Tendinte In Transportul Rutier Roman DE Marfuri

CUPRINS:

Introducere

Dezvoltarea economică a unei țări, a economiei mondiale în general sunt de neconceput fără transporturi.

Domeniul transporturilor este radical schimbat de ceea ce era în urmă cu 20-30 de ani. În condițiile în care fenomenul de globalizare capătă amploare necesitatea unui sistem de transport devine evidentă. Pentru ca o țară să fie competitivă pe piața mondială un sistem de transport adecvat este absolut necesar, fiind dovedit faptul că multe dintre țările în dezvoltare sunt limitate de inexistența unei infrastructurii adecvate, altfel ele nu pot participa la schimburi în cadrul unor piețe în care mărfurile produse în cadrul economiei naționale ar avea un avantaj competitiv.

Această lucrare a fost structurată pe trei capitole care încearcă să clarifice conceptul de servicii în general și cel de transport ca parte a acestuia, precum și să ilustreze evoluția serviciilor de transport rutier.

Primul capitol are ca temă importanța sectorului terțiar în creșterea bunăstării economice și sociale, în acest capitol se definește conceptul de servicii și se analizează dinamica principalelor categorii de servicii în perioada 2003-2007. Se prezintă serviciul de transport ca parte integrată a sistemului logistic -logistica fiind ansamblul de mijloace și modalități de deplasare a produsului din momentul ieșirii de la furnizor până la magazine, încercându-se a se ilustra întregul proces în care activității de transport în revine un rol esențial pentru realizarea unui avantaj comparativ.

Capitolul doi tratează operațiunile și eficiența în cadrul transportului rutier prezentând eficiența din punct de vedere al utilizării autovehiculelor, ca activitate managerială și nu în ultimul rând ca activitate comercială.

Capitolul trei decrie evoluția serviciilor de transport rutier în perioada 2003-2007, o previziune a acestora în orizontul de timp 2007-2009 precum și o serie de reglementării pe plan internațional și național legate de acesta.

În țara noastră, în cadrul sistemului de transport, transportului rutier îi revine sarcina să deplaseze mărfurile în trafic direct sau ca prelungire a celorlalte moduri de transport (transport feroviar, naval și aerian), având față de acestea marele avantaj al accesibilității și posibilității de transport “din poartă în poartă”.

În prezent evoluția defavorabilă a economiei naționale a condus la o scădere a activității în majoritatea ramurilor și implicit a condus la reducerea puternică a activității de transport. Totuși, în privința transporturilor rutiere de mărfurii se estimează, că pe măsură ce economia se va dezvolta, cererea de produse și servicii va crește, iar relațiile comerciale externe se vor extinde, acestea vor cunoaște o dinamică pozitivă.

Dezvoltarea transporturilor rutiere este pusă în strânsă legătură cu dezvoltarea generală a țării, în același timp fiind un factor esențial al creșterii economice.

CAPITOLUL I – IMPORTANȚA SECTORULUI TERȚIAR ÎN CREȘTEREA BUNĂSTĂRII ECONOMICE ȘI SOCIALE

Sectorul terțiar este strâns legat de celelate sectoare economice, existând multiple dependențe între acesta și alte domenii de activitate economico-socială.

Sectorul terțiar influențează atât procesul de producție – prin intermediul serviciilor destinate consumului intermediar-, cât și omul – consumatorul final prin serviciile destinate satisfacerii nevoilor umane.

În gândirea economică se disting două puncte de vedere în ceea ce privește rolul actual al serviciilor în dezvoltarea economică, sintetizate în teoriile post industriale și teoriile neo-industriale.

Primul curent de gândire vizează abordarea serviciilor în contextul modelului stadial al dezvoltării economice, în cadrul căruia are loc transformarea unei economii bazate predominant pe agricultură într-una bazată pe industria prelucrătoare și, în final, într-o economie bazată predominant pe servicii.

Al doilea curent de gândire, este cel al teoriilor neoindustriale, reunește modele destul de diverse, având în comun faptul că încearcă să explice creșterea serviciilor susținând în același timp rolul primordial al industriei în procesul de dezvoltare economică.

Între curentele de ideei aparținând modului de abordare neo-industrial cele mai importante sunt teoria bazată pe self-service și teoria modificărilor în modul de producție.

Teoria neo-industrială bazată pe self-service susține că sporirea consumului de servicii în societatea modernă se bazează pe creșterea autoproducției acestora cu ajutorul unor echipamente tehnice din ce în ce mai performante.

Teoria modificărilor în modul de producție argumenteză că producția devine din ce în ce mai intensivă în servicii – cerințele legate de perfecționarea și diversificarea accentuată a produselor și de îmbunătățire și distribuție a producției determină nevoia crescută de servicii pentru producție, destinate fie direct întreprinderilor producătoare, fie distribuției bunurilor, fie formării capitalului uman adaptat noilor configurații productive.

Concepte și componente ale sectorului terțiar

O primă explicație a noțiunii de serviciu o regăsim în DEX această fiind exprimată prin două definiții și anume:

1. acțiune/fapt de a sluji, a servi

2. formă de muncă prestată în folosul sau în interesul cuiva.

În viziunea de marketing serviciile sunt prezentate ca un „amalgam” al efectelor intangibile obținute ca urmare a cheltuirii unor resurse financiare și de muncă destinate să acopere necesități specifice.

Sectorul terțiar poate fi definit pe de o parte ca ansamblu de meserii (contabili, vânzători etc.) care se exercită în societăți de servicii sau industriale și agricole; iar pe de altă parte ca ansamblul unităților a căror activitate principală constă în oferirea de servicii.

Termenul de serviciu poate fi utilizat în patru modalități analitice diferite:

serviciile ca „sector”, care acoperă ansamblul firmelor a căror producție finală principală constă din mărfuri intangibile sau acele instituții din cadrul economiei legale a căror producție finală nu este constituită din bunuri materiale;

serviciile ca „produse”, care nu sunt furnizate în mod necesar de sectorul de servicii; firmele din industria prelucrătoare furnizează frecvent servicii în cursul operațiunilor lor de prelucrare, pe care le vând consumatorilor, fie împreună cu bunurile materiale, fie separat;

serviciile ca „ocupații”, care vizează forța de muncă angajată în activitățiile de „nonproducție” din toate ramurile economice, începând cu prelucrarea datelor și până la reparații și întreținere, de la curățătorii și alimentație publică, până la educație și ocrotire a sănătății; uneori aceste activități sunt înglobate în ramurile economice specializate în furnizarea de servicii,

serviciile ca „funcții”, care includ persoane implicate în activități de servicii în cadrul economiei formale (evidențiate statistic) sau în afara ei (neevidențiate statistic: asociații voluntare , gospodării și persoane care produc propriile lor funcții de servicii în mod informal, în timpul lor liber, utilizând bunurile materiale și serviciile realizate în cadrul economiei legale.)

Încercarea de definire a serviciilor prin prisma procesului de producție și a rezultatelor acestui proces au dus la identificarea de caracteristici specifice față de bunurile materiale. Astfel se regăsesc o serie de trăsături definitorii ale serviciilor: intangibilitatea sau imaterialitatea, invizibilitatea, caracterul efemer, incapacitatea de a fi depozitate și simulteneitatea producției și consumului. Totuși aceste caracteristici nu se regăsesc în totalitate pentru absolut toate categoriile de servicii.

O definiție a serviciilor folosită adesea ca punct de referință în literatura de specialitate este aceea dată de Hill și anume: un serviciu poate fi definit ca o schimbare în condiția unei persoane, sau a unui produs aparținând unei unități economice, intervenită ca rezultat al activității unei alte persoane în baza acordului prealabil al primei persoane, și respectiv, al primei unități economice. Din această definiție se poate observa că accentul este pus pe schimbarea în condiția unei persoane sau al unui obiect ceea ce exclude procesul de producție propriu-zis care este descris ca „activitatea care afectează persoana sau produsele aparținând unei unități economice”

Totuși, acestei definiții i se poate imputa faptul că există servicii care au ca scop prevenirea schimbării. Din această definiție reies două caracteristici importante în definirea conceptului de servicii, în primul rând incapacitatea serviciilor de a fi depozitate care rezultă din simultaneitatea furnizării și utilizării lor, iar în al doilea rând serviciile apar între diferiți agenți economici ceea ce înseamnă că este implicată o structură de piață. Din prima caracteristică reiese o altă caracteristică a serviciilor și anume existența unei interacțiuni între producător și consumator.

O altă abordare pentru definirea serviciilor este bazată pe caracteristicile de consum. Aceste abordări au ca dezavantaje că în locul unei definiri propriu-zise a serviciilor au drept rezultat descrieri și clasificări ale acestora.

Din punct de vedere al consumului se disting: servicii comercializate (de piață sau private) și servicii necomercializate (nonpiață sau publice), servicii de producție și servicii de consum.

Serviciile comercializate sunt „finale” în sensul că sunt vândute direct consumatorilor pentru a fi utilizate în scop personal. De asemenea, și unele servicii necomercializate sunt finale, în sensul că nu sunt folosite ca intrări pentru procese ulterioare de producție. În schimb, serviciile de producție sunt furnizate producătorilor pentru a servi ca intrări în procesul de producție a bunurilor materiale sau a serviciilor.

O altă clasificare este aceea prin care serviciile se împart în trei categorii și anume: servicii primare, servicii intermediare și servicii finale.

Serviciile primare reprezintă munca prestată de factorii de producție în toate sectoarele de activitate economică, aceste servicii fiind comune deopotrivă producției de bunuri materiale și de servicii.

Serviciile intermediare sunt activități ce constituie un suport indispensabil pentru producția de bunuri materiale sau de alte servicii.

Serviciile finale sunt cele care nu joacă nici un rol direct în producția de bunuri sau de servicii dar care sunt elemente constitutive ale bunăstării și calității vieții consumatorului final.

O a treia abordare este aceea bazată pe funcțiile economice ale serviciilor. Acest gen de abordare prezintă inconvenientul că grupează la un loc tipuri foarte diferite de activități.

Autorii Browning și Singelmann au alcătuit o clasificare a sectorului de servicii în patru subgrupuri de servicii:

servicii distributive: transporturi și depozitare, comunicații, comerț cu ridicata și cu amănuntul;

servicii de producție: servicii bancare, asugurări, tranzacții imobiliare și servicii profesionale (juridice, contabilitate,etc);

servicii sociale: de educație, de administrație publică, sănătate;

servicii personale: servicii de reparații, hoteluri și restaurante, servicii de agrement.

Autorii caracterizează primele două categorii ca fiind „orientate spre bunuri” – sunt utilizate în general de sectoarele primar și prelucrător – , iar ultimele două categorii ca „orientate spre consum”.

Această clasificare are ca limite faptul că nu are o delimitare clară între serviciile de producție și serviciile de consum, și nu este adecvată nici pentru investigarea unor aspecte importante care vizează productivitatea sau progresul tehnic în domeniul serviciilor.

O a patra abordare a serviciilor se bazează pe combinarea criteriilor de producție și de consum. Prin această perspectiva se disting:

servicii de infrastructură: electricitate, gaz și apă, construcții, transporturi, depozitare și comunicații;

servicii de comerț: comerț cu ridicata și cu amănuntul, restaurante și hoteluri;

servicii de afaceri: servicii bancare, asigurări, servicii imobiliare mobiliare și profersionale;

servicii colective: administrație publică, servicii sociale și servicii personale.

Definirea unui serviciu pur este la fel de greu de definit ca și definirea unui bun pur. Dacă un bun pur presupune obținerea beneficiului, de către consumator, doar din consumul acestuia fără nici un serviciu care să-i confere o valoare adăugată, un serviciu pur presupune ca nici un element tangibil să intervină în cadrul prestației serviciului.

Tipologia serviciilor incluse în sectorul terțiar

Datorită diversității și complexității, serviciile ridică nenumărate obstacole în gruparea lor. În vederea simplificării modului de abordare sau propus diferite clasificări.

O primă clasificare a serviciilor este aceea care se utilizează în scop statistic și este elaborată de diferite organisme internaționale ca de exemplu Clasificarea Internațională Tip a Tuturor Bunurilor și Serviciillor- elaborată de ONU, Clasificarea Bunurilor și Serviciilor pentru Gospodării-elaborată de ONU, Clasificarea Ramurilor Economiei Naționale. În România s-a elaborat Clasificarea Activităților din Economia Națională (CAEN) care a avut drept model clasificările internaționale CITI-Clasificarea Internaționaă Tip pe Industrii și NACE-Nomenclatorul Activităților din Comunitatea Europeană.

Clasificarea serviciilor după modelul CAEN este o clasificare de tip arborescent ce cuprinde: secțiuni (codificate cu o literă), subsecțiuni (codificate cu două litere), diviziuni (codoficate cu două cifre), grupe (codificate cu trei cifre) și clase (codificate cu patru cifre).

Clasificarea serviciilor conform CAEN cuprinde următoarele categorii:

Comerț cu ridicată și cu amănuntul, repararea și întreținerea autovehiculelor, motocicletelor și a bunurilor personale și casnice

Hoteluri și restaurante

Transport și depozitare

Poștă și telecomunicații

Activități financiare, bancare și de asigurări

Tranzacții imobiliare, închirieri și activități de servicii prestate în principal întreprinderilor

Administrație publică

Învățământ

Sănătate și asistență socială

Alte activități de servicii colective, sociale și personale

Activități ale personalului angajat în gospodării personale

Activități ale organizațiilor și organismelor extrateritoriale.

