Analiza Fluxurilor de Transport din Cadrul Companiei Sea Romania S.r.l

LUCRARE DE DISERTAȚIE

Analiza fluxurilor de transport din cadrul companiei „SEA ROMÂNIA SRL”

CUPRINS

INTRODUCERE

Transportul de mărfuri reprezintă o parte esențială a economiei oricărui stat, fiind o componentă cheie a lanțului logistic, având rolul unui catalizator între cererea și oferta de mărfuri. Datorită globalizării, a creșterii populației, dar și prin desființarea barierelor comerciale, transportul de mărfuri a crescut foarte mult în ultimii 30 de ani. Acest lucru a fost posibil prin investițiile majore în ceea ce privește infrastructura rutieră, maritimă, feroviară, dar și prin modernizarea rețelelor de transport sau a porturilor din principalele noduri de legatura comerciale.

Serviciile de transport sunt necesare pentru a aproviziona producătorii cu materii prime sau intermediare și, bineînteles, pentru a livra ulterior produsele finale comercianților cu amănuntul și ridicata, sau direct consumatorilor finali.

Astăzi, schimbul de produse și activități este așa dezvoltat, încât, practic, nu mai există zone și localități care să depindă exclusiv de produsele obținute pe plan local. Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă și mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al țărilor lumii.

În primul capitol, lucrarea își propune să evidențieze rolul important pe care transporturile îl au în lanțul logistic, precum și impactul acestora în economia unei țări. De asemenea, aceasta propune o analiză comparativă a modurilor de transport ce pot fi utilizate în ceea ce privește deplasarea mărfurilor. Accentul va fi pus pe transportul rutier, maritim și intermodal, deoarece compania ce urmează a fi analizată în studiul de caz, se axează, în principal, pe aceste trei moduri de transport.

Cel de-al doilea capitol aduce în prim plan sistemul SAP, principalele sale module, precum și descrierea detaliată a modulului de transport din cadrul SAP. Acest capitol își propune să fie liantul dintre primul capitol și studiul de caz, împletind astfel cunoștiințele teoretice legate de transporturi cu sistemul informatic SAP.

Lucrarea se încheie cu un studiu de caz privind descrierea celor mai importante fluxuri de transport din cadrul companiei SEA ROMÂNIA SRL, fluxuri ce sunt gestionate prin intermediul sistemului SAP.

CAPITOLUL 1

TRANSPORTURILE – COMPONENTĂ ESENȚIALĂ ÎN PROCESUL LOGISTIC

Progresul economic, politic și social al oricărui grup, comunitate, regiune sau națiune, depinde de reducerea dezavantajului și a costului de învingere a spațiului. Toate activitățile omului sunt legate de transport (Nașcu, 1999).

Transportul de mărfuri este o componentă esențială în economia noastră, ce asigură un serviciu unic lanțului logistic, fiind considerat „podul” ce face legătura dintre cerere și ofertă.

Fluxurile transporturilor de mărfuri au crescut semnificativ în trecut, în special datorită creșterii populației, desființării barierelor comerciale și pe fondul unei scăderi a costurilor. Această creștere nu ar fi fost posibilă fară investiții majore de infrastructură, în ceea ce privește toate modurile de transport.

Dezvoltarea transporturilor, apariția de noi mijloace de transport perfecționate și specializate a eliminat izolarea economică, a permis specializarea și schimbul de activități, formarea pieței naționale și a pieței mondiale, dezvoltarea comerțului pe plan intern și internațional.

Astăzi, schimbul de produse și activități este așa dezvoltat, încât, practic, nu mai există zone și localități care să depindă exclusiv de produsele obținute pe plan local. Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă și mai eficientă a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la progresul economico-social al țărilor lumii (Alexa, 2001).

1.1 Rolul transporturilor în economia unei țări

Transportul de mărfuri este un domeniu care suscită micro și macrointerese. Principalele părti care participă la tranzacțiile de transport și/sau le influențează, din perspectiva lui Bombos, sunt (Bombos, 1999): participanții primari, transportatorii, guvernul și publicul.

În ceea ce privește participanții primari, aceștia sunt formați din furnizorii de mărfuri(producători, angrosiști, detailiști etc.) și clienții lor. În general, ei dețin proprietatea asupra mărfurilor pe care le vând/cumpără. Obiectivul pe care îl urmăresc este deplasarea mărfurilor într-un anumit interval de timp, cu cel mai mic cost, în condițiile păstrării calității produselor. Influența exercitată asupra transporturilor constă în cerințele expeditorilor și destinatarilor, în ceea ce privește: timpul de tranzit; încărcarea și descărcarea în/din mijloacele de transport; accesul la informații precise și la timp, referitoare la livrări etc.

Transportatorii au rolul de facilitare a distribuției, a fluxurilor de mărfuri intre participanții primari. Oiectivul lor principal este maximizarea venitului obținut, în condițiile minimizării costurilor implicate de desfășurarea tranzacțiilor. Un transportator dorește, de regulă, să aplice cel mai mare tarif firmai expeditoare sau destinatare și să diminueze costurile cu resursele umane, combustibilul și mijloacele de transport. Este interesat să dispună de o flexibilitate temporală cât mai mare, în privința preluării și livrării produselor, precum și să consolideze transporturile de mărfuri.

Contribuția transporturilor la dezvoltarea economică justifica atenția acordată acestui domeniu de autoritățile guvernamentale. În multe țări, guvernele sunt interesate în mai mare măsură de activitarea și practicile irmelor transportatoare, decât de cele ale altor organizații comerciale. Implicarea guvernamentală se concretizează în: reglemenatrea domeniului, promovarea să (susținerea cercetării în domeniul transporturilor, dezvoltarea infrastructurii, crearea de siteme de control al traficului aerian etc.) și proprietate (în unele țări, anumiți transportatori fiind în proprietatea statului).

În afară de guvern, publicul este o altă pate cu macrointerese în domeniul transportului. Capacitatea de influenta a publicului este determinată de cererea sa de produse din întreaga lume, la prețuri rezonabile și nevoia implicita de servicii de transport pentru obținerea acestora. Principalelel cerințe ale populației se referă la următoarele aspecte: accesibilitatea serviciilor, costurile adecvate, eficacitatea serviciilor, respectarea mediului și a standardelor de siguranță.

În lucrarea lor, Freight transport and the moderneconomy, Savy și Burnham precizează ca, la nivel microeconomic, importanță economică a transportului de mărfuri este determinată de următorii factori (Savy și Burnham, 2013): unitatea de loc; impactul asupra competitivității; efectul de pârghie și impactul asupra altor activități logistice.

În ceea ce privește utilitatea de loc, aceasta se referă la faptul că produsele nu au valoare atât timp cât nu se află la locul potrivit, acolo unde sunt solicitate. Transportul facilitează accesul produselor pe piețe situate la mari distanțe de locurile de origine.

Impactul asupra competitivizății este determinat de capacitatea firmei de a îndeplini așteptările clienților referitoare la nivelul de servire, mai bine decât concurenții, depinde în mare măsură de serviciile de transport.

Efectul de pârghie asupra profitului este generat de faptul ca, transportul este un cost direct, a cărui reducere poate îmbunătăți performanțele unei organizații, aspect major în special pentru firmele cu rată scăzută a profitului.

Abordarea integrată a activităților logistice sbliniaza importanta transportului. Planificarea logistică poate diminua stocurile de bază, necesare desfășurării activității curente a organizației, prin creșterea frecvenței aprovizionărilor și diminuarea cantităților transportate.

La nivel macroeconomic, principalii factori care justifica importanta transporturilor de mărfuri sunt următorii (Savy și Burnham, 2013): posibilitatea specializării geografice; producția pe scară mare; intensificarea concurenței și dezvoltarea economică.

Semnificația economică a transportului poate fi cel mai bine apreciată dacă se urmăresc câteva direcții importante și puternic interconectate. Acestea sunt: transportul și dezvoltarea economică, transportul și distribuția, transportul și prețurile.

Transportul și dezvoltarea economică

Mai multe elemente de bază sunt necesare pentru creșterea economică fundamentală. Trei dintre ele sunt: sistemul de transport, o sursă adecvată de energie, un sistem de comunicații corespunzător. Sistemul de transport este o parte integrantă a producției și distribuției. Atât producția pe scară largă cât și distribuția de masă sunt necesare pentru dezvoltarea economică. Nici una nu este posibilă fără un transport eficient și relativ ieftin. Transportul se afla la temelia dezvoltării economice (Venturelli și Miani, 2006).

Dezvoltarea schimbului sau economia de piață în care bunurile sunt transferate de la punctele de producție la punctele de vânzare și consum, depinde de capacitatea de a deplasa bunuri și disponibilitatea serviciilor de transport. Acolo unde transportul este primitiv, populațiile se afla la nivelul existenței specifice unei economii de subzistență. Ele depind de zona imediat înconjurătoare pentru hrana, îmbrăcăminte și alte lucruri esențiale existenței. Ele produc aproape în întregime doar pentru consum, schimbul fiind întâmplător și doar când un bun se află momentan în exces.

Cea mai mare parte a populațiilor lumii a depins de o agricultură de subzistență sua pășunat în perioadele anterioare folosirii puterii mecanice. Excepție au făcut în principal țările din emisfera nordică, în acele zone învecinate cu marea unde adăposturile naturale (porturi), erau abundente și cursurile de apă navigabile natural dădeau un acces limitat în interior. Progresul în arta navigației a făcut ca aceste zone să dezvolte în germene forme ale schimbului, deci forme ale economiei de piață, cu mult înaintea perioadei de introducere a mașinilor.

Tot ca excepție au fost acele zone care se aflau pe traseul marilor drumuri comerciale care străbăteau continentul Eur-Asiei și acolo au apărut unele condiții pentru o economie de schimb.

Nivelurile de viață sunt abisal de scăzute. Progresul economic care ar putea ridica acele niveluri depinde de utilizarea resurselor limitate și dezvoltarea întreprinderilor prelucrătoare. Acestea cer la rândul lor dezvoltarea relațiilor de schimb pentru care transportul eficient este o premisă. Procesul de dezvoltare economică este unul de interacțiune a forțelor economice (de Palma et. al., 2011).

Îmbunătățirea în transport stimulează progresul în mijloacele de transport. Legătura dintre progresul din transport și comunicații este foarte strâns. Invenția telegrafului în perioada anilor 1840 a grăbit în mare măsură progresul transportului feroviar. El asigura un control în expedierea și deplasarea trenurilor. Telefonul și telegraful au furnizat sistemul de comunicații al transportului feroviar oferind un control al funcționării tuturor părților care formau sistemul de transport. Radioul este indispensabil transportului maritim și transportului aerian. El permite un permanent schimb de date despre vreme, condițiile de navigație intre nave sau aeronave și porturi sau aeroporturi. Dezvoltarea unui mod de transport creează o cerere pentru extinderea și devoltarea unor moduri de comunicație. Transmiterea prin microunde, folosirea sateliților de comunicație și conectarea directă a instalațiilor de computer, toate au găsit o cerere timpurie în domeniul transportului.

Transportul și distribuția

Transportul este, de asemenea, o parte a distribuției. El creează și aici utilitate de loc și de timp. Un bun produs are o mică valoare dacă el nu este deplasat la locul unde este dorit, cerut, deci deplasarea în spațiu va crea valoare. Oportunitatea vânzării este însă foarte importantă. Stocarea bunurilor face posibilă mentinerea preturilor și obținerea valorii evitându-se satur-se saturarea pieței. Stocarea produselor obținute sezonier ne permite să le consumăm tot timpul anului, după ce producția fizică a încetat. În acest fel valoarea este creată prin consumul timpului (Burda, 2010).

Producția pe scară mare trebuie să fie acompaniata de o distribuție de masa care să deplaseze produsele pe diverse piețe. Nici o întreprindere cu producție de masă, chiar foarte eficientă nu poate funcționa fără ca produsele sale să fie vândute. Doar un sistem de transport adecvat va asigura mijloacele de deplasare care să realizeze distribuția de masă a produselor. În mod comun se spune că transportul extinde piața, ceea ce înseamnă că transportul permite distribuției de masa să funcționeze (Samii, 2004).

Rezultatele specializării regionale sunt absente fără transport. Doar un transport eficient va permite și dezvoltarea schimbului inter-regional și disponibilitatea bunurilor tot mai departe de sursa lor. Întreaga țară și întreaga lume devin o singură piața pentru producția de bunuri. Transportul asigura mijloacele distribuirii rezultatelor producției și disponibilitatea lor în întreaga lume

Dacă am văzut că transportul determina amplasarea locurilor de producție, la fel el determina amplasarea piețelor și amploarea zonelor de piață.

Evident, transportul este un cost al distribuției. El va fi inclus cu celelalte costuri și regăsit în valoarea finală a bunului. Mărimea acestor costuri variază cu caracteristicile produsului și specificul distribuției.

Transportul și prețurile

Costurile transporturilor de mărfuri au primit o atenție ridicată în elaborarea strategiilor de dezvoltare din cauza problemelor de sustenabilitate. O largă acceptată definiție a dezvoltării sustenabile se referă la „acea dezvoltare care întâlnește nevoile prezentului fără să compromită posibilitatea generațiilor viitoare de a-și întâlni propriile nevoi” (National Research Council U.S., 1999, p.23).

Strategiile de transport sustenabil iau în considerare dezvoltarea economică, conservarea mediului și dezvoltarea socială. Cu toate acestea, pe măsură ce impactul negativ al transportului de marfă crește, îndeplinirea obiectivelor sustenabile devine din ce în ce mai provocatoare (Jeon și Amekudzi, 2005).

Transportul rutier este cel mai răspândit mijloc de transport în ceea ce privește transportul de mărfuri. În urma unor studii realizate, în perioada 2004-2007, 76,2% din transportul de mărfuri în Europa este realizat prin intermediul transportului rutier, iar în SUA, în aceeași perioadă de timp, 73% a fost realizat prin transport rutier (U.S. Department of Transportation, 2010).

Sistemele logistice depinde în foarte mare măsură atât de infrastructura fizică, cât și de sistemele informatice. Flotele de camioane, rețeaua rutieră de transport, terminalele de marfă, zonele de încărcare și descărcare a mărfii, toate acestea reprezintă rețeaua de infrastructură fizică. Pe de altă parte, sistemelel de comunicație dau posibilitatea de comunicare între transportatori și clienți. Ambele componente afectează performanțele sistemelor logistice.

