. Marfa In Traficul Rutier (s.c. Xyz S.a.)

CAPITOLUL 1. TRANSPORTURILE AUTO – PREZENTARE GENERALĂ

1.1.Caracteristici generale ale transporturilor auto

Transporturile reprezintă „sistemul circulator” al întregii planete, și, în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.

Având în vedere necesitatea realizării legăturii între producție și consum, transporturile sunt acelea care deplasează produsele obținute în celelalte ramuri ale producției materiale, din locul în care au fost obținute în cel în care urmează a fi consumate în cadrul pieței interne și al celei internaționale.

O îndelungată perioadă transporturile rutiere dețineau pe uscat un adevărat monopol, în timp ce pe apă întâmpinau concurența navigației maritime sau fluviale.

Prin transport rutier se înțelege, în sensul cel mai cuprinzător al noțiuni „orice deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, cu încărcătură sau fără încărcătură , a unui vehicul destinat transportului de călători sau mărfuri”. Definiția este preluată din art.1 al acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 și la care România a aderat prin legea nr. 101 din 22 noiembrie 1994 (Octavian Căpățînă, 1997).

1.1.1. Importanța și rolul transporturilor auto

Transportul rutier (auto) efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și a oamenilor cu ajutorul mijloacelor de transport autopropulsate (sistemul de propulsie și cutia pentru încărcarea mărfurilor au așezarea călătorilor sunt fixate cel mai adesea pe același cadru).

Transporturile rutiere de mărfuri prezintă unele avantaje care le fac să fie preferate în anumite situații celorlalte modalități de transport deoarece :

a) asigură transportul mărfurilor din poartă în poartă (door to door), respectiv transportul direct al acestora de la locul de producție și până la destinație, eliminând în acest fel atât transbordările costisitoare cât și posibila deteriorare, pierdere sau sustragere a mărfurilor în timpul acestora ;

b) realizează viteze comerciale ridicate comparativ cu alte modalități de transport (maritim, fluvial, feroviar) accelerând circulația mărfurilor și procesul de reproducție al acestora;

c) permit o adaptare rapidă a comerțului la cerințele în continuă schimbare ale pieței interne și internaționale datorită mobilității lor deosebite ;

d) necesită investiții mai reduse în comparație cu alte modalități de transport. Astfel transporturile rutiere nu necesită existența unor construcții speciale la locurile de încărcare și descărcare (porturi, aeroporturi); formarea personalului de conducere a mijloacelor de transport se poate realiza într-un termen mai scurt și cu cheltuieli mai reduse decât la calea ferată, în transporturile maritime sau cele aeriene ; mărfurile pot fi prezentate la transport în ambalaje mai ușoare și mai puțin costisitoare decât la calea ferată sau la transporturile pe mare.

e) permit transportul unei game foarte largi de produse, pentru unele dintre acestea (de exemplu produsele perisabile) ele fiind de neînlocuit. Astfel transporturile rutiere asigură un regim de temperatură controlată pentru mărfurile perisabile între +20˚C—- 20˚C , regim care nu poate fi realizat decât parțial și mai costisitor în cazul celorlalte modalități de transport;

f) sunt prezente aproape întotdeauna în sistemul transporturilor multimodale, asigurând legătura centrelor de producție cu cele de consum, precum și a stațiilor de cale ferată cu porturile maritime, etc.

g) necesită cheltuieli în valută mai reduse comparativ cu celelalte modalități de transport;

h) autovehiculele pot fi ușor redirijate în parcurs, funcție de conjunctura pieței externe.(C. Alexa, R. Pencea, 1980)

Transporturile rutiere prezintă și unele dezavantaje, comparativ cu alte modalități de transport :

1-capacitatea de transport relativ redusă (comparativ cu mijloacele de transport maritime, fluviale sau feroviare) de aici rezultând cheltuielile de transport mai mari pe tona-kilometru ;

2-asupra activităților transporturilor auto, fenomenele naturii și în deosebi succesiunea anotimpurilor exercită o dublă influență :

în primul rând o influență directă asupra desfășurării traficului rutier. Astfel în sezonul de iarnă, condițiile meteorologice (ceața, poleiul, zăpada) îngreunează circulația rutieră, afectează viteza de deplasare și uneori chiar siguranța transporturilor. În unele situații se pot produce imobilizări ale mijloacelor de transport, care paralizează întregul trafic rutier. De asemenea durata zilei de lucru în acest sezon scade considerabil, ceea ce influențează parcursul mediu zilnic al autovehiculelor.

b) în al doilea rând o serie de factori legați de anotimp influențează activitatea unităților beneficiare (se produc variații în ceea ce privește cererile de transport influențând indirect transportul rutier). Este vorba mai ales de activitatea din construcții, agricultură, silvicultură, ramuri mari consumatoare de transporturi, care depind în mare măsură de condițiile meteorologice.

Modernizarea rețelei de drumuri și a mijloacelor de transport rutier, au drept rezultat diminuarea dependenței traficului auto de condițiile climatice, fără să dispară însă oscilațiile provocate de factorii naturali.

3-transportul auto consumă combustibili costisitori, greu de procurat și mult poluanți.

Avantajele transportului auto întrec cu mult cele câteva dezavantaje. Mutațiile produse în structura transportului de mărfuri și călători, în favoarea transportului auto au fost determinate de sporirea capacității de trafic, și dezvoltarea industriei naționale de autovehicule, de rețeaua de drumuri și mai ales de parametrii superiori de exploatare a parcului auto în raport cu celelalte mijloace de transport (Ecaterina Putz ,1996).

Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care îl au în dezvoltarea complexului economic-social național, ci și în rolul important asupra dezvoltării relațiilor internaționale dintre diferite state. Transporturile internaționale reprezintă instrumentul material al legăturilor cu străinătatea; prin intermediul lor se realizează circulația mărfurilor în comerțul exterior, ele mijlocesc contractul cu diferite regiuni ale lumii și, prin acesta, legăturile economice, politice, științifice și culturale dintre diferite țări. Istoria dezvoltării societății dovedește că viața economică, politică și culturală s-a dezvoltat și amplificat în mare parte în măsura în care dezvoltarea și perfecționarea mijloacelor de transport au permis contactul dintre diferite țări și popoare.

1.1.2. Evoluția transporturilor rutiere

Transportul a apărut odată cu societatea omenească și s-a dezvoltat în decursul diferitelor orânduiri sociale, având un rol tot mai important de la o treaptă de dezvoltare a societății la alta.

În orânduirile precapitaliste transporturile de mărfuri erau strâns legate de activitatea de comerț.. Caracterul limitat al producției și circulației mărfurilor permitea ca proprietarul mărfurilor să efectueze totodată transportul și comercializarea lor (Gh. Anton, Gh. Roșitoru;1979).

Apariția capitalismului, marcată de dezvoltarea puternică a forțelor de producție și de adâncimea diviziunii sociale a muncii; a determinat și o dezvoltare corespunzătoare a transporturilor, fără de care nu era posibilă crearea marilor industrii specifice acestui mod de producție. Un rol important l-a avut prima mare revoluție tehnică din secolul al XVII-lea, inventarea mașinii cu abur, care a făcut ca în locul caravanelor de mărfuri trase de animale să apară căile ferate, pe cere circulă locomotive puternice cu abur, iar în locul navelor cu pânză să se dezvolte nave maritime și oceanice, puse în mișcare de asemenea prin forța aburului. În 1855 are loc construcția primului automobil acționat de un motor cu ardere internă, în 1889 inventare motorului cu ardere internă cu aprindere prin scânteie și în 1906 inventarea primului avion.

În prezent transportul cu tracțiune animală și-a pierdut total importanța economică în deplasările interne și internaționale. Poate fi socotit ca declasat. Nu mai figurează in statistici, decât marginal, cu titlu de excepție..

În lumea contemporană traficul rutier se desfășoară, aproape în exclusivitate, cu vehicule cu moto, fie autobuze sau autocare pentru transportul de călători, fie autocamioane și remorci pentru strămutarea de mărfuri, la care se mai adaugă, în circulația urbană tramvaiele și metroul.

În istoria economică modernă, transportul feroviar a deținut inițial o poziție minoră în ansamblul deplasărilor de persoane și de mărfuri. Această pondere a înregistrat apoi o curbă ascendentă, devenind repede preponderentă în secolul al XIX-lea. Se poate spune că “modul prin esență caracteristic al transporturilor în secolul al XIX-lea a fost calea ferată“.

Situația evocată mai înainte trebuie să se schimbe încă din primele decenii ale secolului al XX-lea, pe măsură ce vehiculele rutiere dotate cu motor devin fiabile și se înmulțesc. Segmentul de piață pierdut va fi treptat recuperat de la căile ferate.(Octavian Căpățînă; 1997) (tabelul nr. 1.1;1.2; figura nr. 1.1;1.2 )

Tabelul nr. 1.1

Transportul de mărfuri pe moduri de transport

Figura nr. 1.1

Transportul de mărfuri pe moduri de transport

Tabelul nr.1.2

Parcursul mărfurilor pe moduri de transport

Figura nr. 1.2

Parcursul mărfurilor pe moduri de transport (milioane tone)

Perspectiva transportului auto este legată de tendințele care se manifestă în prezent în acest domeniu:

-tendința de creștere a capacității de transport;

-tendința de extindere a tracțiunii diesel;

-specializarea mijloacelor de transport;

-extinderea cercetărilor pentru proiectarea și construirea unor autovehicule capabile să funcționeze prin utilizarea altor surse de energie;

-constituirea unei piețe unice a transporturilor rutiere și desfințarea controalelor la granițele țărilor membre ale Comunității Europene;

-o nouă abordare a dezvoltării infrastructurii prin utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

-dezvoltarea activității de comerț exterior; din volumul mărfurilor de import-export, o pondere în continuă creștere se va deplasa cu mijloacele auto;

-îmbunătățirea continuă a sistemului informațional, în vederea fundamentării elaborării deciziilor și a intervenției rapide în conducerea procesului de transport.

Toate aceste aspecte ar trebui să se reflecte în activitatea transporturilor auto printr-o eficiență economică sporită atât pentru transportator cât și pentru beneficiarii transportului.

1.2. Elementele de bază ale transportului auto

Principalele elemente ale transportului rutier de tip auto sunt drumul și autovehiculul.

1.2.1. Drumul

Prin drum public se înțelege “orice cale de comunicație terestră, cu excepția căilor ferate amenajată pentru circulația vehiculelor și aflată în administrația unui organ de stat “. Textul reprodus provine din art. 6 lit. A din Decretul nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice, republicat cu modificări în B. Of. nr. 49 din 28 iunie 1984 (Octavian Căpățînă; 1997).

Drumul reprezintă o cale de comunicație sub forma unei fâșii de teren special amenajată pentru circulația vehiculelor și a pietonilor. Din drum fac parte integrată de asemenea și podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcțiile de apărare și consolidare, locurile de parcare și staționare precum și lucrările anexe drumului.

După criteriul folosinței drumurile se împart în drumuri publice, care sunt destinate satisfacerii cerințelor de tr Tabelul nr.1.2

Parcursul mărfurilor pe moduri de transport

Figura nr. 1.2

Parcursul mărfurilor pe moduri de transport (milioane tone)

Perspectiva transportului auto este legată de tendințele care se manifestă în prezent în acest domeniu:

-tendința de creștere a capacității de transport;

-tendința de extindere a tracțiunii diesel;

-specializarea mijloacelor de transport;

-extinderea cercetărilor pentru proiectarea și construirea unor autovehicule capabile să funcționeze prin utilizarea altor surse de energie;

-constituirea unei piețe unice a transporturilor rutiere și desfințarea controalelor la granițele țărilor membre ale Comunității Europene;

-o nouă abordare a dezvoltării infrastructurii prin utilizarea unor resurse financiare necentralizate;

-dezvoltarea activității de comerț exterior; din volumul mărfurilor de import-export, o pondere în continuă creștere se va deplasa cu mijloacele auto;

-îmbunătățirea continuă a sistemului informațional, în vederea fundamentării elaborării deciziilor și a intervenției rapide în conducerea procesului de transport.

Toate aceste aspecte ar trebui să se reflecte în activitatea transporturilor auto printr-o eficiență economică sporită atât pentru transportator cât și pentru beneficiarii transportului.

1.2. Elementele de bază ale transportului auto

Principalele elemente ale transportului rutier de tip auto sunt drumul și autovehiculul.

1.2.1. Drumul

Prin drum public se înțelege “orice cale de comunicație terestră, cu excepția căilor ferate amenajată pentru circulația vehiculelor și aflată în administrația unui organ de stat “. Textul reprodus provine din art. 6 lit. A din Decretul nr. 328/1966 privind circulația pe drumurile publice, republicat cu modificări în B. Of. nr. 49 din 28 iunie 1984 (Octavian Căpățînă; 1997).

