Aspecte Privind Transportul Si Logistica la Sc
=== n 520905 CUPRINS ===
CUPRINS
INTRODUCERE …………………………………………………………………………………………………. 1
CAPITOLUL 1 SERVICIILE DE TRANSPORT………………………… 2
1.1. Rolul sectorului terțiar în economia Românească…….………………………………………….. 2
1.1.1.Aspecte economice………………………………………………………………………. 3
1.1.2.Aspecte sociale…………………………………………………………………………………………. 4
1.1.3.Aspecte politice…………………………………………………………….…….. 5
1.2. Transportul de mărfuri……………….………………..……………….……………… 6
1.2.1.Transporturile rutiere…………………………………………………………….… 8
1.2.2.Transporturile feroviare………………………………………………….………… 9
1.2.3.Transporturile maritime………………………………….……………………….. 11
1.2.4.Transporturile aeriene………………………………………………………………………………… 13
1.3 Analiza principalilor indicatori………………………………………………………………………….. 14
CAPITOLUL 2 LOGISTICA PARTE COMPONENTĂ A DISTRIBUȚIEI
………………………………………………………………………………………………….…….. 18
2.1 Politica de distribuție ….…………………………………………….………………… 18
2.1.1 Canalul de distribuție. ………………………………………………….………… 20
2.1.2. Strategii de distribuție …………………………………………………………… 23
2.2 Conceptul de logistică……………………….…………………………….……………. 24
2.3. Factorii motori ai evoluției logistice……………………………….….……………… 26
2.4. Distribuția fizică și logistica ……….………………….……………………………… 27
2.5. Relația dintre logistică și marketing …….……………………………………….…… 29
CAPITOLUL 3. DIMENSIUNI ALE ACTIVITĂȚII ECONOMICE LA S.C CETA S.A..…………………………………………………………………………….…… 33
3.1.Prezentare generală………………….………………………………………….………. 33
3.2.Personalul firmei……………………….……………………………………….…….… 36
3.3. Piața firmei………………….…………………………………………………………. 39
3.4.Analiza princiipalelor indicatori economici la S.C. CETA S.A ………………………… 41
CAPITOLUL 4. DERULAREA OPERAȚIONALĂ UNUI CONTRACT DE TRANSPORT LA S.C. CETA S.A SATU-MARE………….……..….……….. 48
4.1. Contractul de transport rutier în traficul internațional de mărfuri……….……………. 48
4.2. Principalele documente necesare derulării transportului rutier internațional……….… 50
4.3. Primul caz : România – Germania………………………..…………………………… 52
4.4. Al doilea caz : România – Spania………………….………………………….…….…. 54
BIBLIOGRAFIE………………………………………………………………………………….. 64
=== 1 INTRO ===
Introducere
Procesul economic, politic și social al oricărui grup, comunitate, regiune sau națiune, depinde de reducerea dezavantajului și a costului de învingere a spațiului. Toate activitățile omului sunt legate de transport.
Anterior dezvoltării transportului mecanizat în secolul XIX, terenul accidentat a dus la multiplicarea micilor națiuni cum sunt cele care s-au dezvoltat în zona Balcani și America Centrală. Îmbunătățirea în transport au avut drept rezultat dispariția statelor mici și apariția statelor mari. Se consideră că transportul perfecționat a fost un factor major în prăbușirea orașelor stat din Grecia, în același timp el favorizează unitatea politică a unor teritorii mai mari. Un destin similar l-au trăit statele oraș din Italia în secolele XIII și XIV și statele oraș din Germania secolelor XVIII și XIX.
Dimpotrivă, Imperiul Roman a asigurat un sistem de comunicații și control militar și administrativ, totodată un foarte eficient sistem de drumuri spre toate zonele componente ale imperiului și a dezvoltat un comerț adecvat cu țările cucerite.
De abia în secolul X, Veneția oraș stat, și-a extins comerțul în zona Mării Mediterane și pe coasta de vest a Europei, Veneția devenind centrul cultural al Europei Medievale timpurii.
Explorarea și dezvoltarea comerțului în sens extensiv a fost posibil prin folosirea busolei în secolul XIV și a însemnat o nouă trecere către o nouă eră politică și comercială. Secolul XIX a cunoscut puterea mecanică și folosirea ei în transport, ceea ce a dus la o creștere economică mare. Progresul economic și formarea unor state politice mari a devenit posibil tocmai datorită acestui progres în transport și în dezvoltarea industriei. Au apărut imperiile coloniale ale Angliei sau altor state europene ca Franța, Olanda. Menținerea acestor imperii avea la bază puterea navală a națiunilor respective. Marea Britani a stabilit în plus căi de comerț și comunicare care legau Anglia de zonele incluse în acest imperiu. Fără acele legături comerciale zonele respective s-ar fi desprins, așa cum s-a întâmplat cu coloniile din America de Nord, însă în perioada actuală multe din fostele state legate de Anglia au acceptat statut de dominion.
Transportul de bunuri este de asemenea vital la apărarea națiunii. Capacitatea de a transporta rapid trupe și materiale și de a mobiliza puterea industrială este esențială într-un război actual dar și în negocierea politică internațională. Transportul este atât o armă dar și un mijloc de intimidare și importanța sa a crescut mai mult în ultima vreme.
Semnificația economică a transportului poate fi cel mai bine apreciată dacă se urmăresc câteva direcții importante și puternic interconectate. Acestea sunt: transportul și dezvoltarea economică; transportul și producția; transportul și distribuția; transportul și prețurile.
Transportul este peste tot în lume sinonim cu progresul, fiind implicat puternic în dezvoltarea economică și socială. În ultima perioadă de timp progresul este însoțit și de unele imagini nedorite. Se înțelege tot mai bine că progresul, ca orice altceva, costă. Aceste costuri nu întotdeauna pot fi ușor de măsurat în bani și nu întotdeauna sunt separate de natură. Ele pot fi ceea ce se numesc costuri sociale, adică costurile unor activități care afectează grupuri mari de persoane, în mod indirect și pe termen lung, astfel că ele sunt suportate de întreaga societate.
Datorită consumuluii tot mai ridicat în viața economică și industrială a întregii omeniri, transportul bunurilor și produselor are pentru viața economică aceeași importanță pe care o are și sistemul circulator pentru organismul uman.
=== 3 cap2 ===
2. LOGISTICA PARTE COMPONENTĂ A DISTRIBUȚIEI
2.1 Politica de distribuție
Finalitatea actelor de vânzare-cumpărare face obiectul politicii de distribuție, care privește atât alegerea celor mai eficiente canale de distribuție, cât și opțiunea pentru ruta optimă a mișcării fizice a mărfurilor.
Conceptul de distribuție este foarte cuprinzător, incluzând procese și activități eterogene, care terminologic au determinări diferite, precum: „mișcarea mărfurilor”, „comercializarea mărfurilor”, „circulația mărfurilor”- noțiuni ce nu sunt sinonime, dar au zone largi de confluență tematică. Acest evantai noțional obligă la o clarificare cât mai riguroasă a termenului de distribuție. Deci, distribuai se referă la activitățile care fac produsele disponible pentu consommatoire, atluni când și acolo unde ei doresc să le achiziționeze.
Distribuția se referă la circuitul fizic și economic al mărfurilor, la sistemul de relații ce intervin între agenți de piață, la activități ale unei mase largi și eterogene de unități aparținând mai multor ramuri economice. Astfel, conceptul de distribuție poate fi structurat pe trei componente distincte:
a) traseul (ruta) pe care îl (o) parcurge marfa pe piață;
b) ansamblul operațiunilor economice ce însoțesc, condiționează și desăvârșesc acest traseu (vânzare – cumpărare, concesiune, consignație, etc.);
c) lanțul proceselor operative la care sunt supuse mărfurile în drumul lor de la producător la utilizator (consumator).
Deosebit de sugestivă este, pentru înțelegerea multitudinii elementelor constitutive ale conceptului analizat, prezentarea procesului distribuției de către profesorul american Bert Rosenbloom, drept o suită de fluxuri, și anume:
fluxul negocierilor (al tranzacțiilor de piață);
fluxul transferurilor titlului de proprietate;
fluxul informațional (al informațiilor ce circulă în ambele sensuri producător-utilizator și viceversa);
fluxul activităților promoționale;
fluxul produsului (deplasarea fizică a mărfii care face obiectul distribuției).
Fluxul negocierilor privește ansamblul tratativelor ce se derulează între partenerii actului de schimb, fie ei producători, intermediari sau utilizatori finali, pentru „trasarea” drumului pe care îl va parcurge marfa și stabilirea transformărilor tehnice și economice pe care aceasta le va suferi, precum și a responsabilităților ce urmează a se implica în procesul distribuției. Spre exemplu, în cazul folosirii tranzitului în comerțul cu bunuri de consum fluxul negocierilor implică atât reprezentanți ai comerțului cu ridicata (de gross) cât și ai comerțului cu amănuntul (de detail), fără ca marfa să treacă fizic prin depozitul angrosistului.
Fluxul transferurilor titlului de proprietate privește trecerea succesivă a acestui titlu de la un partener la altul a actului de schimb, o dată cu fiecare operațiune de vânzare-cumpărare. Nu toți intermediarii trebuie să fie implicați în acest transfer. Spre exemplu, în comerțul cu mărfuri fungibile, ce face obiectul activității de bursă, brokerul este un intermediar direct implicat în actul de schimb, fără însă a avea proprietatea sau posesia asupra mărfii negociate.
Fluxul informațional privește transmiterea tuturor informațiilor necesare procesului de distribuție, atât pe ruta de la producător la consumator (utilizator), cât și pe circuitul invers, ce captează informațiile cercetărilor de piață și le dirijează spre ofertanți. Și în cazul acestui flux nu toți intermediarii sunt implicați într-o astfel de activitate specifică. Export-merchatul sau export-jobber-ul, spre exemplu, sunt antrenați direct în fluxul transferului titlului de proprietate, fără să se implice semnificativ în fluxul informațiilor de piață.
Fluxul promoțional cuprinde mesajele și informațiile adresate pieței, cumpărătorilor potențiali și care mesaje preced sau însoțesc fluxul produsului. Implicarea participanților la procesul distribuției în acest flux este diferită, în raport cu efectele acestei activități asupra utilizatorului final al mărfii. Spre exemplu, în distribuția mărfurilor pe piața externă un intermediar cum este un oficiu de cumpărare cu sediul în țara exportatoare nu are preocupări de ordin promoțional, în timp ce un agent de export al producătorului este puternic implicat într-o astfel de activitate.
Fluxul produsului reprezintă deplasarea fizică a mărfii de la producătorul acesteia la utilizatorul final. Și în acest caz nu este obligatoriu ca acest flux să evolueze strict paralel cu celelalte, criteriul de optimizare ales pentru parcursul mărfii, să fie cel reprezentat de minimizarea costului total al transportului, fie cel al minimizării costurilor pe operațiuni, sau cel al minimizării duratei de transport, punându-și în mod semnificativ amprenta asupra rutei pe care o parcurge produsul.
Această accepțiune asupra procesului distribuției asigură o viziune integratoare asupra activității implicate, atât de deplasarea fizică a mărfurilor (logistica comercială), cât și de relațiile economice aferente, permițând, în același timp, o delimitare clară a atribuțiilor fiecărui participant la canalul de distribuție.
În societatea contemporană distribuția reprezintă un factor accelerator al vieții sociale. Elementele concurențiale, specifice economiei de piață, impun accelerarea acestui proces, atât în ansamblul său cât și pe fiecare etapă în parte. Cu toate acestea decalajul între durata medie a procesului de producție și indicatorul similar din sfera procesului distribuției este încă foarte mare, în defavoarea celui din urmă. În industria confecțiilor din România, spre exemplu, dacă un costum de haine bărbătesc se fabrică astăzi în circa 180 de minute, distribuția acestuia (exprimată în durata de timp de la încheierea fabricației și până la ajungerea produsului la consumator) este de circa 60 de zile. Acest decalaj are desigur și cauze obiective, determinate de gradul mai redus de implementare a progresului tehnic în sfera distribuției, dar nu puține sunt elementele de ordin subiectiv (necunoașterea exactă a cererii, repartizarea inadecvată a fondului de marfă în teritoriu, lipsa unei activități promoționale în sfera distribuției, etc.) ce încetinesc artificial viteza de circulație a mărfurilor.
Aplicațiile recente ale informaticii în sfera distribuției mărfurilor și serviciilor sunt de natură să accelereze semnificativ procesul circulației, iar cunoașterea acestora trebuie să stea în atenția agenților economici din România.
În țările cu economie de piață dezvoltată consumatorul nu mai este surprins astăzi de înlocuirea catalogului de ofertă, în cazul comerțului prin corespondență, cu o casetă video ce este studiată de client pe propriul său monitor, după care aceasta pe tastatura terminalului său casnic introduce numerele de cod ale produselor ce se doresc a fi achiziționate împreună cu indicarea cantităților din fiecare. O dată comanda lansată întregul proces de onorare a acesteia de către firma comercială este condus de calculatorul electronic.
2.1.1 Canalul de distribuție
Una dintre funcțiile esențiale ale distribuției o constituie realizarea actelor de vânzare-cumpărare, prin intermediul cărora, odată cu mișcarea efectivă a mărfurilor, are loc schimbarea proprietății asupra lor, respectiv transferarea succesivă a dreptului de proprietate de la producător până la consumator. Este vorba de un itinerar în circuitul economic al mărfurilor, denumit canal de distribuție.
Cu peste două decenii în urmă, termenul canal de distribuție a început să fie înlocuit cu termenul canal de marketing. În esență, canalul de marketing este definit ca un ansamblu de organizații independente, implicate în procesul de asigurare a disponibilității produsului pentru consum ori utilizare. Această schimbare terminologică nu este accidentală, întrucât ea urmărește sublinierea rolului rețelei de participanți la procesul distribuției, de a crea valoare pentru consumator sau utilizator prin generarea de utilități de formă, posesie, timp și loc. În plus, rolul canalului de marketing nu se limitează la satisfacerea cererii prin furnizare de bunuri și servicii, ci presupune și stimularea cererii prin acțiunile promoționale ale membrilor rețelei.
După obținerea propriu-zisă a produsului, etapa următoare, componentă a activității de marketing, constă în determinarea metodelor și rutelor ce vor fi folosite pentru ca produsul să ajungă la utilizatorul sau consumatorul final. În acest context, se poate spune că “un canal se sfârșește și începe altul, în momentul în care bunurile se modifică prin anumite prelucrări”.
