Activitatea de Transport

Contents

Introducere

Transporturile reprezintă un domeniu important al activitații economico-sociale pentru că prin intermediul lor se efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor în scopul satisfacerii necesităților materiale și spirituale ale societății omenești. Dezvoltarea, diversificarea și modernizarea transporturilor au fost determinate de extinderea și intensificarea producției și a circulației mărfurilor, de adâncirea diviziunii internaționale a muncii. Având în vedere necesitatea realizării legăturilor dintre producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează bunurile obținute în celelate ramuri ale producției materiale din locul în care au fost produse la cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și internaționale. Obiectul activității de transport îl constituie deplasarea în spațiu a călătorilor și mărfurilor. Însă nu toate deplasările în spațiu constituie obiectul activității de transport supuse contractului de transport. Astfel, transportul informațional, transportul de lichide și gaze prin conducte și alte activități asemanatoare nu pot forma obiectul contractului de transport. Aceste activitați se realizează prin instalații proprii și nu necesită operațiunile specifice pe care le presupune activitatea de transport, cum ar fi: preluarea de catre transportator a mărfurilor, obligația de pază și preluare a lor la destinație. Considerată sub aspectul conținutului său economic, activitatea de transport constituie mijlocul prin care se înlesnește schimbul de bunuri și deplasarea oamenilor, spre deosebire de deplasarea gândirii (transportul corespondenței, faxul, transmișiunile telefonice), transport ce este supus altor reguli. De asemenea, rămâne în afara sferei noastre de preocupare transportul poștal care, deși se realizează pe baza unor raporturi juridice între transportator și unitatea de poștă, nu se integrează în contractul de transport. Mai mult, nici expeditorul, nici destinatarul nu au legaturi juridice cu unitatea de transport ce realizează activitatea de corespondență. Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acțiunile prin care se organizează și se realizează deplasarea călătorilor și mărfurilor în spațiu și timp. Un rol important îl are transportul în sfera producției unde, printr-o mai buna organizare, poate contribui la: reducerea ciclului de producție, accelerarea vitezei de rotație a mijloacelor circulante, îmbunatațirea indicatorilor economico-financiari.

[http://ro.scribd.com/doc/198784515/rolul-și-importanta-transporturilor-doc]

Capitolul I: Generalități

Rolul activității de transport în dezvoltarea societății

Drumurile sunt căi de comunicație, importanța căilor de comunicație pentru dezvoltarea societății a fost demonstrată de istorie, prin faptul că ele au cunoscut aceleași perioade de avânt sau de stagnare ca însăși dezvoltarea societății omenești. De-a lungul secolelor căile de comunicație au evoluat mână în mână cu societatea, cu viața.

Din cele mai străvechi timpuri omul s-a dovedit preocupat să comunice, să-și creeze condiții care să-i faciliteze procurarea de hrană și relațiile cu semenii săi. La aceste nevoi individuale s-au adăugat, ulterior, atunci când grupările sociale au câștigat o anumită importanță în societate, aspirația colectivă de expansiune, mai întâi din interese comerciale, apoi de război sau intelectuale.

Căile de comunicație și în primul rând drumurile constituie suportul material pe care se desfășoară activitatea de transport, adică activitatea a cărei preocupare este organizarea mișcării de la un loc la altul.

Pentru economia generală a unei societăți, căile de comunicație reprezintă factorul principal care favorizează dezvoltarea tuturor sectoarelor de activitate, ele mijlocind mobilitatea de bunuri și de persoane pe întregul teritoriu. Ele oferă posibilitatea pătrunderii în orice loc pentru exploatarea bogățiilor naturale, pentru răspândirea produselor fabricate, pentru schimbul de mărfuri, într-un cuvânt, pentru asigurarea buneistări materiale a oamenilor.

În același timp, ele prezintă o importanță deosebită sub aspect cultural, politic, administrativ și social, deoarece înlesnesc stabilirea relațiilor dintre oameni, dintre orașe și sate, dintre țări sau chiar continente.

Căile de comunicație asigură legăturile de ordin economic, politic, comercial, tehnico-științific și cultural între toate popoarele lumii, condiționând astfel progresul mondial în orice domeniu de activitate.

Clasificarea drumurilor

Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:

După relieful regiunii în care se construiesc:

a) drumuri de șes, în regiunile de câmpie, până la 150 m altitudine

b) drumuri de deal între 150 și 300 m altitudine

c) drumuri de munte, la altitudini mai mari de 300 m.

Drumurile turistice pot aparține oricăreia din categoriile de mai sus, dar majoritatea dintre ele pot fi incluse în ultima categorie.

Tabel 1.1

Din punct de vedere funcțional și administrativ drumurile:

a) Drumuri publice, destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale întregii economii naționale și ale populației și care sunt gospodărite de organele centrale sau locale ale administrației de stat. La rândul lor drumurile publice se împart în două categorii:

– drumuri publice de interes național, care așigură legăturile dintre capitală și localitățile mai importante ale țării, precum și cu țările vecine; din această categorie fac parte autostrăzile și drumurile naționale; ele fiind administrate de către Ministerul Transporturilor și Telecomunicațiilor, prin unitățile sale centrale sau teritoriale (Direcțiile de Drumuri).

– drumuri publice de interes local, care asigură legăturile dintre orașele, comunele și satele din cuprinsul județului sau cu cele din județele învecinate, precum și cu gările, porturile și aeroporturile, stațiunile balneoclimaterice și locurile de agrement situate în afara localităților; din categoria drumurilor publice de interes local fac parte: drumurile județene, drumurile comunale și străzile. Drumurile județene și comunale sunt administrate de către consiliile județene pe teritoriul care se află.

b) Drumuri de exploatare, destinate satisfacerii cerințelor proprii de transport – au, în general, un caracter privat și sunt administrate de unitățile care le folosesc; ele pot fi: drumuri forestiere, petroliere, miniere, agricole, drumurile din incinte industriale, portuare, drumurile de acces la cariere etc.

După gradul de perfecționare tehnică există:

a) drumuri rudimentare: naturale sau de pământ (ameliorate sau stabilizate)

b) drumuri împietruite: împietruite șimple și macadamuri

c) drumuri moderne: provizorii (tratamente superficiale), semipermanente (macadamuri asfaltice) și permanente (betoane asfaltice, betoane de ciment, pavaje).

clasificarea tehnică a drumurilor în funcție de intensitatea traficului de perspectivă.

Traficul este dat de numărul de vehicule-media zilnică anuală în 24 ore-care va parcurge, în perspectivă, drumul sau un anumit sector al drumului.

In funcție de intenșitatea traficului de perspectivă exprimată în vehicule fizice-efective și în vehicule etalon-autoturisme se definesc 5 clase tehnice ale drumurilor.

Tabel 1.2

Clasele tehnice servesc pentru planificarea și proiectare lucrărilor de drumuri.

La proiectarea unui drum, trebuie precizată în afara clasei tehnice a drumului și viteza de proiectare. Prin viteză de proiectare sau viteză de bază se înțelege viteza maximă care trebuie asigurată vehiculelor rapide (autoturisme izolate) în sectoarele cele mai dificile ale traseului, în deplină siguranță a circulației; în ipoteza că starea îmbrăcăminții asfaltice este bună și condițiile atmosferice sunt favorabile.

Tabel 1.3

In funcție de clasa tehnică a drumului și de viteza de proiectare, se stabilesc elementele geometrice principale ale drumului: razele minime ale curbelor, declivitățile maxime, lățimea drumului etc, atât pentru drumurile noi, cât și pentru sistematizări, în cazul drumurilor existente.

Categorii de drum din punct de vedere al maselor și dimensiunilor maxime

E.R. = European reabilitat; E = European; M = Modernizat; P = Pietruit

Tabel 1.4

*) Plus o limită de 2 tone, atunci când masa maximă admisă a vehiculului motor este de 18 tone și masa maximă admisă a osiei tandem a semiremorcii este de 20 tone și osia motoare este prevăzută cu roți jumelate și cu suspensie pneumatică sau echivalenta acesteia.

**) Se aplică în cazul în care osia motoare este prevăzută cu roți jumelate și cu suspenșie pneumatică sau echivalenta acesteia, sau în cazul în care fiecare osie motoare este prevăzută cu roți jumelate și masa maximă a fiecărei osii nu depășește 9,5 tone.

***) Se aplică în cazul în care osia este prevăzută cu roți jumelate și cu suspenșie pneumatică sau echivalenta acesteia.

NOTĂ:

1) E.R. – drum european reabilitat – cuprinde autostrăzile, drumurile expres și alte drumuri pe măsura reabilitării lor

2) Se consideră osie dublă (tandem) combinația de două osii având între ele o distanță de cel mult 1,8 m. La mase inegale pe osii, masa pe osia cea mai încărcată ce face parte din tandem nu trebuie să depășească masa maximă admisă pe osia simplă, pentru categoria de drum respectivă.

3) Se consideră osie triplă (tridem) combinația de trei osii având între ele distanța de cel mult 1,4 m, iar masa pe două osii alăturate făcând parte din tridem nu trebuie să depășească masa maximă admisă pe osia dublă (cu aceeași distanță între osii) pentru categoria de drum respectivă. Pentru osii multiple, constituite din mai mult de trei osii alăturate, masa pe orice grup de osii alăturate nu trebuie să depășească masa maximă admisă pe osia astfel constituită (în funcție de distanța între osii) pentru categoria de drum respectivă.

4) Circulația autovehiculelor este interzisă atunci când masa maximă admisă pe osii pe categorii de drum este depășită cu:

-3,5 tone pentru osia simplă;

-6,0 tone pe osia dublă;

-7,0 tone pe osia triplă.

In mod excepțional se admite circulația peste aceste limite numai în cazul în care mijlocul de transport nu poate fi înlocuit (din punct de vedere tehnic), condiționat de întocmirea unui proiect de transport elaborat de o unitate de specialitate agreată de AND.

Alte condiții constructive impuse vehiculelor

Pentru toate vehiculele masa suportată de osia motoare sau osiile motoare ale unui vehicul sau ansamblu de vehicule va fi de cel puțin 25% din masa totală cu încărcătură a vehiculului sau ansamblului de vehicule, atunci când acestea sunt utilizate în trafic internațional.

Trenuri rutiere

Distanța dintre osia din spate a unui vehicul motor și osia din față a remorcii va fi de cel puțin 3 m

Masa maximă admisă în funcție de ampatament

Masa maximă admisă, exprimată în tone, a unui vehicul motor cu patru oșii nu poate depăși de cinci ori distanța, exprimată în metri, dintre axele osiilor extreme ale vehiculului.

Semiremorci

Distanța măsurată în plan orizontal între axa pivotului de cuplare și orice punct din partea frontală a semiremorcii nu trebuie să depășească 2,04 m.

Suprastructura drumurilor

Activitatea practică de construcție, modernizare și întreținere a drumurilor preconizează utilizarea unor materiale de calitate care să fie procurate, pe cât posibil, din apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel încât cheltuielile de transport să fie minime. Luând ca determinant pentru găsirea soluției optime de execuție costul minim al lucrărilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetări sistematice și prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce în stadiul de utilizare curenta în tehnica rutieră.

Marea varietate de materiale folosite în tehnica rutieră (pământuri, agregate naturale, lianți) și de tehnologii conduce impicit la apariția unei diversități largi de straturi rutiere a căror comportare în exploatare sub acțiunea solicitărilor (trafic ți condiții climaterice) trebuie corect apreciata prin calcu.

In mod excepțional se admite circulația peste aceste limite numai în cazul în care mijlocul de transport nu poate fi înlocuit (din punct de vedere tehnic), condiționat de întocmirea unui proiect de transport elaborat de o unitate de specialitate agreată de AND.

Alte condiții constructive impuse vehiculelor

Pentru toate vehiculele masa suportată de osia motoare sau osiile motoare ale unui vehicul sau ansamblu de vehicule va fi de cel puțin 25% din masa totală cu încărcătură a vehiculului sau ansamblului de vehicule, atunci când acestea sunt utilizate în trafic internațional.

Trenuri rutiere

Distanța dintre osia din spate a unui vehicul motor și osia din față a remorcii va fi de cel puțin 3 m

Masa maximă admisă în funcție de ampatament

Masa maximă admisă, exprimată în tone, a unui vehicul motor cu patru oșii nu poate depăși de cinci ori distanța, exprimată în metri, dintre axele osiilor extreme ale vehiculului.

Semiremorci

Distanța măsurată în plan orizontal între axa pivotului de cuplare și orice punct din partea frontală a semiremorcii nu trebuie să depășească 2,04 m.

Suprastructura drumurilor

Activitatea practică de construcție, modernizare și întreținere a drumurilor preconizează utilizarea unor materiale de calitate care să fie procurate, pe cât posibil, din apropierea zonei de amplasament a drumului, astfel încât cheltuielile de transport să fie minime. Luând ca determinant pentru găsirea soluției optime de execuție costul minim al lucrărilor, se poate ajunge la utilizarea unor materiale diverse, care, pe baza unor cercetări sistematice și prin folosirea unor tehnologii adecvate, se pot aduce în stadiul de utilizare curenta în tehnica rutieră.

Marea varietate de materiale folosite în tehnica rutieră (pământuri, agregate naturale, lianți) și de tehnologii conduce impicit la apariția unei diversități largi de straturi rutiere a căror comportare în exploatare sub acțiunea solicitărilor (trafic ți condiții climaterice) trebuie corect apreciata prin calcule de dimensionare specifice. Abordarea problematicii dimensionării structurilor rutiere nu se poate realiza pentru fiecare structură rutieră posibilă, astfel încât marea varietate de straturi și structuri rutiere existente trebuie grupate după principii bine determinate, fiecarei grupări corespunzându-i o metoda specifică de calcul. De asemenea, și din punct de vedere al terminologiei rutiere este convenabilă o clasificare pragmatică a structurilor rutiere. [http://www.ct.upt.ro/users/GheorgheLucaci/Alcatuirea_structurilor_rutiere.pdf]

clasificarea structurilor rutiere

Structura rutieră este elementul de rezistență al drumului, prevăzută și realizată pe partea carosabilă și pe benzile de încadrare, alcătuită dintr-un ansamblu de straturi executate din materiale pietroase, stabilizate sau nu cu lianți, după tehnologii adecvate, și dimenșionate conform anumitor norme, având în ansamblu o capacitate portantă stabilită în principal în funcție de intenșitatea traficului greu. Structura rutieră se construiește pe o fundație formată din:

-terasamente, în care se include, după caz, stratul de formă;

-terenul natural.

Ținând seama de modul de alcătuire și de comportare în exploatare, s-a ajuns la următoarea clașificare a structurilor rutiere:

– structura rutieră suplă este alcătuită dintr-un ansamblu de straturi realizate din materiale necoezive, stabilizate mecanic sau/și cu lianți hidrocarbonați, îmbrăcăminte a stratului de bază fiind realizată din mixturi asfaltice sau, în mod excepțional, din macadam bituminos sau din macadam (pietruire);

– structura rutieră rigidă este alcătuită dintr-un ansamblu de straturi stabilizate cu lianți, peste care se realizează o îmbrăcăminte din beton de ciment;

– structura rutieră mixtă este constituită din straturi din agregate naturale stabilizate mecanic și cu lianți hidraulici sau puzzolanici, în care apar în timp fisuri din contracție, iar îmbrăcămintea și eventual stratul de bază sunt straturi bituminoase. Stratul rutier din agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianți puzzolanici poate fi strat defundație sau/și strat de bază. S-a propus ca straturile rutiere care alcătuiesc structurile rutiere să aibă următoarele denumiri:

– îmbrăcămintea rutieră (strat de uzură și strat de legătură, pentru structurile rutiere suple și mixte, respectiv strat de uzură și strat de rezistență, pentru structurile rutiere rigide);

– stratul de bază (pentru structurile rutiere suple și mixte);

-stratul (sau straturile) de fundație, care s-ar putea denumi strat de rezistență pentru structurile rutiere suple și mixte;

Figura 1.1 Clașificarea structurilor rutiere [http://www.ct.upt.ro/users/GheorgheLucaci/Alcatuirea_structurilor_rutiere.pdf]

Rolurile straturilor rutiere

Principalele tipuri de straturi rutiere care pot alcătui o structură rutieră au fost

menționate în subcapitolul 1.3.1, fiecare dintre ele caracterizându-se prin anumite particularități care trebuie să le permită îndeplinirea rolurilor specifice. Îmbracămintea rutieră este situată la partea superioară a structurii rutiere și poate fi alcătuita din unul sau doua straturi care suportă direct acțiunea traficului rutier și a factorilor climaterici. Tipurile de îmbracăminți rutiere moderne sunt: îmbracăminți rutiere bituminoase, îmbracăminți rutiere din beton de ciment și îmbracăminți rutiere din piatra fasonată. Îmbracămintea rutieră bituminoasă în două straturi este alcatuită din stratul de uzură și din stratul de legatură. Îmbracămintea rutieră din beton de ciment în două straturi are în alcătuire stratul de uzură și stratul de rezistență. În ambele cazuri, dacă

îmbracămintea este executată într-un singur strat, acesta va avea caracteristicile stratului

superior și se va numi strat de uzură. În general, îmbracămintea din beton de ciment se

execută într-un singur strat. Stratul de uzură este stratul superior al structurii rutiere menit să reziste acțiunilor tangentiale date de trafic și la acțiunea factorilor climaterici. Stratul de uzură trebuie să aiba în plus o rugozitate corespunzătoare, să asigure o bună drenare a apelor din precipitații și să împiedice pătrunderea acestora în corpul drumului.

Stratul de legatură este stratul inferior al îmbracămintei bituminoase în două straturi, care face legatura dintre stratul de uzură și stratul de bază sau stratul superior de fundație al structurii rutiere. Principalele roluri ale stratului de legatura sunt de a prelua o parte din eforturile unitare tangențiale și de a repartiza pe suprafețe mai mari eforturile unitare verticale datorate traficului.

Stratul de bază este situat între îmbracămintea bituminoasă și stratul (straturile) de fundație. Acesta are rolul de a prelua încărcarile date de trafic, în special eforturile unitare tangențiale și de întindere, și de a repartiza eforturile unitare verticale pe suprafețe mai mari, predându-le apoi stratului inferior în limita capacitații portante a acestuia. Tipul clasic de strat de bază, preferat, care îndeplinește aceste condiții, este cel realizat din anrobate bituminoase.

