. Managementul Cresterii Eficientei Firmei de Shipping Prin Optimizarea Investitilor
CAPITOLUL I
MANAGEMENTUL ACTIVITAȚIILOR DE TRANSPORT MARITIM
1.1 Locul, rolul și importanța transporturilor maritime.
1.2 Caracteristicile managementului activității de transport maritim.
1.3 Componentele managementului activității de transport maritim.
1.1. LOCUL, ROLUL ȘI Importanța transporturilor maritime.
Importanța
Avântul economic înregistrat de societatea umană în ultima perioadă, a implicat o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime de bază necesare industriei (minereuri, cărbune, petrol) și agriculturii (azotați, fosfați și alte produse chimice), precum și a schimburilor de produse finite de natură industrială sau alimentară.
La realizarea circulației volumului imens de mărfuri, transportului naval i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ cât și ca nivel de operativitate și aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este cel mai ieftin ci, mai ales, din cauza diversificării surselor de relații comerciale, înmulțirii numărului de participanți la aceste diversificări și caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaționale.
Ca urmare, flotele maritime de transport au cunoscut în perioada postbelică, o creștere vertiginoasă a tonajului global, însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare și de perfecționare tehnico-constructivă, tonaj unitar mărit, creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării în funcționarea instalațiilor de bord, îmbunătățirea condițiilor de muncă și de viață la bord, creșterea securității navelor angajate în expediții maritime, în orice zone navigabile ale oceanului mondial, etc.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte domenii ale transportului pe uscat sau aer, navele maritime, rămân principalul mijloc de transport în comerțul internațional. Acest fapt este deosebit de evident dacă se ia în considerare volumul de mărfuri transportat și valoarea acestuia raportat la volumul fluxului mondial de mărfuri.
Situația mondială a transporturilor maritime se caracterizează astăzi printr-o mare diversitate. Există sectoare, cum sunt cele ale transporturilor de petrol și de minereuri, în care mari organizații, într-un punct sau altul al procesului de producție sau de transfer al produselor de la producător la consumatorul final, creează condiții astfel ca transportul maritim să apară ca rațional și eficace.
În cazul transportului mărfurilor de către nave de linie, efectele schimbărilor de ordin tehnic, instituțional, structural sau social sunt atât de profunde, încât practicile, tradițiile și legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica navală.
Importanța transportului maritim în comerțul exterior se explică sintetic prin faptul că, dintre toate mijloacele de transport, cele maritime sunt cele mai ieftine, precum și prin împrejurarea că schimbul de mărfuri între diferitele continente nu poate fi conceput geografic eficient, fără folosirea căii maritime.
Raportat la posibilitățile geografice strategice pe care România le deține, ca răspuns la pulsul pieței mondiale în general și al pieței transporturilor maritime în particular și în țara noastră transporturile maritime de mărfuri ar trebui să cunoască un real reviriment și să recapete un rol major în economia națională, cel puțin la nivelul realizat înainte de 1989 când rezultatele înregistrate au fost substanțiale ca aport valutar. Astfel în perioada 1985-1990 circa 40% din comerțul internațional de mărfuri se desfășura pe cale maritimă, față de 20% în prezent.
Principiul care trebuie urmărit și exploatat este acela că, dacă ar exista o flotă proprie aceasta ar trebui utilizată predominant în transportul mărfurilor pentru import – export, și atunci economia națională ar economisi devize, iar dacă transportă mărfurile altor țări, economia realizează devize.
Înfăptuirea reformei în economia națională, adoptarea mecanismelor pieței libere și realizarea unei creșteri economice reale, ar conduce inevitabil și benefic la sporirea corespunzătoare a capacității de transport maritim de mărfuri. Pe baza acestor considerente, ca măsură de adaptare a economiei transporturilor la cadrul general promovat prin impunerea modelului economiei de piață, în perioada actuală se impune intensificarea eforturilor pentru sporirea și modernizarea tuturor elementelor, structurilor și infrastructurilor care privesc transportul maritim.
Astfel reconstruit și modernizat, portul Constanța se poate situa potențial în categoria marilor porturi europene. Construcțiile noi, infrastructura și instalațiile portuare realizabile la nivelul tehnicii mondiale prin investiții majore, pot contribui la ridicarea indicelui de mecanizare a portului, la creșterea productivității muncii și reducerea termenelor de staționare a navelor sub operațiuni. Dezvoltarea portului Constanța coroborată cu mult dorita creștere economică, ar conduce în mod cert și la reconstruirea și dimensionarea flotei noastre maritime.
Evoluție
Transportul maritim în organizarea sa prezintă trăsături caracteristice determinate de specificul mijloacelor de transport folosite, de căile de comunicație, de modul de exploatare, de relațiile multiple pe care le generează realizarea procesului de transport precum și de legile care reglementează ramura transportului maritim.
Astfel vom întâlni denumiri și termeni ca port, nave, ape teritoriale, mare liberă, milă, stalii, contrastalii, navlu, navlosire, armator, conosament, manifest etc., din care se degajă necesitatea unei cunoașteri temeinice nu numai a actualului stadiu de dezvoltare a transportului maritim ci și a evoluției sale ca subramură a transportului din țara noastră.
Primele știri despre marinari și vase de negoț, plutind în apele noastre, preced cu milenii epoca întemeierii Principatelor. Încă de atunci țărmurile mării pulsau de o intensă viață comercială, păstrându-se mărturii despre ,,întinsul negoț de apă al întreprinzătorilor navigatori, din țările calde ale sudului, cu geto-dacii de pe străvechile și însoritele noastre meleaguri’’.
Țărmul Mării Negre, cunoscut în antichitate sub denumirea de Pontus Euxinus (Marea ospitalieră), se preta pentru amenajarea unui port. În secolul al VII – lea î.e.n. locuitorii Milet-ului au întemeiat aici o cetate cunoscută sub numele de Tomis.
Din vechiul Tomis, s-a născut Constantiniana, care avea să adăpostească timp îndelungat și un comerț genovez, pentru a deveni după trecerea a nouă veacuri încheiate, strălucitorul port Constanța de astăzi.
Lucrările portuare au fost făcute de genovezi, care la sfârșitul evului mediu au construit un mic port pe ruinele Tomisului.
Marea noastră și a strămoșilor geți, ne apare brăzdată de corăbii cu pânze și în hărțile din 1584 ale italianului Iacobo Castaldo.
Adevărata dezvoltare a portului Constanța începe în special în a doua jumătate a secolului al XIX – lea ca urmare a dezvoltării capitaliste a țării.
În 1857 guvernul otoman concesionează linia ferată Cernavodă-Constanța de 62 km unei companii engleze condiționând construirea, amenajarea și exploatarea portului.
După 1877 statul român răscumpără de la societatea engleză linia ferată Cernavodă-Constanța precum și construcțiile portuare în 1881, cu suma de 16,5 milioane lei. La 16 oct. 1896 are loc solemnitatea punerii pietrei fundamentale, a primului port maritim românesc, Constanța. Lucrările de amenajare a portului au fost conduse pe rând de: Gh. Duca, Anghel Saligny și M. Râmniceanu.
În ziua de 27 septembrie 1909 a fost inaugurat portul Constanța. În acea perioadă, exportul țării era alcătuit în cea mai mare parte din cereale, cherestea și produse petroliere neprelucrate. În ajunul primului război mondial România ocupa unul din primele locuri din lume la exportul de cereale.
Serviciul maritim român era foarte slab înzestrat cu vase. Era un serviciu deficitar, datorită atât lipsei de vase cât și vechimii celor existente (toate peste 30 de ani).
Cu vasele sub pavilion românesc s-a transportat un procent de 8,6% din trafic între anii 1933 – 1936, iar restul de 91,4% cu vase străine. Statul român plătea 4 miliarde lei/an companiilor străine pentru exportul produselor noastre.
Lucrările de amenajare a portului au continuat între cele două războaie mondial definitivarea făcându-se în zilele noastre.
Bazinele portului plus avanportul se întind pe o suprafață de 74 ha, iar adâncimea prin dragare a crescut simțitor. Portul a fost dotat cu noi nave construite în țară sau în străinătate, cu utilaje moderne (autostivuitoare, macarale plutitoare, macarale portal de 15 tone, tractoare, remorci etc.). Lucrările de dragare permit acostarea și operarea navelor cu un pescaj mult superior celui proiectat.
De la munca manuală și transportul cu căruțe cu cai, utilizat până în 1950, s-a trecut la metode mecanizate avansate în principalele activități ale manipulației portuare.
Până la începutul anului 1958 traficul prin portul Constanța a crescut de peste 4 ori față de traficul antebelic.
Datorită îmbunătățirii crescânde a mecanizării operațiunilor portuare s-au obținut reduceri substanțiale ale timpului mediu de staționare a navelor în port. În 1966 acest timp a fost numai de 2 zile față de 3,2 zile cât era în 1956.
Odată cu mărirea volumului operațiunilor de încărcare-descărcare, s-a ivit și problema dezvoltării actualului port, a creării unor adâncimi corespunzătoare acostării navelor moderne, atât pentru produse petroliere (tancuri), cât și pentru mărfuri generale (cargouri).
Datorită poziției sale geografice, s-a impus în primul rând construirea a digurilor dinspre larg și a celui de sud.
Lungimea totală a digurilor este de 5334 m, din care digul de larg are 2554 m și digul de sud 2780 m. Suprafața de ieșire la mare este de 523 ha.
Adâncimea apei din noul port are la canalul de intrare 13,50 m, la bazinul de manevră 13 m, la danele de acostare a tancurilor 13 m și la danele de acostare a cargourilor 11,50 m. Aceste adâncimi permit acostarea tancurilor de petrol de 45.000 tone și a cargourilor mineraliere de 16.000 – 35.000 tone.
Creșterea intensității schimburilor cu străinătatea prin intermediul portului Constanța, poate contribui într-o măsură apreciabilă la dezvoltarea economiei românești, făcând posibilă adaptarea la conjunctura pieții economice mondiale.
1.2 Caracteristicile MANAGEMENTULUI activității de transport maritim
Caracteristicile transportului maritim
Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă și complexă, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât și ca valoare materială, la adâncirea complexității contribuind și investițiile uriașe de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave ca mijloace de transport și de porturile moderne ca noduri de transbordare. În același timp, complexitatea sa rezidă și din condițiile specifice de mediu în care se desfășoară – mările și oceanele – care impun măsuri deosebite de siguranță.
Din toate aceste aspecte a derivat și s-a creat, în timp, cadrul specific tehnic, economic și juridic al comerțului și, respectiv, al transportului maritim.
Se știe că orice expediție maritimă este expusă în mod natural riscurilor mării, servituților și pericolelor pe care le comportă acțiunea forțelor dezlănțuite ale naturii. De aceea, pe măsura intensificării transportului pe mare, prin dezvoltarea social-economică a popoarelor a devenit necesară și s-a impus treptat perfecționarea acestei activități, realizarea unor măsuri cât mai eficiente de siguranță și asigurarea navelor, mărfurilor și echipajelor și instituirea unui cadru juridic cât mai adecvat care să permită desfășurarea normală a transportului maritim atât pe timpul transportului pe marea liberă cât și pe timpul navigației în apele teritoriale și a operațiilor în porturile diferitelor țări.
Aceste măsuri de ordin tehnic, economic, juridic sunt cu atât mai indispensabile cu cât caracteristice în transportul maritim sunt distanțele mari de parcurs, ransportul maritim sunt distanțele mari de parcurs, cantitățile de zeci și sute de mii de tone marfă exportate într-un singur transport, străbaterea la un singur voiaj a mai multor zone climatice, care prin variația condițiilor hidro-meteorologice, pe lângă că supun nava unor solicitări mari de rezistență structurală pot expune mărfurile fie la degradări prin variațiile mari de temperatură, eventuale infiltrații cu apă, etc., fie la deplasarea încărcăturii din cauza oscilațiilor, periclitând stabilitatea navei.
Ca activitate economică, transportul maritim modern nu se poate limita la măsuri privind realizarea rentabilității – condiție de altfel ireductibilă -, ci se impune și ca o necesitate obiectivă a dezvoltării societății umane în condițiile geografice, economice și politice concrete ale lumii și epocii noastre. La stadiul actual tehnic atins de civilizație, nici un alt mijloc de transport în afară de navă, nu poate asigura traficul peste mări și oceane a miliardelor de tone de mărfuri intrate anual în fluxul mondial de mărfuri. Aviația a reușit să câștige locul prim în traficul transoceanic de călători, ceea ce conduce la dispariția treptată a marilor nave de pasageri, dar nu se poate întrevedea încă un mijloc de substituire a navelor de mărfuri. De aceea transportul maritim ca activitate economică de stat sau privată, trebuie conceput și organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât și pentru asigurarea rentabilității. Și tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriașe implicate – mărfurile, navele și porturile -, reprezintă o funcție de numeroase variabile extrem de complexe. Se poate afirma fără rezerve că tocmai acest caracter de necesitate a dus la o largă cooperare internațională destinată să asigure:
siguranța navelor și a vieții umane pe mare;
evitarea accidentelor și organizarea asistenței și salvării maritime;
asigurarea mărfurilor, navelor și persoanelor;
unificarea legislației și metodologiei în transportul maritim;
protecția armatorilor și a proprietarilor de mărfuri fie pe plan național, fie prin convenții internaționale;
stabilirea pentru comerțul maritim a unui cadru juridic și economic adecvat, echitabil, durabil și operativ, pe fondul cooperării internaționale, care să garanteze funcționalitatea sa, egalitatea, în drepturi și obligații ale națiunilor, condiții în care principiul avantajului reciproc poate asigura rentabilitatea echitabilă în cadrul comunității internaționale.
Necesitatea unei noi ordini economice internaționale, ordine care își croiește drum chiar peste opoziții puternice și peste legi și practici învechite, cuprinde în sine și o nouă ordine economică în comerțul maritim modern, problemă care ocupă un loc din ce în ce mai important în cadrul diferitelor sesiuni și conferințe ale organismelor de resort internaționale.
Astfel, în condițiile ordinii economice inechitabile actuale, datoria externă a țărilor slab dezvoltate – exportatoare de materii prime și importatoare de produse finite și alimentare – a crescut continuu, iar anomaliile dintre prețurile extrem de scăzute ale materiilor prime față de produsele finite nu se pot înlătura decât printr-un Program de reglementare a comerțului internațional cu produse de bază care să cuprindă:
stabilirea unor prețuri și volume de livrări care să corespundă atât intereselor producătorilor, cât și ale importatorilor de materii prime;
îmbunătățirea accesului, pe piețele țărilor puternic industrializate, a materiilor prime și mărfurilor prelucrate, furnizate de statele slab dezvoltate și în curs de dezvoltare;
constituirea unui fond comun de finanțare a stocurilor în vederea regularizării prețurilor materiilor prime;
încheierea unor acorduri comerciale internaționale pentru fiecare produs de bază.
În contextul rolului hotărâtor al transportului maritim, odată cu creșterea volumului schimburilor internaționale este evident faptul că ideile de mai sus privesc în cea mai largă măsură viitorul imediat și în perspectivă al acestui vast sector al economiei naționale și mondiale.