Fiecare canal de marketing, astfel delimitat, este o componentă a unui sistem de canale de distribuție cu caracteristicile determinate de componentele mediului național sau internațional în care funcționează. Structura internă a sistemului este marcată de competiție, mai multe canale de distribuție disputându-și în același timp distribuția unui produs. Conectarea unui sistem de canale de distribuție la trăsăturile mediului extern al întreprinderii determină nu numai gradul de dezvoltare al sistemului, dar și anumite particularități ale procesului de distribuție, cum sunt: amploarea, costul, utilitățile, facilitățile etc.
În toate cazurile, un canal de marketing va cuprinde producătorul și consumatorul sau utilizatorul. Cei doi formează punctele extreme – de intrare și de ieșire – ale unui canal de distribuție, alcătuit dintr-un lanț de verigi prin care mărfurile trec succesiv. În poziția acestor verigi intermediare se află firme (întreprinderi) specializate în activități de distribuție. În cadrul sectorului comercial, produsul trece printr-o serie de procese și etape, schimbându-și succesiv locul, proprietarul, "statutul" și, nu de puține ori, chiar înfățișarea materială.
Componentele canalelor de distribuție. Privit din punct de vedere economic itinerarul deplasării mărfurilor de la producător la utilizator în forma canalului de distribuție, are semnificația unei succesiuni a transferurilor titlului de proprietate.
Canalul de distribuție reprezintă o combinație de utilități și funcțiuni asigurate de firmele ce constituie itinerarul deplasării mărfurilor din punctele de producție în cele de consum (utilizare).
Diferite de la o categorie de mărfuri la alta, canalul de distribuție se particularizează prin cele trei dimensiuni ale sale: lungimea, lățimea și adâncimea canalului.
Lungimea canalului este reprezentată de numărul de verigi intermediare prin care trec mărfurile de la producător la utilizatorul final. Spre exemplu, în comerțul cu încălțăminte dacă producătorul bucureștean S.C „ANTILOPA” S.A. transmite marfa sa la S.C „CONTEXIN” S.A. București, iar aceasta o distribuie la S.C „OPTIMEX”S.A. București spre a ajunge la consumatori prin magazinele acesteia din urmă, deși produsele nu au parcurs fizic decât 20-25 Km distribuția s-a realizat printr-un canal lung. Dacă însă S.C. „CLUJANA” S.A. își vinde încălțămintea fabricată prin propriul magazin de prezentare și desfacere din capitală, deși produsele au „străbătut” peste 400 Km, canalul utilizat este unul scurt (direct).
Lățimea canalului este determinată de numărul utilizatorilor prin care se asigură distribuția unui produs în cadrul fiecărei etape (secvențe) a rutei acestuia. Spre exemplu la nivelul comerțului cu amănuntul (de detail) desfacerea țesăturilor se realizează printr-un canal de distribuție mult mai larg decât cel al mobilei.
Adâncimea canalului exprimă măsura apropierii distribuitorului de punctele efective de utilizare (consum) ale produsului. Comerțul prin corespondență sau cel practicat de casele de comenzi, spre exemplu, aduce marfa până la domiciliul clientului folosind cel mai adânc canal, predării „la cheie” a unor instalații la locul utilizării lor finale.
Distribuția mărfurilor pe piața internă folosește, de regulă, canale scurte de distribuție. Aceasta explică și numărul mediu destul de scăzut al verigilor intermediare, care este de circa 0.3 – 0.5 la echipamentul industrial și de circa 1.5 la bunurile de larg consum.
Distribuția mărfurilor pe piețele externe se realizează în condiții mai complexe, în funcție de specificul acestora și de grupele de produse comercializate. În activitatea de comerț exterior se constată o tendință de integrare a activităților distribuției, ce cunoaște două principale forme:
a) integrarea orizontală, reprezintă prin cuprinderea de către o societate comercială, în cadrul unei verigi de distribuție a unui număr cât mai mare de unități, ajungând, în unele situații, la monopolizarea verigii în cauză într-o anumită zonă teritorială (se formează astfel lanțuri voluntare de magazine, sisteme de sucursale, etc.);
b) integrarea verticală privește cuprinderea în sfera de activitate a unei societăți comerciale a unor verigi succesive ale distribuției, realizându-se o contopire organizatorică a unor funcții succesive pe traseul mărfii spre utilizator. În practica mondială se constată în această privință mai multe tendințe:
participare crescândă a produselor la activitatea de distribuție (până la creșterea unei rețele proprii de distribuție cu amănuntul);
o restrângere, într-o anumită măsură, a rolului agenților intermediari (comisionari de import-export, factori, brokeri, jobberi, etc.) prin preluarea funcțiilor acestora de ceilalți distribuitori;
contopirea funcției de gross (ridicata) și a cele de detail (amănuntul) în activitatea unei singure societăți comerciale, cum este cazul în țara noastră a comerțului cu mobilă sau a celui cu autoturisme.
Clasificarea canalelor de distribuție. Un canal de distribuție (numit și canal de marketing) este un grup de persoane sau organizații care direcționează fluxurile de produse de la producători la consumatori. De cele mai multe ori, dar nu întotdeauna, canalele de distribuție au intermediari de marketing. Un intermediar de marketing sau un mijlocitor leagă producătorii de alți intermediari sau de utilizatorii finali ai produselor. Există două tipuri principale de intermediari: negustorii și mijlocitorii funcționali (agenți și brokeri). Negustorii sunt proprietarii produselor pe care le revând, în timp ce mijlocitorii funcționali nu dețin titlul de proprietate asupra produselor. Negustorii intermediari revând produsele altor negustori sau mijlocitori funcționali. Mijlocitorii funcționali, precum agenții sau brokerii, urgentează schimburile dintre producători și revânzători și sunt recompensați prin onorarii sau comisioane. Membrii canalului au caracteristici specifice. Fiecare membru are responsabilități diferite în cadrul structurii sistemului de distribuție, dar profitul și succesul pot fi atinse numai dacă membrii canalului cooperează la livrarea produselor către piață.
Deși deciziile distribuției nu preced alte decizii de marketing, ele exercită o influență puternică asupra mixului de marketing. Deciziile canalului sunt hotărâtoare, deoarece ele determină prezența produsului pe piață și accesibilitatea cumpărătorilor la produs. Semnificația strategică a acestor decizii sporește mult prin faptul că ele atrag un angajament pe termen lung. De exemplu, este mult mai ușor să schimbi prețurile sau ambalajul decât sistemele de distribuție.
Funcțiile canalului de marketing .Toate tipurile de canale de marketing furnizează nu doar un mod de a face legatura dintre cumpărători și vânzători sau de a pune la dispoziția clienților produsele de care au nevoie, ci ajută și la împăcarea dintre nevoile consumatorilor (varietate și frecvență de cumpărare) cu nevoile producătorilor (nivele ridicate de producție și eficacitate). Membrii canalelor de marketing realizează aceste obiective prin cercetare, inventariere, promovare, negociere, vânzare, transport, asigurarea serviciilor.
Tabel 2.1
Descrierea funcțiilor de marketing
Aceste funcții permit produselor să circule eficient de la producători la consumatori. Toate aceste funcții trebuie îndeplinite prin canalul de marketing, deși se poate ca anumiți membri ai canalului să nu îndeplinească toate funcțiile
2.1.2. Strategii de distribuție
După luarea în considerare a acestor factori generali precum și a altor factori specifici fiecărei situații în parte, specialiștii de marketing sunt pregătiți sa dezvolte o strategie de distribuție care sa duca la atingerea obiectivelor planificate. În general, exista trei opțiuni strategice:
Tabel 2.2
Caracteristicile alternativelor strategice de distribuție
– distribuția intensiva presupune distribuirea produselor sau serviciilor printr-un număr cât mai mare de unitatea de desfacere. Este cea mai potrivita modalitate de distribuție pentru bunurile de larg consum, serviciile de consum (servicii bancare, transporturi, asigurările de viața) și o parte a bunurilor industriale;
– distribuția selectiva este utilizata de către întreprinderile care produc bunuri pentru care comparatorii prefera sa petreacă mai mult timp pentru a le achiziționa chiar din unitatea de desfacere specializate (biciclete, echipamente). Aceasta strategie permite producătorilor sa realizeze un control mai eficient și cu costuri mai mici asupra distribuției și sa colaboreze doar cu anumiți intermediari selectați în acest scop;
– distribuția exclusiva – utilizata de producătorii care doresc sa păstreze controlul asupra distribuirii produselor lor, urmărind o buna imagine a acestor produse dar și adaosuri comerciale ridicate. Este frecvent întâlnita în cazul autoturismelor de clasa, aparatura electronica, vestimentație de marca.
Derularea unei politici de distribuție dinamice impune formularea unei strategii de distribuție ce să privească, deopotrivă, circulația economică, precum și logistica comercială. Obiectivele acesteia trebuie să se refere atât la dimensiunile și direcțiile fluxului de mărfuri (mărimea acestuia, ritmicitatea sa, dirijarea spre anumite segmente de utilizatori), cât și laturile calitative ale distribuției (creșterea gradului de control al firmei asupra întregului canal de distribuție, ieftinirea distribuției pe faze și pe ansamblul, etc.).
Asupra obiectivelor strategiei de distribuție vor influența puternic: caracteristicile pieței (puternic sau slab concurențiale), particularitățile produselor
O încercarea de grupare a alternativelor strategiilor de distribuție este realizată în (tabelul 2.3) .următor, luându-se în considerare dimensiunile canalului de distribuție, amploarea distribuției, gradul de participare a firmei la acest proces, gradul de control al acesteia asupra distribuției și gradul de elasticitate al aparatului de distribuție
Tabel 2.3
Alternative ale strategiei de distribuție
Sursa: Olaru, S., Marketing – Teorie și aplicații, Editura Lumina Lex, București, 2006, p. 248
Reușita politicii de distribuție poate fi asigurată numai dacă optică de marketing se regăsește la toți agenții economici, fie ca aceștia sunt implicați în activitatea productive sau în cea de intermediere. Întreprinderea hotaraste sa dezvolte acea strategie de distribuție care îi servește cel mai bine scopurile ducând la atingerea misiunii sale și a obiectivului strategic global.
2.2 Conceptul de logistica
Mutațiile care au avut loc în privința abordării teoretice și practice a fluxului fizic al materiilor prime, materialelor, produselor semifinite și finite au condus la apariția unor noi termeni, printre care: distribuția fizică, logistica, managementul materialelor, managementul logistic și managementul lanțului de aprovizionare-livrare. Deseori, acesti termeni sunt conșiderati șînonimi, fiînd utilizati pentru a descrie aproximativ același domeniu – logistica.
Numeroși autori conșidera ca acesti termeni sunt înterschimbabili. Alti specialisti în domeniu acorda o semnificatie diferita fiecarui concept mentionat și sunt de parere ca nu exista o defînitie unica, perfecta, ce poate fi aplicată oricarui produs, fiecarei companii. Termînologia înceteaza sa fie o problema numai daca se presupune ca exista o acceptie comuna, conform careia fiecare termen se refera, în general, la un set cuprînzator de activitati legate de miscarea și stocarea produselor și înformatiei. Aceste activitati sunt desfasurate pentru a îndeplîni doua obiective majore – oferirea unui nivel adecvat de servire a clientilor și crearea unui șistem logic care sa așigure conformitatea globala cu cerîntele clientului.
Termenul „logistica” a fost utilizat pentru prima data în domeniul militar. La începutul secolului XX, logistica era conșiderata acea ramura a artei razboiului, care se ocupa de miscarea și aprovizionarea armatelor.
În timpul celui de-al doilea razboi mondial, armatele participante au elaborat și utilizat diferite modele de șisteme logistice, pentru ca materialele sa ajunga la locul potrivit, atunci când era necesar. În prezent, termenul logistica este larg utilizat pentru a defîni activitatea de așigurare materiala, tehnica și medicala a trupelor (hranire, echipare, aprovizionare cu tehnica și materiale de tot felul), înclușiv transportul și cazarea acestora.
En SUA, Nacional Council of Phyșical Distribución Management (NCPDM), asóciate profesional fondita en 1962, a juca un rol importante en definiera distribuției fizase. De ejemplo, conforme versiunii dîn 1972 a defînitiei, Distribuția fizică este un termen care descrie întegrarea a doua sau mai multe activitati, în scopul planificarii, desfasurarii și controlarii unui flux eficient de materii prime, produse semifînite și produse fînite, de la punctul de origîne la punctul de consum. Defînitia specifica faptul ca aceste activitati pot înclude, fara ca lista sa fie limitativa: tipul de servicii oferite clientilor, previziunea cererii, comunicațiile legate de distribuție, controlul stocurilor, manipularea materialelor, prelucrarea comenzilor, serviciul postvânzare și cel legat de piesele de schimb, alegerea amplasamentelor uzînelor și depozitelor, cumpararile, ambalajul, mărfurile returnate, negocierea sau utilizarea elementelor recuperabile, organizarea transportului și transportul efectiv al mărfurilor, precum și depozitarea și stocarea.
