Politica Transporturilor Aeriene In Uniunea Europeana

PLANUL LUCRARII

CAPITOLUL I – Introducere

CAPITOLUL II – Politica de transport în Uniunea Europeană

II.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea

Europeana

II.2. Instituțiile comunitare cu atributii in

Politica de transport

II.3. Obiective politicii europene de transport

II.4. Politici Sectoriale de transport

II.5. Logistica

II.6. Taxarea pentru Infrastructura

II.7. Retelele de transport Trans-Europene

II.8. Siguranta in transport

CAPITOLUL III. – Transporturile Aeriene Componenta a

Transporturilor Internationale. Originea.

Caracteristicile.

III.1. Transporturile Aeriene Componenta a

Transporturilor Internationale.

III.2. Asociatia Internationala de Transport

Aerian ( IATA)

III.4. Conceptul de ticketing

CAPITOLUL VI – Contractul de transport aerian. Drepturile.

Obligatiile si raspunderea expeditorului ,

transportatorului.

IV.1. Contractul de transport aerian.

IV. 2. Precizari si dezvoltari aduse prin protocolul

de la Haga din 28 septembrie 1955

IV.3. Reglementari complementare la Conventia de

la Varsovia.

IV.4. Reglementari stipulate in Conventia privind

Aviatia Civila internationala.

CAPITOLUL V – Transporturile si Mediul

V.1 Comentariu

V.2. Avantajele biocombustibililor in transport

V.3. Calitatea combustibililor auto.

V.4. Autovehicule.

V.5. Decuplarea cresterii transporturilor de

cresterea economica.

CAPITOLUL VI – Aspecte problematice – Concluzii

CAPITOLUL VII – Politica de transport in Romania

VII.1. Cadrul regional

VII.2. Istoricul politicii de transport in Romania

VII.3. Negocierile de aderare la Comunitatea

Europeana

VII.4. Pozitia Romaniei fata de acquis.

VII.5. Institutii cu atributii in aplicarea politicii de

transport aeriene.

CAPITOLUL VIII – Strategia nationala de transport.

BIBLIOGRAFIE

ABREVIERI

AESA Agentia Europeana de Siguranta in Aviatie

BASA Bilateral Aviation Safety Agreement

BCE Banca Central Europeana

BEI Banca Europeana de Investitii

BSP Biolling and Sttelment Plan – Sistem de circulatie

monetara

CE Comunitatea Europeana

CEE Comunitatea Economica Europeana

ECAC Conferinta Europeana de Aviatie Civila

FITA International Federation of Flight Forwarders

Associations

IATA Asociatia Internationala de Transport Aerian

ICAO Organizatia Internationala a Aviatiei Civile

ISPA Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare

JAA Joint Aviation Authorities

MCO Miscellaneous Charges Order- Document acoperire servicii

NA TO Organizatia Atlanticului de Nord

ONU Organizatia Natiunilor Unite

OSC Organizatia pentru Securitate si Cooperare in Europa.

PACT Actiuni Pilot pentru Transport Combinat (Pilot Actions for

Combined Transport)

PCT Politica Comunitarã în domeniul Transporturilor

PIB Produs Intern Brut

ppm pãrti pe milion

PE Parlamentul European

PES Politica Externa de Securitate Comuna.

SM Statele Membre

STD Standard Traffic Documents

TEN Retele Trans-Europene (Trans-European Networks)

TEN–T Retele Trans-Europene de Transport

UE Uniunea Europeana

UFTAA Universal Federation of Travel Agents Associations

UPU Uniunea Postala

CAPITOLUL I

Introducere

Industria de transport reprezintã peste 6% din produsul intern brut (PIB) al Uniunii Europene (UE), peste 6% din forta de muncã, 40% din investitiile Statelor Membre si 30% din consumul de energie din UE. Acest sector a înregistrat o crestere constantã în ultimele douã decenii, de 2,3% pe an la transportul de bunuri si 3,1% la cel de pasageri. În acelasi timp, a crescut presiunea exercitatã de sectorul transport asupra mediului si societãtii. Corelatia dintre cresterea traficului rutier si a riscurilor de sãnãtate nu este imposibil de schimbat. Problema nu poate fi însã rezolvatã printr-o singurã mãsurã sau politicã, ci este necesarã o abordare integratã pentru a reduce efectele negative atât ale emisiilor, cât si ale zgomotului.

Municipalitãtile, de exemplu, pot adopta strategii de management în transport care sã promoveze alternative la utilizarea autoturismelor – reducerea numãrului de autoturisme din trafic, si respectiv utilizarea mijloacelor de transport în comun, mersul pe bicicletã sau pe jos vor reduce dramatic poluarea si nivelul de zgomot.

Pe baza principiului „poluatorul plãteste”, toti utilizatorii de transport (firmele de transport, conducãtorii auto, cãlãtorii) trebuie sã fie responsabili

financiar de costurile cãlãtoriilor, inclusiv pentru daunele rezultate din actiunile lor asupra mediului natural si cel construit, societãtii si economiei. Taxarea pentru utilizarea infrastructurii, taxele de mediu sau pentru congestiile de trafic ar determina reducerea traficului si respectiv impactul transporturilor asupra sãnãtãtii si mediului; ar fi disponibile astfel si fondurile de investitii în acest sens.

Studiile aratã cã politicile de transport ce pornesc de la premisele unui impact cât mai redus asupra mediului nu numai cã vor îmbunãtãti calitatea vietii si starea de sãnãtate a populatiei ci vor duce si la o ratã mai mare de angajare. Strategii simple pot ajuta în reducerea daunelor cauzate de transport sãnãtãtii umane: chiar si implementarea riguroasã a unor limitãri de vitezã si unor reglementãri privind parcarea pot duce în multe orase la limitarea emisiilor, cresterea sigurantei si a utilizãrii transportului public.

CAPITOLUL II

Politica de transport în Uniunea Europeană

II.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea Europeană

Principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT) au fost stabilite în 1957 prin Tratatul de la Roma, de înfiintare a Comunitãtii Economice Europene (CEE). PCT este guvernatã de Capitolul IV (articolele 74-78) al Tratatului. Tratatul defineste fondul politicii comune de transport, dupa cum urmeaza:

– reguli comune aplicabile transportului international în Statele Membre;

– conditii pentru autorizarea transportatorilor nonrezidenti sã opereze servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru;

– mãsuri pentru îmbunãtãtirea sigurantei în transport;

– limitarea aplicãrii în totalitate a Capitolului la transportul feroviar, rutier si fluvial;

Consiliul poate decide, prin majoritate de voturi, dacã trebuie stabilite reglementãri pentru transportul maritim si aerian. Problemele de politicã în sectorul transport sunt supuse procedurii de co-decizie , cu exceptia reglementãrilor ce pot avea un efect grav asupra standardului de viatã si fortei de muncã în unele zone sau asupra operatiunilor unitãtilor de transport; astfel de reglementãri sunt administrate prin procedura de consultare si votul în unanimitate în Consiliul European.

Pânã în anul 1985, Congresul European al Miniștrilor Transporturilor a rãmas principala institutie ce coordona politicile de transport pan-europene.

Desi Tratatul de la Roma a prevãzut o Politică Comună de Transport, foarte putine realizãri au fost înregistrate pânã în anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitãri în a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistenta unor progrese a fost atât de evidentã încât, în 1983, Parlamentul European a decis sã cheme în instantã Consiliul de Ministri, la Curtea Europeanã de Justitie, pentru „nereusita în implementarea unei politici comune de transport, si în particular în stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, dupã cum fusese stabilit în Tratat.

În luna mai 1985, Curtea s-a pronuntat, confirmând esecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului international si de a stabili conditiile în care transportatorii non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru”. La putin timp, în luna iunie 1985, Comisia Europeanã a publicat Carta Albă privind finalizarea Pieței Interne, ce a transformat politica de transport într-o componentã importantã a strategiei comunitare generale. În a doua jumãtate a anilor ’80 si la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese considerabile în ceea ce priveste liberalizarea si armonizarea politicilor de transport. La sfârsitul anilor ’80 au intrat în discutie si alte probleme – dezvoltarea infrastructurii (Retelele Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) si impactul transporturilor asupra mediului.

În decembrie 1992, Comisia Europeanã a publicat o Comunicare asupra Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Aceastã Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorialã (pe moduri de transport) cãtre o politicã integratã bazatã pe mobilitate durabilã. Noi probleme au fost aduse în discutie: siguranta transporturilor, protectia socialã si a mediului, relatiile externe, si politicile de taxare.

În continuare, Comisia Europeanã a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302), privind îmbunãtãtirea calitãtii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunãtãtirea functionãrii pietei unice si dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.

În decembrie 1995, a intrat pentru prima oarã cu adevãrat în discutie latura fiscalã a politicii de transport, datoritã Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă și eficientă în transporturi” (COM(95)691).

Într-o nouã Cartã Albã „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeanã a dezbãtut problema unei abordãri comunitare armonizate a taxãrii în sectorul de transport. Comisia Europeanã a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998.

Acest nou document, numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716), a actualizat programul de actiune din 1995 si a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.

În septembrie 2001, Comisia Europeanã a adoptat o nouã Cartă Albă privind Politica Comunitară de consultare si votul în unanimitate în Consiliul European.

Pânã în anul 1985, Congresul European al Miniștrilor Transporturilor a rãmas principala institutie ce coordona politicile de transport pan-europene.

Desi Tratatul de la Roma a prevãzut o Politică Comună de Transport, foarte putine realizãri au fost înregistrate pânã în anul 1985, deoarece Statele Membre aveau ezitãri în a ceda controlul lor asupra politicii de transport. Inexistenta unor progrese a fost atât de evidentã încât, în 1983, Parlamentul European a decis sã cheme în instantã Consiliul de Ministri, la Curtea Europeanã de Justitie, pentru „nereusita în implementarea unei politici comune de transport, si în particular în stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu”, dupã cum fusese stabilit în Tratat.

În luna mai 1985, Curtea s-a pronuntat, confirmând esecul Consiliului de a asigura libertatea serviciilor din cadrul transportului international si de a stabili conditiile în care transportatorii non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru”. La putin timp, în luna iunie 1985, Comisia Europeanã a publicat Carta Albă privind finalizarea Pieței Interne, ce a transformat politica de transport într-o componentã importantã a strategiei comunitare generale. În a doua jumãtate a anilor ’80 si la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese considerabile în ceea ce priveste liberalizarea si armonizarea politicilor de transport. La sfârsitul anilor ’80 au intrat în discutie si alte probleme – dezvoltarea infrastructurii (Retelele Trans-Europene, Trans-European Networks, TEN) si impactul transporturilor asupra mediului.

În decembrie 1992, Comisia Europeanã a publicat o Comunicare asupra Dezvoltării Viitoare a Politicii Comune de Transport (COM(92)0494). Aceastã Comunicare a schimbat cursul politicii de transport a Uniunii Europene dinspre o abordare sectorialã (pe moduri de transport) cãtre o politicã integratã bazatã pe mobilitate durabilã. Noi probleme au fost aduse în discutie: siguranta transporturilor, protectia socialã si a mediului, relatiile externe, si politicile de taxare.

În continuare, Comisia Europeanã a adoptat în iulie 1995 o a doua Comunicare (COM(95)0302), privind îmbunãtãtirea calitãtii transporturilor prin utilizarea unor tehnologii noi, îmbunãtãtirea functionãrii pietei unice si dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport.

În decembrie 1995, a intrat pentru prima oarã cu adevãrat în discutie latura fiscalã a politicii de transport, datoritã Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă și eficientă în transporturi” (COM(95)691).

Într-o nouã Cartã Albã „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană” (COM(98)466), Comisia Europeanã a dezbãtut problema unei abordãri comunitare armonizate a taxãrii în sectorul de transport. Comisia Europeanã a prezentat apoi o Comunicare în decembrie 1998.

Acest nou document, numit „Mobilitate durabilă: Perspective pentru viitor” (COM(1998) 716), a actualizat programul de actiune din 1995 si a stabilit obiective pe termen lung, pentru perioada 2000-2004.

În septembrie 2001, Comisia Europeanã a adoptat o nouã Cartă Albă privind Politica Comunitară de Transport. Documentul a propus mãsuri pentru revizuirea politicii de transport astfel încât sã devinã mai durabilã si sã evite pierderile economice enorme cauzate de ambuteiaje, poluare si accidente.

În octombrie 2004 a fost adoptatã „O constituție pentru Europa” Sectiunea 7 a acesteia stabileste cã, dupã consultarea cu Comitetul Economic si Social, Consiliul va reglementa: regulile comune aplicabile transportului internaþional cãtre si de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversând teritoriul unuia sau mai multor State Membre; conditiile în care transportatori non-rezidenti pot opera servicii de transport pe teritoriul unui Stat Membru; mãsuri de crestere a sigurantei transporturilor; si alte prevederi considerate adecvate. Reglementãrile acestui Capitol se aplicã

transportului feroviar, rutier si fluvial.

II. 2. Instituțiile comunitare cu atributii in politica de transport

Parlamentul European – Comitetul de Transport și Turism

Ca si în cazul parlamentelor nationale, Parlamentul European are comitete ce se ocupã de anumite probleme (afaceri externe, mediu, transport etc.).

Comitetul de Transport si Turism este responsabil de probleme legate de dezvoltarea unei politici comune pentru transportul feroviar, rutier, fluvial, maritim si aerian, în particular de:

1. elaborarea unor reguli comune aplicabile transporturilor din cadrul Uniunii Europene;

2. stabilirea si dezvoltarea retelelor trans-europene din domeniul infrastructurii de transport;

3. asigurarea serviciilor si relatiilor de transport cu state din afara Uniunii Europene;

4. siguranta transporturilor;

5. relatiile cu organismele si organizatiile internationale din domeniul transporturilor.

Consiliul European

Consiliul European întruneste sefi de state sau guverne din cadrul Uniunii Europene si presedintele Comisiei Europene. Consiliul defineste directiile politice generale ale Uniunii Europene.

Comisia Europeană

Comisia Europeanã desfãsoarã multe din activitãtile de zi cu zi ale Uniunii Europene. Elaboreazã propuneri de noi legi europene, pe care le prezintã Parlamentului si Consiliului European. Comisia se asigurã cã deciziile UE sunt implementate corect si supravegheazã modul în care sunt cheltuite fondurile UE. Monitorizeazã, de asemenea, respectarea tratatelor si legislatiei europene.

Directoratul General pentru Energie si Transport este responsabil de dezvoltarea si implementarea politicilor europene din sectorul energie si din cel de transport. Misiunea sa este sã se asigure cã politicile energetice si de transport sunt proiectate în beneficiul tuturor sectoarelor societãtii, companii, municipalitãti, zone rurale, si mai presus de toate, cetãteni.

Banca Europeană de Investiții

Banca Europeanã de Investitii (BEI) a fost înfiintatã în 1958 în urma prevederilor Tratatului de la Roma. Banca sprijinã îndeplinirea obiectivelor UE prin finantarea anumitor tipuri de proiecte de investitii. Banca împrumutã bani pentru proiecte de investitii de interes european, în special proiecte ce aduc beneficii regiunilor mai putin dezvoltate. Finanteazã, de exemplu, legãturi feroviare, autostrãzi, aeroporturi, planuri de mediu, iar prin intermediul unor bãnci partenere întreprinderile mici si mijlocii, fapt ce ajutã la crearea de locuri de muncã si cresterea economicã.

Împrumuturile bãncii sprijinã, de asemenea, procesul de extindere a Uniunii Europene si politica sa de dezvoltare. Banca are sediul în Luxemburg si foloseste fonduri de pe pietele de capital. Fiind o organizatie

non-profit, oferã împrumuturi cu termeni si conditii avantajoase.

Comitetul Economic și Social

Fondat în 1957 prin Tratatul de la Roma, Comitetul Economic si Social este un organism consultativ ce reprezintã angajatori, sindicate, fermieri, consumatori, ecologisti si alte grupuri de interese, ce alcãtuiesc împreunã „societatea civilã organizatã”. Comitetul prezintã punctele de vedere ale membrilor si le apãrã interesele în discutiile asupra politicilor cu Comisia

Europeanã, Consiliul si Parlamentul European.

Comitetul Regiunilor

Înfiintat în 1994 prin Tratatul Uniunii Europene (Maastricht), Comitetul Regiunilor este un organism consultativ alcãtuit din reprezentanti ai autoritãtilor locale si regionale din Europa. Comitetul se asigurã cã aceste autoritãti au un cuvânt de spus în elaborarea politicilor Uniunii Europene si cã sunt respectate identitatea si prerogativele locale si regionale.

Comitetul trebuie sã fie consultat asupra problemelor ce privesc administratiile locale si regionale, precum politica regionalã, mediul, educatia si transporturile.

II.3. Obiective politicii europene de transport

Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economicã pe de o parte si cerintele de calitate si sigurantã ale societãtii pe de cealaltã parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil pentru 2010. Comisia Europeanã a propus circa 60 de mãsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport

capabil sã modifice ponderea modurilor de transport, sã revitalizeze transportul feroviar, sã promoveze transportul maritim si fluvial si sã controleze cresterea transportului aerian.

1. Transport rutier

Îmbunãtãtirea calitãtii, aplicarea în mod mai eficient a reglementãrilor existente printr-un control si sanctiuni mai aspre.

2. Transport feroviar

Revitalizarea cãilor ferate prin crearea unei zone feroviare integrate, eficiente, competitive si sigure si înfiintarea unei retele destinate serviciilor de transport de bunuri.

3. Transport aerian

Controlul cresterii transportului aerian, mentinerea standardelor de sigurantã si protectia mediului.

4. Transport maritim și fluvial

Dezvoltarea infrastructurii, simplificarea cadrului de reglementare

si integrarea legislatiei sociale pentru a putea crea veritabile „autostrãzi maritime”.

5. Transport inter-modal

Modificarea ponderii modurilor de transport prin intermediul unei politici pro-active de promovare a transportului inter-modal si a transportului feroviar, maritim si fluvial. În acest sens, una din initiativele majore este programul „Marco Polo”, ce înlocuieste programul Actiuni Pilot pentru Transport Combinat.

Rețelele trans-europene și eliminarea blocajelor

Construirea obiectivelor de infrastructurã propuse în programul de retele trans-europene identificate în 1996 într-un set de linii directoare, precum si a proiectelor prioritare selectate în 1994 de cãtre Consiliul European.

Utilizatorii

Pozitionarea utilizatorilor în centrul politicii de transport, respective

reducerea numãrului de accidente, armonizarea sanctiunilor si dezvoltarea

unor tehnologii mai sigure si mai curate.

II.4. Politici Sectoriale de transport

Transportul rutier

Obiectivul politicii comunitare privind transportul rutier de bunuri si de pasageri este crearea conditiilor optime pentru furnizarea eficientã a serviciilor de transport; promovarea unui sistem comun eficient de transport rutier; contribuirea la armonizarea conditiilor de concurentã dintre operatorii de transport; încurajarea respectãrii regulilor privind conditiile de

muncã în acest sector.

În acest sens, este important faptul cã anumite aspecte din politica de transport rutier trebuie dezvoltate în continuare, precum: reguli comune pentru accesul pe piatã si la profesie; conditii echitabile de concurentã;

aspecte sociale (orar de lucru, perioade de lucru si odihnã, tahograf); taxarea transportului rutier (taxe si tarife); constrângeri si sanctiuni; promovarea

acordurilor internationale (Interbus, acorduri de tranzit); restrictii de circulatie.

Transportul rutier de bunuri

Începând de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fãrã restrictii bunuri cãtre un alt Stat Membru.

Pânã la acea datã, astfel de operatiuni necesitau autorizatii speciale în aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; în prezent, dreptul de a desfãsura aceste activitãti se bazeazã pe conditii de calitate pe care operatorii de transport trebuie sã le respecte si care le conferã dreptul de a primi o licentã de transport în cadrul Comunitãtii.

Astfel de activitãti transnationale nu trebuie însã sã ducã la perturbãri grave ale pietei de transport, si din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce oferã un mecanism de protectie a pietei. Pe o piatã unicã însã, un operator de transport trebuie sã îsi poatã desfãsura activitãtile de transport si în alt Stat Membru (cabotaj).

Aceastã evolutie naturalã a dat nastere unor îngrijorãri în privinta distorsiunilor pietei, si din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat începând cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost însotitã de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrãzi, permitând astfel supunerea utilizãrii infrastructurii unor taxe, pe o bazã non-discriminatorie.

Transportul rutier de pasageri

Desi serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru în altul erau relativ nerestrictionate, legislatia comunitarã nu continea prevederi referitoare la furnizarea de cãtre un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport în alt Stat Membru.

Pentru a aplica principiul libertãtii de a oferi servicii de transport si în urma anulãrii de cãtre Curtea de Justitie a Reglementãrii (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nouã Reglementare privind cabotajul. Aceastã Reglementare defineste diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul.

Pentru a armoniza conditiile de concurentã pentru transportul rutier de bunuri si de pasageri, începând cu anii ’70 Comunitatea Europeanã a luat o serie de mãsuri pentru armonizarea conditiilor de acces la ocupatia de operator national si international de transport rutier si pentru a permite libertatea efectivã a înfiintãrii unor astfel de operatori. Într-un efort de simplificare a legislatiei comunitarã si de a o face mai transparentã, Comisia a adoptat o Directivã consolidând aceste mãsuri.

Pentru a îmbunãtãti siguranta rutierã, Comunitatea Europeanã a adoptat un program de actiune pentru perioada 2003-2010.

În acelasi timp, Carta Europeanã privind Siguranta Rutierã are ca scop promovarea mãsurilor efective pentru reducerea numãrului de accidente rutier în Europa. Obiectivul este reducerea numãrul de victime cu 50% pânã în anul 2010.

Transportul feroviar

Comunitatea Europeanã încearcã sã creeze conditiile pentru eficientizarea sectorului feroviar si adaptarea sa la cerintele pietei unice. În acest sens, a propus introducerea unei licente de operare care sã ofere accesul uniform la infrastructurã si a stabilit un sistem care sã asigure alocarea capacitãtii de infrastructurã pe o bazã non-discriminatorie si faptul cã utilizatorii plãtesc costul real al facilitãtilor pe care le folosesc.

În Carta Albã din iulie 1996, Comisia Europeanã a stabilit o strategie de revitalizare a cãilor ferate comunitare, în special prin rationalizarea situatiei lor financiare, asigurarea accesului liber la toate serviciile publice si de trafic, si promovarea integrãrii sistemelor nationale si a aspectelor sociale.

În 2001 a fost prezentat „pachetul de infrastructurã”, cu scopul de a deschide pietele de transport feroviar de bunuri, prin crearea unui cadru pentru conditiile de acces al companiilor feroviare la retelele nationale.

În 2002, Comisia a propus un nou pachet de mãsuri proiectat sã revitalizeze cãile ferate prin constructia rapidã a unei zone feroviare integrate în Europa.

În final, în 2004 Comisia a adoptat un al treilea pachet de mãsuri destinat sã continue reforma sectorului feroviar prin deschiderea spre concurentã a serviciilor de transport international de pasageri în UE, întãrind drepturile pasagerilor, stabilind un sistem de certificare pentru mecanicii de locomotivã si îmbunãtãtind calitatea serviciilor de transport feroviar de bunuri.

Transportul feroviar a înregistrat un declin îngrijorãtor în Europa în ultimii treizeci de ani, în special transportul de bunuri. În 1970, cota cãilor ferate a fost de 21% din totalul bunurilor transportate în cele 15 state ale Uniunii Europene (dinainte de extinderea UE).

În 2000, aceastã valoare scãzuse la 8,1%. În aceeasi perioadã, cota transportului rutier de bunuri a

crescut de la 30,8% la 43,8%. Sectorul feroviar este singurul care a înregistrat o scãdere, toate celelalte si-au îmbunãtãtit performantele. Traficul feroviar de pasageri a scãzut de asemenea, însã nu la fel de dramatic.

Principala cauzã a acestei stãri de fapt este cã sectorul feroviar nu este la fel de competitiv ca transportul rutier. Transportul feroviar este mai putin sigur decât cel rutier în ceea ce priveste termenii de livrare, ce sunt mai putin predictibili în cazul cãilor ferate. Pe unele rute internationale, termenii de livrare s-au dublat sau triplat chiar în ultimii ani. Aceasta se datoreazã în principal opririlor foarte lungi pe traseu, deoarece alte trenuri (în special serviciile pentru pasageri) au prioritate, iar procedurile de la frontiere sunt complicate (echipajele si locomotivele trenurilor trebuie schimbate din cauza

diferentelor dintre sistemele de semnalizare de la o tarã la alta, etc.).

Termenii de livrare sunt foarte importanti pentru multe sectoare de activitate. Cãile ferate au, totusi, avantaje unice: reprezintã un mod de transport sigur si curat, iar un tren poate transporta încãrcãtura a 50- 60 de camioane. Infrastructura feroviarã acoperã mult teritoriu si este în general într-o stare bunã, însã nu se mai potriveste cu cerintele clientilor.

