Expeditia Internationala Valente Si Limite

LUCRARE DE LICENȚĂ

Expediția internațională- valențe și limite

REZUMAT

Mecanismul de derulare a operațiunilor comerciale la nivel internațional presupune o complexitate aparte, în cadrul lui regăsindu-se o serie de diverse activități ce vizează punerea mărfii la dispoziția destinatarului cu respectarea termenelor contractuale legate de termenul de livrare și de locație, cu costurile cele mai reduse.

Dezvoltarea continuă și rapidă la nivel global a majorității industriilor generează o competiție acerbă devenind tot mai greu pentru companii să supraviețuiască și să prospere într-un astfel de mediu atât de competitiv. În același timp, disponibilitatea produselor într-o gamă tot mai largă și variată a dus la crearea unui comportament de consum pretențios și solicitant, consumatorii insistând pe necesitatea existenței unui lanț continuu de noi modele și pe inovare. Astfel, companiile folosesc un sistem bine pus la punct pentru a reuși să satisfacă cerințele tuturor consumatorilor: sistemul logistic.

Logistica internațională acoperă întreg ciclul ce trebuie urmat în vederea derulării unei operațiuni de comerț exterior, cuprinzând un sistem integrat de activități succesive necesare desfășurării în cele mai bune condiții a operațiunii comerciale, începând cu activități specifice precum pregătirea mărfii pentru livrare, organizarea expediției internaționale, transportul internațional propriu-zis, asigurarea mărfurilor în traficul internațional sau vămuirea bunurilor până la operațiuni de plată și consultanță.

Expediția internațională poate fi descrisă în cel mai larg sens ca fiind “interfața dintre predătorul mărfii și transportator și între acesta din urmă și destinatar asigurând derularea fluxurilor de mărfuri”, iar această componentă a mecanismului de derulare a tranzacțiilor comerciale internaționale cuprinde, de asemenea, un ansamblu de operațiuni indispensabile circulației mărfurilor între vânzător și cumpărător, iar lucrarea de față își propune să prezinte și să analizeze toate aceste activități specifice operațiunilor logistice.

Derularea tuturor acestor operațiuni este atent coordonată fie de o persoană fizică, fie, în cele mai multe cazuri, de o persoană cu statut juridic ce poartă denumirea de casă de expediție internațională, sau expediționar internațional. Al doilea capitol al acestei lucrări este dedicat în totalitate expediționarului internațional, fiind prezentate în detaliu atât sarcinile pe care și le asumă diferitele tipuri de expediționari, cât și evoluția acestei funcții odată cu trecerea timpului.

De asemenea, expediția internațională presupune, pe lângă operațiunile prezentate în primele două capitole și încheierea contractelor de transport, cadrul juridic al acestei activități fiind prezentat în cel de-al treilea capitol prin descrierea atât a documentației de import/ export, cât și a documentelor specifice activității de expediție internațională de mărfuri.

Ȋn finalul lucrării, cele doua studii de caz îsi propun să aducă o modestă contribuție prin stabilirea situației actuale a pieței globale a expediționarilor internaționali prin analiza evoluției acestora și realizarea unui clasament care să evidențieze aspectele cercetate, respectiv studierea trendurilor prezente pe piața din România și analiza efectuată asupra unei case de expediții naționale, evidențiind astfel motivația alegerii acestei teme: mediul extern în continuă schimbare, cerințele tot mai exigente și competiția din ce în ce mai intensă din acest domeniu.

CUVINTE CHEIE

Logistica internațională= reprezintă activitatea suport care cuprinde atât activități de transport și asigurare a mărfurilor pe parcurs, dar și operațiuni de plată, de garantare sau de finanțare și are ca scop buna derulare a tranzacțiilor comerciale internaționale.

Expediția internațională= este formată dintr-un ansamblu de activități desfășurate de o anumită persoană, ce poartă numele de expeditor sau expediționar internațional (persoană fizică sau juridică), în vederea asigurării deplasării mărfurilor de la locul de expediere la cel de destinație, puncte situate în țări diferite.

Expediționarul internațional= este o persoană fizică sau juridică, care, pe baza unui contract de mandat încheiat cu firma exportatoare se obligă să preia mărfurile încredințate de aceasta și să efectueze ansamblul operațiunilor necesare pentru ca marfa să ajungă la destinatar.

CAPITOLUL 1- EXPEDIȚIA INTERNAȚIONALĂ

Ȋn contextul cooperării economice internaționale tot mai intensificate din secolul XXI, comerțul aduce o contribuție esențială economiei mondiale devenind un adevarat “motor al refacerii economice”, iar activitățile de expediție internațională de mărfuri materializează acest aspect prin realizarea efectivă a legăturii dintre producător/exportator și importator/consumator în cele mai bune condiții.

1.1 Evoluție

Expediția internațională are la bază domeniul denumit logistică, acest sector apărând pentru prima data ca și o activitate militară care se concentra în principal pe obținerea de soldați și muniție pe campul de luptă, termenul “logistică” fiind introdus prin logistică militară din cel de-al Doilea Razboi Mondial. Principalul fond al dezvoltării acestui domeniu este reprezentat de recesiunea din America anilor 1950 care a determinat industria să acorde o importanță sporită circulației mărfurilor.

De asemenea, Grand Dictionnaire Universel du XX-eme siècle, envolumes par Pierre LAROUSSE, Paris, 1873 ne prezintă termenul logistique = ce qui est relatif àl’art de du raisonnement de du calcul (ce este relativ la arta raționamentului și a calculului), acesta devenind (pe langa grecescul “logistikos”= calificat în calcul) unul dintre sensurile date logisticii la nivelul secolului XIX, originile termenului fiind însă mult mai vechi.

Ȋnainte de anii 1950, activitatea de logistică se afla într-o stare latenta și era vazută ca “un rău necesar”, producția fiind obiectivul principal al comercianților.

Ȋn anul 1962, Peter Drucker susținea că logistică reprezintă “Continentul întunecat al economiei” în cartea sa cu același nume (“The Economy’s Dark Continent”), afirmând faptul că domeniul logisticii este cel mai neglijat și cel mai promițător sector al afacerilor și subliniind faptul că în acea perioadă oamenii de afaceri înca erau în stadiul în care învațau cum ar putea să folosească logistica în mod efectiv.

Ȋncepând cu anii 1970, studiul acesui domeniu s-a dezvoltat, iar ca urmare a creșterii prețului petrolului din anul 1973, efectele activităților logistice în cadrul întreprinderilor au devenit tot mai indispensabile. Evoluția a urmat un trend ascendent antrenând întreg globul (de la piețele lumii a treia până la piețele țărilor dezvoltate), ajungând la începutul secolului al XXI-lea la așa numita “logistică globalizată”.

1.2 Definire

Ȋn viziunea consiliului CSCMP, Supply Chain Management (SCM) reprezintă planificarea și managementul tuturor activităților implicate în stabilirea surselor și achiziția produselor, conversia acestora și managementul activităților logistice. SCM-ul include coordonarea și colaborarea între partenerii de afaceri, precum furnizorii de produse, canalele intermediare, furnizorii de servicii și clienții pentru integrarea și realizarea unui management eficient al cererii și ofertei.

The Council of Logistics Management definește activitatea logistică ca fiind parte a SCM care planifică, implementează și controlează eficiența fluxurilor de mărfuri, stocarea bunurilor, și a informațiilor asociate acestora între locațiile de livrare și locațiile de consum în scopul satisfacerii cerințelor clienților.

Ȋn abordarea modernă, SCM considera că”lanțul logistic formează un process continuu care merge de la comanda de import până la livrarea mărfii și încasarea prețului”

O altă definiție a activității logistice dată, de această dată, de Johnson și Wood se bazează pe 5 termeni cheie: logistică, logistică inbound, managementul materialelor, distribuția fizică, și SCM (Supply Chain Management).

În viziunea acestora, “logistica” descrie întregul proces de deplasare a mărfurilor în, prin și din firmă, “logistică inbound” acoperă mișcarea materialelor obținute de la furnizori, “managementul materialelor” descrie deplasarea materialelor din cadrul unei firme, iar “distribuția fizică” se referă la circulația efectivă a mărfurilor de la capătul liniei de asamblare până la client. Ultimul element pe care cei doi îl menționează, managementul lanțului de aprovizionare (SCM) este mai cuprinzător decât logistică, legând-o pe aceasta din urmă în mod direct de personalul firmei și cumpărătorul mărfurilor.

Ȋn mod succinct, logistică reprezintă procesul de aplicare al celor 7 P: cantitatea potrivită a bunurilor potrivite, la timpul potrivit, de calitate potrivită, la costurile potrivite, la locul potrivit și cu informațiile potrivite transmise tuturor partenerilor.

Toate aceste definiții date activității logistice au în comun faptul că logistica internațională este un proces de mișcare și manipulare a mărfurilor și a materialelor de la începutul până la sfârșitul procesului de producție și al procesului de vânzare pentru a satisface clienții și a spori competitivitatea firmei.

Pe baza tuturor acestor informații, putem elabora o altă definiție a logisticii internaționale: activitatea logistică reprezintă acțiunile expediționarilor prin care previzionează, planifică, derulează, coordonează și verifică modalitățile prin care se sporește eficiența fluxurilor de mărfuri în vederea intensificării competitivității și satisfacerii cerințelor clienților în cele mai optime condiții (de timp, locație, cantitate, calitate și costuri).

1.3 Activități

Furnizorii de servicii logistice sunt permanent în căutarea unor soluții inovatoare pentru lanțul de aprovizionare concentrându-se pe adăugarea de valoare produselor din două motive principale: pentru a reuși să satisfacă cerințele tot mai complexe ale clienților și pentru a se diferenția de concurență prin dobandirea de avantaje competitive.

Aceștia se concentrează pe obiective-cheie, cum ar fi punerea în aplicare a tehnologiilor informaționale, instituind programe eficiente de management, integrarea de servicii și tehnologii la nivel global, precum și furnizarea de soluții complete.

Ȋn conformitate cu CSCMP (The Council of Supply Chain Management Professionals), logistică include în mod normal urmatoarele activități:

managementul transportului (rute, programarea și alocarea resurselor pentru transport);

managementul flotei;

depozitarea;

manipularea mărfurilor;

onorarea comenzilor

proiectarea rețelei logistice;

managementul stocului;

planificarea cererii și a ofertei ( în practica uzuală, logistică gestionează numai fluxurile de marfă asociate livrărilor și aprovizionarii);

managementul furnizorilor externi de servicii logistice.

Ȋn unele cazuri, logistică poate include și urmatoarele funcții:

stabilirea surselor de aprovizionare și managementul aprovizionării;

planificarea și programarea producției;

ambalarea și asamblarea;

relațiile cu clienții (customer service).

“Ȋn practica de comerț exterior, operațiunile de logistică se referă la urmatoarele activități: ambalarea mărfurilor, încărcarea acestora în container, camion, vagon la uzina sau depozitul de plecare, pre-transportul mărfii, formalitățile de vămuire la export și import, transportul principal, asigurarea în traficul internațional, post-transportul și descărcarea mărfurilor din mijlocul de transport.”

Prin îndeplinirea tuturor acestor funcții, expediția internațională contribuie la dezvoltarea comerțului la nivel global, creșterea surselor de materii prime și a piețelor de desfacere pentru produsele finite, eliminarea barierelor comerciale la nivel internațional și la creșterea competitivității dintre diferite firme sau diferite economii.

Odată ce distribuția, comercializarea, transportul și producția-activități separate în cadrul de afaceri- au fost unificate la nivel strategic, expediția internațională a creat o legătură strânsă și directă cu domeniul transporturilor, sistemul de transport devenind elementul cheie al lanțului logistic (activitatea de transport ocupă o treime din suma costurilor logistice).

Fără sisteme de transport bine dezvoltate, logistica nu ar putea aduce cu adevarat avantaje mediului economic internațional, în schimb un sistem de transport bine pus la punct în cadrul activității de logistică ar putea oferi o mai bună eficiență , reducerea costurilor de operare și promovarea calității produselor.

