Fluxul Tehnologic Intr O Companie Producatoare de Autovehicule

Economie

Fluxul Tehnologic Intr O Companie Producatoare de Autovehicule

Byadmin ianuarie 1, 2024

CUPRINS

INTRODUCERE

PRODUCTIA MAI CURATA

POLITICA DE MEDIU A UNIUNII EUROPENE

Obiectivele si politicile de mediu

Instrumente de aplicare a politicii de mediu

NORME SI DIRECTIVE PENTRU POLUAREA INDUSTRIALA

FLUXUL TEHNOLOGIC INTR-O COMNPANIE PRODUCATOARE DE AUTOVEHICULE

2.1 Prezentare flux tehnologic

Schema flux tehnologic

4.GESTIONAREA DESEURILOR

Generalitati

Colectare pe tipuri de deseuri

Reciclare si eliminare

Evidenta gestionarii deseurilor

MANAGEMENTUL DESEURILOR LA SECTIA CAROSERII

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

1. INTRODUCERE

Tabelul 1 – Tehnologia si mediul: caracteristici ale abordarilor de principii

1.1 Productia mai curata (PMC)

Produc ția mai curată este aplicarea continuă a unei strategii de mediu preventivă integrată, proceselor, produselor și serviciilor, în vederea cre șterii eficien ței globale și a reducerii riscurilor asupra oamenilor și mediului.

• PMC poate fi aplicat ă proceselor utilizate în orice industrie, produselor însăși, precum și diverselor servicii oferite societății.”

Pentru procesele de producție, PMC rezultă din adoptarea uneia sau mai multora dintre următoarele măsuri:

– conservarea materiilor prime, apei și energiei

– eliminarea materiilor prime toxice și periculoase

– reducerea la sursă a cantității și toxicității tuturor emisiilor și deșeurilor în timpul procesului de producție.

Controlul poluării:

– abordare post-factum a problemelor

– acțiune de genul „constată

– reacționează

– remediază

• PMC:

– filozofie anticipativ

– preventivă

• Conceptul PMC descrie o modalitate preventivă de abordare a managementului mediului. • Termenul include, printre altele, concepte ca:

– eco-eficiență

– minimizarea deșeurilor

– prevenirea poluării

– productivitate „verde”

• Acesta se referă la o mentalitate de producere și oferire de bunuri și servicii cu un impact minim asupra mediului, în condițiile tehnologice și limitele economice actuale.

• PMC nu neagă creșterea, dar militează ca această creștere să fie sustentabilă de către mediu.

• Ea nu trebuie considerată doar ca o strategie de mediu, întrucât este legată și de considerentele economice.

• Deșeurile = „bunuri” cu valoare economică negativă.

• Orice acțiune de reducere a consumurilor de materii prime și energie, de prevenire și reducerea producerii de deșeuri poate conduce la creșterea productivității și la obținerea de către intreprindere a unor beneficii financiare.

• PMC reprezintă o strategie de tip „win-win”

• Ea protejează mediul, consumatorul și producătorul, concomitent cu îmbunătățirea eficienței industriale, a profitabilității și a competitivității.

Diferența între controlul poluării și PMC

• SINCRONIZARE

• Controlul poluării = abordare post-factum a problemelor, printr-o acțiune de genul „constată – reacționează – remediază”,

• PMC se bazează pe o filozofie anticipativ – preventivă.

• Dacă se evaluează atent și se compară cele două opțiuni, de cele mai multe ori PMC are costurile globale cele mai scăzute.

• Deși costurile investițiilor inițiale în PMC sau în tehnologiile de controlul poluării pot fi similare, în timp costul controlului poluării va crește.

• În plus, opțiunea pentru PMC va genera economii, reducând astfel costurile cu materiile prime, energia, tratarea deșeurilor și încadrarea în reglementările legale.

• Declara ția Interna țional ă Asupra Produc ției Mai Curate (UNEP, 1998) – act voluntar public prin care guverne, autorități regionale, asocia ții, organiza ții, companii își afirm ă voin ța de a pune în practic ă strategia PMC

• Pân ă în ianuarie 2005, declara ția a fost semnat ă de c ătre 89 de guverne na ționale și locale, 220 de companii, 220 de organiza ții (asocia ții ale produc ătorilor, academii, ONG-uri, etc.).

• Țările europene care au adoptat această declarație sunt: Austria, Cehia, Croația, Danemarca, Elveția, Estonia, Finlanda, Islanda, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Macedonia, Marea Britanie, Moldova, Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Rusia, Slovacia, Suedia, Ungaria. • România (ca si SUA) nu apare pe lista semnatarilor declarației.

CONCEPTE ÎNRUDITE CU PRODUCȚIA MAI CURATĂ

• eco-eficiența

• prevenirea poluării

• minimizarea deșeurilor

• productivitatea verde

• ecologie industrială / metabolism industrial.

Eco-eficiența / Eco-Efficiency

• Conceptele de eco-eficiență și PMC sunt aproape sinonime

• Diferența minoră dintre ele constă în aceea că: – eco-eficiența pornește de la o eficiență economică cu urmări benefice asupra mediului, – PMC pleacă de la măsuri eficiente de protecție a mediului care produc rezultate economice pozitive.

Prevenirea poluării / Pollution Prevention

• Termenii de PMC și prevenirea poluării (P2) sunt similari, diferența între aceștia fiind doar aria geografică de utilizare: – P2 – termen utilizat în America de Nord, – PMC – termen utilizat în restul lumii.

• Ambele sunt concentrate pe strategii de reducere continuă a poluării și a reducerii impactului asupra mediului prin reducerea poluării la sursă [prin eliminarea deșeurilor direct prin modul de concepție a procesului decât prin strategii de tratare finală (de tip „end-of-pipe”) a acestora].

• „Reducerea la sursă – prevenirea sau reducerea deșeurilor la sursa la care se formează – inclusiv practicile care conservă resursele naturale prin reducerea sau eliminarea poluanților, printr-o eficiență crescută în utilizarea materiilor prime, energiei, apei și solului” [Agenția Americană de Protecția Mediului (USEPA)]

• 1990, Pollution Prevention Act

Minimizarea deșeurilor / Waste Minimization

• Concept introdus de către USEPA, în 1988

• „Reducerea on-site, direct la sursă a deșeurilor prin modificarea materiilor prime, a tehnologiilor, a practicilor de bună fabricație, precum și a produselor însăși”

• Conceptul minimizării deșeurilor este utilizat în Directiva Prevenirii Poluării din 1992 a Uniunii Europene

• Reciclarea off-site, prin reutilizare directă după recuperare este de asemenea considerată o tehnică de minimizare a deșeurilor, având însă o prioritate mai redusă decât prevenirea sau minimizarea deșeurilor on-site.

• În mod curent termenii de „minimizarea deșeurilor” și „prevenirea poluării” sunt deseori folosiți unul în locul celuilalt

• PP = negenerarea de deșeuri, prin reducerea acestora la sursă

• MD = termen mai larg, care include pe lângă reducerea la sursă și reciclarea deșeurilor, precum și orice alte mijloace de reducere a cantității de deșeuri care trebuie tratate și/sau depozitate.

Productivitatea verde / Green Productivity

• Termen utilizat de către Organizația Productivității Asiatice (APO) cu scopul implementării unei producții sustentabile (durabile)

• Programul APO referitor la PV a fost demarat în anul 1994

• Ca și PMC, PV este tot o strategie pentru îmbunătățirea productivității și a performanțelor de mediu în cadrul unei dezvoltări economicosociale globale.

Ecologia industrială / Metabolismul industrial

• Ecologia industrială și metabolismul industrial (EI/MI) sunt concepte pentru noi moduri de producție industrială, fiind strâns legate de conceptul PMC

• EI/MI reprezintă studiul sistemelor industriale și al activităților economice, precum și legătura lor cu sistemele naturale fundamentale.

• Scopul lor este de a imita aspectele reciclării materialelor unui ecosistem, managementul fluxurilor de materiale fiind crucial pentru această abordare.

Cele șase elemente principale ale EI/MI:

• 1. Crearea ecosistemului industrial:

– maximizarea utilizării materialelor reciclate în producție

– optimizarea utilizării materialelor și a energiei încorporate în acestea

– minimizarea generării deșeurilor

– reevaluarea „deșeurilor” ca materii prime pentru alte procese

• 2. Echilibrarea intrărilor și ieșirilor industriale cu capacitatea naturală a ecosistemului: înțelegerea capacității sistemelor naturale mari de a asimila compușii toxici și alte deșeuri industriale în situații tipice precum și în situații catastrofice.

• 3. Dematerializarea ieșirilor industriale: reducerea intensității de utilizare a materialelor și energiei în producția industrială

• 4. Îmbunătățirea căilor metabolice ale proceselor industriale și materialelor utilizate: reducerea sau simplificarea proceselor industriale, în vederea emulării proceselor naturale cu eficiență ridicată.

• 5. Folosirea tiparelor sistemice în utilizarea energiei: promovează dezvoltarea unui sistem furnizor de energie care funcționează ca parte a unui ecosistem industrial, și este liber de impactul negativ asupra mediului, asociat cu tiparele actuale de utilizare a energiei.