Stratul (straturile) de fundație este situat între stratul de bază sau îmbracămintea rutieră și terenul de fundare, având urmatoarele roluri:

– rol de rezistență: preia eforturile unitare verticale de la stratul rutier superior, le repartizează pe suprafețe mai mari și le transmite stratului imediat inferior sau terenului de fundare în limita capacitații portante a acestora. În acest scop, straturile de fundație trebuie să fie alcătuite astfel încât sarcinile statice sau dinamice din trafic să fie preluate în așa măsură încât terenul de fundare să nu fie solicitat peste limitele admisibile.

Straturile de fundație trebuie să aiba o rezistență stabilă și o grosime suficientă pentru a repartiza cât mai uniform eforturile unitare vericale pe terenul de fundare.

Deformabilitatea acestor straturi trebuie să fie cât mai mică, cu atât mai mult cu cât straturile superioare sunt mai subțiri și cu capacitate portantă mai redusă. În general, din acest punct de vedere, o compactare ridicată a stratului de fundație este garanția unei bune comportari în exploatare a structurii rutiere.

În cazul în care stratul superior de fundație îndeplinește și rolul stratului de baza, proiectarea și execuția acestuia trebuie să se facă din materiale mai rezistente, deoarece primește și solicitările transmise prin îmbracămintea rutieră (șocuri, vibrații, o parte din eforturile unitare tangențiale etc.). De aceea, se evita să se folosească în stratul superior de fundație materiale pietroase din roca slabă (calcare moi, șisturi și roci alterabile etc.);

– rol drenant: asigura drenarea și evacuarea apelor infiltrate în structura rutieră, împiedicând stagnarea acestora la nivelul patului drumului. Acest rol este esențial pentru mentinerea constantă a capacitații portante a structurii rutiere. Prezența apei este deosebit de dăunatoare, ea provocând o reacție în lanț ce conduce în final la distrugerea structurii rutiere;

– rol anticapilar: rupe ascensiunea capilara a apelor subterane. Acest rol este îndeplinit de straturi rutiere alcatuite din materiale granulare având o grosime mai mare decât înalțimea ascensiunii capilare a apelor subterane, amplasate pe terenul de fundare;

– rol antigel: împiedică pătrunderea înghețului pâna la nivelul pamântului din patul drumului, recomandându-se, în acest caz, folosirea în straturile de fundație a unor materiale negelive, cu o conductibilitate termica redusă;

– rol anticontaminant (izolator): oprește pătrunderea argilei din terenul de fundare spre straturile rutiere superioare de rezistență ale structurii rutiere.

Cele mai frecvente cazuri de nereușita în exploatarea straturilor de fundație se datoresc sensibilitații la acțiunea apei a materialelor din care acestea sunt realizate și contaminării straturilor rutiere din materiale necoezive cu argilă din patul drumului. Dacă se exclude contactul cu apa al materialelor din patul drumului și din straturile rutiere de fundație, condițiile de rezistență sunt satisfacatoare și se mențin corespunzatoare în majoritatea cazurilor, întrucât eforturile unitare ce apar în straturile inferioare sunt relativ mici. Dacă straturile de fundație nu pot realiza unul sau mai multe din rolurile: drenant, anticapilar, antigel și anticontaminant, se impune realizarea între patul drumului și primul strat de fundație al unui strat de protecție.

Straturile de protecție sunt așezate pe pamântul din patul drumului, în scopul de a feri structura rutieră de unele efecte daunătoare. Straturile de protecție pot avea rol drenant, anticapilar, antigel și anticontaminant, în funcție de condițiile locale și de necesitați. Stratul drenant se execută din balast în scopul colectării și evacuarii apelor din precipitații care pătrund în straturile de fundație în timpul execuției sau ulterior, prin acostamente, fisuri, crăpături, rosturi etc. În acest scop, se vor lua măsuri în vederea evacuării apelor din acest strat rutier în afară corpului drumului. Grosimea stratului drenant este de min. 10 cm după compactare. Acest strat rutier se ia în considerare la calculul de dimensionare a structurilor rutiere și grosimea lui se include în grosimea totala a structurii rutiere pentru verificarea acesteia la acțiunea îngheț-dezghețului.

Stratul anticapilar se executa din balast cu o grosime de min. 15 cm dupa compactare și mai mare decât înalțimea capilara maximă. Și acest strat de protecție se ia în considerare în calculele de dimensionare și de verificare la îngheț-dezgheț a structurii rutiere.

Stratul anticontaminant (izolator) se executa din nisip sau din geotextile, atunci când nu se realizează strat de formă sau atunci când straturile de fundație, respectiv celelate straturi de protecție, nu îndeplinesc și acest rol. Grosimea stratului anticontaminant din nisip este de 7 cm dupa compactare și nu se ia în considerare la dimensionarea structurii rutiere și la verificarea acesteia la acțiunea îngheț-dezghețului. Stratul izolator din geotextile poate îndeplini și rol drenant, cu condiția executării sale pâna la taluzurile șanturilor, caz în care cota să va fi cu min. 15 cm mai mare decât cota fundului dispozitivului de scurgere a apelor de suprafață.

Stratul antigel se executa din zgură expandată clasa 900…1 200, sort 0–7, sau din zgură granulată de furnal class A, cu grosimea de min. 12 cm dupa compactare. Acest strat de protecție nu se ia în considerare la dimensionarea structurii rutiere, dar se include în grosimea totală a structurii rutiere pentru efectuarea verificării acesteia la acțiunea îngheț-dezghețului. Modul de evacuare a apelor din stratul de protecție sau stratul inferior de fundație difera în funcție de situatia existentă, și anume:

dacă există posibilitatea evacuării apelor prin șanturi (rigole) sau pe taluzurile rambleurilor, se prevede un strat drenant continuu pâna la taluzurile drumului. Suprafața pe care se execută acest strat va avea panta transversală de 10…12 % pe ultimii 80 cm, până la taluzurile drumului. În cazul largirii platformei existente, se pot prevedea drenuri transversale de acostament cu lățimea de 25…35 cm și grosimea de 30…50 cm, situate la distanțe de 10…20 m, în funcție de declivitatea drumului. Drenurile transversale de acostament au panta de 4…5 % și se realizeaza normal pe axa drumului când declivitatea este mai mică de 2 % sau, în caz contrar, cu o înclinare de circa 60 o în direcția declivității;

– dacă drumul este situat în debleu sau la nivelul terenului natural și nu există posibilitați de evacuare a apelor prin șanturi (rigole), se prevad drenuri longitudinale sub acostamente sau sub șanturi (rigole), cu panta de min. 0,3 %.

În cazul rambleurilor realizate din pământuri necoezive sau permeabile, nu se prevăd măsuri de evacuare a apelor din straturile de fundație. Patul drumului este suprafața amenajată a terasamentelor pe care se așează structura rutieră.

Straturile structurii rutiere prezintă caracteristici fizico-mecanice și de portanta diferite, în funcție de materialele din care sunt realizate, tehnologia de execuție folosită și de rolul pe care îl îndeplinesc în alcătuirea ansamblului.

Condițiile de calitate ale straturilor rutiere trebuie sa sporească de la straturile inferioare spre cele superioare, cele ale îmbracămintei fiind cele mai performante.

Referitor la modul de alcătuire și de execuție a straturilor rutiere, se rețin urmatoarele principii structurale:

– principiul structural al compactării presupune ca materialul din care este alcătuit stratul rutier are o granulozitate care sa permită realizarea, printr-o compactare adecvată, unei densitați maxime, obținându-se astfel o capacitate portanta cât mai ridicată;

– principiul structural al macadamului se referă la realizarea stratului rutier prin asternerea în reprize a unor șorțuri monogranulare din piatra spartă de dimensiuni din ce în ce mai mici, fiecare repriză de așternere fiind urmată de o compactare corespunzătoare, pâna în momentul în care granulele șorțului așternut nu mai pătrund în stratul format, ci se sfărâmă sub rulourile compactorului;

– principiul structural al betonului se referă la realizarea stratului rutier din agregate naturale legate între ele cu un liant care prin întărire permite obținerea unui material cu rezistențe mecanice mari;

– principiul structural al pavajelor se referă la realizarea stratului rutier din materiale pietroase fasonate de diverse forme și dimensiuni așezate pe un strat suport corespunzator, astfel încât acestea să formeze un ansamblu uniform și stabil. Grosimile straturilor rutiere se determină prin calcule care au la bază metode de dimensionare specifice fiecarei categorii de structură rutieră.

tratamente bituminoase

Tratamentele bituminoase sunt învelișuri subțiri realizate pe suprafața îmbracăminților rutiere prin stropirea acestora în mod uniform și continuu cu un liant hidrocarbonat, urmată de acoperirea cu criblură care se fixează prin cilindrare.

Tratamentele bituminoase se execută în următoarele scopuri:

– etanșarea suprafețelor poroase;

– mărirea rugozitații suprafeței de rulare;

– întreținerea și regenerarea îmbracăminților rutiere vechi și uzate;

– închiderea macadamurilor bituminoase.

În paralel cu rolul de bază, tratamentele bituminoase mai asigură:

– o bună drenare a apelor pluviale de pe suprafața de rulare;

– întreruperea filmului de polei chiar de la formarea sa.

Tratamentele bituminoase îmbunătățesc starea de viabilitate a drumului pe care se execută, dar nu sporesc capacitatea portantă a complexului rutier.

Straturi rutiere de fundație

Straturile rutiere de fundați trebuie sa respecte principiile de alcătuire și să îndeplinească rolurile sus-menționate, ele putând fi realizate din:

– agregate naturale (nisip, balast, pietruiri vechi);

– balast amestec optimal sau piatra spartă amestec optimal;

– piatră spartă mare, sort 63-90;

– blocaj din piatră brută;

– pietruiri vechi

– agregate naturale stabilizate mecanic;

– agregate naturale stabilizate cu ciment sau cu lianți puzzolanici.

Aceste tipuri de straturi rutiere din agregate naturale nestabilizate cu lianți se folosesc diferențiat, în funcție de posibilitatea de utilizare a materialelor locale.

Balastul amestec optimal este alcatuit fie dintr-un amestec de sorturi corespunzatoare de nisip și pietriș, fie din balasturi concasate sau deșeuri de carieră a caror granulozitate trebuie să se înscrie în limitele prevazute în fig. 1.2. Acest balast trebuie sa îndeplinească următoarele condiții tehnice: sort 0−71 (din care sub 0,02 mm, max. 3 %; sub 0,2 mm, 4…10 %; 0…7,1 mm, 30…45 %; 31,5…71,0 mm, 25…40 %), echivalentul de nisip de min. 30 % și uzura Los Angeles de max. 30 %.

Piatră spartă amestec optimal trebuie să aibă o granulozitate care se înscrie în limitele prevazute în fig. 1.3 (piatră spartă amestec optimal 0−40) și fig. 1.4 (piatră spartă amestec optimal 0−63).

Straturi de bazĂ

Straturile de bază se pot realiza din următoarele materiale:

– macadam;

– macadam penetrat sau semipenetrat;

– piatră spartă împănată cu șplit bitumat;

– agregate naturale stabilizate cu lianți hidraulici sau puzzolanici;

– mixturi asfaltice;

– beton de ciment.

Tipul clasic de strat de bază este cel realizat din mixturi asfaltice, și anume din anrobate bituminoase (A. B.). Straturile de bază din mixturi asfaltice au grosimi constructive de min. 5…6 cm, în funcție de mărimea granulelor din agregatul natural folosit. De regulă, în cazul straturilor de bază bituminoase, îmbrăcămintea rutiera se realizeaza din mixturi asfaltice (vezi structurile

rutiere suple și mixte).

Îmbracăminți rutiere

Îmbrăcămintea este stratul cel mai important al structurii rutiere care preia direct solicitarile din trafic și din acțiunea agenților climaterici. Din aceste considerente, îmbrăcămintea rutiera trebuie să fie alcătuită din materialele cele mai rezistente care se vor pune în opera prin tehnologii performante, astfel încât să fie asigurate obținerea unor caracteristici fizico-mecanice ridicate și o mare durabilitate în exploatare.

Pornind de la tipul de material din care se execută, îmbrăcămințile rutiere moderne se clasifică astfel:

– îmbrăcăminți rutiere bituminoase;

– îmbrăcăminți rutiere rigide;

– îmbrăcăminți rutiere din piatră fasonată.

Îmbrăcămințile rutiere sunt alcătuite din unul sau doua straturi. Îmbrăcămințile rutiere în componenta cărora intra bitumul se numesc îmbrăcăminți bituminoase, iar cele care se realizează cu ciment se numesc îmbrăcăminți rigide (îmbrăcăminți din beton de ciment și macadam cimentat). Îmbrăcămințile rutiere realizate prin utilizarea diferitelor tipuri de piatră fasonată se numesc îmbrăcăminți din piatră fasonată.

Rețeaua rutieră

In România, ponderea transporturilor rutiere de mărfuri reprezintă peste 87 %, iar la cele de călători, de peste 85 %, prognozându-se o creștere a acesteia în anii următori.

Lungimea drumurilor din România este de 211,415 km și acestea sunt clasificate în următoarele rețele distincte:

Tabel 1.5

Comparativ cu alte țări din Europa, principalii indici calitativi ai rețelei de drumuri publice situează România printre ultimele țări.

Astfel:

Autostrazi- lungimea autostrăzilor din România, de 632,8 km, o situează pe penultimul loc din Europa;

– densitatea rețelei de drumuri publice, de 0.64 km/km2 teritoriu, este printre cele mai scăzute din Europa;

– numărul de km de drumuri publice cu îmbrăcăminți moderne, raportat la 1000 locuitori, este de 1,98 km/1000 locuitori, situând țara noastră printre ultimele din Europa.

DRUMURI NAȚIONALE: Din lungimea totală de 14.683 km, 113 km sunt autostrăzi, iar 4672 km sunt drumuri naționale europene (drumuri E).

Încadrarea drumurilor naționale în categoria drumurilor naționale europene se stabilește prin "Acordul european privind marile drumuri de trafic internațional (AGR)", la care România este parte.

Lungimea rețelei de drumuri naționale încadrate ca drumuri E a crescut în timp, ea dublându-se practic în ultimii 25 de ani, de la 2348 km în anul 1970 la 4682 km în anul 1995.

Definiții, părți componente ale drumurilor

Prin drum – de la cuvântul grecesc dromos – se înțelege o fâșie îngustă și lungă de teren care în mod natural sau amenajată în mod special servește exclusiv circulației, în general, noțiunea de drum se referă cu precădere la cuvântul șosea.

Șoseaua este un drum lucrat, amenajat în mod special pentru satisfacerea circulației vehiculelor și oamenilor în orice condiții de anotimp. Când șoseaua traversează o localitate capătă denumirea de stradă.

Cel mai evoluat tip de șosea este autostrada, construită în mod special pentru un mare număr de autovehicule ce circulă cu viteze ridicate. Autostrada are două căi deosebite de circulație, câte o cale pentru fiecare sens, despărțite printr-o fâșie de teren plantată. Accesul pe autostradă este posibil numai în anumite puncte special amenajate, iar încrucișările cu alte căi de comunicație sunt denivelate. (fig. 1.6).

Fig. 1.6

Partea lucrată, consolidată, a unui drum cuprinde fâșia centrală pe care circulă vehiculele și care este denumită cale sau parte carosabilă și două fâșii laterale mai înguste de pământ, amenajate, care mărginesc și sprijină lateral calea, numite acostamente (fig. 1.7). La străzi, cele două acostamente sînt înlocuite de trotuare (fig. 1.8).

Fig. 1.7.

Partea carosabilă a unei șosele, numită și corpul șoselei, este constituită din mai multe straturi (după așa-numitul sistem roman) care alcătuiesc sistemul rutier al șoselei. Aceste straturi sunt:

– stratul sau straturile de la suprafață, care suportă direct circulația și care poartă denumirea de îmbrăcăminte

Fig. 1.8.

– stratul pe care reazemă îmbrăcămintea, numit strat de bază ;

– stratul care suportă stratul de bază și îmbrăcămintea și care formează fundația.

Pământul amenajat pentru a primi o fundație și încărcările din circulație este denumit patul drumului.

Acostamentele și corpul șoselei, care asigură circulația pe orice vreme în condiții de deplină siguranță, formează suprastructura drumului.

Totalitatea lucrărilor care susțin suprastructura, o racordează la teren și îi transmit încărcările din circulație poartă denumirea de infrastructura drumului. Infrastructura este alcătuită din terasamente sau lucrările de pământ și din lucrările de artă executate în terasamente, pentru a asigura scurgerea apelor (podețe, poduri), traversarea văilor (viaducte), consolidarea taluzurilor (ziduri de sprijin, contraforți, pereuri) etc.

In afara lucrărilor de infrastructură și suprastructură se mai execută o serie de lucrări (borne de ghidaj, parapete, plantații, table indicatoare etc.), denumite lucrări accesorii, care servesc orientării și siguranței circulației și esteticii drumurilor.

In practica lucrărilor de drumuri pentru a cuprinde și înțelege modul de înscriere a drumului în formele de relief, se folosește proiecția drumului pe trei plane prin intermediul axei drumului.

Astfel, proiecția pe un plan orizontal a succesiunii de puncte reprezentate de verticalele ce trec prin mijlocul părții carosabile formează axa drumului și poartă denumirea curentă de traseul drumului. Traseul drumului este format din sectoare rectilinii, numite aliniamente, și sectoare curbilinii denumite curbe (fig. 1.9).

Fig. 1.9.Traseul drumului în plan orizontal

Proiecția desfășurată pe un plan vertical a intersecției suprafeței generate de verticalele ce trec prin axa drumului cu suprafața terenului natural și a căii formează profilul în lung sau longitudinal. Proiecția intersecției cu terenul natural are o formă neregulată și se numește linia terenului sau linia neagră (fig. 1.10.). Proiecția intersecției cu suprafața căii

Fig. 1.10. Proiecția traseului în plan vertical:

1-linia terenului sau linia neagră ; 2- linia proiectului sau linia roșie ;3-racordare verticală.

are o formă poligonală, continuă, rezultată în principal din condiția de a urmări cât mai apropiat variațiile reliefului, și se numește linia proiectului sau linia roșie. Linia roșie este formată din sectoare rectilinii înclinate – denumite declivități – și sectoare curbilinii – denumite racordări verticale.

