Piața Transportului

Economia României în anii 2005-2008 sau creșterea decalajelor față de Europa

2. PIAȚA TRANSPORTULUI

2.1. Noțiunea de piață

2.2.Cererea de transport

2.3. Oferta de transport

2.4. Piața transporturilor în România

3. EFICIENȚA ECONOMICĂ ÎN TRANSPORTURI

3.1. Considerații generale

3.2.Moduri de manifestare a eficienței economice în transporturi

3.3.Indicatorii ai reflectării eficienței economice în transporturi

3.3.1. Clasificare

3.3.2. Indicatori de eficiență a utilizării forței de muncă

3.3.3. Indicatori ai eficienței utilizării fondurilor fixe productive

3.4. Conceptul de eficiență economică și de rentabilitate

3.4.1. Indicatori economico-financiari în transportul feroviar

3.4.2. Indicatori ai eficienței economice

4. ASPECTE ALE ANALIZEI ECONOMICE ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

4.1. Analiza economică în transporturi

4.2. Etapele de desfașurare a analizei economice

4.3. Metode de analiză economică

4.4.1. Clasificarea metodelor de analiză economică

4.4.2. Metode ale analizei calitative

4.4.3. Metode ale analizei cantitative

4.4.4. Procedee tehnice utilizate

4.4.4.1. Procedeul comparației

4.4.4.2. Procedeul substituției în lanț

4.4.4.3. Procedeul balanțier

4.5. Aplicație – Analiza economică a stocurilor și a volumului stocurilor

4.5.1. Analiza gestiunii resurselor materiale

4.5.2. Analiza pieței de aprovizionare cu principalele resurse materiale

4.5.3. Analiza realizării programului de aprovizionare și asigurare a necesarului de consum

4.5.4. Analiza stocurilor de materiale

4.5.5. Aplicație privind analiza stocurilor de materiale

5. STRATEGIA SECTORULUI FEROVIAR 2001-2010

5.1. Considerații generale privind strategia sectorului feroviar

5.2. Aspecte ale strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare Sucursala Regională Timișoara

5.2.1. Starea infrastructurii

5.2.2. Instalații de siguranța circulației pentru Regionala CF Timișoara

5.3. Instalații de electrificare

6. SITUAȚIA ECONOMICĂ A CĂILOR FERATE ROMÂNE

6.1. Starea generală actuală a transportului feroviar din România

6.2. Situația economică

Proiect incomplet

=== 1 ===

Economia României în anii 2005-2008 sau creșterea decalajelor față de Europa

După un an de la aderare, România se îndepărtează de principiile modelului european, ratând astfel startul integrării în UE. Ca urmare a incoerenței politicilor aplicate economia românească este astăzi mai vulnerabilă decât acum trei ani . Analiza Departamentelor PSD arată o accentuare clară a derapajelor economice și sociale.

Ritmul din ce în ce mai mic de creștere economică, reducerea investiților străine directe, inflația cu mult peste nivelul de țintă, creșterea îngrozitoare a deficitului de cont curent și managementul ineficient al fondurilor publice arată amatorismul decidenților actuali.

Guvernarea de dreapta nu este în stare să rezolve punctele slabe ale economiei românești, confruntându-se cu probleme grave, practic, în fiecare sector.

Creștera economică este încă ridicată, dar permanent cu risc major de nesustenabilitate. Chiar dacă anul trecut s-a realizat o creștere peste cea a zonei euro, dar sub nivelul prognozat de guvern, beneficiile acesteia nu se distribuie echitabil în societate, polarizarea socială adâncindu-se din ce în ce mai mult, astfel :

am ajuns la situația în care, cei mai bogați 300 de români dețin averi care reprezintă aproape un sfert din PIB- ul României, în timp ce 3 milioane de români trăiesc în sărăcie absolută;

de introducerea cotei unice au beneficiat doar 180.000 de salariați, adică 5% din total;

România se află în continuare în cercul vicios al salariilor mici; 4,3 milionae din cele 4,8 milioane dintre angajații au salarii brute mai mici de 2000 RON;

raportul dintre veniturile bănești realizate de cei mai bogați 10% și cei mai săraci 10% din România este de 1: 17, fără precedent în țările U.E.

Credem că nu apare ca nepotrivit să reamintim evoluțiile și situația economică și socială din perioada 2001 – 2004:

obținerea statutului de economie funcțională de piață;

finalizare negocierilor de aderare la Uniunea Europeană, respectiv recunoașterea din partea forurilor europene și a comunității internaționale, în general, că în toate domeniile, progresele înregistrate au fost semnificative;

finalizare în vară a negocierilor pentru un nou raport cu Fondul Monetar Internațional, valabil până în iulie 2006, cu condiții avantajoase pentru țară și pentru populație;

îmbunătățirea continuă a rating-ului de țară, bazată pe creșterea economică sănătoasă în ritm mediu anual de 6-8,4% și dezinflație.

=== 2 ===

2. PIAȚA TRANSPORTULUI

2.1. Noțiunea de piață

În secolul al XIX-lea, legăturile dintre economia națională și transporturi au făcut obiectul a numeroase cercetări teoretice. În anul 1850, Khol studia relația dintre repartiția geografică a resurselor naturale și structura rețelelor de transport. În anul 1885, Raventein, plecând de la studierea fluxurilor de circulație, schița ceea ce astăzi constituie baza analizei repartiției fluxurilor de trafic: modelul gravitațional. Ideea a fost reluată de Lill în 1891, care a formulat „legea fundamentală a călătoriei” aplicând-o la planificarea construcției căilor ferate din Imperiul Austro Ungar.

Până la jumătatea secolului al XX-lea, calculul investițiilor legate de infrastructură nu intra în categoria problemelor importante. Puternicele raporturi existente între prețuri și economiile de scară au atras în curând atenția economiștilor. Astfel, transporturile au fost din nou în centrul unor dezbateri de politică economică. Cu această ocazie, de o deosebită importanță a fost introducerea în analiza generală a unor noi concepte teoretice, iar în particular a celor legate de piețele contestabile și de producție multiplă. Asfel, un anumit număr de concepte generale, adpotate inițial pentru rezolvarea unor probleme specifice din domeniul transporturilor, au fost integrate ulterior în teoriile generale de calcul economic. În același mod, pricipiul de bază al structurilor tarifare denumit „Ramsey-Boiteux” a fost pentru prima dată enunțat în 1844 în lucrarile lui Jules Dupuit. Același autor introducea expresia „excedent de călători” încercând să justifice investițiile prin măsura utilității serviciilor publice pentru colectivitate.

Toate aceste observații pe marginea istoricului și evoluției teoriei economice a transporturilor nu au urmărit decât să evidențieze modul în care acestea se diferențiază față de alte sectoare economice și faptul că analiza sectorială a stat, nu de puține ori, la baza elaborării unor concepte specifice, ulterior generalizate pentru întreaga economie. Din această perspectivă, analiza piețelor specifice, a categoriilor economice cu rol important în influențarea comportamentului acestora, reprezintă esența teoriei economice a sectorului.

2.2.Cererea de transport

Cererea reprezintă o categorie economică ce exprimă nevoia socială. Cererea este numai o parte a nevoii sociale, determinată de mărimea mijloacelor bănești, de puterea de cumpărare de care dispun membrii societății. Ea reprezintă puterea solvabilă a nevoii sociale, respectiv acea parte ce poate fi satisfacută pe piață.

Prin cerere înțelegem cantitatea totală dintr-un anumit bun, care poate fi cumpărată pe piață, într-o perioadă de timp, la un anumit preț dat.

Cererea poate fi raportată atât la un produs, cât și la un serviciu. Mărimea cererii pentru un produs sau serviciu, precum și evoluția acesteia sunt detreminate de nivelul și dinamica prețului bunului respectiv, ceea ce înseamnă că există o relație de dependență între prețul unitar al unui bun și cererea de piață pentru bunul respectiv, relație evidențiată prin curba cererii (fig. 2.1).

Atunci când prețul unitar rămâne constant, factorii principali de influențare a cererii sunt:

prețul altor bunuri;

veniturile indivizilor;

perspectiva privind evoluția pieței;

gusturile;

tradițiile.

Fig. 2.1. Curba cererii

2.3. Oferta de transport

În general, oferta reprezintă cantitatea de bunuri și servicii pe care un agent economic este dispus să o ofere spre vânzare într-o anumită perioadă de timp.

În evoluția prețului unitar al unui bun și oferta pentru bunul respectiv există o relație de cauzalitate exprimată sintetic de legea ofertei.

Această lege arată că ofertanții sunt dipuși să mărească nivelul cantităților oferite dintr-un bun sau serviciu cu un preț mai mare, față de unul mai mic.

Curba ofertei este reprezentat în figura 2.2

Fig. 2.2. Curba ofertei

Oferta este determinată de numeroși factori:

prețul resurselor;

prețul altor bunuri;

tehnologia;

costul producției;

numărul de ofertanți;

perspectivele pieței;

condițiile naturale.

Există două modalități de abordare a ofertei de transport:

funcția de producere a întreprinderii de transport;

funcția-cost.

Oferta de transport cuprinde infrastructura și mijloacele de transport. Infrastructura cuprinde totalitatea rețelelor și instalațiilor fixe necesare circulației mijloacelor de transport în conformitate cu tehnologiile și reglementările specifice. Ca elemente constituente ale infrastructurii avem rețelele de transport, lucrările de artă și proiecție aferente, instalațiile de semnalizare și conducere a circulației, echipamentele tuturor modurilor de transport din punctele de deservire ale utilizatorilor.

Infrastructura prezintă proprietatea de indivizibilitate. Astfel, un drum poate fi cu una, doua sau mai multe benzi de circulație pe sens, dar neexistând soluții intermediare.

