. Marketingul Expeditiilor Maritime (s.c. Xyz S.a.)

CAPITOLUL 1 – MARKETINGUL SERVICIILOR

Conceptul de marketing

Conceptul ca atare este de origine anglo-saxonă, dar, o dată cu răspândirea practicilor sale, temenul a fost preluat, în diverse limbi, direct, fără traducere, fiind destul de dificil de găsit un altul care să răspundă încărcăturii de semnificatii pe care le implică o asemenea noțiune.

În literatura de specialitate, ca și în practica economică, termenului “marketing” îi sunt atașate mai multe accepțiuni. Deosebirile dintre acestea vizează atât conținutul concret acoperit de termenul în discuție, cât și unghiul de abordare a acestuia. Astfel, prin termenul “marketing” sunt desemnate, deopotrivă, un domeniu al științei, o disciplină, un demers, o activitate practică, o funcție a intreprinderii etc.

Unii speciliști definesc marketingul în termeni care reprezintă doar părți ale lui, cum ar fi vânzarea sau reclama. Acestea sunt numite definiții “înguste” (narrow definitions). Ele se concentrează pe efectuarea unor activități la o firmă de afaceri individuale (definiții la nivel micro). Cea mai reprezentativă definiție îngustă dată marketingului este cea formulată de AMA in 1960.

Alți specialiști definesc marketingul ca fiind “crearea și furnizarea unui standard de viață”. Aceasta este considerată o definiție “largă” (broad definitions). Ea se concentrează pe bunăstarea economică a întregii societăți (definiție la nivel macro).

În această categorie a definițiilor “largi” poate fi încadrată și definiția formulată de Ph. Kotler: “Marketingul contemporan reprezintă un mecanism economic și social prin care indivizii și grupurile îsi satisfac nevoile și dorințele lor prin intermediul creerii și schimbului de bunuri, servicii și idei între semeni”.

O definiție modernă a marketingului poate fi aceea care definește acest concept ca fiind un sistem complex de activități efectuate atât la nivelul micro și macro ca și un proces social.

Micromarketingul reprezintă îndeplinirea acelor activități care fac posibilă relizarea obiectivelor organizației (intreprinderii) prin anticiparea nevoilor cumpărătorilor și dirijarea fluxului de bunuri și servicii de la producător la cumpărător sau client.

Macromarketingul este un proces prin care sunt conduse fluxurile economice de bunuri și servicii de la producători la consumatori într-un fel în care se îmbină efectiv oferta cu cererea, realizăndu-se astfel obiectivele societății.

Odată cu amplificarea și imbunătățirea practicilor de marketing a evoluat și abordarea acestora în cadrul teoriei economice. Drept consecință, asistăm la completarea sau înlocuirea, de la o perioadă la alta, a definițiilor atribuite marketingului. Astfel, se apreciază că definițiile din prima jumătate a secolului nostru caracterizează “vechiul” concept de marketing, iar în cea de-a doua jumătate a secolului (după anii `60) are loc o revizuire profundă a conceptului de marketing, materializată într-o paletă de noi definiții, respectiv, ale “noului” concept de marketing. Se poate aprecia că, în esentă, teoria marketingului s-a cristalizat abia în anii `60-`80.

De asemenea, majoritatea definițiilor atribuite marketingului mai pot fi grupate în două categorii principale:

cele care pun accentul pe dimensiunea filosofică;

cele ce se concentrează pe abordări mai concrete ale marketingului.

Cei care privesc conceptul de marketing ca filosofie văd în client principala fortă a activităților sale, considerând că afacerea ca atare poate rezista numai dacă reușește să satisfacă cererea, respectiv nevoile consumatorilor. Pentru a avea succes in atragerea consumatorilor, punctul de plecare este identificarea a ceea ce vor clienții, iar apoi se încearcă să se răspundă unor asemenea cerințe pe cât posibil mai bine decât concurența. Altfel spus, “marketingul ca filosofie de afaceri înseamnă abilitatea de a crea și păstra o clientelă favorabilă”.

Potrivit celor ce se concentrează pe abordarea concretă, palpabilă a conceptului, marketingul reprezintă “procesul de management responsabil pentru identificarea, anticiparea și satisfacerea, în mod profitabil, a cerințelor clientului”. În aceste condiții, funcția managerială a marketingului trece dincolo de activitațile administrative, având un caracter interogatoriu, care ajută la corelarea nevoilor consumatorilor potentiali cu scopurile și obiectivele firmei.

Trebuie evidențiat faptul că și literatura românească de specialitate propune definiții proprii pentru conceptul de marketing. Sunt de luat în discuție definițiile propuse de-a lungul ultimilor 25 – 30 de ani de către Al. Zamfir, P. Malcomete, C. Manolescu si G. Paraianu, M.C. Demetrescu, J.C. Drăgan, Em. Dobrescu, C. Ionete, Al. Puiu, D. Patriche, I. Stoian, Constantin Florescu, I. Catoiu, V. Balaure, N. Pop, V. Olteanu, V. Adăscăliței, St. Boboc, s.a. Potrivit acestora din urmă, o definiție cuprinzătoare a marketingului ar trebui să includă “o concepție modernă în orientarea intreprinderilor, concretizată într-un ansamblu coerent de activități practice, programate și organizate, prin utilizarea unor metode și tehnici stiințifice”.

În concluzie, conținutul marketingului implică, în acelasi timp, o atitudine, un ansamblu de activitați practice și un instrumentar de lucru. De asemenea, este de remarcat faptul că orientarea de marketing a activitații unei firme scoate în evidență o serie de trăsături caracteristice, respectiv:

receptivitate fată de cerințele pieței, ale societații în general și orientarea întregii activițăți către nevoile de consum;

cunoasterea riguroasa a unor asemenea cerințe, urmărirea lor sistematică și nu în ultimul rând anticiparea acestora printr-o abordare știintifică a mediului, prin utilizarea unui instrumentar adecvat de lucru;

o înaltă capacitate de adaptare a întregii activități la evolutia cerințelor de consum, la dinamică pieței, acestea fiind dublate de o flexibilitate ridicată în mecanismul de funcționare al întreprinderii;

spirit creator, inventivitate, permanente preocupări pentru înnoire și modernizare, asemenea preocupări urmând să aibă în vedere în primul rând produsele și serviciile, precum și formele de distribuție, modele de promovare, relațiile cu piața etc.;

o viziune unitară asupra ciclului economic complet al bunurilor si serviciilor, începând cu momentul proiectării acestora și terminând cu intrarea efectivă a lor în consum;

eficiența maximă, privită în toată complexitatea să și având în vedere toate laturile acesteia: economică, socială si ecologică.

În urma consultării literaturii de specialitate în ceea ce privește definirea conceptului de marketing, am ajuns la concluzia că definiția care ilustrează cel mai bine conținutul marketingului este aceea potrivit căreia marketingul reprezintă “o concepție modernă în orientarea intreprinderilor, concretizată într-un ansamblu coerent de activități practice, programate și organizate, prin utilizarea unor metode și tehnici științifice”, elaborata în cadrul colectivului Catedrei de Marketing a Academiei de Studii Economice.

1.1.1. Vechiul concept de marketing

O definiție vizibil tributară vechii orientări a activității economice, în care punctul de pornire îl constituia nu clientul (consumatorul) ci produsele existente care trebuiau desfăcute, este definiția din 1960 care aparține prestigioasei Asociații Americane de Marketing (A.M.A. – American Marketing Association), potrivit căreia prin marketing se înțelege “realizarea activitaților economice care dirijează fluxul bunurilor și serviciilor de la producator la consumator sau utilizator”.

În urma consultării mai multor lucrări de specialitate, am desprins ideea că acest concept se potrivea perioadei în care acesta a fost formulat. În timp, vechiul concept de marketing și-a pierdut valabilitatea datorită, în principal, apariției unui numar mare de ofertanți, ceea ce a obligat agenții economici să acorde un mai mare interes consumatorului, pentru a se putea menține pe piată.

1.1.2. Noul concept de marketing

Noul concept de marketing, în care punctul de pornire nu îl mai constituie produsele existente care trebuie desfăcute ci clientul, respectiv consumatorul, presupune utilizarea unui instrumentar de marketing, științific și adecvat pentru cercetarea nevoilor de consum, investigarea pieței, optimizarea acțiunilor practice – în general, pentru fundamentarea șțiintifică a deciziilor de marketing și asigurarea condițiilor realizării lor eficiente in practica. Intuiția, empirismul, rutina cedează locul procedeelor și tehnicilor investite cu girul unor discipline științifice.

1.2. Marketingul serviciilor

Marketingul serviciilor s-a constituit ca un domeniu distinct în urma unui proces relativ îndelungat și deosebit de complex, caracterizat printr-o serie de delimitări produse în diferitele planuri care definesc conținutul concret al marketingului.

În ceea ce privește tehnicile și conceptele utilizate în cadrul marketingului serviciilor, se poate prezenta urmatoarea grupare:

tehnici și concepte comune serviciilor și bunurilor, preluate ca atare ori adaptate corespunzător diferitelor tipuri de servicii;

tehnici și concepte specifice serviciilor în ansamblu, diferite de cele utilizate in domeniul bunurilor, care asigură caracterul autonom și specific al marketingului serviciilor;

tehnici și concepte specifice fiecărui tip de serviciu, care stă la baza adâncirii și specializării marketingului serviciilor.

În cadrul tehnicilor si conceptelor comune serviciilor și bunurilor se pot distinge: cercetările de marketing, politicile de marketing, marketingul-mix (ideea de mixaj și cele patru variabile: produs, preț, distribuție, promovare), și o serie de concepte care alcătuiesc conținutul fiecărei variabile în parte: componentele produsului, structura activității promoționale, unele strategii de prețuri, canalele de distribuție etc.

În cadrul tehnicilo rși conceptelor specifice serviciilor în ansamblu se cuvin amintite: conceptul de marketing interactiv, conceptul de marketing extern, conceptul de marketing intern, conceptul de “relatii preferențiale”, concepte noi cum sunt: produs global, produs partial, preț forfetar, preț distinct, localizarea rețelei de distribuție și utilizarea unor intermediari specifici: beneficiarii de “franciză”, brokerii, agenții etc.

Tehnicile și conceptele specifice diferțelor tipuri de servicii se refera la tehnici și concepte atât din domeniul bunurilor cât și din domeniul serviciilor în ansamblu, care au fost adaptate pentru fiecare tip de serviciu în parte (de exemplu: serviciul turistic, serviciul bancar, serviciul de transport etc.) cât și la unele tehnici și concepte noi, specifice fiecărui serviciu.

Astfel, în cadrul turismului conceptul de produs global include elemente noi: resursele turistice (elemente de atractivitate) și infrastructura generală și specifică. Aceasta din urmă apare și în cadrul produsului global din transporturi.

În domeniul educational, elevul și studentul apar atât în calitate de clienti cât și de produse supuse proiectării, adoptarea deciziei de produs (și acesta specific în conținut: specializare, planuri și programe de învătământ, manuale, profesori, durata de studii etc.) este deosebit de complexă.

Și în domeniul bancar produsul se particularizează distinct, firma venind la întâlnirea cu clientul cu produse bancare și servicii bancare pe de o parte, dar și cu un sistem de livrare descris de activitățile desfășurate la locul de contact.

Domeniul cultural-sportiv ridică la un rang superior conceptul de produs, în cadrul căruia participarea clientului la realizarea prestației este esențială. O participare oarecum similară, dublată de o cooperare strânsă între medic și pacient o regăsim și în domeniul serviciilor de sănătate.

În domeniul expedițiilor și transporturilor, conceptul de produs apare sub forma unui produs global, alcătuit dintr-o serie de componente aflate în interconditionare și, uneori, în posesia unor agenți economici diferiți. În cadrul acestora sunt cuprinse, în primuenți economici diferiți. În cadrul acestora sunt cuprinse, în primul rând, o serie de elemente generale: elementele materiale necesare prestației (infrastructura, mijloacele de transport, gări, porturi etc.), personalul în contact și elementele sale materiale (conducătorii auto, stewardesele etc.), locul de contact cu clientul. În al doilea rând, produsul este definit de o serie de elemente calitative specifice: durata transportului, confortul, respectarea orarului serviciile suplimentare prestate pe durata transportului (in special in transportul aerian).

1.2.1. Conceptul de serviciu

În ceea ce privește definirea conceptului de serviciu, pe plan internațional, se pot menționa eforturile unor renumiți specialiști în marketing, cum ar fi: Ph. Kotler, K. J. Blois, Asociația Americană de Marketing, Leonard L. Berry, Christian Grônroos etc.

Philip Kotler precizează că “serviciul reprezintă orice activitate sau beneficiu pe care o parte o poate oferi altuia, care este în general intangibil și al cărui rezultat nu presupune dreptul de proprietate asupra unui bun material”.

K. J. Blois consideră că “serviciul reprezintă orice activitate care oferă beneficii fără să presupună în mod obligatoriu un schimb de bunuri tangibile”.

Aceste doua definiții pun accentul pe o trăsătură des invocată a serviciilor: intangibilitatea.

Intangibilitatea serviciilor se reflecta în faptul că serviciile nu pot fi expuse, deci nu pot fi vazute, gustate, simțite, auzite sau mirosite înainte de cumparare.

Deoarece serviciilor le lipsesc caracteristicile tangibile pe care cumparatorul să le poată evalua înainte de achiziție, riscurile și incertitudinile sunt mai ridicate. Pentru a reduce incertitudinea, cumpărătorii caută semne doveditoare ale calității serviciilor. Ei trag concluzii despre calitate dupa locul, echipamentul, oamenii, materialul publicitar și prețul serviciilor, adică după lucruri pe care le pot vedea. Așadar, sarcina prestatorului de servicii este de a face serviciul tangibil. În timp ce furnizorii de produse încearcă să adauge servicii intangibile ofertelor lor tangibile (livrare la domiciliu, garanție, service post-vânzare), furnizorii de servicii încearca să adauge caracteristici tangibile care să sugereze calitatea înaltă a ofertelor intangibile.

Pe lângă intangibilitate, serviciile mai au încă patru caracteristici principale: inseparabilitatea, variabilitatea, perisabilitatea și lipsa proprietății.

Inseparabilitatea serviciilor exprimă faptul că acestea nu pot fi separate de furnizorii lor, indiferent dacă ei sunt oameni sau masini. Dacă o persoană prestează serviciul, atunci aceasta este parte integrantă a serviciului.

Un aspect important este și faptul că, spre deosebire de bunurile fizice, serviciile nu pot fi stocate. Ele sunt mai intâi vândute, apoi produse și consumate în același timp și în același loc.

Din cauza acestei simultaneitați a producerii și consumului serviciului, prestatorii se confruntă cu probleme specifice atunci când cererea pentru serviciile respective creste. Un fabricant de bunuri poate produce și stoca mai mult anticipând o creștere a cererii. Acest lucru nu este posibil în cazul serviciilor. De aceea, prestatorii trebuie să acorde o atenție deosebită rezolvării problemelor pe care le impune cresterea cererii de servicii, având în vedere constrangerile existente. Printre strategiile utilizate pentru rezolvarea acestor probleme se pot menționa: utilizarea unui preț ridicat pentru a limita cererea; furnizorul de servicii poate lucra cu grupuri mai mari, astfel încat să fie serviți mai mulți clienți simultan; furnizorul poate lucra mai repede; o organizație prestatoare de servicii poate pregati mai mulți furnizori de servicii etc.

Variabilitatea serviciilor se referă la faptul că, în permanentă, calitatea serviciilor depinde de cine le furnizează, când, unde și cum sunt ele prestate.

Perisabilitatea serviciilor exprimă faptul că serviciile nu pot fi stocate în scopul vânzării sau utilizării lor ulterioare.

Lipsa proprietății se referă la faptul că serviciilor, spre diferentă de bunurile materiale, le lipsește atributul proprietății. Consumatorul de servicii are de obicei acces la respectivul serviciu o perioadă limitată de timp.

Conform definiției date de Asociația Americană de Marketing “serviciile reprezintă activități, beneficii sau utilitați care sunt oferite pe piață sau prestate în asociere cu vânzarea unui bun material”.

O definiție deosebit de concisa, dar valoroasă, ne este oferită de Leonard L. Berry, o autoritate in domeniul marketingului serviciilor, potrivit caruia “serviciul este o activitate, un efort, o performanță”.

Mai cuprinzătoare este definiția oferită de Christian Grônroos, reputat reprezentant al Școlii Nordice de Marketingul Servicilor, care accentuează relația cumpărător – prestator: “un serviciu este o activitate sau un grup de activități mai mult sau mai puțin tangibile, care au de obicei loc in momentul interacțiunii dintre cumpărător și prestator”.

Demn de menționat este si efortul specialiștilor români care ofera o serie de opinii interesante referitoare la definirea serviciilor. Dintre acestea se detașează definiția realizată de valoroșii specialiști ai domeniului, Maria Ionicică, Rodica Minciu si Gabriela Stanciulescu, din cadrul Catedrei de Turism – Servicii de la A.S.E. București. Acești speciliști consideră că serviciile “reprezintă o activitate umană, cu un conținut specializat, având ca rezultat efecte utile, imateriale si intangibile destinate satisfacerii unor nevoi sociale. Totodată, serviciile sunt activități de sine stătătoare, autonomizate in procesul adâncirii diviziunii sociale a muncii si sunt organizate distinct într-un sector denumit si sectorul terțiar”.

Ca o concluzie putem remarca faptul că deosebirea dintre diferitele definiții oferite de specialiștii in domeniu este dată de accentul diferit pus pe una sau alta din caracteristicile serviciilor, fie prin elaborarea definițiilor de pe poziția prestatorului fie a consumatorului.

Datorită diversitații și complexității serviciilor, care ridică nenumărate obstacole in tratarea lor unitară, problema grupării serviciilor în vederea simplificarii modului de abordare a preocupat numeroși specialiști care au propus diferite clasificări. Astfel, se pot distinge o serie de clasificări utilizate în scop statistic, elaborate de diferite organisme internaționale, cum sunt: Clasificarea Internațională Tip a Bunurilor și Serviciilor (CITBS) – ONU, Nomenclatorul Tabelelor Input – Output (NTIO) – CEE, Clasificarea Bunurilor și Serviciilor pentru Gospodării (CBSG) – ONU etc., care au la bază criteriul produsului, și o serie de clasificări care au la baza criteriul activităților: Clasificarea Internațională Tip Industrii a activităților economice (CITI), International Standard Industrial Clasification (ISIC) etc.

O contribuție importantă la clasificarea serviciilor și-au adus și specialiștii în marketing. Dintre aceste clasificări, oferite de specialiștii în marketing, reține atenția cea propusa de Christopher Lovelock care are la bază șase combinații bipolare de criterii. Cele șase combinații sunt: caracteristica acțiunilor de prestație și elementele supuse procesării; frecvența prestației (livrării) și tipul relației prestator – client; măsura în care caracteristicile sistemului de prestație permit personalizarea și gradul în care contactul personal – client poate personaliza serviciul; gradul de adaptabilitate a ofertei și gradul de fluctuație a cererii; locul livrării și interacțiunea client – prestator; gradul de implicare a personalului și echipamentelor în realizarea serviciilor.

Clasificarea serviciilor dupa natura activității

de prestație

sursa: Cristopher lovelock, Services Marketing, (second edition), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1991, pag. 26.

Observam din tabelul de mai sus faptul că transportul de mărfuri constituie o acțiune tangibilă privind bunurile.

Clasificarea serviciilor în funcție de frecvența livrarii

și forma relației prestator – client

sursa: Cristopher lovelock, Services Marketing, (second edition), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1991, pag. 28.

Clasificarea serviciilor in functie de posibilitatile de

personalizare

sursa: Cristopher lovelock, Services Marketing, (second edition), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1991, pag. 30.

Clasificarea serviciilor in functie de flexibilitatea ofertei

in raport cu fluctuatiile cererii

sursa: Cristopher lovelock, Ch.. H. Lovelock, Services Marketing, (second edition), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1991, pag. 36.

Clasificarea serviciilor in functie de metoda de livrare

sursa: Cristopher lovelock, Ch.. H. Lovelock, Services Marketing, (second edition), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1991, pag. 33

Clasificarea serviciilor in funcție de caracteristicile

prestației

sursa: Cristopher lovelock, Ch.. H. Lovelock, Services Marketing, (second edition), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1991, pag. 35.