Transportul fluvial

Începând cu 1 ianuarie 1993, transportul fluvial a beneficiat de liberalizarea cabotajului, a cãrui efect principal a fost sfârsitul sistemului de cote ce împiedicau firmele ce foloseau aceste servicii în a-si alege liber transportatorul.

Împreunã cu transportul feroviar si cel maritim pe distante scurte, transportul fluvial poate contribui mai mult la re-echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport, dupã cum este recomandat în Carta Albã privind Politica Europeanã de Transport pentru 2010. În comparatie cu alte moduri, ce se confruntã adesea cu probleme de ambuteiaje si capacitate, transportul fluvial este caracterizat de sigurantã si are o considerabilã capacitate neexploratã.

În ultimii 15 ani, flota a fost modernizatã în continuu. În special în lungul retelei fluviale europene, transportul fluvial este o alternativa competitivã la transportul rutier si cel feroviar. Transportul fluvial este eficient, emisiile sunt reduse, si are un consum de energie pe tonã-kilometru pentru bunurile transportate ce corespunde unei a sasea pãrti din consumul în transportul rutier si unei jumãtãti din cel pentru transportul feroviar. Potrivit unor studii recente, costurile externe totale ale navigatiei fluviale (în termeni de accidente, ambuteiaje, zgomot, poluarea aerului si alte categorii de impact asupra mediului) sunt de 7 ori mai mici decât pentru transportul rutier.

Transportul fluvial asigurã un nivel ridicat de sigurantã, în special când este vorba de transportul materialelor periculoase. Contribuie la descongestionarea retelei supra-încãrcate de transport rutier în regiuni cu

populatie densã.

În contextul unui sistem de navigatie complet liberalizat începând cu 1 ianuarie 2000 (Directiva 96/75/EC), Comisia Europeanã are drept obiectiv

promovarea si întãrirea unei pozitii competitive a transportului fluvial în cadrul sistemului de transport, si facilitarea integrãrii sale în lantul logistic inter-modal. Prin crearea conditiilor favorabile pentru dezvoltarea viitoare a sectorului, Comisia doreste sã încurajeze companiile sã utilizeze acest mod de transport.

În acest scop, navigatia fluvialã necesitã si o infrastructurã corespunzãtoare. Îndepãrtarea obstacolelor si blocajelor din reteaua de transport fluvial trebuie sã constituie o componentã a politicii privind retelele trans-europene de transport. În plus, Comisia are ca obiectiv dezvoltarea perspectivelor pentru un cadru legal armonizat pentru navigatia

fluvialã în Europa.

6. Transportul maritim

Transportul maritim international este prin definitie o activitate liberalizatã. Dacã nu ar fi fost astfel, nimeni nu ar beneficia de pe urma rolului pe care îl joacã acest mod de transport în comertul international.

Introducerea cabotajului în anul 1993 si necesitatea interventiei Comunitãtii Europene în îmbunãtãtirea conditiilor din transportul maritim au dus la adoptarea mãsurilor legate de politica privind concurenta, de prevenirea unor practici inechitabile de taxare, a standardelor pentru vasele utilizate pentru transportul materialelor periculoase si privind conditiile de lucru. Au fost definite si conditiile pentru admiterea în profesiile din sector.

În Comunicarea din 13 martie 1996, aprobatã de cãtre Consiliu în acelasi an, Comisia Europeanã a reiterat cele trei prioritãti în dezvoltarea politicilor maritime: sigurantã, întretinerea unor piete deschise si competitivitate crescutã.

În privinþa sigurantei maritime, scufundarea vasului Erika în decembrie 1999, urmatã de cea a vasului Prestige în noiembrie 2002, au determinat noi mãsuri în procesul de stabilire a politicii europene privind siguranta maritimã, îndreptate în particular asupra riscurilor de mediu cauzate de tancurile petroliere.

Mãsurile propuse se referã la urmãtoarele aspecte:

inspectii mai riguroase în porturi;

interzicerea tancurilor petroliere cu o singurã carenã;

stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare;

inspectie si informatii pentru traficul maritim, în. infiintarea unui fond de compensare pentru daunele provocate de poluarea cu petrol, si înfiintarea unei Agentii Europene pentru Siguranta Maritimã.

7. Transportul aerian

Politica comunitarã privind liberalizarea transportului aerian cuprinde patru domenii principale:

accesul pe piatã;

controlul capacitãtii;

costul biletelor de cãlãtorie;

si emiterea licentelor de operare pentru companii.

Politica a fost lansatã în 1980 si implementatã în trei etape. Punctele cheie în cadrul acestui proces au fost urmãtoarele:

– introducerea unei licente unice de transport aerian emisã pentru operatorii din cadrul Comunitãtii;

– conditiile de acces al transportatorilor aviatici la rute din cadrul Comunitãtii;

– biletele de cãlãtorie, inclusiv în privinta interventiei directe a Comisiei Europene în cazul taxãrii inechitabile;

– serviciile de transport de bunuri.

Având în vedere cã liberalizarea duce la crearea unei piete unice reale pentru transportul aerian, Comunitatea a armonizat multe reguli si reglementãri pentru a crea un cadru echitabil pentru toate liniile aeriene. În acest sens, au fost stabilite, de exemplu, standardele tehnice si procedurile administrative comune pentru conformarea aeronavelor, si a fost legiferatã recunoasterea reciprocã a licentelor pentru persoanele ce lucreazã în industria aeronauticã civilã, permitând recrutarea directã a pilotilor din orice Stat Membru. Comunitatea a stabilit, de asemenea, procedurile pentru aplicarea regulilor privind concurenta pentru transportatorii aviatici si pentru diverse tipuri de acorduri si practici concertate. A fost adoptatã si o Directivã privind accesul la piata serviciile aeroportuare la sol.

Comisia Europeanã a adoptat un set de propuneri pentru managementul traficului aerian menite sã creeze un „Cer European Unic” pânã la 31 decembrie 2004. Acest pachet stabileste obiectivele si principiile de operare pe baza a sase directii de actiune:

managementul în comun al spatiului aerian;

stabilirea unui organism comunitar puternic de reglementare;

integrarea treptatã a managementului civil si militar;

sinergia institutionalã dintre Uniunea Europeanã si Eurocontrol;

introducerea unei tehnologii moderne adecvate si mai buna coordonare a politicii de resurse umane în sectorul de control al traficului aerian.

Dintre toate modurile de transport, cel aerian a înregistrat de departe cea mai impresionantã crestere în Uniunea Europeanã în ultimii douãzeci de ani. În termeni de pasageri-kilometri, traficul a crescut cu o medie de 7,4% pe an între 1980 si 2001, pe când traficul în cadrul aeroporturilor din cele 15 State Membre (de dinainte de extinderea UE) a crescut de cinci ori din 1970.

Dupã criza ce a afectat aceastã industrie la începutul anilor ’90, eforturile de restructurare si liberalizare a pietei europene au permis liniilor aeriene sã revinã la performante înalte. Existã însã si un revers al monedei: înflorirea transportului aerian exacerbeazã probleme legate de nivelurile de saturatie ale aeroporturilor si sistemul supra-încãrcat de control al traficului aerian. Liniile aeriene au probleme cu fragmentarea spatiului aerian european, care, dupã pãrerea lor, duce la ineficientã si întârzieri majore. În fiecare an, aeroporturile europene se apropie tot mai mult de limita de capacitate. Unele dintre aeroporturile majore au atins deja punctul de saturatie, limitând astfel accesul unor noi companii ce doresc sã intre în competitie cu transportatorii cu traditie. Programul de Lucru al Comisiei Europene în domeniul transportului aerian planificã abordarea acestor probleme.

Transportul inter-modal

Obiectivul politicii privind transportul inter-modal de bunuri este de a sprijini miscarea eficientã a bunurilor „door to door” utilizând douã sau mai multe moduri de transport, într-un lant integrat de transport. Fiecare mod de transport are avantajele sale, referitor la capacitate potentialã, nivelurile de sigurantã, exibilitate, consum de energie, impact asupra mediului; transportul inter-modal permite fiecãrui mod sã îsi joace rolul în crearea lanturilor de transport, ce sunt per ansamblu mai eficiente, mai ieftine si durabile.

Se estimeazã cã transportul rutier va creste cu 50% în perioada 1998-2010. În acord cu Concluziile Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele Cartei Albe este atingerea unui echilibru între modurile de transport. În acest sens, politica europeanã are drept obiectiv limitarea cresterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet integrat de

mãsuri. Carta Albã propune atingerea acestui obiectiv în primul rând prin îmbunãtãtirea performantei alternativelor la transportul rutier – transportul

maritim pe distante scurte, transportul feroviar si cel fluvial. Actiunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii alternativelor la transportul rutier în special pentru distantele mari. Acest fapt nu numai cã reduce numãrul de ambuteiaje, dar si îmbunãtãteste siguranta rutierã si reduce impactul asupra mediului.

În iulie 2003, Consiliul si Parlamentul au adoptat programul Marco Polo. Acest program se deruleazã în perioada 2003-2006 si are drept scop sprijinirea re-directionãrii cresterii preconizate a transportului international de bunuri cãtre transportul maritim pe distante scurte, transportul feroviar si cel fluvial. Predecesorul sãu a fost programul Pact (Actiuni Pilot pentru Transport Combinat), desfãsurat între 1997 si 2001. În iulie 2004, Comisia a propus continuarea programului Marco Polo – Marco Polo II. Propunerea

Comisiei se bazeazã pe experienta acumulatã în programele Pact si Marco Polo si ar reprezenta o extindere semnificativã a dimensiunilor si ariei de

actiune a programului.

Carta Albã a propus si dezvoltarea Autostrãzilor Maritime, ca „alternative real competitive pentru transportul terestru”.

În aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare pentru TEN-Transport, oferind cadrul legal si pentru finantarea autostrãzilor maritime. Implementarea proiectelor va începe în 2005. Au fost desemnate patru coridoare pentru implementarea proiectelor de interes european:

– Autostrada Mãrii Baltice (ce leagã Statele Membre de la Marea Balticã cu Statele Membre din Europa Centralã si de Vest, pânã în anul 2010);

– Autostrada Maritimã a Europei de Vest (din Portugalia si Spania cãtre Marea Nordului si Marea Irlandei, pânã în anul 2010);

– Autostrada Maritimã a Europei de Sud-Est (ce leagã Marea Adriaticã de Marea Ionianã si estul Mediteranei, inclusiv Cipru, pânã în anul 2010);

– Autostrada Maritimã a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legând Spania, Franta, Italia, Malta; face legãtura cu Autostrada Maritimã a

Europei de Sud-Est si Marea Neagrã; pânã în anul 2010).

Pentru a sprijini dezvoltarea transportului intermodal, Comisia finanþeazã si o serie de activitãti de cercetare, demonstrative si de lucru în retea pe teme prioritare. Aceste activitãti sunt propuse si gestionate de consortii independente de organizatii europene. În aprilie 2003, Comisia a propus o Directivã Cadru a Parlamentului si Consiliului European privind

standardizarea si armonizarea unitãtilor inter-modale. Obiectivul acestei mãsuri este cresterea eficientei transportului inter-modal prin standardizarea

dimensiunilor containerelor ce circulã în Europa. În plus, mãsura va ajuta la integrarea efectivã a transportului maritim pe distante scurte în lantul de

transport inter-modal.

II.5. Logistica

Procesele de logisticã transpun cererea de bunuri si servicii în cererea de transport. Doar întelegând procesele si tendintele de logisticã Comisia Europeanã va putea dezvolta si implementa politici de transport care sã satisfacã nevoile actuale si viitoare ale industriei europene.

Carta Albã aratã legãtura cauzalã dintre schimbãrile din economia europeanã si sistemul sãu de productie, pe de o parte, si cererea pentru transport de bunuri pe de altã parte. Industria îsi reduce costurile de productie prin redistribuirea spatialã a unor activitãti – în special pentru bunuri cu un volum mare de muncã – cãtre locatii la sute si chiar mii de kilometri depãrtare de locatia asamblãrii finale sau consumatori.

Logistica poate contribui direct la îndeplinerea obiectivelor Cartei Albe a Comisiei Europene PoliticaEuropeanã de Transport pentru 2010: E timpul pentru decizii prin:

– contributia la echilibrarea ponderii modurilor de transport;

– reducerea cererii de transport;

– reducerea impactului negativ al transporturilor asupra mediului (de

exemplu, prin îmbunãtãtirea utilizãrii autovehiculelor).

Extinderea Uniunii Europene, reglementãrile privind protectia consumatorilor, comertul electronic, reglementãrile privind protectia mediului, ambalarea, politicile fiscale, modelele de productie, toate au un impact asupra proceselor de logisticã si influenteazã cererea pentru transport de bunuri; este important de înteles aceste tendinte si impactul pe care îl au asupra cererii de transport.

II.6 Taxarea pentru infrastructură

Obiectivul principal al politicii Comisiei Europene în ceea ce priveste taxarea pentru infrastructurã este cã, pentru fiecare mod de transport, taxele si tarifele trebuie sã fie variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de poluare, timpilor de transport, daunelor si costurilor de infrastructurã. Este importantã aplicarea principiului „poluatorul plãteste” si furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele, reducerea poluãrii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de transport si îndepãrtarea legãturii dintre cresterea transporturilor si cresterea economicã.

Ultima initiativã a Comisiei în ceea ce priveste taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de Directivã ce amendeazã Directiva “Eurovignette” asupra taxãrii vehiculelor grele de transport al

bunurilor pentru utilizarea unor anumite obiective de infrastructurã. Mesajul cheie al politicii de taxare pentru infrastructurã este cã operatorii de transport

trebuie sã plãteascã, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o utilizarea mai eficientã a capacitãtii actuale a infrastructurii. Taxarea corectã sprijinã, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor public-privat si liberalizarea pietei,

deoarece taxele pentru utilizatori furnizeazã o sursã directã de venituri pentru aceste parteneriate în gestionarea infrastructurii, atât în Statele Membre, cât si în statele în curs de aderare; aplicarea principiului „utilizatorul plãteste” este fundamental pentru practicile comerciale si pietele liberalizate.

Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii elaboreazã rapoarte ce oferã baza pentru dezvoltarea metodelor comune de estimare a costurilor din transport. Concluziile Comitetului aratã cã pentru unele moduri de transport regimurile de taxare existente necesitã unele amendamente pentru a reflecta diferentele de cost, dupa cum urmeaza:

– nivelurile diferite de taxare pentru diversele tipuri de combustibil (benzinã cu si fãrã plumb, motorinã, gaz petrolier lichefiat, hidrogen, kerosen) încurajeazã utilizarea unor motoare si combustibili mai curati si îi recompenseazã cu taxe mai mici pe cei care le folosesc;

– diferentiind tarifele de acces la infrastructura feroviarã, rutierã, serviciile de trafic aerian, de aterizare pe aeroporturi, în functie de timpul

cãlãtoriei, este oferit un stimulent pentru cãlãtoriile în afara orelor de vârf;

– diferentierea taxelor în functie de dimensiunile, greutatea si alte caracteristici ale vehiculului/ aeronavei/ vasului furnizeazã stimulente pentru

reducerea impactului asupra mediului (de exemplu, vehicule mai usoare sau proiectate mai bine);

diferentierea chiar si a primelor de asigurare în caz de accident pentru a reflecta diferitele categorii de risc poate semnala pozitionarea costurilor si aloca în mod mai echitabil costurile între utilizatori. De fapt, cu cât piata asigurãrilor este mai liberã, cu atât acest fapt apare mai des.

Reformele pe termen scurt privind taxarea propusa de Comitetul pentru Taxarea Infrastructurii cuprind utilizarea taxelor de drum diferentiate, extinderea acestora si la alte componente din reteaua rutierã si dezvoltarea unor taxe bazate pe distanta parcursã pentru vehiculele grele de transport al bunurilor.

II.7. Rețelele de transport trans-europene

Conceptul de Retele Trans-Europene (TEN) a fost propus la sfârsitul anilor ’80, în contextul propunerii de piatã unicã. Era ilogic sã fie discutatã ideea de piatã unicã, cu libertate de miscare pentru bunuri, persoane si servicii, dacã regiunile si retelele nationale ce alcãtuiesc piata nu erau legate de o infrastructurã modernã, eficientã.

Tratatul de înfiintare a Uniunii Europene furnizeazã baza legalã pentru TEN. Conform Capitolului XV din Tratat (Articolele 154, 155 si 156), Uniunea Europeanã trebuie sã aibã drept obiectiv si promovarea

Retelelor Trans-Europene, ca element-cheie pentru crearea pietei interne si întãrirea coeziunii economice si sociale.

Acest fapt include si interconexiunea si interoperabilitatea retelelor nationale, precum si accesul la astfel de retele.

Conform acestor obiective, Comunitatea trebuie sã dezvolte linii directoare pentru obiectivele, prioritãtile si identificarea proiectelor de interes comun, precum si linii generale privind mãsurile pentru cele trei

sectoare vizate (transport, energie si telecomunicatii, linii directoare pentru linii generale). Parlamentul si Consiliul European aprobã aceste linii directoare dupã consultarea Comitetului Economic si Social si a Comitetului Regiunilor.

Un numãr mare de proiecte de interes comunitar au beneficiat de sprijinul financiar al bugetului Comunitãtii prin linia de buget TEN precum si prin Fondurile Structurale si de Coeziune. Banca Europeanã de Investitii a contribuit într-o mare mãsurã la finantarea acestor proiecte prin împrumuturi. În iulie 1996, Parlamentul si Consiliul European au adoptat Decizia 1692/96/EC privind liniile directoare ale Comunitãtii pentru dezvoltarea retelei de transport trans-europene (TEN-T). Aceste linii directoare se referã la drumuri, cãi ferate, cãi fluviale, aeroporturi, porturi

maritime, porturi fluviale si sisteme de management ale traficului ce deservesc întregul continent, detin o proportie semnificativã din traficul pe distante lungi si aduc regiunile geografice si economice ale Uniunii mai aproape unele de celelalte.

Initiativa nu progreseazã la fel de rapid pe cât se preconiza când a fost lansatã ideea de retele transeuropene. Dupã cum a fost arãtat în Raportul privind implementarea TEN-T din 1998, investitiile în proiecte din cadrul retelelor trans-europene între 1996 si 1997 au fost de circa 38 miliarde euro, iar resursele financiare necesare pentru finalizarea retelei în 2010 sunt estimate la circa 400 miliarde euro. Dacã rata finantãrii nu creste, este improbabil ca reteaua sã fie finalizatã, în special componentele feroviare si fluviale.

Parlamentul si Consiliul European au adoptat în mai 2001 Decizia 1346/2001/EC, ce amendeazã liniile directoare TEN-T pentru porturi maritime, porturi fluviale si terminale inter-modale. Directiva detaliazã

criteriile pentru proiectele de interes comun în legãturã cu aceste tipuri de infrastructurã. În acest amendament este scoasã în evidentã dimensiunea inter-modalã a retelei, porturile maritime si porturile fluviale devenind

componente integrate total în retea.

Având în vedere întârzierile în finalizarea retelei planificate, Comisia Europeanã considerã cã o grabã în crearea unor noi obiective de infrastructurã nu poate fi rãspunsul la cerintele privind capacitatea de transport.

În schimb, revizuirea rutelor ar trebui sã confirme cã este necesarã finalizarea obiectivelor stabilite în 1996, concentrând activitãtile si proiectele comunitare asupra reducerii blocajelor pe rutele majore si într-un numãr mic de proiecte majore. În acest context, Comisia a initiat în octombrie 2001 o primã revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T în acord cu Carta Albã pentru o Politicã Europeanã de Transport pentru 2010; revizuirea si-a propus abordarea noilor provocãri din sectorul transport si sprijinirea atingerii obiectivelor noii politici de transport, dupã cum este descris în Carta Albã. Obiectivul revizuirii este reducerea blocajelor în

reteaua planificatã si în cea existentã fãrã adãugarea unor noi rute ale infrastructurii, prin concentrarea investitiilor asupra unor prioritãti orizontale si un numãr limitat de proiecte specifice.

În paralel, Comisia a propus amendarea Reglementãrii (EC) 2236/95, ce stabileste regulile generale pentru acordarea ajutorului comunitar în domeniul retelelor trans-europene. Propunerea se concentreazã pe ridicarea nivelului maxim actual de sprijin comunitar de la 10% la 20% pentru proiecte specifice, respective proiecte de cãi ferate transfrontiere în zone cu bariere naturale si proiecte în regiunile de frontierã ale statelor

candidate.

O nouã revizuire a liniilor directoare pentru TEN-T a fost propusã de Comisia la sfârsitul anului 2003 si a luat în considerare extinderea Uniunii Europene si schimbãrile preconizate pentru fluxurile de trafic. Noile planuri pentru 2020 vor fi elaborate cu scopul de a canaliza în mod eficient traficul trans-european în contextul extinderii. În acest context, Comisia a luat în considerare ideea de a concentra reteaua primarã, alcãtuitã din cele mai importante obiective de infrastructurã pentru traficul international si coeziunea europeanã, introducerea conceptului de autostrãzi maritime si includerea unor sectiuni din coridoarele pan-europene situate pe teritoriul statelor candidate. În prezent este în pregãtire o nouã revizuire a liniilor directoare TEN-T, ce se adreseazã statelor învecinate Uniunii Europene.

II.8. Siguranța în transport

Siguranta este un principiu de bazã al sectorului de transport atât de bunuri, cât si de pasageri, pentru toate modurile de transport. O atentie deosebitã în acest sens este acordatã sectorului rutier, ce a înregistrat

dintotdeauna cel mai mare numãr de accidente si victime. În a doua jumãtate a secolului trecut, în statele ce alcãtuiau la un moment UE 15, peste douã

milioane de oameni si-au pierdut viata si aproape o sutã de milioane au fost rãniti în accidente rutiere.

În pofida progresului pe termen lung, situatia generalã este încã dezastruoasã, din punct de vedere uman, social si economic: UE 15 înregistreazã acum peste 40.000 de victime si 1,7 milioane de persoane rãnite în fiecare an în accidente rutiere, cu un cost total estimate la 160 miliarde euro pe an. Aceastã situatie este chiar mai gravã în noile State Membre si tãrile candidate. Unele categorii de utilizatori ai infrastructurii rutiere sunt expuse mai mult la riscuri: tinerii între 15 si 24 de ani (10.000 de victime anual), pietonii (7.000 de victime), motociclistii si utilizatorii de biciclete cu motor (6.000 de victime) si biciclistii (1.800 de victime).

Comportamentul inacceptabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere este prima cauzã a ratei înalte a mortalitãtii: viteza excesivã (15.000 de victime), consumul de alcool sau droguri, oboseala (10.000 de victime), nerespectarea regimului centurilor de siguranþã si cãstilor de protectie (7.000 de victime)

Este evident cã actiunile întreprinse pânã în prezent nu au fãcut fatã acestei probleme. De aceea Comisia Europeanã a propus un obiectiv ambitios de reducere cu 50% a numãrului de victime în sectorul rutier pânã în 2010 (Carta Albã pentru Politica Europeanã de Transport, septembrie 2001). Pentru a contribui la atingerea acestui obiectiv, Comisia a publicat un program european de actiune pentru siguranta rutierã. Acest program oferã cadrul pentru actiuni comunitare si are drept obiective:

– stimularea comportamentului responsabil al utilizatorilor infrastructurii rutiere, prin respect pentru reguli, instruirea initialã si continuã a soferilor si sanctiuni mai aspre pentru comportamentul periculos;

– creșterea siguranței vehiculelor prin standarde înalte pentru performantele tehnice;

– îmbunătățirea infrastructurii rutiere, în special prin identificarea si diseminarea bunelor practici si eliminarea deficientelor. Nu în ultimul rând, având în vedere faptul cã un numãr mare de entitãti au un rol în privinta sigurantei rutiere, Comisia Europeanã a propus ca toate autoritãtile, factorii de decizie, sau cei cu functii economice, sociale ori de reprezentatie, sã subscrie unei Carte Europene privind Siguranta Rutierã.

CAPITOLUL III

Transporturile aeriene componenta a transporturilor internationale, Originea. Caracteristicile

III.1. Transporturile aeriene componenta a transporturilor

Internationale

Transporturile aeriene reprezinta o arie de comert in care aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marfa si posta. Companiile de transport aerian opereaza servicii pe rute aeriene locale, regionale, nationale si internationale.

III.1.1 Originea si dezvoltarea transportului aerian international

Primele servicii de pasageri au inceput din 1910, cand dirijabilele au

inceput sa opereze intre cateva orase din Germania. Prima cursa regulata de pasageri a inceput din 1914 in Statele Unite.

Inainte de primul razboi mondial au avut loc cateva curse experimentale de transport postal din Anglia spre India, in cateva tari din Europa si Statele Unite, dar mentinerea lor cu regularitate nu a avut loc decat dupa razboi.

In 1918 Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite si-a achizitionat primul escadron de avioane si a inaugurat serviciile aeriene ce faceau legatura dintre principalele orase de la Coasta de est.

Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au inceput din 1921, numai zboruri de zi, dar dupa 3 ani si cele de noapte a caror aterizare era asigurata de un lant de faruri asezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene, care se aprindeau si se stingeau facilitand aterizarea.