Clasificările statistice ale serviciilor sunt importante deoarece permit reflectarea stadiului de dezvoltare economică și compararea cu alte economii ale statelor lumii.

Datorită eterogenității serviciilor există numeroase clasificări după criteriile prin care s-a încercat definirea lor.

După sursele de procurare, serviciile au fost împărțite în servicii comercializabile și servicii necomercializabile.

Serviciile comercializabile sunt cele procurate prin acte de vânzare-cumpărare, prin intermediul pieței ca marfă distinctă spre deosebire de acele servicii care sunt oferite spre consum pe baze necomerciale.

În categoria serviciilor necomercializabile se regăsesc serviciile publice, serviciile furnizate de organizații private non-profit și serviciile pe care și le fac oamenii ei înșiși.

Clasificarea serviciilor din punct de vedere al beneficiarului este: servicii intermediare și servicii finale.

Serviciile intermediare sunt activități care folosesc pentru producția bunurilor sau a altor servicii. În această categorie se regăsesc: serviciile de producție, stocajul, transporturile, distribuția, asigurările, reasigurările, finanțele, telecomunicațiile dar și serviciile juridice, contabile, de formare și perfecționare profesională.

Serviciile de producție, la rândul lor, se clasifică în:

servicii integrate ale întreprinderii – cum ar fi cele de reparare și întreținere a utilajelor, servicii de proiectare, servicii de cercetare, servicii de evidență contabilă;

servicii de producție prestate de unități specializate – ca de exemplu: servicii de leasing, servicii de marketing, servicii de asigurări

O altă clasificare al cărui criteriu este reprezentat de beneficiarul direct al serviciilor este:

Tab. 1.1 Clasificarea serviciilor după beneficiarul direct și natura activității de servicii

Sursa: C.H. Lovelock, Clasifying services to gain strategic market insight, Journal of Marketing – preluat din Maria Ioncică – Economia serviciilor, Ed Uranus, București, 2003

În funcție de funcțiile economice îndeplinite, serviciile pot fi:

de distribuție: transport, comunicații, comerț cu ridicată și amănuntul;

de producție (de afaceri): bănci, asigurări, contabilitate, publicitate, cercetare-dezvoltare;

sociale (colective): sănătate, educație, poștă, servicii puiblice non-profit;

personale: casnice, hoteluri și restaurante, îngrijire personală;

După natura efectelor, activitățile de servicii pot fi împărțite în:

servicii materiale – cele încorporate în bunuri și cele care vizează indirect producția materială (transportul și distribuția);

servicii nemateriale – sunt acelea care nu se concretizează în bunuri materiale, de obicei, ele satisfac nevoi spirituale sau nevoi sociale, colective.

În funcție de natura activității în sectorul serviciilor corelată cu categoria de beneficiarii activității de prestare și măsura în care această activitate este sau nu tangibilă se disting:

activități tangibile cu acțiune directă asupra oamenilor – transport de persoane, servicii medicale;

activități tangibile cu acțiune directă asupra bunurilor materiale – transport de mărfuri, servicii de curățătorie;

activități intangibile care se adresează condiției intelectuale a persoanelor – servicii de învățământ, servicii culturale;

activități intangibile reprezentate prin bunuri intangibile – asigurări, servicii bancare și consulting.

În funcție de posibilitățile și modalitățile de comercializare, serviciile pot fi clasificate în: servicii transferabile și servicii netransferabile.

Serviciile transferabile sunt cele care pot fi schimbate la distanță, fie încorporate în bunuri materiale, fie cu ajutorul unui suport electronic sau de altă natură.

În funcție de metoda de livrare, serviciile se pot clasifica în trei grupe:

servicii care necesită deplasarea clientului la locul prestației;

servicii care necesită deplarea prestatorului la client;

clienții și prestatorii sunt separați în spațiu (comunică telefonic sau electronic).

O altă clasificare a serviciilor este aceea în funcție de gradul de utilizare a echipamentelor și persoanelor:

1.Servicii care au la bază utilizarea echipamentelor:

automate;

mânuite de personal necalificat;

conduse de personal calificat.

2.Servicii care au la bază utilizarea personalului:

necalificat;

calificat;

specializat.

În funcție de modul de manifestare a cererii se disting: servicii continue, servicii ciclice și servicii sezoniere.

Autorii Samson și Snape, folosind criteriul calității interacțiunii dintre consumatorul și prestatorul de servicii au delimitat două categorii de servicii:

servicii care nu pot fi prestate decât în prezența efectivă și simultană a părților, realizabilă prin:

deplasarea ofertantului spre consumator;

deplasarea consumatorului spre ofertant;

deplasarea atât a consumatorului cât și a prestatorului spre o destinație comună unde se desfășoară producția și consumul.

Servicii care nu necesită apropierea în spațiu dintre părți și nici prezența simultană a acestora pe parcursul prestării serviciilor.

Kotler deosebește cinci categorii de oferte al firmelor în funcție de ponderea serviciilor înglobate în totalul ofertei:

un bun pur tangibil: oferta este constituită dintr-un bun tangibil – nici un serviciu nu a fost inclus.

un bun tangibil însoțit de servicii: oferta constă dintr-un bun tangibil însoțit de unul sau mai multe servicii, cu scopul de a mării interesul consumatorului.

un hibrid: în această caz oferta constă din bunuri și servicii în proporții egale.

un serviciu de bază însoțit de bunuri și servicii secundare: oferta constă dintr-un serviciu de bază și servicii suplimentare și/sau bunuri care servesc drept suport fizic pentru serviciul de bază.

Un serviciu pur: oferta reprezintă în primul rând un serviciu.

Servicile datorită eterogenității lor pot fi clasificate într-o multitudine de feluri, totuși clasificările valoroase sunt acelea care permit o viziune strategică a servicilor.

Lovelock sugerează că pentru a determina încadrarea unui serviciu într-o anumită categorie trebuie mai întâi să se răspundă la următoarele întrebări: Care este natura prestației?, Ce tip de relație are compania prestatoare cu clientul? În ce măsură este posibilă personalizarea și cît de ușor îi este companiei să se adapteze la cerințele fiecărui client? Care este cererea și oferta pentru aceste servicii? Care este forma de „livrare” a serviciului?

În cazul serviciilor este important, pentru crearea unei viziuni strategice, analiza acelor clasificări care împart serviciile prin prisma factorilor comuni și să se analizeze implicațiile acestor factori asupra managementului în vederea a unei mai bune întelegeri a produselor, organizației și relației dintre organizație și clienții săi.

Dinamica principalelor categorii de servicii

Pentru a evalua dinamica principalelor categorii de servicii se va analiza evoluția următorilor indicatori: numărul de întreprinderii , numărul mediu salariați, cifra de afaceri totală și investițile realizate în total servicii de piață și în structura în principalele categorii ale acestora și anume: servicii prestate pentru populatie; transporturi; poștă și telecomunicații; tranzacții imobiliare și închirieri (locații) și servicii furnizate în principal activității pentru asanarea, salubrizarea și gestionarea deșeurilor.

Serviciile de piață sunt definite ca fiind ansamblul activităților care fac obiectul vânzării și cumpărării pe piață, indiferent de momentul plății, tipul de preț practicat și modalitățile de încasare.

Nu se includ în această categorie activitățile de comerț, finanțe, bănci, asigurări, cercetare- dezvoltare, învățământ și sănătate.

În cadrul servicilor de piață prestate pentru populație se includ serviciile de alimentație publică și cazare (hoteluri, restaurante, baruri cantine și alte unități pentru prepararea hranei); activitățiile agențiilor de voiaj și a tour–operatorilor; închirierea bunurilor personale și gospodărești; activitățiile fotografice, de secretariat și traducere; producția, distribuția și producția de filme cinematografice și video; activitățile de radio și televiziune; activității de creație și interpretare artistică și literară, de gestionare a sălilor de spectacole, bâlciuri și parcuri de distracție și alte activități de spectacole; activități sportive și alte activități recreative; alte activități de servicii.

Serviciile de transport includ transportul feroviar; transportul terestru exclusiv cele feroviare; transporturile maritime și de coastă, pe căi navigabile interioare; transporturile aeriene și activitățile de manipulare, depozitare și activități anexe transporturilor.

Serviciile de poștă și telecomunicații cuprind: activitățile poștei naționale și de curierat și telecomunicațiile.

Serviciile legate de închirierii (locații) și servicii furnizate în principal activității pentru asanarea, salubrizarea și gestionarea deșeurilor includ: activitățile de închirierea mașinilor și echipamentelor fără operator; informatica și activitățile conexe; activitățile juridice, contabilitate, studii de piață și de sondaj, consultații pentru afaceri și management; activitatea de arhitectură, inginerie și servicii de consultanță tehnică legate de acestea, testări și analize tehnice; publicitate; eliminarea deșeurilor și a apelor uzate, asanarea și activități similare; alte activității de servicii (selecție și plasarea forței de muncă, investigații și protecția bunurilor și persoanelor, întreținerea și curățarea clădirilor, ambalarea și alte servicii prestate în principal întreprinderilor).

Tab 1.1 Analiza numărului de întreprinderii (yi) – total servicii de piață

Sursa: Rezultatele și performanțele întreprinderilor din comerț și servicii, INS, București, 2001-2007

Fig 1.1 Evoluția numărului de întreprinderi ce își defășoară activitatea în cadrul serviciilor de piață

Se observă că numărul întreprinderilor în servici de piață înregistreză o crestere continuă. Pe întreaga perioadă analizată s-a înregistrat o valoare medie a numărului de întreprinderi de 51197,4 , un spor mediu pozitiv de 6545,5 intreprinderi, un indice mediu al dinamicii supraunitar de 1,13, si un ritm de creștere de 13%.

Tab 1.2 Evoluția structurii numărului de întreprinderii în total servicii de piață

Sursa: Rezultatele și performanțele întreprinderilor din comerț și servicii, INS, București, 2001-2007

Fig 1.2 Evoluția structurii numărului de întreprinderii ce își desfășoară activitatea în cadrul

serviciilor de piață

În totalul structurii numărului de întreprinderii în perioada analizată se observă:

o scădere a numărului de întreprinderii care au ca activitate satisfacerea serviciilor destinate populației cu 10,78 puncte procentuale, de la 45,58% în anul 2003, la 32,80%,

numărul întreprinderilor care au ca obiect de activitate transportul este relativ costant acesta el înregistrând o valoare de cca 23% din numărul total de societății, abaterea medie de la această valoare fiind de -/+1% ,

în cazul serviciilor de poștă și telecomunicații se observă o creștere semnificativă, în perioada analizată, numărul societăților din domeniu a crescut de aproape trei ori (de la 558 la 1548 societăți),

serviciile de tranzacții imobiliare au înregistrat de asemenea o creștere spectaculoasă de la 1246 întreprinderii în anul 2002 la 3663 întreprinderi în anul 2006,

serviciile de închierii (locații) și servicii furnizate în principal activității pentru asanarea, salubrizarea și gestionarea deșeurilor au avut o creștere importantă de la 26,38% în total servicii la 37,21% în anul 2006.

Tab 1.3 Analiza numărului mediu salariați (yi) – total servicii de piață

Sursa: Rezultatele și performanțele întreprinderilor din comerț și servicii, INS, București, 2001-2007

Fig 1.3 Evoluția numărului mediu de salariați în cadrul serviciilor de piață

Din datele analizate reiese că numărul mediu de salariați în servicii a înregistrat în anii 2004 și 2005 o scădere de 4% respectiv de 2% față de anul 2003, totuși cu excepția anului 2004 se observă un trend crescător al indicatoului număr mediu de salariați. Pe întreaga perioadă s-a înregistrat o valoare medie a numărului de salariați de 646405,6 persoane, un spor mediu pozitiv de 7042, un indice mediu al dinamicii supraunitar de 1.01 și un ritm de creștere de 1%.

Tab 1.4 Evoluția structurii numărului mediu de salariați ce își desfășoară activitatea în cadrul serviciilor de piață

Fig 1.4 Evoluția structurii numărului de salariați ce își desfășoară activitatea în cadrul serviciilor de piață

Ca și în cazul numărului de întrprinderii, indicatorul numărul mediu salariați înregistrează scăderii semnificative în cazul serviciilor pentru populație și serviciilor de transport, de la 21,10% în 2003 la 19,98% în anul 2007 respectiv de la 46,06% în anul 2003 la 37,17% în anul 2007. De asemenea o scădere a numărului mediu de salariați este înregistrată și la serviciile de poștă și telecomunicații de la o pondere de 15,02% în total servicii în anul 2003 la 13,63% în anul 2007.

Se înregistrează creșteri ale ponderii numărului mediu de salariați în cazul serviciilor de tranzacții imobiliare și a serviciilor de închiriere și servicii furnizate în principal activității pentru asanarea, salubrizarea și gestionarea deșeurilor, de la 1,71% în anul 2003 la 2,87% în anul 2007, respectiv de la 16,11% în 2003 la 26,34 % în 2007.

Tab 1.5 Analiza cifrei de afacerii(yi) – total servicii de piață

Sursa: Rezultatele și performanțele întreprinderilor din comerț și servicii, INS, București, 2001-2007

*cifra de afaceri a fost corectată cu indicele prețului pentru eliminarea efectelor inflației

Fig 1.5 Evoluția cifrei de afacerii în cadrul serviciilor de piață

Se observă o creștere continuă a cifrei de afaceri în serviciile de piață. Pe perioada analizată s-a înregistrat o valoare medie a cifrei de afaceri de 165534,63 mil lei, un spor mediu mediu pozitiv de 51862,26 mil lei, un indice mediu de dinamică de 1,44 și un ritm de creștere pozitiv de 44% ceea ce indică un progres în dezvoltarea sectorului serviciilor.

