Transportul Feroviar International. Romania In Context European

Cuprins:

Transportul feroviar internațional

Definirea transportului feroviar

Elemente generale

Piața transportului feroviar de marfă

Reglementarea și structura industriei feroviare

Transportul feroviar în Europa

Transportul feroviar în România

Infrastructura feroviară din România

Structura pieței de transport feroviar de marfă din România

Argumente pro și contra privatizării sectorului feroviar în Europa

Rolul transportului feroviar internațional de marfă

Relația transport – alte variabile comerciale

Avantajele transportului feroviar de marfă

Dezavantajele transportului feroviar de marfă

Structura organizatorică

Soluția de transport. Contractarea

Forma și conținutul contractului

Obligațiile părților

Stabilirea prețurilor

Studiu de caz

Concluzii VI. Anexe

Bibliografie

Introducere

Transportul se află în legătura directă cu aproape orice activitate întreprinsă de om. Atât progresul economic, cât și cel politic și social depind de reducerea dezavantajului și a costului de învingere a spațiului. Transportul reprezintă, de fapt, sângele care pune în mișcare viața social-economică.

Acest fenomen s-a dezvoltat pe parcursul anilor și a căpătat o importanță din ce in ce mai mare. Există mai multe studii și dezbateri pe această temă apărute de-a lungul timpului, autorii devenind din ce în ce mai interesați în ultimii ani, în primul rând datorită evoluției și amplificării acestui fenomen la nivel mondial. Principalii autori români în domeniu sunt: Gheorghe Caraiani, cu lucrările ”Transporturile feroviare”, ”Lexicon: transporturi și vamă”, ”Transporturi, expediții și asigurări”, ”Transporturi și expediții internaționale”, care este de părere că ”transporturile – prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează puternic ramurile economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional”; Constantin Alexa, Ana Butnaru, Ioan Popa, Ioan Nascu și alții care prezintă în lucrările lor de specialitate importanța și analiza transporturilor și a relațiilor cu tot ce înseamnă economie și dezvoltare.

Importanța globală a acestui domeniu, precum și problemele existente la nivelul țării în ceea ce privește dezvoltarea transporturilor în general și a transporturilor feroviare în special, au fost principalele motive care m-au determinat să mă informez asupra cauzelor stadiului actual și să încerc sa găsesc soluții pentru îmbunătățirea sistemului de transporturi la nivelul României.

Domeniul transportului interacționează și afectează multe fenomene adiacente. Principalele preocupări ale specialiștilor în domeniu sunt reducerea costurilor și a duratei transporturilor, precum și creșterea gradului de siguranță și scăderea gradului de poluare.

Având in vedere rolul foarte important al transporturilor feroviare (locul II mondial în ceea ce privește volumul de mărfuri transportate), acestea nu beneficiază de atenția cuvenită, din cauza faptului că nu sunt aduse la cunoștință public informațiile necesare.

Prima parte a lucării prezintă informații despre domeniu în general, precum și despre evoluția la nivel național și european.

A doua parte este concentrată pe evidențierea importanței existenței unui sistem de transport feroviar performant, adică rolul său în dezvoltarea economiei naționale și europene, avantajele și dezavantajele acestei modalități de transport.

A treia parte include modul de organizare și de desfășurare a activității de transport feroviar si elemente ce țin de contractare și costuri, privind România în context european.

Concluzia poziționează România față de nivelul celorlalte țări din Europa referitor la rolul lor în dezvoltarea transporturilor feroviare, atât din perspectiva punctelor forte, cât și din a celor mai deficitare.

Pentru partea practica a lucrării, se regăsește studiul de caz: diferențele dintre două contracte de transport feroviar internațional.

Transportul feroviar intenațional de mărfuri

Definirea transportului feroviar

În ceea ce privește bunurile materiale, marfurile – transportul , respectiv procesul de transport – reprezintă totalitatea operațiunilor realizate în scopul deplasării mărfurilor dintr-un punct (de expediție) în altul (de destinație). Sistemul de transport feroviar se caracterizează prin faptul că folosește ca vehicule – vagoane, locomotive și automotoare -, iar ca elemente de infrastructură – căile ferate și stațiile feroviare.

Mijloacele feroviare dispun de o capacitate mare de încărcare și de distanțe de călătorii medii și mari. De asemenea, ele reprezintă una din cele mai sigure modalități de transport atât de marfă, cât și de călători.

Începând cu anii ’70, transportul feroviar de marfă a suferit un declin constant, luând în considerare evoluția competitorilor, în special pe cea a transportului rutier de marfă, care și-a îmbunătățit considerabil procentul în ultimii ani.

Elemente generale

Apariția transporturilor feroviare este legată de descoperirea și utilizarea mașinii de abur.

Principalele componente ale bazei tehnico – materiale din transportul feroviar sunt mijloacele de transport și căile ferate.

Prima cale ferată a fost construită în Anglia, în 1825, pe ruta Stokton – Darlington, căreia i s-a adăugat în anul 1830 linia Liverpool – Manchester.

Vehiculele folosite în efectuarea transporturilor pe căile ferate se împart în două mari categorii: vehicule de tracțiune și vagoane.

Transportul feroviar se deosebește de celelalte tipuri de transport, printre altele, prin faptul că deplasarea mărfurilor se realizează cu grupaje de vehicule (trenuri formate din mai multe vagoane remorcate de una sau mai multe locomotive).

Căile ferate – clasificare

Căile ferate cuprind două componente de bază: infrastructura (poduri, viaducte, tuneluri etc.) și suprastructura (șine, traverse, schimbătoare de cale, material mărunt de cale), la care se adaugă și instalațiile de semnalizare, centralizare și telecomandă, precum și rețeaua de alimentare cu energie electrică.

Căile ferate pot fi clasificate în funcție de:

ecartament:

-căi ferate cu ecartament normal (1.435 mm);

-căi ferate cu ecartament larg (mai mare de 1.435 mm);

-căi ferate cu ecartament îngust (exploatări miniere și forestiere);

numărul liniilor:

-căi ferate cu linii simple;

-căi ferate cu linii duble/multiple.

intensitatea traficului:

-căi ferate magistrale (fac legătura între capitala țării și cele mai importante localități);

-căi ferate principale;

-căi ferate secundare;

-căi ferate de interes local.

destinație:

-căi ferate curente (asigură continuitatea circulației trenurilor între punctele independente de plecare și sosire specificate în tarife);

-căi ferate din stații (linii directe, linii de primire și expediere, linii de triere și manevrare a vagoanelor, linii de încărcare-descărcare, linii de tragere, linii de legătură, linii de evitare, linii de scăpare, alte linii).

Piața transportului feroviar de marfă

Transportul feroviar este avantajos în cazul încărcăturilor mari și obișnuite și în cazul deservirii piețelor pe distanțe mari. În timp ce piața mărfurilor voluminoase a scăzut în ultimii 50 ani, piața mărfurilor transportate pe distanțe mari a crescut, în special în Uniunea Europeană. Rezultatul net este, în termeni absoluți, că traficul feroviar a crescut în ultimii 50 ani în OECD, dar cota transportului feroviar din totalul pieței a scăzut în majoritatea țărilor.

Competiția acerbă din partea transportului rutier a reprezentat un factor cheie în declinul feroviar. În economiile de piață, mare parte din creșterea transportului de marfă în anii 1980-1990 a avut loc în piețele în care transportul feroviar nu reprezenta importanță tehnică. Schimbările din structura pieței transporturilor de marfă, cu înclinații spre încărcături mai mici și livrări mai rapide și de încredere, au favorizat transportul rutier în majoritatea țărilor. Investițiile considerabile în infrastructura de drum a determinat creșterea transportului rutier.

În multe țări, aceste tendințe au fost combinate cu ineficiența din sectorul feroviar. În mod frecvent, organizațiile mai vechi, severitatea muncii, marketingul slab și procedurile administrative împovărătoare au determinat o productivitate scăzută. În completare, obiectivele non-comerciale au fost impuse de autoritățile publice fără să corespundă compensărilor.

Reglementarea și structura industriei feroviare

Reglementarea industriei feroviare trebuie considerată împreună cu problemele structurii industriei, din moment ce nevoia de reglementări depinde de structura industriei și de mărimea competiției și politicile cu privire la introducere. Reglementarea poate, de asemenea, afecta structura. Organizația structurală și reglementarea transportului feroviar de marfă variază de la o regiune la alta. Circumstanțele geopolitice și relația transport de călători-transport de marfă este la fel de importantă ca politicile economice ale transportului feroviar de marfă în determinarea structurii și a contextului normativ în industria transportului feroviar de marfă din majoritatea țărilor.

Transportul feroviar în Europa

Sistemul transporturilor feroviare se caracterizează prin aceea că folosește ca vehicule vagoane, locomotive și automotoare, ca elemente de infrastructură – căile ferate și stațiile feroviare, iar ca forță de muncă, personalul feroviar specializat în exploatarea și întreținerea acestor vehicule și elemente de infrastructură.

Industria transporturilor deține un rol important în economia Uniunii Europene, având o pondere de aproximativ 5% în produsul intern brut și mai bine de 10 milioane de angajați.

Din anul 2001 s-au înregistrat multe progrese în ceea ce privește transportul. A avut loc o deschidere mai mare a pieței în sectorul transporturilor aeriene, al transporturilor rutiere și, parțial, în cel al transporturilor feroviare; a crescut siguranța și securitatea tuturor modurilor de transport și au fost adoptate noi norme privind condițiile de muncă și drepturile pasagerilor.

Cota de piață a transportului feroviar în cadrul transportului terestru în UE este de 27% ( bazat pe tone km, 1995-2010).

În cadrul Uniunii Europene se înregistrează o creștere a dezechilibrului în ceea ce privește modalitățile de transport. Succesul din ce în ce mai mare înregistrat de transportul aerian și cel rutier are drept consecință agravarea aglomerației, în timp ce, în mod paradoxal, eșecul în urma neexploatării întregului potențial al transportului pe căile ferate și a celui naval pe distanțe scurte, constituie piedici în dezvoltarea alternativelor pentru transportul rutier. Un semn de declin al transportului feroviar identificat de CE și în Cartea sa Albă din anul 2001 a fost că, în ultimii 30 de ani au fost închise în medie 600 km de căi ferate în Europa în fiecare an, în timp ce rețeaua rutieră s-a extins în aceeași perioadă cu 1.200 km pe an.

Transportul feroviar de marfă este intens în cazul țărilor din Europa de Est, având valori situate peste media europeană, dar prezintă o tendință de 10 scădere. Trebuie menționat faptul că 70% din bunurile transportate pe calea ferată în Europa de Est sunt doar în tranzit sau sunt destinate importului/exportului.

Politica europeană a transporturilor are ca scop liberalizarea serviciilor și deschiderea piețelor de transport pentru a facilita realizarea pieței interne.

Rețelele de transporturi transeuropene au contribuit la construirea liniilor de cale ferată de mare viteză, la întărirea legăturilor și a cooperării internaționale, precum și la îmbunătățirea perfomanței de mediu a transporturilor.

Din cauza schimbărilor majore apărute în economie în ultimii 30 de ani, balanța transporturilor a suferit la rându-i o modificare vizibilă, înregistrând o înclinare dinspre transportul feroviar în favoarea celui rutier (anexa). În această perioadă au fost închise în medie 600 km de căi ferate în Europa în fiecare an, în timp ce rețeaua rutieră s-a extins cu 1.200 km pe an.

Conform studiului “Transportul feroviar de marfă din Europa, viitorul model competitiv?” liberalizarea serviciilor și deschiderea piețelor de transport pentru a facilita realizarea pieței interne.

Rețelele de transporturi transeuropene au contribuit la construirea liniilor de cale ferată de mare viteză, la întărirea legăturilor și a cooperării internaționale, precum și la îmbunătățirea perfomanței de mediu a transporturilor.

Din cauza schimbărilor majore apărute în economie în ultimii 30 de ani, balanța transporturilor a suferit la rându-i o modificare vizibilă, înregistrând o înclinare dinspre transportul feroviar în favoarea celui rutier (anexa). În această perioadă au fost închise în medie 600 km de căi ferate în Europa în fiecare an, în timp ce rețeaua rutieră s-a extins cu 1.200 km pe an.

