Globalizarea Afacerilor In Transportul Aerian International

GLOBALIZAREA AFACERILOR IN TRANSPORTUL AERIAN INTERNATIONAL

CUPRINS

INTRODUCERE (2pag)

introducere in tema lucrarii

obiective

scop/motivatie/cauze ale alegerii etc.

Cap I – Globalizarea (aprox 15 pag)

aspecte generale, abordări conceptuale, idei, teorii, curente, specifice transportului aerian

evoluția transportului aerian (coletărie, mărfuri, persoane), globaliz transp aerian, dar și mediul de afaceri

alianțe strategice

caracterist modelului aerian, capacitate, potential, viteză, siguranță, creșteri anuale/pe regiuni, evoluția flotelor aeriene

Cap II – Aspecte economico – sociale (aprox 15 pag)

istoria transportului aerian, acorduri si conventii

cum sunt puse in practică libertățile transportului aerian

marketingul si managementul transportului aerian

tehnici, economie, juridic, politic

tipuri de servicii de transport aerian

factori determinanți ai internaționalizării

Cap III – Studiul propriu-zis (aprox 20 pag)

2 companii

concurenta intre companii

evolutia (pentru a ajunge la globalizarea acestor tipuri de afaceri)

Concluzii (2-3 pag)

rezultate

elemente de noutate

contributie personala

posibile directii viitoare de cercetare + limite (daca exista) ale lucrarii

Bibliografie

Anexe (daca sunt)

CAPITOLUL I-1.

Se pune întrebarea firească și care nu își are încă un răspuns concret, o definiție sau teorie exactă sau caracteristici definitorii: Ce este globalizarea? Ce se înțelege prin cuvântul global/globalizare? Ce sfere cuprinde? Cum influențează sau este influențat în timpurile noastre acest cuvânt? Ce impact creează atunci când este pronunțat sau adus în discuție?

Pentru mine, personal, globalizarea semnifică un întreg (globul pământesc, „globul din pom”), ceva circular, continuu, interconectat datorită formei circulare. Aducând în sfera „realului”, globalizarea o percep ca fiind o consecință, un rezultat a deverselor acțiuni economice, sociale, culturale, religioase, politice. Datorită intensificării diverselor relații, care la rândul lor sunt rezultatul dezvoltării transporturilor, infrastructurii, tehnologiei, care la rândul lor sunt rezultate din dorința omului de a cunoaște, de a perfecționa, de a explora, de a schimba și alte medii, acesta fiind rezultatul faptului că resursele sunt rare, capacitatea și gândirea omului sunt limitate. Toate acestea, pas cu pas, ani de-a rândul, consider că au dus la ceea ce astăzi numim globalizare.

David Held, în cartea sa „Transformări globale..” afirmă: „globalizarea reflectă o percepție largă a faptului că lumea se transformă cu rapiditate într-un spațiu social comun, sub influența forțelor economice și tehnologice, și că evoluțiile dintr-o regiune a lumii pot avea consecințe profunde asupra indivizilor sau comunităților din cealaltă parte a globului.

Din teoria economică de specialitate însușită în facultate, referitor la globalizare, am reținut faptul că globalizarea reprezintă o lărgire, accelerare și adâncire a interdependențelor dintre state în toate aspectele vieții sociale, fiind o transformare manifestată la nivelul întregii lumi, desigur cu specificitatea și personalitatea fiecărui popor. Nu limitează, nu îngrădește, nu separă, ci aduce pe un front comun tot ce ține de viața omului. Desigur, specialiștii în domeniul globalizării au o cu totul altă viziune și oferă diverse explicații științifice asupra conceptului de globalizare.

Întotdeauna, când o lege, decizie sau propunere este propusă/luată, primul pas pentru a vedea daacă face bine sau nu, este dezbaterea asupra ei. Și în acest caz, întrucât globalizarea nu are un fundament concret sau o percepție fixă și sigură, ea a fost dezbătută, pentru a putea fi conceptualizată de 3 mari școli de gândire, respectiv hyperglobaliști, sceptici și transformativiști. Începând cu prima școală de gândire, hyperglobaliștii afirmă că globalizarea economică ar duce la o denaționalizare a economiilor instituind căi financiare, comerciale și de producție multinaționale. Totodată, ei susțin că globalizarea este un fenomen economic ce generează un front comun de învingători și învinși în economia globală. Creșterea economiei globale, combinarea culturilor, apariția unor instituții care să guverneze la nivel global și răspândirea din ce în ce mai mult a fenomenului globalizării sunt aspecte concrete ce dovedesc apariția unei noi ordini mondiale.

Pe de altă parte, scepticii abordează dintr-un unghi statistic acest fenomen al globalizării, susținând că globalizarea este un mit, teza hiperglobaliștilor este eronată, fiind defapt o regionalizare și că economia se îndreaptă către cele trei mari blocuri financiare: Europa, Asia-Pacific și America de Nord. Cea de a treia teză, respectiv teza transformativistă, abordează globalizarea ca o forță centrală ce stă la baza schimbărilor rapide sociale, politice și economice. Conform susținătorilor acestei teze, societățile acestei lumi trebuie să se adapteze întregului, nemaiexistând diferență între intern și internațional, afaceri interne sau externe. Globalizarea este percepută ca o forță puternică care transformă, responsabilă pentru schimbările ce au loc în societate, guverne și ordinii mondiale; este un proces ce necesită timp și care este modelat de factori externi; este astfel ramificată, încât statele și societățile devin din ce în ce mai implicate în ordinea globală, nemaifiind Nord și Sud, lumea întâi sau lumea a treia. Punctul central și de neschimbat este certitudinea că globalizarea reconstruiește puterea, funcțiile și autoritatea guvernelor naționale. Tot ei afirmă că atât teza hiperglobaliștilor, cât și cea a scepticilor, mai ales că în viziunea lor globalizarea este asociată cu noul, adaptarea și schimbarea ce aparțin statelor, determină statul să devină mult mai activ în această lume globalizată.

Globalizarea nu este limitată, îngrădită, nu activează doar economic, politic și social, ci este din ce în ce mai prezentă în absolut toate domeniile vieții: de la sănătate la ecologic, de la militar la socio-educațional etc. Din punct de vedere teritorial, globalizarea „sare” peste frontiere nu ține cont de granițe sau delimitări teritoriale. Se ramifică pe toate relațiile de putere, implicând o restructurare a puterilor statale.

După cum afirma Tiberiu Brăilean, în cartea „Economie Politică”, termenul de globalizare este de origine anglo-saxonă (globalization), având diverse definiții sau accepțiuni, oferite de câțiva autori:

George Soros afirmă că globalizarea este „mișcarea liberă a capitalului însoțită de dominația crescândă a piețelor financiare globale și a corporațiilor multinaționale asupra economiilor naționale”.

Thomas Friedman consideră că „globalizarea înseamnă răspândirea capitalismului bazat pe piața liberă în aproape fiecare țară din lume”.