Tab 1.6 Evoluția structurii cifrei de afacerii în total servicii de piață

Fig 1.3.6 Evoluția structurii cifrei de afaceri a întreprinderilor ce își desfășoară activitatea în cadrul serviciilor de piață

Cifra de afaceri reprezintă veniturile totale înregistrate de către întreprinderii, într-o perioadă dată, provenite atât din activitatea principală, cât și din activitățile secundare exercitate de aceasta. Cifra de afaceri nu include TVA și veniturile din vânzarea și transferul mijloacelor fixe.

Din analiza evoluției cifrei de afaceri a întreprinderilor ce își desfășoară activitatea în cadrul serviciilor de piață se poate observa că cea mai mare creștere au avut-o serviciile de închierii (locații) și servicii furnizate în principal activității pentru asanarea, salubrizarea și gestionarea deșeurilor de la 20,94% în anul 2003 la 28,85% în anul 2007, o tendință crescătoare a fost înregistrată și de serviciile de tranzacții imobiliare. Serviciile de transporturi și cele de poștă și telecomunicații au avut ponderii relativ constante modificările de la un an la altul fiind de cca 1%. Serviciile pentru populație au înregistrat o scădere semnificativă a ponderii cifrei de afaceri în total cifră de afacerii pe total servicii de la 24,77% la 18,67% în 2007.

Tab 1.7 Analiza investițiilor realizate (yi) – total servicii de piață

Sursa: Rezultatele și performanțele întreprinderilor din comerț și servicii, INS, București, 2001-2007

*valorile investițiilor au fost corectate cu indicele prețului pentru eliminarea efectelor inflației din această perioadă

Fig 1.3.7 Evoluția investițiilor realizate în cadrul serviciilor de piață

Din analiza datelor se poate observa că și investițiile din cadrul serviciilor de piață au avut o evoluție crescătoare în această perioadă valoarea medie a investiților a fost de 30522,63 mil lei, sporul mediu fiind de 10734,4 mil lei, indicele mediu al dinamicii de 1,53, iar ritmul de creștere a fost de 53%. Aceste date confirmând progresul ce se realizează în domeniul serviciilor.

Tab 1.3.6 Evoluția structurii investițiilor realizate în total servicii de piață

Sursa: Rezultatele și performanțele întreprinderilor din comerț și servicii, INS, București, 2001-2007

Fig 1.3.6 Evoluția investițiilor realizate ale întreprinderilor ce își desfășoară activitatea în cadrul serviciilor de piață

Din datele analizate se observă faptul că structura investițiilor din servicii diferă foarte mult de la un an la altul. În anul 2007 ponderea cea mai mare a investițiilor din servicii au avut-o serviciile de transport (27,22%) fiind urmate de serviciile de poștă și telecomunicații (24,49%) și de serviciile de închierii (locații) și servicii furnizate în principal activității pentru asanarea, salubrizarea și gestionarea deșeurilor (21,75%). O pondere importantă din investițiile din cadrul serviciilor a avut și serviciile de tranzacții imobiliare (19,38%). Cea mai mică pondere în ceea ce privesc investițiile pe anul 2007 au avut-o serviciile pentru populație (7,16%).

SERVICIILE DE TRANSPORT – PARTE A SISTEMULUI LOGISTIC

Logistica este definită ca ansamblul de mijloace și modalități de deplasare a produsului din momentul ieșirii de la furnizor până la magazine, logistica afectând: transportul, depozitarea , livrarea, recepția.

Principalele activități deșfășurate pentru asigurarea nivelului de servire logistică sunt:

cercetarea nevoilor și cerințelor clienților actuali și potențiali, referitoare la nivelul serviciilor logistice;

stabilirea nivelului de servire logistică sau diferențierea nivelului de servire în funcție de cerințele segmentelor vizate;

evaluarea percepțiilor clienților în privința nivelului de servire oferit, a decalajului dintre nivelul așteptat de clienți și cel efectiv oferit;

ajustarea nivelului de servire logistică în funcție de evoluția cerințelor clienților.

Rolul serviciului de logistică este dublu: în prima perioadă el trebuie să asigure stocarea și pregătirea produselor destinate vânzării, iar în a doua perioadă el trebuie să asigure transferul fizic al mărfurilor comandate serviciului vânzări de către clientul distribuitor.

Acest serviciu desfășoară o activitate orientată spre supravegherea calității stocării produselor, rapiditatea livrării și respectarea termenelor anunțate clientului, calității livrării produselor, corespondenței răspunsurilor și cererilor din partea distribuitorilor.

1.4 Conceptul de logistică

Termenul de „logistică” a fost utilizat pentru prima oară în domeniul militar. La începutul secolului XX, logistica era considerată acea ramură a artei războiului , care se ocupa de mișcarea și aprovizionarea armatelor.

În anul 1991, organizația profesională americană Council of Logistic Management definea conceptul de logistică drept procesul de planificare, realizarea și controlul fluxului și stocării eficiente și eficace a materiilor prime, produselor în curs de prelucrare și informațiilor conexe, de la punctul de origine la cel de consum, în scopul adaptării la cerințele clientului

Serviciul logistică este el însuși în relație fizică cu firma, clienți și experiența demonstrează că logistica excelentă este unul din factorii cei mai eficace de îmbunătățire a relațiilor comerciale.

O anchetă realizată de Borsard/Siar în 1989 în rândul managerilor firmei a stabilit ierarhia priorităților logistice referitoare la piață și anume:

respectarea termenelor contractuale;

îmbunătățirea competitivității transporturilor;

dezvoltarea schimburilor informatizate, livrări mai rapide decât ale concurenței;

competitivitate în domeniul stocurilor;

reducerea costurilor cu antedepozitele.

Pentru a realiza un nivel de performanță sunt necesare în esență două direcții de activitate care crează bazele sistemului de gestiune logistică a firmei, și anume:

crearea produsului logistic;

asigurarea planificării și pilotajul operațiunilor logistice.

Esența logisticii, în general, și a canalelor de distribuție, în particular, constă în materializarea următorului fenomen: producătorul – considerat ca entitate economică – realizează un sortiment limitat de produse în cantități (serii, loturi) mari, conform cu cerințele organizării eficiente a producției. Pe de altă parte, agenții economicii au nevoie de o gamă diversificată de produse, dar în cantități mici sau foarte mici. Aceasta înseamnă că fiecare unitate economică urmează a fi aprovizionată de la un număr mare de producători diferiți, externi si interni. Apare, astfel, ca imposibilă realizarea tranzacțiilor directe între mii de utilizatori fiecare, cu sute de producători. Ca atare, canalul de distribuție are rolul și funcția de a înregistra cererea utilizatorului, de a o grupa pe producători, de a achiziționa cantități mari de medicamente de la producători și de a le transforma în comenzi diversificate, adecvate satisfacerii cererilor unităților economice.

Pentru a realiza astfel de procese sunt necesare facilități și personal specializat: depozite de mari dimensiuni, capacitate de manipulare și transport către utilizator, capacitate de tratare informatică a fluxului de cereri și a celui de produse, specialiști în marketing, tehnici de vânzare și cumpărare.Un astfel de sistem poate acoperi întreg teritoriul țării (distribuitori cu vocație națională) sau zone mai restrânse (distribuitori zonali sau locali). Oricare distribuitor trebuie însă să îndeplinească anumite condiții și standarde de calitate cum ar fi: regulile de bună practică în depozitarea si transportarea produselor, cel mai scurt timp posibil pentru a răspunde cererii, cele mai mici cheltuieli pentru apropierea produsului de utilizator s.a.

Fig 1.4. Procesul logistic

Sursa: I.C. Dima – Management logistic – logistica firmei, Ed Didactica și

Pedagogică, București, 1999, p 36

Logistica distribuției fizice este un sistem orientat spre a pune de acord spațiul și timpul ce separă producția de consum, prin transport și depozitare. Pe lângă aceste două funcții se mai adaugă realizarea comenzilor și livrarea acestora.

Logistica de distribuție este parte a sistemului de distribuție al întreprinderii și în același timp un subsistem din care fac parte mai multe componente instituționale ale unui canal de distribuție.

Logistica de distribuție cuprinde toate activitățile care sunt necesare a aduce produsele din punctul lor de finalizare din întreprinderea producătoare până la ultimul punct din canalul de distribuție. Activitățile logistice cuprind:

proiectarea și organizarea depozitelor;

depozitarea;

transportul;

ambalarea;

onorarea comenzilor.

Sistemul logisticii de distribuție constă din patru părți funcționale: intrare; proces; ieșiri; reacție (feed-back).

Intrarea se referă la introducerea în sistem a obiectivelor procesului de transfer al produselor și constă din:

activități logistice în domeniul deciziilor proiectării depozitelor, a depozitării, transportului, ambalării și onorării comenzilor;

impulsuri de comandă, respectiv informații asupra atingerii obiectivelor sistemului;

informații din sisteme superioare care sunt necesare pentru realizarea obiectivului, scopului.

Procesul reprezintă toate activitățile care sunt necesare pentru realizarea logisticii de distribuție.

Ieșirile logisticii de distribuție se materializează prin service-ul de livrare atins în procesul logistic. Service-ul de livrare este o parte a service-ului acordat clientului.

Service-ul prestat clienților

Service-ul înaintea Service-ul Service post-vânzare:

vânzării livrare – montaj

-întreținere

-piese de schimb

-drept de schimbare

(înlocuire)

-școlarizare

Fig 1.4.1 Service-ul de livrare ca element al service-ului prestat clientului

Sursa: A. L. Ristea, Th. Purcărea, C. Tudose – Distribuția mărfurilor, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1996

Service-ul de livrare are drept componente: termenul de livrare, promtitudinea livrării, calitatea livrării, flexibilitatea livrării.

Termenul de livrare se referă , în acest context, numai la timpul de livrare dependent de distribuție, respectiv de ieșire din depozit.

Promtitudinea de a livra poate fi măsurată prin: capacitatea de reaprovizionare astfel încât să nu apară goluri de stoc în depozitele de distribuție și prin disponibilitatea livrării, respectiv evitarea apariției lipsurilor cantitative la unele produse în unitatea de timp.

Calitatea livrării este pusă în valoare prin două aspecte: precizia livrării (asigurarea unei structuri în concordanță cu comanda efectuată) și starea livrării (pusă în valoare de cantitățiile și natura sortimentelor solicitate).

Flexibilitatea livrării se caracterizează prin modalitatea de livrare referitoare la utilizarea unităților logistice; compatibilitatea sistemelor logistice promovate de producător cu sistemul clientului; informații asupra stadiului pregătirii comenzilor, respectiv asupra posibilităților de livrare.

Transportul ca activitate componentă a logisticii mărfurilor pune următoarele probleme:

care sunt mijloacele de transport cele mai adecvate;

cine prestează transportul: producătorul, comerciantul sau o altă întreprindere specializată;

care sunt instrumentele de planificare, organizare și control pentru desfășurarea corespunzătoare a transportului.

Managementul transportului trebuie să îndeplinească următoarele obiective:

asigurarea mijloacelor de transport, planificarea parcului de mijloace de transport auto;

planificarea transportului, având ca obiectiv stabilirea traseelor.

Ca metode de transport se folosesc: transport rutier, transport CF, transport aerian, transport pe apă, transport dirijat.

În scopul combinării avantajelor diferitelor metode de transport, în practică se apelează la formarea de lanțuri de transport.

1.5 Sisteme de gestiune logistice

Scopul principal al colectării, înregistrării și folosirii datelor este acela de a lua decizii de natură operațională și strategică.

Sistemul de gestiune logistic este un subsistem al sistemului informațional al firmei și se adresează în mod special luării deciziilor legate de logistică.

Un sistem de gestiune logistic cuprinde:

1. Input-ul – intrarea – o primă activitate care constă în introducerea informațiilor ce sunt necesare în procesul decizional. Aceste informații sunt legate în general de: clienți, evidențe ale firmei, date statistice (publice și din cercetării ale firmei) și management.

2. Baza de date – transformarea datelor în informații, aducându-le într-o stare care este utilă luării deciziilor și interconectarea informației cu metodele de luare a deciziilor sunt considerate adesea ca fiind cea mai importantă funcție a sistemelor informatice.

Procesarea datelor este una dintre cele mai vechi caracteristici al sistemelor informatice, pe lângă această funcție sistemelor logistice li s-a adăugat și funcția de analiză astfel sistemul conține modele statistice și matematice, adaptate la specificul firmei pentru soluționarea problemelor legate de logistică.

Output-ul – elementul final al sistemului informatic de gestiune. Acesta reprezintă interfața sistemului cu utilizatorul. Forme de outputuri: rapoarte cu privire la costuri și performanță, rapoarte cu privire la inventar și comenzi, rapoarte ce compară rezultatele obținute cu cele prevăzute și rapoarte ( comenzi de cumpărare sau producție) pe baza cărora se începe activitatea.

În concluzie input-ul, baza de date și output-ul sunt trăsăturile cheie ale unui sistem de gestiune. Scopul principal al acestuia, pe lângă procesarea datelor, este de a fi o unealtă în procesul decizional pentru planificare și derularea activităților firmei.

1.5.1 S.C CRIsoft S.R.L

CRIsoft a fost înființată în 1991 și are ca obiect de activitate exclusiv producția de software.