Drumul reprezintă o cale de comunicație sub forma unei fâșii de teren special amenajată pentru circulația vehiculelor și a pietonilor. Din drum fac parte integrată de asemenea și podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcțiile de apărare și consolidare, locurile de parcare și staționare precum și lucrările anexe drumului.

După criteriul folosinței drumurile se împart în drumuri publice, care sunt destinate satisfacerii cerințelor de transport rutier ale întregii economii naționale și ale populației , și drumuri de exploatare destinate satisfecerii cerințelor de transport ale unor unități economice (industriale, forestiere, petroliere, agricole etc).

Drumurile situate în afara localităților se numesc șosele iar cele din interiorul localităților se numesc străzi.

Din punct de vedere funcțional, drumurile publice se împart în drumuri de interes republican și drumuri de interes local, care la rândul lor se împart în județene, comunale și străzi. Drumurile de interes republican se împart în autostrăzi și drumuri naționale.

Autostrăzile sunt drumuri de mare capacitate și viteză, rezervate exclusiv circulației autovehiculelor de prevăzute cu căi unidirecționale, separate printr-o bandă mediană. Ele intersectează denivelat orice altă cale de comunicație, evită localitățile iar accesul și ieșirea autovehiculelor este permisă numai în locuri special amenajate (Gh. Turbuț;1978).

Din punct de vedere al compoziției platformei, în special a părții carosabile pot exista:

sisteme rutiere ușoare, capabile să reziste unui trafic de 1000-1500 t/zi;

sisteme rutiere mijlocii, care suportă un trafic de 1500-2500 t/zi

sisteme rutiere generale, capabile să suporte un trafic de peste 2500 t/zi.

Din punct de vedere al compoziției materialelor din care se execută suprastructura drumului există:

drumuri rigide – conțin un substrat de beton, de ciment sau mecadam cimentat pentru a înlătura orice deformație sub acțiunea autovehiculelor;

drumuri nerigide – admit deformația drumului sub acțiunea autovehiculelor și revenirea la starea inițială după trecerea acestora;

– drumuri semirigide – se situează undeva între primele două.

Din punct de vedere al gradului de perfecționare se întâlnesc:

drumuri de tip inferior – cuprind drumurile de pământ naturale și drumurile de pământ amenajate;

drumuri de tip intermediar (tranzitorii) – alcătuite în special din pietriș sau piatră spartă;

drumuri de tip superior (modernizate) – sunt drumuri nerigide și rigide, betonate, asfaltate, care oferă o bună circulație și sunt rezistente la solicitări transversale și longitudinale.

Din punct de vedere al traficului și al vitezei de proiectare, drumurile se grupează în cinci clase tehnice (tabelul nr.1.3), astfel (Ecaterina Putz; 1996):

Tabelul nr.1.3

Clasele tehnice ale drumurilor în funcție de trafic și viteză

Evoluția drumurilor publice în ultimi ai este prezentată în tabelul 1.4; fig.1.3:

Tabelul nr.1.4

Evoluția drumurilor publice în ultimii ani – km –

Figura nr. 1.3

Elementele componente ale drumurilor din punct de vedere al suprafețelor care fac parte din amenajarea generală a acestuia sunt (fig. nr.1.4):

zona drumului care este constituită de suprafața de teren ocupată de drum și de lucrările aferente acestuia. Zona drumului cuprinde ampriza și câte o fâșie laterală situate de fiecare parte a amprizei denumite zone de siguranță,

ampriza drumului reprezintă fâșia de teren ocupată de elementele constructive ale drumului. În ampriza drumului se cuprind rigolele (sau șanțurile laterale) și platforma drumului, care la rândul ei cuprinde partea carosabilă și acostamentele.

partea carosabilă, este destinată circulației vehiculelor, circulația pe acostamente fiind cu totul accidentală și de obicei forțată de împrejurări (ieșiri pe distanțe scurte de pe partea carosabilă, cu roțile părții laterale dreapta ale vehiculelor).

Elementele componente constructive ale drumului se împart în două categorii: infrastructura și suprastructura.

Infrastructura este partea corpului drumului care cuprinde terasamentele și lucrările de artă și susține suprastructura drumului.

Suprastructura este aceea parte a corpului drumului care cuprinde sistemul rutier și amenajarea acostamentelor. Prin corpul drumului se înțelege totalitatea elementelor care alcătuiesc terasamentele și complexul rutier (în limitele amprizei în rambleu și a șanțurilor în debleu); iar prin terasamente se înțelege totalitatea lucrărilor de pământ executate pentru realizarea drumului.

Din punct de vedere tehnic și economic, drumul este cu atât mai bun cu cât reclamă o forță de tracțiune mai mică la deplasarea mijloacelor de transport, permite o circulație cu o viteză cât mai mare li prezintă un grad de uzură minim și o circulație maximă.

1.2.2. Parcul de vehicule

Parcul inventar al unei unității de transport auto e constituit din vehicule rutiere.

Vehiculele rutiere sunt vehicule terestre, pentru transportul sau efectuarea anumitor lucrări, care se deplasează prin rulare sau alunecare sau, mai nou se deplasează fără contact cu calea fiind susținute prin efect de sol de o pernă de aer. Ele pot fi cu autopropulsie sau fără autopropulsie.

Principalele vehicule rutiere cu autopropulsie numite și vehicule tractabile – cele mai importante din punct de vedere al transportului auto sunt remorcile și semiremorcile.

Autovehiculul este un vehicul dotat cu un mijloc de propulsie propriu, care se poate deplasa pe o cale rutieră sau pe un teren neamenajat. Părțile principale ale unui autovehicul, care servește la transportul unei sarcini utile, sunt: suprastructura și infrastructura.

Suprastructura este o cutie (de exemplu caroseria) sau un recipient (de exemplu o cisternă) în care se transportă sarcina utilă și care se montează pe șasiul autovehiculului solidar cu acesta.

Infrastructura este compusă din șasiu cu echipamentul motor, suspensia și echipamentul de deplasare.

În traficul intern și internațional se folosesc următoarele tipuri de autovehicule: autocamionul sau autocamioneta, autofurgonul sau autofurgoneta, autobasculanta, autocisterna.

Autovehiculele pentru transportul mărfurilor se clasifică după mai multe criterii, dintre care cele mai importante sunt: modul de constituire constructivă al autovehiculului , sarcina utilă, destinația și gradul de dotare cu mijloace mecanizate proprii de încărcare-descărcare.

Din punct de vedere al modului de constituire se deosebesc autovehicule cu șasiu simplu și autovehicule cu șasiu articulat detașabil. Acestea din urmă se numesc autovehicule cu semiremorcă. Ele se compun din autotractor și semiremorcă. Semiremorca se sprijină pe șaua autotractorului care permite rotirea în plan orizontal a semiremorcii, în jurul pivotului. Autotractorul se realizează ca un deziderat al autoșasiului camionului de uz general, prin scurtarea lonjeroanelor de uz general.

În transporturile auto se folosește deseori tehnica atașării unei remorci la autocamioanele de uz general.

Din punct de vedere al sarcini utile, autovehiculele se împart în mai multe clase: până la 1,5 t; între 3-5 t; 5-8 t; 8-12 t; și mai mari.

Sub aspectul destinației, autovehiculele se împart în funcție de felul mărfii care se transportă, pentru care caroseria (cutia) se amenajează în mod corespunzător. Între acestea pot fi amintite camioanele ladă (pentru mărfuri de uz general); autodube, amenajate pentru confecții, mobilă, etc.; autodube izoterme, frigorifice și refrigerente pentru mărfuri perisabile și cisterne.

Din punct de vedere mecanizării operațiilor de încărcare-descărcare, principala clasificare, care și-a găsit o largă materializare, este aceea a împărțirii în autovehicule cu suprastructură fixă și autovehicule cu suprastructură basculabilă (basculante). La camioanele cu cutie fixă, de tip platformă sau ladă ,operațiile de încărcare-descărcare pot fi mecanizate prin montarea pe acestea a unei macarale hidraulice. În mers, brațul macaralei se strânge.

În ultimi ani a avut loc o creștere a numărului de autovehicule după cum se poate observa din tabelul nr.1.5:

Tabelul nr. 1.5

Evoluția numărului de autovehicule în ultimii ani

Figura nr. 5

1.3. Clasificarea transportului de mărfuri cu autovehicule

După locul în care se execută, transporturile de mărfuri se împart în transporturi urbane (sau locale) sau interurbane.

Transporturile urbane se clasifică în următoarele categorii:

transporturi directe, ce se realizează între două puncte – de la locul de producție (magazia) al expeditorului, la locul de desfacere (magazia) destinatarului. La aceste transporturi se realizează o singură încărcare și o singură descărcare;

transporturi de colectare, în care mărfurile se încarcă treptat din mai multe puncte până la acoperirea capacității autovehiculului iar descărcarea se realizează într-un singur punct;

transporturi de distribuție în care mărfurile se încarcă într-un singur loc și se descarcă treptat în mai multe locuri.

După procedeul de încărcare sau descărcare se deosebesc:

mărfuri a căror încărcare se execută prin așezare – și anume cele care se prezintă sub formă de bucăți regulate sau ambalate, în containere, pachete, palete, lăzi, coșuri, butoaie, baloturi, etc.

mărfuri a căror încărcare sau descărcare se execută prin aruncare și se caracterizează prin aceea că suportă căderea de sus și așezarea lor în grămezi sau stive (cărbuni, cartofi, etc)

mărfuri a căror încărcare și descărcare se fac prin curgere și anume lichidele, cerealele, etc.

După condițiile de transport deosebim:

mărfuri obișnuite, pentru al căror transport nu se cer condiții speciale în timpul deplasării autovehiculului și nu este nevoie de caroserii cu o construcție specială sau de măsuri speciale în timpul transportului;

mărfuri speciale, care necesită condiții speciale de încărcare – descărcare, transport, conservare; din această categorie fac parte mărfurile perisabile care necesită luarea de unor măsuri speciale de transport;

mărfuri periculoase, care necesită condiții speciale atât la încărcare – descărcare – transbordare;

mărfuri grele, al căror tonaj depășește capacitatea nominală a autovehiculelor obișnuite și impune utilizare unor autovehicule speciale;

mărfuri de gabarit depășit, care având dimensiuni mai mari nu se înscriu în gabaritul de circulație, stânjenind circulația;

ceea ce impune luarea unor măsuri cum ar fi folosirea remorcilor cu una sau mai multe axe, etc.

După cantitățile care se transportă, pot fi:

mărfuri de masă, care se caracterizează prin cantitățile mari ce se prezintă la transport în timpul anului (de pildă agregate de balastieră) sau sezonier (cum ar fi: cartofii, sfecla de zahăr, cereale, etc.)

mărfuri mărunte, care se prezintă la transport în cantități mici sau care constituie excepții în transportul auto. Transportul acestor mărfuri se face cu autovehicule care au o capacitate de încărcare mică (Gh. Anton , Gh. Rușitoru; 1979).

Transporturile mai pot fi clasificate și în:

transporturi comerciale sau în interes propriu;

transporturi cu periodicitate regulată sau ocazionale;

transporturi interne sau internaționale;

transporturi rutiere sau omogene (Octavian Căpățînă; 1997).

CAPITOLUL 2. ORGANIZAREA TRANSPORTULUI DE MĂRFURI LA S.C. TRANSCONDOR S.A.

Luând în considerare locul și importanța transportului auto în cadrul sistemului național unitar al transportului de mărfuri în cadrul acestui sistem, în lucrarea de față am prezentat aspecte specifice acestui domeniu pe exemplul S.C. Transcondor SA Reșița.

2.1. Structura organizatorică a S.C. Transcondor S.A.

În anul 1996, firma Terra Sat Comp. înființa un nou domeniu dedicat exclusiv transporturilor. Acest departament avea să devină la date de 11 noiembrie 1998 societatea pe acțiuni Transcondor.

S.C. Transcondor SA cu sediul în Reșița, str. Făgărașului nr. 10 cu numărul de autorizație J11/286/1998 (vezi anexa 1) a avut la data înfințării un capital social de 25 milioane lei. Astăzi capitalul social al S.C. Transcondor SA este de 37,5 miliarde.

Obiectul de activitate al societății constă în prestarea de servicii de transport de mărfuri în trafic intern sau internațional cu mijloace de transport proprii (vezi anexa 2).

S.C. Transcondor SA este o societate pe acțiuni cu capital integral român. Societatea este condusă de Consiliul de Administrație, compus din administratorii numiți de A.G.A.

Structura organizatorică a S.C. Transcondor SA se prezintă astfel:

Figura nr. 2.1 – Structura organizatorică a S.C. Transcondor S.A.