Ȋn concluzie, expediția internațională este procesul prin care se anticipează nevoile și cerințele clienților, dobândind capitalul, materialele, oamenii, tehnologiile și informațiile necesare pentru a satisface aceste cerințe prin optimizarea produselor sau a serviciilor și utilizarea rețelei de comunicații pentru a îndeplini solicitările clienților într-un timp util.

CAPITOLUL 2- EXPEDIȚIONARUL INTERNAȚIONAL

2.1 Evoluția expediționarului internațional

Odată cu trecerea timpului și cu evoluția continuă a mediului tehnologic, transportul internațional de mărfuri a fost nevoit să se adapteze permanent la modificările apărute. Astfel, transportul de mărfuri modern a adus după sine multiple consecințe precum activitatea crescută a expediționarilor și diversitatea activităților pe care aceștia le desfășoară.

Această revoluționare a activității de transport a creat o nouă activitate mai complexă, de această data, numită expediția internațională.

Apariția și dezvoltarea unor sisteme multimodale de transport internațional și dezvoltarea rapidă și fără precedent a indistriei logistice la nivel mondial și-au pus amprenta pe această arie de activitate.

Astfel, a apărut necesitatea de a există un “organizator”, care, profitând de aceste atuu-uri oferite de mediul în care activează , să coordoneze acțiunile astfel încât procesul să se desfășoare în cele mai optime condiții.

În acest mod expediționarul internațional și-a conturat o poziție puternică în sfera activității de transport internațional de mărfuri.

Deși, în mod tradițional, expediționarul reprezenta doar legătura dintre proprietarul mărfurilor și operatorul de transport, furnizând numai servicii de expediere și de cliring și acționa în calitate de agent pentru exportator sau cărăuș, acesta a jucat întotdeauna un rol important în comerțul și transportul internațional de mărfuri.

Dupa cum menționează și Issa Baluch în articolul “The changing role of freight forwarder”, “lanțurile de aprovizionare presupun multe grupuri de parteneri comerciali, iar logistica reprezintă cheia pentru a-i ține împreună.”

Odată ce logistica- văzută ca și un proces de planificare, implementare și control al fluxurilor de mărfuri, al depozitării acestora și al informațiilor aferente acestei activități- a evoluat, și activitățile deprinse de expediționarul internațional s-au înmulțit. Profitând de faptul că la nivel mondial, logistica a devenit din ce în ce mai exigentă, beneficiile apărute în urma eficienței ridicate a acestor lanțuri de aprovizionare au devenit tot mai atractive.

Rolul expediționarului s-a extins din ce în ce mai mult, aceștia abandonând de mult percepția de a fi simpli agenți pentru industria de transport. Această evoluție a fost de mare anvergură, expediționarii din ziua de astăzi acționând ca niște furnizori de servicii logistice, fiind responsabili pentru o serie întreagă de servicii associate lanțului de aprovizionare.

Figura 1:Evoluția rolului expediționarului internațional

Sursă: Baluch , Issa, “Transport Logistics- Past, Present and Predictions”, p. 138

Dacă la început rolul acestuia se limita la a presta servicii vamale de brokeraj, cu timpul, în contextul unui mediu mereu în schimbare, expediționarul a început să fie văzut ca un adevărat “arhitect ” al serviciilor de transport.

În prezent, rolul expediționarului a trecut la o nouă etapă, cea de furnizare de servicii conexe.

În calitatea sa de furnizor de servicii logistice (3PL,FLP), acesta se ocupă de închirierea de spațiu pe mijloacele de transport pentru toate modurile de transport, furnizează o gamă tot mai largă de servicii logistice, poate deține spații de depozitare și/sau transport, devine custodele mărfii încărcate, colaborează cu multiplii jucători ai lanțului de aprovizionare și ține în permanență legătura cu cărăușii și clienții pentru a-i ține la curent cu starea expediției și pentru a îndeplini condițiile impuse de aceștia.

Acest rol presupune implicarea directă a expediționarului în procesul deplasării mărfii de la expeditor la destinatar, asigurând desfășurarea în condiții optime a acestei activități.

În calitate de FLP, expediționarii internaționali pot efectua diferite sarcini logistice în cadrul lanțului de aprovizionare adăugând în acest mod valoare produselor. Aceste sarcini includ de obicei activitățile

desfașurate de expeditionarul tradițional, alături de alte servicii conexe cum ar fi: depozitare, distribuție, gestiunea stocurilor, etichetare, reambalare, cântărire, controlul calității etc.

Diferența esențială dintre un expediționar tradițional și un furnizor de servicii logistice constă în capacitatea acestuia din urma de a aduce valoare adaugată produselor, îmbunătățind astfel calitatea și sfera activităților pe care le desfășoară.

2.2 Sarcinile expediționarului internațional

Pentru a prospera pe această piață atât de fluctuantă, furnizorii de servicii logistice trebuie să fie flexibili și capabili să ofere o gamă largă de servicii bazate pe cererea clienților săi, și pe baza trendurilor FLP-urilor din alte regiuni, trebuie să fie capabili să furnizeze servicii “just in time” (JIT) deoarece volatilitatea cererii continuă să fie o provocare tot mai mare cu care se confruntă întreg lanțul de aprovizionare.

Un expediționar poate acționa ca un simplu agent în numele clientului său sau al transportatorului, de fapt, ca transportatorul contractual care își asumă responsabilitatea transportului fără a efectua el însuși deplasarea, sau fiind transportatorul de fapt. Răspunderea expediționarului depinde de rolul său și de regimul juridic care îl reglementează.

Astfel, sfera serviciilor deprinse de un expediționar internațional a evoluat constant ajungând în prezent să cuprindă servicii precum:

Ambalare, depozitare și distribuție (Ambalarea, depozitarea și distribuirea mărfurilor din depozite)

Expediționarul din zilele noastre, în calitate de furnizor de servicii logistice, pe lângă activitatea principală de distribuție a mărfurilor, poate întreprinde servicii accesorii, precum ambalarea sau depozitarea, putând să acționeze atât ca un principal, cât și ca un agent, procurând servicii pentru clienții săi de la contractori independenți. Pentru acestea, se poate folosi în activitatea sa fie de propriul depozit, fie de un spațiu închiriat în care mărfurile sunt adaptate cerințelor fiecărui client în parte, acestea putând fi ambalate și marcate conform condițiilor specifice. Din depozitele expediționarilor, marfa este distribuită către destinatari sau este păstrată în așteptarea unui mijloc de transport (în cazul transporturilor multimodale) sau în cazul refuzului importatorului de a primi marfa (cazuri fortuite).

Soluția logistică (informarea clientului cu privire la cele mai adecvate mijloace de transport, cele mai rapide și mai economice; stabilirea rutei optime de transport)

Ca și architect al transportului în comerțul internațional, expediționarul are ca sarcină principală îndrumarea clientului către cea mai optimă și eficientă soluție logistică.

Cunoscând în detaliu reglementările în vigoare din țările pe unde tranzitează marfă și uzanțele comerciale, acesta poate alege din multitudinea de rute posibile de transport pe cea mai potrivită, în concordanță cu marfa (restricții legate de natura mărfii, posibilitatea de manipulare, depozitare, transbordare etc.), mijlocul de transport (adecvat naturii mărfii, greutății și volumului acesteia), tarifele aferente diferitelor modalități de transport, reglementările internaționale în vigoare referitoare la transportul bunurilor, nivelul tarifelor și taxelor și cu condițiile puse de clientul său.

Aranjamente de transport (încheierea contractului de transport cu transportatorul; acordarea de consultații economice, tehnice, juridice clienților)

Pentru încheierea contractului de transport cu cărăușul, expediționarul internațional poate opta între două roluri: principal sau agent.

În rolul său de contractant principal, acesta aranjează întregul transport în nume și pe cont propriu, percepând la final o taxa fixă clientului său. Astfel, profitând de convențiile încheiate cu diverși cărăuși în vederea obținerii tarifelor preferențiale, expediționarul poate plăti taxe de transport mai mici către cărăuși, obținând în acest mod profit din diferență. Asumându-și acest rol, răspunderea expediționarului va fi cea a unui transportator având în principal obligația de a livra bunurile și obligația secundară de a accepta răspunderea pentru daune .

În cazul în care acesta adoptă funcția de agent, are sarcina de a aranja contractul de transport și de a stabili relații contractuale directe între clientul său și transporator în vederea livrării mărfii. Și în acest caz el se ocupă de plata costului transportului, a asigurării, a taxelor vamale etc., urmând ca la final să perceapă clientului o taxa.

De asemenea, având în vedere dinamica permanentă, specializarea și complexitatea mărită a cunoștințelor necesare în acest domeniu, atât comercianții cât și transportatorii se văd nevoiți să apeleze din ce în ce mai des la cunoștințele de specialitate și la serviciile oferite de expediționarii internaționali.

Asigurarea mărfii (Asigurarea riscurilor de transport)

Având în vedere riscurile la care sunt supuse mărfurile în timpul parcurgerii rutei de la exportator la importator, asiguarea acestora a fost, odată cu trecerea timpului, inclusă în lista de servicii pe care expediționarii moderni le oferă. De cele mai multe ori, clienții (comercianți, transportatori) apelează la ajutorul expediționarului care devine astfel intermediar între aceștia și societățile de asigurare. Expediționarul este cel mai în măsură să evalueze și să determine riscurile la care sunt expuse mărfurile, pe traseul pe care acestea îl urmăresc cu un anumit mijloc de transport și în final să aleagă cel mai potrivit tip de asigurare.

Pe lângă aceasta, furnizarea serviciilor accesorii cum ar fi asigurarea, în schimbul unui comision, reprezintă o sursă de venituri pentru casele de expediție, întrucât acestea întreținând relații permanente și reciproc avantajoase cu societățile de asigurare pot obține prime de asigurare covenabile și , de asemenea, pot interveni și ajuta la recuperarea mai promptă a eventualelor daune produse mărfurilor în timpul transportului, depozitării sau manipulării .

Documentație și vămuire (vămuirea mărfurilor; întocmirea documentelor de expediție și transport)

Deși vămuirea mărfurilor la export reprezintă o activitate specifică organelor vamale din fiecare țară, expediționarul internațional, profitând de cunoștințele pe care le are în domeniu (legate de tarife vamale, procedee de vămuire a mărfurilor etc.), în calitate de agent vamal, poate întocmi toată documentația necesară pentru importul și exportul de bunuri, respectând cerințele legislative și vamale precum și termenii contractuali. De asemenea, acesta poate oferi informații valoroase care să ajute la creșterea eficienței și a vitezei expedițiilor internaționale și se poate ocupa de plata taxelor vamale în numele și în contul clienților săi, decontând ulterior sumele de la aceștia.

Plata taxelor de transport și a taxelor locale (verificarea, plata și decontarea cheltuielilor de transport și a celor conexe)

În calitate de agent al clientului său, expediționarul se ocupă de execuția plăților curente din contul mandantului în special către tansportatori, precum și către diverși intermediari și către entități specializate pe colectarea taxelor locale, pentru a evita astfel întârzierile ce pot apărea.

Consolidarea mărfii și transportul multimodal (traficul de grupaj)

Serviciul conex de consolidare a mărfurilor și organizarea traficului de grupaj reprezintă una dintre functiile cheie a expediționarilor din zilele noastre.

Pentru a simplifica formalitătile de expediere, a obține tarife mai avantajoase din partea cărăușlui și a eficientiza utilizarea capacității mijloacelor de transport și, în final , a intregii expediții, expediționarul, dispunând de baza atât tehnică cât și materială (depozite, aparatură de manipulare, containere etc.), are posibilitatea de a grupa mărfurile ce i-au fost predate (în special cele de tonaj mic) și de a le expedia alături de un singur document de transport.