Servirea clienților Figura
Figura 2.1 – Structura de servire a clienților și prelucrarea comenzilor
Sursa: Ștefan Nedelea – logistica organizației, Suport de curs IDD. ASE – București 2009, pag 12
Activități de bază Activități de susținere
servirea clienților – depozitarea
aprovizionarea – manipularea produselor
transportul – ambalarea
gestiunea stocurilor – activitățile legate de fluxurile
prelucrarea comenzilor – informaționale logistice
2.3. Factorii motori ai evoluției logistice
Creșterea progresiva a importantei distribuției fizice și logisticii a fost generata de diverse tendințe manifestate la nivel operațional și conceptual. Reevaluarea rolului distribuției fizice, respectiv logisticii,
a). posibilitățile limitate de creștere a eficientei producției. Perfecționarea tehnologiilor de fabricație și preocupările de reducere relativa a costurilor de producție, pe fondul economiilor de scara, au contribuit la creșterea eficientei activităților de producție. Rezervele de sporire a profiturilor prin îmbunătățiri aduse procesului de fabricație au devenit tot mai limitate. Posibilitatea obținerii unor economii suplimentare de cheltuieli în domeniul producției s-a diminuat în mod semnificativ. Era necesara identificarea unor noi „arii critice” în activitatea firmelor, care sa permită îndeplinirea obiectivelor de reducere a costurilor și creștere a competitivității. Analiza atenta a operațiunilor desfășurate de întreprinderi a dovedit ca distribuția fizică oferea rezerve încă nevalorificate de creștere a eficientei organizației.
b). sporirea în ritm rapid a cheltuielilor de transport. Eficienta activităților de distribuție a fost puternic marcata de evoluția ascendenta a costurilor de transport, ca urmare a aplicării metodelor tradiționale de distribuție tot mai costisitoare, precum și a șocurilor petroliere dîn anii ’70 ai secolului XX. Creșterea abrupta a prețului petrolului, în condițiile unei oferte limitate, a transformat costurile de transport într-o variabila dificila, atât la nivel strategic, cât și operațional. În SUA, valorificarea oportunităților oferite de modificarea cadrului legislativ și normativ referitor la transporturi a determinat creșterea atenției acordate de manageri distribuției fizice.
c). mutațiile înregistrate în gestiunea stocurilor. În practica distribuției, s-a manifestat tendința de modificare a ponderii stocurilor aflate în diferitele verigi ale circuitului mărfurilor. În a doua jumătate a secolului XX, în sectorul alimentar al produselor de băcănie, detailiștii se orientează spre noi tehnici de control al stocurilor. Acest fapt conduce la diminuarea ponderii stocurilor pe care detailiștii le dețin, de la 50% din volumul total al stocurilor existente în canalul de distribuție (în perioada anterioara anilor ’50), la 10%. Datorita influentei activității de stocare asupra cheltuielilor și rezultatelor distribuției, specialiștii au elaborat treptat, noi metode de gestiune a stocurilor. Totodată, ei au încercat sa explice corelațiile existente între deciziile adoptate în privința lansării comenzilor și a stocurilor, la diferitele niveluri ale canalelor de marketing, de la producător, pana la utilizatorul final.
d).înnoirea și diversificarea fora precedent a producției de mărfuri. Ultimele decenii ale secolului XX au fost puternic marcate de proliferarea accelerata a gamei de bunuri industriale și de consum. Aceasta situație este rezultatul direct al următoarelor cauze:
perfecționarea tehnologiilor de fabricație existente și descoperirea unor noi procedee;
utilizarea unor noi surse de materii prime și folosirea unor materiale performante, apărute ca urmare a activităților de cercetare și dezvoltare;
creșterea exigentelor utilizatorilor în privința caracteristicilor ofertei de mărfuri și solicitarea unor produse care sa răspundă într-o măsura tot mai mare necesitaților proprii;
accentuarea competiției între ofertanți, ca urmare a sporirii numărului de producători și comercianți, pe fondul unei tendințe de globalizare a activității unui mare număr de firme preocupate nu numai de piața interna ci și de potențialul piețelor externe;
penetrarea tot mai larga, în lumea afacerilor, a noului concept de marketing, în virtutea căruia scopul activităților întreprinse de firme trebuie sa fie satisfacerea necesitaților consumatorilor/utilizatorilor și maximizarea eficientei (profitului), ceea ce a sporit manifestarea fata de nevoile și așteptările clienților;
scurtarea ciclului de viața al produselor și intensificarea preocupărilor de înnoire și diversificare, pentru atragerea unui număr tot mai mare de clienți;
exigentele sporite ale comercianților în privința noutății și diversității sortimentului oferit clienților, pentru a îndeplini cerințele diferitelor segmente de consumatori/utilizatori, fapt reflectat de comenzile pe care le înaintează producătorilor.
Aceste cauze au determinat adesea, o creștere a numărului liniilor de produse, care nu s-au bazat pe deosebiri structurale reale sau pe modificări de esența, în privința caracteristicilor funcționale ale produselor.
e). necesitatea organizării și coordonării adecvate a fluxurilor informaționale. Pe măsura amplificării activităților de distribuție, conducerea firmelor a început sa se confrunte cu un volum sporit de date și informații legate de fluxul fizic al mărfurilor. Îndeplinirea obiectivelor distribuției impunea disponibilitatea unor informații deosebit de necesare, referitoare la aspecte cum sunt:
localizarea spațiala a fiecărui client;
dimensiunea și structura comenzilor primite de la fiecare liant;
amplasamentul unitarilor de producție, depozitelor și centrelor de distribuție;
costurile de transport aferente livrării mărfurilor de la fiecare depozit sau de la fabrica la clienți;
firmele transportoare la care întreprinderea poate apela în vederea aprovizionării sau livrării, nivelul serviciilor oferite și tarifele practicate;
coordonatele spațiale ale fiecărui furnizor;
nivelul și structura stocurilor existente în mod curent, în fiecare depozit sau centru de distribuție.
f). utilizarea pe scara tot mai larga a calculatoarelor și revoluția informaționala. În domeniul logistic, calculatorul a dobândit un rol important în organizarea și desfășurarea fluxurilor informaționale, atât în cadrul aceleiași firme, cât și între acestea și operatorii din amonte sau aval. Calculatoarele s-au dovedit o soluție viabila, capabila sa ofere multiple avantaje:
analiza unui volum mare de date;
economii de timp;
posibilitatea studierii sistematice a calității serviciilor de distribuție oferite clienților și serviciilor prestate de furnizori;
identificarea furnizorilor care oferă un nivel de servire logistica inferior cerințelor;
diminuarea stocurilor necesare desfășurării activității și orientarea către sisteme de tip „just-în-time”;
cunoașterea mai exacta a cantității și structurii mărfurilor (materii prime, materiale, produse finite) pe care întreprinderea trebuie sa le procure de la furnizori sau sa le livreze clienților șai.
2.4. Distribuția fizică și logistică
Asociația Americana de marketing 1948 considera distribuția fizică “mișcarea și manipularea bunuri lor de la locul unde acestea sunt produse la cel în care consumate sau utilizate”. Peter druker 1962 “este un alt model de a demara întregul proces de afaceri”. Donald j. bowersox sec XX “responsabilitatea proiectării și administrării sistemelor corporatiste pentru controlul fluxului de manipularea a produselor finite”. Philip Kohler “implica planificarea, realizarea și controlul fluxului fizic al materialelor și produselor finite, în vederea satisfacerii nevoilor consumatorilor”.
Pune accentul pe: caracterul de proces (activitatea de planificare, desfacere și control al mărfurilor); obiectul (produsele finite și material); amploarea spațiala (traseul de la punctele de origine la cele de utilizare); scopul (satisfacerea clienților și profitul firmelor).
La nivel înternational, ca urmare a cresterii vânzărilor prîn marile lanturi comerciale, firmele producatoare nu mai apeleaza la serviciile de vânzăre oferite de distribuitori, dar pun mare pret pe logistica oferita de acestia sau de operatorii înternationali specializati.
Marii producători au tendînta de a actiona direct în privînta vânzării pe piața. Astfel, dîn cumparatori și vânzători de produse, distribuitorii se transforma în prestatori de servicii de transport, depozitare și expediere de bunuri. Se constata și în Romania o tendînta de dezvoltare puternica a marilor retele de magazîne. Nume importante învestesc mașiv în deschiderea de noi spatii comerciale: Metro, Carrefour, Selgros, Billa, XXl, Megadiscount, Profi, Mega Image, Gima. Acestora li se adauga numeroase retele locale de doua-trai supermarketuri.
Pe termen mediu, de trei-patru ani, se estimeaza ca se va schimba modelul de afacere în distribuție. Va fi o explozie mașiva în zona comertului cu amanuntul, tranzactiile se vor realiza direct între producători și marile lanturi.Distribuitorii vor deveni specializati în domeniul logistic: transporturi, operarea depozitelor, managementul stocurilor, expediere de mărfa și operatiuni de vamuire, sunt de parere practicienii dîn domeniu.
Distribuția va deveni șimpla livrare, iar firmele de logistica se vor putea ocupa și de mărfa unor producători concurenti, pentru ca partea de vânzăre le va apartîne acestora.
Dezvoltarea marilor lanturi de magazîne va duce la scaderea ponderii firmelor de distribuție, în primul rand prîn micsorarea numarului de puncte de vânzăre dar și datorita faptului ca multi producători cor începe sa-și livreze direct produsele către acestea. Se estimeaza ca, în urmatorii zece ani, marile magazîne vor reprezenta maximum 30-40% dîn piața comertului cu amanuntul dîn Romania. În același timp, se va înregistra și o tendînta de reducere a adaosurilor practicate de distribuitori, în special ca urmare a cresterii volumului vânzărilor. În tari ca Polonia și Ungaria nu prea mai exista distribuitori traditionali.
Cea mai mare parte a muncii lor este făcuta de firme de logistica, dîn cauza ca sectorul comertului cu amanuntul s-a schimbat dramatic. În Ungaria, circa 75% dîn totalul vânzărilor cu amanuntul se desfasoara prîn mari lanturi comerciale și numai 25% prîn magazine obișnuite. Același lucru se va întâmpla și în România, probabil peste activa ani.
Logistica integranta înseamnă oferirea utilitarilor de timp, loc și profesie, la cel mai mic cost total posibil. Management al lanțului de aprovizionare și livrare cuprinde corelarea eforturilor participanților din canale de marketing ( prin schimb de informații și planificarea comuna) în vederea creșterii eficientei și competitivității.
Într-un. sistem logistic include: distribuția fizică (transport, depozitare, gestiunea stocurilor, prelucrare a comenzilor clienților, ambalare, management al informației); activat de susținere a producției (ași materialelor, comp lor, produselor în curs de prelucrare, în cântat le necesare fabricației); aprovizionarea (cum manipulare, materialelor, comp lor, produselor finite; ril ce se ștab între firma și furnizor).
Esența tehnica = baza producției de beneficiu/servicii a unei organizații. Managementul operaților =producția de beneficiu/servicii care utilizează instrumente și tehnici special pentru rezolvarea problemelor producției. Lanțul valorii este instrumentul de identificare a unor noi modali de creare a unei valori tot mai mari pt. client.
1.Activit primare (mișcarea fizică a manipulare, materialelor, produsele finite);
2.Activit de sprijin (cele ce le susțin pe cele primare).
Logistica orientate spre interiorul firmei (manipularea materialelor, depozitarea, controlul stocurilor); producția (ambalare, asamblare, testare); logistica orientate spre exteriorul firmei (distribuția produsele finite); marketing ul și vânzările (pup, ștab preturilor, canale de distribuția); serviciile (instalare, reparații, training, furnizarea de piese de schimb).
Cumpărarea (manipulare, materialelor consumabile, alte active); dezvoltarea tehnologica (inputuri tehnologice); managementul resurselor umane (selecția, promovarea, evaluarea); Activat de baza (ași standardelor de serv pt. client; ciump; transportul; gestiunea stocurilor; prelucrarea comenzilor); activat de susținere și depozitare, manipularea produselor, ambalarea, activitatea legate de fluxurile informaților logistice).
Sistemul logistic integrat:conceptual de cost total – costurile tuturor activităților logistice, în vederea obținerii echilibrului dorit. Reducerea costurilor pe care le implica un an nivel de servire a clienților devine o prioritate pentru creșterea productivității și profitabilității logistice.
2.5. Relația dintre logistică și marketing:
Este cea realizată de W.harris și J.Stick ( ce au identificat patru etape de evoluție): per conceptualizării (în a doua zum a sec XIX –; piața aparține vânzătorilor; trecerea de la produsele manufacturiera la cea industrial); integrarea (în primele decenii ale sec XX – extinderea piețelor; populația concentrate în mediul urban; dezvoltarea producției; funcțiile intermediarilor erau importante); anii ’50-’60 –costuri în logistica în vederea creșterii profitabilității;inter-relațiile dintre logistica și alte domenii decât marketing; imaginea aplicativa a logisticii – alegerea amplasamentelor depozitelor, stabilirea rutelor de transport, mijlocul de transport; dezvoltarea conceptului și orientării de marketing); reintegrării (anii ’80 – în SUA, responsabilitatea operatorilor logistice revenea componentelor de marketing în 20% din firme).
Activat de marketing aflate la interfața cu logistica : stabilirea obiectivelor de marketing (alegerea pieței/segmentului ținta, a volumului vânzărilor și în ivovatia de servire a clienților); proiectarea procesului (spatii de depozitare, mijloc de transport, gradul de utileze a acestora); stabilizarea preturilor (posibilitatea de recuperare a investițiilor din domeniul de logistica); proiectarea campaniilor de promovare a vânzărilor (momentul de declanșare, aria zerit, cantitatea de produse vizate); alegerea canalelor de marketing (Selectarea tipurilor de intermediari cu funcții complete/limitate).
Relațiile dintre logistica și produs: implicarea logisticienilor în proiectarea produsului (disponibilitatea surselor de aprovizionare și costurile aferente manipulări, materialelor, costul ambalării de protective; costurile de transport și depozitare; costul serviciului poștale vânzare (ex: Apple computer a obținut economii anuale de 100.000 USD în privința cheltuielilor de livrare, prin reducerea cu ¼ a dimensiunea dintre produsele sale); asigurarea inputurilor necare (oferirea de produse în cantitățile și structura sortimentala, la nivelul de calitate dorit de comparatorii potențiali); menținerea calității produselor (utileze unor ambalaje de protective specific tipului de produs; procedee de manipulare; urmărirea intrărilor și ieșirilor Relațiile dintre logistica și preț: costurile logistice; costurile de transport și manipulare; sunt legate de stocuri (pot ajunge la 1/3 din valoare mărfurilor); funcționare a sistemului logistic (costuri privând personalul .