Tot el evidențiază foarte bine faptul că globalizarea este un termen nou, un cuvânt ce nu are încă o definiție concretă, o datare exactă în istorie. Prin urmare, unii autori consideră că urme ale globalizării se pot găsi încă din perioada Imperiului Roman, alții spun că ar fi început odată cu descoperirea Americii de către Columb, alții că ar fi de dinaintea sau de după cel de-al doilea RM, alții că din anii 60, 70, 80. Oricum ar fi, se disting 3 direcții fundamentale ,majore ale globalizării:

Revoluția economică globală – se face referirea la dispariția frontierelor de orice natură, piața fiind liberă, libera circulație a persoanelor, serviciilor etc.

Revoluția informaticii – barierelor sunt inevitabil spulberate din toate punctele de vedere prin apariția internetului, a obiectelor inteligente, a „cyberspațiului care face să apară sub ochii noștri un al șaselea continent, un tărâm virtual, guvernat de instantaneitate”.

Revoluția geneticii – apărută odată cu dezvoltarea întregii ramuri a biotehnologiei, cum ar clonarea umană sau animală, modifcarea genetică, apariția aparaturii ultrasofiscată ce poate opera până la nivel micromolecular și multe astfel de tehnologii apărute în folosul omului.

T. Brăilean enumeră câteva avantaje ale globalizării, ce aparțin lui Tom Palmer:

globalizarea asigură pacea și securitatea mondială, reducând potențialul de conflict

comerțul este un factor primordial pentru stimularea creșterii economice

comerțul liber este un drept fundamental al omului

comerțul liber, eliminarea barierelor și piedicilor, globalizarea sânt fundamente esențiale penrtu asigurarea unei guvernări democratice, legale și responsabile

Globalizarea a contribuit la îmbunătățirea stării de sănătate a oamenilor, precum și la intensificarea luptei pentru democrație și dreptate socială, totodată se consideră că toți avem de câștigat de pe urma liberalizării schimburilor comerciale și a piețelor de capital, a dezvoltării și implementării diverselor rețele pentru a facilita transportul de informație și de persoane. Totuși…în urma globalizării țările mici sau în curs de dezvoltare nu se bucură pe deplin de roadele globalizării. De ce? Joseph E. Stiglitz ne răspunde astfel: „Marea problemă nu stă atât în instituțiile în sine, cât mai ales în principiile după care se ghidează activitatea lor: grija față de mediul înconjurător, luarea în calcul a părerilor celor săraci în momentul adoptării deciziilor care-i privesc, promovarea democrației și a comerțului pe baze juste trebuie avute neapărat în vedere dacă se dorește exploatarea potențialului benefic al globalizării”.

Indiferent de tot ceea ce aduce cu sine globalizarea, nu trebuie să se evite sau să se anuleze, ci trebuie a se învăța punctele tari benefice pentru toți oamenii, trebuie să existe instituții internaționale care să stabilească regulile, care să fie în favoare tuturor, imparțiale, democratice. Globalizarea a ajutat și vine în ajutorul omului modern prin toate căile existente: transport, informație, comerț, libera circulație a capitalului uman/financiar, servicii etc. Totuși trebuie avut grijă ca să nu fie acaparată de latura prejudicioasă omului, pentru că altfel vom asista la conflicte de orice natură, menite să susțină marile puteri existente și să anihileze micile țări existente pe acest mapamond.

Globalizarea presupune numeroase aspecte, pe lângă cele economice: o societate globală, o circulație internațională a ideilor și informațiilor, multiculturalism, o mișcare ecologică globală etc. Când vorbim de globalizare și la semnificațiile aduse sau la rezultatele ce le are sau le poate avea, există acea speranță care i se atribuie, că va contribui la creșterea nivelului de trai a omului: țările sărace vor avea acces pe piața străină pentru a-și vinde produsele, investitorii vor putea intra pe piața lor pentru a se putea obține produse mai bune la prețuri mai scăzute, granițele vor fi deschise pentru ca oamenii să dețină cunoștințe specializate, mai bune și implicit pentru a lucra și a trimite bani în țara de origine. Deși vorbim de beneficiile globalizării pentru toți participanții, avantajați rămân tot cei din țările dezvoltate, și aceasta se datorează lipsei organizări corecte față de țările sărace sau în curs de dezvoltare. Veniturile sunt inegale în acest proces de globalizare, atât în interiorul țărilor, cât și înafara acestora.

Piața muncii este din ce în ce mai concurențială, într-o piață globală, guvernarea „globală” este reprezentată de cei mai puternici ce iau decizii care afectează pe cei mai slab pregătiți sau care nu dețin resursele necesare pentru a ține pasul cu deciziile globale, chiar și globalizarea afacerilor exprimate prin IMM-uri sau companii multinaționale este și trebuie să fie legiferată astfel încât să aducă beneficii comune. Se poate afirma, de pildă, că și unele companii aeriene românești au avut nevoie de investitori străini sau de aparatură performantă importată, pentru a putea oferi facilitățile care se oferă în străinătate. Legile trebuie să devină globale, pentru ca acest mod de transport să devină global. Companiile multinaționale ale căilor aeriene trebuie să înlăture corupția sau preferențialismul, trebuie să-și limiteze puterile într-o oarecare măsură, pentru ca acele companii aeriene mai mici să poate supraviețui. Totodată trebuie să existe un management cu o viziune globală, cu o viziune centrată pe client, care să aplice un marketing corect și benefic tuturor.

CAPITOLUL I-2. (evoluția transportului aerian (coletărie, mărfuri, persoane), dar și mediul de afaceri), globalizarea transportului aerian

Expansiunea transporturilor aeriene este dată de superioritatea performanțelor aparatelor de zbor comparate cu alte mijloace de transport, ceea ce duce la cauza principală a dezvoltării transportului aerian exprimată prin rapiditate, adaptabilitate, stabilitate, comfort, siguranță, accesibilitate, ce imprimă caracteristici precum:

Rapiditatea – determinata de independenta relativa a transporturilor aeriene fata de conditiile de mediu, precum si de parametrii tehnici ai aeronavelor.

Flexibilitatea – capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin modificari minore, la specificul de transport al pasagerilor, marfii si postei sau pentru prestarea unor servicii utilitare.

Oportunitatea – avantajul competitiv major, la prestarea oricarui serviciu –  necesitatea accesului in timp real la un act de consum, de documentare, de productie

Regularitatea – modul de organizare a acestora. Transportul aerian se efectueaza in cea mai mare parte prin cursele de linie, pe anumite rute fixe, in conditii de frecventa, orare si tarife relativ stabile. Respectarea acestor conditii se reflecta asupra reputatiei prestatorilor si pozitiei lor pe piata.

Economicitatea – osibilitatea beneficiarilor de transport aerian de a uza in conditii avantajoase, din punct de vedere economic, de serviciile respective

Confortabilitatea – conditiile confortabile de transport la bordul aeronavei + ci si la dotarile din spatiile anexe de la sol

Securitatea – calatoriilor pe calea aerului este determinata de factorii tehnici (performantele tehnice ale aeronavelor si dotarilor aeroportuare), factorii umani (pregatirea personalului si dimensionarea adecvata a echipajului), factorii meteorologici, factorii politici (pirateria aeriana)

Piața transporturilor aeriene de pasageri evoluează sub influența următoarelor variabile: veniturile consumatorilor, tarifele practicate de companiile aeriene și oferta de servicii de transport aerian.