Costurile specifice transportului de marfă pot fi clasificate în trei mari surse: dezvoltarea și menținerea infrastructurii; performanța vehiculelor; ineficiența sistemelor cauzate de anumite nefuncționalități.

1.2 Transportul în cadrul procesului logistic

Transportul reprezintă una dintre cele mai importante componente ale sistemului logistic al unei organizații, datorită ponderii sale în costurile totale de distribuție și impactului asupra nivelului de servire a clienților. Managerii responsabili de domeniul transporturilor de mărfuri adoptă decizii strategice și operaționale, care influențează în mod direct obiectivele logistice și de marketing ale organizației (Caraiani, 2008).

Sistemele de transport facilitează deplasarea bunurilor de la punctul de origine la punctul de destinație folosind vehicule și echipament precum camioane, tractoare, remorci, echipaje, paleți, containere, mașini sau trenuri. Transportul reprezintă elementul cel mai important și are un rol major în cadrul logisticii, datorită costurilor considerabile pe care le exercită (Ghiani et. al., 2004).

Un sistem de trasport eficient reprezintă o organizație care planifică, programează și organizează transporturile de mărfuri în funcție de comenzile dintr-o anumită perioadă de timp la costuri cât mai scăzute (Gudehus și Herbert, 2009).

De cele mai multe ori, transporturile reprezintă una sau două treimi din costurile logistice, așadar importanța acestuia și rolul cheie pe care îl joacă este de necontestat. Transportul este esențial în ceea ce privește mutarea unor bunuri sau a unei încărcături de la sursele de materii prime la producător, de la producător la comercianți și de la aceștia la consumatorul final.

În zilele noastre, datorită expansiunii științei și a tehnologiei, s-a remarcat o creștere a consumului și a comerțului global, fapt ce a evidențiat și mai mult rolul transportului în cadrul sistemelor logistice. Există un nivel ridicat de competiție între producători și transportatori în ceea ce privește calitatea serviciilor oferite clienților. Această competiție este benefică, deoarece reduce timpul de livrare, întârzierile și, implicit, toate costurile de transport (Hoff et. al., 2010).

În ceea ce privește distribuția, foarte puțini producători își vând produsele direct către consumatorii finali. Pentru majoritatea, livrarea produselor către consumatori reprezintă un proces complex care necesită existența unor agenți de vânzări sau a unor intermediari ce preiau bunurile de la producători și le distribuie către comercianți.

Deciziile privitoare la transportul produselor se înscriu pe întregul circuit al acestora și își exercita impactul asupra tuturor activităților din lanțul logistic. Printre cele mai importante arii decizionale vizând transportul produselor pot fi menționate: alegerea modalității de transport, alegerea rutelor de transport și programarea operativă a vehiculelor pentru transportul produselor.

Obiectivul major al strategiei și activităților de transport este de a oferi clienților utilitățile de timp, loc și formă solicitate, în condițiile unui cost convenabil pentru organizație. Acest obiectiv se află în strânsă corelație cu o serie de obiective strategice de marketing, printre care se includ următoarele: menținerea loialității clienților interni și externi ai firmei; obținerea unui avantaj competitiv; poziționarea mai favorabilă pe piața sau segmentul vizat, în funcție de nivelul serviciilor oferite clientului.

Deciziile asupra transportului trebuie luate pentru a se asigura aprovizionarea depozitelor, intermediarilor de desfacere și beneficiarilor finali cu produse ale întreprinderii. În miezul problemelor se află deciziile asupra mijloacelor de transport și asupra celor ce efectuează transportul.

Cei trei participanți de bază din cadrul sistemului de transport sunt: expeditorul (transportatorul), cărăușul și guvernul.

Unul din cele mai bune mijloace de a transporta orice tip de marfă este prin intermediul unor transportatori. Aceștia pot transporta marfa de la punctul de origine până la punctul de destinație la un cost cât mai scăzut pe o perioadă planificată. Transportatorii oferă câteva servicii clienților, precum timpi de încărcare și livrare conform unor standarde existente, informații în timp real în ceea ce privește transportul și garantarea a zero pierderi sau daune pe parcursul deplasări bunurilor. Unii transportatori sunt și producători de bunuri, în timp ce alții sunt doar intermediari (brokeri), ce asigură echilibrul între cererea și ofertă (Crainic și Randolph, 2003).

Căile ferate, linile de transport maritime, flotele de camioane, transporturile intermodale de containere, precum și serviciile poștale, reprezintă diferite tipuri de cărăuși. În general, aceștia sunt clasificați în trei mari clase: cărăuși comuni, privați și contractuali (Forkenbrock, 1999). În funcție de piață, fiecare producător sau distribuitor își poate alege modalitatea prin care urmează să își transporte marfa.

Cei mai cunoscuți cărăuși comuni sunt liniile aeriene publice, navele de croazieră, liniile de autobuz, căile ferate și alte companii de transport. Rutele acestora sunt publicate și definite în prealabil, iar pentru contractarea lor este nevoie și de aprobarea autorităților de reglementare (de cele mai multe ori este voba despre guvern). Cărăușii comuni sunt acei oameni de afaceri care își oferă serviciile de transport pentru publicul larg sub licența provenită de la autoritățile de reglementare.

Un cărăuș contractual, pe de altă parte, este acela pe care poți să îl contractezi, și care deservește un număr limitat de transportatori cu care are deja încheiat un contract de colaborare. Conform contractul încheiat între cele două părți, cărăușii oferă anumite servici și costuri specifice stipulate în contract. Cărăușii contractuali sunt la fel ca și cei privați, cu excepția că ei nu au colaborări cu publicul larg și au oferte de prețuri mai mici decât cei cărăușii comuni (Forkenbrock, 1999).

In majoritatea țărilor, facilitățile și sistemele de transport public precum căile ferate, drumurile publice sau porturile sunt planificate, construite și administrate de guverne. De asemenea, acestea controlează și transportul anumitor produse (cele periculoase și toxice), precum și impozitele industriei de transporturi.

Din punct de vedere economic, cărăușii trebuie sa planifice frecvența serviciilor oferite între oricare două puncte. Găsirea celei mai bune frecvențe de livrare poate scădea investiția în facilități și echipamente. Frecvența sistemelor de livrare poate fi aleasă în funcție de trei abordări: personalizarea transporturilor, consolidarea transporturilor și frecvențele operaționale (Taylor, 2008).

În ceea ce privește personalizarea transporturilor, aceasta presupune ca orice camion ce are un șofer, sau o echipă întreagă trebuie să fie dedicat unui client specific. Echipa își începe programul de livrări în momentul în care un client are nevoie de serviciile lor. Camionul este trimis poarta clientului, unde va avea loc încărcarea, apoi acesta se va deplasa către punctul de destinație solicitat de client, unde se va produce descărcarea bunurilor. După ce echipa și-a terminat turul, sună la dispeceratul cărăușului pentru a întreba dacă există un nou angajament. În alte condiții, echipa ar trebui să aștepte următoarea locație. Personalizarea sistemului de livrări crează un mediu dinamic pentru cărăuși, deoarece cele mai multe specificații de transport legate de clienți sunt incerte (Crainic și Randolph, 2003).

În transportul de mărfuri, există numeroase modalități prin care îți poți reduce costurile. Una dintre acestea este să îți creezi o strategie de consolidare a transporturilor. În acest mod, este posibil sa capeți un avantaj competitiv în raport cu ceilalți participanți pe de piața transporturilor. În lucrarea sa, Strategic alliance in freight consolidation, Zhou a delimitat trei mari politici de transport pentru bunurile transportate prin intermediul vehiculelor: politica cantității, prin care se arată că un vehicul trebuie încărcat la capacitatea sa maximă pentru a reduce costurile; politica de timp, care evidențiază faptul că timpul de livrare este cel mai important pentru a evita eventuale sancțiuni; politica cantității si politica de timp, ce scoate în prim plan faptul că cele două reprezintă factori importanți în ceea ce privește politica costurilor, astfel încât un vehicul trebuie trimis fie când timpul de livrare este aproape de final, fie în momentul când acesta este încărcat la capacitate maximă (Zhou et. al., 2011).

Performanța întreprinderii se află, în ansamblu, în fata problematicii centrale a stabilirii nivelului logistic optimal. Printre cele mai importante componente ale deciziilor de transport se numără proiectarea rețelei și alegerea modurilor de transport (Bălan, 2006).

Rețeaua de transport reprezintă totalitatea modurilor de transport, locurilor și rutelor prin care produsul poate fi livrat. O companie trebuie să decidă dacă transportul de la sursa va fi direcționat către punctul-țintă sau dacă va parcurge mai multe puncte intermediare. În cele din urmă, companiile trebuie să decidă asupra modurilor de trasnport utilizate.

Modul de transport presupune maniera prin care un produs este mutat dintr-o locație a lanțului de aprovizionare în alta. Companiile pot decide intre: aer, transport rutier, feroviar, pe apă sau prin conducte ca moduri de transport pentru produsele sau serviciile lor. În zilele noastre, informația poate fi expediata prin Internet. Fiecare mod de transport are caracteristicile sale proprii în ceea ce privește viteza, dimensiunile mărfurilor livrate (de la colete individuale, la lăzi, la camioane pline sau la ambarcațiuni întregi), costuri și flexibilitate care determină companiile să aleagă modul de transport cel mai convenabil.

Pentru a scădea complexitatea sistemelor de transporturi, cercetătorii ne oferă o clasificare generală pentru problemele de transport prin existența a trei planuri de planificare: strategice (pe termen lung), tactice (pe termen mediu) și operaționale (pe termen scurt).

Planificările strategice implică decizii ce se iau la un nivel ridicat de management și presupun investiții pe termen lung. Acestea pot avea loc la nivel internațional, național sau regional.

Planificările tactice necesită investiții pe termen mediu și nu sunt atât de decisive ca cele strategice. Acestea necesită alocarea unor resurse pentru a îmbunătății performanțele sistemelor de transport.

Planificările operaționale sunt puse în practică de către managementul local, sunt pe termen scurt și au un grad ridicat de urgență. Aceste decizii nu necesită investiții majore.

Deciziile strategice se referă la direcționarea activității de transport pe o perioadă de timp mai mare, comparativ cu deciziile tactice (operaționale), care urmăresc implementarea strategiilor și soluționarea aspectelor curente ale activității de transport. Alegerea variantelor strategice de transport este influențată de numeroși factori, printre care: ”tipul de produs transportat; nivelul de servire solicitat de clienți; componenta logistică vizată; aria teritorială și resursele organizației” (Caraiani, 2008, p.25).

Pentru îndeplinirea strategiei de transport, managerii responsabili de activitatea de transport sunt implicați într-o serie de decizii tactice, operaționale. Tipul deciziilor este influențat în mare măsură de gradul de implicare a resurselor proprii în domeniul transportului, respectiv de satisfacerea necesităților de transport prin parc propriu și/sau pe baze comerciale.

1.3 Analiză comparativă a modurilor de transport

Transporturile de mărfuri reprezintă o componentă fundamentală a lanțului logistic, prin care se asigură și se eficientizează mișcarea bunurilor de la punctul de origine la punctul de destinație (Crainic, 2003).

Conform statisticilor Eurostat din anul 2012, în Uniunea Europeană, 45,8% din totalul transporturilor de mărfuri s-au realizat prin intermediul transportului rutier, 36,9% prin transport maritim, iar 14% l-a reprezentat transportul feroviar.

Alegerea mijlocului de transport (feroviar, rutier, maritim, aerian sau intermodal) este cea mai importantă parte în ceea ce privește programarea unui transport de mărfuri. Având în vedere infrastructura disponibilă în acest moment și tipul bunurilor ce urmează a fi transportate, numărul real de alegere a mijlocului de transport pentru o companie este limitat (Jordans et. al., 2006). Fiecare mijloc de transport oferă anumite avantaje, în funcție de tipul bunurilor transportate și de dimensiunea transportului.

În momentul în care o persoană dorește să își aleagă un mijloc de transport, aceasta trebuie să țină cont de câteva caracteristici ale acestora, care, potrivit lui Budică, sunt: costurile; timpul de tranzit; consecvența, disponibilitatea; flexibilitatea, frecvența și siguranța (Budică, 2005).

Costul serviciului de transport variază mult între tipurile de transport. În general, transportul aerian este cel mai scump, iar transportul pe apă și prin conducte, cele mai ieftine. Transportul rutier este de circa 7 ori mai scump decât cel feroviar, iar cel feroviar costă de 4 ori mai mult decât cel pe apă și prin conducte. În timp ce aceste costuri medii sunt folosite pentru comparații generalizate, comparațiile costurilor făcute în procesul de alegere a unui serviciu de transport ar trebui făcute pe baza unor taxe actuale ce reflectă produsul livrat, distanța și direcția deplasării, și orice alte condiții speciale.

Timpul de tranzit este una dintre caracteristicile cele mai importante pentru utilizatorii de servicii de transport. Timpul de tranzit este timpul mediu necesar pentru ajungerea mărfii de la origine la destinație.

Consecvența se referă la capacitatea unui mod de transport de a menține durata de tranzit, pe parcursul timpului. Nu toate livrările de mărfuri care au aceeași origine și destinație și care se realizează cu același mod de transport se vor afla în tranzit pentru aceeași durată de timp. Printre cauzele variației se înscriu următoarele: efectele vremii, congestia traficului, numărul de opriri și diferențele existente în privința timpului necesar pentru consolidarea livrărilor. Cea mai mare variație a timpului de tranzit se înregistrează în cazul transportului feroviar, iar cea mai scăzută, în transportul aerian. Transportul rutier se situează între aceste două extreme. Consecvența este percepută ca o măsură a siguranței performanței transportatorului.

Prin disponibilitate se înțelege capacitatea modului de transport de a deplasa mărfuri între orice pereche de puncte, constituită dintr-un punct de origine și unul de destinație. Incapacitatea unui mod de transport de a oferi o legătură directă între două puncte specifice generează costuri suplimentare pentru utilizatorul de servicii de transport și mărește timpul total de tranzit. Dintre toate modurile de transport, cel rutier este caracterizat de cea mai mare disponibilitate.

Flexibilitatea reflectă capacitatea unui mod de transport de a îndeplini cerințele speciale ale utilizatorilor de servicii de transport. O serie de utilizatori sunt interesați să diminueze costurile de transport sau timpul de tranzit, pentru a mări cererea față de produsul pe care îl oferă. În astfel de cazuri, firmele de transport trebuie să fie capabile să ofere servicii de consolidare a livrărilor și de divizare a loturilor.