Valoarea înclinării – declivitatea – se exprimă prin tangenta unghiului pe care o formează linia înclinată cu orizontala (i=tgα= 0,014 sau 1,4%, ceea ce exprimă înălțimea urcată sau coborâtă pe 100 m lungime de drum). Declivitățile cu valoarea i = 0 – orizontale – se numesc paliere ; cele care urcă se numesc rampe, iar cele ce coboară, pante.

Secțiunea verticală cu un plan vertical perpendicular pe axa drumului și proiecția, intersecției acestuia cu corpul șoselei și cu suprafața terenului natural se numește profilul transversal al drumului (fig. 1.6, 1.7, 1.8, 1.9, 1.10). Un profil transversal este alcătuit din linia terenului și un contur poligonal, format din părți aproape orizontale – numite banchete – și părți înclinate – numite taluzuri.

Bancheta cea mai importantă este platforma, ușor înclinată dinspre axa drumului spre muchiile platformei (punctele A și B), pentru scurgerea apelor.

Părțile înclinate ale profilului transversal care limitează lateral lucrările de terasamente se numesc taluzuri. Valoarea ce reprezintă înclinarea unui taluz se exprimă sub forma unui raport sau ca tangenta unghiului pe care taluzul îl formează cu orizontala (l: m = =4tgβ =0,667=2/3 sau l: m=tgβ =1 = 1/1). Partea cea mai de sus a unui taluz (A și B în figura 1.7.) se numește creasta taluzului, iar partea cea mai de jos (C și D în figura 1.11.) poala sau piciorul taluzului.

Fig.1.11.Rambleu

Drumul este în umplutură, împlinire sau rambleu atunci când platforma și deci linia roșie este deasupra terenului natural. In acest caz este necesar să se aducă pământ din altă parte pentru a se realiza drumul (fig. 1.11.).

Drumul este în săpătură sau debleu atunci când platforma, și deci linia roșie, este situată sub nivelul terenului natural. In acest caz este necesară săparea și îndepărtarea pământului pentru realizarea drumului (fig. 1.12). Pe sectoarele de drum în săpătură se execută șanțuri, sau rigole de o parte și de alta a platformei, pentru colectarea și evacuarea apelor de precipitație.

Fig. 1.12.Debleu

Când, drumul, este parțial în săpătură și parțial în umplutură, profilul transversal și drumul sunt în profil mixt (fig. 1.13).

La profilurile transversale în săpătură și mixte, între șanț și taluz, se amenajează o mică banchetă la același nivel cu platforma, care reține pământul adus de ape de pe taluz, ferind șanțul de împotmolire.

Distanța măsurată pe orizontală între punctele extreme ale lucrărilor de terasamente se numește ampriză (C și D în figura 1.11). De o parte și de alta a amprizei, pentru anumite înălțimi de taluz, sunt rezervate fâșii de teren, reglementate prin „Legea drumurilor", care formează zonele laterale ale drumului și sunt utilizate de serviciile de întreținere a drumurilor. Ampriza drumului și zonele laterale – acolo unde apar – formează zona drumului și trec în administrația drumurilor

Fiecare drum are o origine marcată prin borna kilometrică 0 (km 0) și un număr de ordine alăturat unor inițiale ce reprezintă codificarea unei clasificări a drumurilor (Drumul național nr. 7- DN 7, Drumul comunal nr. 603- DC 603). În raport cu originea și creșterea kilometrajului, drumul are un sens față de care rampele și pantele, intrările și ieșirile din localități se consideră pe stânga și dreapta drumului.

Fig. 1.13.Drum în profil mixt

Lungimea drumului se stabilește prin kilometraj, care se materializează pe dreapta fiecărui drum prin borne ce poartă înscrise pe ele categoria și numărul drumului, precum și kilometrul respectiv. Orice punct de pe drum este identificat prin poziția lui kilometrică.

Prin viteză de proiectare se înțelege viteza maximă cu care poate circula un turism, în sectoarele cele mai grele ale drumului, în deplină siguranță a circulației, în ipoteza că starea îmbrăcămintei este bună, iar condițiile atmosferice favorabile.

Prin sistematizarea drumului se înțelege adaptarea elementelor geometrice ale unui drum existent la cerințele actuale ale circulației autovehiculelor.

Capitolul 2: Caracteristicile transportului de pasageri

Realizarea transporturilor

Clasificarea căilor de transport

La baza realizării transporturilor stau două elemente fundamentale:

a) Calea de transport sau calea de comunicație, respectiv suportul material pe care se face transportul, mediu care face posibilă și înlesnește circulația, elementul purtător, fix.

b) Mijlocul de transport, adică vehiculul care transportă, elementul mobil.

Concepția și corelarea acestor două elemente trebuie astfel realizată, încât transportul să se poată efectua în condiții optime. Dezvoltarea transporturilor înseamnă dezvoltarea atât a căii de transport cât și a vehiculelor.

Căile de comunicație pot fi:

a) naturale: apele (fluvii, mări) și aerul servind pentru transport în navigația fluvială, maritimă sau aeriană. Asupra căii nu se poate influența și atunci vehiculul trebuie acomodat acesteia (avionul, submarinul, etc.).

b) amenajate sau artificiale, create sau modificate special de către om în vederea înlesnirii circulației cum sunt drumurile, căile ferate, teleferice, conducte, canale, etc. este posibilă amenajarea căii după vehicule (studiate și perfectate la rândul lor),acesta este cazul drumurilor sau căilor ferate.

Căile de comunicație care folosesc-în mod amenajat-uscatul, adică suprafața pământului ca mediu de transport, se numesc căi de comunicație terestre.

Drumurile sunt căi de comunicație terestre sub forma unor fâșii de teren special amenajate pentru circulația vehiculelor și a pietonilor. Se mai numesc și căi rutiere.

Noțiunea de drum este foarte cuprinzătoare. Prin drumuri se înțeleg și căile naturale, neamenajate, precum și diferitele categorii de căi rutiere, cum ar fi:

a) șosele: drumuri amenajate special pentru înlesnirea circulației, situate în afara localităților

b) străzile: drumuri amenajate în interiorul localităților

c) bulevardele: denumiri generice pentru străzile principale largi, în orașe, de obicei cu plantații pe margini sau centru

d) autodrumurile: drumuri construite după tehnica rutieră modernă pentru o circulație mixtă (hipo, auto, etc. ) dar cu o circulație auto preponderentă

e) autostrăzile: drumuri de mare capacitate și viteză, rezervate exclusiv circulației autovehiculelor și prevăzute cu căi unidirecționale, separate printr-o bandă mediană; autostrăzile intersectează denivelat orice altă cale de comunicație, iar accesul și ieșirea autovehiculelor este permisă numai în locuri special amenajate.

f) aleile: drumuri cu trafic redus, vehicule sau pietoni, uneori mărginite cu plantații; sunt utilizate pentru accesul la clădiri sau pentru circulația în spații plantate.

g) pistele: căi amenajate special pentru o circulație diferită de a vehiculelor obișnuite (autovehicule sau căruțe), ca de exemplu pentru avioane, biciclete, motociclete, etc.

La rândul ei, și noțiunea de cale are un sens mai larg: este denumirea generică dată sistemelor de comunicație (cale ferată, cale aeriană, cale navigabilă etc.). Într-un înțeles mai particular, calea definește suprafața de pe platforma drumului, amenajată.

Podurile, viaductele, tunelurile, pasajele denivelate fac parte integrantă din căile de comunicație terestre; ele servesc pentru traversarea peste o vale, un curs de apă sau o altă cale de comunicație.

Eficiența diverselor căi de comunicație

Pentru realizarea transportului de bunuri și persoane, calea de comunicație trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

– siguranță maximă, mai ales pentru transportul de persoane

– economicitate ca investiție și exploatare

– capacitate de transport mare

– rapiditate

– regularitate, punctualitate, independență de intemperii

– comoditate pentru oameni și obiectele fragile

– mobilitate, acces în toate locurile.

Drumurile reprezintă, în primul rând, avantajul unor căi mai modeste, în comparație cu căile ferate, drumurile se pot realiza mai ușor, mai ieftin, mai repede și aproape în orice regiune. Drumurile amenajate permit o circulație foarte variată: autovehicule, vehicule cu tracțiune animală, cicliști, pietoni etc. În transportul rutier, autovehiculul joacă un rol hotărâtor, datorită, în primul rând, rapidității de pătrundere în locurile greu accesibile pentru alte mijloace de transport mecanizate; automobilul se înscrie foarte ușor în curbele cu raze mici (chiar 10m) putând urca rampe cu declivități până la 20%, la locomotive razele minime necesare sunt de cca 100m, iar declivitatea maximă ce poate fi urcată este de 3-4%.

Transportul auto suprimă diferitele manipulări caracteristice altor căi de comunicație, transportând mărfurile direct de la locul de producție la locul de desfacere, fără pierderi.

Calea ferată este mai pretențioasă. Investițiile sunt mai mari, mobilitatea și accesul în diferite locuri sunt mult mai reduse; viteza de circulație este, de asemenea ceva mai redusă decât în cazul transportului auto.

Căile ferate prezintă, în schimb, alte avantaje. În primul rând au o capacitate foarte mare de transport (un tren de marfă poate transporta cât circa 200 autocamioane) și, în consecință, costul transportului este mai redus; în afară de transportul pe apă, transportul pe calea ferată este cel mai ieftin.

Transportul feroviar se caracterizează prin regularitate și punctualitate, confort pentru călători (comoditate, odihnă, hrană etc.) și condiții optime de transport pentru mărfuri. Chiar și siguranța este mai mare, statisticile arătând că numărul accidentelor pentru 1 miliard călători-kilometru de cale ferată este de 1,2, față de 16 la transporturile auto și 8,5 la transporturile aeriene.

Calculele economice comparative au pus în evidență că transportul auto este avantajos pe distanțe până la 300km. Transportul rutier este oportun deci pentru distanțele relativ mici sau regiuni greu accesibile, pentru transporturi sporadice, neplanificabile, transporturi individuale, particulare etc.

Transporturile mai masive și pe distanțe mari se fac, în mod eficient, cu trenul sau pe apă.

Căilor de comunicație pe apă, le corespund în general mărfuri voluminoase, grele, în special neambalate și care nu necesită viteză mare de transport.

Transportul rapid și pe distanțe lungi al mărfurilor de volum redus și al persoanelor revine avionului.

Rezultă, din cele de mai sus, că fiecare cale de comunicație are avantaje specifice și deci se pretează a fi folosită în anumite condiții. Căile de comunicație trebuie însă să se completeze reciproc, să se îmbine armonios, astfel încât întregul sistem de transporturi să funcționeze în bune condiții.

O rezolvare eficientă a transporturilor o constituie sistemul de transport combinat, când se utilizează, în cadrul aceluiași proces tehnologic, două sau mai multe mijloace de transport. În această categorie de transporturi intră transporturile feroviare cu servire terminală auto, care asigură transportul de mărfuri la destinație fără transbordări (cu transcontainere), realizându-se în acest fel prețuri de cost scăzute și îmbunătățirea serviciilor de transport. În mod similar, se poate organiza transportul combinat auto-cale ferată-naval, auto-naval, cale ferată-naval, auto-aerian (pentru călători) etc.

Scurt istoric al dezvoltării căilor de comunicație terestre

Prima mențiune despre un drum important îi aparține lui Herodot și se referă drumul construit sub domnia regelui Keops (3000 î.e.n.), în vederea executării măreței piramide. Acest drum cu lungimea de 900 km, era acoperit cu dale de piatră de dimensiuni mari, transportul făcându-se cu sănii trase de sclavi; pentru reducerea frecării, suprafața drumului se stropea cu ulei amestecat cu apă.

În Babilonia existau, de asemenea, 4 drumuri importante (toate cu punct de plecare din capitala țării) unele dintre ele atingând lungimea de 600 km, aceste drumuri erau amenajate cu locuri de popas pentru călători; după cât se cunoaște, se pare că pe aceste drumuri s-au organizat servicii de poștă și s-a folosit pentru prima oară asfaltul ca material rutier (pentru asamblarea dalelor).

Sunt cunoscute drumurile chinezești (2350 î.e.n.) pentru construcția marelui zid chinezesc, drumurile comerciale de pe teritoriul URSS (drumul blănurilor, drumul mătăsii etc.).

Cei mai renumiți constructori de drumuri ai antichității au fost, desigur, romanii. La începutul erei noastre romanii aveau cca. 78.000 km drumuri, de la Roma în toate direcțiile, pe care le foloseau în scopuri strategice, comerciale, administrative etc.

Tehnica folosită de romani pentru a asigura trăinicia drumurilor consta în alcătuirea acestora din mai multe straturi care formau un sistem rutier. Acest sistem roman de construcție este întrebuințat și astăzi, datorită avantajelor pe care le prezintă: folosirea rațională a materialelor, posibilitatea utilizării materialelor locale și a ameliorării progresive a corpului șoselei.

Drumurile romane cele mai importante se executau în 4 straturi și anume:

– stratul inferior, denumit stratumen, format din blocuri sau lespezi de piatră

– al doilea strat, denumit rudus, alcătuit din piatră spartă de mărimea pumnului

– al treilea strat -nucleus- era un strat impermeabil, format din pietre sparte de mărimea unor nuci și legate cu var hidraulic

– stratul superior –summum dorsum- era executat din piatră spartă de mare duritate sau dintr-un pavaj de piatră.

Fig.2.14.Drum roman

Grosimea totală a sistemului rutier ajunge la 1-2 m.

Au construit numeroase drumuri și lucrări de artă vestite: drumul de pe valea Dunării (Porțile de fier), executat în stâncă, în semitunel, podul de peste Dunăre, executat de Apollodor din Damasc etc.

Următoarea epocă, cea feudală (sec V-XII), a fost caracterizată prin existența unor state mici, dispersate; seniorii feudali trăiau în exclusivitate pe teritoriile pe care le dețineau. Pentru tehnica rutieră această epocă a reprezentat o stagnare. Abia mai târziu, între sec XII și XVI, se cunoaște o perioadă de renaștere a traficului rutier, se dezvoltă producția manufacturieră, meseriile și comerțul, se unifică diferite state feudale. Această renaștere a traficului este urmată de o dezvoltare a tehnicii rutiere; se construiesc drumuri noi – pavajul de piatră căpătând o largă răspândire-și se organizează întreținerea lor; se înființează prima școală de inginerie din Moscova (1712), se inaugureză Școala de poduri din Paris (1747), se înființează și la noi în țară Școala Națională de poduri și șosele (1881).

Perioada renașterii tehnicii rutiere culminează cu epoca împietruirilor (sec. XVIII și începutul sec. XIX ). În această epocă inginerii Tresaguet (Franța) MacAdam (Anglia) pun bazele împietruirilor executate, după o anumită tehnologie, din materiale sortate (aceste împietruiri se execută și astăzi sub denumirea macadamuri).

În sec. XIX, tehnica rutieră stagnează din nou, datorită apariției căilor ferate (1825), care s-au răspândit foarte repede pe întregul glob.

Un nou avânt al traficului și tehnicii rutiere este provocat de apariția motorului cu explozie și a automobilului (sfârșitul sec. XIX).

In decurs de o jumătate de secol și în ciuda întârzierii provocate de cele două războaie mondiale, tehnica rutieră a cunoscut o evoluție considerabilă. Rețeaua rutieră mondială însumează peste 20 milioane km, cuprinzând diferite tipuri de căi rutiere: de la drumurile simple cu o bandă de circulație și viteze reduse, la autostrăzile moderne cu benzi multiple, cu trafic de cca 300.000 vehicule/zi și viteze de peste 200 km/oră.

La noi în țara, instaurarea circulației de autovehicule a găsit drumurile noastre complet nepregătite și inapte pentru traficul modern, greu și rapid.

In anul 1900, rețeaua rutieră însuma cca 27.000, iar în 1944 existau numai 1200 km de drumuri modernizate.

Importanța transporturilor

Omenirea a simțit nevoia de deplasare, încă din cele mai vechi timpuri, multe din cele mai vechi invenții ale omului preistoric fiind destinate satisfacerii acestei aspirații; pluta, canoia, sania și roata sunt câteva descoperiri epocale care au stat la baza dezvoltării extraordinare a mijloacelor de învingere, a spațiului și timpului folosite în zilele noastre.

Dezvoltarea mijloacelor de transport a mers mână în mână cu dezvoltarea tehnologică, condiționându-se reciproc. Există o corelație de necontestat între stadiul de dezvoltare a mijloacelor de transport dintr-o anumită zonă și dezvoltarea economică generală a acesteia. O economie dezvoltată, care presupune o circulație intensă a bunurilor și persoanelor în timp, este de neconceput fără un sistem de transport bine pus la punct. Cunoscutele „zone defavorizate” sunt plasate pretutindeni pe glob la mari distanțe de rețelele de transport.

Este important de subliniat legătura strânsă care există între economie și transporturi, o bună parte a economiei mondiale lucrând pentru acest sector; oțelul și fonta elaborate în combinatele siderurgice se folosesc în marile uzine producătoare de autovehicule, nave, locomotive și material rulant pentru calea ferată; aluminiul, extras din alumina fabricată în combinatele de specific, servește la realizarea aeronavelor și, nu în ultimul rând, a automobilelor; industria petrochimică fabrică combustibili, lubrifianți, mase plastice, cauciuc, toate având ca principal utilizator mijloacele de transport; uzinele de mașini unelte și roboți industriali produc, de asemenea, pentru dotarea unor uzine constructoare de mijloace de transport; și industria sticlei desface mari cantități de produse în această ramură economică; cantități mari de oțel se transformă în țevi necesare construirii conductelor magistrale destinate transportului produselor petroliere, folosite tot de mijloacele de transport; industria lacurilor și vopselelor produce, într-o măsură apreciabilă, pentru sectorul transporturi; și industria textilă ia parte la acest proces; prin extensie, și industria extractivă, inclusiv uzinele producătoare de utilaj minier și petrolier lucrează cu o apreciabilă parte de capacitate pentru a asigura materia primă necesară combinatelor ce-și desfac marfa în sectorul transporturilor; nu trebuie uitate nici industria electrotehnică și cea electronică – acestea produc masiv pentru echiparea mijloacelor de transport și asigurarea sistemelor de comunicații (clasice sau prin sateliți) fără de care unele sisteme de transport (aerian, naval, căi ferate) nu pot funcționa.