Avantajele transportului maritim
A devenit axiomatic faptul că transportul pe apă este mai ieftin și deci mai avantajos din punct de vedere economic decât transportul pe oricare dintre celelalte căi de comunicație. În acest sens se consideră ca avantaje esențiale și caracteristice următoare:
este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă; deci avantajul iese în evidență mai ales pe distanțele mari transoceanice;
dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de 100 000 – 300 000 tdw, vrachiere de 25 000 – 150 000 tdw și petroliere de la 30 000 – 500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de mărfuri, la distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și cel de destinație și cu viteze satisfăcătoare (12 – 31 Nd);
permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;
față de distanțele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigație necesită amenajări pentru siguranța navigației, relativ reduse comparativ cu transportul terestru;
permite concentrarea în puncte nodale – marile porturi maritime internaționale și mondiale – a uriașe cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta în dispersare radială pe cele mai variate rute maritime și oceanice;
permite primirea în aceleași mari porturi internaționale mondiale a altor cantități masive de mărfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime și oceanice, pe care le dispersează radial, după destinație, pe întreaga zonă a hinterlandului servit, cu atât mai operativ și mai ieftin cu cât legătura dintre portul maritim și zona continentală se face se face pe fluvii sau canale navigabile;
în anumite împrejurări poate constitui un mijloc de echilibrare sau îmbunătățire a balanței de plăți externe a țării respective.
În condițiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane și în perspectivă, a creșterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval și a diversificării excepționale a sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiții tehnice, flotele maritime și fluviale cât și porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producția de nave cât și în extinderea și modernizarea porturilor maritime și fluviale. Aceste realizări au cerut și necesită în continuare investiții uriașe care nu se pot asigura decât la nivel național sau chiar prin cooperare internațională. Din acest punct de vedere, clasica afirmație privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportare la volumul de investiții, de valori extrem de ridicate. Desfășurarea organizată, sigură și operativă a comerțului maritim nu mai este în noul mileniu o problemă simplă, ci una extrem de complexă, deoarece realizarea avantajelor menționate mai sus, interpretate prin prisma necesității în circuitul mondial a schimburilor de mărfuri, impune și numeroase și mari servituți țărilor maritime.
În concluzie, transportul maritim, ca necesitate obiectivă a economiei naționale și internaționale moderne, își poate păstra avantajele numai printr-o justă concepție și organizare în construcția flotelor și porturilor naționale, în raport cu toți factorii determinanți ai rentabilității, actuali și în perspectivă, și nu se pot în nici un caz determina just avantajele dacă nu se iau în considerare și servituțile transportului maritim, care în anumite împrejurări pot influența în mod hotărâtor rentabilitatea, eficiența și uneori chiar siguranța navelor mărfurilor și echipajelor.
Problemele (servituțile) transportului maritim
Prin servituțile transportului maritim se înțeleg în general toți factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric și de risc care cer măsuri și eforturi deosebite, determină și pot influența negativ desfășurarea în siguranță și cu eficiența necesară a acestei activități.
În ordinea importanței lor se menționează următoarele:
valorile imense de investiții necesitate de construcția navelor moderne, specializate, cu performanțe tehnice competitive pe plan mondial, precum și extinderea și modernizarea porturilor existente și construcția de noi porturi, canale și lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în creștere vertiginoasă și în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje curente de 15 – 20 m);
realizarea siguranței navelor și a mărfurilor față de riscurile mării, pe de o parte, prin calitatea construcțiilor și instalațiilor de la bord, respectarea normelor convențiilor internaționale (Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare, Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, etc.), iar pe de altă parte, prin participarea la organizația pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime;
asigurarea unui ritm cât mai normal în dezvoltarea generală economică și în realizarea relațiilor internaționale de schimburi de mărfuri – import-export- care să dea flotei comerciale și porturilor proprii un rol cât mai activ și competitivitate pe plan mondial și să le asigure funcționalitate și eficiență chiar în etapele de recesiune economică;
realizarea unui sistem de legi, uzanțe, prețuri și taxe în porturile proprii, precum și a unei organizări de mare operativitate care să atragă fluxul de nave de pe căile maritime și oceanice și fluxul de mărfuri dintr-o zonă continentală (hinterland) cât mai întinsă spre aceste porturi;
formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicității superioare și valorii ridicate a mijloacelor în funcțiune, precum și specificului economic al acestui sector de intense și extrem de variate relații internaționale;
în comparație cu celelalte mijloace moderne de transport (aviație, auto, cale ferată), navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, deși au de parcurs distanțele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul făcut după al II-lea război mondial este de-a dreptul spectaculos, trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativă de 10 Nd la viteze medii de 16 – 18 Nd și la performanțe de 25 – 35 Nd la unele nave specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însă lent, dificil și extrem de costisitor, fiind legat și de vaste probleme de cercetare științifică. O compensare a acestei grave servituți, în vederea asigurării rentabilității transportului maritim, a adus-o creșterea capacității unitare de transport a navelor, care însă a trebuit să fie limitată de alte servituți impuse de gigantism: investiții exagerat de mari; incertitudine în exploatare din cauza variațiilor pe piața navlurilor; limitarea accesibilității navelor în anumite porturi datorită unor pescaje foarte mari; riscurile poluării mediului marin în caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eșuări), cu toate urmările de ordin ecologic; în sfârșit unele rezerve asupra calculelor și posibilităților tehnologiei moderne de a realiza rezistența longitudinală la solicitări a navelor de peste 350–400 m lungime, mai ales că în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere.
Numeroși alți factori influențează organizarea, siguranța și eficiența economică a comerțului maritim, acționând însă sporadic și cu efect local, sau manifestându-se violent și independent de voința și posibilitățile de control și intervenție ale omului, cum este cazul acțiunii forțelor dezlănțuite ale naturii. Pentru efectele negative ale condițiilor de forță majoră sau ale fenomenelor distructive întâmplătoare asupra operațiunilor transportului maritim – avarii ale navei sau mărfurilor, pierderi materiale de orice natură, inclusiv pierderea navei, întârzieri și orice alte evenimente neobișnuite soldate cu pagube, criteriile de rezolvare sunt, de regulă, asigurate prin cadru economic și juridic specific, care își exercită de altfel în mod hotărâtor influența asupra tuturor celorlalte elemente de bază (nava, marfa, portul), în toate aspectele complexe ale interdependenței lor.
În concluzie, atât avantajele cât și dezavantajele enumerate arată că, în transportul maritim, investiția, operarea, dezvoltarea și conducerea au asemenea amploare încât problemele implică rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toată activitatea în ansamblu fiind strâns determinată de factorul politic și economic național și internațional.
1. 3. componentele MANAGEMENTULUI activității de transport maritim
Obiectivul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan național și internațional în siguranță, la timp, cu eficiență economică în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în vigoare.
Elementele de bază componente ale sistemului necesar îndeplinirii scopului menționat mai sus sunt:
navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor.
mărfurile, ca obiect al transportului maritim.
companiile de shipping.
porturile, ca noduri de afluire, transbordare și depozitare a mărfurilor.
cadrul economic și juridic specific, pe plan național și internațional.
În cadrul acestui subcapitol vom face prezentarea generală a conținutului elementelor active, de bază ale transportului maritim, privite mai ales sub aspect economic, cu scopul de a facilita înțelegerea rolului lor de detaliu în complexitatea operațiunilor efective de comerț maritim.
Activitate economică de importanță primordială pe plan național și mondial, transportul maritim își poate îndeplini rolul său de propulsor în dezvoltarea civilizației numai printr-o concepție și organizare științifică a structurii elementelor sale de bază, care să-i asigure funcționalitate și eficiență.
Nava maritimă – mijloc de transport al mărfurilor
Evoluția, condițiile și caracteristicile specifice ale transportului maritim modern, așa cum au fost expuse în paragrafele precedente, au determinat și sunt factor hotărâtor în concepția și evoluția construcției și dotării navelor maritime ca mijloace ale transportului de mărfuri.
Caracteristicile esențiale ale transportului maritim modern (diversitate mare a mărfurilor, cantități anuale de miliarde de tone, în trafic, distanțe mari de parcurs – uneori mii de mile marine, variația condițiilor climaterice și hidrometeorologice în același voiaj, care pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor, confruntarea navelor cu pericole și riscurile mării, durata relativ mare a voiajelor, investițiile mari, dependența sensibilă a rentabilității de fluctuațiile pe piața economică mondială etc.) impun navelor de transport cel puțin două categorii de condiții și anume: condiții tehnico-constructive și condiții tehnico-economice.
a. Condiții tehnico-constructive, care sunt destinate să asigure navei rezistența la solicitările mării pentru zona de navigație corespunzătoare clasei sale și stabilită prin certificatul de clasă. Aceste condiții sunt în genere realizate prin planul de construcție al navei, prin eșantionajul calculat al elementelor de structură care să-i asigure rezistența longitudinală și transversală, prin calitățile nautice – flotabilitate, stabilitate, nescufundabilitate și manevrabilitate, cât și prin dotările navei cu instalații, aparate și mijloace necesare combaterii eficiente a incendiilor, găurilor de apă și altor pericole ce s-ar ivi pe mare în navigația independentă a navei.
Realizarea condițiilor tehnico-constructive garantează în principal siguranța navei și, implicit, a mărfii și a echipajului. Împreună cu alte condiții privind completarea echipajului și buna sa calificare profesională, asigurarea proviziilor, combustibilului, pieselor de schimb etc., condițiile tehnice-constructive asigură navei așa-numita bună stare de navigabilitate (seaworthiness), obligație personală a armatorului și condiție implicită pentru navă înainte de începerea voiajului. Acest fapt a determinat reglementarea și normarea condițiilor tehnice-constructive și de dotare a navelor prin următoarele acte normative:
– Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare (SOLAS) este redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 și la care România a aderat în 1967
– Convenția internațională asupra liniilor de încărcare (LL) cu ultima ediție redactată în 1966, intrată în vigoare în 1968 la care România a aderat în 1971
SOLAS stabilește și recomandă norme tehnice-constructive și de dotare pentru navele de transport maritim în raport cu tipul, scopul și tonajul lor, pe mare, precum și norme de control și supraveghere tehnică pe timpul construcției și exploatării navelor, prin inspecții tehnice, vizite și expertize efectuate de către organe sau instituții naționale, specializate, cu delegație guvernamentală, numite Societăți de clasificare sau Registre navale. În urma acestor inspecții, experții Registrului naval eliberează navelor certificate de siguranța construcției, de siguranța materialului de echipament (diferite instalații de punte), de siguranța radiotelefonică și radiotelegrafică. Pe baza acestor acte preliminare, același organ eliberează navei de transport certificatul de clasă pentru corp și mașini, stabilindu-i și zona de navigație permisă și care poate fi nelimitată sau limitată (gradul 1, 2 sau 3), în raport cu rezistența sa constructivă, dimensiunile, instalațiile de propulsie și dotare.
Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, 1966, stabilește formele de calcul și de acordare a bordului liber navelor de transport maritim, operație efectuată tot de experții Registrului naval.
Celor două convenții de bază internaționale privind reglementarea și unificarea normelor de construcție și dotare a navelor li se adaugă o serie de alte convenții internaționale, legi sau alte acte normative naționale.
Numeroase țări maritime, printre care și România, au societăți de clasificare proprii, care, pe baza recomandărilor și normelor elaborate prin convențiile internaționale și pe baza legilor și reglementărilor naționale, au elaborat Reguli pentru clasificarea și construcția navelor maritime (și fluviale), în raport cu destinația, zona de navigație și dimensiunile acestora. De aceste reguli țin seama îndeosebi institutele de proiectări navale, șantierele navale, întreprinderile navale de utilaj naval, întreprinderile sau societățile de transport maritim care exploatează navele.
b. Condiții tehnico-economice de rentabilitate, care reprezintă ansamblul calităților constructive și caracteristicile de exploatare din punctul de vedere al performanțelor, care trebuie să asigure eficiența și operativitatea fiecărei nave în parte, a întreprinderii de transport maritim și a flotei naționale în ansamblu, conducând către rentabilitatea activității.
Realizarea acestor condiții la nivelul navei se asigură în mod deosebit prin următoarele elemente:
spațiu adecvat, amenajări corespunzătoare și instalații eficiente pentru stivuirea, protejarea și manipularea rapidă a mărfurilor, în raport cu tipul și destinația navei;
coeficient deadweight cât mai mare, printr-un raport convenabil între capacitatea totală de încărcare (deadweight) a navei și deplasamentul său de plină încărcare, deci cantitatea de marfă încărcată ce revine pe tonă de deplasament;
viteza economică mare, care să asigure navei posibilitatea efectuării unui număr cât mai mare de voiaje anual (turnusuri);
consumuri și cheltuieli de exploatare zilnice cât mai mici, atât în staționare cât mai ales în marș, punând accent pe consumul cât mai redus de combustibil.
Ca și condițiile tehnico-constructive cele tehnico-economice depind, la rândul lor de numeroși factori dar sarcina principală de realizare a celor menționate mai sus revine institutelor de cercetare și proiectare nave, șantierelor navale pentru problemele tehnice de proiectare și construcție și întreprinderilor de transport naval pentru probleme de organizare, conducere, exploatare rațională și eficientă. În acest sens, experiența a arătat necesitatea calificării superioare atât a personalului brevetat de pe nave, cât și a celui din firmele de shipping, specializat în rezolvarea problemelor specifice tehnice, economice și juridice ale transportului maritim, legate în mod necesar nu numai de condițiile social economice și politice interne, dar și de cele internaționale. În acest ansamblu extrem de complex mai ales la o țară cu o flotă mare, rentabilitatea navelor, a flotei în general, depinde în mare măsură de politica economică a statului respectiv, de relațiile sale economice cu celelalte state și de capacitatea sa economică, privind volumul și diversitatea mărfurilor ce le poate oferi pe piața mondială în cadrul schimburilor internaționale de valori materiale. În același timp în context este implicată activitatea centrală privind investițiile nu numai în construcții navale adaptate specificului producției economice și cerințelor pieței, dar și în amenajarea și modernizarea porturilor.
Experiența a arătat că există o strânsă interdependență între primele trei elemente de bază ale transportului maritim: navele, mărfurile și porturile.
Realizarea armonioasă a relațiilor navă – marfă – port de operare în concepția de organizare a transportului maritim al unei țări este cea mai sigură garanție a obținerii celui de-al patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcțiile de nave s-au dezvoltat numai cu dezvoltarea economică națională și mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime și de produse manufacturate au condus la diversificarea și specializarea navelor, la creșterea tonajului unitar și a vitezelor economice, precum și la dotarea cu instalații perfecționate în care mecanizarea și automatizarea se află la nivelul maxim atins de tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă își croiește cu succes drum către fluxul continuu generalizat. În paralel, creșterea traficului de mărfuri și dezvoltarea construcțiilor navale au condus, implicit, la modernizarea și extinderea porturilor, atât a radelor și acvatorului pentru accesul marilor unități navale moderne, cât și a frontului de operare prin extinderea sa, prin înălțarea cheurilor și dotarea navelor cu instalații de mare debit, prin construcția danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime și prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, căi de comunicații, mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rămânerea în urmă sau deficiențele de funcționare la una dintre cele trei verigi principale – navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim și în mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operațiuni sau în reparații. De aceea, o navă oricât de modernă și de perfect organizată, nu-și poate asigura rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp și manipulate sigur și rapid, într-un port care asigură condiții de lucru la același nivel de dotare și organizare ca nava.