Atribuțiile A.G.A. sunt:

aprobă structura organizatorică a societății, numărul de posturi și normativul de constituire a compartimentelor funcționale și de producție;

alege membrii Consiliului de Administrație și le stabilește remunerarea;

stabilește competențele și răspunderile Consiliului de Administrație;

stabilește nivelul de salarizare al personalului angajat al societății, în funcție de calificare și munca efectiv prestată;

hotărăște contractarea de împrumuturi bancare;

hotărăște mărirea sau reducea capitalului social;

hotărăște modificarea statutului sau a formei juridice a societății;

aprobă și modifică programele de activitate ale societății;

decide fuzionarea, divizarea, dizolvarea sau lichidarea societății.

Departamentul financiar-contabil are următoarele atribuții: efectuează operațiile contabile, sintetice și analitice pentru toate conturile din planul de conturi, întocmește situațiile periodice pentru stabilirea costului pentru fiecare autovehicul, ține evidența analitică a retribuțiilor, avansurilor de deplasare a clienților, furnizorilor, decontărilor cu bugetul de stat, întocmește și depune la bancă în termenele stabilite planul de casă pentru operațiile în numerar, urmărind și analizând realizarea acestuia; întocmește zilnic formele pentru ridicarea de la bancă a sumelor necesare plăților (deplasări, cheltuieli gospodărești, etc.); urmărește și analizează lunar rezultatele financiare ; Întocmește dispoziții de încasare sau de plată și efectuează prin casierie operațiile respective; întocmește statele de plată pentru avansurile acordate și lichidarea drepturilor lunar a salariilor.

Departamentul tehnic organizează și asigură executarea operațiilor de întreținere și reparații existente a întregului parc de autovehicule; întocmește parcursurile realizate de autovehicule pe cicluri de reparații capitale la motoare precum și rulajul până la casare a mijloacelor auto, completându-se toate documentele necesare; întocmește necesarul de materiale, piese auto, lubrifianți, anvelope și camere; asigură depozitarea, păstrarea și conservarea corespunzătoare a materialelor, pieselor stabilește pe formațiuni de lucru cotele de motorină.

Departamentul comercial repartizează în colaborare cu șefii de ateliere pozițiile de lucru cu beneficiarul, pe formații de lucru în corelare cu capacitatea de transport; ține evidența pe zile și cumulat cu prestațiile de transport; se ocupă de dirijarea în cursă a autovehiculelor; stabilirea de relații de durată cu clienți; asigură întocmirea documentelor necesare rezolvării litigiilor privind lipsurile sau degradările suferite de mărfuri în timpul transportului precum și la stabilirea răspunderilor privind neîndeplinirea obligațiilor rezultate din contractul de transport.

2.2. Parcul de autovehicule

S.C. Transcondor S.A. ocupă locul doi în ceea ce privește transportul cu camere frigorifice (cu 30 camioane cu camere frigorifice), iar în ceea ce privește transportul cu camioanele cu prelată locul trei (cu80 camioane cu prelată). Pe ansamblul transporturilor S.C. Transcondor S.A. ocupă locul 4 după Frigo-Expres Oradea (cu 210 camioane cu camere frigorifice); Fdy Internațional Spedițion (cu 140 camioane); Transcar Sibiu (cu 130 camioane).

Pentru desfășurarea activității de transport intern și internațional de mărfuri S.C. Transcondor S.A. are 110 camioane. Structura parcului de autovehicule se prezintă astfel (tabelul nr.2.1):

Tabelul nr.2.1

Structura parcului de autovehicule

După cum se poate observa în figura nr. 2.2 societatea este într-un proces de dezvoltare. Pe termen lung compania urmărește lărgirea parcului de autovehicule la 300 până la 500 de camioane și înfințarea unei baze de transport ultramodernă la Arad care va cuprinde tot ceea ce este necesar: stație de alimentare, service, parcare.

Figura nr.2.2

Pentru urmărirea activității parcului de autovehicule se folosesc următorii indicatori:

Parcul inventar (Pi), cuprinde toate autovehiculele aflate la un moment dat sau într-o anumită perioadă dată în gestiunea unității de transport, chiar dacă nu sunt în stare de circulație sau nu sunt în incinta societății.

Parcul activ (Pa), reprezintă totalitatea autovehiculelor aflate în exploatare. Diferența dintre numărul de autovehicule din inventar și numărul de autovehicule active reprezintă numărul de autovehicule inactive.

Ai – Aa = Ain

Capacitatea nominală a parcului inventar (Qni) se determină prin însumarea capacităților nominale (qit) ale autovehiculelor din parcul respectiv, adică:

Qni = [tone cap./parc auto]

Capacitatea medie nominală a autovehiculului se determină astfel:

Qmni = [tone cap./parc auto]

Urmărirea utilizării în timp a mijloacelor de transport auto necesită cunoașterea fondului de timp afectat acestora și a structurii acestuia. Fondul de timp al parcului auto și al fiecărui mijloc de transport îmbracă două forme:

fondul de timp maxim în care autovehiculele sunt bune pentru exploatare;

fondul de timp în care autovehiculele sunt în exploatare.

Fondul de timp maxim posibil (calendaristic) reprezintă numărul de zile corespunzătoare întregului parc auto din inventarul societății, avându-se în vedere numărul mijloacelor de transport existente la începutul perioadei respective, precum si numărul mijloacelor de transport care intră și ies în perioada respectivă. Acest fond se exprimă în autovehicule-zile care se stabilește cu relația:

Azi = unde:

Azi= autovehicule zile inventar

Zc = numărul de zile calendaristice

În activitatea de transport nu toate autovehiculele pot fi utilizate pe întreaga durată calendaristică, deoarece unele staționează din motive tehnice. Dacă se scade acest timp de nefolosire a unor autovehicule din fondul de timp maxim disponibil se obține fondul de timp în care autovehiculele sunt în stare bună pentru a fi exploatate.

Acest fapt exprimă stadiul pregătiri tehnice a autovehiculelor și se determină astfel:

sau

unde: Azb = autovehicule zile bune;

Azt = autovehicule zile tehnice;

Ai = autovehicule inventar;

At = autovehicule care nu corespund d.p.d.v. tehnic;

Zt = nr. de zile în care autovehiculele nu corespund din punct de vedere tehnic.

Pe lângă staționările din cauze tehnice, se mai înregistrează și alte imobilizări de mijloace de transport auto cauzate de: lipsă de șoferi, lipsă cereri de transport, drumuri impracticabile, stocarea autovehiculelor atunci când cererile de transport impun aceasta: duminicile și sărbătorile legale. Prin scăderea acestora din fondul de tip în care autovehiculele se află în stare bună de funcționare se obține fondul de timp activ (Ecaterina Putz; 1996).

Relația care există între acești doi indicatori este următoarea:

AziAzbAza

La S.C, Transcondor S.A. în luna mai a acestui an se prezenta astfel:

Qni = 80 autocamioane x 20 tone/autocamion + 30 autocamioane x 18 tone/autocamion

= 2140 tone

Qmni = = 19,45 tone/autocamion

Azi = 110 x 31 = 3410

Azb= 3410 – 51= 2259

Aza= 3359 – 440 = 2919

Întregul parc de autovehicule este asigurat. S–a optat pentru societatea Asirom încheindu–se un certificat de asigurare complet Transeuro pentru avarii și furt, ca și asigurarea mărfurilor transportate CMR cu limita răspunderii de 100.000 USD (anexa nr. 1). Toți conducătorii auto au asigurări ASIT astfel: polița de asigurare medicală pentru cheltuieli medicale nelimitate pentru țările din spațiul Schengen și 30.000 USD pentru celelalte țări; cheltuieli de repatriere în caz de deces nelimitate pentru țările din spațiul Schengen și de 7000 USD pentru celelalte țări (vezi anexa 3).

2.3. Principalii clienți

S.C. Transcondor S.A. efectuează atât transport internațional de mărfuri cât și transport național dar într-o măsură mai mică. Transportul național este asigurat cu 20 autocamioane, restul de 90 de autocamioane fiind folosite în transportul internațional. Dată fiind situața economică a României, cererea pentru cursele din țară în străinătate este mai mică decât cererea pentru cursele din străinătate în țară, importurile fiind mai mari decât exporturile.

Principalii clienți interni și cantitățile transportate pentru aceștia în ultimi doi ani sunt prezentați în tabelul nr.2.2:

Tabelul nr. 2.2

Principalii clienți interni -tone-

Figura nr. 2.3

Transportul internațional se efectuează în special prin intermediul caselor de expediții: Casa Calberson din Franța și Casa Danzas din Germania. Principalii clienți pentru transportul internațional sunt prezentați în tabelul următor (tabelul nr. 2.3):

Tabelul nr. 2.3

Principalii clienți externi – tone –

Figura nr. 2.4

2.4. Procesul de transport auto

Procesul de producție în unitățile de transport auto se caracterizează prin transportul mărfurilor sau călătorilor – exprimat în tone, respectiv călători- la distanțe stabilite, exprimate în kilometri și respectiv călători-kilometri.

Deci procesul de producție din unitățile de transport auto nu este altceva decât procesul de transport, și reprezintă totalitatea operațiilor necesare efectuării de prestații de transport.

Procesul de transport cuprinde următoarele operații (figura nr. 2.5):

pregătirea autovehiculelor pentru efectuarea transporturilor;

deplasarea autovehiculului la locul de încărcarea a mărfurilor;

încărcarea mărfurilor în autovehicule (transportul mărfurilor până la autovehicul, ridicarea pe platformă, așezarea și asigurarea securității mărfii pe timpul transportului);

efectuarea transportului propriu-zis, adică deplasarea mărfurilor între punctul de expediție și punctul de destinație;

pregătirea autovehiculelor pentru descărcarea mărfurilor;

descărcarea mărfurilor;

pregătirea pentru înapoierea autovehiculului –cu sau fără încărcătură- la locul inițial de încărcare, la alt punct de încărcare sau la garaj.

Fig. nr. 2.5. Procesul de transport

C C

U I

R C

S L

Ă U

Procesul de transport auto se împarte în cicluri de transport, iar la rândul lor ciclul este constituit din una sau mai multe curse, în funcție de specificul transportului.

Prin cursă se înțelege activitățile de transport ale unui autovehicul între două încărcări succesive. Cursa cuprinde următoarele operații:

încărcarea mărfurilor în autovehicul;

asigurarea încărcăturii;

efectuarea transportului până la locul de descărcare;

descărcarea mărfii;

înapoierea autovehiculului la locul de încărcare sau dirijarea acestuia la alt punct de încărcare.

În durata ciclului se cuprind următorii timpi:

timpul pentru pregătirea autovehiculului în vederea plecării în cursă. Acesta include, în afară de timpul aferent pregătirii tehnice a autovehiculelor și timpii pentru adaptare acestora la caracteristicile mărfurilor care se transportă, pentru luarea unor măsuri de mecanizare a operațiilor de mecanizare a operațiilor de încărcare-descărcare, pentru pregătirea documentelor (Tp);

timpul pentru deplasarea autovehiculului la locul de încărcare (Td);

timpul pentru efectuarea uneia sau mai multor curse, inclusiv timpii de încărcare-descărcare (Tc);

timpul pentru revenirea autovehiculului după ultima descărcare în punctul de garare, de unde urmează să înceapă un alt ciclu (Tî).

Prin urmare, durata unui ciclu de transport este cuprinsă între momentul începerii primei operații de pregătire a autovehiculului și momentul încheierii ultimei operații de predare a documentelor de transport.(după parcarea autovehiculelor).

Relația utilizată este următoarea:

Dc=Tp+Td+Tc+Tî

Cunoașterea operațiilor care compun ciclul de transport prezintă importanță deosebită, întrucât pentru fiecare din acestea se consumă materiale și manoperă și cu cât aceste cheltuieli sunt mai mici cu atât costul transportului este mai mic, cunoscând faptul că de multe ori ponderea cheltuielilor cu efectuarea altor operații decât cele aferente operațiilor propriu-zise de transport este mai mare. De aceea , se impune ca o necesitate reducerea ponderii acestora la limite minime. În acest sens, reducându-se timpii de staționare și eliminându-se parcursurile fără încărcătură, vom avea o utilizare rațională a autovehiculelor și costuri de transport minime.

Autovehiculul, în procesul de transport, ciclu sau cursa poate efectua:

parcurs cu încărcătură

parcurs fără încărcătură

parcurs zero

Parcursul cu încărcătură este dat de distanța în kilometrii acoperită de autovehicul în stare încărcată (total sau parțial).

Parcursul fără încărcătură cunoscut și sub numele de parcurs gol, se datorează unor cauze diferite, obiective și subiective din care enumerăm:

parcursul de la garaj la locul de alimentare cu combustibil (când acesta este în afara garajului);

parcursul de la garaj la stația de întreținere și reparații (când acesta este în afara garajului);

parcursul de la garaj sau de la stația de alimentare la beneficiar;

parcursul între diferite depozite, când organizarea operațiilor de încărcare-descărcare nu este bine coordonată;

parcursul de înapoiere, de la locul de descărcare a mărfurilor la locul inuțial sau alt loc de încărcare (atunci când nu există încărcătură pentru cursa de întoarcere)

parcursuri neprevăzute în căutarea delegațiilor beneficiarului după încărcături sau dirijări greșite ale autovehiculelor.