Cu legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Postal, in 1925, Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite a inceput sa se debarcheze de propria flota si sa transfere operatiile sale companiilor particulare. Spre sfarsitul anului 1920 cateva din aceste companii au inceput sa asigure servicii de transport de pasageri folosind monoplane mari cu cabina inchisa (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri).

Pentru ca transportul la sol a fost ingreunat, consecinta a primului razboi mondial, multe guverne au dezvoltat extesiv un sistem aerian de transport de calatori, urmand, bineinteles si transporturile postale.

Cu toate ca servicile aeriene de posta (sau PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul “de la o zi la alta”), transportul pasagerilor in Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o ruta comerciala din Londra catre India, si pana in 1930 mai multe state europene au inceput sa opereze zboruri combinate de posta, marfa si pasageri pe distante lungi catre Orientul Mijlociu, Orientul Indepartat, Africa si America Latina.

Anii dintre 1919 si inceputul celui de al doilea razboi mondial in 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative in ceea ce priveste prezicerea vremii, echipamentele de navigatie, aerodinamica.

Pe durata celui de-al doilea razboi mondial, caile aeriene erau parte integranta din sistemul national de aparare din majoritatea statelor europene precum si din Statele Unite ; aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de calatori internationale s-au dezvoltat in perioada imediat urmatoare razboiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor ce calatoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a depasit cu mult numarul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pa teritoriul Statelor Unite, din punct de vedere al distantei de parcurs, liniile aeriene au inlocuit caile ferate. La sfarsitul anilor `50 introducerea turbojeturilor in trasportul national, international si continental a insemnat un avantaj major in ceea ce priveste timpul de zbor. O noua generatie de avioane cu reactie si-a inceput operatiile in 1970, iar anglo-francezul Concorde, o aeronava sopersonica, a intrat in serviciile aeriene de pasageri in 1976. Operatiile de transport aerian sunt monitorizate si reglate de cateva corporatii nationale si internationale. In Statele Unite, Actul de Comert Aerian din 1926 a inceput prin stabilirea standardelor pentru aeronave si piloti. In 1940, noua Administratie Civila (CM) a continuat cu activitati similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil (CAC,organizatie similara existand si in Europa- ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat sa optimizeze rutele aeriene de pasageri precum si sa investigeze accidentele aeriene.

O alta reorganizare a avut loc in 1958, cand, Comitetului pentru Siguranta Transporturilor i-a fost acordata exclusivitatea investigatiilor accidentelor, si Administratia Aerinautica Civila a fost redenumita in Agentia Federala de Aviatie, care a devenit din 1967 Administratia Federala a Aviatiei.

Dezvoltarea extraordinara a transporturilor aeriene in perioada imediat urmatoare razboiului a dus la formarea Organizatiei Internationale a Aviatiei (ICAO), afiliata Natiunilor Unite.

De cand a fost fondata in 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial privind protectia si siguranta navigatiei, si a participat cu regularitate la perfectionarea legislatiei in domeniu. Pentru Europa exista o astfel de organizatie numita Organizatia Europeana pentru Siguranta Spatiului Aerian – EUROCONTROL.

Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanta lor, si servicii auxiliare cum ar fi: intretinerea aeronavelor si motoarelor, pregatirea personalului (care include pilotii, insotitorii de bord, agentii, echipajele de sol, s.a.).

III.1.2. Transporturile aeriene o componenta a trasporturilor

Internationale

Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana.Traficul

international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi in traficul international nu numai marfurile asa numite clasice ca supliment de bagaj la trasportul calatorilor, ci au aparut linii aeriene specializate in trasportul de marfuri.

La acestea au contribuit in primul rand operativitatea si rapiditatea derularii expeditiei, dar si reducerea in mod constant a pretului de transport, confortabilitatea primirii si expedierii marfurilor, siguranta si nu in ultimul rand cooperarea existenta intre companiile aeriene ceea ce simplifica foarte mult actrivitatea benificiarilor de trasport.

Aceste facilitati au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltarii bazei tehnico-materiale. In intreaga lume, trasportul pasagerilor si a marfurilor in trafic international se desfasoara numai cu permisiunea autoritatilor din statul respectiv. Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi internationale pe calea aerului.

Chiar in prezent, dupa semnarea, elaborarea si adoptarea unui mare numar de conventii multilaterele, traficul aerian nu se desfasoara uniform, dar se deruleaza normal avand la baza si unele intelegeri bilaterale.

De asemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate in domeniul trasporturilor in trafic aerian s-a adoptat cooperarea internationala intre companiile de navigatie. Astfel cooperarea imbraca forme diferite de contacte care permit asigurarea si acordarea de servicii prompte si sigure.

Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca urmare in abordarea politicilor nationale a trasporturilor aeriene s-au statornicit practici privind:

a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni nationali cu particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana acest inteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;

b) acordarea accesului trasportatorilor straini la traficul national in trasporturile internationale pe baza de reciprocitate.

In lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat in schimbul unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de loialitate.

Transporturile aeriene interne se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu legislatia interna nationala.

Transporturile aeriene civile internationale se organizeaza si se deruleaza in baza unor Conventii guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale ca organism specializat al ONU.

Atat transporturile aeriene pe curse regulate cat si transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute avand in vedere faptul ca inplica diferentieri de organizare si derulare precum si costuri si preturi diferite.

III.1.3. Cadrul Juridic European

III.1.3.1 Tendinte actuale: INTEGRARE SI EXTINDERE

Tendintele curente din sectorul european al transporturilor aeriene pot fi

exprimate prin doua cuvinte: integrare si expansiune, tendinte care reprezinta, în principal, scopurile Uniunii Europene. Însasi existenta Uniunii Europene o constituie exprimarea dorintei de a avea un spatiu integrat economic si social.1 Pentru a realize acest deziderat este necesara integrarea transporturilor.

Regiunile periferice, locatii inaccesibile produselor, furnizorilor si chiar informatiei, trebuie bine încorporate în sistemul economic, iar transporturile reprezinta un element-cheie în aceasta directie.

În proiectul de unificare europeana, sectorul transporturilor a fost vazut

întotdeauna ca o componenta-cheie a procesului de integrare. Transportul aerian reprezinta o industrie complexa, care a suferit schimbari majore, fara perioade de tranzitie, de la o reglementare stricta, bazata pe acorduri bilaterale si duopoluri fara concurenta, catre o………………..

În zilele noastre, industria europeana de transport aerian este liberalizata si guvernata de catre un cadru european în continua evolutie. Acesta se dezvolta în concordanta cu noile progrese ale stiintei si tehnologiei, cu informatizarea comunicatiilor, crearea unor noi retele de distributie, ceea ce necesita constituirea si dezvoltarea aliantelor dintre companiile aeriene, pentru a putea face fata noilor provocari.

III.1.3.2. Contextul International

Autonomia nationala asupra problemelor de transport aerian, reprezinta o atitudine care a existat înca de la formarea industriei aeriene. Înca din primii sai ani, idealismul global a permis jurisdictia statului asupra acestui sector. Acest fapt a fost Ivy, R., Planning trategies in Europe’s single air market: A case study of Austrian Airlines, European Planning Studies 5(1), 1997 vizibil chiar din 1944, moment în care, prin Conventia de la Chicago, s-a acordat guvernelor autoritate suprema asupra sectoarelor nationale de aviatie aeriana.

În discursul sau de la deschiderea Conferintei de la Chicago, Franklin D.

Roosevelt afirma: „let us rather, in full acknowledgement of the sovereign rights of all nations and the legal equality for all peoples, work together in order that the skies of the world can be exploited by man for all mankind”.

Astfel, Statele Unite si-au exprimat dorinta de a forma acordurile „open sky”, care sa nu faca subiectul suveranitatii nationale. Statele participante la Conferinta au agreat la Chicago ca guvernele vor negocia bilateral accesul liniilor aeriene pe piata nationala de transport aerian.

Negocierea bilaterala anglo – americana din 1946 de la Bermuda, prima de acest gen, a stabilit standarde pentru întelegerile de transport si pentru majoritatea acordurilor internationale care s-au încheiat în urmatorii ani.

Idealismul accesului liber si egal la transportul aerian a fost înlocuit de realitatea dura, iar guvernele nationale au înteles semnificatia economica si politica a industriei de transport aerian. Majoritatea guvernelor au recunoscut dificultatile implicate de stabilirea preturilor. Astfel, o forma limitata de cooperare globala a fost dezvoltata în domeniul stabilirii preturilor, prin crearea unui organism international care sa se ocupe

de aceasta problema.

Modalitatea de stabilire a marimii preturilor a fost cedata de catre guvernele nationale chiar liniilor aeriene, reprezentate prin Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni (I.A.T.A.). I.A.T.A. a fost constituita în vederea asigurarii unei stricte reglementari si control a transportului aerian.

În ciuda acestei cooperari multilaterale limitate, aspectele centrale ale politicii nationale de aviatie – reglementarea pietei si a industriei, ajutoare, drepturi de trafic si accesul international pe piata – erau pazite strict de catre guvernele nationale.

III.1.3.3. Premisele Unificarii Europene

Uniunea Europeana de astazi este rezultatul efortului de cooperare început cu peste o jumatate de secol în urma, în încercarea de a reconstrui un continent distrus de razboi si de a pune bazele unei societati sigure si prospere. Initierea constructiei europene a început la 9 mai 1950 când Robert Schuman, ministrul de externe al Frantei, a lansat ideea crearii unei comunitati de interese pasnice si dezvoltarea relatiilor internationale.

„Actul de nastere” al primei comunitati europene a fost semnat în aprilie 1951, prin constituirea Comunitatii Europene a Carbunelui si Otelului (C.E.C.O.), tarile fondatoare fiind: Franta, Germania, Olanda, Belgia, Luxemburg si Italia.

Procesul de consolidare a cooperarii europene s-a împlinit în 1957 odata cu semnarea Tratatului de la Roma, prin înfiintarea Comunitatii Economice Europene (C.E.E.) si a Euratom.

Cele trei comunitati au demonstrat ca este posibila cooperarea în plan economic, astfel ca în 1967 s-a constituit Comunitatea Europeana (C.E.). Procesul de cooperare a continuat, s-au alaturat si alte state, astfel ca în 1985 a fost adoptat „Actul Unic European” (intrat în vigoare în 1987) prin care s-au pus bazele „pietei unice europene” care sa asigure „libera circulatie a persoanelor, a capitalurilor, a serviciilor si a bunurilor”.

Numarul tarilor membre a crescut, în mai multe „valuri de aderare”: 1973, 1981, 1986, 1995, 2004, ajungând la 25 de state în prezent. Se preconizeaza ca de la 1 ianuarie 2007 sa mai adere România si Bulgaria, capitolele de negociere fiind deja închise. La 1 noiembrie 1993 a intrat în vigoare Tratatul asupra Uniunii Europene (Tratatul de la Maastricht) care a extins sfera de cooperare si în plan politic si social, având ca obiective principale: uniunea monetara, noi politici comune, cetatenie europeana, politica externa si de securitate comuna.

Constituirea Uniunii Europene are la baza „cei trei piloni” :

• cooperarea economica a statelor membre si crearea unei „piete unice europene”;

• cooperarea în domeniul politicii externe si de securitate;

• cooperarea institutiilor nationale din zona justitiei si a afacerilor externe.

Toate acestea au determinat dezvoltari majore în sectorul transporturilor. Având în vedere acest lucru, transportul aerian a jucat un rol major în procesul de unificare europeana. De aceea, putem afirma ca aviatia civila a jucat un rol de pivot în integrarea politica europeana.

Pentru a realiza o Uniune Europeana cât mai integrata, eforturile s-au axat în principal asupra Pietei Unice Europene (S.E.M. – Single European Market). La baza conceptului Pietei Unice Europene sta unificarea economica prin îndepartarea barierelor regionale si asigurarea liberei circulatii a oamenilor, a comunicatiilor, a marfurilor, a serviciilor si a capitalurilor, între statele membre.

Dezvoltarea infrastructurii de transport va ajuta coeziunea, va promova

competitia si va îmbunatati accesibilitatea. Dezvoltarea infrastructurii de transport este critica pentru Piata Unica Europeana. O buna functionalitate a acesteia este asigurata printr-o buna conexiune între centru si regiunile periferice, si mai ales daca nu exista regiuni periferice deloc, în sens economic. Se apreciaza ca investitiile în infrastructura de transport determina scaderea disparitatilor dintre regiunile centrale si cele periferice.

În general, investitiile au loc când exista surplus de bani, iar surplusul de bani exista mai ales în zonele centrale.

III.1.3.4. Reglementarea TRANSPORTURILOR AERIENE

În concordanta cu Conventia de la Chicago (1944) care reglementeaza

transporturile aeriene internationale, fiecare stat european are controlul spatiului aerian aflat deasupra teritoriului sau national. Astfel, dreptul de a zbura prin spatiile aeriene, si mai ales de a ateriza pe aeroporturi straine, necesita o permisiune adecvata.

Înainte de liberalizarea transporturilor aeriene europene, tarile obtineau

permisiunile necesare prin negocierea si semnarea acordurilor bilaterale. Acestea prevedeau operatorii aerieni, capacitatea, tarifele si frecventa zborurilor între orase – perechi, ca si zborurile programate pentru rutele respective. Numarul de aranjamente perechi, ca si zborurile programate pentru rutele respective. Numarul de aranjamente interguvernamentale este foarte mare. În 1997 Raguraman a identificat 3000 de astfel de aranjamente pe tot globul.

Înca de la formarea sa, Comisia Europeana a urmarit stricta reglementare a transportului aerian, fixând atât cota de capacitate pentru fiecare tara membra, cât si preturile la care se practicau serviciile de transport aerian.

Motivele reglementarii

Organizatia pentru Cooperare si Dezvoltare Economica (O.E.C.D.) a identificat trei motive principale pentru reglementarea sectorului aerian.

În primul rând, reglementarea unei companii aeriene de catre stat va asigura un serviciu regulat, de încredere, la un pret moderat, pentru toate regiunile tarii. În al doilea rând, marimea mica a pietei interne nu este capabila sa suporte o concurenta libera pentru furnizarea serviciului de transport aerian.

În al treilea rând, aceasta industrie trebuie sa ramâna sub controlul statului, ca o resursa nationala vitala.

Probleme ridicate de reglementarea sectorului transportului aerian

Chiar daca intentiile au fost bune, rezultatele reglementarii acestui tip de servicii nu au avut succesul scontat, ducând de foarte multe ori la ineficienta. Spre exemplu, Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni (I.A.T.A.) stabilea tarifele pentru operatiunile aeriene, determinând o lipsa de libertate în stabilirea politicii de prêt pentru companiile aeriene.

Tarifele coroborate cu lipsa competitiei au dus la stabilirea unor preturi înalte pentru consumatori. Tarifele practicate în Europa erau cu 30% mai mari decât cele din Statele Unite.

În situatia în care o companie aeriana a unui stat parte la un acord bilateral,

dorea sa-si extinda activitatile sau capacitatea de transport, atunci automat cealalta companie partenera trebuia sa faca acelasi lucru. Capacitatea de transport este reglementata de obicei dual, iar dualitatea devine o problema.

Spre exemplu, atunci când Air France a dorit sa exploateze o noua ruta spre Irlanda, a fost necesar ca si Air Lingus sa faca acelasi lucru.

O alta problema era reprezentata de restrictiile de acces pe o piata straina. În

situatia în care o linie aeriana dorea sa exploateze o noua ruta internationala, trebuia renegociat acordul bilateral între cele doua guverne, care de multe ori nu doreau sa modifice acordul bilateral în vigoare.

În afara reglementarilor bilaterale, tarile europene aveau propriile reglementari nationale cu privire rute si reglementari economice. Acestea faceau competitia si mai dificila.

Reglementarile economice se refera la achizitionarea licentelor de operare.

Licentele precizeaza frecventa zborurilor, capacitatea, tarifele si rutele care se opereaza. Pentru a aplica pentru o asemenea licenta, companiile aeriene trebuie sa demonstreze nevoia pentru serviciul aditional cerut.

III.1.3.5. Dereglementarea si inceputurile liberalizarii

Dereglementarea transporturilor aeriene europene erau o necesitate, având în vedere deficientele sistemului regulator existent.

Scopul general al Uniunii Europene era dezvoltarea unui sistem de transport eficient care sa asigure o mai buna interconectivitate.

Odata cu înfiintarea Consiliului Europei au început discutiile pentru stabilirea unei cooperari regionale în sfera transportului aerian. În urmatoarele decade au continuat eforturile de a crea o politica comuna în acest domeniu, atât la nivel

interguvernamental cât si supranational

În 1954 a fost creata Conferinta Aviatiei Civile Europene (E.C.A.C.) ca

organizatie permanenta regionala cu caracter consultativ. Totusi, în 1964, Comisia Europeana a cerut extensia aplicarii prevederilor Tratatului de la Roma în politica de transport comuna si asupra transportului aerian si maritim.

În anul 1972, Comisia a înaintat niste sugestii referitoare la liberalizarea liniilor aeriene. Primele propuneri semnificative au venit în 1978, când Comisia a emis un Memorandum cu privire la Aviatia Civila (C.E.C. 1994, 1) care prevedea tarife mai scazute, cresterea posibilitatilor de a patrunde pe piata si o politica de monitorizare a ajutoarelor de stat acordate liniilor aeriene

La începutul anilor 1980, Statele Unite au initiat un curent global de

liberalizare economica, conducând procesul de liberalizare a transportului aerian la nivel mondial. Acest curent s-a transferat rapid peste Oceanul Atlantic. Astfel, la mijlocul anilor 1980, în Europa a început procesul tumultuos al liberalizarii industriei transporturilor aeriene.

În iulie 1983, o importanta deosebita a avut-o Directiva Consiliului European referitoare la Serviciile Aeriene Inter-Regionale, care permitea transportatorilor aerieni care foloseau avioane mici de maxim 70 de locuri sa exploateze rute aeriene între aeroporturile regionale europene. Dupa cum subliniaza Doganis, Directoratul General pentru Transporturi a fost un initiator al procesului de liberalizare

Se poate aprecia ca procesul de dereglementare a transportului aerian în Uniunea Europeana a fost initiat în 1984, când Marea Britanie si Olanda au renegociat Acordul bilateral încheiat în acest domeniu. Astfel, dereglementarea serviciilor aeriene dintre aceste doua tari a constituit un moment de referinta la nivel european

Procesul a continuat cu renegocierea de Acorduri bilaterale similare între Marea Britanie si Germania (1984), Luxemburg (1985) si Irlanda (1988).

Guvernul Britanic a considerat ca aceste acorduri pregatesc scena pentru o

liberalizare multilaterala la nivelul Comisiei Europene. Aceasta initiativa a fost urmata în 1984 de catre Memorandumul înaintat de Comisia Europeana Consiliului de Ministri În acest memorandum se precizau obiectivele cu privire la transporturile aeriene în concordanta cu principiile de liberalizare si deschidere a industriei catre concurenta, obiective formulate pe doua planuri:

_ liberalizarea traficului aerian intra-comunitar existent;

_ deschiderea pietelor nationale de transport aerian extrem de protejate.

Liberalizarea industriei aeriene a fost justificata pe baza efectelor sale benefice:

_ competitia încurajeaza executarea eficienta a serviciilor aeriene;

_ transportatorii ofera servicii de o calitate superioara cu costuri scazute, la

preturi reduse.

Desi prevederile Tratatului obligau tarile membre sa promoveze si sa întareasca regulile concurentei, statutul lor de actionari majoritari la companiile de transport aerian nationale determina o eliminare a concurentei Astfel, procesul de liberalizare a pietelor de transport aerian a fost foarte greoi.

Actorii implicati în acest proces au fost:

_ ministerele nationale, comitetele parlamentare, corpurile de consultanta

guvernamentale;

_ Consiliul de Ministrii si Comitetul Reprezentantilor Permanenti (C.O.R.E.P.E.R.);

_ Autoritati aeroportuare, companii aeriene, organizatii (A.E.A. – Asociatia

Liniilor Aeriene Europene, E.C.A.C., I.A.T.A.);

_ Departamentele pentru Relatii Externe si de Mediu;

_ Parlamentul European, în special Comitetul de Transport si Turism.

Lucrând în paralel cu guvernele nationale si în cooperare cu Curtea de Justitie, Parlamentul European, grupurile de presiune din industria transporturilor aeriene si Comisia au actionat ca un grup lider în procesul de liberalizare a transportului aerian

Figura nr. 7.1. Actorii europeni implicati în liberalizarea sectorului aerian

În lucrarea sa, Doganis este de parere ca controlul accesului pe piata, frecventa, stabilirea preturilor si capacitatea de transport dezavantaja publicul calator.

Astfel, acest control ducea la:

_ protejarea unor transportatori ineficienti cu costuri ridicate si ducea la preturi

înalte;

_ limitarea posibilitatilor de alegere a calatorilor;

_ scaderea calitatii serviciului de transport aerian;

_ excluderea competitorilor low-cost sau a inovatorilor;

_ limitarea serviciilor internationale la câteva aeroporturi de importanta majora.

III.1.3.6. Liberalizarea si crearea politicii comuna de aviatie civila Europeana(1987-1997)

Dezvoltarea sustinuta a transportului aerian în Europa a fost stabilita în Politica de Transport a Uniunii Europene ca un obiectiv major prin liberalizarea si democratizarea acestui sector.

Eforturile de creare a unei Politici Comune de Aviatie Civila Europeana au

debutat în 1974 când Curtea Europeana de Justitie a emis principiile generale ale unei politici de transport comuna. Totusi, majoritatea statelor membre ale UE au decis sa blocheze dezvoltarea initiativei legislative, înainte de includerea ei în agenda Pietei Unice Europene.

În urma liberalizarii sectorului de transport aerian european se urmarea crearea Pietei Aeriene Unice (Single Air Market – S.A.M.), ca derivata a Pietei Unice Europene (S.E.M. – Single European Market).

Având în vedere obiectivele Comisiei Europene prezentate mai sus, Consiliul de Ministri a adoptat în 1987 o abordare graduala a procesului de liberalizare.

Astfel, Uniunea Europeana a introdus trei pachete legislative, în 1987, 1990 si 1993, care au erodat gradual drepturile statelor membre de a reglementa industria aeriana si au consolidat Politica Europeana în domeniul Aviatiei

Primul pachet a constat în adoptarea în 1987 a unei serii de masuri de

liberalizare care garantau o libertate mai mare de operare companiilor aeriene europene, fara a permite însa formarea aliantelor între acestea sau a politicilor agresive de pret.

În 1990 a intrat în vigoare al doilea pachet de masuri. Primele doua pachete prevedeau liberalizarea acordurilor bilaterale, dar de abia al treilea pachet, adoptat în 1992, a liberalizat cu adevarat sectorul aerian, cu anumite conditii:

_ O linie aeriana poate obtine o licenta de exploatare în orice stat membru sub rezerva de a avea nationalitate europeana si de a fi controlata de un stat membru sau un actionar european;

_ Politicile tarifare nu sunt controlate si permit preturi “rezonabile”.

Ultimul pachet consolideaza dreptul de exercitiu deplin al libertatilor aerului instituite în 1944 prin Conventia de la Chicago. Chiar daca art. 84 al Tratatului de la Roma prevedea expres o politica de transport europeana comuna, se considera ca aceste trei pachete legislative au pus bazele efective ale acestui deziderat european

În realitate însa, crearea asa-numitului “cer deschis” (“open sky”) a avut loc în 1997, moment începând cu care companiile aeriene au fost autorizate sa ofere zboruri domestice si transnationale din si catre orice tara a Uniunii Europene.

Dezvoltarea politicii în sectorul aerian a fost întreprinsa în urmatoarele directii:

1) Securitatea. În aceasta privinta, noua politica trebuie sa asigure aplicarea

unor standarde minime de siguranta pe tot cuprinsul Uniunii Europene. Nu trebuie sa modifice însa structura industriei, chiar daca timpul suplimentar pentru controalele de securitate pot avea un efect negativ asupra serviciilor de cursa scurta din moment ce alte modalitati de transport nu sunt supuse unor controale similare.

2) Crearea Cerului Unic va conduce la un sistem mai eficient al

managementului traficului aerian în Europa. Este de asteptat sa conduca la efecte benefice asupra industriei prin reducerea întârzierilor si returnarilor, scazând astfel costurile companiilor aeriene.

3) Sistemele de rezervare computerizata vor suferi o simplificare a

reglementarilor, determinând astfel efecte pozitive la nivelul agentilor de turism.

4) Permiterea cabotajului. Ca rezultat al introducerii celui de-al treilea pachet de masuri în 1992 a fost permis cabotajul partial. Acest principiu dadea dreptul unei companii aeriene sa efectueze zboruri între destinatii aflate pe teritoriul altor state membre, ca o continuare a zborurilor efectuate dinspre sau înspre tara de origine.

Acesta initiativa a fost continuata în 1997 când cabotajul deplin a fost instituit, permitându-i oricarei companii aeriene dintr-o tara comunitara sa efectueze zboruri pe rutele Uniunii Europene fara restrictii.22 Aceasta masura a contribuit clar la dezvoltarea concurentei, prin încurajarea eficientei companiilor aeriene si astfel prin oferirea unor servicii de o calitate superioara la preturi reduse.

