Analiza Contextului Concurential pe Piata Costructiilor de Drumuri Si Poduri din Romania

CAPITOLUL I

Piata constructiilor de drumuri si poduri din Romania

I.1. Conjunctura actuala a pietei de constructii de drumuri si poduri din Romania

Descrierea pietei de constructii de drumuri si poduri

Intre dezvoltarea economica a unei tari si infrastructura de transport exista o relatie biunivoca. Potentialul de dezvoltare a unei tari este direct proportional cu cat acea tara dispune de o infrastructura rutiera cat mai moderna. O retea de drumuri moderna, favorizeaza reducerea timpului de deplasare spre diferite locuri, sporind accesibilitatea spre aceste destinatii . Lipsa unei infrastructuri de transport potrivite poate sufoca dezvoltarea economica, iar economia nationala sa inregistreze o stagnare sau chiar un regres. Accesul anevoios catre zonele economice face ca acea regiune sa fie mai putin atractiva, atat pentru mediul de afaceri, cat si pentru localnici. Deplasarea in conditii dificile a persoanelor intr-o zona si costurile mari de transport a marfurilor sunt factori care descurajeaza investitiie si conduc treptat la declinul acelei zone . O infrastructura rutiera nepotrivita reprezinta un inconvenient major in dezvoltarea tarii, pe care orice posibil investitor il ia in calcul. Intretinerea si constructia infrastructurii de transport sunt activitati ce genereaza noi locuri de munca si determina crestere economica. Romania are o densitate a drumurilor 350 km/1000 km patrati si este situata cu mult sub media europeana 1196 km/1000 km patrati. Drumurile reprezinta cai de comunicatie terestra si sunt destinate vehiculelor si pietonilor.

Desi, fondurile alocate constructiilor de drumuri au fost semnificative, dupa anul 1990, reteaua de drumuri si autostrazi a Romaniei, ramane o retea slab dezvoltata. Densitatea autostrazilor din Romania este scazuta, cu 1,5 km autostrada /1000 km patrati si se afla sub media europeana de 35 km/1000 km patrati.

Clasificarea drumurilor

Clasificarea drumurilor din punct de vedere functional si administrativ-teritorial:

drumuri de interes national;

drumuri de interes judetean;

drumuri de interes local.

Drumurile de interes national apartin statului si reprezinta totalitatea drumurilor nationale ce asigura legaturile intre capitala tarii si resedintele de judet precum si cu tarile vecine si sunt administrate de Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR ).

Drumurile de interes judetean fac parte din proprietatea publica a judetelor si cuprind drumuri judetene care asigura legaturile intre resedintele de judet si resedintele de comune, orase, municipii si sunt administrate de catre consiliile judetene.

Drumurile de interes local fac parte din proprietaea publica a unitatii administrative pe teritoriul careia se afla si cuprind:

drumurile comunale care asigura legaturile intre:

drumuri comunale care fac legaturile dintre comuna si satele componente;

oras si satele care ii apartin.

drumurile vicinale sunt drumuri care deservesc mai multe proprietati, fiind situate la limitele acestora;

strazile sunt drumuri publice din interiorul localitatilor, indiferent de denumire: strada, cale, chei, splai, bulevard, alee, fundatura, ulita etc.

Functii si caracteristici ale drumurilor

Drumurile sunt concepute si realizate pentru indeplinirea unor functii importante in plan economico-social si ecologic, la nivel national si international. Drumurile sunt caracterizate prin durata mare de utilizare, necesitatea de a fi adaptate la conditiile locale de teren si de mediu si, a caror constructie, inglobeaza un volum important de munca si de materiale. Ca infrastructura a transporturilor rutiere, drumurile trebuie sa fie realizate si mentinute in conditiile de calitate prevazute de legislatia nationala in domeniul constructiilor.

Activitatea de constructii de drumuri si cea de intretinere de cai rutiere se efectuiaza in general, de catre aceiasi operatori, pentru aceiasi beneficiari si cu aceiasi tehnologii si resurse ( materiale, resurse umane, utilaje, echipamente etc.).

Periodicitatea efectuarii lucrarilor de intretinere a drumurilor

In ceea ce priveste lucrarile de reabilitare si intretinere, programele anuale pentru lucrarile si serviciile de intretinere si reparatii la drumuri, poduri si anexele acestora se stabilesc in conformitate cu Nomenclatorul privind lucrarile si serviciile aferente drumurilor publice, in functie de resursele financiare aprobate, durata normala de functionare a drumurilor publice si periodicitatea lucrarilor de intretinere si reparatii curente la drumurile publice. Periodicitatea efectuarii lucrarilor de intretinere si reparatii curente la drumurile publice se defineste ca fiind intervalul de timp la care lucrarea respectiva se repeta pentru acelasi sector de drum, in interiorul ciclului de reparatii capitale sau pe durata unui an calendaristic. Lucrarile accidentale cauzate de calamitatile naturale se executa in prima urgenta pentru restabilirea circulatiei, urmand documentatia tehnico-economica sa fie elabirata si aprobata ulterior. Lucrarile de definitivare se vor realiza conform planificarii.

Elementele principale care determina periodicitatea efectuarii lucrarilor sunt:

intensitatea traficului si structura acestuia in raport cu aparitia uzurii sau degradarea lucrarilor;

categoria de drum asupra caruia se intervine cu lucrari de intretinere sau reparatii curente;

calitatea materialelor folosite;

efectele iernii, stabilirea unor sectoare din zona drumului, efectele transporturilor grele, perioadele optime pentru executarea unor lucrari;

frecventa aparitiei degradarilor ca urmare a circulatiei rutiere si a factorilor naturali.

Administrarea drumurilor

Administrarea drumurilor judetene se asigura de catre consiliile judetene, iar a drumurilor de interes local, de catre consiliile locale pe raza administrativ-teritoriala a acestora.

Drumurile de interes national sunt administrate de catre Ministerul Transporturilor sau Departamentul pentru Proiecte de Infrastructura si Investitii Straine, direct sau prin CNANDR.

CNANDR are in subordine la nivelul intregii tari, 7 directii regionale de drumuri si poduri (DRDP) :

DRDP Iasi;

DRDP Constanta;

DRDP Brasov;

DRDP Cluj;

DRDP Timisoara;

DRDP Craiova;

DRDP Bucuresti.

Administrarea drumurilor private se face de catre detinatorii acestora.

Lungimea drumurilor si a podurilor aflate in administrarea CNANDR, prin intermediul celor 7 directii regionale , este redata in urmatoarele grafice.

Graficul nr.1 – Lungimea drumurilor nationale aflate in administrarea DRDP-urilor – km

Sursa: www.cnandr.ro

Graficul nr.2 – Numarul de poduri aflate in administrarea DRDP-urilor – km

Sursa: www.cnandr.ro

Pe piata lucrarilor de constructii si poduri exista un numar mare de societati, atat nationale, cat si internationale, astfel in perioada 2009 – 2013 existau 468 de societati.

Piata lucrarilor de drumuri este o piata slab concentrata.

Cererea si oferta pe piata lucrarilor de drumuri si poduri se intalnesc in cadrul licitatiilor publice, mecanismul de functionare a acestei actiuni este cel al licitatiei. Pe aceasta piata lucrarile sunt date de catre autoritatea contractanta in urma desfasurarii de proceduri de achizitie publica.

Fiecare licitatie reprezinta o piata, iar concurenta se manifesta in momentul desfasurarii licitatiei.

Infrastructura rutiera

Conform INSSE, la sfarsitul anului 2012, infrastructura rutiera publica a Rmaniei totaliza 84.185 km, din care 16.337 km ( 19,4% ) drumuri nationale , 35.380 km ( 42% ) drumuri judetene , 31.918 km ( 37,9% ) drumuri comunale si 550 km ( 0,7% ) autostrazi. Din numarul total de km de autostrada , 350 km sunt in administrarea Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale si 20 de km in cea a municipiului Bucuresti .

Figura nr.1 – Infrastructura rutiera a Romaniei

Sursa: INSSE

Tabelul nr. 1 – Situatia drumurilor publice in anul 2013

Sursa : INSSE

Lungimea drumurilor publice din Romania, a crescut in perioada 2009 – 2013 cu peste 4%, respectiv cu 3497 km .

Tabelul nr.2 – Situatia drumurilor publice la 1.01.2013, pe categorii

-% din nr. total de km-

Sursa: Calculatii proprii pe baza datelor INSSE

Din tabelul de mai sus se poate observa o tendinta de alocare a fondurilor pentru modernizarea drumurilor nationale si o alocare scazuta pentru modernizarea drumurilor comunale, de catre administratorii acestora.

La inceputul anului 2013, din punct de vedere a starii tehnice a drumurilor publice, 46,5 % din lungimea drumurilor modernizate si 52 % din cea a drumurilor cu imbracaminti usoare rutiere aveau durata de serviciu depasita.

Conform CNANDR , la sfarsitul anului 2013, Romania detinea un total de 644 km, de autostrada.

Primul tronson de autostrada din Romania a fost inaugurat in anul 1972, respectiv tronsonul Bucuresti – Pitesti al autostrazii A1 – Bucuresti – Nadlac. In anul 1987 a fost deschis circulatiei tronsonul Fetesti – Cernavoda al Autostrazii A2 – Bucuresti – Constanta, denumita si Autostrada Soarelui. Timp de 17 ani, 1987 – 2004, in Romania nu s-a mai dat in folosinta nici un kilometru de autostrada.

In anul 2004 au fost inaugurate tronsoanele Bucuresti – Fundulea – Drajna ale Autostrazii Soarelui si varianta ocolitoare a municipiului Pitesti.

In perioada 2009 – 2010, a fost deschis circulatiei tronsonul Campia Turzii – Gilau al autostrazii A3 – Bucuresti – Bors, denumita si Autostrada Transilvania.

In anul 2011, au fost deschise traficului centura ocolitoare a municipiului Sibiu si tronsonul Timisoara – Arad si in anul 2012 tronsoanele Simeria – Deva, variantele ocolitoare ale municipiilor Timisoara si Arad ale autostrazii A1 – Bucuresti – Nadlac, tronsoanele Cernavoda – Medgidia – Constanta ale Autostrazii Soarelui, partial tronsoanele Bucuresti – Moara Vlasiei – Ploiesti ale Autostrazii Transilvania si partial A4 – varianta ocolitoare a municipiului Constanta. In luna mai 2013 a fost deschis traficului tronsonul Orastie – Simeria.

Numarul total de kilometri de autostrada dati in folosinta in Romania, in perioada 1972 – 2013, sunt prezentati in graficul urmator:

Graficul nr.3 – Total km de autostrada dati in folosinta in Romania – km

Sursa: www.cnandr.ro si actualizari proprii

Conform datelor prezentate in tabelul de mai sus, anul 2012 a fost cel mai fructuos in ceea ce priveste numarul de kilometri de autostrada dati in folosinta, respectiv 164 km. La nivelul pietei lucrarilor de constructii de drumuri, au fost gasite conditii specifice de concurenta in anumite zone a Romaniei, in functie de cererea si oferta de pe piata constructiilor .

Analiza realizata la nivelul pietei de constructii de drumuri a evidentiat faptul ca organizatiile au tendinta de a realiza lucrari de constructii de drumuri in zona in care au sediul social, datorita costurilor reduse la cheltuielile cu transportul a materiilor prime si materialelor, deplasarea fortei de munca, inchirierea de utilaje specifice etc.

Trasaturi comune ale pietei lucrarilor de constructii drumuri si poduri:

– rigiditatea si reducere a ofertei;

– variatie a gradului de concentrare a pietei;

– pastrarea unor cote de piata mari pentru principalii 5 competitori.

Principalii operatori ai pietei de constructii de drumuri si poduri:

Strabag Grup

Romstrade

Colas Grup

Straco Grup

Delta ACM 93

Strabag Grup

Austriecii de la Strabag Grup se numara printre cei mai mari constructori straini de pe piata locala, finalizand anul 2013 cu afaceri de peste 200 de milioane de euro. Strabag, nu activeaza doar pe piata lucrarilor de constructii de drumuri si autostrazi, are contracte si cu clientii privati, unul dintre acestea fiind cel pentru constructia cladirii de birouri de Sky Tower din capitala, care este cel mai inalt imobil din Romania. Strabag se asteapta la un bussines total pe piata locala in crestere cu aproape 70%. Din Strabag Grup fac parte: Arl Cluj, Bitunova Romania, Drumco, Strabag Ag, SC Strabag.

Contracte relevante incheiate in perioada analizata:

Proiectare si executie autostrada Orastie-Sibiu, valoarea contractului fara TVA: 814.120.578.00 lei; 24 km;

Constructia variantei de ocolire Deva – Orastie la standard de autostrada, valoarea contractului fara TVA: 1.086.551.036.00 lei; 32 km; asocierea STRBAG AG – SRABAG SRL – STRABACO GRUP SRL.

