Transportul Rutier In Uniunea Europeana

Drept

Transportul Rutier In Uniunea Europeana

Byadmin ianuarie 1, 2024

Transportul rutier în Uniunea Europeană

Cuprins

1. Introducere

1.1 Scurt istoric al politicii de transport in UE

1.2 Obiectivul general al politicii de transport

2.Transportul rutier in țarile membre UE

2.1 Transportul rutier

2.2Informatii generale despre transportul rutier in țarile membre UE

2.3 Transportul rutier de mãrfuri

2.4 Logistică

2.5 Transportul rutier de pasageri

3.Reglementări europene în domeniul transportului rutier

3.1 Caracteristici ale serviciilor de transport care influențează calitatea

4.Studiu de Caz.:Comparație între douã state membre:România șiBulgaria

Concluzii

Bibliografie

1. INTRODUCERE

După cum este unanim recunoscut, transportul și energia reprezintă domenii vitale pentru economia Uniunii Europene; cetățenii și bunurile (produse, mărfuri etc.) sunt transportate pe tot continentul prin toate modalitățile de transport, dar in special prin transport rutier.

Ȋn Uniunea Europeană, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, în comparație cu 39% pe rute maritime de scurtă distanță, 10% pe cale feroviară si 3% pe căi navigabile interioare. Ȋn ceea ce privește transportul pasagerilor, transportul rutier reprezintă 81%, comparativ cu 6% pentru transportul feroviar și 8% pentru cel aerian.

Previziunile arată că transportul rutier va rămane cel mai important mijloc de deplasare pentru călători. Pentru a fluidiza traficul rutier și a îmbunătăți calitatea mediului înconjurător, UE îsi încurajează cetățenii să se deplaseze cu mijloace de transport în comun și recomandă firmelor de transport să recurgă la trenuri, ambarcațiuni și nave pentru transportul mărfurilor. Transportul rapid, eficient și ieftin de persoane și mărfuri este un element central pentru politicile și strategiile Uniunii Europene.

sistemelor de transport. Ȋn consecință apar adesea congestii ale traficului rutier care reduc cali Creșterea constantă a mobilității în Europa, exercită presiuni puternice asupra tatea transportului, eficiența și siguranța acestuia, măresc consumul de combustibil și accentuează fenomenul de poluare (creșterea emisiilor de CO2).

Siguranța rutieră constituie o problemă de importanță majoră în politicile UE. Ȋn 2009, peste 35.000 oameni și-au pierdut viața pe șoselele din Uniunea Europeană, iar peste 1.500.000 de persoane au suferit răni în urma accidentelor rutiere. Costul estimat pentru

incidentele rutiere a reprezentat aproximativ 130 de miliarde de euro în 2009.

Dată fiind complexitatea acestui aspect în programele privind siguranța rutieră pană în 2020 ale Comisiei europene, sunt prevăzute următoarele aspecte:

Stabilirea unui cadru de cooperare structurat și coerent care să fie trasat pe cele mai bune practici din Statele Membre, ca o condiție necesară pentru a implementa efectiv politicile de siguranță rutieră 2011-2020;

O strategie pentru acordarea primului ajutor care să preântampine numărul mare de răniri grave și decese din accidente rutiere;

Imbunătățirea siguranței pentru categoriile vulnerabile de utilizatori ai transportului rutier,în special pentru motocicliști, pentru care statisticile sunt alarmante.

Ȋn plus, asigurarea calității transportului prin utilizarea noilor tehnologii atât în construcția și gestionarea autovehiculelor, cât și în managementul traficului rutier și al infrastructurilor de transport este un deziderat care apare pregnant în toate documentele

Uniunii Europene elaborate în ultima perioadă.

1.1Scurt istoric al politicii de transport în U.E.

Importanța transportului în Uniunea Europeană a fost stablită încă din 1957 prin Tratatul de la Roma, unde au fost adoptate principiile fundamentale ale Politicii Comune de Transport (PCT). În cadrul acestui tratat a fost definit fondul politicii comune de transport impunând anumite reguli care urmau a fi respectate de Statele Membre. Totuși Statele Membre au avut unele ezitări în a ceda controlul lor asupra politicii de transport, astfel că nu s-au remarcat anumite progrese în acest domeniu. În 1983, Parlamentul European a decis să cheme in instanță Consiliul de Miniștri, la Curtea Europeană de Justiție, pentru stabilirea cadrului unei astfel de politici cu caracter obligatoriu, după cum fusese stabilit în Tratat. În luna iunie 1985, Comisia Europeană a publicat Carta Albă privind finalizarea Pieței Interne, ce a transformat politica de transport într-o componentă importantă a strategiei comunitare generale. În a doua jumătate a anilor ’80 și la începutul anilor ’90, au fost înregistrate progrese considerabile în ceea ce privește liberalizarea și armonizarea politicilor de transport.

În decembrie 1995, a intrat pentru prima oară cu adevărat în discuție latura fiscală a politicii de transport, datorită Cartei Verzi „Către taxarea echitabilă și eficientă în transporturi” . Într-o nouă Cartă Albă „Taxare echitabilă pentru utilizarea infrastructurii: o abordare pe etape a unui cadru comun de taxare pentru utilizarea infrastructurii în Uniunea Europeană” , Comisia Europeană a dezbătut problema unei abordări

comunitare armonizate a taxării în sectorul de transport.

În octombrie 2004 a fost adoptată „O constituție pentru Europa”. În cadrul acestei constituții au fost stabilite reguli comune aplicabile transportului internațional către și de pe teritoriul unui Stat Membru sau traversând teritoriul unuia sau mai multor state membre.

Se obervă că în fiecare etapă a implementării unui transport viabil s-a dorit o îmbunătățire a calității transportului, îmbunătățirea funcționării pieței unice și dezvoltarea dimensiunii externe a politicii de transport. Astfel, pentru Uniunea Europeană îmbunătățirea siguranței traficului rutier a devenit un obiectiv central în domeniul transporturilor.

1.2. Obiectivul general al politicii de transport

Obiectivul general al politicii europene de transport este stabilirea unui echilibru între dezvoltarea economică pe de o parte și cerințele de calitate și siguranță ale societății pe de cealaltă parte, pentru a dezvolta un sistem de transport modern, durabil. Comisia Europeană a propus circa 60 de măsuri pentru dezvoltarea unui sistem de transport capabil să modifice ponderea modurilor de transport, să revitalizeze transportul feroviar, să promoveze transportul maritim și fluvial și să controleze creșterea transportului

Creșterea a mobilității în Europa exercită presiuni puternice asupra sistemelor de transport. În consecință apar adesea congestii ale traficului rutier care reduc calitatea transportului, eficiența și siguranța acestuia, măresc consumul de combustibil si accentuează fenomenul de poluare (creșterea emisiilor de CO2).

În UE se înregistrează încă anual aproximativ 1,3 milioane de accidente; statisticile din 2009 indică cifra de 35 000 de morți și de 1,5 milioane de răniți în traficul european. Costul estimat pentru incidentele rutiere a reprezentat aproximativ 130 de miliarde de euro in 2009.

Transportul rutier reprezinta o forma de transport terestrã, dar și un subsistem al sistemului național al transporturilor care asigurã deplasarea în spatiu a mãrfurilor și persoanelor cu ajutorul autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) și al mijloacelor tractate (remorci, trailere).

Dezvoltarea economicã deosebitã a tuturor țãrilor europene în a doua jumatate a secolului al XX-lea, precum și inevitabila crestere a volumului legãturilor economice între acestea au condus la o dezvoltare corespunzatoare a transporturilor în general, și a transporturilor rutiere în mod deosebit. Transporturile auto au cunoscut o evoluție ascendentã, atât ca volum al transporturilor cât și ca pondere în volumul transporturilor pe alte cãi ( feroviar, fluvial și prin conducte ) datoritã incontestabilelor sale calitãți.