*Preluat din http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Economic-Performance-of-the-Airline-Industry-end-year-2014-slides.pdf , pagina 14

*ROIC – return on invested capital (rentabilitatea capitalului investit, măsoară cât de bine o companie folosește capitalul pentru a genera venituri)

La finalul anului 2014, profitul net al liniilor aeriene pe regiuni, este arătat în următorul grafic:

*Preluat din http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Economic-Performance-of-the-Airline-Industry-end-year-2014-slides.pdf , pagina 19.

Cererea pentru transportul aerian de pasageri este determinat în primul rând de nivelul veniturilor, de demografie și de costul transportului. Totodată, prețurile mondiale energetice sunt foarte importante atât pentru progresul economic, cât și pentru costurile călătoriei. Din aceste afirmații poate rezulta faptul că industria aeriană este foarte vulnerabilă la fluctuațiile economice și cele ale prețurilor combustibilului. Un alt aspect ce trebuie menționat este rapiditatea dezvoltării tehnologiei, rapiditatea și nevoia omului de a câștiga în lupta cu timpul, de a ajunge cât mai rapid la destinația dorită: pentru afaceriști înseamnă bani, pentru cei care sunt în vacanță înseamă ore suplimentare de care pot profita și pe care,poate, le-ar fi pierdut cu alte mijloace de transport, pentru comercianți înseamnă timpul foarte scurt în care marfa îî va ajunge, și ar putea însemna chiar profit în timp relativ scurt, etc.

Toate aceste aspecte fac din transportul aerian preferința majorității populației de pretutindeni, fie oameni de afaceri sau simpli călători. Tocmai de aceea companiilor aeriene au asimilat foarte rapid și concret cererile clienților, astfel că au venit în sprijinul nevoii clientului și s-au adaptat fiecărei situații, oferind servicii pentru toate gusturile și nevoile: de la business costs la low-costs, de la rute mai puțin frecventate acum 10 ani, la aceleași rute dar având curse mai dese spre destinațiile respective. Serviciile oferite s-au adaptat cerințelor consumatorilor, chiar și în ce privește mediul online (rezervări online) sau aplicații de pe noile smartphone-uri sau tablete.

*Preluat http://www.iata.org/publications/Documents/global-passenger-survey-2013-highlights.pdf , p 4.

Totodată și metoda de check-in a ajuns să predomine, în Europa cel puțin, în format electronic, iar pe ultimul loc se află check-in-ul efectuat în aeroport.

*Preluat din http://www.iata.org/publications/Documents/global-passenger-survey-2013-highlights.pdf , p 7.

O altă perspectivă globală este dată de următoarea imagine

*Preluare din http://www.iata.org/publications/Documents/global-passenger-survey-2013-highlights.pdf , p 15.

În această imagine se prezintă numărul de bărbați și femei care preferă transportul aerian, iar proporțiile sunt cât de cât apropiate, vârstele predominante sunt cele cuprinse între 25 și 34 ani, iar majoritatea rutelor alese, pe regiuni, sunt rutele Asia-Pacific, urmate de cele europene.

Toate aceste schimbări au survenit în urma intensificării nevoilor clientului, a cererii crescute pentru ca totul să-i fie cât mai facil, cât mai la îndemână, cât mai practic și rapid.

Dacă se vorbește despre globalizarea economiei, globalizarea serviciilor, a tehnologiei etc, inevitabil putem vorbi despre globalizarea transportului aerian. Exemple pot fi cele 3 alianțe strategice existente (Star Alliance, Sky Team și Oneworld), cât și multitudinea locațiilor, țărilor sau continentele între care există raporturi de transport aerian. Granițe sau interdicții numai există și dacă între 2 țări existau 3, 4 destinații sau orașe aeroportuare, acum vorbim de zeci sau chiar sute de aeroporturi și zeci de rute existente între cele 2 țări.

*Preluat din https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Central-forecast-Dec-2014-Figures.pdf

Să nu uităm de faptul că în zilele noastre se pune din ce în ce mai mult accentul pe protejarea împotriva poluării aerului, solului etc. În figura alăturată, sunt evidențiate emisiile pentru fiecare tip de transport, iar pentru transportul aerian emisiile sunt relativ mici în comparație cu emisiile transportului rutier și al altor activități terestre/

http://www.iata.org/policy/environment/Pages/laq.aspx

Chiar și creșterea serviciilor turistice sau a zonelor turistice, a preferințelor oamenilor de a vedea locuri noi, de a-și petrece vacanțele în alte țări sau zone, au făcut ajutat la creșterea cererii pentru transportul aerian.

După cum se poate observa în figura alăturată, din anul 2000 până în 2008, are loc o creștere semnificativă a valorilor, atât pentru valoarea bunurilor transportate, cât și pasageri. Datorită crizei economice, are loc o scădere bruscă în anul 2009, pentru ca din 2010 lucrurile să devină la normal, iar din anul 2012 plafonul să crească peste valoarea din anul 2000, ajungând în anul 2014 la valori destul de ridicate, iar tendința este în creștere.

*Preluat din https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Economic-Performance-of-the-Airline-Industry-end-year-2014-slides.pdf , p 6.

*http://www.aticmd.md/wp-content/uploads/2013/02/ATIC_STL-2011-03.pdf

CAPITOLUL I-3. (alianțe strategice)

Alianțele sunt elemente fundamentale ale sectorului de transport aerian din zilele noastre. Aproape două treimi din aeronave sunt operate de companiile aeriene care sunt membri ai uneia dintre cele trei alianțe globale (Star Alliance, Sky Team și Oneworld). Ipotetic, fiecare operator mare este implicat în vreun tip de alianță. Unii sunt în alianțe cu aproximativ 30 de parteneri și nu prezintă nici vreun fel de scrupule de a avea acorduri cu rivali competiționali în același timp. Oricum, strategia alianței s-a dovedit a nu fi funcțională pentru mulți operatori. Un studiu a BCG a arătat că doar o treime din alianțe au rezistat după trei ani de funcționare, iar alianțele din interiorul aceleiași regiuni au cea mai bună rată de supraviețuire. De asemenea, nu trebuie pierdut din vedere faptul că o căutare constantă a celui mai bun partener continuă tot timpul. Noțiunea exactă a alianțelor aeriene este vagă, datorită faptului că multitudinea aranjamentelor instituționale care leagă activitățile companiilor aeriene este în continuă schimbare. Conceptul de alianță în sectorul aerian a apărut odată cu eforturile transportatorilor de a-și combina operațiile. Natura acestor legături diferă de la o grupare la alta, în funcție de succesul companiilor aeriene de a obține ratificarea oficială și de a coordona și organiza alianța. Alianțele aeriene strategice reprezintă acorduri de cooperare prin care companiile de transport aerian își integrează rețelele și serviciile, și operează ca și cum ar fi o singură entitate (dar fără dezavantajul ireversibilității, ca în cazul concentrărilor economice: achiziții și fuziuni). După

părerea unor experți alianțele sunt superioare fuziunilor, întrucât nu trebuie să înduri costurile și bătăile de cap generate de o fuziune. Analiștii și executivii din industrie afi rmă că alianțele în condițiile economice și fi nanciare actuale au ca scop major împărțirea profi turilor și a angajaților, coordonarea mai precisă a zborurilor, poate chiar și punerea la comun a resurselor bănești necesare achiziției de noi aeronave. Majoritatea alianțelor strategice cooperează prin acorduri voluntare bilaterale sau multilaterale.