Impactul logistic asupra prețului de vânzare este determinat de factori cum sunt: absența cheltuielilor de transport la client (practicarea unor condiții de livrare conform cărora cel care suporta cheltuielile transport. Avantaje: obținerea aceluiași profit net în urma tranzacției; un preț de cumpărare <pentru client; transferarea către client a respins legate de alegerea modului de transport. Dezavantaje: difficultati în aplicarea de către furnizor a unei politici de preț la nivelul pieței;posibila pierdere a clienților care se reorientează spre furnizor capabili sa asigure și livrarea produselor.); prețul de livrare uniform (fie absorbția costurilor de către furnizor, fie aparitiaunor costuri “fantoma” suportate de client situați la distante mici. avantaje: extinderea ariei de acoperire zerit; imaginea mult mai clara asupra costului total. dezavantaje: obținerea de la furnizor a unui venit net variabil; necesitatea revizuirii periodice a prețului de livrare; apariția unor conflicte cu client care plătesc costuri “fantoma”; dezinteresul clienților); nivelul de servire logistica (creșterea resurselor de utileze și costurilor logistice; , aplicarea unor reduceri de preț și discount exclusive (aplicate prețului fora reducere); discount. Relațiile dintre logistica și promovare: lansarea noilor produse (susținerea promoțional a produsului, dar și disponibilitatea acestora pe piața); aplicarea discounturilor cantitative .Relațiile dintre logistica și distribuția: relația dintre distribuția fizică și canalele de marketing (produs, negociere, proprietate, promovare); distribuția fizică (se refera la fluxurile produselor);cele doua componente care sunt interdependente, iar colorarea lor face posibila distribuția eficienta.);outputurile sistemului de distribuție (din lotului(numărul de unitate de produs pe care le poate cumpăra clientul, cu ocazia unei comenzi); timpul de așteptare(intervalul de timp mediu în care clientul întra în posesia bunurilor comandate); descentralizarea pieței (gradul de comoditate al cumpărării); varietatea produselor (gama sortimentala, capacitatea sistemului de distribuție de a onora comenzile);servirea suplimentara(gama de servicii de valoare adăugata));stabilirea tipurilor de canale de marketing (participanți primari (producători, detailiști, angrosiști); ofertanții de servicii funcționale (care desfășoară activitate de transport, depozitare, ambalare); furnizor de servicii de sprijin (serviți fante, de asigurare, de marketing)); selecția intermediarilor; etapa de creștere a ciclului de viața al produsului (capacitatea firmei de a oferi cantitatea tot mai mari din produsul respectiv este dependent de funcționalitatea sistemului de aprovizionare).
În prezent, în afara de viteza, tot mai mulți clienți pun accentual pe o serie de elemente: consecventa (capacitatea firmei de a respecta o anume durata a timpului de livrare); flexibilitatea (capacitatea firmei de a îndeplini nevoile speciale ale clienților); capacitatea de redresare (planuri de rezerva); seriozitatea.
Figura 2.2 – Relația dintre vânzări și servirea clienților
Graficul denota existenta a trei stadii distincte: stadiul nivelului prag. Un nivel de servire scăzut, oferit unor clinti care nu accepta sa desfășoare ei înșiși anumite activitatea logistice în locul furnizorului – limitează drastic vânzările. Pe măsura creșterii nivelului de servire, furnizorul poate constata o sporire treptata a vânzărilor. Atât timp cat ameliorarea nivelului de servire nu face posibila depășirea pragului reprezentat de nivelul oferit de concurenți, sporirea vânzărilor este de mica anvergura. Clienții vor prefera sa se orienteze spre concurenții furnizorului, în condiții similare de calitate și preț.
Stadiul de randament descrescător Denumirea acestui stadiu este legata de
Faptul ca ritmul de creștere a vânzărilor, ca rezultat al perfecționării servirii clienților, începe sa scadă progresiv.
Stadiul de declin. Sub aspect teoretic, creșterea în continuare a nivelului serviciului poate avea ca efect evoluția descendenta a vânzărilor. Se considera ca motivul declinului ar fi suprasaturarea clienților datorita vizitelor excesiv de numeroase al personalului de vânzări al furnizorului și frecventei mari a informațiilor referitoare la comenzile clientului, etc. Diminuarea numărului clienților sau volumul cumpărărilor realizate de clienți, de la furnizorul în cauza, ar putea fi determinata de majorarea prețului, datorita creșterii nivelului de servire.
Scăderea nivelului serviciului logistic al organizației furnizoare atrage o serie de penalitatea din partea clienților. Comparatorii vor adopta masuri care afectează în mod direct vânzările și profitul furnizorului.
Eșecul unui furnizor în domeniul servirii clienților poate fi penalizat prin:
reducerea volumului cumpărărilor;
solicitarea unei vizite din partea managerului sau agentului de vânzări al furnizorului;
încetarea cumpărărilor de la furnizorul în cauza;
întreruperea cumpărării anumitor articole;
refuzul de a cumpăra articole noi;
refuzul de a sprijini acțiunile de promovare.
Variația nivelului de servire a clienților poate determina variații de 5-6% ale vânzărilor furnizorului. Diminuarea cu 5% a nivelului de servire poate conduce la scăderea cu 24% a cumpărărilor realizate de clienții existenți ai furnizorului.
Figura 2.3. – Relația dintre stocuri și nivelul de servire a clienților
Creșterea nivelului de servire pana la 90% presupune sporirea progresiva a cantității de produse aflate în stoc. Ritmul de creștere a stocului înregistrează o evoluție ascendenta, deoarece sporirea treptata a nivelului de servire cu necesita creșteri tot mai mari ale stocului. Asigurarea unui nivel de servire de peste 90% este posibila numai în condițiile unei creșteri substanțiale a stocului. Apropierea de nivelul de servire maxim impune stocuri tot mai mari și determina creșterea abrupta a costurilor logistice.
Un anumit nivel de servire poate fi asigurat în condițiile mai multor variante de mic logistic. Este necesara evaluarea costurilor pe care le presupune și estimarea vânzărilor pe care le-ar genera fiecare mic de activitatea logistice. Relația dintre costuri, venituri, profit și nivelul de servire este reprezentata grafic în figura.
Figura 2.4. – Relația dintre costuri, venituri, profit și nivelul de servire
Contribuția la profit a unui nivel de servire se calculează ca diferența dintre venituri și costuri. Punctul maxim de pe curba contribuției la profit corespunde nivelului de servire care este cel mai avantajos pentru organizația.
Nivelul de servire logistica are un rol important în menținerea bazei de clienți a furnizorului. Un nivel de servire superior nivelului concurenților, în aceleași condiții de calitate și preț, poate spori loialitatea clienților. Sub aspectul costurilor, se considera ca este de pana la 6 ori mai costisitor sa atragi un nou client, decât sa menții un client pe care l-ai dobândit deja. Din aceasta perspectiva, servirea clienților este un domeniul de investiție mult mai eficient decât alte activitatea ale organizației.
Obiectivele de creștere a profiturilor se îndeplinesc nu neapărat prin atragerea de noi clienți, ci prin dezvoltarea relațiilor cu organizatele care au dobândit deja statutul de client al furnizorului. Rezultatele cercetărilor indica faptul ca reducerea cu 5% a ratei de pierdere a clienților are ca efect îmbunătățirea profiturilor furnizorului cu 25-85%.
=== 4 CAP 3 ===
3. DIMENSIUNI ALE ACTIVITĂȚII ECONOMICE LA S.C CETA S.A
3.1.Prezentare generală
Firma S.C. CETA S.A a luat ființa în anul 1991 în București pentru a veni în ajutorul atât firmelor cât și persoanelor fizice, oferindu-le servicii de transport auto atât în țara cît și in afara acestuia. Datorita seriozitații și promptitudinii de care a dat dovadă a reușit să măreasca numarul de clienți și cum solicitările acestora erau tot mai numeroase, în anii care au urmat firma a reușit să-și dezvolte o afacerea în domeniul transportului auto la un nivel națtional și internațtional și a investit în constructia a zece depozit logistice moderne în toate punctele importante din punct de vedere stratig pentru domemiul sâu principal de activitate.
CETA este un grup de firme private care are ca scop satisfacerea celor mai exigente cerințe de calitate la costuri minime. Cu noi orice locație din lume este foarte aproape.
Un scurt istoric al companiei CETA este descris mai jos:
1991 – Inființarea CETA S.A., societatea fondatoare a grupului. Capital social initial = 8,6 mil. lei
1992 – Capital social 38,5 mil. lei. Inființarea Romcombi SRL – transport combinat, servicii RO-LA. Fondarea USER – Uniunea Societaților de Expediții din România
1993 – Privatizarea completa prin metoda MEBO. Capital social 51,7 mil. lei Infiintarea Romtirservice SRL – asigurari auto
1994 – Capital social 517,3 mil. lei. Infiintarea IBT S.A. – expediții feroviare
1995 – Capital social 630 mil. lei
1996 – Inființarea CETA CFS S.A. (reorganizare prin divizare) – servicii vamale și servicii pentru târguri și expoziții. Locul I in Topul Național al Firmelor al Camerei de Comerț și Industrie a Romaniei și Municipiului București (categoria: întreprinderi mijlocii, domeniul: transport). Lansare operațiuni de logistică
1997 – Capital social 1,2 mld. lei. Trofeul de Excelenta al Camerei de Comert și Industrie a Romaniei si Municipiului București pentru prezența 3 ani consecutiv în primele trei locuri ale Topului Național al Firmelor (categoria: întreprinderi mijlocii, domeniul: transport). Trofeul pentru dinamism și eficiența acordat de UNTRR (Uniunea Naționala a Transportatorilor Rutieri din România) și USER (Uniunea Societaților de Expediții din România) pentru rezultatele obținute în perioada 1995-1997
1998 – Achiziționarea pachetului majoritar de acțiuni deținut de FPS la General Transport S.A. Inființarea RoService 24 SRL- asistența tehnică. Trofeul de Excelența al Camerei de Comerț și Industrie a României și Municipiului București pentru prezența 3 ani consecutiv in primele trei locuri ale Topului Firmelor din Muncipiul București (categoria: intreprinderi mijlocii, domeniul: transport)
2000 – Certificarea sistemului calitații, conform Standardului SR-EN ISO 9002:1995. Inființarea Alicom SRL – comerț cu produse alimentare
2001 – Capital social 5 mld. lei. Achiziția primelor camioane proprii EURO 3
2002 – Capital social 8 mld. lei
2003 – Caștigarea unei licitații internaționale, împreuna cu firma Willy Betz și patrunderea pe piața de distribuție autoturisme
2004 – Grupul de firme atinge cifra de afaceri de 1000 mld lei
2005 – Constituirea societații mixte MD Trans Chișinău
2006 – Începerea construcțiilor de depozite logistice(Satu Mare). Inființare Transimobinvest, pentru dezvoltarea de investiții imobiliare(Maracineni)
2007 – Continuarea procesului de investiții imobiliare, în depozite logistice(Bucuresti, Arad, Pitesti)
Figura. 3.1 – Organigrama firmei S.C. CETA S.A
Sursa: www.ceta.ro
Sediul social al societății este în București, Bulevardul Preciziei, 38, Societatea este înregistrata la Registrul Comerțului, București sub numărul J40/14213/16.02.1991. Codul de înregistrare fiscală a societății la Ministerul Finanțelor este 450943 , atribut fiscal R.
Capitalul social este de 806 430 RON structurat în 200 de părți sociale a cate 100 RON fiecare.
Obiectul de activitate al societății conform statutului este: transporturi de marfa cu autotiruri,și prestarea de servicii de logistica , cod C.A.E.N. – 6024.
Autorizațiile pe care le are: una dintre cele mai importante și cele mai folositoare în această ramură este LICENȚA DE TRANSPORT eliberată operatorului de transport rutier S.C CETA S.A, pentru a efectua transport rutier public de mărfuri și/sau de persoane, în trafic național și/sau internațional. Această licență este valabila timp de cinci ani.
Managementul practicat de S.C CETA S.A combină trăsăturile managementului participativ, bazat pe un proces colectiv de fundamentare și elaborare a deciziilor strategice ale firmei, pe stabilirea clară și precisă a atribuțiilor, asigurarea unui nivel înalt de colaborare și stabilirea unor relații ierarhice bazate pe încredere și respect reciproc, cu cele ale motivației materiale și morale, concretizat prin îmbinarea armoniosă a intereselor tuturor factorilor implicați, utilizând diferite stimulente.
Firma este condusă de un director general.Managementul resurselor umane se face cu respectarea legislatiei naționale și a standardelor utilizate de S.C CETA S.A Aceste standarde inseamnă un set de norme complexe reconandate de politicile și codurile de practică, instituite și la nivelul firmei S.C CETA S.A.
Educarea și antrenarea personalului reprezintă o constantă a politicilor de resurse umane. Dacă antrenamentul are o formula clară ce este focalizată pe performanțele individuale pe temen mediu și scurt, educația înseamnă înocularea unui set de valori ce generează reacții complexe legate de asumarea riscului și responsabiliații, generarea inițiativelor și a angajamentului pentru creativitate sau înocularea calitaților de lider. Rutinele zilnice și programele speciale se amortizează pentru obținerea efectelor educaționale dorite.
Pentru personalul de management pachetele salariale sunt mai sofisticate, in concordanța cu grija firmei pentru cultivarea și păstrarea competentelor manageriale.
Structura organizatorică Interesul pentru dezvoltarea organizațională și în special a carierelor managerilor este reflectat în forme multiple, începănd cu elemente structurale ce sunt focalizate în sarcini aferente subiectului și terminănd cu traiectoriile ascensionale ale managerilor.
Figura nr. 3.2 – Structura organizatorică a S.C CETA S.A
Ilustrarea diferitelor funcții în organigrama s-a facut prin utilizarea unei terminologii germane, adica s-a utilizat eticheta – director- pentru înlocuirea în cazul finanțelor și informațiilor a etichetei originale dar fara o naționalizare corespunzatoare in managementul românesc.
Analiza organigramei la nivel central arată o preocupare a managementului pentru căteva noi subiecte la modă în management cum ar fi responsabilitatea socială a corporației. Aceste subiecte sunt gestionate prin intermediul unor comitete ce se subordonează consiliului de administratie. Firma este constienta ca performanțele sale sunt dependente de calitatea executivilor sai , în consecinta, ofera o motivație competitiva prin raportare la alte firme multifunctionale.
Pachetul de recompense este în corelație cu performanțele asociate ariei de responsabilitate. Aceste performanțe luate în considerare pot fi de natura financiară nonfinanciară. Ca multe alte elemente de management, abordarea compensațiilor manageriale este explicată detaliat în raportul anual al firmei.
Structura organizațională prezentată implică un sistem complex de relații interdepartamentale, pe orizontală și pe diagonală. Acestea sunt formalizate printr-un set de norme interne, reguli și reglementări ce acoperă sute de pagini. Ele se suprapun elementelor nescrise asociate culturii organizaționale.
Aceste elemente duc organizația spre o birocrație complicată și ineficientă. În realitate, organizația apare ca o birocrație weberiană care se miscă rapid și se adaptează la semnalele mediului, chiar dacă aceștea nu au implicații imediate in performanța financiară.