O preocupare majorã în ceea ce privește transportul rutier o constituie dezvoltarea durabilã și diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimicã sau fonicã.

Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule și de inspectie tehnicã periodicã au fost aliniate la prevederile în domeniu din Uniunea Europeana.

Organizarea transporturilor rutiere respectã, în cea mai mare parte a acquis-ului comunitar, condițiile de acces la profesie și la piatã, acestea fiind asemanatoare cu cele din Uniunea europeanã.

2.Transportul rutier in țarile membre UE

2.1 Transportul rutier

Componentele transportului rutier

1. DRUMUL

Suport material pe care se deruleaza circulatia autovehiculelor

Caracteristicile unui drum optim:

Solicitã o forțã de tracțiune mai micã din partea autovehiculului

Permite circulația cu vitezã mare in limitele legale admise

Prezintã un grad de uzurã minim

Asigurã o siguranta maximã pentru circulatie

Totalitatea drumurilor de pe teritoriul unei țari = rețea rutierã (198 589 km in România)

Densitatea rețelei rutiere în România =0.67 Km/km2 (sub media europeana)

Clasificare:

Drumuri publice = drumurile administrate de cãtre stat care satisfac cerintele de transport rutier ale intregii economii naționale(82 386 km)

Drumuri de interes republican

Autostrazile( 529km(2012) in România) – caracteristici:

– drumuri de mare capacitate

– rezervate exclusiv circulației autovehiculelor

-cãi de rulare undirectionale separate intre ele

– intersecteazã denivelat orice altã cale de rulare

– accesul si iesirea autovehiculelor permisã numai prin locuri amenajate

Drumurile nationale(16 552 km in România)

– leagã principalele orașe ale țãrii si acestea de granițe.

Drumuri de interes local

Drumurile judetene (35 221 km in România)

– fac legatura intre princiaplele localitați ale judetelor

– administrate de primãriile judetene

Drumurile comunale ( 30 613 km in România)

– se ramificã din cele județene

– administrate de primariile comunale

Rețeau stradalã a localitaților (120 598 km)

– strãzile care nu se suparapun peste drumuri naționale, judetene, comunale-

– administrate de primãriile localitaților respective

2. AUTOVEHICULELE

Condiții de a circula pe drumurile publice:

Sã fie omologate

– de cãtre RAR din județul în care îsi are domiciliul/sediul persoana care solicitã omologarea.

– dovada omologãrii: cartea de identitate a autovehiculului

– tip sau individualã

Tip – pentru autovehiculele si remorcile noi, construite în țarã sau importate în serie mai mare de 10 buc/an din acelasi tip;

Individualã – pentru autovehiculele înmatriculate anterior in alte țãri, pentru cele construite din piese detașabile sau importate în serie mai mica de 10 buc./an din acelasi tip;

Starea tehnicã sa corespundã normelor și standardelor naționale de sigurantã circulației și a protecției mediului

Autovehiculele peste 3,5 t – ITP la max. 1 an;

Autovehicule sub 3,5 t – ITP la max. 2 ani

ITP constã în verificarea stãrii tehnice a autovehiculului fãrã demontare

Se efectueazã în stații de inspectie tehnica autorizate la un tarif unic

In certificatul de înmatriculare se menționeazã data pânã la care sã fie efectuatã urmãtoarea ITP.

Dacã starea tehnicã nu corespunde în totalitate normelor, SIT poate elibera o adeverința provizorie pe max. 30 zile.

3. CONDUCATORUL AUTO

Obligații:

– sã posede permise de conducere valabile pentru categoria din care face parte autovehiculul condus.

– sã verifice starea tehnicã a autovehiculului(sistemele de transmisie, directie, frânare,rulare, lumini, semnalizare)

Dacã autovehiculul nu îndeplinește condițiile tehnice, conducãtorul nu va pleca in cursã.

– sã posede pe tot parcursul transportului:

Permisul de conducere;

Certificatul de inmatriculare a autovehiculului;

Foaia de parcurs;

Dovada verificarii tehnice anuale

2.2Informații generale despre transportul rutier în țãrile membre UE:

Anglia

Istoria te inovizorie pe max. 30 zile.

3. CONDUCATORUL AUTO

Obligații:

– sã posede permise de conducere valabile pentru categoria din care face parte autovehiculul condus.

– sã verifice starea tehnicã a autovehiculului(sistemele de transmisie, directie, frânare,rulare, lumini, semnalizare)

Dacã autovehiculul nu îndeplinește condițiile tehnice, conducãtorul nu va pleca in cursã.

– sã posede pe tot parcursul transportului:

Permisul de conducere;

Certificatul de inmatriculare a autovehiculului;

Foaia de parcurs;

Dovada verificarii tehnice anuale

2.2Informații generale despre transportul rutier în țãrile membre UE:

Anglia

Istoria te intampinã pe drumurile Angliei. Poți vizita Stratford-on-Avon, locul de naștere al lui William Shakespeare sau White Cliffs din Dover în sud. Londra are unele dintre cele mai pline de istorie locuri din lume și toate accesibile cu mașina. Din transportul de persoane 90% se desfãșoarã pe drumurile publice, 82% din transportul de mãrfuri. Lungimea totalã a drumurilor cu înveliș rigid este de 362.357 km (din care 3.674 km autostrãzi).

Austria

Priveliști ce-ți taie rãsuflarea se întâlnesc la tot pasul cãlãtorind pe autostrãzile Austriei. Poti sã conduci prin Alpi, sã faci o croazierã de-a lungul Dunãrii și sã vizitezi castele stravechi ale acestei tãri centrale. Cu toate ca este o țarã muntoasã, Austria este totusi o rãscruce de drumuri importante, o verigã importantã între țãrile europene vecine. Unele din principalele drumuri se aflã pe malul Dunãrii, iar peste Alpi se circulã pe trecãtori importante.Lungimea totalã a drumurilor rutiere este de 107.503km, iar a autostrãzilor de 1.696 km.

Belgia

Belgia este o țarã compactã unde orice este la o distanțã relativ scurtã de parcurs cu mașina. Viziteazã orașul medieval Bruge sau zgomotoasa capitalã Bruxelles. Paris, Amsterdam, Luxembourg si Cologne se aflã toate la o distantã ușor de parcurs cu mașina de oriunde te-ai afla în Belgia. Belgia are 1.763 km de autostrãzi.

Bulgaria

Sunt peste 36.908 km de șosea ce leagã marile orașe ale Bulgariei și calitatea acestor șosele este în general bunã. De îndatã ce te abați de la marile șosele, se intrã într-o serie de drumuri mai mici între orașe. Trecerea dintr-o parte în alta a Bulgariei dureazã cam 6h. Un element avantajos pentru industria de transport a Bulgariei este așezarea sa geograficã. Poziția sa îi permite legãturi vitale cu Europa de Vest, Rusia, Asia Micã, Marea Adriaticã, Marea Egee și Marea Neagrã, printr-o rețea de autostrãzi internaționale care acoperã intreaga țarã. Rețeaua de autostrãzi însumeaza 562 km (2013).

Cehia

Praga este una dintre cele mai populare destinații în Europa de Est, dacã nu în întreaga Europa. Majoritatea autostrãzilor nu sunt aglomerate și sunt ideale pentru un circuit turistic în zona ruralã a Cehiei și în drum spre Germania. Drumurile publice formeazã o rețea de 17.685 km lungime, din care 729 km sunt autostrãzi.

Cipru

Munți, plaje nisipoase, dealuri și coaste de stânci se regasesc cu toate pe aceastã insulã. Cipru devine o destinație popularã pentru sporturile de iarnã, cu foarte multe stațiuni montane. Se circulã pe partea stangã a drumului. Insula este relativ usor de parcurs cu mașina. In Cipru numai jumatate din cei 8.966 km de șosea este pavatã, din acestia 297 km fiind de autostradã.