Mărfurile – obiect al transportului maritim modern
Mărfurile sunt factorul motor în economia transportului maritim. În procesul evolutiv general privind transportul maritim, dintre cele trei elemente structurale de bază – nava, marfa și portul -, marfa are rol hotărâtor, atât pentru evoluția navelor cât și a porturilor. Aflându-se în interdependență, cele trei elemente se influențează, desigur, reciproc, dar analiza pe etape de timp mai lungi arată că, în fapt, factorul motor în economia transportului maritim este dezvoltarea factorului marfă, fie sub forma materiilor prime – prin diversitate, cantitate și regularitate în trafic, fie ca produse manufacturate, în sortimente cu atât mai variate, mai complexe și mai solicitate în schimburile internaționale, cu cât progresul economic, științific și tehnic este mai avansat.
Este evident faptul că trecerea de la cargoul clasic la mineralierele și vrachierele actuale sau la navele tehnologiilor moderne reprezintă răspunsul firesc al capacității creatoare a gândirii umane, prin proiectanți, constructori navali, economiști, etc., la cererile armatorilor, solicitați de schimbările survenite pe piața navlurilor, prin evoluția calitativă și cantitativă a mărfurilor în traficul maritim.
Procesul novator de adaptare s-a extins în mod natural și asupra porturilor care s-au mărit, s-au adâncit și s-au modernizat ca mecanizare, automatizare și organizare spre a putea primi și opera navele moderne și a manipula mărfurile noi la un grad de eficiență care să asigure rentabilitatea. Acolo unde acest proces de adaptare și modernizare nu a avut loc sau este incomplet, transportul maritim ca activitate economică complexă și cu influență mare în dezvoltarea unei țări maritime poate crea piedici în progresul local, național sau regional, în funcție de importanța portului. Așa se explică faptul că majoritatea țărilor maritime dezvoltate sau în curs de dezvoltare au pus accent în ultimele decenii pe realizarea de progrese în transportul maritim și, în primul rând, prin modernizarea porturilor și a construcțiilor navale. Trebuie însă reținut faptul că elementul propulsor, deci cauza primă este saltul calitativ și cantitativ în domeniul producției mărfurilor, celelalte două – navele și porturile – constituind efecte care, la rândul lor, influențează cauza, formând lanțul dialectic determinist.
Influența mărfurilor asupra dezvoltării navelor și porturilor acționează prin: starea fizică, cantitatea lor și regularitatea fluxului pe diferite relații de transport, calitatea, diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate și perisabilitate, precum și prin navlul fiecărui gen de marfă.
a. Starea fizică. O seamă de economiști ai comerțului maritim modern și de perspectivă, împart mărfurile traficului naval după starea fizică și posibilitățile de manipulare în două mari clase:
mărfuri în vrac (bulk – cargo) cuprinzând atât pe cele lichide, cât și pe cele solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule mici) sau prin posibilitatea fluidizării lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca unele minereuri, permit manipularea în flux continuu sau aproape continuu, cel puțin la încărcarea pe nave
mărfuri generale sau discontinue (break – bulk cargo), care prin natura lor fizică, bucată cu bucată, sau ambalate în pachete, lăzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legături, etv., nu admit manipularea în flux continuu, necesită mijloace speciale navale sau portuare și operații multiple de ambalare, de transport, de coțare, încărcare, stivuire, amarare, destivuire, descărcare, etc., fără a mai socoti necesitatea evidenței prin pontaj la fiecare transbordare și care, toate la un loc, prelungesc timpul de staționare a navelor sub operațiuni, reducând în mod corespunzător numărul de cicluri anuale ale cargourilor clasice sau chiar ale celor specializate.
Influența fiecăreia din cele două mari categorii de mărfuri asupra evoluției construcțiilor de nave și a măsurilor de rentabilizare generală a navelor este deja cunoscută: navele pentru mărfuri în vrac, cu posibilități de manipulare în flux continuu – petroliere, metaniere, mineraliere, vrachiere, au atins în perioada 1955-1975 tonaje uriașe, depășind uneori, din cauza goanei după profit a unor armatori, limitele rezonabile în dimensionare; navele pentru mărfuri generale au înregistrat salturi abia sesizabile în creșterea tonajului, dar au realizat importante progrese în viteză, iar în ultimele trei decenii, prin înfăptuirea unităților de sarcină – paleta, containerul, șlepul-container – s-a ajuns la nave cu tehnologii moderne, obiectivul final al cercetătorilor și specialiștilor fiind realizare și la mărfurile generale a fluxului continuu în manipulare, soluție aproape exclusivă pentru rentabilizarea transportului acestor mărfuri în condițiile dezvoltării actuale.
Se știe că, la navele de mărfuri generale, durata totală a staționării în porturi pentru operare, efectuarea reparațiilor sau din alte cauze este mai mare decât două treimi din viața lor. Ori, armatorul își realizează câștigurile sub forma navlului, numai prin transportul propriu-zis al mărfurilor de la portul de încărcare până la portul sau porturile de destinație, deci numai pe durata de mai puțin de o treime din viața navei sau navelor sale, atunci când acestea se află pe mare, transportând marfa. Staționarea în port nu aduce nici un venit armatorului, ci din contră, mărește cuantumul cheltuielilor.
La navele care au la bază tehnologii moderne de construcție, fiind deci foarte scumpe, dar sigur, se percep navluri ridicate și se poate acționa mai ales pe relațiile care asigură flux cât mai complet și regulat de marfă spre a se asigura amortizarea investițiilor și rentabilitatea. De aceea, așa cum s-a mai arătat, cargourile clasice adaptate și navele polivalente vor rămâne încă o bună perioadă de timp în funcțiune spre a acoperi nevoile și cererile, cu mențiunea că, în această perioadă, va crește în mod obiectiv numărul navelor utilizate în transportul de linie, se va mări pe baza procesului general de dezvoltare economică numărul de linii regulate de transport maritim, iar în paralel va scădea corespunzător exploatarea navelor de mărfuri generale în sistemul tramp, (nava care transportă mărfuri acolo unde este solicitată), care va deveni din ce în ce mai puțin rentabil și la discreția variațiilor de pe piața navlurilor. Acesta este numai un aspect al influenței mărfurilor asupra dezvoltării și utilizării navelor.
În realitate, fiecare dintre factorii de influență ai mărfurilor, așa cum au fost menționați, acționează în raport de condiții, determinând nu numai structura și modalitățile de utilizare ale flotelor de transport, dar și utilarea și organizarea activității portuare la nivelul căreia se rezolvă în fapt transbordarea mărfurilor, operație hotărâtoare în rentabilizarea navelor.
b. Cantitatea mărfurilor și regularitatea fluxului lor determină utilizarea navelor pe anumite relații în sistemele de transport de linie, acolo unde pentru 2-3 porturi se poate asigura un flux regulat și continuu de marfă din ambele sensuri; restul navelor se utilizează în sistemul tramp, cu consecințele de rigoare în privința navlului și a condițiilor contractuale; aceiași factori pot determina ca pe unele din aceste relații să fie indicată utilizarea navelor cu tehnologii moderne.
c. Calitatea mărfurilor, diversitatea, caracteristicile lor de manipulare și stivuire, gradul de periculozitate, sensibilitate și perisabilitate determină importante servituți atât în portul de încărcare/descărcare, cât și navelor, impunându-le dotarea cu utilaje speciale necesare manipulării, siguranței și grijii pentru păstrarea integrității cantitative și calitative a mărfurilor, măsuri speciale de stivuire, de separații, de ventilare, amarare care, toate la un loc, înseamnă în principal prelungirea staționării navelor în port, dăunătoare atât rentabilității acestora, cât și a porturilor, prin blocarea îndelungată a danei de operare. Este cazul să subliniem aici și faptul că primirea contrastaliilor pentru timpul consumat în plus (față de prevederile contractuale) la operarea navei în port, nu poate reprezenta pentru armator decât o slabă compensare a pierderilor înregistrate prin neutilizarea navei într-un transport de mărfuri.
În privința mărfurilor periculoase, a mărfurilor perisabile și a celor congelate se cunosc și sunt menționate, în manualele și instrucțiunile de manipulare și stivuire, măsurile speciale de siguranță implicate și complexitatea unor asemenea transporturi cu reflectarea directă asupra eficienței navelor și porturilor. Este cunoscut efortul proiectanților, constructorilor navali și a multor altor categorii de oameni de știință și tehnicieni pentru realizare navelor necesare transportului gazelor lichefiate sau a unor categorii de mărfuri chimice, mărfuri relativ noi, în cantități masive și care impun măsuri și condiții speciale de manipulare și siguranță, mai ales în transportul pe mare, dar și în porturile de operare.
Lupta pe plan mondial împotriva poluării mării și pentru protecția mediului ambiant a influențat atât construcțiile navale, mai ales la petroliere, procedeele și supravegherea activității de operare a acestor nave, măsurile fiind generalizate prin convenții internaționale speciale.
Diversitatea mărfurilor, atât cele de masă, în vrac, lichide, sau solide, cât și cele generale a influențat considerabil dezvoltarea porturilor fie prin construcții noi, fie prin extinderea și modernizarea celor existente. Prin tipuri, calitate și cantitate, mărfurile moderne au impus specializarea danelor, crearea terminalelor portuare extrem de costisitoare, reorganizarea științifică a activității portuare, executarea de dragaje pentru primirea la dane a navelor mari cât și extinderea teritoriului pentru primirea, depozitarea temporară și transportul către beneficiari a uriașelor cantități de mărfuri care sosesc de pe căile maritime sau afluiesc din zona continentală a hinterlandului servit de port.
În economia modernă, cele mai comune greutăți la mărfurile generale (discontinue – break bulk cargo) sunt: colete de greutate de peste 5 t reprezentate, de regulă, prin: mașini, agregate, utilaje sau subansamble de instalații care sunt prea complexe pentru a fi livrate gata montate; autovehicule inclusiv autobuze; tractoare și alte mașini rutiere neansambalte; locomotive, etc., care pot atinge uneori chiar 100t. greutate unitră.
A. TRANSPORTUL MĂRFURILOR ÎN VRAC.
Acest sector ce functioneaza pe principiul o marfa, o nava utilizeaza nave tramp, a caror exploatare presupune incarcarea mai multor partizi de marfuri in vrac, fiecare ocupând uneori o magazie sau numai o parte a acesteia,situatie ce presupune o derogare de la principiul mai sus mentionat .
Navele tramp (asa zisele nave vagabond) se inchiriaza in vederea incarcarii la intreaga capacitate si transporta,de regula,materii prime si semifabricate,unde un lot de marfa ( o expeditie) este destul de mare si unde nu exista o anumita frecventa de livrare pe aceeasi relatie . Este deci o navigatie neregulata, atât din punctul de vedere al porturilor in care acosteaza, cât si din punctul de vedere al cantitatilor si marfurilor pe care le incarca.Cel mai frecvent angajate nave in acest sistem de transport sunt tancurile petroliere, mineraliere, navele specializate in transportul cherestelei, fosfatilor, îngrasamintelor chimice, produselor metalurgice si cerealelor.
Prețul transportului in sistem tramp este mai redus in comparatie cu cel de linie, deoarece nava se angajeaza la intreaga capacitate, armatorii avand in acest scop nave de capacitati diferite.In general, marimea navlului este invers proportionala cu mărimea navei .Sunt perioade in care navele respective așteaptă marfa pentru transport, deci perioade in care nu sunt folosite sau gasesc marfuri in alte zone pentru care nu se gasesc usor marfuri la cursa de retur, situatie in care navlul pentru cursa de retur poate fi si mai mic.
In aceste conditii, marile companii producatoare ce poseda sau au nevoie de cantitati impresionante de materii prime isi creeaza propria lor flota ce opereaza in regim tramp. Aceasta investitie le ofera independenta fata de fluctuatiile pietei in ceea ce priveste luarea deciziilor referitoare la planificarile economice si cheltuielile aferente .
Exista insa si o a doua situatie in care incarcatorul se confrunta cu o nevoie sau o comanda de materii prime pentru o perioada mai indelungata si nu doreste sa se implice activ in transportul acestora,el putând incheia un contract de navlosire pe termen lung cu un armator . Sunt situatii in care astfel de contracte se incheie pe o perioada de 10-15 ani, in special in industria metalurgica. Contractele pe perioade mai scurte de 1-3 ani pot fi negociate in cadrul pietei navlurilor .Pentru astfel de termene mai scurte si pentru fiecare categorie de marfa in parte are loc o navlosirea tonajului pentru o singura calatorie, cel mai adesea prin intermediul unor burse specializate, cum ar fi BALTIC EXCHANGE, stabilindu-se navlul pentru tona de produs transportata .
Astfel de contracte necesita o strânsa colaborare intre navlositor si caraus pe toata durata derularii sale si sunt standardizate, la nivel mondial , in mai multe tipuri (charter party,time charter,etc.) .
B. TRANSPORTUL DE LINIE
Acest sistem s-a dezvoltat mai rapid decât cel tramp, astfel ca in prezent este preponderent in transportul marfurilor generale si, aproape in exclusivitate, în transportul marfurilor containerizate.
Navigatia de linie presupune efectuarea transportului dupa un anumit orar,cu escale in porturi si la date bine stabilite.Transportul cu nave de linie este mai bine organizat decat cel tramp, liniile respective având reprezentanti in fiecare port de escala si dane proprii sau inchiriate. Nava soseste si pleaca indiferent daca este sau nu incarcata la capacitate . Din aceasta cauza, costurile de exploatare sunt mai mari si , implicit, navlurile sunt mai ridicate .
Preturile practicate se inscriu in cadrul unor tarife stabilite functie de marfa, tarife ce concura la obtinerea unui profit global, obiectiv dificil de atins având in vedere marea diversitate a mărfurilor ce sunt operate săptămânal .
Pentru exportatori si importatori,sistemul de transport de linie este totusi avantajos, având in vedere ca exista o anumita siguranță in plecarea si sosirea mărfii la destinatie, navele circulând conform graficului de escala prestabilit. Daca, din diferite motive, marfa contractata nu a putut fi pregatita la termenul prevazut anterior, transportul se poate efectua cu urmatoarea nava .
De asemenea, cantitatile expediate pot fi foarte mici, nava urmând a face escala in diferite porturi nu numai pentru marfa respectiva,ci si pentru altele, prevazute a fi incarcate sau descarcate. Acest lucru constituie un avantaj, comparativ cu navigatia tramp , deoarece o nava nu poate fi angajata decât pentru o cantitate minima de marfa menita sa-i asigure acoperirea cheltuielilor generate de escala (taxe portuare,de stationare,etc.) si un anumit beneficiu .
Exista si situatii in care navlul la transportul de linie este mai redus fata de cel pentru nave tramp, respectiv când este vorba de cantitati mari de marfuri . La baza acestei afirmatii se afla tendinta manifestata in ultima pereioada,aceea de a transporta in acest sistem marfuri in partizi mari (inclusiv minereuri, fosfati, cherestea, cereale), atunci când exista un flux de marfuri generale numai intr-un singur sens , ramânând disponibila capacitatea navei la retur sau când exista flux in ambele sensuri, in cantitati insemnate . Conform acestei tendinte, in sistemul de linie se introduc nave de capacitate mai mare, iar navlositorilor , pentru cantitati mari de marfuri , li se acorda reduceri considerabile fata de navlurile platite uzual,aceste reduceri acordându-se si clientilor stabili .