5) Alocarea sloturilor. Pentru a permite noilor transportatori aerieni sa patrunda pe piata liberalizata, în ciuda problemelor de congestie care afectau infrastructura, Cabinetul Uniunii Europene a adoptat Reglementarea 95/93 referitoare la Alocarea sloturilor în aeroporturile Uniunii Europene.

Alocarea acestor sloturi de decolare si aterizare în aeroporturi avea în vedere urmatoarele reguli:

_ Vechii transportatori nu vor pierde sloturile deja acordate;

_ 50% din noile sloturi neutilizate trebuie pastrate pentru noii veniti pe piata.

Dreptul de obtinere a sloturilor de aterizare pe aeroporturile internationale a fost din acest moment un principiu în Uniunea Europeana.

6) A fost pusa în practica o abordare mai liberala referitoare la stabilirea

tarifelor de transport, cu eliminarea restrictiilor asupra tarifelor scazute. Aceste masuri au determinat proliferarea transportatorilor low-cost, asigurând o competitie ridicata în industria transporturilor aeriene si zboruri mai ieftine pentru consumator.

Departamentul Britanic de Transport a afirmat ca masurile de liberalizare ale Uniunii Europene au promovat si determinat o crestere a concurentei si au deschis noi oportunitati pentru companiile de transport europene.

Aparitia transportatorilor lowcost a propus alternative care au transformat cerul european; competitia prin pret este în crestere, la fel ca si competitia pe rutele internationale.

III.1.3.7. Problema ajutoarelor de stat in sectorul transportului aerian in Uniunea Europeana

Conceptul ajutorului de stat este mult mai larg decât sintagma „subventie”, deoarece cuprinde:

_ acordarea de împrumuturi ieftine;

_ scutirea de la plata unor datorii;

_ asistenta financiara;

_ garantii;

_ sume de bani nerambursabile;

_ achizitionarea unor actiuni.

În cazul transportului aerian, ajutorul de stat se acorda în cazul perceptiei unui esec pe piata. La fel ca majoritatea subventiilor, în general, ajutoarele de stat distorsioneaza piata. Industria transporturilor aeriene este cel mai bun exemplu în aceasta privinta. Camera Internationala de Comert afirma „Asistenta financiara oferita de catre state liniilor aeriene, direct sau indirect, trebuie condamnata deoarece distruge piata si este în detrimentul liniilor aeriene si consumatorilor”.

Multe companii europene nationale primesc subventii guvernamentale pentru efectuarea serviciilor în regiuni defavorizate din tara de origine, regiuni în care numarul pasagerilor este scazut, dar guvernul este obligat sa asigure legaturi de transport. De cele mai multe ori, transportatorii regionali ar putea sa asigure aceste legaturi de transport, fara ajutor public.

În perioada 1991-1992, Comisia Europeana a facut un raport-inventar al

ajutoarelor de stat existente în sectorul transporturilor aeriene.

Raportul a dezvaluit faptul ca mai multe linii aeriene beneficiau de interventia statului, prin:

_ ajutoare directe de operare;

_ ajutoare pentru îmbunatatirea structurii financiare a companiei aeriene;

_ drepturi exclusive de concesiune.

Acest lucru, precum si numeroasele plângeri ale guvernelor statelor membre si câtorva companii aeriene au determinat Comisia Europeana sa înfiinteze în 1993 Comitetul Înteleptilor pentru transportul aerian (“Comité des Sages”), cu scopul de:

_ a analiza situatia aviatiei civile comunitare

_ a face recomandari cu privire la viitoarele initiative în acest domeniu.

În 1994, Comitetul Înteleptilor a emis un raport în care preciza ca accesul la finantare trebuie sa fie egal, indiferent de marimea sau proprietatea companiei aeriene, si ca statele nu trebuie sa acorde tratament preferential companiile aeriene detinute în proprietate partial sau în totalitate. Toate companiile aeriene domestice trebuie sa beneficieze de acelasi tratament.

Comitetul a conclus ca cel mai sigur mod de a evita tratamentul preferential acordat de state companiilor nationale este privatizarea companiilor nationale. Acest lucru va aduce beneficii si va permite companiilor aeriene sa concureze cu succes pe piata globala. S-a precizat ca multe companii nationale nu pot concura pe o piata corecta si deschisa competitiei, fara ajutoarele primite de la stat. În situatia unei privatizari imediate si neconditionate, o mare parte din aceste companii sunt supuse

riscului de faliment

Astfel, datorita unor ratiuni politice, s-a mers pe principiul „înca o data – ultima data”. Comitetul a fost de acord ca pe o perioada scurta de tranzitie, statele sa puna companiile aeriene pe baze concurentiale de piata, prin competitivitate si proprietate privata

În conditii clar stabilite, Comisia Europeana aloca ajutoare pentru dezvoltarea unor noi rute regionale. Aceste rute regionale sunt exploatate cu succes de noii aparuti pe piata, transportatorii low-cost.

Pe de alta parte, ajutoarele acordate direct de organisme regionale din interiorul unei tari membre nu sunt compatibile cu principiile de buna functionare a pietei interne si trebuie restituite. A fost cazul ajutoarelor acordate de catre Regiunea Waloniei.

III.1.3.8. Promovarea competitiei, boom-ul Companiilor LOW-COST si dezvoltarea regionala

Prin dereglementarea si liberalizarea pietei transporturilor aeriene, Comisia Europeana a urmarit continuu dezvoltarea competitiei în acest sector si beneficiile determinate de aceasta.

Prin adoptarea celor 3 pachete de masuri de liberalizare, autoritatile europene au luat o decizie majora cu privire la viitorul transportului aerian, garantând competitia deplina între transportatorii aerieni.

Comisia doreste sa stabileasca o concurenta crescuta care va determina

dezvoltarea companiilor low-cost în Uniunea Europeana, în concordanta cu regulile concurentei, în avantajul consumatorilor. Companiile low-cost raspund asteptarilor consumatorilor si respecta regulile competitiei corecte pentru toate companiile aeriene, fapt care determina o dezvoltare regionala puternica.

III.1.3.9. Formarea „CERULUI UNIC EUROPEAN”

Ca urmare a propunerii Comisiei Europene din 2001, la sfârsitul lunii ianuarie 2004, Parlamentul European a aprobat un set de patru reglementari care formeaza pachetul „Cerului Unic European”. Aceste reglementari au fost publicate în Jurnalul Oficial al UE pe 31 martie 2004 (O.J. L96/1-42), si au intrat în vigoare la 20 aprilie 2004.

Formarea Cerului Unic European a reprezentat o initiativa ambitioasa care a stârnit mult scepticism din partea multor observatori. Acestia au evidentiat obstacolele care au stat în calea reformei aeriene de-a lungul timpului:

_ insistenta statelor membre de a-si pastra suveranitatea;

_ relatia delicata cu aviatia militara;

_ afectarea pozitiilor furnizorilor de servicii si uniunilor comerciale;

_ dificultatile de reconciliere dintre Comunitate si agenda si asteptarile

EUROCONTROL.

Figura nr. 7.2. Etapele constituirii „Cerului Unic European”

Parlamentul European a aprobat aproape în unanimitate pachetul legislativ, iar în Consiliu toate statele membre au aprobat reglementarile.

Acest lucru reprezinta o dezvoltare majora, deoarece pachetul „Cerului Unic European” reflecta dorinta statelor membre de a transfera puteri largite de luare a deciziilor Uniunii Europene.

Furnizorii de servicii si uniunile comerciale au avut o reactie pozitiva, iar comunitatea aeronautica a carei campanii sustinute a atras atentie Comisiei, este usor preocupata de compromisurile care trebuie facute pentru a progresa într-un domeniu atât de controversat, dar sustine pachetul si asteapta implementarea acestuia.

Contributiile constructive ale diferitelor organisme interesate au asigurat un climat (Propunerea facuta de Comisia Europeana (2001) Prima analiza a Parlamentului (Iulie 2002) Pozitia comuna a Consiliului (Martie 2003)

A doua analiza a Parlamentului (Iulie 2003) Concilierea (Decembrie 2003)

Adoptarea (Martie 2004) excelent pentru ca procesul politic de decizie sa fie parcurs rapid.

Contextul acestui demers a fost modificat. A avut loc o scadere a pietei transporturilor aeriene, dar situatia s-a îmbunatatit si se previzioneaza o dublare a traficului pâna în 2020.

Scaderea traficului a reliefat vulnerabilitatea companiilor aeriene si a

furnizorilor de servicii, si nevoia de a avea aranjamente financiare sigure pentru a asigura continuitatea managementului traficului aerian. Dezvoltarea noilor tehnologii – printre care navigarea satelitilor si a comunicatiilor de date – a determinat cresterea eficientei si securitatii sistemelor de navigatie.

Principiile care au stat la baza formarii „Cerului Unic European” au fost:

_ reducerea fragmentarii dintre:

o statele membre

o aviatia civila si cea militara

o sisteme aeriene de transport

_ introducerea unei noi tehnologii

_ sinergia U.E. – EUROCONTROL

Initiativa „Cer European Unic” îsi propune reorganizarea spatiului aerian european astfel încât sa se reduca fragmentarea controlului traficului aerian si sa se mareasca eficienta si capacitatea sistemului de management al traficului aerian. În prezent, spatiul aerian este divizat conform granitelor nationale si fiecare stat are propriile reguli si aranjamente organizationale.

Fragmentarea spatiului aerian european compromite inevitabil eficienta si

punctualitatea. Sistemul de trafic aerian actual dateaza din anii ’50-‘60 si se bazeaza pe comunicatii radio în frecvente VHF.

Unele companii aeriene sunt dotate cu echipament de comunicatii si navigare prin satelit, dar statiile de control al traficului aerian nu sunt automatizate.

Serviciile de control al traficului sunt rareori responsabile pentru accidente aeriene grave. Cu toate acestea, controlul traficului aerian se bazeaza pe decizii luate de controlori de trafic de la sol, care îndruma avioanele de-a lungul rutelor alocate.

Dezvoltarea unei noi generatii de infrastructura de control al traficului aerian este o necesitate, pentru a se putea face fata traficului aerian în crestere si pentru a îmbunatati siguranta si regularitatea traficului.

.

III.1.4.Transportul aerian – caracteristici specifice

Activitatea de transport aerian a cunoscut o importanta dezvoltare determinata de cresterea economiei, de implicarea Romaniei in schimbul international de marfuri, in turismul international. La aceasta se adauga caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, in corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de transport, capata pentru anumite obiecte de transport o importanta tot mai mare.

Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului. Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici specifice, si anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranta, accesibilitate si economicitate.

– Rapiditatea este data de viteza de deplasare a aeronavelor si constituie un avantaj hotarator, in special pentru doua situatii: pentru distantele lungi si foarte lungi si pentru traseele unde mijloacele tereste se face prin zone care, prin configuratia terenului, determina un parcurs deosebit de lung sau dificil de parcurs. Viteza mare ofera mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitarii zonelor cu conditii meteorologice ostile.

– Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea in adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de transport, servicii, actiuni (transport de marfa, pasageri, in mai multe clase, mixt, pentru scopuri speciale).

– Oportunitatea se manifesta prin punerea la dispozitia beneficiarilor a capacitatii de transport necesare, in locul si timpul solicitat, stabilirea de orarii in conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunzatoare a structurii activitatii de transport, in curse regulate charter si utilitare, mentinerea, extinderea, infiintarea de noi linii.

– Regularizarea curselor aeriene presupune respecterea stricta a curselor programate si se determina ca un raport intre numarul curselor plecate conform orarului, fara intarzieri si numarul curselor programate. Frecventa curselor aeriene evidentiaza numarul de curse efectuate de o companie aeriana, pe o anumita ruta, intr-o anumita perioada de timp. Regularitatea curselor este dependenta de conditiile meteorologice, de starea tehnica a aparatului, conditiile de navigatie aeriana si organizarea serviciilor la sol.

– Accesibilitatea presupune cresterea posibilitatilor economice ale populatiei de a folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflecta, pe de o parte, cresterea veniturilor populatiei, iar pe de alta parte, cresterea eficientei economice a activitatii de transport.

– Confortul presupune realizarea unei calatorii de scurta durata, fara a obosi organismul, precum si asigurarea unor conditii civilizate, placute, comode, calatorilor atat la sol, cat si in timpul zborului.

Siguranta prezinta importanta deosebita pentru transportul aerian si reflecta calitatea companiei aeriene. Siguranta zborului este influentata de factori tehnici (aeronave cu performante ridicate, perfectionarea infrastructurii aeroportuare si de ruta, adoptarea unor sisteme de intretinere, reparatii si control moderne); factori umani (selectia si pregatirea continua a personalului navigant, proportionarea justa a echipajului in functie de numarul calatorilor); factori meteorologici si piraterie aeriana.

Abordarea sistemică a managementului siguranței aeronautice.

Siguranța operațională a aviației civile este o componentă fundamentală a sistemului aviației civile. Având în vedere că transportul aerian a depășit de mult frontierele naționale și întrucât la nivelul tehnologiei actuale aeronavele se deplasează dintr-o zonă a planetei în alta a fost necesară abordarea problemelor siguranței operaționale aeronautice prin aplicarea unor standarde internaționale.

Este binecunoscut faptul că la anexele Convenției sunt atașate liste de diferențe comunicate de Statele membre. În scopul creșterii siguranței operaționale sunt necesare măsuri pentru asigurarea respectării standardelor internaționale.

In momentul de față în industria aeronautică civilă este bine definit și

se aplică conceptul "Safety Management System = Sistemul de Management al Siguranței Aeronautice". Pentru domeniul aeroportuar conceptul este definit atât în documente internaționale precum Anexa 14 ICAO și ICAO Doc. 9774 "Aerodrome Certifcation Manual", cât și în reglementări naționale precum RACR-AD-AADC "Autorizarea Aerodromurilor Civile".

Având în vedere tendințele din aviația civilă modernă este deosebit de

importantă dezvoltarea unor aeroporturi de înaltă clasă pe baza unei proiectări eficiente. Totodată dezvoltarea aeroporturilor regionale trebuie să fie fundamentată pe principii și practici care să fie în acord cu eficiența financiară. Pentru a asigura un nivel uniform de protecție a cetățenilor europeni, în mod special pentru a asigura siguranța transportului aerian , dar și protecția mediului, prin Reglementarea CE 1592/2002 a Parlamentului European și a Consiliului Europei se statuează înființarea Agenției Europene pentru Siguranța Aeronautică , EASA (European Aviation Safety Agency) agenție de specialitatea Uniunii Europene. Rolul agenției este de a sprijini pe de o parte Comisia Europeană în vederea dezvoltării legislației specifice, iar pe de alta sa sprijine industria și statele membre în vederea aplicării acestor reglementări specifice. EASA are rolul de a întocmi proiectele de acte normative incluse în sistemul legislativ european și de a emite proceduri, standarde, normative și instrucțiuni necesare aplicării acestora.

Noile reglementări europene și internaționale din domeniul aviației

civile obligă agenții aeronautici civili să implementeze în propria organizație un sistem de management al siguranței (a se vedea JAR OPS 1.037, Anexa 14, ICAO Doc 942, ICAO Doc 9376, etc.).Implementarea, documentarea și optimizarea activității unui astfel de sistem implică un volum mare de muncă principala piedica fiind reprezentată de lipsa unei bibliografii adecvate, în special pentru faza postimplementare.

Efectele economice obtinute din transportul aerian se manifesta atat direct, prin activitatea propriu-zisa de transport, cat si indirect, prin beneficiile si economiile ce se obtin in ramurile economice care beneficiaza de serviciile transportului aerian.

Principalele conponente ale infrastructurii sistemului de transport aerian sunt aeronavele si aeroporturile.

Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi de unele amenajari ale spatiului aerian, in ceea ce priveste indrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de indepartare a pasarilor, a cetii, iluminat).

III.1.5. Clasificarea serviciilor de transport aerian

In conformitate cu nomenclatorului activitatilor propuse de UE, “sectorul transporturilor aeriene”, cuprinde companiile care activeaza exclusiv sau in principal in transportul de persoane si de marfuri, pe calea aerului, in cursele de linie sau charter, precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau avioane private.

“Traficul aerian civil” este grupat in doua mari subsectoare:

Aviatia comerciala;

Aviatia generala.

A “Aviatia comerciala” se poate clasifica astfel:

Dupa obiectul transportului:

transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);

transportul de marfa (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/marfa sau de pasageri, cu marfa transportata in cala avionului);

transportul de mesagerie si de posta.

2. Dupa destinatia transportului:

transporturi interne, se organizeaza si se deruleaza in conformitate cu legislatia interna nationala;

transporturi internationale, se organizeaza si se deruleaza in baza unor conventii guvernamentale internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (OACI) ca organism specializat al ONU.

Dupa principiul de organizare si cadrul de reglementare:

transporturi aeriene pe curse regulate;

transporturi aeriene pe curse charter.

Aviatia civila isi organizeaza activitatea in urmatoarele forme:

Curse regulate, curse charter, activitati utilitare. Cursele regulate se

desfasoara pe anumite itinerarii (linii) dupa un program prestabilit, pe o perioada de timp delimitata. Calatoria se efectueaza pe baza de bilet, al carui tarif este stabilit in functie de distanta, perioada, categorie de calatori.

Asociatia de Transport Aerian International a fixat doua perioade de timp pentru stabilirea orariilor;

perioada de iarna: 1 noiembrie – 31 martie;

perioada de vara: 1 aprilie – 31 octombrie.

Dupa felul incarcaturii cursele regulate sunt: de pasageri, de marfuri si

mixte (pentru transportul pasagerilor si pentru transportul de marfa si posta).

Pentru zilele sau perioadele de timp in care cererile de transport depasesc capacitatea nominala a avionului se recurge fie la inlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se organizeaza una sau mai multe curse aditionale, care au acelasi ritm cu cele existente.

Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii noi presupune desfasurarea urmatoarelor activitati:

studiul pietei prin care sunt prospectate posibilitatile de trafic pentru noua linie sau escala. Cu aceasta ocazie sunt cercetate: traficul potential, componenta traficului (calatori, marfuri, posta), interesele pentru care calatoresc pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau ziua din saptamana cand cerintele de trafic sunt maxime. Pe baza acestui studiu se apreciaza programul curselor (numarul de curse saptamanal), tipul avionului;

incheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor interesate, prin care se reglementeaza transportul aerian regulat. Provizoriu, se acorda o autorizatie de operare, pana la incheierea acordului aerian;

incheierea contractului de reprezentanta generala si vanzari prin care se asigura reprezentarea companiei, precum si vanzarea serviciilor oferite de companie. Daca contractul este incheiat cu o agentie de voiaj, concomitent trebuie incheiat si un contract “interline” cu compania nationala pentru a se asigura recunoasterea documentelor de transport in mod reciproc.

incheierea contractului de handling prin care se asigura efectuarea servirii avionului, pasagerilor, transportul bagajelor, marfurilor si postei, precum si modul de decontare a serviciilor;

incheierea contractului de alimentare se refera la alimentarea avioanelor companiei cu combustibili. In acest sens, este necesar sa se incheie un contract cu o companie petroliera specializata;

precizarea programului curselor care se face concomitent cu comunicarea acestuia in publicatiile de specialitate internationale, cu reclama catre publicul calator;

primirea autorizatiei de survol de la autoritatile aeriene ale statelor survolate si a celei de survol si aterizare, pentru statul cu escala finala.

h. Dupa parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o noua cursa a

companiei. Pentru noua companie se intocmeste orarul si se stabilesc numarul curselor saptamanale. La intocmirea orarului se iau in considerare urmatoarele elemente: disponibilitatile tehnice (ca numar, tip de avion si ora de zbor) ; disponibilitatea de echipaje (ce timp si tipuri de avioane) ; evolutia traficului (pe anumite perioade ale anilor precedenti) ; fisele de survol; restrictii de zgomot, de servire tehnica, de servire comerciala a cursei .

B.“Aviatia generala”

Sectorul de aviatie generala al transporturilor aeriene contine zboruri

de tipul celor neconventionale (adica nu urmeaza neaparat un plan de zbor prestabilit) in acest tip de zbor intra zborurile si activitatile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau scoala, recreationale.

Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, in agricultura sau alte

servicii speciale sau pentru instruirea in zbor pot fi denumite aeronave utilitare sau de aviatie generala. Cea mai raspandita utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este in agricultura. Aplicatiile agricole includ impastierea de prafuri insecticide si ierbicide, ingrasaminte si seminte. Inspectia aeriana a conductelor si liniile de tensiune este de asemenea o importanta aplicatie. Alte utilizari ale aeronavelor pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea deasupra padurilor, fotografierea aeriana precum si controlul rezervatiilor de vanat si al animalelor pradatoare.

Aeronavele erau in trecut utilizate pentru operatiuni politiste si de salvare, dar elicopterele s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip de munca.

Un sector al aviatiei generale, cel pentru industria transportului aerian, cuprinde activitati nonmilitare si care nu apartin companiilor aeriene de transport de linie: zbor in interes de afaceri, zboruri comerciale, zboruri scoala si zboruri de agrement.

Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane particulare precum si avioane mai mari ale unor corporatii.

Activitatile comerciale se refera la zboruri charter si la zboruri transport de marfa precum si la zboruri utilitare (tratarea recoltelor, cartografiere si reclame). Activitatile de afaceri si comerciale reprezinta aproximativ jumatate din totalul orelor de zbor, iar zborul in interes de afaceri cam o treime din total. Cam o treime din numarul de pasageri transportati cu avionul pe distante intre orase in SUA sunt transportati cu avioane apartinand flotei de aviatie generala.

Inca de la inceputul anilor 1920, aviatia generala a devenit o parte integranta din sistemul de transport aerian in majoritatea tarilor. Echipamentul aviatiei generale cuprinde: elicoptere, avioane cu un motor, cu doua motoare si cu reactie; vitezele lor se esaloneaza de la 240km\h (cam 150 mile\h) pentru monomotor pana la 800km\h (cam 500 mile\h) pentru avioanele cu reactie.

O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri si comerciale in SUA a avut loc dupa cel de-al doilea razboi mondial, cand, descentralizarea industriei americane a creat necesitatea unei deplasari rapide in interes de afaceri, in special in micile zone urbane unde nu existau curse aeriene regulate. Multe din avioanele mono-motor si bimotoarele mai mici sunt produse cu motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare si cele cu reactie cu cabina de pasageri mai mare, introduse prin anii ’60, au fost presurizate, permitand operatiuni economice si eficiente la altitudini mari. Pilotate de piloti angajati cu program intreg (full-time), aceste avioane gazduiesc pana la 15 pasageri si sunt echipate cu: masute pliante, compartimente cu gustari, bauturi si cu toalete.

Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game complete de aparate de bord de pe avioanele mai mari pot rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie.

Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabila in urgentarea programelor de lucru ale persoanelor cu putere executiva, permitand vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu masina sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al companiilor aeriene de stat. Multe corporatii mari au avioane proprii, cu servicii gen naveta intre marile uzine si pietele urbane pentru agentii lor de vanzari, ingineri si clienti potentiali. Folosind avioane de aviatie generala, unii operatori comerciali incheie contracte sa transporte corespondenta din orasele foarte mici catre orasele foarte mari, pentru redistribuire. Alti operatori comerciali transporta cecuri pentru banci si institutiile Sistemului Federal de rezerve.

III.2. Asociatia Internationala de Transport Aerian (IATA)

III.2.1. Definitie si obiect de activitate

IATA (International Air Transport Association – Asociatia Internationala a Transporturilor Aeriene) este o asociatie nonguvernamentala a transporturilor aeriene preocupata de dezvoltarea si reglementarea industriei transportului aerian.

Scopurile sunt:

promovarea transportului aerian sigur, regulat si economic spre beneficiul intregii sale omeniri, impulsionarea comertului aerian, sa studieze si sa rezolve problemele legate de acestea;

sa ofere un for de discutii si consultatii asupra problemelor industriei printre companiile aeriene membre dar si printre ceilalti participanti pe piata;

sa coopereze cu ICAO (International Civil Aviation Organization), alte organizatii internationale si asociatii regionale ale transporturilor aeriene;

sa reprezinte o asociatie a transporturilor aeriene care se supune principiilor competitiei si ai liberului schimb in transporturile aeriene.

III.2.2. Scurt istoric

IATA a fost infintata in cadrul Conferintei de la Haga si reprezinta o organizatie internationala de coordonare profesionala si de promovare a relatiilor internationale de coordonare profesionala si a relatiilor comerciale. In anul 1939 isi inceteaza activitatea dar o reia in anul 1945 in cadrul conferintei de la Havana. Scopul IATA il reprezinta promovarea unui trafic aerian sigur, regulat si eficient si stimularea cooperarii intre societatile de transporturi aeriene.

Organele IATA sunt urmatoarele:

Adunarea Generala care se convoaca o data pe an;

Comitetul de Directie;

Comitete de lucru care rezolva probleme de natura financiara, juridica, tehnica si medicala;

Comitetul Consultativ de Trafic.