Danemarca

Danemarca este o țarã micã cu o vastã retea de șosele ce te poartã de la Tivoli Gardens la Royal Ballet. Sunt șosele ce imbrațișeazã țãrmul atlantic al Danemarcei și oferã priveliști spectaculoase asupra oceanului. De curând, construcția Podului Great Belt, ce leagã insulele Sealand și Funen, a fost incheiatã. Podul are 18 km lungime si construcția sa a durat 10 ani. 1.128 km de autostrãzi sunt utile în Danemarca.

Estonia

Rețeaua actualã de șosele în Estonia este relativ extinsã, dar nu existã asa multe autostrãzi (doar 100 km) sau șosele importante. Benzina fãra plumb este usor disponibilã. In ultimii ani, guvernul a dezvoltat rute turistice atrãgãtoare în colaborare cu țãrile vecine. 'Via Baltica' înainteazã pe direcția sud-vest din capitala Tallin prin Parnu pânã la Riga, în Lituania. 'Via Estonia' merge în direcția sud-est de la Tallin cãtre frontiera rusã. Autostrada 'Via Hansa' merge paralel cu țarmul sudic al Golfului Finlandez și merge cãtre Narva și St. Petersburg.

Finlanda

Finlanda oferã automobiliștilor unul dintre cele mai frumoase și unice peisaje din Europa. Sistemul autostrãzilor este excelent (765 km), cu toate cã multe rute sunt indirecte datoritã numeroaselor lacuri din sudul Finlandei. Cu cât înaintezi spre nordul țãrii, cu atât mai puține șosele vei gãsi. Bacuri sosesc în capitala Helsinki din Suedia, Germania și chiar Anglia. Rețeaua de drumuri publice are 129.246 km din care 40% în proprietate privatã.

Franța

Franța are aproximativ 11.163 de km (2011) de autostrãzi naționale, din care aproape 9.600 de km sunt super-autostrazi cu 4 benzi, cunoscute sub numele de 'autoroutes'. Multe din aceste super-autostrãzi sunt cu taxa, numite 'autoroutes a peage'. Aceste drumuri cu taxã s-au dezvoltat începand cu anul 1960 prin concesiuni private, dupa ce guvernul a realizat ca țara ramasese oarecum în urma statelor vecine în ceea ce privește sistemul super-autostrãzilor. Guvernul francez menține de asemenea o rețea bunã de autostrãzi naționale secundare, marcate pe hartã cu un 'N' înaintea numarului rutei. (De multe ori referirea la aceste autostrãzi se face și prin folosirea initialelor RN, de la 'Route Nationale', urmate de un numar). Guvernele locale întretin șoselele locale, cunoscute ca 'Route Departamentales', care sunt adesea cele mai pitorești și sunt marcate printr-un 'D' plasat înaintea numarului. Autostrãzile Frantei tind sa fie extrem de aglomerate la sfârșitul lui Iulie/începutul lui August și din nou sfârșitul lui August/începutul lui Septembrie, cand parcã toatã Franta se îndreaptã catre locuri de vacanta. In țarã existã 150.4940km șosele cu platã.

Germania

Germania a fost prima țarã din lume ce a dezvoltat un sistem național de super-autostrãzi și pentru multi ani, sistemul sãu Authobahn a constituit un model pentru multe națiuni. Dupa unificare, autostrãzile din partea esticã a țãrii au fost modernizate simțitor. Astãzi Germania are aproape 12.813 km (2011) de autostrãzi.

Astfel ca traversarea acestei țãri devine extrem de usoarã și placutã, iar rețeaua germanã este de asemenea interconectatã cu rețele din țãrile vecine. .Rețeaua rutierã a Germaniei este de 615.178km din care 226.282 km șosea naționalã.

Grecia

Șoselele importante ale Greciei au fost construite dupa cel de-al doilea razboi mondial și oferã o mulțime de destinații ce meritã a fi explorate. Multe din aceste șosele rãtãcesc printre dealuri pitorești și trec prin numeroase sãtulete. Multe din aceste sate oferã unele dintre cele mai dramatice priveliști de-a lungul Mãrii Mediteraneene. Autostrãzile Greciei te vor purta prin istoria anticã. Peisajul muntos și stancos a împiedicat modernizarea șoselelor, dar ele s-au îmbunatatit în ultimii 20 ani. Sunt 5.500 km de șosea din care peste un sfert sunt nepavate.

Irlanda

Irlanda are un sistem de șosele extins,și circa 663 km de autostrãzi datoritã largii populatii rurale. Cãlãtorind prin Irlanda, esti înconjurat de peisaje ce-ti taie rasuflarea, zone rurale extrem de liniștite și multe destinatii ce meritã a fi explorate. Majoritatea priveliștilor si atracțiilor se aflã la micã distantã de locul unde te afli, datã fiind dimensiunea redusã a acestei țãri- insulã. Atentie : în Irlanda se circulã pe partea stangã.

.

Italia

Italia are o excelentã rețea de șosele și autostrãzi, una dintre cele mai extinse din Europa, reunind aproximativ 6.600 km de autostrãzi expres și 288.000 km de șosele secundare. Faimoasele super autostrãzi ale țãrii (numite 'autostrade') merg de-a lungul si de-a latul peninsulei. Aceste șosele cu taxã sunt susținute de o excelentã rețea de drumuri secundare, clasificate în diverse categorii, anume drumuri naționale (‘strade statali’), drumuri provinciale (‘tsrade provinciali’) și drumuri municipale (‘strade communali’). Datoritã succesului unor mari companii precum Fiat, italienii au un nivel ridicat al gradului de dotare cu masini. Acest lucru poate crea adevarate aglomerari in zonele nordice șî in orase. Dar in regiunile sudice drumurile sunt mai putin aglomerate.Rețeaua de autostrãzi italene acoperã în mod satisfacator Italia, exceptie fãcând perioadele premegatoare și imediat urmatoare sarbãtorilor, când cozile la intrãrile în marile orase mãsoara o medie de 20 km.

Luxemburg

Luxembourg are o excelentã rețea de autostrãzi :152 km, și drumuri secundare ce asigurã accesul rapid la țãrile vecine Belgia, Germania și Franța. Drumurile strãbat numeroase dealuri și te pot conduce la unul dintre castelele acestei mici națiuni.

Malta

Trei insule reunite formeazã practic națiunea maltezã: Malta, Gozo și Camino. Aceste insule sunt în Marea Mediteraneeanã și toate suprafețe de câmpie, fãrã munți sau râuri. Adevaratele comori ale Maltei sunt porturile, plajele nisipoase și cavernele in stanca țarmurilor.Transportul este asigurat prin autobuze între Valletta și restul insulei.

Olanda

O rețea excelentã de autostrãzi fac ca Amsterdam, Rotterdam, Den Haag (Haga) si Groningen sa fie la mai putin de 1 zi cãlãtorie cu masina de oriunde în Olanda. Canale, mori de vânt și faimoasele lalele însotesc extinsele șosele ale Olandei. Exploreazã extraordinara coastã a Marii Nordului și viziteazã micile sate de pescari cu casele lor pline de culoare. Olanda are numeroase autostrãzi(in total 2.631 km) ce oferã acces rapid la destinații vecine precum Buxelles, Dusseldorf și Luxembourg.Câmpia întinsã a creat condiții bune pentru înfiintarea unor rețele întinse de transporturi cu toate cã multimea de râuri, canale și șanturi au creat probleme.Lungimea drumurilor rutiere este de 111.891km.

Polonia

Existã peste 199.640 km de drumuri din care 849 km sunt autostrãzi în Polonia și acestea te pot purta din orașele Varșovia și Gdansk cãtre satele îndepartate cu castele și culturã veche. Vei gãsi șosele pe mai multe benzi în Varșovia și existã proiecte în derulare pentru îmbunãtãțirea drumurilor în zonele rurale. Poti sa gãsești cãruțe trase de cai pe multe din drumurile de țarã ale Poloniei.