Obiectivele unei alianțe sunt:

• fidelizarea pasagerilor prin crearea unui program comun de acumulare de puncte care să dea dreptul la zboruri gratuite (ex : Flying Blue);

• multiplicarea serviciilor la sol: saloane de așteptare private, agenție locală de reprezentare;

• creșterea numărului de destinații oferite și a frecvenței zborurilor;

• înregistrare unică și corespondența (escala) facilitată între zboruri din aceeași alianță, chiar dacă cu companii diferite;

• standarde de servicii similare pe întreaga rețea.

Se cunosc trei etape în formarea alianțelor:

Prima etapă este orientată, în special, spre obținerea veniturilor suplimentare din contul atragerii unui număr suplimentar de turiști prin extinderea rețelei de curse și a marketingului comun. Etapa a doua se concentrează mai mult pe reducerea cheltuielilor, de asemenea continuarea colaborării și aprofundarea acesteia după aspectele din prima etapă și presupune semnarea de acorduri separate într-un anumit domeniu sau în câteva domenii specifi ce, în care activitatea comună poate duce la reducerea costurilor. Realizarea primelor două etape nu înseamnă consolidarea unei alianțe de durată. Destrămarea acesteia sau părăsirea ei de către o companie este posibilă, însă devine mai difi cilă, pe măsura duratei în timp cât a existat alianța, mai ales dacă colaborarea se făcea în domeniul reducerii cheltuielilor.

A treia etapă constă în consolidarea alianței, când partenerii încep să-și îmbine activele și să le folosească în comun, inclusiv dezvoltarea în comun a producției și crearea companiilor comune pentru reglementarea diferitor aspecte ale activității lor. Pe parcursul celei de a treia etape partenerii de alianță se mișcă spre aprobarea unui statut unic al alianței. Ultima fază a acestui proces o reprezintă contopirea totală a acestor companii.

Principalele avantaje ce le oferă alianțele aeriene sunt:

1. Posibilitatea extinderii rețelei de curse și reducerea numărului de curse nerentabile;

2. Îmbunătățirea considerabilă a calității produsului companiei aeriene din contul utilizării posibilităților suplimentare a orarului zborurilor din partea partenerilor;

3. Optimizarea conexiunilor și majorarea fl uxului de transferuri;

4. Îmbunătățirea multilaterală a calității serviciilor acordate;

5. Profi turi suplimentare datorate extinderii prezenței comune pe alte piețe aeriene;

6. Extinderea rețelei de vânzări și coordonarea politicii tarifare;

7. Utilizarea mai efi cientă a parcului de nave aeriene;

8. Folosirea în comun a serviciilor aeroportuare, promovarea marketingului și minimizarea cheltuielilor;

9. Implementarea în propriile companii a inovațiilor de la companiile partenere;

10. Posibilitatea de descentralizare a curselor și de descărcare a propriilor hub-uri.

ALIANTE AERIENE

Companiile membre ale alianței Star Alliance sunt: Adria Airways, Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Blue1, bmi, Brussels Airlines, Continental Airlines, Croatia Airlines, EGYPTAIR, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, Spanair, SWISS, TAM Airlines, TAP Portugal, Turkish Airlines, THAI, United și US Airways, care

împreună deservesc 21 mii de curse zilnice, spre 181 de țări cu 1 160 aeroporturi, realizând o cifră de afaceri de 150,7 mld. dolari.

Companiile membre ale alianței Sky Team, în număr de 20, sunt: Aeroflot, Aeroméxico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines,China Eastern, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air, Vietnam Airlines, TAROM, DELTA, MEA, SAUDIA, Garuda Indonesia, XIAMENAIR. Această alianță deține 612 milioane de clienți anuali pentru mai mult de 16,320 zboruri zilnice în 1,052 destinații în 177 de țări.

Companiile membre ale alianței Oneworld, în număr de 17, sunt: American Airlines, British Airways, Airberlin, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LAN, Qantas, Royal Jordanian, S7 Airlines, JAPAN AIRLINES, TAM Airlines, Malaysia Airlines, Qatar Airways, SriLankan Airlines. Compania deservește peste 550 de aeroporturi din peste 150 de țări ale lumii, iar împreună cu alte 20 de companii afiliate fac legătura cu peste 1000 de orașe ale lumii.

CAPITOLUL I-4 (caracterist modelului aerian, capacitate, potential, viteză, siguranță, creșteri anuale/pe regiuni, evoluția flotelor aeriene)

Caracteristici

După cum bine știm, principalele părți ale sistemului de transport aerian sunt avioanele și aeroporturile.

Avioanele sunt acele vehicule aeriene mai grele decât aerul, ce se menține în aer datorită aripilor, deplasându-se cu ajutorul elicelor și motoarelor sau reactoarelor; astfel că putem vorbi de avioane cu elice sau avioane cu reacție. Totodată se poate vorbi de un curierat scurt, mediu sau lung, dat de distanța pe care avionul o poate străbate fără a face escală de alimentare a combustibilului. O altă caracteristică a avioanelor este dată de viteza de deplasare, astfel că există:

avioane subsonice (viteză mai mică decât viteza sunetului – IAR 93, avion de vânătoare-bombardament);

supersonice (viteză mai mare decât cea a sunetului – Aerion SBJ)

hipersonice (viteză de cinci ori mai mare decât cea a sunetului – avion experimental fara pilot X-51A WaveRider, dezvoltat de Boeing pentru fortele aeriene americane)

După destinația lor, avioanele pot fi:

civile – aici intră transportul de oameni, mărfuri, poștă, nevoi utilitare și sanitare;

militare – aici intră transportul de militari și echipament militar, dar nu numai.

Aeroportul este o locație unde una sau mai multe aeronave decolează sau aterizează, fiind format din cel puțin o pistă sau un helipad pentru elicoptere si, adesea, include clădiri: hangare, terminale sau un turn de control. Aeroporturile mai mari pot avea o bază fixă pentru serviciile unui operator aerian, control al traficului aerian, facilități pentru pasageri precum: restaurante, cafenele și servicii de urgență. Diferit poate fi un aeroport militar ce este cunoscut sub numele de bază aeriană sau stație aeriană. 

Aeroporturile sunt împărțite în două zone:

publică – include locuri de parcare, stații de transport public, ferme de alimentare și drumuri de acces

aeroportuară – include toate zonele accesibile doar aeronavei, pistele, șoselele pentru taxiuri, rampele și fermele de alimentare.