• 6. Alinierea politicilor într-o perspectivă pe termen lung a evoluției sistemului industrial: colaborarea națiunilor în vederea integrării politicilor economice și de mediu

PRODUCȚIA MAI CURATĂ – ÎNTRE SCHIMBAREA TEHNOLOGIEI ȘI SCHIMBAREA ATITUDINII

ATITUDINEA – factor cheie

• IMPORTANT: PMC nu este numai o problemă de schimbare de tehnologie, ci și o problemă de schimbare de atitudine și de mentalitate

• În majoritatea cazurilor, cele mai semnificative beneficii ale PMC se obțin fără adoptarea de noi soluții tehnologice

• O schimbare a atitudinii din partea conducerii organizației, a managerilor, a angajaților, este fundamentală pentru a profita la maximum de conceptul PMC.

KNOW-HOW

• Utilizarea „know-how” înseamnă îmbunatățirea eficienței, adoptarea unor tehnici mai bune de management, îmbunătățirea practicilor de întreținere, cizelarea politicilor și procedurilor organizației

• De regulă, aplicarea „know-how” conduce la optimizarea proceselor existente.

IMBUNATATIRI TEHNOLOGICE

• Îmbun ă tățirile tehnologice se pot realiza pe mai multe căi:

– prin schimbarea procesului de fabrica ție sau a tehnologiei;

– prin schimbarea naturii intr ărilor în proces (materii prime, surse de energie, ap ă recirculat ă, etc.); – prin modificarea produsului final sau dezvoltarea de produse alternative;

– prin reutilizarea on-site a de șeurilor și a subproduselor.

Optiuni pentru implementarea PMC

• Întreținerea – Îmbunătățirile practicilor de lucru și întreținerea corespunzătoare poate conduce la beneficii semnificative

• Această opțiune implică de regulă costuri scazute.

• Optimizarea proceselor – Consumul de resurse poate fi redus prin optimizarea proceselor existente

• Această opțiune implică de regulă costuri medii.

• Înlocuirea materiei prime – Problemele de mediu pot fi evitate prin înlocuirea materialelor periculoase cu materiale mai puțin dăunătoare mediului ambiant

• Această opțiune poate necesita modificări ale echipamentelor de proces.

• Introducerea de noi tehnologii – Adoptând noi tehnologii se poate reduce consumul de resurse și se poate minimiza generarea de deșeuri prin îmbunătățirea eficienței de operare

• Această opțiune necesită deseori cheltuieli de capital ridicate, care însă sunt recuperate într-o perioadă relativ scurtă de timp.

• Reproiectarea produsului – Modificarea produsului poate aduce beneficii de-a lungul întregului ciclu de viață al acestuia: reducerea utilizării de materii prime periculoase, reducerea depozitării deșeurilor, reducerea consumurilor energetice, procese de producție mai eficiente

• Reproiectarea produsului este o strategie pe termen lung și poate necesita noi echipamente de producție și eforturi suplimentare de marketing, dar recuperarea investiției poate fi în final foarte eficientă.

1.2 Cadrul conceptual al ecologiei industriale si productiei mai curate

Figura 1 reprezinta un cadru conceptual al ecologiei industriale. Cel mai inalt nivel este viziunea de dezvoltare durabila.

In acest sens, se poate adopta definitia dezvoltarii data de Comisia Brundtland care satisface nevoile prezentului fara a compromite capacitatea generatiilor viitoare de a satisface propriile nevoi, desi este destul de ambigua, inclusiv o serie de valori, cum ar fi redistribuirea bogatiei in si intre generatii umane, o nevoie de a res poate fi în final foarte eficientă.

1.2 Cadrul conceptual al ecologiei industriale si productiei mai curate

Figura 1 reprezinta un cadru conceptual al ecologiei industriale. Cel mai inalt nivel este viziunea de dezvoltare durabila.

In acest sens, se poate adopta definitia dezvoltarii data de Comisia Brundtland care satisface nevoile prezentului fara a compromite capacitatea generatiilor viitoare de a satisface propriile nevoi, desi este destul de ambigua, inclusiv o serie de valori, cum ar fi redistribuirea bogatiei in si intre generatii umane, o nevoie de a restrictiona agresiv cresterea populatiei, precum si drepturi egale pentru femei, care sunt contencioase pentru unii oameni.

Probabil, exista multe sisteme posibile globale, care ar fi durabile asupra unor perioade de timp finite.

De exemplu o lume alternativa durabila ar putea fi una in care elitele s-ar baricada si ar continua sa se bucure de o calitate a materialelor si energiei, intensiv, de nivelul inalt al vietii, in timp ce durabilitatea este mentinuta de un nivel scazut de biodiversitate si mortalitate in randul celor saraci.

Dezvoltarea durabila este doar una dintre mai multe perspective.

Al doilea nivel este ecologia industriala, studiu multidisciplinar de sisteme industriale si activitati economice, precum si legaturile lor cu sistemele fundamentale naturale.

Este important de remarcat faptul ca doar studiul Productiei Mai curate nu este suficient pentru a sprijini realizarea viziunii de dezvoltare durabila, care este puternic normative.

Productia Mai Curata este un domeniu obiectiv de studiu, bazandu-se pe cercetari stiintifice, de inginerie, traditionale, si alte cercetari disciplinare, care singur, nu poate defini ceea ce sta la baza unei decizii de valoare despre ce fel de lume ne dorim noi ca oameni.

Aceasta include dezvoltarea si punerea in aplicare a sistemelor juridice, economice si alte stimulente prin care un comportament de dorit poate fi promovat, precum si metodologii, instrumente, date si resurse informationale necesare pentru definirea si sprijinirea unui astfel de comportament.

Spre deosebire de primele trei nivele, al patrulea nivel, aplicarea in practica, este in primul rand preocupat de punerea in

Figura 1 – Un cadru conceptual al Productiei mai Curate

Continut cultural

ridicat, putin

speculativ

Silvicultura si Sisteme de Altele Evaluarea Design Altele

agricultura energie ciclului vietii pentru mediu

durabile durabile Continut scazut

de cultura, mai

putin speculativ

1.1.1 Studiu de caz: sistemul de tehnologie auto

Exemplele fac de multe ori un concept dificil ușor de înțeles. Prin urmare, este util de a utiliza un obiect comun, automobilul, cât și de a explora artefactul și sectorul în spatele lui dintr-o perspectivă a ecologiei industriale.

În special, evoluția automobilului într-un sistem de informații, care a fost un accesoriu necesar pentru îmbunătățiri semnificative ale performanței de mediu și sociale (siguranță de exemplu), oferă o ilustrare interesantă a ceea ce ar putea fi o dinamică mult mai mare.

Date și exemple sunt extrase din experiența SUA; alte țări au urmat traiectorii diferite, dar tendința generală evolutiva spre un conținut mult mai mare de informații și structura în automobile este încă robustă.

Astfel, de exemplu, nici o altă țară nu a avut destula pasiune nebuna pentru masini mari de deplasare cum a avut SUA, dar țări precum Japonia și Singapore sunt înainte de SUA în punerea în aplicare a anumitor tipuri de sisteme informatice de automobile.

Un moment potrivit pentru a începe este să se ia în considerare vârful stadiului inițial de evoluție a tehnologiei de automobile după Al doilea război mondial.

În SUA acest lucru se poate spune avut loc la sfarsitul anilor 1960, când cele mai multe automobile au fost alimentate de ceea ce pasionații numeau "Detroit Iron" – motoarele mari V-8 care au fost relativ brute, dar eficiente.

Aceste așa-numite "mașini musculare" consumau cantitati enorme de combustibil, luand mai puțin de zece mile pe galon, și evacuare netratata ridicata în concentrații de hidrocarburi și NOx (oxizi de azot).

Dar ei au fost rapizi, cel puțin în linie dreaptă, și populari cu clienții – motoare din ce în ce mai mari au devenit o dimensiune competitiv semnificativa în marketing.

Apoi a venit Ziua Pământului în 1970, și crizele energetice de la începutul anilor 1970. Echipamente de control al poluarii au fost suprapuse pe modelele de motoare existente. Cererea unei distante de parcurs îmbunătățite a crescut, culminând în stabilirea cerințelor de mediu corporative din economia de combustibil în cadrul politicii energetice și Actul de Conservare din 1975.

Previzibil, mărimea medie a motorului, eficiența și puterea a scăzut, ca si consecință.

Totuși, scăderea performanței automobilelor, măsurată de-a lungul a oricarui parametru, a fost temporară, și o a doua generație de după război de masini si-a inceput evoluția sub aceste presiuni semnificative, aparent ce se exclud reciproc, presiuni pentru îmbunătățirea atât în mediu și eficiența energetică.

Mărimea medie a motorului în autoturisme au, scazut și au ramas mai mici, dar caii putere ai motorului au început să crească, pe masura ce ingineria mecanismului vehiculelor și sistemele de motoare au devenit mai sofisticate.