Se observă faptul că transportul reprezintă o activitate complexă care implica o relație prestator – client neformalizată, un grad înalt de fluctuație a cererii în timp, deplasarea clientului la locul prestației (în cazul transportului de persoane), precum și un grad înalt de înfluență al echipamentelor.

1.2.2. Apariția și dezvoltarea conceptului de marketing al serviciilor

Marketingul servicilor a apărut, mai întâi în țările dezvoltate, inițial sub forma unor aplicații ale marketingului bunurilor, iar mai apoi prin punerea la punct a unor elemente specifice care treptat s-au amplificat și s-au diferențiat tot mai mult.

Dezvoltarea marketingului serviciilor este strâns legată de dezvoltarea sectorului serviciilor, în special a serviciilor comerciale. De asemenea, dezvoltarea sectorului serviciilor comerciale este influențată de dezvoltarea sectorului de bunuri materiale (comerțul cu bunuri materiale).

Avand in vedere cele enunțate mai sus, foarte folositoare în demersul de a studia dezvoltarea marketingului serviciilor este o analiză a dinamicii exporturilor mondiale de bunuri materiale si servicii comerciale.

Dinamica exporturilor mondiale

sursa: octavian gh. botez – comertul international si comertul exterior al romaniei, editura fundatiei romania de maine, bucuresti, 2001, p.45.

După cum se poate observa din tabelul de mai sus, comerțul cu servicii a cunoscut o creștere foarte mare, ajungând în anul 2000 să cunoască o valoare de aproximativ 1340 miliarde dolari SUA, ceea ce inseamnă o creștere de aproximativ 20,9 ori față de anul 1970. Creșterea comerțului cu servicii, în anul 2000, a cunoscut o creștere mai mare (20,9 ori) față de comerțul cu bunuri materiale (20,7 ori). Datorită acestei dinamici atât de puternice a acestui sector, numeroși economiști denumesc secolul al XX-lea “secolul serviciilor”.

Această dezvoltare fără precedent a comerțului cu servicii reflectă o creștere a nevoii de servicii, și de asemenea o creștere și diversificare permanentă a ofertei de servicii.

Despre dezvoltarea marketingului serviciilor se mai poate preciza că aceasta s-a realizat, în principal, pe două căi: intensivă și extensivă.

In cadrul dezvoltării intensive s-a produs o accentuare a utilizarii metodelor și tehnicilor, o particularizare tot mai pronunțată a conceptelor și chiar punerea la punct a unor elemente noi, specifice numai marketingului serviciilor. Astfel, a fost sesizată prezența unor variabile inexistente în celelalte domenii (cadrul organizatoric – ambianța, specific în special sectoarelor turistic, sănătate, transport etc. și clientul considerat, în mod cu totul inedit, ca luând parte la realizarea multor prestații).

Evoluția tehnicilor specifice marketigului serviciilor

corespunzător evoluției concepției de marketing

sursa: valerica olteanu, marketingul serviciilor – teorie si practica – editua a 2 – a, editura uranus, bucuresti, 2000, p.55.

Dezvoltarea extensivă s-a realizat prin asimilarea marketingului, treptat și inegal, de către diferite ramuri ale serviciilor (de exemplu: marketing turistic, marketing financiar – bancar, marketingul transporturilor etc.).

Un mare aport la dezvoltarea marketingului serviciilor îl au și școlile și curentele specifice acestui domeniu. Din acest punct de vedere putem considera ca deosebit de valoroase contribuțiile unor școli și curente, cum sunt: americană, franceză, nordică și engleză.

Curentele americane s-au afirmat, în primul rând, prin lucrările unor specialiști din domeniul bunurilor (Ph. Kotler, W. J. Stanton, O. C. Ferrell, W. Pride etc.) care au evidențiat și particularități ale aplicării marketingului în domeniul serviciilor. O contribuție mai importantă în domeniul serviciilor o au: Leonard L. Berry, A. Parasuraman, J. H. Donnelly, Th. Thompson, Valarie A. Zeithaml, Mary Jo Bitner, Christopher H. Lovelock.

Curentul francez de Marketingul Serviciilor are drept exponenți de bază pe Pierre Eiglier, Eric Langeard și Jean Paul Flipo.

În ceea ce privește Școala Nordică de Marketingul Serviciilor, aceasta îi are ca reprezentanți mai cunoscuți pe: Christian Grônroos, Evert Gummerson, Leif Edvinsson, Lars Johan Lindquist si Anna Kahn.

Anglia este reprezentată de Adrian Payne si G. Lynn Shostack.

1.2.3. Marketingul transporturilor

Dinamismul economico-social manifestat puternic în domeniul producției materiale a fost resimțit și în domeniul transporturilor. Acest lucru a fost determinat, pe de o parte, de legătura existentă între producția de mărfuri, care necesită transporturi de materii prime, materiale și produse finite, iar pe de altă parte, de însăși modificarile profunde care s-au produs în domeniul prestațiilor de servicii în transporturi.

În planul raporturilor de piață, amplificarea dinamismului economico-social a condus la separarea tot mai puternică a “producției” de servicii de consumul acestora și pe această bază, apariția frecventă a unor dezacorduri între ofertă si cerere, având ca efect creșterea riscului nerealizării prestațiilor.

Toate acestea au impus încorporarea tot mai frecventă a tehnicilor de marketing în fundamentarea deciziilor și desfășurarea prestațiilor de transport.

Delimitarea transporturilor ca domeniu distinct al marketingului s-a datorat particularităților pe care le prezintă elementele sale difinitorii și anume:

conținutul;

piața;

politicile de marketing;

organizarea activității.

În relațiile de piață, activitatea întreprinderii de transport este exprimată prin intermediul serviciilor prestate, care apar sub formă de ofertă. Sincronizarea acesteia cu cererea reprezintă un obiectiv esențial al activității de marketing. Atingerea lui necesită realizarea unor prestații în concordanță cu nevoile consumatorilor exprimate pe piață prin intermediul cererii. Astfel, apare evidentă legătura dintre modul specific în care se realizează raportul cerere-ofertă în cadrul pieței transporturilor și activitatea de marketing.

În optimizarea acestui raport punctul de pornire îl formează oferta de servicii, modul de constituire si existentă al acesteia. Astfel, la realizarea produsului contribuie atât statul, care deține un loc central în realizarea infrastructurii și desfășurarea transporturilor pe calea ferată, cât și agenții economici care asigură serviciile propriu-zise.

Datorită faptului că transportul se poate realiza pe mai multe căi: transporturi auto, transportui navale, transporturi feroviare etc. și faptului că marketingul transpoturilor se poate aplica atât la nivel micro cât și macro, se pot evidenția domenii specializate în cadrul marketingului transporturilor.

Domeniile specializarii marketingului transporturilor

Sursa: Valerica Olteanu, Marketingul serviciilor – Teorie si practica – editia a 2 – a, Editura Uranus, Bucuresti, 2000, pag. 34

Această structurare este de o mare importanța practică deoarece, din punct de vedere organizatoric, fiecare modalitate de transport (după fiecare criteriu în parte) intra în administrarea unor organisme specializate. De asemenea ea atrage atenția asupra necesității abordării diferențiate, în cadrul fiecărei componente organizatorice în parte. Diferențierile se referă la conținutul pieței, politicile de marketing desfășurate, organizarea activității de marketing.

Important este de menționat și faptul că, față de alte domenii, în cadrul transpoturilor un rol important îl deține statul. Aceast rol important al statului în domeniul transporturilor este datorat faptului că la realizarea produsului contribuie atât agenții economici, care asigura serviciile propriu-zise, cât și statul, care deține un loc central în realizarea infrastructurii, și în desfașurarea transporturilor pe cale maritimă, ferată, rutieră, fluvială etc.

CAPITOLUL 2 – EVOLUȚIA TRANSPORTULUI MARITIM

2.1. Evoluția transportului maritim comparativ cu celelalte forme de

transport

Pentru reflectarea evoluției activității de transport se vor folosi datele statistice disponibile.

În primul rând va trebui observată dinamica transportului de mărfuri pe totalul mijlocelor de transport.

Transport de marfuri

Total in milioane tone – km

* RM = ritmul modificarii (exprimat in procente)

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

Analizând datele de mai sus se poate observa cu ușurință faptul că Polonia deține locul fruntaș în ceea ce privește transportul de mărfuri, detașându-se net fată de celelalte țări. Totuși, la o analiză mai atentă, se poate observa că activitatea de transport a Poloniei a scăzut continuu în anii analizați (de la 317052 milioane tone – km în 2000 la 2530369 milioane tone – km în 2003). Pe locul doi, în ceea ce privesc valorile absolute, se află Bulgaria. Și această țară a înregistrat o scădere a transportului de marfuri în perioada analizată (de la 82122 milioane tone – km în 2000 la 81206 milioane tone – km în 2003). In ceea ce privește locul trei, în anul 2000 acesta era deținut de România, situația schimbându-se însa de-a lungul perioadei analizate, în următorul an România fiind devansată de Cehia (datorită ușoarei creșteri înregistrate de Cehia și scăderii importante înregistrate de România). Această situație s-a menținut și în urmatorii ani analizați.

Pentru a se evidenția mai bine aceste modificări în structura transportului de mărfuri, în continuare prezentăm grafic ritmul modificării activității de transport după cum urmeaza:

După cum se poate observa cea mai dramatică scădere a fost înregistrată de Estonia (-53.29%). Scăderi importante au mai înregistrat România (-34.82%) și Polonia (-20.09%).

O evoluție pozitivă au înregistrat Cehia (o crestere de 6.96%), Letonia (o creștere de 0.23%), Slovacia (o creștere de 0.06%) și Slovenia (o creștere de 0,04%).

Transport maritim

Din total in milioane tone – km

* RM = Ritmul modificarii (exprimat in procente)

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

Analizând graficul care reflectă activitatea de transport maritim se poate observa cu ușurință că pe locul întâi se află Polonia, urmată de Bulgaria și Slovenia. România se află pe locul patru, fiind urmată de Estonia.

Un alt aspect important, care iese în evidență este faptul că numai Slovenia a cunoscut o creștere a valorii activității de transport maritim în perioada de timp analizată (de la 31951 milioane tone – km în 2000 la 39950 milioane tone – km în 2003). Toate celelalte țări au cunoscut o scădere a activității de transport maritim: Bulgaria (de la 68281 milioane tone – km în 2000 la 67551 milioane tone – km în 2003), Estonia (de la 24764 milioane tone – km în 2000 la 2943 milioane tone – km în 2003), Polonia (de la 166095 milioane tone – km în 2000 la 108517 milioane tone – km în 2003) și România (de la 20388 milioane tone – km în 2000 la 1474 milioaane tone – km în 2003).

Mergând mai departe cu analiza se poate oberva că Estonia, Polonia și Romania au cunoscut o scădere continuă a activității de transport maritim, în timp ce Bulgaria a cunoscut o creștere în perioada 2000 – 2002, urmată de o scădere dramatică în anul 2003, când a atins un nivel mai scăzut decât în 2000. In ceea ce privește Slovenia, în perioada analizată, aceasta a avut doua creșteri (2000 – 2001 și 2002 – 2003), dar între aceste doua creșteri a înregistrat o scădere (perioada 2001 – 2002).

În continuare se va prezenta grafic ritmul modificării activității de transport maritim, ceea ce ne va ajuta să observăm mai bine modificările în structura transportului maritim.

După cum se poate observa, cea mai dramatică scădere (în perioada 2000 – 2003) a fost înregistrată de România (-92.77%), urmată de Estonia cu o scădere de 88.12%, Polonia (-34.67%) și Bulgaria (-1.07%).

Singura țara, din cele analizate, care a înregistrat o creștere a fost Slovenia (25.04%).

Transport fluvial

Din total în milioane tone – km

* RM: Ritmul modificarii (exprimat in procente)

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

Analizându-se graficul care ilustrează activitatea de transport fluvial, se observă că în anul 2000 locul fruntaș este deținut de România (4203 milioane tone – km), ea fiind urmată de Ungaria (1561 milioane tone – km), Slovacia (1305 milioane tone – km), Polonia (1100 milioane tone – km), Cehia (815 milioane tone – km), Bulgaria (759 milioane tone – km), Lituania (14 milioane tone – km) și Estonia (0 milioane tone – km).

La sfarșitul perioadei analizate (2003) situația va apărea puțin schimbată. Locul întâi este deținut, în continuare de România (2746 milioane tone – km), urmată de Polonia (1264 milioane tone – km), Ungaria (1055 milioane tone – km), Slovacia (995 milioane tone – km), Cehia (606 milioane tone – km), Bulgaria (365 milioane tone – km), Lituania (1 milion tona – km), Estonia (0 milioane tone – km).

Deși România deține locul fruntaș și la sfarșitul perioadei de timp analizate, trebuie observată scăderea semnificativa înregistrată în cei patru ani (de la 4203 milioane tone – km în 2000 a scăzut la 2764 milioane tone – km în 2003).

Pentru o analiză completă trebuie analizat și ritmul modificării activitătii de transport fluvial. În acest sens prezentăm urmatorul grafic:

Cea mai dramatică scădere a activității de transport fluvial a fost înregistrată de Lituania (-92.86%). Scăderi importante au mai cunoscut și Bulgaria (-51.91%), România (-34.67%), Ungaria (- 32.42%), Cehia (-25.64%) și Slovacia (-23.75%). In ceea ce privește Estonia această a revenit în anul 2003 la cifra din anul 2000, ritmul modificării fiind de 0%.

Transport aerian

Din total in milioane tone – km

* RM: Ritmul modificarii (exprimat in procente)

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

Transportul aerian din anul 2000 se caracterizează prin un grup de cinci tări cu o activitate mai ridicată: Polonia (107 milioane tone – km), Bulgaria (101 milioane tone – km), Cehia (56 milioane tone – km), Ungaria (42 milioane tone – km) și România (22 milioane tone – km). Acest grup este urmat de alte cinci țări, cu o activitate mai scăzuta: Letonia (9 milioane tone – km), Lituania (3.3 milioane tone – km), Estonia (3 milioane tone – km), Slovenia (3 milioane tone – km) și Slovacia (0.2 milioane tone – km).

Urmare a modificărilor intervenite în perioada de timp analizată, în 2003, situația va apărea puîin schimbata, Bulgaria (35 milioane tone – km) și Cehia (29 milioane tone – km) fiind devansate de către Ungaria (50 milioane tone – km), iar Lituania căzând pe penultimul loc (3.4 milioane tone – km) fiind devansată de Estonia (4 milioane tone – km) și Slovenia (4 milioane tone – km). Polonia, deși a înregistrat o scădere (de la 107 milioane tone – km în 2000 la 79 milioane tone – km în 2003) și-a menținut locul întâi. Și-au mai păstrat locul România (locul 5 cu 12 milioane tone – km în 2003), Letonia (locul 6 cu 7 milioane tone – km în 2003), și Slovacia (ultimul loc, deși a înregistrat o creștere de la 0.2 milioane tone – km în 2000 la 3.0 milioane tone – km în 2003).

Pentru o mai bună evidențiere a acestor modificări se va analiza și evoluția ritmului modificării activității de transport aerian.

După cum se poate observa cea mai importantă creștere a înregistrat-o Slovacia (1400 %).

O evoluție pozitivă au mai înregistrat și Estonia (33.33%), Slovenia (33.33%), Ungaria (19.05%) și Lituania (3.03%).

Cea mai dramatică scădere a fost înregistrata de Bulgaria (- 65.35%).

O evoluție negativă au mai înregistrat: Cehia (- 48.21%), România (- 45.45%), Polonia (-26.17%) și Letonia (- 22.22%).

Transport prin conducte petroliere magistrale

Din total în milioane tone – km

* RM = Ritmul modificarii (exprimat in procente)

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

La acest mod de transport se distinge Polonia, care ocupă locul fruntaș, devansând net restul țărilor analizate. Trebuie de asemenea observat că Polonia a cunoscut o rată de creștere continuă în cadrul perioadei de timp analizate.

Deși în cei patru ani s-au înregistrat modificări, topul țărilor pentru această modalitate de transport a rămas același, locul întâi fiind deținut de Polonia (18448 milioane tone – km în 2000 față de 21093 milioane tone – km în 2003), urmată de Letonia (6569 milioane tone – km în 2000 față de 7524 milioane tone – km în 2003), Ungaria (4799 milioane tone – km în 2000 față de 4904 milioane tone – km în 2003), Lituania (2964 milioane tone – km în 2000 față de 4780 milioane tone – km în 2003), România (2258 milioane tone – km în 2000 față de 1769 milioane tone – km în 2003), Cehia (2078 milioane tone – km în 2000 față de 1661 milioane tone – km în 2003) și Bulgaria (244 milioane tone – km în 2000 față de 339 milioane tone – km în 2003).

Pentru evidențierea modificărilor se va analiza graficul care prezintă ritmul modificării activității de transport prin conducte petroliere magistrale.

În ceea ce privește transportul prin conducte petroliere magistrale, în perioada 2000 – 2003, numai două țări au înregistrat scăderi ale activității: România (- 21.66%) și Cehia (- 20.07%).

Celelalte cinci țări au înregistrat o creștere a activității, după cum urmează: Lituania (61.27%), Bulgaria (38.93%), Letonia (14.54%), Polonia (14.34%) și Ungaria (2.19%).

Transport rutier

Din total în milioane tone – km

* RM = Ritmul modificarii (exprimat in procente)

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

și în cazul transportului rutier, Polonia deține, în anul 2000, locul fruntaș, cu o valoare de 69543 milioane tone – km. Ea este urmată de Cehia (33912 milioane tone – km), România (15785 milioane tone – km), Ungaria (12592 milioane tone – km), Bulgaria (6585 milioane tone – km), Lituania (5611 milioane tone – km), Slovacia (4715 milioane tone – km), Letonia (4108 milioane tone – km), Estonia (3791 milioane tone – km) și Slovenia (1.903 milioane tone – km).

În anul 2003 situația se prezintă astfel: Polonia (74403 milioane tone – km), Cehia (40260 milioane tone – km), România (18544 milioane tone – km), Ungaria (12500 milioane tone – km), Lituania (8274 milioane tone – km), Bulgaria (8047 milioane tone – km), Slovacia (6832 milioane tone – km), Letonia (5359 milioane tone – km), Estonia (4677 milioane tone – km), Slovenia (2372 milioane tone – km).

Pentru analiza modificărilor procentuale ale transportului rutier pentru țările menționate prezentăm graficul care evidențiează ritmul modificării activității de transport rutier după cum urmează:

Din analiza graficului sus menționat se poate foarte ușor observa ca singura țară în care activitatea de transport rutier a scăzut este Ungaria (-0,73%).

Toate celelalte țări analizate au cunoscut creșteri ale activității de transport rutier, după cum urmează: Lituania (47.46%), Slovacia (44.90%), Letonia (30.45%), Slovenia (24.65%), Estonia (23.37%), Bulgaria (22.2%), Cehia (18.72%), România (17.48%), Polonia (6.99%).

Transport feroviar

Din total în milioane tone – km

a) total trafic feroviar (inclusiv vagoane mici) exprimat in tone – kilometri.

b) parcursul tarifar al marfurilor.

* RM = Ritmul modificarii (exprimat in procente)

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

Analizând graficul care ilustrează activitatea de transport feroviar se poate observa că și în acest caz locul întâi este deținut de Polonia. De asemenea, se observă că Polonia a cunoscut o scădere continuă (de la 61760 milioane tone – km în 2000 la 47913 milioane tone – km în 2003), menținându-se totuși pe locul fruntaș. Pe locul doi, în ceea ce privește valorile absolute, se află România (16619 milioane tone – km în 2000 față de 16102 milioane tone – km în 2003), ea fiind urmată de Letonia (12995 milioane tone – km în 2000 față de 14179 milioane tone – km în 2003).

În cadrul evoluției transportului feroviar în cadrul țărilor analizate, se remarcă evoluția valorilor absolute înregistrate de Estonia (de la 6079 milioane tone – km în 2000 la 8557 milioane tone – km în 2003), ea reușind asfel să devanseze, în 2003, Ungaria, Lituania și Bulgaria.

Se mai poate remarca activitatea foarte scazută a transportului feroviar al Cehiei, care este de aproximativ 100.000 mai scăzut decât cel al Sloveniei (plasată pe penultimul loc).

În ceea ce privește modificarea procentuală, doar doua țări au înregistrat o evoluție pozitivă: Estonia (40.76%) și Letonia (9.11%).

Celelate opt țări au înregistrat o evoluție negativă, după cum urmează: Polonia (-22.42%), Bulgaria (-20.29%), Cehia (- 9.77%), Slovacia (- 7.01%), Letonia (- 6.34%), Ungaria (- 5.14%), România (- 3.11%) și Slovenia (- 0.77%).