Tinând cont de gradul ridicat al organizarii si operativitatii acestui sistem de transport, in situatiile in care exista pericolul expirarii acreditivelor sau a licentelor de import, este preferabila utilizarea sa, chiar daca pretul transportului este ceva mai mare .
Pentru a face fata acestor cerinte, companiile de linie se caracterizeaza prin disponibilitatea permanenta a unui anumit tonaj exploatabil, lucru ce se realizeaza prin inchirierea sau cumpararea de noi nave in cazul in care o anumita parte a flotei este in reparatii, revizie sau dezafectata .
Deoarece acest sistem de transport presupune un efort financiar considerabil si se caracterizeaza prin tendinte monopoliste,spre deosebire de sistemul tramp, au aparut in acest domeniu asa-numitele conferințe ce stabilesc nivelul pretului practicat pe o anumita relatie de transport.
In cadrul acestor conferințe , armatorii stabilesc nivelul tarifelor practicate, condițiile de executare ale transporturilor, nivelul compensatiilor (reducerilor) la zonele mai indepartate de port,impartirea beneficiilor (functie de capacitatea cu care se participa la transportul realizat de asociatie). Pentru transporturile containerizate, acesteintelegeri iau forma consortiilor, care, in afara de nave,aduc in organizatie si parcul de containere de care dispun, danele, cât si organizatiile de agenti .In multe cazuri, aceste consortii (asociatii) participa si la conferintele de reglementare a tarifelor si de stabilire a conditiilor de transport.
Numarul acestor conferinte se ridica in anii '80 la peste 350, acoperind atât rute comerciale de coasta, cât si pe cele ce traversau marea libera . Spre exemplu, Conferinta Orientului Indepartat se constituia din 8 consortii, având aproximativ 35 de membri (companii) fiecare, acoperind cele mai variate rute intre Europa si Orientul Indepartat. Chiar si asa, criza prelungita din anii '80 a pus aceste asociatii in situatii extrem de dificile, multe rute devenind nerentabile, evolutia economiei mondiale aducând in atentie altele noi .
Companiile de shipping
Flota maritima comerciala apartine unor firme particulare, de stat, mixte sau unor societati multinationale. Se remarca insa o tendinta de concentrare a flotei in mâinile marilor societati . Aceasta concentrare este cea mai vizibila pentru navigatia de linie ce necesita mari resurse de capital pentru investitii. Aceasta concentrare a capitalului a dus la o intrepatrundere intre capitalul industrial si cel din transporturi . Astfel giganti ai industriei petroliere, firmele producatoare de automobile, firme de exploatare a minereurilor, etc., la care putem adauga si unele banci cumpara numeroase nave comerciale, în acelasi timp, armatorii devenind actionari ai unor astfel de firme sau banci.
Companiile de navigatie se sustrag deseori de la respectarea unor reglementari stricte privind securitatea navigatiei, conditiile de viata pentru personalul navigant, dar mai ales de la plata unor impozite pe venit, ridicate, prin inregistrarea flotei sub pavilioane de complezenta, numeroase companii mari având flota inregistrata in mai multe state .
Statul poate interveni in mod direct sau indirect in activitatea de transporturi maritime.Astfel, statul poate oferi credite avantajoase pentru dezvoltarea flotei comerciale , poate oferi subventii directe santierelor navale astfel incât pretul navelor sa fie sub cel al pietei, poate proteja armatorii autohtoni prin masuri administrative aplicate flotelor straine, fie poate favoriza exploatarea avantajoasa a flotei pe anumite relatii in baza unor acorduri incheiate cu guvernele statelor respective .
In cadrul pietei transporturilor maritime se poate observa diviziunea clara aparuta intre cele doua sectoare : navigatia de linie si navigatia tramp, ce are ca obiect marfurile in vrac ce satisfac conditia o marfa, o nava . Intre aceste doua sectoare exista diferente legate de organizarea activitatii, pregatirea si numarul personalului angajat, politica economica adoptata .
In functie de natura marfurilor transportate cu navele aflate in exploatare si de serviciile prestate, companiile de navigatie se individualizeaza prin propria structura organizatorica si obiective economice distinctive .
Considerând cele enuntate mai sus drept criterii de clasificare, putem distinge urmatoarele tipuri de companii de navigatie :
A. COMPANIILE TRAMP
Exploateaza de obicei un numar redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administrație) .
Beneficiază de serviciile unui personal restrâns din punct de vedere numeric, ponderea deținând-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor acesteia in luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor generate de punerea in practica a acestor hotărâri. Putem vorbi chiar de o conducere autoritara .
B .COMPANIILE DE LINIE
De exemplu o companie ce exploateaza nave port-container detine un numar sensibil mai mare de nave, de ordinul câtorva zeci. In consecinta, personalul se cifreaza la câteva sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate , respectiv culegere de date privind evolutia pietei , realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa activitate publicitara, numeroase agentii aflate in porturile de escala, etc. Personalul nenavigant este adeseori mai numeros decât cel navigant. Toate deciziile majore sunt luate de catre consiliul de administratie, iar cele cu o importanta mai redusa sunt lasate la latitudinea reprezentantilor legali .
C. COMPANII CONSTITUITE CA SECTOARE ALE UNOR CONCERNE
Astfel de companii apar in diverse ramuri industriale, obiectul activitatii lor fiind achizitionarea si operarea unui numar de nave capabile sa transporte cantitatile de materii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de catre consiliul de administratie al companiei mama . Conducerea companiei de navigatie are in vedere luarea deciziilor impuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumpararea, navlosirea unor noi nave sau alte modificari ce survin in cadrul planului de operare sunt dictate de acelasi consiliu de administratie .
Numarul de nave aflate in exploatare depinde de dimensiunile activitatii concernului, de regula se cifreaza la câteva zeci,dar tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al unei companii de linie .
D. COMPANII CE PRESTEAZA O GAMA VARIATA DE SERVICII
Acestea sunt companii ce detin numeroase nave, de o tipologie variata, prezente pe piata cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecarui tip de servicii oferite. Deoarece in multe cazuri aceste companii apartin unui numar mare de investitori,performantele manageriale si situatia economica sunt urmarite atent de experti-analisti, angajati ai acestora .
Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate in transportul mărfurilor in vrac, al mărfurilor generale si transportul de pasageri. Aceasta diversificare a serviciilor implica un efort financiar important, dar se dovedește a fi benefica in situația de criza, când pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu profiturile din altele.
E . COMPANIILE DE NAVIGATIE ULTRASPECIALIZATE
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la maxim a exploatării, astfel încât serviciile oferite, ce acoperă o arie mult mai îngustă decât cea a companiilor anterior menționate , sa fie la un nivel calitativ cât mai ridicat si cât mai competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observă o tendinta continua de modernizare a flotei aflate in exploatare si, totodata, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta, ce ofera anumite facilitati din punct de vedere al taxelor .
Aceste companii sunt destul de vulnerabile in cazul unor situatii de recesiune indelungata in cadrul acelor segmente ale pietei pe care le deservesc .
Cadrul economic și juridic specific, pe plan național și internațional.
Existã multe publicații care trateazã principalele domenii ale organizãrii, operãrii și dezvoltãrii portuare precum și problematica transporturilor maritime. Aspectele legale ale organizãrii porturilor managementului portuar și transporturilor maritime, au fost totuși rareori examinate fie la nivel internațional, fie în detaliu.
Numãrul redus de lucrãri în literatura de specialitate se datoreazã în principal faptului că existã mari diferențe între țãri cu privire la reglementãrile activitãților de transport maritim. Legislația localã sau naționalã corespunzãtoare reflectã aceste diferențe, ceea ce complicã sarcina pregãtirii documentelor cu aplicare internaționalã în domeniu. Deși existã multe autoritãți legate de aspectele legale ale transportului pe mare și transportului pe uscat, juriștii care activeazã în domeniul legislației maritime sunt slab reprezentați deoarece doar porturile mari le pot oferi angajare permanentã.
Prin urmare, nu este surprinzãtor cã, ceea ce s-a publicat în legãturã cu aspectele legale activității de transport maritim este în general de natura naționalã și adesea limitat la domeniile specifice ale managementului navei.
Datoritã scopului sãu internațional, cadrul economic și juridic, evitã judecãțile subiective și cautã în schimb sã formuleze recomandãri care vor rãspunde în mod deosebit necesitãților țãrilor în curs de dezvoltare, urmare a discuțiilor obiective asupra subiectelor de interes.
Legea este prezentatã în mod tradițional ca o artã și o științã. Ea implicã existența unor reguli scrise și nescrise care trebuie aplicate la situațiile care nu au fost în mod necesar avute în vedere de cei care au scris aceste reguli.
Jurisprudența, cu alte cuvinte, principiile enunțate de diferite tribunale, are efectul de a permite ca legile sã fie interpretate în lumina situațiilor întâlnite. Orice disputã legalã conduce la o evaluare a situației și apoi cere o soluție. De exemplu, când se produce cuiva un prejudiciu, întâi trebuie stabilit prejudiciul, se determinã cauza și marimea acestuia iar apoi, pe baza acestor constatãri, trebuie elaboratã o opinie în sensul dacã existã vreo rãspundere din punctul de vedere a reglementãrilor legii în vigoare în țara implicatã. Dacã este implicatã rãspunderea unei terțe pãrți, acea parte trebuie desemnatã pe nume și trebuie determinatã partea sa de responsabilitate.
Legea maritimă este în mare mãsurã influențatã de legislația internaționalã și constituie în mod esențial o ramurã a legislației comerciale aplicatã la transportul maritim.
Încãrcarea și descãrcarea vapoarelor sunt operațiuni ocazionale la un contract de transport, iar regimul legal relevant intrã în domeniul legii maritime, pe de altã parte, plasarea facilitãților (mijloacelor) de cãtre o autoritate portuarã la dispoziția unei societãți de manipulare mãrfuri este guvernatã de legislația obișnuitã. Demn de notat este faptul cã în vreme ce funcțiile mai tuturor porturilor din lume sunt în general similare, condițiile în care ele sunt realizate variazã de la țarã la țarã.
CAPITOLUL II
MANAGEMENTUL INVESTIȚIILOR ÎN TRANSPORTURILE MARITIME
2.1 Considerații generale privind managementul în transporturile maritime.
2.2 Managementul activității de investiții la o companie de shipping
2.1 Considerații generale privind managementul
în transporturile maritime
Ca formă a comerțului internațional cu servicii , transportul naval este supus tot mai mult procesului de liberalizare progresivă a schimburilor comerciale și adaptării sale cadrului multilateral de principii, reguli și tehnici specifice economiei de piață. Negocierea Acordului general pentru comerțul cu servicii (GATS), în cadrul Rundei Uruguay ( acord semnat în aprilie 1994 la Marrakech -Maroc, o dată cu constituirea Organizației Mondiale a Comerțului ), a creat cale deschisă transpunerii în practică a acestui proces.
Tendința de mondializare a comerțului internațional cu mărfuri și servicii va afecta și transportul naval . Este de așteptat ca liberalizarea schimburilor comerciale să aibă un impact pozitiv asupra comerțului internațional prin creșterea economică la scară mondială. Ca o consecință imediată a dezvoltării economice , transporturile navale vor beneficia de pe urma creșterii producției de mărfuri, având o contribuție importantă la livrarea acestora pe piața mondială.
Economia de piață operează cu o serie de concepte economice specifice, printre acestea numărându-se conceptele de: capital, societate pe acțiuni, corporație transnațională, reforma proprietății, liber schimb, piață liberă, marketing, concurență, bursă de mărfuri și servicii, piață de capital, privatizare ș.a. Aceste concepte sunt întrebuințate și în transportul naval, companiile de navigație fiind și ele supuse regulilor și proceselor economiei de piață. Conceptul de management, deși nu este strict legat de economia de piață, este astăzi folosit pe o scară tot mai largă în întreprinderile cu capital privat. Sigur că se poate vorbi de management și în cazul întreprinderilor de stat sau cu capital mixt, după cum există management și în alte domenii cum sunt: învățământul, cultura, sportul, medicina, protecția socială etc.
Managementul transporturilor navale vizează atât nivelul macroeconomic, acolo unde statul trebuie să impună o politică navală coerentă, care să susțină dezvoltarea companiilor de navigație, a șantierelor navale, a porturilor și a întregii infrastructuri conexe, să asigure un cadru economic și legislativ favorizant și să sprijine promovarea comerțului exterior și a relațiilor internaționale în concordanță cu interesele naționale, cât și nivelul microeconomic, unde modul de organizare, administrare, gestiune și conducere a întreprinderilor este determinant în realizarea eficienței economice.
Procesului managerial al transporturilor navale este un demers foarte amplu, care presupune în primul rând prelucrarea fundamentată științific, a unui ansamblu de date complexe, în scopul adoptării, ca rațiune finală, a deciziei optime în activitatea de transport maritim, acest demers impunând ca fundament științific:
a) la nivel macroeconomic: cunoașterea factorilor de piață, a organizării pieței maritime mondiale, a cererii și ofertei pe piața maritimă și nu în ultimul rând cunoașterea în amănunt a mecanismul formării navlului a cadrului juridic și economic internațional.
b) la nivel microeconomic: cunoașterea clauzelor privind contractul de management al navei metodele, mijloacele, modurile și regulile referitoare la executarea contractului de transport maritim, cunoașterea principalelor componente de cost, a veniturilor companiei de shipping, modul de organizare al unei companii de shipping, posibilitățile de finanțare-creditare.
Raportul dintre patronat și manageriat într-o companie de navigație
Pentru a înțelege mai bine procesul managerial se impune inițial un studiu al organizării unei societăți pe acțiuni, multe companii de navigație constituindu-se prin aportul financiar al mai multor acționari.
Structura organizatorică a unei astfel de firme este următoarea:
a. Nivelul de bază îl constituie acționariatul ( patronatul ), constituit din totalitatea deținătorilor de acțiuni ai firmei. Ei sunt, în fapt, proprietarii companiei, investițiile acestora stând la baza înființării firmei și finanțării ei pe parcursul funcționării. Acționarii hotărăsc politica economică generală a firmei, își asumă toate riscurile afacerilor pe care le inițiază, suportă toate pierderile și celelalte consecințe negative ale administrării, dar au dreptul să-și revendice și câștigurile după ce compania a efectuat cheltuielile. Profitul obținut este fie reinvestit, fie împărțit sub formă de dividende acționarilor, proporțional cu numărul de acțiuni deținute.