În consecință, raportul de cai putere ai motorului de deplasare a crescut semnificativ, indicând o funcționare mai eficientă.

Într-adevăr, între 1975 și 1991, economia de combustibil pentru automobilele medii din SUA s-a îmbunătățit semnificativ, de la 15.8 la 27.8 mile pe galon.

În același timp, performanța absolută a produsului a fost în creștere, măsurată prin timpul de accelerație.

De fapt, un raport de Cercetare National din 1992 a constatat că raportul mediu cai putere-greutate, un indicator important al capacității de performanță, a fost mai mare în 1992 decât în orice moment, din 1975.

Automobilul modern, oferă mai multă performanță fără îndoială, pe unitate de resurse , în acest caz, benzină.

Mai mult, automobilul de azi este considerat mult mai sigur, mai usor de manevrat, dureaza mai mult, și oferă facilități mult mai multe – cum ar fi sisteme avansate de sunet, de diagnosticare la bord și sisteme de control al climei – decat acum două decenii.

Impresionant, aceste câștiguri au fost însoțite de creșteri similare în eficiența mediului: de cand au fost introduse controalele in 1968, carbonul organic volatil (COV) și emisiile de monoxid de carbon per vehicul au fost reduse cu aproximativ 96%, și, începând cu impunerea unor controale de NOx în 1972 , emisiile de la aceste specii au fost reduse cu peste 75%.

Pe scurt, în ultimele două decenii și jumătate, unul dintre principii, și definirea artefactelor economiei industriale moderne a suferit o schimbare aproape revoluționara.

Ea și-a îmbunătățit performanțele de mediu pe o unitate pe baza în mod substanțial, este un produs mult mai sigur și mai de dorit, și are consolidată în mod semnificativ nu numai de performanta, dar eficiența cu care generează aceasta performanta.

Automobilul modern este, pe scurt , un exemplu mult trecut cu vederea de linia tripla de jos – un produs profitabil, care oferă, de asemenea performanța de mediu și sociala mult îmbunătățita.

Această evoluție oferă o analogie interesanta, dacă nu perfectă, asupra etapelor pe care societatea trebuie să le parcurga în eforturile sale globale de a integra știința, tehnologia și considerațiile de mediu în toate activitățile economice.

Prima etapă a acestui proces de integrare tratează impactul asupra mediului cât mai complet accesorizat activității economice primare – mașini rapide sau producție industriala.

A doua etapă începe să recunoască faptul că emisiile trebuie să fie controlate, dar cele care stau la baza sistemelor tehnologice nu sunt modificate – acesta este la începutul anilor 1970 și etapa respectării reglementarii de mediu.

În orice caz, amestecul de control naiv end-of-pipe si tehnologia pre-existenta este un disconfort, și produce performanță, care nu este nici ecologic, nici economic. Acesta este mediul clasic ca abordare globala.

Următoarea etapă și mai de dorit implică re-ingineria tehnologiei de bază pentru a reintegra eficiența economica, de inginerie și ecologica de la proiectarea inițială, prin utilizarea și recuperarea resursei de viață.

Rețineți că numai ultima etapă are potențialul de a produce câștiguri semnificative integrate de mediu și economice.

În acest sens, apoi, evolutia de automobile este oarecum similară cu evoluția economiei eficiente de mediu.

Prima etapă este o economie lineară, care, la fel ca un motor de masina musculara, ia resurse, le utilizează ineficient, și pompeaza fluxuri de deseuri substantiale.

A doua etapa este cea în care prima generatie de sfârșit de controale sunt introduse pe tehnologiile existente – scrubbers pe fabrici, sau controale ale emisiilor pe masini – ceea ce duce la o situație în care nici eficiența de mediu, nici cea economica nu sunt optimizate.

Acesta este, aproximativ vorbind, etapa in care sunt în prezent economiile țărilor dezvoltate.

A treia etapă este etapa fundamentală de reproiectare a sistemelor, care a fost realizata pentru automobile, dar nu pentru orice economie în ansamblu (deși se concentreaza mult în Europa, și mare parte din panoul frontal digital și de muncă LCA până în prezent, este sugestiv pentru un astfel de re-design sistemic).

Ceea ce este oarecum ironic, desigur, este că automobilul rămâne sursa cea mai semnificativă a impactului asupra mediului în multe zone ale globului.

Aceasta rezultă din factori non-tehnologici: în multe locuri, beneficiile obținute prin re-ingineria auto ca un artefact au fost mai mult decât compensate de creșterea populației legate de proprietatea mai mare pe cap de locuitor de automobile, combinate cu un kilometraj anual crescut pe vehicul, precum și o trecere de la modele sedan eficiente la combustibil la vehicule utilitare sport cu patru roți.

Ceea ce a câștigat tehnologia, schimbări în cererea clientului și tipurile de utilizare vehiculului, combinate cu creșterea populației, s-au negat.

Automobilul este un artefact, si, ilustrează atât promisiunea, și limitările, evoluției tehnologice în atingerea durabilității.

Evoluția sa este optimista sugerand că, în cazul în care sistemele de tehnologie pronunțate ca urmare a etapelor precedente de Revoluție Industrială sunt, într-adevăr, re-inginerie, ar putea rezulta o îmbunătățire substanțială a mediului, nu numai de performanță, ci, de asemenea, de inginerie și de eficiență economică.

Viabilitatea modelulului de slaba dezvoltare durabilă – o mai bună calitate a vieții cu mai puțina degradare a mediului – este susținută de analogia auto.

Aceasta sugerează – deși nu există date convingătoare care vin sa dovedeasca aproape – că îmbunătățirea substanțială a mediului, la un cost acceptabil și oferind creșterea calității vieții, este posibila cu o inginerie buna.

În același timp, limitele evidente ce stabilesc tehnologia sunt instructive: consumatorii și societatea în ansamblul său nu trebuie să fie lăsata cu impresia că pur și simplu, bazându-se pe tehnologi va evita necesitatea unor decizii politice dificile și complexe.

Tehnologia mai bună se poate cumpăra timp, dar nu poate cumpara durabilitate singura.

1.1.2 Informațiile și automobilul

Evidentele demonstrează astfel că, în ultimii 25 de ani, unul dintre artefactele principale ale economiei industriale moderne a suferit o schimbare aproape revoluționara.

El și-a îmbunătățit performanțele de mediu pe o unitate pe baza în mod substanțial, și este un produs mult mai sigur și mai de dorit. Cum? Și mai mult ce are de a face cu economia de informare și durabilitatea?

Performanța automobilelor moderne reflectă o serie de îmbunătățiri elementare: reduceri în greutate, design aerodinamic mai bun, reducerile de rezistență la rularea pneurilor, reducerea pierderilor de frecare, noi sisteme catalitice, motoare și trenuri mai eficiente.

Dar există o temă comună care sta la baza evolutiei automobilului modern – a devenit un sistem mult mai complex, cu un conținut de informații mult mai mare decât predecesorii săi.

În plus, este tot mai legat de mediul extern, devenind un subsistem într-un sistem de automobile de transport mai complex.

Parabola automobilului modern este din ce în ce unul din sistemele de integrare prin generarea de informații și legături, cu densitate de informații crescuta în sistemul de tehnologie, in ingineria computerelor și electronicelor, mai degrabă decât in cea mecanică.

Pe plan intern, subsistemele mecanice în mașinile mai vechi au fost legate mecanic întrucât sistemele mașinilor noi sunt legate de rețelele de senzori cu alimentare în mai multe computere.

Întrucât mașinile mai vechi aveau electronice minime, cele mai noi masini au sisteme substanțiale care trebuie să fie integrate atat fizic cat si functional.

De fapt, numărul de fire și cablaje cerute de automobilele moderne a crescut într-o măsură incat rutarea lor prin vehiculul devine o problemă de design în sine.

Producătorii de automobile produc în prezent sisteme de management complete avansate de motoare pentru a echilibra performanta, emisiile, consumul de combustibil, condițiile de funcționare (de exemplu, pornirea la rece, condiții stop-and-go).

Astfel de sisteme includ în mod normal de unități de comandă, diferite sisteme de senzor, și elemente de acționare, topologii complexe de informații pentru a menține funcționarea optima sistemului.

Reflectând un sistem mult mai complex de inginerie, microprocesoare sofisticate multiplexate au devenit astfel o componentă necesară a automobilelor moderne.

De fapt, automobilul modern este un astfel de artefact bogat in informații incat este necesară o ierarhie de informații complexe (Figura 2).

Producerea unui sistem mai complex necesită, la rândul sau, mai multe instrumente sofisticate de design și tehnologii de fabricație.

De exemplu, lightweighting – reducerea greutății vehiculelor printr-un design mai bun și înlocuirea materialelor – a fost o contribuție majoră la performanțe de mediu sporite; astfel de desene necesită o fabricație de precizie, iar procesul de proiectare devine o activitate intensa de mult mai multe informații.

Audi din Germania, de exemplu, consideră că numai apariția tehnologiilor de procesare rapidă, a oferit puterea de procesare necesara pentru a proiecta componente complicate usoare care le-au permis să reduca greutatea produsului lor.