Pentru o analiză de ansamblu a evoluției activității de transport prezentăm tabelul ce conține datele din care reiese ritmul modificării activității specifice tuturor tipurilor de transport pentru toate țările analizate.

Rtimul modificarii activitatii de transport

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

Pentru o mai usura analiza acestor date ele se vor prezenta sub forma unui grafic:

SURSA: PRELUCRARE DUPA CANSTAT STATISTICAL BULLETIN – INS 2003/1

În urma analizei acestui grafic se pot trage următoarele concluzii:

În Slovenia, transportul maritim a cunoscut, în cei patru ani analizați, o crestere de 25.04%. Această rată a modificării situeaza transportul maritim pe locul trei (criteriul avut în vedere fiind ritmului modificării), el fiind devansat de transportul aerian, care a înregistrat o crestere de 33.33% și transportul rutier, care a înregistrat o creștere de 24.65%. Transportul feroviar a înregistrat un ritm al modificării negativ (-0.77%).

În Romania, transportul maritim a înregistrat cea mai slabă evoluție, având o scădere de 92.77%. Se mai poate observa că o evolutie pozitivă a înregistrat numai transportul rutier, care a avut o crestere de 17.48%, celelate forme de transport înregistrând scăderi, după cum urmează: transportul fluvial -34.67%, transportul aerian -45.45%, transportul prin conducte petroliere magistrale -21,66% și transportul feroviar -3.11%.

În Polonia transportul maritim se află pe ultimul loc (din punct de vedere al evoluției), înregistrând cea mai mare scădere (-34.67%). De asemenea, scăderi importante au mai cunoscut transportul aerian (-26.17%) și tranportul feroviar (-22.42%).

Cea mai bună evoluție a fost înregistrată de transportul fluvial, el înregistrând o creștere de 14.91%. Creșteri au mai înregistrat transportul prin conducte petroliere magistrale (14.34%) și transportul rutier (6.99%).

În Estonia, evoluția transportului maritim este îngrijorătoare, el fiind singurul care a înregistrat o scădere (-8.12%).

Transportul fluvial, a înregistrat în anul 2003 aceeași valoare ca în anul 2000, rata modificării fiind 0%.

Toate celelalte forme de transport au înregistrat creșteri, după cum urmează: transportul feroviar 40.74%, transportul aerian 33.33% și transportul rutier 23.37%.

În Bulgaria, doar transportul prin conducte petroliere magistrale (38.93%) și transportul rutier (22.2%) au înregistrat creșteri.

Toate celelalte mijloace de transport au înregistrat o evoluție negativa: transportul aerian (65.35% – cea mai mare scădere), transportul fluvial (-51.31%), transportul feroviar (-20.29%) și transportul maritim (-1.07%).

Datele privind transportul maritim al celorlalte tări analizate, respectiv Slovacia, Lituania, Letonia, Ungaria si Cehia, nu sunt disponibile.

Slovacia, Ungaria si Cehia nu au ieșire la mare, dar în cazul Lituaniei și Letoniei, care au ieșire la Marea Baltică, se poate afirma că lipsa datelor statistice privind transportul maritim poate fi interpretată ca fiind rezultatul unei slabe organizări a sistemului informational și a deficinței în ceea ce privește centralizarea datelor. Acest lucru reflectă un slab interes pentru transportul maritim.

Având în vedere faptul că numai în Slovenia transportul maritim a cunoscut un ritm al modificării pozitiv (și în această țară el aflându-se pe locul trei, din punct de vedere al evoluției), se poate concluziona ca se simte o nevoie crescândă a intensificării eforturilor de marketing pentru promovarea transporturilor maritime.

Agenții economici exportatori trebuie să fie mai bine informați asupra avantajelor pe care le poate oferi transportul maritim.

În urma consultării mai multor lucrări de specialitate, desprindem ideea ca acesta informare poate fi realizată în condiții optime de către expeditorii care organizează transporturile maritme internaționale. Deci, se poate concluziona că se simte nevoia intensificării colaborarii între expeditorii maritimi internaționali și agenții economici exportatori, sau apariției unor noi agenți economici pe piața expedițiilor maritime internaționale.

2.2. Baza tehnico-materiala a transportului maritim

Baza tehnico-materială a tansportului maritim este alcătuită din flota maritmă comercială, căile de navigație maritimă și porturile maritime. Datorită atenției deosebite care trebuie acordată baze tehnico-materiale (ea fiind indispensabilă pentru realizarea transportului), fiecare din elementele ei vor fi analizate în continuare, după cum urmează:

Porturile. Definiție și clasificare

Portul poate fi definit ca fiind suprafață de apă și de uscat în care sunt asigurate toate condițiile funcționale pentru a putea deservi ca stație de tranzit de mărfuri și persoane intre caile navigabile și cele terestre concurente zonal.

Condițiile funcționale:

a) Suprafața de apa (acvatoriu):

să fie protejată conceptual pentru asigurarea la variațiile de nivel ale apei (maree la porturile maritime sau creșteri și scăderi de nivel la cele fluviale), împotriva vânturilor care generează valuri mari ce pot deranja activitatea portuară, împotriva curenților puternici (de litoral sau de apa curgătoare), împotriva depunerilor de aluviuni ce pot reduce accesul navelor și o întreținere costisitoare;

să asigure suprafața necesară de manevră a navelor prevazute a fi deservite în port;

să asigure pe toata perioada anului condițiile de pescaj minime.

b) Frontul de acostare și teritoriul portului:

să fie dotat cu elementele functionale pentru tranzitul de mărfuri: construcții de acostare sigure și suficiente, instalații de ridicat pentru toate categoriile de mărfuri tranzitate, amenajări ale teritoriului pentru depozitarea pe categorii de mărfuri tranzitate, rețele de transport terestru (auto, CF) pentru expedierea sau primirea mărfurilor;

să asigure condițiile de tranzit pentru călători.

Altă definiție dată portului este cea conform căreia “un port maritim este o asezare la marginea mării, în locuri adapostite, dotată cu investiții susceptibile să asigure: primirea și depozitarea mărfurilor în vederea expedierii lor în afară sau în interiorul tării; încărcarea și descărcarea navelor; încărcarea și descărcarea mijloacelor de transport care operează pe uscat și care fac legătura cu navele. Suplimentar porturile sunt dotate cu terminale de containere, santiere navale pentru construcție și reparare de nave, instalații pentru înnobilarea mărfurilor, instalații pentru reambalare sau pentru condiționarea mărfurilor și depozite pentru conservarea mărfurilor. Mai sunt de menționat diverse clădiri administrative pentru controlul și vamuirea mărfurilor, indeplinirea formalitătțlor de primire și expediere a mărfurilor, navelor, containerelor, coordonarea diferitelor operațiuni specifice activităților ce se desfăsoară în aria geografică a portului”.

O definiție mai îngustă a portului este aceea că “porturile reprezintă noduri comerciale în care începe și se finalizează transportul maritim”.

Clasificarea porturilor se poate face în functie de urmatoarele criterii:

După poziția geografică:

porturi interiore (amplasate pe lacuri, râuri navigabile, canale navigabile sau fluvii navigabile);

porturi maritime:

porturi deschise – sub influenta directa a mareelor (flux și reflux);

porturi ecluzate – scoase de sub influența mareelor prin ecluze;

porturi mixte (combină primele doua categorii).

porturi fluvial-maritime – sunt amplasate la confluența fluviilor cu marea și se pot distinge:

pe sectoare maritime (influența apelor mării, a mareelor);

pe sectorul fluvial, la gura de vărsare, fără influența mării.

După destinație:

porturi comeciale pentru mărfuri generale (de exemplu Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe, Constanta etc.), mărfuri în vrac, lichide (de exemplu petrol), călători;

porturi militare;

porturi speciale (porturi industriale pentru deservirea stricta a unor platforme industriale învecinate, porturi de iernare și adapost pentru nave, porturi de yachting, sau porturi pescărești).

Toate porturile speciale sunt dotate după specificul activității de destinație (de exemplu: Baton Rouge în S.U.A., Vancouver în Canada etc.).

Dup durata de functionare:

porturi definitive;

porturi provizorii.

După felul traficului de mărfuri:

porturi naționale – servesc activitățile comerciale ale unei țări;

porturi internaționale – puternice noduri comerciale servind economiile tuturor statelor participante la traficul mondial maritim de mărfuri.

După expunerea la actiunea mareelor:

porturi ecluzate sau semiecluzate (sub sau peste 5 m amplitudinea mareei);

porturi mixte – au bazinele închise cu porți sau ecluze.

După operarea navelor:

porturi de escală (exemplu: Singapore, Hong-Kong, Las Palmas);

porturi pentru transbordare (exemplu: Pireu, Rotterdam, Istanbul);

porturi pentru bunkeraj (exemplu: Odessa, Nicolaev).

Cele mai importante porturi ale lumii, din punct de vedere economic

Cele mai importante porturi din lume sunt:

Rotterdam (cu un trafic de circa 360 de milioane de tone pe an);

New York (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);

Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an);

Hamburg (cu un trafic de circa 100 – 120 de milioane de tone pe an);

Anvers ( cu un trafic de circa 120 milione tone pe an);

Marsilia (cu un trafic de circa 80 milioane tone pe an);

Genova (cu un trafic de circa 60 – 70 de milioane tone pe an);

Constanta (cu un trafic de circa 49 de milioane tone pe an);

Cel mai important port din lume (din punct de vedere economic) este Rotterdam. Acest port are un trafic anual de circa 360 milioane tone.

Roterdam deține acest însemnat trafic datorită:

organizării :

deține căi de transport (în continuarea transportului maritim) foarte bine dezvoltate;

spațiul de depozitare este construit sub forma unei table de sah (și numerotarea este asemanatoare tablei de șah), acest lucru făcând marfa foarte usor de localizat, ceea ce duce la o buna fluiditate a manevrelor în accest port.

deține cele mai mari rafinării Shell din Europa și din lume (rafinare si procesare).

datorită faptului ca dețin cele mai mari rafinării, foarte multe linii care ating Europa fac escală aici pentru aprovizionare.

este un port cu o adâncime mare, ceea ce permite acostarea unei nave de pana la 500.000 t.

au una dintre cele mai bune locații pentru trafic de containere.

Un port important este și Hamburg. Acest port are un trafic de circa 100 – 120 de milioane de tone pe an, datorită în primul rând:

organizării (este foarte bine organizat);

este un port de tradiție, mare (există multe linii de navigație care fac escală în accest port);

este organizat pe bazine specializate.

Singapore (cu un trafic de circa 200 de milioane de tone pe an) se remarcă prin faptul ca este foarte bine organizat, există foarte multe linii ca trec prin acest port și oferă foarte multe facilități (dane, aprovizionare, etc.).

În cazul Londrei trebuie remarcat faptul că este, de fapt, un conglomerat de porturi, și este organizat pe tipuri de mărfuri. Cele mai tranzitate mărfuri prin acest port sunt cheresteaua și mărfurile generale.

Flota maritima mondială

Transporturile maritime s-au aflat într-o continua dezvoltare tehnică și tehnologică, evoluând de la navele antichității greco-romane sau din Extremul Orient, precum și ale epocii marilor descoperiri geografice, la navele cu aburi, apoi la cele cu motoare Diesel, ajungându-se, în zilele noastre, să se construiască nave cu capacități mai mari de 500.000 tdw.

Flotele actuale sunt alcătuite în mare parte din nave comerciale (și mai puțin din nave de pasageri), la care se adaugă navele de război, submarine, pescadoare.

Pentru 1995 – 2005 se estimează o creștere a cantității de mărfuri generale transportate maritim de la 3,87 milioane tone la 5,45 milioane tone, previzionându-se un ritm mediu anual de creștere de 4,1%. Petrolierele și vrachierele vor cunoaste un ritm mediu anual de crestere de 2,5%, respectiv 4,5%. O rată de creștere mai înaltă va cunoaște transportul containerizat, previzionându-se, pentru anul 2005, o cantitate de circa 1,60 milioane tone.

Conform acelorași previziuni, flota maritimă mondială va creste de la 643,3 milioane tdw, în 1994, la 817,4 milioane tdw în anul 2004.

Din analiza structurii flotei maritime, exprimată pe tipuri de nave, rezultă ca ponderea cea mai mare o reprezintă tancurile petroliere, cca. 38%, urmate de vrachiere, 35%, cargouri pentru mărfuri generale – 14%, portcontainere – 5% și alte nave – 8%.

Această structură urmează tendințele de dezvoltare a structurii mărfurilor transportate pe plan mondial.

Cea mai mare parte a capacității de transport este reprezentată de un numar de 35 de tări care dețin cca. 93% din flota comercială maritimă, printre primele numărându-se: Grecia, Japonia, S.U.A., Norvegia, China, Marea Britanie, Federația Rusa, Germania (vezi anexa nr.1).

Rute maritime importante

Tipul de transport analizat în această lucrare se realizează pe apa. Datorită acestui fapt este foarte important să cunoastem resursele oceanului planetar.

Terra este supranumită și “planeta albastră” datorită predominării suprafeței ocupate de apele marine. Proporția dintre apă și uscat este net favorabilă apei: din suprafata totală a Pamantului, evaluată la 510,10 milioane km2, apa Oceanului Planetar ocupa 361,07 miliiioane km2, adică 70,8 %. Ca volum, apele Oceanului Planetar insumează 1.362 mlioane km3, cu o adâncime medie a apelor oceanice de 3.800 m si maximă de 11.516 m.

Mai trebuie menționat faptul ca Oceanul Planetar este alcătuit din patru bazine oceanice, care, la rândul lor, se compun dintr-un bazin oceanic propriu-zis și o serie de bazine maritime aflate, în cele mai multe cazuri, în apropierea țărmurilor continentale, sau între diferite insule din arhipelaguri. Bazinele oceanice sunt: Pacific, Atlantic, Indian și Oceanul Înghetat de Nord.

Principalele caracteristici ale celor patru bazine oceanice

Sursa: Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia econmica a lumii (Geografia resurselor naturale si a valorificarii lor economice pe marile complexe regionale), Editura Economica, Bucuresti, 1996

Un foarte mare avantaj pentru transpotul maritim, în comparație cu transportul pe uscat, este acela că fața de uscatul continental, cu aspect insular, apele Oceanului Planetar prezintă continuitate, deoarece din oricare punct aflat pe suprafata oceanului se poate ajunge în oricare alt punct al acestuia, fără a traversa uscatul. Singurele continente care fac o masă compactă, chiar unitara, sunt Europa, Asia si Africa, ce insumeaza 84.349.000 km2, adica 56,8% din suprafata totala a uscaturilor. Celelate continente sunt izolate.

Date importante pentru analiza transporturilor maritime sunt și cele referitoare la țărmuri, deoarece configurația țărmului influențează în mod deosebit desfășurarea navigației, amplasarea porturilor, regimul înghețului pentru latitudinile înalte, intensitatea curenților și a mareelor etc.

Lungimea totala a țărmurilor este de 259.000 km, ceea ce însemnă ca în medie 1 km de tărm revine pe glob unei suprafețe de 575 km2. În Europa indicele acesta este mult mai ridicat, respectiv 289 km2. În unele regiuni – ca, de exemplu, Grecia și Turcia – ajunge la 87 km2, iar Peloponezul, luat separat, la 20 km2 pentru 1 kilometru de țărm. Pentru America de nord indicele este de 407 km2, pentru Asia de 763 km2. Cât despre Africa, țărmurile sale sunt cele mai crestate (1420 km2 pentru 1 km de tarm).

Principalele căi de navigație pot fi clasificate după cum urmează:

de cabotaj:

național – asigură legături de transport între porturile aceleiași tări;

internațional – asigură legături de transport între porturile diferitelor state.

maritime internaționale – asigură transportul de mărfuri între porturile statelor care nu sunt semnatare ale aceleiași uniuni vamale, situate în același bazin, fie în bazine vecine.

oceanice internaționale – asigură legături transoceanice, curse lungi și sunt parcurse de nave oceanice de mare tonaj.

Toate aceste căi de navigație contribuie la menținerea și dezvoltarea expedițiilor transporturilor maritime în condițiile menținerii unor niveluri relativ constante ale navlurilor.

2.3. Sisteme de transport maritim, agentii maritime

Pe plan internațional navigația maritimă cunoaște două forme :

navigația de linie;

navigația tramp.

Cunoașterea celor două forme de navigație maritima este foarte importantă deoarece angajarea unei nave într-un anumit sistem de navigație poate aduce avantaje sau pierderi foarte mari, atât pentru cel care realizează expediția cât și pentru proprietarul mărfii.

Cele mai importante deosebiri dintre cele doua sisteme de transport sunt :

în traficul de linie, respectând caracteristicile tehnice, armatorul poate substitui nava, în timp ce în cazul traficului tramp nava nu poate fi substituită decât în condiții deosebite și doar cu acordul navlositorului;

în cazul navelor tramp timpul de acostare la dană este mult mai mare decât în cazul navelor de linie ;

staliile, contrastaliile sau dispatch money nu se practica la navele de linie ci numai la cele tramp;

viteza de transport la navele de linie este mai ridicată datorită unei mai bune dotări a acestor nave și a reducerii formalităților ;

la navele de linie prețul este stabilit de către compania de linie și este numit tarif, iar la navele tramp prețul este stabilit prin negocieri între armator și navlositor și este numit navlu.

Sistemul de transport tramp

Termenul « tramp » aparține limbii engleze și se poate traduce prin cuvântul « vagabond », el exprimând caracteristica principală a acestui sistem de transport (este un sistem ad-hoc, neregulat).

Navele utilizate în navigația tramp colindă mările și oceanele în căutare de marfă pentru transport, acostând în acele porturi unde anumiți încarcători le oferă condiții de transport avantajoase.

De regulă, navele tramp sunt angajate pentru a fi încărcate la întreaga lor capacitate și transporta produse de mare volum și tonaj (materii prime, semifabricate – în general produse fungibile).

Se poate, însă, angaja o navă tramp și pentru transportul unei cantități mai mici de mărfuri. In acest caz, armatorul cere plata unui navlu global sau forfetar (lampsumm freight) – este calculat pentru întreaga nava pe timp sau voiaj, indiferent de cantitatea de marfă încărcată. Această situație este evident dezavantajoasă din punct de vedere pecuniar pentru navlositor, având în vedere faptul că, în general fiecare cursă a unei nave tramp este legată, de satisfacerea cerințelor unui singur client.

De asemenea, armatorul poate refuza realizarea transportului dacă consideră că în zona portului de descărcare îi va fi greu sa găsească o altă cerere de transport, în acest caz el fiind nevoit să suporte toate cheltuielile pentru deplasarea navei în altă zonă unde poate efectua un transport.

Printre navele din acest sistem se disting: mineralierele, tancurile petroliere, navele specializate pentru transportul cerealelor, produselor metalurgice, cherestelei, cimentului, fosfaților, îngrășămintelor.

Trebuie mentionat și faptul că negocierea tranzacțiilor de navă de mare tonaj are loc la bursele maritime, de exemplu în cadrul bursei « The Baltic Mercantile Shipping Exchance » din Londra sau la « Bursa maritimă și de mărfuri » Constanța.

În concluzie, se poate afirma că sistemul de transport tramp este mai convenabil pentru navlositorii care încarcă o navă la întreaga ei capacitate. Avantajele celor care încarca o nava întreagă sunt, în principal legate de costul transportului, care este mai redus.

Sistemul de transport de linie

Acesta este un sistem care asigură transportul regulat, dupa un anumit orar și pe un itinerar precizat. Este preponderent în transportul mărfurilor generale și aproape exclusiv în transportul mărfurilor containerizate.

Navele de linie furnizează serviciile lor unei clientele numeroase care expediaza mărfuri în parți relativ mici.

Un avantaj foarte mare oferit de acest sistem de tranport este faptul că navele de linie au dane rezervate, itinerarii și orare precise, intra la operare fără să aștepte la rând, în ordinea sosirii lor, ceea ce înseamnă că și în perioadele aglomerate aceste nave pot încărca/descărca în timpul programat. Acest lucru duce la scutirea plații unor sume foarte mari, care trebuiesc plătite pentru întârzieri.

Încărcarea navelor se face conform principiului « primul venit, primul servit ».

În ceea ce privește prețul transportului, acesta nu este negociabil el fiind stabilit de către compania de linie.