Cererile de transport fiind netransferabile, înseamnă că o ofertă globală a infrastructurilor de transport nu se poate exprima direct, ci numai în raport cu topologia și geografia rețelei care deservește un teritoriu. De asemenea, fiecărei variante de solicitare a rețelei care poate presupune sau nu investiții pentru dezvoltarea infrastructurii, i se asociază parametrii de calitate ai ofertei.

Impactul costurilor de transport asupra agenților economici este determinat de modalitățile de participare a transporturilor la realizarea producției sau serviciilor. Din această perspectivă există trei situații de participare a transporturilor:

în mod direct;

în mod complementar, alături de alți factori de producție;

prin cearea posibilitățiilor de atragere suplimentară de input-uri necesare producției.

Pentru estimarea funcției cost, metoda obișnuită constă în calculul coeficienților unei regresii liniare între costul total de producție, considerat ca variabilă dependentă și un anumit număr de variabile caracteristice, precum traficul realizat, prețul factorilor de producție.

Pe termen scurt, calea ferată antrenează cheltuieli fixe, independente de trafic. În mod obișnuit, aceste cheltuieli fixe sunt considerate ca sursă a economiilor de scară. Dar, pe termen lung, o companie de transport feroviar își poate extinde rețeaua, aceste cheltuieli fixe devenind variabile.

Economiile la scară sunt acelea care explică scăderea costului mediu pe termen lung, în timp ce randamentul crește. Asta înseamnă că randamentul crește mai repede decât costurile totale. Economiile de scară definite în funcție de extinderea rețelei, preiau întreaga esență a problemelor legate de fuziunea întrepinderilor, în timp ce conceptul economiilor de densitate va fi considerat ca un instrument fundamental, de exemplu, în problemele de tarifare.

2.4. Piața transporturilor în România

În România, datorită cadrului natural și a condițiilor socio-economice existente, piața transporturilor cuprinde în structura sa toate sistemele tehnice de transport: rutier, feroviar, pe apă (maritim și fluvial), aerian, precum și prin conducte (pentru fluide și gaze).

Gradul lor de dezvoltare, la modul general, precum și dinamica dezvoltării, diferențiate în diverse etape, determină un anumit nivel al ofertei, corelat cu cel al cererii și, nu în ultimul rând, al structurii valorice a pieței.

Până la începutul anilor ’90 transporturile feroviare (fig.3.4) se găseau pe același nivel cu transporturile rutiere. Absența resurselor financiare a determinat reduceri semnificative în întreținerea infrastructurii și a refacerii materialului rulant, ceea ce a netezit calea dezvoltării transportului rutier. Chiar dacă pe distanțe mari transportul feroviar implică unele avantaje financiare, majoritatea firmelor s-au orientat înspre transportul rutier, neexcluzând însă și varianta feroviară, ca variantă potențială de transport.

În practica curentă a transportului organizatorii de trafic se confruntă cu probleme mari la rezolvarea problemelor de transport, a căror principale cauze sunt:

numărul mare de clienți;

neuniformitatea distribuției clienților pe rețeaua de transport;

complexitatea rețelelor de transport.

Proiectarea sistemelor de transport pentru aprovizionarea clienților cu materiale trebuie să înceapă cu sistematizarea rețelei de comunicare.

Pentru aceasta se pornește de la factorii inițiali determinanți:

volumul încărcăturii planificate pentru transport;

necesitățile consumatorilor;

schema topografică a regiunii (orașului) care să permită realizarea infrastructurii.

s

Fig. 2.3. Transport feroviar

Sistemul de transport rutier (fig.3.5) prezintă grad ridicat de mobilitate, posibilități de manevrare a mărfurilor mult mai ușoare, precum și o serie de alte avantaje, dar și unele dezavantaje cum ar fi:

drumurile cu gropi;

iluminatul defectuos;

furturile mai frecvente.

Dezavantajele au însă o influență mult mai mică asupra beneficiarilor de transport, a comodității multor categorii de agenți economici, care preferă cu preponderență transportul rutier și astfel acesta își face tot mai mult loc pe piața transporturilor. Companiile mari fie și-au creat propriile parcuri auto, fie apelează la transportatori.

În transportul feroviar se înregistrează costuri mai reduse pentru transportul pe distanțe lungi, precum și posibilitatea cuprinderii la transport a unui număr mai mare de persoane sau a unei cantități mai mari de marfă.

Dezavantajele pe care acest mod de transport le prezintă sunt:

nerespectarea orarelor;

furturile din vagoane;

deteriorarea produselor etc.

Transporturile rutiere au avut cea mai mare creștere, devenind un concurent redutabil al transporturilor feroviare, ceea ce a creat un excedent important al ofertei față de cerere, fapt care determină și fluctuația prețurilor.

Fig. 3.5. Transport rutier

Aceste situații reclamă intervenția pieței, ca mecanism de reglare prin intermediul concurenței. Transportul este analizat astfel ca o piață, sau ca un ansamblu de piețe în care expeditorul poate alege între diversele posibilități de transport (fig.3.6) în funcție de:

prețuri;

durată;

siguranță;

confort;

capacitate etc.

Cel mai ieftin mijloc de transport este cel pe apă, fiind varianta cea mai bună pentru cantități mari de mărfuri care trebuie transportate pe distanțe foarte mari, ceea ce presupune însă o durată mare a transportului. În România, acest dezavantaj, datorat infrastructurii și logisticii învechite, a determinat scandaluri generate de arestări de nave și confiscări de mărfuri.

La celălalt pol se situează transportul aerian care este cel mai rapid dar și cel mai scump.

Mecanismul cerere-ofertă în cadrul pieței este influențat în mare măsură de următoarele elementele:

pentru cerere:

economia mondială;

fluxul comerțului terestru;

distanța medie de transport;

costurile de transport;

evenimentele politice.

pentru ofertă:

parcul comercial;

ritmul de înnoire;

casările de vehicule;

performanțele în exploatare;

cadrul operațional.

=== 3 ===

3. EFICIENȚA ECONOMICĂ ÎN TRANSPORTURI

3.1. Considerații generale

Eficiența economocă reprezintă un concept general-teoretic, prin care se exprimă calitatea activității economice de a utiliza în mod rațional factorii de producție în procesul realizării obiectului de activitate al întreprinderii. Cu alte cuvinte, eficiența economică se exprimă ca un raport între rezultatul activității și efortul exprimat prin cantitatea factorilor utilizați pentru obținerea acestui rezultat. Pentru aprecierea eficienței economice a transporturilor trebuie cuantificate, pe baza unor anumite criterii, toate aspectele caracteristice activității.

În principal, eficiența va fi cu atât mai mare cu cât la aceeași cantitate de factori utilizați se va obține o valoare mai mare a producției, sau altfel spus, cand, pe plan cantitativ și calitativ, cerințele de transport vor fi realizate cu cheltuieli minime.

Pe baza acestiu criteriu, eficiența se exprimă, în primul rând, prin intermediul indicatorilor ce comensurează randamentul factorilor de producție utilizați, calculat pe baza unui raport ce exprimă rezultatele obținute pe unitatea de factori utilizați.

Optimizarea raportului reprezintă o problemă de maximizare, metoda utilizându-se în special când cererea este în expasiune sau când piața se extinde astfel încât întrepinderea să-și poată mări oferta.

Similar, eficiența economică se poate exprima și sub forma consumului specific de factori de producție, caz în care se analizează raportul dintre mărimea eforturilor pe unitatea de venit sau producție.

În modul cel mai general eficiența (rezultate utile pe o unitate de cheltuială) poate fi exprimată prin următoarea relație:

(3.1)

unde:

E nivelul (mărimea absolută) eficienței;

Rz rezultatele utile obținute;

C cheltuielile de resurse efectuate,

iar creșterea eficienței printr-o relație de forma:

, (3.2)

unde:

Ie indicele de creștere a eficienței economice;

E1, E0 gradul (nivelul) eficienței în perioada curentă și de bază;

Rz1, Rz0 rezultatele utile obținute în perioada curentă și de bază;

C1, C0 cheltuielile de resurse efectuate în perioada curentă și de bază;

indicele de creștere a rezultatelor;

Ic indicele de creștere a cheltuielilor.

3.2.Moduri de manifestare a eficienței economice în transporturi

Datorită complexității transporturilor prin multiplele activități și procese care se desfășoară în cadrul său, eficiența economică poate fi privită sub mai multe aspecte. Astfel se poate vorbi despre:

eficiența economică a fiecărei faze a procesului de transport:

încărcare;

decărcare;

transport.

eficiența economică la diferitele niveluri și compartimente:

loc de muncă;

atelier;

stație de cale ferată;

autocoloană;

autobază;

întreprindere;

centrală de transporturi auto;

ramură etc.

Natura activităților din transporturi și criteriul de analiză urmărit, determină diferite forme ale eficienței economice:

eficiența transporturilor (producției);

eficiența cercetării științifice;

eficiența investițiilor;

eficiența introducerii tehnicii noi;

eficiența utilizării fondurilor de producție etc.

Toate fenomenele, activitățile și procesele din transporturi în care intervin anumite cheltuieli de resurse în scopul obținerii unor rezultate prestabilite trebuie analizate și prin prisma eficienței lor. Creșterea eficienței economice înseamnă, în principal, obținerea de rezultate cât mai mari cu cheltuieli minime și într-un timp cât mai scurt.