În plus, probleme dificile de proiectare sunt rezolvate prin procese de proiectare in realitate virtuală – Boeing, de exemplu, nu a construit niciodată un model fizic al ultimelor sale aeronave, 777, ci a fost creat în întregime în cadrul unui sistem de calcul distribuit.

Odata cu artefactul, si sistemul de infrastructura construită în care acesta funcționează. În mașinile mai vechi, practic singura legătura informaționala între automobil și mediul extern a fost conducătorul auto.

Astăzi, sisteme de senzori monitorizează sisteme de evacuare, conținutul de oxigen al fluxurilor de aer, precum și condițiile rutiere, iar sisteme mai noi pozitioneaza masina pe harta geografica, asigura condiții rutiere actualizate și opțiuni optime în timp real de rutare, precum și plata taxelor prin mijloace electronice, fără a trebui să se oprească.

Tehnologiile care vor permite comunicarea în curs de desfășurare între rețelele de drumuri și automobile – în esență, integrand infrastructura de automobile construite, automobilele, și conducătorul auto într-un sistem de transport auto, care pot fi apoi optimizate pentru eficiența în timp real, de exemplu, utilizarea stabilirii prețurilor pe pista automata – deja există.

Mașini legate la internet cu capacități de recunoaștere a vorbirii, browsere de voce controlate, GPS (Global Positioning System), e-mail, și propriile lor rețele interne locale sunt pe drum. Masina nu este numai un artefact de informații, dar a devenit un dispozitiv de informare.

1.2 POLITICA DE MEDIU A UNIUNII EUROPENE

Obiectivele si principiile politicii de mediu a Uniunii Europene

Obiectivele care stau la baza politicii de mediu a UE sunt clar stipulate de articolul 174 al Tratatului CE si reprezinta:

-conservarea, protectia si imbunatatirea calitatii mediului;

-protectia sanatatii umane;

-utilizarea rationala a resurselor naturale;

-promovarea de masuri la nivel international in vederea rezolvarii problemelor de mediu la nivel regional.

Politica de mediu a UE s-a cristalizat prin adoptarea unor serii de masuri minime de protectie a mediului, ce aveau in vedere limitarea poluarii in anii 90, parcurgand un proces care s-a axat pe identificarea cauzelor acestora, precum si nevoia evidenta de a lua atitudine in vederea stabilirii responsabilitatii pentru daunele aduse mediului.

Aceasta evolutie conduce la delimitarea principiilor de actiune:

-principiul „Poluatorul plateste”;

-principiul prevenirii;

-principiul precautiei in luarea deciziilor;

-principiul asigurarii unui nivel ridicat de protectie a mediului;

-principiul integrarii cerintelor de protectie a mediului in definirea si implementarea altor politici comunitare si al proximitatii.

Documentele care stau la baza politicii de mediu a UE sunt Programele de Actiune pentru Mediu.

Al 6-lea Program de Actiune pentru Mediu (PAM), numit si „Alegerea noastra, viitorul nostru”, stabileste prioritatile de mediu pe parcursul perioadei 2001-2010.

Au fost identificate 4 arii prioritare ce definesc directiile de actiune ale politicii de mediu:

-schimbarile climatice;

-protectia naturii si biodiversitatea;

-sanatatea in raport cu mediul;

-conservarea resurselor naturale si gestionarea deseurilor.

De asemenea, PAM 6 prevede si dezvoltarea a 7 strategii tematice, ce corespund unor aspecte importante ale protectiei mediului, precum:

-protectia solului;

-protectia si conservarea mediului marin;

-utilizarea pesticidelor in contextul dezvoltarii durabile;

-poluarea aerului;

-mediul urban;

-reciclarea deseurilor;

-gestionarea si utilizarea resurselor in perspectiva dezvoltarii durabile.

1.2.2 Instrumente de aplicare a politicii de mediu

Se poate vorbi de dezvoltarea a trei tipuri de instrumente:

-instrumente legislative – care creeaza cadrul legal al politicii comunitare de protectie a mediului. Sunt reprezentate de legislatia existenta in acest domeniu care constituie Acquis-ul Comunitar (directive, regulamente, decizii);

-instrumente tehnice – asigura respectarea standardelor de calitate privind mediul si utilizarea celor mai bune tehnologii disponibile. Aici pot fi incluse:

-standarde si limite de emisii;

-cele mai bune tehnologii disponibile (BAT);

-eco – etichetarea;

-criteriile aplicabile inspectiilor de mediu in SM.

Alte doua instrumente sunt reprezentate de retelele de masura si control a poluarii aerului, solului, apei, etc. si de bazele de date privind nivelul poluarii, pragurile de alerta, inventarul emisiilor de poluanti, etc. (monitorizeaza permanent starea mediului si ofera informatiile necesare initierii de actiuni cu scop preventiv si de refacere).

-instrumente financiare – principalele instrumente sunt reprezentate de programul LIFE+ si de Fondurile Structurale si de Coeziune.

1.3 NORME SI DIRECTIVE PENTRU POLUAREA INDUSTRIALA

Romania, in calitate de tara membra a Uniunii Europene, trebuie sa-si adapteze legislatia de mediu la cea comunitara si sa preia principiile, politicile, legislatia si obiectivele adoptate de UE, cuprinse in Acquis-ul Comunitar cu privire la protectia mediului.

Acest lucru se realizeaza prin armonizarea legislativa care este obligatorie pentru integrarea in Uniunea Europeana.

Armonizarea legislativa cuprinde trei elemente:

-transpunerea – care are in vedere masurile legislative si administrative care trebuie luate pentru armonizarea legislatiei nationale cu Acquis-ul Comunitar;

-implementarea – care cuprinde totalitatea metodelor adoptate pentru a realiza conformarea cu legislatia existenta la nivel european;

-impunerea – care trebuie sa furnizeze mijloacele de control si aplicare a sanctiunilor in cazul nerespectarii legilor.

Acquis-ul Comunitar include directivele, regulamentele si deciziile adoptate pe baza diferitelor tratate care alcatuiesc legislatia principala a Uniunii Europene.

Au fost tratate prioritar:

Directiva 96/61/CE privind prevenirea si controlul integrat al poluarii (IPPC);

Directiva 96/82/CE privind controlul pericolului de accident major implicand substante periculoase SEVESO II (COMAH);

Directiva 2008/35/CE privind restrictiile de utilizare a anumitor substante periculoase in echipamentele electrice și electronice;

Directiva 70/220/CEE care se refera la masurile ce trebuie luate impotriva poluarii aerului;

Directiva 96/82/CE privind controlul pericolului de accident major implicand substante periculoase SEVESO II (COMAH);

Directiva 88/609/CEE privind limitarea emisiilor de poluanti specifici in atmosfera prin instalatii mari de ardere (LCP);

Directiva 1999/13/CE privind limitarea emisiilor de compusi organici volatili datorate utilizarii solventilor in anumite activitati si instalatii (VOC);

Directiva 2008/33/CE privind vehiculele scoase din uz;

Protocolul Conventiei din 1979 privind poluarea atmosferica transfrontaliera pe distante lungi cu privire la finantarea pe termen lung a Programului comun de monitorizare continua și evaluare a transportului poluantilor atmosferici pe distante lungi in Europa (EMEP);

Directiva CE 75/442/EEC DIN 15.07.1975 privind deseurile;

Gestionarea deseurilor in cadrul unei intreprinderi constructoare de masini este o activitate complexa care nu poate fi cuprinsa in cateva pagini, ci necesita o abordare mai amanuntita, mai pe larg.

In acest material voi prezenta, la modul general, fluxul tehnologic, deseurile industriale rezultate in cateva faze ale fluxului tehnologic, gestionarea acestora si managementul deseurilor in sectia Caroserii.

2. SCHEMA FLUXULUI TEHNOLOGIC

Prezentarea schemei de flux tehnologic

Fluxul tehnologic reprezinta o succesiune a operatiilor tehnologice prin care trec materiile prime, materialele, semifabricatele, subansamblele, etc., in procesul de fabricatie al unui produs sau de executie a unei lucrari.

Fluxul tehnologic se determina in cadrul elaborarii planului general de organizare a intreprinderii industriale.

Achizitionarea de materii prime, materiale, subansamble

Materii prime:

-tabla

-lemn

-carton

-energie electrica

-gaze naturale

-apa industriala

-altele

Materiale:

-vopseluri

-solventi

-uleiuri

-altele

Subansamble:

-diferite parti componente de autoturism care se executa de catre furnizori

Depozitare materii prime, materiale, subansamble

Depozitarea se face in locuri de stocaj special amenajate, bine delimitate si marcate, care corespund normelor de securitate in munca si de protectie a mediului inconjurator.

Ex. Tabla aprovizionata sub forma de rulouri de diferite dimensiuni, este asezata in dispozitive special confectionate din metal si captusite cu lemn, unde nu exista risc de deplasare accidentala.

Depozitul de tabla este acoperit iar manipularea se realizeaza cu podul rulant care are si functie de cantarire.

Ex. Vopselurile, solventii, etc., sunt stocate in spatii largi, ventilate.