Având în vedere acest lucru, foarte important de cunoscut este nivelul prețurilor de transport practicate de către principalele companii de linie. In acest sens, se va prezenta nivelul navlului perceput de către principalele companii de linie în perioada 2002 – 2004 pentru cele mai importante trei rute ale transportului de linie.

Ratele navlului pentru trei mari rute ale transportului de linie

(USD/TEU)

După cum se poate observa din tabelul de mai sus, în perioada analizată navlul nu a rămas constant, el cunoscând diverse modificari în timp. Pentru a evidenția mai bine modificarea în timp a navlului se va ilustra grafic nivelul navlului, de la începutul perioadei analizate (2002 – primul trimestru) ăi nivelul navlului de la sfarșitul perioadei analizate (2004 – al doilea trimestrul).

După cum se poate observa, nivelul navlului a crescut pentru patru dintre rutele analizate (Europa – SUA, Europa – Asia, SUA – Asia, Asia – SUA), iar pentru doua rute a scazut (SUA – Europa, Asia – Europa).

Această mișcare a ratei navlului îi dezavantajează pe navlositori pe rutele Europa – SUA, Europa – Asia, SUA – Asia si Asia – SUA, deoarece creșterea cheltuielilor de transport se va reflecta în prețurile produselor lor, care trebuie să acopere și diferența dintre costurile de transport.

In schimb, navlositorii pe rutele SUA – Europa și Asia – Europa sunt avantajați, scăderea ratei navlului permițându-le să scada prețul produselor lor, crescând astfel accesibilitatea (din punct de vedere financiar) produselor lor pe piață. Această scădere a prețurilor produselor acestor navlositori poate conduce la creșterea cererii pentru produsele lor, și în concluzie la creșterea profiturilor.

Această scurtă analiză a impactului modificării navlului asupra prețurilor produselor reflectă importanța deosebită care trebuie acordată cheltuielilor de transport.

Analizând acest sistem de transport se poate concluziona ca el este avantajos, în general, pentru cei care exportă o cantitate mică de marfă (datorită prețurilor mai mici), pentru cei care exportă mărfuri perisabile (datorită vitezei mai mari a navelor de linie), sau celor care exportă în tranșe, după un orar bine stabilit (datorită regularității transporturilor în acest sistem).

Agențiile maritime (shipping agencies)

In general, aceste agenții maritime specializate funcționeaza sub forma de societăți comerciale pe acțiuni și sunt folosite de către armatori și navlositori pentru mijlocirea și facilitarea diferitelor activități.

Atribuțiile principale ale unei agenții maritime constau în:

Intocmește formalitățile necesare pentru:

intrarea navei în port

angajarea echipelor de docheri

angajarea danei la care va opera nava

angajarea utilajelor necesare încarcării/descărcării mărfurilor

angajarea spațiului de depozitare (dupa caz)

Obține libera practica din partea autoritaților portuare

Coordonează și îndeplinește diverse operațiuni si formalități referitoare la:

predarea și preluarea mărfurilor

încheie contracte de transport în numele mandantului (armator sau navlositor), încheie polițe de asigurare în numele mandantului

întocmește conosamente și alte documente de transport

întocmește manifestul și istoricul operațiunilor de încărcare/descărcare

intervine pentru soluționarea litigiilor

Platește taxele portuare, întocmește formalitățile portuare și comunică permanent cu agențiile din porturile către care pornește nava

Incasează navlurile din mandatul armatorilor

Sprijină echipajul pentru obținerea de asistență medicala și informează pe armator asupra tuturor evenimentelor referitoare la navă

In vederea alegerii acestor agenții, cel mai important criteriu este zona în care îsi au resedința. Aceasta se datorează faptului că fiecare agenție are relații foarte bune în țara sa de resedință (din punct de vedere economic, social, cultural etc.), cunoaște foarte bine legislația în vigoare a țării respective, fapt care permite o derulare în condiții optime acțiunilor întreprinse.

Una din atribuțiile importante ale agenției este aceea că ea intervine în soluționarea litigiilor. Trebuie menționat faptul că atunci când se ajunge la un litigiu, pentru rezolvarea lui este preferat sistemul de drept anglo-american.

Sistemul de drept anglo-american este preferat deoarece pe primul plan în rezolvarea acestor litigii este pus precedentul judecătoresc (practica judecătorească), urmând cutuma și în ultimă instanță legea. Acest lucru oferă posibilitatea cunoașterii anticipate a modului de rezolvare a litigiului.

Agenții maritimi (brokers)

Agenții maritimi pot să funcționeze în cadrul agențiilor maritime sau independent. Ei pot fi angajati de către armator (Owner’s Agents), de către navlositor (Charter’s Agents), de către companiile de asigurare (Insurance Agents) etc.

Varietatea activităților desfășurate a impus o specializare a agenților maritimi.

O clasificare a acestor agenți poate fi facută având în vedere natura activității lor:

Agenți pentru asigurare (Insurance brokers)

Acești agenți pentru asigurare sunt abilitați să negocieze și să semneze polițe de asigurare în numele asiguratorilor, functionând în porturile maritime ca mandatari ai companiilor de asigurare (asiguratorilor). Un rol esențial în negocierea contractelor de asigurare în cadrul burselor de asigurare (când asemenea burse există în aria lor de activitate) îl au brokerii de asigurare.

Agenți de nave (sau agenți maritimi)

Navele companiilor de transporturi maritime sau navele aparținând unor persoane particulare au nevoie de reprezentanți în diferitele porturi de escală spre a le apăra interesele în raporturile lor cu încărcătorii și primitorii mărfurilor sau cu autoritățile acelor porturi. Reprezentantul intereselor navei, inclusiv ale comandantului și ale echipajului, într-un port oarecare, este denumit agent maritim.

Agentul maritim este o persoană juridică care, în general, lucrează în nume propriu, dar pe contul mandantului, respectiv al armatorului sau uneori al navlositorului ori al încărcătorului.

Antreprenori de nave (Loading Contractors)

Sunt specializați pentru intermedierea operațiunilor de încărcare/descărcare a navelor ca mandatari ai armatorilor sau ca mandatari ai navlositorilor.

Agenți de vânzări sau cumpărări de nave

Sunt persoane fizice care dispun de o înaltă calificare tehnică și comercială în materie de construire, funcționare și comercializare a navelor. Ei activează în cadrul unor firme specializate în vânzarea și cumpărarea de nave.

Agenți pentru prestări de servicii

Acești agenți pot presta următoarele servicii:

operațiuni de spălare, curățare și dezinfectare a navelor sosite în port

separații longitudinale (shifting board) și puțuri de alimentare (feeders) pentru mărfurile livrate în vrac (cereale, cărbune etc.)

operațiuni de amaraj (stivuire) constând în legarea și fixarea mărfurilor pe nave care necesită asemenea operațiuni

construirea unor platforme care să permită încărcarea pe mai multe nivele

Agenți de navlosire (Chartering Brokers)

Se ocupă în principal de negocierea și semnarea contractului de transport maritim.

Brokerii pot semna contractul de transport pentru ambele părți dacă este autorizat. In acest caz, în respectivul contract trebuie introdusă mențiunea “as agents only” (numai în calitate de agent) – răspunderea revine părților contractante (armator și navlositor).

Agenți de aprovizionare (Shiphandlers)

Deși aprovizionarea navelor în porturi se poate face și în mod neorganizat de la diverși furnizori comerciali din portul maritim respectiv, în general este preferat modul organizat de aprovizionare al navelor (aprovizionarea realizată de către agențiile de aprovizionare din teritoriul portului ). Agenții de aprovizionare sunt angajați ai acestor agenții de aprovizionare.

Din cele mai sus menționate se poate trage concluzia că agenții maritimi pot fi considerați auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, când reprezintă interesele acestora legate de marfă.

Din punct de vedere al marketingului, agenții maritimi sunt deosebit de importanți datorită faptului că ei cunosc foarte bine piața locală, putând furniza informații esențiale pentru îndeplinirea în bune condiții a operațiunii de transport referitoare la:

prețurile și tarifele de pe piața locală;

puterea financiară a unui partener de afaceri din aceasta zona;

furnizarea unor informații cu privire la calitatea serviciilor unui prestator etc.

De asemenea, menținerea unei relații de parteneriat cu acești agenți poate duce la creșterea profiturilor firmei, situație datorată informațiilor oferite de aceștia despre cererea existentă pe piața locală.

2.4. Contractul de transport maritim si cadrul juridic

Contractul de transport maritm internațional, cu drepturile și obligațiile părților participante, este stabilt de Convenția Națiunilor Unite privind Transportul de Mărfuri pe Mare, din anul 1978 (ratificată de șara noastră prin Decretul nr. 343/1981).

Conform Convenției ONU, “Contract de transport maritim este acel contract prin care cărăușul se obligă față de încărcător, contra unei sume de bani numită navlu, să transporte mărfuri pe mare, de la un port la altul”. Navlul reprezintă suma de bani platită de către navlositor pentru serviciile prestate de navă și echipaj.

Contractul de transport maritim se materializează în două importante documente:

Charter Party (contractul de navlosire);

Bill of Lading (conosament).

Charter Party este un contract de închiriere a spațiului unei nave de transport maritim prin care armatorul (Owner) se obligă să pună nava la dispoziția navlositorului (Charterer) care a închiriat-o pentru efectuarea unui transport maritim de mărfuri, în schimbul unei sume de bani numită navlu.

Conosamentul este un document care face dovada unui contract de transport pe mare și constă în preluarea sau încărcarea mărfurilor pe navă de către cărăuș, precum și obligația acestuia de a livra mărfurile contra prezentării documentelor.

Angajarea (navlosirea) unei nave se poate face în mai multe variante:

pentru nave de linie:

Booking Note

Bill of Lading

pentru nave tramp:

Time Charter:

Time Charter Voyage – Out

Time Charter Round Voyage

Time Charter

Voyage Charter

Bareboat Charter

În cazul contractului Time Charter, armatorul pune la dispoziția navlositorului nava, în stare bună de navigabilitate, echipajul și comandantul. Navlositorului îi revine responsabilitatea exploatării comerciale a navei.

Contractul Time Charter poate îmbrăca trei forme:

Time Charter Voyage – Out este contractul prin care nava este închiriată pentru un voiaj stabilit concret, cu destinația în portul în care ea este predată armatorului la termenul (data) convenit(a);

Time Charter Round Voyage este contractul prin care nava este închiriată pentru un număr de voiaje dintr-o zonă geografică determinată, pentru o anumită perioada de timp. Ea este predată, de regulă, în același port din care a fost închiriată.

Time Charter Round Voyage este contractul prin care nava este închiriată pentru un numar de voiaje dintr-o zonă geografică determinată, pentru o anumită perioada de timp. Ea este predată, de regulă, în același port din care a fost închiriată.

Voyage Charter-ul încheiat între armator și navlositor presupune că primul angajează nava echipată și aprovizionată de el, pentru unul sau mai multe transporturi de mărfuri (voyage), conform solicitărilor navlositorului, care plătește un preț numit navlu.

Bareboat Charter-ul este contractul de navlosire potrivit caruia armatorul cedează, pentru o perioadă determinată de timp, posesia și întregul control al navei, în schimbul unei chirii.

Cadrul juridic

A. Convenții referitoare la statutul navelor

Convenția referitoare la imunitatea navelor proprietate a statului (Bruxelles, 1926)

Convenția referitoare la privilegiile și ipotecile maritime (Bruxelles, 1928)

Convenția privind capacitatea navelor (Londra, 1969)

B. Convenții referitoare la transportul maritim cu nave

Regulile de la Haga din 1924 în materie de conosamente

Convenția de la Atena din 1974 referitoare la transportul persoanelor și bagajelor pe mare

3. Convenția ONU – cunoscută și sub denumirea de “Regulile de la Hamburg”, din 1978, referitoare la transportul mărfurilor pe mare. In prezent este documentul juridic cel mai important care reglementează transportul maritim

C. Convenții referitoare la răspunderea civilă și competența jurisdicțională

Convențiile de la Bruxelles din 1924 și 1957 referitoare la limitarea răspunderii armatorilor

Convenția de la Bruxelles referitoare la competența penală în materie de abordaj și alte evenimente, din 1952

Convenția de la Bruxelles, din 1962, referitoare la răspunderea operatorilor de nave nucleare

Convenții referitoare la condițiile tehnico-constructive pentru asigurarea bunei stări de navigabilitate

Convenția pentru ocrotirea vieții pe mare, Londra, 1974.

Convenția asupra liniilor de încărcare, Londra, 1968.

E. Conferințele internaționale privind marea și transporturile pe mare

Convenția Internaționala privind Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (CIOVUM), Londra, 1948

Convenția Internaționala privind Ocrotirea Vieții Umane pe Mare, Londra, 17 iunie 1960. Actul final al convenției cu revizuirile făcute până în 1970

Prevederile Convenției CIOVUM, Londra, 1960

Amendamentele din 1966, 1967, 1968, și 1969 aduse Convenției din 1960.

Regulamentul privind transportul cerealelor (capitolul VI al Convenției Internaționale pentru Ocrotirea Vieții Umane pe Mare)

Regulamentul Internațional privind Prevenirea Abordajelor pe Mare, 1972

Convenția Internaționala din 1974 cu privire la Ocrotirea vieții Umane pe Mare (SOLAS)

Codul Internațional de Semnale

Reguli uniforme privind reglementarea telecomunicațiilor (Convenția Atlantic City)

Convenția pentru Unificarea unor Reguli de Drept în Materie de Abordaj, Bruxelles, 23 septembrie 1910

Convenția pentru Unificarea unor Reguli de Drept în Materie de Asistență și Salvare pe Mare, Bruxelles, 23 septembrie 1910

Protocolul de la Bruxelles din 27 mai 1967, prin care s-au adus modificări Convenției pentru Unificarea unor Reguli de Drept în Materie de Asistență și Salvare pe Mare, semnata la Bruxelles la 23 septembrie 1910

Convenția Internațională pentru Unificarea unor Reguli privind Jurisdicția Penala în Materie de Abordaj și alte Accidente de Navigație, Bruxelles, 10 mai 1952

Convenția Internațională asupra unor Reguli privind Jurisdicția Civilă în Materie de Abordaj, Bruxelles, 10 mai 1952

Convenția Internaționlă cu privire la Sechestrarea Navelor Maritime, Bruxelles, 10 mai 1952

Convenția Internațională pentru Unificarea unor Reguli privind Imunitatea Navelor Proprietate de Stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926 și Protocolul la această convenție, semnat la Bruxelles la 24 mai 1934

Convenția Internațională pentru Unificarea unor Reguli privind Privilegiile Maritime și Ipotecile, Bruxelles, 27 mai 1967

Convenția Internațională cu privire la Liniile de Incărcare (LL), Londra, 5 aprilie 1966

Convenția internațională pentru siguranța containerelor (C.S.C.)

Reguli uniforme privind limitarea răspunderii proprietarilor de nave

Convenția Internațională privind Limitarea Răspunderii Proprietarilor de Nave Maritime, semnată la Bruxelles, 10 octombrie 1957

Convenția Internațională cu privire la Normele de Pregătire a Navigatorilor, de Eliberare a Brevetelor și Serviciul de Cart (S.T.C.W.)

F. Dreptul Marii

Convenția Internațională pentru Prevenirea Poluării Mării cu Produse Petroliere, 1954, cu amendamentele din 1962, adoptate de Conferința Internațională pentru Prevenirea Poluării Mării cu Produse Petroliere din 1962 (OILPOL, 1954).

Amendamentele din 1969 la Convenția Internațională pentru Prevenirea Poluării Mărilor din 1954.

Convenția Internațională cu privire la Răspunderea Civilă pentru Daune cauzate prin Poluare, Bruxelles, 29 noiembrie 1969.

Convenția Internațională cu privire la Intervenția în Marea Largă în Caz de Accidente de Poluare cu Produse Petroliere, Bruxelles, 1969.

Convenția Internațională cu privire la Prevenirea Poluării Cauzata de Nave (MARPOL), Londra, 1973.

Protocolul din 1978 cu privire la Convenția Internațională din 1973 pentru Prevenirea Poluării de către Nave.

G. Alte convenții internaționale și tratate legate de transportul maritim

Convenția din 1965 cu privire la Inlesnirea Traficului Maritim Internațional (E.A.L.), adoptată la 9 aprilie 1965 și intrată în vigoare la 5 martie 1967.

Acordul din 1971, referitor la Navele de Pasageri care efectuează Transporturi Speciale (S.T.P.), adoptată la 6 octombrie 1971 și intrată în vigoare la 2 ianuarie 1974.

Convenția Internațională din 1971, cu privire la Răspunderea Civilă în Domeniul Transportului Maritim al Materialelor Nucleare (NUCLEAR).

Convenția Internațională din 1969, privind Determinarea Capacității unei Nave (TONNAGE), adoptată la 23 iunie 1969.

Convenția cu privire la un Cod de Conduită al Conferințelor Maritime, adoptată la Geneva la 6 aprilie 1974.

Convenția cu privire la Organizația Internațională Maritimă de Sateliți (INMARSAT), adoptată la 3 septembrie 1976.

Acordul de cooperare referitor la “Organizația Internațională Maritimă de Sateliți” (INMARSAT, OA), adoptată la 3 septembrie 1976.

Convenția referitoare la Limitarea Responsabilității privind Creanțele Maritime (LIRC), adoptată în noiembrie 1976.

Convenția Internațională referitoare la Cercetarea și Salvarea Maritimă, adoptată în aprilie 1979.

Convenția și Statutul Internațional privind Regimul Căilor Navigabile de Interes Internațional, Barcelona, 20 aprilie 1921.

Convenția Internațională pentru Unificarea unor Reguli în Materie de Conosament, Bruxelles, 25 august 1924 (cunoscută și sub denumirea de Regulile de la Haga)

Regulile York – Anvers 1950 cu privire la avaria comună, adoptate în anul 1949 la Amsterdam.

Regulile de la Haga – Visby, 1971.

Reguli Sanitare Internaționale adoptate în cadrul Adunării Mondiale a Sănătații, la Geneva, în anul 1951, intrate în vigoare la 1 octombrie 1952 și îmbunătățite de-a lungul timpului prin diferite amendamente aduse în anii 1955, 1956, 1961, 1965, etc..

Convenția pentru transportul pe mare al mărfurilor periculoase – IMCO 1965.

Convenția Internațională a Națiunilor Unite privind transportul multimodal de mărfuri, 1980.

Ordonanța nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și serviciilor în porturi.

H. Reglementări juridice interne

Ordonanța Guvernului României nr.19 din 18 august 1997 privind transporturile, care stabilește normele generale aplicabile organizării și executării tuturor activităților de transport terestru, pe apa și aerian pe teritoriul României, precum și normele generale aplicabile mijloacelor de transport, proprietate a persoanelor fizice și juridice române, în afara teritoriului național.

Hotărârea Guvernului nr. 262 din 6 aprilie 1999 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor

Contractul de transport este specificat în Codul civil – art. 1470 pct. 2 și art. 1473-1477 și în Codul Comercial art. 413-441, art. 557-600, care prezintă regimul de drept comun în materie, respectiv contractul de transport maritim de mărfuri și călători.

2.5. Avantajele și dezavantajele transportului maritim

A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă, în general, este mai ieftin și deci mai avantajos decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicație. În acest sens se considera ca avantaje esențiale și caracteristice următoarele

este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă, deci avantajul iese în evidență îndeosebi pe distanțele mari, transoceanice;

dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități unitare variind de la câteva sute de tdw până la marile mineraliere de 100.000 – 300.000 tdw, vrachiere 25.000 – 150.000 tdw și petroliere de la 30.000 – 500.000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de mărfuri la distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și cel de destinație și cu viteze relativ satisfacatoare (12 – 31 Nd);

permite transpotul mărfurilor în aproape orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordare pe apa și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;

față de distanțele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigație necesită amenajări pentru siguranța navigației, relativ reduse comparativ cu transportul terestru;

permite concentrarea în punctele nodale – marile porturi maritime internaționale și mondiale, a uriașe cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale – hinterland al portului respectiv, pe care le poate transporta în dispersare radiala pe cele mai variate rute maritime și oceanice;

permite primirea în aceleași mari porturi internaționale și mondiale a unor cantități masive de mărfuri de toate categoriile sosite de pe variate rute maritime și oceanice, pe care le dispersează radial, după destinație, pe întreaga zonă a hinterlandului deservit, cu atât mai operativ și mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim și zona continentală se face și pe fluvii sau canaluri navigabile;

în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătățire a balanței de plăți a țării respective.