Masa de proprietari diferă de la o companie la alta, numărul acestora variind de la câțiva, la zeci, sute și chiar mii. În raport cu numărul de acțiuni pe care le dețin, există patru poziții principale în care se pot găsi acționarii:
– acționar semnificativ, care deține cel puțin 5% din acțiuni. Are dreptul de a influența deciziile pe care le ia acționariatul , decizii la care acționarul obișnuit nu participă, de a avea acces la documentele economice și financiare ale firmei și de a solicita convocarea unei adunări generale a acționariatului;
– acționar strategic, care deține, de obicei, 30% din acțiuni. Datorită ponderii investițiilor sale, acest investitor are dreptul să participe la elaborarea strategiei de afaceri și la adoptarea măsurilor pentru aplicarea acestei strategii. Prin ralierea, de pe poziții comune, cu un alt investitor strategic, el poate influența major procesul decizional al firmei. Interesul acționarului strategic este de lungă durată, fidelitatea sa față de firmă fiind dată de valoarea investițiilor pe care le-a făcut;
– acționar de control ( minoritatea de blocaj ), care deține cel puțin o treime din acțiuni. El poate acționa în aceeași măsură ca și acționarul strategic dar, în plus, poate influența deciziile care se iau cu două treimi din adunarea generală a acționarilor. Există decizii majore, cum ar fi schimbarea obiectului de activitate al firmei sau organizarea acesteia, care se iau cu aprobarea a cel puțin două treimi din acționari. Sunt situații când investitorul de control, împreună cu alți acționari, poate obține majoritatea , spre exemplu, în cazul unei companii care nu are nici un investitor majoritar;
– acționar majoritar, care deține cel puțin jumătate plus unu din numărul de acțiuni ale firmei. În acest caz el poate controla majoritatea deciziilor firmei. Ponderea investițiilor pe care le-a făcut îi dă dreptul să influențeze în mod hotărâtor procesul decizional al companiei. Atunci când deține peste două treimi din acțiuni el poate controla efectiv toate deciziile, de orice natură și amploare. În această situație el își asumă și riscurile afacerii și ale consecințelor măsurilor pe care le hotărăște. Totuși, el este obligat să dea curs convocării adunării generale solicitate de acționarii de control, strategici sau semnificativi și să prezinte acestora situația firmei și deciziile luate.
b. Al doilea nivel îl reprezintă deținătorii de obligațiuni. Ei sunt creditorii firmei iar profitul lor are o valoare fixă, stabilită de la început, plata obligațiunii și a dobânzii aferente efectuându-se la scadență. Investiția în obligațiuni este mai puțin riscantă decât cea a acționarilor dar ea nu dă dreptul la participare în procesul decizional al companiei. Emisiunea de obligațiuni este o operațiune importantă în atragerea de capital și ea este o hotărâre a acționariatului.
c. Al treilea nivel este reprezentat de consiliul de administrație al firmei care este instrumentul prin care se execută un control direct, în numele acționarilor, asupra echipei de manageri. Acționarii își desemnează, în adunarea generală, reprezentanții în consiliul de administrație. Membrii consiliului de administrație controlează și îndrumă activitatea managerilor, verificând periodic modul în care este administrată firma și situația economico-financiară a acesteia. Consiliul de administrație prezintă rapoarte în adunarea generală asupra procesului managerial și informează periodic principalii acționari asupra situației firmei și modului ei de administrare. Consiliul de administrație are atribuții mai mari atunci când acționariatul este dispersat.
d. Al patrulea nivel îl constituie echipa de audit. Auditarea se realizează la cererea acționariatului sau, uneori, a consiliului de administrație și are ca scop verificarea din punct de vedere financiar-contabil, a modului în care echipa de manageri administrează firma și a eficienței activității acesteia, precum și a legalității acțiunilor întreprinse. De multe ori, pentru activitatea de audit patronatul apelează la firme specializate în efectuarea auditării.
e. Al cincilea nivel îl reprezintă echipa de manageri ( manageriatul ), care administrează în mod curent compania de navigație. Managerii sunt profesioniștii, specialiștii în domeniile pe care le conduc. Ei sunt desemnați de către patronat și acționează pe baza unui contract încheiat între patronat și manageri. Sunt situații când unii manageri sunt acționari ai firmei, însă de cele mai multe ori ei sunt din afara acesteia. Echipa de manageri acționează în interesul și în numele acționariatului, pentru activitatea depusă având dreptul la un venit stabilit prin contract, pe care îl încasează, de obicei, eșalonat, pe parcursul derulării contractului potrivit acordului convenit între părți.
În practica societăților pe acțiuni există, în principal, două tipuri de control al acționariatului asupra echipei de manageri:
– controlul indirect, care este exercitat exclusiv sau preponderent prin funcțiile consiliului de administrație;
– controlul direct, prin acționari: în virtutea cotei de participare la capital acționarii influențează deciziile fie în adunarea generală, fie prin modul în care coordonează procesul managerial. Acest control este de tip european, fiind mai des întâlnit la firmele de pe continentul nostru. Controlul direct se poate exercita sub forma controlului de drept, dat de numărul de acțiuni și a controlului de fapt, dat de capacitatea efectivă a acționarilor de a influența activitatea firmei în funcție de competența la vot a acestora.
Există armatori care își administrează singuri firma ( armatori-manageri ), mai ales când au în proprietate un număr mic de nave, dar, de cele mai multe ori, armatorii apelează la manageri care să le administreze fie întreaga firmă, fie anumite domenii de activitate sau numai unele nave.
Procesul managerial al companiei de navigație
Conceptual, managementul este un ansamblu de eforturi de gândire și acțiune prin care managerul prevede, organizează, coordonează, antrenează și controlează activitatea în vederea obținerii unui profit maxim. Managementul companiei de navigație are deci rolul de a asigura coordonarea și unitatea tuturor activităților desfășurate în scopul utilizării cât mai judicioase a resurselor umane, materiale și financiare pentru realizarea unei eficiențe economice care să aducă profitul scontat.
Ca în orice organizație, într-o companie de navigație există, pe verticală, trei niveluri manageriale:
– managerii de vârf ( top managers );
– managerii de mijloc ( middle managers );
– managerii de la bază ( first-line-managers ).
Managementul de vârf este atributul managerilor generali, însărcinați să administreze întreaga firmă. Ei au în subordine o echipă de manageri ( manageri de mijloc ), numiți să conducă, fiecare, câte un domeniu de activitate. La nivelul structurilor organizatorice mici ale companiei de navigație pot fi întâlniți managerii de la bază, care nu sunt manageri de profesie, dar care îndeplinesc anumite funcții manageriale. Comandanții de nave pot fi asimilați cu managerii de la bază, ei fiind implicați într-o serie de activități, atât de conducere cât și operaționale, care presupun anumite funcții specifice managementului, aplicabile în conducerea navei.
Etapele procesului managerial al companiei au un conținut și o pondere care diferă de-a lungul piramidei ierarhice. Astfel, la nivelul superior ponderea cea mai mare o au previziunea și organizarea, iar la nivelurile medii și inferioare predomină coordonarea, antrenarea și controlul.
În cazul unei companii de navigație al cărei acționariat a hotărât să acorde unei echipe manageriale managementul întregii firme sau, cu alte cuvinte, administrarea totală, vom întâlni o repartiție a managerilor pe anumite domenii de activitate sau responsabilități, cum ar fi: organizarea, înzestrarea, investițiile, exploatarea comercială a navelor, exploatarea tehnică a navelor, reparațiile, resursele umane, aprovizionarea, activitatea financiar-contabilă, marketingul, imaginea firmei, litigiile navale ș.a. Adeseori unui manager i se atribuie mai multe domenii de activitate. Managerii generali sunt cei care realizează legăturile dintre compartimente, orientează activitățile managerilor de mijloc spre atingerea obiectivelor generale ale companiei, iau deciziile care privesc ansamblul firmei și asigură cadrul adecvat realizării eficienței economice și îndeplinirii contractului de management.
Managementul organizării presupune implicarea managerilor în realizarea acelor structuri organizatorice ale companiei care să asigure cea mai bună funcționare cu minimum de resurse umane, materiale și financiare. Dacă vechile structuri nu oferă optimul eficienței economice, managerul general poate impune restructurarea firmei, cu acordul patronatului sau al consiliului de administrație, după caz. Dacă există sectoare sau tipuri de activități care aduc pierderi companiei, echipa de manageri are datoria fie de a reorienta activitățile respective pentru a le face profitabile, fie de a le lichida. Ideea majoră este de a eficientiza fiecare verigă a mecanismului general al firmei astfel încât navele companiei să aducă maximum de profit. Managementul organizării este, în principal, atributul managerului general.
Managementul capitalului este, în economia de piață, una din cheile succesului oricărei firme, indiferent de domeniul în care acționează. La nivelul companiei de navigație deciziile legate de finanțare sunt cuprinse în strategia generală a capitalului și vizează: resursele de finanțare, tipurile de capital investițional, costul procurării capitalului, structura capitalului, incidența ratei dobânzilor și a cursului de schimb asupra deciziei investiționale etc.
Sunt analizate piețele financiare și se stabilesc avantajele și dezavantajele ce le oferă resursele financiare naționale sau internaționale. Există două modalități de procurare a resurselor financiare internaționale: emiterea de titluri de valoare și contractarea de credite internaționale. Firma va decide care este modalitatea cea mai avantajoasă.
Deciziile privind structura optimă a capitalului au în vedere raportul dintre capitalul propriu și capitalul de împrumut. Capitalul propriu este procurat prin reinvestirea profitului și emisiunea de acțiuni, putând fi emise acțiuni comune ( ordinare ), acțiuni privilegiate ( care dau drepturi speciale, preferențiale, îndeosebi în distribuția și obținerea dividendelor, dar fără drept de vot ) și acțiuni preferențiale cu drept multiplu ( fiecare acțiune dă două drepturi de vot ). Capitalul de împrumut poate fi procurat fie prin emisiunea de obligațiuni, fie prin alte forme de împrumut, între care amintim investițiile de portofoliu. Conform Teoriei Miller-Modigliani, cu cât ponderea capitalului de împrumut este mai mare, cu atât câștigul în afacere este mai mare. Totuși, apariția costurilor de faliment, îndeosebi în statele cu o instabilitate crescută a monedei naționale, face ca această teorie să fie regândită, iar în managementul capitalului să se analizeze în profunzime toate riscurile politicilor monetar-financiare de pe piețele internaționale și naționale ale capitalului .
Lipsa de lichiditate a firmelor nu trebuie să conducă la reducerea volumului de afaceri și aceasta depinde de managementul capitalului.
Managementul navlului are în vedere evoluția și situația pieței navlurilor, executând marketingul firmei prin studiul permanent al pieții transporturilor a cererii și ofertei de transport pentru categoriile de mărfuri care pot face obiectul transportului cu nave de tipul celor aflate în înzestrarea companiei, precum și studiul piețelor de mărfuri. Ca elemente de analiză vor fi: situația la zi a navlurilor practicate, stabilitatea pieții navlurilor, concurența pe anumite relații de transport, tendințele principale de creștere și descreștere a navlurilor pe zone geografice și perioade de timp ( eventual sezoniere ), prognozele și studiile de dezvoltare economică mondială și regională, situațiile și datele oferite de bursele maritime, de mărfuri și servicii etc. Totodată, vor fi căutate firmele care asigură o aprovizionare ritmică cu materii prime, mai ales a celor care prelucrează mari cantități de materii prime sau produse semifabricate, precum și firmele comerciale de import-export care comercializează produse frecvent cerute pe piață, ca potențiali beneficiari ai serviciilor de transport oferite de companie.
Managementul exploatării comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de rentabilitatea navelor, în care scop studiază, analizează și propune măsuri care vizează următoarele:
stabilirea optimului exploatării navelor în condiții de linie sau în navigația tramp;
modalitățile de navlosire în Charter Party ( navele ce vor fi expoatate în Time Charter, Voyage Charter sau Charter by demise );
relațiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;
susținerea negocierilor și încheierea contractelor de navlosire și a contractelor de transport;
selectarea propunerilor managerilor de navlu și marketing privind mărfurile și piețele aducătoare de navlu ridicat;
corelarea voiajelor fiecărei nave și căutarea de navlu astfel încât să se evite marșul în gol între anumite porturi;
eficiența economică a fiecărei nave în parte, analizând raportul dintre venituri și cheltuieli, precum și eficiența pe relații de transport;
asigurarea navelor în concordanță cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de asigurări de prestigiu;
agenturarea navelor în diferite porturi ale lumii în care operează navele companiei.
Managementul înzestrării și al exploatării tehnice a navelor. Analizând rentabilitatea companiei, capitalul propriu și de împrumut, gradul de îndatorare al firmei și strategia de dezvoltare a acesteia, managerul responsabil cu înzestrarea va propune cumpărarea de nave noi sau vânzarea unora din cele existente sau limitarea la numărul de nave existent, precum și înzestrarea cu echipamente, aparatură și tehnică performantă, înlocuirea anumitor echipamente uzate fizic sau moral, efectuarea unor lucrări de modernizare care să sporească eficiența economică a navelor și realizarea altor investiții necesare.
O altă direcție de acțiune a acestui compartiment o constituie reparațiile navelor. Din acest punct de vedere managerul asigură planificarea reparațiilor conform normelor de registru, prevederilor documentațiilor tehnice ale șantierului constructor și nevoilor proprii, supravegherea efectuării la timp și de calitate a reparațiilor curente și capitale, controlul periodic al corpului navei și buna funcționare a agregatelor principale, a motoarelor și instalațiilor de încărcare, a mijloacelor de vitalitate și a aparaturii de navigație.
O sarcină importantă pentru exploatarea tehnică a navelor este asigurarea acestora cu piese de schimb pentru toate instalațiile, aparatura, echipamentele și motoarele de la bord, astfel încât pe timpul voiajelor echipajele navelor să poată executa reparațiile cu mijloacele bordului și înlocui piesele defecte.
Managementul financiar-contabil al companiei. Acest domeniu constituie obiectul a două compartimente distincte, unul financiar iar celălalt contabil, după cum există companii care destină activitatea financiar-contabilă unui singur compartiment.
Serviciul financiar-contabil răspunde de ținerea evidenței tuturor cheltuielilor și veniturilor companiei, întocmește balanța de venituri și cheltuieli, efectuează analize asupra eficienței și rentabilității firmei, efectuează plățile și decontările pentru diverse cheltuieli în contul firmei, supraveghează și supune aprobării managerului general anumite cheltuieli efectuate de companie. Este compartimentul autorizat să rezolve toate problemele care privesc relațiile cu băncile, societățile de investiții financiare și alte instituții financiare de stat sau particulare, precum și plata obligațiilor fiscale. În acest sens asigură folosirea corectă a instrumentelor de plată specifice economiei de piață și ține evidența strictă a titlurilor emise, urmărind termenele de scadență a acestora. Totodată, de acest sector aparține și gestiunea mijloacelor materiale, evidența bunurilor și întocmirea tuturor lucrărilor de contabilitate.
Există firme la care un manager coordonează atât activitățile financiar-contabile, cât și cele de investiții.
Managementul resurselor umane. Alături de resursele materiale și financiare, oamenii, prin aptitudinile și cunoștințele lor, reprezintă o importantă resursă a managementului. Obiectivele managementului resurselor umane au ca țintă atât personalul de execuție, cât și personalul de conducere de la toate nivelurile ierarhice. Se urmărește încadrarea navelor cu personal brevetat, nebrevetat și auxiliar conform standardelor internaționale, asigurarea compartimentelor companiei cu specialiști și personal potrivit scopurilor și funcțiilor utile fiecărui loc de muncă, perfecționarea pregătirii personalului în funcție de anumite utilități, stabilirea unor standarde de performanță pentru fiecare angajat și a unor criterii de stimulare, promovare și dezvoltare a personalității, crearea unui climat de unitate și ordine prin instituirea unor reguli, principii și obligații morale și profesionale. La încheierea contractelor individuale și colective de muncă se va asigura o armonizare a intereselor companiei cu interesele materiale, sociale și spirituale ale fiecărui individ.