Alte contracte reprezentativeale SC Strabag SRL:

2009:

Modernizare si asfaltare drum comunal DC 104 Marcea – Corbeanca si strazi principale in comuna Ionesti; valoarea: 8.995.801 lei;

Asfaltare drumuri in comuna Rosiile; valoarea: 1.255.902 lei;

Modernizare asfaltare DC26, jud. Valcea; valoarea:1.572.320 lei;

Asfaltare drumuri din comuna Mihaiesti, jud. Valcea; valoarea 1.812.368 lei;

Asfaltare DC32A si DC 31 ; valoarea: 3.198.812 lei.

2010:

Modernizarea a 10 km de drumuri in comuna Orlesti, jud.Valcea; valoarea: 7.255.072 lei;

Asfaltare drum comunal DC 105, L=1,00 km, com. Popesti, jud. Valcea; 3.925.834 lei;

Modernizare DC 19 Botiza, 8,4 km; valoarea: 8.298.930 lei;

Intretinere si reparare a strazilor in Municipiu Timisoara zona de N-V si S-E; valoarea: 30.000.000 lei.

Romstrade

SC Romstrade SRL, fondata in anul 1994, se prezinta ca un competitor reprezentativ in pieisajul constructorilor din Romania, fiind recunoscuta pentru realizarile proprii in domeniul lucrarilor de infrastructura.

Intreprinderea Romstrade a avut o ascensiune impresionanta in ultimii ani, castigand an de an unele dintre cele mai importante contracte ale CNANDR, fie pentru modernizari de drumuri nationale, fie chiar si pentru constructii de autostrazi. Compania s-a confruntat cu o serie de probleme care au culminat cu rezilierea a 6 contracte pe care Romstrade le incheiase cu CNANDR. In prezent, intreprinderea este in insolventa.

Contracte relevante incheiate in perioada analizata:

Mai 2011 – proiectare si executie Autostrada Nadlac – Arad si drum de legatura; 22 km; valoarea contractului fara TVA: 486.946.433 lei;

Reabilitarea si extinderea la 4 benzi a centurii de nord a Capitalei; asocierea Aktor, Alpine – FCC si Romstrade;

Lucrarile de reabilitare a 11,4 km intre DN2 si a Autostrazii Soarelui (A2) au fost castigate de o asociere din care facea parte Romstrade. In urma unor contestatii depuse de firmele Aktor si Tehnologica Radion, Curtea de Apel a desfiintat decizia de atribuire emisa de CNANDR si a cerut reevaluarea ofertelor. Tehnologica Radion ce fusese initial descalificata, a avut castig de cauza inclusiv in cazul tronsonului doi al autostrazii Timisoara – Lugoj.

Modernizarea centurii de sud a Capitalei; valoarea contractului a fost estimata la 683 milioane lei (156 milioane de euro). Trei din cele 5 tronsoane au fost atribuite inca din 2009, iar in ciuda faptului ca nu au fost emise ordine de incepere a lucrarilor, costurile crescusera cu 68% la inceputul lui 2012. Pe aceste tronsoane lucreaza firmele Delta ACM93, Tehnologica Radion, Euroconstruct Trading 98, Romstrade, Straco.

Reabilitarea si modernizarea DN5 – varianta ocolitoare Adunatii Copaceni si reabilitarea drumului existent in localitate; valoarea contractului: 9,43 milioane euro;

Reabilitarea si modernizarea DN 21 – Drajna – Calarasi; valoare estimata: 9,08 milioane euro;

Modernizarea DN 67C Bengesti – Sebes – „Transalpina”, procedura de atribuire a contractului de lucrari si de prestari servicii de proiectare, inclusiv consultanta si asigurarea asistentei tehnice, a fost organizata si derulata de catre DRDP Craiova si a fost incheiat contractul de lucrari intre aceasta si SC Romstrade SRL Giurgiu, ofertantul declarat castigator; valoare totala: 1.231,2 mil lei/ 345,4 mil.euro, fara TVA.

Colas Grup

Colas Grup este o companie din domeniul constructiilor de origine franceza. Colas este prezenta in Romania inca din anul 1991. Compania detine peste 2500 de angajati si are sedii in Bucuresti, Mangalia, Timisoara, Craiova, Brasov, Constanta, Suceava si Iasi. Din grup fac parte CF Grup Colas, Colas Drumuri, Colas Franta Sucursala Romania, Colas Romania, Sorocam, ADP.

Contracte relevante incheiate in perioada analizata:

Executia tronsonului de autostrada Cernavoda – Medgidia;

Reabilitare Drumul National DN 17 Sadova – Gura Humorului; valoarea: 111.233.993 lei;

Reabilitare Drum National DN 17 Gura Humorului – Suceava; valoarea: 89.441.053 lei;

Reabilitare Drumul National Caransebes – Lugoj; valoarea: 82.367.137 lei;

Intretinere multianuala in judetele Valcea si Mehedinti in valoare de 465.770.231 lei;

Consolidare corp drum, amenajare drenuri, refacere podete DN2A in valoare de 18.728.768 lei;

Reabilitare DJ561, modernizare DJ652, DN65 din judetul Dolj, in valoare de 28.966.874 lei.

Straco Grup

Straco Grup este o companie cu capital romanesc. Cifra de afaceri a crescut de la 36 milioane de euro in anul 2009, la peste 138 milioane de euro in anul 2013.

Contracte relevante incheiate in perioada analizata:

Constructia variantei de ocolire Deva – Orastie la standard de autostrada; valoarea contractului estimata fara TVA: 1.086.551.036 lei; 32 km; s-a asociat cu firmele; Srabag AG, Strabag SRL, Straco Grup SRL.

Proiectare si executie Autostrada Orastie – Sibiu; valoarea contractului in estimata fara TVA: 707.991.358 lei; 19,7 km; s-a asociat cu firmele Straco Grup SRL – Studio Corona SRL;

Alte contracte importante din 2010 – lucrari de modernizare 9 drumuri judetene in judetul Ilfov; valoarea contractului: 173.667.721 lei; largire la 4 benzi de ciculatie Adn 73 si drum de legatura cu DN 73D; valoarea contractului: 115.748.901 lei

Delta ACM 93

Avand in portofoliu o retea de drumuri in Romania de peste 1000 km reabilitati. Delta ACM este una din marile companii de constructii, cu capital 100% ramanesc, care s-a afirmat afirmat in ultimii ani. Compania a luat fiinta in anul 1993 si activeaza in constructia de drumuri din 1996.

Contracte reprezentative:

Modernizarea centurii de sud a Capitalei;

Reabilitarea si modernizarea drumului judetean DJ561 Craiova – Podari – Segarcea.

Evolutia pietei lucrarilor de constructii de drumuri influienteaza si este la randul ei influientata de pietele din amonte si pietele din aval.

Piete din amonte

Pietele producerii si comercializarii agregatelor minerale

Agregatele minerale sunt materiale utilizate pentru realizarea lucrarilor de constructii de drumuri.

Piata de agregate minerale se imparte in doua segmente diferite – cea a agregatelor de balastiera si cea a agregatelor de cariera (piatra bruta, calcar, mozaic etc.). Atat agregatele minerale de cariera, cat si cele de balastiera sunt utilizate pentru obtinerea :

Straturilor de mixturi asfaltice;

Straturilor de fundatii, straturilor de forma si straturilor de baza pentru sisteme rutiere;

Betoanelor;

Tratamente bituminoase.

Conditiile pe care trebuie sa le indeplineasca agregatele naturale pentru a putea fi folosite la realizarea lucrarilor de constructii de drumuri sun bine definite si se refera la marimea si forma granulelor, natura rocii de baza etc.

Agregatele sunt produse voluminoase, cu costuri de transport ce reprezinta un cost semnificativ din pretul de livrare. Prin urmare, nu este eficient din punct de vedere economic pentru cumparator sa isi procure agregatele de la o distanta mai mare de 50 kmde locul in care le va utiliza; transportul acestora pe o distanta de 60-70 km fata de sursa de furnizare dubland practic pretul final al produsului. Cumparatorul poate fi considerat un „client captiv” pe pietele locale ale agregatelor minerale.

Cererea, oferta, bariere la intrarea pe piata

Piata producerii si comercializarii agregatelor minerale este o piata impartita din punct de vedere geografic, fiind alcatuita din piete locale in jurul carierelor sau balastierelor.

Cererea este reprezentata de catre producatori de materiale de constructii si de catre constructorii de lucrari civile, industriale si de infrastructura de transport.

Oferta este garantata de catre intreprinderi care au ca obiect principal de activitate producerea si comercializarea de agregate minerale, intreprinderi active pe piata producerii si comercializarii cimentului care obtin venituri si din comercializarea agregatelor minerale, precum de catre intreprinderi active pe piata lucrarilor de constructii care, detin facilitati de producere a agregatelor minerale si care, in functie de cerere si dupa satisfacerea necesarului propriu, comercializeaza astfel de agregate.

Ca bariere la intrarea pe piata, se mentioneaza: obligativitatea detinerii, pentru fiecare perimetru de exploatare concesionat, a unei licente din partea Agentiei Nationale pentru Resurse Minerale, avize privind respectarea conditiilor de mediu eliberate de catre Agentia pentru Protectia Mediului, precum si avize de gospodarire a apelor pentru exploatari de agregate minerale de balastiera, emise de catre Administratia Nationala „Apele Romane”.

Piata agregatelor minerale si evolutia sa, depind de dezvoltarea pietei constructiilor. Scaderea pietei lucrarilor de constructii, a implicat si o scadere a vanzarilor de materiale de constructii.

Principalele caracteristici ale pietelor producerii si comercializarii agregatelor minerale

Pietele agregatelor minerale sunt caracterizate de o serie de factori economici care, favorizeaza aparitia intelegerilor anticoncurentiale:

Cerere stabila – in perioada 2009 – prezent, cererea a fost reprezentata, in pricipal, de intreprinderile care desfasoara activitati de executie a lucrarilor de drumuri se poduri pe pietele geografice relevante, de dimensiune locala, iar beneficiarul final este statul prin programele de investitii in infrastructura de transport; deoarece informatiile privind lucrarile de constructii de drumuri ce se vor executa sunt cunoscute, cea mai mare parte din necesarul de materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de agregate minerale;

Omogenitatea produsului;

Costurile simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca intreprinderile care desfasoara activitate de extractie/prelucrare si comercializare de agregate minerale de balastiera, respectiv de cariera au costuri identice, acest tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costruri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Barierele administrative la intrarea pe piata;

Piete segmentate din punct de vedere geografic – au o dimensiune locala, fiind situate in jurul carierelor/balastierelor;

Pondere semnificativa a costului transportului in pretul agregatelor;

Putere economica a cumparatorului – in ultimii ani, piata lucrarilor de constructii civile, administrative si industriale a inregistrat o scadere, ceea ce inseamna ca cea mai mare parte a cererii de agregate minerale a provenit de la intreprinderile care desfasoara activitati de executie a lucrarilor de drumuri. In general, aceste intreprinderi au o putere economica mare comparativ cu cea a furnizorilor locali de agregate minerale, fapt ce poate favoriza aparitia unor intelegeri anticoncurentiale intre acestia din urma.

O alta insusire a pietei este integrarea pe verticala – in vederea reducerii costurilor lucrarilor, o serie de intreprinderi active pe piata lucrarilor de constructii de drumuri sunt integrate pe verticala, detinand si capacitati de extractie si prelucrare de agregate minerale.

Piata producerii si comercializarii bitumului rutier

Infrastructura rutiera trebuie astfel proiectata si realizata incat sa reziste in bune conditii solicitarilor din trafic si actiunilor factorilor hidrologici si climatici pe intreaga durata de exploatare a acestora. Stratul rutier cel mai important, care preia direct solicitarile traficului si asupra caruia actioneaza factori exteriori (hidrologici si climatici), este imbracamintea structurii rutiere. In consecinta, aceasta trebuie realizata din materiale rezistente, aplicand tehnologii care sa permita obtinerea unor caracteristici fizico-mecanice superioare in vederea asigurarii unei mari durabilitati. Dintre imbracamintile rutiere moderne, cele bituminoase sunt cele mai raspandite, datorita avantajelor pe care le prezinta din punct de vedere a posibilitatilor de executie, confortului oferit utilizatorilor, conditiilor de intretinere si exploatare, costului etc. Imbracamintile rutiere bituminoase sunt imbracamintile in compozitia carora intra bitumul rutier.