Având în vedere creșterea în ritmuri înalte a volumului traficului naval și diversificarea sortimentelor de mărfuri transportate pe cale maritimă, care au impus realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase în producția de nave și extinderea și modernizarea porturilor maritime și fluviale, afirmația conform căreia transportul maritim este cel mai economic mijloc de transport trebuie reconsiderată prin raportare la volumul de investiții, de valori extrem de ridicate.

Pentru a exemplifica această diversificare, se vor prezenta în continuare mărfurile transportate pe cale maritimă.

In funcție de modul de desfășurare a operațiunilor de încărcare/descărcare și de condțiile de transport pe care le pot oferi navele maritime se poate face o clasificare a categoriilor de mărfuri ce se transportă curent de navele maritime.

Aceste mărfuri se împart în trei categorii distincte: mărfuri lichide, mărfuri uscate și mărfuri periculoase.

1. Mărfurile lichide transportate de navele specializate sunt următoarele

a) Produsele petroliere în care intră:

produsele negre: țițeiul, păcura și motorină

produsele albe: benzine, terebentină, petrolul lampant

b) Gazele comprimate, dintre care principalele sunt:

bioxid de carbon

hidrogen

azot

oxigen

acetilena

bioxid de sulf

c) Uleiuri vegetale

d) Produse chimice

e) Vinul

2. Marfurile uscate se împart la rândul lor în următoarele subcategorii:

a) Mărfuri generale (ambalate și neambalate)

b) Mărfuri solide în vrac:

minereuri

concentrate de minereuri

cărbuni

cocs

ciment

fosfați

îngrăsăminte chimice

c) Materiale lemnoase:

lemn brut

cherestea

placaj

lemn pentru celuloză

d) Mărfuri perisabile (în condiții de conservare prin frig);

e) Mărfuri speciale:

posta

bagaje

bijuterii

metale prețioase

3. Mărfuri periculoase din care fac parte:

Explozivii

Gazele (comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune)

Lichidele inflamabile

Substanțele solide inflamabile

Substanțele oxidante

Substanțele otrăvitoare

Substanțele radioactive

Substanțele corozive

Diferitele substanțe periculoase

Chimicalele periculoase în cantități limitate

Desfășurarea organizată, sigură și operativă a comerțului maritim nu mai este în prezent o problemă simplă, ci una extrem de complexă, deorece realizarea avantajelor menționate mai sus, interpretate prin prisma necesității în circuitul mondial al schimburilor de mărfuri, impune numeroase și mari servituți țărilor maritime.

Ca o concluzie, putem afirma faptul că transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naționale și internaționale moderne, îsi poate păstra avantajele numai printr-o justă concepție și organizare a navelor și porturilor naționale în raport de toți factorii determinanți ai rentabilității, actuali și în perspectivă, și nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare și dezavantajele transportului maritim, care în anumite imprejurări pot influența în mod hotărâtor rentabilitatea, eficiența și uneori chiar siguranța navelor, mărfurilor și echipajelor.

Prin dezavantajele transportului maritim vom întelege, în general, toți factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric și de risc care cer măsuri și eforturi deosebite, determină și pot influența în mod negativ desfășurarea în siguranță și cu eficiență necesară a acestei activități economice.

In ordinea importanței menționăm următoarele:

valorile imense de investiții necesitate de construcția navelor moderne, specializate, cu performanțe tehnice competitive pe plan mondial, precum și extinderea și modernizarea porturilor existente și construcția de noi porturi, canaluri și lucrări de amenajare;

realizarea siguranței navelor și mărfurilor față de riscurile mării, pe de o parte, prin calitatea construcțiilor și instalațiilor de bord, respectarea normelor convențiilor internaționale (Convenția Internațională pentru Ocrotirea Vieții pe Mare, Convenția Internațională asupra Liniilor de Incărcare etc.), iar pe de altă parte prin participarea la organizarea pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime;

asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică și în realizarea relațiilor internaționale de schimburi de mărfuri import-export care să confere flotei comerciale și porturilor proprii un rol cât mai activ și competitivitate pe plan mondial și să le asigure funcționalitatea și eficiența chiar în etapele de recesiune economică;

realizarea unui sistem de legi, uzuri, prețuri și taxe în porturile proprii, precum și a unei organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime și oceanice și fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland) cât mai întinsă spre aceste porturi;

formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicității superioare și valorii ridicate a mijloacelor în funcțiune, precum și specificul economic al acestui sector de intense și extrem de variate relații internaționale;

în comparație cu celelalte mijloace moderne de transport (aviația, auto, calea ferată) navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, dar au de parcurs distanțele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul facut dupa cel de-al doilea război mondial este aproape spectaculos, trecându-se la majoritatea tipurilor de nave transport de la viteza medie de aproximativ 10 Nd la viteze medii de 16 – 18 Nd și la performanțe de 25 – 35 Nd la unele nave specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însa lent și extrem de costisitor, fiind legat și de vaste probleme de cercetare științifica. O compensare a acestui grav dezavantaj, în vederea asigurării rentabilității transportului maritim, a adus-o creșterea capacității unitare de transport a navelor, care însă a fost limitată de alte dezavantaje:

investțtii exagerat de mari;

incertitudine în exploatare din cauza variațiilor pe piața navlului;

limitarea accesibilității navelor în anumite porturi datorită pescajelor mari;

riscurile poluării mediului marin în caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eșuari etc.), cu toate urmările de ordin ecologic;

unele rezerve asupra calculelor și posibilitaților tehnologiei moderne de a realiza rezistența longitudinala la solicitări a navelor de peste 350 – 400 m lungime, mai ales ca în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere.

2.6. Exportul și importul pe cale maritimă

Exportul pe cale maritimă

Pentru a analiza activitatea de export pe cale maritimă, se va recurge la o statistică publicată în revista “Review of Maritime Transport”.

Exportul pe cale maritima, pe tipuri de marfuri si grupe de tari

* exprimat în milioane tone

** exprimat în procente

a) este inclusa și fosta URSS pentru datele din anii 1980 – 1990.

sursa: prelucrare dupa “Review of Maritime Transpot”

Această statistică prezentată în “Review of Maritime Trensport” ne prezintă exportul de mărfuri pe cale maritimă, pe tipuri de mărfuri și grupe de țări.

Primul criteriu avut în vedere la analiza noastră privind exportul pe cale maritimă va fi împărțirea pe grupe de țări.

Pentru o mai bună vizualizare a datelor prezentăm următorul grafic:

Exportul pe cale maritimă

Analizând acest grafic se poate observa cu ușurință că, în anul 2003, țările în curs de dezvoltare dețin supremația în ceea ce privește exportul de mărfuri pe cale maritimă (50% din totalul mondial), ele fiind urmate de țările cu o economie de piață dezvoltată (42.50% din totalul mondial), Europa Centrala și de Est (4.60% din totalul mondial) și țările socialiste din Asia (2.90% din totalul mondial).

Se mai poate observa că peste 90% (92.50%) din exportul mondial efectuat pe această cale este deținut de primele doua grupe de țări (țări în curs de dezvoltare și țări cu o economie de piață dezvoltată).

Foarte importantă este, însă, și evoluția acestor valori de-a lungul perioadei de timp analizate. În acest sens se prezintă următorul grafic:

Evoluția exportului pe cale maritimă

Pentru țările în curs de dezvoltare se poate observa că exportul pe cale maritimă al acestora, în perioada analizată, a cunoscut o singură creștere, în perioada 2000 – 2001, de la 49.2% la 50.08%. In anul 2003, acest grup de țări prezintă o valoare mult mai scăzută față de anul 1980 (62.8% în 1980 față de 50% in 2003).

Pentru țările cu o economie de piață dezvoltată, se observa că aceastea au cunoscut doua perioade de scădere, în anul 2001 (de la 43.8% în 1990 la 42.4% în 1998) și în anul 2002 (de la 42.4% în 2001 la 42.0% în 2002). Totuși, valoarea din anul 2003 este superioară celei din 1980 (42.5% în 2003, fata de 31.1% în 1980).

Pentru țările socialiste din Asia, se observă o creștere continua din 1980, pâna în 2001 (de la 0.5% în 1980, pănă la 2.9% în 2001). Această creștere este urmată de o stagnare a valorii, din 2001 până în 2003 (2.9%).

Pentru Europa centrala și de Est, se observă o scădere continuă până în anul 2001 (5.6% în 1980, față de 3.8% în 2001). Această scădere este urmată de o creștere, în perioda 2001 – 2002 (de la 3.8% în 2001 la 4.6% în 2002). Valoarea din 2002 se va menține în anul 2003.

Al doilea criteriu avut în vedere la analiza noastră este împărîirea pe grupe de mărfuri.

Având în vedere acest criteriu se poate prezenta următorul grafic:

Exportul pe cale maritimă

Analizând datele prezentate în grafic se poate observa faptul că mărfurile uscate dețin un loc important în exportul pe cale maritimă al țărilor cu o economie de piață dezvoltată (60.9% din totalul mondial). Un procent important al exportului de mărfuri uscate pe cale maritimă dețin și țările în curs de dezvoltare (30.2%). Un procent mult mai scăzut este deținut de Europa centrală și de Est (5.0 %) și țările socialiste din Asia (3.9 %).

Trebuie remarcat, însă, faptul că țările socialiste din Asia au înregistrat o creștere a exportului de mărfuri uscate pe cale maritimă de 225% (în 2003 față de 1980) în timp ce țările cu o economie de piață dezvoltata au inregistrat o creștere de doar 1.5% (în 2003 față de 1980), iar celelalte grupuri de țări au avut o evoluție negativă (Europa centrală și de Est – 27.54% și țările în curs de dezvoltare – 5.02%) în aceeași perioadă.

În ceea ce privește produsele din petrol, în anul 2003, cel mai mare export al acestora pe cale maritimă este înregistrat de țările în curs de dezvoltare (70.3% din totalul mondial). Un procent important din totalul mondial al exporturilor acestor mărfuri îl dețin și țările cu o economie de piață dezvoltată (23.4% din totalul mondial). Țările socialiste din Asia și Europa centrala și de Est dețin un procent foarte scăzut (1% și respectiv 5.3% din totalul mondial).

În cazul exportului de petrol neprelucrat pe cale maritimă supremația o dețin, în anul 2003, tările în curs de dezvoltare (89.1% din totalul mondial), în timp ce țările cu o economie de piață dezvoltată, țările socialiste din Asia și Europa centrala și de Est dețin procente foarte scăzute (6.2%, 1.1 și respectiv 3.6% din totalul mondial).

Concluzionând cele analizate până acum, se poate afirma că principalele produse exportate pe cale maritimă diferă în funcție de grupul de țări analizat, după cum urmează:

pentru țările în curs de dezvoltare, principalul produs exportat pe cale maritimă este petrolul neprelucrat (89.1% din totalul mondial, în anul 2003).

pentru țările cu o economie de piață dezvoltata, mărfurile uscate dețin cel mai mare procent la exportul pe cale maritimă (60.9% din totalul mondial, în anul 2003).

pentru țările socialiste din Asia, mărfuri uscate, reprezintă principalele mărfuri exportate pe cale maritimă (3.9% din totalul mondial, în anul 2003).

pentru Europa centrala și de Est, în ceea ce privește exportul pe cale maritima sunt preferate produsele din petrol (5.3% din totalul mondial în 2003).

La nivel mondial, după cum se poate observa și din următorul grafic, pentru exportul pe cale maritimă, procentul cel mai ridicat (în anul 2003) este deținut de mărfurile uscate (63.5% din totalul mărfurilor).

Produse exportate pe cale maritimă

Importul pe cale maritimă

Pentru a analiza activitatea de import pe cale maritimă, se va recurge la o statistică publicată în revista “Review of Maritime Transport”.

* exprimat in milioane tone

** exprimat in procente

a) este inclusa si fosta URSS pentru datele din anii 1980 – 1990

Această statistică prezentată în “Review of Maritime Trensport” ne prezintă importul de mărfuri pe cale maritimă, pe tipuri de mărfuri și grupe de țări.

Primul criteriu avut în vedere la analiza noastră privind importul pe cale maritimă va fi împartirea pe grupe de țări.

Pentru o mai bună vizualizare a datelor se prezintă următorul grafic:

Importul pe cale maritimă

În urma analizei datelor prezentate cu ajutorul acestui grafic se poate observa cu usurință că, în anul 2003, țările cu o economie dezvoltată dețin supremația în ceea ce privește importul de mărfuri pe cale maritimă (62.40% din totalul mondial), ele fiind urmate de țările în curs de dezvoltare (30.20% din totalul mondial), țările socialiste din Asia (6.20%) și Europa de Est (1.20% din totalul mondial).

Iese în evidență faptul că peste 90% (92.60%) din importul mondial efectuat pe această cale este deținut de primele doua grupe de țări (țări cu o economie de piață dezvoltată și țări în curs de dezvoltare).

Foarte importantă este, însă, și evoluția acestor valori de-a lungul perioadei de timp analizate. In acest sens se prezintă urmatorul grafic:

Evoluția importului pe cale maritimă

După cum se poate observa, țările cu o economie de piață dezvoltată, în perioada 1980 – 2002, au cunoscut o scădere continuă (de la 79.9% din totalul mondial în 1980 la 61.9% din totalul mondial în 2002). In anul 2003, acest grup de țări a înregistrat o creștere, atingând valoarea de 62.4% din totalul mondial, valoare care este, totuși, mai mică decât cea din 1980.

În ceeea ce privește țările în curs de dezvoltare, acestea au înregistrat o singură scădere, în anul 2003, atingând valoarea de 30.2% din totalul mondial. Comparând valoarea din anul 2003 cu valoarea din 1980 se poate observa că s-a inregistrat o creștere (30.2% din totalul mondial, în 2003 față de 16.6% din totalul mondial, în 1980).

Țările socialiste din Asia, au înregistrat o singură scădere, în anul 2000 (de la 2.7% din totalul mondial în 1990 la 2.1% din totalul mondial în 2000), valoarea din anul 2003 fiind superioară celei de la începutul perioadei de analiză (6.2% din totalul mondial în 2003 față de 1.2% din totalul mondial în 1980).

Pentru Europa centrala și de Est, evoluția importurilor pe cale maritimă se poate împărîi în trei perioade distincte:

perioada de creștere – din 1980, când valoarea importurilor era de 2.3% din totalul mondial, pana în 2000, când s-a atins valoarea de 4.1% din totalul mondial.

perioada de scădere – din 2000, când valoarea importurilor era de 4.1% din totalul mondial, pana în 2002, când s-a atins valoarea de 1.2% din totalul mondial.

perioada de stagnare – 2002 – 2003, când valoarea importurilor a fost de 1.2% din totalul mondial.

Al doilea criteriu avut în vedere la analiza noastră este împărțirea pe grupe de mărfuri.

Având în vedere acest criteriu se poate prezenta următorul grafic:

Importul pe cale maritimă

În cazul petrolului neprelucrat se poate foarte ușor observa faptul că cele mai mari importatoare ale acestui produs, pe cale maritimă, sunt țările cu o economie de piață dezvoltată, care au atins, în anul 2003, o valoare de 68.6% din totalul mondial. Al doilea mare importator al petrolului neprelucrat, pe cale maritimă, în anul 2003, este reprezentat de grupul țărilor în curs de dezvoltare, cu o valoare de 25.7% din totalul mondial. Țările socialiste din Asia și Europa centrala și de Est prezintă valori foarte scăzute ale importului de petrol neprelucrat pe cale maritimă (4.3% și respectiv 1.5% din totalul mondial).

Dacă se analizeaza evoluția în timp a importului de petrol neprelucrat, iese în evidență faptul că țările cu o economie de piață dezvoltată sunt siingurele care au înregistrat o scădere (de la 80.4% în 1980 la 68.6% din totalul mondial în 2003). Restul țărilor au înregistrat creșteri ale importului acestui produs, după cum urmează: Europa centrală și de Est (de la 1.2% în 1970 la 1.5% din totalul mondial în 2003), țările socialiste din Asia (de la 0.5% în 1980 la 4.3% din totalul mondial în 2003) și țările în curs de dezvoltare (de la 17.9% în 1980 la 25.7% din totalul mondial în 2003).

La nivel mondial, după cum se poate observa și din următorul grafic, pentru importul pe cale maritimă, procentul cel mai ridicat (în anul 2003) este deținut de mărfurile uscate (65.6% din totalul mondial).

Produse importate pe cale maritimă

În ceea ce privește produsele din petrol, în anul 2003, cel mai mare import al acestora pe cale maritimă este înregistrat de țările cu o economie de piață dezvoltată (50.2% din totalul mondial). Al doilea mare importator al acestor produse este reprezentat de țările în curs de dezvoltare (44.4% din totalul mondial). Țările socialiste din Asia și Europa centrală și de Est dețin un procent foarte scăzut în cazul importurilor acestor produse (5.0% și respectiv 0.4% din totalul mondial).

Pentru mărfurile uscate se poate afirma că cel mai mare importator al acestora pe cale maritimă este reprezentat de țările cu o economie de piață dezvoltată care au atins o valoare de 61.5% din totalul mondial în anul 2003, ele fiind urmate de țările în curs de dezvoltare, cu o valoare care a atins 30.2% din totalul mondial. Procente foarte scăzute sunt deținute de țările socialiste din Asia și Europa centrala și de Est (7,1% și respectiv 1.2% din totalul mondial).

La nivel mondial, după cum se poate observa și in graficul de mai sus, pentru importul pe cale maritimă, procentul cel mai ridicat (în anul 2003) este deținut de mărfurile uscate (65.6% din totalul mondial).

CAPITOLUL 3 – S.C. ROMTRANS S.A. EXPEDITOR MARITIM

3.1. Istoric si activitate

Romtrans S.A. este cea mai mare întreprindere românescă care are ca obiect de activitate organizarea transporturilor și expedițiilor interne și internaționale de mărfuri, folosind mijloace de transport proprii sau închiriate. De asemenea, Romtrans dispune de un personal cu înaltă calificare.

Romtrans și-a început efectiv activitatea la data de 1 septembrie 1952, ea fiind înființată în baza Hotărârii Consiliului de Miniștri nr.1632 din 28 august 1952 pentru înființărea Intreprinderii de Stat pentru Transporturi și Expediții Internaționale “ROMTRANS” și a Deciziei Ministerului Comerțului Exterior nr.407 din 3 septembrie 1952 pentru precizarea obiectului, organizării și pentru înființărea unor agenții. La Ministerul Finanțelor – Direcția Veniturilor de Stat, Romtrans a fost înregistrata sub nr.3344 din data de 5 septembrie 1952.

În anul 1972, Ministerul Finanțelor – Direcția Generala a Veniturilor Statului a eliberat din oficiu intreprinderi de stat pentru transporturi și expediții internaționale Romtrans, sub îndrumarea și controlul Ministerului Comerțului Exterior, cu sediul în București, Certificatul nr.132887/10 noiembrie 1972, prin care i se confirma că este înscrisă în registrul de stat sub nr.241 din 01.06.1972, înregistrată anterior sub nr.3344/06 septembrie 1952.

La 1 ianuarie 1975, prin H.C.M. nr.1771/1974 a fost aprobată H.C.M. nr.275/1974 și s-a stabilit, ca obiect de activitate pentru I.C.E. Romtrans, cu sediul în București și agenții în Arad, Brăila, Bucuresti, Constanța, Galați, Giurgiu, Iași, Oradea, Valea lui Mihai: “expediții internaționale (auto, pe calea maritimă, ferată și aeriene etc.) ale mărfurilor de comerț exterior și operațiunile legate de această activitate”.

Acest obiect de activitate se va dezvolta, începând cu data de 1 aprilie 1979, prin preluarea expedițiilor internaționale a mărfurilor de export-import cu containere de 20 picioare și 40 picioare prin porturile românești, precum și angajarea spațiului maritim pentru acestea, conform Ordinului Comun nr. 14/1979 MCECEI – MTS.