Accesul între zona publică si zona aeroportuară este foarte strict controlat. Pentru a ajunge la aeronavă, pasagerii trec prin terminale, unde își pot cumpăra bilete, pot trimite bagajele pentru a fi duse în cală, iar echipajul navei se îmbarcă prin porți. Nu toate aeroporturile au un turn de control. Prezența acestuia depinde de densitatea traficului aerian și a fondurilor disponibile. Datorită capacității lor și a spațiului aerian aglomerat, multe aeroporturi internaționale au un turn de control al traficului aerian pe proprietatea lor. 

Aeroporturile cu zboruri internaționale au vămi și facilități pentru imigrare. Cu toate acestea, întrucât unele țări au încheiat acorduri care permit călătoriile între ele fără vamă și imigrări, astfel de servicii nu sunt o caracteristică obligatorie pentru un aeroport internațional. Zborurile internaționale necesită adesea un nivel mai ridicat de securitate fizică, deși în ultimii ani, multe țări au adoptat același nivel de securitate atât pentru călătoriile internaționale cât și pentru cele interne. 

Siguranța zborurilor este dată de echipamentul și inspecția tehnică a aeronavelor, de piloții experimentați și care au experiență, dar și de la momentul intrării pasagerului în aeroport și până la coborârea la destinație (securitatea aeroportuară cu tot ce înseamnă ferirea de neglijențe, de probleme cu bagajele, de comportamentul lipsit de educație al altor persoane, se verifică discret și civilizat documentele de călătorie și de identitate, se verifică bagajele pasagerului ca să nu contravină diverselor resticții legale și să nu fie deteriorate la transport). 

*Prelucrare proprie după http://www.iata.org/publications/documents/iata-annual-review-2014-en.pdf , pagina 22.

Creșteri/descreșteri pe regiuni

*Preluare din http://www.iata.org/publications/documents/iata-annual-review-2014-en.pdf , pagina 13

Din acest grafic rezultă 3 perioade importante:

o periooadă de creștere dintr-un punct negativ spre unul pozitiv din anul 2011 până în 2012 – rutele Europa-Africa și Asia-Africa, urmând din 2012 un declin pentru ruta Europa-Africa

o perioadă de scădere din anul 2011, un punct maxim al declinului în anul 2012 și o ascensiune în anul 2013 pentru ruta Nord Atlantică

o perioadă de creștere din punct pozitiv din anul 2011 până în 2012 și apoi un declin spre anul 2013, pentru rutele Europa-Orientul Mijlociu, spre Asia, America de Nord-Orientul Mijlociu și America de Sud-Centrală

CAPITOLUL II-1.

Pentru a putea continua acest studiu asupra transportului aerian, este necesar să enumerăm reglementările internaționale existente, convenții ce clarifică și facilitează transportul aerian de persoane și mărfuri. Prin urmare, au fost semnate acorduri internaționale bilaterale sau multinaționale, iar aceste, în ordine cronologică, sunt:

Convenția de la Varșovia (1929) – se pun bazele contractului de transport aerian, reglementându-se documentele ce trebuie folosite (biletul de călătorie, buletinul de bagaj și scrisoarea de trăsură aeriană) și totodată specifică drepturile și răspunderea civilă pentru daunele suferite de călători, bagaje și mărfuri, în timpul deplasării.

Convenția sanitară internațională de la Haga (1933) – se reglementează măsurile de control ce pot fi luate de aeroporturi pentru protecția sanitară, fito sau veterinară cu privire la accesul aeronavelor, echipajelor acestora, pasagerilor, bagajelor și mărfurilor, în general, și în special, atunci când există suspiciuni de contaminare sau infestare.

Convenția de la Chicago (1944) – reprezintă cea mai complexă reglementare tehnico-juridică, fiind creat și cadrul juridic instituțional denumit Organizația Aviației Civile Internaționale. În același timp este semnat și acordul în care se precizează libertățile aerului pentru transportul aerian internațional. Aceste libertăți ale aerului sunt:

Dreptul de-a traversa teritoriul unei țări fără aterizare

Dreptul de-a ateriza pe teritoriul unei țări pentru motive necomerciale

Dreptul de-a ateriza în scopul debarcării de pasageri, marfă și poștă îmbarcați pe teritoriul statului de care aparține aeronava

Dreptul de a ateriza în scopul îmbarcării de pasageri, marfă și poștă, și de a-i transporta în statul de care aparține aeronava

Dreptul de a ateriza pentru a îmbarca pasageri, marfă și poștă provenind din orice stat contractant.

Protocolul de la Haga (1955) – prin acesta s-au făcut precizări la prevederile Convenției de la Varșovia din 1929

Convenția de la Haga (1970) – aceasta cuprinde unele reglementări privind combaterea actelor de violență ce pot fi săvârșite la bordul navelor și de reprimire a capturării ilicite de aeronave

Convenția de la Montreal (1971) – se fac precizări asupra Convenției de la Haga din 1970, în sensul că actele de violență, tentativele de capturare sau periclitare și deturnare sunt considerate infracțiuni penale foarte grave, iar statele trebuie să-și acorde asistență pentru recăpătarea controlului asupra navei sau menținerea acestuia, și asistență juridică pentru pedepsirea aspră a infractorilor.

Există 2 organisme majore ale aviației civile, respectiv:

Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI sau ICAO)

Aceasta a apărut în 1944 când a avut loc Conferința de la Chicago în ce privește transportul aerian, cu 54 de state. OACI a primit statutul de organizație specializată în cadrul ONU pentru aviația civilă în 1947. Sediul se află la Montreal și fac parte peste 170 de state.

Organizația are următoarele scopuri:

– asigurarea dezvoltării ordonate și sigure a aviației civile internaționale;

– încurajarea dezvoltării căilor aeriene, a aeroporturilor și a instalațiilor de

navigație aeriană în beneficiul aviației civile internaționale;

– evitarea oricărei discriminări între statele contractante;

– ameliorarea siguranței zborului în navigația aeriană internaționlă;

– să pună la dispoziția pasagerilor transporturi aeriene sigure, regulate, eficiente

și economice;

– să se asigure că drepturile statelor contractante sunt integral respectate;

– să favorizeze, în general, dezvoltarea aeronauticii civile internaționale.

Asociația Internațională de Transport Aerian (IATA) – asociație mondială a

companiilor de transport aerian fondată în 1919 și reorganizată în 1945, având misiunea de-a promova transportul aerian sigur, regulat și economie în beneficiul oamenilor și de dezvoltare a comerțului. Potrivit condițiilor de expediere ale IATA, teritoriile survolate sunt împărțite în trei zone de trafic (Traffic Conference Areas), pentru fiecare zonă existând o conferință de

trafic. Aceste zone sunt următoarele:

• Zona 1 (IATA Area 1), care cuprinde: America de Nord, America de Sud și

insulele adiacente, Groenlanda și insulele Hawaii;

• Zona 2 (IATA Area 2), care cuprinde: Europa, Africa și insulele adiacente,

Orientul Mijlociu (inclusiv Iran);

• Zona 3 (IATA Area 3), care cuprinde: Asia și insulele adiacente, Australia, Noua

Zeelandă și insulele Oceanului Pacific.