Fluxul tehnologic este organizat pe sectoare (sectii de productie)

Sectia Presaj – in aceasta sectie se proceseaza tabla prin diferite operatii:

-spalare tabla – rezulta apa murdara care este evacuata la statia de epurare ape uzate

-stantare tabla (taiere tabla la dimensiunile de lucru) – rezulta bucati de tabla care sunt evacuate printr-un sistem de conveioare la statia de balotat tabla (brichetare), emisii (zgomote de la prese)

-ambutisare (operatia prin care tabla primeste forma data de matrita) – emisii (zgomote de la prese)

-poansonare (gaurire) si inlaturare exces de material – rezulta deseuri metalice care sunt evacuate prin sistemul de conveioare la statia de balotat, emisii (zgomote de la prese)

Sectia Stocaj

-stocare piese ambutisate in vederea pregatirii operatiilor urmatoare si pentru asigurarea continuitatii fluxului de fabricatie (fara intreruperi)

Sectia Caroserii – in aceasta sectie se realizeaza caroseria prin operatii specifice:

-sudura prin puncte – rezulta noxe (CO2, SO2,NOx, etc.) si deseuri de cupru de la robotii de sudura (prin inlocuirea mizelor de sudura uzate cu altele noi)

-sudura continua (in conditii speciale) – rezulta noxe (gaze nearse, gaze arse amintite mai sus), deseuri de cupru, deseuri de plastic (role suport pentru sirma de sudura)

-polizare caroserie (pentru indepartarea tuturor particulelor depuse pe suprafetele care urmeaza a fi vopsite) – rezulta particule fine de material abraziv, praf, materiale textile din compozitia pietrelor si discurilor de polizat

Sectia Vopsitorie – in aceasta sectie se trateaza si se vopseste caroseria:

-decapare (se folosesc substante speciale de degresare) – rezulta solventi murdari care se stocheaza in recipienti metalici protejati de actiunea directa a soarelui, in spatii ventilate, noxe ( compusi organici volatili)

-grunduirea (aplicarea primului strat protector pe caroserie) – rezulta resturi de grund ramase in recipientii metalici dupa golire, solventi ai grundurilor cum ar fi: toluen, xilen, acetat de butil, pulberi de zinc, etc. care sunt nocivi pentru om si pot avea efecte negative asupra mediului, noxe

-masticarea (aplicarea materialului sub forma de pasta la imbinarile partilor componente ale caroseriei pentru uniformizare si protectie) – rezulta deseuri de mastic care nu mai pot fi reutilizate

-vopsirea (aplicarea ultimului strat care da culoarea caroseriei) – rezulta deseuri de vopsea si solventi murdari rezultati in urma spalarii instalatiilor de vopsire, noxe, diluanti si emailuri cu componentele acestora,

-stocarea caroseriei in vederea echiparii cu celelalte componente in Sectia Montaj General

Sectia Mecanica – in aceasta sectie se realizeaza motorul si cutia de viteze

-activitati de prelucrare mecanica pentru blocul motor si componentele acestuia din otel (strunjire, alezare,frezare, etc.) – rezulta span de fonta, span de otel, emulsii, uleiuri, deseuri de fonta din rebuturi (rar), noxe

-activitati de prelucrare mecanica pentru chiulasa motor si cutia de viteze (strunjire, alezare, frezare, etc.) – rezulta span de aluminiu, emulsii, uleiuri, deseuri scule aschietoare, deseuri de aluminiu din rebuturi (rar), noxe

-activitatea de tratare a pieselor componente ale motorului – rezulta gaze (amoniac, azot, gaz metan)

Sectia Turnatorie – in aceasta sectie se realizeaza chiulasa motor si carcasa de la cutia de viteze

-activitatea de turnare a chiulasei motor si carcasei cutiei de viteze – rezulta noxe, deseuri de aluminiu (bucati rezultate din turnare, sablare, span de aluminiu, zgura de aluminiu, cenusa de aluminiu) si deseuri de nisip peliculizat utilizat la fabricarea matritelor pentru turnare.

Sectia Ansamble Auto – in aceasta sectie se realizeaza teava de esapament, puntea spate, rezervorul de combustibil si se vopsesc barele de protectie.

-din activitatea desfasurata pentru realizarea componentelor de mai sus rezulta deseuri metalice, deseuri de plastic, deseuri de vopsele si solvent, noxe.

Sectia Montaj General – sectia finala de montaj

-pe caroseria vopsita se monteaza motorul si cutia de viteze, puntea spate, rezervorul, esapamentul, subansamblele de la furnizori rezultand produsul final – autoturismul

-toate aceste componente care alcatuiesc autoturismul ajung in sectia Montaj General printr-un sistem de tuneluri care uneste sectiile de productie

-din aceasta sectie rezulta deseuri de plastic, de carton, de lemn, deseuri textile, lichid de frana, lichid spalare parbriz, antigel.

2.2 Schema flux tehnologic

2.3 SCHEMA LOGICA A PROCESULUI DE COLECTARE/ELIMINARE DESEURI

ANALIZA SWOT-INTERPRINDERE PRODUCATOARE DE AUTOTURISME IN REGIUNE DE SUD-VEST

Analiza SWOT reprezintă un instrument managerial de evaluare a punctelor tari,a punctelor slabe și a oportunitatilor care a fost creata si utilizată de intreprinderi ca instrument de formulare a strategiilor.Acest intrument face posibilă analizarea rapidă a punctelor strategice cheie, precum si identificarea alternativelor strategice.

Înainte de a incepe o analiza SWOT este absolut necesară prezentarea unei a cadrului general al situatiei existente pentru ca in cadrul disctutiei toți participanții sa aiba o “baza comuna”. Aceasta etapa preliminară reprezinta un element fundamental din moment ce,de cele mai multe ori, societațile comerciale au viziuni diferite asupra temelor de dezvoltare.

Tehnica SWOT de discuție/analiză si cercetare se bazează pe metoda “brainstorming”-ului, care s-ar traduce printr-o discuție între persoanele implicate in activitatea de elaborare a strategiei.

Starea sectorului in acest moment este scoasa in evidență in cadrul punctelor tari si a punctelor slabe.Cu ajutorul acestora raspundem unor întrebari precum: Care sunt caracteristicile regiuni in raport cu sectorul producatorilor de componente pentru automobile? Care sunt avantajele lor din punct de vede economic si social? Care sunt barierele care stau in calea dezvoltarii sectorului?

În același timp,oportunitațile si amenințările ne ajută sa construim partea de tendințe si prognoze cu privire la sector. Cu ajutorul acestora raspundem la întrebari precum: Cum se pot folosi oportunitațile pentru rezolvarea problemelor existente? Care sunt riscurile legate de aceste noi oportunități?

La nivelul sectorului au fost identificate o serie de elemente caracteristice,dintre care amintim: societați comerciale, economie regionala, produse si materii prime,forța de muncă, cercetare-dezvoltare,parteneriate. Cu ajutorul acestor noțiuni am realizat o analiza SWOT pentru o interprndere producatoare de autoturisme din regiunea de sud-vest a tarii.

PUNCTE TARI-PUNCTE SLABE

Socientați comerciale

-Existența de producatori de componente de rangul 1 si 2

-Prezența unor marci de renume din categoria producatorilor de componente

-Existența de companii de toate dimensiunile

-Anumite firme sunt certificate(standard de calitate,certificarea componentelor profesionale)

Produse realizate si materii prime

-Varietatea de produse obținute de companiile localizate in regiune

-Utilizarea de tehnologii moderne

Forța de munca

-Forța de munca bine calificata in domenii tehnice diverse

-Costuri înca modice ale forței de muncă in raport cu statele din Europa Centrala si de Est

Cercetare-dezvoltare

-Existența unor colaborari punctuale între universitățile din regiune si companii

Parteneriate

-Aglomerare industriala-competiție,competivitate,posibilității multiple de cooperare

Societăți comerciale

-Companiile autohtone au nevoie de aport de capital și de know-how pentru a devenii competitive

-Lipsa de vizibilitate si promovare a ofertei furnizorilor locali

Economie regionala

-Costuri ridicate cu deschiderea unei unități de producție nouă (dependența de evoluția de pe piața imobiliara si a materialelor de constructii)

-Slaba dezvoltare a infrastructurii de transport(lipsa de autostrăzii si a drumurilor expres) diminuiază interesul față de regiune

-Costurile de producție cresc de la an la an

Produse realizate si materii prime

-Prețurile materiilor prime sunt uneori ridicate

-Dependența multor companii de importul de materii prime si componente

Forța de muncă

-Inexistența unei strategii in domeniul resurselor umane (trening,managentul carierei)

Cercetare-dezvoltare

-Nu există suficientă capacitate de C&D, iar potențialul de C&D nu este înca configurat

Parteneriate

-Lipsa de cooperare si relații comerciale intre firmele din sector in cadrul Regiunii Sud-Vest

OPORTUNITAȚI AMENINȚARI

Societați comerciale

-Performanțele economice obținute de companiile localizate in Regiunea Vest pot conduce la inițierea de noi afaceri in sector

Economie regionala

-Accesul la finanțări europene pentru partea de producție, resurse umane, relații extreme

-Ajutoarele de stat pentru investitori

-Continuarea initiativelor de innoire a parcului auto intern(prima de casare,taxa auto)

Produse realizate si materii prime

-Dezvoltarea de produse noi si adaptarea la cerințele curente din sector:reducerea emisiilor de CO2,motoare Euro 5 si 6, creșterea siguranței(ABS,AFU si ESC)

Forța de muncă

-Promovarea strategică a activităților companiilor cu precadere in rîndul studenților in vederea recrutării de personal

Cercetare-dezvoltare

-Cooperarea între companii si mediul academic in cadrul unor proiecte punctuale

Parteneriate

-Dezvoltarea de rețele locale de furnizori

Economie regionala

-Creșterea salariilor din sector

-Anularea facilităților fiscale

Forța de muncă

-Dinamica forței de muncă afectează rezultatele companiilor

CONCLUZII

-La nivel general

Aptitudinea forței de muncă in fostele state comuniste si salariile scazute cerute de muncitori sunt principalii factori care au mutat către Europa Centrala si de Est industria auto.