În anul 1979, în baza Decretului nr.276/1979 intrat în vigoare la 1 august 1979, se abroga HCM nr.1771/1974 și se definește ca obiect de activitate pentru Romtrans:

expediții și reexpediții internaționale pentru exporturile și importurile de mărfuri în trafic maritim, feroviar, rutier, aerian, poștal și combinat;

expediții și transporturi containerizate și activități legate de acestea;

achiziționarea și organizarea tranzitului de mărfuri prin România, întocmirea documentațiilor, executarea operațiunilor și supravegherea tranzitului;

transportul, manipularea, depozitarea și antrepozitarea, formarea de expediții de grupaj de mărfuri de export-import-tranzit a exponatelor la târgurile și expozițiile internaționale în tară și în străinătate, precum și pentru bunurile aparținând legațiilor și ambasadelor, organizațiilor culturale sportive, politice și de masă, persoanelor fizice române și străine;

realimentarea cu gheațaă a vagoanelor cu mărfuri perisabile în punctele de frontieră, unde funcționează fabrici proprii de gheață, precum și organizarea realimentării pe parcurs extern;

îndeplinirea formalitaților de vămuire pentru mărfurile de export-import-tranzit pentru bunurile aparținând instituțiilor, organizațiilor culturale, sportive, politice și de masă, legațiilor și ambasadelor în toate vămile și punctele vamale din frontieră și din tară.

În anul 1990 I.C.E. Romtrans se organizează în societate comerciala pe acțiuni, denumită S.C. Romtrans S.A., urmare a Hotărârii Guvernului României nr.1039/1990, dată în temeiul Legii nr.15/25.09.1990 privind organizarea unitaților economice de stat în regii autonome și în societăți comerciale pe acțiuni. Obiectul de principal de activitate al S.C. Romtrans S.A. este:

îndeplinirea formalităților vamale și de reexpediere a transporturilor;

organizarea transporturilor de mărfuri de export/import și tranzit și a bunurilor cu mijloace proprii sau ale terților în traficul maritim, fluvial, feroviar, rutier, aerian și poștă convențional și containerizat, ca expediții complete și consolidate;

colectarea, depozitarea și distribuirea partizilor de mărfuri, bunuri și corespondența comercială;

închirierea, întreținerea și repararea containerelor și ambalajelor;

navlosiri, agenturarea și aprovizionarea navelor românești și străine;

producerea de gheața și realimentarea vagoanelor refrigerente;

prestații pentru târgurile și expozițiile din România și străinătate;

asistenta și reprezentare juridica pentru firme din țară și străinătate;

încasarea taxelor de transport și a altor taxe în favoarea caraușilor din țară și străinătate;

asociație garantă pentru aplicarea convenției TIR pe teritoriul României;

operațiuni de export/import, vânzare, turism, consulting și alte operațiuni comerciale.

S.C. Romtrans S.A. a fost înregistrată la Camera de Comerț și Industrie – Oficiul Registrului Comerțului sub nr.J40/79/1991 din data de 22 ianuarie 1991.

Cu această ocazie se aduc și unele modificări și completări ale obiectului de activitate, cu urmatoarele operațiuni:

prestații de orice natură la navele fluviale și maritime;

operațiuni de manipulare, amârare și talimanie;

operațiuni specifice zonelor libere;

multiplicări și tipărituri de documente, formulare, publicații, cărți, pentru activitatea proprie și pentru terți;

comercializare de bunuri de larg consum, industriale și alimentare, prin magazine proprii sau ale terților;

alimentație publică și agrement.

Această lista a obiectelor de activitate relfectă diversitatea cererii de servicii pe care S.C. Romtrans S.A. o poate satisface. Practic întreaga operațiune de expediție și transport poate fi lasată în grija Romtrans, aceasta efectuând toate operațiunile necesare eficientizării expediției (de la întocmirea și completarea tuturor actelor și documentelor necesare până la predarea efectivă a mărfii în portul de destinație și încasarea contravalorii exportului).

Foarte imporante sunt serviciile precontractuale (de exemplu: oferirea de consultanță în interpretarea termenilor de livrare), care pot micșora sau crește substantial cheltuielile ulterioare legate de expediția mărfurilor.

Din punct de vedere al imaginii Romtrans, multitudinea de servicii oferite crează ideea unei firme puternice, care poate satisface orice cerere a clienților săi în condiții de maximă eficiență.

De asemenea, se mai poate observa faptul că de-a lungul timpului obiectul de activitate al acestei firme cunoscut modificări, în sensul unei mai bune definiri sau a creșterii serviciilor oferite, ceea ce denotă preocuparea continua de a satisface în condiții cât mai bune cererea clienților efectivi sau potențiali.

Un alt punct forte al Romtrans, pe care sectorul de marketing îl poate valorifica, este îndelunga activitate pe piață românească (51 ani). Acest lucru crează și susține ideea de stabilitate, seriozitate și traditie a firmei, ceea ce contribuie la formarea unei bune imagini.

3.2. Sistemul organizatoric teritorial

După privatizarea integrală, S.C. Romtrans S.A. îsi păstrează în componență o unitate centrală cu sediul în București și noua agenții cu sediile în Arad, Braila, București, Constanta, Galați, Giurgiu, Iași, Oradea, Valea lui Mihai.

Începand cu data de 22.04.1996, societatea va avea în subordine zece agenții, urmare inființării Agenției Romtrans Mol 1 Constanța Sud, cu sediul la Molul 1 în incinta Portului Constanța Sud, judetul Constanța, prin Hotărârea Adunării Generale a Acționarilor Romtrans nr.2/1996.

Aceste agenții Romtrans din teritoriu devin, din data de 19.06.1996, agenții de tip sucursală, fără personalitate juridică, potrivit Hotărârii luate în ședința Adunării Generale a Acționarilor Romtrans din 18.06.1996.

La data de 18.07.1996 se inființează societatea Romtrans Impex S.R.L., care preia activitatea societații Romtrans Vamuiri, având ca obiect de activitate: “activitățile comerciale și de import-export”.

Începând cu data de 01.01.1997 societatea are în subordine noua agenții, urmare desființării agenției Romtrans Brăila și preluării activitații acesteia de către agenția Romtrans Galați și agenția Romtrans București. De la această dată societatea are în componentă o unitate centrală cu sediul în București și noua agenții, cu sediile în Arad, București, Constanța, Mol 1 Constanța Sud, Galați, Giurgiu, Iași, Oradea și Valea lui Mihai.

Pe lângă aceasta unitate centrală și cele nouă agenții se mai pot menționa:

I. Societăți cu capital integral ROMTRANS

A. În tară:

S.C. TRANSWORLDASIG S.R.L. – societate cu capital integral Romtrans, cu sediul în București, România. Această societate este specializată în activitatea de intermedieri în domeniul asigurărilor.

B. În strainătate:

AUROSPED – societate austriacă, cu personalitate juridică cu capital integral Romtrans, cu sediul în Viena, Austria, specializată în transportul și expediția internațională de mărfuri.

ROMTRANS HUNGARIA – societate cu răspundere limitată cu capital integral Romtrans, cu sediul în Budapesta, Ungaria, specializată în transportul și expediția internațională de mărfuri.

II. Participari cu capital ROMTRANS la alte societăți

A. În tară (ca membru fondator sau numai ca participant)

S.C. ROMTRANS IMPEX S.R.L. – fost S.C. ROMTRANS VOMUIRI S.R.L., specializată în activități comerciale și de import – export;

S.C. TRANSATLANTIC AND SHIPPING S.R.L. – specializată în activitatea de transporturi containerizate pe relația S.U.A.;

S.C. ZIMROM SHIPPING S.R.L. – specializată în activitatea de transporturi containerizate, acționând ca agent de booking și marketing pentru societatea de navigație ZIM ISRAEL NAVIGATION;

S.C. TRANSORIENT S.A. – specializată în activitatea de tranzit de mărfuri prin porturile românești maritime și dunărene;

S.C. TRANSEUROPA S.A. – specializată în activitatea de transporturi pe Dunare;

S.C. TRANSCANAL S.A. – specializată în activitatea de prestătii de servicii pentru canalul Dunare – Marea Neagră;

FININVEST ROMANIA S.A – specializată în vânzarea/cumpărarea de valori imobiliare;

MERCUR TRADING S.R.L. – specializată în import, export, schimburi de mărfuri și alte operațiuni de comert exterior;

BURSA MARITIMĂ ȘI DE MĂRFURI S.A. CONSTANȚA – efectuează operațiuni de mediere, asistență, supraveghere și control a încheierii tranzacțiilor, ca și operațiuni specifice licitației;

BURSA DE MĂRFURI ARAD – specializată în activități specifice tranzacțiilor comerciale pentru toate categoriile de mărfuri, bunuri, servicii;

BIANCA S.A. – specializată în comercializarea cu ridicata și cu amănuntul a berii, sucurilor, băuturilor răcoritoare, alcoolice precum și a altor mărfuri agro-alimentare și industriale, în țară și în străinătate;

BIANCA INTERBREW BERGENBIER – Blaj, specializată în producerea și comercializarea berii, desprinsa din BIANCA S.A.;

RADIO TELEVIZIUNEA ARAD S.R.L. – specializată în producerea și difuzarea emisiunilor de radio și televiziune;

CREDIT BANK – specializată în mobilizarea capitalului privat și public, național și străin, acordarea de credite;

S.C. AUTOTERMINAL – având ca obiect de activitate exploatarea unui autoterminal de autoturisme și toate celelalte operațiuni legate de distribuirea acestora;

FONDUL PENTRU TRANSPORTURI – specializată în operațiuni de vânzare-cumpărare de valori mobiliare;

SILOTRANS – specializată în construirea unui siloz destinat depozitării cerealelor ce se vor derula prin agenția Romtrans Mol 1 Constanța Sud;

ROPOLROM – specializată în operațiuni de export – import mărfuri și alte operațiuni de comerț exterior.

B. În străinătate(ca membru fondator)

III. Rețea de reprezentare în străinătate

Sectoare mixte, organizate pe baza de contract de asociere în participație, cu unele firme de profil, astfel:

Delegați permanenți în străinătate

Rusia – Moscova

Ungaria – Budapesta

Obiectul de activitate al acestor delegați constă în rezolvarea și/sau urmărirea rezolvării tuturor problemelor de transport și expediție a mărfurilor românesti de export/import și tranzit prin țara respectivă.

Pentru a se oglindi mai bine evoluția în timp a sistemului organizatoric teritorial al S.C. ROMTRANS, vor menționa și secotarele/societațile mixte în țară și străinătate a caror activitate a încetat sau la care Romtrans nu mai este actionar:

A. Sectoare mixte în străinătate (a căror activitate a încetat)

KUHNE & NAGEL – Munchen/Germania (înființat în octombrie 1973 între Romtrans și firma Kuhne & Nagel, cu încetarea activității în octombrie 1994)

ROMSPED – Regensburg/Germania (înfiintat în anul 1986 între Romtrans și firma Militzer & Munich, cu încetarea activității în iunie 1995)

MILITZER & MUNICH – St. Gallen/Elveția (înfiintat în iulie 1982 între Romtrans și firma Militzer & Munich, cu încetarea activității în iulie 1994)

DANZAS – Marne la Valle/Franța (înființat în luna ianuarie 1990 între Romtrans și firma Danzas, cu încetarea activității în august 1995)

AUROSPED – Viena/Austria (înființat în luna ianuarie 1988 între Romtrans și firma Fuchs, cu încetarea activității in februarie 1995 prin cumpărarea sectorului de către Romtrans S.A., devenind f.a. Aurosped)

PERSE BAR TRANSPORT – Teheran/Iran (înființat în luna ianuarie 1972 între Romtrans și firma Perse Transport Bar, cu încetarea activitătii în luna aprilie 1997)

DANZAS – Antwerpen/Belgia/Olanda (înființat în luna mai 1986 între Romtrans și firma Dnazas, cu încetarea activității în luna ianuarie 1997)

SAIMA – Milano/Italia (înființat în luna ianuarie 1974 între Romtrans și firma Saima, cu încetarea activității în luna iunie 1997)

TRANSHUNGARIA – Budapesta/Ungaria (înființat în anul 1993 între Romtrans și firma Kuhne & Nagel, cu încetarea activității în luna iunie 1997)

B. Societăți mixte (la care Romtrans a participat cu capital)

S.C. BARTIMEX S.A. – în luna decembrie 1994 S.C. BARTIMEX S.A. a răscumpărat cota de participare ROMTRANS la capitalul social

S.C. TRANSROMANIA S.A. – s-a constituit prin asocierea dintre Romtrans S.A., f.a. Kuhne & Nagel și cărăuși români. În luna februarie 1995, Transromania s-a lichidat

PARKING N S.R.L. – desființată începând cu luna iunie 1995

RMS-RIVER MARINE SERVICE – desființată începând cu luna mai 1997

GENERAL TRADING AND TRANSPORT – desființată începând cu luna mai 1997

ROMTRANS SPEDITION Gmbh – Regensburg – desființat începând cu luna august 1996

Această înșiruire a societăților cu care Romtrans colaborează, sau la care deține controlul, este dovada unei rețele de acțiune puternice și bine dispersate, atât în țară cât și în străinătate. De asemenea, relațiile Romtrans cu aceste societăți dovedesc existența unei importante rețele informaționale. Această rețea informațională este de o importanță vitală în acțiunile de marketing întreprinse de către firmă.

3.3. Avantajele oferite clienților

Datorită îndelungatei activități pe piața transporturilor și expedițiilor internaționale de mărfuri (51 ani), Romtrans, a căpătat o experiență care îi permite să ofere clienților o serie de avantaje, precum:

Experiența și profesionalismul salariaților Romtrans

Experiența și profesionalismul salariaților S.C. ROMTRANS S.A. sunt foarte importante deorece expediția internațională de mărfuri este o operațiune complicată, care presupune acordarea de asistență (precontractuală, în timpul derulării contractului cât și postcontractuală) exportatorului, întocmirea documentelor, transportul, manipularea, antrepozitarea mărfurilor, îndeplinirea formalităților de vămuire etc.

Neîndeplinirea uneia sau mai multora din aceste operațiuni poate duce la eșuarea expediției, ceea ce pune în mare dificultate firma exportatoare (poate ajunge chiar la falimentul firmei în cazul pierderii unei mari cantități de mărfuri, sau al pierderii unuia sau mai multor importanți parteneri de afaceri datorită expedierii defectuoase).

În ceea ce privește personalul Romtrans, trebuie evidențiată și grija societății acordată stabilirii clare a atribuțiilor fiecărui post, prin înscrierea detaliată a acestora în “Regulamentul de Organizare și Funcționare Internă”.

Sistemul de relații stabilit cu diferite firme de expediții de pe toate cele cinci continente

Buna cunoaștere a pieței transporturilor și expedițiilor internaționale

Piața transporturilor și expedițiilor internaționale este o piață liberă în care își desfășoară activitatea o multitudine de agenți economici, care formează cererea și oferta de bunuri și servicii. Având în vedere acest lucru, buna cunoaștere a pieței transporturilor și expedițiilor constituie un mare avantaj, care poate duce la creșterea sau scăderea eficienței unei expediții.

Posibilitatea oferirii către clienți a unor rute de transport avantajoase (atâtî în ceea ce privește distanța, cât și siguranța transportului), a unor tarife de transport mai reduse

Romtrans are posibilitatea de a oferi clienților rute de transport avantajoase (atât în ceea ce privește distanța, cât și siguranța transportului) și tarife de transport reduse datorită convențiilor, înțelegerilor încheiate cu diverși parteneri, implicati în executarea transportului.

De asemenea, prețurile mai reduse sunt datorate și bazei materiale de care dispune Romtrans:

Bază materială:

Camioane VOLVO EURO II 100 buc.

Camioane de mic tonaj (3,5 t) 35 buc.

Containere (convenționale) 898 buc.

Locomotive de manevră 700 CP 3 unități

Macarale portal – 16/20 t 4 unități

– 5/6,3 t 8 unități

Macarale plutitoare -16t 2 unități

– 32/35 t 2 unități

Macarale mobile – 2,5 t 1 unitate

– 32 t 1 unitate

– 50 t 1 unitate

Remorchere 300 CP 2 unități

Șalupă de inspecție 150 CP 1 unitate

Motostivuitoare, tractoare, remorci, trailere, transpalete, încăcătoare, frontale, alte utilaje și echipamente de manipulat

Această bază materială permite societății Romtrans să devină din intermediar, prin închirierea unor astfel de utilaje, un prestator efectiv al serviciului dorit, eliminându-se astfel pentru client plata unui comision suplimentar.

Experiența în negocieri

Datorită celor 51 de ani de activitate pe piața românescă, Romtrans are posibilitatea să pună la dispoziția clienților săi personal specializat în negocieri ale prețurilor de transport și al unor activități auxiliare. Având în vedere faptul că activitatea de transport se desfășoară în cadrul economiei de piață în care majoritatea prețurilor se formeză prin negociere (întâlnirea cererii cu oferta) această experiență ia forma unui avantaj foarte important.

Calitatea ridicată a serviciilor oferite

Diversitatea de servicii oferite

Diversitatea serviciilor oferite dă posibilitatea exportatorului să elimine din intermediari în efectuarea expediției, Romtrans având posibilitatea să asigure singură organizarea în conditii optime a unei expediții.

3.4. Sectorul marketing

Așa cum reiese din organigrama firmei în sectorul de marketing (denumit serviciul marketing, vămuiri) lucrează 22 persoane, din care 11 persoane cu pregătire medie și 11 persoane cu pregătire superioară.

Serviciul marketing, vămuiri a fost introdus în cadrul grupei de compartimente operative.

Atribuțiile în cadrul serviciului marketing, vămuiri sunt evidențiate separat pe funcții cu pregatire superiora și cu pregatire medie, după cum urmează:

1. Funcții cu pregătire superioară:

analizează și propune formele de cooperare cele mai eficiente cu firme similare din străinatate;

coordonează activitatea vamălă la nivelul Romtrans S.A., urmărind depunerea dosarelor la D.G.V. și obținerea aprobărilor necesare în conformitate cu legislația în vigoare;

urmărește obținerea, multiplicarea și difuzarea cu operativitate în teritoriu a tarifului vamal și altor reglementări în domeniu;

la cererea clienților români și străini tratează și organizează, în colaborare cu agențiile din teritoriu, depozitarea și antrepozitarea mărfurilor în depozitele Romtrans și în zonele libere, sens în care pregătește și transmite oferte complete;

întocmește facturile necesare conform serviciilor prestate clienților români și străini;

elaborează studii privind orientarea în perspectivă a activitaților de expediție internațională a societății, în functie de situația conjuncturală a piețelor externe;

redactează Buletinul Intern Romtrans pe baza informațiilor culese din presa de specialitate cât și din rapoarte interne și alte materiale;

analizează și propune forme de cooperare eficiente cu firme din țară și străinătate;

elaborează planurile de reclamă și publicitate ale Romtrans S.A.

pregătește materialele de reclamă și publicitate proprii ale Romtrans S.A., cât și pe cele ce urmează a fi difuzate prin mass-media (broșuri, pliante, foi volante, afișe, articole, machete, spoturi etc.) din țară și străinătate;

negociază și pregătește contractele de reclamă și publicitate încheiate de Romtrans S.A., urmărește derularea acestora și efectuarea decontărilor;

efectuează vizite la clieți, firme tradiționale, potențiale și noi căt și la standurile firmelor participante la târguri și expoziții în vederea promovării serviciilor prestate de Romtrans S.A.;

corespondează cu firmele de transporturi și expediții din străinătate care contactează firma pentru prima dată, în vederea identificării modalitaților concrete de colaborare bilaterală.

2. Funcții cu pregătire medie:

confruntă periodic cu serviciile contabilitate și financiar dacă decontările au fost achitate și urmărește lichidarea debitelor restante care îi sunt comunicate de aceste servicii;

prelucrează și ține evidența materialelor în legatură cu diversele organisme și organizății interne și internaționale la care Romtrans este membru;

ține evidența corespondenților externi – cu adrese și telefoane – făcând reactualizările necesare;

redactează – pe baza indicațiilor primite – corespondența în limbi străine și efectuează traducerile necesare activității serviciului;

asigură desfășurarea în bune condițiuni a tratativelor cu partenerii externi/interni;

gestionează fondul de protocol;

rezerva spațiul de cazare pentru partenerii externi la cererea acestora;

face rezervări pentru mese de protocol, la diferite restaurante;

întocmește facturile necesare conform serviciilor prestate clienților români și străini;

efectuează abonamente și achiziționează publicații de specialitate conform necesităților S.C. Romtrans S.A.;

dactilografiază corespondența întocmită în cadrul serviciului;

execută orice alte sarcini repartizate de șeful serviciului.

3.5. Activitatea de transport maritim în cadrul S.C. Romtrans S.A.

S.C. Romtrans S.A. este una dintre cele mai mari case de expediții din Romania, care pune la dispoziția clienților serviciile sale în domeniul expedițiilor maritime, aeriene, rutiere, feroviare, containerizate, de grupaj și speciale.