Portugalia

Portugalia a ramas în urma celorlalte state din Europa de Vest în ceea ce privește dezvoltarea unui sistem national de autostrãzi și ca urmare numãrul super-autostrãzilor este limitat. O autostradã cu 4 benzi, 'auto-estrada', acoperã aproximativ 590 km între Lisabona și Porto. Autostrãzi cu doua benzi de buna calitate conecteaza restul țãrii.Existã 52.000 km de șosele din care 2.341 km de autostrãzi. Principalele legãturi se întind din nord spre sud de-a lungul depresiunilor de pe coastã, de la Porto pânã la Lisabona.

România

Pe langã comorile istorice și naturale, teritoriul României își impresioneazã vizitatorii prin diversitatea reliefului și a regiunilor bogate în istorie, folclor și obiceiuri, regiuni ce își 'disputa' frumusețea în toate anotimpurile anului. Cu secole de istorie și tradiții, cu peisaje pitorești, România îți poate oferi trãiri de neuitat. România are 550 km de autostrazi la o suprafața totala a țãrii de 238.391 km².

Slovacia

Centurile de sigurantã sunt obligatorii în Slovacia și un copil trebuie sa aiba cel putin 12 ani pentru a sta pe scaunul din fatã. Nu existã un nivel permis al alcoolemiei și pedepse severe sunt prevazute pentru încãlcarea acesteia. Varsta minimã pentru șofat variazã în funcție de categoria mașinii. Șoferilor sub 25 de ani este posibil sa li se impunã o suprataxã pentru 'șofer tânãr'.Slovacia are 391 km de autostrãzi.

Slovenia

Slovenia are un sistem extins de autostrazi N/S și E/V(747 km). Acesta oferã posibilitatea unui acces facil cãtre țãrile vecine, Austria și Italia. Intr-o directie poti cãlãtori cãtre numeroasele stațiuni montane din Alpi, în cealaltã cãtre stațiunile litorale ale Marii Adriatice. Una dintre cele mai populare comunitãți este cea de langa Lacul Bled unde se poate patina și juca curling în lunile de iarnã, sau înota și plimba cu barca în cele de varã.

Spania

Madrid este centrul politic, cultural si geografic al Spaniei și de asemenea constituie nod pentru cea mai mare parte a rețelei de drumuri a țãrii. Spania are aproape 160.000 km de drumuri și șosele. Super-autostrãzile însumeazã 13.500 de km, sunt toate cu taxã și sunt în general bine întreținute. Drumurile provinciale variazã în ceea ce privește calitatea lor, dar toate autostrãzile majore sunt de calitate superioarã. Din 318.991 km de șosele, multe sunt asfaltate necorespunzator. Transportul pe șosea este mai important și liniile de autobuze leagã toate orașele.

Suedia

Rețeaua de autostrãzi și de drumuri secundare din Suedia, unde majoritatea gospodãriilor au cel putin o mașina, este una dintre cele mai bune din Europa. Autostrada, cunoscuta sub numele de Motorvag, trece prin Stockholm, Goteborg si Malmo și conecteazã practic, Stockholm-ul cu regiunea de coastã din nordul Suediei. Drumurile Suediei traverseazã peisaje diverse trecând prin pãduri pânã la priveliști de coastã. Cãlãtorește cãtre munții din nord și viziteazã regiunea Skane cu castelele sale și frumoasele plaje. Este posibil sã șofezi pe intreaga lungime a Suediei din nord cãtre sud. Rețeaua de drumuri are o lungime totalã de 130.834 km, iar numãrul de automobile raportat la numãrul de locuitori este cel mai mare din Europa :3, 3 mil adica un automobil pt. 2,6 locuitori.

Ungaria

Autostrãzile și principalele șosele din Ungaria sunt de regulã în bune condiții, dar sã nu fii surprins dacã descoperi cã unele drumuri au suprafatã foarte durã, pietroasã. Existã 8 rute principale în Ungaria, desemnate printr-o cifrã, șapte dintre ele trec prin capitala Budapesta. Șosele secundare sunt identificate prin numere cu 2 sau 3 cifre. Aceste drumuri traverseazã zona ruralã a Ungariei, stațiunile și zona fermelor luxuriante. Lungimea rețelei rutiere a țãrii depãșește 30.000 kilometri, și toate localitãțile țãrii au un pavaj tare. Autostazile sunt notate cu litera M, și au in total 1273 km, iar drumurile naționale cu litera E. Drumurile secundare – numerotarea lor începe cu cifra drumului.

2.3 Transportul rutier de mărfuri

În Uniunea Europeană, 44% din transportul de mărfuri se efectuează pe cale rutieră, in comparație cu 39% pe rute maritime de scurtă distanță, 10% pe cale feroviară si 3% pe căi navigabile interioare. . Cu toate acestea, aglomerația din ce în ce mai mare, problemele de mediu și dependența de combustibili minerali importați amenință transporturile rutiere de mărfuri din Europa. Uniunea Europeană, împreună cu companiile implicate în transporturile de mărfuri, trebuie să coopereze în vederea utilizării mai eficiente a metodelor alternative de transport. În special, căile ferate, cursele navale pe distanțe scurte și canalele navigabile continentale oferă nu numai o alternativă, ci și beneficii din punct de vedere al siguranței, eficienței, costurilor, energiei și mediului. Cartea Albă a Comisiei Uniunii Europene referitoare la Politica Europeană de Transporturi din 2001 definește necesitatea de a lua toate măsurile necesare pentru a facilita această schimbare modală. Sistemul actual, cu costuri și întârzieri mari, nu este capabil să acopere creșterea estimată de 38% a transporturilor de mărfuri până în anul 2010 fără o majorare substanțială a costurilor.

Multimodalitatea este abordarea esențială spre un sistem european de transport al mărfurilor integrat și eficient. Operatorii dezvoltă o abordare axată mai mult pe cooperare și planificare a transportului de mărfuri în vederea utilizării mai eficiente a tuturor modurilor de transport.

Începand de la data de 1 ianuarie 1993, orice transportator dintr-un Stat Membru poate transporta fără restricții bunuri către un alt Stat Membru. Pană la acea dată, astfel de operațiuni necesitau autorizații speciale în aplicarea acordurilor bilaterale, sau cote comunitare; în prezent, dreptul de a desfășura aceste activități se bazează pe condiții de calitate pe care operatorii de transport trebuie să le respecte și care le conferă dreptul de a primi o licență de transport în cadrul Comunității. Astfel de activități transnaționale nu trebuie însă să ducă la perturbări grave ale pieței de transport, și, din acest motiv, Consiliul a stabilit un sistem de monitorizare, ce oferă un mecanism de protecție a pieței. Pe o piață unică însă, un operator de transport trebuie să iși poată desfășura activitățile de transport și în alt Stat Membru (cabotaj). Această evoluție naturală a dat naștere unor îngrijorări în privința distorsiunilor pieței, și din acest motiv, sistemul de cabotaj a fost introdus treptat începand cu 1 iulie 1990, sub forma unor cote comunitare progresive. Liberalizarea sistemului de cabotaj a fost însoțită de adoptarea unor aranjamente privind taxele pentru autostrăzi, permițand astfel supunerea utilizării infrastructurii unor taxe, pe o bază non-discriminatorie.

Reglementarile de care trebuie sa se tina seama la efectuarea transporturilor rutiere internationale sunt:

1. Conventia referitoare la contractul de transport international rutier (CMR).

2.Convenția vamala referitoare la transportul international de marfuri sub acoperirea caructului TIR.

3.Convenția internaționalã referitoare la transportul mãrfurilor perisabile.

4.Convenția asupra circulației rutiere și protocolul privind semnalizarea rutierã.

5.Convenția pentru asigurarea împotriva raspunderii civile (cartea verde).

6.Convenția vamalã privind importul temporar al autovehiculelor rutiere.

7.Acordul european privind stabilirea prescripțiilor uniforme administrative pentru efectuarea transporturilor rutiere de persoane și mãrfuri.