3.3.Indicatorii ai reflectării eficienței economice în transporturi

3.3.1. Clasificare

Datorită complexității deosebite a conceptului de eficiență a transporturilor, cuantificarea cât mai fidelă a acestuia se realizează cu ajutorul unui sistem de indicatori care să cuprindă, pe cât posibil, toate aspectele acestui fenomen. În cadrul sistemului deosebim:

indicatorii de eficiență a utilizării forței de muncă;

indicatorii de eficiență a utilizării fondurilor fixe productive;

indicatorii de eficiență a fondurilor circulante;

indicatorii de eficiență a utilizării fondurilor de producție avansate;

indicatorii eficienței fondurilor consumate;

indicatorii cheltuielilor totale și materiale la 1000 lei venituri brute din activitatea de transport;

indicatorii rentabilității producției.

În general, indicatorii de eficiență ai activității de transport pot fi grupați în două mari categorii:

indicatori cantitativi – permit determinarea volumului activității planificate

sau realizate:

indicatori ai activității de transport, care determină volumul transportului de mărfuri și călători;

indicatori ai activității tehnice, care evidențiază volumul activității mijloacelor de transport.

indicatori calitativi – permit determinarea calității activității planificate

sau realizate.

Evaluarea activității în transport se realizează prin analizarea ansamblului indicatorilor de eficiență și gruparea lor pe categorii, în funcție de tipul de activitate desfășurată, de mijloacele de transport folosite, de cadrul organizatoric etc.

În transporturi, mai mult decât în alte ramuri ale economiei naționale, există o serie de efecte care, practic, sunt incomensurabile (de exemplu: siguranța circulației sau confortul călătorilor).

3.3.2. Indicatori de eficiență a utilizării forței de muncă

Indicatori de eficiență a utilizării forței de muncă, numiți și indicatori ai consumului de muncă, caracterizează nivelul și creșterea productivității muncii, precum și aportul creșterii productivității la creșterea producției de transport.

Acești indicatori , în funcție de unitățile în care sunt exprimați pot fi:

productivitatea muncii exprimată prin producția netă care revine pe un lucrător (Wn), productivitatea muncii comensurată in expresie fizică prin consumul de timp de muncă pe unitatea de prestații de transport (t), productivitatea muncii exprimată prin volumul prducției fizice care revine pe un muncitor (Wq, tone-km convenționale / muncitor), productivitatea muncii exprimată din venituri brute încasate din activitatea de transport pe un lucrător, aportul creșterii productivității muncii (AW) la sporirea volumului producției de transport (aport care exprimă procentul din sporul de producție obținut pe seama creșterii productivității muncii), sporul de valoare nou creată pe lucrător.

Productivitatea muncii

în care: – productivitatea muncii în unități fizice

Q -producția în unități naturale

T -volumul de muncă, cheltuit pentru obținerea sa, de regulă, în zile sau ore

Indicatori de eficiență a folosirii fondurilor fixe productive; aceștia reflectă modul de folosire a bazei tehnice a transporturilor prin: eficiența globală a fondurilor fixe productive (Eg), eficiența netă a fondurilor fixe (En), gradul de folosire a capacităților de transport (producție)(Kc), indici de utilizare intesivă și indici de utilizare a fondului de timp de lucru al mașinilor și instalațiilor (locomotive, instalații, etc.).

Indicatori de eficiență a fondurilor circulante și de valorificare a materialelor, combustibilului și energiei; în structura acestora se cuprind: eficiența globală a mijloacelor circulante (Egc), eficiența netă a mijloacelor circulante (Enc), indicatori de valorificare a materialelor, combustibilului și energiei, norme și normative de consum de materiale, combusstibil și energie.

. Indicatori de eficiență a utilizării fondurilor de producție avansate; acea grupă de indicatori cuprinde:

eficiența globală (Egp) a fondurilor de producție (Fp): fonduri fixe (Ff) și fonduri circulante (Fc) , adică

Egp= ; (3.3)

eficiența globală a totalului fondurilor avansate (Ega):

Ega= ; (3.4)

în care Mc reprezintă mijloacele circulante;

eficiența netă a fondurilor de producție (Enp) :

Enp= ; (3.5)

eficiența netă a totalului fondurilor avansate (Ena) :

Ena= ; (3.6)

Indicatori ai eficienței fondurilor consumate; acești indicatori se determină în raport cu costurile de producție (CP) și cu cheltuielile materiale (CM), adică:

eficiența globală a fondurilor consumate:

Egc= ; (3.7)

eficiența netă a fondurilor consumate:

Enc= ; (3.8)

eficiența globală a cheltuielilor materiale:

Egm= ; (3.9)

eficiența netă a cheltuielilor materiale:

Enm= ; (3.10)

Indicatori ai rentabilității producției; aceștia au următoarea structură :

rata (r) beneficiul (B) în funcție de costurile de producție avansate:

r= (3.11)

rata venitului net (Vn) în funcție de fondurile de producție avansate:

r= ; (3.12)

rata venitului net (Vn) în funcție de fondurile de producție consumate (Fpa):

r= ; (3.13)

eficiența globală a producției:

Egpr= ; (3.14)

eficiența netă a producției:

Enpr= ; (3.15)

beneficiul net la 1000 de lei fonduri fixe (Ψ) :

Ψ= (3.16)

venitul net la 1000 de lei fonduri fixe (γ):

γ= (3.17)

O deosebită importanță prezintă urmărirea și analiza eficienței consumului de energie, combustibil și materiale (m). În acest scop se utilizează indicatori privind modul de valorificare a cheltuielilor respective. Dacă se exprimă rezultatele activității economice ale unităților de transport prin producția netă sau prin venituri brute, iar valorile de întrebuințare primare folosite (combustibil, energie, etc.) în unități fizice (M), indicatorii de eficiență se determină după formulele

(3.18)

Formula general de calcul este:

m= , (3.19)

în care:

Q – reprezintă producția de transport (volumul prestațiilor de transport) exprimată valoric, fizic, etc . ;

M – consumul de combustibil, de energie ori de materiale, expresie valorică sau fizică pentru realizarea volumului respectiv de producție de transport .

Referitor la conceperea structurii sistemului de indicatori menit să reflecte în mod cuprinzător eficiența economică, trebuie remarcat că nu numărul mare al acestora, ci mai ales structura și puterea lor de reflectare reprezintă condiția sine qua non într-o astfel de alegere a sistemului de indicatori respectivi.

Deoarece calitatea indicatorilor de eficiență este puternic influențată de justețea metodologiei de determinare a componentelor (efort, efect), ținând seama de specificitatea activității de transporturi și de caracterul complex al eficienței economice, aceasta poate fi reflectată în mod cuprinzător pe diferite trepte erarhice ale organizării transporturilor (întreprinderii, centrală sau ramură) și de raporturile care se crează în cadrul unui sistem de indicatori și mai mari (tehnici-economici și economici-financiari), care să oglindească atât efectele (rezultatele) activității de transport, cât și eforturile (cheltuielile pe mijloacele utilizate pentru desfășurarea activității de transport). Așa dar, pentru activitatea de transport, tabloul sintetic al acestor indicatori trebuie să cuprindă producția de transport (venituri brute din activitatea de transport) (Vb); costurile de transport (C); fonduri fixe (Ff); fonduri de producție (Fp); fonduri circulante (Fc); cheltuieli materiale (M); fondul de retribuire (R); numărul personal (N); producția netă (Pn); venitul net din activitatea de transport (Vn); durata procesului de transport (Dptp); parcul-inventar (Pi).

O privire de ansamblu asupra acestor indicatori relevă, cu unele excepții, că ei se întâlnesc în orice activitate productivă. Dar, în același timp, remarcăm că aproape toți au un conținut și un mod de determinare specific transporturilor. Unii dintre aceștia, ca de exemplu, durata procesului de transport, parcul-inventar exprimat în tone sau mijloace fizice ori convenționale de transport nu se utilizează în alte domenii de activitate economică. Alții, de pildă venitul net, deși au aceeași denumire ca în alte ramuri de activitate economic, diferă de celelalte activitați productive în ceea ce privește conținutul, modul de analiză și chiar puterea de reflectare a eficienței economice. În sfârșit, alți indicatori cu putere mare de reflectare a eficienței economice, cum sunt productivitatea muncii, rentabilitatea ș.a., nu se numără printre acești indicatori individuali (primari), însă ei rezultă nemijlocit din raporturile care se nasc între aceștia. De aceea, sub raport metodologic, pentru reflectarea multiplelor relații care se nasc între acești indicatori primari este necesară folosirea unui tablou (matrice, în care să fie cuprinși indicatorii primari arătați mai sus. Astfel legăturile multiple care se crează și interdependențele dintre indicatorii tehnici-economici și econimici-financiari se pot exprima prin intermediul tabloului preconizat, care să aibă înscriși atât pe orizontală cât și pe vertical indicatorii menționați.

3.3.3. Indicatori ai eficienței utilizării fondurilor fixe productive

Fondurile fixe productive dețin cea mai mare pondere în totalul fondurilor fixe ale agenților economici din transporturi și cuprind în principal următoarele elemente:

parcul de mijloace de transport;

clădirile și construcțiile speciale destinate activității de:

exploatare;

întreținere;

reparații, a mijloacelor de transport.

utilajele și aparatura necesară pentru întreținerea și repararea parcului mijloacelor de transport;

stațiile de alimentare cu combustibili și lubrifianți etc.