Mixturile asfaltice sunt materiale de costructii realizate din amestecuri obtinute pe baza unor dozaje judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale si filer, aglomerate cu bitum intr-o tehnologie adecvata. Acestea au multiple imbunatatiri, fiind folosite mai ales pentru realizarea imbracamintilor rutierebituminoase si a straturilor de baza.

Betoanele asfaltice sunt mixturi asfaltice alcatuite, dupa dozaje riguros stabilite, din cribluri, nisip si filer, aglomerate cu bitum rutier dupa o tehnologie adecvata. Ele se utilizeaza, in principal, pentru realizarea imbracamintilor bituminoase grele (permanente), pe drumuri cu trafic intens. Betoanele asfaltice trebuie sa aiba proprietati fizico-mecanice ridicate, intrucat sunt proiectate pentru imbracaminti bituminoase cu durata de exploatare mare, pe drumurile cele mai solicitate de trafic si de factori climaterici.

In consecinta, bitumul rutier, utilizat la prepararea mixturilor asfaltice, are o importanta hotaratoare in comportarea acestora. Tipul de bitum rutier folosit se alege in functie de proprietatile fizico-mecanice avute in vedere pentru mixtura sfaltica.

Bitumurile sunt materiale organice, hidrofobe, de culoare inchisa, care in functie de temperatura, se prezinta ca mase rigid casante plastice sau fluid-vascoase.

Caracteristici ale pietei producerii si comercializarii bitumului rutier

Piata producerii si comercializarii bitumului este caracterizata de o serie de factori economici care favorizeaza aparitia intelegerilor anticoncurentiale:

In perioada 2009 – prezent, cererea a fost reprezentata, in principal, de intreprinderile care desfasoara activitati de executie a lucrarilor de drumuri, iar beneficiarul final fiind statul prin programele de investitii in infrastructura de transport; ca urmare a specificului activitatii de executie a lucrarilor de drumuri informatiile privind lucrarile ce se vor executa sunt cunoscute si , prin urmare, cea mai mare parte din necesarulde materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de bitum rutier;

Omogenitatea produsului;

Costurile simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca producatorii de bitum au costuri identice, acst tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Barierele la intrarea pe piata – fiind un proces petrolier, pentru a produce bitumul rutier, o intreprindere trebuie sa detina capacitati de rafinare a titeiului;

Piata oligopolista – numar mic de producatori interni si de comercianti, ca fiind activi pe piata interna;

Puterea economica a vanzatorului – producatorii de bitum actuali sau potentiali, sunt marile grupuri petroliere, intreprinderi cu o putere economica mare, comparativ cu cea a cumparatorilor, fapt ce poate favoriza aparitia unor intelegeri anticoncurentiale intre producatori;

Importuri.

Piata producerii si comercilaizarii mixturilor asfaltice

Mixturile asfaltice sunt materiale de constructii realizate din amestecuri otinute pe baza unor dozaje, judicios stabilite, din agregate naturale sau artificiale si filer, aglomerate cu bitum printr-o tehnologie adecvata. Din punc de vedere al compozitiei, mixturile asfaltice se impart in: betoane asfaltice, asfalt turnat si mortarea sfaltice.

Mixturile asfaltice se prepara in instalatii mecanice speciale numite fabrici de asfalt sau fabrici de mixturi asfaltice, foarte diversificate ca tipuri si capacitate de productie, avand dispozitive de predozare, uscare (pentru tehnologie la cald), dozare a materialelor componente si dispozitivul de malaxare fortata.

Producerea mixturilor asfaltice se poate face prin tehnologii „la cald” sau „la rece”, in functie de liantul utilizat in compozitia acestora.

Temperatura mixturilor asfaltice la asternere trebuie sa fie de minim 130 grade Celsius. Astfel, acestea trebuie sa fie aplicate inainte de racire si pastrate la o anumita temperatura pana la punerea in opera.

In functie de amplasarea statiei de mixturi, transportul acestora se poate face pe o raza de aproximativ 50 km in jurul statiei si, independent de distanta pana la locul de livrare, timpul maxim de livrare nu poate sa depaseasca o ora si jumatate.

Date fiind constrangerile tehnice de producere, transport si aplicare, fabricarea de mixturi asfaltice este o activitate realizata in stransa legatura si dependenta cu activitatea de constructii drumuri. Marea majoritate a operatorilor activi pe piata lucrarilor de constructii de drumuri opereaza si in acest domeniu.

Cererea, oferta, bariere la intrarea pe piata

Aceasta piata, a producerii si comercializarii mixturilor asfaltice este o piata segmentata di pinct de vedere geografic, fiind alcatuita din piete locale situate in jurul statiilor de mixturi.

Cererea este reprezentata de catre constructorii de lucrari de drumuri.

Evolutia pietei depinde de dezvoltarea pietei constructiilor de drumuri.

Oferta este asigurata, in principal, de catre operatorii activi pe piata lucrarilor de constructii care desfasoara activitati si pe piata producerii si comercializarii mixturilor asfaltice.

Nu exista bariere la intrarea pe piata.

Evolutia preturilor

Costul producerii de mixturi asfaltice depind de preturile materialelor componente – agregate naturale sau artificiale, filer si bitum. Dublarea , in ultimii ani, a pretului bitumului, cl mai scump material ce intra in componenta mixturilor, a influientat implicit si costul de producere a mixturilor asfaltice.

Mixturile asfaltice constituie materialul de constructie principal folosit la executarea lucrarilor de constructii de drumuri. Mixturile asfaltice se aplica in toate cele trei straturi ale drumului – stratul de baza, de legatura si de uzura – pretul acestora influientand semnificativ costul lucrarilor de constructii de drumuri. In prezent, pretul mediu al mixturilor asfaltice se incadreaza intre 55-65 Euro/tona, pretul mediu al betoanelor asfaltice este cuprins intre 60-75 Euro/tona, iar cel al mortarului asfaltic intre 80-85 Euro/tona.

Caracteristici ale producerii si comercializarii mixturilor asfaltice

Cerere stabila – cererea pe acesta piata este reprezentata, in principal, de intreprinderile care desfasoara activitati de executie a lucrarilor de drumuri pe o piata geografica relevanta, iar beneficiarul final este statul prin programele de investitii in infrastructura si transport; ca urmare a specificului activitatii de executie a lucrarilor de drumuri , informatiile privind lucrarile ce se vor executa sunt cunoscute si, prin urmare, cea mai mare parte din necesarul de materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de mixturi asfaltice;

Omogenitatea produsului – fiecare mixtura asfaltica e standardizat;

Costuri simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca producatorii de bitum au costuri identice, acst tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Producatori integrati pe verticala – intreprinderile active pe piata lucrarilor de constructii de drumuri opereaza si pe piata producerii si comercializarii mixturilor asfaltice;

Substituibilitate sin punct de vedere al ofertei – se folosesc aceleasi ingrediente pentru toate tipurile de mixturi si procesul tehnologic are loc in aceeasi instalatie de productie;

Piata fragmentata din punct de vedere geografic – formata din piete locale situate in jurul statiilor de mixturi, datorita conditiilor specifice de transport si pastrare;

Grad redus de dependenta fata de furnzori – mixturile sunt produse, in general de operatori activi pe piata lucrarilor de constructii de drumuri, fiind folosite de catre acestia in activitatea lor principala de constructii de drumuri.

Piata producerii si comercializarii emulsiilor bituminoase

Emulsia bituminoasa este o dispersie de bitum in apa, cu particule de ordinul micronilor, in prezenta unui emulgator, preparata in instalatii speciale, cu caracteristici fizico-chimice specifice.

Principalele utilizari ale emulsiilor bituminoase sunt: liant la lucrarile de constructii de drumuri (executarea de tratamente bituminoase, badijonari si pentru prepararea mixturilor asfaltice) si hidrizolator in sectorul edilitar. Emulsiile pot fi depozitate cel putin 12 luni de la data fabricatiei, in recipiente inchise, in spatii racoroase, protejate de umezeala si inghet.

Cererea, oferta, bariere la intrarea pe piata, costuri

Este o piata fragmentata din punct de vedere geografic, fiind alcatuita din piete locale in jurul statiilor de preparare a emulsiilor, localizate, de regula, in statiile de mixturi asfaltice.

Cererea pe aceasta piata este reprezentata de catre constructori de lucrari civile, industiale si de infrastructura de transport rutier. Evolutia pietei producerii si comercializarii emulsiilor bituminoase depinde de dezvoltarea pietei constructiilor.

Oferta este asigurata, in principal, de catre operatorii activi pe piata producerii si comercializarii mixturilor asfaltice.

Nu exista bariere la intrarea pe piata.

Costul producerii emulsiei bituminoase depinde de preturile materialelor componente – bitum, apa, emulgator. Dublarea, in ultimii doi ani, a pretului bitumului, cel ami scump material ce intra in componenta emulsiilor, a influientat implicit si costul de producere a acestora.

Caracteristici ale producerii si comercializarii emulsiilor bituminoase

Cerere stabila – cererea pe acesta piata este reprezentata, in principal, de intreprinderile care desfasoara activitati de executie a lucrarilor de drumuri pe o piata geografica relevanta, iar beneficiarul final este statul prin programele de investitii in infrastructura si transport; ca urmare a specificului activitatii de executie a lucrarilor de drumuri , informatiile privind lucrarile ce se vor executa sunt cunoscute si, prin urmare, cea mai mare parte din necesarul de materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de emulsii bituminoase;

Omogenitatea produsului – fiecare tip de emulsie e standardizat;

Costuri simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca producatorii de emulsii au costuri identice, acst tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Producatori integrati pe verticala – operatorii activi pe piata lucrarilor de constructii de drumuri opereaza si pe piata producerii si comercializarii emulsiilor bituminoase;

Substituibilitate din punct de vedere al ofertei – se folosesc aceleasi ingrediente pentru toate tipurile de emulsii si procesul tehnologic are loc in aceeasi instalatie de productie;

Piata fragmentata din punct de vedere geografic – formata din piete locale situate in jurul statiilor de emulsii;

Grad redus de dependenta fata de furnzori – emulsiile sunt produse, in general de operatori activi pe piata lucrarilor de constructii de drumuri, fiind folosite de catre acestia in activitatea lor principala de constructii de drumuri.

Piata producerii si comercializarii betoanelor de ciment

Criteriul principal care sta la baza clasificarii structurilor rutiere este modul de comportare a acestora sub actiunea incarcarilor. Structurle rutiere a caror imbracaminte este formata din beton de ciment sau macadam cimentat se incadreaza in categoria structurilor rutiere rigide. In cazul structurilor rutiere rigide, imbracamintea constituie elementul principal si, in consecinta, comportarea structurii rutiere in exploatare se confunda cu comportarea imbracamintei. Imbracamintile rutiere rigide se realizeaza, pe toata latimea partii carosabile, sub forma unor dale din beton de ciment, cu o grosime de 18- 25 cm, avand rosturi longitudinale intre benzile de circulatie, precum si rosturi transversale de contractie si dilatatie.

Datorita conditiilor atmosferice din tara noastra, a climatului specific acesteia, aplicarea imbracamintii de beton de ciment a dus la rezultate excelente, dovedind fiabilitate si avantaje remarcabile in timp. Dintre acestea amintim:

Cheltuieli totale de executie si de intretinere pe perioada lor de exploatare sunt mai reduse decat cele aferente solutiilor cu imbracaminti rutiere bituminoase, pentru aceeasi perioada de timp si acelasi trafi rutier intens si greu (desi cheltuielile initiale de constructie sunt relativ mari);

Betonul de ciment are rezistenta mare la uzura fiind un material indeformabil la orice temperatura a mediului ambiant;

Comparativ cu imbracaminte bituminoasa, cea rigida asigura o durata dubla de viata in conditii normale de utilizare.

Prepararea betonului de ciment se face in:

Centrale fixe pentru betoane (statie de betoane), utilizate in peste 95% din cazuri, prezinta avantajul unui control mai bun al calitatii betoanelor preparate, transportul betonului la locul de punere in opera asigurandu-se cu autobasculante sau autobetoniere, distanta de transport fiind insa limitata, evitandu-se segregarea si uscarea excesiva a betonului;

Instalatii mobile, la locul de punere in opera.

Cererea, oferta, bariere la intrarea pe piata

Piata producerii si comercializarii de betoane este o piata fragmentata din punc de vedere geografic, fiind alcatuita din piete locale in jurul statiilor din betoane.

Cererea pe piata producerii si comercializarii de betoanelor de ciment este reprezentata de catre constructori de lucrari civile, industriale si de constructii de drumuri.

Oferta este garantata de catre producatorii interni. Piata este dominata de cele trei grupuride producatori de ciment din Romania, prin holcim (Romania) SA, Lafarge Agregate Betoane SA si Carpat Beton. Acestora li se alatura unele companii de constructii.