8. Acordul european privind transportul internațional al mãrfurilor periculoase.

9. Convențiile bilaterale încheiate între țãrile participante la traficul internațional și protocoalele internaționale încheiate în baza acestor convenții.

10. Reglementarile interne din fiecare țarã referitoare la modul de desfãsurare a transporturilor rutiere pe teritoriul național.

Ȋn continuare ne vom ocupa de unele din cele mai importante reglementari ale traficului internațional rutier de mãrfuri.

1. Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mãrfuri (CMR).

Semnata la Geneva la 19 mai 1956, CMR aparține seriei de convenții internaționale inițiatã de Comisia Economicã ONU pentru Europa (CEE). Prin aceastã conventie sunt reglementate în mod uniform condițiile generale în care se încheie și se executã contractul de transport rutier de mãrfuri, reprezentat prin "Scrisoare de trãsurã tip CMR". CMR se aplicã oricarui transport internațional de mãrfuri, dacã pentru un astfel de transport a fost încheiat un contract de transport de mãrfuri pe șosele, cu titlu oneros, cu vehicule, dacã locul primirii mãrfurilor și locul prevãzut pentru eliberare , așa cum sunt indicate în contract sunt situate în douã țãri diferite, din care cel putin una este parte contractantã. Țara noastrã a aderat la aceastã convenție în baza Decretului 451/20.11.1972.

Conținutul contractului de transport tip CMR.

Contractul de transport tip CMR se prezintã sub forma scrisorii de trãsurã și se considerã încheiat atunci când marfa a fost încarcatã în autocamioane iar conducãtorul auto a semnat scrisoarea de trãsurã la preluarea mãrfii.

Scrisoarea de trãsurã se întocmeste in 3 exemplare originale, semnate de expeditor și transportator, din care: primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoteste marfa pana la destinație iar al treilea exemplar ramâne la transportator.

Scrisoarea de trãsurã trebuie sã conținã obligatoriu urmatoarele elemente:

 numele și adresa expeditorului;

 locul și data întocmirii scrisorii de intenție

 numele și adresa transportatorului

 locul și data primirii mãrfii pentru transport;

 locul prevãzut pentru eliberarea mãrfii

 numele și adresa destinatarului mãrfii

 denumirea curentã a mãrfii și felul ambalajului

 numãrul coletelor, menționându-se și marcajele respective

 cantitatea exprimatã in kg, precum și în alte unitați, dupa caz (bucãți, perechi)

 instrucțiuni privind formalitãțile vamale

 mențiunea cã transportul respectiv este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte clauze contrare

 termenul în care transportul trebuie efectuat; în general , în contractele de transport CMR se precizeazã termenul maxim de efectuare al transportului.

 valoarea declaratã a mãrfii; raspunderea cãrãusului este limitatã;

 instrucțiunile expeditorului cãtre transportator cu privire la conservarea calitãții marfii în timpul transportului și manipulãrii;

 lista documentelor remise transportatorului pentru ca acesta sã raspundã în caz de rãtãcire sau deteriorare a lor;

 mentinerea expresã de interzicere a transbordãrii marfii când în contractul comercial de vânzare- cumpãrare se stipuleazã acest lucru.

Expeditorul rãspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inxactitãții datelor înscrise în scrisoarea de trãsurã.

Transportatorul este obligat, ca la primirea mãrfii, sã verifice exactitatea mențiunilor referitoare la numãrul coletelor, cât și starea aparentã a mãrfii și a ambalajului ei. Dacã acesta nu are mijloace rezonabile pentru aceste verificari, el va scrie în scrisoarea de trãsurã rezervele sale care trebuie motivate , precum și rezervele pe care le face cu privire la starea aparenta a mãrfii și a ambalajului ei. Aceste rezerve nu angajeazã pe expeditor, dacã acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trãsura.

Expeditorul are dreptul sa cearã verificarea de cãtre transportator a greutãții brute a mãrfii precum și verificarea conținutului coletelor. La rândul sãu, transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare . Rezultatul verificãrii se consemneazã în scrisoarea de trãsurã. Scrisoarea de trãsurã face dovada condițiilor contractului de transport și a primirii mãrfii de cãtre transportator.

Expeditorul rãspunde fațã de cãrãus pentru nedeclararea corectã a mãrfii privind caracteristicile acesteia, care ar putea produce avarierea autovehiculului sau a altor mãrfuri pe care le transportã, sau care, ar putea provoca daune persoanelor care vin în contact cu marfa.

Ȋn vederea îndeplinirii formalitãților vamale și altor formalitãți ce trbuiesc realizate înainte de eliberarea mãrfii, expeditorul trebuie sa anexeze la scrisoarea de trãsurã sau sã punã la dispozitia transportatorului documentele necesare și sã-i furnizeze toate informațiile cerute. Transportatorul nu e obligat dacã aceste documente și informații sunt exacte sau suficiente.

Modificarea contractului de transport rutier

Contractul de transport tip CMR poate fi modificat și dupa semnare , la cererea expeditorului, însã numai în anumite condiții.

Expeditorul poate cere transportatorului urmatoarele:

a.Oprirea transportului pe parcurs

b.Schimbarea locului de eliberare prevãzut inițial în contractul de transport

c. Eliberarea mãrfii unui alt destinatar decat cel indicat în scrisoarea de trãsurã

Acest drept al expeditorului asupra mãrfii înceteaza în cazul în care: marfa a fost eliberatã deja destinatarului ; camionul care executã transportul internațional nu mai poate fi interceptat sau atunci când destinatarul a intrat în posesia celui de-al doilea exemplar al scrisorii de trãsurã.

Exercitarea dreptului de modificare ulterioarã a contractului de transport internațional se poate face în baza prezentãrii primului exemplar al scrisorii de trãsurã în care se înscriu noile instructiuni ce se dau transportatorului. Cãrausul e obligat sã efectueze aceste dispozitii ulterioare, numai dacã expeditorul acceptã sa-l despagubeascã pe acesta cu contravaloarea cheltuielilor suplimentare ce pot aparea ulterior.

Documentele necesare efectuarii contractului de transport rutier sunt prevazute în regulamentãrile internaționale multilaterale sau bilaterale, precum și în legislația internã a țãrilor de expediție, a țãrilor de tranzit și a țãrilor de destinație. Sunt de menționat:

1. Documentele referitoare la conducãtorul auto; permis de conducere, pașaport, carnetul BUCH privind evidența perioadelor de odihnã și de lucru;

2.Documentele referitoare la autovehicul: foaia de parcurs, diagrama tahohraf, certificat de agreere, carnet de trecere prin vamã CPD, autorizație de transport internațional.

3.Documente referitoare la marfã: scrisoare de transport internațional tip CMR, carnet TIR, certificat ATP pentru mãrfuri perisabile, documentul privind reglementãrile în vigoare, în cazul transporturilor auto de mãrfuri, tarifele se stabilesc prin negociere între cãrãuș și expeditor. Expeditorul poate duce tratative cu mai multi cãrãuși, și îl poate alege pe acela care îi oferã prețul cel mai avantajos la un moment dat, dacã celelalte conditii ale transportului raman egale (tipul autovehiculului, durata transportului, bonitatea cãrãușului, etc.), în vederea încheierii contractului.

Ȋn stabilirea prețului de negociere toți cãrțușii antrenați în tratative pornesc de la costurile pe care trebuie sa le suporte pentru efectuarea transportului în cauzã . Aceste costuri depind de tipul autovehiculului, de tonajul acestuia, de distanța ce trebuie parcursã și se raporteazã la urmatoarele cheltuieli:

1. Costul combustibilului ce se poate determina prin produsul dintre prețul unitar al combustibilului și consumul normat de combustibil. Consumul normat de combustibil se determina în functie de:

-parcursul autovehiculului , în Km. echivalenti;

-consumul mediu de combustibil pentru parcursul fãrã încarcaturã, în litri/100Km echivalenți;

-coeficientul de corecție a consumului de combustibil pentru sarcina transportata;

-coeficientul de corecție a consumului de combustibil pentru condiții climatice nefavorabile (zapada, polei);

-coeficientul special de corecție a consumului de combustibil pentru condiții speciale de exploatare (pentru transporturi în condiții speciale);

-sporul de consum de combustibil pentru anumite condiții de exploatare ( opririi și demarãri repetate, încalzirea motorului pe timp de iarnã etc.)