Transbordare

În situația în care marfa, urmând ruta sa de la exportator la importator, tranzitează mai multe țări, rolul expediționarului este de a coordona transferul mărfurilor de pe un mijloc de transport pe altul, ocupându-se de rezervarea spațiului pe o navă de transbordare, descărcarea, sortarea, încărcarea și distribuirea încărcăturii la diferiți destinatari.

Supravegherea transportului, furnizarea de informații către client și oferirea de consultanță tehnică, economică și juridică

Întrucât expediționarii internaționali dispun de un sistem bine pus la punct de “supraveghere și control al mărfurilor pe parcurs” și de mijloace moderne de comunicare, aceștia sunt în măsură să furnizeze informații operative în legătură cu locația mărfii și stadiul derulării transportului (eventuale întârzieri, activității de încărcare/descărcare, transbordări, depozitare etc.) către clienții săi.

În plus, expediționarul internațional este capabil să ofere indicații și sugestii clienților săi în vederea realizării unei expediții cât mai eficiente.

2.3 Tipuri de expediționari internaționali

Având în vedere atât schimbările permanente survenite în acest domeniu, cât și cerințele tot mai mari și preferințele tot mai greu de satisfăcut ale clienților, expediționarul internațional s-a văzut nevoit să își adapteze activitatea la condițiile apărute, dezvoltându-se astfel mai multe tipuri de expediționari, în funcție de serviciile pe care aceștia le furnizează și de rolul pe care îl au în activitatea de expediție internațională.

Expediționarul de grupaj

Operațiunea de grupaj reprezintă reunirea mărfurilor într-un lot unic transportabil cu un singur mijloc de transport . Astfel, cei care se ocupa de această activitate poarta denumirea de consolidatori, operatori de grupaj sau expediționari de grupaj. Ei se ocupă cu gruparea sau consolidarea mai multor mărfuri de mic tonaj aparținând diferiților destinatari pentru a forma unități de transport complete pentru care își asumă responsabilitatea, eficientizând utilizarea mijloacelor de transport și obținând tarife avantajoase din partea cărăușului și nu în ultimul rând, reducând considerabil durata transportului și complexitatea formalităților de expediere.

Cei care nu dețin niciun mijloc de transport, însa acționează ca și cărăuși, folosind mijloace aparținând unor terți, dar emițând propriile lor documente de transport (conosamente, scrisori de trăsură, AWB etc.) și devenind răspunzători pentru întreaga expediere, sunt cunoscuți și sub denumirea particulară de NVOCC (Non-vessel-operating-common-carrier).

Organizatorul de tranporturi multimodale (MTO)

Organizatorul de transporturi multimodale poate fi reprezentat de orice persoană care încheie un contract de transport multimodal (care implică cel puțin doua modalități diferite de transport, pe parcursul distanței de la locul de încărcare al mărfii și până la destinație) și își asumă responsabilitatea pentru performanța acestuia (respectarea termenelor de livrare, ajungerea mărfii la destinație respectând condițiile contractuale etc.) în calitate de operator de transport.

 Expediționarul portuar sau aeroportuar

Acești expeditionari acționează ca și mandatari, rolul lor principal fiind acela de a coordona activitatea de încarcare/descărcare a mărfii de pe vas pe terminal, sau invers și deplasarea încărcăturii în depozite sau către destinatarii acesteia.

De asemenea, acești agenți portuari sau aeroportuari care își desfășoara activitatea în locul de trasbordare (trecerea de la un mijloc de transport la altul), facilitează legătura dintre echipajul navei, managerii navei (care se ocupă de programa flotei de transport maritim), proprietarii de terminale și muncitorii care se ocupă de marfă, prin oferirea de indicații, controlând, totodată, operațiunile și punând în aplicare practicile și procedurile de siguranță.

Agentul de expediție aeriană

Pe lângă agenții IATA, agentul de expediție aeriană joacă un rol foarte important pentru companiile aeriene în cadrul lanțurilor logistice. Acesta acționează fie în calitate de companie independentă, fie ca un expediționar sau ca un consolidator de marfă în regim de grupaj, în nume propriu. De cele mai multe ori, aceștia sunt și agenți cargo IATA, lucrând pe bază de comision pentru companii aeriene.

Activitatea lor presupune, ca și agenți ai exportatorului, rezervarea de spațiu pentru marfă pe aeronave, organizarea livrării mărfurilor pe aeroportul de destinație, ocupându-se de asemenea de semnarea și furnizarea documentației de transport.

 Expediționarul rutier

Este acel comisionar a cărui activitate constă în intermedierea dintre transportatorii rutieri și exportatori sau importatori în vederea deplasării mărfii de la locul de încărcare către locul de expediție, în schimbul unei sume de bani, numită comision de afretare.

 Agentul de transport maritim și fluvial

Agentul de transport maritim sau fluvial se ocupă în principal de navlosirea mijloacelor de transport.

El poate acționa în numele cărăușului, folosind pentru deplasarea încarcăturii nava avută în consignație (loading brokers), dar și în calitate de agent care se ocupă cu manipularea mărfii sau curtier maritim/ fluvial.

 Comisionarul în vamă

Ȋn practica internațională, comisionarul vamal este acea persoană autorizată de Administrația Vămilor care acționează în calitate de agent profesionist pentru un importator sau exportator, pregătind și prezentând în vamă toate formalitățile vamale legate de intrarea și ieșirea mărfurilor din țară, fiind remunerat printr-un comision.

CAPITOLUL 3- DOCUMENTE COMERCIALE INTERNAȚIONALE

Ȋn diferitele etape ale tranzacțiilor comerciale internaționale sunt necesare o serie de documente comerciale, iar expediționarul internațional se ocupă de întocmirea corectă și promptă și de emiterea tuturor acestor documente de transport (scrisori de trăsură, conosamente, instrucțiuni și note de expediții etc.).

Procesul de comerț începe cu factura pro forma și se termină cu negocierea cu bancile a documentelor necesare pentru plata tranzacțiilor internaționale.

Procesul de elaborare a întregii serii de documente implică diverse etape și diverși actori la scară internațională cum ar fi brokerii vamali, compania de transport, expediționarul internațional, băncile, companiile de asigurare, de control al calității, Camerele de Comerț etc., iar planificarea meticuloasă este necesară, în caz contrar, exportatorul se poate confrunta cu probleme în negocierile documentelor de plată (dacă există orice discrepanță în documente, banca nu va genera plata către exportator).

3.1 Documentație de import/export

Documentația comercială este necesară și a devenit, odata cu trecerea timpului, o parte integrantă a operațiunilor de comerț internațional, nicio activitate de comerț între două țări neputand fi armonioasă, durabilă și în continuă creștere daca exportatorii nu sunt bine instruiți și informați cu privire la practicile specifice țării respective legate de documentele comerciale .

Documentația este de o importanță majoră în activitatea de transport precum și pentru activitățile conexe cum ar fi finanțarea sau controlul mărfurilor în comerțul internațional, aceasta ajutând la punerea în aplicare și finalizarea transferului de bunuri către importator.

Prin urmare, documentația de export este obligatorie pentru a asigura faptul că marfa exportatorului va ajunge la destinație la timp, iar exportatorul poate încasa suma aferentă mărfii rapid și în condiții de siguranță.

Pentru desfășurarea cât mai eficientă a acestui proces, expediționarul internațional poate interveni și se poate ocupa în nume propriu de întocmirea documentelor și a formalităților vamale în contul mandataților, asigurând totodată acordarea de consultații cu privire la clauzele privind expedierea mărfii. Printre cele mai importante documente comerciale internaționale se numară:

Facura pro-formă

Reprezintă primul document important prin care exportatorul transmite înainte de vânzarea sau livrarea mărfii, o serie de informații legate de bunurile ce urmează a fi comercializate, precum prețuri, descrierea bunurilor, cantitate și calitate, clauze privind partenerii etc. către importator, îndeplinind funcția unei oferte comerciale.

Factura comercială

Este “un document contabil prin care vanzătorul solicită cumpărătorului să efectueze plata pentru marfa sau serviciile furnizate.”

Aceasta include informații legate de condițiile în care se desfășoară vânzarea de mărfuri și detalii complete despre măfurile comercializate și condițiile de comercializare aferente acestora, creând un cadru care să specifice precis drepturile și obligațiile părților.

De asemenea, printre principalele funcții ale acesteia se regăsesc: dovedirea faptului că marfa a fost vândută, mijlocirea transferului de proprietate de la vânzător la cumpărător; servirea la încasarea contravalorii mărfii și la efectuarea formalităților vamale (facturile comerciale sunt adesea folosite de către funcționarii vamali pentru a decide valoarea reală a încărcăturii pentru evaluarea taxelor vamale).

Lista de colisaj

Este un document întocmit de exportator în momentul în care mărfurile sunt expediate, care “sintetizează aspectele principale privind conținutul partizii de marfă, ca și modul de ambalare și marcare în vederea transportului.”

Factura consulară

Este un document impus de anumite țări care se poate obține, de obicei, numai de la Consulatul din țara importatoare, în care exportatorul sau agentul trebuie să introducă o descriere detaliată a mărfurilor transportate. Pe factura consulară există spații pentru informații legate de exportator și importator (nume și adresă ), pentru data emiterii, țara de origine și de destinație a mărfii, descrierea bunurilor comercializate, cantitatea, numărul de colete, greutate, informații privind marcarea mărfurilor și o declarație că informațiile furnizate sunt corecte.

Certificatul de calitate

Este un document care confirmă faptul că marfa a fost controlată înainte de expediere de către guvern/exportator/cărăuș în conformitate cu normele în vigoare și furnizează și rezultatele controlului. Aceste certificate sunt de obicei emise de organismele specifice reglementate și permit importul sau revânzarea bunurilor în țara cumpărătorului.

Certificatul de origine

Reprezintă o atestare oficială a locului de origine a mărfii și este folosit pentru a beneficia de ratele tarifare preferențiale fixate conform unor acorduri precum NAFTA (țara de origine a mărfii exportate este Canada, SUA sau Mexic) sau GSP (Sistemul Generalizat de Preferințe). Acesta este furnizat, în general, de Camerele de Comerț și trebuie să fie autentificat de către Camera de Comerț a țării importatoare.

Pe lângă acest document pe baza căruia importatorul poate beneficia de facilitățile vamale, se utilizează și certificatele de circulație (EUR1 și EUR2) pentru exportul în țările membre ale Uniunii Europene, precum și CEFTA (Acordul de Liber Schimb Central-European) pentru țări precum Albania, Bosnia și Herțegovina, Macedonia, Moldova, Muntenegru, Croația, Serbia, Kosovo.

Certificatul de inspecție stabilește dacă bunurile sunt în conformitate cu condițiile stabilite în contract.

Certificatul de sănătate și cel fitosanitar sunt utilizate la exportul de produse agroalimentare și produse agricole vegetale, fiind emise de un organism de specialitate la solicitarea importatorului. Certificatul de sănătate confirmă faptul că la data verificării mărfurile sunt în stare bună și corespund condițiilor legale din țara de export. Certificatul fitosanitar emis de obicei de ministerul de resort din țara exportatorului servește ca document doveditor la vămuire.

Polița de asigurare Având în vedere faptul că transportul în comerțul internațional întâmpină anumite riscuri, iar transportatorii pe cale maritimă nu își asumă nicio responsabilitate pentru pierderea/dăunarea mărfii, în cazul în care marfa este livrată fără a fi acoperită de o asigurare, este obligatoriu ca exporatorul să asigure marfa în vederea livrării acesteia, iar certificatul de asigurare indică suma asigurată pentru respectivul transport și de asemenea, descrie și ce fel de riscuri sunt acoperite.

Instrucțiuni și note de expediții 

Furnizarea instrucțiunilor de transport clare și precise către expediționar este esențială, întrucât acesta trebuie să cunoască diferitele aspecte ale transportului și să dețină cât mai multe informații legate de tranzacția internațională pentru a putea respecta toate cerințele importatorului în vederea executării eficiente și de success a contractului. Expediționarul internațional stabilește condițiile de transport al mărfii și furnizează mai departe către cărăuș aceste informații.