Conform studiului “Transportul feroviar de marfă din Europa, viitorul model competitiv?”, realizat de către Ensight Management Consulting și Eurogroup Consulting, transportul feroviar de marfă este intens în cadrul țărilor din Europa de Est, având valori situate peste media europeană, dar reprezintă o tendință de scădere (70% din bunurile transportate în această zonă sunt doar în tranzit sau sunt destinate importului/exportului).

Promovarea transportului feroviar de marfă reprezintă o prioritate în cadrul politicilor și legislației Uniunii Europene, făcând parte din obiectivul de revitalizare a sectorului feroviar.

Operatorii publici continuă să domine piața transporturilor feroviare de marfă din Europa, deoarece în majoritatea cazurilor ei sunt integrați vertical și, astfel, companiile care dețin infrastructura au, de asemenea, și un plan de exploatare. Primul Pachet de Cale Ferată presupunea ca aceste funcțiuni, atâta timp cât fac parte din aceeași organizație, să aibă conturi diferite. Statele membre au îndeplinit această cerință prin diferite metode.

În anul 1994, Marea Britanie a plasat infrastructura într-o organizație diferită, Railtrack. Managementul operațional și de infrastructură au fost privatizate și accesul la piața feroviară a fost complet deschis. În Regatul Unit, există acum patru operatori marfari de cale ferată: English Welsh și Scottish Railway (EWS), Freightliner, Direct Rail Services și GB Railfreight.

În anul 1997, sistemul operațional și infrastructura au fost separate și în Franța în două organizații diferite, însă ambele au rămas în proprietatea guvernului și, până acum, nu există un alt operator în rețeaua feroviară națională.

În Germania, sistemul operațional și infrastructura sunt divizii separate ale aceleiași companii, DBAG. Eforturile întreprinse de Comisia Europeană în Primul Pachet Feroviar pentru a asigura accesul corect și deschis la rețeaua feroviară de transport de marfă prin separarea sistemului operațional de infrastructură ale organizației, nu au obținut rezultatul propus.

Chiar și atunci când infrastructura este separată de sistemul operațional, mărimea și poziția financiară a operatorului feroviar dominant descurajează competiția. Asta face intrarea firmelor mici, private pe piață foarte dificilă.

Transportul feroviar în România

Căile Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani. Începutul secolului al XIX-lea marchează nașterea căii ferate, adevarată aventură tehnică feroviară schimbând viața și condițiile existențiale ale locuitorilor planetei.

Prima cale ferată construită pe teritoriul României a fost "Linia cărbunarilor" – Oravița – Baziaș La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei căi ferate cu tracțiune cabalină, care să transporte cărbunele de la Anina la Oravița, ca și construcția fără întârziere a unei căi ferate normale de la Oravița pâna în portul Baziaș de la Dunăre.

La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravița-Baziaș, în lungime de 62,5 km, numai pentru transportul cărbunelui, aceasta fiind prima cale ferată construită pe teritoriul de astăzi al României.

Din 2005 apare și prima societate privată, destinată transportului feroviar public de persoane, Regio Trans. Aceasta oferă o alternativă la transportul de stat și în plus acoperă unele zone din care CFR s-a retras.

În ceea ce privește evoluția infrastructurii feroviare din ultimii ani, trebuie precizat că activitatea operatorilor care folosesc această infrastructură este afectată ca urmare deteriorării continue a acesteia, în mare parte din lipsă de fonduri pentru întreținere și reparații. Această deteriorare conduce la o calitate redusă a serviciilor prestate, în special în ceea ce privește viteza de transport și punctualitatea.

Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului (denumită în continuare infrastructură feroviară publică), precum și cea aflată în proprietate privată (denumită în continuare infrastructură feroviară privată).

Rețeaua feroviară administrată de CFR SA acoperă relativ uniform teritoriul României și deservește majoritatea centrelor urbane și economice. Aceasta este conectată la rețeaua feroviară europeană prin intermediul administrațiilor de cale ferată din țările vecine și anume: Ungaria (MAV), Serbia (ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) și Ucraina (UZ).

Rețeaua feroviară a CFR permite viteze de circulație convenționale de maxim 160 km/h.

În România nu există linii de mare viteză. Viteza maximă admisă de linii pe fiecare secție de circulație este indicată în Livretele cu mersul trenurilor, elaborate anual de CFR, înainte de schimbarea mersului de tren, care sunt puse la dispoziția operatorilor de transport feroviar.

În ultimii ani, ca urmare a alocărilor insuficiente de la bugetul de stat pentru reparația elementelor infrastructurii feroviare, parametrii tehnici ai infrastructurii feroviare publice au suferit o continuă degradare. Aceasta a determinat reducerea treptată a vitezei maxime de circulație pe liniile curente și directe din stații si reducerea lungimii liniilor cu viteza maximă de circulație.

Infrastructura feroviară din România

În cadrul Uniunii Europene, România face parte din rețelele TEN-T (Trans-European Transport Networks, Rețeaua trans-europeană de transport), TRACECA etc., datorită poziției sale geografice care leagă continentele Asia și Europa. Din 10 noiembrie 2013, România e membru al coridorului de marfă din care fac parte și Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria și Grecia.

Odată cu integrarea în UE, România beneficiază de fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii, fonduri care sunt insuficient accesate și nevalorificate.

Infrastructura națională se află într-o continuă stare de degradare în ultimii 20 ani, incomparabilă cu standardele europene, fiind foarte învechită și, mai mult de atât, prost întreținută. Starea degradantă a infrastructurii feroviare din România este considerată a fi principala cauză a disfuncționalității sistemului de transport.

Datele statistice înregistrate în anul 2013 arată că lungimea desfășurată a rețelei feroviare este de 20.077,344 km, din care 8.510,525 km sunt liniile electrificate.

Rețeaua feroviară a CFR permite viteze de circulație convenționale de maxim 160 km/h. În România, nu există linii de mare viteză.

Infrastructura slabă, precum și reducerea vitezei comerciale au avut ca efect scăderea calității transportului feroviar, atât în ceea ce privește transportul de mărfuri, cât și cel de călători.

Accidente feroviare

Categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri la nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mișcare și incendii.

În anul 2012, pe infrastructura feroviară din România, s-a produs un număr total de 346 accidente feroviare, încadrate după cum urmează:

23 deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație;

175 de loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de către trenuri în circulație;

147 de loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mișcare, cu excepția cazurilor de suicid;

1 incendiu la vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație.

În Europa, pe primul loc în ceea ce privește numărul total de accidente care au avut loc în ultimii 3 ani, se situează Polonia, urmată de Germania și România (anexa).

Structura pieței de transport feroviar de marfă din România

Operatorii de pe piața de transport feroviar din România sunt:

SNTFM CFR Marfă;

Grup Feroviar Român;

Servtrans Invest;

Cargo Trans Vagon;

Unifertrans;

SB Schenker Rail Romania;

Transferoviar Grup;

Vest Trans Rail;

Rail Cargo Romania (sucursala în România a Romania Rail Cargo Austria).

În ceea ce privește produsele petroliere, cărbunele, minereurile, produsele lichide, îngrășămintele, cerealele, materialele de construcții, autoturismele și sarea, CFR Marfă este lider de piață, cu cele mai mari cantități transportate (anexa tabel).

CFR Marfă este o societate națională, care desfășoară activități de interes public și cuprinde 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia, Transilvania și Moldova.

Datorită rolului său aparte dat de susținerea deplasării materiilor prime și a produselor finite pentru industrie, a materialelor pentru construcția de locuințe, a produselor alimentare, textile etc. pentru dezvoltarea comerțului, a cerealelor pentru agricultură etc., transportul feroviar de mărfuri este foarte important pentru economia României.

Argumente pro și contra privatizării sectorului feroviar în Europa

Descoperirile și evoluția din domeniile logisticii și tehnologiei informației, precum și expansiunea unei singure piețe în Uniunea Europeană prezintă oportunități majore de dezvoltare a serviciilor de transport feroviar de marfă în Europa. Pentru o bună exploatare a acestor oportunități, companiile feroviare trebuie să concureze cu alte modalități de transport atât în ceea ce privește prețul, cât și calitatea serviciilor.

Calitatea serviciilor depinde în mod fundamental de siguranță și de bonitatea companiei, în cadrul căreia bunele relații de muncă bazate pe condiții contractuale competitive sunt la fel de importante ca managementul logistic.

Într-un cadru normativ, în Europa, există două căi ample spre favorizarea adaptabilității și dezvoltarea performanței serviciilor de transport feroviar:

creșterea competiției în cadrul industriei;

asigurarea libertății de raționalizare și concentrarea investițiilor acolo unde câștigurile sunt justificate.

Stimularea competiției intra-modale poate oferi o cale spre inovare în sectorul european de transport feroviar în două feluri: în primul rând, prin pătrunderea unor noi companii direcționate pe anumite piețe și mai bine adaptate în ceea ce privește structura și costurile; în al doilea rând, posibil mai semnificativ, prin transformarea piețelor feroviere într-unele competitive și prin oferirea de stimuli necesari operatorilor pentru a inova, chiar și atunci când competiția este limitată.

În ceea ce privește prețurile, impactul introducerii competiției între companiile feroviare poate fi, oarecum, limitat, având in vedere competiția intensă pe piața rutieră din Europa. În orice caz, competiția, împreună cu consolidarea internațională a industriei, ar trebui să conducă la costuri mici și o calitate mai bună.

Pentru a atrage finanțarea sectorului privat, este necesar:

să se aloce costuri mai mari pentru o infrastructură nouă, pe baza Directivei UE privind alocarea infrastructurii feroviare și a costurilor pentru folosirea acesteia;

sau să ofere susținere sectorului public privind suplimentarea investițiilor prin finanțarea privată.

Există probe care atestă faptul că transferul proprietății căilor ferate spre sectorul privat poate avea un impact considerabil asupra eficienței și competitivității serviciilor feroviare, în special atunci când proprietatea privată este combinată cu deregularizarea. În orice caz, atunci când infrastructura se află în proprietate privată, dar este deținută separat de operațiuni (de exploatare, de producție), este esențial să existe stimulente normative și contractuale adecvate care să asigure faptul că investiția se află la un nivel optim. Acest lucru s-a dovedit deja a fi o problemă normativă dificilă în Marea Britanie urmărind restructurarea și privatizarea căilor ferate și se poate dovedi a fi și mai greu de rezolvat.

Modelul Uniunii Europene pare să fie o soluție rezonabilă în regiunile în care se concentrează în special țări mici între care există un nivel ridicat de schimburi comerciale. În aceste țări, dezavantajul separării verticale ar trebui să fie mai mult decât deranjat de către beneficiile integrării orizontale a operațiunilor de transport de marfă de-a lungul granițelor. Astfel, modelul UE pare să fie puternic în ceea ce privește Europa Centrala și de Est, unde, în general, traficul internațional domină. Pot exista și excepții, atunci când cererea este dominată de traficul domestic, ca de exemplu în Polonia, unde avantajele integrării orizontale de-a lungul granițelor sunt mai puțin relevante. Greutatea argumentului economic în aceste cazuri poate fi în favoarea integrării verticale, deoarece costurile mari ale tranzacțiilor și pierderile economice provenite în urma separării pot întrece avantajele unei competitivități mai mari.

Nu există un anumit model pentru o reformă normativă care să poată fi aplicat tuturor companiilor de căi ferate. Piețele feroviare diferite necesită diferite forme de reglementări pentru a-și maximiza eficiența, iar mixurile de piețe pentru serviciile de transport feroviar diferă de la țară la țară.

În cazul oricărui model, principala provocare în definirea cadrului normativ o reprezintă administrarea riscului de monopol. Riscurile de supra si subreglare trebuie să fie echilibrate pentru a maximiza beneficiile economiei ca întreg.

Rolul transportului feroviar internațional de marfă

Viața economico-socială și toate ramurile acesteia sunt direct influențate de activitatea de transport.

Fără transport, producția bunurilor materiale ar fi condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinate exclusiv de cerințele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.