În 1994 compania a început dezvoltarea de sisteme bazate pe Oracle — liderul mondial al tehnologiei software pentru gestiunea și exploatarea bazelor de date, devenind din 1995 partener

Oracle în cadrul Business Alliance Programme.

CRIsoft a fost prima companie care a folosit în Romania sistemul CASE (Computer Aided Software Engineering) de proiectare asistată a programelor "Oracle Designer/ 2000" și este un pionier în privința introducerii tehnologiilor Web/Intranet/ Internet.

În birourile din București și Brasov își desfășoara activitatea 47 de angajați permanenți, colaboratori si subcontractanți din diverse domenii.

Demersurile susținute ale CRIsoft pentru aplicarea conceptului "calitatea la sursă" și promovarea unor principii de management orientate spre clienți, s-au concretizat prin acordarea de către Societatea Română pentru Asigurarea Calității (SRAC) a Certificatului ISO 9001:2000, și prin aceasta a certificatului IQNet.

Certificarea ISO 9001:2000 oferă garanția că tehnologia înaltă cu care sunt realizate produsele CRIsoft este însoțită de activități de management și asigurare a calității menite să îmbunătățească continuu produsele și să satisfacă cerințele fiecărui client al CRIsoft.

În 2002 sistemul informatic integrat CROS, a fost avizat din punct de vedere al metodologiei de monitorizare a consumului de medicamente gratuite și compensate și de decontare a acestora. Aceasta avizare a fost obținută în urma implementării sistemului la Grupul Farmexim.

Creșterea sistematică a cifrei de afaceri cu peste 100% în fiecare an demonstrează abilitatea companiei de a se adapta dinamicii pieței software și viabilitatea opțiunii strategice a parteneriatului cu Oracle.

1.5.2 Sistemul de gestiune CROS – Logistică, vânzări si aprovizionare

Sistemul logistică asigură suportul pentru activitățile de aprovizionare si vânzări, având ca funcții principale:

– Planificarea și gestionarea activităților logistice din procesul de vânzare;

– Planificarea și gestionarea activității de aprovizionare;

– Gestiunea și controlul stocurilor;

Aceste funcții sunt asigurate de modulele CROS – Comenzi Client-Livrări și CROS Aprovizionare-Recepție.

CROS pentru procesul de vânzare

Sistemul CROS gestionează complet procesul de vânzare, având funcții care permit: gestiunea clienților, gestiunea nomenclatoarelor de articole și prețuri, gestiunea contractelor și comenzilor, procesul de livrare și facturare.

Modulul CROS Comenzi Clienți are o serie de funcții care permit organizarea mult mai bună a procesului de vânzare, lăsând personalul care se ocupă de vânzare să se concentreze asupra funcției lor de bază – să aducă venituri – și nu asupra problemelor administrative și logistice.

Fig. 1.5.2 Sistemul Cros pentru procesul de vânzare

Prin aplicarea sistemului CROS în partea de vânzari se obțin avantaje importante:

– Disponibilitatea imediată a unor informații verificate cu privire la contracte/comenzi, livrări și facturi, la nivel de sinteză și de detaliu;

– Crește eficiența în vânzari datorită eliberării personalului de bază implicat în procesul de vânzare, de problemele administrative și în același timp, calitatea muncii lor se îmbunătățește;

– Stabilirea prețurilor, programarea livrărilor și alte procese sensibile se fac controlat, sistemul garantând respectarea procedurilor de lucru;

– Crește gradul de satisfacție a clienților datorită informației clare și programării mai bune a livrărilor;

– Scade nivelul stocurilor;

– Se va reduce numărul de comenzi pierdute datorate rupturilor de stoc;

– Adaptarea permanentă la cerințele pieței se poate face cu costuri minime, flexibilitatea deosebită a sistemului permițând schimbări rapide în modul de lucru fără constrângeri sau costuri suplimentare mari din partea sistemului informatic;

Principalele funcții ale subsistemului de vânzari sunt:

Gestionarea datelor despre clienți:

– Identificarea și clasificarea clienților;

– Puncte de lucru;

– Persoane de contact;

– Date financiare;

Gestiunea nomenclatorului de articole pentru vânzare:

– Posibilitatea de a lucra cu articole stocabile (mărfuri, produse finite, semifabricate, materiale) sau nestocabile (servicii);

– Definirea de liste de prețuri multiple, cu drepturi de acces la nivel de utilizator;

– Specificarea prețurilor în lei sau în valută;

– Posibilitatea de a stabili intervale de timp pentru valabilitatea unui preț;

– Posibilitatea de a asocia listele de prețuri unor clienți;

– Posibilitatea de a defini pentru fiecare listă de prețuri, discount-uri aplicabile, cu drepturi de acces la nivel de utilizator;

– Posibilitatea de a asocia unui client un anumit nivel de discount;

– Se poate asocia unui articol o structură/rețetă în cazul în care acesta este compus din alte articole.

Gestiunea unitară în baza de date a comenzilor/contractelor:

– Articolele de livrat / realizat;

– Termene, prețuri, alte condiții;

– Rapoarte cu planul de vânzări / livrări, rezultate din centralizarea comenzilor/contractelor;

– Posibilitatea de a rezerva articole din stoc pentru o anumită comanda:

– Rezerva la cererea utilizatorului articolele disponibile în stoc, necesare pentru o comandă;

– Cantitățile care nu sunt în stoc pot fi transferate imediat către aprovizionare sau dacă este cazul către producție;

– Este posibil să se lucreze cu structuri de articole; de ex. se comandă un set, se rezervă și vor fi livrate componentele acestuia;

– La lucrul cu seturi se calculează automat stocul disponibil – câte seturi pot fi compuse cu componentele disponibile în stoc;

– Rezervările se diminuează automat odată cu efectuarea livrărilor;

– Cantitățile care nu sunt disponibile imediat se pot înscrie într-o coadă de așteptare și vor fi rezervate când vor fi disponibile în ordinea înscrierii lor în coadă sau după priorități stabilite dinamic de utilizatorul desemnat în acest scop;

Generarea dispozițiilor de livrare:

– Pe baza cantităților rămase de livrat, a rezervărilor și a stocului disponibil se generează la comanda utilizatorului dispoziții de livrare;

– Dispoziția de livrare se transmite prin sistem la cei care trebuie să facă livrarea;

– Se pot introduce în sistem și dispoziții de livrare ad-hoc, care nu sunt legate de o comandă introdusă în prealabil;

– Pe perioada de la aprobarea dispoziției de livrare și până la livrare, articolele specificate sunt automat rezervate din stoc pentru a ține livrările sub controlul celor care au drept să le dispună și nu al celor care le efectuează;

Emiterea facturilor:

– Pe baza datelor din comenzi, din avize de expediție/dispoziții de livrare sau ad-hoc;

– Prețul se stabilește automat, prin preluare din comanda sau pe baza regulilor stabilite la definirea listelor de prețuri;

– Dacă la definirea listelor de prețuri s-a stabilit că utilizatorul are drept să acorde discount sau să negocieze prețul într-un anumit interval se verifică automat dacă aceste reguli sunt respectate;

– Sistemul se poate folosi și cu livrare pe bază de factură (fără aviz de expediție);

– În funcție de configurare, este posibil ca dispozițiile de livrare să fie generate din factură, eventual cu detaliere pe baza unei structuri de articol predefinită (se facturează set și se livrează componente) sau gestiunea stocurilor si a livrărilor se face în altă unitate de măsură decât cea facturată;

– La fiecare factură se poate specifica un scont (de ex. -5% dacă plata se face în 10 zile), care se aplică automat la încasare dacă este cazul;

– Se pot emite și facturi de export, înregistrate în valută;

– Dacă este cazul se poate opera și încasarea, direct, odată cu emiterea facturii (cecuri, numerar, etc.);

– Se gestionează automat numerele facturilor, separat pentru fiecare imprimată;

– Sunt disponibile diferite formate de listare a facturii (A4, A5, cu discount imprimat pe linie separată sau nu, etc.);

Integrat cu modulul de contabilitate generală și cu modulul de încasări plăți:

– La emiterea facturilor, acestea sunt imediat înscrise în soldul clientului, în jurnalul de vânzari și în contabilitate (dupa reguli prestabilite; la venituri, creanțe și TVA);

– Scadența facturilor se stabilește automat după reguli prestabilite;

– La livrare se generează automat înregistrările contabile: se stabilește prețul de ieșire din gestiune, se stabilesc contul de cheltuială și analiticele după reguli prestabilite, se generează înregistrări pentru alte cheltuieli financiare care pot apare la momentul livrării (de ex. nedeductibilitate în cazul în care se vinde sub prețul de intrare, donații, etc.);

– Rapoarte legate de procesul de vânzare (comenzi / facturi / livrări)

CROS pentru procesul de aprovizionare

Sistemul CROS gestionează complet procesul de aprovizionare, având funcții pentru: gestiunea furnizorilor și a datelor despre articolele furnizate de aceștia, preluarea și centralizarea cerințelor din organizație, procesul de aprobare a cerințelor, procesul de selecție al furnizorului și elaborarea comenzilor de aprovizionare, recepția și urmărirea financiară a relației cu furnizorii.

Fig 1.5.3 Sistemul CROS pentru procesul de aprovizionare

Cu modulul CROS AP activitatea de aprovizionare se desfașoară mult mai eficient, ceea ce are un mare impact pozitiv asupra tuturor celorlalte funcții din organizație.

Avantajele aplicării CROS în partea de aprovizionare sunt:

– Disponibilitatea imediată a unor informații verificate cu privire la aprovizionare și stocuri, la nivel de sinteză și de detaliu;

– Crește eficiența aprovizionării datorită eliberării personalului de bază din cadrul organizației de problemele administrative; în același timp calitatea muncii lor se îmbunătățește;

– Selectarea furnizorului, emiterea comenzilor de aprovizionare și recepția se fac controlat, sistemul garantând respectarea procedurilor de lucru;

– Scade nivelul stocurilor;

Principalele funcții ale modulului CROS – Aprovizionare sunt:

Gestiunea nomenclatorului de articole, pentru care se face aprovizionarea:

– Pentru fiecare articol se poate specifica lista furnizorilor, pentru fiecare dintre aceștia specificându-se în sistem condițiile oferite;

– Se pot defini unități de măsură specifice fiecărui furnizor, diferite de unitatea de măsură în care sunt exprimate stocurile;

– Condițiile pentru import (taxe vamale, etc.);

– Pentru fiecare articol se pot defini niveluri de stoc minim și maxim;

Gestiunea datelor despre furnizori:

– Identificarea și clasificarea furnizorilor;

– Lista de articole posibil de furnizat și condițiile oferite;

– Condițiile comerciale oferite;

– Oferte primite.

Preluarea și centralizarea cerințelor din interiorul organizației:

În sistem se preiau referate de necesitate / dispoziții de aprovizionare de la cei care au nevoie de diferite articole în cadrul organizației, pentru vânzare, producție sau alte situații;

– Cerințele sunt clasificate și centralizate;

– Se poate defini un proces de aprobare al cerințelor;

– Opțional se poate specifica un furnizor preferat de către cel care a cerut aprovizionarea.

Evaluarea furnizorilor:

– În sistem se pot defini dinamic criterii de evaluare;

– Pentru fiecare articol este posibil să se introducă în sistem, note pentru fiecare furnizor;

– Notele pot fi introduse de diferite compartimente, cu referire explicită la articol și furnizor sau cu referire la un anumit articol consumat;

– Sistemul permite stabilirea de ponderi pentru criteriile de evaluare.

Asistența pentru selectarea furnizorului:

– Cantitățile centralizate din dispozițiile de aprovizionare sunt disponibile într-un ecran cu mai multe posibilități de interogare și detaliere;

– Pentru fiecare articol sistemul propune un furnizor pe baza unor criterii predefinite: cel mai ieftin, cel cu livrarea cea mai rapidă, cel cu o prioritate stabilită în sistem;

– Daca în sistem se introduc note pe criterii de evaluare pentru furnizori este posibil să se selecteze furnizorul pe baza acestor note și a unor ponderi adaptate situației.

Emiterea și urmărirea comenzilor de aprovizionare:

– Comenzile pot fi generate pe baza dispozițiilor de aprovizionare sau pot fi introduse direct;

– Opțional se poate folosi confirmarea de comandă primită de la furnizor, care poate actualiza conținutul comenzii.

Recepția:

– Există trei niveluri de validare a recepției: cantitativ, valoric si calitativ;

– Costul de intrare în gestiune se calculează automat;

– Sunt luate în calcul discount-uri acordate de furnizor, facturi de transport / asigurare, diferente din rotunjiri față de factura furnizorului;

– Sistemul are funcții pentru recepția articolelor din import;

– La import se calculează corect costul de intrare în gestiune, ținând cont de reglementările vamale și de cursurile pentru diferitele valori luate în considerare, care pot avea fiecare asociată o valută diferită (transport, asigurare, etc.);

– Se face verificare pentru încadrarea în cantitățile comandate;

– Se pot defini liste de articole înlocuitoare, care sunt acceptate la recepție în locul celor comandate;

– Se poate asocia articolelor un cod de lot sau un număr de serie;

– Există funcții speciale pentru lucrul cu antrepozit.

Integrat cu modulul de contabilitate generală și cu modulul de încasari și plăți:

– La recepție facturile furnizorului sunt imediat înscrise în soldul acestuia, în jurnalul de cumpărări și în contabilitate (după reguli prestabilite; la stocuri, cheltuieli, creanțe si TVA);

– Scadența facturilor se stabilește automat după reguli prestabilite.