Documente de transport și expediție

Conosamentul (Bill of Lading) (Anexa 1)

Ȋn funcție de tipul de navigație (Tramp sau de linie), acest document îndeplinește funcții diferite.

Ȋn cazul navigației de linie (cu rută și orar fix, unde fiecare partidă de marfă are la bază un contract de transport maritim denumit conosament), documentul îndeplinește funcția unui contract de transport și a unui titlu reprezentativ asupra mărfii conferindu-i calitatea de titlu de proprietate și de document bancar negociabil.

Ȋn cazul navigației Tramp (care nu este legată de o anumită rută de transport sau de un anumit orar și se desfășoară sub un contract de tip Charter Party), conosamentul reprezintă un contract de navlosire, adică un acord preliminar între încărcător și transportator și este eliberată expeditorului pentru a face dovada că mărfurile pe care acesta le comercializează au fost încarcate la bordul vasului, cu o anumita destinție specificată în contract (On Board B/L) sau au fost încredințate armatorului în vederea transportului ulterior (Received for Shipment B/L).

Mai mult decât atât, “conosamentul este un instrument de credit întrucât pe baza lui se deschide, prin intermediul băncilor, creditul necesar finanțării contractului de vânzare-cumpărare”.

Conosamentul îmbracă mai multe forme în funcție de lucrurile pe care le atestă și de tipul de transport pe care îl însoțesc: Shipped bill of lading (dovedește că bunurile au fost efectiv transportate ), Received bill of lading (dovedește că bunurile au fost predate proprietarului navei și se află în custodia lui), Through bill of lading- conosament direct- (folosit pentru transportul multimodal/combinat sau pentru un transport efectuat de cel puțin doi armatori succesivi și acoperă tronsoanele de transport inland), Delivery Order Bill of Lading-conosament fractionat- (folosit pentru transportul destinat comercianților –Shipper- care vad en-detail) etc.

Scrisoarea de transport aerian (Airway Bill) (Anexa 2)

Conform IATA, scrisoarea de transport aerian (Air Waybill-AWB) este un document redactat de către sau în numele expeditorului care evidențiază contractul între expeditor și transportator/i pentru transportul de mărfuri pe rute ale transportatorului.

Spre deosebire de conosament, AWB-ul este un instrument care nu poate fi negociat, întrucât nu poartă titlul de proprietate a bunurilor. Acesta confirmă faptul că transportatorul a intrat în posesia mărfii ce urmează a fi comercializată și că acesta se obligă să transporte încărcătura până pe aeroportul de destinație al țării importatoare; este emis de compania de transport aerian sau de cel ce se ocupă cu consolidarea transportului.

Ca și conosamentul, AWB-ul poate îmbraca mai multe forme: Master Air Waybill-MAWB- emis de cărăuș împreună cu un cargo manifest (în cazul transporturilor de grupaj, unde expediționarii acționează ca și colectori; “expeditorul emite fiecarui încarcator propria scrisoare de trăsură: House Air Waybill sau Freight forwarder’s Waybill”); Clean Air Waybill-AWB curat- (în cazul în care mărfurile primite pentru încarcare nu prezintă nereguli); Unclean Air Waybill-AWB cu nereguli- (mărfurile primite pentru încărcare sunt deteriorate); e-AWB (scrisoarea de transport aerian electronică) etc.

Scrisoarea de trăsură tip CMR (Anexa 3)

CMR-ul este acel tip de scrisoare de trăsură folosit pentru transportul internțional rutier de mărfuri fiind emisă în conformitate cu Convenția referitoare la contractul de transport internațional rutier de mărfuri (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road) în care se reglementează normele legate de conținutul și completarea scrisorii de trăsură.

Documentul confirmă încheierea contractului de transport internațional de bunuri între cărăuș și clientul său, reprezentând materializarea acestuia și conținând informații legate de condițiile de executare ale contractului de transport rutier.

CMR-ul este de obicei emis de expediționar fiind însotit și de alte documente (document de tranzit sau carnet TIR), iar exportatorul (direct sau prin intermediar) împreună cu operatorul de transport și destinatarul sunt responsabili pentru completarea corectă a scrisorii de transport.

Scrisoarea de trăsură tip CIM (Anexa 4)

Legea cu privire la transportul feroviar internațional poate fi regăsită în Convenția privind transporturile internaționale pe căile ferate (COTIF). Armonizarea în ceea ce privește transportul feroviar internațional a fost realizată, odata cu anul 1980 prin Convenția CIM (Convention Internationale Concernant le Transport des Merchandises par Chemin de Fer), care a reglementat documentul de transport feroviar, prezentându-l ca fiind un act care acționează ca o scrisoare de trăsură standard pentru operatorii de transport feroviar de la nivel internațional.

Acest document angajează atât răspunderea căii ferate de care aparține stația de predare, cât și a căilor ferate de tranzit și a căii ferate de care aparține stația de primire, fiind însoțită de un “buletin de francare” în care toți acești actori ai activității de transport înscriu taxele de transport și taxele accesorii ce li se cuvin, urmând ca la final, cotele aferente din prețul transportului să le fie repartizate de către calea ferată de predare care încasează în prealabil prețul transportului feroviar.

Ca și scrisoarea de trăsură rutieră (CMR) și scrisoarea de trăsură aeriana (AWB), CIM-ul acționează ca o dovadă a contractului de transport, dar nu ca un document purtător de titlu de proprietate (cum se întamplă în cazul conosamentului).

De asemenea, CIM-ul poate îmbrăca diverse forme, dintre care putem menționa scrisoarea de trăsură CIM/SMGS care se utilizează în transporturile din fostele țări membre ale URSS, Vietnam, Mongolia, RPD Coreana și China.

Ȋn plus, pentru transportul fluvial (transport de marfă pe cursuri interioare-râuri, fluvii- cu mijloace de transport specifice constituite în convoaie), se întocmește pe baza dispoziției de încărcare Scrisoarea de trăsură fluvială care face dovada contractului de transport și însoțește mărfurile până la destinație.

3.2 Documente specifice expediției internaționale

Pe lângă toate acestea, odată cu preluarea integrală a contractului sau contractelor de transport în numele și pe contul său, devenind mandatat al expeditorului sau al cărăușului, expediționarul internațional, atunci când condițiile acreditivului o cer, poate elabora propriile sale documente întocmite de FIATA , precum:

FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt) (Anexa 5)

Documentul FIATA FCR permite expediționarului internațional să ofere expeditorului un act special care să confirme faptul că acesta și-a asumat responsabilitatea asupra mărfurilor preluate spre livrare.

Prin completarea documentului FIATA FCR, expediționarul certifică faptul că a intrat în posesia încărcăturii și că a primit o dispoziție irevocabila de a expedia marfa către destinatarul specificat în contract, sau ordinul de a păstra bunurile în dispozitia sa.

Conform lui Peter Brodie care abordează acest subiect în cartea “Commercial Shipping Handbook”, FIATA FCR nu este un act negociabil și poartă condițiile naționale generale ale activității de expediție internațională specifice țării emitente pe verso, documentul putând fi utilizat doar de către casele de expediție care aderă în cadrul activităților lor la aceste condiții .

FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport) (Anexa 6)

Prin emiterea documentului FIATA FCT către exportator de către expeditionar, acesta din urmă își asumă responsabilitatea de a livra marfa la destinația specificată în contract în conformitate cu instrucțiunile pe care le-a primit de la exportator (răspunderea lui rezultând din condițiile generale imprimate pe acest document), prin intermediul unui agent ales de el și numit titularul documentului, în concordanță cu condițiile prevăzute pe verso-ul actului.

De asemenea, documentul are “capacitate de retenție” asupra partidei de marfă, funcție care presupune faptul că expediționarul este responsabil doar pentru livrarea mărfurilor și predarea acestora destinatarului și numai în schimbul prezentării documentului FCT.

FCT FIATA, spre deosebire de FBL nu este un document care să aloce casei de expediție datoria specific unui operator de transport, responsabilitatea sa fiind guvernată de condițiile de expediere internațională aplicabile.

FBL (FIATA Combined Bill of Lading) (Anexa 7)

FIATA Combined Bill of Lading, respectiv conosamentul de casă al expediționarului elaborat de FIATA, este un act care se eliberează de casele de expediție în cazul transporturilor multimodale, (când expediționarii acționează în calitate de operatori de transport multimodal-MTO), acoperind întregul parcurs al mărfii, de la locul de expediere, până la destinație.

FBL este folosit ca un document pentru transportul de grupaj, având statut negociabil și putând fi folosit ca un titlu de proprietate asupra mărfurilor ce urmează a fi livrate și în scopuri de plată a tranzacției.

FWR. (FIATA Warehouse Receipt) (Anexa 8)

FIATA Warehouse Receipt este o recipisă de depozit care se eliberează de expediționar în cazul în care acesta preia mărfurile în depozitul său și confirmă primirea bunurilor de către responsabilul de depozit. Ca și FBL, FWR are statut negociabil, iar titlul de proprietate asupra mărfii poate fi în posesia mai multor comercianți succesivi, fără ca bunurile să fie mutate fizic, marfa putând fi preluată din depozit de către ultimul titular al titlului de proprietate (ultima persoană căreia i-a fost andosata recipisa de depozit).

Carnetul ATA

Conform Camerei de Comerț și Industrie a Romaniei (CCIR), Carnetul ATA “este un document internațional, în baza căruia mărfurile aflate în regim de export temporar circulă liber, fără plata unor taxe vamale de tranzit și/sau de import.”

Ȋn afară de aceste documente, adeseori expediționarul se îngrijește și de procurarea licențelor de export, a facturilor consulare, precum și de certificarea acestor documente clientului sau băncii plătitoare, respectând cu strictețe condițiile înscrise în acreditiv sau altă modalitate de plată.

CAPITOLUL 4- STUDII DE CAZ

Industria logistică la nivel mondial

Introducere

Industria logistică a parcurs un drum lung în istoria sa relativ scurtă, la inceput, expeditorii încredințând furnizorilor de servicii logistice un număr relativ limitat de servicii de bază (cum ar fi gestionarea depozitării și a transportului), ajungând apoi să ceară, odata cu trecerea timpului, din ce în ce mai multe servicii din partea expediționarilor internaționali.

Potrivit World Bank, factorii de decizie politică de la nivel mondial recunosc sectorul logistic ca fiind unul dintre pilonii principali ai dezvoltării economice, îmbunătățirea performanței logistice situându-se în centrul creșterii economice și a competitivității în întreaga lume.

Conform lui Siim Kallas, Vice- Președinte al Comisiei Europene și Comisionarul European responsabil de transport (în perioada 2010-2014), “Logistica se află în centrul pieței unice europene, fiind un element central în viața de zi cu zi a companiilor și a cetățenilor”.

Politica de logistică europeană sprijină dezvoltarea unui mediu în care companiile de transport și operatorii logistici își pot desfășura eficient activitățile pentru a-și putea continua creșterea.

Volatilitatea și incertitudinea economică continuă să afecteze piețele de afaceri la nivel mondial, încetinind evoluția piețelor emergente, împreună cu restul economiei mondiale.

Impactul crizei europene, anii de stagnare continuă în Japonia, și incertitudinea fiscală în Statele Unite ale Americii, au dus la diminuarea comerțului și a fluxurilor financiare, rezultând astfel o creștere mai lentă decât era de așteptat pentru multe economii emergente. Cu toate acestea, performanța lor economică este încă, în general, mai puternică decât cea a piețelor dezvoltate.

Astfel, companiile de transport și furnizorii de servicii logistice din întreaga lume s-au confruntat cu numeroase probleme în ultimii ani, odată ce rutele comerciale au devenit tot mai competitive și taxele de transport mai mici, puterea tradițională de negociere a industriei cu exportatorii (în materie de volume) fiind pusă la încercare.