Nu au fost identificate bariere la intrarea pe piata.

Caracteristici ale pietei producerii si comercializarii betoanelor de ciment

Cerere stabila – cererea pe acesta piata este reprezentata, in principal, de catre constructori de lucrari civile, industriale si de constructii de drumuri, iar beneficiarul final este statul prin programele de investitii in infrastructura de transport; informatiile privind lucrarile ce se vor executa fiind cunoscute, cea mai mare parte din necesarul de materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de betoane;

Omogenitatea produsului – fiecare tip de beton e standardizat;

Costuri simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca producatorii de betoane au costuri identice, acst tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Producatori integrati pe verticala – operatorii activi pe piata producerii cimentului si a lucrarilor de constructii opereaza pe piata producerii si comercializarii betoanelor;

Piata fragmentata din punct de vedere geografic – formata din piete locale situate in jurul statiilor de betoane, datorita conditiilor specifice de transport si pastrare;

Pondere semnificativa a costului transportului in pretul betonului, intre 4 – 25%.

Piata producerii si comercializarii de lianti hidraulici rutieri

Liantii sunt materiale pulverulente care, in amestec cu apa sau cu diferite solutii, formeaza o masa plastica ce adera la suprafetele ce le leaga, se intareste in timp util, iar dupa intarire nu are variatii mari de volum. Liantii se folosesc la legarea intre ele a materialelor granulare (nisip si pietris) sau a materialelor unitare (caramizi, placi , blocuri) pentru a obtine diferite elemente de constructii. Liantii hidraulici cei mai utilizati sunt:

Cimenturile;

Varurile pentru constructii;

Liantii hidraulici rutieri.

Liantii hidraulici rutieri sunt produse finite, tipizate in standarde nationale, obtinute in fabrici si livrate gata de utilizare. Liantii hidraulici rutieri se prezinta sub forma de pulbere formata din amestecuri de compusi organici, clincher de ciment Portaland, zgura de furnal, varuri si alti compusi, in conformitate cu standardele tehnice in vigoare.

Se utilizeaza pentru:

Executia straturilor de baza, de fundatii si de forma din alcatuirea sistemelor rutiere rigide si bituminoase;

Stabilizarea si tratarea solului;

Executia platformelor si a parcarilor;

Largirea si/sau consolidarea fundatiilor.

Liantii hidraulici rutieri pot fi folositi in infrastructura de transport rutier, lucrari geotehnice speciale, constructii civile si industriale si lucrari hidtrotehnice.

Cererea si oferta

Piata producerii si comercializarii de liantului hidraulic rutier este o piata nationala.

Cererea pe piata producerii si comercializarii liantului hidraulic rutier este reprezentata de catre constructori de lucrari civile, industriale si de infrastructura de transport rutier.

Oferta este asigurata de catre producatorii interni.

In privinta substituibilitatii liantilor hidraulici rutieri cu alte produse, anumite varuri si/sau cimenturi au fost identificate ca fiind produse partial substituibile, din punct de vedere al utilizarii. Produsele substituibile pot fi folosite atunci cand in documentatii nu exista o cerinta speciala de a se folosi numai liant hidraulic rutier.

Caracteristici ale pietei producerii si comercializarii liantilor hidraulici rutieri

Piata producerii si comercializarii liantilor hidraulici rutieri se caracterizeaza pe o serie de factori economici care, favorizeaza aparitia intelegerilor anticoncurentiale:

Cerere stabila – cererea pe acesta piata este reprezentata, in principal, de catre constructorii de lucrari civile, industriale si de infrastructurade transport rutier, iar beneficiarul final este statul prin programele de investitii in infrastructura de transport; informatiile privind lucrarile ce se vor executa fiind cunoscute, cea mai mare parte din necesarul de materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de lianti;

Omogenitatea produsului – fiecare tip de liant e standardizat;

Substituibilitate – din punct de vedere al utilizarii, liantului hidraulic rutier poate fi inlocuitcu anumite varuri si/sau cimenturi;

Costurile simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca producatorii de lianti hidraulici au costuri identice, acest tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Producatori integrati pe verticala – operatorii activi pe piata producerii cimentului si a lucrarilor de constructii opereaza pe piata producerii si comercializarii liantilor hidraulici;

Piata oligopolista – a fost identificat un numar mic de producatori interni si comercianti activi pe piata interna;

Puterea economica a vanzatorului – producatorii de lianti hidraulici actuali sau potentiali sunt marile grupuri producatoare de ciment, intreprinderi cu o putere economica mare, comparativ cu cea a cumparatorilor, fapt ce poate favoriza aparitia unor intelegeri anticoncurentiale intre acestia.

Piata producerii si comercializarii filerului

Filerul este un produs obtinut prin uscarea si macinarea rocilor calcaroase si contine un grad ridicat de carbonat de calciu (min. 90%). Se utilizeaza ca adaos de baza in masele bituminoase, aditivi si mortare utilizate in domeniul constructiilor, in productia de beton autocompactat si arhitectural, in industria energetica, chimica si in domeniul hidrotehnicii, fiind folosit in compozitiile de ciment-betonat in segmentul de etansare a digurilor anti-inundatii.

Cererea, oferta, bariere la intrarea pe piata

Piata producerii si comercializarii filerului este piata nationala, avand in vedere localizarea clientilor fata de locul unde se produce filerul.

Cererea pe piata este reprezentata de catre constructori de lucrari civile, industriale, de infrastructura rutiera si hidrotehnice, intreprinderi ce isi desfasoara activitatea in industria energetica, chimica.

Oferta este asigurata de catre producatorii interni.

In privinta substituibilitatii filerului cu alte produse, pulberea de var si cimentul au fost identificate ca fiind produse partial substituibile, din punct de vedere al utilizarii.

Nu exista bariere la intrarea pe piata.

Caracteristici ale pietei producerii si comercializarii filerului

Cerere stabila – cererea pe acesta piata este reprezentata, in principal, de catre constructori de lucrari civile, industriale si de constructii de drumuri, iar beneficiarul final este statul prin programele de investitii in infrastructura de transport; informatiile privind lucrarile ce se vor executa fiind cunoscute, cea mai mare parte din necesarul de materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de filer;

Omogenitatea produsului;

Substituibilitate – din punct de vedere al utilizarii, filerul poate fi inlocuit cu anumite varuri sau cimenturi;

Costurile simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca producatorii de filer au costuri identice, acest tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Producatori integrati pe verticala – operatorii activi pe piata producerii cimentului opereaza pe piata producerii si comercializarii filerului;

Piata oligopolista – numar mic de producatori interni si de comercianti, identificati ca fiind activi pe piata interna;

Puterea economica a vanzatorului – producatori de filer sunt marile grupuri producatoare de ciment, intreprinderi cu o putere economica mare, comparataiv cu cea a cumparatorilor, fapt ce poate favoriza aparitia unor intelegeri anticoncurentiale intre acestia.

Piata producerii si comercializarii otelului beton

Otelul beton este un produs metalurgic, din gama produselor lungi din otel carbon si slab aliat si se produce cu diametre standard intre 6-24 mm.Fiind un material de constructie, se utilizeaza cu precadere in realizarea fundatiilor si a structurilor de rezistenta ale constructiilor industriale si civile, la armarea betonului. Se livreaza sub forma de bare sau colaci, fasonat sau nefasonat.

Cererea, oferta, bariere la intrarea pe piata

Piata producerii si comercializarii otelului beton este cel putin piata nationala, avand in vedere localizarea clientilor fata de locul unde se produce otelul beton.

Cererea pe piata este reprezentata de catre constructori de lucrari civile, industriale, de infrastructura de transport.

Oferta este asigurata de catre producatorii interni si din importuri.

Bariere la intrarea pe piata – fiind un produs metalurgic, pentru a produce otelul beton o intreprindere trebuie sa detina capacitati specifice de productie, ceea ce implica costuri investitionale initiale mari.

Caracteristici ale pietei producerii si comercializarii otelului beton:

Piata producerii si comercializarii otelului beton este caracterizata de o serie de factori economici care favorizeaza aparitia intelegerilor anticoncurentiale:

Cerere stabila – cererea pe acesta piata este reprezentata, in principal, de catre constructori de lucrari civile, industriale si de constructii de drumuri, iar beneficiarul final este statul prin programele de investitii in infrastructura de transport; informatiile privind lucrarile ce se vor executa fiind cunoscute, cea mai mare parte din necesarul de materiale de constructie este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile de de otel beton;

Omogenitatea produsului;

Costurile simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca producatorii de otel beton au costuri identice, acest tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Bariere la intrarea pe piata;

Piata oligopolista – numar mic de producatori identificati, ca fiind activi pe piata interna;

putere economica a vanzatorului – producatorii de otel beton actuali sau potentiali, sunt intreprinderi cu o putere economica mare, compartaiv cu cea a cumparatorilor, fapt ce poate favoriza aparitia unor neintelegeri anticoncurentiale intre acestia;

importuri – aproximativ 25% din necesarul de otel beton, a fosta sigurat, in anul 2012 (primele 7 luni), din importuri.

Piata serviciilor de proiectare si consultanta tehnica in constructii

Serviciile de proiectare in constructii reprezinta totalitatea activitatilor de intocmire a proiectelor de constructii civile, industriale, infrastructura de transport, agricole, concretizate in studii preliminare, studii de prefezabilitate, fezabilitate, proiecte tehnice, documentatii tehnico-economice etc.

Serviciile de consultanta tehnica in constructii constau in acordarea de suport tehnic si asistenta tehnica de specialitate, in proiectare si executie, in orice etapa de realizare a oricaror tipuri de constructii enumerate anterior. In cadrul lucrarilor de constructii de drumuri, verificarea respectarii normelor tehnice si a standardelor de calitate intra in responsabilitatea consultantului.

Intreprinderile active pe piata pot oferi servicii de proiectare si consultanta, in oricare domeniul al constructiilor si ca intreprinderile specializate in proiectare sau consultanta intr-un anumit domeniu se pot usor reprofila, in functie de cerintele pietei. In ultimii 4 ani, s-a observat o reorientare a firmelor de proiectare specializate in anumite domenii, de exemplu in cel al infrastructurii de transport feroviar, catre domeniul infrastructurii rutiere, domeniu activ in ultimii ani, datorita proiectelor de infrastructura rutiera.

Nu toate firmele de proiectare ofera si servicii de consultanta tehnica. Cu toate acestea, s-a constatat ca, prin angajarea unui colectiv de specialisti, firmele pot executa si acest tip de servicii, nefiind identificate bariere la intrarea pe piata.

Piata serviciilorde proiectare/consultanta tehnica in constructii poate fi divizata pe categorii de domenii de proiectare, respectiv de consultanta (de exemplu, pentru infrastructura rutiera, feroviara, constructii civile, industriale etc.), atunci cand cazul analizat impune o definire mai restransa a acesteia.

Cererea, oferta, bariere la intrarea pe piata

Piata serviciilor de proiectaresi consultanta tehnica in constructii este cel putin piata nationala, avand in vedere localizarea clientilor fata de sediul firmei.

Cererea pe piata este reprezentata de catre constructori de lucrari civile, industriale, agricole si stat, prin autoritatile contractante, responsabile de proiecte de investitii in infrastructura.

Beneficiarul final al acestor servicii este statul, prin programele de investitii in infrastructura de transport.

Oferta pe aceasta piata este asigurata de catre intreprinderi romanesti sau straine, care, de regula, au filiale/sucursale in Romania.

Nu au fost identificate bariere la intrarea pe piata.

Caracteristici ale pietei serviciilor de proiectare si consultanta tehnica in constructii:

Cerere stabila – cererea pe acesta piata este reprezentata, in principal, de catre constructori de lucrari civile, industriale si de constructii de drumuri, iar beneficiarul final este statul, prin programele de investitii in infrastructura de transport; informatiile privind lucrarile ce se vor executa fiind cunoscute, cea mai mare parte din necesarul de proiecte/servicii de consultanta este determinat sau determinabil, fapt similar existentei unei cereri stabile;

Costurile simetrice – chiar daca nu se poate afirma ca intreprinderile au costuri identice, acest tip de activitate presupune aceleasi tipuri de costuri indiferent de intreprinderea care o desfasoara;

Numar mare de intreprinderi active pe piata – exista un numar foarte mare de societati, atat nationale, cat si internationale, care au ca obiect de activitate "Activitati de inginerie si consultanta tehnica legate de acestea", din care aproximativ 300 identificate in domeniul proiectarii infrastructurii rutiere in perioada 2009-2013;

Integrare pe verticala – un numar restrans de operatori activi pe piata lucrarilor de constructii de drumuri opereazasi pe piata serviciilor de proiectare/consultanta.