Managerul resurselor umane trebuie să aibă în vedere chiar și procesul managerial al companiei, propunând managerului general perfecționări privind stilul, pregătirea și competențele managerilor companiei sau unele aspecte ale actului decizional și ale structurilor organizatorice.
Managementul litigiilor navale asigură rezolvarea problemelor care rezultă din cazurile de avarii la nave și mărfuri, a situațiilor conflictuale generate de nerespectarea unor clauze contractuale de către părțile semnatare ale contractelor de transport, de navlosire sau de asigurare, precum și a litigiilor în care sunt implicate navele companiei, din diverse motive. Pentru apărarea intereselor companiei în conflictele și litigiile apărute, compartimentul este încadrat cu specialiști în domeniul juridic și economic. Pentru a preveni cazurile de litigii, companiile mari asigură prezența specialiștilor din acest compartiment la principalele negocieri și încheieri de contracte.
Managementul imaginii. În economia de piață o mare atenție este acordată imaginii firmei. Managerul responsabil al acestui domeniu trebuie să stăpânească foarte bine tehnicile de construcție a imaginii. Lipsa imaginii pe piață este tot atât de păguboasă ca și o imagine proastă generată de neseriozitatea firmei sau slabele ei performanțe. În țările dezvoltate există specialiști în promovarea imaginii firmelor.
Tehnicile de construcție a imaginii au ca puncte de plecare valorile firmei, punctele tari, calitatea și promptitudinea serviciilor oferite, încrederea în produsele și serviciile firmei, seriozitatea și competența personalului propriu. Pentru a reuși ele chiar trebuie dezvoltate.
Tehnicile de promovare a imaginii sunt de două categorii: generale și direcționate. Cele generale se bazează pe anumite instrumente cum ar fi: publicitate și reclamă în mass-media generală, editarea și punerea la dispoziție de pliante, broșuri și alte materiale documentare, participarea activă la târguri și expoziții internaționale, organizarea de seminarii informative, modul de prezentare a firmei la negocieri ș.a.m.d. . Cele direcționate se sprijină pe campaniile de poștă directă și telemarketing, imaginile create pe Internet, publicitate și reclamă în mass-media specializată, efectuarea de studii specifice de firmă etc.
Contractul de management. Managementul companiei se realizează în baza contractului de management. Contractul de management este un act ce se încheie între patronatul firmei sau consiliul de administrație și echipa managerială, în cuprinsul căruia se prevăd resursele, clauzele, termenele, etapele, condițiile, principiile, răspunderile și alte date care privesc managementul firmei, obligațiile și drepturile părților, precum și alte elemente de fond și de formă stabilite de părțile contractante.
Contractul se încheie pe o perioadă de timp determinată și poate viza administrarea întregii companii sau numai a anumitor domenii de activitate.
În prima parte a contractului se înscriu: datele de identificare a părților ( nume, denumirea firmelor, adresa sediilor, numărul autorizațiilor de funcționare, cod fiscal etc.), baza legală în virtutea căreia se încheie contractul, obiectul contractului, data începerii și terminării perioadei de derulare a contractului, domeniile de activitate în care se realizează managementul. Tot aici vor fi incluse: modul în care vor fi administrate compartimentele companiei, precizându-se modalitățile și limitele în care vor fi navlosite navele, programele de dezvoltare, menținere sau restrângere a firmei, strategia de afaceri și strategia capitalului, managementul navlului și celelalte direcții de management, resursele materiale, financiare și umane puse la dispoziția echipei de manageri, obiectivele, performanțele și țintele de atins ș.a.m.d. .
Partea a doua a contractului cuprinde: modul de realizare și menținere a legăturii dintre patronat și echipa de manageri, raporturile dintre cele două părți, taxa anuală de management și modalitățile de plată a acesteia, condiționările de plată impuse prin contract, drepturile și obligațiile părților, modalitatea de desfășurare auditării, cum se va face arbitrajul litigiilor dintre părți, condițiile denunțării (rezilierii) contractului, înțelesul unor termeni din contract etc.
Problemele analizate în cuprinsul articolului constituie un punct de vedere asupra managementului unei companii de navigație constituită ca societate pe acțiuni. Procesul managerial abordat nu este nici atotcuprinzător, nici imperfectibil și nici nu constituie un model. El este doar o abordare teoretică. De altfel, literatura de specialitate se ferește să ofere modele de management pentru un tip anume de întreprindere, fapt explicabil dacă se are în vedere că orice proces managerial este aplicat în raport de situația și condițiile specifice fiecărei firme. În același timp, se poate afirma că succesul oricărei echipe de manageri depinde de calitatea managerilor și a resurselor pe care le gestionează, de competența și talentul de a antrena oamenii în direcția realizării obiectivelor propuse.
Cerințe și funcții ale managementului în transportul maritim
O trăsătură a economiei contemporane constă în aceea că deși factorii interni rămân prioritari, performanța unei economii naționale este condiționată într-o măsură însemnată de participarea la circuitul economic mondial, la afacerile internaționale.
Dezvoltarea relațiilor economice și adâncirea interdependențelor economice se reflectă în diferite forme cantitative și calitative din economia mondială.
Dezvoltarea comerțului mondial în ultimii 100 de ani a dus la adâncirea interdependențelor economice internaționale, perioadă în care s-a realizat o diviziune internațională a muncii cu vocație internațională.
Odată cu creșterea volumului comerțului mondial, în perioada 1951 – 1990, și diversificarea considerabilă a componentelor și fluxurilor relațiilor economice internaționale, se cunosc azi numeroase forme de realizare a relațiilor economice internaționale:
comerțul internațional cu mărfuri tangibile;
comerțul cu servicii;
circulația internațională de capital;
cooperarea economică internațională.
În domeniul afacerilor economice internaționale, conducerea științifică se caracterizează prin numeroase particularități. Astfel, conducerea activității de comerț exterior și implicit activitatea de transport maritim, trebuie să îndeplinească o serie de cerințe, cum sunt:
evaluarea corectă a posibilităților de export, import, reexport, pe baza unor studii și previziuni;
receptivitatea sporită față de cerințele pieții interne și a celei externe;
structura aparatului de lucru;
adaptarea sporită față de cerințele pieții;
o activitate continuă și complexă de modernizare.
Managementul la fel ca și în celelalte sectoare de activitate, deci și în transportul maritim, este aplicat și dă rezultate bune în ceea ce privește eficiența societăților de profil.
După cum reiese și din analizele și statisticile realizate de specialiști în domeniu, rezultă că principala funcție a științei managementului este creșterea eficienței economice. Astfel, contribuția managementului la creșterea economică, se reflectă prin diminuarea intensității activităților economice și sociale în ceea ce privește energia și materiile prime, în favoarea intensității intelectuale.
Modul concret în care acționează activitățile manageriale asupra sporirii eficienței economice a societăților de transport maritim, se concretizează prin:
Managementul duce la creșterea societății prin integrarea la un nivel superior a activităților societății în cadrul pieței și economiei naționale pe bază de criterii economice;
Modul de îmbinare al resurselor și proceselor de muncă desfășurate la nivelul societății realizat prin amplificarea funcționalității globale a societății, generată de raționalizarea ansamblului de conexiuni divizionale și informaționale;
Potențarea muncii de execuție la nivelul fiecărui loc de muncă, care se reflectă prin sporirea productivității prin asigurarea: de instalații și utilaje portuare cu parametrii tehnici superiori, mecanizarea completă a operațiunilor de încărcare-descărcare, manipulare, încadrarea pe posturi a unor persoane care posedă pregătirea și experiența corespunzătoare, a furnizării de informații prompte executanților, necesare realizării muncii, etc.
Având în vedere eficiența economică a societăților comerciale în general, și în particular al societăților transport maritim, una din cele mai complexe probleme ale managementului acestor societăți este aceea de evaluare a eficienței economice.
Aceste probleme apar datorită faptului că:
rezultatele obținute de societate sunt influențate de o multitudine de factori exogeni și endogeni, considerație de conducerea managerială;
efectele economice ale managementului societății sunt preponderent indirecte și propagate.
Eficiența economică a managementului societății comerciale de transport maritim, poate fi abordată din două optici care diferă în ceea ce privește gama elementelor luate în considerare.
Aceste două optici au ca punct de pornire:
1. Procesul de management.
2. Procesul de execuție.
Procesul de management din cadrul societăților de transporturi, constă în ansamblul fazelor, a proceselor prin care se determină obiectivele acestora, resursele necesare realizării serviciilor de transport și executanții acestora, prin care se integrează și se controlează rezultatele și performanțele personalului și ale tehnicii din dotare.
Procesul de execuție se caracterizează prin faptul că forța de muncă acționează asupra obiectivelor muncii prin intermediul mijloacelor de muncă, asigură executarea unor servicii, corespunzătoare naturii proceselor de muncă implicate.
Având în vedere cele prezentate, rezultă rolul important al activității de management în cadrul societăților comerciale de transport maritim și în special importanța managementului executării contractului de transport maritim ca și componentă a procesului de execuție.
2. 2 MANAGEMENTUL ACTIVITĂȚII DE INVESTIȚII LA O COMPANIE DE TRANSPORT MARITIM
Dezvoltarea unei companii de shipping este dependentă hotărâtor de mediul economic în care funcționează, acesta fiind definit în general prin “relațiile de piață” pe care și le creează o unitate economică în raport cu ceilalți participanți la realizarea activității economice generale. În funcție de poziția întreprinderii în cadrul ei (de producător – furnizor sau de cumpărător – consumator), piața se poate segmenta în: piața în amonte și piața în aval.
Piața în amonte, de poziția de cumpărător, prin oferta de resurse materiale echipamente tehnice, potențial, etc., se poate caracteriza prin:
Stabilitatea sau fluctuația prețurilor (inconstanță în evoluția prețurilor), mai frecvent în sensul creșterii, cu deosebire în cazul materiilor prime de bază; a doua situație conduce la inflație – fenomen care determină amplificarea gradului de dificultate în aprovizionarea materială.
Manifestarea fenomenului de penurie care devine tot mai evident pe plan mondial, implicit în România, la anumite resurse clasice de bază.
Situația orientează consumatori productivi, de exemplu, spre modificarea structurii de producție, după caz, pentru a putea folosi alte resurse, la care potențialul este mare, nu reprezintă dificultete în asigurare, prețurile sunt accesibile, sunt resurse noi, substituente cu perspectiva extinderii fabricației lor. Când potențialul financiar al consumatorilor nu permite achiziția resurselor cu potențial în scădere la care prețurile cresc devenind uneori prohibite, această orientare este mai evidentă.
Creșterea sau scăderea concurenței (pentru anumite produse) între furnizori și distinct, între consumatori (sau cumpărători). Concurența între consumatori are tendință de creștere când se manifestă fenomenul de penurie de resurse materiale, se reduce numărul de furnizori, se extinde numărul de consumatori ( prin apariția unora noi), sau se amplifică consumul unor utilizatori existenți. Există și concurență între consumatori și furnizori, determinată de starea cererii față de ofertă, de inflație, cazuri în care oscilează și raporturile de putere dintre factorii amintiți, în favoarea unuia sau celuilalt, după caz.
Extinderea numărului de ofertanți prin apariția de noi furnizori pe piață cu aceleași resurse ( această situație nu include fenomenul de penurie mascată); situația conduce la creșterea concurenței de vânzare și scăderea acesteia la cumpărare.
Diversificarea ofertei prin apariția pe piață a unor resurse materiale noi, înlocuirea celor clasice, de produse noi cu sferă de utilități asemănătoare sau mai extinsă față de cele curente, cu grad de modernizare sporit și caracteristici calitative superioare ( ca în rezultat al cercetării științifice). Acțiunea accentuează uzura morală a produselor, situație care conduce la creșterea procesului de complexitate și de mobilitate în aprovizionarea materilă în special în fazele de previziune și de derulare operativă a acestei activități. Acest aspect determină amplificarea activității de “identificare” a resurselor noi care apar pe piață, implicit a surselor de furnizare. Pentru aprovizionare, în unele cazuri, această situație poate avea “efect nefavorabil”; aceasta pentru că diversificarea ofertei poate fi însoțită de o creștere a dependenței consumatorilor față de anumite resurse specifice și, implicit, de sursele de asigurare. Se apreciază că o aprovizionare eficientă se poate realiza când se are în vedere asigurarea de resurse standardizate, normalizate.
Restrângerea ofertei cantitative la anumite resurse materiale deficitare, cu potențial limitat, pentru care perioada de epuizare este în continuă scădere, al căror cost pentru descoperire și exploatare de noi zăcăminte este foarte mare (deci, pentru care prețul de vânzare – cumpărare are tendința de creștere semnificativă). Aici se încadrează și restrângerea potențialului de resurse locale, manifestarea fenomenului de penurie în zona tradițională de aprovizionare. Situația impune depistarea altor surse de furnizare mai eficiente, aflate în alte zone geografice. Aceasta presupune însă, în special în cazul aprovizionării de pe piața internațională, perfecționarea pregătirii profesionale a personalului care lucrează în acest domeniu, în sensul îmbogățirii nivelului de cunoaștere a normelor legislative utilizabile în raporturile cu partenerii străini, a tehnicilor comerciale, financiar – bancare utilizate pe plan internațional, a comportamentului și științei negocierii ș.a..
Apariția frecventă de noi furnizori, ca și dispariția unei părți dintre aceștia, chiar și a unora deja existenți (în primul rând prin trecerea în stare de insolvabilitate), fenomen care amplifică gradul de incertitudine, de nesigurannță în asigurarea materială; situația impune protecție prin analiza atentă a fiecărui furnizor, testarea periodică a credibilității pentru prevenirea dereglărilor sau a apariției unor disfuncționalități în conlucrarea cu partenerii, în aprovizionarea materială (asigurându-se astfel luarea în timp util a măsurilor care se impun, după caz).
Manifestarea pe plan internațional, în anumite zone ale globului, a unor stări tensionate, de instabilitate politică sau economică, cu repercursiuni asupra desfășurării în condiții de siguranță a relațiilor comerciale, în general.
Manifestarea unor politici protecționiste la nivelul anumitor țări privind exportul sau importul unor produse.
Amplificarea costurilor de intrare, de transfer și de menținere pe unele piețe, în special occidentale, cu repercursiuni asupra țărilor cu potențial economic mai redus, care traversează o perioadă mai dificilă în dezvoltarea lor (între acestea situându-se și România).
Asemenea caracteristici ale pieței de furnizare exprimă gradul de complexitate și de dificultate a procesului de aprovizionare materială; ca urmare, desfășurarea cu eficiență a acestuia necesită elaborarea unor strategii viabile, racordate la evoluția vieții economice, prin care să se exploateze pe cât posibil toate oportunitățile și să se prevină eventualele amenințări.
Analiza pieței de furnizare, evaluarea și selecția furnizorilor, identificarea ofertelor de produse, a furnizorilor, și zonarea pe grupe de importanță a acestora
Analiza pieței de furnizare reprezintă o etapă importantă în elaborarea strategiei în aprovizionarea materială. Aceasta este precedată de “identificarea și evaluarea necesităților materilae ale întreprinderii” și urmată de “identificarea ofertelor de produse (materiale, echipament tehnic etc.), a resurselor potențiale de furnizare, a furnizorilor potențiali”. În contextul acestei etape se răspunde la “ întrebări “ de genul:
Care sunt resursele oferite de piață, și pentru care este oportună analiza de piață?