Conditiile de transport IATA se refera la modul de intocmire a documentelor, de rezolvare a reclamatiilor, de acoperire a pagubelor.

Conform conditiilor de transport, teritoriile survolate se impart in 3 zone de trafic care sunt zone tarifare, fiecare avand anumite preturi si conditii de expediere specifice.

zona 1 (America de Nord, America de Sud, Groenlanda, Insulele Hawaii)

zona 2 (Europa, Africa, Orientul Mijlociu)

zona 3 (Asia, Australia, Noua Zeelanda, Insulele Oceanului Pacific)

IATA este o asociatie de companii aeriene care coordoneaza serviciile si activitatiile care vizeaza standardele, eficienta, productivitatea si innoirile tehnice din domeniile de activitate.

In IATA au intrat companii aeriene din tari cu regimuri politice diferite si cu niveluri de dezvoltare economica extrem de eterogene, variand substantial din punct de vedere al marimii si caracteristicilor de operare. Principalele avantaje oferite de aderarea la IATA tind la reducerea costurilor administrative si operative, care se obtine prin preluarea de catre organizatie a unor sarcini din aceste domenii, de integrare intr-un cadru institutional complex, care ofera factorilor de decizie accesul la un volum considerabil de date si nu in ultimul rand de posibilitatea de a mentine niveluri ridicate de siguranta si de eficienta la preturi competitive.

Prin aderarea la IATA o companie aeriana poate beneficia de oricare din serviciile si activitatile urmatoare:

Servicii comerciale de care companiile pot beneficia prin intermediul IATA;

AGENCY PROGRAMME Colaboreaza cu UFTAA (Universal Federation of Travel Agents Associations) si cu FITA (International Federation of Flight Forwarders Associations).

Isi desfasoara activitatea in 2 directii:

Passenger Agency Programme care cuprinde:

Passenger Sales Agency Rules;

Passenger Sales Agency Agreement;

Reduced Fare Rules for Passenger Agency;

BSP Provisions;

IATA/UFTAA/Agents Professional Training Programms;

Passenger Agency Conference.

Cargo Agency Programme care cuprinde:

Cargo Agency Rules;

Cargo Agency Agreement;

Cargo Accounts Settlement System Provisions (CASS) este utilizat in Japonia, SUA, Australia, Noua Zeelanda, Italia, Canada, Mexic. Asigura urmatoarele avantaje: asigura controlul creditelor si protejeaza operatiunile in numerar; simplifica valoarea deconturilor de vanzari ale agentiilor; faciliteaza operatiunile de facturare si decontare; introduce procedurile standard de facturare electronica;

IATA/FIATA/Agents Professional Training Programmes;

Cargo Agency Conferens.

Agency Programme asigura administrarea si controlul centralizat al activitatii agentiilor IATA acreditati, in transportul de pasageri si cargo si contribuie la reducerea cheltuielilor companiilor cu o retea larga de agentii.

Agency Training Programme (programul de pregatire): asigura cursuri de instruire a agentiilor de vanzari.

Fraud Prevenition (prevenirea fraudelor): ofera informatii si asistenta in vederea evitarii sau identificarii cazurilor de frauda din transportul aerian.

Facilitation: faciliteaza miscarea pasagerilor, bagajelor, marfurilor, postei si aeronavelor intre grantele diferitelor tari, reducand costurile impuse de procedurile guvernamentale.

Scheduling (programare): faciliteaza activitatea de programare a zborurilor.

Airmail (posta aeriana): colaboreaza cu UPU – Uniunea Postala. Este universala in urmatoarele directii:

tarife;

promovare trafic;

servicii operationale.

III.2.3. Raporturile asociatiei cu publicul larg, companiile aeriene, guverne, terti

Intr-o lume a companiilor aeriene in care schimbarile au loc cu o viteza foarte mare, unde privatizarea, aliantele si competitia crescanda au devenit realitati globale, companiile au inca nevoie de cooperare, pentru a oferii un produs de cel mai inalt standard posibil pasagerilor aerieni. Mare parte a acestei cooperari se realizeaza prin intermediul IATA, a carei misiune este de a “reprezenta si servi industria aeriana”.

Eforturile continue depuse de IATA asigura pasagerii ca se pot deplasa cu asa mare usurinta, cu ajutorul vastei retele globale aeriene, ca si cand ar apela la o singura companie aeriana apartinand unei singure tari – si ca echipamentele membrilor IATA pot opera in siguranta, eficient si economic – sub incidenta unor reguli bine definite si clar intelese.

IATA reprezinta vocea colectiva a sectorului de transport cu cea mai rapida crestere – care la randul sau face parte din industria cea mai larga – turism si calatorii.

Pentru publicul larg IATA simplifica procesul calatoriei. Prin controlul costurilor transportului aerian, IATA contribuie la reducerea preturilor biletelor de avion.

Datorita cooperarii companiilor aeriene prin intermediul IATA pasagerii individuali pot face un simplu apel telefonic pentru a rezerva un bilet, pot plati intr-o singura moneda si apoi sa foloseasca biletul pe mai multe companii aeriene, in mai multe tari – sau chiar sa-l returneze, pentru o rambursare cash. IATA ofera posibilitatea companiilor aeriene de a opera mai eficient. Ofera modalitati de tip joint (asociere) – trecand peste resursele unei singure companii – pentru a exploata oportunitatile, a reduce costurile si a rezolva problemele ce se pot ivi. Companiile aeriene isi unesc retelele individuale intr-un sistem mondial prin intermediul IATA, in ciuda diferentelor de limba, de moneda, de legislatie si traditii nationale.

IATA este un instrument folositor guvernelor in cooperarea acestora cu companiile aeriene, dar in acelasi timp foloseste experienta si expertizele acestora. Standardele de lucru ale industriei sunt dezvoltate in interiorul IATA. In sprijinul transportului sigur si eficient, IATA serveste politicii de stat a celor mai multe guverne ale lumii.

Pentru terti, IATA reprezinta o conexiune intre acestia si companiile aeriene. Agentiile de turism si cargo devin reprezentanti ai industriei prin intermediul IATA si obtin beneficiul unor standarde inalte de servicii in agentie si inalta calificare profesionala.

III.2.4.Planul de regularizare si plata (Billing and Sttelment) IATA

BSP este un sistem de circulatie monetara care simplifica procedurile de vanzare, raportare si decontare intre companiile aeriene si agentii de vanzare (cargo si pasageri) certificati de catre IATA. Cheia functionarii BSP este utilizarea unor documente standard de transport (bilete si MCO) in locul biletelor individuale din propriul stoc al fiecarei companii.

Avantaje oferite de sistemul BSP:

o reducere a costurilor implicate de facturari si incasari;

posibilitatea unui mai bun control financiar;

posibilitatea prelucrarii electronice prin existenta stocului de documente de trafic standardizate;

raportarea neregularitatilor si dificultatilor se face de catre un for neutru catre IATA Plan Management;

minimizarea costurilor administrative.

Agentii sunt si ei favorizati de activitatea BSP beneficiind de :

simplificarea muncii lor datorita utilizarii STD(Standard Traffic Documents);

reducerea costurilor prin inlocuirea multiplelor formulare de vanzari cu un singur formular tip (Sales Transmittal Form);

cresterea gradului de securitate impotriva sustragerilor prin existenta unui singur stoc de bilete;

existenta unui singur punct central unde sunt transmise raportarile;

posibilitatea instruirii personalului in cadrul unor cursuri specifice organizate de BSP Manager.

Integrarea in sistemul BSP este conditionata de cel putin 3 elemente:

 1).Aderarea la IATA (spre deosebire de alte sectiuni ale IATA unde o companie aeriana poate fi parte fara a fi membru IATA – de exemplu Conferintele Tarifare – in cazul BSP exista obligativitatea aderarii prealiabile la IATA);

2). O dotare tehnica corespunzatoare, ceruta de emiterea automata si de procedurile de identificare agent;

3). Existenta unei banci care sa devina BSP al companiei, banca care trebuie sa presteze servicii prompte si corecte, pentru orice intarziere aplicandu-se penalizari considerabile.

 Modul de functionare al BSP

PASUL 1:

agentul primeste un stoc de documente standard – STD-uri – preconizat sa acopere activitatea pe 4 luni; STD-urile sunt furnizate de Traffic Document Distributor; stocurile sunt reanoite periodic conform unui grafic;

agentul cere de la BSP Manager formulare administrative standard – Standard Administrative Form B;

agentul trebuie sa obtina din partea fiecarei companii membre BSP in numele careia va emite STD-uri un fel de carte de identificare – Carrier Identification Plates (CIP);

agentul trebuie sa-si cumpere un printer pentru TKTS si un Agent Identification Plate.

  PASUL 2:

Dupa obtinerea echipamentului si stocului de STD-uri, agentul poate incepe sa vanda folosind BSP – STD-uri.

PASUL 3:

La sfarsitul fiecarei perioade de raportare, agentul trebuie sa intocmeasca un STF (Sales Transmittal Form) pentru toate vanzarile BSP facute. Acest formular impreuna cu cupoanele verzi si alte documente contabile sunt transmise la un sediu central (Central EDP Center).

PASUL 4:

Din momentul in care documentele mentionate la pasul 3 ajung in centrul EDP, cursul lor este urmatorul:

datele se prelucreaza si se obtine un “Agent Billing Analysis” pentru fiecare agent. Aceasta analiza este obtinuta pe baza informatiilor prelucrate din una sau mai multe perioade de raportare;

centrul v-a inmana fiecarei companii membre BSP o analiza a vanzarilor facute de agenti pe numele ei, asa cum apar ele din Sales Transmittals primite de la agenti;

centrul tine evidenta stocurilor de STD si furnizeaza informatiile de completare.

PASUL 5:

Agentul face un singur transfer periodic cuprinzand toate tranzactiile BSP facute in numele tuturor companiilor BSP.

   PASUL 6:

Departamentul contabil al fiecarei companii BSP contabilizeaza datele de intrare si trimite – daca este necesar – fiecarui agent o situatie a debitelor si creditelor.

III. 3. Conceptul de ticketing

Ticketing-ul reprezinta operatiune de emitere de documente de calatorie in conformitate cu prevederile internationale IATA, cu incasarea contravalorii acestor documente de transport, contabilizarea si inregistrarea lor. De asemenea, cu urmarirea incasarii documentelor de transport ale altor companii straine in schimbul carora s-au emis documente de transport autohtone.

In cele ce urmeaza vom prezenta documentele de calatorie utilizate in mod regulat de companiile aeriene.

III.3.1. MCO-Documentul pentru acoperirea contravalorii unor servicii

Documentul MCO- Miscellaneous Charges Order- se emite pentru acoperirea contravalorii unor servicii, respectiv:

– Transport aerian si terestru

– Excedent de bagaj

– Aranjamente la sol pentru calatorii tip Inclusiv Tour

– Incasare aditionala

– Taxe

– Depozite

– Restituiri

– PTA

– Servicii speciale acordate pasagerilor cu incapacitate fizica (INCAD)

Penalizari prevazute in notele tarifare etc.

MCO-ul contine urmatoarele tipuri de cupoane:

– (Exchange Coupon/s) -Cupon/cupoane de schimb

– (Audit Coupon) -Cupon contabil

– (Agent Coupon) -Cuponul agentului

(Passenger Coupon) -Cuponul pasagerului.

  Valabilitatea documentului MCO este de 1 an de la data emiterii.

Exista 4 versiuni de MCO-uri :1-4 corespunzatoare numarului de cupoane continute.

MCO-urile se clasifica in 2 tipuri:

– MCO specificat

– MCO nespecificat

MCO specificat

Un MCO este considerat ca fiind specificat atunci cand este emis pentru transport aerian/terestru sau maritim al pasagerilor sau excedentului de bagaj cu respectarea urmatoarelor conditii :

sa fie emis pentru o anumita companie (companii);

sa fie limitat pentru un tip de transport specificat (aerian/terestru sau maritim);

sa fie specificate punctele de origine, destinatie, clasa, tariful/taxa si punctele de constructie tarifara (rezervarile pot fi lasate libere);

sa fie completat cu numele pasagerului, exceptind cazul in care MCO-ul este emis pentru :

– a acoperi un PTA transmis in favoarea unei persoane necunoscute (in rubrica “Name of Passenger” se scrie codul NTBA -Name To Be Adviced);

– a acoperi un PTA transmis in favoarea unui grup, caz in care se completeaza cu numele grupului. Numele pasagerilor trebuie inscrise pe o lista validata, care se ataseaza fiecarui cupon al MCO-ului.

sa fie specificat tipul serviciului/tranzactie, respectiv:

“PTA”

“Excess Baggage”

“Air Transportation”

“Deposit for”

“Additional collection for”

“Taxes on”

“Extra fare for”

“Down payment for”

Metoda cupoanelor cu valoare specificata

  Fiecarui “exchange coupon” a unui MCO ii este desemnata o valoare specifica. Aceasta valoare este introdusa in rubrica “COUPON VALUE” in momentul emiterii MCO-ului. Se bifeaza cu un “x” rubrica “EACH COUPON TO BE HONOURED ONLY FOR VALUE SHOWN THEREON”.

Completarea anumitor rubrici

(a) “Value for Exchange”: se inscrie tariful in moneda tarii de incepere a calatoriei.

(b) Cand un MCO este platit in alta moneda decat cea din “Value for Exchange”, se calculeaza echivalentul sumei de platit si se introduce in rubrica “Equivalent Amount Paid” .

Daca este emis un MCO specificat cu mai mult de un “exchange coupon”, rubrica “COUPON VALUE” se va completa conform metodei cupoanelor cu valoare specificata;

Daca MCO-ul contine mai multe cupoane decat sunt necesare, se voideaza cupoanele nefolosite:

– se introduce “VOID” in ambele rubrici “ENDORSEMENT” si “COUPON VALUE”;

– se detaseaza cupoanele voidate impreuna cu “audit” si “agent coupon”.

MCO nespecificat

Un MCO este considerat ca fiind nespecificat atunci cand este emis pentru alte servicii decat cele mentionate la MCO-ul specificat. In rubrica “Type of service for which issued” se va inscrie de la caz la caz una din mentiunile :

– “For further transportation and/or excess baggage”;

– “For Refund”.

Metoda deductiei

Un MCO nespecificat foloseste metoda deductiei, deci trebuie bifata cu un “x” rubrica “VALUE FOR WHICH HONOURED TO BE DEDUCTED FROM ORIGINAL OR RESIDUAL VALUE” .

Plata in cazul MCO-ului nespecificat

Se introduce in “VALUE FOR EXCHANGE” suma colectata in moneda de plata. Rubricile “COUPON VALUE” si “EQUIVALENT AMOUNT PAID” nu se vor completa.

  Limite de valori

a) Un MCO specificat poate fi emis in vederea acoperirii unei incasari pentru transport aerian specificat care nu depaseste contravaloarea transportului.

b) Valoarea unui MCO nespecificat nu poate depasi USD750 sau echivalentul la cursul BSR (Banker’s Selling Rate) aplicabil la momentul emiterii sau reemiterii MCO-ului.

Exceptie: Aceasta limita de suma poate fi depasita in cazul emiterii unui MCO “For Refund Only” numai de catre transportatorul emitent al documentului originar.

Onorarea documentelor MCO

Onorarea prin metoda cuponului cu valoare specificata

Transportatorul desemnat sa onoreze MCO-ul, va acorda serviciul specificat, retinand “EXCHANGE COUPPON”. Daca valoarea serviciului depaseste suma specificata in cupon, transportatorul va percepe o incasare suplimentara.

In cazul in care valoarea serviciului este inferioara sumei specificate in cupon, transportatorul va emite un MCO pentru diferenta de suma sau o va restitui, in conformitate cu prevederile capitolului “Rambursare”.

Onorarea prin metoda deductiei

Cupoanele emise in baza metodei deductiei, vor fi onorate respectand ordinea lor secventiala, numai daca sunt prezentate impreuna cu cuponul pasagerului si toate celelalte cupoane neutilizate.

Inainte de retinerea cuponului, se va completa rubrica “COUPON VALUE” cu suma pentru care se onoreaza cuponul respectiv. Suma va fi exprimata in aceeasi moneda ca si cea inscrisa in rubrica “AMOUNT IN FIGURES” (“VALUE FOR EXCHANGE”).

Suma inscrisa in rubrica “COUPON VALUE” din primul cupon va fi dedusa din suma ce apare in “AMOUNT IN FIGURES”, iar diferenta va fi trecuta in rubrica “RESIDUAL VALUE”.

Cupoanele 2,3 sau 4 se vor completa prin deducerea sumelor inscrise in “COUPON VALUE” din cele introduse in “RESIDUAL VALUE AMOUNT”.

EXEMPLU:

-> Completat de primul transportator care onoreaza MCO-ul

-> Completat de al doilea transportator care onoreaza MCO-ul

In cazul in care la onorarea unui cupon se consuma in totalitate, suma reziduala se va inscrie VOID in “COUPON VALUE”.

Cupoanele neutilizate vor fi detasate si anexate la cuponul onorat.

CAPITOLUL IV

IV. 1. Contractul de transport aerian – Drepturile, obligatiile si

raspunderea expeditorului, transportorului

IV.1.1. Contractul de transport aerian

Inca de la descoperirea si lansarea in trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atentia comunitatii internationale datorita unor avantaje certe in raport cu alte mijloace de transport si, mai ales, datorita rapiditatii si confortului.

Totodata, transportul aerian a ridicat si ridica unele probleme privind siguranta efectuarii fiecarei deplasari in conditii de deplina securitate. Tocmai datorita particularitatilor transportului aerian, s-a vazut necesara elaborarea unor norme cat mai complete, in masura sa garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci si un alt grad de securitate pentru calatori, cat si pentru marfa. Astfel, in 1929 s-a adoptat Conventia de la Varsovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian. In 1924, la Chicago, in S.U.A s-a adoptat Conventia privind aviatia civila internationala.

Datorita evolutiei traficului aerian in 1955 s-au facut mai multe modificari si completari Conventiei din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 si prin Conventia complementara la Conventia de la Varsovia, incheiata la Guadalajara (1961).

Conventia privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul international aerian se aplica “tuturor formelor de transport aerian” de persoane, bagaje si bunuri.

Expresia “transport international” inseamna potrivit definitiei data de conventie orice transport in care, potrivit contractului incheiat intre parti, locul de plecare si de sosire (de destinatie), indiferent de intreruperi, sunt situate in interiorului a doua parti contractante.

Transportul efectuat de mai multe aeronave in mod succesiv este considerat, in baza Conventiei, un transport unitar, in cazul in care a fost organizat de parti “in forma unei singure operatii”. Acest transport poate face obiectul unui singur contract sau a unei serii de contracte fara a-si pierde caracterul sau international.

IV.1.2.Drepturile, obligatiile si raspunderea expeditorului

Fiecare transportor de bunuri are dreptul sa ceara expeditorului sa-i prezinte un document si fiecare expeditor al bunurilor are dreptul sa-i ceara transportatorului “sa accepte acest document”.

Absenta, neregularitatea sau pierderea acestui document “nu afecteaza existenta si validitatea contractului de transport”, care este guvernat de prevederile Conventiei (art.9).Daca – la cererea expeditorului – transportatorul a intocmit documentul, el va trebui, in caz de nevoie, sa dovedeasca ca a facut acest lucru “in numele expeditorului”.

Expeditorul este raspunzator de exactitatea declaratiilor facute cu privire la bunuri, date consemnate in documentul de expeditie.

Expeditorul este raspunzator de daunele suferite de transportator sau de orice alta persoana, ca urmare a declaratiilor sale “incomplete, incorecte si inexacte”.

The Air Consignment Note este prima dovada a incheierii contractului, a primirii bunurilor si a precizarii conditiilor efectuarii transportului.

Expeditorul are dreptul – pe raspunderea sa – sa dispuna debarcarea bunurilor pe aerodromul de destinatie sau pe unul din aerodromurile de oprire ale aeronavei in drumul acesteia la destinatie. El poate sa solicite livrarea marfurilor altei persoane decat destinatarului; el poate dispune ca marfurile sa fie aduse inapoi pe aerodromul unde au fost imbarcate.

Drepturile conferite expeditorului inceteaza in momentul in care “incep drepturile destinatarului”.

In cazul in care destinatarul nu accepta documentul de expeditie a marfurilor, ori daca nu poate comunica cu expeditorul, acesta isi reia dreptul de a dispune de marfuri.

IV.1.3. Drepturile, obligatiile si raspunderea transporatorului

(carausului)

Drepturile si obligatiile transportatorului (carausului) privesc:

efectuarea transportului in conformitate cu clauzele stipulate in contract;

respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securitati a transportului;

asigurarea transportului marfurilor fara pierderi de la preluarea lor pana la momentul predarii la destinatie.

Carausul are dreptul sa-i ceara expeditorului sa emita si sa-i inmaneze documentul numit “air consignment note” sau sa-i ceara expeditorului si sa emita documente de expeditie separate cand exista mai mult de un pachet.

Tot carausul este raspunzator pentru daune in cazul mortii, ranirii unui pasager, daca accidentul a avut loc la bordul aeronavei ori in cursul oricarei operatiuni de imbarcare sau debarcare.

Transportatorul (carausul) este raspunzator pentru distrugerea, pierderea sau pentru orice daune provocate bagajelor sau marfurilor.

Carausul este raspunzator pentru pierderile provocate de intarzierea in transportul aerian al pasagerilor, bagajelor sau ale marfurilor.

Transportatorul nu este raspunzator in cazul in care dovedeste ca el si agentii sai au luat toate masurile necesare sa evite pierderea ori ca a fost imposibil pentru el si pentru agentii sai sa ia asemenea masuri.

Daca transportatorul dovedeste ca pierderea a fost provocata din neglijenta sau culpa unei persoane, instanta poate – potrivit prevederilor Conventiei – sa exonereze carausul in tot sau in parte de raspunderea sa.

In cazul in care transportul este efectuat de mai multi carausi succesivi, fiecare caraus care a acceptat pasageri, bagaje si marfuri, fiind una din partile contractante, actiunea in despagubire este indreptata contra carausului in timpul transportului careia s-a produs accidentul sau intarzierea, cu exceptia situatiei in care – printr-un acord expres – primul caraus si-a asumat raspunderea pentru intregul transport.

IV.2. Precizari si dezvoltari aduse prin Protocolul semnat la Haga la 28 septembrie 1955

In anul 1955, luandu-se in considerare evolutiile inregistrate in acest domeniu, s-au facut unele precizari si s-au adus anumite imbunatatiri prevederilor stipulate in Conventia din 1929.

Protocolul din 1955 precizeaza ca certificatul de transport va contine:

indicatia locurilor de plecare si de destinatie;

daca locurile de plecare si de destinatie se afla in teritoriul unei singure parti contractante, ori daca unul sau mai multe locuri convenite pentru oprirea aeronavei sunt pe teritoriul altei parti contractante sa indice cel putin unul din aceste locuri de oprire;

o notificare sa se faca expeditorului in legatura cu faptul ca, transportului care include destinatia sau oprirea intr-o alta tara unde s-a facut imbarcarea, pot sa i se aplice prevederile Conventiei de la Varsovia care guverneaza in cele mai multe cazuri limitarile raspunderii carausilor in legatura cu pierderea sau avarierea in transportul cargo.

Limitele raspunderii stipulate in Conventia de la Varsovia din 1929 nu se vor aplica, daca se dovedeste ca pierderile au fost rezultatul unei omisiuni a carausului, a angajatilor sau agentilor sai, facuta, cu intentie sa provoace pierderi ori din nechipzuinta, fiind constienti ca pierderea ar putea sa aiba loc, cu conditia ca, in cazul unui asemenea act de omisiune a angajatului sau al agentului, sa se dovedeasca ca ei actionau ca angajati ai carausului.

Luarea in primire a bagajului ori a cargo de catre persoana indrituita sa i se livreze, fara vreo plangere, este, la prima vedere, dovada ca s-au livrat in bune conditiuni conform documentului de transport.

IV.3. Reglementari complementare la Conventia de la Varsovia

In septembrie 1961, s-au adoptat reglementari complementare la Conventia de la Varsovia pentru modificarea unor reguli privind transportul aerian international efectuat de alta persoana decat transportatorul contractual. Aceste noi reglementari au fost incorporate intr-o Conventie complementara, care a fost incheiata la Guadalajara (Mexic), de la 18 septembrie 1961.

Conventia de la Guadalajara deosebeste doua categorii de transportatori:

trasnportatorii contractuali;

trasportatorii de fapt.

Transportatorul de fapt – in baza Conventiei de la Guadalajara – este acea persoana (intreprindere) alta decat transportatorul contractual, care efectueaza in fapt, in baza unei autorizari date de transportatorul contractual, un transport international aerian (art.1).

In relatiile comerciale de transport aerian international a aparut nevoia unei asemenea reglementari, deoarece, Conventia de la Varsovia nu definea statutul juridic al transportatorului de fapt. Prin Conventia de la Guadalajara, transportatorul de fapt – care efectueaza transportul aerian in baza autorizatiei transportatorului contractual – este supus, ca si transportatorul contractual reglementarilor Conventiei de la Varsovia.