Rapoarte legate de procesul de aprovizionare (comenzi / facturi / receptii):

 Stocuri

Sistemul CROS are în componență un model generic de gestiune a stocurilor, accesibil din toate modulele care pot opera cu stocuri, cum sunt: CROS Comenzi Client si CROS Aprovizionare.

Principalele funcții ale sistemului CROS referitoare la stocuri sunt:

Urmărirea stocurilor la niveluri multiple:

– La nivel de unitate / subunitate cu balanță proprie;

– La nivel de gestiune, cu posibilitatea de a defini ierarhii de gestiuni pe oricâte niveluri;

– În cadrul gestiunilor se poate opta pentru urmărirea la nivel de locație fizică;

Urmărirea transparentă după mai multe criterii a stocurilor:

– Nu este necesară definirea unor coduri de articol diferite pentru a urmări același articol; intrat în stoc cu prețuri diferite, sistemul rezolvând transparent gestiunea pentru fiecare preț;

– Este posibilă urmărirea pe loturi a stocurilor, cu evidență distinctă pe fiecare lot și cu asigurarea trasabilității;

– Este posibilă urmărirea stocurilor după un număr de serie;

Calculul automat al costului la ieșirile din gestiune:

Metoda de calcul este selectabilă la nivel de gestiune: FIFO; LIFO; Preț prestabilit; CMP cu actualizare după fiecare mișcare; CMP cu recalculare la finalul lunii.

Informații și rapoarte în timp real:

– Liste de stoc la diferite niveluri;

– Balanță stocuri;

– Fișa de magazie;

Transferuri între gestiuni, inventarieri si ajustari de stoc:

Transferuri între gestiuni, cu generarea automată a operațiilor corespunzătoare în contabilitate după reguli prestabilite;

– La transferul între gestiuni aflate în două subunități, fiecare cu balanța proprie, se generează transparent înregistrările contabile necesare în evidenșa fiecărei subunități;

– Sistemul are funcții pentru inventarierea stocurilor, inclusiv la inventariere prin sondaj dupa metoda ABC (inventariere cu frecvența depinzând de ponderea valorică a articolelor);

– Plusurile si lipsurile se operează controlat, prin documente, cu specificarea cauzelor.

Sistemul de gesiune CROS – Logistică, vânzări si aprovizionare asigură suportul pentru activitățile de aprovizionare și vânzări, fiind un sistem complet din punct de vedere logistic, acesta respectă cerințele oricărei firme indiferent de mărimea și complexitatea activităților desfășurate.

CAPITOLUL II – OPERAȚIUNILE ȘI EFICIENȚA ÎN TRANSPORTUL RUTIER DE MĂRFURI

Procesul de transport rutier cuprinde totalitatea operațiilor executate cu autovehicule pentru efectuarea deplasării în spațiu a mărfurilor.

Importanța unui transport eficient pentru dezvoltarea ecomică este vitală, Alfred Marshal – economist britanic – afirmă că îndustria transportului are un rol foarte important în creșterea bunăstării unei națiuni. Acesta susține că transportul joacă un rol major în procesul de producție, acesta permițând întreprinzătorilor să-și procure mult mai ușor materia primă necesară producției, același sistem de transport asigură transferul în spațiu a materialelor necesare unor alți producătorii pentru uzul lor în procesul de producție și în final asigură transportul produselor finite la consumatorii.

Cea mai importantă contribuție a transportului în domeniul producției este dată de lărgirea limitelor piețelor, care pot fi contactate de un producător, încurajând astfel introducerea unor tehnici de producție de scară mult mai eficiente. Prin intermediul economiilor de scară au fost atinse costuri unitare de producție reduse, aceste economii fiind adesea utilizate în acoperirea costului de transport necesar ajungerii la piețele îndepărtate.

Transporturile, în comparație cu alte activități operative prezintă particularități care înlesnesc conducerea lor:

în transporturi, procesul de producție presupune existența mijloacelor de producție (mijlocul de transport, drumul., etc), a forței de muncă și a obiectului muncii (bunurile materiale – care fac obiectul deplasării).

transporturile de bunurii desfășurându-se în sfera producției sau a circulației, determină existența a două feluri de transporturi: interioare, prin care se efectuează deplasarea în spațiu, de la o secție la alta, în cadrul procesului de producție, și comerciale, care se desfășoară în și pentru sfera circulației.

valoarea de întrebuințare a bunurilor nerealzându-se decât prin consumul lor, care de cele mai multe ori presupune deplasarea din locul unde au fost fabricate, transportul se constituie într-un porces de producție suplimentar în care nu se creează bunuri ci efecte utile.

transporturile de mărfuri, fără să producă bunuri materiale, produc o utilitate care se consumă chiar în timpul procesului ei de producție, și o valoare determinată de valoarea mijloacelor de muncă vie și materializată consumată, care se adaugă la valoarea obiectului muncii în transporturi.

Având în vedere aceste caracteristici ale activității de transport, conducerera unităților de transport vizează executare unor astfel de transferuri de materii prime, materiale și mărfuri dintr-un loc în altul care să se realizeze în timp util și cu cele mai reduse costuri.

2.1 Operațiunile în transportul rutier de marfuri

Procesul de transport cuprinde următoarele operații: pregătirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor; deplasarea autovehiculului la locul de încărcare a mărfurilor; încărcarea mărfurilor în autovehicule; asigurarea încărcăturilor; deplasarea mărfurilor între punctul de expediție și punctul de destinație; pregătirea autovehiculelor, a mărfurilor pentru descărcare; descăcarea mărfurilor; pregătirea autovehiculului pentru înapoiere; deplasarea autovehiculului la garaj; parcarea autovehiculului; predarea documentelor de transport.

După modul în care este organizat procesul de transport depinde atât eficiența, cât și calitatea acestuia, cauză din care trebuie acordată o atenție deosebită atât pregătirii procesului de transport proriu-zis cât și pregătirii personalului pentru a respecta disciplina rutieră și a muncii în vederea asigurării regularității siguranței în circulație.

Procesul de transport se concretizează în prestațiile ce se realizează cu autovehicule și constituie „procesul de producție” din acest domeniu de activitate.

Ciclul de transport se compune din una sau mai multe curse, care se pot efectua pe toată durata ciclului.

Prin cursă se înțelege activitățiile de transport a unui autovehicul între două încărcături succesive. Cursa cuprinde următoarele operațiuni: încărcarea mărfurilor în autovehicul, asigurarea încărcăturii, efectuarea transportului până la locul de descărcare, descărcarea mărfii, înapoierea autovehiculului la locul de încărcare sau dirijarea acestuia în alt punct de încărcare.

În durata ciclului (Dc) se cuprind următorii timpi:

timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării în cursă. Aceasta include în afară de timpul aferent pregătirii tehnice a autovehiculelor, și timpii pentru adaptarea acestora la caracteristicile mărfurilor care se transportă pentru luarea unor măsuri de mecanizare a operațiunilor de încărcare descărcare, pentru pregătirea documentelor (Tp),

timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încarcare (Td),

timpul pentru efectuarea uneia sau mai multe curse, inclusiv timpii de încărcare descărcare,

timpul pentru revenirea autovehiculului după ultima descărcare în punctul de garare, de unde urmează să înceapă un alt ciclu (Tî).

Prin urmare durata ciclului de transport este cuprinsă între momentul începerii prin operații de pregătire a autovehiculului și momentul încheierii ultimei operații de predare a documentelor de transport (după parcarea autovehiculului).

Relația utilizată este următoarea:

Dc=Tp+Td+Tc+Tî

Cunoașterea operațiilor care compun ciclul de transport prezintă importanță deosebită, întrucât pentru fiecare din acestea se consumă manoperă și materiale și cu cât aceste cheltuieli sunt mai mici cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul că de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operații decât cele aferente operațiilor de transport propriu-zise de transport este mare. De aceea se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestor limite la minim în acest sens, reducându-se timpii de staționare și eliminindu-se parcursurile fără încărcătură, vom avea o utilizare rațională a autovehiculelor și costuri de transport minime.

Circulația rutieră se poate efectua în două moduri: fie pe un traseu direct – când între punctul de încărcare și punctul de descărcare există o legătură directă, fie pe secțiuni – când traseul este secționat și este necesar să se facă trasbordarea mărfurilor din autovehicul în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe secțiuni, trasbordarea este inerentă.

Indiferent de modul cum se desfășoară circulația rutieră pe un traseu, este necesar să se determine durata de transport.

Organizarea exploatării autovehiculelor impune aplicarea unui ansamblu de reguli, principii și norme care să conducă la valorificarea rațională a caractersticilor constructive ale acestora la realizarea unor indici înalți de utilizare la servirea în condiții optime a beneficiarilor concomitent cu realizarea unor costuri minime de transport.

2.2 Eficiența în transportul rutier

Eficiența economică, în general, este dată de raportul dintre efecte și eforturi, dintre rezultate și cheltuieli.

Eficiența economică a transporturilor, în expresie cuantificabilă, este dată de raportul dintre rezultatele obținute de pe urma procesului de transport și cheltuielile cu care au fost obținute aceste rezultate.

Rezultatele obținute din procesul de transport sunt complexe și trebuie privite nu numai din punct de vedere al cărăușului, ci și din acela al beneficiarilor de transport, al economiei naționale în ansamblul său. Un sistem de transport eficient trebuie să asigure satisfacerea integrală a cerințelor de transport ale societății privite în dinamica acestora.

În transport eficiența are numeroase aspecte, corelate cu apectul analizat. Se poate avea în vedere eficiența economică a operatorului de transport, exprimată valoric prin profitul realizat, sau a expeditorului prin reducerea costului pe tonă transportată, reducerea stocurilor de siguranță prin utilizarea unui transport mai rapid sau reducerea pierderilor prin eliminarea spargerilor la obiectele fragile sau a perisabilității la mărfurile perisabile transportate.

Principalul criteriu de apreciere al eficienței transporturilor îl constituie rentabilitatea deoarece profitul și rata rentabilității oglindesc modul în care agenții economici din transporturi folosesc resursele materiale umane și bănești.

Pentru a surprinde cât mai multe din fațetele fenomenului de transport este nevoie de un sistem de indicatori complex. Acest sistem cuprinde:

indicatori de eficiență a utilizării fondurilor fixe productive care reflectă modul de folosire a bazei tehnico-materiale a transporturilor.

indicatori de eficiență a utilizăriii forței de muncă care caracterizează nivelul și dinamica muncii precum și aportul creșterii productivitățiii la sporirea volumului prestațiilor de transporturi.

indicatori de eficiență a fondurilor circulante și valorificare a materialelor, combustibilului și energiei.

indicatori de eficiență a utilizării fondurilor de producție avansate.

indicatorii eficienței fondurilor consumate care se determină în raport cu costurile de producție și cu cheltuielile materiale.

indicatori ai rentabilității producției.

indicatori privind eficiența consumului de enegie, combustibili și materiale exprimate prin producția netă sau prin venituri brute și prin unități fizice de consum de combustibil, energie și materiale.

indicatori de utilizare a parcului mijloacelor de transport.

indicatori specifici expedițiilor containerizate internaționale de mărfuri.

În transportul rutier pentru o analiză completă a situației unei socități se au în vedere urmatoarele elemente:

elemente de eficiență economică privind utilizarea autovehiculelor;

elemente de eficiență economică privind activitatea comercială;

elemente de eficiență economică privind activitatea managerială.

Aceste elemente sunt necesare aprecierii corecte a activității pentru o mai bună eficiență care să conducă la crearea unui plus de valoare superior.

2.2.1 Elemente de eficiență economică privind utilizarea autovehiculelor

Între elementele analizate pentru determinarea eficienței economice privind utilizarea autovehiculelor se numără: clasificarea parcursurilor, stabilirea traseelor de deplasare a autovehiculelor, curenții de trafic în transportul rutier, indicatori specifici ai exploatării autovehiculelor, cantitatea de mărfuri transportate și a volumului parcursului de mărfuri, productivitatea muncii în transporturile rutiere, obiectivele de performanță a activității de exploatare a autovehiculelor.

Clasificarea parcursurilor Parcursul unui autovehicul are două componente: parcursul cu încărcătură și parcursul fără încărcătură.

Parcursul cu încărcătură reprezintă suma kilometrilor rulați cu autovehiculul încărcat total sau parțial, pe întreaga durată a procesului de transport.

Parcursul fără încărcătură reprezintă suma kilometrilor rulați cu autovehiculul gol (parcursul de la garaj la locul de alimentare cu combustibil, la stația de întreținere și reparații, parcursul de la ultimul loc de descărcare la garaj, etc).

Analiza parcursurilor se realizează datorită influenței pe care o are gradul de utilizare a parcursului asupra rentabilității exploatării autovehiculului. Pentru evitarea parcursurilor fără încărcătură se pot avea în vedere: angajarea unor transporturi cât mai aproape de operatorul de transport, asigurarea din timp a mărfurilor pentru cursa de înapoiere, amplasarea unor puncte de parcare pentru autovehicule cât mai aproape de punctele de încărcare a mărfurilor.

Stabilirea traseelor de deplasare a autovehiculelor Prin traseu de deplasare se înțelege acea cale de comunicație aleasă pentru deplasarea autovehiculului care întrunește următoarele condiții: lungimea traseului este optimă având declivități mici, starea de viabilitate a drumului este bună, intensitatea traficului este mică și permite realizarea unei viteze bune; asigură pe întregul traseu posibilitatea urmăriri autovehiculului prin sistemul de radio comunicații; traseul asigură alimentarea cu carburanți și asigură zone pentru odihna șoferilor.