O strategie importantă pentru a contracara aceasta provocare, s-a dovedit a fi achiziția de jucători de nișă pe rutele comerciale importante și în zonele geografice cu potențial, în special pe piețele emergente.

Mai mult decat atât, pentru a-și spori creșterea economică și profitabilitatea, furnizorii de servicii logistice sunt nevoiți să își amplifice potențialul de analiză a nevoilor clienților și să răspundă prompt cu soluții logistice diferențiate și avansate.

Inovarea este un factor critic de creștere, diferențiere și profitabilitate, dar atâta timp cât industria logistică se maturizează și piețele devin tot mai globalizate, inovația în acest sector devine din ce în ce mai provocatoare.

Până de curând, expediționarii internaționali și-ar fi putut demonstra puterea de inovare prin introducerea unor îmbunătățiri de proces, adăugarea de tehnologie, îmbunătățirea procesului de execuție sau oferirea de noi servicii.

Ȋn prezent, clienții lor nu mai consideră aceste lucruri cu adevarat inovatoare, căutând în schimb alt tip de inovație: o noua idee de produs sau serviciu care, atunci când este implementată, perturbă în mod semnificativ piața și/sau lanțul valoric prin simplificare sau automatizare, generând valoare adăugată sau reducând costurile.

Prezentarea pieței mondiale

Ȋmbunătățirea performanței logistice se află în centrul politicilor de susținere a competitivității și de stimulare a integrării comerciale din întreaga lume.

La nivel mondial, principalele centre economice din Europa, cum ar fi Olanda sau țările în curs de dezvoltare precum Vietnam sau Indonezia consideră logistica durabilă, sustenabilă, un motor de creștere economică și integrare în lanțurile valorice globale.

Conform studiului “Connecting to Compete 2014” realizat de World Bank, Germania se află în topul clasamentului, fiind țara cea mai performantă, având scorul LPI de 4.12, iar Somalia pe ultimul loc cu scorul de 1.77 (pe o scară de la 1 la 5) pe baza mediei scorurilor obținute pentru calitatea și competența logistică, promptitudinea, infrastructura, transporturile internaționale, serviciile vamale și serviciile de localizare și urmărire.

Ȋn segmentul destinat calității și competenței logistice, LPI le claseaza în top 3 pe Olanda, Germania și Belgia cu scoruri de 4.13, 4.12, respectiv 4.11.

Trendul precedentelor anchete LPI din 2007, 2010 și 2012 se regăsește și în raportul din anul 2014: țările cu cele mai slabe performanțe îmbunătățindu-și scorul LPI mai mult decât țările cu performanțe mai ridicate.

Un alt studiu realizat de Transport Intelligence în anul 2013 analizează cele mai atractive 45 de piețe pentru industria de transport și logistică la nivel mondial, clasând pe primele 5 locuri China, India, Brazilia, Arabia Saudita respectiv Indonezia.

Conform sondajului realizat în cadrul cercetării, pentru care respondenții au fost rugați să evalueze primele trei piețe care se așteaptă să apară ca platforme logistice majore în următorii cinci ani, s-a previzionat că Țările BRIC continuă să depășească alte țări, indicând faptul că participanții încă vad aceste zone oferind cel mai mare potențial din punct de vedere logistic la nivel mondial .

Țări precum Indonezia (care a înregistrat o creștere economică semnificativă și continuă , dovedind o rezistență rezonabilă la criza economică globală), Vietnam, Bangladesh, Thailanda, Malaezia și Pakistan sunt considerate a reprezenta oportunități semnificative de furnizare de servicii logistice în viitor.

Nigeria, Kenya, Bangladesh sau Pakistan, toate clasate printre piețele cel mai puțin atactive în prezent, se numără printre cele 20 de țări care se așteaptă să devină importante piețe logistice în viitor sugerând faptul că participanții la studii văd riscuri clare dar și recompense în fiecare dintre aceste țări.

Participanții la studiu au continuat să vada Iranul și Syria ca fiind piețele cu cel mai mic poțential în ceea ce privește oportunitățile logistice, însa în ciuda dificultăților actuale, fiecare este așteptată să arate îmbunătățiri în următorii câțiva ani.

2.1 Sectorul 3PL (third-party-logistics)

La mijlocul anilor 90, industria 3PL se afla înca în anii ei de formare, furnizorii de servicii logistice încercând trecerea de la furnizori de servicii individuale la parteneri care oferă servicii logistice integrate și construirea de relații importante de colaborare cu clienții lor.

Astazi, aproape două decenii mai tarziu, potențialul atât al transportatorilor cât și al furnizorilor de servicii logistice s-a îmbunătățit în mod considerabil.

Studiul “Third-Party Logistics Study” din anul 2014, susține un element cheie descoperit în urma cercetării: creșterea utilizării de servicii logistice externalizate la nivel mondial, iar cum s-a constatat în precedentele studii , activitățile operaționale precum transportul, depozitarea și expedierea de mărfuri tind să fie cel mai des externalizate:

Grafic 1: Externalizarea serviciilor logistice

Sursă: Langley, John, Capgemini. Ph.D, “2014 Third-Party Logistics Study- The State of Logistics Outsourcing- Results and findings of the 18th Annual Study”, 2014

De asemenea, și in acest an apare tendința spre externalizarea strategică facută de cei mai mulți dintre tranportatori, acest lucru rezultând din numarul celor care raportează că reduc sau consolidează numarul de 3PL pe care îi folosesc (56%).

Ȋn afară de evidentele impacte negative asupra veniturilor companiilor din industria logistică de la nivel mondial în perioada 2007-2009, conform studiului, sectorul 3PL a continuat să crească în ultimii ani în ciuda volatilității economice, furnizorii de servicii logistice revenind la un anumit nivel de stabilitate în relațiile lor de afaceri.

Tabel 1: Venituri 3PL 2010-2011

Sursă: Langley, John, Capgemini. Ph.D, “2014 Third-Party Logistics Study- The State of Logistics Outsourcing- Results and findings of the 18th Annual Study”, 2014

Așa cum se observă în datele estimate de Armstrong &Associates în figura 1, veniturile 3PL-urilor mondiali au crescut cu 13.7% de la 541.6 mld. $ în 2010 până la 616.1 mld. $ în 2011, acest lucru reflectând globalizarea în curs de desfășurare și creșterea afacerilor pentru furizorii 3PL din lume.

Această îmbunătățire în sectorul logistic a venit duapă o vreme în care, potrivit lui Dan Albright, Vice-Președinte la Capgemini Consulting, furnizorii de servicii logistice și clientii lor au avut o perioadă de stagnare în care au făcut eforturi individuale și colective pentru a-și consolida afacerile prin furnizarea și utilizarea eficientă a serviciilor logistice externalizate. Acestu lucru a fost posibil prin procesul de inovare, general considerat ca fiind esențial pentru succesul pe termen lung al unei organizații.

Totalul cheltuielilor de logistică include cheltuielile de transport, distribuție, depozitare și serviciile cu valoare adaugată, iar luând în calcul datele oferite de Armstrong& Associates din figura 1, aceste procente susțin constatarea că piețele mondiale pentru servicii 3PL continuă să se extindă.

În conformitate cu rezultatele studiului din acest an , utilizatorii de 3PL raportează ca o medie de 44 % din cheltuielile logistice totale sunt legate de externalizare, procentaj mai mare față de anul 2012 (39%) și 2011 (42%).

Tabelul 2 rezumă beneficiile tangibile raportate de transportatori rezultate din utilizarea de servicii 3PL; în medie, reducerea costurilor de logistică a fost de 11 %; reducerea costurilor de inventar a fost de 6 %; și reducerea costurilor fixe de logistică a fost de 23 % .

Tabel 2: Beneficii tangibile

Sursă: Langley, John, Capgemini. Ph.D, “2014 Third-Party Logistics Study- The State of Logistics Outsourcing- Results and findings of the 18th Annual Study”, 2014

Ȋn a 18-a ediție a “Annual Third party Logistics Study” din 2014, rezultatele sondajului au aratat, de asemenea, relația continuă și general pozitivă dintre transportatori și 3PL, transportatorii raportând rezultate pozitive din nou în acest an: o reducere medie a costurilor de logistică de 11%, o reducere medie a costurilor de inventar de 6% și o reducere medie a costurilor fixe de logistică de 23%.

Astfel, pe baza datelor furnizate de diferitele studii în domeniu, putem afirma fapptul că piețele globale continuă să fie afectate de fluctuațiile din multe economii din întreaga lume, reflectând cereri de servicii logistice externalizate extrem de variabile și uneori mai slabe.

Analiza operatorilor de transport și servicii logistice

Luând în calcul veniturile marilor companii de transport și servicii logistice de la nivel global în anii 2012 și 2013, am realizat un clasament al primelor 10, evidențiind trendul sumelor înregistrate în această perioadă, iar în cele ce urmează vom analiza atât evoluțiile favorabile și nefavorabile ale acestor mari operatori logistici cât și cauzele care au stat la baza lor.

Sursă: Rapoarte anuale ale companiilor- vezi Anexe

⃰Veniturile raportate în € au fost convertite în $ cu ajutorul cursului de schimb €/$ de la sfarsitul anului respectiv

Figura 2: Situația pieței globale

Sursă: prelucrarea autorului după elemente de stil oficiale

Companiile de transport și logistic sunt și în acest an conduse de firma DHL, cel mai mare furnizor de transport și logistică din lume, carea deținut în anul 2013 cea mai mare parte a veniturilor, 72.55 mld. $, înregistrând o ușoară diminuare de 0.9% față de anul precedent, reprezentând 20.6% din totalul veniturilor companiilor clasate în top 10.

Evan Armstrong, președinte al firmei Armstrong & Associates, o firmă de analiză a furnizorilor de servicii logistice declară că nimeni nu ar trebui să fie surprins că DHL conduce și în acest an topul companiilor de transport și logistică.

"DHL Global Forwarding (FGD) a crescut prin achiziționarea de companii extrem de respectate ca Danzas", spune Armstrong. "DHL și Danzas au filiale puternice în Europa și Asia și au în prezent 31 de parteneri de transport la nivel mondial, cu 81 de contracte pe o multitudine de benzi comerciale și mai mult de 330 de facilități de gateway. “

Ȋn anul 2013, Grupul DHL a raportat venituri consolidate de 55.1 mld. €, înregistrand o ușoara scădere față de anul 2012 (55.5 mld. €), însa după ajustarea cu efectele cursului de schimb valutar, veniturile au crescut cu 2.8%, sau mai mult de 1.5 mld. €.

Grafic 2: Venituri DHL 2011-2013

Sursă: “Annual Report DHL”,2013- Anexa 9

Ȋntr-un mediu de afaceri care rămâne o provocare, conform declarațiilor date de reprezentanții DHL, veniturile din expedițiile internaționale, prin divizia Global Forwarding and Supply Chain au scăzut cu 5.3% față de anul anterior (2012: 15.7 mld. €), până la 14.8 mld. €, iar chiar și după ajustarea cu efectele cursului de schimb valutar, diminuarea depașește pragul de 2%.

Această diminuare a veniturilor se datorează în special scăderii cererii de la mai mulți clienți mari din sectoarele tehnologie, inginerie și fabricație, precum și diminuarea cererii în America și regiunile europene, după cum raportează compania.

S-a înregistrat însă o cerere crescută pentru serviciile intra-asiatice și pe rutele Nord-Sud și o ușoară creștere a veniturilor din transportul rutier care a rezultat în mare masură din îmbunătățirea sectorului de afaceri din Germania, Europa de E, țările Benelux și Franța.

Datorită unei strategii de piață bine pusă la punct și a controalelor stricte ale costurilor, această divizie a fost în măsură să își mențină marja de operare, în ciuda scăderii veniturilor și a creșterii investițiilor pentru transformarea infrasctructurii IT. Cu toate acestea, EBIT-ul diviziei a scăzut la 483 mil €(2012: 514 mil euro).