După cum se știe, activitățile desfășurate de ființa umană pot fi grupate în patru categorii, conform evoluției societății umane: (1) sectorul primar − agricultura, (2) sectorul secundar − industria, (3) sectorul terțiar − serviciile și (4) sectorul cuaternar − divertisment și recreere. Raportul dintre dezvoltarea acestor sectoare ține direct de gradul de dezvoltare economică a societății în ansamblul ei.

O economie presupune circulația permanentă a bunurilor și persoanelor, circulație cu atât mai intensă, cu cât economia este mai dezvoltată.

ASPECTE ECONOMICE ALE TRANSPORTULUI

Pentru a clarifica impactul transportului asupra economiei se urmăresc câteva direcții importante și în strânsă corelație unele cu altele: dezvoltarea economică, producția de bunuri materiale și distribuirea lor, influența asupra prețurilor.

Transportul și dezvoltarea economică

Trei dintre cele mai importante elemente de bază ce sunt necesare pentru o creștere economică fundamentală, sunt următoarele: sistemul de transport, o sursă convenabilă de energie și un sistem eficace de comunicații. Întrucât dezvoltarea economică înseamnă producție pe scară largă, precum și distribuirea acesteia în teritoriu, operații care nu sunt posibile fără un transport eficace și relativ ieftin, se poate trage concluzia că transportul se află la temelia activității economice.

Economia de piață, caracterizată de dezvoltarea schimbului de mărfuri, care presupune transportarea acestora de la producător la consumator, depinde de disponibilitatea serviciilor de transport. În zonele globului unde transportul este primitiv, populațiile se află la nivelul unei economii de subzistență. Ele depind de resursele de hrană, îmbrăcăminte și alte lucruri necesare traiului, furnizate de zonele învecinate, care produc doar pentru consumul local, schimbul de bunuri fiind cu totul întâmplător.

În perioadele premergătoare folosirii puterii mecanice, cea mai mare parte a omenirii a depins de o agricultură de subzistență; excepții de la regulă au făcut:

țările din emisfera nordică, în zonele învecinate cu marea, acolo unde configurația țărmurilor asigură numeroase adăposturi naturale (porturi), iar cursurile de apă erau navigabile și spre interiorul continentului, oferind un acces limitat; progresul navigației a permis dezvoltarea în aceste zone a primilor germeni ai economiei de piață;

țările de pe continentul euro-asiatic aflate pe vechiul traseu al „drumului mătăsii”, care, folosind transportul pe cămile, au creat condiții pentru economia de schimb; în acest context a apărut și primul exemplu de „transport intermodal”; bunurile, aduse pe cămile din Extremul Orient, erau preluate din porturile Orientului Apropiat de corăbii și aduse în Europa.

Astăzi, există încă numeroase zone ale globului (în Asia, Africa, America de Sud) aflate departe de căile de comunicații care, din acest motiv, au rămas, din punct de vedere economic și social, cu mult timp în urma zonelor defavorizate. Procesul de dezvoltare economică este unul de interacțiune al componentelor economice; Îmbunătățirea activității de transport stimulează progresul în economie, care se reflectă în domeniul transportului prin perfecționarea acestuia. Legătura dintre transport și comunicații este, la rândul ei, foarte strânsă; invenția telegrafiei în 1840 a grăbit, în mare măsură progresul transportului feroviar, asigurând un control riguros în plecarea și sosirea trenurilor. Telefonul și radioul sunt alte două mari invenții ale omenirii ce au contribuit la dezvoltarea transportului naval și aerian. Telefonia fără fir, prin intermediul sateliților, și-a găsit, de asemenea, aplicații în transporturi. Este limpede că între transporturi și comunicații a existat permanent o stimulare reciprocă.

Transportul și producția

Transportul are un rol fundamental în procesul de producție, rol care constă în schimbarea amplasării bunurilor materiale în spațiu și timp. Clasicii științei economice au observat că aceste procese pot crea valoarea și, evident, un anumit gen de utilitate; s-au definit astfel, două noțiuni care caracterizează transporturile în general.

Utilitatea de loc sau crearea de valoare prins schimbarea amplasării în spațiu a unui obiect. Materia primă sau subansamblurile unor produse nu au valoare decât dacă ele sunt deplasate la locul unde sunt necesare. Producția cere în permaneță adunarea diferitelor bunuri materiale, într-o anumită proporție, într-un anumit loc, pentru a realiza un anumit produs. Transportul este factorul care face posibilă desfășurarea producție.

Utilitatea de timp. Pentru buna desfășurare producției nu este suficient ca materialele să fie deplasate dintr-un loc în altul; este foarte important ca acest lucru să fie făcut într-un anumit timp, optim pentru procesul de producție. Deoarece, din diferite motive, nu întotdeauna transportul se poate încadra perfect în timpul prestabilit, a fost necesară constituirea stocurilor (depozitarea unor bunuri materiale în apropierea locului de utilizare), care permit continuare producției în condiții de discontinuitate a transportului, dar și de discontinuități specifice producției. Consumul de timp cu transportul dar și prin constituirea stocurilor, și efectele sale asupra producției definesc utilitatea de timp.

În concluzie, producția pe scară mare depinde de utilitatea de loc și de timp care caracterizează transporturile. Acest lucru este valabil atât pentru produsele mari, cât și pentru produsele mai ușoare și de mare valoare, care cer condiții de deplasare mai deosebite.

În aceeași ordine de idei, transportul contribuie decisiv la:

stimularea specializării regionale, prin asigurarea diviziunii muncii în spațiu, la scară regională, dar și la scară globală; resursele, clima, specializarea oamenilor variază de la zonă la zonă, ceea ce face ca procesul productiv să fie caracterizat de o mare diversitate; transportul permite ca fiecare regiune să se poată specializa în producția pe care o face cel mai bine, ceea ce va duce la avantaje cantitative și calitative în condițiile unor costuri minime;

amplasarea activităților productive prin luarea în considerare a costurilor operațiilor de transport, astfel încât să fie minime;

stabilirea costurilor producției, prin luarea în considerare a cheltuielilor inevitabile legate de activitatea de transport.

Transportul și distribuția

Producția pe scară mare trebuie să fie acompaniată de o distribuire de masă care să deplaseze produsele pe diferite piețe într-un ritm susținut. Și în acest domeniu, trasnporul creează utilitate de timp și de loc. Orice produs își dobândește valoarea dacă este deplasat la locul unde este dorit și la timpul când este dorit. Stocarea bunurilor face posibilă evitarea suprasaturării piețelor și, prin aceasta, menținerea prețurilor. Acest lucru este deosebit de important în cazul producției sezoniere (exemplu de valoare creată prin consumul timpului).

Deci, se poate concluziona că transportul:

asigură mijloacele distribuirii rezultatelor producției, făcând eficientă specializarea regională;

determină amplasarea piețelor de desfacere a produselor;

stabilește costurile operațiilor de distribuire a produselor, care se vor regăsi în valoarea finală.

Transportul și prețurile

Operațiile de transport sunt legate de anumite costuri, care se regăsesc în valoarea produsului final. Ponderea cheltuielilor cu transportul se modifică în raport cu caracteristicile produsului; de exemplu:

la bunuri ca pietrișul, nisipul, etc. , transportul deține mai mult de jumătate din preț;

la bunuri ca utilajele complexe, cheltuielile de transport pot scădea până la un procent din preț.

Astfel, transportul joacă un rol important în cadrul prețului, după cum urmează:

asigură stabilitatea prețurilor pe piață; majoritatea sortimentelor nu se produc în cantități egale în timp; dintre ele, produsele agricole cu un ciclu lung de producție nu sunt pe ultimul loc; în lipsa unui sistem de transport adecvat, aceste produse s-ar afla în exces în anumite zone și în anumite perioade ale anului, ceea ce echivalează cu o scădere substanțială a prețului, în timp ce în alte zone și perioade de timp s-ar înregistra lipsa produselor, însoțită de creșteri însemnate ale prețurilor; prezența unui sistem de transport bine pus la punct duce la echilibrarea ofertei de produse în spațiu și timp cu efecte benefice asupra fluctuațiilor de preț;

favorizează promovarea pe piață a prețurilor mici prin încurajarea comerțului; zonele cele mai productive, cu prețurile cele mai mici ale produselor (la care se adaugă și cheltuielile de transport), stabilesc prețurile pe piață; celelalte zone trebuie să se alinize acestor prețuri dacă nu vor să-și piardă cota de piață;

determină valoarea (de întrebuințare) a terenului; prin amplasarea acestora față de mijloacele de transport existente într-o anumită zonă; un teren aflat la mare distanță de mijloacele de transport va avea, evident, o valoare mai mică și șanse reduse de a căpăta o întrebuințare productivă importantă; aceeași apreciere se poate extinde și asupra valorii oricărei resurse naturale, care crește pe măsura apropierii ei de căile importante de transport.

ASPECTE SOCIALE AL TRANSPORTULUI

Dată fiind relația de determinare reciprocă între transport și economie, nu poate fi ignorată nici influența transportului asupra diferitelor aspecte sociale, cum ar fi: influența asupra mediului înconjurător, influența asupra unor aspecte sociologice, etc. Multe dintre aspecte pot fi considerate drept costuri plătite de umanitate, progresului, în virtutea faptului ca nimic nu se poate obține degeaba.

Influența asupra mediului

Sistemele de transport acționează agresiv asupra mediului înconjurator pe două planuri: locațional (prin amplasare) și funcțional (prin emisii de gaze, zgomot, etc.).

Este evident că amplasarea infrastructurii sistemelor de trasnport (căi ferate, autostrăzi, conducte magistrale, aeroporturi, porturi, terminale) influențează puternic mediu înconjurător. De asemenea, nu se pot neglija efectele fizice și chimice legate de funcționare mijloacelor de transport asupra mediului.

Efectele amplasării

Amploarea influenței amplasării infrastucturii sistemelor de transport asupra naturii rezultă din câteva exemple:

Prezența autostrăzilor protejate cu garduri de zonele înconjurătoare are un efect asemănător cu prezența unui curs de apă în zonă stricându-i echilibrul ecologic.

Prezența unui mare aeroport deranjează viața păsărilor de pe o mare suprafață, etc.

În general, prezența căilor de transport influențează puternic viața din zonă, atrăgând, pe lângă serviciile de transport propriu-zise, o serie de alte activități conexe: servicii de alimentație publică și cazare, societăți productive, depozite, stații de benzină, terminale, gări, autogări, etc., cu zgomotul, lipsa de curățenie, aglomerația caracteristică a anumitor perioade de timp.

Poluarea mediului înconjurător

Funcționarea mijloacelor de transport duce inevitabil la poluarea mediului înconjurător, care îmbracă mai multe aspecte:

poluarea aeriană

Aproape toate mijloacele de transport folosesc, pentru propulsie, motoare cu combustie internă care produc patru tipuri de poluanți ai aerului: monoxidul de carbon, compuși de benzen și hidrocarburi gazoase, compuși pe bază de oxid de nitrogen și particule ușoare sub formă de suspensii dintre care cel mai otrăvitor este oxidul de plumb. Aici adaugă și emisiile masive de bioxid de carbon, care contribuie la încălzire globului prin efectul de seră. Efectele poluanților aerieni sunt ceața, ploile acide, afecțiunile respiratorii și ale vederii.

Progresul tehnologiei a permis constructorilor de automobile reducerea treptata a noxelor emise, prin folosirea benzinei fără plumb, a catalizatorilor la evacuare; pe plan european, acestea au fost consfințite în norme din ce în ce mai severe (Euro 5, Euro 6) a căror respectare devine obligatorie. În același timp se lucrează la dezvoltarea de noi tipuri de motoare, mai puțin poluante (cu energie electrică, hidrogen, gaz metan, metanol, etc.); astfel, motorul clasic modernizat continuă să se afle în fruntea topului. Este necesar de subliniat că toate acțiunile de reducere a poluării aeriene costă și inevitabil duc la creșterea prețului transportului.

poluarea solului

În condiții ideale de funcționare, poluarea solului de către mijloacele de transport ar trebui să fie destul de redusă (de exemplu: infestarea cu oxizi de plumb a zonelor învecinate șoselelor. În realitate, datorită unor cauze subiective, printre care lipsa de conștiință civică a populației este foarte importantă, lucrurile nu stau chiar așa. În România prezența căilor rutiere și ferate a dus la aglomerarea, în zonele adiacente, a tot felul de deșeuri: recipient și pungi de masă plastică, cioburi de sticlă, capace metalice de sticle, având cicluri foarte lungi de autodegradare, ulei mineral ars de la motoare, anvelope uzate, baterii electrice, la care se adaugă hârtii, resturi menajere și urme de focuri din parcări și locurile de agrement. Poluarea solului pote fi redusă și printr-o activitate susținută de educație cetațenească a participanților la trafic, activitate ce a dat roade spectaculoase în țările din vestul Europei.

poluarea apei

Dintre sursele de poluare a apei produse de activitățile de transport, cea mai importantă are drept cauză deversarea de substanțe nocive în apele interioare sau marine, ca urmare a coliziunii navelor între ele sau cu obstacole naturale. La acestea se adaugă spălarea vehiculelor (cisterne sau nave) de reziduurile substanțelor transportate, deversate la întâmplare în râuri, lacuri, mare.

poluarea sonoră

Folosirea mijloacelor de transport creează zgomote care se pot auzi în vecinătatea unor terminale (stații feroviare, aeroporturi, porturi) sau a autostrăzilor, a căilor ferate, etc. Acțiunea în timp asupra oamenilor produce traume de natură nervoasă și auditivă.

Aglomerația

După modul în care se face transportul, se deosebesc mai multe tipuri de aglomerații: a străzii (în zonele urbane), arterelor rutiere și a căilor aeriene. Fenomenul de aglomerație în transporturi duce la creșterea costurilor de exploatare și la pierderi inutile în timp; totodată facilitează producerea de accidente cu mari pierderi materiale, de vieți omenești și de suferință pentru accidentați.

Aglomerația străzii

Gradul de aglomerație depinde de mai mulți factori: mărimea orașului, amplasarea cartierului față de zona centrală, distribuția demografică. La acestea se adaugă și „factorul timp”. O soluție menită să ducă la reducerea aglomeratiei străzii constă în dezvoltarea transportului în comun.

Aglomerația arterelor rutiere (interurbane)

Aglomerația arterelor rutiere apare datorită subdimensionării acestora în raport cu necesitățile maxime care se înregistrează la sfârșit de săptămână sau în perioadele de vacanță.

Datorită faptului că rata de creștere a numărului de autovehicule depășește ritmul de creștere și modernizare a arterelor rutiere, și la noi în țară s-a ajuns la fenomenul de aglomerare a circulației, care se manifestă în mod curent atât vara cât și iarna.

Aglomerația căilor aeriene

În țările cu transporturi aeriene dezvoltate s-a demonstrat statistic că o bună parte a pasagerilor sunt persoane care doresc ca într-o singură zi să efectueze călătoria dus-întors. Din acest motiv a apărut tendința companiilor aeriene de a concentra călătoriile dimineața (dus) și seara (întors), ceea ce a dus la fenomenul de supraaglomerare a căilor aeriene în zona aeroporturilor, cu efecte negative asupra siguranței zborurilor.

Influența asupra societății

Caracterul vecinătăților

Transportul are posibilitatea de a influența caracterul vecinătății într-o zonă urbană care în mod treptat se sectorizează în funcție de destinație: dormitor (zone de locuit), zone de muncă, zone de depozite, zone culturale, zone de învățământ, zone de recreere. Rețeaua multimodală d mijloace de transport și arterele rutiere fac posibilă deplasarea oamenilor în cursul unei zile de la o zonă la alta în funcție de interesele fiecăruia.

Caracterul orașelor

Multe orașe, datorită, printre altele, și rețelelor disponibile de transport, capătă un anumit caracter: orașe port, orașe comerciale, orașe guvernamentale, etc.; accesibilitatea, tipul și extinderea transportului determină caracterul orașului.

Zonele defavorizate

În orice țară există zone rămase în urmă din punct de vedere economic și social. În majoritatea cazurilor, aceste situații se asociază cu semiizolarea față de rețeaua națională de transport.

Simbolurile de stare

Multe persoane caută să își promoveze în exterior o anumită imagine de succes în afaceri, folosind anumite obiecte; dintre acestea, mijloacele de transport sunt vizibile și ușor de procurat.

Sistemul de transport rutier

Secolul XX s-a încheiat printr-o expansiune fără precedent a transporturilor rutiere, în detrimentul altor moduri de transport. Procentul anual de creștere a prestației mijloacelor de transport auto a fost sistematic mai mare decât procentul de dezvoltare a economiei în principalele țări industrializate. Prognozele arată că această tendință va continua și în secolul XXI.

În continuare, vom analiza părțile componente ale sistemului de transport rutier.

Instalațiile fixe

Instalațiile fixe ale sistemului de transport rutier sunt constituite din rețeaua de drumuri și din construcțiile aferente, menite să asigure diferite servite indispensabile participanților la trafic.

Drumurile

Drumurile reprezintă reprezintă suportul ferm pe care se desfășoară activitatea de transport rutier. Practic, nu există localitate care să nu fie legată de rețeaua națională de drumuri. Însă există mijloace de transport auto care pot circula și în afara drumurilor, ceea ce face ca sistemul de transport auto să aibă acces pretutindeni.

Eficiența transporturilor rutiere depinde direct de starea drumurilor. Calitatea drumurilor constituie un criteriu important de clasficare a lor. În ordinea importanței, categoriile de drumuri sunt următoarele:

Autostrăzile reprezintă drumuri modernizate, caracterizate prin:

sunt destinate exlusiv transportului auto, fiind separate cu garduri de mediul înconjurător;

suprafața de rulare este realizată din beton sau asfalt și este de foarte bună calitate;

sensurile de mers, având două sau mai multe benzi fiecare, sunt separate între ele prin garduri;

nu prezintă intersecții, care presupun oprirea autovehiculelor pentru a ceda trecerea;

nu prezintă curbe strânse care necesită reducerea vitezei;

sunt prevăzute cu „lucrări de artă” ce facilitează evacuarea rapidă a apei și le feresc de viituri;

sunt dotate cu un sistem foarte bun de marcare și de semnalizare, ușor vizibil atât ziua cât și noaptea.