Un indicator foarte sintetic care exprimă eficiența utilizării fondurilor fixe în domeniul transporturilor este volumul de transport (măsurat în t / km) care revine la 1000 lei fonduri fixe :

(3.20)

unde : Ef – eficiența utilizării fondurilor fixe;

qi = cantitățile de mărfuri transportate în anul respectiv ; i = 1,2,…,n;

di = distanțele de transport corespunzătoare ; i = 1,2,…,n;

Vf = valoarea de inventar medie anuală a fondurilor fixe.

iar indicele eficienței utilizării fondurilor fixe se va determina conform relației de mai jos :

(3.21)

în care E1 și E0 exprimă eficiența utilizării fondurilor fixe în perioada curentă, respectiv în perioada de bază. El se mai poate calcula și pe baza raportului dintre dinamica volumului de transport (în tone-km) și dinamica fondurilor fixe. Indicele eficienței utilizării fondurilor fixe crește atunci când dinamica volumui de transport devansează pe cea a fondurilor fixe.

Eficiența utilizării fondurilor fixe în transporturi poate fi determinată și cu ajutorul unor indicatori cum sunt :

valoarea producției nete la 1000 lei fonduri fixe;

beneficii la 1000 lei fonduri fixe.

Referindu-ne la eficiența utilizării mijloacelor de transport, care dețin ponderea cea mai mare în cadrul fondurilor fixe, ndicatorii cei mai sintetici sunt:

coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport (Cup);

coeficientul de utilizare a capacității de transport (Cuc);

parcursul mediu zilnic (Pmz);

randamentul mediu pe o tonă capacitate din parcul inventar (Rm).

Aceștia prezintă avantajul că pot fi calculați pe tipuri de mijloace de transport (auto, navale, aeriene), precum și separat, pe feluri de trafic (de mărfuri sau călători).

3.4. Conceptul de eficiență economică și de rentabilitate

Conceptul de rentabilitate a transporturilor spre deosebire de cel de eficiență, prezintă o arie mai restrânsă de cuprindere și măsoară doar acele efecte asociate procesului de transport care pot fi exprimate valoric, bănește.

Rentabilitatea constituie criteriul principal de apreciere a eficienței transporturilor întrucât profitul și rata rentabilității oglindesc modul în care unitățile de transport folosesc resursele materiale, umane și bănești.

Rentabilitatea, exprimând capacitatea întreprinderii de a aduce profit, se exprimă prin rata rentabilității (rata profitului) după formula:

(3.22)

unde: P – profitul întreprinderii [lei]

Ch – cheltuieli necesare în perioada de activitate [lei].

Pentru ca o întreprindere de transport să aibă rezultate apreciabile, o cale importantă de eficientizare o reprezintă optimizarea activității sale.

3.4.1. Indicatori economico-financiari în transportul feroviar

Indicatorii economico-financiari se împart în trei mari categorii:

indicatorii economico-financiari ai infrastructurii feroviare;

indicatorii economico-financiari ai traficului feroviar de călători;

indicatorii economico-financiari ai traficului feroviar de marfă.

În categoria indicatorilor economico-financiari ai infrastructurii feroviare intră:

indicatori privind veniturile:

veniturile totale: Vt + Vf + Vex;

veniturile din exploatare: Ve = Vb + VRK;

venituri financiare;

venituri excepționale.

indicatori privind cheltuielile:

cheltuieli totale;

cheltuieli de exploatare;

cheltuieli financiare;

cheltuieli excepționale.

În ceea ce privesc indicatorii economico-financiari ai traficului feroviar de călători și cei ai traficului feroviar de marfă, acestia cuprind toți acei indicatori amintiți anterior, adică cei privind veniturile și cei privind cheltuielile.

Menționam faptul că indicatorii economico-financiari ai traficului feroviar de călători se utilizează la analiza economico-financiară a oricărei societăți financiare ca și ăn cazul infrastructurii feroviare, ținând, însă, seama de particularitățile și specificul acțiunii defășurate de STCF, iar în cadrul indicatorilor economico-financiari ai traficului feroviar de marfă se ține cont de specificul SNTFM.

Cifra de afaceri reprezintă un indicator al societăților care arată valoric performanța proprie a acestora în realizarea obiectivelor propuse.Se calculează din suma veniturilor din exploatare care reflectă producția vândută și vânzarea de mărfuri.

3.4.2. Indicatori ai eficienței economice

Aceștia măsoară eficiența managementului societăților în utilizarea resurselor pe care le are la dispziție pentru atingerea scopurilor și obiectivelor propuse.

Astfel, îi amintim pe cei mai importanți:

profitul brut;

profitul net;

productivitatea muncii;

profitul net / călător;

profitul net / tonă transportată;

reparații vagoane / salariat;

reparații locomotive;

consumul specific de carburant;

consum specific de energie electrică

cheltuieli totale / locomotivă;

cheltuieli totale / călător km.

În transporturi, indicatorii eficienței utilizării fondurilor productive se grupează în:

indicatorii utilizării fondurilor fixe;

indicatorii utilizării fondurilor circulante.

În categoria indicatorilor utilizării fondurilor fixe se incadrează indicatorii ce comensurează valoarea producției nete sau a beneficiilor la 1000 lei fonduri fixe.Un indicator sintetic este reprezentat de „volumul de transport pentru 1000 lei fonduri fixe”.

În cea de-a doua categorie, cea mai mare pondere a mijloacelor circulante ale întreprinderilor de transport le reprezintă combustibilii, lubrifianții, energia, materialele. Un indicator sintetic îl reprezintă „volumul de transport pentru 1000 lei costuri cu fonduri circulante”.

Dintre indicatorii folosiți în cadrul eficienței amintim:

coeficientul de utilizare a capacității de transport;

coeficientul de utilizare a parcursului;

coeficientul de utilizare a tonajului;

coeficientul de utilizare a parcului;

parcursul mediu zilnic;

randamentul mediu pe tonă de capacitate.

În analiza eficienței, important este și aspectul folosirii forței de muncă în procesul de producție. Astfel, cel mai uzual mod de exprimare este cel prin productivitatea muncii care exprima rodnicia muncii în procesul de producție, măsurată prin consumul de muncă necesar sau realizat pentru crearea unui bun sau serviciu.

Principalii indicatori ai productivității muncii sunt:

productivitatea medie;

productivitatea netă (Wn);

productivitatea marginală (Wm).

În urma activității depuse, orice întreprindere urmărește maximizarea eficienței sale economice. Acest lucru echivalează cu necesitatea obținerii de rezultate egale sau sporite, dar cu cheltuieli minime. Din această perspectivă există nenumărate măsuri ce pot fi luate în considerare, pe cele mai importante amintindu-le în cele ce urmează:

scăderea cheltuielilor de amortizare a fondurilor fixe;

scăderea cheltuielilor gospodărești și administrative;

scăderea cheltuielilor cu reparații capitale;

îmbunătățirea utilizării fondurilor fixe;

creșterea productivității muncii.

Pentru ca o fabrică de transport să aibă rezultate apreciabile, un mijloc important de eficientizare îl reprezintă optimizarea activității sale.

Cresterea productivității muncii reflectă direcția progresistă a mișcării economice. Practic aceasta oglindește un dublu proces:

mărirea cantității de produse și servicii ce se obțin la fiecare unitate de efort;

micșorarea cheltuielilor cerute de producerea fiecărei unități de produs sau serviciu.

Astfel, sporirea productivității muncii dă expresia concentrată perfecționărilor ce au loc în condițiile de producție.

La sporirea productivității muncii concură un numar variat de factori.

Prin factori înțelegem condițiile sau procesele care influențeaza productivitatea muncii care țin de împejurări obiective aflate la un moment dat.

Principalele categorii sunt :

factori tehnici care au în vedere nivelul atins de știința tehnică, tehnologie la un moment dat;

factorii economici și sociali sunt cei legați de organizarea producției și a muncii atât la nivel micro, cât și la nivel macroeconomic, condițiile de muncă și viață;

factorii umani și psihologici, cei legați de pregătirea școlară, nivelul de cultură, adaptabilitate la condițiile de muncă, satisfacția pe care le-o oferă aceasta, viața de familie, influența religiei și a tradiției în alegerea meseriei;

factori naturali referitori la condițiile de climă, fertilitatea solului, accesibilitatea resurselor naturale;

factori de structură care influențează nivelul productivității muncii prin schimbările survenite în structura pe ramuri și subramuri a economiei naționale.

Dintre căile de mărire a productivității muncii mai importante sunt:

automatizarea;

robotizarea, promovarea tehnicilor noi, înnoirea producției, perfecționarea organizării producției și a muncii, pregătirea și perfecționarea resurselor umane, cointeresarea materială a muncii.

Automatizarea robotizarea, promovarea tehnicilor noi sunt coordonate esențiale ale progresului tehnic contemporan. Acestea atrag după sine sporirea productivității deoarece asigură obținerea unei productivitătți mai mari cu aceleași cheltuieli de muncă, favorizează diminuarea celorlalte cheltuieli pe produse în general, realizarea de economii, creșterea eficienței, în condițiile obținerii unor produse de calitate superioară.

În această direcție mare importanță o are conducerea automată și robotizarea proceselor de producție, realizarea de sisteme cu grade diferite de libertate și complexități din ce în ce mai mari și generalizarea prelucrării automate a informațiilor. Prin aceasta se realizează combinarea sistemelor electronice cu cele informatice. Dar intensificarea acestor lucruri nu e posibilă fără angajarea puternică a cercetarii științifice. Numai știința și tehnica avansată, pătrunse adânc în toate activitățile impulsionează întreaga mișcare, asigură un ritm rapid și comprimarea etapelor, reducerea inegalităților la nivelul productivității muncii.

Modernizarea capacităților de producție existente, prin îmbunătățirea parametrilor tehnico-funcționali, în vederea reducerii consumului de materii prime și energie electrică, ridicarea gradului de siguranță în exploatare, creșterea vitezei de lucru.