Atribuțiile A.G.A. sunt:
aprobă structura organizatorică a societății, numărul de posturi și normativul de constituire a compartimentelor funcționale și de producție;
alege membrii Consiliului de Administrație și le stabilește remunerarea;
stabilește competențele și răspunderile Consiliului de Administrație;
stabilește nivelul de salarizare al personalului angajat al societății, în funcție de calificare și munca efectiv prestată;
hotărăște contractarea de împrumuturi bancare;
hotărăște mărirea sau reducea capitalului social;
hotărăște modificarea statutului sau a formei juridice a societății;
aprobă și modifică programele de activitate ale societății;
decide fuzionarea, divizarea, dizolvarea sau lichidarea societății.
Departamentul financiar-contabil are următoarele atribuții: efectuează operațiile contabile, sintetice și analitice pentru toate conturile din planul de conturi, întocmește situațiile periodice pentru stabilirea costului pentru fiecare autovehicul, ține evidența analitică a retribuțiilor, avansurilor de deplasare a clienților, furnizorilor, decontărilor cu bugetul de stat, întocmește și depune la bancă în termenele stabilite planul de casă pentru operațiile în numerar, urmărind și analizând realizarea acestuia; întocmește zilnic formele pentru ridicarea de la bancă a sumelor necesare plăților (deplasări, cheltuieli gospodărești, etc.); urmărește și analizează lunar rezultatele financiare ; Întocmește dispoziții de încasare sau de plată și efectuează prin casierie operațiile respective; întocmește statele de plată pentru avansurile acordate și lichidarea drepturilor lunar a salariilor.
Departamentul tehnic organizează și asigură executarea operațiilor de întreținere și reparații existente a întregului parc de autovehicule; întocmește parcursurile realizate de autovehicule pe cicluri de reparații capitale la motoare precum și rulajul până la casare a mijloacelor auto, completându-se toate documentele necesare; întocmește necesarul de materiale, piese auto, lubrifianți, anvelope și camere; asigură depozitarea, păstrarea și conservarea corespunzătoare a materialelor, pieselor stabilește pe formațiuni de lucru cotele de motorină.
Departamentul comercial repartizează în colaborare cu șefii de ateliere pozițiile de lucru cu beneficiarul, pe formații de lucru în corelare cu capacitatea de transport; ține evidența pe zile și cumulat cu prestațiile de transport; se ocupă de dirijarea în cursă a autovehiculelor; stabilirea de relații de durată cu clienți; asigură întocmirea documentelor necesare rezolvării litigiilor privind lipsurile sau degradările suferite de mărfuri în timpul transportului precum și la stabilirea răspunderilor privind neîndeplinirea obligațiilor rezultate din contractul de transport.
3.2.Personalul firmei
Firma în moemtul actual are un numărul total de angajați în este de 328 persoane. Conducerea firmei este asigurată de un director general: Marius Caier și de cei patru director adjuncții și cei zece șefi de agenție din cele zece depozite logistice mai sus menționate. Printre personalul operativ se afla stivuitoriștii care asigură manevrarea mărfuriilor din depozitele fimei în procent de 90 % și muncitorii care acoperă diferenta de 10%, urmează Gestionarii care răspund de gestiunea mărfuriilor și coordonează activitatea de încărcare și descărcare din cadrul depozitului și în final tot din cadrul personalului operativ fac parte și soferii care derulează operațiuniile de transport din cadrul firmei și nu numai .
Tabel 3.1
Structura personalului pe categorii
Structura personalului pe categorii urmărește gradul general de adecvare a categoriilor de personal la obiectul de activitate Struc tura personalului pe categorii necesită atenție sporită deoarece:
Personalul de execuție, deși deținea ponderea majoritară 84% din total personal în 2007, nivelul a scăzut cu 4% pentru anul 2009, aspect ce ar mai putea suferi îmbunătățiri: a)n umărul de personal direct productiv deși deținea ponderea majoritară 90% din personalul de execuție în 2007, nivelul care a scăzut cu 1% pentru anul 2009 ar mai putea suferi îmbunătățiri; b)numărul de personal indirect productiv este acceptabil, reprezentând 11% din total personal de execuție; c)personalul tesa avea o pondere de 9%, nivel ce deși a scăzut față de anul anterior, ar mai putea fi redus; d)personalul de conducere corespunde nevoilor firmei.
Structura personalului pe categorii de personal este relativ bine corelată cu specificul activității, dar necesită în viitor reducerea ponderii personalului tesa și indirect productiv în favoarea celui direct productiv.
Tabel 3.2
Calificarea personalului
Calificarea personalului urmărește concordanța dintre nivelul de calificare a salariaților și cerințele impuse de activitatea desfășurată de întreprindere
Personalul utilizat de societate prezintă un nivel de calificare relativ redus (ponderea angajaților necalificați și în curs de calificare a fost ridicată în ultimul an analizat, de 45% în 2009. Din punctul de vedere al specificului activității, firma necesită nu atât personal de calificare înaltă, cât mai ales personal cu experiență.
Tabel 3.3
Structura personalului după vechimea în muncă
-%-
Structura personalului după vechimea în muncă este relativ echilibrată, firma fiind privată de efectele benefice ale dinamismului și inițiativei celor puțin experimentați
Structura personalului după vechimea în muncă este dezechilibrată, dat fiind faptul că personalul cu o vechime de peste 20 ani deține 43% din totalul personalului, iar cel de sub 5 ani de 4%, prezentând o structură orientată spre experiență, care comparată cu nivelul de calificare ne arată de fapt o învechire.
Tabel 3.4
Structura personalului pe categorii de vârstă
-%-
Structura personalului după vârstă este relativ echilibrată, dat fiind faptul că personalul cu o vârstă de peste 50 de ani deține 14% din totalul personalului, iar cel de sub 30 ani numai 19%, prezentând o structură normală, care comparată cu nivelul de calificare ne arată de fapt o situație acceptabilă. Structura personalului după vârstă este echilibrată, firma beneficiind de efectele benefice ale dinamismului și inițiativei tinerilor
Totuși nivelul mediu de calificare este scăzut, dar întreprinderea are preocupări constante privind perfecționarea salariaților. Astfel 31% din salariați se află în curs de calificare.
Funcțiile care necesită personal cu pregătire superioară sunt ocupate de personal calificat corespunzător.
Din perspectiva asigurării cu personal calificat, starea firmei este acceptabilă, funcțiile ce necesită personal cu pregătire superioară fiind ocupate corespunzător, iar tendința este de a crește calificarea la aproximativ 31% din personal.
Nivelul de salarizare:
Salariul brut 700 RON: 59 persoane (18%)
Salariul brut cuprins intre 700RON-1500RON: 177 persoane(55%)
Salariul brut peste 1500RON: 88 persoane(27%)
Figura 3.2 Ponderea personalului după nivelul de salarizare
Salariile personalului sunt la un nivel mediu fata de salariile societăților concurențiale din acest domeniu . Pe piața locală există companii de transport care dețin monopol pe unele rute, în acest scop directorul general intenționează să încheie un contract de transport exclusiv pentru o fabrica de sucuri, se preconizează ca venitul și numărul clienților va creste, prin urmare vor sporii și salariile.
În cadrul firmei S.C. CETA S.A fiecare angajat a semnat fișa de protecție a muncii potrivit cerințelor legale, nu se lucrează în condiții grele de munca iar fiecare angajat fiind încadrat în condiții normale de munca.
În concluzie, personalul societății comerciale S.C CETA S.A. este bine motivat, astfel încât la nivelul firmei nu s-au înregistrat niciodată nemulțumiri din partea salariaților.
3.3. Piața firmei
S.C. CETA S.A. efectuează activitate de transport și expediții internaționale de mărfuri cât și transport național într-o măsură egală. Transportul național este asigurat cu 20 autocamioane, restul de 22 de autocamioane fiind folosite în transportul internațional. Dată fiind situața economică a României, cererea pentru cursele din țară în străinătate este mai mică decât cererea pentru cursele din străinătate în țară, importurile fiind mai mari decât exporturile.
Furnizorii: Societatea are incheiate mai multe contracte cu diferiți furnizorii xare presteaza servicii, pentru ca acesta la rîndul lui sa-și poata desfașura activitatea in condiții optime fata de clienții sa-i.Pentru acesta firma are nevoie de urmatoarele servicii, piese de schimb auto ,combustibil,energie electrica și o firma care sa asigure întreținerea și reparația autocamioanelor din dotare
Tabel 3.5
Furnizorii
-%-
Printre clienții principali al firmei se numara firme de renume depe piața românască ca-și : S.C. Knauf.S.R.L firma Germana de materialae de constrcții care beneficiaza de serviciile de logistica oferită de S.C. CETA S.A în depozitul de la Satu-Mare ,S.C.Lafarge.S.R.L firma franceză care este distribuitor de placi de rigips în depozitul de la Turda , S.C.Ecoanvelope.S.A care beneficioaza atât de serviciile de logistica cât si de transportul oferit de firma in colectarea și transportul anvelopelor uzate din intreaga țara ,S.C. Procter & Gamble S.A este de asemenea unul din cei mai importanți furnizori care beneficiază de serviciile oferite de S.C. CETA S.A în depozitul logistic din Timișoara pentru distrbuția produselor sale pe piața româneasca și nu în ultimul rind S.C. Michelin. S.A unul dintre ce-I mai mari distribuitorii de anvelope de pe piața noastra beneficiază de serviciile de logistica si transport în de pozitul central din București.Principalii clienți interni și cantitățile transportate pentru aceștia în ultimi doi ani sunt prezentați în (tabelul nr.3.5):
Tabelul .3.6
Principalii clienți interni
-tone-
Transportul internațional se efectuează în special prin intermediul caselor de expediții: Casa Calberson din Franța și Casa Danzas din Germania. Principalii clienți pentru transportul internațional sunt prezentați în tabelul următor (tabelul nr. 3.6).
Tabel. 3.7
Principalii clienți externi
-tone-
Concurența; Pe piața din romănia exista o concurenta relative mare in domeniul transportului national si international de marfa , dar S.C. CETA S.A este printer cele mai mari firme la nivel national . În țara exista un numar relativ mare, de firme cu același obiect de activitate, situate în peste tot in țara dar la nivele mai mici , ceea ce face ca ele sa nu se intersecteze pe aceleși piețe, iar dacă da, facilitațile oferite de catre S.C. CETA S.A au câștigat câțiva dintre clienții firmelor concurente atăt depe piața externa cît și depe piața externă.
3.4.Analiza princiipalelor indicatori economici la S.C. CETA S.A
Clasificarea firmelor după dimensiunea afacerii redă următoarele tipuri: mici, mijlocii și mari. Scopul clasificării este de a aprecia gradul de corelație între două premise esențiale pentru viabilitatea pe termen lung a unei afaceri. Aceste premise, ce caracterizează toate aspectele activității societății, sunt:
stabilitatea afacerii, care, în general, este direct proporțională cu mărimea afacerii;
flexibilitatea afacerii, care, în general, este invers proporțională cu mărimea afacerii.
Cea mai bună îmbinare a acestor calități este atinsă de dimensiunea mijlocie, celelalte două având o notă inferioară din acest punct de vedere.
Scopul aprecierii tendinței este de a clasifica evoluția firmei în una din situațiile următoare: dezvoltare, menținere sau recesiune.
1. Formula de calcul pentru indicele de creștere al indicatorului I este următoarea:
a) bază fixă: ; b) bază în lanț: ,
unde: In – valoarea indicatorului I în anul n (ultimul an);
In-1 – valoarea indicatorului I în anul n-1;
Io – valoarea indicatorului I în anul perioada de bază;
n – numărul de ani.
Tabel 3.8
Evoloția capitalului social
-Mii Ron-
Evoluția capitalul social al firmei S.C. CETA S.A perioada 2005-2009 Figura 3.3
Pe baza datelor prezentate în (tabelul 3.8); referitor la dinamica de creștere a capitalului social se poate observa câ din 2005 pîna in 2009 firma a reușit sa își mărească capitalul social la 806 405 Ron adica cu 182,2 % , iar în cea ce privește performața cea mai bună se observa că mai mare creștere de capital a fost înregistrat în anul 2008 cu 174,9 % fața de anul 2007.
Tendința afacerii Scopul aprecierii tendinței este de a clasifica evoluția firmei în una din situațiile următoare: dezvoltare, menținere sau recesiune.
Tabel 3.9
Evoluția cifrei de afacerii
-Mii Ron-
Evoluția cifrei de afacerii la firma S.C. CETA S.A în perioada 2005-2009 Figura 3.
Pe baza datelor prezentate în (tabelul 3.9) , îndeosebi pe baza analizei situație financiare, concluzionăm că tendința afacerii în prețuri reale (deflatate) și în prețuri comparabile este de scădere față de anul inițial de pornire (2007) și de revenire față de 2008.
Cifra de afaceri reprezintă unul dintre obiectivele strategice ale întreprinderii, deoarece este criteriul major după care se judecă performanțele întreprinderii în mediul concurențial în care aceasta activează. Cifra de afaceri reflectă volumul global al activității unei perioade de gestiune. Nivelul indicatorului în ultimul an de analiză a fost destul de bun, sporind cu 13% față de anul precedent. Pe ultima perioadă s-a manifestat o tendință de creștere a indicatorului, confirmând sporirea în termeni reali a volumului de activitate la finele anului 2009 față de nivelul întregului an anterior. Acest fapt reprezintă un aspect pozitiv, validând creșterea volumului afacerilor firmei pe piață. Nivelul indicatorului s-a realizat într-o măsură covârșitoare pe seama producției vândute (98,51% la finele anului 2009), fapt ce reprezintă o situație normală din punctul de vedere al obiectului de activitate.
Tabel 3.10
Structura cifrei de afaceri
-%-
Nivelul cifrei de afaceri s-a realizat într-o măsură covârșitoare pe seama producției vândute așa cum rezulta din datele prezentate mai sus in (tabelul 3.10); (98,51% la finele anului 2009), fapt ce reprezintă o situație normală din punctul de vedere al obiectului de activitate. În dinamică se observă o ușoară reducere pe întreaga perioadă (2007-2009) a ponderii producțtiei vîndută în favoarea comisioanelor. Acest lucru, asociat cu creșterea ambelor categorii de venituri, se datorează intensificării activității comerciale, care a crescut mai rapid ca ritm decât ritmul de creștere a producției vândute. În cadrul producției vândute ponderea majoritară de 93,05% au deținut-o veniturile din servicii prestate în conformitate cu obiectul de activitate al firmei. Această pondere se afla totuși în regres la finele penultimului trimestru al ultimului an de analiză, datorită accentuării dinamicii veniturilor din chirii. Restul veniturilor dețineau o pondere nesemnificativă.