Drumurile modernizate reprezintă șoșele de calitate asemănătoare autostrăzilor, dar care nu au sensuri de mers separate, nu sunt izolate de meediul înconjurător și pot avea zone cu curbe strânse sau pante accentuate ce necesită reducerea restricțiilor de viteză.

Drumurile cu îmbrăcăminți ușoare reprezintă șosele asfaltate lipsite de o infrastructură adâncă, ceea ce le face vulnerabile la suprasarcini (vehicule grele) și intemperii.

Capitolul III: FACTORII ECONOMICI DE TRANSPORT

Fiscalitatea în transporturi

Tipuri de impozite în transport

Diferitele instrumente sau prelevări fiscale care afectează activitatea de transport pot fi împărțite în trei mari categorii:

Taxe asociate cu achiziționarea, cumpărarea sau înregistrarea unui mijloc de transport

În cadrul acestor taxe intră:

taxele vamale;

accize;

TVA;

taxe de înmatriculare, taxe de circulatie.

Taxe de plătit în legătură cu deținerea sau dreptul de proprietate a unui vehicul

Aceste taxe se referă la impozitul local pe mijloacele de transport.

Impozite direct sau indirect legate de utilizarea mijloacelor de transport

taxele de combustibil: accize și TVA;

taxele legate de utilizarea infrastructurii;

taxele legate de personal;

taxele aferente veniturilor realizate din utilizarea mijloacelor de transport.

Taxe asociate cu achiziționarea, cumpărarea sau înregitrarea unui mijloc de transport

Scopul principal al taxelor percepute pentru achiziționarea, înregistrarea si dreptul de proprietate a vehiculelor este acela de a afecta decizia de a cumpăra sau nu o mașină. Aceste taxe de achiziționare sunt mai mari pentru mijloace de transport poluante și mai mici pentru cele mai puțin poluante.

Taxele vamale

Taxele vamale sunt impozite indirecte reprezentând sumele percepute de stat asupra bunurilor care trec granițele țării sub forma exportului, importului sau tranzitului și sunt reglementate de către Codul Vamal.

În raport cu obiectul impunerii, taxele vamale se clasifică în trei categorii:

taxele vamale de import – pentru bunurile care intră pe teritoriul vamal al unui stat;

taxele vamale de export – pentru bunurile care ies din teritoriul vamal al unui stat;

taxe vamale de tranzit – pentru bunurile care tranzitează teritoriul vamal al unui stat.

În România nu se percep taxe vamale de export și de tranzit, singurele taxe vamale practicate sunt cele de import.

Odată cu aderarea României în UE au dispărut taxele vamale între România și statele membre ale UE, mărfurile urmând să circule pe baza unor documente speciale.

După modul de percepere, taxele vamale pot fi:

taxe vamale ad-valorem, care se exprimă ca procent din valoarea mărfurilor importate, aplicat asupra valorii în vamă.

Taxa vamală=valoarea în vamă x T/100

unde, T este cuantumul procentual al taxei.

Avantajul este simplitate în modul de calcul, iar dezavantajul este că perceperea taxei ad-valorem poate determina evaziune fiscală.

taxe vamale specifice – sunt stabilite ca sursa fixă pe unitatea fizică de marfa importată (kg, bucată, etc.).

Taxa vamală=valoarea în vamă pentru o unitate fizică de marfă x t1 x numărul de unități fizice

unde, t1 este cuantumul taxei stabilit pentru o unitate fizică de marfă.

Avantaje: nivelul protecționist extrem de ridicat; eficiența lor nu este influențată de evoluția prețului mondial și al valorii în vamă.

Dezavantajul este procedura greoaie pentru că listele vamale trebuie detaliate până la nivelul de produs și furnizori, iar activitatea de comensurare poate dura foarte mult.

taxe vamale compuse – se bazează p combinarea variantelor de mai sus, care se poate realiza în două moduri:

prin folosirea sistemului ad-valorem pentru cea mai mare parte din produse și a sistemului taxelor specifice pentru produsele la care protecția fiscală trebuie să fie ridicată;

prin fixare simultană a ambelor categorii de taxe, urmând ca în vamă să se aplice varianta care dă cele mai bune rezultate.

Valoarea în vamă reprezintă acea valoare care constituie baza de calcul a taxelor vamale prevăzute în Tariful vamal al României. Valoarea în vamă cuprinde prețul extern al mărfii transformat în lei la cursul anunțat de BNR, la care se adaugă următoarele cheltuieli:

cheltuielile de transport al mărfurilor inportate până la frontiera română (Che);

cheltuielile de încărcare, descărcare și de manipulare, conexe transportului, al mărfurilor de import aferente parcursului extern (Chc);

costul asigurării pe parcurs extern (Cha).

Valoarea în vamă se determină pe baza următoarei relații de calcul:

În lipsa actelor doveditoare a acestor cheltuieli, valoarea în vamă se stabilește adăugând la prețul mărfii un procent de 10%.

Nu se include în valoarea în vamă valoarea dobânzilor stabilită în conformitate cu acordurile de finanțare încheiate de cumpărător cu privire la mărfurile importate, indiferent dacă finanțarea este acordată de vânzător sau de altă persoană.

Valoarea în vamă se stabilește pe baza Tarifului Vamal Integrat TARIC, procentele corespunzând politicii comerciale ale României și UE.

Accizele

Accizele reprezintă taxe introduse pentru bunurile de lux și se percep în cazul mijloacelor de transport în momentul achiziționării acestora din import sau din țară. Acciza se calculează prin aplicarea valorii procentuale stabilite, în prezent între 0-50%, diferențiat pe baza criteriilor prevăzute în norme.

Problemele transportului de călători

Transportul de pasageri ridică multe probleme greu de soluționat. Dintre acestea cele mai importante sunt:

factorul de variabilitate

Cererea în transportul de pasageri este caracterizată printr-o mare variabilitate în decursul unei zile și una mai atenuată pentru zilele săptămânii și lunile anului. Pe când mărfurile tind să se deplaseze continuu indiferent de oră, mijloacele de transport pentru pasageri se deplasează discontinuu.

Datorită preferinței călătorilor de a face deplasările la anumite ore, companiile de transport au îngrămădit plecările și sosirile în acele ore, ceea ce a dus la aglomerarea terminalelor, cu efecte negative asupra siguranței transportului. Pentru compensarea factorului de variabilitate, companiile de transport au introdus practica prețurilor reduse în anumite perioade (ore, zile, anotimpuri).

factorul de simultaneitate și perisabilitate

Cererea în transportul de călatori are și caracteristica de a fi instantanee și perisabilă. Este adevărat că unele din intențiile de călătorie se cunosc anticipat prin sistemul de rezervări, dar cele mai multe transporturi de călători se fac fără programare prestabilită. Acest fenomen creează probleme organizatorilor de transporturi publice care nu pot fi niciodată siguri de eficiența investițiilor făcute; totuși, din dorința de câștig, există tendința de a face investiții în exces. Faptul că serviciile de transport nu sunt stocabile (capacitatea de transport nefolosită este pierdută pentru totdeauna) complică și mai mult problema.

factorul de substituție

În transportul de pasageri există un mare grad de substituție care se manifestă în patru tipuri competiție:

substituția intermodală (clivajul modal). Când cererea de transport pentru un anume mod nu a fost satistfăcută, pasagerul se poate muta rapid la altul. Factorii ce afectează competiția interurbană sunt: prețul, disponibilitatea, confortul, oportunitatea.

substituția intramodală. Este o consecință a competiției dintre firmele cu același profil. Factorii ce influențează acest tip de substituție sunt foarte variați: prețul, serviciile asigurate, confortul, viteza de deplasare, timpul când are loc deplasarea.

substituția interclase. În transportul de pasageri, clasele de servicii sunt obișnuite. Ele se traduc prin diferențe de preț în funcție de pachetul de servicii oferite. Competiția interclase există la toate mijloacele de transport.

competiția asupra venitului disponibil. După ce necesitățile de bază au fost satisfăcute, un client rămâne cu un anumit venit la dispoziție, venit ce poate fi cheltui în diferite feluri: o călătorie de vacanță, etc. Bătălia se dă pentru a lămuri beneficiarul în sensul cheltuirii banilor disponibili în interesul furnizorului de servicii de transport, printr-o reclamă bine condusă, care să scoată în evidență nivelul serviciilor asigurate.

factorul cost al investiției

Transportul de pasageri poate fi asigurat numai prin investiții mari de vehicule, echipamente, drumuri și terminale. Aceste investiții determină un nivel înalt al costurilor fixe pentru firma de transporturi sau pentru domeniul public, care furnizează instalațiile în cauză. În aceste condiții, investiția se face numai după o serioasă activitate de studiu și proiectare și tinde să dureze mult timp. Transportatorul trebuie să își asume riscuri la utilizarea eficientă pe termen lung a capitalului fix, în condițiile în care cererea se poate modifica pe termen scurt.

Din motivele arătate, adaptarea la cerere durează timp îndelungat sau nu se realizează în toate domeniile de transport.

Există o serie de efecte adverse ale costurilor mari ale investițiilor și ciclurilor lungi de producție, precum: tendința de investiție în exces, pentru a avea siguranța că cererea va fi acoperită; unele din instalații ar putea fi subutilizate în timp ce altele ar putea fi inadecvate; este necesară o planificare extinsă pe termen lung.

Complicațiile care provin din costurile scumpe pot duce la efecte nedorite în politica de transport al pasagerilor și chiar la nemulțumiri din parte clienților și a transportatorilor.

complexitatea pieței

Piața transporturilor este deosebit de complexă, în special în domeniul transporturilor de pasageri. Această piață cunoaște trei diviziuni caracteristice: piața urbană, piața interurbană și piața internațională (intercontinentală).

Piața urbană este cea mai complexă; aici există probleme sociale și politice, numărul modurilor de transport implicate fiind maxim. Din aceste motive apar situații de genul celor arătate în continuare: spațiile de deplasare a vehiculelor urbane și de parcare sunt foarte solicitate, ceea ce duce la aglomerație, scăderea vitezelor de deplasare, creșterea numărului de accidente, nemulțumirea participanților la trafic; reflementarea și controlul siguranței circulației devin foarte dificile; frecvența și calitatea serviciilor de transport au de suferit; problemele ecologice și sociologice se acutizează.

Piața interurbană pentru transportul pasagerilor implică serviciile feroviare, de autobuze, aeriene, precum și multe automobile private. Distanțele de deplasare sunt mai mari iar motivația călătoriilor diferă de cea din transportul urban. O pondere importantă au călătoriile de afaceri și de navetă.

Căile de deplasare interurbane sunt folosite în comun cu sistemele de transport pentru mărfuri. În aceste condiții se pune problema identificării serviciului de transport, care poate atrage subvenții de la stat sau de la comunitatea locală.

Și pe această piață acționează factorul de variabilitate cu aglomerațiile caracteristice anumitor perioade care duc la pierderi mai de timp în urma scăderii vitezelor medii de circulație.

Problemele de reglementare și securitate a circulației există și pe această piața, dar sunt de altă natură.

Piața internațională pentru transportul de pasageri diferă de piața interurbană și de cea urbană. Modurile de transport implicate sunt aceleași ca și la piața interurbană. Motivațiile pentru transport sunt complexe: vacanțe, călătorii de instruire, etc. Această piață răspunde în mod diferit la variațiile de preț, față de celelalte piețe. Pe această piața, calitatea serviciilor suplimentare, oferite clientului de transportator este foarte importantă.

efectul de subprodus

Pentru fiecare mod de transport există un efect de subprodus care creează probleme.

În transportul auto, deplasarea pasagerilor și a poștei a precedat transportul de marfă. Aceasta înseamnă că transportul pasagerilor este un subprodus al transportului de marfă.

Efectul de subprodus conduce la probleme. Dezvoltarea timpurie a unui mod de transport a fost însoțită, de obicei, de subvenții publice (pentru a se crea infrastructura). În virtutea efectului de subprodus, noul mod de transport va beneficia, la rândul lui de aceleași facilități. Problema care apare este de a stabili care mod de transport (de marfă sau de pasageri) trebuie subvenționat. Este posibil ca, la un moment dat, un mod de transport dezvoltat (vechi) să se afle în competiție cu un nou mod de transport subvenționat de stat.

În România, și nu numai, fondurile publice s-au folosit pentru modernizarea și extinderea rețelei de drumuri, ceea ce a dus la dezvoltarea accelerată a transporturilor rutiere în detrimentul transportului pe calea ferată.

O altă problemă este modul de stabilire a tarifelor pe forme de trafic (marfă sau pasageri) în cadrul firmelor de transport cu activitate mixtă.

predominanța proprietății publice

După cum se știe, statul gestionează mai puțin eficient activitățile economice. Aceasta explică în parte rentabilitatea redusă și pierderile întâlnite la multe firme ce activează în domeniu, firme în care proprietatea de stat este predominantă.

Poziția de monopol a statului în transportul feroviar este un exemplu concludent privind eficieța administrării publice, care se soldează cu: o calitate scăzută a serviciilor, pierderi crescânde din activitatea de transport, necesitatea subvenționării, prețuri în permanentă creștere.

predominanța transportului feroviar în traficul intreurban și a transportului cu autobuzele în traficul urban

Afirmațiile făcute în titlu sunt o expresie a nivelului de trai din România, unde călătorul optează pentru moduri de transport ieftine cu un nivel redus al calității serviciului.

aspecte fiscale ÎN transportuRILE rutierE

Următoarele subcapitole conțin rezumate relevante din Documentul Alb CE "Dezvoltarea viitoare a Politicii Comune a Transporturilor" (1992), Documentul Verde CE "Către prețuri corecte și eficiente în transporturi" (1995) și Documentul Alb CE "Plata corectă pentru utilizarea infrastructurii: O abordare în etape a schimbării infrastructurii în UE" (1998).

Un ultim Document Alb prezintă desigur un interes deosebit deoarece reflectă abordarea politică cea mai recenta a Comisiei în favoarea folosirii instrumentelor de stabilire a prețurilor, în plus fața de toate masurile de reglemantare elaborate până acum, pentru a rezolva problemele din sectorul de transporturi.

Documentul Alb din 1998 a evoluat printre altele din discuțiile asupra Documentului Alb din 1992 și Documentului Verde din 1995 și se face referință la aceste doua documente. S-a considerat deci utila includerea în acest capitol de rezumate/puncte principale din aceste documente deoarece acestea vor facilita o perceptie mai completa a fondului general și dezvoltarii unei politici UE de taxare pentru transportul rutier. In acest context trebuie notat că formarea politicilor și regulilor UE este un proces în desfășurare. În afara Comisiei Europene, toate Statele Membre joacă un rol activ prin alte instituții UE: Consiliul de Ministri, Parlamentul European, Comitetul Economic și Social și Comitetul Regiunilor.

IMPORTANȚA ȘI LOCUL TRANSPORTURILOR RUTIERE ÎN ECONOMIE

Dezvoltarea economică deosebită a tuturor țărilor europene – în a doua jumătate a secolului al XX-lea – precum și inevitabila creștere a volumului legăturilor economice – schimburilor comerciale – între aceste țări au condus la o dezvoltare corespunzătoare a transporturilor, în general, și a transporturilor auto, în special.

Transporturile auto au cunoscut o evoluție ascendentă – atât ca volum al transporturilor (tone-kilometri), cât și ca pondere, în volumul total al transporturilor (auto, feroviar, fluvial și prin conducte), datorită incontestabilelor calități:

mobilitate deosebită, superioară tuturor celorlalte moduri de transport;

adaptabilitate rapidă la orice condiții de teren (drumuri neamenajate, șantiere etc.), fără a necesita investiții deosebite pentru punerea în funcțiune;

Capacitatea de a completa celelalte moduri de transport (fluvial, naval, aerian) care nu pot realiza singure întregul lanț de transport și au nevoie de intervenția transportului auto pentru transportul mărfii de la locul de producție la prima stație de încărcare și de la ultima stație de descărcare la destinația finală.

Calitatea de a reprezenta singurul mod de transport care poate să realizeze fără colaborarea cu alte moduri de transport – întreg procesul de transport, de la locul de producere a mărfii, la locul de descărcare; în acest sens, binecunoscuta expresie „transport din poartă în poartă” este deja învechită, în schemele logistice moderne vorbindu-se din ce în ce mai mult despre transportul de la locul de producție (linie de fabricație, utilaj, instalație, plantație) la locul de desfacere finală (magazin, linie de asamblare, locuința cumpărătorului, piață etc.), transport care nu poate fi realizat decât cu mijloace auto; asigurarea calității mărfurilor perisabile, datorită eliminării manipulărilor suplimentare în timpul transportului.

Avantajele transportului cu mijloace auto, dintre care au fost exemplificate câteva mai evidente, întrec cu câteva dezavantaje, cum ar fi poluarea și „aparentul” consum suplimentar de combustibili.

Este de menționat că, în fostele țări socialiste, inclusiv în România, ponderea redusă a transporturilor auto se datorează unei politici economice greșite, la nivel de stat, care, considerând acest mod de transport ca fiind deosebit de energofag, a limitat dezvoltarea lui prin acte normative restrictive, împiedicând ca legile economiei de piață să determine adevărata pondere a diferitelor moduri de transport.

Injustețea acestei politici, precum și rolul și locul real al transporturilor auto, în condițiile concrete ale României, vor fi fără discuție scoase în evidență în următorii ani, când legile specifice perioadei de tranziție și economiei de piață vor putea acționa nestingherite.

Elementele de bază ale organizării activității de transport auto sunt: căile de circulație, mijloacele de transport și sistemul de organizare a unităților și a procesului de transport.

Avantajele pe care le prezintă transporturile auto au determinat creșterea importanței și contribuției pe care o aduc în deplasarea mărfurilor în trafic intern și internațional.

Principalii factori care, probabil, vor influența dezvoltarea viitoare, în Europa, a transporturilor, în general, și a transporturilor auto, în special, sunt efectele activității de transport asupra mediului înconjurător, procesul de integrare ce are loc în Europa de Vest și reformele economice inițiate în țările din Europa de Est.