Relația și influența transportului asupra altor variabile comerciale

Transportul și producția

Transportul reprezintă parte integrantă a procesului de producție, prin modificarea poziției sau amplasării unui bun material. Procesul de schimbare a locului poate crea valoare, deci un anumit gen de utilitate.

Transportul creează valoare și prin utilitatea de timp, consumul de timp al bunurilor care se află în stoc. Consumul de timp prin constituirea stocurilor este benefic, profitabil, el permite continuitatea producției în condițiile discontinuității transportului, dar și a altor forme de discontinuitatea specifice consumului sau chiar a producției. Producția bunurilor în cantități mari la prețuri tot mai mici, prin aplicarea tehnologiilor de producție performante nu ar putea avea loc fără un transport adecvat care să aducă cantități foarte mari de materii prime și materiale la locurile de prelucrare și ținute până la timpul exact cerut când ele sunt necesare. Produsele mari și grele cer o participare mare a transportului, produsele de mare valoare și ușoare cer tonaje mici, dar în condiții de deplasare mai deosebite comparativ cu primele. În ambele cazuri totuși transportul este indispensabil producției de masă.

Transportul și distribuția

Transportul creează valoare prin utilitatea de timp și de loc si prin termediul distribuției. Deplasarea bunului dintr-un loc de producție în locul de destinație, de consum final, acolo unde există cerere, crește valoarea acestuia.

În caz de saturare a pieței, posibilitatea stocării menține prețurile și obține valoare (prin consumul timpului).

Transportul și prețurile

Transportul contribuie la valoarea și prețul final al produsului, având o pondere diferită în funcție de caracteristicile produsului și specifiul distribuției (în cazul nisipului sau al pietrișului, transportul deține mai mult de jumătate din preț, iar în cazul utilajelor, ponderea este de aproximativ 1% din preț).

Avantajele transportului feroviar internațional de marfă

Transportul de mărfuri pe cale ferată a câștigat o poziție în cadrul sferei largi a transporturilor de mărfuri, prin aspecte precum:

Capacitatea mare de transport;

Viteza relativ ridicată de deplasare a mărfurilor;

Condiții superioare de păstrare a integrității mărfurilor.

Impactul asupra mediului

Primul avantaj al transportului feroviar de marfă este impactul asupra mediului. Dintre toate modurile disponibile de transport, cel feroviar este cel mai puțin dăunător, având cele mai puține efecte negative asupra mediului (transportul rutier este responsabil pentru 90% din costurile de zgomot, autoturismele având cea mai mare cotă: 45% ).

Distanță și costuri

Transportul feroviar are un avantaj major asupra celui rutier în ceea ce privește transportul pe distanțe medii și lungi. Explicația constă în faptul că pe măsură ce distanța crește, costul unitar scade, fapt cu efect invers în cazul transportului rutier, care deține o proporție mică de mărfuri cu costuri fixe.

Capacitate

Trenurile transportă încărcături, volume mult mai mari decât tirurile, însă dimensiunile și capacitățile acestora diferă în funcție de țară (în Europa de Est acestea sunt mai mari decât în Germania). Transportul pe cale ferată permite deplasarea unui volum mare de marfă pe distanțe medii și lungi în mod rapid și eficient.

Siguranță

Pericolele de accidente sunt mai mari în cazul transportului rutier decât în cel al transportului feroviar, fiind mai mulți participanți la trafic. În cadrul transportului feroviar, există o rută prestabilită, traseul și opririle nefiind lăsate la alegerea șoferului (transport rutier).

Dezavantajele transportului feroviar internațional

Accesibilitate

Spre deosebire de transportul rutier, care are o infinitate de puncte de acces pe rețeaua rutieră, transportul pe cale ferată are un număr relativ limitat. Asta înseamnă că, pentru a fi într-adevăr competitive, companiile de transport feroviar trebuie să combine alte moduri de transport pentru a-și crește accesibilitatea.

Mărimea încărcăturii

Pentru a capta beneficiile transportului rutier, trebuie să existe, și în cazul transportului feroviar, o clauză privind greutatea minimă a încărcăturii. Pentru un acces direct, aceasta trebuie să se concretizeze într-un vagon cu regim de solicitare de plină sarcină sau într-un container cu funcționare sub sarcină totală. Acest lucru nu presupune doar un cost mai mare, ci și existența unei varietăți de expeditori care să trimită marfă pe o rută comună sau cu aceeași destinație.

Regularitate/ frecvență

Din cauza nivelului ridicat al capacității de transport, transportul pe cale ferată tine să fie mai degrabă neregulat. Cu alte cuvinte, odată ce vagonul este plin, poate pleca din stație. Astfel, considerabil mai multe spații trebuie să fie încărcate și asamblate într=un tren. Ca și consecință, serviciile din cadrul transportul feroviar tind să aibă loc doar pe rutele unde există cerere mare între locații.

Investiții

Sistemul de funcționare a trenurilor, întreținerea șinelor de cale ferată, precum și a altor elemente cu legătură sunt mai complexe decât în cazul camioanelor.

Nesiguranță pentru mărfurile fragile

Transportul feroviar este nesigur în ceea ce privește marfă precum sticla, deoarece aceasta se poate sparge foarte ușor în momentul în care trenul se oprește brusc sau atunci când mărește viteza.

De asemenea, această modalitate de transport nu este potrivită în caz de urgență, pe distanțe scurte sau în zone rurale.

Principalul concurent al transportului feroviar a fost și rămâne în continuare transportul rutier, care tine să câștige din ce în ce mai mult teren în ultima perioadă.

Structura organizatorică

Soluția de transport. Contractarea

Transportul pe cale ferată este mai complex decât alte modalități de transport, întrucât se realizează cu mijloace aparținând mai multor administrații de căi ferate, traversează în tranzit mai multe țări cu regimuri vamale foarte diferite, gestiunea transportului se face separat de fiecare care ferată, iar predătorul sau primitorul mărfii aparține unor state diferite. Profitându-se de faptul că aproape în exclusivitate societățile de transport feroviar sunt societăți de stat, s-a trecut la elaborarea unor reglementări uniforme valabile pentru toate căile ferate, cunoscute în prealabil de orice beneficiar de transporturi feroviare internaționale.

Contractul reprezintă un acord de voință între părți, prin intermediul căruia acestea își asumă obligații privind promovarea unor interese proprii, în cadrul unui proiect comun. În cazul contractului comercial, acest proiect este realizarea unei afaceri, din care părțile urmăresc obținerea unui câștig material.

Contractul internațional se diferențiază prin existența elementului de extraneitate sau, în termenii Convenției de la Viena privind vânzarea internațională de mărfuri (semnată în 1980 și intrată în vigoare ulterior, la date diferite, de către statele care au adoptat-o), prin calitatea de ”internaționalitate”.

Transportul feroviar internațional de mărfuri se desfășoară pe mai multe căi ferate, dar în baza unui singur document de transport întocmit pentru întreg parcursul. Contractul de transport feroviar îmbracă forma scrisorii de trăsură internaționale și este un contract de adeziune – expeditorul recunoaște condițiile de transport stabilite în mod unilateral de către căile ferate.

Traficul internațional dintre statele din Europa este reglementat de Convenția Internațională pentru transportul mărfurilor COTIF/CIM .

Scrisoarea de trăsură CIM cuprinde prevederi cu privire la: obiectul și sfera de aplicare a Convenției; tarife (unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor); contractul de transport (încheiere și executare); răspunderea părților (predător, destinatar, cărăuș); vagoane particulare; containere.

Forma și conținutul contractului

Scrisoarea de trăsură este un document ne-negociabil, folosit pentru expedierea mărfurilor de la un punct la altul, indicând acceptarea bunurilor pentru transport.

Atât forma, cât și conținutul contractului de transport feroviar sunt reglementate de convenția internațională feroviară CIM.

În cadrul transportului internațional, scrisoarea de trăsură CIM face dovada încheierii contractului de transport și exprimă valabilitatea acestuia pentru tot parcursul mărfurilor, până la destinație.

Scrisoarea de trăsură se intocmește pentru fiecare vagon încărcat cu marfă sau pe fiecare expediție de coletărie. O expediție de coletărie nu trebuie să depășească 5000 kg, iar volumul să fie mai mic decât al unui vagon.

Una din condițiile CIM este ca documentul să fie redactat în limbi diferite, una dintre ele fiiind limba germană sau franceză.

O scrisoare de trăsura tip conține obligatoriu următoarele date: numele și adresa predătorului; denumirea stației de predare; denumirea mărfii transportate; numele și adresa destinatarului; greutatea mărfii; numărul coletelor, precum și descrierea ambalajelor (pentru expediția de coletărie); numărul vagonului (pentru vagoanele particulare: și țara de înmatriculare); enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale și alte autorități (anexate la scrisoarea de trăsură sau menționate ca fiind ținute la dispoziția căii ferate într-o anumită agenție, oficiu vamal sau a oricărei autorități).

Scrisoarea de trăsură CIM conține cinci file:

Originalul scrisorii de trăsură – însoțește marfa până la destinație și păstrată de destinatar;

Foaia de expediție – se păstrează la stația de destinație și este utilă la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate participante la trafic;

Aviz (adeverință de primire) (buletin de însoțire) – confirm predarea/primirea mărfurilor și este oprită de destinatar;

Duplicatul scrisorii de trăsură – se predă expeditorului după ce contractul de transport a fost încheiat, face dovada ca marfa a fost preluată la transport de către căile ferate;

Matca – însoțește marfa doar până la stația de frontieră, unde este predată (stația de expediere).

Obligațiile părților

Părțile care iau parte la contract sunt: expeditorul, cărăușul și destinatarul.

Expeditorul este cel care contractează cărăușul, printr-o cerere, înscris tipizat – Scrisoarea de trăsură.

Expeditorul răspunde pentru executarea necorespunzătoare sau pentru neexecutarea obligațiilor asumate prin contractul de transport.

Acesta poartă răspunderea și asupra stării mărfurilor și a ambalajelor, atât în fața beneficiarului, cât și în fața căii ferate, în caz de avarie datorată ambalării necorespunzătoare.

Cărăușul sau transportatorul are ca principală obligație în cadrul contractului de transport deplasarea mărfii pe itinerariul stabilit. Răspunderea acestuia apare în caz de: pierdere totală sau parțială a mărfii; avariere; întârziere în eliberarea încărcăturii la destinație.

Transportatorul feroviar exercită o activitate organizată și obișnuită de transport, pentru care este autorizat în baza unei licențe de transport, în condițiile legii. Transportatorul are necesarmente calitatea de întreprinzător sau profesionist. Transportatorul feroviar poate fi, așadar, doar o persoană juridică.

Transportatorul trebuie să certifice pe duplicatul scrisorii de trăsură, în mod adecvat, luarea în primire a mărfii, trebuind să remită duplicatul expeditorului.

Scrisoarea de trăsură este semnată de expeditor și transportator.

Conform CIM, contractul de transport între expeditor și cărăuș este încheiat atunci când marfa, respectiv scrisoarea de trăsură, intră în posesia căii ferate de predare. Confirmarea o reprezintă ștampilarea scrisorii de trăsură de către stația de predare a mărfii, care conține data în care marfa a fost primită și preluată.

Destinatarul nu participă la încheierea contractului de transport. Cu toate acestea, el poate deveni titular de drepturi și obligații ca: dreptul de a primi marfa transportată, dreptul la acțiune împotriva cărăușului pentru întârziere, pentru pierdere sau avariere a bunurilor transportate, obligația de a plăti tariful pentru transport. Aceste drepturi și obligații ale destinatarului sunt însă condiționate de aderarea la contractul de transport.

Transporturile reprezintă o piesă de bază a dezvoltării economice. Sistemul de transport este o parte integrantă a producției și distribuției. Atât producția de scară largă, cât și distribuția de masă sunt necesare pentru dezvoltarea economică. Niciuna nu este posibilă fără un transport eficient și relativ ieftin.

Procesul de transport feroviar necesită existența unei baze tehnico-materiale specifice, cu următoarele componente : calea ferată propriu-zisă, mijloacele de tracțiune, mijloacele de transport, clădirile de serviciu, instalațiile de telecomandă, electrificare și semnalizare.

Soluția de transport cuprinde patru principali participanți la operațiunea de transport : încărcătorul (expeditorul), cărăușul (transportatorul), destinatarul și expediționarul.