Parcursul zero reprezintă distanța parcursă de autovehicul de la garaj la punctul de încărcare și invers.

Parcursul total al autovehiculelor se determină astfel:

Lt= l î + lg + l0

unde: Lt = parcursul total

l î = parcursul încărcat

lg = parcursul gol

l0 = parcursul zero

Productivitatea autovehiculelor este cu atât mai mare , cu cât parcursul cu încărcătură este mai mare, sau cu cât parcursul fără încărcătură este mai mic raportat la parcursul total efectuat.

Cursele care compun ciclul de transport se efectuează pe baza unui itinerar (traseul de circulație) pe care autovehiculele trebuie să îl respecte. Itinerarul (traseul de circulație) cuprinde drumul pe care urmează sa îl parcurgă autovehiculul, localitățile din parcurs, orele de trecere, viteza comercială și timpii de staționare.

Ideal ar fii ca întreaga activitate de transport rutier să se realizeze pe bază de trasee prestabilite, însa, circulația rutieră se desfășoară sub influența unor factori aleatori, care acționează independent de întreprinderea de transport, ceea ce face ca nu întotdeauna circulația rutieră să se desfășoare pe trasee prestabilite.

Circulația rutieră se poate efectua fie :

-pe un traseu direct – când între punctul de încărcare și cel de descărcare există o legătură directă;

-pe secțiuni – când traseul este secționat și este necesar să se facă transbordarea mărfurilor din autovehicule în alt mijloc de transport sau din autovehicul într-un depozit. La transportul pe secțiuni transbordarea este inerentă (Gh. Caraiani; 1998).

Indiferent de modul cum se desfășoară circulația rutieră pe un traseu, este necesar să se determine durata de transport:

Dt= + toc + tîd + to

în care:

Dt= durata de transport

L = lungimea traseului

Vt= viteza tehnică

toc= timpul necesar îndeplinirii operațiilor comerciale

tîd = timpul necesar îndeplinirii operațiilor de încărcare descărcare

to =timpul necesar pentru odihnă

La S.C. Transcondor SA în luna mai la nivelul întregului parc auto a fost înregistrat următorul parcurs:

lî = 720000 km cu încărcătură

lg = 215000 km gol

Lt = 720000 + 215000 = 935000 km total

2.4.1. Circuitele de transport

Efectuarea transportului cu autovehiculele se face prin deplasarea acestora între stațiile de expediție și cele de destinație, într-una din următoarele variante:

A. Circuti alternativ sau pendular, adică un circuit în care deplasarea autovehiculului se repetă între punctele A și B (figura nr. 2.6).

Fig. nr.2.6 . Circuit alternativ sau pendular

La acest tip de circuit, din punct de vedere al încărcăturii se pot întâlni cinci cazuri de exploatare a autovehiculului:

sarcină plină la ducere, neîncărcat la întoarcere (de exemplu transportul de piatră spartă la construcții de drumuri);

sarcină plină la ducere, încărcat parțial la întoarcere (de exemplu, transportul de păsări la ducere, transport de ambalaje la întoarcere);

sarcină plină la ducere, sarcină plină la întoarcere (de exemplu, transport interurban plin-plin);

neîncărcat la ducere, încărcat la întoarcere (de exemplu, transport de minereu);

încărcat parțial la ducere, sarcină plină la întoarcere (de exemplu, transport de butelii goale la ducere, pline la întoarcere).

Acest circuit se întâlnește în special la transporturile de mărfuri pe distanțe de transport mici, și mai ales la transportul produselor de masă.

B. Circuitul inelar, adică acel circuit în care deplasarea autovehiculului se face pe un teren ce formează o linie închisă (figura nr. 2.7). Acest circuit se adoptă pentru rentabilizarea sporită a exploatării autovehiculelor în cazul unor localități dispuse de un traseu închis.

Fig. nr. 2.7. Circuit inelar

C. Circuitul radial, adică acel circuit în care transporturile se fac de la centru spre localitățile periferice (figura nr. 2.8). Circuitul radial, de fapt, este o combinare a mai multor circuite alternative, transporturile efectuându-se pe direcții diferite dus-întors.

Fig. nr. 2.8. Circuit radial

D. Circuitul de colectare, adică acel circuit în care autovehiculul se deplasează pe un traseu caracterizat prin creșterea treptată a cantității de mărfuri încărcate în autovehicul în diferite puncte A.B.C…F. ale traseului (Figura nr. 2.9).

Fig. nr. 2.9. Circuit de colectare

D. Circuitul de distribuție, adică un circuit invers circuitului de colectare, când autovehiculul se deplasează pe un anumit circuit caracterizat prin descreșterea treptată a cantității de mărfuri din autovehicul prin descărcarea în diferite puncte ale traseului(figura nr. 2.10).

Fig. nr. 2.10. Circuit de distribuție

E. Circuitul de colectare și distribuție , adică o combinare a circuitelor de colectare și distribuire (figura nr. 2.11).

Fig. nr. 2.11. Circuit de colectare și distrifuție

Organizarea exploatării autovehiculelor impune aplicare unui ansamblu de reguli, principii și norme care să conducă la valorificarea rațională a caracteristicilor constructive ale acestora, la realizarea unor indici înalți de utilizare, la servirea în condiții optime a beneficiarilor, concomitent cu realizarea unor costuri minime de transport.

De modul cum este organizat procesul de transport depinde atât eficiența, cât și calitatea acestuia, din care cauza trebuie acordata o atenție deosebită atât pregătirii procesului de transport propriu-zis, cât și pregătirii personalului pentru a respecta disciplina rutieră și a muncii, în vederea asigurării regularității, siguranță în circulație, etc.

2.4.2. Organizarea expedierii și manipulării mărfurilor

Expedierea mărfurilor cuprinde toate operațiile auxiliare ale procesului de transport din momentul primirii mărfii și până în momentul predării ei la locul de dstribuție.

De obicei, operațiile de expediere se execută de transportator, în numele și în locul expeditorului sau al destinatarului, după primirea comenzii de transport.

Operațiile de expediere cuprind următoarele:

întocmirea comenzilor de transport, când acestea se fac telefonic;

recepționarea mărfii ce urmează a se transporta;

verificarea ambalajului exterior al mărfurilor;

supravegherea operației de încărcare a mărfii pentru evitarea degradării;

supravegherea încărcăturii pe timpul transportului;

supravegherea descărcării mărfurilor transportate;

predarea la destinatar a mărfurilor transportate pe baza documentelor de livrare însoțitoare.

Încărcarea și așezarea corectă a mărfurilor în autocamioane prezintă interes deoarece de acesta depinde: folosirea deplină a capacității autovehiculelor; evitarea pericolului de răsturnare a mărfurilor sau chiar a autovehiculului; evitarea degradării mărfurilor prin răsturnare sau prin lovire din cauza șocurilor din timpul transporturilor.

Încărcătura trebuie repartizată uniform față de podeaua caroseriei și simetric față de axa longitudinală a automobilului. În cazul folosirii de mărfuri voluminoase, care depășesc înălțimea obloanelor laterale, se amenajează înălțătoare.

Utilizarea ambalajelor prezintă interes atât pentru procesul de transport propriu–zis, deoarece influențează volumul mărfurilor, cât și pentru beneficiarul transportului, deoarece asigură buna conservare și integritate a mărfurilor în timpul transporturilor, mai ales a manipulărilor și transbordărilor.

O mare importanță pentru efectuarea rapidă a operațiilor de încărcare și descărcare o are modul de amenajare a locurilor de încărcare și descărcare, și organizarea lucrului în aceste puncte (Ecaterina Putz, 1996).

Durata încărcării și descărcării se poate micșora prin:

pregătirea mărfurilor prin sortare, ambalare și întocmirea din timp a documentelor de predare–primire;

mecanizarea operațiilor de încărcare–descărcare;

amenajarea de rampe la nivelul platformei autovehiculului, cât mai aproape de locul de depozitare al mărfurilor.

Numărul posturilor de încărcare–descărcare Np se stabilesc în funcție de volumul de mărfuri și de timpul în care aceste mărfuri urmează să fie încărcate sau descărcate. Se utilizează relația :

în care:

Q – reprezintă masa mărfurilor de manipulat în tone; t

– timpul de încărcare–descărcare, în ore a unei tone de marfă, în ore / tonă

h – timpul afectat pentru manipulare cantității Q de marfă exprimat în ore.

În cazul când se cunoaște numărul și capacitatea autovehiculelor ce urmează a se încărca sau descărca, relația devine:

în care:

– reprezintă numărul de autovehicule;

– capacitatea nominală a unui autovehicul în tone;

– coeficientul de utilizare a tonajului autovehiculului.

Lungimea frontului de încărcare–descărcare se calculează în funcție de modul de așezare al autovehiculului față de acesta, paralel sau perpendicular pe frontul de încărcare.

În cazul așezării paralele, se utilizează relația:

Lf=Np(La+a)+a [m] .

în care:

Np – reprezintă numărul de posturi de încărcare–descărcare;

La – lungimea autovehiculului în metri;

a – distanța dintre autovehicule în metri.

În cazul așezării perpendicular, se folosește relația:

Lf=Np(Ba+b)+b [m] .

în care

Ba – lățimea autovehiculului în metri;

b – distanța dintre autovehicule.

2.5.Noțiuni privind costurile in transporturile auto de mărfuri

În activitatea de transport de mărfuri o importanță hotărâtoare o are obținerea unei eficiențe economice superioare a activității prestate, ca urmare a modului de folosire a dotărilor și a forței de muncă, reflectată în costurile de exploatare ale transporturilor.

Rolul costului de exploatare este de a asigura o gospodărire eficientă a fondurilor alocate, identificarea si mobilizarea resurselor interne, materiale, financiare și umane, în vederea reducerii continue a costurilor pe unitatea de prestație și analiza critică a consumurilor de muncă si reflectarea judicioasă a cheltuielilor pentru transport.

Ținând seama de rolul cheltuielilor de exploatare în determinarea producției nete, cunoscând faptul că producția netă se calculează prin diferența dintre veniturile brute din activitatea de transport si cheltuielile materiale, se impune reducerea continuă a acestora.

Cheltuielile de exploatare sunt definite, ca expresie bănească, prin reflectarea consumurilor materiale și a celor cu personalul, precum și alte cheltuieli aferente activității de prestații. Cheltuielile de exploatare a transporturilor se grupează pe elemente primare de cheltuieli și pe articole de calculație astfel:

– cheltuielile de exploatare a transportului grupate pe elemente primare cuprind: cheltuielile pentru materiale și materii prime, combustibili și lubrifianți, energie și apă și amortizarea mijloacelor fixe, care constituie totalul cheltuielilor materiale; cheltuieli pentru salarizarea personalului, contribuția pentru asigurări sociale, impozitul pe salarii, contribuția pentru fondul de șomaj si alte cheltuieli cu munca vie, care constituie totalul cheltuielilor cu personalul;

– cheltuielile de exploatare a transportului grupate pe articole de calculație sunt cheltuieli pentru: combustibili si lubrifianți, materii si materiale , energie electrică, aprovizionare, amortizarea mijloacelor de transport, salarii directe și contribuții la asigurări sociale, fondul de șomaj, întreținere, reparații curente și reparații capitale la mijloacele de transport, alte cheltuieli directe, cheltuieli comune ale secției , cheltuieli generale ale întreprinderii.

Indicatorul sintetic care oglindește rezultatul cumulat al activității principalelor sectoare ale transporturilor auto și anume: al exploatării parcului, al întreținerii și reparării autovehiculelor, este prețul de cost realizat pe tonă-km. Un preț de cost ridicat înseamnă fie lipsa de măsuri tehnico-economice eficace, fie condiții grele de exploatare, fie și una si cealaltă.

Prețul de cost depinde de foarte mulți parametrii. Dintre aceștia unii au o pondere mai mare, iar alții mai mică, în ceea ce privește influența lor asupra prețului de cost. Nici unul însă nu poate fi neglijat pentru reducerea continuă a costului transporturilor auto este important să se acționeze asupra fiecăruia dintre acești parametrii.

La SC. Transcondor S.A. pentru realizarea cursei România – Germania au fost înregistrate următoarele venituri și cheltuieli:

– Venituri – 2500 EURO

– Cheltuieli – 2369 EURO

– din care: – fixe – 1338 EURO

– variabile – 1031 EURO

– diurnă – 250 EURO

– combustibili și lubrifianți – 750 EURO

– alte cheltuieli – 51 EURO

Structura cheltuielilor este prezentată în figurile următoare:

Figura nr. 2.12

Figura nr. 2.13

Reducerea prețului de cost al transportului auto are o deosebită importanță nu numai pentru unitățile de transport auto de mărfuri ci și pentru beneficiarii acestora, deoarece reducerea prețului de cost permite reducerea tarifelor de transport. De aceea, sarcina de reducere a prețului de cost constituie o preocupare permanentă, de primă importanță, pentru conducerea firmelor cât și a personalului angajat din transporturile auto de mărfuri.