În ceea ce privește frecvența, aceasta indică numărul de livrări programate într-un anumit interval de timp. Cel mai bine cotat mijloc de transport, din pespectiva acestei caracteristici, este transportul prin conducte. Motivul este posibilitatea de a asigura un serviciu continuu, 24 de ore zilnic, între origine și destinație. O frecvență mai mare crește posibilitatea utilizatorilor de a livra partide mai mici de mărfuri și diminuează mărimea stocurilor de mărfuri necesare.

Siguranța se referă la capacitatea de a menține calitatea produselor. Un grad scăzut de siguranță determină creșterea costurilor. Principalele categorii de costuri pe care le generează sunt următoarele:

Costul mărfurilor pierdute;

Costul înlocuirii sau reparării produselor deteriorate;

Costul opririi procesului de producție ca urmare a lipsei unor materii prime, materiale, componente necesare;

Costul vânzărilor pierdute datorită indisponibilităților produselor;

Costurile administrative de reglementare a situației între utilizatorul de servicii de transport și firma de transport;

Costul stocurilor de siguranță necesare;

Costul asigurării pe care trebuie să o încheie utilizatorul de servicii de transport, pentru protecția față de pierderi sau deteriorări.

Probabil cea mai gravă pierdere pe care expeditorul o poate avea are legătură cu serviciul clienți. Livrarea produselor poate fi în scopul reaprovizionării stocului unui client, pentru uz imediat. Încărcături întârziate, sau produse ce ajung în condiții de nefolosință înseamnă dificultăți pentru client sau costuri mai mari pentru stocuri, survenite atunci când reaprovizionarea nu decurge în modul așteptat (Ștefan și Gheordunescu, 2008).

Utilizatorii de servicii de transport consideră ansamblul caracteristicilor de cost și performanță, pentru alegerea celui mai adecvat mod de transport sau a celei mai convenabile combinații de moduri de transport. Pentru utilizatorul care cumpără servicii de transport de mărfuri, această decizie este urmată de alegerea firmei de transport la care va apela.

Transportul rutier

Transportul rutier și-a sporit constant cota ce-i revine din total, reprezentând acum aproape 41% din volumul de marfă transportată, exprimat în tone-kilometru (peste 65% din tonajul efectiv deplasat). În Statele Unite, camioanele de marfă parcurg anual peste 960 de miliarde de kilometri – ceea ce echivalează cu aproape 1,3 milioane de călătorii dus-întors între Pământ și Lună – și transportă peste 7,7 miliarde de tone de încărcătură. Transportul rutier comporta o mare flexibilitate, în materie de stabilire a rutelor și de programare a deplasărilor, și, de obicei, asigura un serviciu mai rapid decât transportul feroviar. Eficienta lui este maximă în cazul deplasării pe distanțe scurte a unor mărfuri de mare valoare. Firmele de transport rutier și-au adăugat multe servicii în ultimii ani: de exemplu, Roadway Express și majoritatea celorlalți mari transportatori oferă acum posibilitatea de urmărire prin satelit a expedițiilor, precum și autotrenuri cu spațiu de dormit pentru șofer, care asigura deplasarea fără escală a mărfurilor expediate (Randolph, 2003).

Principalele elemente constitutive ale transportului auto sunt: drumul și autovehiculul. Asocierea mijlocului de transport terestru cu drumul este impusă de intercondiționarea dintre parametrii constructivi și funcționali ai acestora. În accepțiune tehnico-economică, un drum modernizat trebuie să creeze condiții pentru trafic optim, să dispună de calitate constructivă (rugozitate, rezistență la trafic intens etc.), amenajări pentru staționarea autovehiculelor, înlesniri pentru depășiri și încrucișări, prioritate de trafic etc.

Autovehiculele pentru mărfuri se pot clasifica după modul de construcție (cu șasiu simplu și cu șasiu articulat detașabil), după sarcină utilă (până la 1,5 t; între 3-5 t; între 5-8 t; între 8-12; peste 12 t), după felul structurii și destinația acesteia (camioane ladă, autodube izoterme, frigorifice și refrigerente pentru mărfuri perisabile, cisterne), după gradul de mecanizare a operațiilor de încărcare-descărcare (cu suprastructură fixă și cu suprastructura basculabilă) (Grama, 2007).

Transportul rutier este destinat preponderent produselor semifinite și finite și este preferat, în special, pentru deplasarea pe distanțe mici.

Printre cele mai mari avantaje ale transportului rutier, evidențiate de Alexandru Puiu, se disting următoarele: disponibilitatea sau accesibilitatea, timpul de tranzit și siguranța. (Puiu, 2007).

Aproape orice punct de origine sau de destinație este accesibil și, astfel, transportul rutier asigură conexiunile dintre punctele de preluare/livrare și facilitățile specifice celorlalte moduri de transport.

Viteza, sau timpul de tranzit, este chiar mai mare decât în cazul transportului aerian, în cazul căruia timpul de tranzit se mărește ca urmare a operațiunilor de transfer al mărfurilor.

În ceea ce privește siguranța, aceasta diminuează mult rata deteriorării mărfurilor, comparativ cu alte moduri de transport, permițând utilizatorilor să reducă din costurile implicate pentru ambalajele de protecție.

Majoritatea transportatorilor de încărcături incomplete cer obligatoriu terminale. Cele folosite de transportatorii auto se pot împărți în trei tipuri: de colectare și distribuire; de separare și regrupare și terminale pentru odihnă (Ion, 2001). Deplasările grupate permit transportatorului să realizeze economii de mărime.

Totuși, camioanele pot fi judecate ca fiind mai puțin capabile să manevreze toate tipurile de încărcături, la fel ca trenurile de marfă, în principal din cauza restricțiilor de securitate ale autostrăzilor care limitează dimensiunile și greutatea mărfurilor livrate (Ballou, 1992).

Industria transportului auto se caracterizează printr-o structură a costului, pe termen scurt, cu un nivel înalt al costurilor variabile și relativ scăzute ale costurilor fixe. Aproximativ 70% până la 90% din costurile totale reprezintă partea variabilă și diferența de 10% până la 30% partea fixă. Sunt mai multe motive pentru care în transportul auto ne întâlnim cu această structură de cost (Caraiani, 2002).

Primul, transportatorii au ca instrument drumuri care sunt rodul investiției publice. Chiar și în cazul în care transportatorii contribuie prin taxe incluse în prețul combustibilului la construcția și întreținerea drumurilor auto, aceste cheltuieli au un caracter variabil.

Al doilea, transportatorul auto este capabil să crească sau să descrească numărul de vehicule utilizat pe scurte perioade de timp, în mod rapid, sau să transfere mijloacele ditr-o zonă în alta în raport de variația cererii.

Al treilea, transportatorii ca grup, cu excepția celor care deplasează încărcături incomplete, nu au nevoie de terminale costisitoare sau chiar de terminale. Investiția mică în astfel de construcții și echipamentele de manipulare duce la costuri fixe reduse.

Transportul pe apă

Din 1980 și până în prezent, totalul comerțului internaționale pe mare a crescut cu 67%. De asemenea, în aceeași perioadă de timp, flota maritimă a lumii a crescut concomitent cu cea a comerțui pe mare, având o strânsă legătură cu aceasta.

Transportul pe apă, care reprezintă circa 10% din total, asigura deplasarea unor mari cantități de bunuri cu vapoarele și cu barjele, pe căile navigabile din apropierea coastelor marine și din interiorul Statelor Unite. Deși costul transportului naval este foarte scăzut, în cazul produselor furnizate în vrac, de valoare scăzută și neperisabile, cum ar fi nisipul, cărbunele, țițeiul și minereurile metalifere, acest mod de transport este și cel mai lent, plus că poate fi afectat de condițiile meteorologice nefavorabile (Barnhart și Laporte, 2007).

Transportul prin conducte este o modalitate specializată de transportare a petrolului, a gazelor naturale și a chimicalelor, de la sursa spre piețele de desfacere. Majoritatea conductelor sunt utilizate de proprietarii lor, pentru a-și expedia propriile produse.

Produsele transportate pe apă sunt adesea produse vrac: cărbune, cereale, minereuri, cherestea, oțel, hârtie, produse chimice, petrol, deșeuri etc. Preponderent, produsele transportate sunt materii prime de valoare mică. Totuși, utilizarea containerelor face posibil transportul pe apă al mărfurilor cu valoare mare, de exemplu echipamente electrice, instrumente fotografice, automobile, tractoare etc (Burda, 2010).

În cazul concurenței fluvial-feroviare, obiectul îl reprezintă mărfurile de masă și volum mare, minereu, cărbune, cereale etc; în cazul celei fluvial-conducte, obiectul îl poate reprezenta produsele lichide, de obicei petrolul brut sau derivate din petrol, iar în cazul camioanelor, este mai degrabă o colaborare decât o competiție rutier-fluvială, în sensul că primele sunt angajate în deplasări de colectare și distribuire (Randolph, 2003).

Capacitățile de transport ale vehiculelor de apă, șlepuri, barje, sunt cu mult mai mari decât capacitățile celor terestre.

Capacitatea mare de a deplasa încărcături este unul din factorii pentru care prețurile din transportul naval sunt reduse. Transportul naval este în general modul de deplasare cu prețurile cele mai mici de deplasare pentru produsele uscate. Pentru produsele lichide conductele oferă, de obicei, cel mai redus preț de transport (Ion, 2001).

Timpul de tranzit cu mijloace navale este cel mai mare comparativ cu celelalte moduri ce deplasează produse uscate. Pe lângă acest fapt, calea fluvială are un traseu fix, rigid, de aici și gradul redus al accesibilității.

Costurile pentru pierderi sau deteriorare rezultate din transportul pe apă sunt considerate mici în comparație cu celelalte moduri de transport, deteriorarea nefiind o mare îngrijorare la nivelul produselor de mică valoare sau al produselor vrac, iar pierderile cauzate de întârzieri sunt rareori importante (Ballou, 1992).

Ca și în cazul transportatorilor auto și aerieni, transportatorii navali au o structură cu costuri variabile mai mari decât costurile fixe. Explicația rezultă din apartenența infrastructurii (căile de navigație interioară și porturile sau alte amenajări) la proprietatea publică. Transportatorii trebuie să facă plăți de utilizatori – tarife de ecluză, de acostare, taxe de combustibil – pentru utilizarea instalațiilor furnizate de firmele ce administrează infrastructura. În cadrul costurilor variabile, costurile de exploatare a liniei includ costurile cu munca, combustibili, plăți la utilizator, alte chletuieli directe, precum și costurile de închiriere a echipamentelor și facilităților și costurile de întreținere.

În privința siguranței, transportul pe apă impune ambalarea adecvată a mărfurilor de valoare mare. Totuși, mărfurile transportate pe apă adesea nu necesită o ambalare specială, deoarece sunt mărfuri în vrac (Korsvik et. al., 2007).

Preocupările de adaptare la cerințele clienților au determinat dezvoltarea sistemului de transport containerizat. Sunt facilitate astfel operațiunile de încărcare și descărcare, precum și creșterea eficienței transferului încărcăturilor, în transportul intermodal. Alte exemple de îmbunătățire constau în navigația bazată pe satelit și în pilotarea automată, care permite un serviciu permanent, 24 de ore zilnic.

Transportul feroviar

Transportul feroviar reprezintă 37% din totalul în tone-kilometru al încărcăturilor expediate și, din punctul de vedere al costurilor, este unul dintre cele mai eficiente moduri de transportare a cantităților mari de mărfuri în vrac – cărbune, nisip, minereuri, lemn, produse agricole – pe distanțe lungi (Ștefan și Gheordunescu, 2008).

În ultimii ani, companiile de transport feroviar au sporit numărul de servicii oferite clienților, proiectând noi tipuri de echipamente pentru manipularea categoriilor speciale de bunuri, oferind vagoane-platforma pentru transportarea remorcilor rutiere ( transport combinat rutier-feroviar) și asigurând servicii intermediare de tranzit, cum ar fi redirijarea spre alte destinații a bunurilor aflate în circuit și procesarea bunurilor aflate în circuit.

Predomină transportul unor cantități mari de marfă cu volum și greutate mare, de valoare redusă, deplasate pe distanțe mari. Oferta căii ferate este foarte bine susținută de materialul rulant, în special vagoanele sunt construite din diverse variante funcționale, prin care se adaptează exigențele serviciului de transport la solicitările clienților. Ele se pot utiliza la aproape orice fel de marfă și la cantități diverse, fiind disponibile în orice stație a rețelei feroviare (Nașcu, 1999). Cu toate acestea, acest mod deplasează, cu predilecție, produse cu greutate mare, materii prime (cărbune, cherestea, produse chimice etc.) și produse prelucrate, cu valoare mică (alimente, hârtie, produse din lemn etc.)

Se preconizează în viitor adoptarea formei de transport a remorcilor încărcate sau a autotractorului și a remorcilor pe vagoane platformă, modalitate utilizată în alte țări din Vestul Europei. Un alt tip de serviciu care în viitor va tinde să crească îl reprezintă expedițiile de trenuri bloc, compacte, care deplasează mari cantități de produse de mare volum și greutate, ieftine expediate de un mare producător pentru un mare consumator. Produse cum sunt minereurile, cărbunii care merg direct spre unități siderurgice sau termocentrale (Grama, 2007).

Costurile variabile vor conține, în afara componentei generate de accesul la infrastructură, și costuri cu salariilele personalului, cu combustibilul și cu energia. Costurile variabile sunt relativ mici, iar datorită valorii mări a activelor fixe, modul de transport feroviar nu este la fel de sensibil față de volumul mărfurilor transportate.

Diversitatea cerințelor în transportul de mărfuri a determinat apariția mai multor tipuri de vagoane cu caracteristici constructiv-funcționale adaptate la natura mărfurilor. După felul suprastructurii, vagoanele pot fi descoperite, acoperite, cisternă, speciale (Puiu, 2007).

Transportul aerian

Deși operatorii de transport pe calea aerului asigura deplasarea a doar un procent din bunurile expediate în toată țara, acest mod de transport este unul foarte important. Tarifele de transport aerian al mărfurilor sunt mult mai mari decât cele de transport feroviar sau rutier, dar livrarea cu avionul constituie soluția ideală, atunci când este nevoie de viteză sau trebuie să se ajungă în locuri îndepărtate. Printre produsele cel mai frecvent transportate pe calea aerului se număra bunurile perisabile (pește proaspăt, flori tăiate) și cele de mare valoare, furnizate în cantități mici (instrumentar tehnic de specialitate, bijuterii). De asemenea, firmele constată că transportul aerian le reduce costurile de păstrare pe stoc, costurile de ambalare și numărul de depozite necesare.