Dacă ar fi sa apreciem Europa Centrală si de Est ca fiind o singură piață, statele care o compun pot fi analizate diferit, in funcție de rolul pe care îl joaca in acest ansamblu. Se disting urmatoarele categorii:

Centre ale marilor producători: în această categorie se înscriu statele in care s-a investit cel mai mult și în care producția este majoritar orientată spre export(peste 75 %). În această categorie pot fi încadrate Republica Cehă si Slovacia, state care pot deveni acel hub european de export, asigurînd necesarul atat al pieței europene , cat și al pieței locale;

Centre de mari producatori localii: în această categorie sunt incluse state precum Polonia sau Romania, care produc masiv pentru piața internă, avînd un grad de absorție de peste 100.000 de autoturisme noi pe an. Aceste state au șansa sa devină mari exportatori in masura in care vor putea produce un bun comparabil cu oferta deja existentă la nivel european, dar cu anumite avantaje competitive;

Centre pentru producatorii de componente auto:

De obicei acestea coincid cu locațiile alese de producatorii de autovehicule. Totuși, la baza deciziei de localizare a producatorilor de componente auto pot sta și alte elemente: cost scazut al forței de muncă, resurse umane înalt calificate, existenta unor centre univesitare cu departamente de cercetare bine dezvoltate, etc. In această categorie, regasim state precum: Republica Ceha, Polonia, Ungaria sau Romania.

Se prevede o continuare a expansiunii mai mult spre partea de Sud Est a Europei și către Ucraina. Deja in Centrul Europei salariile au crescut vertiginos, iar avantajul forței de muncă ieftine a disparut. Pe de alta parte, si capacitățile locale sunt deja importante, iar in aceste condiții investițiile suplimentare nu prea se mai justifică. În acelașii timp in Sud Est terenul este înca fertil.

-La nivel national

Taxele moderate percepute de Romania si costurile mici de pe piata muncii au facut din Romania o destinație atractivă pentru producatorii de piese auto care aprovizionează fabricile de la nivel mondial și care vizează acum piata Est Europeana.

Industria auto din Romania se caracterizează printr-o efervescentă generată pe de o parte de infuzia de capital străin atras de forta de muncă ieftină, bine calificată, costurile modice, experiența in relațiile cu partenerii straini, interesul pentru colaborare, iar pe de altă parte de producătorii romani de componente auto. Aceștia din urma se află în plină restructurare a activitații, in procese de certificare conform cerințelor impuse de legislația europeană in vigoare, prospectand continuu piața, pentru obtinerea de noi contacte, in vederea încheierii de noi angajamente cu parteneri străini.

În ceea ce privește unitățile de producție, societăților comerciale specializate in crearea de componenete auto din Romania pot fi clasificate in patru categorii:

-Investiții noi, de la firul ierbii(,,greenfield’’);

-Locații de producție și/sau asamblare ale grupurilor internaționale care au urmat compania Renault în Romania (de tip ,,greenfield’’ sau ,,brownfield’’);

-Vechile fabrici romînești au pornit parteneriate cu reprezentanți ai industriei de automobile(,,joint venture’’);

-Unitațile cu capital autohton care nu au realizat înca societăți mixte, dar care au contracte în industria auto ca urmare a investițiilor derulate(,,Brownfield’’);

-La nivel regional

În general, agenții economici din industria auto localizați în Regiunea Sud-Vest sunt companii multinaționale, care potrivit legii din Romania intră in categoria marilor intreprinderi( peste 250 de angajați si cifra de afaceri peste 50 milioane de euro) si au realizat proiecte mari de investiții in Regiunea Sud-Vest, peste 10 milioane euro (media).

O caracteristică distincta a acestor companii este faptul ca deși inițial s-au stabilit într-o locație, dupa începerea activitații propriu-zise au căutat dezvoltarea de noi unitați de producție, atat in Regiunea Sud-Vest, dar mai ales si in regiunile învecinate (cu precădere Nord Vest sau Centru);

Producția obtinută de companiile din industria auto este in mare parte destinată exportului, pe baza unor contracte ferme cu producatori europeni, asiatici sau americani renumiți de automobile.

În acelașii timp, agenții economici autohtoni din această industrie sunt companii de talie medie sau fac parte dintr-un grup mai mare care are o activitate concentrată în acest sector.

4.GESTIONAREA DESEURILOR

4.1 Generalitati

Gestionarea deseurilor cunoscuta si ca Managementul deseurilor reprezinta o activitate importanta, cu impact major asupra mediului si se refera la colectarea, transportul, tratarea, reciclarea, depozitarea si eliminarea deseurilor, inclusiv supravegherea zonelor de depozitare dupa inchiderea acestora.

De obicei, termenul se referă la materialele rezultate din activități umane și la reducerea efectului lor asupra sănătății oamenilor, a mediului, sau aspectului unui habitat.

Gestionarea deseurilor are ca scop reducerea efectelor pe care deseurile le au asupra sanatatii oamenilor, a mediului, aspectului unui habitat precum si economisirea unor resurse naturale prin refolosirea partilor recuperabile.

Deșeurile gestionate pot fi atât solide, cât și lichide sau gazoase, precum și cu diverse proprietăți (de exemplu radioactive), necesitând metode de tratare specifice fiecărora.

În România activitatea de gestionare a deșeurilor este fundamentată pe OUG 78/2000, care implementează o serie de directive ale Consiliului Europei. Coordonarea acestei activități cade în sarcina Ministerului Mediului și a Agenției Naționale pentru Protecția Mediului (ANPM).

Gestiunea deseurilor are la baza doua principii:

-fie evitarea sau, intr-o proportie cat mai mare, reducerea formarii deseurilor;

-fie diminuarea acumularii deseurilor, prin recuperarea, reciclarea si refolosirea unor cantitati cat mai mari din acestea.

Deseurile sunt un rezultat inevitabil al activitatilor si evolutiei umane.

Prin deseu se intelege orice material sau obiect care prin el insusi, fara a fi supus unei transformari, nu mai poate fi utilizat.

Deseurile pot fi clasificate dupa mai multe criterii:

Dupa destinatie:

-deseuri recuperabile;

-deseuri irecuperabile (reziduuri).

Din punct de vedere chimic:

-deseuri organice;

-deseuri anorganice.

Dupa caracteristicile principalilor constituenti:

-deseuri combustibile: hartie, cauciuc, mase plastic, lemn, etc. ;

-deseuri fermentabile: resturi alimentare, legume, etc. ;

-deseuri inerte: metale, sticla, ceramic, etc. ;

-deseuri fine: cenusa, zgura, praf, pamant, etc. .

Din punct de vedere biologic:

-deseuri biodegradabile, descompuse de bacteriile aerobe si anaerobe;

-deseuri nonbiodegradabile, care nu sunt afectate de procesele

biologice.

5) Din punct de vedere al naturii si locului de producere:

-deseuri menajere – provenite din sectorul casnic sau din sectoarele

asimilabile cu acestea;

-deseuri stradale – provenite din activitatea cotidiana a oamenilor,

intretinerea spatiilor verzi, de la animale;

-deseuri asimilabile cu deseurile menajere;

-deseuri din constructii – provenite din demolarea sau construirea de

cladiri;

-deseuri agricole – provenite din unitatile agricole si zootehnice;

-deseuri industriale – deseurile rezultate din desfasurarea proceselor tehnologice;

-deseuri din activitati medicale;

-deseuri periculoase – care cuprind deseurile toxice, inflamabile, explozive, infectioase, radioactive sau de alta natura care dauneaza plantelor, animalelor sau omului.

Ierarhia metodelor de gestionare a deseurilor poate fi reprezentata astfel:

-PREVENIRE – evitarea aparitiei deseurilor;

-REDUCERE – diminuarea cantitatilor de deseuri;

-VALORIFICARE –prin reciclare;

-ELIMINARE – prin masuri specifice.