Divizia Supply Chain a raportat în anul 2013 diminuarea veniturilor pana la 14.3 mld. de €, deși veniturile ajustate (ținând cont de eliminarea a trei filiale) au crescut cu 6%, sau mai mult de 800 mil. €. Divizia a înregistrat o creștere puternică în regiunea Asia-Pacific și în sectoare precum tehnologie, asistență medicală, auto, de consum etc.

Pe al doilea loc în acest top se află compania UPS care a raportat în anul financiar 2013 o creștere a veniturilor de 2.4% față de 2012, sursele dominante de venituri fiind divizia de coletărie cu 46.5 mld. $ și cea de “Supply Chain & Freight ” cu 8.9 mld. $.

Acestea au fost urmate de operatorul de transport maritim și servicii logistice, A.P. Møller Mærsk Group “cel mai mare operator în transportul maritim containerizat și simultan cel mai mare operator de vase de transport maritime", care deține cea mai mare linie de containere la nivel global – Mærsk Line- veniturile din 2013 reprezentând aproximativ 13% din veniturile totale înregistrate de companiile prezente în Top 10.

Profitul pentru anul 2013, conform raportului anual, a fost afectat pozitiv de volume îmbunătățite și reducerea costurilor unitare în Maersk Line (cea mai mare unitate de afaceri a grupului în ceea ce privește veniturile și liderul global al companilor de transport de containere), volume mai mari la APM Terminals (divizie care se ocupă de dezvoltarea, construcția și operarea serviciilor portuare în peste 40 de țări) și creșterea perioadei de funcționare la Maersk Drilling (principalul operator de foraj hitech).

Maersk Line a înregistrat o creștere semnificativă a profitului în anul 2013 de 1,5 mld. $, față de 461 mil. $ în 2012, îmbunătățirea fiind realizată prin eficientizarea rețelelor de vase rezultată din costuri unitare mai mici, sprijinită de un preț diminuat al buncărului.

Veniturile au scăzut cu aproximativ 4% de la 49.5 mil $ la 47.7 mil. $ în 2013, în primul rand, ca o consecință a scăderii prețului de transport și o producție mai mică de ulei care au fost parțial compensate de volumul mai mare al containerelor.

Tabel 3: Venituri A.P. Møller Mærsk Group 2011-2013

Sursă: “Annual Report A.P. Møller Mærsk Group”,2013 – Anexa 10

Companii precum FedEx, Keuhe&Nagel, Burlington Northern Santa Fe Corporation și Union Pacific și-au îmbunătățit veniturile din anul 2013 apelând la măsuri agresive pentru a stimula profitabilitatea viitoare și pentru a-și adapta mai bine rețelele globale la cerințele clienților în contextul unei economii mondiale tot mai lente.

De exemplu, conform raportului anual din 2013, veniturile diviziei FedEx Freight au crescut cu 2% în 2013 datorită a randamentului mai mare al transporturilor LTL (less than truckload) și a transporturilor zilnice LTL, aparut ca urmare a îmbunătățirilor aduse în segmentul economic al FedEx Freight.

Spre deosebire de acestea, au înregistrat venituri mai mici DB Schenker, Mediterranean Shipping Company, operatorul de transport maritim și servicii logistice NYK din Japonia înregistrand o diminuare cu 8.3% față de anul 2012.

Dr. Rudiger Grube, CEO and Chairman of the Management Board of Deutsche Bahn AG declară în raportul anual 2013 că situația economică dificilă din Europa și creșterea moderată a economiei globale s-au remarcat în activitățile de transport și servicii logistice ale companiei, cu precadere în sectorul transportului feroviar de marfă.

Ȋn concluzie, veniturile totale ale companiilor prezente în acest top au scăzut cu 0.17% de la suma de 353.4 mld. $ înregistrată în 2012 la 352.83 mld. $ în anul 2013, aceasta diminuare fiind pusă de majoritatea companiilor pe seama provocărilor economice din Uniunea Europeană, instabilității politice și a tulburărilor din mai multe zone ale globului, precum și a unei serii de dezastre naturale, subliniind astfel natura de multe ori fragilă a industriei de expediere de mărfuri și de logistică.

Transferoviar Grup

Analiza pieței din România

Piața transporturilor din România este organizată pe cinci segmente în funcție de modul de transport – rutier, feroviar, pe apă (maritim și fluvial), aerian, dar și prin conducte (pentru fluide și gaze).

“Dacă până la începutul anilor 1990 segmentul transporturilor feroviare se poziționa pe același nivel cu cel al transporturilor rutiere, din cauza lipsei resurselor financiare care au generat reduceri drastice în întreținerea infrastructurii și a refacerii materialului rulant, în prezent balanța înclină în favoarea transportului rutier.”

Conform datelor INS, pe piața din România, în anul 2013, volumul mărfurilor transportate a înregistrat creșteri față de anul precedent, în transportul maritim, rutier și aerian.

Transportul rutier de mărfuri realizat de operatorii care au licență de transport a crescut cu 1,6% în ceea ce privește volumul mărfurilor transportate, comparativ cu anul 2012. Din totalul de 191486,0 mii tone mărfuri transportate, 88,4% au fost operate în transport național. Volumul mărfurilor transportate în transport național a scăzut cu 2,2% față de anul 2012. Pe total transport rutier, parcursul mărfurilor a crescut cu 14,7% față de anul precedent, în transport național parcursul mărfurilor înregistrând o scădere cu 1,3%.

În transportul maritim au fost înregistrate, conform INS, aproximativ 43552 mii tone, din care 99,9% în transport internațional. Față de anul 2012, volumul total a marcat o creștere cu 10,4%. Mărfurile transportate pe căi navigabile interioare în anul 2013, a totalizat 26858,0 mii tone, din care 47,8% în transport național. Volumul mărfurilor transportate cât și parcursul mărfurilor au înregistrat scăderi față de anul precedent, cu 3,9% și respectiv cu 2,2%. Transportul prin conducte petroliere magistrale a înregistrat 5625,2 mii tone în ceea ce privește volumul mărfurilor transportate, în timp ce parcursul mărfurilor a înregistrat un total de 829,3 milioane tone-km.

Ȋn transportul aerian, volumul mărfurilor transportate a înregistrat un total de 31,6 mii tone, din care 99,7% au fost operate în curse internaționale.

În transportul feroviar, volumul mărfurilor transportate a înregistrat o scădere cu 9,7% comparativ cu anul 2012. Au fost transportate 50348,3 mii tone mărfuri, din care 82,0% în transport național. Parcursul tarifar al mărfurilor a cunoscut o scădere cu 3,9%.

Grafic 3: Mărfurile transportate pe moduri de transport (mii tone)

Sursă: “Transportul de pasageri și mărfuri pe moduri de transport”, INSSE, 2014

Ȋn transportul rutier, diviziunile de mărfuri cu cele mai mari ponderi în totalul mărfurilor transportate au fost: minereuri metalifere și alte produse de minerit și exploatare de carieră; turbă; uraniu și thoriu (36,2%), alte produse minerale nemetalice (19,1%) și produse alimentare, băuturi și tutun (8,8%).

În ceea ce privește parcursul mărfurilor, diviziunile mărfuri grupate: un amestec de tipuri de mărfuri transportate împreună și produse alimentare, băuturi și tutun au reprezentat cele mai mari ponderi în total parcurs, respectiv 18,8% și 16,0%. Aceste variații între ponderile principalelor diviziuni de produse în total mărfuri transportate și în total parcurs apar ca urmare a distanțelor diferite pe care sunt transportate mărfurile, astfel: materialele de construcții sunt transportate pe distanțe scurte și dețin ponderea cea mai mare în total mărfuri transportate, iar produsele industriei prelucrătoare pe distanțe lungi și dețin ponderea în total parcurs.

Ȋn transportul feroviar, ponderi semnificative în totalul mărfurilor transportate au fost înregistrate pentru diviziunile: cărbune și lignit; țiței și gaze naturale (37,7%) și cocs, produse rafinate din petrol (26,6%).

În ceea ce privește parcursul mărfurilor, 34,1% din total reprezintă diviziunea cocs, produse rafinate din petrol și 16,1% cărbune și lignit; țiței și gaze naturale.

În transportul maritim, ponderi importante în total mărfuri au fost înregistrate la diviziunile produse agricole, din vânătoare și silvicultură; pește și alte produse din pescuit (30,4%) și cărbune și lignit; țiței și gaze naturale (16,7%).

Ȋn transportul pe căi navigabile interioare, ponderi importante în total mărfuri au fost înregistrate la diviziunile minereuri metalifere și alte produse de minerit și exploatare de carieră; turbă; uraniu și thoriu (50,3%), produse agricole, din vânătoare și silvicultură; pește și alte produse din pescuit (25,2%), cărbune și lignit; țiței și gaze naturale (9,2%).

În transportul rutier internațional de mărfuri, 94,6% din totalul mărfurilor descărcate au provenit din State Membre ale UE, în timp ce 93,1% din totalul mărfurilor încărcate au avut ca destinație State Membre ale UE. Cele mai mari cantități de mărfuri au provenit din Germania (23,6%), Ungaria (14,4%) și Italia (14,2%), în timp ce 20,8% din volumul mărfurilor încărcate au avut ca destinație Germania, 16,8% Ungaria și 13,8% Italia. Din totalul mărfurilor transportate pe rute internaționale, care reprezintă 22173,0 mii tone, tranzitul a deținut 54,5%, mărfurile încărcate 24,7%, iar mărfurile descărcate 20,8%.

Atât operatorii de transport (cărăușii), cat si expediționarii internaționali (casele de expediție) au fost nevoiți în contextul volatilității mediului extern și al competitivități acerbe din această industrie să își adapteze și să își îmbunătățeasca serviciile pe care le oferă pentru a se diferenția și a supraviețui pe această piață care prezintă numeroase provocări.

Pentru a reuși acest lucru, marile case de expediție de la nivel atât național cât și internațional, au profitat de eficiența modurilor de transport și de caracteristicile mărfurilor pentru a crea cele mai adecvate soluții logistice, predominând transportul rutier și cel feroviar, după cum se poate observa în Grafic 3 și în datele menționate anterior.

Unul dintre jucătorii importanți de pe piața operatorilor de transport și servicii logistice din România care și-a adaptat constant serviciile pe care le oferă pentru a-și consolida poziția pe piața națională și internațională este compania Transferoviar Grup, ce are ca și activitate principală transportul feroviar de mărfuri și serviciile logistice conexe acestuia.

Prezentare companie

Prezentă pe piața din România de mai bine de 10 ani, având ca obiect de activitate efectuarea serviciilor de transport și manevră feroviară de marfă, gestionarea de infrastructură feroviară, construcția de căi ferate, drumuri și autostrăzi, Transferoviar Grup, este unul dintre operatorii de transport și servicii logistice care au cunoscut o evoluție favorabilă, reușind să se poziționeze ca unul dintre marii actori de pe piața națională a transportului de marfă.

Activitățile desfașurate în sectorul feroviar sunt asigurate de urmatoarele companii, membre ale grupului:

Transferoviar Grup- operator privat de transport, manevră și servicii conexe feroviare de marfă;

Transferoviar Calatori- operator privat de transport feroviar de călători;

Remarul 16 Februarie- contrucții, modernizări, reparații și revizii de material rulant;

UVAIUD- construcții, modernizări, reparații și revizii de material rulant.

Ȋn domeniul transportului de marfă, Societatea Transferoviar Grup (TFG) este unul dintre principalii operatori feroviari de marfă de pe piața din România, oferind servicii precum:

-Transporturi de mărfuri și material rulant intern și internațional, în calitate de operator licențiat;

-Operații de manevră feroviară pe linii principale și secundare TFG, în calitate de operator licențiat;

-Revizia trenurilor de marfă în stațiile C.F. (la compunere, în tranzit, la sosire);

-Consultanță și asistență de specialitate în domeniul transportului feroviar;

-Întocmirea formalităților vamale pentru mărfuri transportate intern și internațional;

-Închiriere vagoane pentru transport marfă.