Raspunderea transportatorului (carausului) de fapt:

In baza Conventiei de la Guadalajara, transportatorul de fapt raspunde numai pentru transportul efectuat, in timp ce transportatorul contractual raspunde pentru totalitatea transportului aerian in conformitate cu prevederile contractului.

Potrivit Conventiei de la Guadalajara, actele si omisiunile transportului de fapt sau ale prepusilor sai – in exercitarea functiei lor in timpul transportului efectuat – sunt considerate in aceeasi masura ca acte si omisiuni ale transportatorului contractual.

In acelasi timp, actele si omisiunile transportatorului (carausului) contractual sau ale prepusilor sai – in exercitarea functiei lor in timpul transportului efectuat – sunt considerate acte si omisiuni ale transportatorului (carausului) de fapt.

Solutionarea litigiilor

Potrivit Conventiei de la Guadalajara, orice actiune intentata in legatura cu transportul efectuat de catre transportatorul de fapt, poate fi exercitata impotriva acestuia sau impotriva transportatorului contractual ori impotriva ambilor. Optiunea este a reclamantului cu privire la modul cum sa-si exercite actiunea.

In cazul in care actiunea a fost intentata numai impotriva unuia dintre cei doi transportatori acesta are dreptul sa introduca in cauza pe celalalt transportator.

Daca in contract se stipuleaza o cauza care ar viza exonerarea de raspundere a transportatorului (carausului) contractual sau a transportatorului (carausului) de fapt, o asemenea clauza este nula si fara efect.

IV.4. Reglementari stipulate in Conventia privind Aviatia Civila

Internationala

Reprezentantii statelor au negociat si adoptat Conventia privind Aviatia Civila Internationala, urmarind instituirea unor principii pentru ca aviatia civila internationala sa se poata dezvolta intr-un mod sigur si ordonat si pentru ca serviciile internationale de transporturi aeriene sa poata fi intemeiate pe o baza de posibilitati egale pentru toti si sa fie exploatate intr-un mod sanatos si economic.

Conventia stipuleaza dreptul fiecarui stat contractant de a decide cu privire la imbarcarea pe teritoriul sau a calatorilor sau a marfurilor pentru a le transporta, contra plata sau a unui contract de locatiune.

Conventia contine reglementari privind navigatia aeriana; regulile de zbor; taxele de aeroport; formalitati vamale; taxe vamale; restrictii la incarcatura, etc, a caror cunoastere se impune si comerciantilor pentru a-si incheia contractele de transport international al marfurilor respectand si normele aplicabile din aceasta Conventie. Prevederile acestei Conventii trebuie corelate cu cele stipulate in conventiile de la Varsovia din 1929 si 1955, precum si cu dispozitiile altor acte normative, care reglementeaza nemijlocit termenele, conditiile si modalitatile transportului aerian de marfuri.

CAPITOLUL V

V.1 Transporturile si mediul

V.1. Comentariu

Una dintre cele mai mari provocari ale societatii noastre in secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul inconjurator. Si acesta este un adevar valabil atat pentru tarile aflate in tranzitie, ca Romania, cat si pentru cele din Uniunea Europeana.

Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a activitatilor de transport vor constitui o preocupare crescanda in viitor. Transporturile, mai ales cele rutiere si urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce in ce mai mult, sa fie perceput ca atare si in Romania.

Principalele consecinte negative sunt zgomotul, poluarea (in special, cea generata de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziunea vizuala etc.

Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului. In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare pe care factorii de decizie din UE o acorda relatiei mediu-transporturi.

Se subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a aerului etc.

Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea transporturilor mai putin poluante, feroviar sau naval, in tarile candidate la aderarea la UE sunt cateva dintre contributiile pe care aceste tari le pot aduce la imbunatatirea mediului european.

Dovada ca protectia mediului constituie o prioritate pentru tarile din Uniunea Europeana este faptul ca in chiar tratatul de baza al Comunitatii Europene, in articolul 2 din sectiunea principiilor de baza, se stipuleaza ca rolul UE este acela de a promova "o dezvoltare armonioasa, echilibrata si sustinuta a activitatii economice", precum si "un nivel inalt de protectie si imbunatatire a mediului…".

Mai mult, articolul 174 reitereaza ideea ca politica de mediu a Comunitatii "va fi bazata pe principii de precautie si pe principii conform carora trebuie luate masuri preventive astfel ca daunele asupra mediului sa fie inlaturate prioritar de catre sursa, iar cel care se face vinovat de poluare sa plateasca". In final, articolul 6, introdus in urma Tratatului de la Amsterdam, stipuleaza ca "protectia mediului trebuie integrata in definirea si implementarea politicilor comunitare".

O alta provocare majora ce sta in fata sectorului de transport este aceea de a pregati integrarea paneuropeana prin elaborarea de politici comune de transport si de protectie a mediului pentru tarile din UE si cele candidate la aderare.

Banca Mondiala remarca, in acest sens, faptul ca in cazul particular al unor tari din Europa Centrala si de Est probleme serioase apar din cauza unor factori ca: varsta medie ridicata a vehiculelor, modele demodate, controlarea neadecvata a poluarii, utilizarea de combustibili poluanti si vehicule prost intretinute.

Toate acestea duc la o rapida degradare a mediului. De aceea, trebuie avute in vedere in mod prioritar trei tipuri de masuri:
a) restrangerea transporturilor rutiere in favoarea celor feroviare (mai ales in mediul urban, prin recurgerea la tramvai) sau fluviale;
b) elaborarea unor reglementari pentru limitarea folosirii mijloacelor de transport poluante;
c) o mai judicioasa orientare in stabilirea unor preturi – de exemplu, reducerea tarifului pentru benzina fara plumb.

In prezent, in Romania se deruleaza mai multe programe de protectie a mediului, dar, din pacate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia romaneasca; de altfel, la ora actuala, putine economii sunt capabile sa faca fata costurilor externe (de mediu).

Transporturile se numara printre domeniile economice care produc foarte multe externalitati negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente si congestionarea cailor de circulatie. Costul real al transportului ar trebui sa includa costurile externe neluate in calcul: pagube cauzate de poluare sau de alti factori care afecteaza mediul inconjurator. Solutia corecta este includerea in costul transporturilor a cheltuielilor necesare pentru imbunatatirea tehnologica a mijloacelor de transport rutier sau pentru inlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai putin poluante, mai putin zgomotoase si mai sigure, astfel incat sa se diminueze pagubele produse altor domenii economice sau mediului. Mai mult, la randul lor, transporturile pot fi afectate negativ atat de propria activitate, cat si de alte activitati economice.

Dupa cum se stie, modificarile climatice sunt in principal consecinta activitatilor economice energetice, dar si a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni si pierderi suplimentare in transporturile aeriene si navale.

Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea costurilor de mediu in costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe specifice. Trebuie insa avut in vedere faptul ca ponderea diferitelor tipuri de transport in producerea externalitatilor negative nu este uniforma. Astfel, in urma examinarii situatiei din 17 tari vest-europene s-a stabilit ca, la nivelul anului 1995, costul total al externalitatilor s-a ridicat la 530 de miliarde de euro, reprezentand 7,8% din PIB-ul acestor tari.

S-a constatat astfel ca numai transportul rutier genereaza aproximativ 92 % din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%, transportul feroviar, cu doar 2%, si cel naval, cu 0,5%.
Previziunile ce se bazeaza pe legatura dintre dezvoltarea economica si cresterea volumului transporturilor arata ca pana in 2010 va avea loc o crestere cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul in care s-a facut respectivul studiu. Daca nu se intreprind nici un fel de masuri, costurile externe aferente traficului rutier si aerian vor creste cu 42% pana in 2010.

O cale de urmat este cea trasata de UE prin obiectivele asumate in cel de al saselea plan-cadru pentru protectia mediului si in Cartea Alba a Transporturilor, documente ce prefigureaza politica europeana a mediului, respectiv a transporturilor, pana in 2010. Politica UE in domeniul transpor-turilor "trebuie sa fie aceea de a inlocui treptat taxele din sistemul existent de transport cu instrumente mai eficiente de integrare a costurilor de infrastructura si a costurilor externe", se arata in Cartea Alba a transporturilor.

La Consiliul European de la Goteborg s-a aratat ca "o politica durabila trebuie sa aiba in vedere… totala internalizare a costurilor sociale, inclusiv de mediu. Este necesar sa se actioneze pentru a realiza o decuplare importanta a cresterii din transporturi de cresterea PIB, in special prin reorientarea dinspre transportul rutier spre calea ferata, transportul naval si public de calatori".

In tara noastra preocuparile pentru internalizarea externalitatilor negative de mediu incep sa prinda contur pe masura ce legislatia de mediu se dezvolta sub presiunea unor prioritati sau ca urmare a procesului de armonizare a legislatiei nationale cu aceea a Uniunii Europene.

Trebuie specificat insa ca in trecut sistemul de transport al Romaniei era centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. In ultimul deceniu insa, ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, intretinerea sistemului nu a fost cea adecvata, iar investitiile au fost reduse, fapt ce a condus la deteriorarea retelei de cale ferata. Ca urmare, au fost initiate cateva proiecte guvernamentale de reabilitare ce urmareau imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport feroviar si rutier, in general. Guvernul a inteles importanta pe care sectorul transporturilor o are in tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale UE. In acest scop, a fost redactata inca din 1993 o strategie pentru sectorul transporturilor, ce a impulsionat transpunerea si implementarea acquisului in transporturi.

Pe de alta parte, UE a inceput sa sprijine sistemul transporturilor din Romania inca din 1994, obiectivele programelor promovate in acest scop fiind reabilitarea drumurilor in contextul retelelor transeuropene, refacerea sistemului de cai ferate si imbunatatirea facilitatilor de tranzit la punctele vamale si in Portul Constanta.

Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finantare din acest sector de activitate este asigurarea interoperabilitatii sistemului feroviar conventional transeuropean. Prin semnarea protocolului adoptat la Kyoto, in 12 decembrie 1997, UE a decis sa se reduca emisiile de gaze, obiectiv ce necesita o reechilibrare modala si o competitivitate crescuta a transportului feroviar. Strategia Consiliului referitoare la integrarea problemelor de mediu si a dezvoltarii durabile in politica europeana a transporturilor subliniaza necesitatea de a se actiona pentru reducerea impactului transporturilor asupra mediului inconjurator. In Anexa III a Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European si a Consiliului, din 19 martie 2001, privitoare la interoperabilitatea sistemului feroviar conventional transeuropean exista masuri specifice de protejare a mediului de catre sistemul feroviar.

Astfel:
1) impactul asupra mediului cauzat de realizarea si exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie evaluat si luat in calcul la proiectarea sistemului, in acord cu dispozitiile comunitare in vigoare;
2) materialele utilizate la trenuri si in infrastructura trebuie sa evite emisia de fum sau de gaze nocive, periculoase pentru mediu, mai ales in caz de incendiu;
3) materialul rulant si sistemele de alimentare cu energie trebuie concepute si realizate astfel incat sa fie compatibile din punct de vedere electro-magnetic cu instalatiile, echipamentele si retelele publice sau private cu care acestea pot interfera;
4) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean trebuie sa respecte nivelurile reglementate de poluare sonica;
5) exploatarea sistemului feroviar conventional transeuropean nu trebuie sa produca in sol un nivel de vibratii inadmisibil pentru activitatile si spatiul ocupat de infrastructura si in stare de mentenanta.

Sistemul feroviar romanesc va trebui sa aiba in vedere aceste masuri pentru a se putea alatura sistemului transeuropean. Nu este usor, deoarece este un proces de durata, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta sectorul transporturilor din Romania. Exista insa programe finantate de UE special create in vederea depasirii acestor praguri.
Programul ISPA (Instrument pentru Politici Structurale de Preaderare) este unul dintre cele trei instrumente de finantare nerambursabila (impreuna cu SAPARD si PHARE) care sprijina tarile candidate in pregatirea lor pentru aderarea la Uniunea Europeana. In perioada 2000-2006, ISPA finanteaza proiecte in domeniul infrastructurii de transport si de mediu. Programul demarat la 1 ianuarie 2000 se deruleaza in toate cele zece tari candidate din centrul si estul Europei, cu un buget totalizand intre 208 si 270 milioane de euro anual.

Principalele obiective ale acestui program se refera la sprijinirea tarilor beneficiare in vederea alinierii standardelor lor de mediu la cele ale UE, extinderea si conectarea retelelor proprii de transport cu cele transeuropene, familiarizarea tarilor beneficiare cu politicile si procedurile aplicate de Fondurile Structurale si de Coeziune ale Uniunii Europene.

Dupa cum se observa, problema transporturilor se afla in centrul programelor de mediu finantate de Uniunea Europeana. Astfel, construirea si reabilitarea infrastructurii in tarile candidate si legarea la retelele de transport ale Uniunii reprezinta un obiectiv important pentru tarile candidate.

Acesta este un element-cheie al strategiilor de dezvoltare economica in tarile candidate si va fi, de asemenea, crucial pentru integrarea cu succes a acestor tari pe piata comunitara si promovarea eficientei pe aceasta piata. Se incurajeaza astfel finantarea proiectelor care sprijina forme durabile ale circulatiei persoanelor si a bunurilor, precum si a proiectelor care permit tarilor candidate sa indeplineasca obiectivele Parteneriatului de Aderare.

Aceasta include extinderea retelelor de transport transeuropene in vederea asigurarii de legaturi bune in Uniunea Europeana si in tarile candidate, precum si de interconexiuni ale retelelor nationale si de legaturi cu retelele de transport transeuropene.

Programele elaborate nu sunt insa de ajuns; ele nu pot deveni realitate fara o politica europeana coerenta si bine pusa la punct in sectorul transporturilor. Principiile dupa care ar trebui sa se ghideze alegerea investitiilor in transporturi trebuie sa aiba in vedere realizarea de evaluari economice si financiare corelate cu o politica de protectie a mediului. De asemenea, notiunea de rentabilitate economica trebuie sa aiba in vedere investitii pe timp indelungat, iar statul, prin intermediul administratiei centrale insarcinate cu transporturile, trebuie sa coordoneze aceste investitii prin reglementari specifice. Numai asa Romania isi poate pune in valoare avantajele geopolitice de care dispune, revenind pe "harta" Europei cu o retea de transporturi eficienta si curata.

V.2. Avantajele biocombustibililor în transport

În prezent, transportul este în cea mai mare parte alimentat cu produse petroliere. Aceastã situatie are implicatii în politica energeticã, dar este de asemenea de mare importantã din punct de vedere al mediului, în special în privinta schimbãrilor climatice. Au fost întrevãzute actiuni pentru promovarea combustibililor alternativi în general, si a biocombustibililor în

special. A fost elaboratã o viziune pe termen lung privind folosirea hidrogenului ca sursã de energie, drept rezultat al activitãtii unui grup la nivel înalt care a analizat folosirea hidrogenului si a celulelor de combustibil.

Din perspectiva protectiei mediului, este important de avut în vedere cã nu este suficient sã cauti surse „alternative” de combustibil – dacã ne îndreptãm spre un sistem de transport durabil, acesti combustibili trebuie sã provinã din surse regenerabile. Un studiu al Directoratul General pentru Mediu aratã potentialul de producere al unor asemenea combustibili în

interiorul UE, costurile si impactul asupra mediului pe care le implicã.

Studiul aratã o gamã largã de optiuni si selecteazã câteva pentru investigarea detaliatã si introducerea unor posibile strategii. Combustibilul procesat din materiale organice – biocombustibilii – oferã câteva avantaje sectorului de transport. Acestia pot ajuta la reducerea cresterii emisiilor de dioxid de carbon din transport, ca o contributie la îndeplinirea angajamentelor din cadrul Protocolului de la Kyoto. Prin reducerea dependentei de produsele petroliere în transport, biocombustibilii pot ajuta de asemenea la diversificarea si îmbunãtãtirea securitãtii aprovizionãrii cu combustibil. Mai mult decât atât, biocombustibilii pot oferi surse alternative

de venit în zonele rurale ale UE.

Directiva din 2003 privind biocombustibilii are ca scop sã sporeascã substantial folosirea acestor combustibili în transport si în mod special pentru transportul rutier. La nivel national, mãsurile trebuie luate de cãtre tãrile Uniunii Europene cu scopul de a înlocui 5,75% din totalul combustibilului fosil folosit în transport (benzinã si motorinã) cu biocombustibili pânã în 2010.

Pentru a da o indicatie asupra dimensiunii angajamentului, biocombustibilul reprezenta în 2002 aproximativ 0,45% din energia consumatã în UE în transportul rutier. Chiar dacã gradul de utilizare este relativ scãzut, productia de biocombustibili creste rapid. Participarea în 1999 a fost de numai 0,25%, si estimativ 1% în 2004. Dacã o asemenea ratã de

crestere se mentine, plafonul indicativ de 5,75% pentru 2010 ar putea fi realizat în UE.

V.3. Calitatea combustibilului auto

Directiva 98/70 amendatã de Directiva 2003/17/EC contine specificatii privind calitatea combustibilului (benzinã si motorinã) în Comunitate, atentia fiind acordatã în primul rând continutului de sulf, plumb si elemente aromatice.

Existã trei specificatii distincte. Prima a intrat în vigoare la 1 ianuarie 2000, a doua la 1 ianuarie 2005 (specificã limitele pentru continutul de sulf din benzinã si motorinã – 50 ppm – si continutul aromatic al benzinei – 35% din volum), iar a treia (amendatã de Directiva 2003/17/EC), care a intrat în vigoare tot la 1 ianuarie 2005, cere reducerea continutului de sulf al

produselor petroliere la 10 ppm. Aditional, începând cu 1 ianuarie 2002, toate produsele petroliere vândute în Statele Membre nu contin plumb.

V.5. Decuplarea creșterii transporturilor de creșterea economică

Au fost formulate frecvent apeluri la actiune pentru abordarea problemei volumului transporturilor. Aceste apeluri au avut loc la nivelul unor grupuri de experti, dar si la un nivel politic înalt din UE.

În strategia sa de integrare, Consiliul de Transport afirmã:

„Este necesar sã fie asiguratã continuarea cresterii economice fãrã a presupune în mod necesar cresterea traficului si respectiv a efectelor sale negative”.

Concluziile Consiliului European din iunie 2001 aratã cã: „O politicã de transport durabil ar trebui sã abordeze problema volumului în crestere al trafi cului si a nivelelor de aglomerare, zgomot si poluare. […] Sunt necesare actiuni care sã decupleze cresterea transportului de cresterea produsului intern brut, în special prin trecerea de la transportul rutier la cel

feroviar, transportul pe apã si transportul public de pasageri.”

Volumul transporturilor reprezintã un punct de interes si în Al saselea Program de Actiune de Mediu, care cere “decuplarea cresterii economice si a cererii de transport, cu scopul de a reduce impactul

asupra mediului.”

CAPITOLULVI.

VI.1. Aspecte problematice – Concluzii

Deschiderea frontierelor si preturile acceptabile din sectorul transport oferã europenilor niveluri fãrã precedent de mobilitate. Bunurile sunt expediate rapid de la fabricã la consumator, adeseori în alte tãri. UE a contribuit prin deschiderea pietelor nationale la cresterea competitivitãtii si îndepãrtarea barierelor fizice si tehnice. Modelele actuale de transport si ratele de crestere nu sunt însã sustenabile.Mobilitatea oamenilor si bunurilor, eficientã si ieftinã, este o doctrinã centralã a UE în realizarea unei economii

dinamice si întãrirea coeziunii sociale. Sectorul transport genereazã 10% din venitul UE mãsurat în produs intern brut, si oferã peste 10 milioane de locuri

de muncã.

Îndepãrtarea barierelor din calea comertului si a cãlãtoriilor transfrontierã a dus la cresterea volumului transportului de pasageri si de bunuri pe distante lungi.

Prosperitatea a determinat o crestere spectaculoasã a utilizãrii autoturismelor – un fenomen ce se repetã în noile State Membre ce au intrat în UE dupa 2004. Cresterea constantã a mobilitãtii exercitã presiuni din ce în mai mari asupra sistemelor de transport.

Rezultatul îl reprezintã ambuteiajele. Potrivit Comisiei Europene, blocajele zilnice de trafic afecteazã 10%, sau 7.500 km, din reteaua de autostrãzi din UE, iar 20% din refeaua feroviarã (16.000 km) sunt clasificate drept zone de blocaj. La 16 din aeroporturile majore ale UE, 30% din zboruri au întârzieri de peste 15 minute. Ambuteiajele pe drumuri si în aeroporturi duc la cresterea nivelului poluãrii, adãugând circa 6% la consumul de combustibili al Uniunii Europene.

Comisia a elaborat o strategie care sã abordeze problema ambuteiajelor, încercând în acelasi timp sã ofere servicii de transport de calitate, care sã fie sigure si eficiente. Desi multe aspecte ale politicii de

transport sunt în administrarea guvernelor nationale, este logic ca piata unicã europeanã sã aibã o singurã infrastructurã de transport.

În ultimii zece ani, UE a deschis pietele nationale de transport, în special în sectoarele rutier si aviatic si în mai micã mãsurã în cel feroviar. Drept rezultat, camioanele pot opera si în alte tãri decât cea de origine, astfel cã nu se mai întorc fãrã încãrcãturã din cursele internationale.

Liberalizarea transportului aerian a determinat cresterea concurentei, scãderea pretului biletelor de cãlãtorie, precum si o crestere cu 30% a numãrului de conexiuni între Statele Membre dupã 1993. Un prim pachet de mãsuri pentru liberalizarea infrastructurii feroviare a intrat în vigoare în martie 2003, deschizând spre concurentã circa 70-80% din traficul feroviar de bunuri de pe liniile principale.

Liberalizarea nu a fost o mãsurã care sã poatã solutiona probleme adânc înrãdãcinate. Pe lângã ambuteiaje, acestea includ dominanta transportului rutier asupra altor moduri de transport, poluarea, fragmentarea

sistemelor de transport, legãturi slabe cãtre regiuni îndepãrtate sau lipsa unor conexiuni bune între retelele regionale si nationale.

Transportul rutier înseamnã în prezent 44% din totalul bunurilor transportate în UE, fatã de 41% pentru transportul maritim pe distante scurte,

8% pentru transportul feroviar si 4% pentru cel fluvial. Dezechilibrul este si mai pronuntat în cazul transportului de pasageri, unde sectorul rutier (în cea

mai mare parte cãlãtorii cu autoturisme) reprezintã 79% din total, fatã de 6% transport feroviar si 5% transport aerian. Directionarea traficului de pasageri

si de bunuri dinspre sectorul rutier spre moduri de transport mai putin poluante va reprezenta un element-cheie în orice politicã de transport durabilã.

Un alt element-cheie va fi capacitatea de integrare a diferitelor moduri de transport, combinând elemente rutier-feroviar, maritim-feroviar sau feroviar-aerian.

A fost introdusã taxarea ambuteiajelor, prin care utilizatorii plãtesc pentru infrastructura ocupatã. Un exemplu este sistemul implementat în Londra în 2003, prin care autovehiculele ce intrã în zona centralã a

orasului trebuie sã plãteascã o taxã, sistem ce ar putea fi replicat în alte capitale europene.

Într-o economie de piatã, trecerea de la rutier la feroviar, desi dezirabilã, nu poate . impusã de UE sau implementatã printr-un decret guvernamental. Cel mai bun proces este de utilizare a unor stimulente, precum investitii în alte moduri de transport, astfel încât sã poatã face fatã nivelurilor ridicate ale traficului, si scheme de taxare care sã reflecte costul real al utilizãrii infrastructurii rutiere si care sã încurajeze migrarea „naturalã” cãtre alte moduri de transport.

Scopul este de a avea mai putine cãlãtorii pe distante scurte pe drumuri si mai multe pe cãile ferate si înlocuirea zborurilor pe distante scurte cu cãlãtorii cu trenul.

Taxarea infrastructurii sustine si ideea de a plãti pentru poluarea cauzatã. Sectorul transport este responsabil pentru circa 28% din totalul emisiilor de CO2 în UE. Eficienta mai mare a combustibililor, taxarea acestora si utilizarea unor combustibili alternativi sunt mãsuri în curs de implementare.

În sectorul transportului aerian, expansiunea inevitabilã a capacitãtilor aeroportuare trebuie legatã de noi reglementãri care sã reducã zgomotul si emisiile cauzate de aeronave.

În urma accidentelor tancurilor petroliere Erika si Prestige, Comisia Europeanã exercitã presiuni pentru mai multe reglementãri în privinta sigurantei maritime, inclusiv referitoare la inspectii mai riguroase ale

navelor, sanctiuni pentru poluare si scoaterea din uz a petrolierelor cu o singurã carenã. Dupã acele dezastre, Comisia a publicat lista navelor ce nu îndeplinesc standardele si le-a fost interzisã operarea în porturile UE, listã ce este actualizatã în mod regulat.