În procesul de transport, căile de reducere a prețului de cost sunt numeroase, în fiecare fază și la fiecare loc de muncă existând posibilități specifice pentru realizarea de economii.

Planul de măsuri pentru reducerea prețului de cost trebuie să țină seama de structura prețului de cost acționând asupra fiecărui element component.

2.6. Tarifele pentru transporturile rutiere de mărfuri

Convențiile internaționale în acest domeniu nu conțin dispoziții referitoare la unificarea tarifelor, ele constituind o problemă exclusivă a fiecărei țări (în funcție de cheltuieli, în funcție de politica statului în domeniul transporturilor etc.). Tarifele pentru transportul mărfurilor import – export sunt exprimate în euro / autovehicul km.

Nivelul lor diferă în raport de:

1) felul autovehiculului (pentru transporturi de mărfuri generale, pentru transport în regim de temperatură dirijată, autovehicule specializate în transporturi de confecții, mobilă, containere etc.)

2) capacitatea de transport a autovehiculelor;

3) relația de transport (țări din Europa, țări din Orient);

4) distanța în km pe parcurs extern. Aceasta se calculează astfel:

a) între frontiera României și frontiera țării de destinație, sau invers, pe baza rutei de îndrumare stabilită în principiu de ROMTRANS. În cazuri justificate de specificul mărfurilor, urgența transportului, starea drumurilor ce impun folosirea altor rute, acestea pot fi stabilite prin înțelegerea prealabilă între beneficiar și transportator (importanța optimizării rutelor).

b) de la punctul de frontieră al țării de destinație până la locul de descărcare la export, se ia distanța în km cea mai scurtă, care permite circulația autovehiculelor cu tonajul și caracteristicile respective.

Alte cheltuieli privind spălarea, dezinfectarea, parcarea autovehiculelor, cele pentru obținerea autorizațiilor de circulație și contravaloarea cametelor T.I.R. sunt și ele incluse în tarif. Taxele accesorii care se plătesc în afara granițelor României pentru folosirea drumurilor, taxe de autostradă, cheltuieli pentru formalități de frontieră, taxe de poduri, tunele, ferry-boot ș.a. se adaugă la tarifele de transport.

Pentru parcursul pe teritoriul României se aplică tarifele etalon pe cantitate.

La calculul tarifelor se ține seama și de cheltuieli ocazionate de returul în stare goală și de un minim de beneficiu.

La S.C. Transcondor S.A. tarifele variază în funcție de km parcurși, încărcătură, natura mărfurilor transportate, numărul de locuri de încărcare / descărcare, locul de vămuire, traseul, urgența livrării mărfii, perioada anului în care se efectuează transportul. În tabelul următor sunt prezentate prețurile practicate în funcție de țara de destinație și în funcție de felul semiremorcii.

Tarifele practicate de S.C. Transcondor S.A. Tabelul nr. 2.4.

-euro-

În funcție de cerere se pot efectua transporturi și pe alte rute. S.C. Transcondor S.A. practică următoarele tarife:

pentru transportul intern

– 12 – 15000 lei / km + TVA pentru autocamion cu semiremorcă cu prelată

– 15 – 17000 lei / km + TVA pentru autocamion cu semiremorcă frigorifică

pentru transport internațional

– 0,8 – 1 euro / km pentru autocamion cu semiremorcă cu prelată

– 1,2 – 1,5 euro / km pentru autocamion cu semiremorcă frigorifică

Relațiile cu clienții se realizează pe bază de comenzi acceptate de ambele părți. Plata se efectuează prin viramente în valută sau în lei , scadența fiind între 15 – 30 zile de la data facturii.

2.7.Reglementări internaționale privind transporturile rutiere

Transporturile internaționale rutiere se efectuează și de întreprinderi mici și mijlocii, fără să dispună neapărat de o forță financiară mare, iar statele au fost interesate să includă rapid mijloacele auto naționale în derularea mărfurilor la export import precum și în realizarea unor prestații (într-un volum cât mai mare) în cont extern. În același timp însă reglementările naționale în domeniul transportului rutier sunt foarte diverse de la țară la țară, iar măsurile de protejare a participării cărăușilor rutieri naționali la traficul internațional sunt foarte diferite. La toate acestea se adaugă măsurile de protejare a drumurilor, șoselelor, podurilor împotriva uzurii cauzate de camioane străine, care circulă pe teritoriu național, pentru evitarea poluării mediului înconjurător și de apărare a activității turistice.

În fiecare țară au apărut reglementări care stabilesc condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească camioanele străine pentru a fi admise să circule pe drumurile naționale (greutăți pe osie, gabarit, etc) și condițiile care asigură securitatea și disciplina rutieră (modul de conduită al conducătorilor străini, documentele pe care să le posede asupra lor, timpul maxim de activitate la volan, etc.)

În cadrul preocupărilor internaționale pentru unificarea normelor privind transporturilor rutiere au fost elaborate mai multe convenții care facilitează dezvoltarea transporturilor internaționale rutiere. Cu toate eforturile făcute, nu toate aspectele au putut fi reglementate unic, astfel că în prezent există reglementări și convenții internaționale multilaterale, dar și bilaterale guvernamentale prin care se reglementeză problemele și aspectele în cele multilaterale.

Printre cele mai importante reglementări de care trebuie să se țină seama la efectuarea transporturilor rutiere internaționale sunt :

1. Acordul european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale – AETR (Geneva iulie 1970)

România a aderat la Acordul AETR prin Decretul-Lege nr.216/10.11.1994 publicat în Monitorul Oficial al României nr. 323/22.11.1994.

Obiectul principal al Acordului AETR îl constituie realizarea de măsuri suplimentare pentru creșterea siguranței traficului rutier și pentru reglementarea condițiilor de muncă in transporturile rutiere internaționale în conformitate cu principiile Organizației Inernaționale a Muncii.

Printre altele, Acordul AETR reglementează timpul de conducere al autovehiculului, întreruperile obligatorii în timpul conducerii și timpul de repaus zilnic și saptămânal.

Astfel :

cu privire la timpul de conducere zilnic, se menționeză că durata totală de conducere zilnică nu poate depăși 9 ore, acceptându-se prin excepție maximum 10 ore de două ori pe săptămână. După șase perioade de conducere zilnică este obligatoriu un repaus săptămânal.

cu privire la întreruperea timpului de conducere zilnică, se menționează obligația ca după 4 ½ ore de conducere zilnică să se facă o pauză de cel puțin 45 minute. Se face precizarea că pauzele mai mici nu pot înlocui pauza obligatorie de 45 minute. În timpul pauzei șoferul nu are voie să desfăsoare alte activități. Întreruperile timpului de conducere zilnic nu sunt considerate repausuri zilnice.

cu privire la repausul zilnic, se mnționează obligația ca în 24 de ore să se facă un repaus zilnic de 11 ore consecutive. Se admit excepții de 3 ori pe săptămână, unde repausul zilnic trebuie să fie de cel puțin 9 ore consecutive,cu obligația ca diferența să fie acordată în compensare până la finele lunii.

2. Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele – CMR

Semnată la Geneva la 19 mai 1956, CMR aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică ONU pentru Europa(CEE) .Prin această convenție sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentat prin ’’Scrisoarea de Trăsură tip CMR’’.

CMR se aplică oricărui transport internațional de mărfuri, în cazul în care pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe șosele, cu titlul oneros, cu vehicule, dacă locul primirii mărfurilor și locul prevăzut pentru eliberare, așa cum sunt indicate în contract, sunt situate în două țări diferite, din care cel puțin una este țară contractantă independent de domiciliul și naționalitatea părților contractante.

Țara noastră a aderat la această convenție în baza Decretului 451/20.11.1972, convenția intrând în vigoare pentru România la data de 23.04.1973, la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare la ONU.

Sunt exceptate de la prevederile convenției CMR :

a) transporturile poștale care se execută pe baza unei convenții speciale ;

b) transporturile funerare

transportul efectelor de strămutare.

Materializarea prevederilor CMR se face prin ‘ Scrisoarea de Trăsură ‘ care constituie și documentul probatoriu în cazul litigiilor legate de transportul mărfurilor. Scrisoarea de trăsură se întocmește în trei exemplare originale, având același conținut, din care exemplarul unu revine expeditorului, exemplarul doi însoțește marfa și exemplarul trei revine transportatorului.

Toate exemplarele Scrisorii de Trăsură sunt semnate de către expeditor și de transportator. Scrisoarea de Trăsură se întocmește de regulă pentru fiecare autovehicul sau poate fi întocmită pentru un lot de mărfuri. Scrisoarea de Trăsură conține date obligatorii și indicații suplimentare considerate necesare după caz, și face verificarea primirii mărfii.

3. Convenția vamală referitoare la transportul internațional sub acoperirea carnetelor TIR.

Una din cele mai reușite și utile convenții internaționale din domeniul transporturilor rutiere este Convenția Internațională TIR, elaborată în anul 1975 de către Comisia Economică pentru Europa, din cadrul Organizației Națiunilor Unite (C.E.E.-ONU).

România a aderat la această convenție prin Decretul Consiliului de Stat nr. 420/05.12.1974, publicat în Buletinul Oficial nr. 98/1979.

Convenția crează posibilitatea de a efectua transporturi internaționale de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR, în felul acesta ne mai fiind necesare controale vamale la trecerea frontierelor, ceea ce conduce la reducerea duratei de transport și reducerea cheltuielilor (de staționare în vamă, a drepturilor de diurnă ale conducătorilor auto, etc).

Placuța cu inscripția TIR, fixată pe autovehiculele care efectuează transporturi internaționale constituie pentru conducătorii auto și pentru întreg personalul care lucrează în domeniul transporturilor rutiere un adevărat ‘pașaport’ care permite realizarea unor transporturi eficiente și de calitate.

Reducerea duratei de transport prin utilizarea carnetelot TIR reprezintă un mare avantaj, mai ales în cazul transporturilor perisabile care se pot deprecia în cazul unei durate mai mari a transporturilor, cu producerea de pagube însemnate.

Mărfurile transportate sub carnetul TIR în vehicule rutiere sau containere sigilate :

a) nu vor fi supuse plății sau consemnării drepturilor și taxelor de import sau export de organele vamale

b) nu vor fi supuse de regulă controlului vamal, organele vamale putând însă, în mod excepțional și în deosebi atunci când sunt suspiciuni, să procedeze la controale sumare sau detaliate ale mărfurilor.

Carnetul TIR se emite în țara de expediție sau în țara în care titularul este stabilit sau domiciliază. Carnetul TIR este imprimat in limba franceză. Specificațiile se completează în limba țării de expediție (anexa nr.4).

Autoritățile vamale ale țărilor prin care trec mărfurile, au dreptul să ceară o traducere în limba lor pentru a se evita staționările care ar putea rezulta înurma acestei cereri, este recomandabil să se predea conducătorului auto traducerile necesare.

Carnetul TIR nu poate fi înstrăinat. Aprovizioanrea se face cu un număr de carnete TIR valabile pentru transportul tur-retur. La trecerea prin fiecare punct vamal se verifică să nu se detașeze mai mult de un volet. Nu se admit ștersături sau modificări în carnetul TIR.

4. Acordul european referitor la transportul internațional de mărfuri periculoase (ADR).

Pentru creșterea gradului de securitate rutieră și pentru asigurarea unui cadru asigurat în ceea ce privește executarea transporturilor rutiere de mărfuri periculoase, a fost adoptat Acordul European referitor la transportu rutier internațional de mărfuri periculoase (ADR) încheiat la Geneva la 30.09.1957.

România aaderat la Acordul ADR prin Legea nr. 31/1994, promulgată prin Decretul nr. 75/1994 publicat in Monitorul Oficial partea I , nr.136/31.05.1994.

Acordul prevede executarea transporturilor rutiere de mărfuri periculoase, dacă acestea îndeplinesc:

condițiile impuse privind ambalarea și etichetarea;

condițiile impuse privind construcția, echiparea și circulația vehiculului care transportă mărfurile respective.

Reglementările Acordului ADR pentru transportul rutier al produselor periculoase se aplică pentru transporturile naționale și internaționale.

Prevederile Acordului ADR instituie obligația ca șoferii care conduc autovehicule pentru transpotul mărfurilor periculoase să dețină ‘Certificatul ADR de formare profesională a conducătorilor de autovehicule care transportă mărfuri periculoase’.