2.1 Informații financiare

Cifra de afaceri realizată de către Transferoviar Grup din activitatea de bază- transport feroviar de marfă și servicii conexe, în anul 2013 comparativ cu anul 2012 a crescut cu cca. 21% de la 26 mil €la 31.5 mil euro.

Pentru anul 2014, compania Transferoviar Grup estimează majorarea cifrei de afaceri și a volumului de mărfuri transportate prin atragerea de noi clienti, dar și prin finalizarea a doua proiecte de importanță deosebită: construirea și dezvoltarea Centrului logistic de servicii integrate și a terminalului intermodal din Aiud, precum și construirea și dezvoltarea în portul Constanța a unui terminal de operare mărfuri diverse, inclusiv containere.

Ȋn acest sens, Transferoviar Grup are în plan realizarea de curse regulate, care să conecteze feroviar terminalul intermodal din Aiud cu cele mai importante terminale intermodale din Europa: Germania, Olanda, Belgia, Slovacia și Ungaria.

Estimările pentru anul 2014 păstrează același trend pozitiv, ca urmare a dezvoltării activităților conexe serviciului de transport feroviar de marfă (terminal intermodal și centre logistice), precum și a proiectelor de lucrări la infrastructura feroviară (coridorul IV Pan-European), valoarea ciferi de afaceri estimate la finalul anului 2014 fiind de cca 40 mil euro, înregistrandu-se o creștere de 30% fața de anul 2013.

Cota de piață la finalul anului 2013 a companiei Transferoviar Grup a fost de 8%, în urmatorii 5 ani, conform reprezentanților companiei, se estimează o creștere de 7 puncte procentuale, pana la 15%.

2.2 Activitatea companiei

Ȋn ceea ce privește ponderea activităților desfășurate pe piața națională și cea internațională, compania Transferoviar Grup a raportat pentru anul 2013 o proporție de aproximativ 63.5% a activităților externe și circa 37.5% pentru activitățile interne. De asemenea, pentru anul 2014, reprezentanții companiei declară că se așteaptă la o creștere a ponderii activităților interne cu mai mult de doua puncte procentuale, până la aproximativ 40%.

Tabel 4: Transport național și internațional

Sursă: prelucrarea autorului după elemente de stil oficiale

Figura 6: Ponderi 2013 intern/extern Figura 7: Ponderi 2014 intern/extern

Sursă: Ibidem Sursă: Ibidem

Ȋn transportul feroviar de marfă, volumul mărfurilor transportate a înregistrat o scădere cu 14.5% în semestrul I 2013 față de semestrul I 2012 (conform datelor statistice prezentate de INS), fiind transportate 22266.9 mii tone mărfuri din care 81.2% în transportul național; s-a cunoscut , însa, o ușoară creștere în semestrul II ca urmare a producției de cereale estimată la aproximativ 16 mil tone doar în România.

Evoluția transportului feroviar de marfă în raport cu cel rutier a înregistrat o scădere în ultimii ani, transportul feorviar de marfă fiind poziționat în continuare în planul second: transportul rutier de marfă reprezintă 60% din totalul mărfurilor transportate și cel feroviar 16% conform datelor statistice INS 2013.

“Principalele nemulțumiri în transportul feroviar de marfă sunt datorate stării precare a infrastructurii feroviare, fapt ce conduce la scăderea vitezei comerciale a trenurilor de marfă (sub 20 km/ ora în 2013)”, declară Călin Mitică, proprietarul Grupului, în cadrul unui interviu acordat pentru ziarul Bursa la sfarșitul anului 2013.

Tabel 5: Marfurile transportate in 2013 și estimatiile pentru 2014 (tone nete)

Sursă: prelucrarea autorului după elemente de stil oficiale, 2014

Ȋn anul 2013, produsele petroliere au fost pe primul loc în ceea ce privește volumul de mărfuri transportate raportându-se conform reprezentanților companiei aproximativ 450000 tone , fiind urmate de mărfuri precum sare, cereale, produse finite din industria lemnului etc , date prezentate în Tabelul 5.

Pentru anul 2014, reprezentanții companiei estimează un volum mai mic de produse petroliere, sare și produse agregate (cu 11.1% ,7.0% și respectiv 16.7%), în timp ce pentru produse precum cerealele, cele din industria lemnului sau autourisme noi, aceștia estimează creșteri de până la 100% (pentru cereale).

Transferoviar Grup este, de asemenea, activă pe piață feroviara din Europa prin serviciile de organizare a expedițiilor feroviare internaționale (efectuate către și din Bulgaria, Serbia, Ungaria, Slovenia, Italia, Austria, Germania, Olanda, Belgia, Cehia și Slovacia) și a serviciilor logistice integrate.

2.3 Servicii conexe

Conform managerului de marketing, Rafael Niculescu, strategia adoptată în decursul ultimilor ani în vederea depășirii perioadei de recesiune economică a fost în principal “indentificarea serviciilor conexe (rutier, feroviar și maritim) oferite de către Transferoviar Grup care să susțină activitatea principală de transport feroviar și să ofere valoare adaugată față de competitori”, detașându-și astfel activitatea de cea a unui simplu transportator de marfuri catre cea a unei case de expediție internațională.

“Intermodalitatea are o importanță fundamentală în dezvoltarea alternativelor competitive pentru transportul feroviar, rutier și maritim. S-au înregistrat câteva realizări palpabile, în afară de căi de acces mai însemnate cu legături feroviare și navale. În acest sens trebuie întreprinse acțiuni prin care să se asigure integrarea completă a modulelor care oferă o capacitate de transport în ceea ce privește legăturile într-un lanț de transport eficient administrat, care să reunească toate serviciile de transport. Trebuie să aibă prioritate armonizarea tehnică și interoperalitatea între sisteme, în special pentru traficul containerizat.”, declară reprezentanții companiei.

Pentru a-și îmbunătăți poziția pe piața operatorilor de transport de mărfuri și servicii logistice din România și pentru a se diferenția din ce in ce mai mult de un simplu transportator de marfă, compania are în plan pentru următorii construcția unui centru logistic de servicii integrate (facilități de depozitare containere, depozit de carburant, spălare vagoane, revizii material rulant) și a unui terminal intermodal în Aiud, precum și constructia și dezvoltarea în portul Constanța a unui terminal de operare pentru mărfuri diverse, inclusiv containere, dezvoltarea terminalelor logistice intermodale și a serviciilor asociate fiind vazută ca plus pentru optimizarea traficului feroviar de marfă pentru orice operator.

Aceste două proiecte de anvergura au necesitat investiții de aproximativ 2.5 milioane de euro, urmând ca în viitorii 5 ani să atragă investiții de înca cca. 25 milioane de €după declarațiile date de proprietarul Grupului, Călin Mitica.

În ceea ce privește proiectul “Aiud Logistics Center”, reprezentanții companiei au precizat în cadrul conferinței “România Intermodală – oportunități pentru transportul feroviar de marfă” organizată de Clubul Feroviar alături de Asociația Industriei Feroviare din România (AIF), în perioada 24 – 25 aprilie la Constanța:

“În urma unor analize efectuate în cadrul companiei s-a concluzionat că este nevoie de dezvoltarea unui terminal intermodal în zona, acesta fiind totodată și primul terminal intermodal dezvoltat în regiunea Transilvaniei. Este  nevoie de decongestionarea traficului rutier, flexibilitate sporită în transportul de marfă, reducerea poluării în regiune și de siguranță sporită în transportul de marfă.”

Platforma logistică și terminalul feroviar intermodal- Aiud este localizat strategic între centrul și vestul României, lângă Cluj-Napoca, al doilea centru industrial din România, fiind înconjurat de importanți poli economici, după cum se poate observa în Figura 3.

De asemenea, în aceasta locație, terminalul beneficiază de o serie de potențiali clienți precum: Ikea, Kaufland, Baumax, Carrefour, OBI etc.

Figura 3: Localizare “Aiud Logistics Center”

Sursă: ??

Prin prisma localizării sale strategice, “Aiud Logistics Center” va avea o conexiune excelentă cu coridorul feroviar nr. IV, sistemul național de autostrăzi și cu sistemul de transport European, existând de asemenea, o legatură intermodala importanta cu căile naivigabile interne și cu portul Constanța, cu Europa Centrala și de Vest și țări precum Grecia, Turcia, Rusia, după cum se poate observa în Figura 4.

Figura 4: Conexiuni “Aiud Logistics Center”

Sursă: ??

Infrastructura dezvoltată pe o suprafață totală de 35 ha permite desfășurarea de activități precum:

Terminal de cale ferată;

Facilitate de depozitare;

Facilitate de alimentare cu combustibil;

Revizii, reparații, stație de curățare pentru vagoane;

Furnizarea de servicii logistice integrate.

Reprezentatii companiei au declarat ca pentru începerea acestui proiect de anvergură a fost necesară deplasarea unei delegații TFG- Traba Logistics în trei țări (Germania, Olanda, Belgia) în vederea vizitării celor mai importante terminale intermodale și centre logistice integrate din Europa de Vest, a promovării terminalului Aiud potențialilor clienți și în vederea identificării investitorilor sau partenerilor strategici.

O altă misiune a acestei delegații a fost aceea de a include Terminalul Aiud pe principalele rute de transport europene, având posibilitatea de a deveni principalul hub de distribuție din centrul României. Pentru a putea face posibil acest lucru, cei care au făcut parte din delegația TFG au avut ca și scop principal identificarea și eventual negocierea în vederea deschiderii de noi rute feroviare în expedițiile de containere între centrul-vest și nord-vestul Europei și Aiud, bazându-se pe experiența companiei Transferoviar Grup în expedițiile feroviare, ca organizator activ pe piața din Europa.

Programul a început pe data de 18.11.2013 cu vizitarea Terminalului de containere Neska- CST Koln (Imperiaal Shipping Group) din Germania unde delegații TFG au descoperit un posibil investitor pentru proiectul Aiud Logistics Center, cei de la CST Neska declarând că există un buget alocat de Grupul Imperial Shipping pentru investiții în servicii logistice și terminale intermodale din Europa de Est.

De asemenea, reprezentanții CST Neska și-au exprimat dorința de a vizita locația TFG din Aiud, menționând și posibilitatea de parteneriat în stabilirea conexiunii feroviare Aiud-CST Koln prin înființarea de trenuri containere –“shuttle trains”- în cazul unor volume de marfă pe aceasta rută.

O altă întalnire importantă a fost cea cu reprezentanții IKEA-Dortmund, Germania de la sediul central de distribuție din regiunea Germania-Olanda-Belgia-Elveția.

Având în vedere faptul că, după cum am prezentat anterior, IKEA reprezintă un mare potențial client al Terminalului Aiud pentru exporturi de mărfuri în containere, în special în zona de Nord-Vest a României către Portul Constanța, delegații companiei TFG au pus un accent semnificativ pe dezvoltarea de parteneriate cu această companie.

Pe perioada celor 4 zile de cercetări și discuții, trebuiesc menționate și vizitele la Stedergroup BV (Rhoon,Olanda), GVT- Versteijnen (Tilburg, Olanda- pentru posibila extindere a conexiunii Aiud Terminal cu GVT Tilburg-Bratislava Intermodal Terminal), H Essers Group (Lommel, Belgia- colaborare pentru manipulare/ depozitare containere și expediții pe rutele Genk-Curtici-Istambul și Genk-Aiud-Istambul) sau în Porturile Amsterdam și Roterdam.

Astfel, odată cu finalizarea acestor două proiecte, compania Transferoviar Grup își va consolida poziția pe piața națională și internațională a operatorilor de transport și servicii logistice, sporindu-și în acest mod gama de servicii pe care le oferă clienților săi și distanțăndu-se tot mai mult de un simplu transportator , perfecționându-și, prin urmare, rolul de expediționar internațional de mărfuri.