În ceea ce privește activitatea de transport maritim se pot menționa urmatoarele servicii oferite clienților:

transportul maritim de mărfuri în trafic containerizat și convențional din și către destinații și tări de pe toate continentele;

oferă ca agent de expediție pentru armătorii ZIM LINES, CHINA SHIPPING, CONTAINER LINES Shanghai, BLUE CONTAINER LINES Piraeus, STELLAR LINES New York, navluri și timpi de tranzit competitivi din Constanța către circa 160 de porturi din lume și organizează derularea transportului containerelor în România și în tările limitrofe;

derularea de mărfuri convenționale prin MOLUL 1 Constanța Sud și Zona Liberă Agigea (transbordări, depozitări, manipulare – încărcare/descărcare de la/la nave maritime și fluviale).

angajarea spațiilor pe nave maritime și fluviale, agenturarea lor precum și asigurarea aprovizionării navelor maritime și fluviale.

Pentru evaluarea activității de transport maritim în cadrul S.C. Romtrans S.A., se va analiza evoluția venitului net realizat de sectorul maritim-containere:

sursa: Evidente Romtrans

După cum se poate observa, venitul a cunoscut o evoluție fluctuantă, având două scăderi (în 2000, o scădere de 9% față de 1999, și în 2002, o scădere de 48% față de 2001) și doua creșteri (în 2001, o creștere de 6% față de 1999, și în 2003 o creștere de 42% față de 2002).

Deși în anul 2003 venitul net a înregistrat o creștere față de anul 2002, valoarea realizată în acest an este în scădere cu 20% față de anul 1999. Creșterea de 42% înregistrată în 2003 față de anul precedent reflectă o intensificare a eforturilor de marketing ale societății, însă faptul că această valoare se situează la un nivel mai scăzut decât în anul 1999 reflectă necesitatea continuării activitaților de marketing și chiar îmbunătățirea acestora.

3.6. Locul S.C. ROMTRAMS S.A. în topul firmelor din Romania

Pentru a evidenția locul pe care Romtrans îl ocupă în topul firmelor din România, se vor folosi datele statistice prezente în “ANALIZA DE MARKETING privind locul societății ROMTRANS S.A. în CLASAMENTELE FIRMELOR ROMÂNESTI”, care se referă la clasamentele difuzate de unele publicații precum: Topul Firmelor 2003 din Municipiul București difuzat de C.C.I.R.M.B.; Topul Național întocmit de C.C.I.R.M.B.; Top 2003 elaborat de Consiliul Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România; Top 2003 realizat de revista BIZ și Top 100 publicat de Grupul Finmedia.

A. Topul Firmelor 2003 din Municipiul București difuzat de C.C.I.R.M.B.

Pentru realizarea acestui top s-au folosit următorii indicatori (fiecăruia îi corespunde o pondere ce ia fost acordată pentru evaluarea perfomantelor):

* cifra de afaceri 20%

* rata profitabilității 35%

* productivitatea muncii 30%

* efortul de dezvoltare 15%

Pentru exportatori indicatorii luați în considerare sunt:

* veniturile realizate la export 50%

* rata profitabilității 30%

* productivitate muncii 10%

* efortul de dezvoltare 10%

Având în vedere acești indicatori se poate prezenta urmatorul clasament:

SURSA: Topul firmelor 2003 C.C.I.R.M.R.

Având în vedere o analiză comparativă efectuată pentru un singur indicator în parte, rezultatele sunt următoarele:

în ceea ce privește rata profitului, Romtrans, cu o rată de 15% se clasează pe locul doi

analizându-se productivitatea, se obține următorul clasament:

Rezultatele sunt prezentate în milioane lei/angajat

c) referitor la efortul de dezvoltare, se prezintă urmatoarea situație:

Rezultatele sunt prezentate în mii lei/angajat

B. În TOP-ul NAȚIONAL întocmit de C.C.I.R.M.B., S.C. ROMTRANS S.A. este situată pe locul I, ea fiind urmată de OIL TERMINAL S.A. și de CONPET S.A., TRANS CARGO INT. SRL, ACTUAL COM SRL, MSC ROMANIA SHIPPING SRL, TRANSFER INT. SPEDITION SRL, ROFERSPED S.A., ZIMROM SHIPPING SRL, TTS SA, MAERSK ROMANIA SRL, SPEDITION UMB SRL si GLOBE GROUND ROMANIA SRL.

C. Consiliul Național al Întreprinderilor Private Mici și Mijlocii din România a elaborat TOP 2003 cuprinzând clasamentul primelor 100 societăți privatizate pentru anul 2001. Romtrans S.A. se situează pe locul 8 cu un profit brut de 215.702.713 mii lei. În Clasamentul pe Domenii de Activitate pentru Anul 2001, al aceleiași publicații, Romtrans ocupă locul 1 la rubrica Activități ale altor agenți de transport.

D. În TOP 200 realizat de revista BIZ, Romtrans se situează pe locul 51.

E. Gupul Finmedia a publicat TOP 100 care situează firma Romtrans pe locul 9 (în funcție de performanțele de piața), după societăți ca: SNP Petrom, Kraft Foods, Coca – Cola, Alro Slatina, Luxten Lighting, Intrarom, Energomontaj și Metro.

Aceeași publicație prezintă TOP 100 – Servicii de piață care situează Romtrans pe locul 14.

CAPITOLUL 4 – MARKETINGUL EXPEDIȚIILOR MARITIME LA S.C. ROMTRANS S.A.

4.1. Politica de promovare

În condițiile economico-sociale actuale, ale creșterii schimburilor economice internaționale, ale sporirii și diversificării continue a bunurilor și serviciilor destinate nevoilor societătii, “problemele comunicării cu consumatorii (utilizatorii) interni sau cu partenerii externi devin din ce în ce mai dificile, necesită eforturi de cunoaștere și informare reciprocă mult mai însemnate, mult mai variate”. În prezent, consumatorului îi este practic imposibil să afle singur ce fel de mărfuri se găsesc pe piață, unde și când le poate procura și, mai ales, dacă răspund cerintelor sale. În aceste condiții, este necesară asigurarea unor comunicații permanente între ofertanți și consumatori.

Soluția adoptată de firmele moderne pentru satisfacerea unor asemenea cerințe constă în instituirea unui sistem care să asigure o comunicare permanentă între producători și comercianți, pe de o parte, și consumatori (utilizatori), pe de altă. Sistemul de comunicații al intreprinderii moderne implică, mai întâi, utilizarea unor forme ample și variate de informare și stimulare a consumatorilor, urmărind o cât mai amplă difuzare a unor informații despre activitatea, produsele și serviciile sale, apoi recepționarea modului cum acestea sunt primite și apreciate de către destinatari. Într-un asemenea context, întreprinderea se constituie într-un sistem deschis spre mediul său extern și totodată, într-o sursă de mesaje al căror obiectiv principal vizează întărirea imaginii și a prestigiului produselor și serviciilor sale pe piața pe care acționează.

Sistemul de comunicații prin care întreprinderea modernă pune în circulație o idee, o informație sau o atitudine este format din următoarele elemente: o sursă de informație (însăși întreprinderea), un anumit mesaj (informația, ideea, atitudinea ce urmează a fi difuzată), un canal de difuzare a mesajului (suportul mesajului) și un destinatar (consumatorul, utilizatorul, distribuitorul etc.). În continuare se urmărește modul în care au fost recepționate anumite modificări, în privința formei și conținutului, asupra canalului de transmitere etc. Astfel spus, informațiile obtinute vor trebui să servească unor măsuri de revizuire a politicii de piață a întreprinderii, în sensul stabilirii de noi obiective și mijloace, care să contribuie la redobândirea poziției avute și chiar la dezvoltarea activității de piață în persectivă.

În cele mai multe cazuri, întreprinderile adoptă sistemul de comunicație într-un sens dublu, creându-se astfel posibilitatea de a stabili dacă mesajele difuzate au fost sau nu receptate, sistem ce asigură un permanent și mai ales eficient dialog cu mediul extern, cu piața, furnizând întreprinderii elementele necesare desfășurării unei activități moderne și atingerii obiectivelor programe.

Cele mai importante acțiuni de promovare întreprinse de S.C. Romtrans S.A. pot fi considerate:

Articole și reclamele prezentate în revistele de specialitate interne și internaționale

Analizând activitatea de publicitate efectuată de Romtrans prin intermediul mass-mediei, se poate observa că ea folosește articolele și reclamele în revistele de specilitate interne și internaționale.

Se folosesc revistele de specialitate datorită faptului că acestea oferă o ridicată selectivitate socio-profesională a mesajului transmis. De asemenea, revistele de specialitate sunt, în general reviste periodice, ceea ce oferă anumite avantaje, precum:

o receptivitate sporită din partea destinatarului vizat

o calitate superioară și o durata de viața mai lungă decăt în cazul cotidianelor

Se mai poate observa faptul că se preferă articolele, datorită credibilității mai mari pe care o prezintă față de reclame.

Având în vedere ca Romtrans îsi desfăsoară activitatea și în străinătate, s-au ales atât reviste interne cât și internaționale.

Agenți special pregătiți care merg la firme pentru încheierea și perfecționarea contractelor (vânzarea prin eforturi personale)

Având în vedere faptul că încheierea unui contract între casa de expediție și agentul economic, pentru prestarea anumitor servicii specifice, “nu este în nici un caz o cumpărătură spontană, ci rezultatul unei decizii elaborate, în functie de factorii interni și externi ai firmei”, agenții angajați pentru efectuarea acestei activități sunt special pregătiți în cadrul Romtrans (cursuri de pregătire). Ei merg la sediul firmelor pentru prezentarea ofertei și atregerea clienților.

Redactarea și distribuirea de foi volante

În general, foile volante au formatul unei coli A4 și prezintă succint date despre firmă și oferta acesteia pentru clienții efectivi și potențiali.

Marele avantaj al acestor foi este acela că acestea pot fi luate și analizate și mai târziu, nu neapărat pe loc.

Reclama inscripționată pe autobuze (sunt folosite patru linii de autobuze care merg spre aeroport)

Această activitate promoțională are drept obiectiv promovarea imaginii de marcă și asigurarea informațiilor necesare stabilirii contactului între S.C. Romtrans S.A. și agenții economici interesați.

Participarea la târguri și expoziții specializate sau generale, interne sau internaționale

Participarea la târguri și expoziții este foarte importantă, deoarece aceasta reprezintă o modalitate de a intra în contact cu clienții (efectivi și potențiali) – pentru prezentarea ofertei și încheierea de contracte de expediție, și cu alți agenți economici – pentru încheierea de contracte de colaborare și schimburi de experiență.

Ține legătura cu Camerele de comerț și industrie

Menținerea legăturilor cu casele de comerț și industrie este necesară în primul rând pentru obținerea unor informații necesare derulării în bune condiții a activității firmei (de exemplu date statistice necesare realizării unei campanii de publicitate eficiente). De asemenea, informațiile care pot fi obținute prin intermediul camerelor de comerț și industrie duc la o mai bună cunoaștere a mediului în care intreprinderea își desfasoară activitatea.

Instruirea specială a persoanelor care intră în contact direct cu partenerii de afaceri

Instruirea specială a persoanelor care intră în contact direct cu partenerii de afaceri este necesară pentru menținerea unor relații cât mai bune cu acestia.

4.2. Politica de produs

Din punct de vedere economic, existența unei întreprinderi nu se justifică decăt prin producerea și livrarea pe piață a unor produse/servicii destinate satisfacerii nevoilor consumatorilor. Ca element de primă însemnătate al mixului de marketing, produsul se referă, de fapt, la finalitatea activității firmei, el putând lua forma unor bunuri materiale, servicii sau combinații ale acestora.

Oricare ar fi înfățișarea sa concretă (bun material, serviciu sau combinații ale acestora), produseul ocupă un loc dominant în politica de marketing a firmei. În ultima instanță, produsul se constituie în măsură activității economice a organizației, oglinda volumului, structurii și calității acesteia. Pe de altă parte, prin destinațiile sale, “produsul constituie mesajul principal adresat pieței de către firmă, mijlocul central de legătură cu piata și, totodată, justificarea economică și socială a existenței firmei”. Într-un asemenea context și mai ales pentru a reacționa prompt la cerințele pieței, firma trebuie să-și constituie un sistem eficient de avertizare, care să-i permită identificarea tendințelor majore ale mediului socio-economic și tehnologic în care acționează și să asigure detectarea factorilor perturbatori ce se manifestă în acest cadru. Un astfel de sistem presupune desfășurarea unor ample cercetări de marketing, firma urmând să se sprijine în luarea deciziilor sale pe rezultatele prospectării și previziunii pieței, toate acestea găsindu-și materializarea în mixul de marketing. Componenta principală a acestuia este politica de produs, ce poate fi considerată pivotul întregii activități de marketing.

Pentru realizarea produsului, în domeniul expedițiilor, este necesară prezenta unei serii de componențe aflate în intercondiționare, precum:

Infrastructura

Datorită investițiilor necesare realizării infrastructurii transportului maritim, care ating valori importante, agenții economici nu au puterea financiară necesară realizării și întreținerii infrastructurii, sau consideră că nu este rentabil să se implice în astfel de activități.

Astfel, cel care realizează și intreține infrastructura transportului maritim este statul.

Având în vedere cele mai sus expuse, sarcina agentului economic este aceea de a furniza statului informațiile necesare acestuia pentru luarea unor decizii de modificare sau modernizare a infrastructurii existente.

Personalul care participă la realizarea transportului și expediției

În ceea ce privește personalul care realizează transportul maritim, profesionalismul acestora este direct proportional cu calitatea serviciului de transport. Fiind intermediar în domeniul transportului maritim, Romtrans asigură calitatea serviciului de transport printr-o atentă selecționare a armătorilor.

În ceea ce privește personalul care realizează expediția, acesta este angajat al casei de expediție. În acest sens, pentru relizarea unui produs cât mai bun, Romtrans este continuu preocupat de realizarea pregătirii profesionale a personalului angajat.

Locul de contact cu clientul

Locul de contact cu clientul este reprezentat de sediul casei de expediție. În acest sens, Romtrans acordă o atenție deosebită amenajării clădirii în care se află sediul ei.

De asemenea, Romtrans a amenajat o sala de protocol în care au loc contactele fizice cu clientul.

Un loc foarte important, în procesul de realizare a produsului este deținut și de elementele calitative specifice precum: durata expediției, respectarea orarului transportului, gama de servicii suplimentare prestate de fiecare firma de expediție în parte.

În concluzie se poate afirma că Romtrans îsi formulează politica de produs în functie de:

Politica macroeconomica adoptată la nivelul Ministerului Transporturilor, pe care trebuie să o ia în considerare

În cazul politicii macroeconomice Romtrans acționează în direcția intensificării schimbului de informații între stat și agenții economici prezenți pe piață. De asemenea, o atenție deosebită este acordată acțiunilor de lobby.

Mixul de marketing la nivel microeconomic (adoptat de fiecare agent economic în parte)

În acest sens Romtrans acționează prin intermediul îmbunătătirii politicii sale de produs, care se efectuează în strânsa legătură cu studierea atentă a politicilor adoptate de către concurenții săi.

4.3. Politica de distribuție

Finalizarea efectivă a activității firmei producătoare de bunuri și servicii este condiționată de ajungerea acestora la consumatorii cărora le sunt destinate și de satisfacerea cerințelor pentru care au fost concepute. Dar, pentru a ajunge în consum, produsele trebuie să parcurgă, mai întâi, sfera distribuției. Obiectul distribuției constă tocmai în trecerea produselor finite din stadiul de producție în cel de cumpărare și consum. În acest scop este necesară localizarea punctelor de vânzare și a modalităților de aprovizionare a acestora, a sistemelor de transfer, manipulare, transport și asigurare a produselor, precum și a modalităților de etalare, prezentare și vănzare. Toate acestea formează, de fapt, obiectul politicii de distribuție.

În cazul transporturilor de mărfuri, distribuția serviciilor se realizează fie direct, prin canale de tipul P-C, fie indirect, cu ajutorul intermediarilor, de tipul P-In-C.

Romtrans este o întreprindere specializată în activitatea de intermediere în domeniul transporturilor.

Elemente importante care influețează procesul distribuției pot fi considerate:

Rețeaua de unități de vânzare a prestației

Această rețea de unități de vânzare a prestației este foarte importantă deoarece, în cazul transportului de mărfuri, activitatea se declanșează la inițiativa beneficiarului prestației care solicită o ofertă de preț, pentru o anumită cantitate de mărfuri.

În acest sens se poate observa că Romtrans și-a dezvoltat un puternic sistem organizatoric (vezi cap. 3.2. – Sistemul organizatoric teritorial), pentru întâmpinarea în condiții căt mai bune a cererii de transport și expediție.

Perioada de timp în care poate fi achiziționată prestația

Perioada de timp în care poate fi achiziționată prestația de transport depinde foarte mult de rapiditatea cu care circulă informațiile între agenții economici implicați în procesul de contractare a prestației (beneficiarul prestației, intermediarul și transportatorul).

Pentru îmbunătățirea comunicării, Romtrans a apelat la cele mai moderne și rapide mijloace de comunicare (e-mail, fax, telefon, internet etc.).

Perioada de timp necesară negocierii precontractuale este și ea un factor important de influențare a perioadei de timp în care poate fi achiziționată prestația.

Pentru îmbunătățirea derulării acestei activități, în cadrul Romtrans a fost angajat persoanal specilizat în derularea negocierilor.

De asemenea, Romtrans a elaborat un contract tip, care poate reprezenta baza negocierilor pentru un nou contract.

Modul de rezervare a prestației

Modul de rezervare a prestației este reprezentat de transmiterea unei comenzi ferme de către beneficiarul prestației.

Politica de distribuție a Romtrans este adoptată prin combinarea elementelor sus menționate în cele mai eficiente formule, în funcție de rezultatele analizei conjuncturii pieței pentru o anumită perioadă de timp avută în vedere.

4.4. Politica de preț

Prețul este unul dintre cei patru piloni ai mixului de marketing. El se află într-o strânsă legătură cu produsul, fiind, de fapt, unul din elementele acorporale ale acestuia. Dacă produsul poate exista și fără preț, în absența produsului, însă, prețul nu are obiect. Cu toate acestea, în accepțiunea de marketing data produsului, prețul constituie un element distinct al mixului de marketing, fie pornind și numai de la rolul lui aparte și de la modul specific de formare și de manevrare a sa în activitatea firmei. În același timp, însă, posibilitățile firmei de a manevra prețul sunt relativ limitate și diferite de cele care intervin în utilizarea celorlalte componente ale produsului.

Prețul intervine ca element de contact și de amortizare între produs și mediul căruia i se adresează, fiind un însoțitor permanent al produsului. Aceasta nu înseamnă însă că prețul este o reflectare exclusivă a produsului. Este suficient ca oferta sau cererea de mărfuri sa capete un caracter dinamic, pentru a imprima și prețului trăsături cu totul specifice. Iar în condițiile în care, de fapt, în viata economică acești doi termeni ai relației de piață posedă o asemenea trăsătură, este de explicat pluralitatea formelor și nivelurilor prețului, unul și același produs putând avea o multitudine de prețuri, în funcție de o serie de parametri, precum locul, momentul și modalitățile prezentei și realizările acestuia pe piață. Importanța prețului în cadrul mixului de marketing variază în funcție de împrejurări. Dacă în multe cazuri el are un rol decisiv în atingerea obiectivelor firmei, în altele, prețul are o contribuție mai mică sau poate chiar lipsi cu totul din arsenalul pus în mișcare. Ca regulă generală, însă, în condițiile posibilitățlor limitate ale firmei de a manevra prețul, în comparație cu celelalte componente ale mixului, se apreciază că rolul lui este relativ modest, manifestându-se, însa, în ultima perioadă de timp, o relativă tendință de creștere a rolului său în politica de marketing a agenților economici. Aceasta deoarece, în ultimă instanță, prețul este acel element al mixului de marketing care generează venit, în timp ce celelalte variabile – fabricarea produsului, informarea consumatorilor despre existența acestuia și punerea lui la dispozitia lor – generează costuri. De aici rezultă importanța fundamentala a prețului, în general, și a modului de stabilire a acestuia, în special.

Sintetizând cele prezentate, se poate spune că prețul este o categorie economică complexă, prețurile în marketing reprezentând o variabilă majoră pentru formarea și influențarea cererii, pentru determinarea volumului și valorii desfacerilor întreprinderii, ca și a mărimii veniturilor acesteia (brute și nete), iar în condițiile în care puterea de cumpărare este strâns legată de celelalte caracteristici social-economice ale consumatorului, “prețul poate influența natura calitativă a pieței, precum și limitele ei cantitative”.