Timpul total de transport pe un traseu se poate scrie cu relația:

Timpul mediu de efectuare a unui transport reprezintă timpul mediu cheltuit pe cursă, cu efectuarea transporturilor în perioada unui ciclu.

Timpul mediu de staționare To, exprimat în ore, care reprezintă timpul mediu cheltuit pe cursă cu staționările în perioada unui ciclu de transport.

Timpul mediu în circulație reprezintă timpul mediu cheltuit cu efectuarea unui transport diminuat cu timpul mediu de stașionare, respectiv timpul total de circulație al unui ciclu de transport raportat la numărul de curse.

Indicatori specifici ai exploatării autovehiculelor

Pentru organizarea cât mai corectă a exploatării autovehiculelor, dar și pentru asigurarea unei utilizări eficiente a autovehiculelor în exploatare, specialiștii operează cu următorii indicatori cum ar fi:

Idicatorii timpului de utilizare a autovehiculelor;

Indicatorii utilizării parcursului autovehiculelor;

Indicatorii utilizatorii capacitățiide transport a autovehiculelor.

a) Indicatorii timpului de utilizare a autovehiculelor

Indicatorii timpului de utilizare a autovehiculelor cuprind:

Coeficientul de utilizare a parcului „CUP”;

Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru”CUZ”.

Coeficientul de utilizare a parcului CUP indică gradul de utilizare a parcului inventar. Acest coeficient se calculează ca raport dintre numărul de autovehicule zile active și numărul de autovehicule zile inventar.

CUP =, unde A.Z. a – autovehicule zile active

A.Z. i – autovehicule zile inventar

Coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru CUZ este raportul dintre numărul de autovehicule – ore active (A.o.a) și numărul de autovehicule –ore – inventar (A.o.i) în 24 ore și se poate calcula astfel:

CUZ=

Coeficientul de utilizare al timpului unei zile de lucru depinde de:

Modul de organizare a lucrului la beneficiar, care poate folosi autovehiculele mai mult sau mai puțin în 24 de ore;

Organizarea muncii șoferilor (unul, două, trei schimburi zilnic; schimburile pot lucra alternativ 12 ore de munca cu 24 ore libere, etc.)

b) Indicatorii utilizării parcursului autovehiculelor

Indicatorii utilizării parcursului autovehiculului sunt:

Parcursul mediu zilnic(P.M.Z)

Coeficientul de utilizare a parcursului (C.U.D.)

Distanța medie de transport.

Parcursul mediu zilnic – reprezintă nimărul de kilometrii parcurși ce revine în medie autovehicului din parcul auto aflat în circulație.

Parcursul mediu zilnic realizat de autovehiculele unei societăți comerciale de transport, într-o perioadă este dat de relația:

Coeficientul de utilizare a parcursului (CUPs) arată proporția în care un autovehicul sau toate autovehiculele din inventar au circulat încărcate față de totalul parcursurilor efectuate.

Coeficientul de utilizare a parcursului este cu atât mai mare cu cât se elimină transporturile fără încărcătură.

În acest scop este necesar a se organiza transporturile cu încărcătură atât la ducere cât și la înapoiere, ori de câte ori este posibil.

Distanța medie de transport pentru o perioadă se calculează prin raportul dintre parcursul mărfurilor (exprimat în tone – kilometrii) și mărfurile expediate în perioada respectivă (exprimat în tone).

Dm==

Distanța medie de transport se stabilește pentru o cursă a autovehicului pentru o zi, sau o perioadă. Distanța medie a unei curse se stabilește cu ajutorul relației:

Prin cursă se întelege activitatea de transport a unui autovehicul de la încărcare până la înapoierea la locul de încărcare.

Cursa cuprinde încărcarea, efectuarea transportului până la punctul de descărcare, descărcarea și înapoierea vehiculului la punctul inițial sau alt punct de încărcare

Într-o cursă autovehiculul efectuează drumul între două puncte A și B în ambele sensuri, circulând de obicei încărcat la ducere și gol la înapoiere.

Spre deosebire de cursă ciclul de transport cuprinde întreaga activitate a autovehicului de la plecare până la înapoierea în garaj.

Pentru efectuarea transporturilor se stabilește un itinerar de deplasare a autovehiculuilui. Prin itinerar se înțelege planul de deplasare a autovehiculuili stabilit înainte de plecarea din garaj.

În cazul unui ciclu de transport:

c) Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculelor

Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculelor sunt coeficientul de utilizare a tonajului (C.U.T.) și coeficientul de utilizare a capacității de transport (C.U.C.).

Coeficientul de utilizare a tonajului (C.U.T.) indică gradul de utilizare a sarcinii utile a autovehiculului. Este raportul dintre tonele efectiv transportate (T) și sarcina utilă (Gu).

Coeficientul de utilizare a capacității de încărcare a autovehiculelor caracterizează gradul de utilizare a capacității autovehiculelor aflate în exploatare reprezentând un raport între volumul activității de transport realizate și volumul activității de transport posibile.

Acest coeficient este un indicator complex în care se reflectă atât gradul de utilizare a sarcinii utile C.U.T. , cât și gradul de utilizare a parcului C.U.Ps, prin urmare

C.U.C.= C.U.T.* C.U.Ps

Sau pentru mai multe autovehicule:

C.U.C.=

Productivitatea muncii în transporturile rutiere

Productivitatea muncii în transporturile rutiere se exprimă prin productivitatea medie pe tonă capacitivă, adică tone-kilometrii/tonă capacitivă.

Prod.=C.U.P.x C.U.C.x P.M.Z.xZc(t.km/t.capacitate)

Unde : CUP – coeficientul de utilizare a parcului;

CUC – coeficientul de utilizare a capacității;

PMZ – parcursul mediu zilnic;

Zc – zile calendaristice.

2.2.2 Elemente de eficiență economică privind activitatea comercială

Activitatea comercială îmbracă aspectul maximizării veniturilor și al minimizării cheltuielilor.

Sub aspectul cheltuielilor, cheltuielile legate de efectuarea transporturilor nu au elemente care să poată fi reduse prin acțiuni „organizatorice”. Cheltuielile sunt în general la nivelul celor normate sau necesare abaterile fiind generate de aspecte „de accident”

Aspectul veniturilor este cel care poate și trebuie să fie obiectul avtului managerial pentru activitatea comercială și de marketing. Sub acest aspect, sistemul de tarif oferit expeditorului trebuie să fie tentant și să-i ofere acestuia un avantaj prin utilizarea intensivă a autovehiculuilui. Cele mai utilizate forme de tarif sunt următoarele:

tarif lei/tonă transportată pentru transportul unor cantități mari de marfă între două puncte fixe,

tarif pe oră și km (lei/oră și lei/km) pentru transporturi locale încărcări și descărcări multiple, circuite de distribuție/colectare, activități de depanare, în genere curse cu kilometri puțini în cadrul unei zile. Elementul „ore” asigură cca. 75% din masa tarifului.

tarif/lei sau lei/cursa la transporturile interurbane și internaționale, prețul lei/km fiind în funcție de capacitatea autovehiculului. În cazul transporturilor internaționale, cel mai des tariful nu se exprimă în dolari/km ci direct în dolari/ cursa, costurile transportatorului fiind date nu numai de rulajul autovehiculului ci și de ruta aleasă și tipul de autorizații utilizat, totuși tariful poate fi exprimat pentru comparație în dolari/ km.

Pentru măsurarea eficienței comerciale se utilizează indicatorul CUPs – Coeficientul de Utilizare a Parcursului care se calculează ca raport între total kilometrii rulați și kilometrii cu încărcătură. El poate fi calculat pentru fiecare cursă, pentru un beneficiar, sau lunar pe total societate comercială.

Soluțiille pentru creșterea eficienței comerciale au în vedere în principal două grupe de măsuri. Prima măsură se referă la o majorare a tarifului prin adăugarea la ofertă, alături de serviciul principal de transport, o serie de servicii suplimentare care să ofere un plus de valoare serviciului cum ar fi operațiunile de încărcare – descărcare, colectarea și distribuirea mărfurilor, depozitarea intermediară etc.

A doua grupă de măsuri se referă la reducerea kilometrilor fără încărcătură – asigurarea încărcăturii la parcursul retur, cât mai aproape de punctul de descărcare și un interval de timp cât mai redus asigură utilizarea corespunzătoare a autovehiculelor și implicit creșterea masei venitului în condițiile unor cheltuieli relativ constante.

2.2.3 Elemente de eficiență economică privind activitatea managerială

Activitatea managerială în acest domeniu are o influență limitată asupra nivelului tarifelor practicate, deoarece în cazul transporturilor există un tarif general valabil utilizat de toți operatorii de transport, de accea aceasta se poate manifesta deplin sub aspectul gospodăririi potențialului uman, material și financiar al societății comerciale. Din acest punct de vedere, cheltuielile societății pot fi grupate după două criterii diferite:

cheltuieli directe aducătoare de venit și cheltuieli indirect aducătoare de venit;

cheltuieli în funcție de kilometrii rulați și cheltuieli în funcție de timp (anuale, lunare, independente de activitatea autovehiculelor)

Analiza cheltuililor după participarea la realizarea venitului

Cheltuieli direct aducătoare de venit. În această categorie se regăsesc cheltuielile legate de credit și dobândă, combustibil, întreținere și reparații, salariul șoferului și mecanicilor, asigurări, licențe, vize, autorizații, alte documente pentru autovehicule, telefonie mobilă șofer.

Cheltuieli indirect aducătoare de venit sunt de regulă toate cheltuielile de administrare și funcționare a societății comerciale: adminstrare, personal de conducere și execuție, energie electrică și temică, apă, telefon, impozite pentru clădiri, amortismente generale, autoturisme de regie, reclamă și protocol.

Raportul dintre cele două grupe de cheltuieli și mărimea acestora sunt decizii ce țin de managementul firmei.

Analiza cheltuielilor după modul de consumare

Cheluieli în funcție de kilometrii rulați de autovehicule. Aceste cheltuieli apar numai dacă autovehiculul este utilizat: consumul de combustibil, întreținerea și reparațiile, diurna și cazarea, taxe de trecere, documente pentru cursă.

Suma totală a cheltuielilor efectuate raporatate la numărul de kilometrii rulați de toate autovehiculele în perioada respectivă conduce la indicatorul lei/km.

Cheltuielile în funcție de timp. Aceste cheltuieli au fost făcute și se consumă indiferent dacă autovehiculul este utilizat sau stă în garaj. Aceste cheltuieli sunt legate de autovehicul sau de administrarea generală a societăți:

Cheltuieli în fucție de timp ale autovehicululu: credit și dobândă, licențe,asigurări, taxe impozite, salariul șoferului.

Cheltuieli în funcție de timp ale societății: salariul personalului de conducere și execuție, amortisment și impozite pentru clădiri, terenuri și utilaje, consumuri: electricitate, apă, căldură, telefon, autorizații, asigurări etc.

Suma totală a cheltuielilor efectuate raportată la numărul orelor lucrae (ore circulație+ore încărcare/descărcare) de toate autovehiculele în perioada respectivă conduce la indicatorul lei/oră.

În cazul acestei grupări a cheltuielilor , cheltuielile în funcție de timp sunt aproape în toate cazurile mai mari decât cele produse de circulația autovehiculelor. Acest sistem ne permite să facem o evaluare mai corectă a costului unui transport și implicit a tarifului minim cu care putem lucra.

În vederea creșteri eficienței este important analizarea periodică a cheltuielilor pentru a aprecia evoluția nivelului acestora și nivelul minimal al tarifului cu care se poate lucra. De asemenea se poate avea în vedere reducerea cheltuielilor și un management corespunzător care să minimizeze posibilitățile de pierdere, sustragere și risipă.

2.3 Transporturile feroviare

Prin transport feroviar se întelege orice operațiune de transport realizată cu vehicule feroviare (vagoane, locomotive), de către operatorii de transport feroviar, pe infrastructura căilor ferate, în scopul deplasării în spațiu și în timp a mărfurilor, bunurilor și persoanelor. Transportul feroviar poate fi si subteran (metroul).

Acest tip de transport rămâne cel mai ieftin mod terestru de transport și cu cea mai mare capacitate. Procesul de transport se desfășoară fără oprire, zi si noapte, în orice anotimp și prezintă un grad ridicat de siguranță .

În anul 2002 rețeaua de căi ferate din Romania avea 11.002 km de linii în exploatare. Rețeaua de căi ferate și-a diminuat lungimea cu 3.3% în 2002 față de 1995. Lungimea desfasurată a liniilor este de 22.298 km, clasând Romania pe locul 7 in Europa .

Uniunea Europeană dorește ca în următorii 25 de ani o parte importantă din noile cereri de transport să fie preluate de sistemul de transport feroviar pentru a evita colapsul și pentru a răspunde eficient la provocările legate de criteriile ecologice, dar și de reducerea timpului pierdut în congestiile din traficul rutier, mai ales datorită pretențiilor producătorilor de a beneficia de livrări în sistemul just in time .

În Romania, transportul feroviar a constituit, în mod tradițional, principala formă de transport atât pentru mărfuri cât și pentru pasageri.

Căile ferate pot fi clasificate după mai multe criterii:

1. Particularități ale mediului geografic diferențiază: căi ferate la suprafața solului, căi ferate construite în subteran, parțial sau total, căi ferate suspendate pe anumite porțiuni.

2. Ecartamentul căii ferate poate diferenția: căi ferate cu ecatament de 1524 mm, căi ferate cu ecatament de 1676 mm, căi ferate cu ecatament de 700-1200 mm.