Tot ce s-a întreprins până în prezent, ca și ceea ce se va întreprinde în continuare pentru dezvoltarea și liberalizarea comerțului și, implicit, a transporturilor – acțiuni în vederea creșterii bunăstării populației – nu poate să nu aibă în vedere și complexul de măsuri necesare pentru protecția mediului înconjurător și anume, măsuri și cheltuieli pentru protejarea mediului și a sănătății oamenilor împotriva rezultatelor poluante, în diferite forme ale activității de transport.

În cadrul Comunității Europene au început deja să fie luate măsuri pentru constituirea unei piețe unice a transporturilor rutiere și pentru desființarea oricăror controale la granițele țărilor membre ale Comunității. S-a realizat armonizarea greutăților și dimensiunilor autovehiculelor, au crescut an de an cotele de autorizații pentru transporturi auto internaționale, acordate reciproc de țările membre, și se preconizează ca, în anii următori, să se treacă la completa liberalizare a transporturilor rutiere; s-a renunțat la tarifele fixe convenite bilateral pentru transporturile rutiere și s-au făcut unii pași și în domeniul admiterii cabotajului. Au mai rămas totuși multe probleme de rezolvat în cadrul Comunității Europene, urmând ca, în final, să fie abordată problema foarte delicată a relațiilor cu țările care nu sunt membre ale Comunității.

În sfârșit, un alt factor deosebit de important, care va influența dezvoltarea viitoare a transporturilor rutiere – în special în fostele țări socialiste și, deci, și în România – este modul în care vor evolua reformele economice începute în Europa de Est.

Trecerea de la economia centralizat planificată la economia de piață va influența transporturile rutiere și va trebui să realizeze următoarele schimbări esențiale:

abordare nouă a planificării și dezvoltării infrastructurii prin introducerea unor noi mecanisme economice și utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

eliminarea statului din activitatea de conducere operativă a companiilor de transport;

privatizarea treptată a transporturilor rutiere.

Dezvoltarea transportului auto în țara noastră a fost favorizată de mai mulți factori: existența și dezvoltarea industriei proprii de autovehicule; rețeaua de căi de comunicație terestre, care necesită investiții mai mici, comparativ cu cele ale altor mijloace de transport etc.

Parcul auto național se împarte în trei mari categorii:

parc auto de folosință generală;

parc auto de folosință locală;

parc auto de folosință proprie.

În prezent, parcul auto de folosință generală este organizat în societăți comerciale cu capital privat. Acestea s-au constituit în jurul patrimoniului fostelor autobaze din întreprinderile de transport auto și se încadrează, ca dimensiuni, la societăți comerciale mici și mijlocii. Această încadrare prezintă avantajul că, într-un termen scurt, ele se pot privatiza, transportul auto fiind un sector tentant pentru investitori și, deci, pentru privatizare.

Parcul auto de folosință locală este organizat în regii autonome. Acestea au un rol important în a asigura transportul de călători în localități. .

Parcul auto de folosință proprie include autovehiculele care aparțin altor societăți comerciale, instituții etc., din diferite ramuri ale economiei naționale. Aceste mijloace de transport efectuează, în special, prestații legate de procesele de producție specifice acestor ramuri, iar în caz de disponibilități temporare de capacități, să le comercializeze. O parte din acest parc este format din autovehicule cu amenajări speciale (vehicule de intervenție, laboratoare, vidanjoare, stropitoare etc.). Parcul auto de folosință proprie se află, în parte, dispersat la agenți economici care au alt profil decât cel de transport, iar o altă parte este în dotarea unor unități specializate, dar subordonate altor ministere decât cel al transporturilor.

Existența unui parc auto concentrat în unități specializate prezintă și avantaje, dar și dezavantaje. Printre avantaje se pot enumera: posibilitatea verificării, întreținerii și reparării autovehiculelor cu instalații de înaltă tehnicitate; satisfacerea cererilor de transport în condiții de utilizare rațională a parcului de autovehicule și a personalului; creșterea calificării personalului cu costuri scăzute. Printre dezavantaje, se pot enumera: practicarea unor tarife, în general mari, datorate în bună parte unui aparat administrativ încărcat; o anumită inflexibilitate la cererile de prestații, datorită unei structuri dat a parcului de autovehicule care nu poate fi reînnoit și diversificat, decât în condiții de eficiență economică.

Documentul Alb privind dezvoltarea viitoare a politicii comune a transporturilor

În 1992 Comisia a adoptat Documentul Alb privind dezvoltarea viitoare a Politicii Comune a Transporturilor (PCT) – cu subtitlul: O abordare globală a construcției cadrului Comunității pentru mobilitate durabilă. Comisia a subliniat că, în conformitate cu principiul subsidiarității, PCT trebuie să consiste din acțiuni ce nu se pot realiza în mod corespunzator de către Statele Membre în mod individual și prin urmare, datorită dimensiunii sau efectelor lor, sunt mai bine realizate de către Comunitate.

Printre alte probleme, una dintre cele mai importante a fost integrarea obiectivelor de mediu, așa cum au fost stabilite de Tratatul Uniunii. Identificarea noilor probleme considerate ca un intreg, și a măsurii în care acestea necesită un raspuns din partea Comunitații, a constituit prima etapa necesară în dezvoltarea PCT a Comunitații până la sfirșitul decadei și în continuare în noul secol.

Scopul Documentului Alb era de a stabili o abordarea globala a acestor probleme care sa permita celor interesati și, în special, institutiilor politice ale Comunitatii sa le considere ca un întreg înainte de a lansa initiative anume, începind din 1993. Documentul Alb a identificat un numar de probleme ce trebuie rezolvate, a analizat factorii care le afecteaza și a propus o noua abordare pentru rezolvarea lor.

În Documentul Alb se face referire la importanta din ce în ce mai mare a serviciilor și a schimbarilor majore sociale și economice care au contribuit la extinderea considerabila a sectorului transporturilor. Completarea pietei interne, inclusiv ridicarea restrictiilor de cabotaj, crearea Zonei Economice Europene și deplasarea catre economii de piata a tarilor din Europa Centrala și de Est și din fostele republici Sovietice (CIS) vor contribui în mod sigur la o extindere în continuare.

Extinderea sectorului de transporturi a creat totusi probleme; cresterea a generat sau exacerbat un numar de dezechilibre și ineficiente în sistemul de transporturi, în general, ca și în cadrul modurilor de transport. În ciuda succesului considerabil al transporturilor, în ceea ce priveste raspunsul la cererea consumatorului, integrarea inadecvata a modurilor refuza utilizatorilor anumite alternative practice la serviciile curente. Capacitatea inadecvata a unor moduri produce congestionare și deteriorare a mediului înconjurator, în timp ce, la altele, exista capacitati nefolosite.

Retelele inadecvate sau incomplete cauzeaza strangulari în anumite zone; în altele ele impiedica integrarea completa a regiunilor periferice într-o Piata Unica. Aceste dezechilibre și ineficiente nu au fost doar rezultatul inconvenientei sau frustrarii.

Comunitatii, încetinind procesul integrarii economice și afectind negativ competitivitatea internationala.

Mai mult, în Documentul Alb se afirma ca unul dintre cele mai importante motive pentru care au aparut dezechilibre și ineficiente a fost faptul ca utilizatorii transporturilor nu s-au confruntat în mod adecvat cu totalitatea costurilor activitatilor lor și datorita raminerii în urma a constructiei infrastructurii de transport fata de necesitati. Deciziile individuale au dat astfel rezultate sociale sub nivelul optim prin distorsionarea echilibrului dintre cererea și oferta de transport, atit între moduri cât și în interiorul acestora. Deoarece preturile nu reflecta întregul cost social al transportului, cererea a fost artificial de mare. Daca s-ar urmari politici adecvate de preturi și infrastructura, aceste ineficiente ar disparea în mare parte, în timp.

Activitatea de transport rutier s-a dezvoltat mai rapid decit alte moduri și în general a continuat sa o faca. Mai mult, distantele calatoriilor rutiere pentru pasageri ca și pentru marfuri au fost în mare majoritate relativ scurte ceea ce a facut mai dificila concurenta unor solutii alternative. Camionul sau masina particulara a aparut astfel ca mijloc dominant de transport ceea ce a cauzat congestionari pe coridoarele rutiere principale și în centrele urbane. Situatia traficului în multe centre de orase și comasari a fost una de saturatie completa sau aproape de aceasta.

Era putin probabil ca doar dezvoltarea infrastructurii rutiere sa rezolve problema, oricit de necesara ar fi aceasta în anumite zone. În altele, construirea de noi capacitati a dus în orice caz la depasirea unor obstacole importante fizice și politice. Mai mult, odata cu cresterea continua a numarului de masini și camioane, a aparut o crestere inevitabila a poluarii și a numarului de morti și raniti în accidente rutiere, nu întotdeauna compensata de imbunatatiri tehnice sau de alt tip, din domeniul protectiei și sigurantei mediului.

De ce, în cei 30 de ani de pîna atunci, a aparut o deplasare catre transport rutier atit pentru pasageri cât și pentru marfuri, neglijind posibilitatile oferite de calea ferata, fluviala și maritima ? Pentru a raspunde acestei întrebari Documentul Alb se refera la necesitatea stabilirii motivelor alegerii modului de transport. În mod evident, patrunderea din ce în ce mai mare mai mare a acestui mod și posibilitatile de transport rutier practic în orice loc, au jucat un rol important de care nu au beneficiat celorlalte moduri de transport, limitind prin urmare concurenta intermodala, în special pentru trasee scurte.

Pe pietele transporturilor, unde toate modurile sunt în competitie, în procesul alegerii modului intra diverse elemente: flexibilitatea, viteza, siguranta, frecventa și pretul sunt probabil cele mai importante. În transportul de marfa, cresterea transportului de bunuri cu valoare ridicata/volum mic și dezvoltarea utilizarii tehnologiilor informationale, atit în productie cât și în distributie, au favorizat modurile care se situeaza relativ bine la primele patru criterii, ce constituie eticheta "calitate". Transportul rutier și aerian, acesta din urma oferind calitate înalta desi la un cost relativ ridicat, au profitat foarte mult de aceasta dezvoltare. Mai mult, partial datorita faptului ca nu s-au introdus în calcul complet costurile externe, reducerile relativ constante ale costurilor rutiere aplicate utilizatorilor au stimulat acest proces deoarece nu numai ca au facut transportul rutier mai atractiv dar au și redus stimulentele pentru dezvoltarea în continuare și exploatarea altor sisteme.

Pentru a schimba aceasta situatie, trebuie actionat la diverse nivele conform Documentului Alb:

în primul rind, pentru a reduce diferentele de cost între diversele moduri, prin incorporarea în preturile de transport a costurilor externe și de infrastructura și care nu au fost luate în considerare;

în al doilea rind, pentru a imbunatati calitatea serviciilor disponibile, în special pentru sistemele intermodale.

Problema acoperirii costurilor externe și de infrastructura este complexa și implica o gama larga de probleme. Totusi, informatiile disponibile sugereaza ca anumite sectiuni ale industriei transportului rutier nu acopera aceste costuri, în special cind se tine cont de costurile externe.

In ceea ce priveste influenta schimbarilor nivelului de taxare asupra variatiei distributiei intre moduri, bunul simt sugereaza ca, în conditii corecte, acest lucru se va intimpla. In mod evident schimbarile nu vor avea loc decit acolo unde exista alternative viabile, ceea ce nu este totdeauna cazul, în special pentru distante scurte. Dar pentru transporturi pe distante medii și lungi exista intr-adevar alternative potentiale și în acest caz, conform Documentului Alb, tendintele de a determina transportatorii rutieri sa-și plateasca partea lor din costurile externe și pentru infrastructura, ar trebui sa faca celelelte moduri mai competitive și sa produca o deplasare catre acestea, în special daca se iau și alte masuri de crestere a atractivitatii lor.

Alte doua consideratii, reflectate în Documentul Alb, au condus și mai mult în aceasta directie.In primul rind, chiar daca utilizatorii drumurilor acopera costurile reale ale sistemului de transport rutier, capacitatea rutiera este o resursa finita, în sensul ca nu poate fi construita pentru a face fata oricarei cresteri a cererii. In special în zonele de congestionari și alte zone sensibile din punct de vedere al mediului, posibilitatile de crestere a capacitatii sistemului prin adaugarea la retea erau deja destul de limitate. In conditii de lipsa, se impune introducerea unor mecanisme de management care sa includa taxe care vor stimula utilizatorii sa reflecteze asupra valorii unei anumite calatorii sau sa ia în considerare alte alternative.

In al doilea rind, recuperarea costurilor sau chiar stabilirea de preturi rutiere inseamna folosirea unui mecanism de piata care lasa operatorilor posibilitatea de a alege, asigurind o utilizare mai buna în timp și spatiu a diverselor moduri de transport. Alte tehnici posibile de rezolvarea a acestor probleme nu au aceste avantaje. Aceste posibilitati merita exploatate complet pentru rezolvarea problemelor pe baza unui astfel de mecanism, în loc sa ne bazam complet pe mijloace de reglementare.

Documentul Verde CE privind stabilirea corecta și eficienta a preturilor

Comisia a publicat un Document Verde menit sa lanseze o dezbatere publică asupra modului în care stabilirea preturilor se poate face corect și eficient. Conform Comisiei o astfel de stabilire a preturilor trebuie sa asigure ca toate costurile reale de transport sa fie suportate mai corect de catre cei care le genereaza. Aceasta politica poate constitui un important element de constructie în dezvoltarea politicilor de reducere a congestionarilor, accidentelor și poluarii care, toate, reprezinta un cost semnificativ pentru societate.

Comisie a adaugat intr-un comunicat de presa ca Documentul Verde nu trebuia sa fie anti-masina, și nici nu recomanda direct impozite rutiere mai mari. Unii utilizatori ai transporturilor platesc prea mult, altii prea putin, astfel incit acest sistem este și incorect și ineficient. In acelasi timp, costul congestionarilor pentru Uniune s-a estimat la aprox. 2% din PIB în fiecare an; costurile accidentelor suportate de altii și de catre societate în totalitate, la inca 1,5% și pentru poluarea atmosferica și fonica la cel putin 0,6%. In total, acestea se ridica la aprox. 250 milliarde EURO pe an în toata Uniunea. Peste 90% din aceste costuri sunt legate de transporturile rutiere. Informatiile disponibile au sugerat, conform Documentului Alb, ca impozitele rutiere nu acopera nici pe departe aceste costuri.

In timp ce toate modurile ar trebui impozitate în mod egal, în ceea ce priveste costurile externe pe care le genereaza, estimarile de cost prezentate în Documentul Verde sugereaza ca, fara a trece cu vederea celelalte moduri, transporturilor rutiere trebuie sa li se dea prioritate în privinta politicilor de dezvoltare. Aceste politici ar trebui, pe cât posibil, sa tina cont de variatia elementelor exterioare în functie de tipul vehiculului, timp și spatiu.

La planificarea strategiei de "internalizare" (luarea în calcul a elementelor exterioare), trebuie facuta distinctia dintre ceea ce este de dorit pe termen lung și ceea ce este realizabil în viitorul imediat. Totusi, alegerea instrumentelor de introdus în fazele initiale ale acestei abordari ar trebui în mod clar sa tina seama de dezvoltarea dorita pe termen lung. Instrumentele politicii pe termen lung (de exemplu, stabilirea electronica a preturilor pentru costuri de congestionari și infrastructura, taxele pe baza emisiilor/zgomotului reale și costuri diferentiate în functie de conditiile geografice etc.) prezinta optiuni potentiale atractive deoarece pot fi foarte diferentiate.

Principiul de a lega taxele strins de costuri și de a sublinia optiunile de transport ar trebui în mod ideal sa necesite introducerea de noi instrumente care sa diferentieze în mod foarte precis modurile de transport. Se afirma în Documentul Verde ca s-au facut progrese tehnice remarcabile în aceasta privinta. Pentru alte elemente exterioare, un instrument deosebit de eficient în determinarea "taxei de "internalizare"" ar fi o "cutie neagra" (sau "cutie verde") care ar putea inregistra determinantii relevanti (de exemplu, distanta parcursa, caracteristicile vehiculului și emisiile), deoarece ar permite diferentierea taxelor în functie de costurile reale.

Astfel de instrumente sunt în curs de dezvoltare pentru alte scopuri (de exemplu "managementul flotei"), dar în mod clar este nevoie de multa cercetare pentru dezvoltarea echipamentelor adecvate pentru respectarea cerintelor tehnice și de alt tip. De asemenea, trebuie investigata legatura dintre sistemele de tarifare rutiera. Cu conditia ca costurile de operare sa fie în limite rezonabile, aceasta ar fi o solutie pe termen lung atractiva, conform Documentului Verde.

Introducerea unei mai mari diferentieri la impozitele anuale existente pe vehicule și combustibil, pentru a tine cont de costurile de poluare a aerului și, posibil, de zgomot, ar parea o optiune promitatoare în transporturile rutiere care ar putea fi introdusa în viitorul apropiat (ca din 1995). Trebuie avuta în vedere și o revizuire a acestor taxe dar trebuie avut grija sa nu fie penalizate vehiculele "curate". Prin urmare, e de preferat sa se introduca doar cresteri ale nivelului mediu al taxelor introducind simultan o mai mare diferentiere.

In acelasi timp, se pot folosi tarife specifice locale – de preferat electronice – pentru coridoarele de transport cu costuri de infrastructura, congestionari sau poluare atmosferica deosebit de ridicate. Astfel de sisteme sunt deja operationale și ar putea asigura o tranzitie utila catre sisteme mai avansate de stabilire electronica a preturilor rutiere. Avind în vedere previziunile, nu trebuie aminate actiunile legate de congestionari.

Costurile externe legate de accidente ar putea fi "internalizate" fara schimbari tehnologice majore, cu ajutorul unui sistem de asigurare pentru risc care ar putea acoperi toate costurile sociale. Totusi, conform Documentului Verde, exista inca un numar de puncte importante de rezolvat inainte de a se face pasi concreti în aceasta directie. Mai mult, acest lucru nu ar trebui sa distraga de la necesitatea de a face progrese în paralel pe alte fronturi cum ar fi legislatia de siguranta a vehiculelor, pregatirea, reguli privind bautura și condusul etc. In plus, etichetarea vehiculelor pe baza performantelor lor de siguranta și publicarea acestor informatii ar fi o masura complementara utila în ambele abordari.