Avantajele modernizării capacităților de producție existente în raport cu construirea de noi asemenea capacități derivă din faptul că prima acțiune, modernizarea, pornește de la o bază tehnico- materială existentă, pe care o dezvoltă și o reînnoiește, punând astfel mai bine în valoare, pe când cea de-a doua opțiune, construirea de noi capacități, pornește de la 0. Fiecare echipament, utilaj, instalație tehnologică necesară, trebuie să fie construite de la început, ceea ce reclamă eforturi mari, atrag cheltuieli sporite. În plus, modernizarea capacităților de producție existente se efectuează într-un timp mai scurt, în comparație cu situația în care intregul obiectiv trebuie construit de la început, fapt care permite ca prin modernizare să poată fi accelerată aplicarea în practică a celor mai noi cuceriri ale științei și tehnicii contemporane. Construirea unui obiectiv nou se poate desfașura pe intervale de câțiva ani, timp în care soluțiile tehnice adoptate, deși inițial erau performante, fiind în concordanță cu cele mai noi realizări pe plan mondial, până să se materializeze, pot deveni veduste. În plus modernizarea se concentrează, de regulă asupra părții active a utilajului, influențând deci elementele care realizează direct producția materială. Datorită acestor avantaje, în țările dezvoltate atenția principală este acordată investițiilor de modernizare.

Înnoirea producției prin perfecționarea caracteristicilor constructive, funcționale, estetice, ergonomice, în vederea satisfacerii la un nivel înalt calitativ are implicații și asupra creșterii productivității muncii. Mașinile și utilajele se înnoiesc la 5-6 ani în medie. Menținerea în fabricație a unor produse cu un nivel tehnic scăzut, realizate cu tehnologii învechite conduce la scăderea gradului de competitivitate.

Perfecționarea organizării producției și a muncii reprezintă un proces complex, cu caracter dinamic și de continuitate, care presupune adaptarea de către conducerile unităților economice a unui ansamblu de măsuri și folosirea de metode și tehnici stabilite pe baze de studii și calcule tehnico-economice, care țin seama de noile descoperiri ale științei, în cadrul asigurării unui cadru optim funcțional, de folosire de către personalul ocupat a factorilor de producție, în astfel de producții cantitative și calitative care să asigure utilizarea lor maximă și creșterea pe această bază a productivității muncii. Asigurarea unor fluxuri continue de fabricație, sincronizarea efectuării în timp a diferitelor activități, încărcarea optimă a utilajelor, folosirea rațională a timpului de lucru, organizarea în condiții optime a activităților cu caracter auxiliar, îmbunătățirea activității de reparație și întreținere, asigurarea energiei necesare, aprovizionarea cu scule și dispozitive a locurilor de muncă, perfecționarea activității de transport intern și depozitare, pregătirea de noi produse sau perfecționarea celor existente (conceperea unor modele superioare atât în faza de proiectare și execuție a produselor, cum ar fi extinderea informaticii în proiectare), programarea producției, (folosirea unor metode eficiente de lansare a produselor în fabricație, de urmărire și control calitativ al realizării programelor de producție), îmbunătățirea organizării muncii (adoptarea unor măsuri și metode care să asigure reducerea volumului de muncă, folosirea rațională a acestuia, precum: cooperarea în producție, organizarea locurilor de producție, normarea muncii, condiții optime sub raport ergonomic și al tehnicii securității muncii).

Pregătirea și perfecționarea pregătirii resurselor umane se manifestă concomitent, cumulat și propagat, pe tremen lung și pe mai multe planuri, în primul rând prin ridicarea nivelului de cultură și cunoaștere a populației, a pregătirii ei tehnico-profesionale în corelație cu nevoile de muncă ale sistemului economic și cu aptitudinile resurselor umane ale societății. Formarea profesională și perfecțioanrea continuă, a acesteia, reprezintă principala cale de autovalorificare și dezvoltare a factorului uman, de valorificare superioară a potențialităților creative și anticipative ale omului. De aceasta depinde receptivitatea și viteza de adaptare la nou, reintegrarea rapidă a resurselor umane în alte activități utile societății. Tot el condiționează ritmul, proporțiile și eficiența creativității tehnico-științifice.

Cointeresarea materială condiționează veniturile populației de rezultatele lor în muncă. În această direcție, o importanță deosebită o are aplicarea unui sistem de repartiție care, pe de o parte, să determine cât mai corect mărimea salariului fiecărui lucrător, adică ceea ce i se cuvine după munca depusă și, pe de altă parte, să asigure un sistem de norme de muncă în pas cu progresul, prin care să se stabilească aportul fiecăruia la activitatea socială. Orice neglijare în acest domeniu se reflectă nefavorabil, mai devreme sau mai târziu, în sensul unei insuficiente cointeresări, atunci când veniturile nu cresc corespunzător muncii depuse ca și în cazul însușirii unor venituri mai mari decât activitatea desfășurată, atrăgând după sine nerespectarea unei corelații economice fundamentale, anume aceea dintre creștrea productivității muncii și creșterea salariului.

=== 4 ===

4. ASPECTE ALE ANALIZEI ECONOMICE ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

4.1. Analiza economică în transporturi

Dinamica societății determinată de ritmul de dezvoltare tehnică și tehnologică, precum și transformările permanente ce se manifestă pe plan mondial reclamă analizarea fenomenelor pentru evaluarea stării de fapt și realizarea predicțiilor asupra desfășurării viitoare a evenimentelor. În acest scop este necesară utilizarea unui ansamblu de tehnici și metode specifice analizei activității economice.

Obiectul analizei economice poate fi:

un rezultat:

se analizează efectul la un anumit moment de timp t;

modificare a rezultatului:

obiectul analizei îl constituie variația rezultatului într-o anumită perioadă de timp.

Analiza economică studiază fenomene economice prin descompunerea lor, stabilindu-se elementele și factorii de influență și mecanismul de formare a acestora. Ea folosește abstractizarea științifică.

Termenii utilizați în procesul de analiză economică sunt:

fenomen:

cuprinde un rezultat, un indicator care constituie obiectul analizei financiare.

element component:

este parte identificată în structura fenomenului.

factor de influență:

este forța motrică care prin modalitatea de acțiune influențează evoluția fenomenului.

cauza:

caracterizează starea de conjunctură care a favorizat o anumită dimensiune sau evoluție a fenomenului.

Analiza economică cercetează activități sau fenomene din punctul de vedere al consumului de resurse și al rezultatelor obținute în urma acestui consum de resurse.

Prin urmare analiza economică este o știință a interpretării unui sistem de informații ce trebuie culese, tratate, prelucrate. Ea studiază mecanismul de formare și de modificare a fenomenelor economice în vederea formulării unor aprecieri corecte a situației existente și a perspectivelor sistemului considerat.

În cazul sistemelor de transport (fig.4.1) conceptul de dependență dintre aceste elemente presupune ca, pe baza datelor concrete ale sistemului la un moment dat (parametrii de stare inițiali) să se elaboreze cercetări tehnologice și economice care fundamentează politica transporturilor. Acestea constituie parametrii de proces prin care se realizează conducerea transporturilor în scopul unei eficiențe cât mai mari, exprimată prin indicatorii cantitativi și calitativi ai producției (parametrii de stare finali).

Conducerea trebuie să asigure corelarea optimă între parametrii de stare inițiali și cei finali prin intermediul parametrilor de proces, în vederea realizării unei activități raționale în transporturi.

Fig.4.1. Schema interdependenței procesului fundamental de transport cu procesele secundare de transp

Analiza sistemului de transport presupune trei direcții de investigare:

analiza cerințelor, actuale și de perspectivă privite prin prisma:

cadrului geografic primar (amplasarea în spațiu a obiectivelor-limitate geografic);

situației economice actuale și de perspectivă (industrie, agricultură, turism, educație, cultură, servicii etc.);

analiza restricțiilor, care urmărește:

cadrul geografic secundar (situația mediului înconjurător);

cadrul politic și juridic;

forța de muncă și mijloacele de muncă;

situația mediului artificial (construcții civile și industriale);

analiza performanțelor sistemului conceput care are în vedere:

indicatori de calitate;

indicatori de cantitate;

siguranță a circulației;

comoditate, cost etc.

Putem spune că obiectul analizei economice în transporturi îl constituie studierea complexă la nivel micro și macroeconomic a rezultatelor obținute într-o perioadă de timp, cu utilizarea resurselor materiale, umane și financiare, în strânsa lor legătură cu factorii care le-au determinat, pentru identificarea și folosirea unor noi soluții care să ducă la dezvoltarea și perfecționarea activității economice.

Drumul pe care-l parcurge analiza economică este inversul celui pe care-l parcurge fenomenul studiat.

Analiza economică are două componente:

analiza stării economice (analiză de gestiune) – pune în evidență gradul de utilizare intensivă și extensivă a resurselor în procesul combinării și substituției tehnico-economice a factorilor:

analiza ofertei ca:

volum;

structură;

sortiment;

ritmicitate;

nivel al calității.

analiza asigurării și eficiența utilizării factorilor de producție:

stocuri;

capital fix;

capital uman.

analiza costurilor.

analiza stării financiare – reliefează rezervele nevalorificate ale:

profitabilității;

lichidității;

solvabilității;

echilibrului financiar;

comportamentului la bursa de valori a firmei;

aprecierea stării de faliment a firmelor.

4.2. Etapele de desfașurare a analizei economice

Fiecare proces economic se caracterizează atât printr-o latură cantitativă cât și prin una calitativă, cele două intercondiționându-se reciproc. Distingem astfel:

analiza calitativă a fenomenului ce urmărește:

esența sa;

însușirile sale principale;

factorii care sunt de aceeași natură cu fenomenul și îl determină.

analiza cantitativă a fenomenului care presupune cercetarea prin determinări cantitative exprimate prin:

greutate;

suprafață;

grad;

volum;

număr;

durată.