În ceea ce privește legătura transportului cu prețurile, aceasta are o mare importanță și anume de a asigura stabilitatea prețurilor pe piață. Dacă transportul de lungă distanță nu ar fi disponibil, fiecare piață ar fi dependentă de zona de producție locală pentru aprovizionarea sa.

Documentul de transport pentru transportul feroviar este scrisoarea de trăsură feroviară (CIM).

Stabilirea prețurilor

Tarifele în transporturi se definesc ca fiind expresia bănească a valorii sau utilității prestațiilor de transport, jucând rolul unor prețuri planificate..

Prețurile de transport au un rol esențial în modul de distribuire geografică a unităților economice și a unităților de producție, având o influență semnificativă asupra nivelului cheltuielilor cu aprovizionarea-desfacerea. Astfel, datorită tarifelor mai mici la materii prime sau combustibil, în comparație cu cele pentru produse finite, unitățile de producție vor fi localizate aproape de resursele de materii prime și combustibil.

Principalele criterii de diferențiere a tarifelor în traficul feroviar intern de mărfuri sunt:

natura mărfurilor;

mărimea expediției;

distanța de transport;

felul expediției.

Natura mărfurilor se reflectă în prețul transportului feroviar, în primul rând, prin intermediul tipului de vagon necesar. In funcție de natura mărfii (temperatura la care trebuie transportată, numărul de verificări necesare în timpul transportului, efectul de degradare al vagonului), costul transportului va fi mai mare sau mai mic, variabil în funcție de costul întreținerii vagoanelor (inventar, exploatare, reparare).

Conform tarifelor în vigoare, mărfurile care se pot prezenta la transportul feroviar se grupează, în funcție de natura lor și tipul vagoanelor pe care le solicită, în 8 clase tarifare (7 clase pentru expedițiile de vagoane și o clasă pentru expedițiile de coletărie).

Distanța este un factor de o importanță majoră în cadrul oricărei modalități de transport, ea având efecte mai semnificate sau mai puțin relevante asupra prețului transportului, în funcție de caz. Tarifele pe expediții nu sunt, însă, proporționale în raport cu distanța (nu cred în aceleași proporții, ci mai încet).

Tipuri de taxe

Predătorul mărfurilor (expeditorul) poate înscrie în scrisoarea de trăsură internațională tip C.I.M. una din mențiunile:

franco taxe de transport, când își asumă numai obligația plătirii taxelor de transport, celelalte taxe urmând a fi suportate de către destinatar;

franco taxe de transport, inclusiv . . ., specificând ce alte taxe mai ia asupra sa, în afara celor de transport;

franco taxe de transport până la . . ., precizând ce taxe și până unde vor fi ele suportate;

franco orice taxe, când suportă absolut toate categoriile de taxe (de transport, vamale etc.) ;

franco pentru . . ., indicând cuantumul taxelor (sub forma unei sume fixe) pe care le va suporta.

Ceea ce expeditorul nu ia asupra sa cade automat în sarcina destinatarului.

Studiu de caz 1 – Rețeaua trans-europeană de transport (TEN-T)

Rețeaua trans-europeană de transport (TEN-T) este un proiect al Uniunii Europene ce prevede crearea unei rețele complete de transport feroviar, auto și naval. Rețeaua urmează să conecteze pe teritoriul Uniunii Europene infrastructura de transport, telecomunicații și energie a statelor membre. Crearea acestor rețele are ca obiectiv, alături de interconectarea rețelelor naționale, și stabilirea de legături între punctele periferice ale Uniunii Europene și zona sa centrală.

Construcția rețelei trans-europene de transport reprezintă un factor major pentru stimularea competitivității economice și dezvoltării durabile a Uniunii Europene care contribuie la implementarea și dezvoltarea Pieței Interne, precum și la creșterea coeziunii economice și sociale.

Cele 27 de state membre beneficiază în momentul de față de 5 milioane de kilometri de drumuri asfaltate, dintre care 61.600 kilometri sunt autostrăzi, precum și 215.000 kilometri de cale ferată și 41.000 de kilometri de căi navigabile. Majoritatea acestor elemente de infrastructură au fost dezvoltate de către fiecare stat membru în parte, utilizând instrumente legislative naționale. 

În ansamblu, rețelele trans-europene vor încuraja competitivitatea și creșterea economică, vor stimula piața muncii, vor îmbunătăți siguranța și fiabilitatea transportului, vor reduce impactul negativ asupra mediului prin introducerea de standarde mai stricte de protecție și vor consolida cooperarea inter-regionala. Extinderea continuă a Uniunii Europene, precum și interesele internaționale ale acesteia, subliniază importanța conectării rețelelor trans-europene cu cele ale  statelor din estul continentului și țărilor de pe coasta mediteraneană, acoperindu-se astfel întreg continentul european, stimulându-se procesul de integrare europeană și dezvoltarea economică.

În ceea ce privește transportul, stabilirea unei rețele trans-europene (TEN-T) urmărește crearea infrastructurii necesare funcționării optime a pieței interne comunitare, în strânsă legătură cu realizarea obiectivelor strategiei Europa 2020 privind creșterea economică. Asigurând coeziunea teritorială și socială, politica rețelelor trans-europene sprijină dreptul fundamental al fiecărui cetățean al Uniunii Europene de a circula liber în spațiul comunitar. 

Cei 400 de miliarde de euro investiți până acum în rețeaua trans-europeană înființată în 1996 în urma deciziei Parlamentului European și a Consiliului, cu amendament ulterior în 2004, au dus la finalizarea unui număr mare de proiecte de interes general. Astfel, dezvoltarea TEN-T a permis stabilirea de conexiuni de mare viteză pe calea ferată, reducerea discrepanțelor inter-regionale prin conectarea țărilor cu niveluri diferite de dezvoltare, încurajarea parteneriatelor public-private și crearea sistemelor inteligente de transport precum Galileo (sistemul european de navigație prin satelit). Aproape o treime dintre fondurile investite până acum provin din surse comunitare, însă uneori cetățenii acestui spațiu nu reușesc să remarce rezultate semnificative ale acestor investiții. Acest lucru se datorează obiectivelor foarte ambițioase ale politicii de rețele trans-europene, fapt ce a dus la imposibilitatea atingerii lor în totalitate, la lipsă vizibilității rezultatelor imediate sau la concentrarea eforturilor într-o anumită zonă geografică. 

În 2009, Comisia Europeană a inițiat un proces complex de revizuire a politicii de rețele trans-europene prin publicarea în 4 februarie a unui document (Carte Verde) ce ia în considerare evoluțiile politicii TEN-T pe parcursul ultimilor 15 ani. Cartea Verde trasează totodată provocările următoarelor decenii, cu un accent deosebit pe contribuția la atingerea obiectivelor de mediu, propunând opțiuni pentru o viitoare abordare. Această revizuire a politicii TEN-T se desfășoară simultan cu dezvoltarea politicii comune de transport a Uniunii Europene de după 2010. 

Consultarea publică ce a urmat lansării Cărții Verzi a rețelei de transport trans-europene a generat un nivel ridicat de interes din partea părților implicate: reprezentanții statelor membre, autoritățile locale, industria de profil, instituții financiare, organizații non-profit, precum și simpli cetățeni, utilizatori ai rețelei de infrastructură europeană.

Politica TEN-T trebuie să asigure o bază solidă ce va garanta un transport eficient și sigur, în concordanță cu cerințele viitoare ale cetățenilor și operatorilor economici. În baza acestor provocări, precum și a rezultatelor  implementării politicii TEN-T de până acum, Comisia Europeană a prezentat opiniei publice prin intermediul Cărții Verzi obiective și soluții, propunând trei potențiale direcții pentru dezvoltarea viitoare a rețelei de transport trans-europene. 

Prima opțiune – păstrarea actualei structuri, rețeaua TEN-T funcționând în momentul de față pe două niveluri:

o rețea globală – ce cuprinde în totalitate peste 95.000 de kilometri de drumuri, peste 100.000 de kilometri de cale ferată, 13.000 de kilometri de cale navigabilă, 411 aeroporturi și 404 porturi fluviale. Majoritatea acestor drumuri de legătură și noduri de transport sunt date deja spre exploatare, însă aproximativ 20.000 de kilometri de șosele, 20.000 kilometri de cale ferată (majoritatea de mare viteză) și 600 kilometri de canal navigabil necesită încă a fi construite sau reabilitate semnificativ. Costul acestor lucrări este estimat de către statele membre la aproximativ 500 de miliarde euro.

proiecte prioritare neconectate – există în momentul de față un număr de 30 de proiecte prioritare ce necesită a fi definitivate până în 2020. Selectate în 2004 datorită relevanței lor în decongestionarea traficului trans-național, acestea acoperă rețele majore de cale ferată, șosele și căi navigabile interne ce traversează teritoriul statelor membre. 

Dintre aceste 30 de proiecte prioritare, 18 vizează calea ferată, 3 combină calea ferată cu șoselele, 2 privesc transportul naval pe căi navigabile interne, iar unul se referă la transportul naval pe mare. Așadar, majoritatea acestor proiecte sunt cele care implică mijloace de transport cu impact redus asupra mediului înconjurător. 

Celelalte două opțiuni pentru derularea viitoare a proiectelor TEN-T au fost cea a unei structuri duale (rețea globală și rețea centrală) și reducerea la o structură unică de tip rețea prioritară (formată din proiecte prioritare interconectate).În concordanță cu opțiunea părților implicate, Comisia Europeană va urma o planificare dublu-nivel, constând în rețeaua centrală ce conectează principalele noduri de transport europene, și rețeaua globală, ce conectează infrastructurile de nivel mai mic.

Sursa : http://www.savoiu.ro/wp-content/uploads/2013/02/reteaua-TEN.pdf

Rețeaua feroviară trans-europeană de mare viteză (TEN-R), împreună cu Rețeaua feroviară trans-europeană convențională formează Rețeaua feroviară trans-europeană care aparține, la rândul ei, Rețelei trans-europene de transport (TEN-T).

Scopul acestei rețele este de a îmbunătăți interoperabilitatea rețelei europene de trenuri de mare viteză în ceea ce privește design-ul, construcția și operabilitatea.

Rețeaua este definită drept un sistem format din : infrastructură, instalații fixe, echipament de logistică și material rulant.

Au existat destule temeri cu privire la finanțarea proiectelor TEN-T; temerile au fost însă înlăturate la 27 iunie 2013, când Parlamentul European și Consiliul au ajuns la un acord privind Mecanismul Conectarea Europei, noul Fond European în valoare de 30 de miliarde de euro destinat finanțării proiectelor de interes comun în infrastructură pentru rețelele trans-europene de transport, energie și telecomunicații.
„Pentru stimularea creșterii economice și a forței de muncă dar și pentru a consolida rolul său într-o lume globalizată, Europa are nevoie de infrastructuri puternice și interconectate în domeniile transporturilor, energiei și telecomunicațiilor. Acesta este obiectivul principal al MCE, care se concentrează pe finanțarea de proiecte cu valoare adăugată europeană, contribuind la aprofundarea integrării europene. Prin urmare, regret profund faptul că guvernele statelor membre nu susțin puternic acest fond, din moment ce aceste guverne ale statelor membre UE au propus să se reducă drastic pachetul  financiar al MCE”, a precizat co-raportorul Dominique Riquet (Franța). Prin semnarea acestui acord se stabilește o rețea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice. Finanțarea transportului în cadrul Mecanismului Conectarea Europei (pentru perioada 2014-2020) se va concentra, de asemenea, pe această rețea centrală de transport, completând verigile lipsă la nivel transfrontalier, înlăturând blocajele și transformând-o într-o rețea mai eficientă.

Cele 30 miliarde de euro alocate transporturilor în cadrul facilității „Conectarea Europei” vor servi în practică drept „capital inițial” pentru stimularea investițiilor suplimentare din partea statelor membre în vederea finalizării conexiunilor și legăturilor transfrontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil construite. Fiecare 1 milion de euro cheltuit la nivel european va genera 5 milioane de euro din partea guvernelor statelor membre și 20 de milioane de euro de la sectorul privat. Pentru a sprijini finanțarea prin MCE, Comisia a adoptat, de asemenea, termenii Inițiativei „Project Bonds” Europa 2020 (obligațiuni pentru finanțarea de proiecte), care va reprezenta unul dintre instrumentele de partajare a riscului pe care s-ar putea baza Mecanismul de Conectare a Europei în scopul de a atrage capital privat pentru finanțarea proiectelor. Faza pilot a început in 2013.

