Reglementarea Juridica A Transportului DE Persoane

REGLEMENTAREA JURIDICĂ A TRANSPORTULUI DE PERSOANE

PLAN:

LISTA ABREVIERILOR

ADNOTARE / ANNOTATION

INTRODUCERE

Capitolul I Dispoziții generale cu privire la transport

1.1 Noțiuni introductive cu privire la transport: conținut și clasificare

1.2 Reglementarea transportului de pasageri în Republica Moldova

1.3 Interpretarea Contractului de Transport de pasageri și delimitarea lui de alte contracte similare

Capitolul II Particularitățile elementelor caracteristice ale Contractului de Transport de Pasageri

2.1 Subiecții și obiectul Contractului de Transport de Pasageri

2.2 Forma Contractului de Transport de Pasageri ca element important

2.3 Termenul și cauza Contractului de Transport de Pasageri

Capitolul III Aspecte privind încetarea raporturilor contractuale cu privire la Transportul de Pasageri

3.1 Răspunderea părților și rezilierea în Contractul de Transport de Pasageri

3.2 Analiza practicii judiciare privind soluționarea litigiilor reieșite din activitatea de transport de pasageri

CONCLUZII și RECOMANDĂRI

BIBLIOGRAFIE

ANEXE

ABREVIERI

Art. – articol.

Alin. – alineat.

CC RM – Codul Civil al Republicii .

lit. – literă.

Monitorul Oficial – Monitorul Oficial al Republicii .

Monitorul – Monitorul Parlamentului Republicii Moldova.

p. – pagina.

nr. – numărul.

Изд. – издательство.

c. – страница

INTRODUCERE

Actualitatea investigației: La momentul actual, atît pentru legislația Republicii Moldova, cît și pentru legislația fostelor republici unionale, acest contract nu este relativ nou, dar care a apărut iinițial în codul civil din 1964, păstrîndu-și reglementarea și în codul civil din 2002. Recunoașterea și reglementarea lui juridică a fost condiționată de viața cotidiană.

Teza de master cu tema reglementarea juridică a transportului de persoane, reprezintă o analiză teoretico-normativă și practică privind mecanismul realizării Contractului de Transport de Persoane în cadrul general al contractului de transport.

În cadrul lucrării sunt tratate teoriile diverse emise cu privire la unele probleme de drept, cît și imperfecțiunile dispozițiilor legale, fiind propuse soluții teoretice și practice în scopul: realizării unui salt calitativ al normelor legale; asigurării unei mai mari stabilități a raporturilor contractuale; adaptării continue a unor texte de lege la situații noi, precum și pentru a contribui, acolo unde se impune, la inlesnirea procesului de soluționare a litigiilor în această materie.

Astfel, tema investigată este actuală din cel puțin trei puncte de vedere:

– în primul rînd, pornind de la constatarea diversificării nevoilor social-economice, comparativ cu perioada anterioară trecerii la economia de piață în Republica Moldova, observăm că însuși normele legale sunt într-o permanentă schimbare, fiind astfel posibilă o intervenție de voință, destinată să dea acestora o anumită direcție. Această intervenție de voință poate emană de la legiuitor, cum la fel poate emana de la doctrinari, ori de la interpreții legii.

Contractul de Transport de Persoane fiind unul dintre cele mai uzitate, poartă aceeași „amprentă” a diversificării, iar intensificarea raporturilor civile în acest sens, pun (pe cale de consecință) noi sarcini, atît în fața legiuitorului, cat și în fața practicii și doctrinei.

În ultimii 15 ani, legislația Republicii Moldova, a înregistrat, deși lent, unele modificări, între care cele mai importante se referă la: intrarea în vigoare în iunie noului Cod civil al Republicii Moldova. Cu toate acestea, analiza textului de lege scoate în evidență necesitatea unor completări și modificări (unele chiar ample și urgente), în vederea realizării unei reglementări la zi, mai eficiente și real sau egal protectoare pentru părțile contractante, în special pentru pasager;

– în al doilea rînd, actualitatea temei rezidă în necesitatea tratării unor probleme de drept identificate în literatura de specialitate, și cu privire la care soluțiile propuse de doctrinari diferă, ori nu sunt de natură a sprijini practica în această materie;

– în fine, constatînd că aspectele Contractului de Transport de Persoane este tratat în doctrină aproape incidental, am apreciat că acest aspect poate constitui un temei pentru elaborarea unei lucrări ample, distincte atat din punct de vedere al modalității de abordare a problematicii în materie, cat și din punctul de vedere al unor opinii exprimate.