In timp ce sistemele electronice de tarife sunt deja operationale și este foarte probabil ca vor fi extinse la o scara mai mare pina la inceputul secolului urmator, este clar ca va trece o perioada semnificativa pina cind se va acoperi intreaga retea (poate în jurul anului 2015). Acest lucru sugereaza ca trebuie gindit serios la solutii intermediare. Pentru vehiculele de transport grele, introducerea unui impozit pe kilometraj ar fi o optiune promitatoare pentru a crea o punte intre sistemele existente de taxare și un sistem mai bun pe termen lung. Un impozit pe kilometraj poate tine cont în mod precis de caracteristicile vehiculului care determina zgomot, emisii și deteriorarea drumurilor.

Desi sistemele actuale nu pot face diferentieri în timp și spatiu, un impozit pe kilometraj, bazat pe un odometru electronic sau cuplat unui tahometru electronic, reprezinta o imbunatatire semnificativa fata de sistemele existente. Daca costurile unei versiuni electronice – în prezent estimata la aprox. 300 EURO – ar putea scadea, atunci introducerea acestor sisteme la masinile particulare ar putea de asemenea fi luata în considerare. Echipamentele tehnice folosite pentru implementarea impozitului pe kilometraj pot evolua în timp pina cind vor coincide cu instrumentele viitoare eletronice de stabilire a preturilor rutiere de tip cutie neagra.

Se afirma citeodata ca o crestere a preturilor pe combustibili este un mod eficient de "internalizare" a costurilor externe. In timp ce acesta este în mod cert usor de implementat și utilizarea combustibililor e legata de distanta parcursa, exista dezavantaje majore care sugereaza ca, cu exceptia tratarii problemei schimbarilor climatice globale, aceasta ar putea sa nu fie o optiune atractiva: utilizarea combustibililor se coreleaza prost cu riscurile de accidente, poluare a aerului și congestionari.

Scopul unei strategii de "internalizare" este, în conformitate cu Documentul Verde, de a creste atit corectitudinea cât și eficienta sistemului de transport european, în sensul cel mai larg.

Obiectivul politicii este de a se asigura ca preturile reflecta costurile astfel incit firmele și cetatenii sa-și bazeze deciziile pe semnale corecte de pret. Pentru anumiti utilizatori aceasta inseamna preturi mai ridicate, pentru altii mai scazute. Daca politica are succes și utilizatorii transporturilor isi adapteaza comportamentul și tehnologia, atunci veniturile din sistem ar putea descreste pe masura ce se vor reduce elementele exterioare în viitor.

Principiile unei astfel de strategii sunt rezumate dupa cum urmeaza în Documentul Verde:

Taxele ar trebui legate pe cât posibil de costurile implicate. Aceasta va mari și echitatea și eficienta sa din punct de vedere al costului. Cu cât taxele sunt mai legate de costuri, cu atit e mai mare reducerea elementelor exterioare și cu atit bunastarea va creste.

Prin urmare taxele ar trebui sa fie foarte diferentiate și masurile de reducere a elementelor exterioare trebuie compensate în forma unor taxe mai mici. Gradul de diferentiere ar trebui sa tina cont de costurile de tranzactie și necesitatea pastrarii transparentei.

Structura pretului trebuie sa fie clara pentru utilizatorul transporturilor. Trebuie incurajata publicarea prezentarii în detaliu a costurilor sociale și a taxelor sistemului de transport.

Taxarea trebuie sa fie nediscriminatorie pentru diversele moduri și nationalitati din Statele Membre și veniturile ar trebui sa fie incasate de catre autoritatile din tarile unde apar în fapt costurile (principiul teritorialitatii).

In toate modurile, preturile de transport pentru calatorii individuale trebuie mai bine aliniate la costurile totale ale acestor calatorii pentru societate (adica, inclusiv costurile de accidente, mediu, zgomot, infrastructura și congestionari).

Costurile totale de infrastructura a tuturor retelelor de infrastructura trebuie recuperate de la utilizatorii transporturilor pe termen lung, în cazul în care infrastructura nu a fost construita pentru alte scopuri. Aceasta implica faptul ca s-ar putea sa fie necesara o taxa suplimentara daca taxele bazate pe costurilor marginale de infrastructura și congestionari nu acopera costul total al infrastructurii.

Aplicarea de taxe suplimentare doar în scopul obtinerii de venituri (adica, în plus fata de ceea ce este necesar pentru costul "internalizarii") poate duce la distorsiuni, atit în economie ca intreg cât și în sistemul de transport. Aceste costuri trebuie comparate cu modalitati alternative de obtinere de venituri.

Documentul Alb CE. Plata corecta pentru utilizare: O abordare în faze a taxarii infrastructurii în UE

Comisia adoptată un Document Alb care propune o abordare armonizata pentru plata utilizarii infrastructurii în cadrul tuturor modurilor comerciale de transport, care ar inlocui treptat sistemul eterogen existent al aranjamentelor de taxare. Odată implementata aceasta abordare, economiile totale din sistemul de transport, trecute utilizatorilor, ar fi de ordinul a cel putin 59 miliarde EURO anual.

Deoarece sistemele de taxare au evoluat diferit pentru diversele forme de transport, este din ce în ce mai dificila crearea sistemului de transport larg european, integrat și durabil care este vital pentru deplasarea libera a marfurilor și persoanelor în cadrul UE. In Documentul Alb Comisia sublinieaza în detaliu modul în care un nou sistem de taxare ar putea lega taxele percepute pentru utilizarea infrastructurii de transport cum ar fi drumuri, porturi, servicii de trafic aerian sau cale ferata, de costurile impuse de utilizarea sa.

In ceea ce priveste transportul rutier în special, noul sistem de taxare "utilizatorul plateste" va fi dezvoltat de catre Comisie în conlucrare cu un Comitet special, creat din experti în transporturi, numiti de catre Statele Membre. Sistemul va fi introdus în faze, gradat. Ideea nu este de a stabili nivelele de taxare ci de a stabili un cadru armonizat în care Statele Membre sa isi dezvolte propriile regimuri de taxare.

Diferitele sisteme de taxare creaza distorsiuni concurentiale semnificative intre moduri, în cadrul modurilor și intre Statele Membre. De exemplu, în sectorul rutier, Franta, Italia, Spania, Portugalia și Grecia percep tarife de utilizare rutiere la scara mare, Suedia, Danemarca, Germania și tarile Benelux folosesc un sistem de taxare comun, sistemul Euro Vignette în timp ce Austria aplica o schema de taxare nationala similara cu sistemul Euro Vignette. Celelalte State Membre nu taxeaxa direct utilizarea drumurilor. Toate Statele Membre aplica impozite anuale pe vehicule dar acestea variaza pâna la 3000 EURO.

Conform Documentului Alb, obiectivul principal pe termen lung este imbunatatirea utilizarii eficiente a retelei rutiere europene, promovarea transporturilor rutiere durabile și incurajarea investitiilor adecvate în Retelele Trans Europene. Un element cheie ce trebuie rezolvat este cel al transportului de marfuri grele. Acesta impune o gama larga de costuri care adesea nu sunt platite.

Acestea includ deteriorarea drumurilor, poluarea fonica și atmosferica, toate acestea variind în functie de dimensiune, greutate, motor și tip de vehicul. Prin urmare, impunerea unei taxe pe baza acestor costuri, la punctul de utilizare, în functie de tipul de vehicul, ar da un semnal clar transportatorilor și costurile ar fi acoperite. In al doilea rind, cum transportul rutier este o industrie internationala, este important sa se taxeze vehiculul la punctul de utilizare astfel incit sa se respecte principiul teritorialitatii.

Pentru a realiza acest lucru se considera ca e necesara dezvoltarea unei scheme cuprinzatoare de taxare rutiera pentru vehiculele grele de transport marfuri și autocare pe distanta lunga (acolo unde exista o dimensiune clar internationala a traficului) pe baza costurilor marginale pe care le cauzeaza. Astfel schema de taxare trebuie introdusa gradat astfel incit sa nu deranjeze piata transporturilor.

In prima faza, Comitetul de experti guvernamentali vor revizui metodologiile costurilor pentru a stabili o baza de comun acord pentru fixarea taxelor pe baza costurilor de infrastructura, mediu și congestionari. Acesta va include dezvoltarea unor metodologii comune de raportare și stabilire a costurilor. Exista o gamă de optiuni tehnice, electronice și neelectronice, pentru Statele Membre pentru taxarea utilizarii drumurilor. La noile vehicule sunt necesare tahometre electronice pentru masurarea kilometrilor parcursi și s-au dezvoltat sisteme de pozitionare globale la bord (GPS sau GNSS) astfel incit distanta, timpul, pozitia, clasa vehiculului și tipul drumului pot fi detectate și inregistrate electronic. Astfel de sisteme sunt deja folosite în scopuri de management al flotei.

Se declară în Documentul Alb ca se va încuraja Statele Membre să se dezvolte și sa implementeze sisteme electronice de colectare a taxelor intr-un mod armonizat. Trebuie acordata toata atentia interfunctionalitatii tehnologice și administrative a sistemelor pentru a asigura mobilitatea neconstrinsa în cadrul Comunitatii. Comisia va dezvolta în continuare politica în domeniul colectarii electronice a taxelor și apoi va avansa o strategie de convergenta a colectarii electronice a taxelor în Europa.

In consecinta, în decembrie 1998, Comisia a prezentat Comunicarea sa privind Sistemele Interfunctionabile de Colectare a Taxelor în Europa.

Comisia se asteapta ca aceasta sa fie considerata de multe State Membre o alternativa atractiva la sistemele care nu au taxe legate de utilizare de loc sau au doar taxe de utilizare care se bazeaza pe timp, cum ar fi sistemul Euro Vignette. Aceasta va duce de asemenea la un grad mai ridicat de taxare în functie de distanta, în Comunitate. Comisia va elabora de asemenea o propunere de clasificare în functie de mediu a vehiculelor grele de transport marfuri pentru a facilita stabilirea unor taxe care sa reflecte mai bine diversele costuri ale impacturilor asupra mediului cauzate de utilizarea vehiculelor.

In aceasta prima faza, taxele rutiere se pot baza în continuare pe costurile totale de infrastructura (adica recuperarea completa a costurilor), aplicarea preturilor pentru costurile marginale fiind optionala. Se asteapta ca astfel de taxe legate de cost, aplicate la punctul de utilizare, sa duca la utilizarea mai eficienta a capacitatii camionului și la un efect net pozitiv asupra bugetului guvernamental care sa permita veniturilor sa elimine alte impozite și taxe mai putin eficiente.

Intr-o a doua faza, taxele legate de distanta trebuie extinse pentru a include costurile externe în plus fata de costurile de infrastructura, dar totdeauna cu o limita superioara care sa nu depaseasca costurile medii totale. Astfel de taxe se aplica de asemenea la concesionarile noi de drumuri, permitind taxarea cu recuperarea costurilor cind se anticipeaza noi investitii. Trebuie insa facute eforturi pentru promovarea în continuare a implementarii schemelor de stabilire a preturilor pentru drumuri urbane care sunt inoperabile, cu taxarea pe vehiculele grele de transport marfuri.

In cea de-a treia faza, schema comuna (adica pe baza infrastructurii marginale și alte costuri externe) trebuie sa devina obligatorie. Astfel, o abordare armonizata a costurilor marginale pe baza taxelor pe vehicule grele de transport marfuri trebuie sa inlocuiasca schemele de taxare existente.

Comisia, tratind mai departe subiectele prezentate în Documentul Alb, a stabilit un Grup la Nivel Inalt format din 8 industriasi și academicieni care sa examineze o gama de diverse costuri și metodologii. Grupul la Nivel Inalt, care a elaborat un raport în mai 1999, a fost asistat de catre mai mult de treizeci de experti impartiti în trei grupe care au redactat patru documente tehnice privind metodele de estimare a costurilor infrastructurii marginale, de mediu, de congestionari și accidente din domeniul transporturilor.

Capitolul IV: Politica de transport( UE, RO)

Transporturile sunt indispensabile dezvoltării relațiilor economice dintre țările membre UE, constituind scheletul fizic al Pieței Interne.

Politica europeană a transporturilor este una dintre primele politici comunitare comune, baza sa legală fiind stabilită încă din 1957, prin Tratatul de la Roma. Scopul principal al acestei politici a fost liberalizarea serviciilor și deschiderea piețelor de transport pentru a facilita realizarea Pieței Interne.

Transporturile contribuie la realizarea a două libertăți fundamentale pe Piața Internă, respectiv circulația liberă a persoanelor și a bunurilor. O a treia libertate, cea a circulației libere a serviciilor, este la rândul său indispensabilă pentru realizarea unei politici de transport pan-european, în condiții de acces concurențial la piață pentru toți operatorii de transport care activează în UE.

În ciuda obligațiilor ce decurgeau din Tratat, progresele integrative în domeniul transporturilor au fost lente până la finalul perioadei anilor 80, din cauza unei disponibilități scăzute a statelor membre de cedare a prerogativelor naționale specifice. O dată cu includerea sa în Actul Unic European (1986), politica în domeniul transporturilor a luat avânt și a ajuns una dintre cele mai proeminente politici UE.

Politica a cunoscut evoluții multiple în timp. În anii 90, operatorii străini și-au putut extinde operațiunile cu mai multă ușurință în alte state membre. UE a început să introducă standarde comune de poluare, siguranță, protecția mediului, calitatea rețelelor de transport. În 1995 a fost lansat conceptul rețelelor Trans-Europene pentru transportul feroviar, rutier și pe apă. După extinderea UE (în 2004 și 2007), conectarea cu statele membre noi a devenit un obiectiv.

TEN-T presupune o rețea de transport europeană unică, multimodală, care cuprinde toate modurile de transport: terestru, maritim și aerian, asigură conexiuni internaționale și permite circulația rapidă a bunurilor și persoanelor în Piața Internă și cu țările vecine. Până în prezent au fost investiți 400 de miliarde de euro, bani naționali (preponderent) și europeni. Cele 27 de state membre au 5 milioane de kilometri de drumuri asfaltate, dintre care 61.600 kilometri sunt autostrăzi, precum și 215.000 kilometri de cale ferată și 41.000 de kilometri de căi navigabile.

Din anul 2008 a început un proces de revizuire a TEN-T, concretizat prin publicarea, de Comisia Europeană, a propunerii de Regulament privind noile orientări ale rețelelor trans-europene de transport și a propunerii de Regulament de înființare a instrumentului financiar Connecting Europe Facility (ambele la 19 octombrie 2011). Revizuirea era necesară fiindcă sistemul actual de transport al UE este format din „petice”, cu multe întreruperi la frontierele dintre statele membre. Conceptul cheie al noii abordări este concentrarea resurselor UE asupra conexiunilor lipsă (transfrontaliere și alte tipuri), care aduc maximum de valoare adăugată europeană și care nu s-ar realiza de la sine. Se preconizează agrearea noilor Regulamente până la sfârșitul anului 2013, încât noul concept să fie funcțional din 2014, o dată cu intrarea în vigoare a noului cadru financiar 2014-2020.

În prezent, politica în domeniul transporturilor a ajuns să cuprindă toate modurile de transport și să reglementeze aspecte foarte punctuale, cum ar fi folosirea tahografelor sau a sloturilor orare pe aeroporturi. În 2011, Comisia Europeană a lansat un nou exercițiu vizionar – Carte Albă – privind viitorul politicii de transport la orizontul 2050, care pune accent pe sustenabilitate (reducerea impactului asupra mediului – transportul consumă circa 30% din energia generată în UE) și continuarea liberalizării.

Pentru România rămâne prioritar obiectivul de reducere a decalajelor și deficitelor de infrastructură față de restul UE. Cuplarea la politica în domeniul transporturilor prezintă însemnătate aparte ca urmare a distanței mai mari față de centrul geografic al UE, unde se situează state membre cu care România derulează relații economice și comerciale intense. Ca țară aflată la frontiera Uniunii, pentru România este relevantă și dezvoltarea legăturilor de transport cu țările vecine non-UE, la standarde europene.

[http://www.mae.ro/node/12111]

politica în uniunea europeană

În cadrul celei mai radicale revizuiri a politicii UE în domeniul infrastructurii de la lansarea sa în anii ’80, Comisia a publicat noi hărți care arată cele nouă coridoare principale care vor acționa ca o coloană vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice europene și vor revoluționa conexiunile est–vest. Pentru a atinge acest nivel de ambiție, finanțarea UE pentru infrastructura de transport se va tripla pentru perioada 2014–2020 la 26 de miliarde EUR.În ansamblu, noua politică a UE în domeniul infrastructurii va transforma mozaicul actual de drumuri, căi ferate, aeroporturi și canale europene într-o rețea transeuropeană unificată de transport (TEN-T).

Siim Kallas, vicepreședinte al Comisiei responsabil cu transporturile, a declarat: „Transportul este vital pentru economia europeană. Fără conexiuni bune, Europa nu se va dezvolta și nici nu va prospera. Această nouă politică în domeniul infrastructurii va institui o rețea puternică de transport european în cele 28 de state membre, pentru a promova creșterea și competitivitatea. Ea va face legătura între est și vest și va înlocui mozaicul de transporturi actual cu o rețea care este cu adevărat europeană.”

Noua politică de infrastructură a UE

Noua politică instituie, pentru prima oară, o rețea centrală de transport bazată pe nouă coridoare principale: 2 coridoare nord–sud, 3 coridoare est–vest și 4 coridoare diagonale. Rețeaua centrală va transforma conexiunile est–vest, va înlătura blocajele, va moderniza infrastructura și va eficientiza operațiunile transfrontaliere de transport pentru călători și pentru companii în întreaga UE. Ea va îmbunătăți conexiunile dintre diferitele moduri de transport și va contribui la obiectivele UE privind schimbările climatice. Rețeaua centrală urmează să fie realizată până în 2030. Disponibilitatea finanțării va depinde de încheierea cu succes a negocierilor privind cadrul financiar multianual 2014-2020.

Finanțarea pentru infrastructura de transport se va tripla pentru perioada 2014–2020, ajungând la 26 de miliarde EUR. Această finanțare din partea UE se va concentra asupra rețelei centrale de transport, care are cea mai mare valoare adăugată în UE. Pentru a acorda prioritate conexiunilor est–vest, aproape jumătate din totalul finanțării CE pentru infrastructura de transport (11,3 miliarde EUR din cadrul mecanismului Conectarea Europei, MCE) va fi alocată numai pentru țările beneficiare ale politicii de coeziune.