Certificatul de formare ADR se eliberează de către Ministerul Transporturilor șoferilor care au cel puțin categoria C de conducere și au absolvit un examen de aptitudini și pregătire, după ce au urmat un curs de instruire profesională. Cursul de instruire ADR se organizează de instituții autorizate în acest scop de Minisrerul Transporturilor.

Prin aceste măsuri suplimentare impuse conducătorilor vehiculelor care execută transporturi de mărfuri periculoase se realizează o pregătire superioară care să conducă la derularea acestor transporturi în condiții de siguranța.

5. Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri perisabile și instalații speciale pentru aceste transporturi (ATP).

În scopul îmbunătățirii condițiilor de conservare a mărfurilor perisabile în cursul transportului și deci, de dezvoltare a comerțului cu asemenea bunuri, Comisia Economică pentru Europa a ONU a elaborat un acord referitor la transporturile internaționale ale produselor alimentare și a altor mărfuri perisabile, precum și la instalațiile ce se folosesc în acest scop.

În conformitate cu această convenție, toate instalațiile cu care sunt dotate mijloacele de transport pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme, refrigerente, frigorifice sau calorifice) trebuie să fie controlate de autoritățile competente din țara unde sunt înregistrate și înmatriculate. Această verificare se face înainte ca instalațiile să intre în exploatare, periodic, din șase în șase luni și ori de câte ori dorește să o facă numita instituție. Instalațiile nou construite în serie vor fi controlate obligatoriu printr-un sondaj care să cuprindă cel puțin 1% din numărul unei serii. După orice verificare, instituția care a efectuat controlul eliberează un atestat în conformitate cu un model tip prevăzut în această convenție.

Fiecare autovehicul rutier trebuie să aibă la bord un atestat sau o fotocopie a acestuia pentru a fi prezentat la cerere oricărui agent însărcinat cu asemenea control. Fiecare parte contractantă va cunoaște valabilitatea atestatelor eliberate de autoritatea competentă dintr-un stat contractant (Dumitru Ivănescu, Gh. Dinu, Voicu Ciorzan; 2000).

Prevederile ATP se extind la toate mijloacele de transport rutiere, feroviare

și maritime (atunci când transporturile sunt continuate pe cale terestră, iar parcursul maritim nu depășește 150 km).

România a aderat la această convenție prin Ordonanța Guvernului României nr.75/25.08.1998).

2.8. Documentația folosită în exploatarea autovehiculelor

În vederea urmăririi activității de exploatare a autovehiculelor este necesară organizarea evidenței activității de transport auto. Cele mai importante documente de evidență sunt:

foaia de parcurs;

bonul de transport;

scrisoarea de transport.

Foaia de parcurs este documentul de evidență primară, tipizat care însoțește fiecare autovehicul deplasat de la locul de garare pentru efectuarea unei activități de transport ( vezi anexa nr. 5). Acest document cuprinde date în legătură cu autovehiculul: număr înmatriculare cap tractor, număr înmatriculare remorcă, numele și prenumele șoferilor, seria carnetului TIR, alimentările efectuate la unitate , în țară; restul în rezervor la plecare și la sosire; încărcătura și beneficiarul transportului; starea tehnică a autovehiculului.

Bonul de transport este formularul folosit pentru confirmarea elementelor de tarifare a unei curse atunci când transportul este angajat prin plan operativ, contract, convenție sau comandă colectivă. În general bonul de transport se utilizează ca document de confirmare a prestațiilor din cadrul zilei.

Scrisoarea de transport este documentul care înlocuiește comanda de transport. Prin scrisoarea de transport se realizează: comanda de transport, confirmarea transporturilor pe faze în timpul executării acestora și calculul sumei de plată în funcție de tarifele aplicate. Scrisoarea de transport se utilizează la toate transporturile ocazionale în sfera tarifelor pe oră și kilometru. Scrisoarea de transport se folosește, de regulă, ca document individual de confirmare a unei curse.

Alte documente care se folosesc pentru programarea și urmărirea parcului auto sunt:

lista mijloacelor de transport și a personalului care se complectează la începutul fiecărei luni, constituind dotarea parcului în ce privește capacitatea de transport și personal;

programul de circulație a autovehiculelor și remorcilor se întocmește zilnic de către șoferul de coloană pentru ziua următoare, în baza solicitărilor existente (comenzi scrise, etc);

evidența foilor de parcurs emise și a imobilizărilor, care se deschide la începutul fiecărei luni; pe baza datelor pe care le conține se determină coeficientul de utilizare a parcului de mașini;

fișa activității zilnice, care se completează pe baza foilor de parcurs, reverificate după sosirea autovehiculelor din cursă, și care reflectă activitatea lunară a fiecărui autovehicul din dotarea unității de transport.

centralizatorul activității lunare care se întocmește pe baza fișelor activităților zilnice, grupat pe mărci și pe tonaje în raport cu combustibilul folosit;

urmărirea zilnică a activităților prestațiilor, care folosește la cunoașterea realizărilor zilnice. Pe baza lui se determină: tone kilometrii parcurși, venituri la autocoloane, tone și randamentul pe tone – capacitate.

Desfășurarea traficului auto internațional de mărfuri necesită elaborarea unei documentații complexe, care se referă la autovehicul, la marfa care se transportă și la conducătorul auto. Există însă diferențe de la țară la țară în funcție de reglementările în vigoare existente (Traian Sbora, Gh. Tănase, Dumitru Șerban; 1979).

De exemplu:

În Ungaria

Pentru șofer sunt necesare următoarele documente:

Pașaport;

Permis internațional de conducere;

Șoferii profesioniști din anumite țări trebuie să fie în posesia unei vize;

Carte de control AERT;

Certificat ADR (în cazul mărfurilor periculoase).

Pentru autovehicul, sunt necesare documentele:

Permis internațional de circulație;

Autorizație pe baza unui acord bilateral;

Carte verde internațională de asigurare (anexa nr.6), sau încheierea la frontieră, a unui contract de asigurare de răspundere civilă.

Pentru mărfuri, sunt necesare următoarele documente:

Scrisoare de transport CMR;

Autorizație de transport ADR.

În Austria

Pentru șofer, sunt necesare următoarele documente:

Pașaport;

Permis de conducere;

Livret individual de control.

Pentru autovehicul sunt necesare documentele:

Certificat național de înmatriculare;

Asigurare de răspundere civilă;

Carte verde internațională de asigurare (nu este necesară în caz de acord bilateral) sau încheierea la frontieră, a unei asigurări în caz de sinistru;

Autorizație de trafic internațional;

Licență comunitară (pentru vehiculele înmatriculate în UE).

Pentru mărfuri sunt necesare următoarele documente:

Scrisoarea de transport CMR;

Carnet TIR sau document de tranzit internațional.

În Germania

Pentru șofer, sunt necesare următoarele documente:

Pașaport,

Permis de conducere (permis național sau internațional)

Pentru autovehicul, sunt necesare documentele.

Permis național de circulație;

Carte verde de asigurare internațională (în afara celor aparținând UE).

Pentru mărfuri, sunt necesare următoarele documente:

Scrisoare de transport CMR;

Carnet TIR sau document de tranzit comunitar;

Document de cabotaj însoțit de documentul său de evidență;

Certificatul de asigurare;

Justificativul pentru tarifele practicate sau biletul de liberă circulație de cauțiune vamală (Valeriu Răducă, Toader Bancu; 1999).

2.9. Analiza activității unităților de transport auto

Unitățile de transport folosesc pentru urmărirea modului în care s-a utilizat capacitatea de transport documenta de tipul ’’Centralizatorul activității lunare’’ respectiv ’’Centralizatorul activități trimestriale’’. În aceste documente sunt trecuți principalii indicatori ai activității de transport.

A. Indicatorii activității de transport

1) Prestația în tone, reprezintă cantitatea mărfurilor efectiv transportate de un autovehicul sau de parcul activ într-o perioadă dată.

La determinarea volumului de transport se consideră masa brută a mărfurilor inclusiv a ambalajului.

În cazul curselor în care se fac descărcări sau încărcări pe parcurs, la sau de la mai multe puncte în mod succesiv (transporturi de colectare sau de distribuire), prin volumul mărfurilor expediate se înțelege încărcătura cea mai mare pe care a avut-o autovehiculul până la destinație. Cursa se consideră efectuată în momentul în care autovehiculul a fost descărcat complet.

Masa încărcăturii se determină prin cântărire, etalonare și calcul pe bază de volum și densitate.

Prestația pe autovehicul și zi se determină cu relația:

Qtz = NczCnCut tone/zi și auto

în care: Qtz reprezintă prestația, în tone pe zi autovehicul;

Ncz – numărul de curse pe zi și autovehicul;

Cn – capacitatea nominală de încărcare, în tone capacitate pe autovehicul

și cursă.

Cut – coeficientul de utilizare a tonajului.

Prestația, pentru întregul parc și zi, se obține cu relația:

Qtz = NczCnCut tone/zi și parc

În care: Capa este capacitatea activă a parcului de autovehicule, în tone capacitate.

2) Parcursul mărfurilor sau prestația, în tone-kilometri, reprezintă cantitatea produselor transportate înmulțite cu distanța pe care s-a efectuat transportul.

Calculul parcursului mărfurilor se face din momentul expedierii mărfurilor, luându-se în calcul cantitățile de mărfuri transportate.

În transportul auto, pentru determinarea parcursului mărfurilor se folosesc relațiile:

Pentru un autovehicul:

Pq = DmcQtz = Dmc NczCnCut tone – Km/zi – auto

în care: Pq este parcursul mărfurilor pe zi și autovehicul, în tone Km/zi autovehicul;

Dmc – distanța medie a unei curse, în Km;

Qtz – prestația, în tone/zi și autovehicul.

Pentru întregul parc, parcursul mărfurilor pentru o anumită perioadă se determină cu relația:

Pq = Pi Cup Zc Pmz Cn Cut Cups tone – Km

în care: Cn reprezintă capacitatea medie a unui autovehicul din parcul inventar;

Cup – coeficinetul de utilizare a parcului;

Zc – numărul de zile calendaristice;

3) Distanța medie de transport, definită ca raportul dintre parcursul mărfurilor, exprimat în tone kilometri, și cantitatea de marfă transportată în tone, adică:

– în cazul unei curse:

= Km

în cazul unui ciclu de transport

Dm = = Km

în care: Pq1Pq2…Pqn și Q1 Q2…Qn se referă la cursele respective.

Distanța medie de transport se poate exprima: pe cursă, pe ciclu, pe zi sau pentru o perioadă oarecare.

Pentru un ciclu de transport, distanța medie se mai poate exprima și în funcție de lungimea parcursului productiv Lp și numărul de curse Nc corespunzător, adică:

Dm = [km]

4) Durata medie zilnică de exploatare cuprinde întreaga activitate desfășurată de un autovehicul, de la ora plecării din garaj și până la înapoiere. Se calculează prin raportul dintre numărul de autovehicule ore exploatare și numărul de autovehicule zile active.

[ore /zi]

B. Indicatorii tehnico-economici de utilizare a autovehiculelor.

Acești indicatori sunt indicatori de calitate, mărimi relative sau medii care caracterizează într-o formă sintetică și expresivă timpii de utilizare ai autovehiculului, utilizarea parcursului autovehiculului, utilizarea capacității de transport, viteză de circulație, productivitatea mijlocului de transport, etc.

Indicatorii timpului de utilizare.

Acești indicatori cuprind: coeficientul de utilizare a parcului Cup, coeficientul de stare tehnică a parcului Cst, coeficientul de utilizare a timpului unei zile de lucru Cuz.

1) Coeficientul de utilizare a parcului (Cup) indică gradul de utilizare a parcului inventar. El se calculează prin raportul dintre numărul de autovehicule zile active (Aza) și numărul de autovehicule zile inventar (Azi), adică

sau

Pentru majorarea coeficientului de utilizare a parcului este necesar să se mărească numărul de autovehicule zile active prin acțiuni energice de lichidare a imobilizărilor. Imobilizările (staționările) pot fi: din cauze tehnice, de aprovizionare, de exploatare și alte cauze.

2) Coeficientul de stare tehnică a parcului (Cst) indică gradul de pregătire tehnică a parcului. El se calculează prin raportul dintre autovehicule zile bune și numărul de autovehicule zile inventar, adică:

sau

Valoarea Cst este totdeauna mai mare sau egală cu valoarea Cup, adică Cst > Cup.

3) Coeficientul de utilizare a unei zile de lucru (Cuz) se determină prin raportul dintre numărul de autovehicule ore active și numărul de autovehicule ore totale (posibile), în 24 de ore, și este dat de expresia:

Acest indicator arată timpul cât autovehiculele sunt folosite efectiv pentru transporturi; el depinde de timpul de utilizare a autovehiculelor și de modul de organizare a muncii șoferilor.