Este, teoretic, modul caracterizat de cea mai mare viteză a deplasării de la un terminal la altul, în special pe distanțe lungi. Adesea, acest avantaj nu devine efectiv datorită mai multor cauze: timpul necesar pentru preluarea și livrarea mărfurilor la suprafața solului; timpul necesar altor moduri de transport, cu scopul de a asigura legătura între punctul de origine și terminalul aerian de încărcare, precum și între terminalul de descărcare și punctul de destinație a mărfurilor; frecvența redusă a transportului aerian, congestionarea aeroporturilor.

O caracteristică ce este privită ca dezavantaj tehnic al avionului este accesibilitatea relativ redusă. Accesibilitatea limitată adaugă timp și costă în plus serviciul aerian furnizat. Capacitatea transportului aerian este constrânsă de dimensiunile fizice ale spațiului de stocare din aeronave, dar asta, cu timpul, se preconizează a fi din ce în ce mai puțin un inconvenient, pe măsură ce avioane mai mari sunt introduse în sistem (Budică, 2005).

Prețul serviciului aerian este mult mai mare decât prețurile practicate de celelalte mijloace de transport. Statisticile din Statele Unite arată că prețul serviciului aerian este de trei ori mai mare decât prețul la camion și de zece ori mai mare decât prețul trenului (Ion, 2001).

Transportul aerian este un mod cu viteză mare și cost mare, destinat produselor de valoare mare, perisabile și produselor necesare pentru situații neașteptate, critice.

Ca și în cazul transportului auto, și la transportul aerian, companiile aeriene au o structură a costului cu o pondere mai mare a costurilor variabile. Structura relativ redusă a costurilor fixe este atribuită investițiilor din banii publici pentru construirea și activitățile din aeroporturi și căile aeriene. În cadrul costurilor variabile, o pondere mai mare o au cele cu combustibilul și salariile personalului (Ștefan și Gheordunescu, 2008).

Transportul intermodal

Constă în combinarea a două sau trei moduri de transport între punctul de origine și destinația finală, în vederea deplasării eficiente sub aspectul costului și al timpului și pentru a oferi clienților servicii cât mai bune. Deoarece încărcătura se deplasează cu mai multe vehicule este necesară una sau mai multe transbordări ale acesteia de pe un vehicul pe altul.

Forma cea mai adecvată de prezentare a încărcăturii pentru a minimiza durata manipulărilor de transbordare între vehicule diferite și care să ofere o soluție mecanizată a reprezentat-o containerizarea. Folosirea containerului elimină manipularea directă a încărcăturii, protejează încărcătura pe durata deplasării, dar și în cazul depozitării (Steenken et. al., 2004).

Un mod comun, întâlnit în majoritatea formelor de transport intermodal, este transportul auto. Acest lucru se datorează gradului înalt de accesibilitate care îi permite acestuia să servească locuri pe care alte moduri de transport sunt incapabile să le atingă (Randolph, 2003).

În Statele Unite s-a dezvoltat o formă de transport denumit „piggyback” care combină servicii auto cu cele feroviare în două variante: deplasarea remorcilor auto încărcate sau eventual a autotractorului cu remorcă pe vagoane platformă, variantă folosită îndeosebi în transporturile interioare teritoriului Statelor Unite și varianta în care se deplasează containere pe vagoane platformă.

Calea ferată oferă plăți reduse pentru deplasări la mare distanță și capacitate mare de transport. Transportul auto oferă o mare accesibilitate și timpi de tranzit mai mici. Se adaugă timpi de tranzit mai mari ai căii ferate (viteze comerciale mai reduse) și plăți mai mare ale transportului auto (Grama, 2007).

Datorită intermodalismului, relațiile dintre modurile de transport nu se limitează la raporturile concurențiale. Sinergiile generate de cooperarea dintre moduri susțin relațiile de parteneriat. Serviciile oferite de un anumit mod devin o componentă a pachetului de servicii oferite utilizatorului de transport intermodal (Macharis și Bontekoning, 2004).

Când aleg un mod de transport pentru un produs, firmele trebuie să ia în calcul comparativ multe considerente: viteza, siguranță în respectarea condițiilor de transport, disponibilitatea, costul și altele. De exemplu, dacă un expeditor are nevoie în pimul rând de viteză, variantele primordiale vor fi transportul aerian și rutier. Dacă scopul urmărit este însă costul scăzut, probabil că varianta optimă va fi transportul pe apă sau prin conducte.

Expeditorii de mărfuri au început în tot mai mare măsură să combine două sau mai multe modalități de transport, grație transportului cu containerele. Transportul cu containerele (containerizarea) constă în a introduce mărfurile în contaiere sau remorci care pot fi transferate cu surinta între două mijloace de transport.

Există astfel mai multe tipuri de combinații de transport, cum ar fi: transportul combinat auto-căi ferate; transportul combinat auto-naval; transportul combinat căi ferate-naval; transportul combinat aero-rutier.

Transportul combinat oferă avantaje pe care nici un mod separat nu le poate asigura de unul singur. Fiecare combinație în parte îi oferă anumite avantaje celui ce face expediția: de exemplu, transportul combinat auto-căi ferate, cu vagoane platforma pe care se instalează containere ori remorci de camion, nu numai că este mai ieftin decât transportul rutier, ci asigura și flexibilitate și comoditate.

CAPITOLUL 2

UTILITATEA SISTEMULUI SAP ÎN TRANSPORTURI

Compania SAP produce un software care sprijină procesele de afaceri din diverse industrii și de mărimi diferite. De la fondarea ei, în anii 1970, SAP a devenit cea mai mare producătoare de software din Europa și a patra pe plan mondial.

Istoria SAP începe în Weinheim, Germania, la începutul anilor 1970. În 1972, cinci foști angajați ai IBM – Hans-Werner Hektor, Dietmar Hopp, Hasso Plattner, Klaus Tschira și Claus Wellenreut-her – au fondat întreprinderea Systemanalyse und Programmen-twicklung (Analiza de sistem și Program de dezvoltare), redenumită mai târziu Systeme, Anwendungen und Produkte în der Datenverarbeitung (Sisteme, Aplicații și Produse în procesarea datelor).

2.1 Prezentarea sistemului SAP

În primele etape ale lansării sistemului SAP, fondatorii efectuau configurațiile necesarele la centrele de date ale clienților, deoarece nu aveau încă propriile sisteme. Primul client care a beneficiat de acest nou sistem a fost Imperial Chemical Industries (ICI).

Sistemul Realtime Financials (RF) a fost primul produs al SAP care sprijinea procesele financiare de afaceri. Computerele din acea perioadă nici măcar nu pot fi comparabile cu sistemele IT de astăzi. Software-ul era folosit pe sisteme mari de computer și se foloseau cartel perforate pentru stocarea datelor, iar memoriile erau limitate doar la câțiva kilobiyti (Schulz, 2011).

RF a fost baza altor părți de software numite module. Mai târziu, RF a fost numit SAP R/1. Litera “R” înseamnă “timp real” și chiar acum, după zeci de ani, aceasta literă încă e inclusă în numele produselor de bază ale SAP.

Software-ul SAP a avut de la început, următoarele trei trăsături esențiale: procesarea în timp real; software integrat și integrare.

În ceea ce privește procesarea în timp real, aceasta presupunea că procesarea se efectua în timp real – adică datele introduce erau disponibile imediat în întregul sistem.

Se presupunea că software-ul era în mare măsură standardizat. Cu alte cuvinte, toatel companiile obțin același software, care e apoi personalizat în timpul proiectului de implementare.

Diversele module sau component se presupune că sunt integrate, lucru care înseamnă că datele dintr-o aplicație sunt disponibile pentru alte aplicații.

La doi ani după fondare, compania SAP și-a atras peste 40 de clienți din diferite ramuri ale industriei. SAP GmbH Systeme, Anwendungen und Produkte în der Datenverarbeitung a fost fondată în 1976. În anul următor, sediul SAP a fost relocate de la Weinheim la Walldorf, tot în Germania (Schulz, 2011).

În anul 1979 s-a trecut la sistemul SAP R/2, iar în 1991, SAP AG (noua denumire), a prezentat prima aplicație a sistemului SAP R/3 la târgul de comerț CeBIT de la Hanovra, Germania.

Sistemul R/3 a avut un succes enorm. Hardware-ul necesar pentru un sistem client-server era mai eficient și mai ieftin. În același timp, sistemul putea fi folosit de un număr mai mare de utilizatori. Acesta era format dintr-o bază tehnică, să spunem ”sistemul de operare” al SAP, și aplicațiile sale, care erau împărțite în diverse module pentru diferite domenii de activitate (Shaun, 2011).

La începutul mileniului trei, existau peste zece milioane de utilizatori SAP în toată lumea. Software-ul, care acoperă domeniul companiilor clasice, e încă disponibil. Dar, în plus, era Internetului, care a început în anii 1990, a adus cu sine tehnologii inovatoare care implicau noi opțiuni de comunicare între clienți și companii, cum ar fi vânzările online. Așadar, cooperarea în afaceri s-a schimbat și acestea au început să comunice din ce în ce mai mult prin intermediul tehnologiilor web.

O inovație importantă a fost implementarea SAP NetWeaver ca platformă tehnologică. Printre altele, SAP NetWeaver include acele funcții care inițial erau localizate în baza SAP. Cuvântul cheie pentru SAP NetWeaver este integrare – există opțiunea de a accesa sistemul SAP prin intermediul Internetului pentu a sprijini procesele care folosesc aplicații de software diferite și pentru a culege informații (Kappauf, 2012).

SAP oferă software standard. Acest lucru înseamnă că software-ul, în versiunea sa standard (sau cu mici modificări), poate acoperi numeroase procese de afaceri din diverse domenii. Folosirea de software standard prezintă numeroase avantaje.

Clientul poate beneficia de pe urma optimizărilor continue, îmbunătățirii și tehnologiilor noi. Pentru că dezvoltatorii lucrează îndeaproape cu clienții, pentru versiunile noi sunt luate în considerare cerintețele altor utilizatori.

Opusul software-ului standard este software-ul individual, care se dezvoltă pentru un singur client și se presupune că îndeplinește doar cerințele specifice ale acelui client. În acest caz, clientul unic trebuie să plătească dezvoltarea și toate costurile adiacente de unul singur.

Produsele SAP pot fi adaptate la cerințele clienților și la procesele de afaceri aferente. Software-ul SAP constă în module sau componente cu funcții diferite, iar clientul le poate selecta pe cele care se potrivesc propriilor nevoi. Sistemul SAP se adaptează în timpul proiectului de implementare (Martin, 2007).

Această adaptare a sistemului se poate face datorită componentei numită generic ”Personalizare”, care ne permite să setăm sistemul fară programare (proces numit configurare). Cel mai elocvent exemplu, pentru a putea înțelege cum se configurează sistemul în funcție de client, este cel al componentei ”Contabilitate financiară”.

Dumneavoastră, ca și client, definiți modul în care sunt determinate impozitele pentru afacere, pentru că produsele SAP sunt folosite în țări în care cotele de impozitare variază, iar impozitele sunt determinate în mod diferit.

Pentru că sistemul SAP este foarte puternic integrat, schimbările trebuie să fie accesibile tuturor persoanelor implicate. Altfel, un coleg de la un alt departament poate lucra cu informații incorecte sau învechite.

Aici intră în joc principiul timpului real. Timpu real este intervalul de timp necesar pentru a completa o activitate a sistemului și înseamnă că schimbările sunt disponbile imediat tuturor utilizatorilor din sistem.

Rezultatul este că toate informațiile disparate sunt actualizate în afacere și pașii efectuați în proces pot fi folosiți ca bază pentru alți pași.

Sistemul SAP folosește o arhitectură client-server pe trei niveluri: client (nivel de prezentare – computerul de la locul de muncă); server (nivel de aplicații) și bază de date (nivel de baze de date) (Bruck, 2009).

De exemplu, dacă folosim sistemul SAP pe computerul de la locul de muncă și cerem date despre clienți, această cerere e transferată de la computerul dumneavoastră la server. Serverul de bază de date procesează apoi aceste date, iar rezultatul sarcinii este în cele din urmă transferat de la server la client, astfel încât să puteți vizualiza și procesa datele de pe ecran.

Acest concept este unul central în multe aplicații profesionale pentru afaceri (sisteme ERP), care sunt folosite de mai mult de o persoană.

Sistemul SAP s-a dezvoltat de-a lungul timpului, acesta fiind în acest momentul numărul unu în ceea privește soluțiiile software oferite pentru eficientizarea resurselor și integrararea acestora în toate departamentele unei companii. Anul trecut, compania SAP deținea 62% din piața de Enterprise Information & Management Package, în ceea ce privește veniturile din licențe, detronând compania ORACLE, situată pe locul doi, cu 16%.

2.2 Principalele produse ale sistemului SAP

Încă din anii de început, SAP și-a extins și diversificat ofertele de software pentru a acoperi diverse cerințe de afaceri. În loc de o singură aplicație, SAP Business Suie este produsul central al SAP și cuprinde diverse soluții.

SAP Business Suite e format din următoarele părți:

SAP ERP;

SAP TM;

SAP Customer Relationship Manager (SAP CRM);

SAP Supplier Relationship Manager (SAP SRM);

SAP Product Lifecycle Management (SAP PLM);

SAP Supply Chain Management (SAP SCM).

SAP ERP este componenta centrală a SAP Business Suite. Aceasta conține următoarele aplicații: Contabilitate (SAP ERP Financial); Resurse Umane (SAP ERP Human Capital Management) și Logistică (SAP ERP Operations and SAP ERP Corporate Services).

SAP ERP Financials conține software atât pentru contabilitatea financiară, cât și pentru controlul de gestiune. Puteți folosi componenta de contabilitatea financiară (SAP FI) pentru a integra cerințe de raportare financiară care sunt aplicabile în multe țări, limbi și monede.

Componenta SAP pentru contabilitatea managerială sau controling (SAP CO) se concentrează pe succesul afacerii. Procesele de afaceri se presupune că sunt optimizate pentru maximizarea profitului. Contabilitatea consturilor, contabilitatea performanței si gestionarea investițiilor sunt utilități în contabilitatea managerială. Informațiile adunate de aceste procese pun bazele deciziilor importante de afaceri și orientărilor de afaceri. Prevederile legale nu limitează afacerea în ceea ce privește contabilitatea managerială, ele fiind legate de contabilitatea financiară (Kappauf, 2009).