3. Intensificarea traficului de călători și mărfuri oferă o altă clasificare:

căi ferate magistrale – se includ căile ferate care asigură legături între mai multe țări și continente. Liniile transcontinentale sunt foarte importante pentru că direcționează întregul sistem de transport al unui continent, asigurând legături câtre numeroase țări sau de la un ocean la altul.

Căi ferate de importanță națională asigură legăturile între marile regiuni industriale, centre economice de o importantă deosebită.

Căi ferate secundare- deservesc obiective industriale sau sunt folosite ca linii de centură ale marilor aglomerații urbane.

În Romania, transportul feroviar a constituit, în mod traditional, principala formă de transport atât pentru mărfuri cât și pentru pasageri.

Infrastructura căilor ferate române constituie proprietate publică a statului și este formată din ansamblul elementelor necesare circulației materialului rulant în scopul efectuării serviciului public de transport feroviar, în condiții de siguranță, potrivit tehnologiilor și reglementărilor specifice transportului feroviar.

Sistemul de transport feroviar efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor materiale și a persoanelor cu ajutorul mijloacelor de tracțiune (locomotive) și a mijloacelor tractate (vagoane) care circulă pe trasee fixe (căi ferate).

Locomotivele sunt vehicule echipate cu motor, folosite pentru a remorca și deplasa vagoane de cale ferată. În funcție de surse de energie folosită pentru funcționarea motorului deosebim două feluri: electrice; diesel.

Locomotivele electrice sunt echipate cu motoare de curent continuu, având o putere cuprinsă între 1200-5000 Kw, respectiv 1630-7100 C.P., funcție de variantă, iar viteza maximă pe care o dezvoltă este de 70-200 Km/h.

Locomotivele diesel sunt echipate cu motoare cu combustie internă prin compresie (diesel) și în fumcție de sistemul de transmisie folosit se fabrică în trei variante: diesel-electrice, caracterizate prin aceea că între motor și osii se interpune o transmisie electrică; diesel-hidraulice care au interpuse între motor și osii un ansamblu de transformatoare hidraulice, inversoare de mers (marche-arrier) și transmisii mecanice; diesel-mecanice, la care între motor și osii se interpune o transmisie mecanică (ambreaj, cutie de viteze, inversor de mers).

Tab 2.3 Evoluția numărului de locomotive și automotoare aflate în inventar

Sursa: Mijloace de transport existente la sfârșitul anului 2003, INS, București, 2004

Fig.2.3 Evoluția numărul de locomotive și automotoare aflate în inventar

Se observă că în ultimii anii parcul de locomotive și automotoare a scăzut, una din explicați poate fi scoaterea din circulație a acelor mijloace fixe care și-au depășit durata de viață și au necesitat scoaterea din funcționare, o doua explicație poate fi gradul de uzură atât fizică cât și morală a acestora care de asemenea a condus la scoaterea din funcționare a acestora.

Vagoanele sunt vehicule care se deplasează pe șine metalice, care servesc la transportul mărfurilor și călătorilor.

Vagoanele de marfă se construiesc într-o gamă diversificată, în funcție de cerințele impuse de specificul diferitelor categorii de resurse materiale ce se vehiculează. Din acest punct de vedere deosebim patru categorii și anume: vagoane descoperite; vagoane acoperite; vagoane cisternă; vagoane speciale.

Vagoanele descoperite se construiesc în trei variante: platformă, cu pereți scunzi și cu pereți înalți. Ele au o largă utilizare datorită ușurinței cu care se încarcă (descarcă) materialele ți a gamei variate de resurse materiale ce pot fi transportate cu acest tip de vagon.

Vagoanele acoperite sunt folosite pentru transportul bunurilor materiale care trebuie să fie protejate pe timpul deplasării de acțiunea agenților atmosferici sau a infractorilor. Cutia vagonului poate fi din lemn sau metalică, iar volumul acesteia este cuprins între 60 și 105 metri cubi. Vagoanele cisternă sunt folosite pentru transportul lichidelor și în primul rând al țițeiului și a produselor petroliere. În funcție de specificul lichidelor transportate, pot fi construite în mai multe variante.

Vagoanele speciale sunt adaptate specificului mărfurilor și se construiesc într-un număr mare de variante: pentru transportul autoturismelor; pentru transportul cimentului și altor materiale pulverulente; pentru transportul produselor perisabile.

Tab 2.3.1 Evoluția numărului vagoanelor de marfă aflate în inventar

Sursa: Mijloace de transport existente la sfârșitul anului 2003, INS, București, 2004

Fig 2.3.1 Evoluția numărului vagoanelor de marfă aflate în inventar

Ca și în cazul numărul de locomotive și automotoare aflate în inventar, numărul de vagoane de marfă a înregistrat scăderii importante de la un an la altul, motivele fiind similare și anume depășirea duratei de funcționare și uzura fizică și morală a acestora.

Sursa:www.cfr.ro

2.4 Analiza economică a activității firmei „S.C. MARIAN ALECU TRANS S.R.L”

SC MARIAN ALECU TRANS a fost înființată în martie 2004, fiind din punct de vedere juridic societate cu răspundere limitată și având ca obiect principal de activitate transportul intern și internațional de mărfuri.

Societatea fiind încadrată în categoria întreprinderilor mici și mijlocii are un personal format din cinci persoane, două nesalariate fiind reprezentate de fondatorii societății care se ocupă de administrarea generală a activității societății și un număr de trei salariați din care doi sunt încadrați în categoria personalului administrativ (șef transport și contabil), iar unul în categoria personalului operativ (șofer).

În vederea analizei economice a unei societății comerciale sunt necesare evaluari periodice a se cunoaște:

Nivelul de rentabilitate tinând cont de cheltuielile directe și cele indirecte legate de procesul de transport și administrație, cheltuieli efectuate în trecut, prezent și ce bvor fi făcute în viitor;

Calitatea activității desfășurate pentru a evalua aspecte pozitive;

Posibilitații de creștere și dezvoltare a activității în cadrul pieței concurențiale a transporturilor în zona deservită.

Principalele rezerve interne de creștere a activității societății sunt:

Activitatea comercială;

Asigurarea unui fond de comenzi sigur și permanent;

Asigurarea anticipată a comenzilor pentru parcursul de retur;

Pregătirea autovehiculului pentru cursă și reducerea staționărilor în garaj;

Utilizarea de personal care să asigure un maxim de eficiență.

Tab 2.1 Structura costurilor în transportul rutier

Sursa: Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului

Structura costurilor societății SC MARIAN ALECU TRANS este următoarea:

Salarii șofer-37%

Amortisment auto-17%

Combustibil și lubrifianți-16%

Întreținere și reparații-8%

Anvelope-3%

Asigurării auto și marfă – 2,8%

Taxe fiscale auto – 2,5%

Taxe parcare, amenzi, protocol, comisioane – 12%

Constatări:

Salariul șoferului deține o pondere mică în totalul costurilor;

Amortismentul detine o pondere mare din structura cheltuilelilor, alături de restituirea creditului pentru achiziționarea autovehiculului;

Costul combustibilului reprezintă principala cheltuială a autovehiculului;

Cheltuielile de întreținere ale firmei au o pondere mică

Taxele de asigurare pentru autoivehicul și marfă, au o pondere, și o valoare, mică acceptabilă în structura costurilor.

Cheltuielile de administrație sunt minime.

Elemente de eficiență economică privind utilizarea autovehiculelor

În anul 2004, autovehiculul deținut de societate a realizat:

Un rulaj total de 60.367 Km, respectiv 7.546 km/lună, acesta fiind suficient pentru acoperirea cheltuielilor datorate creditului contractat pentru achiziționarea autovehiculului;

Un venit total de 1.932.232.300 lei, respectiv de 241.529.038 lei/ lună

Autovehiculul a realizat 8 curse în cele 8 luni de activitate, societatea fiind înființată in martie 2004

Utililizarea parcursului a fost la limita superioară, atigând o valoare de 91,8%, nivelul minim acceptabil fiind 70%

CUPs – coeficientul de utilizare a parcursului este de asemenea foarte bun având o valoare de 94,75%

Venitul specific tarifat pe cursă este de 32008 lei/km, respectiv 1 USD, valoare normală a tarifului la traficul internațional

Cheltuiala specifică aferentă unei curse reprezintă 62% din venitul specific fiind peste media limitei normale de cheltuieli care este de cca 50%.

Tab 2.1 Date privind utilizarea parcului auto la transporturile internaționale la S.C. Marian Alecu Trans S.R.L

CAPITOLUL III – EVOLUȚII RECENTE ȘI VIITOARE ÎN TRANSPORTURILE RUTIERE DE MĂRFURI

Peste tot în Uniunea Europeană, ca și în Europa Centrală și de Est (inclusiv în România) are loc o dezvoltare accelerată a transportului cu automobile private, autobuze și camioane. Transportul rutier a devenit modul de transport dominant nu numai în Europa, ci în întreaga lume și va continua să-și păstreze această poziție în viitorul apropiat, chiar dacă procentele de creștere vor fi mai bine controlate la nivelul Uniunii Europene decât până în prezent. Eșecul în a exercita acest control va avea ca efect faptul că viața în multe țări de pe glob va suferi puternic din cauza poluării, zgomotului și congestiilor de trafic. O limită mai severă pentru folosirea automobilelor este cantitatea mare de spațiu necesar pentru șosele și parcări care duce la folosirea terenului necesar altor scopuri, în special pentru agricultură.

Sursa: www.unttr.ro / communicate de presă/ Radu Dinescu, Secretar General al UNTRR

3.1 Dinamica transportului rutier de mărfuri în perspectiva intregrării europene

Dezvoltarea transporturilor rutiere se află în strânsă legătură cu dezvoltarea economică generală a unei țări, acestea reprezentând un factor esențial al creșterii economice.

Desfășurarea unei activității de transport rutier care să permită o mobilitate sporită, prin asigurarea legăturilor între toate regiunile, necesită în primul rând o infrastructură adecvată.

Uniunea Europeană consideră dezvoltarea rețelelor transeuropene ca fiind primordială prin prisma dublului obiectiv de funcționare armonioasă a pieței interne și de întărire a coeziunii economice și sociale.

În acest sens în anul 1996 s-a adoptat Decizia 1692/96/CE care oferă principii directoare pentru dezvoltarea infrastructurii de transport, telecomunicații și energie.

Obiectivele acestui program se referă la asigurarea mobilității persoanelor și bunurilor, combinarea mijloacelor de transport, asigurarea unei infrastructurii de bună calitate, utilizarea optimă a capacitățiilor existente, acoperirea întregului spațiu comunitar și extinderea către restul statelor europene.

În România rețeaua de drumuri publice are o lungime de 79001 (anul 2003) distribuția acestora fiind relativ uniformă pe întreg teritoriul țării cu excepția regiunii București Ilfov, aceasta dispunând de o densitate mai mare a drumurilor publice (47,6km/100km2).

Tab 3.1 Rețeaua de drumuri publice din România, în perioada 2003-2007

Suirsa: Anuarul Statistic al României, 2007

Rețeaua de drumuri a României este slab dezvoltată și de calitate necorespunzătoare comparativ cu țările UE. În acest sens există o serie de programe de reabilitare a rețelei rutiere din România.

În planul Național de Dezvoltare 2007-2009 se află în curs de derulare următoarele proiecte:

Proiectul de reabilitare a unor drumuri naționale: DN1 – Cluj – Huedin, DN 2 – Râmnicu Sărat – Mărășești – Săbăoani, DN 1 Veste,- Miercurea Sibiului, E 79 Petroșani – Simeria, E 70 Lugoj – Caransebeș – Tuirnu Severin – Craiova, DN 56 Craiova Calafat, DN 1 Brașov – Sibiu, DN 76 Deva – Oradea. Aceste proiecte fiind finanțate de Guvernul României, Programele PHARE, ISPA și împrumuturi de la Banca Europeană de Investiții.

Proiectul de lărgire la 4 benzi a drumului național DN 5 București Giurgiu și varianta de ocolire Adunații Copăceni, acest proiect este finanțat de ISPA și Guvernul României.

Proiectul de construcție a autostrazii București Constanța, finanțat de BEI, ISPA și Guvernul României.

Proiecte de construcție autostrăzi: București – Brașov, Brașov – Oradea, Nădlac – Sibiu , Ploiești – Sculeni.

Proiectul de construcție variante de ocolire: Pitești finanțat de BERD și Guvernul României; Sibiu finanțat de ISPA și Guvernul României; Tecuci finanțat de Comisia Europeană prin programul PHARE.

Tab 3.1 Structura transporturilor de mărfuri pe categorii de transport în România

Fig 3.2 Structura transportului de mărfuri pe categorii de transport în perioada 2003-2007

Transportul de mărfuri, prin intermediul vehiculelor rutiere a înregistrat o diminuare a activității în perioada 2003-2007, ca de altfel tot sectorul de transport. Dacă pentru perioada 2003-2004 s-ar putea invoca drept explicație un ritm slab de dezvoltare economică, pentru perioada 2005-2007 nu se mai poate spune același lucru, în această perioadă înregistrându-se ritmuri importante de creștere economică. O explicație plauzibilă poate fi sporirea parcului de autovehicule proprietate personală, care desfășoară activități de transport de mărfuri pe cont propriu, activitatea acestora nefiind evidențiată de date statistice.