Din aceste puncte de vedere, tratarea temei Contractului de Transport de persoane, în cadrul prezentei lucrări, este actuală atat sub aspect practic, cît și teoretic.

Gradul de cercetare a temei: Analiza temei abordate și cercetarea aspectelor pe care le comportă au fost realizate: – din punct de vedere doctrinar, gradul de cercetare al temei este determinat de evoluția ideilor inițiate de autori reprezentativi precum: Dimitrie Alexandresco; Hamangiu Constantin; Rosetti-Bălănescu I.; Băicoianu Alexandru; Cantacuzino Matei B.; Deak Francisc; Mazeaud H.L. et J. ș.a.m.d.; – din punct de vedere jurisprudențial, demersul științific este axat în special pe practica judecătorească în domeniu din România și Republica Moldova;

Menționînd caracterul inovator al teoriilor elaborate de către autorii citați (enumerarea lor nefiind limitativă) relevăm și cercetători din Republica Moldova, ale căror lucrări au apărut în perioada apariției Codului civil din 6 iunie 2002 al Republicii Moldova, și care și-au adus o contribuție semnificativă în materia abordată: Iurie Mihalache, Cainareanu Anatolie, Eșanu Nicolae; Efrim Oleg; Buruiană Oleg; Chibac Gheorghe, Cimil Dorin; Malanciuc Ion; Bloșenco Andrei; Nichitiuc Petru; Mișin T.; Cojocari Eugenia; De asemenea evidențiem și alți autori români ale căror teorii în această materie au o rezonanță notabilă în doctrina românească: Valeriu Stoica; Toader Camelia; Macovei Codrin; Prescure Titus; Chirică D.; Pruteanu S.; Ciobanu O. etc.

Scopul tezei: Scopul propus prin prezenta teză este realizarea unui salt calitativ al normelor ce reglementează Contractul de Transport de persoane în cadrul general al contractului de transport, prin propunerea de soluții la problemele de drept identificate ori dezbătute în doctrina de specialitate, sau prin conturarea unor de puncte de reper teoretice, pentru obținerea unor astfel de soluții.

Astfel, identificînd existența unor contradicții în cadrul dispozițiilor în materie, ori, pe alocuri chiar neconstituționalitatea unora dintre acestea, identificînd unele lacune legislative care au creat și creează încă dificultăți instanțelor judecătorești chemate să soluționeze litigiile în această materie, ne-am propus ca scop semnalarea și analiza acestora în cadrul lucrării, și avansarea unor opinii proprii, concretizate în propuneri de lege ferenda.

Aportul propriu în elucidarea temei: Am încercat să atrag atenție mai mult la starea în carea se află Contractul de Transport de Persoane la adresa doctrinei și practicii Republicii Moldova. Este cert că din lipsă de spațiu dar am încercat totuși să văd care este gradul de cercetare a temei în aspect de drept comparat.

Pe lîngă toate acestea am încercat să dezvălui mai pe larg noțiunea de Contract de Transport de Persoane, atît din punct de vedere istoric cît și civil.

Personal în această lucrarea am abordat analitic ultimele evenimente și am consultat sursele ce denotă tendințele în domeniului reglementării Contractului de Transport de Persoane.

Baza metodologică a cercetării științifice: Suportul metodologic și teoretico-științific al cercetărilor efectuate îl constituie lucrările teoreticienilor în domeniul dreptului civil și în alte domenii ce tangențiază cu el, atât din țară, cât și de peste hotare, dintre care cei mai importanți au fost enumerați mai sus. Baza metodologică a investigației date o constituie pozițiile și direcțiile contemporane ale teoriei cunoașterii proceselor sociale și a fenomenelor juridice.