Piete din aval

Evolutia pietelor din aval este puternic influientata de evolutia lucrarilor de constructii de drumuri.

Constituirea, extinderea, modernizarea si intretinerea unei infrastructuri adecvate de transport rutier, in conditiile unui trafic rutier ce a crescut in ultimii ani in ritm alert, va influienta pozitiv dezvoltarea pietelor din aval, din care mentionez piata:

lucrarilor de marcaje rutiere;

serviciilor de paza;

serviciilor de salubrizare si asigurare a esteticii rutiere a drumurilor;

producerii si comercializarii echipamentelor pentru monitorizare si dirijare in trafic;

producerii si comercializarii sistemelor de semnalizare (sonora sau luminoasa) a drumurilor;

lucrarilor de montare si intretinere a sistemelor de semnalizare a drumurilor.

Eventualele distorsiuni in functionarea pietei lucrarilor de constructii de drumuri se vor repercuta si asupra evolutiei pietelor din aval.

Evolutia pietei lucrarilor de constructii de drumuri influienteaza si este la randul ei influientata de pietele din amonte (pietele materialelor de constructii utilizate la lucrarile de drumuri, piata serviciilor de proiectare/consultanta in constructii etc.).

Modul de functionare a pietelor din aval depinde de buna functionare a pietei lucrarilor de constructii de drumuri.

Existenta unor posibile probleme concurentiale pe pietele din amonte va avea repercursiuni si asupra functionarii pietei lucrarilor de constructii de drumuri. In mod reciroc, disfunctionalitatile de pe piata lucrarilor de constructii de drumuri se vor repercuta si asupra pietelor din amonte/aval.

Din analiza efectuata asupra pietelor din amonte si aval putem concluziona:

au fost identificate piete din amonte caracterizate de o serie de factori economici care favorizeaza aparitia intelegerilor anticoncurentiale – pitele producerii si comercializarii agregatelor minerale, bitumului rutier,liantilor hidraulici rutieri, otelul beton;

tinand cont de ponderea mare a cheltuielilor cu materialele in costurile lucrarilor de constructii de drumuri, o intelegere anticoncurentiala pe piata din amonte ar avea un impact major in costul oricarei lucrari de infrastructura rutiera;

au fost identificate piete din amonte oligopoliste: pietele producerii si comercializarii otelului beton, liantilor hidraulici rutieri, filerului:

pretul cimentului, cel mai scump material care intra in componenta atat a betonului din ciment, cat si a liantului hidraulic rutier, influienteaza costul de productie al acestora;

in vederea reducerii costurilor de constructii de drumuri, o serie de intreprinderi active pe piata lucrarilor de constructii de drumuri sunt integrate pe verticala, detinand si capacitati de extractie si prelucrare de agregate minerale, mixturilor asfaltice, emulsiilor bituminoase, betoanelor de ciment, respectiv de proiectare si consultanta;

dezvoltarea unor sectoare din amonte – pietele producerii si comercializarii butumului rutier, mixturilor asfaltice, emulsiilor bituminoase, liantilor hidraulici rutieri – depinde, aproape exclusiv de evolutia cererii pe piata lucrarilor de constructii de drumuri;

pe o piata a constructiilor aflata si in prezent in scadere fata de anul 2008, cererea pentru pietele din amonte a fost reprezentata, in principal, de intreprinderile care desfasoara activitati de executie a lucrarilor de drumuri, in baza programelor de investitii in infrastructura rutiera ale statului;

costul fiecarei lucrari de constructii de drumuri este influientat de buna functionare a pietelor din amonte.

I.2. Tendinte pe piata constructiilor de drumuri si poduri din Romania in contextul crizei economice

Criza economica care a inceput la nivel mondial in luna februarie 2007 a afectat si Romania, astfel la inceputul anului 2009 s-a facut resimtita si in tara noastra.

Produsul Intern Brut in perioada crizei economice – mld. euro

Sursa : INSSE

Evolutia PIB in perioada crizei economice

Sursa : INSSE

Romania a inregistrat o serie de avantaje si dezavantaje in urma crizei economice care s-a facut resimtita in toate domeniile de activitate.

Avantaje : scaderea inflatiei. Aceasta ar putea fi una din cele mai importante urmari pozitive ale reducerii nivelului de lichiditati si ale scaderii consumului. Scaderea inflatiei poate duce la aparitia somajului, pe termen lung acest lucru reprezinta dezavantaj in dezvoltatrea unei tari.

Un alt avantaj il reprezinta disparitia firmelor slab organizate. Firmele care nu au avut o structura solida si bazata pe eficienta, au disparut de pe piata.

Unul din cele mai mari dezavantaje a fost efectul "brain – drain ", adica migrarea tinerilor scoliti de statul roman, din cauza salariilor mici si lipsa acestora. Pe termen lung, acest lucru va afecta sistemul de pensii.

Criza financiara care s-a declansat in anul 2009, a afectat sectorul constructiilor de drumuri din Romania, dar si pe cel din Uniunea Europeana. Implementarea masurilor de austeritate din Romania a facut simtita scaderea semnificativa a portofoliului de proiecte finantate de la bugetul statului, ceea ce a condus la insolventa a mii de societati .

Schimbarile politice si managementul politic au afectat piata constructiilor de drumuri din Romania, reprezentantii acestui domeniu de activitate pun situatia actuala pe seama unei guvernari gresite.

„Perioada de crestere a sectoruui de constructii, respectiv 2007-2008 s-a reflectat si in cresterea cifrei de afaceri totala obtinuta din activitati de executie de lucrari de constructii de drumuri de catre intreprinderile indentificate ca fiind active pe piata. Astfel, in anul 2008, acestea au fost aproximativ 3885 miliarde euro, in crestere cu 27% fata de anul 2007 . In anul 2011, cifra de afaceri totala de aproximativ 3447 miliarde euro , in crestere cu 16% fata de anul anterior. Tendinta indicatorului este de revenire fata de perioada de declin 2009-2010 „, se arata inhttp://www.mediafax.ro/economic.

Aproximativ 90% din firmele active pe piata au inregistrat profit inainte de incepere a crizei economice 2007-2008, iar dupa inceperea crizei 2009-2011, procentul acestora a scazut la aproximativ 80%.

Principalele trasaturi ale pietei lucrarilor de constructii de drumuri

Piata de tip licitatie

In cadrul pietei lucrarilor de constructii de drumuri, accesul firmelor la acest tip de lucrari se face cu ocazia licitatiilor organizate de beneficiar, statul reprezentat de CNADNR si autoritatile locale (Consilii Judetene, Consilii Locale si Primarii). In consecinta, lucrarile sunt date autoritatilor contractante in urma organizarii unor proceduri de achizitie publica cu respectarea prevederilor legale in vigoare.

Aceste piete de tip licitatie ofera o serie de insusiri specific mai ales privind modul de formare a preturilor. Comisia Europeana a caracterizat de tip licitatie ca fiind o piata “ in care concursurile de oferte au loc in mod neregulat, in timp ce valoarea fiecarui contract individual este de regula foarte importanta. Contractele sunt de regula acordate unui singur castigator (asa numitul principiu “castigatorul ia tot” ) “. Pe acest tip de piete concurenta apare odata cu derularea licitatiei . Fiecare licitatie constituie o piata distincta .

Atat pretul cat si concurenta pe piata de numarul participantilor la licitatie, care indeplinesc criteriile de eligibilitate impuse de autoritatea contractanta.

O alta caracteristica a pietei de tip licitatie oreprezinta puterea de piata a cumparatorului. Cu cat valoarea contractului este mai mare, raportata la cifra de afaceri a participantilor la licitatie, cu atat beneficiarul detine probabil resurse mai mari pentru efectuarea lucrarilor. O firma cu o putere mare de cumparare pe pitele de licitatii are posibilitatea de a influienta procesul de licitatie (cresterea preturilor, facilitarea intrarii pe piata, obiectivul licitat) .

Cerere de tip monopson

Cererea pe aceasta piata este reprezentata de stat, prin administratorii retelelor de drumuri publice, autoritati publice centrale si locale.

Oferta variata

Oferta este variata si este reprezentata de un numar mare de firme active pe aceasta piata.

Materialele de constructii au un cost mare de transport

Materiile prime, materialele, agregatele minerale etc. folosite in lucrarile de constructii drumuri au un volum mare, cu costuri mici de producere, dar care costul transportului acestora pana la locul utilizarii lor reprezinta un coantum semnificativ din pretul de livrare. Atunci cand aceste material sunt transportate pe distante mai mari, costul transportului ar putea depasi costul materialului.

Mixturile asfaltice nu mai pot fi folosite daca temperatura scade sub o anumita valoare, asadar acestea se transporta de la statiile de preparare la santier in conditii adecvate, urmarindu-se ca pierderile de temperature sa fie minime.

Transportul betonului proaspat de la locul de preparare la locul de utilizare trebuie sa indeplineasca anumite conditii, cum ar fi : asigurarea omogenitatii betonului, evitarea inceputului de priza a cimentului etc.

Transportul fortei de munca si a echipamentelor de la un santier la altul, este costisitor.

Sector economic cu risc ridicat

Pentru efectuarea fiecarui obiectiv, precum o autostrada sau un pod, este necesar un timp indelungat pentru finalizare, sectorul lucrarilor de constructii de drumuri este considerat un sector economic cu risc ridicat. In timpul derularii proiectului, pot aparea o serie de situatii neprevazute: modificarea proiectului, necesitatea unor lucrari suplimentare, cresterea preturilor materialelor de constructii, conditiile de clima etc.

Costuri fixe mari

Sezonalitaea lucrarilor de constructii de drumuri, precum si dependenta acestora de disponibilitatile bugetelor publice central si locale, antreneaza pentru firmele din domeniu, pentru perioadele de iarna si pentru perioadele in care nu exista cerere, o serie de costuri fixe mari pentru pastrarea fortei de munca, intretinerea utilajelor si conservarea santierului.

Nevoia pastarii unor performante ridicate

Pentru a spori sansa de castigare a licitatiei, sunt binevenite recomandarile din partea unor fosti beneficiari, mai ales in cadrul proiectelor mari. Experienta similara si recomandarile reprezinta cerinte ce trebuie indeplinite inca din faza premergatore licitatiei. Cerinta experientei similare si a recomandarilor stimuleaza firmele din domeniul constructiilor sa trateze urmatoarele forme de comportament :

Sa ia parte la licitatie cu un pret mult mai mic , riscand chiar si o pierdere, dar realizandu-si experienta similara necesara in licitatiile viitoare;

Sa ia parte la licitatii cu oferte trucate pentru a-si imbogati portofoliul de clienti.

Folosirea frecventa a subcontractarilor

Caracterul complex al lucrarilor de constructii de drumuri face ineficienta sau chiar imposibila acoperirea de catre o singura organizatie a tuturor etapelor si lucrarile necesare efectuarii unui astfel de proiect . Cu ajutorul subcontractarilor, firmele din domeniu isi micsoreaza riscurile antrenate de executarea unor proiecte de durata indelungata repartizand acestora o parte, subcontractorilor. Astfel , mutand presiunea pretului pe subcontractori, organizatia participanta la licitatie poate oferta un pret mai mic.

Asocieri in vederea participarii la licitatii

Mai multe firme de constructii se pot asocia cu scopul de a depune candidatura sau oferta comuna, fara a fi obligati sa-si legalizeze din punct de vedere formal asocierea. Autoritatea contractanta are dreptul de a solicita ca asocierea sa fie legalizata numai in cazul in care oferta comuna este declarata castigatoare si numai daca o astfel de masura reprezinta o conditie necesara pentru buna indeplinire a contractului.

Este acceptata o singura oferta individual sau ca membru intr-un parteneriat. In vederea participarii la procedura de atribuire a contractului, cele doua firme incheie un contract de asociere in care se prevad: activitati contractuale ce se vor realiza in comun, contributia financiara a fiecarei parti la realizarea sarcinilor contractului, conditiile de administrare si conducere a asociatiei.

In vederea depunerii ofertei pentru participarea la procedura de atribuire a contractului de achizitie publica, intrerinderile se asociaza in vederea indeplinirii obiectivului contractului, conform documentatiei de atribuire puse la dispozitie de catre autoritatea contractanta. Ofertantul trebuie sa prezinte doar o singura oferta, fie individual, fie ca membru intr-un parteneriat. Intre cele doua firme participante se incheie un acord de asociere in vederea participarii la procedura de atribuire a contractului de achizitie publica in care se prevad activitati contractuale ce se vor realiza in comun, contributia financiara a fiecarei parti la realizarea sarcinilor contractului de achizitie publica comun, conditiile de administrare si conducere a asociatiei – societatea lider al asociatiei carea preia responsabilitatea si primeste instructiuni de la investitor in folosul partenerilor de asociere, modalitatea de impartire a rezultatelor activitatii economice desfasurate etc.