4.3. Metode de analiză economică

4.4.1. Clasificarea metodelor de analiză economică

Indicatorii economico-financiari care reflectă anumite laturi ale activității întreprinderii de transport sunt supuși analizei pentru a se stabili factorii cu influență semnificativă asupra rezultatelor și pentru cuantificarea legăturilor cauzale, astfel încât să se poată aprecia modul de utilizare a resurselor întreprinderii.

Cuantificarea influenței factorilor asupra modificării rezultatului exprimat prin indicatorul analizat se face prin diferite metode și instrumente fie specifice, fie împrumutate din alte științe, în funcție de scopul urmărit, de forma matematică a relațiilor dintre factori etc.

Metodele de analiză economică se grupează în două mari categorii:

metode calitative;

metode cantitative.

4.4.2. Metode ale analizei calitative

Metodele analizei calitative sunt bazate în mare măsură pe abstracția științifică având ca obiectiv de bază identificarea elementelor și a factorilor care explică fenomenul economic studiat și interdependențele dintre factori și elemente. Ea se concretizează de regulă în construirea de modele.

Principalele metode de analiză calitativă sunt:

modelarea fenomenelor economico-financiare cu ajutorul modelelor:

funcțiile modelelor:

clasificarea modelelor:

imitative ;

analogice;

simbolice.

În analiza economico-financiară se folosesc modelele analogice și cele simbolice.

Comparația, reprezintă o analiză concomitentă a doi sau mai mulți indicatori precum și a factorilor care i-au determinat, compararea făcându-se după mai multe criterii:

criteriul echivalețelor și a diferențelor stă la baza comparării;

criteriul proporționalității;

criteriul corelației, constiuie compararea ce se face între diferiți indicatori și indici tehnico-economici;

criteriul dinamicii, comparația conferită acestui criteriu realizându-se între unele rezultate ale sistemului economic din perioadele considerate și mai multe perioade anterioare.

Metoda se poate clasifica:

după perioada de analiză;

după spațiul de manifestare a fenomenului;

4.4.3. Metode ale analizei cantitative

Metodele analizei cantitative oferă posibilitatea evaluarea acțiunii fiecărui element sau factor asupra rezultatului analizat și are drept scop reliefarea factorilor cu impact mai important asupra rezultatelor și aprecierea eficientă a resurselor întreprinderii.

Pentru delimitarea influențelor factorilor se pot utiliza diferite metode, în funcție de forma matematică pe care o au relațiile dintre factori:

metoda substituirilor în lanț (metoda substituției), utilă când între elementele componente ale fenomenului economic analizat exista relații de tip produs sau raport ;

determinarea naturii elementelor componente ale fenomenului

analizat, respectiv factori cantitativi, structurali și calitativi;

ordonarea factorilor în modelul de analiză, în funcție de ordinea de influență;

substituirea lor în ordinea: cantitativi, structurali și calitativi.

metoda balanțieră, utilizată când se studiază un fenomen ale cărui elemente se află în relații de tip determinist, care îmbracă forma de sumă și/sau diferență:

permite evidențierea cauzelor ce au stat la baza modificării rezultatului, prin compararea în mărimi absolute sau în mărimi relative a înregistrărilor corespunzătoare perioadei curente cu cele ce caracterizează perioada de referință;

se utilizează, după descompunerea pe elementele componente a căror influență dorim să o analizăm, pentru analiza:

consumului de materiale;

costului producției;

producției marfă;

producției nete;

veniturilor totale;

profitului etc.

metoda costului (calculului) marginal, cost suplimentar generat de creșterea cu o unitate a cifrei de afaceri, a profitului sau a producției etc.

metoda ratelor, rata reprezentând raportul între două mărimi care se condiționează economic:

Ratele pot fi de forma unui raport de tip:

efort/efect;

efect/efort;

efect/efect;

efort/efort.

Se studiază diferite aspecte ale activităților economice:

eficacitatea (efort constant și efect variabil);

economicitatea (efect constant și efort variabil);

eficiența (ambii termeni sunt variabili).

indicatori de efort:

cost total producție;

total activ;

active fixe;

active circulante;

capital propriu;

fondul de salarii etc.

indicatori de efect:

profit brut;

profit net;

cifra de afaceri;

producția fabricată;

producția vândută și încasată;

valoarea adăugată brută etc.

metoda corelației se utilizează când între fenomenul analizat și factorii de influență se pot identifica relații de tip stocastic:

analiza calitativă;

determinarea legăturilor de cauzalitate și ecuația de regresie care poate fi liniară, hiperbolică, parabolică, exponențială;

determinarea valorii parametrilor ecuației;

evaluarea intensității legăturii cu ajutorul coeficientului de corelație;

evidențierea influenței factorilor asupra fenomenului analizat cu ajutorul coeficienților de determinare simpli sau multipli.

metoda Pareto se bazează pe constatarea că 80% din rezultate sunt generate de un număr restrâns de factori sau elemente determinante. Se utilizează pentru:

ierarhizarea produselor;

ierarhizarea operațiunilor cu scopul reducerii consumului de

muncă;

reducerea stocurilor inutile;

creșterea gradului de încărcare a utilajelor;

creșterea gradului de mecanizare a transportului intern;

optimizarea dimensiunii spațiilor de depozitare;

întocmirea bilanțurilor energetice cu scopul stabilirii consumatorilor prioritari.

4.4.4. Procedee tehnice utilizate

4.4.4.1. Procedeul comparației

Se aplică criteriile specifice:

criteriul echivalețelor și a diferențelor :

Qi – Qpl > 0

Qi – Qpl = + Δ Q (4.1)

unde: Qi-indicatorul cantității efective;

Qpl-indicatorul cantității planificate.

criteriul proporționalității (rel 4.2):

Qi / Qo)100=K (4.2)

unde: Qo-indicatorul cantitativ dintr-o perioada anterioară;

K-coeficient ce reprezintă proporția realizării planului.

criteriul corelației:

(Qi / Qpl)>(Qpl / Qo) (4.3)

criteriul dinamicii.

4.4.4.2. Procedeul substituției în lanț

Cazul unui indicator care îmbracă forma matematică de produs de trei factori.

Relația deterministă este de forma:

R = a x b x c (4.4)

Cazul unui indicator care îmbracă forma de raport de doi factor.

Relația de determinare este:

R = a / b (4.5)

4.4.4.3. Procedeul balanțier

Procedeul permite separarea influenței factorilor în cazul relațiilor de sumă și diferență, atunci când influențele sunt exprimate în mărimi absolute;

factorul a cărui influență a fost măsurată, rămâne în această stare până la finele procedurii de separare a influenței factorilor.

Etape de aplicare:

determinarea abaterii absolute a fenomenului analizat;

determinarea influențelor factorilor ținând cont de ordinea de analiză;

stabilirea relației de adevăr.

4.5. Aplicație – Analiza economică a stocurilor și a volumului stocurilor

4.5.1. Analiza gestiunii resurselor materiale

În gestiunea resurselor materiale ale unei unități economice intervin o serie de factori, de diferite categorii, cei mai importanți fiind:

economici:

lipsa de disponibilitǎți bǎnești.

tehnici și tehnologici:

previzionarea cât mai exactă a necesarului de materii prime, materiale, semifabricate, pise de schimb, energie, combustibili etc.

organizatorici:

deficiențe în activitatea compartimentelor de specialitate care urmăresc:

oferta furnizorilor;

piața de aprovizionare;

ritmicitatea aprovizionǎrii;

formarea stocurilor.

Se impune astfel analiza acestei activitǎți având drept scop evidențierea posibilitǎților pe care le are unitatea economică pentru a-și asigura principalele materii prime și materiale de consum curent în cadrul activitǎții de bazǎ și care condiționeazǎ satisfacerea cererii clienților .

4.5.2. Analiza pieței de aprovizionare cu principalele resurse materiale

Pe lângă satisfacerea cererii clienților, în analiza gestiunii resurselor materiale este necesar să se urmărească oferta de resurse materiale prin prisma unor condiții cum ar fi:

cantitatea posibilǎ de livrat într-un anumit interval de timp;

calitatea, caracterizatǎ prin elemente specifice domeniului și materialului;

condiții de transport și platǎ, cu eventualele bonificații;

obțiunea pentru anumiți furnizori, care se face pe baza corelǎrii informației

curente și a celor derivate care pot fi:

influența calitǎții asupra consumului specific;

cheltuieli de transport pentru aprovizionare;

ridmicitatea.

4.5.3. Analiza realizării programului de aprovizionare și asigurare a necesarului de consum

Desfășurarea tuturor proceselor tehnologice, de bază sau auxiliare, în orice domeniu de activitate, este condiționată de procesul de aprovizionare cu:

materii prime;

materiale;

semifabricate;

energie;

combustibili;

SDV-uri etc.,

în funcție de necesitățile fiecărei etape a procesului tehnologic respectiv, atât din punctul de vedere al ritmicității aprovizionării, cât și din cel al cantității aprovizionate.

În fiecare unitate există în acest scop compartimente specializate pentru activitatea de aprovizionare care urmăresc:

oferta furnizorilor;

selectarea ofertei;

piața de aprovizionare;

piața transportatorilor;

ritmicitatea aprovizionării;

formarea stocurilor.

Desfǎșurarea normalǎ a procesului de aprovizionare nu se poate realiza fǎrǎ un program de aprovizionare în care sǎ se prevadǎ necesarul pentru cel puțin un an pentru activitatea principală, pentru întreținerea și repararea bazei materiale existente. De modul în care se deruleazǎ procesul de aprovizionare depinde constituirea rezervelor materiale și ritmicitatea producției.