Baza metodologică conține un complex de metode analitice, de observație a evenimentelor și transformărilor în materia Contractului de Transport de Persoane, metode de comparație, principalul avantaj al acestei metode fiind îndreptarea spre căutarea comunului, ceia ce des se repetă în sfera dreptului civil, necesitatea comparării între sine a drepturilor și obligațiilor părților în Contractul de Transport de Persoane, metode de cercetare a documentelor și actelor civile, metode de inducție și deducție, metode de content-analiză și invent-analiză, metode de prognozare etc.

Studiul de față este realizarea combinării tehnicii de studiu investigativ cu un procedeu de cercetare cvadruplu.

Acestei afirmații îi corespunde metoda de cercetare sistemică. Aceasta se manifestă prin următorul fapt: unui paragraf din capitolul unu al lucrării îi corespunde altul din capitolul doi și trei. Un studiu finisat la adresa unui oarecare paragraf din capitolul unu, impunea, implicit, studiul paragrafului similar din capitolul doi.

De fapt nu a fost cercetat un capitol apoi altul, cum de obicei se obișnuește, ci toate au avut aceleași tempouri investigative.

A fost analizat un volum considerabil de material normativ-juridic din Republica Moldova, materiale vizând practica judiciară și practica aplicării dreptului. Baza normativă a cercetărilor o constituie: Constituția Republicii Moldova, Codul civil al Republicii Moldova, Codul feroviar al RM etc.

Valoarea aplicativă a lucrării: Teza abordează, în conținutul său, problemele și aspectele pe care le-am considerat a fi cele mai importante și care se cer a fi corect înțelese și aplicate în mod pertinent în practică.

Sub aspect teoretic teza de magistru constituie o abordare a opiniilor și propunerilor controversate expuse în literatura de specialitate a Republicii Moldova, cât și străină, cu referire specială la Contractul de Transport de Persoane.

Prin prisma laturii teoretice se poate elabora strategia adecvată de perfecționare a Contractului de Transport de Persoane.

În acest context, importanța teoretică constă în faptul că lucrarea prezintă prin sine un studiu bine sistematizat și documentat prin soluții practice și poate fi luată în vedere în cadrul studiilor universitare și postuniversitare – la predarea disciplinelor civile, precum și la propagare a ideilor moderne privind Contractul de Transport de Persoane în legislația națională.

Prin acest mod de abordare s-a încercat să se aducă în atenție și să se pună în discuție, atunci când a fost cazul, unele propuneri sau sugestii, din dorința de a da o mai mare eficiență practică reglementărilor din acest domeniu atât de important relațiilor civile.

Întreaga tratare realizată prin abordarea temei, care face obiectul prezentei lucrări, se înscrie în cadrul mai larg de generalitate și principialitate teoretico-practică, implicând deopotrivă cazul Republicii Moldova.

Valoarea teoretico-aplicativă se confirmă prin multitutidinea de abordări și soluții, pe care le redă autorul, în vederea formării unui standard corect și unic de includere în acțiune a normei referitoare la Contractul de Transport de Persoane. Rezultatele obținute pot fi luate în vedere la examinarea nu numai a Contractului de Transport de Persoane. Unele teze, idei novatorii pot fi preluate în vederea unor eventuale modificări de legislație, pentru eficientizarea Contractului de Transport de Persoane.

Importanța aplicativă este semnificată prin redarea unor concepte, soluții, propuneri vizavi de aspectul civil al Contractului de Transport de Persoane. Toate acestea, înserate cu o gamă amplă de spețe din practica judiciară a Republicii Moldova și a altor state, pot fi utilizate de specialiști civiliști în cadrul activității sale zilnice.