CONCLUZII

Având în vedere dinamica tot mai accentuată a pieței operatorilor de servicii logistice, aceștia se confruntă din ce în ce mai des cu dificultăți, iar pentru a le putea face față sunt nevoiți să adauge portofoliului lor, activități ce adaugă vaoare produselor și serviciilor pe care le oferă.

Pentru a prospera, casele de expediție trebuie să profite de tendința actuală de creștere a utilizării de servicii logistice externalizate de la nivel mondial, oferind servicii invoatoare care să îi diferențieze de simplii transportatori sau de furnizorii de servicii logistice de pe piață.

Un bun exemplu de pe piața din România este construcția și dezvoltarea Terminalului Intermodal Aiud- “Aiud Logistics Center” despre care am discutat anterior, acesta punând la dispoziție o gamă largă de facilități specifice activității de expediție internațională de marfă, conferind companiei Transferoviar Grup, prin prisma localizării strategice a acestui terminal, posibilitatea de a trece pe o treaptă superioară în industria logisticii, atât la nivel național, cât și internațional.

BIBLIOGRAFIE

Cărți:

Belu, Mihaela, “Operațiuni de comerț exterior- Aplicații, Studii de caz”, Editura ASE, București, 2008

Brodie, Peter, “Commercial Shipping Handbook- Second edition”, Editura Informa Law, United Kingdom, 2006;

Carr, Indira,” International Trade Law- First edition”, Editura Routledge, Oxon, 2014;

Ghionea, Florian, “Cadrul reglementativ al expedițiilor de mărfuri, Editura Matrix Rom, București 2013;

Kindred, Hugh M., Brooks, Mary R., “Multimodal Transport Rules”, Editura Kluwer Law International, Haga, 1997;

Mangan, John; Lalwani, Chandra; Butcher, Tim, “Global Logistics and Supply Chain Management”, Editura John Wiley & Sons, USA, 2008;

McNicholas, Michael, “Maritime Security: An Introduction”, Editura Butter-Heinemann Publications, USA, 2008;

Popa, Ioan, “Tranzacții de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2002;

Pwc Worldtrade Management Services, “Quick reference to the trade and customs law of China – 3rd Edition”, Editura Kluwer Law International, Alphen aan den Rijn, 2010;

Reuvid, Jonathan; Sherlock, Jim, “International Trade: An Essential Guide to the Principles and Practice of Export” , Editura Kogan Page Limited, Londra, 2011;

Rigtering, Mandy,Verena, “Stuck in the middle: Freight Forwarder- Forwarding Agent or Contracting Carrier?”, University of Capetown, 2010;

Schramm, Hans-Joachim, “Freight Forwarder’s Intermediary Role in Multimodal Transport Chains- A social network approach”, Editura Springer-Verlag, Viena, 2012;

Singh, Ram, “International Trade Operations”, Editura Excel Books, New Delhi, 2009;

Stoian, Ion; Dragne, Emilia; Stoian, Mihai, “Comerț internațional- tehnici și procedure, vol.I”, Editura Caraiman, București, 1997;

Popa, Ioan, “Tranzacții de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2002;

Popa, Ioan, “Tehnica operațiunilor de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2008;

Long, Douglas, “International Logistics: Global Supply Chain Management, Editura Springer, USA, 2003;

Ghiani, Gianpaolo; Laporte, Gilbert, Musmanno, Roberto, “Introduction to Logistics Systems Planning and Control”, Editura John Wiley & Sons, Sussex, 2004;

Baluch , Issa, “Transport Logistics- Past, Present and Predictions”, Editura Winning Books, Dubai, 2005

Articole și acte normative:

Langley, John, Capgemini, Ph.D, “2013 Third-Party Logistics Study- The State of Logistics Outsourcing- Results and findings of the 17th Annual Study”, [f.e.], 2012;

Langley, John, Capgemini. Ph.D, “2014 Third-Party Logistics Study- The State of Logistics Outsourcing- Results and findings of the 18th Annual Study”, [f.e.], 2014;

Transport Intelligence, “Agility Emerging Markets Logistics Index 2013”, 2013; [http://www.agilitylogistics.com/EN/Documents/Agility_Downloads/2013_Emerging_Markets_Logistics_Index.pdf]

FIATA- Federation Internationale des Associations de Transitaire et Assimiles “The Forwarder – The Architect of Transport”, Zurich, 1975.

Surse internet:

http://cscmp.org/about-us/supply-chain-management-definitions accesat la data de 19.05.2014;

http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-3GG91Y/3202330253x0x731491/fb0012ef-15f0-4fda-80e0-d9a1b00b698e/Annual_Report_2013.pdf, accesat la data de 02.04.2014;

http://m.bursa.ro/s=companii_afaceri&articol=225335.html, accesat la data de 09.06.2013;

http://ro.wikipedia.org/wiki/A._P._Moller-Maersk_Group, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.bursa.ro/pentru-urmatorii-cinci-ani-transferoviar-grup-estimeaza-investitii-de-25-milioane-euro-225335&s=print&sr=articol&id_articol=225335.html, accesat la data de 09.06.2014;

http://www.businessdictionary.com/definition/non-vessel-operating-common-carrier-NVOCC.html, accesat la data de 18.04.2014;

http://www.ccir.ro/servicii/carnete-ata#, accesat la data de 14.05.2014;

http://www.conferinte.clubferoviar.ro/freight&logistics/wp-content/uploads/2012/04/rosca.pdf, accesat la data de 09.06.2014;

http://www.constructiv.ro/content/piata-transporturilor-din-romania, accesat la data de 09.06.2013;

http://www.dbschenker.com/ho-en/about_dbschenker_new/profile.html, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.dhl.com/en/press/releases/releases_2014/group/deutsche_post_dhl_meets_earnings_guidance.html#.U45DOXJ_s6k, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.getcited.org/pub/100235267, accesat la data de 19.05.2014;

http://www.logisticsmgmt.com/article/top_25_freight_forwarders_top_25_prevail_despite_market_divergence, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.preferatele.com/docs/economie/12/expeditia–internat4.php, accesat la data de 23.03.2014;

http://www.pressroom.ups.com/Fact+Sheets/UPS+Fact+Sheet, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.seniorerp.ro/resurse_utile/practicile-din-domeniul-scm/, accesat la data de 19.05.2014;

http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf, accesat la data de 02.04.2014;

https://www.iata.org/whatwedo/cargo/pages/air_waybill.aspx, accesat la data de 14.05.2014;

https://www.siam.org/journals/plagiary/1657.pdf, accesat la data de 19.05.2014.

BIBLIOGRAFIE

Cărți:

Belu, Mihaela, “Operațiuni de comerț exterior- Aplicații, Studii de caz”, Editura ASE, București, 2008

Brodie, Peter, “Commercial Shipping Handbook- Second edition”, Editura Informa Law, United Kingdom, 2006;

Carr, Indira,” International Trade Law- First edition”, Editura Routledge, Oxon, 2014;

Ghionea, Florian, “Cadrul reglementativ al expedițiilor de mărfuri, Editura Matrix Rom, București 2013;

Kindred, Hugh M., Brooks, Mary R., “Multimodal Transport Rules”, Editura Kluwer Law International, Haga, 1997;

Mangan, John; Lalwani, Chandra; Butcher, Tim, “Global Logistics and Supply Chain Management”, Editura John Wiley & Sons, USA, 2008;

McNicholas, Michael, “Maritime Security: An Introduction”, Editura Butter-Heinemann Publications, USA, 2008;

Popa, Ioan, “Tranzacții de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2002;

Pwc Worldtrade Management Services, “Quick reference to the trade and customs law of China – 3rd Edition”, Editura Kluwer Law International, Alphen aan den Rijn, 2010;

Reuvid, Jonathan; Sherlock, Jim, “International Trade: An Essential Guide to the Principles and Practice of Export” , Editura Kogan Page Limited, Londra, 2011;

Rigtering, Mandy,Verena, “Stuck in the middle: Freight Forwarder- Forwarding Agent or Contracting Carrier?”, University of Capetown, 2010;

Schramm, Hans-Joachim, “Freight Forwarder’s Intermediary Role in Multimodal Transport Chains- A social network approach”, Editura Springer-Verlag, Viena, 2012;

Singh, Ram, “International Trade Operations”, Editura Excel Books, New Delhi, 2009;

Stoian, Ion; Dragne, Emilia; Stoian, Mihai, “Comerț internațional- tehnici și procedure, vol.I”, Editura Caraiman, București, 1997;

Popa, Ioan, “Tranzacții de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2002;

Popa, Ioan, “Tehnica operațiunilor de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2008;

Long, Douglas, “International Logistics: Global Supply Chain Management, Editura Springer, USA, 2003;

Ghiani, Gianpaolo; Laporte, Gilbert, Musmanno, Roberto, “Introduction to Logistics Systems Planning and Control”, Editura John Wiley & Sons, Sussex, 2004;

Baluch , Issa, “Transport Logistics- Past, Present and Predictions”, Editura Winning Books, Dubai, 2005

Articole și acte normative:

Langley, John, Capgemini, Ph.D, “2013 Third-Party Logistics Study- The State of Logistics Outsourcing- Results and findings of the 17th Annual Study”, [f.e.], 2012;

Langley, John, Capgemini. Ph.D, “2014 Third-Party Logistics Study- The State of Logistics Outsourcing- Results and findings of the 18th Annual Study”, [f.e.], 2014;

Transport Intelligence, “Agility Emerging Markets Logistics Index 2013”, 2013; [http://www.agilitylogistics.com/EN/Documents/Agility_Downloads/2013_Emerging_Markets_Logistics_Index.pdf]

FIATA- Federation Internationale des Associations de Transitaire et Assimiles “The Forwarder – The Architect of Transport”, Zurich, 1975.

Surse internet:

http://cscmp.org/about-us/supply-chain-management-definitions accesat la data de 19.05.2014;

http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-3GG91Y/3202330253x0x731491/fb0012ef-15f0-4fda-80e0-d9a1b00b698e/Annual_Report_2013.pdf, accesat la data de 02.04.2014;

http://m.bursa.ro/s=companii_afaceri&articol=225335.html, accesat la data de 09.06.2013;

http://ro.wikipedia.org/wiki/A._P._Moller-Maersk_Group, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.bursa.ro/pentru-urmatorii-cinci-ani-transferoviar-grup-estimeaza-investitii-de-25-milioane-euro-225335&s=print&sr=articol&id_articol=225335.html, accesat la data de 09.06.2014;

http://www.businessdictionary.com/definition/non-vessel-operating-common-carrier-NVOCC.html, accesat la data de 18.04.2014;

http://www.ccir.ro/servicii/carnete-ata#, accesat la data de 14.05.2014;

http://www.conferinte.clubferoviar.ro/freight&logistics/wp-content/uploads/2012/04/rosca.pdf, accesat la data de 09.06.2014;

http://www.constructiv.ro/content/piata-transporturilor-din-romania, accesat la data de 09.06.2013;

http://www.dbschenker.com/ho-en/about_dbschenker_new/profile.html, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.dhl.com/en/press/releases/releases_2014/group/deutsche_post_dhl_meets_earnings_guidance.html#.U45DOXJ_s6k, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.getcited.org/pub/100235267, accesat la data de 19.05.2014;

http://www.logisticsmgmt.com/article/top_25_freight_forwarders_top_25_prevail_despite_market_divergence, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.preferatele.com/docs/economie/12/expeditia–internat4.php, accesat la data de 23.03.2014;

http://www.pressroom.ups.com/Fact+Sheets/UPS+Fact+Sheet, accesat la data de 02.04.2014;

http://www.seniorerp.ro/resurse_utile/practicile-din-domeniul-scm/, accesat la data de 19.05.2014;

http://www.worldbank.org/content/dam/Worldbank/document/Trade/LPI2014.pdf, accesat la data de 02.04.2014;

https://www.iata.org/whatwedo/cargo/pages/air_waybill.aspx, accesat la data de 14.05.2014;

https://www.siam.org/journals/plagiary/1657.pdf, accesat la data de 19.05.2014.