Conferințele de trafic adoptă hotărâri cu privire la tarifele de transport ce trebuie

practicate, condițiile de expediere etc. Compania TAROM a devenit membră a IATA în

1994.

AGENȚIA EUROPEANĂ DE SIGURANȚĂ A AVIAȚIEI

Structura, atribuțiile și finanțarea AESA

Agenția Europeană de Siguranță a Aviației est un organ al UE care are personalitate juridică. AESA este condusă de un director executiv și de un consiliu de administrație format din câte un reprezentant al fiecărui stat membru și un reprezentant al Comisiei. Personalul agenției este format dintr-un număr strict limitat de funcționari numiți sau detașați de Comisie sau de statele membre pentru a gestiona activitatea acesteia, precum și din agenți recrutați în funcție de cerințele impuse de Agenție.

Principalele atribuții ale AESA sunt:

să asiste Comisia în elaborarea normelor comune în domeniul aviației civile și să acorde sprijinul tehnic, științific și administrativ necesar pentru îndeplinirea atribuțiilor sale;

să efectueze inspecții de standardizare pentru a asigura corecta aplicare a acestor norme în statele membre;

să elibereze certificatele întreprinderilor europene care activează în domeniul proiectării aeronavelor, să certifice aeronavele utilizate în Europa și transportatorii aerieni, organismele de întreținere sau de formare situate în țările terțe.

Agenția poate emite avize și recomandări adresate Comisiei sau specificații de certificare și mijloace acceptabile de conformare cu normele europene.

Agenția stabilește un program de lucru anual pentru a promova îmbunătățirea permanentă a siguranței aviației în Europa și pentru a indica misiunile și sarcinile care au fost adăugate, modificate sau anulate comparativ cu anul precedent.

Veniturile agenției provin în principal din taxe (achitate pentru certificatele eliberate de agenție) și tarife (achitate pentru publicații, activități de formare sau alte servicii furnizate de agenție), precum și dintr-o contribuție din partea UE, a țărilor terțe și a statelor membre.

NORME COMUNE ÎN DOMENIUL SIGURANȚEI AERIENE

Navigabilitate

Navigabilitatea înseamnă capacitatea aeronavelor de a zbura în condiții de siguranță deplină. Această noțiune face parte din cerințele cele mai importante cu privire la aeronave. Astfel, UE impune ca aeronavele să dețină un certificat de navigabilitate valabil înainte de a putea fi operate. În plus, sunt necesare alte tipuri de certificări pentru:

produsele, piesele și echipamentele instalate pe aeronave;

organizațiile de proiectare și de fabricație a aeronavelor;

organizațiile și personalul responsabile de continuitatea navigabilității și întreținerea aeronavelor.

Mediu

Produsele, piesele și echipamentele aeronavelor trebuie să îndeplinească cerințele de protecție a mediului.

Certificarea echipajelor

Piloții trebuie să dețină o licență și un certificat medical adecvate pentru activitățile pe care le efectuează. Licența se acordă unei persoane dacă aceasta îndeplinește cerințele privind cunoștințele teoretice, abilitățile practice și lingvistice și experiența.

Organizațiile de instruire și operatorii de simulatoare de zbor trebuie să dețină certificările corespunzătoare.

Membrii echipajului de cabină care participă la o operare comercială trebuie să dețină un certificat și aptitudinea lor medicală trebuie verificată periodic, pentru a garanta că aceștia pot îndeplini în condiții de siguranță atribuțiile legate de securitate.

Operarea aeriană

Operatorii aerieni sunt persoanele sau întreprinderile care operează aeronavele, cum sunt piloții privați sau companiile aeriene. Orice operator comercial trebuie să fie supus certificării, al cărei nivel de exigență depinde de tipul de activitate desfășurată, garantând, în principal, un înalt nivel de siguranță pentru transportul aerian comercial.

În afară de aceasta, operatorii din țările terțe ale căror aeronave utilizează aeroporturi europene, trebuie, de asemenea, să îndeplinească anumite cerințe europene.

Aerodromurile și controlul traficului aerian

Aerodromurile sunt structurile destinate a fi utilizate pentru plecarea și sosirea aeronavelor. Aceste structuri trebuie să dispună de certificate care să garanteze siguranța și capacitatea organizațiilor responsabile de a opera aerodromurile.

Mai mult, serviciile și personalul care răspund de gestionarea traficului aerian au, de asemenea, obligația de a fi titularii unui certificat. Principala atribuție a acestor servicii este de a gestiona activitățile și mișcările aeronavelor și vehiculelor pe o platformă.

Comunicare și informare

Statele membre recunosc, fără cerințe și evaluări tehnice suplimentare, certificatele eliberate în conformitate cu acest regulament.

Statele membre și agenția desfășoară investigații, inclusiv inspecții ale aeronavelor, și iau orice fel de măsuri pentru a preveni continuarea unei încălcări.

S-a introdus un mecanism de sancționare pentru soluționarea cazurilor de încălcări identificate. În special, Comisia poate decide să revoce recunoașterea europeană unui certificat și, la propunerea agenției, poate impune sancțiuni financiare titularilor de certificate eliberate de agenție care încalcă normele comunitare.

CAPITOLUL II-2. (cum sunt puse in practică libertățile transportului aerian sau cum ajută din perspectivă globală)

https://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/IATA-Economic-Performance-of-the-Industry-end-year-2014-report.pdf

CAPITOL II-3.

Marketingul

„Nu există activități de prestări servicii, ci doar activități ale căror componente de servicii au o pondere mai mare sau mai mică decât în cadrul altora. Căci, defapt, cu toții prestăm servicii”. (Theodore Levit în „Marketing Intangible Products and Product Intangible, Harvard Business Review, mai-iunie 1984)

După cum bine știm, din categoria serviciilor ce sunt oferite, fac parte asigurările, transportul, comunicațiile, afacerile serviciile de sănătate ș.a. Acestea, au avut un grad mai ridicat sau scăzut de creștere, datorat evoluției tehnologiei și a modificării mediului concurențial. Totodată, este firesc să existe servicii complexe și cu un grad mai ridicat de folosire a țărilor puternic dezvoltate din punct de vedere tehnologic și economic comparativ cu cele mai puțin dezvoltate, întrucât primele dețin avantajul economico-tehnologic necesar unei astfel de activități, respectiv de prestare a serviciilor.

Serviciile existente pe piață nu pot fi oferite corect sau la potențialul maxim deținut, dacă nu se află sub „umbrela” unui bun marketing și/sau management care să fructifice serviciile respective. Prin urmare, marketingul este necesar pentru buna desfășurare a unei companii (în cazul de față, companie aeriană), deoarece creează și facilitează o legătură puternică între serviciul de transport și clienți, fie actuali sau viitori.