Rezultatele cercetărilor au importanță metodologică la investigarea și dezvoltarea instituției Contractului de Transport de Persoane, atât la nivel de teorie generală, cât și la nivel de ramură. Relevăm posibila contribuție a rezultatelor obținute în opera reglementării corecte de către stat a Contractului de Transport de Persoande includere în acțiune a normei referitoare la Contractul de Transport de Persoane. Rezultatele obținute pot fi luate în vedere la examinarea nu numai a Contractului de Transport de Persoane. Unele teze, idei novatorii pot fi preluate în vederea unor eventuale modificări de legislație, pentru eficientizarea Contractului de Transport de Persoane.

Importanța aplicativă este semnificată prin redarea unor concepte, soluții, propuneri vizavi de aspectul civil al Contractului de Transport de Persoane. Toate acestea, înserate cu o gamă amplă de spețe din practica judiciară a Republicii Moldova și a altor state, pot fi utilizate de specialiști civiliști în cadrul activității sale zilnice.

Rezultatele cercetărilor au importanță metodologică la investigarea și dezvoltarea instituției Contractului de Transport de Persoane, atât la nivel de teorie generală, cât și la nivel de ramură. Relevăm posibila contribuție a rezultatelor obținute în opera reglementării corecte de către stat a Contractului de Transport de Persoane, invocarea în teză a unor situații practice analizate prin prisma reglementărilor curente și creionarea unor inexactități.

Structura și volumul lucrării: Structura tezei de master este efectuată în conformitate cu normele impuse în întocmirea unei lucrări științifice. Lucrarea de licență conține o introducere, la fel și ea structurată, subiectul lucrării propriu zis, concluziile – cît și lista bibliografică, urmate de abrevieri și anexe.

În "Introducere" se analizează actualitatea temei investigate, scopul și sarcinile, suportul metodologic și teoretico-științific, gradul de elaborare a temei de investigare, noutatea științifică a lucrării, semnificația și valoarea ei aplicativă.

Capitolul I întitulat Dispoziții generale cu privire la transport, prezintă: noțiuni introductive cu privire la transport: conținut și clasificare; Reglementarea transportului de persoane în Republica Moldova; Interpretarea Contractului de Transport de Persoane și delimitarea lui de alte contracte similare

Capitolul II denumit Particularitățile elementelor caracteristice ale Contractului de Transport de Persoane, conține: subiecții și obiectul Contractului de Transport de Persoane; Forma Contractului de Transport de Persoane ca element important; Termenul Contractului de Transport de Persoane.

Capitolul III întitulat Aspecte privind încetarea raporturilor contractuale cu privire la Transportul de Persoane, prezintă: răspunderea părților în Contractul de Transport de Persoane; analiza practicii judiciare privind soluționarea litigiilor reieșite din activitatea de transport de persoane.

Încheierea tezei reprezintă o generalizare, în baza constatărilor, observațiilor și concluziilor făcute pe parcursul realizării tezei a principalelor rezultate ale investigației.

Capitolul I Dispoziții generale cu privire la transport

1.1 Noțiuni introductive cu privire la transport: conținut și clasificare

La momentul actual, relațiile economiei de piață solicită tot mai mult cunoașterea raporturilor din transport, iar practica de zi cu zi și experiența altor state ne dovedesc clar că acest obiectiv poate fi atins eficient numai odată cu predarea dreptului transporturilor în cadrul facultăților de drept. Astfel, în literatura de specialitate, fiecare autor propune o definiție a sa, dar care prin esență nu diferă de cele înaintate de alți doctrinari. Pentru mai multă claritate, vom enumera unele definiții selectate în acest scop:

Profesorul rus V.A. Eguazarov menționează că dreptul transporturilor reprezintă un ansamblu de norme juridice ce reglementează relațiile sociale care apar în legătură cu organizarea și activitatea întreprinderilor de transport, raporturile dintre întreprinderile de transport și clientelă, precum și dintre întreprinderile de transport între ele însele.

Un alt profesor din Federația Rusă, I.V Spirin, susține că dreptul transporturilor este o ramură complexă a dreptului care reprezintă totalitatea regulilor juridice ce reglementează relațiile din sfera activității de transport. Aceste norme sunt incluse atât în legislația cu referire la transport, cât și în structura actelor normative ce aparțin unor alte ramuri fundamentale de drept.