Dincolo de acest lucru, se poate folosi sistemul SAP pentru a îndeplini și alte necesități financiare: SAR ERP conține funcții care ajută companiile să se alinieze legilor și reglementărilor naționale și internaționale. De asemenea, sunt disponbile aplicații pentru a crea și planifica resursele financiare și a asigura plăți. Această zonă este numită trezorerie.

Un alt domeniu important în care se folosește sistemul SAP implică Resursele Umane. SAP ERP Human Capital Management (SAP EPR HCM) a înlocuit aplicația Human Resources din SAP R/3.

Administrarea de personal implică managementul angajaților. Datele sunt prezentate sub forma înregistrărilor tipizate, cum ar fi sarcinile organizaționale, datele personale, timpul de lucru planificat, plata de bază și detaliile bancare (Shaun, 2010).

Dezvoltarea personalului poate ajuta la planificarea și implementarea măsurilor de educație și training pentru angajați. Gestionarea timpului este managementul timpilor de prezență, al timpilor flexibili, al concediilor anuale și a absențelor. Sistemul sprijină întregul proces de recrutare, de la introducerea datelor aplicanților la angajările finale de personal (Schulz, 2011).

Sistemul SAP sprijină toate domeniile de afaceri ce țin de lanțul de aprovizionare care, la rândul lui, include toate procesele de afaceri de implică furnizori și clienți, precum și producția.

Managementul materialelor (SAP MM) implică bunuri sau servicii care trebuie procurate (achiziționate) și apoi administrate și plătite. Procesul începe cu procesarea referatelor de necesitate care sunt trimise la Achiziții din diverse departamente al afacerii și apoi declanșează comanda de achiziție în sine. Acesta răspunde, de asemenea, de inventarul materialelor și de evaluarea financiară a materialelor pentru declarațiile financiare (Kappauf, 2011). Informațiile despre materiale care se află încă în stoc trebuie colectate în inventare. O altă sarcină importantă este verificarea facturilor, unde facturile pentru bunurile achiziționate sau pentru servicii sunt verificate în vederea corectitudinii.

În vânzări și distribuție (SAP SD), sistemul SAP sprijină toate procesele asociate cu vânzarea de bunuri sau servicii. În acest context, angajații trebuie să proceseze cererile de ofertă și comenzile de vânzare, să determine disponibilitatea bunurilor și să creeze acorduri de programare a livrărilor. În modulul SD sunt incluse verificarea limitelor de credit ale clienților, determinarea condițiilor de preț și facturarea (Martin, 2007).

Procesul de logistică se încheie cu zona de servicii clienți (SAP CS), care se folosește pentru relația cu clieții. Ea include managementul și procesarea comenzilor de serviciu de la clienți, cum ar fi garanția, întreținerea și reparațiile.

Exemplu de mai jos va clarifica gestionarea proceselor din aprovizionare, dezvoltare, vânzări și distribuție folosind sistemul SAP.

În acest exemplu, o întreprindere se ocupă cu fabricarea diferitelor tipuri de pompe. Deoarece costurile d.e depozitare trebuie menținute cât mai scăzute cu putință, doar cererile clienților care cuprind cel mult zece bucăți pot fi onorate imediat. Cantități mai mari sunt produse în puncte de lucru diferite. Un stoc de siguranță de trei bucăți din fiecare pompă este ținut în stoc.

În concordanță cu comenzile, materialele sunt cumpărate de la furnizor și procesate mai departe în punctele de lucru, pentru a se obține produsul final. Pompele comandate sunt livrate consumatorilor și facturate. Toate procesele descrise aici, de la relația cu furnizorii și până la relațiile cu clienții, aparțin ariei logistice. Datele pot fi transferate automat din logistică în contabilitate financiară prin integrare.

Dincolo de activitatea principală descrisă, SAP ERP conține, de asemenea, alte componente pe care SAP le concentrează în SAP ERP Corporate Services. Acestea includ, printre altele, Managementul Calității (QM) și Mediul, Sănătate și Siguranță (EHS).

SAP TM reprezintă o parte din lanțul logistic. Acesta planifică, implementează și controlează eficient fluxul de mărfuri de la producător până la consumatorul final.

Ca în toate sectoarele economiei, și transporturile au fost afectate de criza economică ce s-a iscat în urmă cu câțiva ani. Cea mai mare provocare cu care se confruntă managerii în acestă perioadă este aceea de a-și recupera cota de piață pierdută din cauza crizei economice și să își securizeze avantajul competitiv obținut în fața concurenței.

SAP Transportation Management (TM) este o parte a SAP Business Suite, la fel de importantă precum SAP ERP sau SAP CRM.

Când vine vorba de transporturi, SAP TM este principala componentă a portofoliului de afaceri SAP. Reprezintă fundația pentru toate procesele și activitățile sistemului SAP. Managementul transporturilor poate fi folosit în diverse situații de business (Lauterbach, 2014):

Logistica și transporturile pentru transportatori: Transportatorii planifică, optimizează și organizează propriile lor transporturi folosind SAP TM;

Managementul transporturilor pentru expeditori: Aceștia folosesc SAP TM pentru a-și gestiona serviciile de transport în ceea ce privește vinderea sau cumpărarea lor de la diverși brokeri, realizând astfel un echilibru între cererea și oferta de transport;

Managementul transporturilor pentru cărăuși: Cărăușii au un business asemănător cu cel al expeditorilor, dar spre deosebire de ei, se concentrează pe propriul echipament. SAP TM îi ajută pe aceștia privind integrarea echipamentelor în sistem și pentru a-și planifica resursele.

Fiind o componentă importantă, SAP TM are deja o lungă istorie în ceea ce privește componentele și sistemele logistice în SAP, din 1987 și până în prezent.

2.3 Modulul de transport (TM) din cadrul SAP

După cum am mai precizat, modulul SAP TM este o partea a SAP Business Suite. Acesta conține procesele business referitoare la: ofertă, vânzare, distribuție, planificare, subcontractare, rută (direcție) și decontarea serviciilor de transport.

SAP Business Suite reprezintă o familie globală și integrată completă a aplicațiilor software de business ce permite organizațiilor să facă planificări tranzacționale, execuții și documentație cap-coadă.

Tabelul de mai jos conține principalele componente ale modulul SAP TM, prin intermediul cărora sunt gestionate transporturile în cadrul unei companii (Lauterbach, 2014).

Tabelul 1. Componentele SAP TM

Când vine vorba despre transporturi, marfă sau încărcătura (freight/cargo), SAP TM este principala componentă a portofoliului de afaceri.

Funcționalitatea modulului este folosită în diverse situații (Liebstuckel, 2011): transportul și logistica pentru expeditori; managementul transportului pentru transportatorii de marfă; managementul transportului pentru operatorii de transport (aceștia au cerințe de business asemănătoare cu cele ale transportatorilor de marfă, însă, suplimentar se focuseaza pe bunurile și echipamentele proprii); managementul transportului pentru furnizorii de servicii logistice contractuale (3PL, 4PL).

SAP TM poate integra procesele dintre mai multe cazuri: de la un expeditor care folosește SAP TM în sistemul planului său local de transport în combinație cu SAP ERP, la un furnizor de servicii logistice care își gestionează comenzile venite de la clienții cu SAP TM. De exemplu, expeditorul, LSP și transportatorul folosesc SAP-ul (TM) în mod diferit: pentru expeditor, SAP TM este legat de SAP ERP pentru a-și asigura transportul, iar pentru LSP și transportator, SAP TM este folosit pentru a-și gestiona afacererea: cumpărare, executare, vânzare, aranjare marfă pentru clienți.

Capabilitățile organizaționale și abundentă funcțională a sistemului SAP TM permite funcționarea sa pentru o varietate de procese logistice și de transport (folosite atât de către expeditor cât și de LSP sau subcontractori), cum ar fi cele direct, cu încărcări multiple (opriri diferite), camioane complete (FTL), camioane incomplete (LTL) și transporturile maritime “poartă în poartă” sau “part în part” pentru containere complete (FCL) sau containere incomplete (LCL).

Componentele Managementului Solicitărilor (Requirements Management) comprimă toate funcțiile care implică integrarea SAP TM cu procesul de logistică SAP ERP.

Este folosit frecvent în managementul transportului, unde o companie trebuie să gestioneze transportul pentru propria distribuție, dar poate fi aplicat și în strânsă colaborare a contractelor logistice.

Prin intermediul componentei “Planificare Transport” sunt create unitățile de transport marfa și comenzile de transport de marfă (care sunt utilizate pentru a crea propunerile de livrare), iar componentele de livrare sunt trimise înapoi în ERP pentru a crea livrarea în conformitate cu planul de transport (Kappauf, 2012).

Livrările pot fi modificate în SAP ERP și, odată eliberate, sunt transferate în SAP TM, concretizate în crearea livrării de bază a cererii de transport, care folosește rezultatul planificării bazată pe comandă folosită.

În acest fel, rezultatul planului inițial poate fi ajustat sau modificat fără a fi nevoie să fie luat de la capăt. Pe baza comenzilor de transport sau a rezervării transportului, rezultate în urma planificării, se poate crea ulterior transportul în SAP ERP, care permite execuția acestuia.

Managementul comenzii (Order Management) este componenta principală pentru furnizorii de servicii logistice (LSP), unde pot începe procesul de vânzări pentru clienți. Cererea de transport de la clienți este văzută ca o comandă care crează o altă ulterioară în SAP TM (Bruck, 2009).

În contextual comenzilor de intermediere (forwarding orders), pot fi utilizate o serie de procese: propuneri (oferte) de transport pentru a obține soluții în ceea ce privește rutele; limite de credite pentru anumite comenzi; liste negre ale clienților sau furnizorilor; verificarea bunurilor periculoase și a regulilor privitoare la acestea din diferite țări.

O comandă intermediară se poate face în baza cotațiilor anterioare create. De asemenea, acestea sunt folosite și pentru crearea unităților de transport. Construirea unităților de transport este un serviciu de planificare folosit pentru a diviza comenzile mari în bucăți ce pot fi manipulate separate, fizic.

Planificarea transportului (Transportation Planning) asigură capacitățile de planificare în SAP TM, permițând simularea costurilor de transport. În baza acestei planificări, se crează comenzile de transport, având în vedere că acestea cuprind unitățile de transport, capacitățile, resursele, programul etc. După acest pas, poate fi executat alegerea transportatorului care poate fi atribuit la una sau mai multe transporturi (Shaun, 2010).

Componentele de subcontractare asigură derularea comenzilor în relația cu furnizorul sau transportatorul. Acestea pot fi create manual sau pot rezulta din planificare. Comanda de transport și rezervarea acesteia folosită în partea de subcontractare reprezintă fundația procesului de execuție. Uneltele modulului SAP TM oferă o serie de procese pentru acești factori: încărcarea și descărcarea; consolidarea mărfii; gestionarea status-ului mărfii și transportului; crearea documentelor legale (ex: B/L).

În ceea ce privește costurile, încasările sau marja de profit din transporturi, Managementul costurilor (Charge Management) este integrat în comandă și procesul de subcontractare și asigură structura contractelor, tarifele și oferă datele pentru a se putea realize calculul (Martin, 2007).

SAP TM nu folosește interfața SAP GUI, adică poate fi folosit de către utilizatori fără ca aceștia să aibă instalate software-uri specifice pe computer.

BOPF (Business Object Processing Framework) este baza tehnologică a SAP TM și cuprinde ideea de a modela și configura datele în sistemul SAP de configurări ABAP (SOA).

Un exemplu de cum se stochează datele în BOPF este comanda de transport. Aceastea are date de antet unice (numărul comenzii, transportatorul atribuit etc). Caracteristica specială a acestor informații este dată de faptul că apar o singură dată pe comanda de transport.

Însă comanda de transport conține, de asemenea, informații care pot avea cardinalități diferite în orice comandă. Dacă sunt privite item-urile dintr-o comandă, se observă că unele comenzi de transport conțin doar un item, în timp ce altele au mai multe.

Putem spune, astfel, că informațiile item-urilor (articolelor, materialelor etc) sunt atribuite la informațiile antetului.

Un obiect de afacere conține proceduri diferite, fiecare cu propriul scop. Toate obiectele de afaceri au în comun o singură caracteristică: ROOT NODE, care conține informațiile de antet introduse anterior.

Toate informațiile sunt stocate în noduri, în diferite feluri: dacă se dă dublu-click pe nodul unui obiect de afaceri, acesta permite vizualizarea detaliilor referitoare la structura acestuia.

Structura conține asftel toate câmpurile în care pot fi adăugate informații ca: numărul comenzii de transport, cărăușul etc. Fiecare nod poate fi identificat în baza de date printr-o formă de 32 de caractere în sistem alfanumeric.

Toate obiectele si procedurile centrale de business (managementul comenzii, planificare, subcontractare, costuri de transport etc) sunt bazate pe masterul de materiale (Master Data). De asemenea acesta crează o legătură între structura organizațională internă a companiei și relațiile de afaceri cu partenerii, fiind esențial pentru specificarea legăturilor de transport, precum și pentru utilizarea resurselor deținute (Lauterbach, 2014).

Masterul de materiale înclude și rețeaua de transport și resursele, care împreună, descriu cum poate fi executată comanda de transport.

În contrast cu SAP ERP, un aspect al SAP TM este faptul că acesta permite procesului logistic să fie executat independent pentru parteneri și transportul bunurilor: pentru prestatorii de servicii logisticite este esențiat ca tranzacțiile în SAP TM să fie create fără existența datelor master.

Planificarea și execuția pot fi realizate în modulul de transport doar cu un minim de date master, create și întreținute exclusiv în SAP TM (Shaun, 2010).

În concluzie, modulul SAP TM, component al sistemului SAP Business Suite, reprezintă o cerință necesară din punctul meu de vedere, deoarece îți eficietizează timpul, îți oferă soluții în funcție de traseele adoptate, și, nu în ultimul rând, îți optimează costurile.

CAPITOLUL 3

STUDIU DE CAZ: GESTIONAREA FLUXURILOR DE TRANSPORT ÎN CADRUL COMPANIEI „SEA ROMÂNIA SRL” PRIN INTERMEDIUL SISTEMULUI SAP

S.C. SEA România S.R.L este o firmă cu capital exclusiv privat, înființată în anul 1999 conform actului constitutiv 119594/24.11.1999, în temeiul Legii 31/1990, forma de organizare fiind societate cu răspundere limitată. Întreprinderea este înregistrată la Registrul Comerțului sub numărul J40/10737/99, având codul unic de înregistrare RO 12472120.