Aceste asocieri favorizeaza schimbul de informatii sensibile intre participantii la asociere si limiteaza posibilitatea partilor de a concura una cu cealalta sau cu terti in calitate de intreprinderi independente. De asemenea, in cadrulacestor acorduri, capacitatea partilor de a lua decizii in mod independent este diminuata considerabil.

Firmele se asociaza cu intentia de a participa la licitatiile viitoare pe acesta piata deoarece :

Singure, nu pot indeplini conditiile de calificare la licitatie (cifra de afaceri, experienta, detinerea de utilaje specifice, forta de munca calificata etc.)

Unele parti complexe ale lucrarii, nu pot fi executate (poduri , viaducte), lucrari ce pot fi efectuate numai de firme care s-au specializat in realizarea acestui tip de lucrari;

Contractele presupun multe lucrari, ce trebuie executate intr-o perioada scurta de timp;

Firmele, desi detin utilaje proprii caracteristice activitatii si au forta de munca calificata sunt implicate in mai multe proiecte in acelasi timp si nu fac fata din punct de vedere al locisticii si fortei de munca.

Piata predispusa la intelegeri anticoncurentiale

Factorii economici care influienteaza aparitia intelegerilor anticoncurentiale pe piata lucrarilor de constructii de drumuri sunt :

Frecventele intelegeri intre concurenti – acestea apar in cadrul procedurilor de licitatie, dar si in cadrul acordurilor de asociere dintre constructori in vederea participarii la licitatii;

Transparenta pietei – pentru ca sunt cunoscute bugetele anuale destinate lucrarilor de constructii de drumuri;

Stabilitatea cererii – caracterul permanent al lucrarilor de intretinere si reparatie a drumurilor;

Piata concentrata;

Existenta la intrarea pe piata licitatiilor, a barierelor – prin cerintele impuse de autoritatea contractanta prin caietele de sarcini – experienta similara, cifra de afaceri, grad de lichiditate;

Integrarea pe verticala – unele firme de constructii detin capacitate de productie pe pietele din amonte – pietele de extractie si prelucrarii a agregatelor minerale, piata de producer de mixturi asfaltice si isi pot grada productia de materii prime, destinata tertilor, in functie de propriile nevoi si nu de cerere;

Omogenitatea produselor – in special la lucrarile de intretinere si reparatii de drumuri;

Acorduri de asociere numeroase – se incheie in vederea participarii la licitatii si la executarea lucrarilor, care limiteaza posibilitatea partilor de a concur una cu cealalta sau cu terti in calitate de intreprinderi independente. De asemene, in cadrul acestor acorduri, capacitatea partilor de a lua decizii in mod independent este diminuata in mod considerabil;

Blocarea pietei prin acorduri de intretinere multianuala – incheiate de catre administratorii de drumuri. Aceste acorduri au restrans concurenta avand in vedere faptul ca, se incheiau pe o perioada relative mare, respective 4 ani. Datorita complexitatii acestor lucrari, ponderea sumelor alocate in totalul bugetelor este semnificativa, iar acest lucru face ca executia lucrarilor de intretinere multianuala atractiva pentru prestatori. Incepand cu anul 2010, perioada pentru care sunt incheiate acordurile de intretinere multianuala a drumurilor nationale s-a redus la 2 ani.

CAPITOLUL II

Analiza pietei lucrarilor de constructii de drumuri si poduri din Romania

II.1 Dimensiunile pietei lucrarilor de constructii de drumuri si poduri din Romania

Infrastructura rutiera este o ramura principala a constructiilor atat din punct de vedere a intretinerii drumurilor, cat si din punct de vedere al valorificarii acestora. Aceste doua activitati prezinta mari diferente in ceea ce priveste tinta propusa, utilajele si resursele umane. Calitatea drumurilor rutiere se caracterizeaza in raport cu cerintele utilizatorilor (conducatorilor auto), cele mai importante fiind urmatoarele:

optimizarea securitatii rutiere;

marirea vitezei de deplasare a autovehiculelor;

micsorarea timpului necesar parcurgerii de la o destinatie la alta;

sporirea confortului participantilor la trafic;

reducerea noxelor asupra mediului inconjurator;

pe toata perioada de exploatare trebuie imbunatatit aspectul estetic al infrastructurii rutiere.

Piata lucrarilor de constructii de drumuri poate fi segmentata in functie de:

obiective de efectuat, in lucrari de drumuri, lucrari de consructii poduri si podete, lucrari de constructii tuneluri, lucrari de constructii diverse executate in sistemul rutier;

natura lucrarilor, in lucrari de constructii de drumuri noi, lucrari de modernizare si reabilitare si lucrari de reparatii si intretinere a drumurilor;

categoria drumurilor, in lucrari de constructii de drumuri nationale si autostrazi, lucrari de constructii drumuri judetene, lucrari de constructii drumuri comunale, lucrari de constructii strazi.

Firmele isi pot reorienta activitatea pe oricare din activitatile enumerate mai sus, in scurt timp si fara costuri suplimentare, fara riscuri importante.

In anul 2012, marimea estimata a pietei a fost de 2305 mil. euro, in crestere cu 5,6% fata de anul 2011. Asa cum se poate observa si in urmatorul grafic, piata se afla intr-o crestere, dupa o perioada de 3 ani de aproximativa stagnare, respectiv 2008-2010. Pe fondul unui declin, in perioada 2009-2010, piata lucrarilor de constructii de drumuri se mentine la un nivel aproximativ constant, ca urmare a finantarii programelor de investitii in infrastructura rutiera.

Graficul nr. – Marimea estimata a pietei

Sursa: Raport privind piata cocstructiilor de drumuri si autostrazi

II.2. Principalii indicatori ai pietei lucrarilor de constructii de drumuri

Numarul de intreprinderi

Au fost identificate un numar de 481 de intrepronderi active pe piata in anul, in anul 2013, in crestere fata de anul 2012, respectiv cu 7% fata de anul 2011. Pentru anul 2008 numarul identificat de firme active pe piata a fost de 525, cel mai mare din perioada analizata.

Evolutia numarului de intreprinderi active pe piata, in perioada 2008 – 2013, este redata in urmatorul grafic.

Graficul nr. – Evolutia numarului de intreprinderi active in perioada 2008 – 2013

Sursa : INSSE

Putem concluziona ca, in perioada anlizata, nu au existat variatii majore ale numarului de intreprinderi active pe piata.

Cifrele de afaceri

Perioada de crestere a cifrei de afacere totala din domeniul constructiilor de drumuri a avut loc in perioada 2007-2008, crestere ce a fost obtinuta din activitati de executie lucrari de constructie de drumuri si autostrazi de catre intreprinderile din acest domeniu ca fiind active pe piata . Astfel , in anul 2013, cifra de afaceri totala a fost de 3988 milione euro, in crestere fata de 2012, cu aproximativ 7%, respectiv cu 32% fata de anul 2010, cand cifra de afaceri totala pe intreprindere a fost cea mai scazuta din perioada analizata.

In anul 2011, cifra de afaceri totala a fost de 3477 milioane euro, in crestere fata de anul anterior cu 16%. Acest indicator avand o tendinta de revenire fata de perioada de declin 2009-2010, datorat crizei economice.

Grficul nr. Evolutia cifrei de afaceri totale pe intreprindere in perioada 2009-2013

Sursa: Investigatia sectoriala pe piata lucrarilor de constructii de drumuri si autostrazi

Se observa o crestere usoara a cifrei de afaceri totale.

II . 3. Principalele caracteristici ale cererii si ofertei in cadrul pietei de lucrari de constructii de drumuri si poduri

Din punct de vedere al cererii, atribuirea lucrarilor aferente acestei piete se face prin licitatie publica, care este organizata de autoritatile publice , beneficiare ale acestor lucrari. Lucrarile de constructii de drumuri sunt lucrari de interes public realizate din fonduri publice, dar aceste pot fi si lucari de constructii de infrastructura rutiera solicitate de intreprinzatori privati pentru parcuri industrial. Specificatiile tehnice ale produselor realizate sau ale serviciilor tehnice sunt definite de beneficiari prin documentatii. Gama de produse sau serviciilor aferente acestei piete este partial impusa de clienti (autoritati publice, administratorii retelelor de drumuri publice).

Particularitati ale cererii de lucrari de constructii de drumuri :

stabila – caracterul permanent al lucrarilor de intretinere si reparatii;

monopson – statul prin administartorii retelei de drumuri publice reprezinta cererea;

transparenta – bugetele care vor fi alocate pentru constructii de drumuri sunt cunoscute, iar lucrarile atribuite prin licitatie publica au o valoare stabila;

influientata de puterea politica – de exemplu Programul National de Dezvoltare a Infrastructurii, cel mai mare proiect de investitii din ultimii 20 de ani, ce implica reabilitarea a 10.000 de km de drumuri nationale a fost aprobat prin OUG nr. 105/2010;

depinde de prioritatile si oportunitatile beneficiarilor si de nivelul lor de dezvoltare economica.

Substituibilitatea este redusa, atata timp ce cumparatorul de lucrari de constructii de drumuri cauta, un anumit tip de proiect, neputand sa-l inlocuiasca cu altul. La o crestere mica, dar semnificativa a pretului, cumparatorul pe aceasta piata poate sa-si considere anumite cerinte, insa este putin probabil sa prefere un alt tip de lucrare.

Valoarea cererii

Valoarea cererii a fost aproximata pe baza informatiilor obtinute de la administratorii drumurilor pe baza bugetelor anuale alocate pentru lucrarile de drumuri.

Graficul nr. – Valoarea cererii in perioada 2009-2013 – mil. euro

Sursa : Investigatia sectoriala pe piata lucrarilor de constructii si autostrazi

Asa cum se poate observa in graficul anterior, valoarea cererii in perioada analizata 2009 – 2013 a avut tendinta de crestere, iar in anul 2013 a avut o crestere cu 6% fata de anul 2012.

Beneficiarii lucrarilor de constructii de drumuri

Administratorii retelei de drumuri publice si private sunt beneficiarii directi ai lucrarilor de constructii. Administrarea drumurilor, conform OG nr.43/1997 privind regimul drumurilor, are caobiect proiectarea, construirea modernizarea, reabilitarea, repararea, intretinerea si exploatarea drumurilor.

Drumurile de interes national sunt administrate de catre Ministerul Transporturilor sau Departamentul pentru Proiecte de Infrastructura si Investitii Straine (DPIIS), direct sau prin CNADNR.

Schema administratorilor retelei de drumuri publice din Romania este redata in figura urmatoare:

Surse de finantare

Lucrarile de constructii de drumuri si autostrazi saunt lucrari de interes public realizate din fonduri publice.

Prin HG nr. 947/1990 privind modernizarea retelei de drumuri existente si constructia de autostrazi in Romania, s-a aprobat Programul national de modernizare a drumurilor existente si constructia de autostrazi in Romania.

Prin OUG nr.105/2010, cu modificarile si completarile ulterioare s-a aprobat Programul national de dezvoltare a infrastructurii, program de investitii publice in infrastructura pentru perioada 2011-2015. Programul include 6 subprograme, din care si unul privind realizarea, modernizarea si reabilitarea a 10.000 km de drumuri judetene si de interes local, aflat in gestiunea ministerului Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice.

Incepand din anul 2007, Romania beneficiaza prin Intermediul Instrumentelor Structurale de sprijin financiar nerambursabil pentru sustinerea dezvoltarii sale si participarea la Politica de Coeziune a Uniunii Europene.

CNADNR este unul din principalii beneficiari ai proiectelor finantate in cadrul Progamului Operational Sectorial Transport, o mare parte a fondurilor nerambursabile prin sectorul transporturi fiind destinate proiectelor de dezvoltare si modernizare a infrastructurii rutiere nationale.

Fondul European pentru Dezvoltare Regionala (FEDR) – contribuie la cresterea coeziunii economice si sociale si reducerea decalajelor regionale, prin sprijinirea dezvoltarii si ajustarii structurale a economiilor regionale, inclusiv conversia regiunilor aflate in declin industrial si a regiunilor ramase in urma, cooperarii frontaliere, transnationale si interregionale. Proiectele promovate de catre CNADNR finantate prin FEDR vizeaza modernizarea drumurilor nationale si imbunatatirea sigurantei circulatiei.