Care sunt segmentele de furnizori pentru care este necesară desfășurarea acțiunii de analiză?
Care furnizori prezintă interes pentru investigare detaliată?
Prin ce se caracterizează asemenea furnizori?
Cu cine se pot încheia efectiv afaceri?
Așadar, într-o primă fază raportată șa piață se recurge la o “grupare” a resurselor necesare întreprinderii care urmează a fi aprovizionate (deci care au fostincluse în nomenclatorul de aprovizionat). Necesitatea grupării este determinată în principal de impactul pe care îl au resursele materiale pentru activitatea generală a întreprinderii cu deosebire pentru cea de bază. Așa cum s-a menționat la “Gestiunea difernțiată a stocurilor”, un număr relativ mic de resurse materiale au impact mare asupra activității economice a întreprinderii(condiționează hotărâtor desfășurarea normală a activității de producție, nivelul costurilor, volumul imobilizărilor); un număr foarte mare de resurse necesare întreprinderii prezintă impact mai redus asupra activității economice a acesteia, motiv pentru care abordarea după același regim exigent a tuturor resurselor este costisitoare, acțiunea devenind neeficientă (în special când numărul este de ordinul miilor).
Gruparea resurselor materiale se poate face după mai multe criterii, între care prezintă interes mai mare următoarele:
Importanța pentru activitatea economică a consumatorului;
Importanța cantitativă;
Importanța pieței de pe care se asigură;
Importanța strategică pentru activitatea consumatorului etc.
Gruparea după importanța economică sau cantitativă se poate face după principiul pus în evidență de Pareto – conform căruia 20% din numărul de resurse deține o pondere de 80% în cheltuielile cu materiile prime din costul de producție al întreprinderii consumatoare – sau după principiul sistemului ABC. După importanța pieței de pe care se asigură, resursele materiale se pot grupa în: critice (așa cum sunt cele specifice, care se asigură de pe o piață de monopol sau monopost) și și necritice –cum sunt cele standardizate, de uz general sau care se asigură de pe o piață concurențială cu mare potențial. Dacă se are în vedere importanța strategică, resursele materiale se pot grupa în: vitale, de importanță foarte mare, medie, mică și neimportante.
Pentru efectuarea unor analize mai complexe, este necesară gruparea resurselor materiale după câte două criterii luate împreună; astfel, gruparea după importanța economică și cea cantitativă se reprezintă conform tabelului:
Clasificarea din tablel permite evidențierea a patru grupe de importanță a resurselor materiale: vitale I (A-A); importante II și III (A-B,B-A,A-C); e importanță mică IV (B-C); neimportante V (C-C).
Daca se are în vedere importanța economică și importanța pieței de pe care se asigură (care exprimă și riscuri în aprovizionare), resursele materiale se grupează în trei grupe de importanță: mare, medie, mică. Prin aceste grupe se exprimă și caracterul resurselor pentru consumator, ca fiind: strategice (vitale) – A, riscante – B, necritice –C.
Pentru analiza de piață intră în atenție resursele din zona Ași B, având în vedere impactul asupra costurilor și riscul asigurării de pe piață.
A doua fază se referă la analiza pieței furnizorilor, în acest sens se fac precizări cu privire la caracteristicile pieței de furnizare, respectiv a furnizorilor pentru care, în continuare, prezentăm unele “elemente specifice”.
Așadar în cadrul acestei faze, o primă acțiune are în vedere investigarea, prospectarea pieței de furnizare pentru a constata în ce măsură resursele materiale necesare întreprinderii sunt oferite pentru vânzare și care sunt potențialii furnizori; în acest scop se consultă cataloage comerciale, prospecte, pliante, oferte de vânzare primite pe diferite canale de la ofertanți sau existente la Bursele de mărfuri, se emit cereri de ofertă etc.
Pe această bază se face selecția resurselor în raport cu necesitățiile consumatorului, având în vedere zonarea pe grupe de importanță a acestora (realizată în etapa anterioară). Prin alegerea resurselor oferite de piață se face și o primă selecție a potențialilor furnizori care vor intra în analize și apreciere.
Analiza se realizează diferențiat pe categorii (segmente) de furnizori în funcție de “elementele” care îi departajează. Ca urmare, anticipat se face o grupare a acestora după anumite criterii: importanța furnizorilor pe piață, ponderea acestora în furnizarea resurselor materiale necesare consumatorului, concordanța dintre interesele furnizorului cu cele ale consumatorului pe o anumită perioadă.
Gruparea în raport cu primele două se poate face după aceeași lege a lui Pareto.
Pentru analiză se rețin furnizorii din zonele A și B, cu accent pe cei din zona B față de care raporturile de putere sunt favorabile consumatorului sau echilibrate. Cei din zona A pot deține poziția de monopol sau oligopol, caz în care concurența în ofertă este redusă sau nulă.
Gruparea în funcție de concordanța între interesele furnizorilor și cele ale consumatorului are ca scop identificarea acelora cu care se pot iniția acțiuni de colaborare (de afaceri) eficiente de ambele părți sau se descoperă posibilitățile de conlucrare în viitor.
Indiferent de modalitatea de grupare, furnizorii potențiali se pot caracteriza și aprecia prin:
Calitatea de producător de resurse;
Resursele oferite pe piață;
Condițiile de livrare și facilitățile oferite la furnizarea de produse (de preț, de calitate, de garanție, de decontări financiare);
Calitatea managementului.
Aprecierea, din aceste puncte de vedere a furnizorilor, urmează a se face după un studiu anterior al pieței de resurse materiale în raport cu natura și structura celor identificate ca necesare pentru consumatori; aceasta pentru a selecta, într-o primă fază, resursele care răspund în cea mai mare măsură intereselor consumatorilor. Prin această acțiune necesară se asigură o primă selecție a potențialilor furnizori, limitându-se segmentul celor care vor intra în atenție pentru analiza primară. Prin eliminarea furnizorilor neviabili (produs de calitate slabă, preț exagerat, condiții de livrare impuse în contrast cu realitățile de pe piață, etc.) se simplifică acțiunile următoare care conduc la finalizarea strategiei în aprovizionarea materială, implicit la concretizarea viitoarelor relații de colaborare pe linie de vânzare – cumpărare.
Caracterizarea furnizorilor prin facilitățile (serviciile) oferite consumatorilor
Un rol important în aprecierea furnizorilor revine, asociat capacitîții acestora de a oferi o anumită resursă cu un anumit grad de siguranță, facilităților pe care le acordă în comercializare, a serviciilor care însoțesc produsul; în context, furnizorul poate acorda:
Facilitîți în politica de distribuție;
Facilitîți în politica de service după vânzare;
Facilități prin politica de preț;
Facilitîți de decontare (de exemplu, creditarea cumpărătorului) ș.a.
În general aceste facilități au rolul de a stimula vânzarea produsului oferit de un furnizor în raport cu ceilalți furnizori, în condițiile în care resursele sunt asemănătoare calitativ și ca utilitate.
Politica de preț se definește în contextul strategiei de dezvoltare adoptate de către fiecare furnizor. Politicile în domeniul prețului sunt în funcție de concurențp, ca și de dorința pentru obținerea unui anumit profit pe termen scurt, mediu sau lung etc.
În general, nivelul de preț practicat poate fi dependent de factori obiectivi, între care cererea și oferta, sistemul de interese, nuvelul de calitate asiguratprodusului, calitatea managementului, poziția pe piață a furnizorului, stadiul de viață al produsului sunt esențiale. De exemplu, când cererea este mai mare decât oferta, nivelul prețului va fi mai ridicat; o calitate sporită a produsului impune un preț mai mare; un management neeficient determină oferta la prețuri mai scăzute, poziția dominantă pe piață a furnizorului, experiența mai mare sau imaginea mai bună a acestuia conduce, după caz, la practica unor prețuri mai mici, sau mai mari; produsului aflat în faza de declin i se asociază un preț de vânzare mai redus etc.
Interpretările sunt multiple, în funcție de factorul de influență a nivelului de preț – ofertă. Astfel, ofertarea produsului la un preț mai mic când acesta se află în faza de dezvoltare sau de maturitate ridică semne de întrebare (de exemplu, ce interese determină o asemenea ofertă?). Sunt situații când prețul este nenegociabil sau efortul în negocierea prețului nu se finalizează cu succes, în special când se manifestă poziția dominantă pe piață a furnizorilor (când sunt unici sau se asociază prin înțelegeri nelegale).
Cunoașterea sistemului de preț practicat de către furnizori creează condiții pentru elaborarea unor acțiuni specifice de contracarare pe piață a anumitor efecte nefavorabile pentru cumpărător. În general, se practică trei sisteme de preț:
Sistemul cu preț fix;
Sistemul cu preț renegociabil la fiecare comandă;
Sistemul cu preț indexat.
Sistemul cu preț fix – constă în aceea că prețul rămâne nemodificat pe o anumită perioadă de timp stabilită de părțile contractante; după acest sistem modificarea prețului se poate face numai pe baza unei notificări anterioare și cu acordul partenerilor de contract. Lipsa acordului de voință al ambilor parteneri conduce la întreruperea contractului, la acțiuni judiciare etc. În general, un asemenea sistem de preț se practică în condiții de stabilitate pentru perioade scurte de timp.
Sistemul de preț renegociabil la fiecare comndă – se practică în situațiile în care condițiile de producție, ce determină nivelul prețului, sunt foarte greu de anticipat sau există riscul unor fluctuații importante în evoluția acestuia pe piața de furnizare. Un asemenea sistem de preț poate fi avantajos pentru consumator în condiții de creștere a ofertei, dar poate să aibă influențe negative în situația inversă. În general, se recomandă să fie acceptat de către cumpărător pentru resursele din zona C, fiind posibilă obținerea unor prețuri avantajoase care pot să existe pe piață la un moment dat.
Sistemul de preț indexat este apreciat ca fiind cel mai eficient pentru furnizor, cât și pentru consumator. Se practică de obicei în cadrul unor relații contractuale stabile, de durată , devenite tradiționale. Acest sistem constă în faptul că prețul cerut la un moment dat va fi rezultatul unor calcule de fundamentare bazate pe un algoritm asupra căruia s-a convenit anterior.
CAPITOLUL III
MANAGEMENTUL , EFICIENȚA ȘI RENTABILITATEA ACTIVITĂȚII DE INVESTIȚII LA O COMPANIE DE SHIPPING
În cadrul studiului privind evaluarea tranzacțiilor în shipping se fac două determinări importante. În primul rând trebuie definit riscul, ca variație a profitului, dintr-o investiție. În al doilea rând, profitul trebuie măsurat pe baza cursului de lichidități. În această etapă este posibilă determinarea profitului estimat înainte ca un proprietar să dorească derularea unei investiții de capital într-o firmă de shipping . În cadrul acestui capitol vom detalia aceste aspecte.
Investitiile cu profit fix
Prima decizie, atunci când se analizează profitul impus, o reprezintă răspunsul la întrebarea: “Prefer un beneficiu fix sau unul variabil?” Este posibil ca în final să se elimine în întregime riscul dispersiei profitului unei investiții. Aceasta poate fi realizată prin investiții în valori de tezaur guvernamental sau prin investiții garantate guvernamental.
Investitorul realizează un procent mai mare al beneficiului dar își expune lichiditățile unui risc. Acesta este riscul prezentat de raportul dobandă-risc care se definește ca o scădere a ratei de profit ca rezultat al modificării nivelului general al dobânzilor.
Dacă investitorul deține valori de tezaur cu grad înalt de securitate și cu termen lung, nu va suferi efectele acestei categorii de risc. Dar ce se întamplă dacă sunt necesare lichidități înainte ca depozitele anterioare să ajungă la maturitate? Efectul acestei situații va fi analizat în cele ce urmează.
Valoarea de piață a unei investiții care asigură un profit fix va fluctua într-o direcție opusă variației ratei dobânzii oferite de noile măsuri de securitate care au apărut pe piață. Când rata dobanzilor crește, stabilitatea depozitelor scade, și vice-versa.
Care ar fi concluzia analizei unui profit dobândit dintr-o investiție fără risc, dacă presupunem investițiile garantate guvernamental prezintă risc zero? Răspunsul este ca astfel de investiții nu prezintă risc de dispersie a profitului cu condiția ca respectivele depozite să fi ajuns deja la maturitate. Acestea oferă de asemenea potențial pentru un beneficiu înalt în cazul descreșterii bruște a dobânzilor. Una din investiții, conturile cu dobânda, oferă risc zero în orice situatie, din moment ce acestea se pot lichida fără penalități. În plus, acest tip de investiție implică un profit foarte mic.
Formula profitului unei investiții în shipping
Aproximarea liniară a variației pietei de capital ne permite rezolvarea problemei calculului profitului pentru orice tip de investiție prin stocare de capital. Aceasta este, de asemenea, și relatia de calcul al profitului fix pentru o investiție în shipping:
E(Rtn)impus = E(Rtn)fara risc +(σdepozit / σpiață)[ E(Rtn)piata- E(Rtn)fara risc]
Formula ce aproximează variația pieței de capital exprimă rata beneficiului ca sumă a ratei fără risc și a unui bonus, determinat la rândul sau de doi factori:
proporția riscului dintre depozitul individual și întreaga piața de capital, și
diferența dintre rata profitului de piața și rata profitului fără risc. Această diferență se mai numește mai este denumită și exces al profitului.
Graficul profitului subiectiv
Mulți dintre analiștii financiari nu sunt de acord cu utilizarea deviației (abaterii) standard ca măsură a riscului unei investiții. Deși abaterea standard merită adesea considerație, unii specialiști nu o consideră suficient de precisă pentru a putea fi folosită în studiile lor. În shipping, de exemplu, mulți proprietari nu iau în considerare studiul analitic al riscului unei eventuale investiții. În locul unei analize serioase, aceștia evaluează mintal riscul, considerând doar calitatea partenerului de afaceri, nava implicată și o serie alți factori subiectivi.
Aceasta este o evaluare subiectivă a riscului.
Efectul total este identic cu cel produs de utilizarea deviației standard; cu alte cuvinte, acești factori vor produce aproximativ aceeași dispersie a profitului ca în cazul unei analize prealabile pe baza abaterii standard. În aceste condiții, proprietarii preferă analiza subiectivă.
Odată ce proprietarul a evaluat riscul investiției într-o firmă de shipping, va putea dezvolta un grafic al riscului subiectiv asupra profitului. Acesta este similar liniei pieței de capital, cu excepția faptului că măsura riscului se concretizează mai degrabă într-o scală discretă a nivelurilor de risc (coborât, mediu, ridicat) decât într-o deviație standard continuă.
Figura următoare exemplifică un grafic al riscului subiectiv asupra profitului:
Caracteristicile riscului subiectiv al profitului ar trebui reținute. așa cum se observă, graficul începe cu situația “fără risc”, sau risc zero al investiției. După cum dobânzile rezultate din depozitele asigurate guvernamental urcă sau coboară, întregul grafic se va deplasa corespunzător în sus sau în jos. Nici un investitor rațional nu va accepta un profit mai mic decât dobânda asigurată guvernamental a depozitelor sale.