În doctrina română, profesorul A. Călin menționează că dreptul transporturilor poate fi definit ca fiind o activitate de prestări de servicii, în care contra unui preț, la cererea beneficiarului, cărăușul efectuează deplasarea mărfurilor, bagajelor și călătorilor la destinația prevăzută în contract.

După Octavian Căpățînă și Gheorghe Stancu, înțelegem că dreptul transporturilor ar fi ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuși, cu vehicule corespunzătoare, pentru a deplasa pe baze contractuale și în condiții legale persoane și/sau bunuri.

Într-o altă definiție, formulată de profesorul Universității “Petre Andrei” din Iași, Gheorghe Filip, dreptul transporturilor constituie ramura de drept formată din totalitatea normelor juridice care reglementează relațiile născute prin încheierea unui contract de transport de călători, mărfuri sau bagaje, între transportatorii organizați în acest scop și clientelă (beneficiari).

Analizând esența acestor definiții și disociind componentele lor, distingem anumite trăsături:

În primul rând, dreptul transporturilor se referă la anumite subiecte de drept, care sunt, pe de o parte, transportatorii, iar pe de altă parte, sunt pasagerii (întotdeauna persoane fizice) în cazul contractelor de persoane, sau expeditorii de mărfuri (clienții) în cazul contractelor de bunuri (de cele mai multe ori, societăți comerciale). Așadar, activitatea de transport poate fi realizată numai între subiecții menționați.

În al doilea rând, orice transport constă dintr-o prestare de servicii care se exprimă prin deplasarea de la punctul de pornire la cel de destinație a pasagerilor sau a bunurilor, cu vehicule corespunzătoare acelui fel de transport și în condiții de siguranță deplină.

În al treilea rând, prestarea serviciilor de transport se face doar în baza unui contract. Contractul de transport poate fi încheiat în formă scrisă sau verbal. Biletul de călătorie (în cazul contractului de persoane) și scrisoarea de trăsură (pentru contractul de bunuri) nu constituie contract, ci confirmarea scrisă a faptului încheierii lui.

În al patrulea rând, transportul se efectuează în scop de profit, fiind pentru cărăuș o activitate profesională. Cu alte cuvinte, vom examina doar transportul înfăptuit de către cărăuși având calitatea de întreprinzători (antreprenori, comercianți), înregistrați conform legii într-o anumită formă de organizare juridică și posesori ai autorizației (licenței) de transport.

În continuare, vom menționa că drept obiect al dreptului transporturilor este considerată la etapa actuală activitatea de transport. Astfel, activitatea de transport poate fi definită ca acea activitate care presupune deplasarea în spațiu a unor persoane sau bunuri cu ajutorul unui mijloc de transport și prin utilizarea unei căi de transport. Într-o altă expunere, obiectul de reglementare al dreptului transporturilor îl constituie relațiile sociale care se stabilesc între agenții transportatori și beneficiari (pasageri, clienți, expeditori de mărfuri) în legătură cu prestarea serviciilor de transport, utilizând mijlocul de transport ca mijloc al realizării procesului de transport.

Transportul presupune în sine o serie de elemente, cum sunt: deplasarea în spațiu; persoanele sau bunurile ce fac obiectul acestei deplasări; folosirea unui mijloc de transport/vehicul; realizarea deplasării pe o cale de transport, preluarea și predarea mărfurilor de către cărăuș; obligația de pază pe parcursul deplasării ș.a. De aceea nu toate deplasările în spațiu constituie obiect al activității de transport. Astfel, transportul în interes personal, transportul de petrol, de apă sau gaze prin conducte, transportul de energie electrică, nu pot forma obiectul unui contract comercial de transport. În aceste situații, transportul se realizează prin instalații proprii și activitatea de transport nu-și are justificarea, nerealizându-se operațiunile specifice transportului.