Obiectul principal de activitate al societății este comercializarea cu ridicata a mărfurilor nealimentare, conform clasificării din Cod CAEN la nr. 4690, aceasta reprezentând și activitatea de bază a firmei.

Compania comercializează produse constând în accesorii pentru mobilă, feronerie pentru binale, scule și accesorii pneumatice, oferind de asemenea organe de asamblare și soluții pentru fixarea acestora. Stocul total al firmei cuprinde peste 15.000 de tipuri de produse, de serviciile companiei beneficiind peste 5000 de clienți constanți.

Unul din departamentele companiei este cel de ”Transport și Expediții”, fiind totodată principalul motor în ceea ce privește componenta logistică a firmei. În Anexa 6 este reprezentată organigrama companiei. Acest departament, împreună cu toate celelalte își gestionează activitatea prin intermediul sistemului SAP, implementat la începutul acestui an. Pentru a putea coordona eficient operațiunile de transport ale întreprinderii, s-au identificat fluxurile logistice de transport și distribuție, prin intermediul cărora se desfășoara activitatea companiei.

Acest capitol cuprinde reprezentarea schemelor logice ale fluxurilor de transport din cadrul companiei SEA România, precum și descrierea detaliată a modului de gestinare a acestora prin intermediul sistemului SAP. Pentru a întelege cât mai bine aceste fluxuri, studiul de caz își propune analiza detaliată a acestora, împărțită în funcție de cele două mari categorii fluxuri din cadrul companiei: fluxuri de ieșiri și fluxuri de intrări.

În timp ce fluxurile de ieșiri cuprind fluxurile de vânzare, transport persoane, transfer marfă și transfer non-marfă, fluxurile de intrare se referă, în principal, la procesele de aprovizionare, mai exact la fluxul de aprovizionare non-marfă și la cel de aprovizionare marfă, ce este împărțit în două categorii, pe de-o parte cel de achiziție intracomunitară (inclusiv România) și, pe de cealaltă parte, cel de aprovizionare import (respectiv țările care nu fac parte din Uniunea Europeană).

3.1 Fluxuri ieșiri

Flux Vânzare

1. Creare comandă de vânzare

Comanda se realizează accesând tranzacția VA01. În antetul comenzii de vânzare sistemul propune condiția de livrare din nomenclatorul de clienți. În cazul magazinelor condiția de livrare este DAP, livrare la locul cuvenit, în timp ce pentru clienții obișnuiți, de obicei este EXW depozit SEA.

În cazul în care condiția este EXW depozit, clientul ridică marfa de la poarta SEA (tip mijloc transport TCLI = transport client).

Se va crea livrarea de ieșire, de către Serviciul Desfacere, prin tranzacția VL01N;

După această procesare, au loc în EWM (depozit) operațiunile de Picking, Coletare, Creare TU (Transport Unit = Mijloc de transport), Loading (Încărcare) și Ieșire bunuri;

Ieșirea de bunuri generează în ERP documentul de transport, care la rândul lui, generează un document de cost transport în care sunt evidențiate costurile transportului

Dacă nu este condiția EXW, clientul, prin intermediul operatorului de vânzări, va decide tipul de mijloc de transport pentru livrarea mărfii. Acesta poate fi de trei tipuri: TRAM (vehicul SEA), TERȚ (furnizor de servicii transport) sau TRAC (curier).

2. Tip mijloc de transport TRAM (mașina ȘEA)

Operatorul comenzii de vânzare completează „Notificare necesar de transport” (vezi ANEXA 1), tranzacție: IW21.

Tip notificare: MF= rezervare mașină parc auto SEA.

Textul notificării = se introduce punctul de destinație + „vânzare marfă”. La nivelul antetului se va crea un text mai lung prin apăsarea butonului „Creare text”. În textul lung se introduc: adresă de expediere, detalii greutate, volum, număr estimat de paleți, dacă vor putea fi suprapozabili, număr comanda vânzare, data solicitata de livrare, termenul de livrare contractual.

Starea utilizator va fi setata implicit de sistem la valoarea ABRE = Creat

Atunci când solicitantul are informațiile necesare pentru planificarea transportului, modifica starea utilizator a notificării în: NDIS = De planificat, astfel încât Serviciul Transporturi&Expediție să știe că poate planifica transportul.

În momentul în care marfa este trimisă la magazine de la București, fără a se opera în SAP procesul de Cross Docking, dar se face o transbodare la punctul de lucru, administratorul punctului de lucru creare notificarea pentru ruta punct de lucru – client.

Șeful coloanei auto (București) sau managerul punctului de lucru (cazul punctelor de lucru) alocă autovehiculul din flota SEA, tranzacție PAM03 „Tablou de planificare pool” (vezi ANEXA 2).

Ulterior se crează livrarea de ieșire de către Serviciul Desfacere, tranzacția VL01N.

Se realizează operațiunile de Picking și Coletare. Dacă la momentul picking-ului/coletării se constată că nu poate fi livrata toată marfa, deci informațiile din notificare referitoare la greutate, volum, dată este necesar să fie actualizate, solicitantul procesează tranzacția IW22, în care poate modifica notificarea de transport.

În cazul în care greutatea mărfii depășește capacitatea de încărcare a vehiculului alocat inițial, șeful de coloană sau managerul punctului de lucru va mai efectua un IW21 pentru a aloca un al doilea vehicul.

Dacă din motive comerciale (ex: marfa este gata parțial, nu s-au efectuat operațiunile de picking și coletare pentru toată marfa), se va face un referat de necesitate pentru alocarea unui al doilea vehicul la o dată viitoare, de tip ZA=”Transport diverse”. În acest pas, se crează un TU, iar bunurile sunt încărcate în vehicul, urmând că ieșirea de bunuri să genereze în ERP documentul de transport aferent vehiculului.

3. Tip mijloc de transport TERȚ (furnizor)

Solicitantul completează „Notificare necesar de transport” (vezi capitolul III.6.1), tranzacție: IW21.

Tip notificare: MF= rezervare mașină parc auto SEA.

Textul notificării = se introduce punctul de destinație + „vânzare marfa”. La nivelul antetului se va crea un text mai lung prin apăsarea butonului „Creare text”. În textul lung se introduc: adresă de expediere, detalii greutate, volum, număr de paleți estimat, posibilitate suprapunere paleți, număr comandă vânzare, data solicitata de livrare, termenul de livrare contractual.

Monitorizare notificări: Tranzacție IW28.

Ulterior se crează livrarea de ieșire de către Serviciul Desfacere, tranzacția VL01N.

Se realizează operațiunile de Picking și Coletare. Dacă la momentul picking-ului/coletării se constată că nu poate fi livrata toată marfa, deci informațiile din notificare referitoare la greutate, volum, dată este necesar să fie actualizate, solicitantul procesează tranzacția IW22, în care poate modifica notificarea de transport.

Pentru a putea se va planifica transportul, se începe procesul de achiziție servicii transport cu operarea comenzii de aprovizionare servicii transport (vezi ANEXA 3).

În acest pas, se crează un TU, iar bunurile sunt încărcate în vehicul, urmând că ieșirea de bunuri să genereze în ERP documentul de transport aferent vehiculului..

4. Tip mijloc de transport TRAC (curier)

Operatorul (de la Serviciul Desfacere) va completa codul SAP al furnizorului de transport în funcția partener „Agent transportator” din antetul comenzii de vânzare și va crea livrarea de ieșire. Ulterior se vor realiza operațiunile de Picking și Coletare.

În cazul în care activitatea de coletare a fost finalizata la o oră care depășește programul de lucru standard sau curierul nu vine la ora planificată, Serviciul Desfacere va notifica Serviciul Transporturi&Expediție telefonic sau prin mail, în vederea contactării curierului.

Dacă nu există un contract cu acel curier, se va declanșa procesul de achiziție servicii transport ( vezi ANEXA 3).

Serviciul Desfacere va crea un TU, în care se va introduce numărul de AWB primit de la curier. După această operațiune se apasa butonul Goods Issue.

Ieșirea de bunuri generează în ERP documentul de transport, unde se va reflecta AWB-ul în tab-ul ”Date suplimentare”. Aceasta se va urmări, în vederea confirmării efectuării transportului, de către operatorul Serviciului Desfacere, pe site-ul curierului, în secțiunea „Tracking”, completând data sosirii la client în continuarea numărului AWB.

Flux Transport persoane

1. Creare referat de necesitate

În situația în care solicitantul va fi și șofer se crează referat de necesitate de tip TR=„Cereri speciale”, iar în situația în care solicitantul are nevoie și de sofer, se crează un referat de necesitate de tip ZA=„Transport diverse”.

Operator RdN: Doar în cazul în care solicitantul nu are user SAP, referatul de necesitate va fi creat de șeful serviciului din care face parte. În RdN se vor preciza obligatoriu următoarele date:

a. Nota de antet: textul din casetă va trebui sa contina urmatoarele informatii:

– Punct de plecare;

– Puncte intermediare (dacă este cazul);

– Punct de sosire;

– Data și ora de sosire/plecare;

– Scopul deplasarii;

– Număr persoane.

b. coloana A (Categorie alocare de cont): S = Servicii_cost

c. coloana material: ZTRA10025 = Transport persoane

d. coloana cantitate: minim 1

e. centru de cost: HQ_ADMIN (exemplu pentru București)

f. coloana dată livrare: implicit data curentă

g. coloana unitate logistică: cod punct de lucru solicitant

h. coloana solicitat de: Nume și Prenume solicitant

j. coloana furnizor dorit: doar dacă nu se apelează la flota SEA

Textul scurt propus de sistem pentru material nu se modifica.

2. Referat aprobat

Odata referatul aprobat, solicitantul are opțiunea de a folosi flota SEA sau un transportator terț.

In cazul în care în referatul de necesitate nu se specifica un furnizor de servicii transport, fluxul continua cu flotă SEA. In caz contrar, fluxul va continua achiziția de transport (vezi ANEXA 3)

3. Utilizarea flotei SEA

a. Solicitantul completează „Notificare necesar de transport” (vezi ANEXA 1), tranzacție: IW21.

Tip notificare: MF= rezervare mașină parc auto SEA. Observatii specifice transportului de persoane:

– Se va opera câte o solicitare pentru fiecare necesitate de rezervare a unui mijloc de transport din flota SEA.

– Textul notificării = se introduce punctul de destinație și textul „Transport persoane” (Ex: Dedeman Timișoara Transport Persoane). La nivelul antetului se poate introduce un text mai lung prin apasărea butonului „Creare text”. În textul lung se introduc: numărul referatului de necesitate aprobat, care este scopul deplasării, delegația, nume, punct de plecare, puncte intermediare (dacă este cazul), punct destinație, număr persoane.

b. Șeful coloanei auto (București) sau managerul punctului de lucru (cazul punctelor de lucru) alocă autovehiculul din flota SEA, tranzacție PAM03 „Tablou de planificare pool” (vezi ANEXA 2).

c. Închiderea referatului de necesitate: Acest proces se va opera manual, după terminarea transportului, de către șeful coloanei auto (București) sau managerul punctului de lucru (cazul punctelor de lucru). În antetul „Detalii Poziții”, TAB-ul „Cantități și date”, se va bifa condiția „Închis”.

4. Procesul de achiziție de transport

a. In cazul în care referatul de necesitate specifica un furnizor de transport, se va crea o comanda de aprovizionare (vezi ANEXA 3).

– Tip comandă ZTR: Comandă Transport;

– Operator: Serviciul Transporturi&Expediție

b. Recepția serviciului de transport va fi operata de catre Serviciul Transporturi&Expediție (vezi ANEXA 4).

c. Fluxul se incheie cu operarea facturii de transport, de catre Biroul Aprovizionare.

Flux Transfer Marfă

1. Creare Referat de Necesitate

Se crează un referat de necesitate (tranzacție ME51N) de tip NB = "RN marfă" (manual sau rezulta în urma rulării MRP-ului).

Operator: Doar în cazul în care solicitantul nu are ușer SAP, referatul de necesitate va fi făcut de șeful serviciului din care face parte.

Dacă se crează manual, în RdN se vor preciza următoarele date:

a. antet: text – descrierea referatului (ex: tipul mărfii, gradul de urgență, specificații, greutate etc.)

b. coloana P (=categorie poziție): A = transfer stoc

c. coloana material: se aleg materialele necesare pentru transferul marfă

d. coloana cantitate: cantitatea din material dorită

e. coloana dată livrare: dată când urmează să fie planificat transferul. Dacă transferul este între 2 puncte de lucru, se completează data solicitată de client pentru livrarea mărfii.

f. coloana unitate logistică: cod punct de lucru solicitant

g. loc depoz: cod locație depozitare punct de lucru destinație

h. coloana solicitat de: Nume și Prenume solicitant

i. furnizor dorit: cod unitate logistică sursa

Textul scurt propus de sistem pentru materialele selectate nu se modifica.

Doar dacă pentru ceea ce se solicita nu exista încă în sistem un cod de material adecvat, se poate completa coloana text cu un text liber, în acest caz devenind obligatorie introducerea în coloana alocare cont a valorii ”U”, iar în coloana ”Grup mat.”, grupul de materiale aferent.

2. Creare Comandă de transfer (ME21N)

Se va crea o comandă de transfer între depozite de către un operator din cadrul Biroului de Aprovizionare.

Tip comandă: EUB Comandă de transfer (Marfă)

3. Creare livrare de ieșire (VL10B)

Livrarea de ieșire se va crea cu referință la comanda de transfer între depozite. Operatorul (din cadrul Biroului Aprovizionare) va putea desemna tipul mijlocului de transport, în varianta TRAC (Curier), TERȚ (Terț) sau TRAM (Flotă SEA), funcție de informațiile deținute.

4. Tip mijloc de transport TRAM (mașina ȘEA)

Dacă transportul se va organiza cu flota proprie, se vor efectua următorii pași:

Solicitantul completează „Notificare necesar de transport” (vezi ANEXA 1), tranzacție: IW21.

a. Tip notificare: MF= rezervare mașină parc auto ȘEA.

b. Textul notificării = se introduce punctul de destinație + „Transfer marfă”. La nivelul antetului se va introduce un text mai lung prin apăsarea butonului „Creare text”. În textul lung se introduc: greutate, caracteristici, specificații de manipulare (ex: fragilitate), număr paleți, dacă sunt suprapozabili.