CAPITOLUL VII. Politica de transport în România

VII.1. Cadrul regional

Restructurarea politicã si economicã din Europa de Est în decursul ultimei decade a dus la schimbãri substantiale în sistemul de transport în zonã. Volumul transporturilor, care s-a redus semnificativ ca urmare a recesiunii economice de la începutul anilor 1990, este din nou în crestere datoritã redresãrii economice.

Balanta modalã (ponderea de piatã a diferitelor moduri de transport), desi este mult mai bunã decât în Uniunea Europeanã, se dezvoltã cãtre un sistem axat pe transportul rutier. La fel ca si în Uniunea Europeanã, tendintele transportului în tãrile candidate se îndepãrteazã de la obiectivele unei strategii de dezvoltare durabilã, de exemplu prin ruperea legãturii ce existã în prezent între cresterea economicã si extinderea activitãtilor de transport si trecerea de la transportul rutier la cel pe cale feratã, pe apã ori

public.

Consumul de energie necesar transporturilor si emisiile (de gaze care contribuie la amplificarea efectului de serã) pe cap de locuitor în tãrile candidate sunt încã de 3-4 ori mai reduse decât în Uniunea Europeanã, iar

emisiile de oxizi de azot pe cap de locuitor sunt cu circa 50% mai scãzute. Reteaua rutierã si cea feroviarã nu sunt atât de dense si, din acest motiv, fragmentarea teritoriului este mai putin pronuntatã. Însã aceastã situatie se modificã foarte rapid. La fel ca si în Uniunea Europeanã, emisiile de gaze cu efect de serã precum si consumul de energie sunt în continuã crestere.

Parcul auto este în general cu patru pânã la cinci ani mai vechi, iar tãrile candidate sunt în urma celor din Uniunea Europeanã cu câtiva ani în ceea ce priveste tehnologiile ecologice si combustibilii nepoluanti.Reducerea emisiilor unor gaze poluante (de exemplu NOx) aratã cã tãrile candidate sunt pe cale sã învingã decalajul datorat tehnologiei. Cu toate acestea, calitatea aerului urban rãmâne încã necorespunzãtoare.

Cresterea traficului echivaleazã din ce în ce mai mult cu îmbunãtãtirile aduse sigurantei automobilelor si infrastructurii; în tãrile candidate, numãrul victimelor accidentelor rutiere s-a stabilizat în jurul cifrei

de 21.000 pe an, fatã de 41.000 în tãrile Uniunii Europene.

O retea de infrastructurã a transporturilor bine pusã la punct este coloana vertebralã a societãtii si a economiei, precum si a integrãrii viitoare a tãrilor candidate în Uniunea Europeanã. Dezvoltarea TEN-T si extinderea

acesteia cãtre est este una din prioritãtile cheie ale politicii comune de transport.

Cu toate acestea, nu s-au realizat evaluãri strategice ale TEN-T si ale extinderii acesteia cu privire la mediul înconjurãtor si nici nu au fost evaluate beneficiile si efectele economice si sociale ale retelei. Datele cu privire la investitiile în infrastructurã sunt vechi, iar cifrele recente privind

finantarea investitiilor de cãtre bãncile internationale indicã faptul cã actualmente se acordã o importantã prioritarã construirii retelei rutiere si nu celei de cale feratã. Aceasta reprezintã un risc pentru erodarea contributiei pe care a avut-o transportul pe calea feratã în sistemul transporturilor din tãrile candidate.

Recent, în Uniunea Europeanã au apãrut noi orientãri politice care au scopul sã stãpâneascã dezvoltarea transporturilor si sã îmbunãtãteascã balanta modalã. Aceste orientãri includ internalizarea externalitãtilor, acorduri voluntare ale industriei, revitalizarea cãilor de comunicatii pe calea feratã si pe apã, stabilirea unor obiective si tinte, o coordonare mai bunã

a planificãrii modului de ulitizare a terenului si utilizarea evaluãrilor strategice de mediu pentru a sustine planificarea infrastructurii.

În Uniunea Europeanã s-au înregistrat deja progrese în acest sens. De asemenea, tãrile candidate ar putea beneficia de experienta Uniunii Europene în ceea ce priveste aceste instrumente relativ noi. Începând cu summitul de la Cardiff din anul 1998, sapte State Membre au dezvoltat strategii nationale integrate de transport si protectie a mediului, iar alte sapte state au pus sau pun la punct sisteme de monitorizare nationale bazate pe indicatori.

De asemenea, Consiliul Transporturilor a invitat viitoarele tãri membre sã adopte principiile de integrare ale Uniunii Europene. Cu toate acestea, strategiile integrate si sistemele de monitorizare nationale bazate pe indicatori lipsesc încã în tãrile candidate.

VII.2 Istoricul politicii de transport în Romania

România, prin asezarea sa geograficã, reprezintã o zonã de intersectie a magistralelor internationale de transport, care leagã atât nordul de sudul Europei, cât si vestul de estul acesteia. Reteaua de transport asigurã

legãtura atât cu toate retelele tãrilor vecine, cât si cu cele din tãrile Europei si Asiei.

La Conferinta Pan-Europeanã a Transporturilor de la Creta din 1994 s-au stabilit, si la Conferinta de la Helsinki din 1998 s-au reconfirmat, coridoarele pan-europene de transport, teritoriul României fiind strãbãtut de trei dintre coridoare:

– Coridorul IV: Berlin-Nurnberg-Praga-Budapesta- Bucuresti-Constanta-Salonic-Istanbul;

– Coridorul IX: Helsinki-St. Petersburg-Moscova- Pskov-Kiev-Liubashevska-Chisinãu-Bucuresti – Dimitrovgrad-Alexandropolis;

– Coridorul VII: Dunãrea, inclusiv legãtura pe Canalul Dunãre-Marea Neagrã.

Coridoarele IV si IX sunt multimodale, cuprinzând noduri si centre de colectare si distributie între modurile de transport: rutier, feroviar, fluvial si maritim. Situatã pe coridorul de tranzit dintre Europa de Vest si Orientul Mijlociu, ea însãsi o putere regionalã, producãtor si consumator, România, odatã devenitã independentã în a doua jumãtate a secolului al XIX- lea, a început sã îsi dezvolte transporturile investind în crearea unor infrastructuri la nivelul tehnologic cel mai înalt al perioadei respective.

Potentialul oferit de avantajele naturale – tarã riveranã la Marea Neagrã si tarã dunãreanã strãbãtutã pe o lungime de 1.075 km de cea mai importantã cale navigabilã din Europa, fluviul Dunãrea – a conferit

României o pozitie strategicã favorabilã, în zona de confluentã a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si Orientul Mijlociu. Acestei pozitii I s-au conferit noi valente o datã cu realizarea legãturii directe dintre Marea Neagrã si Marea Nordului ca urmare a construirii Canalului Dunãre-Marea Neagrã în anul 1984 si a finalizãrii cãii navigabile Rhin-Main-

Dunãre în anul 1992.

Modificãrile produse în spatiul fostei Iugoslavii si a fostei URSS au generat o restructurare totalã a schemei traditionale de transport din zonã si au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport si a pozitiei

geografice favorabile pe care Romania le detine. Totodatã, în vederea mãririi gradului de atractivitate în porturile maritime si fluviale si în apropierea punctelor de trecere a frontierei au fost înfiintate zone libere (în prezent functioneazã zonele libere Constanta Sud si Basarabi, Sulina, Galati, Brãila, Giurgiu, Curtici- Arad), care pun la dispozitia investitorilor strãini toate

facilitãtile specifice acestora. Desi este recunoscut cã, din motive obiective, starea tehnicã a infrastructurii românesti nu corespunde în totalitate standardelor europene, trebuie mentionatã o realitate de cea mai mare importantã:

România are o retea de infrastructura (drumuri, cãi ferate, cãi navigabile, canale navigabile, porturi maritime si fluviale, aeroporturi, cãi aeriene) care asigurã realizarea conectãrii tuturor localitãtilor la reteaua nationalã de transport si la sistemele internationale de transport.

VII.3. Negocierile de aderare la Comunitatea Europeana

Documentul de pozitie are ca fundament convingerea cã transportul este una din componentele de bazã în dezvoltarea pietei interne si cã este unul din domeniile generatoare de crestere economicã. Importanta sectorului transport se manifestã prin contributia sa la produsul intern brut, gradul de ocupare a fortei de muncã si se reflectã în costul final al mãrfurilor cu

aproximativ 25%. Astfel, acest sector are o puternicã influentã asupra dezvoltãrii diverselor sectoare, prezintã externalitãti precum impact ridicat asupra mediului (poluarea aerului, zgomot, ambuteiaje, impact asupra solurilor si modului de utilizare a terenurilor) si accidente.

România a deschis Capitolul 9 – Politica în domeniul transporturilor în cadrul Conferintei de aderare România – UE din iunie 2001 si l-a închis provizoriu în timpul Conferintei de aderare din decembrie 2003. Pentru stabilirea angajamentelor pe care România si le-a asumat s-au avut în vedere urmãtoarele documente ale Uniunii Europene:

– Tratatul de la Roma (Tratatul instituind Comunitatea Europeanã), în art. 78-84, asa cum este modificat prin dispozitiile Tratatului de la Amsterdam, si implicit a obiectivelor stabilite în titlurile:

III – “Libera circulatie a persoanelor, a serviciilor si a capitalului”

V – “Transport”

VI – “Reguli comune privind concurenta, taxarea si armonizarea

legislatiilor”

XV – “Retele trans-europene”

XVI – “Industrie”

XVII -“Coeziune economicã si socialã”

XIX – “Mediu”

-Carta Albă privind ”Dezvoltarea politicii comune de transport”

(1992), în cadrul cãreia au fost fixate urmãtoarele obiective comune:

– eliminarea ultimelor disfunctii în ceea ce priveste reteaua internã

de transporturi a Comunitãtii Europene;

– crearea unui sistem eficient de transport care sã contribuie lalibera

circulatie a bunurilor, a persoanelor si a serviciilor;

– încurajarea competitiei intra-comunitare a industriei de transport.

Agenda de implementare a politicii comune a transporturilor pentru 1995-2000 („Programul de actiune pentru mobilitate durabilã în Europa”) care a pus accentul pe urmãtoarele prioritãti:

ameliorarea calitãtii prin dezvoltarea tehnologiilor avansate în

transporturi, care sã contribuie atât la eficientizarea serviciilor, cât si

la protectia mediului;

dezvoltarea pietei comune a transporturilor prin servicii eficiente,

bazate pe standarde sociale comune;

– deschiderea retelei interne de transporturi spre terti parteneri si spre

alte piete ale transporturilor.

La aceste documente se mai adaugã si principalele provocãri cu care se confruntã Uniunea Europeanã în domeniul transporturilor:

pânã în 2010 transportul de mãrfuri se preconizeazã cã va creste cu

38%, iar cel de pasageri cu 24%;

– ambuteiaje pe cãile rutiere;

– presiuni legate de protectia mediului;

– probleme legate de sigurantã si calitatea vietii.

VII.4. Poziția României față de acquis

„România acceptã acquis-ul comunitar privind Capitolul 9 – Politica în domeniul transporturilor, în vigoare la data de 31 decembrie 1999 si va fi în mãsurã sã aplice acest acquis la data aderãrii sale la Uniunea Europeanã, cu exceptiile mentionate în mod expres în documentul de pozitie.

România este pregãtitã sã examineze în continuare dezvoltarea acquis-ului comunitar, intrat în vigoare dupã 31 decembrie 1999 si sã informeze sistematic Conferinta pentru Aderare sau Consiliul de Asociere

cu privire la legislatia si mãsurile de implementare adoptate pentru aplicarea noului acquis sau, dacã va fi cazul, cu privire la dificultãtile care ar putea apãrea în transpunerea noului acquis.”

România a obtinut urmãtoarele perioade de tranzitie:

– 4 ani, respectiv pânã la 31 decembrie 2010, pentru aplicarea, în ceea ce priveste vehiculele românesti care desfãsoarã exclusiv activitãti de transport intern, a impozitelor minime prevãzute în anexa I la Directiva 1999/62;

– 7 ani, respectiv pânã la 31 decembrie 2013, pentru aplicarea integralã a prevederilor Directivei 96/53 referitoare la greutãtile maxime, Directivã care stabileste dimensiunile maxime admise în traficul national si international si greutãtile maxime admise în traficul international. Perioada de tranzitie este acordatã pentru depãsirea greutãtii maxime pe axa motoare (nu si pentru depãsirea greutãtii totale) si se aplicã pentru reteaua de drumuri secundare nereabilitate.

– Uniunea Europeanã a solicitat o perioadã de tranzitie pentru Regulamentul EEC 3118/93 privind cabotajul rutier. Perioada de tranzitie la

cabotajul rutier este solicitatã în aceeasi formula (3+2 ani) negociatã cu Bulgaria, Polonia, Ungaria si Cehia, tãri care au cerut la rândul lor tranzitii în domeniul transportului rutier. Perioada de tranzitie presupune faptul cã, în primii trei ani dupã aderare, transportatorii români nu vor avea acces la piata de transport rutier de marfã în actualele si viitoarele State Membre, care la rândul lor nu vor avea acces pe piata din România.

Statele Membre au posibilitatea de a prelungi interdictia accesului la cabotaj cu încã doi ani pe baza unei noti. cãri cãtre Comisie. În lipsa notificãrii, piata se deschide automat. Pe durata perioadei de tranzitie, Statele Membre, pe baza acordurilor bilaterale, pot schimba autorizatii de cabotaj, sau liberaliza integral cabotajul rutier.

În cazuri urgente si exceptionale de puternicã distorsiune pe piata internã de transport, un Stat Membru care a solicitat o perioadã de tranzitie poate invoca o clauzã de salvgardare si, cu noti. Carea Comisiei, poate suspenda aplicarea acquis-ului pe o perioadã determinate. Potrivit Rapoartelor de tarã din anii 2003 si 2004 ale Comisiei Europene, România a continuat sã înregistreze progrese în implementarea acquis-ului din acest sector.

“România a continuat sã înregistreze progrese în ceea ce priveste transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor si crearea structurilor administrative necesare. Desi s-a ajuns la un nivel satisfãcãtor de aliniere cu acquis-ul, România trebuie sã acorde mai multã atentie dezvoltãrii unor instituii capabile sã aplice noua legislatie. Trebuie acordatã prioritate definirii unei strategii realiste care sã asigure

fi nantarea investitiilor masive impuse de implementarea acquis-ului.” „România a continuat sã înregistreze progrese cu transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor si întãrirea capacitãtii structurilor administrative.În ceea ce priveste reteaua de transport Trans-Europeanã, reabilitarea infrastructurii nationale este în plin proces dar au apãrut întârzieri considerabile.În decembrie 2003, autoritãtile române au semnat un contract pentru constructia autostrãzii Bors – Cluj – Brasov, din care tronsonul Cluj – Brasov nu face parte din reteaua TEN–T.

Au fost de asemenea înregistrate progrese în armonizarea legislatiei privind transportul terestru, România continuând sã completeze alinierea

legislativã la acquis-ul privind transportul rutier prin adoptarea legislatiei secundare cu privire la transportul materialelor periculoase, permisele de

conducere, conformarea tehnicã a autovehiculelor, echipamente de limitare a vitezei si tahometre.Rezultate bune s-au înregistrat în ceea ce priveste

timpul de condus si perioadele de odihnã.În domeniul transportului feroviar, legislatia a fost completatã cu licentierea operatiunilor feroviare, alocarea capacitãtilor, taxarea infrastructurii si certficarea sigurantei.

O decizie guvernamentalã a transpus prevederile privind interoperabilitatea sistemului de transport feroviar de mare vitezã. Restructurarea companiilor feroviare a continuat. Au fost înregistrate progrese privind situatia financiarã a companiilor de pasageri, astfel a fost adoptat un plan de afaceri de lungã duratã. Cât priveste transportul pe cãi navigabile interioare,singurul progres de raportat este acela cã au fost

actualizate înregistrãrile vaselor românesti.

Cât priveste transportul aerian, alinierea legislativã a fost completatã cu adoptarea legislatiei cu privire la zgomot si implementarea standardelor internationale.Compania nationalã de transport aerian TAROM continuã sã implementeze planul de restructurare.Importante progrese au fost obtinute în domeniul transportului maritim cu privire la introducerea legislatiei privind siguranta. Reguli stricte au fost introduse la începutul anului 2004 pentru navele mai vechi de 20 de ani. Numãrul de inspectori a crescut la 13.”

VII.5 Instituțiile cu atributii in aplicarea politicii de transport

aeriene.

Infrastructura de transport este proprietate publicã a statului, iar administrarea revine entitãtilor/companiilor/societãtilor nationale sub jurisdictia Ministerului Transportului, Constructiilor si Turismului (MTCT) sau a Ministerului Administratiei Publice, ce pot efectua concesiuni, în conformitate cu prevederile legislatiei românesti.

VII.5.1. Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului reprezintã autoritatea de stat în domeniul transporturilor, constructiilor si turismului, pe care o exercitã direct sau prin organisme tehnice specializate,

instituii publice subordonate, unitãti care functioneazã sub autoritatea ori coordonarea sa sau societãti comerciale autorizate.

Ministerul Transporturilor este responsabil de stabilirea strategiei si politicii generale de transport, definirea necesitãtilor în ceea ce priveste dezvoltarea infrastructurii, relatiile cu organizatii internationale si organizarea functionãrii sistemului de transport prin licentierea operatorilor si stabilirea regulilor si reglementãrilor pentru sectorul transport.

VII.5.2. Autoritatea Aeronautică Civilă Română ( AACR)

Istoric

Prin contribuția, recunoscută pe plan internațional, adusă pentru cucerirea oceanului aerian, aviația românească a câștigat un loc distinct în domeniul aeronauticii mondiale. Proiectarea și construirea diverselor categorii de aeronave, pregătirea piloților, tehnicienilor și a altor categorii de personal aeronautic, utilizarea aviației în multiple domenii, recordurile și performanțele aviației sportive, dezvoltarea medicinii aeronautice sunt doar câteva exemple care susțin afirmația de mai sus. Activitățile aeronautice nu se puteau dezvolta decât într-un cadru de organizare și de reglementare corespunzător nevoilor aviației civile românești de-a lungul diferitelor perioade de dezvoltare a acesteia. Acest cadru de organizare și de reglementare și-a perfecționat continuu structura, în raport cu dinamica transformărilor pe plan național și internațional.Pentru a pune în evidență preocupările permanente ale specialiștilor români de a atinge un nivel de siguranță a zborului cât mai ridicat, se impune să fie subliniate momentele istorice parcurse până în prezent pentru crearea unui cadru legislativ eficient și a unui organism de reglementare a activităților aeronautice civile. Începând din anul 1920, a apărut necesitatea creării unui cadru de reglementare care să vină în sprijinul dezvoltării activităților aeronautice civile desfășurate pe teritoriul României, astfel încât acestea să se înscrie în tendințele internaționale ale timpului. Acest lucru a condus la înființarea Direcțiunii Aviației în cadrul Ministerului Comunicațiilor. Actul de naștere a autorității aeronautice îl constituie Decretul nr. 2705 din 26 iunie 1920, publicat în "Monitorul oficial" nr. 67 din 1920.

În "Regulamentul pentru organizarea și funcționarea Direcțiunii Aviației", aprobat prin Decretul nr. 4146/1920, printre atribuțiile acesteia, în afara celor legate de calitatea de for tutelar al "liniilor de navigațiune aeriana aparținând statului", sunt menționate în mod expres atribuțiile de autoritate aeronautica de stat, precum "Îndeplinirea tuturor obligațiunilor dictate de convențiunile internaționale pentru reglementarea navigațiunii aeriene" și "Reglementarea și politica întregii navigațiuni aeriene, exclusă aviațiunea militară".

La 5 iunie 1932, a fost promulgat, prin Decretul Nr. 1890/1932, primul act normativ cu valoare de lege, și anume: legea de organizare a aeronauticii și de înființare a Subsecretariatului de Stat al Aerului, din care face parte și Direcția Aviației Civile. Aceasta, la art. 156 – Dispozițiuni speciale, prevedea că "Exercitarea navigației aeriene civile, a transporturilor aeriene (pasageri, marfă, poștă și mesagerii), a lucrului aerian (…) și în general orice mișcare de aeronave particulare, naționale sau străine, pe teritoriul sau în spațiul supus suveranității statului român, revine controlului statului, exercitat prin organele Subsecretariatului de Stat al Aerului".

În cadrul Direcției Aviației Civile s-au înființat patru servicii centrale (navigație și exploatare aeriană; tehnic, de control și întreținere; protecția navigației aeriene; comercial și administrativ) și mai multe servicii exterioare (inspecții regionale ale navigației aeriene, aeroporturi și stații de radiotelegrafie necesare navigației aeriene, întreprinderi pentru exploatarea transporturilor aeriene, stații și posturi meteo și de transmisiuni, școli civile de învățământ aero, depozite, ateliere s.a.m.d.)

Codul Aerian, aprobat prin Decretul nr. 516, din 5 decembrie 1953, a înlocuit legea de mai sus. Prevederile acestuia au fost aliniate la cele din convențiile internaționale ale aviației civile postbelice. În conformitate cu acestea, principala atribuție ce îi revenea autorității aeronautice din România (art.6), era "reglementarea, coordonarea și controlul întregii activități aeronautice din aer și de pe sol, în spațiul de circulație aeriană".

Dezvoltarea continuă a aviației civile în România și dorința de a face cunoscute pe plan internațional rezultatele și performanțele obținute în acest domeniu nu puteau fi realizate fără ca România să fie integrată în structurile de aviație civilă internațională.

Astfel, în anul 1965 România a aderat la Convenția privind Aviația Civilă Internațională (ICAO), încheiată la 7 decembrie 1944 la Chicago, devenind, prin Decretul Nr.194 din 24 aprilie 1965, stat contractant ICAO. Acest lucru a impus ca atribuțiile autorității aeronautice naționale să fie puse în concordanță cu prevederile Convenției de la Chicago și a Anexelor la aceasta.

În 1991, România s-a alăturat statelor membre ale Conferinței Europene de Aviație Civilă (ECAC), organizație interguvernamentală care are ca obiectiv promovarea dezvoltării continue a siguranței zborului, precum și a unui sistem de transport aerian european eficient, întreaga activitate a Autorității Aeronautice Civile Române având ca scop armonizarea politicii și practicilor sale cu cele ale statelor membre.

Regia autonomă Autoritatea Aeronautică Civilă Română, în forma în care își desfăsoară activitatea în prezent, a fost înființată prin Hotărârea de Guvern Nr. 405/12.08.1993. Art.2 al acestei hotărâri stipulează următoarele: "Autoritatea Aeronautică Civilă Română are ca obiect de activitate asigurarea aplicării reglementărilor aeronautice naționale și supravegherea respectării lor de către persoanele juridice și fizice, române sau străine, care desfășoară activități aeronautice civile ori proiectează sau execută produse pentru aviația civilă pe teritoriul României, precum și executarea prevederilor înțelegerilor și acordurilor aeronautice internaționale, la care statul român este parte".

Autoritatea Aeronautică Civilă Română, persoană juridică română, cu sediul în București, Șos. București-Ploiești nr. 38-40, funcționează ca regie autonomă de interes public național, pe bază de gestiune economică și autonomie financiară, desfășurându-și activitatea conform prevederilor Legii Transporturilor, Codului Aerian, hotărârilor și ordonanțelor guvernamentale, ordinelor ministrului de resort, deciziilor directorului general și ale altor reglementări specifice aplicabile, în vigoare.

În anul 1993, autoritatea aeronautică națională alături de autoritățile aeronautice din Cehia, Slovacia și Ungaria, a semnat, în numele României, un Memorandum de Înțelegere pentru alegerea prin rotație în Consiliul ICAO a țărilor pe care acestea le reprezintă și, ca urmare, în perioada 1996-1998, România a fost aleasă în Consiliul ICAO.

Începând din 1996, România devine membru EUROCONTROL. Aderarea țării noastre la "Convenția Internațională Eurocontrol privind cooperarea pentru siguranța navigației aeriene" (încheiată la 13 decembrie 1960) și la "Acordul multilateral privind tarifele de rută aeriană" (semnat la Bruxelles, la 12.02.1981) a fost ratificată de către Parlamentul României prin Decretul Nr. 353/13.11.1995 (publicat în "Monitorul Oficial" al României nr. 112/27.05.1996).

În acest context, Autoritatea Aeronautică Civilă Română a devenit un participant activ la dezvoltarea programului european de implementare armonizată și convergentă în domeniul managementului traficului aerian. În țară, Autoritatea Aeronautică Civilă Română asigură implementarea și respectarea cerințelor EUROCONTROL privind reglementarea siguranței – ESARR, implementarea programelor și a proiectelor de dezvoltare și modernizare ale sistemului ATC, controlează bunul mers al activităților ROMATSA în acest sens, inclusiv colaborarea cu partea militară (cu accent pe respectarea, prin reglementări civilo-militare comune, mai ales în managementul traficului aerian, a reducerii riscurilor în ATM) etc., reprezentând aviația civilă română în Comisia NATO pentru managementul traficului aerian (NATMC), organism specializat pentru asigurarea interfeței civilo-militare a Organizației Tratatului Atlanticului de Nord.