Tehnicile cel mai des utilizate pentru gestionarea deseurilor rezultate in urma procesului de productie sunt:

-RECICLAREA

-INCINERAREA

-DEPOZITAREA ECOLOGICA

4.2 Colectare pe tipuri de deseuri

Este prima etapa in procesul de gestionare a deseurilor.

Colectarea sau recuperarea deseurilor inseamna strangerea, sortarea si/sau depozitarea temporara a deseurilor, in vederea transportarii lor spre valorificare.

Deseurile colectate selectiv de la sectiile de productie sunt stocate temporar in containere metalice, special confectionate, prevazute cu dispozitive pentru transportul auto.

Locatiile de stocare temporara a deseurilor sunt betonate, delimitate cu gard despartitor si acoperite.

Transportul de la sectii la locurile de stocare se efectueaza cu motostivuitoare si camioane cu platforma.

Principalele deseuri rezultate, pe sectii, sunt:

Sectia Presaj-Feraj -deseu tabla balotata (brichetata)

-deseu fier

-deseu cupru

-deseu plastic

-uleiuri uzate (hidraulice)

-recipienti metalici de ulei

Sectia Vopsitorie -deseu vopsea

-solvent utilizat

-deseu mastic

-vaselina

-recipienti metalici de vopsea

-recipienti metalici de solvent

-slam

Sectia Mecanica -deseu carton

-deseu lemn

-deseu aluminiu

-span aluminiu

-deseu fonta

-span fonta

-span otel

-uleiuri uzate (hidraulice, de ungere, de tratament)

-emulsii

-slam

-recipienti metalici de ulei

Sectia Turnatorie -deseu aluminiu

-span aluminiu

-zgura aluminiu

-nisip peliculizat regenerat

Sectia Ansamble Auto -deseu plastic

-deseu fier

-deseu vopsea

-solvent utilizat

Sectia Montaj General -deseu lemn

-deseu carton

-deseu plastic

-deseu textile

-lichid de frana

-antigel

4.3.Reciclare si eliminare

Reciclarea reprezinta operatiunea de reprelucrare intr-un proces de productie a deseurilor industriale, pentru a fi reutilizate in scopul initial sau pentru alte scopuri .

Cea mai mare parte a deseurilor prezentate mai sus sunt reciclate prin valorificare catre firme autorizate, gen Remat (deseu fier, deseu aluminiu, deseu lemn, deseu carton, etc.).

O parte sunt preluate de firme specializate pentru eliminare prin incinerare (emulsii uzate, uleiuri, etc.).

O alta parte sunt transportate cu mijloace de transport proprii la depozitul ecologic de la Isalnita.

4.4 Evidenta gestionarii deseurilor

Deseurile generate in urma procesului de productie, sunt consemnate cantitativ in Fisele de Magazie si sunt raportate periodic la Biroul de Mediu din cadrul intreprinderii.

In Fisele de magazie se opereaza ori de cate ori au loc iesiri si intrari de deseuri.

Deseurile sunt livrate din gestiune in baza unei Dispozitii de Livrare emisa de Biroul Vanzari.

Dupa completarea acesteia se intocmeste avizul de expeditie si celelalte documente care trebuie sa insoteasca transportul de deseuri (factura daca deseurile sunt valorificate, formularul de transport, etc.).

Se intocmesc periodic situatii cu deseurile livrate, valorificate, reciclate sau eliminate.

Evidenta gestionarii deseurilor (span fonta)

MANAGEMENTUL DESEURILOR LA SECTIA CAROSERII

Materii prime și materiale

Materialele utilizate sunt electrozi sudura și consumabilele utilizate în caroserii (gaze pentru sudura: argon CO2, axigen acetilena, adeziv, soluții biocide). Utilitățile consumate sunt energia electrică, aer comprimat și apa. Utilizarea și managementul substanțelor și preparatelor periculoase și cele referitoare la riscul de accidente (SEVESO), corespund prevederilor legale.

Minimizarea deșeurilor (prin minimizarea consumului de materii prime)

Cantitățile de deșeuri sunt înregistrate lunar și raportate la APM Craiova bianual sau anual, conform sistemului național de gestionare și raportare a deșeurilor, precum și ori de câte ori se cere acest lucru.

Consumul de apă

În scop tehnologic se utilizează apa din rețeaua municipală, din care o parte este reciclată; apa potabilă necesară se obține din rețeaua municipală de alimentare cu apă. Consumurile specifice pentru diferitele activități sunt conforme cerințelor celor mai bune practici din domeniu.

Principalele activități

Sumarul principalelor activități este cel prezentat in tabelul 2.

Tabelul 2: Sumarul proceselor la sectia Caroserii

Emisii și poluări

Activitățile de sudura caroserii genereaza emisii atmosferice de particule in suspensie precum si gaze de sudura cu o compozitie de CO2, CO, NOx, O3 si urme de HAP. Operatia de polizare suduri genereaza emisii de particule in suspensie.

Minimizarea și recuperarea deșeurilor

Compania operează un sistem de management al deșeurilor conform cerințelor legale aplicabile privind protecția mediului. Deșeurile periculoase și nepericuloase (între care adezivi/ resturi de electrozi) sunt colectate separat în zone special amenajate.

În companie sunt reciclate și/sau eliminate diferite tipuri de deșeuri: uleiuri uzate, hârtie si carton, deșeuri metalice feroase și neferoase, deseuri medicale,etc.

Energie si utilități

Energia electrică este furnizată din rețeaua de distribuție și alimentare aparținând S.C. Distribuție și Furnizare a Energiei Electrice ELECTRICA OLTENIA S.A.

Energia termică pentru încălzire este furnizată de S.C. COMPLEXUL ENERGETIC CRAIOVA S.A.

Gazele naturale sunt asigurate pe amplasament printr-o rețea subterană, legată la conducta de alimentare printr-un racord situat în partea de sud-vest a amplasamentului, pe bază de contract cu SC Petrom Gaz SRL.

Aerul comprimat de 8 bari este asigurat de statia centrala de compresoare iar cel de 12 bari cu 2 compresoare amplasate sub galeria tehnica a Sectiei Caroserii.

Accidente și consecințele lor

Compania nu este încadrată în categoria celor care prezintă risc de accident chimic. Planurile de prevenție și intervenție au fost întocmite în conformitate cu cerințele aplicabile ale legii (respectiv poluare accidentală a apei, incendiu etc.).

Zgomotul și vibrațiile

În 2007, compania a efectuat monitorizarea nivelurilor zgomotului și vibrațiilor generate de activitățile proprii. Rezultatele obținute în programul de măsurare a zgomotului au arătat că la un nivel de activitate redus pe amplasamentul fabricii, nivelurile de zgomot s-au situat sub valoarea limită acceptabilă pentru Lech 65 dB(A) pe toate laturile perimetrului, cu excepția determinarilor din punctul de masurare 3 aflat la limita de vest, unde valoarea limită a fost depășită cu 4,5 dB(A).

Monitorizare

Compania asigură monitorizarea continuă (zilnic) a evacuărilor de ape uzate în rețeaua de canalizare municipală. Monitorizarea emisiilor atmosferice se efectuează în mod regulat de către laboratoare acreditate, pe baza unui contract de servicii.

Anual se efectuează analize de monitorizare a calității solului și subsolului și se completează înregistrările privind managementul deșeurilor și substanțelor și preparatelor periculoase. Prelevările și analizele necesare pentru activitățile de monitorizare sunt efectuate cu ajutorul echipamentelor companiei sau de către laboratoare acreditate, în baza contractelor de servicii.

Sunt obținute regulat buletine de analiză, care sunt procesate și analizate intern. Rezultatele analizelor creează baza de documentare a acțiunilor necesare de control a poluării și menținerea performanțelor de mediu pentru îmbunătățire la nivel de companie. Monitorizarea variabilelor procesului se referă la calitatea materiilor prime, produselor intermediare și finite și la consumul specific și total de energie.

Aspecte legate de starea amplasamentelor și instalației

SC FORD ROMANIA SA este unicul titular de autorizație de pe amplasament Se apreciază că activitățile învecinate se află la o distanță suficient de mare fata de amplasamentul deținut de FORD și nu se pot produce efecte sinergice.

Limite de emisii

Evacuările de ape uzate tehnologice și menajere în rețeaua municipală de canalizare a municipiului Craiova respectă condițiile de evacuare stabilite de catre SC Compania de Apa Oltenia SA prin “Acordul de racordare/deversare la sistemul public de canalizare al Municipiului Craiova” nr. 010R3/ 2009.

Emisiile de poluanți atmosferici de pe amplasament s-au încadrat până în prezent în valorile limită de emisie stabilite .

Impact

Tipurile de impact asupra mediului generat de activitățile cuprinse în prezenta solicitare privind revizuirea autorizației (respectiv Caroserii) nu sunt considerate semnificative.

Materii prime și materiale

Alegerea materiilor prime

Principalele materii prime utilzate sunt prezentate în Tabelul 3 de mai jos. Ele nu implică forme de impact semnificativ asupra mediului.