Sursa: http://www.railwaypro.com/wp/wp-content/uploads/2013/07/A24F6A00E2.jpg

Noua rețea TEN-T centrală va fi susținută de o rețea cuprinzătoare de rute la nivel regional și național care aduc trafic în rețeaua centrală. Aceasta din urmă va fi în mare parte finanțată de statele membre, cu câteva posibilități de finanțare UE și regionale din fonduri destinate transporturilor, inclusiv noi instrumente de finanțare inovatoare. În ceea ce privește crearea coridoarelor rețelei centrale, trebuie să se acorde atenția cuvenită coridoarelor de transport feroviar de marfă instituite în conformitate cu Regulamentul 913/2010. Potrivit orientărilor TEN-T, operatorii terminalelor de marfă se asigură că orice terminal de marfă este deschis tuturor operatorilor de transport iar operatorii de platforme logistice pun la dispoziție cel puțin un terminal deschis tuturor operatorilor. Rețeaua centrală trebuie să reflecte evoluția cererii de trafic și nevoia de transport multimodal.

O linie de mare viteză trebuie să aibă cel puțin una din următoarele caracteristici :

Linii speciale de mare viteză, echipate pentru viteze egale sau mai mari de 250 km/h ;

Linii speciale construite pentru viteze de aproximativ 200 km/h ;

Linii speciale de mare viteză, cu caracteristici speciale ca rezultat al tipului de relief sau al constrângerilor planificării urbane, cărora viteza trebuie să li se adapteze, după caz.

Materialul rulant folosit pe aceste linii trebuie să fie compatibil cu caracteristicile infrastructurii.

Căile ferate trebuie să fie de mare viteză, indiferent dacă se construiesc părți noi sau se fac renovări. Acest lucru creează cerințe de calitate asupra acestor proiecte.

Coridoare

Coridorul 1 – axa feroviară Berlin – Palermo ;

Coridorul 2 – Bruxelles – axa centrală către Londra, Paris, Amsterdam, Cologne ;

Coridorul 3 – axa feroviară de mare viteză din sud-vestul Europei (Lisabona–Porto, Lisabona–Salamanca, Lisabona–Madrid–Barcelona–Lyon, Madrid–Bilbao–Bordeaux–Paris) ;

Coridorul 4 : axa feroviară estică de mare viteză (Paris-Strasbourg, Luxemburg, Mannheim) ;

Coridorul 6 : axa feroviară Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana-Budapesta ;

Coridorul 7 : axa feroviară Paris-Strasbourg-Stuttgart-Viena-Bratislava.

Noile instrucțiuni TEN-T, care urmăresc îmbunătățirea interoperabilității și interconexiunii între modurile de transport, au o abordare duală care constă într-o rețea centrală și una multilaterală. Rețeaua centrală, care reflectă cele mai importante părți strategice centrale ale TEN-T, va fi, cu puține excepții, singura parte a rețelei eligibilă pentru co-finanțarea UE.

În ceea ce privește transportul feroviar, îmbunătățirile cerințelor tehnice și a conceptului noului coridor se află în centrul noii politici de transport. Mai mult, pentru adaptarea la Condițiile Tehnice pentru Interoperabilitate pentru Infrastructură, infrastructura feroviară din cadrul rețelei multilaterale trebuie să fie complet electrificată și dotată cu Sistemul de Management al Traficului Feroviar European (ERTMS) până în 2050. Rețeaua centrală necesită un calibru nominal de cale ferată de 1435 mm, iar liniile de marfă trebuie să fie dotate în așa măsură încât sa suporte o încărcătură de 22.5 tone, o viteză de 100 km/h și să fie capabilă să suporte trenuri cu o lungime de 740 m până la 31 decembrie 2030.

Comunitatea Companiilor de Căi Ferate și Infrastructură Europeană (CER) este de acord cu această abordare, deoarece se așteaptă ca aceasta să conducă la o mai bună coordonare între statele membre și părțile interesate de planificarea și investirea în coridoare și să faciliteze creșterea eficienței pe termen lung în sectorul feroviar. CER se mai așteaptă ca partea feroviară a Coridoarelor Rețelei Centrale să fie complet aliniată, atât din punct de vedere geografic, cât și în ceea ce privește termenii de guvernanță, la coridorul feroviar de marfă deja existent. Așadar, sectorul feroviar va juca un rol central în cadrul rețelei de transport TEN-T.

Obiectivele TEN-T pot fi îndeplinite în totalitate în condițiile existenței unei metodologii de finanțare și a unui buget adecvate pentru a suporta aceste activități. Proiectele de căi ferate pot beneficia de o rată de co-finanțare de până la 20% din costurile eligibile, care poate crește până la 30% pentru proiectele de căi ferate privind drumurile înguste și până la 40% pentru proiectele de cale ferată privitoare la secțiunile de graniță. Mai mult de atât, CER oferă o rată de co-finanțare de 20% pentru acțiuni de reducere a zgomotului și o rată de 10% pentru crearea unei mai bune accesibilități la infrastructura feroviară pentru persoanele cu dizabilități, care poate fi mărită până la 30%.

Bugetul original UE în valoare de 31.7 mld. euro, pentru 2014-2020, propus de Comisia Europeană a fost redus cu 25%, la 23.2 mld. euro. În lipsa unor fonduri adecvate, scopurile TEN-T de a avansa spre un sistem de transport durabil și mai puțin dependent de combustibilii fosili nu pot fi realizate.

Directorul Executiv al CER, Libor Lochman, precizează : „Sunt foarte încântat de adoptarea celor două dosare, în special de standardizarea parametrilor rețelei principale, deoarece va crește eficiența traficului feroviar. Ratele de co-finanțare vor aduce progrese în arii de o importanță majoră pentru căile ferate. Această decizie va duce cu certitudine sectorul feroviar pe direcția cea bună”.

Una dintre marile provocări pentru transporturi constă în reducerea impactului de mediu al transportului de marfă în interiorul UE fără a afecta eficiența acestuia. Soluția pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distanțe lungi, între „primul kilometru” și „ultimul kilometru”. Combinarea transportului pe căi navigabile cu cel transportul feroviar este soluția rentabilă pentru transportul pe distanțe lungi. În Spațiul Extins al Mării Negre (SEMN) unele dintre cele mai funcționale exemple în acest sens le regăsim în piețele de transport marfă din state precum Rusia, Kazahstan, Turcia, sau China.

Încurajându-se utilizarea soluției celei mai eficiente pentru fiecare distanță în parte, peste aproximativ 300 km ar trebui să aibă loc o reechilibrare semnificativă, un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri urmând să treacă la soluții multimodale până în anul 2030 și un procent de peste 50% până în 2050.

În acest sens un prim pas a fost făcut prin definitivarea Coridoarelor internaționale de transport marfă cuprinse în interiorul rețelei centrale stabilită în noile Orientări TEN-T. Aceste coridoare special create pentru transportul de marfă ar trebui să fie optimizate din punctul de vedere al consumului de energie și al emisiilor și să fie totodată atractive pentru operatori datorită fiabilității, congestiei reduse pe care o generează și nivelului scăzut al costurilor administrative și de exploatare. Noile coridoare (dintre care deocamdată sunt funcționale coridoarele 1,2 și 7) fac legătura între marile centre și porturi urbane și  integrează atât servicii regulate, prestate pe mare, pe linii feroviare de transport de marfă și pe căi navigabile interioare, cât și transportul rutier asistat de instrumente de management al traficului, capacitatea pentru combustibili alternativi și nodurile multimodale. Prin stabilirea unui ghișeu unic sarcina administrativă legată de transportul multimodal de marfă  a fost în consecință, considerabil redusă.

Sursa : http://www.railwaypro.com/wp/ro/?p=14111

Comisia Europeană a adoptat, la 26 martie, o decizie pentru eliberarea primei tranșe, în valoare de 12 miliarde euro, pentru derularea proiectelor ce aparțin TEN – T. Acest buget va spori proiectele cheie, parte a celor nouă coridoare din rețeaua de bază TEN – T și vor sprijini dezvoltarea obiectivelor din strategia de transport, obiective precum interoperabilitatea, promovarea intermodalității și stimularea inovării. Investiția este necesară pentru reducerea discrepanței în infrastructură între Estul și Vestul UE.

Astfel, Comisia a adoptat primele programe de lucru: Un program de lucru multianual care acoperă proiecte de dimensiuni mai mari și de durată mai lungă, cuprinzând un buget total de 11 miliarde euro și un program anual de lucru pentru 2014 ce abordează proiecte de dimensiuni și complexitate mai mică cu un buget de un miliard de euro.

Cererile pentru propunerile de proiecte vor fi publicate înainte de 1 septembrie 2014.

O inovație majoră a noilor orientări TEN-T este reprezentată de introducerea în rețeaua centrală a celor nouă coridoare de implementare. Acestea au rolul de a contribui la dezvoltarea rețelei centrale. Fiecare coridor trebuie să includă trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere.

Aceste coridoare nu sunt practic unele noi, ele conturează și definitivează rețeaua centrală din cadrul Rețelei Transeuropene de Transport (TEN-T). Noua rețea centrală va conecta 94 de porturi europene principale cu legături feroviare și rutiere, 38 de aeroporturi principale cu legături feroviare cu orașe mari, 15 000 de km de linii de cale ferată modernizate pentru circulația de mare viteză, 35 de proiecte transfrontaliere vizând reducerea blocajelor.

Sursa : http://www.railwaypro.com/wp/wp-content/uploads/2014/04/presentatie-herald-ruijters-09.jpg

Concluzie

Strategia viitoare a rețelei de transport trans-european va trebui să țină cont de mai multe aspecte precum dezvoltarea infrastructurii portuare pe fondul creșterii importanței transportului maritim, integrarea coridoarelor de transport feroviar, aplicarea sistemelor inteligente de transport în toate ariile de transport, dezvoltarea conexiunilor inter-modale. În acest sens un rol important îl va prezenta în viitor infrastructura necesară serviciilor inter-modale pentru transportul pasagerilor, în special conexiunile dintre serviciile de transport aerian și cel feroviar, precum și sistemele integrate de vânzare a biletelor de călătorie. 

În decursul următoarelor luni, Comisia Europeană, alături de statele membre, vor defini rețeaua centrală viitoare TEN-T, precum și nodurile de interconectare cu rețeaua de transport a statelor ce se învecinează cu Uniunea Europeană. Dezvoltarea TEN-T va facilita exploatarea potențialului economic și social al spațiului european, asigurând o dezvoltare sustenabilă a transportului în condiții de integrare a unor standarde ridicate privind protecția mediului înconjurător.  

http://ec.europa.eu/romania/news/articole_si_dialoguri/art_iun_ten_ro.htm

La nivelul Uniunii Europene se estimează că transportul feroviar de marfă ar putea crește cu încă 360 de miliarde de tone/kilometru până în 2050, ceea ce reprezintă o creștere de 87% față de 2005. Vor fi astfel necesare investiții considerabile pentru a putea extinde capacitatea rețelei feroviare.

studiu 2

Legea cu privire la transportul feroviar internațional poate fi regăsită în Convenția privind transporturile internaționale pe căile ferate (COTIF). Armonizarea în ceea ce privește transportul feroviar internațional a fost realizată, odată cu anul 1980 prin Convenția CIM (Convention Internationale Concernant le Transport des Merchandises par Chemin de Fer), care a reglementat documentul de transport feroviar, prezentându-l ca fiind un act care acționează ca o scrisoare de trăsură standard pentru operatorii de transport feroviar de la nivel internațional.

Acest document angajează atât răspunderea căii ferate de care aparține stația de predare, cât și a căilor ferate de tranzit și a căii ferate de care aparține stația de primire, fiind însoțită de un “buletin de francare” în care toți acești actori ai activității de transport înscriu taxele de transport și taxele accesorii ce li se cuvin, urmând ca la final, cotele aferente din prețul transportului să le fie repartizate de către calea ferată de predare care încasează în prealabil prețul transportului feroviar.