Noua rețea centrală de transport va fi susținută de o rețea cuprinzătoare de rute la nivel regional și național care aduc trafic în rețeaua centrală. Rețeaua afluentă globală va asigura acoperirea completă a UE și accesibilitatea tuturor regiunilor. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală.

Luată în ansamblu, noua rețea de transport va oferi:

călătorii mai sigure și mai puțin aglomerate,

călătorii mai fluente și mai rapide.

Cele 26 de miliarde EUR (prețuri curente) alocate transporturilor în cadrul mecanismului „Conectarea Europei” (FCE) al CFM (cadrul financiar multianual) vor servi în practică drept „capital inițial” pentru stimularea investițiilor suplimentare din partea statelor membre în vederea finalizării conexiunilor și legăturilor transfrontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil construite. Costul implementării primei faze de finanțare a rețelei centrale pentru perioada 2014–2020 (a se vedea lista anexată a proiectelor) este estimat la 250 de miliarde EUR. Rețeaua centrală urmează să fie finalizată până în 2030.

Noua rețea centrală – cifre

Rețeaua centrală va conecta:

94 de porturi europene principale cu legături feroviare și rutiere;

38 de aeroporturi principale cu legături feroviare cu orașe mari;

15 000 de km de linii de cale ferată modernizate pentru circulația de mare viteză;

35 de proiecte transfrontaliere pentru reducerea blocajelor.

Aceasta va fi forța motrice economică a pieței unice care va permite o liberă circulație reală a mărfurilor și a persoanelor în întreaga UE.

O hartă a rețelei centrale TEN-T (rețeaua transeuropeană de transport) și a celor nouă coridoarele principale este anexată mai jos.

[ http://ec.europa.eu/romania/news/17102013_noua_politica_de_infrastructura_a_ue_ro.htm ]

politica în românia

Cadrul regional

Restructurarea politică și economică din Europa de Est în decursul ultimei decade a dus la schimbări substanțiale în sistemul de transport în zonă. Volumul transporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmare a recesiunii economice de la începutul anilor 1990, este din nou în creștere datorită redresării economice. Balanța modală (ponderea de piață a diferitelor moduri de transport), deși este mult mai bună decât în Uniunea Europeană, se dezvoltă către un sistem axat pe transportul rutier. La fel ca și în Uniunea Europeană, tendințele transportului în țările candidate se îndepărtează de la obiectivele unei strategii de dezvoltare durabilă, de exemplu prin ruperea legăturii ce exisță în prezent între creșterea economică și extinderea activităților de transport și trecerea de la transportul rutier la cel pe cale ferată, pe apă ori public. Consumul de energie necesar transporturilor și emisiile (de gaze care contribuie la amplifcarea efectului de seră) pe cap de locuitor în țările candidate sunt încă de 3-4 ori mai reduse decât în Uniunea Europeană, iar emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai scăzute. Rețeaua rutieră și cea feroviară nu sunt atât de dense și, din acest motiv, fragmentarea teritoriului este mai puțin pronunțată. Însă această situație se modifică foarte rapid. La fel ca și în Uniunea Europeană, emisiile de gaze cu efect de seră precum și consumul de energie sunt în continuă creștere. Parcul auto este în general cu patru până la cinci ani mai vechi, iar țările candidate sunt în urma celor din Uniunea Europeană cu câțiva ani în ceea ce privește tehnologiile ecologice și combustibilii nepoluanți. Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) arată că țările candidate sunt pe cale să învingă decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea, calitatea aerului urban rămâne încă necorespunzătoare. Creșterea traficului echivalează din ce în ce mai mult cu îmbunătățirile aduse siguranței automobilelor și infrastructurii; în țările candidate, numărul victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat în jurul cifrei de 21.000 pe an, față de 41.000 în țările Uniunii Europene. O rețea de infrastructură a transporturilor bine pusă la punct este coloana vertebrală a societății și a economiei, precum și a integrării viitoare a țărilor candidate în Uniunea Europeană. Dezvoltarea TEN-T și extinderea acesteia către est este una din prioritățile cheie ale politicii comune de transport. Cu toate acestea, nu s-au realizat evaluări strategice ale TEN-T și ale extinderii acesteia cu privire la mediul înconjurător și nici nu au fost evaluate beneficiile și efectele economice și sociale ale rețelei. Datele cu privire la investițiile în infrastructură sunt vechi, iar cifrele recente privind finanțarea investițiilor de către băncile international indică faptul că actualmente se acordă o importanță prioritară construirii rețelei rutiere și nu celei de cale ferată. Aceasta reprezintă un risc pentru erodarea contribuției pe care a avut-o transportul pe calea ferată în sistemul transporturilor din țările candidate. Recent, în Uniunea Europeană au apărut noi orientări politice care au scopul să stăpânească dezvoltarea transporturilor și să îmbunătățească balanța modală. Aceste orientări includ internalizarea externalităților, acorduri voluntare ale industriei, revitalizarea căilor de comunicații pe calea ferată și pe apă, stabilirea unor obiective și ținte, o coordonare mai bună a planificării modului de ulitizare a terenului și utilizarea evaluărilor strategice de mediu pentru a susține planificarea infrastructurii. În Uniunea Europeană s-au înregistrat deja progrese în acest sens. De asemenea, țările candidate ar putea beneficia de experiența Uniunii Europene în ceea ce privește aceste instrumente relativ noi. Începând cu summit- ul de la Cardiff din anul 1998, șapte State Membre au dezvoltat strategii naționale integrate de transport și protecție a mediului, iar alte șapte state au pus sau pun la punct sisteme de monitorizare naționale bazate pe indicatori. De asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele țări membre să adopte principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile integrate și sistemele de monitorizare naționale bazate pe indicatori lipsesc încă în țările candidate.

Istoricul politicii de transport în Romania

România, prin așezarea sa geografică, reprezintă o zonă de intersecție a magistralelor internaționale de transport, care leagă atât nordul de sudul Europei, cât și vestul de estul acesteia. Rețeaua de transport asigură legătura atât cu toate rețelele țărilor vecine, cât și cu cele din țările Europei și Asiei. La Conferința Pan-Europeană a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, și la Conferința de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fiindstrăbătut de trei dintre coridoare:

– Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta- București-Constanța-Salonic-Istanbul;

– Coridorul IX: Helsinki-St. Petersburg-Moscova-Pskov-Kiev-Liubashevska-Chișinău-București-Dimitrovgrad-Alexandropolis;

– Coridorul VII: Dunărea, inclusiv legătura pe Canalul Dunăre-Marea Neagră.

Coridoarele IV și IX sunt multimodale, cuprinzând noduri și centre de colectare și distribuție între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial și maritim. Situată pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest și Orientul Mijlociu, ea însăși o putere regională, producător și consumator, România, odată devenită independentă în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, a început să își dezvolte transporturile investind in crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al perioadei respective.

Potențialul oferit de avantajele naturale – țară riverană la Marea Neagră și țară dunăreană străbătută pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantă calenavigabilă din Europa, fluviul Dunărea – a conferit României o poziție strategică favorabilă, în zona deconfluență a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani și Orientul Mijlociu. Acestei poziții s-au conferit noi valențe o dată cu realizarea legăturii directe dintre Marea Neagră și Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunăre-Marea Neagră în anul 1984 și a finalizării căii navigabile Rhin-Main-Dunăre în anul 1992.

Modificările produse în spațiul fostei Iugoslavii și a fostei URSS au generat o restructurare totală a schemei tradiționale de transport din zonă și au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport și a poziției geografice favorabile pe care Romania le deține. Totodată, în vederea măririi gradului de atractivitate înporturile maritime și fluviale și în apropierea punctelorde trecere a frontierei au fost înființate zone libere (înprezent funcționează zonele libere Constanța Sud și Basarabi, Sulina, Galați, Brăila, Giurgiu, Curtici-Arad), care pun la dispoziția investitorilor străini toate facilitățile specifice acestora. Deși este recunoscut că, din motive obiective, starea tehnică a infrastructurii românești nu corespunde în totalitate standardelor europene, trebuie menționată o realitate de cea mai mare importanță: România are o rețea de infrastructure (drumuri, căi ferate, căi navigabile, canale navigabile, porturi maritime și fluviale, aeroporturi, căi aeriene)care asigură realizarea conectării tuturor localitățilorla rețeaua națională de transport și la sistemele internaționale de transport.

Cadrul instituțional

Infrastructura de transport este proprietate publică a statului, iar administrarea revine entităților/

companiilor/societăților naționale sub jurisdicția Ministerului Transportului, Construcțiilor și Turismului (MTCT) sau a Ministerului Administrației Publice, ce pot efectua concesiuni, în conformitate cu prevederile legislației românești. Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului reprezintă autoritatea de stat în domeniul transporturilor, construcțiilor și turismului, pe care o exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituții publice subordonate, unități care funcționează sub autoritatea ori coordonarea sa sau societăți comerciale autorizate.

Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea strategiei și politicii generale de transport,

Definirea necesităților în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, relațiile cu organizații international și organizarea funcționării sistemului de transport prin licențierea operatorilor și stabilirea regulilor și reglementărilor pentru sectorul transport.

Autoritatea Rutieră Română

(ARR) este o instituție publică cu personalitate juridică în subordinea Ministerului Transporturilor, conform prevederilor art. 3, alin. 1 din Ordonanța Guvernului nr. 95/1998 privind înființarea unor instituții publice în subordinea Ministerului Transporturilor. Autoritatea Rutieră Română este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, desemnat să asigure, în principal, inspecția și controlul în trafic, al stării tehnice a autovehiculelor rutiere și remorcilor, precum și al îndeplinirii condițiilor de operare a transporturilor rutiere, inspecția și controlul respectării reglementărilor interne și internaționale privind condițiile de siguranță a transporturilor rutiere și de protecție a mediului, licențierea operatorilor de transport rutier, punerea în aplicare a normelor tehnice și a reglementărilor specifice transporturilor rutiere.

Registrul Auto Român

(RAR) este organismal tehnic de specialitate desemnat de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului (în baza Deciziei Guvernamentale Nr. 768/199) ca autoritate competentă în domeniul vehiculelor rutiere, siguranței rutiere, protecției mediului înconjurător și asigurării calității.

În conformitate cu legislația în vigoare, Registrul Auto Român are următoarele atribuții principale:

– acordarea omologărilor naționale pentru vehiculele rutiere, sistemele, componentele și entitățile tehnice separate ale acestora;

– acordarea certificatelor de conformitate pentru sisteme, componente și entități tehnice separate ale vehiculelor rutiere;

– acordarea omologărilor individuale pentru vehiculele rutiere;

– efectuarea inspecției tehnice periodice pentru anumite categorii de autovehicule;

– autorizarea stațiilor de inspecție tehnică și controlul activității de inspecții tehnice periodice;

– elaborarea reglementărilor naționale referitoare la activitățile RAR;

– transpunerea acquis-ului comunitar referitor la vehicule rutiere (Capitolul 1 – Libera circulație

a mărfurilor) și la inspecțiile tehnice periodice;

– autorizarea atelierelor care efectuează lucrările de montaj, reparare și verificare a vehiculelor și

componentelor acestora;

– certificarea sistemului de management al calității;

– participarea la lucrările Forumului Mondial pentru Armonizarea Reglementărilor Vehiculelor (WP 29) al Comisiei Economice pentru Europa a ONU.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română

– înființată 2004 Regular Report on Romania’s Progress towards Accession, European Commission prin Decret Guvernamental Nr. 405/1993, autorizează, certifică, aprobă și atestă personalul pentru aviația civilă. Organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat în domeniul aviației civile ca organism de reglementare și autoritate de supraveghere în aviația civilă.

– Este membru cu drepturi depline în Joint Aviation Authorities (JAA);

– Asigură imaginea României ca membru al Eurocontrol, prin reglementările, supravegherea șisiguranța în managementul traficului aerian;

– Asigură supravegherea funcționării, licențierea personalului, verificarea mijloacelor PNA-Tc și autorizarea sistemului operațional de trafic din Administrația Română a Serviciilor de Trafic Aerian – ROMATSA.

Autoritatea Navală Română (ANR) este organizată și funcționează potrivit prevederilor Ordonanței

Guvernului nr. 42/1997 privind navigația, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 412/2002.

Este un organism tehnic de specialitate din subordinea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului prin care acesta își exercită funcția de autoritate de stat în domeniul navigației. ANR a fost înființată prin fuziunea Inspectoratului Navigației Civile cu Regia Autonomă “Registrul Naval Român”, preluând obligațiile și atribuțiunile celor 2 instituții care au fost desființate.

Obiectivele principale ale ANR:

– Alinierea la standardele, normele și cerințele Comunității Europene și ale celei internaționale în domeniul navigației;

– Îmbunătățirea standardelor de siguranța în porturile românești;

– Aplicarea codului de certificare a operatorilor și navelor la standardele internaționale din domeniu.

Autoritatea Feroviară Română

– este organizată și funcționează potrivit prevederilor Ordonanței Guvernului nr. 95/1998 privind înființarea unor instituții publice în subordinea Ministerului Transporturilor, modificată prin Ordonanța Guvernului nr. 21/30.01.2003, aprobată și modificată prin Legea nr. 238/02.06.2003, și a Hotărârii Guvernului nr. 626/1998 privind organizarea și funcționarea

Autorității Feroviare Române – AFER.

AFER- este organismul tehnic specializat al Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului,

desemnat să asigure, în principal, inspecția de stat și controlul de siguranță a circulației în transportul

feroviar și cu metroul, activitatea specifică de registru feroviar, licențierea operatorilor de transport feroviar, autorizarea și supravegherea tehnică a furnizorilor interni de produse și servicii în domeniul feroviar, organizarea examenelor și emiterea atestatelor,

certificatelor și a licențelor, după caz, pentru personalul de siguranță a circulației, cercetarea evenimentelor și accidentelor feroviare.

Strategia Națională de Transport

Geostrategia Căilor de Transport este documentul programatic al Ministerului Transporturilor. Prezintă o scurtă istorie a dezvoltării transportului în România, informații cuprinzătoare privind starea infrastructurii de transport și o listă de proiecte în desfășurare și planificate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea rețelei naționale de transport astfel încât să acopere întregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezintă un deficit în privința volumului și calității transportului, satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetățenilor, dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea siguranței și protecția mediului.

Modernizarea, reabilitarea și dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind următoarele priorități: construcția de autostrăzi, pentru a integra infrastructura de transport a României în Rețeaua Trans-Europeană; modernizarea infrastructurii rutiere și feroviare, construcția de poduri și variante de ocolire în cadrul coridoarelor IV și IX pentru a crește mobilitatea populației, bunurilor și serviciilor; modificarea sistemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar și rutier pentru a mări accesibilitatea la servicii și pentru atingerea standardelor europene. Consumul energetic al diferitelor moduri de transport, costurile externe (impactul asupra sănătății, accidentele, poluarea aerului, schimbările climatice, daunele aduse rețelei de transport, pierderea biodiversității etc.) nu sunt luate în considerare într-un cadru general.

Opțiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport au în vedere dezvoltarea unor rețele de infrastructuri fizice specializate și efi ciente, compatibile cu infrastructurile europene și internaționale care să susțină dezvoltarea durabilă a teritoriului național și care să asigure:

-afirmarea poziției României ca principal placă turnantă a transporturilor continentale și intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est și Nord-Sud;

– organizarea rețelelor nationale pentru toate modurile de transport astfel încât să se asigure o mai bună acoperire a teritoriului;

eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului și al calității transportului și satisfacerea mai bună a nevoilor de deplasare a cetățenilor;

dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic, cât și în zonele de impact cu principalele coridoare europene;

asigurarea unei cât mai mari securități în transport și a protecției mediului înconjurător.

Obiectivele specific au în vedere reabilitarea, modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru îmbunătățirea confortului călătorilor, creșterea siguranței acestora și a eficientizării transportului de marfă în vederea alinierii sistemului național de transport la sistemul european. Totodată se are în vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului și minimizarea impactului global și local pe care activitățile de transport le generează și sunt axate în general pe:

-stoparea degradării infrastructurii și menținerea în exploatare a sistemului de transport;

– aducerea în parametrii de funcționare și valorifi carea capacităților existente prin repararea

și modernizarea infrastructurilor;

-înlăturarea sau prevenirea apariției restricțiilor de circulație și eliminarea blocajelor și aglomerărilor;

– creșterea capacității pe anumite secțiuni ale coridoarelor pan-europene de transport IV, VII, IX și continuarea lucrărilor pentru realizarea rețelei TINA, în vederea asigurării interconectării și interoperabilității între rute și moduri de transport;

-interconectarea cu coridorul TRACECA;

-promovarea tehnologiilor de transport ecologice;

-integrarea drumurilor de interes local în rețeaua de infrastructură națională.”

Politica în domeniul transporturilor

Hotărârea nr. 24/2004 a Parlamentului României din decembrie 2004 pentru acordarea încrederii Guvernului definește în anexa 2 a Programului de Guvernare pentru perioada 2005-2008, în cadrul capitolului 17,politica în domeniul transporturilor.

Astfel, Guvernul României intenționează să aplice o strategie care are în vedere “ dezvoltarea echilibrată a economiei locale și regionale, precum și integrarea rețelei naționale de transport (și logistică) în rețeaua europeană, respectiv în cea internațională.”

Transportul feroviar

În ceea ce privește dezvoltarea transportului feroviar, Guvernul României are în vedere o serie de măsuri

precum:

-reorganizarea activității societăților comerciale feroviare din România conform directivelor UE;

-stabilirea strategiilor pentru optimizarea costurilor și funcționarea în condiții de efi ciență economică;

-privatizarea transportului feroviar de mărfuri;

-pregătirea transportului feroviar de călători de lung parcurs pentru privatizare (parteneriat);

-eliminarea punctelor periculoase și a restricțiilor de viteză de pe infrastructura feroviară publică, creșterea vitezei tehnice și comerciale cu minimum20%;

-finalizarea lucrărilor pe coridorul Trans-European

-parteneriat privind gestionarea patrimoniului auxiliar, telecomunicații pe suport de fi

bra optică, mecanizarea căii, transportul de călători de noapte (dotare cu vagoane de dormit), servicii informatice, transportul feroviar local de călători, servicii auxiliare diverse.

[http://beta.ier.ro/documente/formare/Transporturi]