Tabelul 3: Materii prime și materiale auxiliare

*inhibatori de coroziune si biocide pentru circuitul de apa

Stocarea materiilor prime la sectia Caroserii

Adezivul este stocat in butoaie metalice de 200 l in zona de stocare a materiilor prime (vezi figura 6) si in recipienti de 5 l in zona de lipire.

Gazele de sudura (argon 82% si CO2 18%) sunt stocate in cilindri metalici de 40/50 litri amplasati in zonele de lucru.

Acetilena si oxigenul nu sunt folosite in procesul de fabricatie ci doar pentru eventuale reparatii. Sunt stocate in cilindri metalici de 40/50 litri aflati in zona de reparatii.

Chimicalele folosite in circuitul apei nu se stocheaza pe amplasament, firma care asigura intretinerea sistemului – NCH – Romania le aduce de fiecare data cand vine pe amplasament.

Substanțele toxice și periculoase

Substanțele toxice și periculoase (cu excepția celor utilizate în laborator), cat și cele care sunt periculoase datorită potențialului de a genera accidente prin natura lor sau prin cantitatea stocată pe amplasament sunt stocate in zone special amenajate.

Consumul de apă

În septembrie 2008, SC “ERM Environmental Resources Management” SRL a efectuat un “Raport de expertiză privind apa” pentru amplasamentul Ford Romania din Craiova. La data studiului, procesul de caroserii nu era în funcțiune, însă datele colectate privind consumul de apă în activitățile respective sunt prezentate în Tabelul 4:

Tabelul 4: Alimentarea cu apă

* Consumul de apa specific pentru acest tip de activitate este de 40 l/salariat

Sisteme de canalizare

Există mai multe categorii de rețele de canalizare pe amplasament, pentru colectarea/evacuarea apelor uzate și apelor pluviale:

Colectarea apelor pluviale și evacuarea lor în sistemul de colectare a apelor pluviale;

Evacuarea apelor uzate menajere în rețeaua de canalizare municipală;

Evacuarea în rețeaua interna de canalizare industrială în vederea epurării la treapta biologică urmată de evacuare în rețeaua de canalizare municipală;

Evacuarea uleiurilor și emulsiilor concentrate în afara amplasamentului, prin transport rutier (de ex. eliminarea emulsiilor concentrate 50% apă-ulei de la instalația de ultrafiltrare sau a nămolului).

Evacuări în rețeaua de canalizare a apelor meteorice

Sistemul de canalizare pluvială este proiectat să colecteze scurgerile de pe acoperișuri, căi de acces și alte suprafețe impermeabile. Rețeaua de canalizare pluvială acoperă o lungime totală de 8.410 m și este construită din tuburi de beton cu diametre între 300–1.500 mm, 302 de cămine de vizitare sunt construite la adâncimi de 1,6–6 m pe traseul acestor sisteme de canalizare. Ultimul cămin este plasat dincolo de limita amplasamentului și scurgerile de suprafață sunt evacuate direct în sistemul de colectare al apelor pluviale de pe amplasament și apoi în rețeaua municipală de canalizare a apelor meteorice.

Evacuări în rețeaua municipală de canalizare

Sistemul municipal de canalizare deservește atât amplasamentul Ford din Craiova cât și alte puncte de evacuare din aval, între care și câteva fabrici și clădiri rezidențiale. Rețeaua de canalizare menajeră acoperă o lungime totală de 5.271m și este construită din tuburi de beton cu diametrul de 400 mm, 147 de cămine de vizitare sunt construite la adâncimi de 1,5 – 6 m pe traseul acestor sisteme de canalizare.

Apele uzate sunt monitorizate la cerere, iar cerințele legii în acest sens (Hotărârea de Guvern 188/2002 completată și modificată prin Hotărârea Guvernului 352/2005) sunt stipulate în Autorizația de gospodărire a apelor nr. 63/ 16.03.2009 și Autorizația IPPC nr. 54/ 01.07.2009, care reglementează evacuarea apelor uzate de pe amplasamentul Ford din Craiova.

Sunt colectate zilnic probe de ape uzate epurate la punctul de evacuare în rețeaua de canalizare municipală. Acestea sunt analizate în laboratorul fabricii pentru următorii parametri: pH, CCO-Cr, materii totale în suspensie, detergenți sintetici biodegradabili și substanțe extractibile cu solvenți organici, zinc, cupru și fenoli.

In cadrul sectiei caroserii nu exista evacuare de ape industriale.

Recircularea apei

Apa este folosita pentru racirea clestilor de sudura si este recirculata continuu si racita prin intermediul a trei turnuri de racire. Schema de principiu a sistemului de circulatie a apei este prezentata mai jos. In Tabelul 5 de mai jos se prezinta capacitatea instalatiei.

Tabelul 5: Recircularea apei pe amplasament

Presiunea nominala a apei in circuit este de 16 bari.

Alte tehnici de minimizare

Statia de epurare existentă este programată pentru lucrări de modernizare, inclusiv pentru raționalizarea debitelor de ape uzate ce necesită epurare.

Apa de spălare

Cantitatea de apă utilizată pentru curățare și spălare este minimizată prin:

aspirare, frecarea și spălarea cu mopul în locul spălării cu furtunul; și

măsuri de control strict al tuturor echipamentelor de spălare

Principalele activități

Inventarul proceselor

Operatiunile desfasurate in sectia caroserii reprezinta o serie de activități auxiliare față de activitățile autorizate inițial încadrate în prevederile OUG 152/2005, Anexa 1, punctul 2.5. Instalații pentru: b) topitorie metale neferoase, inclusiv aliaje și produse recuperate, (rafinare, turnare etc.) cu o capacitate de peste 4 tone/zi plumb sau cadmiu, sau 20 tone/zi toate celelalte metale.

Capacitatea maximă a fost calculată pentru o producție de 150.000 de vehicule finisate pe an.

Tabelul 6: Atelier caroserii – inventarul și descrierea procesului

Descrierea proceselor

Exista 102 posturi de sudura manuala si 10 roboti (9 de sudura si 1 de gaurire).

Tabelul 7: Intrări și ieșiri de la caroserii, prezintă principalele etape ale procesului cu scopul de a identifica materialele care intră și care ies din fiecare activitate.

Tabelul 7: Intrari si iesiri

Tabelul 8: Inventarul ieșirilor (produse)

Tabelul 9: Inventarul ieșirilor (deșeuri)

Sistemul de operare

Pentru a putea menține regimul normal de operare și a preîntâmpina orice eventuală defectare sau accident, au fost puse la punct următoarele procese:

Întreținerea periodică și înlocuirea panourilor de filtrare din cabina de polizare;

Întreținerea periodică și înlocuirea panourilor de filtrare din celulele DUSTEX folosite la sistemul de captare a fumurilor de la sudura ;

Testarea calitatii aerului la locul de munca.

Condiții anormale

Procesul implică funcționare 5 zile/saptamana intr-un schimb de 8 ore si opriri tehnologice (în aprovizionarea cu materii prime) și întreruperi programate (revizie periodică și retehnologizare cu înlocuire de echipamente).

Există posibilitatea producerii unor incidente (defectare de echipamente), dar întreruperea procesului în astfel de cazuri nu poate genera impact asupra mediului.

Studii pe termen lung considerate necesare

Tabelul 10: Studii necesare

Funcționarea unui Sistem de Management al Mediului

În companie au fost elaborate procedurile specifice privind implementarea și acreditarea unui sistem de management al mediului.

Minimizarea impactului accidentelor și defecțiunilor printr-un plan de prevenire și management al situațiilor de urgență

BIBLIOGRAFIE

T.E. Graedel., “On the Concept of Industrial Ecology”, Annual Review of Energy and the Environment, Vol. 21, November 1996, 69-98.

R.U. Ayres, “Industrial Metabolism”, In J.H. Ausubel, and H.E. Sladovich (eds): Technology and Environment, pp. 23-49, National Academy Press, Washington, 1989.

T.E. Graedel, B.R.Allenby, Industrial Ecology, Prentice Hall, , 1995.

B.R. Allenby, Industrial Ecology: Policy Framework and Implementation. , 1999.

B.R. Allenby, “Industrial Ecology, Information and Sustainability”, Foresight: Journal of Future Studies, Strategic Thinking and Policy, Vol. 2, No. 2, 2000, 163-171.

M.A. Rosen, “A Concise Review of Energy-Based Economic Methods”, Proc. 3rd IASME/WSEAS Int. Conf. on Energy & Environment, Cambridge, UK, Feb. 23-25, 2008, 136-142.

I. Dincer, M.A. Rosen, Exergy: Energy, Environment and Sustainable Development, 2d ed., Elsevier: , 2013.

G. Wall, M. Gong, “On Exergy and Sustainable Development”, Part I: Conditions and Concepts, Exergy An International Journal, Vol. 1, No. 3, 2001, 128-145.

G. Wall, “Exergy tools”, Proc. Inst. Mechanical Engineers, Part A: J. Power and Energy, Vol. 217, 2003, 125-136.

United Nations , The future we want, United nations Conference on Sustainable Development, , 20-22 June 2012, Available at: http://www.unep.fr/scp/pdf/Rio_The_Future_We_Want.pdf, Accessed on