În al doilea rând, unii analiști au în vedere două grafice ale profitului, nu unul singur. Un grafic este dedicat investițiilor în debite (adică în împrumuturile acordate altor parteneri). Celălalt grafic se va utiliza când firma acceptă o afacere “de la egal la egal”, cu o expunere de capital (atunci când firma deține acel capital).
În al treilea rând, relația liniară dintre risc și profit din linia pieței de capital ar putea fi aplicată graficului de risc subiectiv, însă doar până la un punct. La un asemenea grad înalt de risc, relația devine curbiliniară; la un moment dat, profitul impus va crește foarte rapid comparativ cu riscul asociat.
Riscul impus – Aplicație
Pentru a ilustra procesul determinării acceptabilității diferitelor investiții, să considerăm o situație specifică. Inland Transportation Incorporated (ITI) este o companie de holding cu investiții într-un număr de firme comerciale și financiare. În acest moment, ITI evaluează investiții posibile pentru aproximativ 3.000.000 USD. Pentru început, ITI poate oricând investi acești bani în depozite sau obligații guvernamentale, funcție de maturitatea și beneficiul acestora, care sunt specificate în tabelul 1:
Tabelul 5.1: Profitul așteptat de ITI din garanții guvernamentale
Profitul așteptat din tabelul 5.1 se bazează pe dobânzile curente de pe piața de capital și pe o rată a impozitului de 46% a firmei ITI. Dacă ITI cumpără bonuri și certificate guvernamentale și așteaptă maturizarea lor dobânda așteptată va fi egală cu profitul real.
Ca urmare, firma va lua în considerare din tabelul de mai sus acele investiții care prezintă risc zero.
O altă variantă pentru ITI ar fi să cumpere portofolii (acțiuni) de pe piață în valoare de 3 mil.USD. Selectând la întâmplare 20 de stocuri de acțiuni de la Bursa din New York, firma ITI va deține acțiuni cu același grad de risc ca întreaga piață de acțiuni. Pentru acest portofoliu, ITI va obține profitul general al pieței.
Pentru a evalua această posibilitate, firma culege informații privind performanțele pieței pe ultimii 10 ani. Astfel de date se pot obține de la organizații cum sunt Value Line, Standard and Poors, Moody, diverse bănci de investiții și de la băncile comerciale. ITI a decis să aleagă Standard and Poors, care îi pune la dispoziție un index cu 500 de stocuri ale Bursei din New York ca o măsură a mișcării pieței de capital la acest moment. De asemenea, firma amintită a determinat dividentele anuale ale celor 500 de acțiuni. Rezultatul îl reprezintă calculul profitului mediu arătat în tabelul 5.2.
Tabelul 5.2Calculul profitului mediu
Total profit 0,96
Profitul mediu va fi: 0,96/10 = 0,096
Cu un profit înaintea impozitării de 9,6 procente, piața de acțiuni nu va părea atractivă comparativ cu investiția în garanțiile guvernamentale.
Managerul ITI nu crede, cu toate acestea, că istoricul ultimilor 10 ani este reprezentativ pentru viitorul pieței de capital și pentru oportunitățile pe care aceasta le-ar putea oferi. Prețul acțiunilor a fost scăzut, ca măsură de contracarare a marilor corporații, și este convins că rata acestor acțiuni se va plasa undeva între 14 și 16 procente. În final 15% pare a fi o estimare bună.
Deși date din anii anteriori nu ar putea fi reprezentative pentru profitul ITI, aceasta simte că poate utiliza abaterea (dispersia) standard a profitului din ultimii 10 ani pentru a estima dispersia profitului viitoarei investiții. Aceasta este arătat în tabelul 5.3.
Tabelul 5.3 Deviația standard a profitului pieței din ultimii 10 ani
Se utilizează formula:
Total: 0,122240
piață= 0,1165
Totuși, o altă ofertă de investiție vine de la firma PW, o bancă de investiții. Unul din proprietarii companiei LMI ar vrea să vândă un bloc de 18 procente din acținile principale ale LMI. Firma LMI a fost o forță respectabilă pe piața de capital în domeniul producției de utilaj maritim și naval, incluzând depozite și piese de schimb. Blocul de acțiuni ar putea fi cumpărat cu cei aproximativ 3 milioane USD. Firma ITI interesată, a colectat date privind profitul mediu pe ultimii 10 ani ai firmei MLI și a dedus că acțiunile au oferit un procent de 19,2 profit mediu (vezi tabelul 5.4). Firma de investiții PW precizează că MLI își poate continua producția în bune condiții în viitor, își va mări dividendele și a reprezentat întotdeauna o investiție atractivă.
Tabelul 5.4:Profitul așteptat al firmei MLI în ultimii 10 ani
Total profit 1,92
Profitul mediu va fi: 1,92/10 = 0,192
ITI decide că deviația standard a profitului pe ultimii 10 ani reprezintă o măsură adecvată a riscului în această investiție. Folosind formula din tabelul 5.3, se poate calcula ușor deviația standard ca fiind de 0,3549, valoare mai mare decât 0,1165 (valoare caracteristică întregii pieți în aceeași perioadă).
O ultimă alternativă de investiție o reprezintă cumpărarea unui vrachier sub pavilion american, cu o vechime în serviciu de 16 ani. Costul navei, incluzând modernizările, ar fi undeva aproape de suma de 3 mil.USD. În momentul luării deciziei, doar 8 astfel de vrachiere există sub pavilionul Statelor Unite, iar ITI deține deja unul dintre acestea. ITI a cumpărat primul vrachier cu 5 ani în urmă și a stabilit o rată de profit mediu anual de 13,3% cu o deviație standard de 7,6%. Noul vrachier ar putea produce peste 15% cu o deviație standard similară.
Pe baza celor 4 oferte de investiție, ITI a conceput un sumar al situației. Profitul de pe urma unui depozit guvernamental pe 5 ani reprezintă profitul de referință, considerat a avea risc zero, deoarece firma caută o investiție pe termen mediu.
Sumarul alternativelor este prezentat în tabelul 5.5:
Tabelul 5.5: Sumarul profiturilor așteptate și riscurile asociate pentru 4 variante de investiție
În acest moment ITI este gata de a determina profitul cerut din cele 4 oferte de investiție. Din moment ce profitul de 9,48% corespunde unei investiții fără risc, atunci această valoare se va lua ca referință minimă pentru selecția investiției optime. Dacă nici una din investiții nu se dovedește viabilă, atunci aceasta va fi aleasă.
Echipa managerială a ITI a decis să utilizeze următoarea schemă risc-profit:
ITI a mai stabilit că investiția în vrachier oferă un grad de risc mediu-coborât, deoarece acesta poate fi angajat imediat pe o linie de charter pe o perioadă de cca. 36 de luni. Acțiunile (portofoliul) de bursă oferă un risc mediu în viziunea managerilor, datorită fluctuațiilor pieței la bursă. Stocul acțiunilor la MLI este de asemenea privit cu un grad mediu de risc.
Aceasta poate părea surprinzător în lumina noțiunii de deviație standard. Cu toate acestea, ITI crede că acțiunile nu vor varia apreciabil în valoare, că firma MLI este solidă și că riscul acestei în viitor nu este mai mare decât riscul oferit de piața bursei.
În acest moment ITI este în poziția de a determina profitul așteptat al celor 4 investiții aplicând una din metodele figurate în tabelul 5.6.
Tabelul 5.6 : Profitul așteptat și profitul impus celor 4 investiții utilizând formula liniei pieței de capital, respectiv metoda subiectivă risc-profit
Care dintre investițiile enumerate ar trebui acceptată de firmă? Această decizie trebuie luată de echipa managerială ITI. Din analiza expusă mai sus, trei investiții sunt acceptabile. Depinde, în ultimă instanță de atitudinea managerului ITI față de risc. Întrebarea care se pune este următoarea: Reprezintă vrachierul sub pavilion USA o investiție cu risc coborât? Ceea ce este sigur, este faptul că firma ITI a aplicat două metode pentru a decide că 3 din cele 4 investiții sunt acceptabile, și la extremă chiar și cea de-a patra ar putea fi. Este evident că nici una din cele două metode aplicate nu oferă o decizie managerială, ci doar dimensionează riscul și factorii ce trebuie luați în considerare la luarea unei decizii.
Acest capitol a dezvoltat două metode de calcul al profitului așteptat dintr-o investiție. S-a ilustrat identificarea riscului utilizând o metodă formală, matematică, de calcul a deviației standard și una ne-formală, subiectivă, care utilizează categoriile de risc. Aceste metode asistă proprietarul sau analistul în procesul de măsurare a profitului impus de o tranzacție a unei firme de shipping înainte ca aceasta să fie încheiată.
C O N C L U Z I I
În cazul transportului mărfurilor de către nave efectele schimbărilor de ordin tehnic, instituțional, structural sau social sunt atât de profunde, încât practicile, tradițiile și legile instituite nu sunt suficiente pentru a suplini problemele de fond din practica navală.
De aceea transportul maritim ca activitate economică de stat sau privată, trebuie conceput și organizat în mod obligatoriu atât în raport de necesitate cât și pentru asigurarea rentabilității. Și tot din motivele arătate mai sus, rentabilitatea în transportul maritim, incluzând cele trei mari capitole de valori uriașe implicate – mărfurile, navele și porturile -, reprezintă o funcție de numeroase variabile extrem de complexe.
Se consideră ca avantaje esențiale ale activității de transport maritim din punct de vedere a investițiilor următoarele:
este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportată, dar mai ales la tonă/milă; deci avantajul iese în evidență mai ales pe distanțele mari transoceanice;
dispune de o gamă foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități unitare variind de la câteva sute de tone deadweight până la marile mineraliere de 100 000 – 300 000 tdw, vrachiere de 25 000 – 150 000 tdw și petroliere de la 30 000 – 500 000 tdw, ceea ce permite ca la o singură călătorie să se transporte cantități mari de mărfuri, la distanțe de mii de mile marine, fără opriri între portul de încărcare și cel de destinație și cu viteze satisfăcătoare (12 – 31 Nd);
permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, inclusiv în zonele cu ghețuri, fără transbordare pe apă și în condiții din ce în ce mai bune de siguranță;
În condițiile dezvoltării economiei mondiale a epocii contemporane și în perspectivă, a creșterii în ritmuri înalte a volumului traficului naval și a diversificării excepționale a sortimentelor de mărfuri, atât la materii prime dar mai ales la produsele industriale, de consum sau de investiții tehnice, flotele maritime și fluviale cât și porturile au sarcini deosebit de mari, care au impus în ultimul sfert de secol realizarea de progrese tehnice constructive spectaculoase atât în producția de nave cât și în extinderea și modernizarea porturilor maritime și fluviale. Aceste realizări au cerut și necesită în continuare investiții uriașe care nu se pot asigura decât la nivel național sau chiar prin cooperare internațională. Din acest punct de vedere, clasica afirmație privind economicitatea transportului maritim trebuie reconsiderată prin raportare la volumul de investiții, de valori extrem de ridicate.
Factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric și de risc care cer măsuri și eforturi deosebite, determină și pot influența negativ desfășurarea în siguranță și cu eficiența necesară a acestei activități:
valorile imense de investiții necesitate de construcția navelor moderne, specializate, cu performanțe tehnice competitive pe plan mondial, precum și extinderea și modernizarea porturilor existente și construcția de noi porturi, canale și lucrări de amenajare, la nivelul traficului maritim în creștere vertiginoasă și în raport de dimensiunile mari ale navelor moderne (lungimi de peste 300 m, pescaje curente de 15 – 20 m);
realizarea siguranței navelor și a mărfurilor față de riscurile mării, pe de o parte, prin calitatea construcțiilor și instalațiilor de la bord, respectarea normelor convențiilor internaționale (Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare, Convenția internațională asupra liniilor de încărcare, etc.), iar pe de altă parte, prin participarea la organizația pe plan regional sau mondial a asigurărilor maritime;
formarea unui personal calificat, specializat, corespunzător tehnicității superioare și valorii ridicate a mijloacelor în funcțiune, precum și specificului economic al acestui sector de intense și extrem de variate relații internaționale;
în comparație cu celelalte mijloace moderne de transport (aviație, auto, cale ferată), navele, chiar cele mai moderne, au viteze de deplasare relativ mici, deși au de parcurs distanțele cele mai mari în circuitul economic al mărfurilor pe plan mondial. Din acest punct de vedere saltul făcut după al II-lea război mondial este de-a dreptul spectaculos, trecându-se la majoritatea tipurilor de transport de nave de la viteza medie aproximativă de 10 Nd la viteze medii de 16 – 18 Nd și la performanțe de 25 – 35 Nd la unele nave specializate. Progresul în acest domeniu a redevenit însă lent, dificil și extrem de costisitor, fiind legat și de vaste probleme de cercetare științifică. O compensare a acestei probleme, în vederea asigurării rentabilității transportului maritim, a adus-o creșterea capacității unitare de transport a navelor, care însă a trebuit să fie limitată de alte restricții impuse de gigantism: investiții exagerat de mari; incertitudine în exploatare din cauza variațiilor pe piața navlurilor; limitarea accesibilității navelor în anumite porturi datorită unor pescaje foarte mari; riscurile poluării mediului marin în caz de accidente (abordaje, incendii, explozii, eșuări), cu toate urmările de ordin ecologic; în sfârșit unele rezerve asupra calculelor și posibilităților tehnologiei moderne de a realiza rezistența longitudinală la solicitări a navelor de peste 350–400 m lungime, mai ales că în acest sens s-au produs unele pierderi de nave prin rupere.
BIBLIOGRAFIE
Mihai Georgescu – Management – Marketing – metode, tehnici, procedee de analizã, decizie, control și comunicații – Casa editorialã ODEON, București, 1996
Mihai Georgescu – Management – Marketing – Inovare și creativitate – Constanța, 1996
Mihai Georgescu – Analiza procesului de conducere, București, 1997
Mihai Georgescu, P. Constantinescu, Eugen Nãstase – Analizã, Decizie, Control – Editura Tehnicã, București, 1977
Sudun I. A – Inițiere în conducerea întreprinderilor, Editura Tehnicã, București, 1978.
6. Aurel Iancu – Schimburi economice internaționale, Editura Științificã și Enciclopedicã, București, 1983.
7. Alexandru Puiu – Managementul afacerilor internaționale, Editura Independența Economicã, București, 1992.
8. I. Popa – Bursa, Editura Adevãrul, București, 1993.
9. Mihaela grodu – Tranzacții bursiere, Editura Economicã, București, 1995.
10. N. Teleg și Popescu – Contabilitatea financiarã, Editura Economicã, București, 1996.
11. T .Georgescu, G. Caraiani – Tehnici de comerț exterior, vol.I, II, și III, Editura SZLVI, București, 1995.
12. Beziris A. , Bamboi Gh.„Transportul Maritim” Ed. Tehnică, București, 1988, vol I-II.
13. Bibicescu Gh. „ Transportul de mărfuri pe mare în comerțul internațional” Ed. Sport-Turism, București, 1986
14. Caraiani Gh. , Serescu M. „Transporturile Maritime” Ed. Lumina Lex, București, 1998.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: . Managementul Cresterii Eficientei Firmei de Shipping Prin Optimizarea Investitilor (ID: 132455)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.