Analiza desfǎșurǎrii procesului de aprovizionare poate fi structuratǎ pe mai multe probleme cum ar fi:

acoperirea cu contracte a necesarului de aproviziont;

realizarea programului de aprovizionare pe total și pe principalele resurse

materiale.

În ceea ce privește analiza realizǎrii programului de aprovizionare se au în vedere douǎ aspecte :

activitatea de aprovizionare nu trebuie consideratǎ un scop în sine;

aprovizionarea este condusǎ de un compartiment având în structura

specialiști atât din domeniul tehnic cât și din cel economico-financiar, cu

rǎspunderea realizǎrii obiectivelor.

4.5.4. Analiza stocurilor de materiale

Prin aprovizionare se realizeazǎ stocurile de materiale care prin natura lor reprezintǎ o imobilizare de capital, cheltuieli suplimentare pentru operațiile de manipulare și utilajele necesare acestui scop, întreținerea lor și a spațiilor de depozitare. Funcțiile pe care le îndeplinesc în procesul circulației capitalului determinǎ politica pe care o adoptǎ unitatea economică în gestionarea resurselor materiale.

Analiza stocurilor de materiale în cadrul unei firme sub aspect metodologic vizeazǎ mai multe aspecte, importantă fiind evidențierea stocurilor comparativ cu cifrele de afaceri și care se realizeazǎ prin determinarea rotației stocurilor (rel 4.27):

(4.27)

unde: Ca – cifra de afaceri;

Sm – stocul de materiale.

Un alt criteriu de apreciere a stocurilor este indicele de stoc IS care reprezintă raportul invers al rotației stocurilor (rel. 4.28).

(4.28)

Cifra de afaceri reprezintă un indicator al contului de profit și pierdere, care cuprinde veniturile din vânzarea de bunuri, lucrări și servicii ce intră în categoria activităților curente ale întreprinderii, inclusiv subvențiile pentru exploatare aferente vânzărilor, după scăderea reducerilor comerciale.

În raport cu rotația stocurilor calculată se stabilesc convențional intervalele de zile pentru fiecare grupă de produse aprovizionate.

Există o clasificare a stocurilor privind durata medie de stocare și anume:

stocare normală când durata medie de stocare este sub 30 de zile;

stocuri cu mișcare lentă când durata de stocare este între 30 și 60 de zile;

peste 60 de zile se consideră stocuri fără mișcare.

4.5.5. Aplicație privind analiza stocurilor de materiale

Cunoscându-se cifrele de afaceri și volumul stocurilor de materiale, conform tabelului 4.1, să se determine pentru fiecare an calendaristic rotația stocurilor și să se compare valoarea rezultatelor.

În intervalul de timp analizat stocurile au avut o evoluție diferită astfel:

a existat în primii doi ani o tendință de creștere reducându-se viteza lor de rotație;

spre finalul perioadei se accelerează rotația ceea ce determină o diminuare a imobilizărilor.

Tabelul 4.1

Centralizarea datelor privind analiza stocurilor de materiale

=== 5 ===

5. STRATEGIA SECTORULUI FEROVIAR 2001-2010

5.1. Considerații generale privind strategia sectorului feroviar

La finele anului 1998, prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române s-a creat cadrul juridic necesar separării instituționale a actvității de exploatare și întreținere a infrastructurii feroviare de activitatea de operare a serviciilor de transport feroviar. Această reorganizare a fost efectuată în spiritul directivelor Uniunii Europene în domeniul feroviar, respectând totodată criteriile economiei de piață, având în principal urmatoarele scopuri:

separarea activităților de exploatare și întreținere a infrastructurii feroviare publice de activitățile de operare a serviciilor de transport feroviar;

accesul echitabil și nediscriminatoriu al operatorilor de transport feroviar pe infrastructura feroviară:

SC CFR Marfă;

SC CFR Călători;

SC Regiotrans SRL;

SC Regional SRL;

SC Servtrans Invest SA;

SC GFR SA.

liberalizarea tarifelor la transportul feroviar de marfă;

crearea condițiilor pentru accesul capitalului privat în transportul feroviar;

pregătirea sistemului românesc de transport feroviar în vederea participării la piața transporturilor europene, după liberalizarea acesteia.

Dezvoltarea transportului feroviar în toate țările dezvoltate este motivată de avantajele acestui sistem, și anume:

eficiența energetică – consumul de energie pe unitatea de transport este de 6 ori mai mic decât la sistemul auto și de 3 ori mai mic decât la cel naval;

poluarea mediului – volumul poluanților emanați în atmosferă pe unitatea transportată este numai 1/10 față de celălalte mijloace de transport;

utilizarea terenului – terenul ocupat de o cale ferată ocupă doar 60% față de cel necesar unui drum rutier cu aceeași capacitate de circulație;

implicare socială – acoperire nașinală prin infrastructura proprie de transport;

numărul accidentelor soldate cu morți și răniți este cel mai mic dintre toate modurile de transport.

Obiectivul final al strategiilor de dezvoltare ale actualelor structuri organizatorice existente în sistemul feroviar este funcționarea transportului pe calea ferată din România pe principii de rentabilitate în toate sectoarele lui de activitate. Infrastructura feroviară trebuie modernizată într-o manieră nediscriminatorie față de cea rutieră sau aeriană, astfel încât România să se poată integra în rețeaua pan europeană de transport feroviar. Parcul de material rulant motor și remorcat atât pentru transportul de călători, cât și pentru cel de marfă trebuie modernizat și înnoit astfel încât să permită societăților comerciale să devină operatori europeni competitivi în perspectiva liberalizării obligatorii a pieței europene de transport feroviar, oferind servicii la un nivel calitativ care să satisfacă așteptările clienților.

5.2. Aspecte ale strategiei de dezvoltare a infrastructurii feroviare Sucursala Regională Timișoara

5.2.1. Starea infrastructurii

Infrastructura căii ferate este alcătuită din terasamente și lucrări de arta, iar suprastructura din traverse, șine, schimbători de cale (macazuri), clădiri și instalații.

Elementul principal al suprastructurii, șinele, alcătuiesc calea continuă de rulare a vagoanelor și locomotivelor. Ele sunt prnse rigid de traverse de lemn sau beton precomprimat, la distanță fixă una de alta, numită ecartament.La noi în țară, ecartamentul (măsurat între fețeleinterioare ale șinelorcare alcătiuec calea), este de 1435 mm.

Trecerea trenurilor (a locomotivelo si vagoanelor) de pe o linie pe alta se face cu ajutorul schimbătorilor de cale, a plăcilor turnate și podurilor transbordoare.

Fig. 5.1 sina de tren

Căile ferate se clasifică dupa următoarele criterii:

după ecartament:

normale, 1435 mm;

înguste, sub 1435 mm;

largi, peste 1435 mm.

după numărul liniilor între două puncte de secționare:

simple, cu un singur fir de circulație în ambele sensuri;

duble, cu două fire pe care se circulă într-un singur sens;

multiple, cu mai multe fire de circulație.

după importanța traficului:

magistrale sau principale;

secundare;

uzinale;

liniile magistrale care servesc ca ax al unei rețele de cale ferată;

liniile secundare asigură circulația trenurilor în anumite zone și legătura cu liniile magistrale;

liniile uzinale sunt proprietate a agenților economici, care, datorită volumului mare de mărfuri transportate, înregistrează cheltuieli mai mici față de varianata încărcării-descărcării lor în stații.

după destinație:

linii de cale cutentă, asigură circulația între punctele de secționare;

linii din stațiile de cale ferată;

linii cu destinație specială.

Starea tehnică a infrastructurii căii ferate a înregistrat o degradare continuă în ultimii ani, datorită neexecutării la timp a lucrărilor necesare, ca urmare a insuficienței transferurilor bugetare și imposibilității acoperirii necesarului de fonduri din surse proprii.

O altă cauză importantă a degradării căii ferate o reprezintă reducerea personalului din ramura linii, ceea ce a condus la imposibilitatea efectuării la nivelul necesarului, în special al lucrărilor de întreținere.

O problemă legată de siguranța circulației o constitue starea tehnică a terasamentelor, edificator în acest sens fiind numărul în continuă creștere al zonelor cu probleme de stabilitate și al punctelor periculoase.

Gestionarul infrastructutii feroviare este obligat sa aibă evidența punctelor periclitate de inundații, ghețuri, alunecări de teren și documentația tehnică aferentă, care se va numi Evidența punctelor periculoase.

Evidența punctelor periculoase se referă la:

terasamente supuse fenomenelor de eroziune;

terasamente situate în apropierea malurilor supuse eroziunii;

terasamente inundabile;

poduri și podețe provizorii;

poduri, podețe, ziduri de sprijin, diguri supuse afuierii;

zone cu căderi de stânci.

În cadrul Regionalei Timișoara exită 167 puncte periculoase conform tabelului 5.1., a căror evoluție în perioada 2005-2009 se prezintă în figura 5.2.

Tab.5.1

Evidența punctelor periculoase în perioada 2005-2009

Fig. 5.2.Evoluția punctelor periculoase

Pentru micșorarea vitezei de degradare a căii și pentru menținerea căii la parametrii normali, pentru siguranța circulației s-a suplinit neexecutarea lucrărilor de reparații capitale a liniilor prin executarea de reparații periodice (reparație periodică cu mașini grelede cale cu ciuruirea integrală a prismei de piatră spartă), câat și prin sporirea numărului de kilometri pe care s-au efectuat buraje de întreținere. Realizările nu pot fi la nivelul necesarului datorită stării tehnice a parcului de mașini grele de cale și imposibilității asigurării la timp a fondurilor necesare pentru reparații. Parcul de mașini grele de cale este în proporție de 80% de producție internă, mașinile având durata normală de viață depășită.