Tab 5.2 Transportul rutier de mărfuri în perioada 2003-2007

Transportul rutier a reprezentat 75.55% din volumul total al mărfurilor transportate în 1999 și 74,46% în anul 2003 menținându-și supremația asupra celorlalte categorii de transport. Parcursul mărfurilor a crescut semnificativ (cu 129,3% in perioada 2003-2007

Pentru a se determina evoluția viitoare a indicatorului “Mărfuri transportate” s-a folosit metoda trendului liniar.

Tab 3.3 Previziunea evoluției “Mărfurilor transportate” în perioada 2007-2009

Tendința care rezultă din urma previziunii nu reprezintă o situație favorabilă sectorului de transport românesc, cantitatea de mărfurii transportate prin intermediul firmelor de transport scăzând ușor dar constant.

Tab 3.4 Previziunea evoluției “Parcursului mărfurilor” în perioada 2007-2009

Tendința care rezultă din urma previziunii parcursului mărfurilor indică o creștere a acestora, situație care sugerează ca va crește transportul pe distanțe medii și lungii ceea ce semnifică creșterea transporturilor intenaționale și implicit dezvotarea relațiilor externe.

3.2 Reglementări pe plan internațional în transportul rutier de mărfuri

Pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere pe plan mondial și a creșterii schimburilor economice dintre diferitele țării ale lumii, ș-a resimțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații internaționale a transporturilor rutiere, care să promoveze acest gen de transporturi și să apere interesele membrilor săi.

Instituții ale traficului rutier internațional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere, a creșterii schimburilor economice dintre state, s-a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a lua ființă, la Geneva – Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegațiile naționale din 8 țări europene: Belgia, Danemarca, Franța, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveția. Țara noastră a aderat la IRU în 1963.

IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice și comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internațional.

În domeniul transportului auto, trebuie menționată constribuția IRU în legătură cu:

punerea în aplicare a Convenției vamale privind transportul rutier internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;

elaborarea scrisorii de transport internațional în conformitate cu prevederile Convenției privitoare la transportul rutier internațional de mărfuri (CMR);

crearea Asociației Internațonale pentru transportul mărfurilor perisabile;

crearea Serviciuui de Asistență mutuală internațională;

colaborarea la elaborarea altor convenții internaționale referitoare la: circulația și semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

Reglementări ale traficului rutier internațional de mărfuri

Convenția vamală referitoare la transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internațional de mărfuri;

La această Convenție România a aderat în 1963.

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operațiilor de deschidere, în punctele vamale ale țărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei transportului și diminuează posibilitățile de degradare a mărfurilor perisabile.

Carnetul TIR îl scutește pe transportaor de depunerea unor garanții vamale proporționale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate.

Pentru fiecare vehicul rutier se întocmește un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.

Organele vamale din țările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR.

Organele vamale din țările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea sigiliilor.

În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor și înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.

În țara noastră, ROMTRANS îndeplinește rolul de Asociație garantă pentru aplicarea Convenției TIR.

Principale atribuții ale ROMTRANS sunt:

primește, gestionează și eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR;

garantează aplicarea Convenție TIR și este ținută răspunderii de plata taxelor și a penalităților bănești, la care titularii carnetelor TIR sunt expuși în virtutea legilor și reglementărilor vamale ale țărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;

participă la congresele, reuniunile organizate de IRU și susține interesele membrilor săi în cadrul acestora;

contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internațional, la completarea și revizuirea celor existente și, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto și a altor acte normative ale circulației rutiere.

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveției aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenții sunt reglementate, în mod uniform, condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR.

Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe șosele (semnat în 1957) – se aplică transporturilor efectuate, chiar și în tranzit, pe teritoriul a cel puțin două țări părți ale Acordului și numai pe teritoriul lor.

Asociația Internațională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) – și-a propus următoarele obiective:

coordonarea și schimbul de experiență cu societățile și grupările naționale aderente;

elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor și a condițiilor de tansport pentru mărfurile perisabile;

publicarea studiului și coordonarea activității în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile.

Convenția asupra circulației rutiere și Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 și îmbunătățite la Conferința de la Viena din 1968.

Acorduri și Convenții bilaterale încheiate între două sau mai multe țări – prin care părțile contractante își acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:

necontingetarea numărului de curse;

scutirea reciprocă de orice fel de taxe și impozite;

scutirea reciprocă de orice fel de taxe și impozite pentru un număr contingentat de călători, pe bază de autorizație;

reducerea parțială a taxelor și impozitelor pentru un număr contingentat de călători.

Autorizațiile de transport pot fi:

permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă determinată – de regulă 1 an;

de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a autorizației.

Contractul de transport în traficul rutier internațional de mărfuri

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmește în 3 exemplare, semnate de expeditor și de transportator, din care:

primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;

al doilea exemplar însoțește marfa;

al treilea exemplar se reține de transportator.

Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.

Scrisoarea de transport trebuie să conțină următoarele date:

locul și data întocmirii;

numele și adresa transportatorului;

locul și data primirii mărfii;

locul prevăzut pentru eliberarea acestora;

numele și adresa destinatarului;

denumirea curentă a mărfurilor și felul ambalajului;

numărul coletelor;

greutatea brută a mărfii;

cheltuielile aferente transportului (prețul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);

instrucțiunile necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale;

mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte reglementări contractuale.

Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conțină și următoarele indicații:

interzicerea transbordării;

cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;

valoarea declarată a mărfii și suma care prezintă inters special la eliberare;

instrucțiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii;

termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactității sau insuficienței datelor înscrise în scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:

exactitatea mențiunilor referitoare la numărul coletelor;

starea aparentă a mărfurilor și ambalajelor.

Expeditorul poate să ceară verificarea greutății mărfurilor de către transportator și, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

Acquis-ul comunitar în domeniul transportului rutier implică reglementări de ordin social, tehnic, fiscal, de siguranță și, nu în cele din urmă, de protecția mediului.

Printre cele mai importante vor fi amintite cele referitoare la admiterea în profesia de transportator de mărfuri, reglementări privind dimensiunile și greutatea vehiculelor, și a transportului în interiorul altui stat membru.

a) Permise de conducere și reguli privind admiterea în profesia de transportator de mărfuri și transportator de pasageri

Începând cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce dorește să transporte mărfuri sau pasageri, cel puțin între două state membre, trebuie să posede un permis de conducere recunoscut de Comunitate. Permisul, emis de statul membru în care operatorul își are reședința, permite operatorului un acces nelimitat la toată piața internă. Condițiile de obținere a unui astfel de permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind admiterea în profesia de transportator de mărfuri și transportator de pasageri. Dintre condițiile impuse se pot aminti cele legate de bună reputație, competența profesională și situația financiară a operatorilor, ca și inspecția ce trebuie facută pentru a verifica condițiile menționate.

Având în vedere ca diplomele emise de un stat membru trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, directiva stipulează ca statele membre să emită o licență comunitară unică pentru transportatorii ce au dovedit competențele profesionale.

b) Greutatea și dimensiunile vehiculelor

Piata unică în transportul rutier de mărfuri necesită reguli comune aplicabile vehiculelor, și în mod special cele referitoare la autorizarea greutății și dimensiunilor pentru vehiculele grele de mărfuri. Specificațiile tehnice comune referitoare la greutatea și dimensiunile maxim admisibile privind vehiculelor folosite în transportul international au fost stabilite de Directiva 96/53/CE, care mai precizează și alte caracteristici tehnice ce trebuie îndeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de frânare și iluminare sau la nivelul de poluare fonică.

c) Liberalizarea cabotajului

În perioada 1990 –1998 transportul către și dinspre un stat membru, ca și transportul în interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licențe anuale emise de fiecare stat membru. Începând cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru înseamnă ca un transportator din oricare din statele membre poate transporta mărfuri oriunde în Uniunea Europeană, inclusiv într-un stat membru în care el nu își are resedința, cu condiția ca acesta să posede licență comunitară unică (Regulamentele Consiliului 881/92 și 3118/93).

Chiar dacă au fost voci care au contestat aceasta decizie, aducând drept argument declinul condițiilor sociale în unele state membre, studiile au arătat că cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizează clienților servicii de cea mai buna calitate, servicii care nu sunt neapărat și cele mai ieftine.

3.3 Prevederii specifice privind transportul de mărfuri generale în traficul național

Prevederile specifice privind transportul de mărfuri generale în traficul național se referă la următoarele trei categorii și anume: condiții privind mijloacele de transport, condiții legate de șoferii utilizați și condiții de executare a transporturilor.

Condiții privind mijloacele de transport:

– operatorii de transport rutier național de mărfuri generale sunt obligați să utilizeze vehicule rutiere care se incadrează în normele legale de siguranță și de securitate a transporturilor rutiere.

– transporturile rutiere naționale de mărfuri generale sunt executate numai cu vehicule care au caracteristicii constructive și dotări conform reglementărilor în vigoare la accesul la structurile rutiere privind tipurile de transporturi, prevăzute în Ordonanța Guvernului nr. 44/1997;

– să fie omologate;

– să fie înscrise în circulație definitiv sau temporar;

– să aibă inspecția periodică valabilă.

Condiții privind șoferii utilizați:

– să posede permis de conducere corespunzător categoriei de autovehicul pe care-l conduce;

– să fie apt medical și psihologic conform examinărilor periodice;

– să se verifice capacitaea de muncă a șoferilor înainte de plecare în cursă;

– să se respecte regimul de muncă al șoferului, prevăzut de reglementările naționale și internaționale.

Condiții de executare a transporturilor:

– operatorul de transport răspunde de numărul, greutatea și integritatea mărfurilor, de la încărcare și până la predarea la destinație a acestora;

– șoferul are obligația să asiste să asiste la încărcarea și descărcarea mărfurilor transportate, permitând efectuarea acestor operațiuni în așa fel încăt pe parcursul transportului să se asigure securitatea mărfurilor și să preîntâmpine deplasarea acestora și producerea unor evenimente rutiere;

– șoferul are obligația să nu permită încărcarea mărfurilor din alte categorii pentru care vehiculul nu deține licență;

– să nu încarce vehiculul peste capacitatea utilă de transport;

– să se realizeze transportul în conformitate cu contractu încheiat cu beneficiarul, iar în caz de imobilizare a vehiculului, să se ia măsuri de remediere sau înlocuire a acestuia;

– să se respecte normele de protecție a muncii și PSI pe tot timpul transportului, prevăzută de legislația în vigoare.

Pe teritoriul României, transportul internațional de marfă se execută cu respectarea legislației interne din acest domeniu.

Concluzii

În România, firmele cu 1 – 5 camioane reprezintă 80% din numărul total de firme de transport, care dețin licențe de transport rutier și execuție pentru transport rutier internațional și care au în dotare aproximativ 35% din camioanele înregistrate în România. Companiile cu un parc mai mare de 20 de camioane reprezintă 2,75% din totalul companiilor care au obținut licența de transport rutier internațional și care dețin aproximativ 27% din camioanele înmatriculate în România.

Segmente de piață acoperite

Din cele 20.000 de firme de transport rutier înregistrate în România, aproximativ 1.900 dintre acestea efectuează operațiuni de transport internațional. Majoritatea firmelor de transport rutier sunt specializate pe transportul de mărfuri generale, un procent relativ mic având semiremorci specializate pentru transportul mărfurilor perisabile, agabaritice sau periculoase.

Mărcile de camioane predominante în România

La sfârșitul anului 2003, statisticile indicau că firmele de transport din România aveau în componența lor următoarea structură: 9% MAN, 12,4% Mercedes, 13% IVECO, 19,5% Volvo, 23% Roman și 23,1% alte modele.

Raportat în procente, în țara noastră există un număr de aproximativ 34.100 de capete-tractor reprezentând 5% din numărul total de autovehicule înmatriculate, iar aproximativ 76.000 de camioane sunt destinate transporturilor în construcții.

Servicii integrate de logistică

În general, companiile internaționale care oferă servicii logistice pe piața românească, nu conduc în totalitate și activități de transport, neavând astfel de intenții pentru viitorul apropiat. Tendința este aceea de a contracta firme de transport, evitându-se astfel investiții substanțiale în flote proprii. Există însă un număr redus de firme care dețin propria flotă de autovehicule, firme care deservesc în totalitate clienți dedicați.

  Gruparea transporturilor de mărfuri pe piața românească

Vârsta medie a flotei din sectorul rutier de transport din România este de 3-4 ani pentru firmele de mărime medie. În cazul companiilor mari, vârsta poate fluctua destul de mult datorită procesului de reînnoire a flotei. Operatorii de transport sunt într-un permanent proces de înnoire a flotei pentru a putea avea acces la autorizațiile multilaterale CEMT, astfel că firmele mari își modernizează parcurile auto prin achiziționarea de autocamioane care corespund standardelor de poluare EURO 3 și EURO 4.

România deține una din cele mai moderne flote de camioane din Europa, mai mult de 50% din numărul de camioane corespund standardelor EURO 3, ceea ce reprezintă aproximativ 10.000 de camioane. Multe firme de transport consideră însă destul de neplăcută tranziția de la EURO 3 la EURO 4, ținându-se cont că diferențele tehnice dintre cele două clase sunt mici, iar capacitățile financiare ale transportatorilor care au achiziționat autocamioane EURO 3 sunt limitate.

În prezent evoluția defavorabilă a economiei naționale a condus la o scădere a activității în majoritatea ramurilor și implicit a condus la reducerea puternică a activității de transport. Totuși, în privința transporturilor rutiere de mărfurii se estimează, că pe măsură ce economia se va dezvolta, cererea de produse și servicii va crește, iar relațiile comerciale externe se vor extinde, acestea vor cunoaște o dinamică pozitivă

BIBLIOGRAFIE