CIM-ul acționează ca o dovadă a contractului de transport, dar nu ca un document purtător de titlu de proprietate.

De asemenea, CIM-ul poate îmbrăca diverse forme, dintre care putem menționa scrisoarea de trăsură CIM/SMGS care se utilizează în transporturile din fostele țări membre ale URSS, Vietnam, Mongolia, RPD Coreana și China.

Globalizarea progresivă a pieței de transport generează noi provocări pentru căile ferate.

În cadrul procesului de interoperabilitate juridică a scrisorilor de trăsură CIM și SMGS, Comitetul Internațional de Transport (CIT) și Organizația pentru Cooperare pe calea ferată (OSJD) colaborează pentru o cât mai rapidă implementare a unui cadru legal cuprinzător astfel încât, din punct de vedere administrativ, să fie înlesnit traficul de mărfuri, însă cu o certitudine juridică completă. În plus, CIT și OSJD își coordonează activitatea cu UNECE.

Scrisoarea de Trăsură CIM definim reguli uniforme privind contractul de transport internațional feroviar de mărfuri, iar prin Scrisoarea de Trăsură SMGS înțelegem Convenția privind traficul internațional feroviar de mărfuri pe calea ferată.

Un buletin al CIT informează că în cadrul reuniunii coordonatorilor din domeniu, desfășurată la Baku în iunie 2011, Căile Ferate Ruse au precizat faptul că, față de anul 2009, în 2010 au fost folosite de două ori mai multe scrisori de trăsură CIM/SMGS. Un total de 36,226 scrisori de trăsură au fost folosite către destinații din Federația Rusă, astfel 550 au provenit din Repu-blica Cehă, 10.000 din Slovacia, aproximativ 6.000 din Franța și câte 3.000 din Germania și Ungaria.

De cealaltă parte, dinspre Federația Rusă aflăm că au fost folosite 35.000 de astfel de scrisori de trăsură, fapt ce, notează specialiști ai CIT, înseamnă o balanță echilibrată a fluxurilor de trafic. Cea mai mare parte a traficului de marfă s-a îndreptat către Republica Cehă și Slovacia, iar un total de aproximativ 10.000 de scrisori de trăsură au fost direcționate către Slovenia, accentuând prin urmare importanța portului Koper în ceea ce privește transportul de mărfuri.

Efectuarea de transporturi pe distanțe lungi folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS devin din ce în ce mai atractive, în principal din motive de reducere a timpului de parcurs și din considerații ce țin de protecția mediului, precum și de răspunderea contractuală pentru mărfurile transportate.

La începutul anului 2013 a avut loc o reuniune a Grupului de Lucru al CIT și OSJD, iar membrii celor două organizații au prezentat noi informații cu privire la aplicarea uniformă a CIM/SMGS. Astfel, din statisticile prezentate de către Căile Ferate Ruse și Compania de Căi Ferate din Ucraina, date publicate de către CIT, aflăm că s-a triplat utilizarea CIM/SMGS, astfel că tendința a fost în creștere și în 2012. În ceea ce privește utilizarea sa în operațiunile feroviare, potrivit informațiilor oferite de către RZD, pentru primele 10 luni ale anului trecut au fost utilizate aproximativ 28,000 de scrisori de trăsură CIM/SMGS.
DB Schenker Rail Germania a anunțat că va analiza, în cursul anului 2013, alături de căile ferate din Belarus și din Rusia, posibilitatea introducerii CIM/SMGS, ca parte a proiectului Trans Eurasia Logistics (TEL) pentru mărfurile ce sunt expediate către Kunzevo II.
Important de menționat este și faptul că Russian Railways Logistics alături de filiala sa YuXinOu (Chongqing) Logistics au lansat, la sfârșitul lunii octombrie 2012, primul tren de containere între China și Europa folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS.
Potrivit datelor pentru 2012 furnizate de către membrii CIT și OSJD, publicate pe site-ul CIT, utilizarea scrisorii de trăsură CIM/SMGS, în total, depășește proporția de 85% pentru transporturile feroviare efectuate cu containere și numără peste 18% pentru transporturile cu vagoane izolate.

Datele prezentate de către CIT relevă faptul că scrisoarea de trăsură CIM/SMGS este folosită pentru peste cincizeci de fluxuri de trafic desfășurate pe patru din Coridoarele TEN-T, trei sferturi din acest trafic constă în containere, unde mai puțin de 5% din transportul cu vagoane izolate deține un rol minor. Folosirea scrisorii de trăsură CIM/SMGS duce la o reducere de aproximativ 40 de minute per vagon sau de opt până la zece ore din timpul total de tranzit.

Renunțarea la transcrierea separată a scrisorilor CIM și SMGS asigură o reducere de aproximativ 40 de euro per încărcătură.

Ceritificatul Unificat CIM/SMGS a fost creat în perioada anilor 2004-2010 cu susținerea directă a Uniunii Europene și a Organizației Internaționale Interguvernamentale a Transporturilor de Marfă (OTIF).  În prezent,  documentul este acceptat și recunoscut  în spațiul ex-sovietic în țările Europei , Asia și poate fi utilizat și pentru transportul intermodal cu destinația Marea Baltică-Marea Neagră.

Implementarea acestui certificat va reduce timpul pentru efectuarea  procedurilor vamale, va permite păstrarea informației în baza de date unice a sistemului electronic pentru toate căile ferate, vor fi excluse gafele în procesul de perfectare a documentației și vor fi micșorate esențial  toate cheltuielile pentru transportarea mărfurilor. 

CONTRACT Nr. 146/2013

CAPITOLUL I. PĂRȚI CONTRACTANTE

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.A., cu sediul în București, Calea Victoriei nr. 114, sector 1, București, înmatriculată la Oficiul Registrului Comerțului București sub nr. J 40 / 8958 / 2001, cod fiscal R – 14256514 și cont nr. RO30 RZBR 0000 0600 0425 3206 – RAIFFEISEN BANK Ag. Smârdan, telefon 021 – 318.30.90, fax 021 – 318.30.91, reprezentată legal prin domnul Sorin Chinde – Director General, în calitate de OPERATOR FEROVIAR TRANSPORT denumit în continuare PRESTATOR pe de o parte

ȘI

S.C. NABUCCO S.R.L., cu sediul în Berlin, Germania, înmatriculată la Oficium Registrului Comerțului sub nr. 223 J 30 / 8778 / 2001, CUI D – 873665547, cont în euro nr. DE676 RZBR 0000 0700 0754, deschis la RAIFFEISEN BANK, reprezentată prin domnul Johannes Klaus – Director General în calitate de BENEFICIAR TRANSPORT FEROVIAR denumit în continuare CLIENT pe de altă parte,

au încheiat prezentul contract de prestări servicii, în condițiile precizate în continuare.

CAPITOLUL II. OBIECTUL CONTRACTULUI

Obiectul prezentului contract îl constituie efectuarea de către PRESTATOR, a serviciilor de transport feroviar navetizat de piatră spartă nouă, conform anexei 1.

CAPITOLUL III. PERIOADA DE VALABILITATE

Contractul se încheie pe o perioadă de 1 an de la data semnării acestuia, cu posibilitate de prelungire prin acordul părților.

CAPITOLUL IV. DREPTUL DE TRANSPORT APLICAT

Transporturile și prestațiile prevăzute în prezentul contract sunt supuse prevederilor:

Regulamentului de transport pe Căile Ferate Române (RT);

Convenției cu privire la transporturile feroviare COTIF;

Instrucțiilor, instrucțiunilor, ordinelor și dispozițiilor care reglementează efectuarea transporturilor pe calea ferată.

CAPITOLUL V. SFERA DE APLICARE

Prevederile prezentului contract se aplică expedițiilor de mărfuri efectuate cu trenuri complete de marfă formate din vagoane aparținând PRESTATORULUI pe relațiile și tonajele prevăzute în Anexa nr. 1, pentru care plata tarifelor de transport se efectuează de către CLIENT PRESTATORULUI conform Anexei nr. 2.

CAPITOLUL VI. OBLIGAȚIILE ȘI RĂSPUNDERILE PĂRȚILOR

OBLIGAȚII COMUNE ALE PĂRȚILOR

Părțile se obligă:

Să respecte prevederile actelor normative, instrucțiilor, instrucțiunilor, ordinelor și dispozițiilor care reglementează efectuarea transporturilor pe calea ferată, precum și normelor și proceselor tehnologice privind punerea la încărcare, descărcare, respectiv punerea în circulație a navetelor, care fac obiectul trenurilor complete de marfă, în conformitate cu prevederile din Anexa nr. 1.

Pentru cazuri accidentale sau opriri neplanificate ale încărcărilor, CLIENTUL trebuie să avizeze imediat PRESTATORUL (în termen de maximum 24 ore), în vederea luării măsurilor care se impun. Reluarea încărcărilor va fi avizată înainte cu cel puțin 2 (două) zile.

Să întocmească de comun acord reglementări privind modul de lucru, astfel încât să se poată asigura respectarea traseelor de circulație alocate, în vederea transportării cantităților de marfă prevăzute în Anexa nr. 1 la prezentul contract.

Să asigure, prin personal propriu sau printr-un prestator de servicii de specialitate, împuternicit în acest sens, efectuarea predării-primirii vagoanelor de marfă.

Să asigure respectarea prevederilor privind protecția muncii, siguranța circulației, protecția mediului și apărarea împotriva incendiilor.

Să efectueze cercetarea accidentelor de muncă și să participe la cercetarea accidentelor și/sau evenimentelor feroviare, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

Să asigure respectarea timpilor prevăzuți în Anexa nr. 3 privind avizarea și predarea-primirea vagoanelor, precum și proceselor tehnologice comune.

OBILGAȚIILE ȘI RĂSPUNDERILE PRESTATORULUI

PRESTATORUL se obligă:

Să efectueze remorcarea trenurilor de marfă formate din vagoane goale sau încărcate, proprietatea PRESTATORULUI, astfel încât să se asigure transportarea cantităților de marfă specificate în Anexa nr. 1 la prezentul contract;

Să asigure programarea circulației trenurilor pe rețeaua CFR, în vederea transportării cantităților de marfă specificate în Anexa nr. 1 la prezentul contract, respectiv a cantităților de marfă stabilite în baza programului lunar;

Să asigure vagoane apte din punct de vedere tehnic și comercial pentru transportul mărfurilor, conform programului lunar stabilit;

Să asigure integritatea mărfurilor din punct de vedere cantitativ și calitativ și să le predea la destinație în starea în care au fost luate în primire de la predător, conform mențiunilor din scrisoarea de trăsură;

Să răspundă de pierderea sau deteriorarea mărfurilor care i-au fost încredințate la transport, din momentul luării în primire și până la predarea lor către destinatar.

Să soluționeze cu CNCF CFR S.A., conform reglementărilor în vigoare, orice neconformitate apărută în legătură cu circulația trenurilor pe care le remorca;

Să informeze CLIENTUL asupra operațiunilor derulate, precum și asupra eventualelor nereguli ce afectează efectuarea prestațiilor și derularea contractului.

PRESTATORUL răspunde, în condițiile legii, pentru daunele provocate CLIENTULUI prin nerespectarea clauzelor contractuale și a obligațiunilor asumate, precum și ca urmare a neregulilor sau abaterilor din timpul desfășurării activității, produse de personalul prestatorului.