2. Costul lubrefiantilor se poate determinã prin produsul dintre pretul unitar al uleiului și consumul normat de ulei. Acesta din urmã , la rândul sãu, depinde de:

-parcursul autovehiculului , în Km echivalenți;

-consumul specific de ulei la 100 Km echivalenți;

-numãrul schimburilor de ulei scadente și efectuate în perioada respectivã;

-capacitatea bãii de ulei, s.a.

3. Cheltuielile materiale cu intreținerea. Sunt normate pentru fiecare marcã si tip de autovehicul care face parte din parcul inventar al societații comerciale de transporturi auto.

4. Costul anvelopelor. Se determinã raportând produsul dintre parcursul echivalent, numãrul de anvelope si pretul unitar al anvelopelor la norma de rulaj-casare a anvelopelor.

5. Cheltuieli cu amortizarea. Pot fi determinate prin raportarea produsului dintre parcursul echivalent și valoarea autovehiculului (valoarea actualizatã) la parcursul de casare.

6. Salariul caonducatorului auto. Se poate determina prin produsul dintre salariul orar și raportul dintre parcursul echivalent și viteza medie relizatã pe parcursul respectiv.

7.Cota-parte a cheltuielilor generale ale intreprinderilor. Aceasta cotã se poate determina pe 1 Km echivalent parcurs și se poate înmulti cu nr. de Km echivalenți realizati în cursa respectivã.

.

2.4 Logistică

Valoarea estimată a pieței europene de logistică este 710 miliarde €, sau 8% din produsul intern brut al Europei. Peste 1 milion de companii alcătuiesc industria fragmentată, cu peste 5 milioane de angajați. Furnizorii de transporturi de mărfuri au trecut în ultimii ani de la o abordare a expedierii mărfurilor la un serviciu integrat pe bază de rețele de distribuție, care oferă o gamă complexă de servicii prin care se gestionează mărfurile la toate nivelele rețelei de transporturi.

2.5 Transportul rutier de pasageri

În ceea ce priveste transportul pasagerilor, transportul rutier reprezintă 81%, comparativ cu 6% pentru transportul feroviar si 8% pentru cel aerian.

Deși serviciile pentru pasageri dintr-un Stat Membru în altul erau relative nerestricționate, legislația comunitară nu conținea prevederi referitoare la furnizarea de către un operator dintr-un Stat Membru a serviciilor de transport în alt Stat Membru. Pentru a aplica principiul libertății de a oferi servicii de transport și țn urma anulării de către Curtea de Justiție a Reglementării (EEC) 2454/92, Consiliul a adoptat o nouă Reglementare privind cabotajul. Această Reglementare definește diversele tipuri de transport de pasageri pentru care este posibil cabotajul. Pentru a armoniza condițiile de concurență pentru transportul rutier de bunuri și de pasageri, începand cu anii ’70 Comunitatea Europeană a luat o serie de măsuri pentru armonizarea condițiilor de acces la ocupația de operator național și internațional de transport rutier și pentru a permite libertatea efectivă a înființării unor astfel de operatori. Ȋntr-un efort de simplificare a legislației comunitare și în ideea transparenței acesteia, Comisia a adoptat o Directivă consolidând aceste măsuri. Pentru a îmbunătăți siguranța rutieră, Comunitatea Europeană a adoptat un program de acțiune pentru perioada 2003-2010. În același timp, Carta Europeană privind Siguranța Rutieră are ca scop promovarea măsurilor efective pentru reducerea numărului de accidente rutiere în Europa. Obiectivul este reducerea numărului de victime cu 50% până în anul 2011.

3.Reglementări europene în domeniul transportului rutier

Normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul si autobuzul.

Libertatea de a presta servicii este un principiu de bază al politicii comune de transport și necesită ca transportatorii din toate Uniunea Europeană, să aibă acces la piețele de transporturi internaționale fără discriminare pe motiv de naționalitate sau loc de proveniență.

Regulamentul stabileste condițiile pentru transportul internațional de călători cu autocarul și autobuzul în cadrul UE de către transportatori prin închiriere sau contra cost.

Acordul Interbus: transportul internațional ocazional de călători cu autocarul si autobuzul.

Acest act specifică condițiile tehnice aplicabile autobuzelor și autocarelor care furnizează servicii ocazionale internaționale între părțile contractante și care trebuie să fie armonizate într-un grad înalt, în scopul de a imbunătăți siguranța rutieră și modul în care serviciile de transport internațional sunt organizate și dezvoltate in Europa.

Taxe referitore la pasagerii transportați cu mașina.

Prezenta directivă prevede restructurarea sistemelor Uniunii Europene (UE) de impozitare a autoturismelor de pasageri cu scopul de a îmbunătăți funcționarea pieței interne și are ca scop eliminarea obstacolelor fiscale la transferul definitiv de autoturisme dintr-o țară UE în alta. De asemenea, directiva are scopul de a promova durabilitatea mediului în termeni de emisii de dioxid de carbon.

Siguranța rutieră: orientări de politici privind siguranța rutieră 2011-2020.

Orientările Europene privind siguranța rutieră pentru 2011-2020 își propun să ofere un cadru general precum și obiective pentru a orienta strategii naționale și locale, în conformitate cu principiul subsidiarității. În acest context, Comisia subliniază necesitatea de:

creare a unui cadru de cooperare bazat pe schimbul de bune practici in țările UE;

adoptare a unei strategii pentru acordarea primului ajutor în caz de accident;

îmbunătățire a siguranței utilizatorilor vulnerabili ai drumurilor.

Siguranța rutieră: aplicarea transfrontalieră a legislației

Propunerea Comisiei Europene solicită crearea unui sistem electronic de schimb de date în toate țările Uniunii Europene, care ar permite autorităților unui stat membru, în cazul in care o infracțiune de trafic a fost comisă, identificarea autorului acesteia și notificarea sancțiunii care rezultă din această infracțiune.

Abordarea privind transportul urban pentru 2012/2013

Abordarea "sistemelor de transport" este una holistică, prin luarea în considerare a interacțiunilor vehiculelor sau navelor cu rețele sau infrastructurile precum și cu utilizarea serviciilor de transport. Pentru perioada 2012-2013 prioritățile de cercetare se vor concentra asupra a trei provocări majore socio-economice: creșterea calității transportului rutier și identificarea metodelor si tehnicilor care duc la imbunătățirea serviciilor către utilizatori devin o prioritate națională pentru fiecare stat membru și deschide noi căi de cercetare în domeniu

Calitatea serviciilor de transport rutier

Definirea calității serviciilor de transport a determinat numeroase studii, date fiind caracteristicile acestora.

În ultimii 20 de ani s-a căzut de acord asupra a două elemente principale prin care se evaluează direct performanta în transporturi, si prin consecință, calitatea acestuia:

– performanta organizației care prestează servicii de transport și,

– gradul de satisfacție al călătorilor față de serviciul oferit (“perceptia călătorilor“- cum este denumită de unii autori).

3.1 Caracteristici ale serviciilor de transport care influențează calitatea

Intangibilitatea serviciului de transport – se referă la faptul că acesta nu poate fi expus, deci nu poate fi văzut, simtit sau atins inainte de cumpărare.

În orice serviciu de transport, clientul/beneficiarul nu poate percepe în detaliu calitatea transportului oferit și nici timpul necesar acestuia (de regulă timpul de transport este cunoscut, dar respectarea lui depinde de multi factori cu influentă directă asupra calitătii).