„De ce marketingul este așa de important? Fără marketing și vânzări nu ar exista nici o companie aeriană. Marketingul este stimulul care încurajează inovația, cercetarea și investițiile. Un transportator poate dispune de cel mai recent echipament și de resursele umane și de capital cele mai eficiente, dar fără cineva acolo care să vândă ceea ce se produce, totul s-ar reduce la zero (Alexander T. Wells, „Air Transportation”, p.280).

Ca orice alt tip de serviciu prestat, și acesta are un început și implicit o evoluție, o istorie. Până la cel de-al doilea Război Mondial, activitatea companiilor aeriene era pusă pe transportarea coletelor poștale, nerealizându-se vre-un profit și nu existau plângeri cu privire la eventualele întârzieri. Însă, după război s-a început o „educare” în ceea ce privește marketingul, întrucât produsul aerian oferit publicului trebuia să fie sigur, îndreptat spre cerere, trebuia dezvoltat și să dețină capacitatea de a răspunde cererii; trebuia să fie orientat către client.

Managementul în activitatea de transport aerian

Modul de abordare a aviației pentru scopuri civile, a organizării activității transportului aerian civil și tranformarea avioanelor militare în civile, își au începutul în anul 1919, când apar multe companii aeriene ce funcționează și în zilele noastre. Primul obiectiv pentru acest tip de transport a fost poșta aeriană, apoi mărfurile și pasagerii. Cea mai veche companie națională care își are originea în anul menționat este KLM, ce funcționează și astăzi. În următorii ani, în ordine cronologică, apar mai multe companii aeriene precum: AEEOFLOT (Rusia) și SABENA (Belgia) în 1923; Lufthansa (Germania) în 1926; ASIRLINES (SUA) în 1927; AIRFRANCE (Franța) în 1933 și TAROM (România) în 1944. (tabelul de la pag 399 din Mkt si manag….)

Industria aeronautică, ca orice firmă, realizează un câștig, fie el profit, cotă de piață, calitatea produselor și serviciilor, imagine etc sau combinații între acestea.

Odată cu apariția calculatoarelor, a dezvoltării acestora rapide din punct de vedere al complexității, furnizării și execuției informațiilor, persoanele însărcinate cu luarea deciziilor au început să-și fondeze deciziile managariale pe informații mult mai complexe și date mai exacte. Totodată, eșecul sau succesul unei companii de transport aerian depinde de ceea ce este planificat la nivel de conducere, totul începând cu planificarea, fie la nivel micro sau macro. (organiz unei companii de transp aerian internaț).

CAPITOLUL II-4 ?????

CAPITOLUL II-5 (tipuri de servicii de transport aerian)

Conform nomenclatorului activităților propus de U.E., sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane și de mărfuri, pe calea aerului, în curse de linie sau charter, precum și activitatea prestată cu elicoptere, avioane taxi și avioane private.

Traficul aerian civil este grupat în 2 mari subsectoare:

Aviația comercială – cuprinde transportul de pasageri (curse de linie sau charter),

transportul de mărfuri (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfă sau de pasageri, cu marfă transportată în calele avionului) și transport de mesagerie expres și de poștă)

Aviația generală – include utilizarea privată a avioanelor și serviciilor de avion-taxi

Factorii determinanți ai alegerii consumatorilor, menționați de majoritatea analiștilor sunt: nivelul prețurilor, dimensiunea veniturilor și calitatea produselor, însă pot fi și alții ce pot avea un impact major, precum capacitatea de asumare a riscului în alegerile de consum, numele de marcă al produselor și costul de oportunitate al timpului. Conceptul de low-cost a fost dezvoltat pentru prima dată în industria aeriană din SUA, de Pacific Sowthwest, implementat apoi de Sowthwest Airlines și preluat în Europa, Asia și Australia.

O companie aeriană low-cost este acel operator ce oferă tarife reduse, prin diverse modalități:

Utilizarea la maxim a aeronavelor

Posibilitatea compărării de bilete online, evitându-se comisioanele percepute de agenții de turism

Biletele sunt fără loc

Echipaj minim la bord

Perioade scurte de timp al staționării între zboruri

Limită la bagajele de cală 10-15 kg (foarte rar 20 kg) ș.a.

Factori ce au dus la succesul companiilor low-cost

– creșterea cererii pentru biletele cu prețuri scăzute

– contextul economic și sporirea concurenței pe plan mondial

– deși prețurile petrolului au crescut, companiile low-cost au păstrat aceleași prețuri comparativ cu alte companii aeriene, ce au majorat tarifele

– imaginea bună care și-au păstrat-o, având profit chiar și în perioada de criză

*schema p 105,106,107

CAPITOLUL II-6.

Factorii care influențează activitatea de transport aerian

Factori exogeni (legați de mediul general, la nivel mondial)

Economia mondială

Geopolitica mondială (integrarea vest europeană, decentralizarea est – europeană)

Prețul petrolului

Preocupări legate de mediul înconjurător (ecologice, lupta împotriva zgomotului etc.)

Rolul noilor tehnici de comunicații (teleconferințe)

Dezvoltarea turismului mondial și fluxurile de călători între diferite zone geografice ale lumii

Factori endogeni (specifici, legați de transport)

Evoluția tehnică a aparatelor de zbor

Politica de transport aerian

Aglomerarea spațiului aerian

Concurența celorlalte mijloace de transport

Noi forme de comercializare a produsului

CAPITOLUL 3

După ce am abordat aspectele legate de globalizare (la nivel general) și cele ale transportului aerian, evoluția sa în timp și spațiu, tipurile de servicii pe care transportul aerian le oferă, alianțele strategice aeriene care s-au creat pentru a deveni mai stabile și impunătoare din punct de vedere economic, normele, acordurile și organismele ce țin de transportul aerian, marketingul și managementul transportului aerian ș.a., am ales două firme de transport aerian spre a le analiza din punct de vedere economic. Cele 2 companii aeriene ce fac obiectul studiului de caz, aparțin două din cele trei alianțe strategice, respectiv Air France (SkyTeam) și US Airways (Star Alliance).

Sorin Rusi într-un articol publicat în data de 30 martie 2015, afirmă faptul că SkyTeam a fost declarată “Alianța Aviatică a Anului” 2015 de către Air Transport News. Acordarea premiului a avut loc odată cu împlinirea a 15 ani de SkyTeam, iar alianța își continuă ciclul de dezvoltare în ceea ce privește inițiativele orientate către satisfacția clientului, la nivelul întregii rețele mondiale. Premiile anuale Air Transport News reprezintă recunoașterea realizărilor pe mai multe secțiuni din industria aviatică. Finaliștii fiecărei categorii au fost votați de către cititorii Air Transport News, iar câștigătorii au fost desemnați de un juriu format din șapte experți. La ceremonia de înmânare a premiului Air Transport News, organizată în Geneva, Elveția, Michael Wisbrun, Directorul Executiv al SkyTeam declară:

” Pentru noi înseamnă foarte mult aprecierea de către clienți și industrie chiar la aniversarea a 15 ani de activitate. Inițiativele și proiectele implementate, dedicate clienților au îmbunătățit experiența de călătorie a pasagerilor, ducând conectivitatea și eficiența zborurilor la un nou nivel global.”