Lipsa mijloacelor financiare pentru asigurarea unui ritm normal de înlocuire a aparatelor de cale uzate la limită reprezintă un alt impediment.

În ultimii ani, numărul aparatelor de cale care au fost înlocuite a scăzut (tab.5.2), evoluția înlocuirilor fiind prezentată în graficul din figura 5.3.

Tab.5.2

Înlocuirea aparatelor de cale în perioada 1994-2008

Fig. 5.3.Evoluția înlocuirilor aparatelor de cale

Acumularea an de an a scadențelor la RK linii, lucrări de artă și terasamente, nerealizarea programelor de reparație periodică, neasigurarea bazei materiale necesare au determinat degradarea continuă a geometriei căii și a elementelor componente ale suprastructurii și infrastructurii căii (tab.5.3) fapt care a condus la necesitatea introducerii unor restricții de viteză, fără acoperire în timpii de mers.

Evoluția restricțiilor de viteză pe perioada 2004-2009 este evidențiată prin graficul din figura 5.4.

Tab.5.3

Evoluția restricțiilor de viteză în perioada 2004-2009

5.2.2. Instalații de siguranța circulației pentru Regionala CF Timișoara

O situație similară se înregistreză și la instalațiile de siguranța circulației: de semnalizare, centralizare și bloc automat.

Situația sintetică, pe tipuri de instalații se prezintă în tabelul 5.4.

Fig. 5.4. Evoluția restricțiilor de viteză

Fig. 5.5. Evoluția restricțiilor de viteză fără acoperire

Tab.5.4

Centralizatorul instalațiilor de siguranța circulației

instalații de centralizare electrodinamică (CED): 92 stații cu 2.333 de macazuri și 105 saboți;

instalații de centralizare electromecanică (CEM): 14 stații cu 127 de macazuri;

instalații mecanice (SBW): 89 stații cu 576 de macazuri.

5.3. Instalații de electrificare

Volumul fizic al instalațiilor de electrificare feroviară este următorul:

linie de contact feroviară în linie curentă, stații și tunele: 10.407,63 km, din care 9300 km (87 %) scadentă la reparația capitală (RK);

linii electrice aeriene și în cablu de joasă tensiune: 5.869 km, din care scadente 5.220 km (89%) scadente la RK;

linii electrice aeriene și în cablu de medie și înaltă tensiune: 1862 km, scadente integral la RK;

substații de tracțiune electrică: 77 din care 67 (89 %) sunt scadente la RK, cu durata normală de viață depășită; acestea includ 187 transformatoare 16 MVA 110/27,5 KV;

grupuri electrogene 737, toate scadente la RK, cu durata normală de funcționare depășită;

posturi de transformare 1184, din care 819 (69 %) sunt scadente la RK;

posturi de secționare și de subsecționare 238, din care 215 (90 %) sunt scadente la RK;

puncte dispecer energetic feroviar 23, trei fiind informatizate.

=== 6 ===

6. SITUAȚIA ECONOMICĂ A CĂILOR FERATE ROMÂNE

6.1. Starea generală actuală a transportului feroviar din România

Starea generală actuală a transportului de călători din România, în raport cu celălalte țări din Europa, indică o situție contradictorie, marcată de concepțiile dezvoltate în transporturi în ultimii 30 de ani.

Astfel, deși cu o bună densitate de rețea feroviară, precum și o densitate de putere de tracțiune superioară mediei europene, restul de caracteristici relevă o structură concepțională nefavorabilă transportului de călători. Locomotivele din dotare sunt puternice, au sarcina pe osie mare, precum și o viteză relativ redusă (140 km/h).

Structura parcului de vagoane de călători, cât și calitatea acestuia sunt sub cerințele de confort și calitate din restul Europei. Ponderea automotoarelor în totalul vehiculelor de călători situează România pe ultimul loc în Europa, imprimând transportului de călători mobilitate și flexibilitate reduse în raport cu cererea.

Intensitatea utilizării mijloacelor, printre cele mai ridicate din Europa, au determinat o degradare accentuată a stării tehnice a acestora, cu urmări în calitatea serviciilor oferite și a cheltuielilor de întreținere.

Tipul de legitimații de călătorie (biletele) și echipamentele de vânzare sunt total neadecvate etapei actuale, nepermițând creșterea calității serviciilor și evidențe riguroase asupra traficului pe tip de tren.

6.2. Situația economică

În scopul evidențierii situației economice a Căilor Ferate Române, se utilizează indicatorii specifici, cu valorile înregistrate la sfârșitul anului 2008. Defalcați pe categorii, aceștia sunt prezentați în tabelele 5.1÷5.8:

venituri totale:

de exploatare;

financiare.

cheltuieli totale:

de exploatare;

financiare.

Tab. 6.1

Situația comparativă a veniturilor realizate la data de 31 decembrie 2008 [mii lei]

Tab. 6.2

Situația veniturilor financiare totale la data de 31 decembrie 2008 [mii lei]

Tab. 6.3

Situația comparativă a cheltuielilor la data de 31 decembrie 2008 [mii lei]

Tab. 6.4

Situația cheltuielilor totale realizate la data de 31 decembrie 2008 [mii lei]

Tab. 6.5

Structura elelementului „alte cheltuieli de exploatare” [mii lei]

Tab. 6.6

Situația cheltuielilor financiare realizate la data de 31 decembrie 2008 [mii lei]

Tab. 6.7

Indicatori realizați la data de 31 decembrie 2008:

Situația creanțelor la data de 31 decembrie 2008 [mii lei] Tab. 6.8

La data de 31.12.2008 SC Electrificare CFR SA înregistrează o pierdere totală de 295.556,37 mii lei, acumulată de la înființare, în primul rând datorită contabilizării penalităților pentru întârzierea achitării datoriilor față de Bugetul de Stat și Bugetul Asigurarilor Sociale de Stat, în valoare de 96.293,73 mii lei. Această situatie a condus și la blocarea conturilor bancare de către A.N.A.F, atât la nivel central cât și la nivelul sucursalelore de Electrificare, fapt care a îngreunat desfășurarea activitații cu băncile, implicit la plata cu întârziere a salariilor cât și a datoriilor aferente acestora.

Pierderea este mai mare decât valoarea capitalului social, societatea fiind decapitalizată.

Menționăm că în cursul anului 2008, la un număr mediu de 3542 salariați, s-a realizat un fond de salarii însumând 97.061 mii lei.

Pierderile SC Electrificare CFR SA pentru anul 2008, plecând de la cele precizate de CNCF”CFR”-SA prin adresa nr 12 / 231 / 30.01.2008, au fost estimate de conducerea societății la cca 94.000 lei și au fost comunicate la conducerea CNCF”CFR”-SA și a MTI cu propuneri concrete de a se evita această situație.

Principalele venituri din exploatare s-au obținut din prestații executate pentru C.N.C.F. CFR – S.A. în valoare de 140.931,15 mii lei.

Cheltuielile au fost depășite în primul rând datorită contabilizării penalităților pentru întârzierea achitării datoriilor față de Bugetul de Stat și Bugetul Asigurărilor Sociale de Stat, în valoare de 44.408,07 mii lei, cu o pondere de 32,58% în cheltuielile totale.

În același timp aproape 99% din sumele de încasat se referă la CNCF”CFR”-SA și sunt datorate neplății de către companie a sumelor datorate conform Contractului încheiat.

La cheltuieli de exploatare ponderea cea mai mare o dețin cheltuielile cu munca vie, a căror valoare reprezintă 61 % din totalul cheltuielilor efectuate în această perioadă.

Pe baza aplicării tarifelor negociate la volumul de instalații de electrificare existent, pentru anul 2008, SC Electrificare CFR SA a prevazut în BVC suma de 178.546 mii lei. În acest sens trebuie precizat că valoarea actelor adiționale, ce au fost încheiate pentru perioada 01.01.2008 – 31.12.2008 cu CNCF”CFR”-SA, a fost de numai 85.452 mii lei fără TVA.

Subliniem ca situațiile de lucrări și devizele pentru lucrări suplimentare executate au fost confirmate de reprezentanții Sucursalelor Regionale CF 1-8, dar neachitarea sumelor respective a făcut imposibilă aprovizionarea cu tot necesarul de materiale pentru activitatea de întreținere și reparare a instalațiilor de electrificare.

CNCF”CFR”-SA a impus ca valoarea contractului de prestări servicii pentru anul 2008 să fie în suma de 85.451 mii lei, ceea ce reprezentă numai 52% din suma reală ce rezultă din tarifele negociate (care este de 178.546 mii lei). Suma din contract a fost egală cu valoarea contractului pe anul 2007, în condițiile în care toate cheltuielile societății au crescut corespunzător indicilor de inflație și creșterilor salariale aprobate de Guvern. Valoarea contractului pe anul 2007 a fost inferioară prestațiilor efectuate de societate pentru CNCF”CFR”-SA cu 45.199 mii lei, sumă aflată în litigiu. La această sumă se adaugă 455,175 mii lei – cheltuieli de judecată.

În același timp C.N.C.F. CFR – S.A. a achitat cu întârziere și numai parțial contravaloarea prestațiilor efectuate și facturate, limitându-se numai la achitarea sumelor necesare plății salariilor, situație care a făcut ca la data de 31.12.2008 S.C. Electrificare CFR SA să înregistrează arierate în valoare de 295.556,37 mii lei, conform tabelului 6.9.

Tab. 6.9

Mii lei

Din datele prezentate rezultă că valoarea datoriilor este mai mare decât valoarea creanțelor cu 96.879,07 mii lei.