Șeful coloanei auto (București) sau managerul punctului de lucru (cazul punctelor de lucru) alocă autovehiculul din flota SEA, tranzacție PAM03 „Tablou de planificare pool” (vezi ANEXA 2).

Se realizează operațiunile de Picking și Coletare în depozit. Dacă la momentul picking-ului/ coletării se constată că nu poate fi livrata toată marfa , deci informațiile din notificare referitoare la greutate, volum, dată este necesar să fie actualizate, solicitantul procesează Tranzacția IW22, în care poate modifica notificarea de transport, completându-se starea: gata pentru planificare transport. Dacă greutatea mărfii depășește capacitatea de încărcare a vehiculului alocat inițial, șeful de coloană sau managerul punctului de lucru va mai efectua un IW21 pentru a aloca al doilea vehicul. În acest pas, se crează un TU, iar bunurile sunt încărcate în vehicul.

5. Tip mijloc de transport TERȚ (prin furnizor)

Implicit mijlocul de transport pentru transferurile de marfă este TERȚ. Se vor urmării pașii:

Solicitantul completează „Notificare necesar de transport” (vezi ANEXA 1), tranzacție: IW21, numai după aprobarea referatului de necesitate.

a. Tip notificare: MF= rezervare mașină parc auto SEA.

b. Textul notificării = se introduce punctul de destinație + „Transfer Marfă”. La nivelul antetului se poate introduce un text mai lung prin apăsarea butonului „Creare text”. În textul lung se introduc: greutate, caracteristici, specificații de manipulare (ex: fragilitate), număr livrare de ieșire.

Monitorizare notificări: Tranzacție IW28. Dacă șeful Serviciului Transporturi& Expediție constata că greutatea menționată poate fi transportată cu flota proprie, modifica tipul de mijloc de transport din TERȚ în TRAM.

Dacă flota proprie nu este disponibilă, se delanseaza procesul de achiziție transport, începând cu comanda de achiziție servicii transport (vezi ANEXA 3).

Se realizează operațiunile de Picking și Coletare. În acest pas, se crează un TU, iar bunurile sunt încărcate în vehicul.

6. Tip mijloc de transport TRAC (prin curier)

În cazul transferurilor de marfă între două puncte de lucru diferite de București, de obicei transportul se realizează prin curier,

Dacă transportul se va efectua printr-un curier, cu care exista un contract, se va completa codul SAP al furnizorului de transport în funcția partener „Agent transportator” din antetul livrării de ieșire înainte ca aceasta să fie distribuită în EWM.

Coletele de transportat sunt predate curierului de către Serviciul Desfacere al punctului de lucru sursă.

Se realizează operațiunile de Picking și Coletare. După acest pas se crează un TU, în care se va introduce AWB-ul. La finalul acestei operațiuni, marfa este încărcată.

Flux Transfer Non-Marfă

1. Creare Referat de Necesitate 

Se crează un referat de necesitate de tip NM = "Ref. Nec. Non-marfă". În RdN se vor preciza obligatoriu următoarele date:

a. nota de antet: textul din casetă va trebui să conțină scopul (ex. consumabile, obiecte de inventar, motostivuitor)

b. coloana material: se aleg materialele necesare pentru transferul non-marfă

c. coloana cantitate: cantitatea din material dorită

d. coloana dată livrare: dată când urmează să fie planificat transferul

e. coloana unitate logistică: cod punct de lucru solicitant

f. loc depoz: cod locație depozitare punct de lucru destinație

g. coloana solicitat de: Nume și Prenume solicitant

h. furnizor dorit: cod unitate logistică sursa (BU10).

Textul scurt propus de sistem pentru materialele selectate nu se modifică.

Doar dacă pentru ceea ce se solicita nu exista încă în sistem un cod de material adecvat, se poate completa coloana text cu un text liber, în acest caz devenind obligatoriu să introducem în coloana alocare ”U”, iar în coloana ”Grup mat.”, NONMF.

2. Comandă transfer non-marfa

Cu referință la referatul de necesitate de tip transfer aprobat, Biroul Aprovizionare crează o „Comandă de Achiziție” de tip transfer, tranzacție ME21N.

Tip comandă: ZTNM C-da Tr PdL non mf. Se va opera câte o comandă de aprovizionare, cu referire la referatele de necesitate eliberate în perioada respectivă. După crearea Comenzii de Achiziție, operatorul are opțiunea de a solicita sau nu asigurarea transportului.

3. Notificare transport

Solicitantul completează „Notificare necesar de transport” (vezi ANEXA 1), tranzacție: IW21. Tip notificare: MF= rezervare mașină parc auto SEA.

a. Se va opera câte o solicitare pentru fiecare necesitate de rezervare a unui mijloc de transport din flota SEA.

b. Textul notificării = se introduce punctul de destinație și „Transfer Non-Marfă”. La nivelul antetului se poate introduce un text mai lung prin apăsarea butonului „Creare text”. În textul lung se introduc obligatoriu informațiile necesare pentru organizarea transportului: lungime, greutate, gabarit, caracteristici, specificații de manipulare (ex: fragilitate), tip transport (stivuitor) și numărul comenzii de transfer.

4. Monitorizare notificări

Se vor monitoriza notificările în tranzacția IW28. În acest monitor, șeful Serviciului Transporturi&Expediție sau, la punctele de lucru, managerii, pot monitoriza aceste notificări și să le aloce flota „TERȚ” dacă transferul nu se face cu vehicul SEA.

5. Alocare vehicul

Șeful coloanei auto (București) sau managerul punctului de lucru (cazul punctelor de lucru) alocă autovehiculul din flota ȘEA, tranzacție PAM03 „Tablou de planificare pool” (vezi ANEXA 2).

6. Generare livrare de ieșire transfer non-marfa

Operatorul (din cadrul Biroului Aprovizionare) va putea desemna tipul mijlocului de transport, în varianta TRAC (Curier), TERȚ (Terț) sau TRAM (Flotă SEA), funcție de informațiile deținute. Dacă transportul se va efectua printr-un curier cu care exista un contract, se va completa codul SAP al furnizorului de transport în funcția partener „Agent transportator” din antetul livrării de ieșire. Coletele de transportat sunt predate curierului de către Gestionarul de non-marfa al punctului de lucru sursa.

În cazul în care transportul se va efectua prin TERȚ, se va apela procesul de achiziție servicii transport, începând cu operarea cererii de oferta, continuând cu întreținerea prețurilor primite de la transportatori, apoi cu operarea comenzii de aprovizionare servicii transport.

7. Generare Document de transport (expediție) – Tranzacție: VT01N

Serviciul Transport&Expediție întocmește documentul de transport. În cazul în care nu se solicită asigurarea transportului, se va efectua direct Livrarea de ieșire, fară a se crea un Document de Transport.

3.2 Fluxuri intrări

Flux Aprovizionare Non-Marfă

1. Creare Referat de Necesitate

Se crează un referat de necesitate de tip NM = „NM RN Non-marfă: achiz ".

Fluxul este similar ca la transferul de non-marfa, putând fi creat un referat atât pentru achiziție, cât și pentru transfer de non-marfa. În cazul în care nu exista stoc disponibil la București sau gradul de urgență nu permite așteptarea primului transfer, se va alege un furnizor local, ceea ce va determina, pentru poziția din referat respectiva începerea fluxului de aprovizionare. În RdN se vor preciza obligatoriu următoarele date:

a. nota de antet: textul din casetă va trebui să conțină scopul (ex. aprovizionare consumabile) și valoarea estimativă a materialelor

b. coloana material: tip material non-marfă (ex: HIBE, ZOIV, ZAUX)

c. coloana cantitate: cantitatea din material dorită (minim 1)

d. coloana dată livrare: implicit data curentă

e. coloana unitate logistică: cod punct de lucru solicitant

f. coloana solicitat de: Nume și Prenume solicitant

g. furnizor dorit: cod SAP furnizor.

2. Comanda achiziție non-marfa

Referatul aprobat sta la baza creării documentului „Comandă de Achiziție” (tranzacție ME21N). Operatorul Biroului Aprovizionare sau Administratorul punctului de lucru realizează comanda de achiziție, având posibilitatea să o tipărească după aprobarea acesteia.

În cazul în care nu se solicită asigurarea transportului, se va efectua direct recepția materialelor non-marfa, în baza comenzii de aprovizionare, considerându-se că transportul este asigurat de tranportator (informație completată în tab-ul Livrare/factura, câmp Incoterms, de obicei DAP depozit SEA).

3. Notificare transport

Solicitantul completează „Notificare necesar de transport” (vezi ANEXA 1), tranzacție: IW21, numai după aprobarea comenzii de aprovizonare.

Tip notificare: MF= rezervare mașină parc auto SEA.

a. Se va opera câte o solicitare pentru fiecare necesitate de rezervare a unui mijloc de transport din flota SEA.

b. Textul notificării = se introduce punctul de destinație și textul „Aprovizionare Non-Marfă”. La nivelul antetului se poate introduce un text mai lung prin apăsarea butonului „Creare text”. În textul lung se introduc: numărul comenzii de aprovizionare, greutate, caracteristici, specificații de manipulare (ex: fragilitate).

4. Monitorizare notificări

În acest monitor, șeful Serviciului Transporturi&Expediție sau, la punctele de lucru, managerii, pot monitoriza aceste notificări și să le aloce flota „TERȚ” dacă transferul nu se face cu vehicul SEA.

5. Alocare vehicul

Șeful coloanei auto (București) sau managerul punctului de lucru (cazul punctelor de lucru) alocă autovehiculul din flota SEA, tranzacție PAM03 „Tablou de planificare pool” (vezi ANEXA 2).

Flux Aprovizionare Marfă (Uniunea Europeană)

1. Creare referat de necesitate 

Se crează un referat de necesitate de tip NB = "RN marfă" (manual sau rezulta în urma rulării MRP-ului). Trebuie să se precizeze în RdN:

a. antet: text – descrierea necesității (tipul mărfii, greutate, etc.)

b. coloana material: se alg materialele de tip HAWA = Marfă

c. coloana cantitate: cantitatea de aprovizionat

d. coloana dată livrare: implicit data curentă

e. coloana unitate logistică: cod punct de lucru unde urmează să fie aprovizionata marfa

f. coloana loc depozitare: locul de depozitare specific punctului de lucru

g. coloana solicitat de: Nume și Prenume solicitant

2. Comanda de Aprovizionare Standard (Marfă)

a. Tip comandă : NB CA standard (marfă)

b. Grup achiziție : (specific fiecărui achizitor)

c. Operator: Biroul Aprovizionare

Achizitorul completează în comanda și câmpul Incoterms, coform termenilor comerciali negociați.

3. Transport TERȚ/ TRAC (curier)

Dacă achiziția se realizează prin transport TERȚ sau curier, se vor efectua următorii pași :

a. Creare livrare de intrare de către achizitor, în momentul în care furnizorul trimite Packing List-ul. Pentru curier se va introduce numărul de AWB în câmpul „ID MijTransport” – tab transport.

b. Serviciul Transporturi&Expediție va rula tranzacția VL06I – Monitor livrări intrare, în vederea planificării cuplajelor, dacă este cazul.

c. Pentru organizarea transportului se crează comanda de achiziție servicii transport de către Serviciul Transport& Expediție, dacă transportul este facturat de un furnizor diferit de cel de marfă. Dacă contravaloarea tranportului este surprinsă pe factura de marfă, pe comanda de achiziție marfa se operează o poziție distinctă pentru achiziționarea serviciului de transport. De asemenea se realizează și documentul de transport

4. Transport SEA

În cazul în care achizitorul dorește să solicite organizarea transportului către Serviciul Transporturi & Expediție, va crea o notificare de transport.

Se va opera câte o solicitare pentru fiecare necesitate de rezervare a unui mijloc de transport din flota SEA.

a. Textul notificării = Adresa ridicare marfa + „Aprovizionare Marfă”. La nivelul antetului se poate introduce un text mai lung prin apăsarea butonului „Creare text”.

b. Monitorizare notificări

În acest monitor, șeful Serviciului Transporturi&Expediție poate analiza informațiile primite, iar în cazul în care constată că flota disponibilă nu este suficientă va aloca flota „TERȚ”.

c. Livrare de intrare

Se crează de către achizitor în momentul când este primit Packing List-ul de la furnizor.

Flux Aprovizionare Marfă (import – NON-UE)

Achiziția de import se realizează conform condiției INCOTERMS FOB.

FOB – Free on Board – Franco la bord (se folosește doar pentru transportul maritim) transferul de la vânzător la cumpărător al mărfii, cheltuielilor, formalităților și riscului se face în momentul când marfa a trecut balustrada (copastia) vasului. Vânzătorul trebuie să livreze mărfurile unui anumit transportator cu care cumpărătorul are încheiat un contract de transport. Din momentul livrării mărfii, cumpărătorul suportă toate riscurile.

Locul numit este locul unde are loc livrarea și unde riscurile trec de la vânzător la cumpărător. Cumpărătorul plătește transportul și este responsabil cu formalitățile vamale de import, dacă este cazul.

1. Achizitorul va crea câte un plan de transport, în baza informațiilor primite de la furnizor, tranzacție ME31L. În baza planului se va apela procesul de achiziție servicii transport, începând cu operarea cererii de oferta, continuând cu întreținerea prețurilor primite de la transportatori, apoi cu operarea comenzii de aprovizionare servicii transport (vezi ANEXA 3).

2. Creare Document de Transport, de care se leagă livrările de intrare pentru care se planifica transportul, tranzacție VT01N. Acesta este realizat de către un operator din serviciul Transporturi&Expediție.

3. Creare Document de cost transport, pentru a opera costul transportului, tranzacție VI01. De asemenea, acesta este creat de către serviciu Transporturi&Expediție, iar data acestuia va fi dată recepției, pentru a evita diferențele de curs valutar.

4. La recepția mărfii în vamă, tranzacția MIGO, valoarea de stoc a mărfii cuprinde atât contravaloarea în RON a mărfii plătite către furnizorul de marfă, cât și procentul din contravaloarea transportului pentru ruta maritimă (segment 1).

5. Totodată, Serviciul Transport&Expediție efectuează recepția serviciilor de transport

6. Fluxul continua cu operarea facturii de transport pentru segmentul 1 (ZMIRO_TR), de către Biroul Aprovizionare. Segmentul 2 (transferul mărfii din Vamă în Centrul Logistic) este tratat ca orice achiziție de marfă din România, planificarea transportului fiind efectuată în baza livrării de intrare.