Inseparabilitatea serviciului de transport

Aspectul inseparabilității serviciului de transport, care condiționează calitatea, este cel care pune numărul celor care beneficiază simultan de o anume ofertă de transport (în același vehicul călătoresc simultan mai mulți pasageri).

Variabilitatea serviciilor oferite

Variabilitatea serviciilor de transport se referă la faptul că, în permanentă, calitatea acestora depinde de mai mulți factori: cine le furnizează, când, unde și cum sunt ele prestate.

Perisabilitatea sarcinilor de transport

Perisabilitatea sarcinilor de transport rezidă în caracteristicile temporale ale acestora, întrucat cererile de transport ale clientilor pot varia în timp. Acest aspect este evidențiat în special în transportul de mărfuri în perioade în care apar solicitări numeroase pe anumite trasee de transport. În transportul călătorilor, solicitările peste limita și capacitatea planificată influențează direct confortul și implicit calitatea serviciilor.

Lipsa proprietății asupra serviciului de transport

Utilizatorul (beneficiarul) serviciilor de transport foloseste serviciul pe perioade de timp limitate (o călătorie, un transport de marfă, un abonament pe o anumită perioadă). Practic, utilizatorul nu este proprietarul serviciului atunci cand îl cumpără, asa cum este cazul achizitionării unui produs.

Calitatea serviciilor de transport rutier

Definirea calității serviciilor de transport a determinat numeroase studii, date fiind caracteristicile acestora.

În ultimii 20 de ani s-a căzut de acord asupra a două elemente principale prin care se evaluează direct performanta în transporturi, si prin consecință, calitatea acestuia:

– performanta organizației care prestează servicii de transport și,

– gradul de satisfactie al călătorilor fată de serviciul oferit (“perceptia călătorilor“- cum este denumită de unii autori).

4.STUDIU DE CAZ

COMPARAȚIE ȊNTRE MEMBRE UE:ROMÂNIA ȘI

1.România

În contextul de membru al UE, existența unei infrastructuri dezvoltate, conectată la rețeaua europeanã de transport, ar permite o dezvoltare semnificativă a competitivității economice, și implicit, creării premiselor integrării rapide a economiei românești în piața europeană. Având în vedere jaloanele de evoluție a politicii de transport pentru încurajarea competitiei pe piața și diminuarea efectelor negative produse de acest sector, este evident că România are înca multe de facut pentru a se alinia la actualele tendințe. Actuala infrastructura a avut o evoluție de dezvoltare și modernizare asemanatoare cu cea a întregii economii românești, unul dintre obstacolele principale fiind resursele reduse ale finanțării. România ocupă locul 123 la capitolul calitate a drumurilor, într-un top realizat de Forumul Economic Mondial (FEM)

Toate acestea au condus la:

O reducere semnificativă a numărului de tone-kilometri de marfă transportate pe calea feratã.

O schimbare a alurii fluxului de trafic și utilizarea sub capacitate a cãilor navale, mai ales în ceea ce privește transportul internațional de mărfuri vrac si transportul de containere.

Creșterea necesității construirii a noi infrastructuri de transport.

Creșterea necesității reconstruirii și reabilitării infrastructurii de transport.

O creștere rapidă a volumului de trafic rutier.

În plus, a existat o preluare relativ lentă a ideilor și tehnologiilor inovatoare, fapt care a dus la reducerea oportunităților de a profita de surse alternative de finanțare, incluzând principiul ,,poluatorul plãtește”, și noi moduri de transport precum transportul multimodal și combinat.

Toate aceste aspecte au condus la ,,injusta” dezvoltare a pieței transporturilor în România, în special în ceea ce privește potențialul concurențial al acesteia. Un factor suplimentar de distorsionare a pieței a fost, dupa părerea mea, nu numai calitatea și gradul de dezvoltare a infrastructurii, ci și existența unor ,,subvenții mascate” determinate de neinternalizarea costurilor externe datorate activitătilor de transport, în special al celor rutiere. Situația actuala a sistemului național de transport, caracterizată printr-un număr redus de autostrăzi și de conexiuni la nivel de autostradă sau de drumuri rapide, de variante ocolitoare a marilor aglomerații urbane, de existența unei infrastructuri navale într-o stare avansată de degradare și a unei rețele feroviare

care, în cea mai mare parte, dispune de material rulant uzat fizic și moral face, însã, necesară realizarea unor investiții majore, într-un timp relativ scurt, în infrastructura de transport.

Începând cu anul 1992, Ministerul Transporturilor a demarat o serie de programe de reabilitare a rețelei rutiere din Romania, cu asistența acordată de principalele instituții financiare europene, la care s-a adăugat contribuția Guvernului României, și care, până

în prezent, s-a concretizat în refacerea infrastructurii și a suprastructurii rutiere pe o lungime totală de 1.031 km. La 31.12.2010 drumurile publice totalizau 82.386 km, din care 16.552 km (20,1%) drumuri naționale, 35.221 km (42,8%) drumuri județene și 30.613 km (37,1%), drumuri comunale. Romania are 529 km de autostrazi la o suprafațã totalã de 238.391 km². Investițiile realizate nu garantează însă șoferilor o călătorie fără griji, pentru că jumătate dintre aceste suprafețe refăcute sunt deficitare și au durata de serviciu depășită.

În timp ce în România un kilometru de autostradă se construiește aproape în câteva luni, la două decenii de la unificarea Germaniei s-au investit în această zeci de miliarde de euro în infrastructura rutieră. Rezultatul: aproape 2.000 de kilometri de autostrăzi, numai în cadrul proiectului VDE. Dacă în Germania au fost construite 17 drumuri naționale noi, șosele și căi ferate, în mai puțin de două decenii, în țara noastră lucrările aproape că stagnează în ceea ce privește autostrada A1, care ar trebui să facă legătura între Nădlac – Arad – Timișoara – Deva – Sibiu – Pitești – București. Conform statisticilor, aceasta va fi gata în 2014. Segmentul Pitești – București este terminat. Centura orașului se află în construcție, iar cea a orașului este finalizată. Finanțarea pentru centurile – și Deva – Orăștie este asigurată.

În România, în 2010, media zilnică anuală a autovehiculelor care circulă pe drumurile naționale este de aproximativ 4.850. Prognozele arată că până în anul 2025 numărul autovehiculelor care se vor deplasa pe drumurile României ar putea crește până la 8.974.

Cererea pieței pentru transportul de marfă este în corelație directă cu evoluția PIB-ului, fiind, în general, cu 2-3% mai mare decît acesta, datorita, în principal, ponderii ridicate în economia nationala a marfurilor cu densitate valoricã românești

În condițiile în care prognozele indicã un ritm anual de creștere redusă a PIB-ului de 6-7%, creșterea anuală a capacității de transport a infrastructurii va trebui sa fie de 8-10%

2.Bulgaria

Un element avantajos pentru industria de transport a Bulgariei este așezarea sa geografică. Poziția sa îi permite legături vitale cu Europa de Vest, Rusia, Asia Mică, Marea Adriaticã, Marea Egee și Marea Neagrã, printr-o retea de autostrazi internationale care acopera întreaga țarã. Direcție "Est-Vest", pe Coridorul X Belgrad-Sofia și apoi pe coridoarele IV: Sofia-Plovdiv-Svilengrad-Istanbul-TRASECA este o legăturã multi-modală principală, care este planificată să fie finalizată în totalitate până în 2020. Numeroase direcții și noduri de pe teritoriul bulgar au fost incluse în noile hărți TEN-T, care este o șansă bună pentru țară pentru a primi fonduri UE pentru sistemul de transport. Obiectele de transport – parte a unei rețele de bază – ar trebui să fie finalizate până în 2030 cu parametrii necesari europene și de calitate.