De asemenea incepand din anul 2000, Romania a beneficiat de sprijin financiar nerambursabil prin programul ISPA (Instrumentul de Politici Structurale de Pre-Aderare), ca parte a asistentei financiare nerambursabile acordata statelor candidate pentru pregatirea aderarii la Uniunea Europeana.

Programul a urmarit atingerea unui nivel de dezvoltare cat mai apropiat intre statele membre UE, in domeniul infrastructurii de transport si mediu si a contribuit la realizarea coeziunii economice si sociale intre statele membre UE, prin sustinerea tarilor beneficiare in vederea atingerii standardelor comunitare.

Obiectivul specific domeniului rutier il reprezinta extinderea retelelor de transport trans-europene.

In vederea realizarii lucrarilor de modernizare a drumurilor nationale, lucrari care privesc siguranta si securitatea nationala, in contextul indeplinirii cerintelor organismelor internationale, avand ca scop integrarea Romaniei in structurile euroatlantice. Guvernul a demarat masuri si programe de constructii de autostrazi si drumuri nationale.

Bugetele anuale pentru lucrari de constructii de drumuri sunt alocate, in functie de resursele financiare aprobate, pe baza unor programe anuale elaborate de catre administratorii retelei de drumuri – CNANDR pentru reteaua de drumuri de interes national, Consiliile judetene pentru reteaua de drumuri de interes judetean si Consiliile locale pentru reteaua de drumuri de interes local.

Programele anuale pentru lucrarile si serviciile de intretinere/ reparatii se stabilesc in conformitate cu Nomenclatorul privind lucrarile si serviciile aferente drumurilor publice, in functie de durata normala de functionare a drumurilor publice si peridiodicitatea lucrarilor de intretinere si reparatii curente la drumurile publice.

Oferta – piata lucrarilor de costructii de drumuri este o piata definita prin existenta unui numar de firme, atat nationale cat si internationale fiind active pe piata din Romania .

Particularitati ale ofertei :

existenta unui numar mare intreprinderi mici si medii cu un numar redus de angajati;

existenta unui numar redus de intreprinderi cu peste 250 de angajati ( 9% din cele active pe piata );

tendinta de asociere, cu scopul de a participa la licitatii si la executarea de lucrari, asociere ce ingradeste concurenta;

integrare pe vertical – detinerea de capacitate de productie pe pietele din amonte – pietele producerii de mixturi asfaltice/betoane, pietele producerii si comercializarii agregatelor minerale – ce confera avantaj din punct de vedere a costurilor. Aroximativ 26% din intreprinderile identificate ca fiind active pe piata, in perioada 2009 – 2013, sunt integrate pe verticala, detinand capacitati de productie pe pietele productiei si comercializarii agregatelor minerale, respective aproximativ 22% detinand si capacitati de productie pe pietele producerii de mixture asfaltice si betoane;

mobilitatea intreprinderilor de a incheia contracte de lucrari in diferite zone ale Romaniei.

substituibilitatea la nivelul ofertei este senificativa, existand posibilitatea ca intreprinderile din domeniul constructiilor de a realiza diferite tipuri de de lucrari (cladiri , drumuri , poduri etc.).

La patrunderea pe piata constructiilor de drumuri intalnim urmatoarele bariere :

sisteme de achizitii diferite, cu proceduri si cerinte diferite de la un stat membru la altul, ceea ce face aproape imposibila intrarea pe alte piete natinale;

criteriile de calificare la licitatie (cifra de afaceri, experienta asemanatoare, grad de lichiditate, dotare tehnica);

gasirea de utilaje, materiale, materii prime si de forta de munca calificata la un moment si de regiune geografica, pentru firmele care nu dispun de resurse proprii;

frecventa licitatiilor – daca numarul licitatiilor este mic intr-o anumita perioada de timp, aceasta constituie o bariera la intrarea pe piata;

piata fiind predispusa la intelegeri anticoncurentiale ingreuiaza intrarea intreprinderilor noi pe piata;

cheltieli mari generate de transportul echipamentului si a fortei de munca pentru intreprinderile ce isi desfasoara activitatea la nivel regional, de regula in regiunea unde au sediul social si doresc sa concureze sip e alte piete regionale sau la nivel national.

Putem spune, conform celor prezentate anterior, ca pentru efectuarea lucrarilor mari, cu o complexitate mai mare, unde conditiile de eligibilitate sunt mai restrictive, numarul firmelor care pot participa la licitatii este mai mic, respectiv vor participa cele cu o putere mare pe piata. Insa, pentru lucrarile de o compexitate si valoare mai mica, pot participa la licitatii si intreprinderi mici si mijlocii astfel ca, barierele la intrare pe piata sunt reduse.

Desi exista anumite bariere la intrare pe piata, atat de reglementare ( in materie de licitatii ), cat si de structura, avand in vedere diversitatea cererii, ca valoare si complexitate, oferta are posibilitatea de a se orienta spre mai multe piete de licitatii, in functie de oportunitatile si posibilitatile intreprinderilor.

Criterii de definire a pietei relevante

Definirea pietei relevante este esentiala in procesul de evaluare a concentrarilor economice, de investigare a cazurilor de abuz de pozitie dominant si de cartel.

Piata relevanta reprezinta piata pe care se desfasoara concurenta si cuprinde un produs sau un grup de produse si aria geografica pe care acestea se produc sau se comercializeaza.

Utilizarea Testului monopolistului ipotetic ( SSNIP – small but significant non-trnsitory increase in prince ) in procesul de definire a pietelor relevante din sectorul lucrarilor de constructii de drumuri este dificila datorita faptului ca aceste piete sunt, de regula, piete de licitatii.

Dificultatea aplicarii testului pe o piata de licitatii, prin comparatie cu o piata obisnuita, reiese din urmatoarele doua aspecte:

nu exista un singur pret al produsului sau serviciului, ci preturi diferite pentru fiecare contract semnat in urma licitatiei;

deoarece concurenta se desfasoara simultan si nu secvential, nu exista un pret la care sa fie aplicat Testul SSNIP ( nu exista asa numitul pret al pietei ).

Piata relevanta a produsului cuprinde toate serviciile pe care consumatorul le considera interschimbabile sau substituibile, datorita caracteristicilor, preturilor si utilizarii careia acestea ii sunt destinate.

In acest domeniu, piata relevanta a produsului este piata lucrarilor de constructii de autostrazi/ drumuri nationale/judetene, piata lucrarilor de constructii de poduri etc.

Piata relevanta geografica cuprinde zona in care intreprinderile in cauza sunt implicate in cererea si oferta de produse sau servicii, in care conditiile de concurenta sunt suficient de omogene si care poate fi delimitata de zonele geografice invecinate, deoarece conditiile de concurenta difera in mod apreciabil in respectivele zone. In cadrul sectorului lucrarilor de constructii de drumuri, companiile pot fi active pe piete geografice diferite: regionale, nationale, internationale.

Intreprinderile specializate se pot deplasa de la o localitate la alta si chiar de la o zona la alta pentru a intalni cererea atunci cand aceasta este sufficient de atractiva astfel incat sa justifice cheltuieli suplimentare ocazionate de organizarea santierului, contractarea de materii prime de la terti, deplasarea utilajelor etc.

Cu toate acestea, in vederea eficientizarii costurilor, intreprinderile prefera sa execute lucrari de constructii in judetele sau zonele de resedinta unde au de cele mai multe ori, surse proprii de materii prime – balastiere, statii de mixturi asfaltice, betoniere, utilaje si unde cunosc profilul si caracteristicile fortei de munca, particularitatile teritoriului etc.

Exista conditii specific de concurenta pe anumite zone ale Romaniei, manifestate in functie de cererea si oferta de lucrari de constructii drumuri.

Definirea pietelor relevante se face avand in vedere tipul de comportament anticoncurential sau concentrarea economica.

II.4. Cai de dezvoltare a pietei lucrarilor de constructii de drumuri si poduri

Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezinta o conditie necesara pentru implementarea cu succes si a celorlalte prioritati de dezvoltare a Romaniei, contribuind la cresterea mobilitatii persoanelor si a marfurilor la integrarea tarii la reteaua trans-europeana de transport, la combaterea izolarii zonelor subdezvoltate si, nu in ultimul rand, la dezvoltarea infrastructurii de transport regionale si locale. O infrastructura de transport eficienta, conectata la reteaua europeanade transport contribuie la cresterea competitivitatii economice, faciliteaza integrarea in economia europeana si permite dezvoltarea de noi activitati pe piata interna.

Analiza situatiei a evidentiat faptul ca infrastructura Romaniei este insuficient dezvoltata si de calitate slaba comparativ cu statele membre ale UE si cu alte tari est-europene.

Principalele obiective specifice sunt:

Modernizarea retelei rutiere constand in modernizarea la standarde europene a retelei de drumuri;

O infrastructura de inalt nivel si de foarte buna calitate este indispensabila pentru a incuraja dezvoltarea directa a traficului;

Asigurarea unui sistem de transport salubru;

Pastrarea si mentinerea valorilor pieisajelor;

Satisfacerea nevoilor utilizatorilor;

Intarirea controlului pentru urmarirea greutatii si a dimensunilor vehiculelor;

Satisfacerea cerintelor generale de transport.

Strategii de dezvoltare a infrastructurii drumurilor si podurilor in contextul actual

Directiile strategice in dezvoltarea infrastructurii drumurilor si podurilor ( reabilitare, modernizare si siguranta rutiera ) in contextul actual sunt:

Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii trans-europene si a retelelor de legatura;

Modernizarea si constructia de infrastructuri rutiere trans-europene;

Modernizarea si dezvoltarea infrastructurii de transport de interes national si imbunatatirea serviciilor aferente.

Avand in vedere ca in perioada actuala structurile rutiere nerigide au fost proiectate pentru durate de exploatare cuprinse intre 7-10 ani si datorita faptului ca intensitatea traficului rutier cat si greutatea pe osie a autovehiculelor au crescut intr-un ritm superior celui prognozat, in ultima perioada se simte tot mai pregnant nevoia refacerii retelei rutiere prin sporirea de capacitate portanta a complexelor rutiere existente si imbunatatirea parametrilor geometrici ai drumului.

Trebuie create toate conditiile ca drumurile existente sa poata prelua traficul destinat transporturilor de marfuri (traficul greu) si calatori, dar in acelasi timp, sa asigure conditii in desfasurarea unui trafic fluient si civilizat.

Liniile directoare care se impun pentru aducerea drumurilor la o stare normala de exploatare sunt urmatoarele:

organizarea activitatii de investigare rutiera necesara pentru a cunoaste starea concreta a retelei;

studierea conditiilor de exploatare a fiecarui sector de drum in parte, inclusiv la nivelul unei prognoze cu grad inalt de probabilitate. Acest lucru permite o dezvoltare corespunzatoare a metodologiei de analiza functionala in corelatie directa cu cerintele dezvoltarii economico-sociale generale si locale;

adoptarea de noi tehnologii de executie calitativa a lucrarilor; cunoasterea exacta a parametrilor tehnici pentru fiecarea faza de executie;

asigurarea fondurilor pentru sustinerea programelor privind dezvoltarea si modernizarea infrastructurii rutiere, inclusiv prin accesarea de fonduri nerambursabile cu aceasta destinatie.

Pe termen mediu, starea tehnica a drumurilor se inrautateste, iar daca starea existenta privind finantarea se va mentine, atunci nivelul de viabilitate a drumurilor va scadea simtitor.

Daca se doreste o viabilizare a retelei rutiere, politica finantarii activitatii de reabilitare sau investitiilor noi pentru drumuri trebuie schimbata.

Exista toate premisele sa avem toate atuurile de partea noastra: tehnologie, forta de munca calificata si personal tehnic pregatit, echipamente tehnice.

Situatia privind finantarea drumurilor si mentinerea accestora intr-o stare tehnica la nivelul de acceptabilitate, trebuie in scurt timp schimbata, solutiile adoptate presupunand atingerea unor obiective cum ar fi:

elaborarea unor programe privind intretinerea, repararea si reabilitarea drumurilor si sprijinirea acestora prin cresterea fondurilor alocate;

fondurile trebuiesc alocate in functie de lungimea retelei de drumuri: de munte sau deal, intensitatea traficului, gradul de uzura a retelei, nevoile locale;

atragerea de fonduri prin fondarea de parteneriate public-privat prin obtinerea de credite comerciale.

Drumurile fiind construite sub forma unor structuri stratificate prezinta caracteristici specifice proprii in comparatie cu alte genuri de constructii, atat in ceea ce priveste variabilitatea solicitarilor cat si contactul permanent cu factorii climaterici. Indiferent de categoria de lucrari aplicata sistemului rutier, activitatea se desfasoara pe tot parcursul anului, influientata deseori negativ datorita fenomenelor meteorologice nefavorabile.