Indicatorii utilizării parcursului

1) Coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) indică gradul de utilizare a parcursului efectuat. Se calculează prin raportul dintre numărul de kilometri parcurși cu încărcătură și numărul total de kilometri parcurși, adică:

2) Parcursul mediu zilnic (Pmz) indică numărul de kilometri parcurși în medie de un autovehicul pe zi, analizat intr-o perioadă anumită (decadă, lună, an). Parcursul mediu zilnic se exprimă în kilometri efectivi pe zi, și se determină prin raportul dintre numărul total de kilometri parcurși în perioada respectivă la numărul total de autovehicule zile active. În cazul întregului parc auto, se utilizează relația:

[Kmt /zi]

Parcursul mediu zilnic productiv (Pmzp) se calculează cu expresia:

Pmzp = Pmz * Cups [Kmp /zi]

iar parcursul mediu zilnic neproductiv, cu relația:

Pmznp = Pmz (1- Cups) [Kmnp /zi]

Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculului

Indicatorii utilizării capacității de transport a autovehiculului sunt: coeficientul de utilizare a tonajului (Cut) și coeficientul de utilizare a capacității de transport (Cuc).

1) Coeficientul de utilizare a tonajului (a sarcinii utile) Cut indică gradul de folosință a sarcinii utile a autovehiculului pe distanța percursă cu încărcătură. Se calculează prin raportul dintre greutatea (sarcina) efectiv transportată qe și capacitatea nominală a autovehiculului Cn.

[tone ef / tone cap]

În cazul unui parc de vehicule de diferite tonaje, qef reprezintă tonajul mediu efectiv încărcat pe un autovehicul în perioada respectivă, iar Cn capacitatea medie de încărcare a unui autovehicul. Se utilizează relațiile:

[tone km efectivi / km cu încărcătură]

[tone km capacitate / km totali]

deci:

[tone efective / tone capacitate]

în care: Pn reprezintă parcursul capacitiv, adică volumul de transport care s-ar fi realizat dacă

vehiculele ar fi circulat pe tot parcursul la capacitatea lor nominală.

2) Coeficientul de utilizare a capacității de transport a autovehiculului (Cuc) indică gradul de utilizare al autovehiculului în ansamblul procesului de transport. Se calculează ca raport dintre parcursul mărfurilor efectiv realizat și parcursul mărfurilor posibil de realizat dacă s-ar fi utilizat integral capacitatea autovehiculului și parcursului:

[tone km efectivi / tone km capacitate]

în care:

qei – este sarcina transportată de autovehiculul i;

lpi – parcursul productiv al autovehiculului i;

Cni – capacitatea nominală a autovehiculului i;

n – numărul de autovehicule;

li – parcursul total al autovehiculului i.

În cazul unui ciclu de transport, se utilizează relația:

[tone km efectivi / tone km capacitate]

în care:

li – este distanța totală a cursei i;

lpi – distanța de transport cu încărcătură a cursei i;

n – numărul de curse.

Acest coeficient este un indicator complex, în care se reflectă atât gradul de utilizare a sarcinii utile (Cut), cât și gradul de utilizare a parcursului (Cups).

Pentru un autovehicul:

Cuc = Cut * Cups

iar pentru întreg parcul de autovehicule:

în care: n – este numărul de autovehicule.

Productivitatea mijlocului de transport

Productivitatea mijlocului de transport în transportul auto exprimă volumul transporturilor efectuate de o unitate fizică de transport sau de o unitate de capacitate, într-o anumită perioadă sau o unitate de timp. Se calculează ca raport între parcursul mărfurilor efectuat într-o anumită perioadă și parcul mediu activ sau capacitatea medie activă, exprimată în tone capacitate (tonaje). Deci pentru un autovehicul, în cazul transportului de mărfuri, se obține:

Wq = Cuc * Pmz * Zc [tone km efectivi / tonă capacitate]

sau:

Wq = Cups * Cut * Pmz * Zc [tone km / tonă capacitate]

Dacă se raportează productivitatea la parcul mediu inventar, respectiv capacitatea inventar a parcului, relațiile devin:

Wp = Cup * Cuc * Pmz * Zc [tone km / tonă capacitate]

și

Wq = Cup * Cups * Cut * Pmz * Zc [tone km / tonă capacitate]

Dacă se exprimă productivitatea medie pentru un autovehicul din parcul activ pentru o anumită perioadă, se obține:

Wqa = Cuc * Pmz * Zc * [tone km / autovehicul]

sau

Wqa = Cups * Cut * Pmz * Zc * [tone km / autovehicul]

unde: – reprezintă capacitatea medie a unui autovehicul din parcul activ exprimată în tone

Productivitatea parcursului Wp reprezintă parcursul mărfurilor raportat la un kilometru efectuat, și se exprimă în tone kilometri pe un kilometru parcurs de mijloacele de transport. În cazul transportului de mărfuri se calculează cu relația:

[tone km / km]

Dacă se înmulțesc și se împart relațiile cu capacitatea nominală medie a unui autovehicul, se obține:

[tone km / km]

sau Wpq = * Cups * Cut

În continuare voi prezenta câțiva indicatori calculați la S.C. Transcondor S.A.:

Coeficientul de utilizare a parcului (Cup):

Cup = == 0,85 = 85%

b) Coeficientul stării tehnice (Cst):

Cst = *100 = *100 = 98%

c) Coeficientul de utilizare a parcursului (Cup):

Cups = = 0,77

d) Parcursul mediu zilnic (Pmz):

Pmz = = = 320,31 [km / zi]

e) Parcursul mediu zilnic productiv (Pmzp):

Pmzp = Pmzt * Cups

Pmp = 320,31*0,77 = 246,63 [kmp / zi]

f) Parcursul mediu zilnic neproductiv (Pmznp):

Pmznp = Pmpz (1 – Cups)

Pmznp = 320,31*(1 – 0,77) *73,67 [ kmnp / zi]

g) Coeficientul de utilizare a tonajului (Cut):

Cut = = = 0,81 [tone efective /tone capacitate]

h) Coeficientul de utilizare a capacității (Cuc):

Cuc = Cut * Cups = 0,81*0,77 = 0,6237

i) Productivitatea mijlocului de transport (Wp):

Wp = Cup * Cuc * Pmz * Zc

Wp = 0,85 * 0,6237 * 320,31 * 31=5264,13 [tone km / tonă capacitate]

2.10. Conceptul de eficiență economică și de rentabilitate în transporturi

În expresia sa sintetică, cantitativă, eficiența economică în general este dată de raportul dintre efecte și eforturi, dintre rezultate și cheltuieli. Cu cât efectele obținute ca rezultat al desfășurării unei activități economice concrete sunt mai mari, iar acestea au fost obținute cu cheltuieli de munca socială cât mai mici, cu atât eficiența economică este mai ridicată și invers.

Prin caracterul său general, sintetic, definiția de mai sus este valabila pentru orice activitate economică, deci și pentru activitatea desfășurata în ramura transporturilor . Particularizând , putem afirma deci că prin eficiența economică a transporturilor, în expresia sa cuantificabilă , înțelegem raportul dintre rezultatele obținute de pe urma procesului de transport și cheltuielile cu care au fost obținute aceste rezultate.

Rezultatele obținute din procesul de transport sunt complexe și trebuie privite nu numai din punct de vedere al cărăușului , ci și din acela al beneficiarilor de transport, al economiei naționale în ansamblul său . Ele nu trebuie în nici un caz să fie reduse numai la acele efecte care pot fi exprimate cantitativ, în unități fizice sau valorice, cum ar fi în transporturile auto de persoane, volumul transporturilor măsurat în tone x km., ori producția neta a transporturilor exprimata în unități valorice. Rezultatele activității din transporturi trebuie privite și prin prisma calității procesului de transport, a felului în care transporturile contribuie la satisfacerea cerințelor specifice ale economiei naționale.

Asemenea cerințe trebuie raportate , desigur , la modul în care transporturile contribuie la desfășurarea și accelerarea procesului de circulație a mărfurilor și persoanelor.

Un sistem de transport eficient trebuie să asigure satisfacerea integrală a cerințelor de transport ale societății privite în dinamica acestora. În caz contrar, el devine o frână în calea procesului de accelerare a reproducției lărgite.

De asemenea, un sistem de transport eficient nu trebuie să impieteze sub nici o forma asupra realizării mărfurilor ca valoare și valoare de întrebuințare. Aceasta necesită ca cheltuielile de transport, manipulare, depozitare etc. să nu reducă competitivitatea mărfurilor ci, dimpotrivă , s-o stimuleze printr-un nivel care să fie cât mai apropiat de valoarea acestor cheltuieli. Pe de alta parte, nu trebuie să înțelegem de aici că cheltuielile de circulație a mărfurilor pot fi oricât de mici pentru a putea suplini ineficienta unor produse realizate în industrie sau în alte ramuri cu cheltuieli mai mari decât cele socialmente necesare . Stabilirea unor preturi și tarife adecvate de transport trebuie să aibă întotdeauna la baza cheltuielile de muncă, socialmente necesare pentru realizarea diverselor prestații de transport, în scopul creării premiselor pentru sporirea acumulărilor și pentru reluarea procesului de transport la un nivel superior , corespunzător cerințelor producției lărgite.

Accelerarea circulației mărfurilor prin intermediul transporturilor presupune , evident, deplasarea lor intr-un termen cat mai scurt cu putința . Dar nu întotdeauna un transport rapid este și eficient. Daca sporul de viteza a fost realizat m detrimentul calității procesului de transport, aceasta echivalează ,cu o pierdere de munca sociala incorporata in produsele respective . Același efect, invers, se poate obține daca sporul de viteza , care a fost obținut cu un consum sporit de combustibil, este apoi anulat prin depozitarea produsului transportat, pentru ca nu era destinat satisfacerii unei nevoi sociale imediate . Pe de alta parte , un transport rapid și sigur, în scopul satisfacerii la momentul oportun a cererii ferme pentru un produs de consum productiv sau individual, poate avea pe lângă eficiența sa economica ridicata și implicații social economice mai largi. De exemplu, prevenirea unei discontinuități în aprovizionarea cu minereu de fier a unui combinat siderurgic poate avea efecte favorabile în lanț , nu numai in industria siderurgica, ci și in cea constructoare de mașini, în comerțul exterior etc. In asemenea situații extreme, chiar daca un transport a fost realizat cu cheltuieli mai mari decât cele îndeobște cunoscute ca normale, el poate fi considerat eficient din punct de vedere al intereselor societății. Și aceasta pentru faptul ca cheltuielile mai mari ocazionate de transportul m cauza au fost compensate de efectele pozitive exponențiale propagate m economie prin utilizarea mărfii respective la momentul oportun.

Ritmicitatea transporturilor constituie un alt criteriu de apreciere a laturii calitative a acestora . Asigurând deplasarea mărfurilor la locul de consum al acestora, intr-o frecventa corespunzătoare ritmului de evoluție a cererii, transporturile pot contribui la diminuarea la maximum a stocurilor de siguranță necesare industriei sau comerțului . În acest caz societatea are de câștigat daca cheltuielile suplimentare necesare pentru realizarea unui nivel optim al frecventei transporturilor sunt compensate și depășite de economiile realizate din asigurarea unui nivel optim al stocurilor de mărfuri.

De asemenea, siguranța transporturilor , elasticitatea acestora , gradul de confort , constituie aspecte la fel de importante care trebuie luate in considerație la aprecierea nivelului calitativ al prestației de transport.

Efectele obținute din procesul de transport sau in legătura cu acesta sunt așadar complexe . Ele pot fi cantitative , calitative , directe sau indirecte ori propagate in economie . Prin efecte directe trebuie înțelese acele efecte de care beneficiază economia națională în mod nemijlocit de pe urma proceselor de transport . Ele țin in principal de deplasarea spațiala a mărfurilor și persoanelor. Pe de alta parte , prin efectele indirecte sau propagate în economie, ca urmare a contribuției transporturilor, înțelegem acele efecte care se obțin pe un plan economic și social mai larg , cum ar fi contribuția transporturilor la repartizarea teritoriala a forțelor de producție pe teritoriul tarii, la valorificarea superioara a resurselor materiale , financiare și umane , la aprovizionarea mai complexa și mai variata a economiei cu bunuri de import prin intermediul comerțului exterior , contribuția transporturilor la intensificarea introducerii în economie a progresului științific – tehnic contemporan, la creșterea productivității muncii sociale, la satisfacerea într-o tot mai mare măsura a nevoilor de agrement ale populației.

În aprecierea eficienței economice a transporturilor trebuie avute în vedere, toate aceste aspecte . De asemenea trebuie stabilit un criteriu sau un ansamblu de criterii pe baza cărora să poată fi cuantificate toate aceste aspecte. Satisfacerea pe plan cantitativ și calitativ a cerințelor de transport ale societății cu cheltuieli cât mai mici de munca sociala, constituie criteriul totalizator de apreciere a unui nivel maxim al eficienței economice în transporturi.