Sunt peste 36.900 de km de șosea ce leagã marile orase ale Bulgariei și calitatea acestor șosele este în general bunã. Bulgaria are 560 de km de autostrazi la o suprafațã totalã de 110.994 km². De îndatã ce te abați de la marile șosele, se intră într-o serie de drumuri mai mici între orașe. Trecerea dintr-o parte în alta a Bulgariei dureaza cam 6h cu insuficientă rapiditate din motive economice.

Dezvoltarea unui sistem de stimulare de stat de livrare și de exploatare a mașinilor electrice și a hibrizilor este în curs de desfășurare și este subiectul principal de activitate în special alocate de grup comun de lucru cu participarea experților din ministere diferite, precum și producătorii și distribuitorii de echipamente de transport.

Prioritățile politicii în domeniul transporturilor. Acestea sunt după cum urmează:

Vidin-Sofia-Plovdiv-Svilengrad, cu linii de ramură la Burgas și Kalotina;

Kulata-Sofia-Ruse, cu linii de ramură la și Gueshevo.

De-a lungul rutelor de mai sus, prioritățile sunt după cum urmează:

Pod nou peste Dunăre de la Vidin / Calafat;

Construcția de infrastructuri moderne de-a lungul traseului Vidin-Sofia-Plovdiv-Svilengrad/Burgas, inclusiv Sofia Aeroport;

Dezvoltarea infrastructurii de-a lungul rutei Kulata / Gueshevo-Sofia-Ruse-Varna;

Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de-a lungul rutei Ruse-Dimitrovgrad/Harmanli-Makaza;

Rapid și precis se petrec etape de dezvoltare a infrastructurii pentru servicii combinate, în porturile din Burgas și Varna, Ruse și Lom, și în regiunea Sofia, Dimitrovgrad / Harmanli, nord-estul Bulgariei și noul pod de la Vidin. Punerea în aplicare a obiectivelor prioritare de infrastructură ar trebui să fie însoțită de măsuri politice, precum:

Punerea în aplicare a principiului "consumatorul plătește", în paralel cu internalizarea pas-cu-pas a costurilor externe pentru toate modurile de transport;

Introducerea taxelor pentru infrastructură, care ar permite acumularea de fonduri pentru optimizarea acesteia, modernizarea sau construirea de alternative sale;

Furnizarea de finanțare prin intermediul combinație echilibrată între fondurile europene, bugetele naționale și parteneriate public-private;

Dezvoltarea rețelelor de transport secundare, cu scopul de a îmbunătățire a accesului la rețeaua pan-europeană;

Planificarea și teritorială echilibrată, în scopul de a evita creșterea inutilă a naveta;

Promovarea transportului public și asigurarea de oportunități maxime pentru călătorii combinate;

Modernizarea transportului public și în orașe, în scopul de a reduce traficul auto;

Planificarea de ore de lucru și de curriculum, astfel încât să se evite orele de vârf pe rețeaua de transport;

De asemenea, foarte important este Acordul dintre Bulgaria și Comunitatea Europeană privind anumite condiții pentru transportul rutier de mărfuri și promovarea transportului combinat care a fost semnat la Bruxelles la 26 iulie 2000. La 13 aprilie 2000, partea bulgară a parafat Acordul multilateral privind serviciile de transport cu autobuzele ocazionale – INTERBUS. Punerea în aplicare a dispozițiile acestor două acorduri vor duce la alinierea în continuare cu acquis-ul comunitar. Mai multe dintre așa-numitele "drumuri de mare viteză", vor fi adăugate la lista de autostrăzi în construcție ca proiecte prioritare de infrastructură ale guvernului bulgar, potrivit Agenției de Infrastructură Rutieră.

În urma acestei comparații se poate afirma cã Bulgaria face eforturi vizibile de îmbunătățire a calității infrastructurii chiar dacă a aderat la UE odată cu țara noastră. Însă, România mai trebuie să facă importanți pași pentru introducerea unor politici publice relevante în domeniul transportului rutier. În aceste condiții, autoritățile ar trebui să conștientizeze că un transport eficient și sigur necesită o bază important de dezvoltare. Potrivit cercetarii, prețul mediu estimat pentru un km de autostradă construit în Bulgaria în zonă de șes este de 2,4 milioane euro/km.

În România, prețul mediu/km de autostradă construit în aceeași zonă de relief este de 6,9 milioane euro/km, de aproape 3 ori mai mare față de valoarea estimată pentru Bulgaria. În schimb, Bulgaria beneficiază de o rețea de autostrăzi mai densă decât a României. Vecinii de la sud de Dunăre au deja în exploatare 562 km de autostradă, la o suprafață totală a țării de aproape 111.000 km pătrați, în timp ce România are 550 km de autostradă, la o suprafață totală a țării de peste 238.000 km pătrați.

În timp ce alte țări sunt preocupate cu dezvoltarea continuă a infrastructurii, România mai degrabă involuează vizibil nerespectând criteriile de calitate și îmbunătățire a transporturilor prevăzute de Uniunea Europeană.

Concluzii

Este evident că pentru modernizarea proceselor de transport avand ca obiectiv creșterea calității serviciilor de transport este de dorit să se adopte o serie de acțiuni în cadrul unui plan unitar, atât la nivel național cât și la nivelul fiecărei organizații care activează în domeniu:

elaborarea unui cadru legislativ adecvat în raport cu direcțiile similare ale Uniunii Europene;

elaborarea unor Planuri de dezvoltare a transportului urban pe termen mediu și lung în raport cu direcțiile și strategiile socio-economice;

elaborarea de norme și proceduri la nivelul fiecărei unități/subunități pentru a spori siguranțã și securitatea serviciilor de transport;

elaborarea unor studii și analize bazate pe metode moderne asupra riscurilor în asigurarea fiabilității;

realizarea unor instrumente de analiză bazate pe noile tehnologii care să permită modelarea fenomenelor/acțiunilor nedorite și luarea deciziilor corespunzătoare (decizii multicriteriale, decizii în condiții de risc și incertitudine, etc.);

realizarea de modele de simulare a deciziilor în condițiile apariției unor fenomene nedorite care ar perturba desfășurarea în bune condițiuni a sistemelor de transport;

introducerea noilor tehnologii în toate sectoarele activității de transport cu accent în domeniul comunicațiilor transfrontaliere și intermodale;

lansarea de programe și proiecte de largă deschidere pentru îmbunătătirea calității serviciilor de transport la nivel national și în cadrul rețelelor urbane;

finanțarea corespunzătoare a dezvoltării infrastructurilor de transport (achizitie de noi mijloace de transport, facilitarea mentenanței acestora, etc.) și încurajarea dezvoltării sistemelor inteligente de transport.

De asemenea, apreciem că nu se poate realiza atingerea obiectivelor strategice la nivel national fără un program susținut de cercetare – dezvoltare – inovare în domeniul transporturilor, incluzând și transportul public urban și serviciile orientate direct către cetățean.

Bibliografie

Maria- Elena Gheordănescu, Alexa Constantin, Transportul rutier in contextul globalizarii economiei, Editura ASE, București, 2006.

Dumitrache Caracotă, Gheorghe Caraiani, Eficiența economică a transporturilor rutiere, Editura ASE, București, 2003

http://www.ier.ro/documente/formare/Transporturi.pdf, accesat la data de 20 aprilie 2012.

http://eufinantare.info/Documente/Capitolele_negociere/09Transporturi.pdf, accesat la data de 20 aprilie 2012.

http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/evasltrat_tran/bulgaria.pdf, accesat la data de 22 aprilie 2012.

http://www.un.org/esa/dsd/dsd_aofw_ni/ni_pdfs/NationalReports/bulgaria/TRANSPORT.pdf, accesat la data de 22 aprilie 2012.

http://www.transport-research.info/web/countryprofiles/bulgaria.cfm, accesat la data de 22 aprilie 2012.

http://en.wikipedia.org/wiki/Transport_in_Germany, accesat la data de 24 aprilie 2012.

www.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.html

http://europa.eu/pol/trans/index_ro.htm

www.europa.eu.int