Reabilitarea drumurilor presupune concomitent cu marirea capacitatii portante a structurilor rutiere si executia unor lucrari conexe in functie de cerintele ce deriva din clasa tehnica a drumului si anume:

sporire de capacitate prin executarea de benzi suplimentare pentru traficul lent;

aducerea podurilor la clasa tehnica corespunzatoare traficului pentru care se face reabilitarea;

colectarea si evacuarea apelor de suprafata;

corectarea locala a unor elemente geometrice;

consolidarea si repararea podurilor;

amenajarea intersectiilorde nivel a locurilor de stationare si altor lucrari anexe drumului ( semnalizare rutiera, estetica rutiera );

daca este cazul: consolidarea terasamentelor, protejarea taluzurilor, lucrari de aparare

Infrastructura de transport rutier la orizontul anului 2020

Transportul rutier din Romania va trebui sa beneficieze pana in anul 2020 de o infrastructura moderna, capabila sa preia un trafic in crestere rapida, sa asigure premisele pentru dezvoltarea economica si sociala a tuturor zonelor tarii sis a contribuie la diminuarea efectelor negative ale transportului asupra mediului inconjurator. Atingerea acestor obiective implica realizarea de investitii semnificative in urmatorul deceniu atat in extinderea retelei rutiere cat si in reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere actuale. Pentru a tine pasul cu evolutiile preconizate in ce priveste transportul rutier pentru a asigura imbunatatirea conditiilor actuale de transport se apreciaza ca necesara realizarea in urmatorii 10 ani a cel putin 800 km de autostrada, dar si drumuri expres care sa traverseze intreaga tara.

In ce priveste reteaua actuala de drumuri, este necesar ca in perioada urmatoare sa se reabiliteze mai multe drumuri nationale, care in prezent, au o durata de serviciu depasita sau care, in urmatorii ani, isi vor depasi durata de serviciu.

O alta prioritate de dezvoltare a infrastructurii de transport vizeaza construirea de centuri ocolitoare pentru orasele mari traversate de drumuri europene sau de drumuri nationale principale precum si extinderea celor actuale.

Nu in ultimul rand, este necesara punerea bazelor transportului intermodal , ca parte a unui sistem national de platforme intermodale.

Cap.III

Crearea avantajului concurential; analiza concurentei si strategii concurentiale pe piata constructiilor de drumuri din Romania

III.1 Analiza SWOT a sectorului de constructii de drumuri

Prin analiza SWOT am incercat o identificare a punctelor tari si a celor slabe ale sectorului de constructii de drumuri si o examinare a oportunitatilor si amenintarilor in dezvoltarea sectorului.

Analiza SWOT

III.2. Preturile lucrarilor de constructii de drumuri si poduri

Lucrarile de constructii de drumuri si poduri pot fi impartite in urmatoarele categorii distincte:

lucrari de constructii de autostrazi /drumuri nationale/sosele, strazi si alte drumuri pentru vehicule sau cai pietonale;

lucrari de reabilitare a autostrazilor/drumuri nationale/soselelor, strazilor si a altor drumuri pentru vehicule sau cai pietonale;

lucrari de intretinere periodica/curenta a autostrazilor /drumuri nationale/soselelor strazilor si alte drumuri pentru vehicule sau cai pietonale;

lucrari de modernizare a autostrazilor/drumuri nationale/soselelor, strazilor si a altor drumuri pentru vehicule sau cai pietonale;

lucrari de marcare a drumurilor, instalarea de grilaje de protectie, indicatoare de circulatie si alte dispozitive similare.

Costul fiecarei lucrari de constructii de drumuri depind de factori ce tin de tipul de lucrare ce trebuie executat, categoria, pozitionarea si caracteristicile drumului respectiv etc.In aceste conditii, o comparatie de preturi medii aferente unui km, de drum, pret calculat pentru fiecare categorie de lucrari (constructii noi, modernizari, reparatii, intretinere etc.) si, respectiv, pentru fiecare categorie de drumuri (autostrazi, drumuri nationale, judetene comunale etc.), este nerelevanta tinand cont de eterogenitatea produsului. De exemplu, pretul mediu al unui kilometru de autostrada nou construita va fi influientat de caracteristicile solului, materialul de baza utilizat (beton de ciment, respectiv beton asfaltic), numarul de benzi etc.

Pentru a evita atat subfinantarea cat si suprafinantarea din cauza erorilor de fundamentare a costurilor lucrarilor de investitii pentru obiectivele din domeniul infrastructurii de transport in anul 2010 au fost introduse standarde de costuri.

Standardele de cost elaborate de Ministerul Transporturilor si Infrastructurii si au fost aprobate de Guvern. Acestea reprezinta documente de referinta cu rol de ghidare pentru verificarea modalitatii de stabilire a costurilor lucrarilor de executie pentru obiectivele de investitii din domeniul infrastructurii de transport, finantate din fonduri publice, similare din punct de vedere tehnic cu obiectivele de referinta prezentate in standardele respective.

Standardele de cost constituie documente orientative in analizarea si verificarea ofertelor depuse de operatorii economici in vederea adjudecarii contractelor privind executia lucrarilor de constructii pentru obiective de investitii din domeniul infrastructurii de transport.

Standardele de cost se adreseaza:

autoritatilor contractante, in vederea stabilirii valorii estimate a contractelor de lucrari de constructii de drumuri si pentru verificarea ofertelor depuse de intreprinderi in vederea adjudecarii acestor contracte;

operatorilor economici, pentru elaborarea ofertelor in vederea contractarii executiei lucrarilor de constructii pentru realizarea obiectivelor de investitii in domeniul infrastructurii de transport;

ordonatorilor de credite, pentru fundamentarea indicatorilor tehnico-economici ai obiectivelor de investitii si a necesarului de fonduri publicepentru finantarea programelor de investitii in conditii de eficienta economica.

Standardele de cost aprobate se actualizeaza periodic sau ori de cate ori este necesar, prin hotarare a Guvernului, la propunerea Ministerului Transporturilor, in functie de evolutia progresului tehnic si a preturilor resurselor specificein domeniul infrastructurii in transporturi si/sau pe baza solicitarilor fundamentate de alte organe de specialitate ale administratiei publice centrale.

Scopul standardelor de cost sunt:

reducerea cheltuielilor statului:

sprijinirea autoritatilor contractante in stabilirea, dupa criterii unitare, valorii estimate a contractelor, in sensul stabilirii unei valori estimate unitare si corecte a lucrarilor in cadrul procedurii de licitatii publice;

reducerea discrepantelor dintre diferitele preturi platite de autoritatile contractante pentru lucrari de constructii de drumuri realizate in conditii similare.

Standardele de cost se refera la cheltuielile pentru investutia de baza, care includ: constructiile si instalatiile, terasamentele, lucrarile de drenaj, structura rutiera, parapetii si imprjmuirile, lucrarile de semnalizare rutiera.

La stabilirea costului investitiei de baza s-au avut in vedere:

analiza dispersiei costurilor unitare la obiective similare elaborate la faza de studiu de fezabilitate;

costul investtitiei de baza rezultat din rularea listelor cu cantitati pe categorii de lucrari in preturi actualizate.

Standardul de cost nu cuprinde cheltuielile aferente pentru obtinerea si amenajarea terenului, pentru asigurarea utilitatilor necesarea obiectivului, pentru proiectare si asistenta tehnica, pentru probe tehnologice si teste si predare la beneficiar.

Conform hotararii de guvern mentionata anterior, standardul de cost pentru infrastructura rutiera defineste costul estimat (unitar) pentru realizarea unui kilometru de autostrada (de ses, deal si munte), de drum national nou, costul estimat pentru reabilitarea unui kilometru de drum national, costul mediu estimat pentru executia unui metru liniar de tunel rutier si costuri medii estimate pe unitatea de masura pentru pasaje, viaducte, poduri pe autostrada.

La stabilirea nivelurilor standardelor de cost au fost luate in calcul:

cheltuieli cu materiale, utilaje, transport, cheltuieli directe si indirecte cu forta de munca;

cheltuieli indirecte si profit.

Pentru eficientizarea cheltuielilor din fonduri publice, standardele de cost prevad, pentru cheltuielile necuprinse in acesta, urmatoarele niveluri maximale de cheltuieli (exprimate ca procent din valoarea investitiei de baza) pentru:

proiectare si inginerie: 3,0%;

consultanta: 1,0%;

asistenta tehnica: 1,5%;

organizare de santier: 2,5%;

cheltuieli diverse si neprevazute: 10%.

Standardele de cost nu sunt obligatorii. Nici autoritatile publice, nici companiile private care participa la licitatii nu sunt tinute sa respecte aceste standarde. Asemenea costuri normate au doar un rol de ghidare, sunt orientative si au forta juridica a unei recomandari. Lista standardelor de cost pentru obiective de investitii din domeniul infrastructurii de transport cuprinde urmatoarele obiective de investitii: constructie autostrada extraurbana in zona de ses, deal si munte, pasaje, viaducte, poduri pentru autostrada, drum national, tunele rutiere si reabilitare drum national.

III.3. Calitatea si garantia lucrarilor

Asigurarea calitatii in constructii constituie obligatia tuturor factorilor care participa la conceperea, realizarea si exploatarea constructiilor implica o strategie adecvata si masuri specifice pentru garantarea calitatii acestora.

Contractele privind proiectarea si executia de lucrari de constructii de drumuri prevad in mod expres, obligativitatea respectarii standardelor de calitate si a normativelor tehnice, aplicabile lucrarilor.

Conform legii, raspund de realizarea nivelului de calitate al lucrarilor de constructii pentru care sunt angajati, corespunzator cerintelor toate partile implicate in proiectarea si executia lucrarilor (proiectantul, specialistul verificator de proiecte atestat, executantul de lucrari, responsabilul tehnic cu executia atestat, dirigintele de specialitate, expertul tehnic atestat). Referitor la defectele calitative ale unei lucrari de constructii, acestea nu pot fi reclamate dupa receptie (predare-primire), decat in cazul in care, prin contract, s-a stabilit un termen de garantie. In acest caz, executantul are obligatia “de a remedia pe propria cheltuiala, a defectelor de calitate, aparute din vina sa in perioada de garantie stabilita potrivit legii”.

Concluzii

Piata lucrarilor de constructii de drumuri este o piata de tip licitatie, lucrarile fiind incredintate de catre autoritatile contractante in urma organizarii unor proceduri de achizitie publica in conformitate cu prevederile legale in vigoare.

Fiecare licitatie constituie o piata distincta, unde concurenta se manifesta in momentul derularii procedurii de licitatie.

Piata lucrarilor de constructii de drumuri este o piata predispusa la intelegeri anticoncurentiale, fiind caracterizata de o serie de factori economici care favorizeaza aparitia acestor practici anticoncurentiale.

Desi exista anumite bariere la intrarea pe piata, avand in vedere diversitatea cererii, ca valoare si complexitate, oferta are posibilitatea de ase orienta spre mai multe piete de licitatii, in functie de oportunitatile si posibilitatile intreprinderilor.

O caracteristica a pietei lucrarilor de constructii de drumuri si autostrazi este gradul mare de dispersie, existand un numar mare de intreprinderi, atat nationale, cat si internationale, identificate ca fiind active pe piata. Cu toate acestea, au fost identificate conditii specifice de concurenta in anumite zone ale Romaniei, manifestate in functie de cererea si oferta de lucrari de constructii drumuri.

Statul, prin administratorii retelelor de drumuri publice – autoritati publice centrale si locale – reprezinta cererea pe aceasta piata, ponderea investitiilor privati fiind nesemnificativa.

Oferta este reprezentata de un numar mare de societati, atat nationale, cat si internationale, identificate ca fiind active pe piata.

Cu toate ca fondurile alocate lucrarilor de constructie drumuri si autostrazi sunt semnificative, factorii decidenti adoptand numeroase strategii si acte normative privind extinderea infrastructurii rutiere, in realitate, reteaua nationala de drumuri si autostrazi continua sa ramana slab dezvoltata.

Lipsa unei infrastructuri de transport adecvata reprezinta o frana in calea functionarii normale a stimularii activitatii economice, in special, in ceea ce priveste sectoarele direct legate de infrastructura rutiera precum turismul si transporturile de persoane si marfa.

Bibliografie

Balaure Virgil – Marketing , Editura Uranus, Bucuresti, 2002;

Thomas Michael – Manual de marketing, Editura Codecs, Bucuresti, 1998;

Kotler Philip – Principiile marketingului, Editura Teora, Bucuresti, 1999;

Kotler Philip – Managementul marketingului, Editura Teora, Bucuresti, 1999;

***www.insse.ro

***www.andnet.ro

www.cnandr.ro