OBLIGAȚIILE ȘI RĂSPUNDERILE CLIENTULUI

CLIENTUL se obligă:

Să comunice în scris transportatorului:

Cantitățile lunare ale programului de transport, respectiv programul lunar, până la data de 25 a lunii în curs pentru luna viitoare;

Orice disfuncționalități în programul stabilit conform pct. a. cu 5 zile înainte (pentru întreruperea temporară a activității și/sau reluarea acesteia în condiții normale);

Să elaboreze împreună cu PRESTATORUL programul lunar de transport, în funcție de cantitățile de marfă preconizate la transport, prevăzută în Anexa nr. 1;

Să întocmească corect și în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, documentele de transport pentru fiecare tren expediat, conform instrucțiunilor de completare anexate;

Să asigure la descărcare manevrarea vagoanelor de marfă prin prestatorul de servicii împuternicit, conform proceselor tehnologice stabilite, încărcarea navetelor cu marfă la tonajul pe tren stabilit, precum și încărcarea întregii cantități de marfă, la tonajele nete pe navetă stabilite în prezentul contract;

Atunci când este cazul, să ia măsuri urgente de eliminare a cauzelor care determină împiedicarea la transport sau eliberare (exemplu de cauză: refuzul mărfii de către destinatar) și să suporte toate cheltuielile care decurg din executarea de către PRESTATOR a dispozițiilor ulterioare date de CLIENT și care vor fi stabilite de către PRESTATOR la momentul respectiv;

În cazul în care evenimente independente de voința operatorului de transport impun circulația pe alte rute, să suporte diferențele de tarife care decurg din cheltuielile transportatorului aferente îndeplinirii obligațiilor contractuale pe acele rute.

Să suporte contravaloarea reparațiilor accidentale produse din vina CLIENTULUI la vagoanele proprietatea PRESTATORULUI sau închiriate de acesta.

Să plătească tarifele prevăzute în Anexa nr. 2.

CLIENTUL răspunde:

În condițiile legii, pentru daunele provocate PRESTATORULUI prin nerespectarea clauzelor contractuale și a obligațiunilor asumate, precum și ca urmare a neregulilor sau abaterilor din timpul desfășurării activității, produse de personalul CLIENTULUI;

Pentru exactitatea indicațiilor și a declarațiilor înscrise prin grija sa în scrisoarea de trăsură și suportă toate consecințele rezultate dn fapul că aceste declarații sau indicații sunt corecte sau incorecte, incomplete, prescurtate, neprecise sau scrise în alte rubrici decât în cele rezervate pentru ele;

NOTĂ: Formularul scrisorii de trăsură GFR va fi pus gratuit la dispoziția CLIENTULUI de către PRESTATOR.

CAPITOLUL VII. TARIFELE STABILITE ȘI MODUL DE PLATĂ AL ACESTORA

Tarifele aplicabile transporturilor care fac obiectul prezentului contract sunt cele stabilite în Anexa nr. 2, care face parte integrantă din contract.

În cazul stabilirii și a altor relații de transport, tarifele aplicabile pe aceste relații se vor stabili cu acordul părților prin act adițional.

Atunci când, din motive neimputabile transportatorului, gestionarul infrastructurii publice de căi ferate (CNFC – „CFR” S.A.) hotărăște devierea traficului pe rute ocolitoare, din cauza unor lucrări de artă, a calamităților, etc.), prin act adițional vor fi stabilite noi tarife de transport care decurg din cheltuielile transportatorului aferente îndeplinirii obligațiilor contractuale pe acele rute.

Tarifele se vor modifica în funcție de evoluția tarifelor practicate pe piața de transport feroviar sau în cazul modificării prin acte normative a unor circumstanțe în afara controlului sau influenței PRESTATORULUI (salariu minim brut pe economie, preț energie electrică, preț motorină, taxă utilizare infrastructură, etc.), pe baza unei notificări înaintate de PRESTATOR care va deveni anexă la prezentul contract.

Tariful de transport se aplică cantității de marfă predate la transport într-un singur lot, a cărei masă trebuie să se încadreze în limitele de tonaj prevăzute în Anexa nr. 1, cu următoatele precizări:

În cazul în care tonajul net al navetelor expediate este mai mare decât tonajul net minim stabilit prin prezentul contract (Anexa nr. 1), CLIENTUL va achita tariful care rezultă din înmulțirea tarifului pe tonă cu tonajul net al navetei;

În cazul în care tonajul net al navetelor expediate este mai mic decât tonajul net stabilit prin prezentul contract (Anexa nr. 1), CLIENTUL va achita contravaloarea unei navete având tonajul egal cu tonajul net minim stabilit în Anexa nr. 1.

În cazul în care CN CFR S.A. sau SNTFM CFR Marfă S.A. va factura PRESTATORULUI diverse taxe (staționări pe liniile CFR din vina CLIENTULUI, etc.) pentru transporturile care fac obiectul prezentului contract, CLIENTUL se obligă să le achite la aceeași valoare, conform reglementărilor legale în vigoare.

Pentru prestațiile efectuate, PRESTATORUL va emite facturi fiscale decadal, iar plata acestora se va face de către CLIENT în termen de maxim 10 zile de la data emiterii facturii.

Facturile se vor trimite CLIENTULUI prin fax, la fax nr. 0230 – 422. 42.55, iar apoi prin poștă în original.

Plata facturilor se efectuează de către CLIENT în contul PRESTATORULUI prevăzut în prezentul contract, iar efectuarea plăților se va confirma obligatoriu PRESTATORULUI, prin fax, la fax nr. 021 – 318.30.94, prin transmiterea copiei ordinului de plată vizat de banza CLIENTULUI.

Sumele facturate CLIENTULUI, neachitate de către acesta la termenul scadent, devin creanțe certe, lichide și exigibile.

Neachitarea facturilor cu o întârziere mai mare de 15 zile calendaristice de la data scadenței, dă dreptul PRESTATORULUI să suspende automat derularea transporturilor care fac obiectul prezentului contract.

Pentru întârzierea la plată a facturilor, PRESTATORUL va percepe de la CLIENT penalități de 0,15% pentru fiecare zi de întârziere, calculate la valoarea neachitată până la acea dată.

Facturile emise de PRESTATOR vor fi însoțite de borderou incluzând lista vagoanelor încărcate și a cantității de marfă transportate decadal.

Eventualele diferențe privind sumele datorate și consemnate în factură, se vor regulariza prin următoarea factură fiscală emisă de PRESTATOR.

Pentru neefectuarea programului de transport din vina sa, CLIENTUL va percepe PRESTATORULUI penalități de 0,15% pentru fiecare zi de întârziere, calculate la valoarea totală a prestației neefectuate.

CAPITOLUL VIII. FORȚA MAJORĂ

Părțile sunt exonerate de obligațiile contractuale în caz de forță majoră, așa cum este definită de lege.

Partea care invocă forța majoră este obligată să aducă la cunoștință evenimentul celeilalte părți, în maximum 5 zile lucrătoare de la data producerii; acesta va depune un certificat de atestare a cazului de forță majoră emis de către Camera de Comerț și Industrie a României de la locul producerii evenimentului, în termen de 10 zile de la apariția acestuia.

CAPITOLUL IX. MODIFICAREA, COMPLETAREA ȘI REZILIEREA CONTRACTULUI

Prezentul contract poate fi modificat și/sau completat numai cu acordul scris al părților, prin Act Adițional.

Prezentul contract încetează:

Cu acordul părților, înainte de scurgerea duratei de valabilitate, prevăzute la Capitolul III;

La expirarea perioadei de valabilitate, dacă aceasta nu a fost prelungită prin act adițional.

Contractul se poate rezilia și în cazul în care una din părți:

Nu execută o obligație esențială pentru acest contract timp de 30 zile;

Este declarată în stare de incapacitate de plată, faliment, sau declanșează procedura de lichidare.

Prevederile acestui capitol nu înlătură răspunderea părții care, în mod culpabil, a cauzat încetarea contractului.

Comunicările și/sau notificările verbale nu sunt luate în considerare de niciuna din părți.

Rezilierea contractului nu va avea niciun efect asupra obligațiilor dintre părți deja scadente.

CAPITOLUL X. PREVEDERI FINALE

Faptul că prestatorul sau beneficiarul nu insistă pentru îndeplinirea exactă și întocmai a prezentului contract, nu înseamnă că respectiva parte renunță la drepturile care îi revin în baza oricăreia dintre clauzele prezentului contract.

Niciuna din părțile prezentului contract nu va cesiona unei terțe persoane, nici în parte, nici în totalitate, drepturile și obligațiile sale rezultate din contract, fără acceptul celeilalte părți.

În interesul prezentului contract, orice notificare/comunicare adresată de o parte celeilalte părți, va fi considerată valabil îndeplinită, dacă va fi transmisă acestei ultime părți, la adresa menționată la capitolul I al acestui contract.

În cazul în care notificarea/comunicarea va fi făcută sub formă de fax, comunicarea se consideră primită de destinatar în ziua transmiterii faxului, a cărei dată este înscrisă automat pe aparat în confirmarea de transmitere a notificării/comunicării.

Comunicările/notificările verbale nu sunt luate în considerare de niciuna din părți.

Prezentul contract, împreună cu modificările și anexele sale, reprezintă voința părților și înlătură orice înțelegere dintre acestea, anterioară sau ulterioară încheierii lui.

Prevederile prezentului contract, inclusiv cele ale actelor adiționale încheiate sau ce se vor încheia în viitor, sunt confidențiale.

Părțile convin să nu comunice sub nicio formă prevederile acestora unei terțe persoane, decât cu acceptul scris al celeilalte părți semnatare a prezentului contract.

Eventualele neînțelegeri survenite între părți vor fi soluționate, pe cât posibil, pe cale amiabilă, iar în caz contrar, litigiile se vor soluționa de către instanțele judecătorești competente.

Anexele nr. 1, nr. 2 și nr. 3 fac parte integrantă din prezentul contract.

Prezentul contract conține 7 pagini, s-a încheiat în București, la data de 20.03.2013, în două exemplare, câte unul pentru fiecare parte, intră în vigoare în 4 zile de la semnarea contractului.

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.C. NABUCCO

S.A. S.R.L.

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL

INGINER SORIN CHINDE JOHANNES KLAUS

Concluzii :

Căile ferate reprezintă avantaje unice, deoarece reprezintă un mod de transport sigur și nepoluant. Transportul feroviar poate aduce o contribuție majoră la dezvoltarea transportului durabil. Se subliniază necesitatea unui sector feroviar dinamic în vederea constituirii unui sistem de transport de marfă performant, sigur și curat, care să contribuie la realizarea unei piețe durabile și prospere. Congestiile rutiere cu care se confruntă orașele, mecesitatea de a aborda provocările legate de schimbările climatice, precum și creșterea prețului hidrocarburilor demonstrează că este necesar să se stimuleze dezvoltarea transportului feroviar. (Caraiani, Gh., Logistica transporturilor, ed. Universitară, 2008, p. 288)

În general, transportul feroviar este mai eficient decât transportul rutier, deși principalul dezavantaj este flexibilitatea de trafic, întrucât trebuie să urmeze rute fixe și trebuie să fie încheiat la terminale. (Caraiani, Gh., Logistica transporturilor, ed. Universitară, 2008, p. 289)

În zilele noastre, transportul feroviar din Europa suferă o reorganizare fundamentală implică, pe de-o parte, structura clasică, integrată a operatorior feroviari, iar pe de altă parte, împărțirea responsabilităților între sectorul public, reprezentat bine și în mod tradițional în căile ferate, și sectorul privat, care oferă noi perspective. (Black, R. William, Nijkamp, Peter, Social Change and Susteinable Transport, ed. Indiana University Press, 2002, p. 241)

Transportul feroviar oferă avantaje reale în privința dezvoltării sustenabile. Cu toate acestea, căile ferate din Europa se confruntă cu un declin continuu a cotei modale atât în ceea ce privește transportul de pasageri, cât și cel de marfă, în ciuda nivelelor mari de subvenții oferite de guvernul central, care poate ajunge chiar și la 50% din costurile operaționale. (Black, R. William, Nijkamp, Peter, Social Change and Susteinable Transport, ed. Indiana University Press, 2002, p. 242)

Amenințarea declinului transportului feroviar și a falimentului unor operatori necesită o reformă profundă, care are deja loc în Europa. O astfel de reformă structurală nu implică privatizare imediată, competiție sistematică și externalizarea responsabilităților căilor ferate. Măsurile reformei implementate în Anglia la sfârșitul anilor 1980 au arătat că, într-un context economic favorabil, diferențierea internă a responsabilităților căilor ferate, aparținând sectorului public, poate duce la câștiguri sbstanțiale în performanță și eficiență. Experiența Japoniei și cea a Noii Zeelande de asemenea au confirmat că reorganizarea internă, excluzând competiția intramodală sau chiar privatizarea totală, poate aduce rezultate pozitive. De aceea, nu este necesară implementarea competiției intramodale sau privatizarea operatorilor naționali, pentru a crește eficiența transportului feroviar. (Black, R. William, Nijkamp, Peter, Social Change and Susteinable Transport, ed. Indiana University Press, 2002, p. 242)

Majoritatea țărilor industrializate au implementat o reformă a căilor ferate în vederea creșterii eficinței și a prevenirii declinului transportului feroviar, în timp ce transportul rutier continuă să se dezvolte. Două aspecte pot fi aduse la cunoștință : pe de-o parte, o diferențiere pe verticală a operatorilor de căi ferate, ale căror responsabilități – management-ul rețelelor, transportului, mentenanței – sunt împărțite în unități independente (Marea Britanie, Suedia) ; pe de altă parte, o segmentare spațială a operatorilor, unii dintre aceștia păstrându-și o structură închisă (Belgia, Australia).