În decembrie 2000, datorită eforturilor susținute întreprinse de către Autoritatea Aeronautică Civilă Română, România a obținut statutul de membru JAA cu drepturi depline, ceea ce a condus la transpunerea în legislația aeronautică națională și, totodată implementarea, reglementărilor europene specifice activităților de aviație civilă privind certificarea de tip, proiectarea, fabricația și întreținerea aeronavelor, operațiunile de zbor și licențierea personalului navigant.

Atributii

Statutul de membru JAA cu drepturi depline conferă premizele primei integrări sectoriale a României în structurile europene și asigură:

1.            implementarea standardelor și reglementărilor europene în domeniul aviației civile ca parte a Acquis-ului Comunitar, în legislația națională specifică;

2.            facilitarea accesului produselor și serviciilor de aviație românești pe piața europeană;

3.            relansarea operatorilor aerieni români în condițiile concurențiale din Europa.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română a contribuit decisiv la semnarea Acordului BASA (Bilateral Aviation Safety Agreement). Acordul BASA desemnează Autoritatea Aeronautică Civilă Română – Agent Executiv pentru aplicarea, în numele României, a prevederilor Acordului BASA încheiat, în septembrie 2002, între Guvernul României și Guvernul Statelor Unite ale Americii pentru promovarea siguranței în aviația civilă.

Domeniul de activitate al Autorității Aeronautice Civile Române acoperă aspectele regulatorii pentru punerea în aplicare și respectarea cerințelor standardelor,  reglementărilor, procedurilor, normelor etc. privind administrarea spațiului aerian român, licențierea personalului aeronautic, efectuarea operațiunilor aeriene, asigurarea și menținerea  continuității navigabilității, desfășurarea operațiunilor de navigație aeriană și a celor aeroportuare.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română, prin delegare de competență acordată de către ministerul de resort, în prezent Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului,  este organismul tehnic specializat al acestuia, având următoarele atribuții principalele:

1.            elaborarea proiectelor de reglementări, punerea în aplicare și asigurarea respectării reglementărilor aeronautice civile naționale;

2.            licențierea personalului aeronautic civil;

3.            certificarea aeronavelor, produselor și pieselor asociate destinate aeronauticii civile;

4.            înmatricularea aeronavelor civile, inspecția și controlul acestora;

5.            evaluarea, autorizarea și supravegherea organizațiilor care desfășoară activități aeronautice civile în România;

6.            reglementarea și supravegherea siguranței operațiunilor în domeniul managementului traficului aerian;

7.            analizarea și avizarea documentației tehnice în cazul  proiectelor sau programelor  de dezvoltare/modernizare pentru aeroporturile naționale, ale proiectelor de standarde și reglementări în domeniile aerodromurilor/aeroporturilor și conexe, precum și a condițiilor de aplicare ale acestora;

8.            asigurarea respectării prevederilor înțelegerilor și acordurilor aeronautice la care România este parte.

Obiective

Obiectivele strategice ale Autorității Aeronautice Civile Române, aliniate la "Strategia aviației civile 2001+" stabilită de către ministerul de resort au fost definite astfel încât să asigure instaurarea unui cadru regulator corespunzător și a unui proces de supraveghere transparent, nediscriminatoriu și stimulativ pentru toate organizațiile care desfășoară activitați în domeniul aeronauticii civile în România. Aceste obiective au în vedere:

–          transpunerea în legislația națională, implementarea, aplicarea și respectarea reglementărilor emise de către Autoritățile Aeronautice Civile Reunite (Joint Aviation Authorities – JAA), organism tehnic specializat asociat Conferinței Europene pentru Aviația Civilă (European Civil Aviation Conference – ECAC);

–          asigurarea și menținerea la nivel european a standardelor de siguranță în aviația civilă română;

–          aderarea la structurile Agenției Europeane pentru Siguranța Aviației (European Aviation Safety Agency – EASA); Reglementarea privind înființarea EASA, identificată EC No. 1592/2002, a fost adoptată de către Parlamentul European în data de 15.07.2002, publicată în Monitorul Oficial al Uniunii Europene în data de 07.09.2002, a intrat in vigoare in data de 28.09.2002 și a devenit operațională începând cu 28.09.2003. EASA, printr-un  proces de tranziție monitorizat de Comisia Europeană și JAA, urmează să preia, într-un interval de aproximativ 3 ani, toate atribuțiile JAA.

–          atragerea în structurile AACR a personalului cu cea mai înaltă calificare și experiență profesională în domeniul aeronautic.

Obiectivele principale ale Autorității Aeronautice Civile Române au fost stabilite în așa fel încât să se armonizeze cu  obiectivele organismelor aeronautice internaționale la care România este parte – ICAO, ECAC, JAA, EUROCONTROL. Astfel, Autoritatea Aeronautică Civilă Română are ca scop atingerea următoarelor obiective principale:

–          asigurarea și menținerea standardelor de siguranță în aviația civilă română la nivel european și internațional;

–          continuarea demersurilor în vederea finalizării procesului de integrare sectorială în structurile aeronautice europene, având în vedere EASA – noua structură a aviației civile a Uniunii Europene;

–          armonizarea legislației aeronautice naționale cu cea europeană și internațională, în scopul creării unui mediu optim pentru liberul acces al produselor și serviciilor românești, inclusiv al personalului, pe piața europeană;

–          susținerea României în eforturile sale de integrare în structurile Comunității Europene și cele ale Organizației Tratatului Atlanticului de Nord (NATO).

Strategia aplicata in vederea realizarii obiectivelor

Pentru atingerea obiectivelor propuse și îndeplinerea atribuțiilor ce-i revin, Autoritatea Aeronautică Civilă Română a stabilit o structura organizatorică, similară autorităților aeronautice civile europene, astfel încât să se asigure intercorelări compartimentale ale activităților specifice desfășurate. Începând cu data de 1 octombrie 2005, Autoritatea Aeronautică Civilă Română a intensificat activitățile de supraveghere a implementării sistemului de management al siguranței în domeniul aviației civile, stabilit de  Organizația Internațională a Aviației Civile (ICAO).

Sistemul global de aviație are drept fundament siguranța. Dacă anul 2004 a fost, conform spuselor Dr. Assad Kotaite, președintele Consiliului Organizației Internaționale a Aviației Civile (International Civil Aviation Organization – ICAO) „cel mai sigur an din perspectiva calamităților și a numărului de accidente”, luna august din anul 2005 a fost una dintre cele mai negre perioade din istorie. În acest context, Directorii Generali din cadrul Conferinței Europene pentru Aviația Civilă – ECAC, alături de reprezentanți ai Aviației Civile din cele 39 state membre ale JAA și Eurocontrol, reprezentanți ai Comisiei Europene și ai Agenției Europene pentru Siguranța în Aviație – EASA au convenit asupra implementării unui plan de acțiune în domeniul siguranței aviației la nivel european.

Noile reglementări europene și internaționale din domeniul aviației civile obligă agenții aeronautici civili să implementeze, în propria organizație un sistem de management al siguranței. Noua situație va determina o reconfigurare a activității Autorității Aeronautice Civile Române în sensul apariției unor noi atribuții și prerogative și a restrângerii altora.

Autoritatea Aeronautică Civilă Română trebuie să sprijine funcționarea operatorilor și agenților din domeniul aviației civile în noul cadru concurențial creat prin adoptarea legislației „cerului unic european”. O primă consecință va fi limitarea drastică, sau chiar dispariția derogărilor posibile de la cerințele de siguranță. Pentru operatorii de aerodrom, aceasta înseamnă alinierea obligatorie la cerințele Uniunii Europene, deoarece operatorii aerieni vor fi constrânși să folosească numai serviciile care asigură gradul de siguranță stabilit prin reglementările europene comune. Creșterea responsabilităților companiilor aeriene în ceea ce privește siguranța se va regăsi în creșterea cerințelor pe care acestea le vor impune aeroporturilor și prestatorilor de servicii. Aeroporturile vor fi supuse unei puternice concurențe și asigurarea unui nivel minim de risc va determina și o serie de restricții autoimpuse pentru a putea rezista în mediul concurențial al „cerului unic european”.

CAPITOLUL VIII. Strategia Națională de Transport

Geostrategia Căilor de Transport este documentul programatic al Ministerului Transporturilor. Prezintã o scurtã istorie a dezvoltãrii transportului în România, informatii cuprinzãtoare privind starea infrastructurii de transport si o listã de proiecte în desfãsurare si planificate. Viziunea strategiei cuprinde organizarea

retelei nationale de transport astfel încât sã acopere întregul teritoriu, eliminarea zonelor ce prezintã un deficit în privinta volumului si calitãtii transportului, satisfacerea nevoilor de mobilitate ale cetãtenilor, dezvoltarea transportului intermodal, asigurarea sigurantei si protectia mediului.

Modernizarea, reabilitarea si dezvoltarea infrastructurii de transport cuprind urmãtoarele prioritãti: constructia de autostrãzi, pentru a integra infrastructura de transport a României în Reteaua Trans-Europeanã; modernizarea infrastructurii rutiere si feroviare, constructia de poduri si variante de ocolire în cadrul coridoarelor IV si IX pentru a creste mobilitatea

populatiei, bunurilor si serviciilor; modificarea sistemului actual de taxe din sectorul de transport feroviar si rutier pentru a mãri accesibilitatea la servicii

si pentru atingerea standardelor europene. Consumul energetic al diferitelor moduri de transport, costurile externe (impactul asupra sãnãtãtii, accidentele,

poluarea aerului, schimbãrile climatice, daunele aduse retelei de transport, pierderea biodiversitãtii etc.) nu sunt luate în considerare într-un cadru general.

“Optiunile strategice în domeniul infrastructurilor de transport au în vedere dezvoltarea unor retele de infrastructuri fizice specializate si eficiente, compatibile cu infrastructurile europene si internationale care sã sustinã dezvoltarea durabilã a teritoriului national si care sã asigure:

– afirmarea pozitiei României ca principalã placã turnantã a transporturilor continentale si intercontinentale pe principalele rute geografice Vest-Est si Nord-Sud;

– organizarea retelelor nationale pentru toate modurile de transport astfel încât sã se asigure o mai bunã acoperire a teritoriului;

– eliminarea zonelor deficitare din punct de vedere al volumului si al calitãtii transportului si satisfacerea mai bunã a nevoilor de deplasare a cetãtenilor;

– dezvoltarea transportului intermodal atât în trafic, cât si în zonele de impact cu principalele coridoare europene;

asigurarea unei cât mai mari securitãti în transport si a protectiei mediului înconjurãtor.

Obiectivele specifice au în vedere reabilitarea, modernizarea si dezvoltarea infrastructurilor de transport pentru îmbunãtãtirea confortului

cãlãtorilor, cresterea sigurantei acestora si a eficientizãrii transportului de marfã în vederea alinierii sistemului national de transport la sistemul

european. Totodatã se are în vedere maximizarea efectelor pozitive asupra mediului si minimizarea impactului global si local pe care activitãtile de

transport le genereazã si sunt axate în general pe:

– stoparea degradãrii infrastructurii si mentinerea în exploatare a sistemului de transport;

– aducerea în parametrii de functionare si valorificarea capacitãtilor existente prin repararea si modernizarea infrastructurilor;

– înlãturarea sau prevenirea aparitiei restrictiilor de circulatie si eliminarea blocajelor si aglomerãrilor;

– cresterea capacitãtii pe anumite sectiuni ale coridoarelor pan-europene de transport IV, VII, IX si continuarea lucrãrilor pentru realizarea

retelei TINA, în vederea asigurãrii interconectãrii si interoperabilitãtii între rute si moduri de transport;

– interconectarea cu coridorul TRACECA8;

– promovarea tehnologiilor de transport ecologice;

integrarea drumurilor de interes local în reteaua de infrastructurã nationalã.”

Hotãrârea nr. 24/2004 a Parlamentului României din decembrie 2004 pentru acordarea încrederii Guvernului defineste în anexa 2 a Programului de Guvernare pentru perioada 2005-2008, în cadrul capitolului 17, politica în domeniul transporturilor.

Astfel, Guvernul României intentioneazã sã aplice o strategie care are în vedere “dezvoltarea echilibratã a economiei locale si regionale, precum si integrarea retelei nationale de transport (si logisticã) în reteaua

europeanã, respectiv în cea internationalã.”

In ceea ce priveste transportul aerian Obiectivele Guvernului României în domeniul transporturilor aeriene vizeazã sustinerea unui

mediu competitiv în aviatia civilã, care sã asigure sigurantã si securitate depline, în concordantã cu standardele internationale, precum si promovarea unui transport aerian eficient. Pentru a crea si întretine un mediu competitiv al aviatiei civile nationale, orientat cãtre servicii sigure si de calitate, Guvernul României are în vedere:

– interesul utilizatorilor de aviatie civilã;

– o structurã de reglementare bine definitã;

– politici obligatorii în domeniu, elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de utilizatori.

Bibliografie

Paving the way for EU enlargement, Indicators of transport and environment integration TERM 2002, European Environmental Agency, 2002

Transport Biofuels, exploring links with the energy and agriculture sectors, European Environmental Agency, 2004

White Paper, European Transport policy for 2010: time to decide, European Commission

COM(95)691 „Towards fair and efficient pricing in transport. Policy options for internalising the external costs of transport in the European Union”, European Commission, Directorate General for Transport

COM(98)466 „White Paper, Fair payment for infrastructure use: A phased approach to a common infrastructure charging framework in the EU”, European Commission

Guide to the transport acquis, European Commission, Directorate General for Transport, 1999

2003 Regular Report on Romania’s Progress towards Accession, European Commission

2004 Regular Report on Romania’s Progress towards Accession, European Commission

Planul National de Dezvoltare pentru 2004-2006 Geostrategia Cãilor de Transport” – Ministerul Transportului, Constructiilor si Turismului http://

www.mt.ro

Treaty establishing the European Community

Decizia Consiliului 1692/96/CE din 23 iulie 1996 cu privire la Liniile Directoare Comunitare pentru dezvoltarea Retelei Trans-Europene de Transport.

Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 881/92 din 26 martie 1992 privind accesul la piatã în transportul rutier de mãrfuri în cadrul Comunitãtii, cãtre sau dinspre teritoriul unui Stat Membru sau tranzitarea teritoriului unuia sau a mai multor State Membre.

Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 684/92 din 16 martie 1992 privind normele comune pentru transportul international de cãlãtori cu autocarul.

Directiva Consiliului 91/440/CEE din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea retelei de cãi ferate a Comunitãtii Europene.

Directiva Consiliului 95/19/CE din 19 iunie 1995 privind alocarea capacitãtii de infrastructurã feroviarã si instituirea de taxe pentru infrastructurã.

Reglementarea Consiliului (CE) nr. 1356/96 din 8 iulie 1996 privind normele comune aplicabile transportului de mãrfuri sau cãlãtori pe cãile navigabile interioare între Statele Membre în vederea stabilirii libertãtii de

a presta aceste servicii de transport.

Directiva Consiliului 92/106/CEE din 7 decembrie 1992 privind stabilirea unor norme comune pentru anumite tipuri de transport de marfã combinat între Statele Membre.

Directiva Consiliului 96/53/CE din 25 iulie 1996 care stabileste dimensiunile maxime admise în traficul national s international si greutatea maximã admisã în traficul international pentru anumite vehicule care circulã în cadrul Comunitãtii.

Directiva Comisiei 96/87/CE (OJ L 335 din 24.12.1996) de adaptare la progresul tehnic a Directivei Consiliului 96/49/CE privind armonizarea legislatiei Statelor Membre referitoare la transportul mãrfurilor periculoase pe calea feratã.

Directiva 2001/14/EC a Parlamentului European si a Consiliului privind alocarea capacitãtii de infrastructurã feroviarã si stabilirea taxelor pentru

utilizarea infrastructurii feroviare si certificarea sigurantei.

Directiva Consiliului 94/55/CE privind armonizarea legislatiei Statelor Membre referitoare la transportul rutier al mãrfurilor periculoase.

Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 2408/92 din 23 iulie 1992 privind accesul transportatorilor aerieni comunitari la rutele aeriene intra-comunitare.

Reglementarea Consiliului (CEE) nr. 3577/92 din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului libertãtii de a furniza servicii în transportul maritim în cadrul Statelor Membre.

Directiva Consiliului 93/75/CEE din 13 septembrie 1993 privind cerintele minime pentru navele care pãrãsesc sau se îndreaptã cãtre porturi din Comunitate si care transportã mãrfuri periculoase sau poluante.

Directiva Consiliului 95/21/CE din 19 iunie 1995 privind aplicarea, cu privire la transportul maritim ce utilizeazã porturile comunitare si ce navigheazã în ape aflate în jurisdictia Statelor Membre, a standardelor

internationale pentru siguranta navelor, prevenirea poluãrii si viata si conditiile de muncã la bord (controlul efectuat de autoritãtile portuare).

Transporturile si mediul – Drd. Florin Dobre Director Marketing in cadrul

SNTFM

Reglementari I.A.T.A. – Tarifarea si emiterea biletelor de avion

Reglementari I.A.T.A. – www.clubafaceri.ro

Reglementari I.A.T.A. – Tiketing

Reglementari aeronatice – www.aviatia.ro

Reglementari in privinta permiselor de conducere

Sistemul national de reglementari aerocivile – www.caa.ro/ro/publication/bulrtin, www.paravion.ro

Constantinesco, V., Kovar, R., Jaque, J.P., Simon, D. – Traite instituant la Communante

Economique Europeene – comentaire article par article, Ed. Economica, Paris, 1992.

Tefra, M. – Economie des transports, Ed. Economica, Paris, 1996.

Bonnafous, A. – La politique commune des transports, CEE, Luxembourg, 1985

CEE – Le developpement de la politique commune des transports – Luxembourg, 1992

Livre Blanc du developpement futur de la politique commune des transports – Luxembourg, 1992.

Profiroiu, M., Popescu, I. – ‚‚ Politici europene – Ed. Economică, București, 2003.

European transport policy for 2010: time to decide – Luxembourg, Office for European Communities, 2001.

Travaux parlamentaires Rapports: La politique de transport: l’Europe en retard – Le Parlament Europeen, 2003

COM (1999) 640 final E1407 sur les transports aeriens et l’environnement – Commission Europeene, Louxembourg, 1999

Le livre Blanc de la Commission Europeene – croissance, competitivite, emploi’’, Luxembourg,2002

Epure E. – ,,România într-o Uniune Europeană extinsă, Ed. Tribuna Economică, București, 2002.

Politique des transport: l’Europe en retard – Le Parlament Europeene, Bruxelles, 2004.

Traveaux parlamentaires: Rapports – Strassbourg, 2003.

Augustin Fuerea – Drept Comunitar European. Parte Generala;

Editura All Beck; Bucuresti 2003

Lawton, C. Th., Cleared for take-off, Ashgate Publishing Co., 2002

Sampson, A., Empire of thr.e Sky (the Politics, Contests and Cartels of World Airlines), London, Hodder and Stoughton, 1984

O.E.C.D., Deregulation and Airline Competition, O.E.C.D., 1988

Raguraman, K., Airlines as instruments for nation building and national identity: case study of Malaysia and Singapore, Journal of Transport Geography, Vol. 5, Issue 4, December 1997

O.E.C.D., Deregulation and Airline Competition, O.E.C.D., 1988

Ivy, R., Planning strategies in Europe’s single air market: A case study of Austrian Airlines, European Planning Studies 5(1), 1997

Sochor, E., The Politics of International Aviation, University of Iowa Press, 1991

The Commission’s Civil Aviation Memorandum Number 1, 1979

Doganis, R., Flying Off Course, 3rd Edition, Routledge, London, 2002

Button, K., Swann, D., European Community Airlines, 1989

British Department of Transport, pack on EC aviation liberalisation, 1997

Communication and Proposals by the Commission to the Council, Civil Aviation Memorandum Nr. 2

Doganis, R., Flying Off Course, 3rd Edition, Routledge, London, 2002 Comisia Europeana D.G. VII, IV, XI, I Cabinetele pentru Transport si Concurenta Mediul de afaceri Firme individuale Asociatii industriale Ministere nationale Comitete Parlamentare Organisme guvernamentale Parlamentul European Consiliul de Ministri COREPER Autoritatile aeroportuare Consumatorii Politica

Kassim, H., Air Transport Champions: Still Carrying the Flag, J. Hayward Edition, 1995

Sull, D., EasyJet's $500 million gamble, European Management Journal, Vol. 17, Issue 1, Feb. 1999

C.A.A. – Civil Aviation Authoriy, 1995

Commission on Air Transport, State Aid to Airlines, 1995

Raportul Comisiei Europene catre Consiliu si Parlamentul European, Evaluarea schemelor de ajutor stabilite în favoarea transportatorilor aerieni comunitari, 1992

Hanlon, P., Global Airlines: Competition in a Transnational Industry, Oxford, Butterworth-Heinemann Ltd, 1996

Documentul de Pozitie Revizuit al Romaniei, Capitolul 9, Politica in Domeniul Transporturilor

TINA – TranspotInfrastructure Network Assessment: Evaluarea necesarului de Infrastructura de transport in Europa Centralasi de Est 1999

TRACECA – Transport Corridor Europe – the Caucasus Asia

“Geostrategia Cailor de Transport”- Ministerul Transportusrilor,Constructiilor si Turismului

Adrese web

www.europa.eu.int

www.eucenter.org

www.euractiv.com

www.infoeuropa.ro

www.mie.ro

www.mt.ro

www.caa.ro

www.romatsa.ro

www.mt.ro

CUPRINS

CAPITOLUL I – Introducere

CAPITOLUL II – Politica de transport în Uniunea Europeană

II.1. Istoricul politicii de transport în Uniunea

Europeana

II.2. Instituțiile comunitare cu atributii in

Politica de transport

II.3. Obiective politicii europene de transport

II.4. Politici Sectoriale de transport

II.5. Logistica

II.6. Taxarea pentru Inafrastructura

II.7. Retelele de transport Trans-Europene

II.8. Siguranta in transport

CAPITOLUL III. – Transporturile Aeriene Componenta a

Transporturilor Internationale. Originea.

Caracteristicile.

III.1. Transporturile Aeriene Componenta a

Transporturilor Internationale.

III. 1.1.Originea si dezvoltarea transportului

aerian international

III.1.2.Transporturile aeriene o componenta

a transporturilor internationale

III.1.3. Cadrul Juridic European

III.1.3.1 Tendinte actuale: INTEGRARE

SI EXTINDERE

III.1.3.2. Contextul International

III.1.3.3. Premisele Unificarii Europene

III.1.3.4. Reglementarea

TRANSPORTURILOR

AERIENE

III.1.3.5. Dereglementarea si

inceputurile liberalizarii

III.1.3.6. Liberalizarea si crearea politicii

comuna de aviatie civila

Europeana(1987-1997)

III.1.3.7. Problema ajutoarelor de stat

in sectorul transportului

aerian in Uniunea Europeana

III.1.3.8. Promovarea competitiei, boom-ul

Companiilor LOW-COST

si dezvoltarea regionala

III.1.3.9. Formarea „CERULUI

UNIC EUROPEAN”

III.1.4.Clasificarea serviciilor

de transport Aerian

III.1.5.Transportul aerian – caracteristici specifice

III.2. Asociatia Internationala de Transport

Aerian ( IATA)

III.2.1. Definitie si obiect de activitate

III.2.2. Scurt istoric

III.2.3. Raporturile asociatiei cu publicul

larg, companiile aeriene, guverne,

terti.

III.2.4. Planul de regularizare si plata

III.4. Conceptul de ticketing

III.4.1. MCO – Document pentru acoperirea

contravalorii unor servicii.

CAPITOLUL VI – Contractul de transport aerian. Drepturile.

Obligatiile si raspunderea expeditorului ,

transportatorului.

IV.1. Contractul de transport aerian.

IV.1.2. Drepturile, obligatiile si raspunderea

expeditorului

IV.1.3 Drepturile, obligatiile si raspunderea

Transportatorului ( carausului ).

IV. 2. Precizari si dezvoltari aduse prin protocolul

de la Haga din 28 septembrie 1955

IV.3. Reglementari complementare la Conventia de

la Varsovia.

IV.4. Reglementari stipulate in Conventia privind

Aviatia Civila internationala.

CAPITOLUL V – Transporturile si Mediul

V.1 Comentariu

V.2. Avantajele biocombustibililor in transport

V.3. Calitatea combustibililor auto.

V.4. Autovehicule.

V.5. Decuplarea cresterii transporturilor de

cresterea economica.

CAPITOLUL VI – Aspecte problematice – Concluzii

CAPITOLUL VII – Politica de transport in Romania

VII.1. Cadrul regional

VII.2. Istoricul politicii de transport in Romania

VII.3. Negocierile de aderare la Comunitatea

Europeana

VII.4. Pozitia Romaniei fata de acquis.

VII.5. Institutii cu atributii in aplicarea politicii de

transport aeriene.

VII.5.1. Ministerul Transporturilor,

Constructiilor si Turismului

VII.5.2. Autoritatea Aeronautica Civila

Romana.

CAPITOLUL VIII – Strategia nationala de transport.

BIBLIOGRAFIE