Din punctul de vedere al structurii afacerii, și având în vedere nivelul și dinamica recent manifestată, putem conchide că firma realiza majoritatea cifrei de afaceri pe baza obiectului principal de activitate, pe lângă acestea intensificând și un portofoliu de alte activități.
Tabel 3.11
Evoluția cheltuieliior totale
-Mii Ron-
Evoluția cheltuieliior totale la S.C. CETA S.A în perioada 2005-2009 Figura 3.5
Pe baza datelor prezentate în (tabelul 3.11), referitor la dinamica de creștere a cheltuieliilor se poate observa câ din 2005 pînă in 2009 firma a înregistrat o crestere contiună a cheltuieliilor datorată atît de dezvoltării firmei pe tot parcursul activitații cât si datorata situației economice din țară, astefel firma în 2009 și-a mărit cheltuieliile totale cu 356,1% fața de 2005. Cea mai mare creștere a cheltuieliilor totale a fost inregistat în anul 2007 de 52137 mii Ron , iar în 2006 a fost înregistrat o creștere de 141,9% fața de primul an 2005. O scadere a cheltuieliilor totale se poate observa in anul 2008 cind acest a fost cu 84,1% mai mic față de 2007.
Tabel 3.12
Structura cheltuieliilor pe activitați
-%-
La finele ultimului am analizat, în totalul cheltuielilor ponderea majoritară (aproximativ 97,5%) este deținută de cheltuielile din activitatea de exploatare, care împreună cu cele din activitatea financiară (2,3%) dau un nivel normal al structurii cheltuielilor activității curente (99,8%). Restul cheltuielilor se realizează pe seama activității excepționale. Tendința manifestată pe ultima perioadă este de apreciere a structurii prin creșterea ponderii cheltuielilor din exploatare.
Tabel 3.13
Evoluția venituriilor totale
-Mii Ron-
Evoluția veniturilor totale la S.C. CETA S.A în perioada 2005-2009 Figura 3.
Pe baza datelor prezentate în tabelul (3.13); referitor la dinamica de creștere a venituriilor totale se poate observa că firma a înregistrat o creștere contiuă din 2005 pînă în 2007 de 247% iar in anul 2008 am asistat o scădere a venituriilor totatele de 71,5% față de 2007 , creșterea venituriilor în 2009 a fost de 294,2% față de 2005. Cea mai mare creștere a fost inregistrat în perioada 2006 când acest a fost de 176,8% față de 2005.
Tabel 3.14
Structura veniturilor pe activitații
-%-
Conform datelor prezentate în (tabelul 3.14) a finele ultimului an analizat, în totalul veniturilor ponderea majoritară (aproximativ 98,9%) este deținută de veniturile din activitatea de exploatare, care împreună cu veniturile din activitatea financiară (0,2%) dau un nivel normal al activității curente (99,1). Restul veniturilor se realizează pe seama activității excepționale. Tendința generală manifestată pe ultima perioadă este de apreciere a acestei structuri prin creșterea ponderii activităților din exploatare
Tabel 3.15
Evoluția profitului net
-Mii Ron-
Evoluția profitului net la S.C. CETA S.A în perioada 2005-2009 Figura 3.7
După analizarea datelor referitor la profitul firmei din( tabelul 3.15) rezultă că firma inregistrat o creșstere a profitului net de 426,1% în 2006 dupâ care firma a avut o tendința ascendentă în cea ce privește creșterea profitului până în 2008 ajungând la o pierdere de 383,2% față de 2005 datorată investițiilor pe care le-a facut firma în această perioadă și dupa amortizarea investițiiei ,firma să ajunga să producă un profit net de 8840 de mi Ron in 2009 de 7,92 mai mult față de 2005. În cea ce privește dinamica de creștere a profitului net acest un trend de creștere în primii doi ani dupa care a în 2008 a fost inregistrată cea mai mare pierde de 287,2% adică un deficit de -4728 mii Ron față de 2007. În 2009 firma ajunge să producă un profit de 8840 de la un deficit de 4728 mii Ron.
Tabel 3.16
Productivitatea muncii
-1000 RON / pers-
Evoluția productivitații muncii la S.C. CETA S.A în perioada 2005-2009 Figura 3.7
Din calculele (tabelul 3.16) care arată productivitatea muncii adică producția pe care o are personalul ajngajat raportat la 1000 Ron pe persoana și rezultă că eficența cea mai mare a fost înregistrată în primi doi ani de analiză adică 2005 -2006 respectiv o creștere de 12,7 % față de 2005 și după care a urmat perioadă de 2007- 2008 cu scădere a productivității muncii la 96, % în 2007 față de 2006 respectiv, o scădere la 80 de procente în 2008 față de 2007 după care în ultimul am de analiză firma rămâne cu o rată a productivității de numai 94,4 % față de 2005.Perioada cea mai rentabilă a firmei în cea privește productivitatea munci o are în perioada 2006 când acesta a crescut cu 12,7% față de 2005 și în 2009 cu creștere de 16,7% față de 2008 care sa datorat atât reducerii personalului cât și sporirii volumuli de lucru.
Tabel 3.17
Rata rentabilitații comerciale
-%-
Evoluția rentabilitații comerciale la S.C. CETA S.A în perioada 2005-2009 Figura 3.8
Rata rentabilității comerciale arată rezultatul brut din exploatare aferent cifrei de afaceri. Indicatorul exprimă eficiența valorificării produselor societății. Firma dispune de o rentabilitate comercială semnificativă la nivelul ultimei perioade analizate. Din datele prezentate în tabelul 3.17 din perioada analizată 2005 -2009 arată ca afacerea avut o creștere 162,5% a gradului de rentabilitate în 2006, după care a urmat perioadă 2007 și 2008 cu scădere accentută a cifrei de afacerii și implicit a gradului de rentabilitate a firme de -13% față de 2005 dar în 2009 afacera firmei crește cu 13 % fată de 2005. Din calculele făcute referitor la dinamica rentabilității comerciale reiese că firma are o creștere de 162,5 % în 2006 față de 2005 după care acesta a urmat o cale descendentă în 2007 si 2008 respectiv cu o descreștere de pînă – 47,6% in 2007 fața de 2006 și o descreștere de -52% în 2008 fața de 2007 .În 2009 gradul de rentabilitate ajunge la -4,2 % .În concluzie putem afirma că afacerea firmei nu este rentabilă dar are o tendință de creștere și că afacera va devenii mai rentabilă în urmatorii anii.
Tabel 3.18
Nivelul general de îndatorare al firmei
-%-
Rata de îndatorare globală reflectă ponderea tuturor datoriilor pe care le are firma. Valoarea maxim admisibilă a acestui indicator poate fi 66%. Rata îndatorării globale s-a redus substanțial pe întreaga perioadă analizată, prezentând un nivel de 27% la finele ultimului an analizat, (cu 17,3% mai puțin decât în 2007). Nivelul este cu mult sub 50%, iar tendința este excelentă. Rata datoriilor din exploatare arată ponderea acestor resurse financiare în total. Nivelul acestora s-a redus pentru ultima perioadă analizată, ajungând la 23,92% la finele ultimului an analizat, fiind cu 1,63% mai mici decât la începutul anului. Acest lucru s-a datorat sporirii vitezei lor de rotație, firma achitând cu mai mare ușurință aceste tipuri de obligații. Rata datoriilor nonfinanciare din afara exploatării arată ponderea acestor resurse financiare în total. Nivelul acestora s-a redus pentru ultima perioadă analizată, ajungând la 3,90% la finele ultimului an analizat, fiind cu 15,42% mai mici decât la începutul anului. s
Rata creditelor bancare pe termen scurt reflectă ponderea acestor resurse financiare în total. Nivelul acestora s-a redus pentru ultima perioadă analizată, ajungând la 3,21% la finele ultimului an analizat, fiind cu 13,33% mai mici decât la începutul anului. Acest lucru este un aspect pozitiv, deoarece se datorează tendinței favorabile a echilibrului financiar.
Conluzii: Eficiența economica a firmei S.C. CETA S.A în ultimul an de analiză și dupăs studierea și prelucrarea datelor generale s-au ajuns la următoarele concluzii; productivitatea valorică a muncii cu baza de calcul cifra de afaceri are un nivel satisfăcător, iar tendința acesteia este de creștere cu 17%. Creșterea productivității muncii se datorează în mare parte sporirii volumului de activitate real (cu 13%), corelat cu un deficit relativ de personal.
Rata rentabilității comerciale arată rezultatul brut din exploatare aferent cifrei de afaceri. Indicatorul exprimă eficiența valorificării produselor societății. Firma dispune de o rentabilitate comercială semnificativă la nivelul ultimei perioade analizate. Față de anii precedenți când s-au înregistrat nivele mai reduse, tendința este de apreciere considerabilă.
Pe ultima perioadă de analiză se observă un nivel de ridicat al principalilor indicatori de eficiență și se manifestă o tendință recentă de apreciere a lor.
=== 5 cap4 ===
4. DERULAREA OPERAȚIONALA UNUI CONTRACT DE TRANSPORT LA S.C. CETA S.A SATU- MARE
4.1. Contractul de transport rutier în traficul internațional de mărfuri
Contractul de transport auto de mărfuri este acel contract prin care o societate comercială de transporturi auto (transportatorul sau cărăușul) se obligă, în schimbul unui tarif (taxă) să transporte sub paza sa și înăuntrul unui anumit termen, o cantitate determinată de mărfuri pe care urmează să o elibereze destinatarului indicat de către expeditor prin documentul de transport.
Din această definiție, rezultă că părți în contractul de transport auto de mărfuri sunt, pe de o parte, societatea comercială de transporturi auto (transportatorul) și expeditorul, care poate fi o persoană juridică sau o persoană fizică.
Transportatorul este acea societate comercială de transport auto care pune mijlocul auto la dispoziția expeditorului și execută transportul.
În transporturile de mărfuri cu mijloace auto, prin expeditor, în sensul prezentului tarif se înțelege persoana juridică sau fizică ce solicită efectuarea transportului și asigură plata.
În primul rând expeditorul lansează cererea de transport, după care transportatorul transmite oferta lui acestuia.
În ceea ce privește forma contractului de transport auto de mărfuri, încheierea se face în formă scrisă, acordul de voință al părților concretizându-se în documentul de transport, denumit scrisoare de transport auto.
Scrisoare de transport este un contract model imprimat pe un formular tipizat, pe care expeditorul are obligația sa-l completeze în momentul depunerii la cărăuș. Cărăușul este obligat să confirme, prin semnătură și numărul de înregistrare, primirea scrisorilor de transport.
Comanda scrisă a expeditorului, urmată de acceptarea comenzii de cărăușul auto, în forma prezentată sau cu rezervele făcute, reprezintă contractul de transport ce se încheie, aceste acte și scrisoare de transport făcând dovada încheierii.
Comanda de transport trebuie să cuprindă următoarele mențiuni obligatorii:
-felul și greutatea mărfii ce urmează a fi transportată;
-numărul coletelor, modul de ambalare;
-avizul sau factura însoțitoare;
-locul de încărcare;
-numele (denumirea) și adresa (sediul) destinatarului;
-contul și modalitatea de plată;
-capacitatea autovehiculului solicitat și dacă este cazul, anumite amenajări speciale (prelată, scară mobilă, coviltir, obloane mai înalte, etc.).
Scrisoarea de transport face dovada: încheierii contractului de transport, dovada datei la care s-au solicitat mijloacele de transport, comenzii de transport, condițiilor de executare a transportului, permițând, în același timp, urmărirea și confirmarea pe faze a transportului și, în final, executarea contractului de transport.
Totodată, pe baza scrisorii de transport, se face determinarea cuantumului tarifului de urmează a fi plătit de expeditor.
Scrisoarea de transport auto de mărfuri se întocmește în 4 exemplare, fiecare având o anumită destinație:
un exemplar se reține de către cărăuș după prezentarea documentului de către expeditor;
al doilea exemplar se reține de către expeditor;
– celelalte două exemplare însoțesc transportul, servind la confirmarea pe parcurs a tuturor fazelor de executare, din care, la destinație unul se reține de către cărăuș, iar celălalt se remite expeditorului numai dacă s-au ivit unele diferențe de plată față de calculul inițial al tarifului.
Scrisoarea de transport auto cuprinde următoarele mențiuni:
denumirea și sediul societății comerciale de transport;
denumirea (numele), sediul (domiciliul) expeditorului și destinatarului;
felul mărfii și greutatea;
felul ambalajului;
ruta și tariful aplicat;
suma reprezentând taxa de transport;
documentele însoțitoare transportului.
Din contractul de transport auto de mărfuri rezultă obligația expeditorului de a răspunde de exactitatea mențiunilor făcute în scrisoare de transport, suportând toate consecințele ce decurg din neregularitatea sau insuficiența lor.
De asemenea, cărăușul răspunde pentru pierderea sau deteriorarea mărfii din momentul primirii la transport și până în momentul predării ei către destinatar, este de reținut faptul că răspunderea cărăușului începe din momentul în care marfa i-a fost încredințată în vederea transportului și nu din momentul în care începe să execute de fapt transportul. Cărăușul răspunde până în momentul în care predă marfa în bune condiții destinatarului, în conformitate cu mențiunile înscrise în scrisoarea de transport și nu până când marfa a ajuns la destinație.
El nu poate fi absolvit de această răspundere decât într-un număr limitat de situații și anume când poate dovedi că pierderea sau deteriorarea mărfii au provenit:
dintr-un caz fortuit sau de forță majoră (război, cutremur, inundații, etc.);
din viciul propriu al mărfii (oțetirea vinului, starea precară a sănătății animalelor transportate etc.);
din natura mărfii (mai ales în cazul bunurilor perisabile);
din fapta expeditorului sau destinatarului (mai ales la încărcarea și descărcarea mărfii).
În sfârșit, cărăușul răspunde și pentru întârzierea transportului peste termenul convenit, sau dacă s-a stabilit un anumit termen, peste termenul apreciat ca uzual de către instanța de judecată.
Cărăușul răspunzător de executarea cu întârziere a transportului pierde o parte din prețul transportului proporțional cu durata întârzierii. El plătește o despăgubire egală cu prețul transportului dacă întârzierea reprezintă de două ori timpul convenit pentru executarea transportului.
Cărăușul răspunzător pentru pierderea sau deteriorarea mărfii în timpul transportului va plăti o despăgubire calculată în raport cu prețul mărfii la destinație (pentru pierdere totală, o despăgubire egală cu valoarea mărfii la destinație; pentru pierderea parțială, o despăgubire calculată prin aplicare procentului de depreciere la valoarea mărfii la destinație).