Între scrisoarea de trăsură model CIM și cea model SMGS sunt unele deosebiri esențiale de conținut și de limbă în care se întocmesc. Astfel, scrisoarea de trăsură model CIM se întocmește în limba franceză, germană, italiană și în altă limbă considerată utilă, de obicei, limba oficială a statului pe teritoriul căruia se încheie contractul de transport, anexându-se o traducere într-una din limbile de lucru ale organizației (OTIF) menționate, iar scrisoarea de trăsură model SMGS în limba de expediție și în una sau două din limbile oficiale ale OCCF, limba rusă sau chineză. (Neagu, Emilian-Laurențiu, contractul internațional de transport feroviar de mărfuri, teză de doctorat, bucurești, 2012, p. 90)

Scrisoarea de trăsură mai face dovada , până la proba contrară, a stării mărfii și a ambalajului indicat în scrisoarea de trăsură, iar în lipsa unor asemenea mențiuni, a unei aparente stări bune în momentul luării în primire de către transportator și a exactității mențiunilor sau înscrierilor din scrisoarea de trăsură cu privire la numărul coletelor, marcajele și numerele lor, precum și la masa brută sau unitatea de măsură utilizată (kg). ((Neagu, Emilian-Laurențiu, contractul internațional de transport feroviar de mărfuri, teză de doctorat, bucurești, 2012, p. 93)

Bibliografie

Alexa, Constantin: Transporturi internaționale. București: Editura ASE, 2001.

Bari, Ioan: Globalizarea și probleme globale. București: Editura Economică, 2001.

Butnaru, Ana; Balaure, Virgil (cond. st.): Marketingul serviciilor de expeditți și transporturi pe piețele internă si internațională de mărfuri. (teză de doctorat) București: ASE, 2005.

Butnaru, Ana: Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri. București: Editura Fundației "România de Mâine", 2002.

Caraiani, Gheorghe; Cazacu, Cornel: Transporturi, expediții internaționale. București: Editura Economică, 1995.

Caraiani, Gheorghe; Stancu, Ion: Transporturile feroviare. București: Editura Lumina Lex, 1998.

Căpățîna, Octavian: Dreptul transporturilor: contractul de expediție a mărfurilor. București: Editura Lumina Lex, 1997.

Cârjan (Ghituleasa), Anca-Andreea; Stanciulescu, Gabriela Cecilia (cond. st.): Strategii și politici în transportul feroviar românesc și european. (teză de doctorat) București: ASE, 2010.

Danescu, Emil: Coridoare europene de transport feroviar. București: Tribuna economică, 2008).

Dumitru (Jercea), Alina; Miron, Dumitru (cond. st.): Strategii de dezvoltare și eficientizare a transporturilor internaționale. (teză de doctorat) București: A.S.E., 2012.

Gherasim, Toader: Sisteme de transport: transporturi feroviare. Bacău: Editura Universității "George Bacovia", 2007.

Mazilu, Dumitru. Dreptul comerțului internațional: tendințe si evoluții actuale. București: Editura Lumina Lex, 2006.

Piperea, Gheorghe: Dreptul transporturilor ed. 3. Curs Universitar: Ed. Beck, 2013.

Note de curs: Locul și rolul activității de transport, ediția a IV a revăzută. Sibiu: Alma Mater, 2006.

Pop, A., T., Ciobanu: CONTRACTUL DE TRANSPORT. București: Tribuna Economică, 1990.

Cowie, Jonathan: The Economics of Transport: A theoretical and applied perspective. New York: Ed. Routledge, 2009.

Nascu, Ioan: Principii de economia transportului. București: Editura Sylvi, 2001.

European Conference of Ministers of Transport. European Integration of Rail Freight Transport. Paris: Economic Research Center, 2002.

European Union Committee, Liberalising Rail Freight Movement in the Eu. Great Britain: House of Lords, 2004.

http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/news/id78/studiu_transport_marfa_pt_site.pdf

http://www.mfa.gov.md/despre-traceca/

http://www.club-feroviar.ro/wpc/wp-content/uploads/Documente/Romania%20feroviara%202020%20-%2015%20sept.pdf

Strategii de integrare

http://www.railwaypro.com/wp/ro/?p=10205

http://www.shareyouressays.com/98854/4-advantages-and-disadvantages-of-railway-transport

Anexa 1 la Contractul de prestații de transport nr. 1446

PRESTAȚIILE EXECUTATE DE PRESTATOR

Efectuarea transportului pe cale ferată, în condițiile stabilite prin contract, a cantității de minimum 10.000 tone marfă pe lună, cu posibilități reciproce de creștere, pe bază de program lunar întocmit până pe data de 25 ale lunii și semnat de ambele părți, care să stabilească numărul de vagoane pus la dispoziție pentru transport și cantitatea preconizată la transport pentru luna respectivă pe relația ……. pe ruta: București – Berlin – pe o distanță de 3500 km.

Pe relația: …. se stabilesc următorii parametrii de tren complet:

Transport navetizat cu minim 10 vagoane/tren

Tonaj brut maxim/tren: 1000 tone

Tonaj net minim/tren: 750 tone

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.C. NABUCCO

S.A. S.R.L.

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL

INGINER SORIN CHINDE JOHANNES KLAUS

Anexa 2 la Contractul de prestații de transport nr. 1446

Tariful de transport

Tariful de transport pe relația București – Berlin (cu vagoane încărcate) și retur (cu vagoane goale) este de 1000 lei/tonă.

Tariful este fără TVA și include:

–

–

–

III. Tariful nu include:

–

–

–

–

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.C. NABUCCO

S.A. S.R.L.

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL

INGINER SORIN CHINDE JOHANNES KLAUS

Anexa 3 la Contractul de prestații de transport nr. 1446

Reglementări comune de amănunt privind desfășurarea activităților ce fac obiectul contractului

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre sosirea navetelor goale pentru încărcare, cu 3 ore înainte de sosirea acestora în stația CFR de încărcare.

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre ora expedierii navetei, compunerea trenului și ora aproximativă a sosirii navetelor la destinație.

Predarea – primirea vagoanelor …

Evidențierea staționării vagoanelor …..

Manevra

Durata proceselor tehnologice …….

Alte aspecte

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.C. NABUCCO

S.A. S.R.L.

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL

INGINER SORIN CHINDE JOHANNES KLAUS

Bibliografie

Alexa, Constantin: Transporturi internaționale. București: Editura ASE, 2001.

Bari, Ioan: Globalizarea și probleme globale. București: Editura Economică, 2001.

Butnaru, Ana; Balaure, Virgil (cond. st.): Marketingul serviciilor de expeditți și transporturi pe piețele internă si internațională de mărfuri. (teză de doctorat) București: ASE, 2005.

Butnaru, Ana: Transporturi și asigurări internaționale de mărfuri. București: Editura Fundației "România de Mâine", 2002.

Caraiani, Gheorghe; Cazacu, Cornel: Transporturi, expediții internaționale. București: Editura Economică, 1995.

Caraiani, Gheorghe; Stancu, Ion: Transporturile feroviare. București: Editura Lumina Lex, 1998.

Căpățîna, Octavian: Dreptul transporturilor: contractul de expediție a mărfurilor. București: Editura Lumina Lex, 1997.

Cârjan (Ghituleasa), Anca-Andreea; Stanciulescu, Gabriela Cecilia (cond. st.): Strategii și politici în transportul feroviar românesc și european. (teză de doctorat) București: ASE, 2010.

Danescu, Emil: Coridoare europene de transport feroviar. București: Tribuna economică, 2008).

Dumitru (Jercea), Alina; Miron, Dumitru (cond. st.): Strategii de dezvoltare și eficientizare a transporturilor internaționale. (teză de doctorat) București: A.S.E., 2012.

Gherasim, Toader: Sisteme de transport: transporturi feroviare. Bacău: Editura Universității "George Bacovia", 2007.

Mazilu, Dumitru. Dreptul comerțului internațional: tendințe si evoluții actuale. București: Editura Lumina Lex, 2006.

Piperea, Gheorghe: Dreptul transporturilor ed. 3. Curs Universitar: Ed. Beck, 2013.

Note de curs: Locul și rolul activității de transport, ediția a IV a revăzută. Sibiu: Alma Mater, 2006.

Pop, A., T., Ciobanu: CONTRACTUL DE TRANSPORT. București: Tribuna Economică, 1990.

Cowie, Jonathan: The Economics of Transport: A theoretical and applied perspective. New York: Ed. Routledge, 2009.

Nascu, Ioan: Principii de economia transportului. București: Editura Sylvi, 2001.

European Conference of Ministers of Transport. European Integration of Rail Freight Transport. Paris: Economic Research Center, 2002.

European Union Committee, Liberalising Rail Freight Movement in the Eu. Great Britain: House of Lords, 2004.

http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/news/id78/studiu_transport_marfa_pt_site.pdf

http://www.mfa.gov.md/despre-traceca/

http://www.club-feroviar.ro/wpc/wp-content/uploads/Documente/Romania%20feroviara%202020%20-%2015%20sept.pdf

Strategii de integrare

http://www.railwaypro.com/wp/ro/?p=10205

http://www.shareyouressays.com/98854/4-advantages-and-disadvantages-of-railway-transport

Anexa 1 la Contractul de prestații de transport nr. 1446

PRESTAȚIILE EXECUTATE DE PRESTATOR

Efectuarea transportului pe cale ferată, în condițiile stabilite prin contract, a cantității de minimum 10.000 tone marfă pe lună, cu posibilități reciproce de creștere, pe bază de program lunar întocmit până pe data de 25 ale lunii și semnat de ambele părți, care să stabilească numărul de vagoane pus la dispoziție pentru transport și cantitatea preconizată la transport pentru luna respectivă pe relația ……. pe ruta: București – Berlin – pe o distanță de 3500 km.

Pe relația: …. se stabilesc următorii parametrii de tren complet:

Transport navetizat cu minim 10 vagoane/tren

Tonaj brut maxim/tren: 1000 tone

Tonaj net minim/tren: 750 tone

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.C. NABUCCO

S.A. S.R.L.

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL

INGINER SORIN CHINDE JOHANNES KLAUS

Anexa 2 la Contractul de prestații de transport nr. 1446

Tariful de transport

Tariful de transport pe relația București – Berlin (cu vagoane încărcate) și retur (cu vagoane goale) este de 1000 lei/tonă.

Tariful este fără TVA și include:

–

–

–

III. Tariful nu include:

–

–

–

–

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.C. NABUCCO

S.A. S.R.L.

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL

INGINER SORIN CHINDE JOHANNES KLAUS

Anexa 3 la Contractul de prestații de transport nr. 1446

Reglementări comune de amănunt privind desfășurarea activităților ce fac obiectul contractului

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre sosirea navetelor goale pentru încărcare, cu 3 ore înainte de sosirea acestora în stația CFR de încărcare.

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre ora expedierii navetei, compunerea trenului și ora aproximativă a sosirii navetelor la destinație.

Predarea – primirea vagoanelor …

Evidențierea staționării vagoanelor …..

Manevra

Durata proceselor tehnologice …….

Alte aspecte

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.C. NABUCCO

S.A. S.R.L.

DIRECTOR GENERAL DIRECTOR GENERAL

INGINER SORIN CHINDE JOHANNES KLAUS