Conceptul de rentabilitate în transporturi, spre deosebire de cel de eficiența prezintă o arie mai restrânsa de cuprindere . El comensurează numai acele efecte asociate procesului de transport care pot fi exprimate valoric , bănește.

Rentabilitatea, constituie criteriul principal de apreciere a eficienței transporturilor întrucât profitul și rata rentabilității oglindesc modul în care unitățile de transport folosesc resursele materiale, financiare și umane .

CAPITOLUL 3. OPTIMIZAREA DISTANȚEI DE TRANSPORT

Stabilirea unui program de activitate, reprezintă o problemă de mare importanță pentru a putea fi competitivi. Prin realizarea unui program de activitate, se înțelege stabilirea unui program care să asigure cu resurse materiale și umane de care dispune firma, un criteriu de optimizare: profitul maxim, costuri minime, durată de transport mică.

În continuare voi încerca să determin drumul optim între două puncte de expediție folosind algoritmul Bellman – Kalaba. De exemplu Societatea Comercială Transcondor SA are de efectuat un transport internațional din localitatea Reșița în localitatea Munchen (vezi anexa 7). Pentru acest transport se aleg diferite rute ce trec prin puncte intermediare conform rețelei din figura nr. 3.1. Pe arce sunt înscrise distanțele în kilometri.

Figura nr. 3.1. Rutele de transport posibil de urmat

X0 = Reșița X7 = Pancevo

X1 = Nădlac X8 = Zagreb

X2 = Moravița X9 = Sankt Michael

X3 = Naidăș X10 = Liubliana

X4= Szeged X11= Ennstal

X5= Budapesta X12= Sazburg

X6= Viena X13= Munchen

Pasul 1. Se asociază graficului G, matricea C= (C ij), ale cărei elemente sunt:

C ij= 1 (xi, xj) dacă (xi, xj)

0 dacă i = j

+ dacă (xi, xj) pentru drumul minim

– dacă (xi, xj) pentru drumul maxim

Pasul 2. Fiecărui vârf xi al graficului G, i se asociază câte un șir de numere: Vi; R= 0, 1,2, …….. în felul următor:

Iterația 0=Vi0= Cin i= 0, 1, ……., n-1 Vi0=0

Iterația K = Vik = min sau max (VjR-1+Cij) i = 0, 1, …n-1

Vnk = 0 , j = i i = 0, 1, …n

Algoritmul se oprește când Vik = Vik+1 , i = 0, 1, …n

Numărul Vik reprezintă valoarea drumului minim sau maxim de la vârful Xi la vârful final Vn.

Pasul 3. Pentru a determina vârfurile prin care trece drumul optim de la vârful Xi la vârful Vn , se face diferența între drumurile parțiale optime ale vârfurilor adiacente și se aleg acele vârfuri pentru care diferența este egală cu valoarea arcului.

În cazul nostru este o problemă de minim.

Drumul optim = 1065 km

Pasul 3.

X07 – X17 =1065 – 869 =196

X17- X47 = 869 – 819 = 50

X27 – X77 = 1036 – 958 =78

X37 – X77 = 1044 – 958 = 86

X47 – X57 = 819 – 639 = 180

X57 – X97 = 639 – 339 = 300

X67 – X127 = 443 – 132 = 311

X77 – X87 = 958 – 540 = 418

X87 – X107 = 540 – 412 = 128

X97 – X117 = 339 – 196 = 143

X107 – X117 = 412 – 196 = 216

X117 – X127 = 196 – 132 = 64

X127 – X137 = 132 – 0 = 132

Drumul optim este:

X0 X1 X4 X5 X9 X11 X12 X13

Reșița Nădlac Szeged Budapesta Sankt Michael Ennstal Sazburg Munchen

Doptim= X0 X1 X4 X5 X9 X11 X12 X13 =1065 km

În urma aplicării algoritmului Bellman – Kalaba pentru determinarea drumului minim între Reșița și Munchen a fost obținut următorul traseu: Reșița; Nădlac; Szeged; Budapesta; Sankt Michael; Ennstal; Sazburg; Munchen; distanța fiind de 1065 km.

S.C. Transcondor S.A. folosește pentru stabilirea rutei de transport un program informatic, traseul urmat în efectuarea cursei Reșița – Munchen fiind următorul: Reșița; Nădlac; Szeged; Budapesta; Viena; Sazburg; Munchen; distanța fiind de 1108 km. Acest program stabilește traseul optim și în funcție de categoria de drum pe care pot circula camioanele.

CAPITOLUL 4. CONCLUZII ȘI PROPUNERI

Pentru o cât mai bună utilizarea a parcului de autovehicule exploatarea tehnică a autovehiculelor și exploatarea comercială trebuie să îndeplinească următoarele condiții :

1. Utilizarea la maxim a capacității de încărcare nominală a parcului de autovehicule.

Pentru realizarea acestei condiții și obținerea unui volum de prestații cât mai mare este necesar a se organiza:

– paletizarea și contaneizarea transportului mărfurilor;

specializarea unor mijloace de transport în funcție de caracteristicile mărfurilor;

dezvoltarea traficului de expediții parțiale pentru combinarea partizilor de mărfuri la aceeași cursă;

diversificarea tipurilor de mijloace de transport chiar și în cadrul aceluiași tip de autovehicul;

amenajarea autovehiculelor cu supraînălțătoare pentru transportul mărfurilor voluminoase.

2. Folosirea rezervelor interne în totalitate pentru sporirea capacității de transport sau a deficitului de capacitate.

O îmbunătățire continuă a activității de organizare și exploatere a parcului auto se poate obține prin:

– îmbunătățirea CUP prin reducerea la minimul posibil a imobilizărilor de orice natură;

– îmbunătățirea CUC prin reducerea parcursurilor goale și prin utilizarea în totalitate a capacităților de încărcare a autovehiculelor;

– creșterea PMZ a mijloacelor de transport prin reducerea timpilor de staționare la încărcare – descărcare, mărimea timpului de exploatare, îmbunătățirea vitezei tehnice.

3. Eliminarea transporturilor auto neraționale.

Orice mijloc de transport dă randament maxim în procesul de transport numai dacă în anumite condiții legate de natura mărfii, distanța de transport, starea drumului și cheltuielile ce se efectuează cu această ocazie.

Eficacitatea utilizării unui mijloc de transport față de altul poate rezulta din compararea avantajelor pe care le prezintă fiecare mijloc de transport în parte.

4. Minimizarea cheltuielilor legate de exploatarea parcului de autovehicule și remorci.

Cei mai importanți factori care contribuie la exploatarea costisitoare a parcului sunt:

realizarea unui volum mare de reparații datorită slabei calități a efectuării acestora, a neefectuării la timp a proceselor de întreținere a unei proaste exploatări a parcului;

realizarea de consumuri mari de carburanți, piese de schimb, cauciucuri și camere;

realizarea unui parcurs total gol, mare datorită executării multor transporturi neraționale;

neutilizarea în totalitate a parcului de remorci pus la dispoziție;

depășirea termenelor de staționare în atelierele de reparație.

Neținându-se seama de factorii enumerați mai sus se va acționa în mod negativ asupra costului.

5. Mecanizarea și automatizarea proceselor de producție și exploatare.

Mecanizarea operațiunilor de încărcare – descărcare duc la:

reducerea staționării autovehiculelor

reducerea spațiilor de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în magazii;

mărirea capacității de transport existente;

eliminarea efortului fizic la lucrările grele și cu volum mare de muncă;

păstrarea integrității mărfurilor;

reducerea cheltuielilor de manipulare a mărfurilor;

creșterea producției și a productivității muncii;

îmbunătățirea calității lucrărilor și asigurarea securității muncii.

B. Măsuri eficiente pentru îmbunătățirea productivității (modalități de îmbunătățire a indicatorilor tehnico – economici).

Un rol important în creșterea eficienței economice în activitatea de transport la SC. TRANSCONDOR S.A. îl constituie creșterea productivității parcului auto.

Creșterea sau descreșterea productivității este influențată de următoarele elemente:

a) Numărul de autovehicule folosite zilnic în exploatare față de parcul de inventar.

b) Gradul de utilizare a capacității nominale a autovehiculelor pe toată durata ciclului de transport.

c) parcursul mediu zilnic realizat.

a) Numărul de autovehicule folosite zilnic în exploatare față de parcul de inventar este redat de coeficientul de utilizare a parcului (CUP). CUP este cu atât mai mare sau mai mic, cu cât numărul de autovehicule zile imobilizate este mai mic sau mai mare.

Prin reducerea imobilizărilor, cu același parc inventar, se poate realiza un volum sporit de prestații cu o reducere a costului. Pentru aceasta trebuie să se realizeze imobilizările de autovehicule pe cauze și să se ia măsurile necesare pentru scoaterea din imobilizare a acelora care staționează din cauze subiective.

Trebuie ca autovehiculele în circulație să prezinte siguranța absolută în funcționare. Defectarea autovehiculelor pe parcurs are o serie de neajunsuri printre care:

– folosirea incompletă a capacității de transport;

– operații de transbordare a mărfurilor și pericolul degradării mărfurilor perisabile;

– litigii în relațiile cu beneficiarii transportului;

– suprasolicitarea și crearea de vârfuri și neritmicitate în activitatea atelierului de

întreținere;

– micșorarea productivității muncii;

– creșterea timpilor de imobilizare;

– periclitarea siguranței circulației.

Măsurile ce trebuie luate pentru creșterea CUP – ului sunt:

planificarea, urmărirea și executarea la termenele scadente a procesului de întreținere;

efectuare de reparații de bună calitate;

cunoașterea necesarului de piese, de repere cu o uzură mai mică pe feluri de mijloace de transport;

reducerea totală a imobilizărilor determinate de cauze de exploatare (lipsă de șoferi, comenzi);

întocmirea proceselor verbale, de recepție la ieșirea din atelier și efectuarea unui control temeinic la ieșirea și intrarea în autobază;

preocuparea pentru dotarea atelierului cu utilaje și aparatură de control necesară,

b) Gradul de utilizare a capacității nominale a autovehiculelor este redat de

coeficientul de utilizare a capacității (CUC).

Coeficientul de utilizare a capacității de transport (CUC) este un indicator complex care se reflectă în traficul de marfa, coeficientul de utilizare a

parcursului (CUPS) și coeficientul de utilizare a tonajului (CUT) respectiv al capacității nominale.

Aceste trei cresc sau descresc atunci când unul dintre ei înregistrează o varietate în raport cu valoarea lui inițială.

Măsurile tehnico – organizatorice cele mai importante prin care se realizează evitarea cât mai mult posibil a parcursurilor fără încărcătură sunt:

– determinarea soluțiilor optime de amplasare a societății prin analiză științifică;

– coordonarea competentă a curenților de mărfuri existenți în zonă pentru evitarea parcursului fără încărcătură la înapoiere;

– cunoașterea în amănunt a surselor de producție și a centrelor de consum și a circulației mărfurilor;

– întreținerea, alimentarea și reparațiile autovehiculelor în cadrul societății comercial de transport;

– evitarea deplasărilor nejustificate prin organizarea din timp a încărcării – descărcării.

Măsuri care duc la îmbunătățirea CUT – ului sunt:

– corelarea cererilor de transport pentru efectuarea de transporturi cât mai mare a sarcinii;

– desfășurarea bună a dispeceratelor și a agenților de colectare și expediere a mărfurilor;

– utilizarea rațională a timpilor de autovehicule existente în parcul societății în funcție de felul și modul de prezentare a mărfurilor la transport.

c) Parcursul mediu zilnic realizat (PMZ).

PMZ este influențat de: timpul de staționare la încărcare – descărcare, timpul

de exploatare, distanța medie etc.

Timpul de staționare se îmbunătățește prin:

– organizarea din timp a operațiunilor de încărcare – descărcare și pregătire a mărfii pentru evitarea deplasării nejustificate;

– asigurarea confirmării operative a documentelor de transport de către beneficiari, unde aceștia trebuie să aibă delegație;

– posibilitatea de circulație în secțiuni a autovehiculelor și asigurarea de fronturi la magazii pentru încărcarea și descărcarea simultană a autovehiculelor;

– organizarea de platforme de încărcare – descărcare automatizate și mecanizate și forță de muncă necesară și pentru efectuarea operațiunilor de prelucrare a mărfurilor în magazii;

– mecanizarea și automatizarea operațiunilor de încărcare descărcare;

Productivitățile sporite se pot realiza prin creșterea parcursul mediu zilnic, adică valoarea procentuală a reducerii timpului de staționare e mai mare.

Creșterea vitezei medii tehnice de transport a mărfii (F,) dintre punctele de predare și cele de distribuție are influență asupra parcursului mediu zilnic în același interval de timp mediu zilnic în exploatare.

Bibliografie