După ajungerea mărfii la destinație sau după data la care marfa ar fi trebuit să ajungă la destinație, destinatarul poate exercita toate drepturile care derivă din contractul de transport, precum și acțiunile de despăgubire. Preluarea de către el a mărfii la destinație, după plata sumelor puse în sarcina sa de expeditor și fără obiecții scrise pe documentul de transport cu privire la cantitatea și calitatea mărfii livrate presupune, până la proba contrarie, că transportatorul a predat marfa în bună regulă, în conformitate cu mențiunile rezultând din scrisoarea de transport
4.2. Principalele documente necesare derulării transportului rutier internațional
Principalele documente necesare derulării unui transport rutier internațional de marfă sunt:
Documente referitoare la conducătorul auto:
permis de conducere;
pașaport;
carnet „BUCH” privind evidența perioadelor de lucru și de odihnă.
Carnetul BUCH de evidență a timpului de lucru și de odihnă a conducătorilor de autovehicule este documentul cu ajutorul căruia – alături de diagrama tahograf – se verifică pe parcurs dacă s-au respectat perioadele de odihnă prevăzute în Acordul european privind lucrul echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale (A.E.T.R.).
El se eliberează – contra cost – la punctele de frontieră ale țărilor care au aderat la A.E.T.R.
Documente referitoare la autovehicul:
foaie de parcurs;
diagrama tahograf;
certificat de agreere;
carnet de trecere prin vămi C.P.D.;
autorizația de transport internațional.
Diagrama tahograf. Tahograful este aparatul care indică și înregistrează deplasarea și staționarea autovehiculului anexa nr.5).
Elementele furnizate de aparatul tahograf sunt:
de indicare:
ora și minutul;
viteza instantanee;
kilometri parcurși (cumulativ);
semnalizare luminoasă la depășirea vitezei maxime prestabilite.
de înregistrare:
a timpului în circulație;
a timpului de staționare;
kilometri parcurși într-un interval de timp;
viteza de circulație într-un interval de timp;
momentul închiderii și deschiderii aparatului tahograf;
schimbarea șoferului.
Înregistrările se efectuează pe un disc confecționat dintr-o hârtie specială cerată denumită „diagrama tahograf”.
Potrivit prevederilor Ord. M.T.Tc. nr. 886/1982 și ale Ord. M.T.Tc nr. 3/1986, se vor dirija în cursă numai autovehiculele care au aparatura de înregistrare a kilometrilor parcurși în stare de funcționare și sigilată la cele două capete ale cablului de antrenare.
Datele înscrise în foile de parcurs și în documentele comerciale privind parcursurile, orele în exploatare, duratele de staționare, trebuie să fie corelate cu elementele corespunzătoare din diagramele tahograf.
Foaia de parcurs este un imprimat cu regim special, prevăzut cu serie și număr Prin completarea foii de parcurs se asigură:
legalitatea circulație autovehiculului pe ruta, pentru beneficiarul și în perioada înscrise de unitatea deținătoare la emiterea foii;
identificarea autovehiculului și a remorcilor tractate, a unității deținătoare și a personalului de bord;
confirmarea de către șofer a stării de funcționare a autovehiculului, la plecarea din locul de parcare;
desfășurarea pe faze a activității autovehiculului și confirmarea acesteia;
înscrierea datelor primare necesare determinării prestațiilor, tarifului, consumurilor și retribuției șoferului.
Foaia de parcurs cuprinde și un bon de transport, care servește pentru confirmarea globală a prestației de către beneficiar, pe baza înscrierilor făcute de acesta pe verso-ul foii de parcurs, în chenarul „Desfășurarea activității”, în timpul execuției transportului. La solicitarea beneficiarului, bonul de transport se poare detașa și înmâna acestuia.
Foaia de parcurs constituie baza evidenței primare în transporturile auto. Din ea se culeg toate informațiile privind activitatea autovehiculului și șoferului.
Certificatul de agreere este documentul care confirmă că autovehiculul îndeplinește toate condițiile tehnice – conform convenției TIR – pentru ca transportul să poată fi efectuat sub acoperirea carnetului TIR.
Agreerea vehiculului pentru transport TIR se face de către organele vamale, la prezentarea vehiculului împreună cu următoarele documente:
formularul certificatului de agreere completat;
trei fotografii ale autovehiculului (față, spate și lateral dreapta);
certificatul de înmatriculare;
cartea tehnică a autovehiculului.
În cazul unui autotren, certificatul de agreere se eliberează separat pentru autovehicul și separat pentru remorcă sau semiremorcă și are valabilitate 2 ani, perioadă după care trebuie reînnoit.
Documente referitoare la marfă
scrisoare de transport internațional, tip C.M.R.;
carnet TIR;
certificat ATP pentru mărfuri perisabile;
documente și instrucțiuni privind transportul mărfurilor periculoase (dacă este cazul).
Scrisoarea de trăsură tip CMR se întocmește în trei exemplare originale, semnate de expeditor și transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii; al doilea exemplar însoțește marfa, iar al treilea se reține de către transportator.
Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină următoarele date:
locul și data întocmirii;
numele și adresa expeditorului;
numele și adresa transportatorului;
locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia;
numele și adresa destinatarului;
denumirea curentă a mărfii și felul ambalajului; iar pentru mărfurile periculoase denumirea lor general recunoscută;
numărul coletelor, marcajelor speciale și numerele lor;
greutatea sau capacitatea astfel exprimată a mărfii;
cheltuielile aferente transportului (preț de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă și alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului și până la eliberare);
instrucțiunile necesare pentru formalitățile de vamă;
mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte reglementări contrare.
În unele cazuri, scrisoarea se trăsură trebuie să conțină și alte indicații:
interzicerea transbordării;
cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
totalul sumelor ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
valoarea declarată a mărfii și suma care prezintă interesul special de eliberare;
instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;
termenul convenit în care transportul trebuie efectuat;
lista documentelor remise transportatorului
4.3. Primul caz : România – Uugaria – Slovacia – Cehia – Germania
Germania – Bulgaria – Cehia – Slovacia – Ungaria – România
S.C. CETA S.A Satu-Mare cu sediul în Satu-Mare Strada Cerbului nr. 19 are de încărcat marfă pentru Germania (camionul cu Nr B 54GTB încarcă 14 paleți rigips KNAUF )în greutate de 20 800 kg cu un volum de 80 mc.
Prețul cursei contractate este de 8.000 EURO.
Camionul se prezintă la încărcat în data de 11.11.2009 ora 8.00 și pleacă în aceeași zi la ora 9.00
Documentele anexate transportului sunt:
Aviz expedițiea marfii;
Factură.
Camionul urmează ruta prestabilită:
Borș-Artnd-Rayca-Rusovce-Furt in Wald
Destinatarul mărfii este: Hauber gmbH Trendelburger WEG 24-D11245 –Hasla-Germnia;
În scrisoarea de transport sunt trecute următoarele:
Expeditorul;
Destinatarul;
Societate de transport;
Documente anexate;
Ruta de înmatriculare;
Autovehiculul: marca, tone, număr, circulație, echipaj;
Număr de colete, mod de ambalare, greutate brută, cubaj;
Data plecării și data sosirii la destinație.
La plecarea în cursă conducătorul auto primește în avans suma de 3.100
EURO din care trebuie să achite:
Taxe de drum în țările pe care le tranzitează: Ucraina 70 EURO, Polonia 80EURO;
Să cumpere motorină în cantități mai mari din țările unde prețul este mai scăzut;
Să-și cumpere piese de schimb pentru camion dacă este nevoie și dacă are bani suficienți;
Să achite telefonul când vorbește cu societatea de transport din țară în cazul când are probleme cu camionul și este redirijat pentru încărcare la întoarcere.
Diurna conducătorului auto este de 150 EURO/cursă. Tot timpul transportului conducătorul auto primește o cotă pentru descărcare de 5 EURO și o cotă pentru încărcare tot de 5 EURO din prețul transportului.
La întoarcerea din cursă conducătorul auto trebuie să justifice cu acte doveditoare, chitanțe și facturi, ce sume de bani a cheltuit în timpul transportului care sunt trecut într-un extras pentru justificarea sumelor avansate.
La plecarea camionului alimentează la Satu Mare 600 l de motorină. Până la ieșirea din țară camionul parcurge 60 km și consumă 24 l motorină. Iese din țară cu un rest în rezervor de 576 l. În Ungaria camionul parcurge 470 km, consumă 178 l motorină și are rest în rezervoare de 398 l.
În Slovacia parcurge 80 km, consumă 30 l motorină și are rest în rezervor de 368 l.
În Cehia parcurge 560 km , consumă 212 l motorină, trebuie să alimenteze 10 l motorină pentru a ajunge la granița cu Germania.
La intrare în Germania camionul alimentează 600 l motorină, are de parcurs 600 km și consumă 250 l.
La Dortmund camionul stă 2 zile unde este încărcat cu marfă în greutate de 18718 kg pentru localitatea Satu-Mare. Prețul cursei de întoarcere Germania-România este de 4400 EURO pe care încasează șoferul.
După încărcarea camionul parcurge până la granița cu Cehia 660 km, consumă 250 l și are rest în rezervor de 100 l. La ieșirea din Germania camionul se alimentează cu 344 l motorină deoarece la același preț avem calitate mai bună decât în Cehia.
În Cehia parcurge 560 km, consumă 212 l motorină și are rest în rezervor de 232 l motorină.
În Slovacia camionul parcurge 80 km, consumă 30 l și are rest în rezervor de 202 l motorină.
În Ungaria camionul parcurge 470 km, consumă 178 l și are rest în rezervor de 24 l.
În România camionul parcurge 60 km până la Satu-Mare, consumă 24 l Tabel .4.1 Tabel .4.1
Cheltuieli pentru procurarea cu avans sau cu plate ulterior
4.4. Al doilea caz : România – Spania
Pentru eficiența curselor se va face o cursă de Spania cu mai multe variante:
România – Ucraina – Slovacia – Cehia – Germani – Franța – Spania;
România – Ungaria – Slovenia – Italia – Franța – Spania.
România – Ungaria – Austria – Germania – Franța – Spania.
autorizații cu plată inclusiv cele de tranzit;
autorizații fără plată;
consum motorină dus-întors;
cursă cu un șofer și doi șoferi;
distanța dintre punctele de trecere frontierei.
Tabel.4.2
Cazul 1. România – Ucraina – Slovacia – Cehia – Germania – Franța – Spania
Camionul încarcă placa de rigips din Satu Mare de la Knauf, cursa se efectuează cu auto manionul cu nuamrul de imatrculare B 54 GTB si cu un singur șofer într-un interval de timp de 21 de zile dus-întors. Prețul cursei este de 6000 EURO dus și 5500 EURO întors. La plecare camionul are greutatea de 20.878 t; în acest caz camionul va consuma 40 l de motorină pe 100 km.
În funcție de consumul normal de restul în rezervor, de restricția de intrare (Germania-Austria 200 l), de prețul motorinei se va face o optimizare a alimentărilor.
Se alimentează la Satu-Mare 600 l de motorină.
Până la ieșirea din țară camionul parcurge 60 km și consumă 24 l. Iese din țară cu un rest în rezervor de 576 l.
În Ucraina camionul parcurge 120 km, consumă 48 l motorină și are rest în rezervor de 528 l. În Slovacia camionul parcurge 500 km, consumă 200 l motorină și are rest în rezervor 328 l.
În Cehia camionul parcurge 460 km, consumă 185 l. Trebuie să alimenteze 55 l pentru a ajunge la granița cu Germania plus 200 l cât are voie să intre în Germania; nu alimentează în Slovacia ci în Cehia deoarece motorina este mai ieftină.Deci alimentează în Cehia cu 225 l de motorină.
În Germania camionul parcurge 500 km consumă 200 l, alimentează rezervorului de 600 l deoarece motorina are prețul mi scăzut în Germani decât în Franța.
În Franța camionul parcurge 1350 km consumă 540 l și are un rest în rezervor 2581.
De la intrarea în Spania și până la Madrid camionul parcurge 610 km consumă 240 l .
La Madrid camionul stă 2 zile pentru descărcat-încărcat unde se încarcă tot la 24 t și se întoarce la Pitești.
După încărcarea camionul alimentează 240 l motorină pentru a ajunge la granița cu Franța. Ține cont de restul în rezervor de 18 l care îi are la intrare se mai alimentează cu 540 l deoarece motorina e mai ieftină în Spania; în total alimentează în Spania 480+450= 1020 l și iese din Spania în Franța cu 600 l.
În Franța camionul parcurge 1350 km, consumă 540 l și are rest în rezervor 60 l. Nu alimentează în Franța deoarece motorina are preț mai ridicat.
În Germania camionul parcurge 500 km, consumă 200 l. Se alimentează cu 620 l deoarece la același preț motorina are calitate mai bună decât în Cehia. La ieșirea din Germania restul în rezervor este de 480 l.
În Cehia camionul parcurge 460 km, consumă 15 l și are rest în rezervor de 295 l.
La frontiera dintre Cehia și Slovacia trebuie să calculeze câtă motorină mai alimentează pentru a traversa Slovacia și să intre cu 50 l motorină deoarece motorina are prețul mai scăzut.
Pe Slovacia și Ucraina camionul parcurge 620 km, consumă 250 l și are la intrarea în țară rest în rezervor de 45 l.
La intrarea în România se alimentează cu 200 l pentru a ajunge la Pitești unde trebuie să descarce.
Total cheltuieli motorină:
România 24 1 EURO/1 = 24 EURO
Cehia 255 l 1.15 EURO/l = 295 EURO
Germania 1220 1.15 EURO/l = 1400 EURO
Spania 1020 1 EURO/l = 1020 EURO
Total 2739 EURO
Tabel 4.3
Cheltuielile cu autorizații de transport (autorizația se plătește o dată pentru o cursă dus-întors).
Tabel 4.4
Cheltuieli pentru taxe de drum și autoband.