„În prezent, alianța cuprinde 20 de membri, zborurile noastre acoperind 1,052 de destinații în toată lumea. Suntem concentrați în a oferi plus valoare membrilor și clienților noștri: urmează tot ce ce e mai bun din partea SkyTeam ”, a mai declarat dl. Wisbrun.

SkyTeam este alianța mondială din care fac parte 20 de companii aeriene. Acestea lucrează împreună pentru a oferi zboruri conectate într-o rețea mondială extinsă. Din marile centre ale lumii, membrii SkyTeam oferă călătorii sigure și confortabile în peste 1,050 destinații. Clienții SkyTeam își pot petrece timpul în 629 de locații lounge și pot călători acumulând mile și răscumpărând Frequent Flyer Miles. Clienții SkyTeam Elite Plus beneficiază de servicii SkyPriority.

BIBLIOGRAFIE

https://www.scribd.com/doc/137506331/16-Lucia-Popa-Paliu (globalizarea economiei și

internaționalizarea afacerilor), accesat la data de 06.01.2015

http://www.diploma.ro/licente/globalizarea-afacerilor-in-transportul-aerian-international-1643

(globalizarea afacerilor in transportul aerian – extras), accesat la data de 8.02.2015

http://www.scribd.com/doc/92678610/Sinteza-Globalizare-Master (sinteza globaliz master),

accesat la data de 26.01.2015

http://www.aluzii.ro/globalizarea-organizarea-globala-a-afacerilor/ (+video), accesat la data de

07.02.2015

http://www.scribd.com/doc/143545917/Piata-Serviciilor-de-Transport-Aerian , accesat la data

de 20.01.2015

http://www.oecd.org/greengrowth/greening-transport/41373470.pdf (the impact of globaliz.),

accesat la data de 15.01.2015

http://loquacious-mare.hubpages.com/hub/TheGrowthOfGlobalisation , accesat la data de

12.01.2015

8.http://tinread.biblioteca.ase.ro/opac/bibliographic_view/183655;jsessionid=9CF58BD4F2744C7956F81E096F2F75FB (Irina Alina Popescu – „Globalizarea transportului aerian”)

9. http://www.creeaza.com/afaceri/transporturi/PIATA-SERVICIILOR-DE-TRANSPORT813.php accesat la data de 05.01.2015

10. http://basiccollegeaccounting.com/2008/09/globalization-purposes-various-forms/ , accesat la data de 27.12.2014

11.http://basiccollegeaccounting.com/2008/09/globalization-the-different-type-of-global-economic-systems/, accesat la data de 27.12.2014

12. http://ec.europa.eu/eurostat , accesat la data de 6.02.2015

13. http://www.project-syndicate.org/, accesat la data de 6.02.2015

14. http://www.theglobalist.com/, accesat la data de 06.02.2015

15. http://www.aripi-argintii.ro/aparatdezbor.php?p=31

https://easa.europa.eu/system/files/dfu/LY_RO_EASA_Annual_130227.pdf

David Held, Anthony McGrew, David Goldblatt, Jonathan Perraton, „Transformări

globale. Politică, economie și cultură”, trad. de Ramona-Elena Lupașcu, Adriana Ștraub, Mihaela Bordea, Alina-Maria Turcu, Polirom, Iași, 2004.

Gheorghe Caraiani (coord.), „Marketingul și managementul în activitatea de

transporturi”, Lumina Lex, București, 2002.

Gheorghe Caraiani, Cornel Cazacu, „Transporturi și expediții internaționale”, Editura

Economică, București, 1995.

Robert Gilpin, „Economia mondială în secolul XXI: Provocarea capitalismului

global”, trad. de Istrățescu Diana, Aboboaie Cristina, Polirom, Iași, 2004.

George Soros, Antohi Sorin, postf., „Criza capitalismului global: Societatea deschisă

în primejdie”, trad. de Câmpeanu Oana, Nedelciu Georgeta, Nedeliciu Mircea, Iași, Polirom, 1991.

Joseph, E. Stiglitz, „Mecanismele globalizării”, trad. de Miruna Andriescu, Polirom,

Iași, 2008.

Joseph, E. Stiglitz, „Globalizarea. Speranțe și deziluzii”, Editura Economică,

București, 2006.

Daniel Dăianu, „Capitalismul încotro? Criza economică, mersul ideilor, instituții”,

Polirom, Iași, 2009.

Michael E. Porter, „Despre concurență”, Meteor Press, București, 2008.

Corneliu Munteanu, „Marketing. Concepte, principii și exemple”, Junimea, Iași, 1996.

Ștefan Pruteanu, Corneliu Munteanu, Cezar Caluschi, „Inteligența Marketing Plus”,

ed. a III-a, Polirom, Iași, 2004.

Liviu Voinea, „Corporațiile transnaționale și capitalismul global”, Polirom, Iași,

2007.

13) Constantin Alexa, „Transporturi și expediții internaționale”, All, București, 1995.

14) Cristiana Cristureanu, „Economia imaterialului: tranzacțiile internaționale cu servicii”, All Beck, București, 1999.

15) Adriana Zaiț, „Marketingul serviciilor”, Sedcom Libris, Iași, 2004.

16) Strange Susan, „State și piețe”, Institutul European, Iași, 1997.

17) Cristiana Cristureanu, „Tranzacții internaționale în economia imaterială”, C.H. Beck, București, 2009.

18) Malcom Warner, „International Encyclopedia of business and management”, Routledge, Universitatea din California, 1996.

19) Frank Bradly, „Marketing Internațional”, Teora, București, 2001.

20) Allan M. Rugman, Simon Collinson „International Business”, 4th edition, Prentice Hall, UK, 2006.

21) Michael E. Porter, „Avantajul concurențial”, Teora, București, 2001.

22) Michael E. Porter, „ Strategie Concurențială”,

23) Gheorghe Caraiani (coord.), Aurelia Fulger, Lucian Pricina, Preda Mihaela, „Transporturi și expediții aeriene”, Lumina Lex, București, 2003.

24) Pat Hanlon, „Global Airline. Competition in a transnational industry”, 3rd edition, Elsevier, UK, 2007.

25) Michael R. Czinkota, Ilkka A. Ronkainen, „International Marketing”, 10th edition, South-Western, Cengage Learning, USA, 2013.

26) Philippe Malaval, Christophe Be´naroya, Jonathan Aflalo, Aerospace Marketing Management, A Handbook for the Entire Value Chain, Toulouse Business School, Springer, 2014.

http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/profitability-and-the-air-transport-value%20chain.pdf (real price…) ???

http://www.iata.org/publications/economics/Pages/ptmarchives.aspx (de vazut celelalte legaturi)

http://www.iata.org/publications/economics/Pages/fharchives.aspx (de vazut legat)

http://www.iata.org/policy/Pages/benefits-country-reports.aspx

http://www.iata.org/publications/economic-briefings/profitability-and-the-air-transport-value%20chain.pdf

*http://www.diploma.ro/licente/globalizarea-afacerilor-in-transportul-aerian-international-1643