În domeniul serviciilor de transport, politica de preț este dependentă de politica de produs și de distribuția adoptată. Specificul acesteia este exprimat prin modul în care sunt stabilite tarifele și prin strategiile și tacticile utilizate. Comparativ cu alte domenii de activitate, în cazul transporturilor, în formularea politicii de preț sunt întâlnite următoarele particularități:

tarifele și navlurile sunt relativ stabile în timp oglindind modul specific de confruntare a cererii cu oferta, amploarea distribuției, specificul cererii etc.;

tarifele și navlurile practicate sunt oferite clienților prin intermediul unor cataloage în care sunt precizate condițiile în care acestea sunt practicate;

tarifele și navlurile au, de regulă, un grad ridicat de diversitate, reflectând raportul divers în care se pot afla la un moment dat cererea și oferta.

În transportul maritim, deosebit de complexă este formarea navlurilor și a tarifelor de linie.

Navlul reprezintă prețul transportului mărfurilor cu nave tramp și este datorat armătorului de către navlositor pentru serviciul de care acesta a beneficiat. El se formează pe piața mondială a navlurilor și reflectă costurile, conjunctura, condițiile specifice diferitelor rute, utilitatea serviciului prestat etc.

Pentru stabilirea prețului expediției maritime, Romtrans are în vedere, în principal, patru factori importanți:

Costul transportului:

de linie

În cazul transportului de linie, prețul nu este negociabil, el fiind stabilit de către compania de linie. Având în vedere acest lucru, Romtrans poate modifică prețul plătit de beneficiar pentru transport numai prin modificarea comisionului încasat de ea.

tramp

În sistemul tramp, prețul transportului (navlul) este negociabil. Acesta se stabilește prin negocieri între armator și beneficiarul transportului sau casa de expediție.

În acest caz, Romtrans poate influența prețul transportului prin buna cunoaștere a pieței navlurilor și buna instruire a personalului care negociază.

Costul serviciilor suplimentare cerute de client

Beneficiarul expediției poate apela la casa de expediție (Romtrans) doar pentru efectuarea transportului sau poate solicita și sevicii suplimentare.

În cazul în care beneficiarul expediției solicită prestarea de servicii suplimentare de către Romtrans, prețul acestora se stabilește prin negociere.

În ceea ce privește costul serviciilor suplimentare, acesta depinde în foarte mare măsură de dotarea materială de care dispune Romtrans (containere, macarale, remorchere, motostivuitoare, tractoare, remorci, încărcătoare, alte utilaje și echipamente de manipulat).

Concurența

Având în vedere că Romtrans îsi desfăsoară activitatea într-o economie de piată, ea nu poate ignora concurența foarte acerba existentă în domeniul expedițiilor maritime.

Pentru o cât mai bună stabilire a prețurilor în aceste condiții Romtrans desfăsoară o continuă activitate de cercetare a concurenței.

Puterea financiară a clientului

În cadrul Romtrans, la stabilirea prețurilor se are în vedere și puterea financiara a clientului, prețurile fiind stabilite prin negociere, în funcție de fiecare client în parte.

Politica de preț a firmei Romtrans presupune combinarea tuturor elementelor sus menționate și adoptarea celei mai eficiente formule.

4.5. Politica de personal

Forța de muncă este cea care vine în contact direct cu clientul, contribuind într-o foarte mare măsură la vânzarea efectivă a serviciilor prestate de S.C. Romtrans S.A.

Înca de la înfiintare, S.C. Romtrans S.A. a dus o politică exigentă de selectionare a personalului și mai ales de perfecționare profesională permanentă în domeniul sau de activitate.

Fiecare lucrător are cel puțin două atestate de limbă străină de specialitate de comerț exterior și de transporturi internaționale, alături de diploma de absolvire a unei facultăți.

Pe lângă aceasta, anual fiecare lucrător operativ frecventează câte un curs de specializare în domeniu, inclusiv de marketingul vânzărilor etc.

S T U D I U D E C A Z

PRIVIND DERULAREA TRANSPORTULUI MARITIM INTERNAȚIONAL DE MĂRFURI LA S.C. ROMTRANS S.A. PRIN

OCTOGON SHIPPING & SERVICE CONSTANȚA –ROMÂNIA

Derularea unui transport maritim de marfă – contract tip Charter

Firma DEMLINE EGYPT (maritime export) închiriază pe o perioadă de doua luni de la firma OCTOGON SHIPPING & SERVICE CONSTANȚA –ROMÂNIA un cargo pentru efectuarea de transporturi maritime de marfă.

CARACTERISTICI, PREVEDERI ȘI CLAUZE CONTRACTUALE:

Data încheierii contractului: 25 septembrie 2001

Numele navei: TANGO

Clasa: GERMANISCHER LLOYD

Capacitate: 6704 tdw

Pavilion: românesc

An fabricație:1984

Firma egipteană închiriază nava pe o perioadă de o lună cu următoarele specificații: se poate prelungi cu încă o lună în condițiile în care se anunță cu cel putin 10 zile înainte.

Loc livrare: Strâmtoarea Gibraltar, în orice zi a saptămânii, indiferent de sărbători.

Data predării: 30 septembrie 2001 00.00 hrs.

Condiții de comercializare marfă:

Porturi sigure;

Ancorare docuri sigure;

Se navighează cu aprobarea: INSTITUTE WARRANTY LIMITS FULL MEDITERANIAN care include tările: Maroc, Portugalia, Spania, Insulele Canare, zona Mării Negre cu excepția Ciprului și a Israelului.

Încărcături:

Se exclud încărcături de animale și încărcături nucleare de orice natură;

Se pot transporta încărcături periculoase, inflamabile în condițiile marcării, containerizării adecvate, stocării în condițiile prevederilor IMDG (INTERNAȚIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS CODE);

Orice asigurare efectuată asupra mărfurilor va fi suportată de către firma egipteană;

În cazul în care mărfurile pot deveni periculoase pentru vas sau pentru alte încărcături, acestea pot fi distruse de către proprietar fără alte condiții.

Pret: 5.500 USD/zi. Se includ și orele suplimentare.

Moneda de plată: USD

Plata: se efectuează în avans la fiecare 15 zile în contul : BARCLAY’S BANK, Hanover Square Corporate Banking Group/Londra.

Contractul se anulează pe data de 1st OCT.2001 00.00.hrs.

În caz de litigiu se aplică dreptul maritim englez.

CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Urmare celor prezentate în capitolele anterioare, se pot trage o serie de concluzii în ceea ce privește marketingul serviciilor și marketingul transporturilor și expedițiilor maritime.

În ceea ce privește comerțul cu servicii, se poate afirma că în secolul XX acesta a cunoscut o dezvoltare fără precedent. Aceasta reflectă o creștere a nevoii de servicii și, de asemenea, o creștere și diversificare permanentă a ofertei de servicii.

Având în vedere transporturile, se poate observa că acest sector este strâns legat de producția mărfurilor. Datorită acestui fapt și a modificărilor profunde care s-au produs în domeniul prestațiilor de servicii în transporturi, dinamismul economico-social, manifestat puternic în domentiul producției materiale, a fost resimțit și în domeniul transporturilor.

În domeniul expedițiilor și transporturilor internaționare de mărfuri acest dinamism economico-social din sectorul producției materiale s-a resimțit în principal în creșterea numărului agenților economici care oferă astfel de servicii, concomitent cu specializarea acestora pe modalități de transport. Creșterea numărului agenților economici care oferă servicii de transport și expediție a fost determinată și de trecerea multor tări din sud-estul Europei la economia de piață, fapt care a liberalizat piața, care a facut necesar creșterea interesului acordat activității de marketing.

De o mare importanță pentru crearea unei imagini de ansamblu privind transportul maritim mondial sunt datele statistice privind exportul și importul pe cale maritima. Analizând aceste date se pot trage următoarele concluzii:

în ceea ce priveste mărfurile exportate pe cale maritimă, procentul cel mai ridicat este deținut de mărfurile uscate (63,50%), locurile doi și trei fiind ocupate de petrolul neprelucrat (27,30%) și produsele din petrol (9,20%);

în cazul mărfurilor uscate, cele mai mari exportatoare sunt țările cu o economie de piață dezvoltată, ele fiind urmate de țările în curs de dezvoltare, Europa centrală și de est și țările socialiste din Asia;

cele mai mari exportatoare de petrol neprelucrat și produse din petrol sunt țările în curs de dezvoltare, ele fiind urmate de țările cu o economie de piață dezvoltată, Europa centrala și de est, pe ultimul loc aflându-se țările socialiste din Asia;

din analiza datelor privind exportul pe cale maritimă se mai poate observa că țările în curs de dezvoltare se află pe primul loc (50% din totalul mondial) ca exportatoare de materii prime, ele fiind urmate de tările cu o economie de piață dezvoltată (42,45% din totalul mondial), Europa centrală și de est (4,60% din totalul mondial) și țările socialiste din Asia (2,30% din totalul mondial);

în cazul importurilor pe cale maritimă se poate concluziona că țările cu o economie de piață dezvoltată sunt pe primul loc, ele fiind urmate de țările în curs de dezvoltare, țările socialiste din Asia și Europa centrala și de est;

mărfurile preferate la importul pe cale maritimă sunt mărfurile uscate (65,60%), petrolul neprelucrat (26,20%) și produsele din petrol (8,20%);

analizând importul de mărfuri pe cale maritimă din punct de vedere al țărilor beneficiare ale importurilor, se poate concluziona că pe primul loc se află țările cu o economie de piață dezvoltată (62,40% din totalul mondial), urmate de țări în curs de dezvoltare (30,20% din totalul mondial), țările socialiste din Asia (6,20% din totalul mondial) și Europa centrala și de est (1,20% din totalul mondial).

În aceea ce privește activitatea de transport maritim a României, se poate observa o importantă scădere în anul 2003 față de 2001 (-92.77%). În urma analizei literaturii de specialitate și a discuțiilor purtate cu specialiști din cadrul S.C. Romtrans S.A., după opinia acestora situația creată se poate atenua prin intensificarea comunicării cu clienții existenți și potențiali (care trebuiesc mai bine informați asupra avantajelor transportului maritim) și printr-o colaborare mai strânsă între autoritățile statului și agenții economici care activează în acest domeniu (în principal pentru informarea cât mai corectă a autorităților statului asupra problemelor pe care le întâmpină transportul maritim, pentru realizarea unui cadru juridic adecvat).

După ce s-au tras concluziile asupra activității de transport maritim și s-a format o imagine privind starea actuală a acestei modalități de transport, se poate analiza activitatea S.C. Romtrans S.A.

Având în vedere cele prezentate în lucrarea de față, se pot enunța urmatoarele concluzii și propuneri referitoare la activitatea de transport maritim în cadrul S.C. Romtrans S.A.:

S.C. Romtrans S.A. oferă o mare diversitate de servicii (de la ofertare, contractare, derulare și completarea tuturor actelor și documentelor necesare până la predarea efectivă a mărfii în portul de destinație și încasarea contravalorii exportului).

Această mare diversitate de servicii oferite susține imaginea unei firme puternice, care poate satisface orice cerere a clienților săi în condiții de maximă eficiență.

În ceea ce privește sistemul organizatoric teritorial, se poate observa că S.C. Romtrans S.A. are o importantă rețea de agenții și sucursale în tară și străinătate, puternică și bine dispersată, aceasta reprezentând o sursă de informații vitală activității de marketing.

S.C. Romtrans S.A. și-a intensificat eforturile de marketing, acest lucru reflectându-se în analiza venitului net înregistrat de sectorul maritim, care a înregistrat o creștere a venitului în 2002 cu 42% față de 2001 și în 2003 față de 2002 de 43,45%.

Din diverse topuri ale societăților publicate de revistele de specialitate analizate, se poate trange concluzia că S.C. Romtrans S.A. se află pe primele locuri (la categoria întreprinderilor foarte mari – TOP-ul NATIONAL întocmit de C.C.I.R.M.B., Topul Firmelor 2003 din Municipiul București difuzat de C.C.I.R.M.B. plaseaza S.A. Romtrans S.A. pe locul 1).

În ceea ce privește politica de promovare întreprinsă de S.C. Romtrans S.A., cele mai importante mijloace de promovare pot fi considerate: articolele și reclamele prezentate în revistele de specialitate interne și internaționale, agenți special pregatiți care merg la firme pentru negocierea și încheierea contractelor, redactarea și distribuirea de foi volante, reclamă inscripționată pe autobuze, participarea la târguri și expoziții specializate sau generale, interne și internaționale, contactul permanent cu societățile membre ale camerelor de comerț și industrie, instruirea specială a personalului care intră în contact direct cu parternerii de afaceri și crearea unui site de internet.

Analizând toate aceste acțiuni de promovare se poate observa ca site-ul S.C. Romtrans S.A. prezintă unele dificiente care îl fac puțin prietenos. Având în vedere faptul că internetul reprezintă un mediu de comunicare frecvent utilizat, se recomandă remedierea dificiențelor și intensificarea eforturilor de întreținere și creștere a eficienței respectivului site (ex..: www.romtrans.ro).

S.C. Romtrans S.A. este o firmă cu o îndelungată activitate pe piața transporturilor (51 de ani), acest avantaj fiind valorificat prin informarea clienților potențiali și efectivi prin inscripționarea a patru linii de autobuze R.A.T.B., reclamă radio și TV pe zona Otopeni.

Totuși, având în vedere potențialul deosebit de valorificare (din punct de vedere al marketingului) al acestei îndelungi activități (susține ideea de stabilitate, tradiție și seriozitate a firmei, ceea ce contribuie la formarea unei bune imagini), se recomandă intensificarea eforturilor de informare a clienților potentiali și efectivi (prin intensificarea publicității radio și TV, materiale promoționale inscripționate, reclama stradală, utilizarea unor instrumente de telemarketing etc.).

În ceea ce privește politica de produs a S.C. Romtrans S.A., se poate observa că un rol important îl deține statul (datorită infrastructurii care se află în proprietatea lui). Având în vedere acest lucru, se recomandă intensificarea schimbului de informații și colaborarea între stat și agentul economic, precum și o atenție sporită acordată acțiunilor de lobby.

Pentru realizarea distribuției în condiții optime, S.C. Romtrans S.A. și-a dezvoltat un puternic sistem organizatoric teritorial în vederea întâmpinării, în condiții cât mai bune, a cererii de transport și expediție, prin agenții proprii în țară și străinătate, precum și prin personal specializat.

Prețurile în cadrul S.C. Romtrans S.A. se stabilesc prin negociere, în funcție de mai multe variabile (cantitatea și/sau de marfă expediată, timpul în care se dorește efectuarea expediției, serviciile suplimentare solicitate etc.).

Prețurile sunt condiționate de tarifele percepute de deținătorii bazei tehnico-materiale, de cheltuielile societății Romtrans etc. Totuși, ele țin cont permanent de concurență. Uneori sunt mai ridicate, dar există posibilitatea de negociere a lor.

Având în vedere acest lucru, se recomandă acordarea unei atenții sporite în ceea ce privește activitatea de recrutare a personalului de negociere, precum și asigurarea condițiilor optime de perfecționare continua a specialiștilor deja angajați pentru negociere.

De asemenea, se poate observa că în ultimii ani S.C. Romtrans S.A. a pierdut o parte din clientela (alcătuită în principal din persoane juridice în proportie de 97% și persoane fizice în proportie de 3%), datorită unei atenții scăzute acordate concurenței și specialiștilor angajați. După 1989, oameni foarte bine pregătiți din cadrul firmei au început să demareze propriile afaceri, atrăgând clienții S.C. Romtrans S.A. către acestea (exemplu: SUN SHIPPING, S.A.R., MCS, SORCETTI etc.). Având în vedere acest lucru, se recomandă țmbunătățirea comunicării cu proprii angajați și creșterea motivării acestora.

Analizând situația din punct de vedere al clientului casei de expediții, se poate afirma că acesta se confrunta cu o mare diversitate de oferte. Tinând cont de acest aspect și de faptul că în ultimii ani S.C. Romtrans S.A. a pierdut o serie de clienți, se recomandă o intensificare a activităților de marketing cu privire la cercetarea nevoilor consumatorilor și la informarea corecta a acestora.

Urmare opiniilor specialiștilor din cadrul S.C. Romtrans S.A. și a consultării literaturii de specialitate, consider că pentru îmbunătățirea activității în cadrul firmei sunt utile și următoarele recomandări:

promovarea expedițiilor “din poartă în poartă”;

extinderea serviciilor printr-o adaptare flexibilă la cererea clienților în zona Constanța Sud Mol prin campanii publicitare agresive atât în portul Constanța și în zona liberă, cât și în rândul oamenilor de afaceri români și străini;

promovarea unor servicii pre și post vânzare care să mențină comunicarea permanentă cu partenerii de afaceri;

creșterea flexibilității în negocierea contractelor mai ales pentru clienții constanți, dar și pentru cei nou atrași;

demararea unor campanii de recâștigare a clienților pierduți (de exemplu punerea la punct a unor programe de atragere a societăților comerciale mici și mijlocii prin oferirea unor facilități de plată la un anumit termen, prețuri flexibile etc.).

BIBLIOGRAFIE

Gh. M. Pistol, Marketing, Editura Fundației “România de Mâine”, București, 1999

Florescu C. (coordonator), Marketing, Editura Marketer, București, 1992

J. McCarthy si W.D. Perreault Jr. – Basic Marketing (Irwin, Homewood, III, Ninth Edition, 1987)

Ph. Kotler, B. Dubois, MARKETING-MANAGEMENT, 7-e édition, Publi-Union Éditions, Paris 1992

Committee of Definitions, Ralph S. Alexander, Chairman, MARKETING DEFINITIONS: A GLOSSARY OF MARKETING TERMS, American Marketing Association, Chicago, 1960

Valerica Olteanu, Marketingul Serviciilor – Teorie și practică – editia a II-a, Editura Uranus, București, 2000

Valerica Olteanu, Iuliana Cetina, Marketingul Serviciilor, Editura Expert, București, 1994

Philip Kotler, Principiile Marketingului, Editura Teora, București, 2001, p.699

Christian Grônroos, Services Management and Marketing, Lexicon Books, Massachusetts/Toronto, 1990

M. Ionicica, R. Minciu, G. Stanciulescu, Economia Serviciilor, Editura Uranus, București, 1997

Ch. H. Lovelock, Services Marketing, (second edition), Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersez, 1991

Octavian Gh. Botez – Comerțul Internațional și Comerțul Exterior al României, Editura Fundației România de Mâine, București, 2001

Stanila Alexandru, Porturi: sinteza de informatii teoretice și practice, Editura Cermi, 1998

Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comerț Internațional (Tehnici, strategii, elemente de baza ale comerțului electronic), Editura Caraiman, 2001, vol.I

Ion Stoian, Emilia Dragne, Mihai Stoian, Comerț Internațional (Tehnici, strategii, elemente de bază ale comerțului electronic), Editura Caraiman, 2001, vol.II

Ana Butnaru, Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri, Editura Fundației România de Mâine, București, 2002

Evidente Romtrans

Florina Bran, Tamara Simon, Ildiko Ioan, Geografia economică a lumii (Geografia resurselor naturale și a valorificării lor economice pe marile complexe regionale), Editura Economică, București, 1996

“Review of Maritim Transport 2001” – UNCTAD – Geneva

“Conventia ONU privind transportul pe mare” – Hamburg, 1978

Beziris Anton, Teoria și tehnica transportului maritim, Partea I, București, Editura Didactică și Pedagogică, 1977-1980

Beziris Anton, Teoria și tehnica transportului maritim, Partea II, București, Editura Didactică și Pedagogică, 1977-1980

“Monitorul Oficial” nr.200 din 20 august 1997

“Monitorul Oficial” nr.421 din 1 septembrie 2000

“Monitorul Oficial” nr.154 din 14 aprilie 1999

“Regulamentul de Organizare și Funcționare Internă” al S.C. ROMTRANS S.A.

ANALIZA DE MARKETING privind locul societății ROMTRANS S.A. în CLASAMENTELE FIRMELOR ROMÂNEȘTI realizată de către biroul de marketing al S.C. ROMTRANS S.A.

Gheorghe Caraiani , Marketingul și Managementul în Activitatea de Transporturi, Editura Lumina Lex, București 2002

Gheorghe Caraiani, Transporturi Maritime, Editura Lumina Lex, București, 1998

www.romtrans.ro