Diurna șofer (numai pentru km pe extern).7058 km 15 EURO/100 km = 1500 EURO
Total cheltuieli = 2739 EURO + 130 EURO + 1500 EURO + 360 EURO = 4745 EURO
Beneficiu 11500 – 4745 = 6739 EURO
Dacă cursa se efectuează cu 2 șoferi cheltuielile în timpul cursei sunt:
Total cheltuieli motorină = 2739 EURO
Cheltuieli cu autorizații = 130 EURO
Cheltuieli pentru taxe de drum și autoband = 45 EURO
Diurnă șofer:
7080 km 15 EURO/100 km = 1062 EURO
7080 km 15 EURO/100 km = 1062 EURO
2132 EURO
Cotă acordată șoferului pentru descărcat încărcat.
2 zile 18 EURO/zi = 36 EURO
2 zile 18 EURO/zi = 36 EURO
Total 72 EURO
Total cheltuieli: 2739 EURO + 130 EURO + 645 EURO + 2132 EURO +72 EURO = 5727 EURO
11500 – 5743 = 5773 EURO – beneficiu de cursă
Dacă cursa se efectuează cu autorizații de transport fără plată cu un singur șofer:
Total cheltuieli motorină = 2739 EURO
Cheltuieli pentru taxe de drum = 645 EURO
Diurna șofer = 1062 EURO
Cotă acordată șoferului pentru descărcat-încărcat = 36 EURO
Total cheltuieli = 4482 EURO
Beneficiu 11500 – 3898 = 7018 EURO
Tabel 4.5
Cazul 2. România – Ungaria – Slovenia – Italia – Franța – Spania
Camionul încarcă rigips de la Satu Mare. Cursa se efectuează cu un singur șofer în timp de 18 zile dus-întors. Prețul cursei este de 6000 EURO și 5500 EURO întors.
La plecare camionul are greutatea de 20.800 kg; în acest caz camionul va consuma 40 de litri motorină pe 100 km.În funcție de consumul normat de restul de motorină în rezervor, de prețul motorinei în țările de tranzit se va face o optimizare a alimentărilor cu motorină.
Se alimentează la Satu Mare 600 l motorină. Până la ieșirea din țară camionul parcurge 60 km și consumă 24 l. Iese din țară cu un rest în rezervor de 576 l.
În Ungaria parcurge 480 km și consumă 192 l motorină. Iese din Ungaria cu un rest în rezervor de 384 l.
În Slovenia parcurge 305 km, consumă 122 l și are rest în rezervor de 262 l.
Pe Italia se vor parcurge 720 km se consumă 288 l. Se alimentează cu 50 l motorină ca să-i ajungă până la intrarea în Franța unde motorina are un preț mai mic decât în Italia.
În Franța camionul parcurge 550 km și consumă 220 l. Se alimentează la intrarea în Franța cu 196 l motorină ca să-i ajungă până la intrarea în Spania unde motorina are prețul mai mic decât în Franța.
De la intrarea în Spania și până la Madrid camionul parcurge 750 km și consumă 300 l pe care îi alimentează la intrare.
La Madrid camionul stă 2 zile pentru descărcat – încărcat unde se încarcă tot cu 24 t și se întoarce la Satu-Mare.
După încărcarea camionul alimentează 300 l motorină ca să-i ajungă până la intrarea în Franța.
La ieșirea din Spania camionul alimentează 600 l de motorină deoarece are prețul mai scăzut decât în celelalte țări pe care le are de parcurs până la intrarea încamionul parcurge 550 km, consumă 220 l și are rest în rezervor de 380 l.
În Italia camionul parcurge 720 km, consumă 288 l și are rest în rezervor de 152 l.
În Slovenia camionul parcurge 305 km consumă 122 l și are rest în rezervor de 30 l.
În Ungaria parcurge 480 km și consumă 192 l. Se alimentează în Ungaria cu 162 l ca să-i ajungă până la intrarea în România unde motorina are prețul mai mic decât în Ungaria.
La intrarea în România se alimentează cu 200 l motorină necesari pentru a ajunge la Pitești.
Total cheltuieli motorină:
România 40 l x1 EURO = 40 EURO
Italia 50 l x 1,45 EURO = 72,5 EURO
Franța 196 l x 1,20 EURO = 235,2 EURO
Ungaria 162 l x 1,20 EURO = 194 EURO
Total = 541,7 EURO
Cheltuieli cu autorizații de transport ( autorizați se plătește o dată pentru o cursă dus-întors).
Ungaria 55 EURO
Slovenia 20 EURO
Total 75 EURO
Cheltuieli pentru taxe de drum și autoband.
Franța 30 EURO
Slovenia 10 EURO
Italia 20 EURO
Total 60 EURO
Diurnă șofer (numai pentru km pe extern) 5610 km x 15 EURO /100 km = 841 EURO
Cotă acordată șoferului pentru descărcat – încărcare în străinătate (18 EURO/zi) 2 zile x 18 EURO = 36 EURO
Total cheltuieli:1184 EURO + 270 EURO + 841 EURO + 36 EURO = 2331 EURO
Beneficiu: 11500-2331=9169 EURO.
Cursa se efectuează cu doi șoferi
Total cheltuieli motorină 541,7 EURO
Cheltuieli cu autorizații transport 75 EURO
Cheltuieli pentru taxe de drum 60 EURO
Diurnă șoferi 841 x 2 = 1682 EURO
Cota pentru încărcat-descărcat 36 x 2 = 72 EURO
Total cheltuieli 2430,7 EURO
Beneficiu 11500-3615 = 9069,3 EURO
Cursa se efectuează cu autorizații de transport fără plată cu un singur șofer.
Total cheltuieli motorină 541,7 EURO
Cheltuieli pentru taxe de drum 60 EURO
Diurnă șoferi 841 EURO
Cota pentru încărcat-descărcat 36 EURO
Total cheltuieli = 1478,7 EURO
Camionul încarcă rigips din Satu-Mare. Cursa se efectuează cu un singur șofer în timp de 21 zile dus-întors. Prețul cursei este de 6000 EURO întors. La plecare camionul are greutatea de 24 t și va consuma 24 l de motorină pe 60 km pînă Halmeu la ieșire din țară.
În funcție de consumul normal, de restul de motorină în rezervor, de restricțiile de intrare (Germania, Austria 200l) și prețul motorinei se va face o optimizare a alimentelor.
În Ungaria parcurge 440 km, consumă 176 l și are rest în rezervor de 200 l.
În Austria parcurge 370 km, consumă 148 l și are rest în rezervor de 52 l.
În Germania parcurge 550 km, consumă 220 l motorină.
Alimentează la intrarea în Germania 168 l motorină pentru a ajunge la granița cu Franța. La ieșirea din Germania alimentează 540 l pentru a tranzita Franța, deoarece în Germania motorina are prețul mai mic decât în Franța.
În Franța parcurge 1350 km și consumă 540 l.
De la intrarea în Spania și până la Madrid camionul parcurge 610 km și consumă 244 l motorină pe care îl alimentează de la intrarea în Spania.
La Madrid camionul stă 2 zoile pentru descărcare – încărcat unde se încarcă cu 24 t și se întoarce la Pitești.
La plecare din Madrid camionul alimentează 244 l motorină necesari până la granița cu Franța până unde are de parcurs 610 km. La ieșirea din Spania alimentează 600 l motorină deoarece în Spania motorina are prețul mai mic decât în Franța.
În Franța camionul parcurge 1350 km consumă 540l și arest în rezervor de 60 l.
În Germania camionul parcurge 550 km, consumă 220l și alimentează la intrare 16 l . La ieșirea din Germania camionul se alimentează la intrare 16l. La ieșirea din Germani camionul se alimentează cu 200 l motorină cât are voie să intre în Austria, deoarece motorina în Germania are prețul mai mic decât în Austria.
În Ungaria parcurge 440 km, consumă 148 l și are rest în rezervor de 52 l.
La intrarea în România alimentează 24 l pentru a ajunge la Satu Mare.
Total cheltuieli motorină:
România 24 l x 1 EURO = 24 EURO
Germania 1068 l x 1,15 EURO = 1602 EURO
Spania 1088 l x 1,00 EURO = 1088 EURO
Ungaria 125 l x 1,20 EURO = 150 EURO
Cheltuieli cu autorizații de transport (autorizația se plătește o dată pentru o cursă dus- întors).
Ungaria 55 EURO
Austria 30 EURO
Total 85 EURO
Cheltuieli de taxe și autoband
Franța 300 EURO
Diurnă șofer (numai pentru km pe extern):6640 km x 15 EURO /100 km = 996 EURO
Cotă acordată șoferului pentru descărcat-încărcat în străinătate (18 EURO/zi) 2 zile x 18 EURO = 36 EURO.
Total cheltuieli: 2864 EURO +170 EURO + 300 EURO +36 EURO = 3370 EURO.
Beneficiu: 11500-2984 = 8130 EURO.
Cursa se efectuează cu doi șoferi :
Total cheltuieli motorină 2864 EURO
Cheltuieli cu autorizații de transport 170 EURO
Cheltuieli pentru taxe de drum 300 EURO
Diurnă șoferi 996 x 2 = 1996 EURO
Cota pentru încărcat-descărcat 36 x 2 =72 EURO
Total cheltuieli =5402 EURO
Beneficiu 11500-5016 = 6089 EURO
Cursa se efectuează cu autorizații de transport fără plată cu un singur șofer:
Total cheltuieli motorină 2864 EURO
Cheltuieli pentru taxe de drum 300 EURO
Diurnă șoferi 996 EURO
Cota pentru încărcat-descărcat 36 EURO
Total cheltuieli =4196 EURO
Beneficiu 11500-4196 = 7304 EURO
Cursa cu beneficiu mai ridicat dintre cele trei făcute este cursa România – Ungaria – Slovenia – Italia – Franța – Spania efectuată cu un singur șofer cu autorizații de transport fără plată 9169 EURO
Din beneficiul curselor de transport se plătesc următoarele:
elemente de cheltuieli de întreținere ale autovehicului.
anvelope – care au un cost ridicat (400 – 500 EURO bucata);
piese de schimb – se efectuează service în străinătate pentru cauze mari de –defecțiuni;
uleiuri și vaselină.
Elemente de cheltuieli în lei:
salarii conducători auto;
contribuția la fondul de șomaj:
fondul de risc și accidente;
fondul de sănătate.
Impozite și taxe către bugetul local și central:
bugetul local
taxa de folosință a mijloacelor de transport;
impozit pe teren;
impozit pe clădiri;
bugetul central
taxa de folosință a drumurilor;
asigurarea de averii prin efectul legii.
Elemente de cheltuieli de întreținere a S.C.CETA S.A:
cheltuieli cu iluminatul;
cheltuieli cu fuzionarea apei;
cheltuieli cu încălzitul;
cheltuieli cu telecomunicațiile.
Concluzii: În activitatea de transport de mărfuri o importanță hotărâtoare o are obținerea unei eficiențe economice superioare a activității prestate, ca urmare a modului de folosire a dotărilor și a forței de muncă, reflectată în costurile de exploatare ale transporturilor. Pentru o cât mai bună utilizarea a parcului de autovehicule exploatarea tehnică a autovehiculelor și exploatarea comercială trebuie să îndeplinească următoarele condiții :
1. Utilizarea la maxim a capacității de încărcare nominală a parcului de autovehicule.
Pentru realizarea acestei condiții și obținerea unui volum de prestații cât mai mare este necesar a se organiza:
paletizarea stransportului mărfurilor;
specializarea unor mijloace de transport în funcție de caracteristicile mărfurilor;
dezvoltarea traficului de expediții parțiale pentru combinarea partizilor de mărfuri la aceeași cursă;
diversificarea tipurilor de mijloace de transport chiar și în cadrul aceluiași tip de autovehicul;
amenajarea autovehiculelor cu supra înălțătoare pentru transportul mărfurilor voluminoase.
2. Folosirea rezervelor interne în totalitate pentru sporirea capacității de transport sau a deficitului de capacitate.
O îmbunătățire continuă a activității de organizare și exploatarea parcului auto se poate obține prin:
îmbunătățirea CUP prin reducerea la minimul posibil a imobilizărilor de orice natură;
îmbunătățirea CUC prin reducerea parcursurilor goale și prin utilizarea în totalitate a capacităților de încărcare a autovehiculelor;
creșterea PMZ a mijloacelor de transport prin reducerea timpilor de staționare la încărcare – descărcare, mărimea timpului de exploatare, îmbunătățirea vitezei tehnice.
3. Eliminarea transporturilor auto neraționale.
Orice mijloc de transport dă randament maxim în procesul de transport numai dacă în anumite condiții legate de natura mărfii, distanța de transport, starea drumului și cheltuielile ce se efectuează cu această ocazie.
Eficacitatea utilizării unui mijloc de transport față de altul poate rezulta din compararea avantajelor pe care le prezintă fiecare mijloc de transport în parte.
4. Minimizarea cheltuielilor legate de exploatarea parcului de autovehicule și remorci.
Cei mai importanți factori care contribuie la exploatarea costisitoare a parcului sunt:
realizarea unui volum mare de reparații datorită slabei calități a efectuării acestora, a neefectuării la timp a proceselor de întreținere a unei proaste exploatări a parcului;
realizarea de consumuri mari de carburanți, piese de schimb, cauciucuri și camere;
realizarea unui parcurs total gol, mare datorită executării multor transporturi neraționale;
neutilizarea în totalitate a parcului de remorci pus la dispoziție;
depășirea termenelor de staționare în atelierele de reparație.
Neținându-se seama de factorii enumerați mai sus se va acționa în mod negativ asupra costului.
5. Mecanizarea și automatizarea proceselor de producție și exploatare.
Mecanizarea operațiunilor de încărcare – descărcare duc la:
reducerea staționării autovehiculelor
reducerea spațiilor de depozitare, a timpului de păstrare a materialelor în magazii;
mărirea capacității de transport existente;
eliminarea efortului fizic la lucrările grele și cu volum mare de muncă;
păstrarea integrității mărfurilor;
reducerea cheltuielilor de manipulare a mărfurilor;
creșterea producției și a productivității muncii;
îmbunătățirea calității lucrărilor și asigurarea securității muncii.
B. Măsuri eficiente pentru îmbunătățirea productivității (modalități de îmbunătățire a indicatorilor tehnico – economici).
Un rol important în creșterea eficienței economice în activitatea de transport la S.C CETA S.A îl constituie creșterea productivității parcului auto.
Creșterea sau descreșterea productivității este influențată de următoarele elemente:
a) Numărul de autovehicule folosite zilnic în exploatare față de parcul de inventar.
b) Gradul de utilizare a capacității nominale a autovehiculelor pe toată durata ciclului de transport.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Aspecte Privind Transportul Si Logistica la Sc (ID: 130975)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.