Cele mai importante contribuții ale capitolului de față au fost idenficarea și schițarea celor mai importante fluxuri de transport din cadrul companiei SEA România SRL, parcurgerea și testarea lor în sistemul SAP, pentru a putea evidenția și transmite tranzacțiile folosite în gestionarea lor, precum și descrierea detaliată a acestora într-o succesiune logică pe baza schemelor realizate sub formă de arbore decizional.

Acest fluxuri logistice sunt mult mai complexe, în structura lor fiind implicate toate departamentele din cadrul companiei, însă acest studiu de caz s-a axat în principal pe fluxurile de transport, ce intră în atribuțiunile departamentului de ”Transport și Expediții”.

Așadar, studiul de caz a evidențiat, în aceeași măsură, importanța transporturilor în lanțul logistic, implicit în cadrul fluxurilor logistice din compania SEA România SRL, dar și cea a sistemului SAP, sistem ce a simplificat și eficientizat planificarea și gestionarea tuturor resurselor companiei.

CONCLUZII

Transportul reprezintă acea activitate organizată și depusă în scopul învingerii distanțelor. Prin această activitate se asigură și realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și a oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești. Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinzând exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează să se obțină.

În vremurile străvechi, omul se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană și protecție împotriva vicisitudinilor naturii. Cu atât mai mult, viața modernă de astăzi furnizează extrem de multe motivații privind deplasarea oamenilor și a mărfurilor.    

Transporturile reprezintă baza relațiilor economice internaționale, favorizând atât diviziunea muncii, cât alte activități de natură socială, cum este de exemplu turismul internațional care în final se regăsesc în gradul de civilizație pe care l-a atins un popor.

În literatura de specialitate se consideră că logistica reprezintă o arie esențială a activității firmei moderne. De altfel, în ultimii 15-20 de ani, se fac tot mai mult referiri la termenul de logistică, domeniul acesteia înregistrând mutații cu adevărat spectaculoase.

Creșterea schimburilor economice internaționale solicită tot mai mult contribuția transportului, datorită vitezelor comerciale mai ridicate pe care le realizează, a posibilităților sale de a livra mărfurile direct la domiciliul destinatarilor (door to door) și de a se adapta rapid la schimbările ce se manifestă pe piețele naționale și internaționale.

Multe companii au ajuns în momentul în care trebuie să-și reorganizeze sistemul de valori și să acorde mai multă atenție legăturii ce se crează între procesele de producție și cele de vânzare.

Tratată până acum câțiva ani un ajutor operațional al lanțurilor logistice, logistica este acum considerată un element esențial al conducerii strategice corporative.

În societățile moderne de astăzi, mișcarea rapidă a bunurilor și dorința clienților de a obține produsele într-un timp cât mai scurt, au determinat furnizorii de servicii logistice să își implementeze soluții integrate pentru a putea satisface așteptările acestora. De aceea, procesele logistice trebuie să fie orientate spre nevoile clientului și efectuate într-un timp cât mai scurt.

Lanțurile de aprovizionare, transportatorii sau managerii de depozite sunt acum sub presiunea de a automatiza, transforma și optimiza procesele lor de afaceri.

Prin intermediul modulului SAP Transportation Management, acest lucru este posibil. Pe lângă eficiența în programarea transporturilor, SAP TM reduce costurile de operare și sporește calitatea serviciilor oferite clienților.

În opinia mea, existența sistem SAP în cadrul oricărei companii facilitează integrarea tuturor departamentelor într-un tot unitar, eficientizând în același timp resursele întreprinderii. În ceea ce privește modulul de transport (SAP TM), capabilitățile organizaționale și abundența funcțională a sistemului, acesta permite funcționarea sa pentru o varietate de procese logistice și de transport, folosite atât de către expeditor cât și de către furnizorii de servicii logistice sau subcontractori.

În concluzie, transportul este strâns legat de societatea omenească. A apărut o dată cu aceasta și s-a dezvoltat din punct de vedere calitativ, cantitativ și structural concomitent cu dezvoltarea producției, științei și tehnicii, facilitând la rândul său, într-un mod direct dezvoltarea producției și a schimbului, antrenând și condiționând creșterea economică pe plan mondial.

BIBLIOGRAFIE

Alexa, C. 2001. Transporturi și expediții internaționale. București: ASE.

Ballou, R. 1992. Business Logistics Management. New Jersey: Prentice-Hall.

Barnhart, C. & Laporte, G. 2007. Transportation – Handbook in Operations Research and Management Science. Amsterdam: North-Holland.

Bălan, C. 2006. Logistică – parte integrantă a lanțului de aprovizionare. București: Uranus.

Blanchard, B. S. 1998. Logistics engineering and management. New Jersey: Prentice-Hall.

Bruck, U. 2009. SAP – Controlling. Boston: Galileo Press Inc.

Budică, I. 2005. Transporturi și asigurări de mărfuri. Craiova: Universitaria.

Burda, A. 2010. Logistica și distribuția mărfurilor. București: Pro Universitaria.

Caraiani, G. 2002. Transporturi și expediții rutiere. București: Lumina Lex.

Caraiani, G. 2008. Logistica transporturilor. București: Universitara.

Crainic, T. G. & Randolph, W. H. 2003. Long-haul freight transportation. New York: Kluwer Academic.

Ghiani, G., Laporte, G. & Musmanno, R. 2004. Introduction to Logistics Systems Planning and Control. New York: John Wiley&Sons.

Grama, I. G. 2007. Managementul transporturilor internaționale. Constanța: Europilis.

Gudehus, T. & Herbert, K. 2009. Comprehensive Logistics. Berlin: Heidelberg.

Hoff, A., Andersson, H., Christiansen, M., Hasle, G. & Lokketangen, A. (2010), Industrial aspects and literature survey: fleet composition and routing, Londra: Comput

Ion, G. 2001. Managementul transporturilor – Organizarea transporturilor. București: Eficient.

Jeon, C. M. & Amekudzi, A. 2005. Addressing sustainability in transportation systems: definitions, indicators and metrics. Atlanta: American Society of Civil Engineers.

Jordans M., Lammers B., Tavasszy L. A. & Ruijgrok, C. J. 2006. The base potential for inland navigation, rail and short sea shipping. Delft: TNO.

Kappauf, J., Koch, M. & Lauterbach, B. 2009. Discover Logistics with SAP. Boston: Galileo Press Inc.

Kappauf, J., Lauterbach, B. & Koch, A. 2011. Logistics Core Operations with SAP: Procurement, Production and Distribution Logistics. New York: Springer.

Kappauf, J., Lauterbach, B. & Koch, A. 2012. Logistics Core Operations with SAP: Inventory Management, Warehousing, Transportation and Compliance. New York: Springer.

Korsvik, J. E., Fagerholt, K. & Bronmo, G. 2007. Ship scheduling with flexible cargo quantities. Trondheim: Norwegian University of Science and Technology.

Lauterbach, B., Metzger, D., Sauer, S., Kappauf, J., Gottlieb, J. & Surie, C. 2014. Transportation Management with SAP TM. Boston: Galileo Press Inc.

Liebstuckel, K. 2011. Plant Maintenance with SAP. Boston: Galileo Press Inc.

Macharis, C. & Bontekoning, Y. M. 2004. Opportunities for OR in intermodal freight transport research. Bruxelles: European Journal of Operational Research.

Martin., M. 2007. SAP Logistics information System. Boston: Galileo Press Inc.

Nașcu, I. 1999. Managementul serviciilor de transport. București: Sylvi.

National Research Council (U.S.) 1999. A transition toward sustainability. Washington D.C.: National Academy Press.

de Palma, A., Lindsey, R., Quinet, E. & Vickerman, R. 2011. Handbook in transport economics. Cheltenham: Edward Elgar.

Puiu, A. 2007. Analize și studii comparative. Pitești: Independența Economică.

Randolph, W. H. 2003. Hand Book of Trasportation Science. New York: Academic publishers.

Samii, A. K. 2004. Strategie Logistique. Paris: Dunod.

Savy, M. & Burnham, J. 2013. Freight transport and the moderneconomy. London: Routledge Chapman & Hall.

Schulz, O. 2011. Using SAP. Boston: Galileo Press Inc.

Shaun, S. 2010. Discover SAP SCM. Boston: Galileo Press Inc.

Steenken, D., Vob, S. & Stahlbock, R. 2004. Container terminal operation and operations research. Berlin: Spectrum.

Ștefan, C. & Gheordunescu, M. 2008. Asigurări și transporturi în afaceri economicei Pitești: Independența Economică.

Taylor, G. D. 2008. Logistics Engineering Handbook. New York: Taylor&Francis.

Venturelli, N. & Miani, P. 2006. Transport et logistique. Chambery: Le Genie des Glaciers.

Zhou, G., Hui, Y. V. & Liang, L. 2011. Strategic alliance in freight consolidation. Amsterdam: Graph Darts.

ANEXA NR.1 Creare notificare de transport

ANEXA NR.2 Planificarea cererilor din tabloul de planificare POOL PAM

ANEXA NR.3 Creare comandă de achiziție transport

ANEXA NR.4 Confirmare transport prin recepția serviciului de transport

ANEXA NR.5 Modalități de operare a modulului SAP TM – Abrevieri și definiții

ANEXA NR.6 Organigrama companiei SEA România SRL

BIBLIOGRAFIE

Alexa, C. 2001. Transporturi și expediții internaționale. București: ASE.

Ballou, R. 1992. Business Logistics Management. New Jersey: Prentice-Hall.

Barnhart, C. & Laporte, G. 2007. Transportation – Handbook in Operations Research and Management Science. Amsterdam: North-Holland.

Bălan, C. 2006. Logistică – parte integrantă a lanțului de aprovizionare. București: Uranus.

Blanchard, B. S. 1998. Logistics engineering and management. New Jersey: Prentice-Hall.

Bruck, U. 2009. SAP – Controlling. Boston: Galileo Press Inc.

Budică, I. 2005. Transporturi și asigurări de mărfuri. Craiova: Universitaria.

Burda, A. 2010. Logistica și distribuția mărfurilor. București: Pro Universitaria.

Caraiani, G. 2002. Transporturi și expediții rutiere. București: Lumina Lex.

Caraiani, G. 2008. Logistica transporturilor. București: Universitara.

Crainic, T. G. & Randolph, W. H. 2003. Long-haul freight transportation. New York: Kluwer Academic.

Ghiani, G., Laporte, G. & Musmanno, R. 2004. Introduction to Logistics Systems Planning and Control. New York: John Wiley&Sons.

Grama, I. G. 2007. Managementul transporturilor internaționale. Constanța: Europilis.

Gudehus, T. & Herbert, K. 2009. Comprehensive Logistics. Berlin: Heidelberg.

Hoff, A., Andersson, H., Christiansen, M., Hasle, G. & Lokketangen, A. (2010), Industrial aspects and literature survey: fleet composition and routing, Londra: Comput

Ion, G. 2001. Managementul transporturilor – Organizarea transporturilor. București: Eficient.

Jeon, C. M. & Amekudzi, A. 2005. Addressing sustainability in transportation systems: definitions, indicators and metrics. Atlanta: American Society of Civil Engineers.

Jordans M., Lammers B., Tavasszy L. A. & Ruijgrok, C. J. 2006. The base potential for inland navigation, rail and short sea shipping. Delft: TNO.

Kappauf, J., Koch, M. & Lauterbach, B. 2009. Discover Logistics with SAP. Boston: Galileo Press Inc.

Kappauf, J., Lauterbach, B. & Koch, A. 2011. Logistics Core Operations with SAP: Procurement, Production and Distribution Logistics. New York: Springer.

Kappauf, J., Lauterbach, B. & Koch, A. 2012. Logistics Core Operations with SAP: Inventory Management, Warehousing, Transportation and Compliance. New York: Springer.

Korsvik, J. E., Fagerholt, K. & Bronmo, G. 2007. Ship scheduling with flexible cargo quantities. Trondheim: Norwegian University of Science and Technology.

Lauterbach, B., Metzger, D., Sauer, S., Kappauf, J., Gottlieb, J. & Surie, C. 2014. Transportation Management with SAP TM. Boston: Galileo Press Inc.

Liebstuckel, K. 2011. Plant Maintenance with SAP. Boston: Galileo Press Inc.

Macharis, C. & Bontekoning, Y. M. 2004. Opportunities for OR in intermodal freight transport research. Bruxelles: European Journal of Operational Research.

Martin., M. 2007. SAP Logistics information System. Boston: Galileo Press Inc.

Nașcu, I. 1999. Managementul serviciilor de transport. București: Sylvi.

National Research Council (U.S.) 1999. A transition toward sustainability. Washington D.C.: National Academy Press.

de Palma, A., Lindsey, R., Quinet, E. & Vickerman, R. 2011. Handbook in transport economics. Cheltenham: Edward Elgar.

Puiu, A. 2007. Analize și studii comparative. Pitești: Independența Economică.

Randolph, W. H. 2003. Hand Book of Trasportation Science. New York: Academic publishers.

Samii, A. K. 2004. Strategie Logistique. Paris: Dunod.

Savy, M. & Burnham, J. 2013. Freight transport and the moderneconomy. London: Routledge Chapman & Hall.

Schulz, O. 2011. Using SAP. Boston: Galileo Press Inc.

Shaun, S. 2010. Discover SAP SCM. Boston: Galileo Press Inc.

Steenken, D., Vob, S. & Stahlbock, R. 2004. Container terminal operation and operations research. Berlin: Spectrum.

Ștefan, C. & Gheordunescu, M. 2008. Asigurări și transporturi în afaceri economicei Pitești: Independența Economică.

Taylor, G. D. 2008. Logistics Engineering Handbook. New York: Taylor&Francis.

Venturelli, N. & Miani, P. 2006. Transport et logistique. Chambery: Le Genie des Glaciers.

Zhou, G., Hui, Y. V. & Liang, L. 2011. Strategic alliance in freight consolidation. Amsterdam: Graph Darts.

ANEXA NR.1 Creare notificare de transport

ANEXA NR.2 Planificarea cererilor din tabloul de planificare POOL PAM

ANEXA NR.3 Creare comandă de achiziție transport

ANEXA NR.4 Confirmare transport prin recepția serviciului de transport

ANEXA NR.5 Modalități de operare a modulului SAP TM – Abrevieri și definiții

ANEXA NR.6 Organigrama companiei SEA România SRL