Activitatea de transport are un înțeles general și variat, pe când obiectul de reglementare al dreptului transporturilor se limitează la strămutarea mărfii, pasagerilor și a bagajelor de la punctul de pornire la punctul de destinație, adică transportarea propriu-zisă prevăzută în contractul de transport. Ca exemplu, aducem Codul navigației maritime comerciale al R.M. care se aplică tuturor relațiilor ce țin de navigația maritimă comercială și din care fac parte: a) transportul de mărfuri, pasageri, bagaje și poștă; b) pescuitul; c) explorarea și exploatarea zăcămintelor de minereuri de pe fundul mării; d) operațiunile de căutare, salvare, remorcaj, pilotaj; e) ridicarea bunurilor scufundate; f) lucrările hidrotehnice, tehnice, subacvatice și alte lucrări pe mare (art.1). Însă toate aceste elemente nu interesează la studierea dreptului transporturilor, ci numai acelea care se referă la relațiile ce decurg din contractul de transport încheiat între cărăuș, pe de o parte, și călător sau expeditor, pe de altă parte.

La etapa actuală, activitatea de transport în Republica Moldova este reglementată de coduri, legi speciale și alte acte normative subordonate legii. Normele cu caracter de comerț din legislația națională sunt prevăzute în Codul civil al Republicii Moldova, de aceea spunem că reglementările de ordin general pentru raporturile de transport cu caracter de comercialitate sunt cuprinse în Codul civil, iar reglementările de ordin special – în legislația fiecărui tip de transport luat în parte, și anume:

în transportul auto: a) Codul transporturilor auto; b) Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr.854 din 2006; c) Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09.12.1999;

în transportul feroviar: a) Codul transportului feroviar; b) Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu nr.238 din 2005;

în transportul maritim: Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova;

în transportul aerian relațiile comerciale sunt reglementate în întregime de Convenția pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal la 28 mai 1999.

Cu părere de rău, până în prezent nu există un Cod aerian și un Cod al transportului naval al Republicii Moldova. În privința elaborării Codului aerian se duc anumite discuții, totuși oarecare acțiuni concrete de elaborare a lui nu au început. În schimb, proiectul Codului transportului naval a fost alcătuit deja, a trecut cu bine procedura de expertizare, dar cauzele tergiversării examinării lui în Parlament nu sunt cunoscute.

În continuarea celor de mai sus, vom menționa că situația curentă în sectorul transporturilor din Republica Moldova poate fi privită dintr-o multitudine de aspecte: legale, comerciale, de infrastructură, tehnologice etc. Analiza curentă se va axa pe aspectele privind corelarea și armonizarea sectoarelor menționate, la standardele comunitare, având în vedere aspirațiile de integrare europeană ale Republicii Moldova.

Plasarea geografică a Republicii Moldova poate fi privită ca un factor pozitiv pentru dezvoltarea sectorului de transporturi, în special a celui auto și, respectiv, feroviar datorită căilor de tranzit ce traversează teritoriul țării, asigurând o bună parte dintre schimburile comerciale dintre Est și Vest. La aceasta contribuie și factorii uman și cultural, care în virtutea circumstanțelor istorice au creat legături culturale și lingvistice strânse ale populației din Republica Moldova atât cu vecinii săi imediați – România și Ucraina – cât și cu statele CSI în general și cele din Europa de Sud-est și Centrală.

Din aceste considerente, majoritatea transportatorilor din Europa de Vest preferă să angajeze companii locale pentru a tranzita mărfurile în țările CSI, bazându-se pe experiența șoferilor din Moldova și cunoașterea pieței și reglementărilor din piața CSI.

În Republica Moldova, ponderea majoră în sectorul transporturilor revine sub-sectoarelor de transport auto și, respectiv, feroviar, primul dominând la capitolul de transport de pasageri, iar cel de-al doilea la transportul de mărfuri, cota-parte a transportului fluvial și a celui aerian fiind nesemnificative în ambele cazuri. Ținând cont de amplasarea geografică a Republicii Moldova, transportul maritim nu joacă un rol important pentru economia națională și practic lipsește din statisticile oficiale cu privire la sectorul transporturilor. Acest lucru s-ar putea să se schimbe o dată cu darea în exploatare a terminalului de la Giurgiulești, unde Republica Moldova deține o fâșie îngustă pe malul Dunării, pe unde va putea primi și nave maritime cu mărfuri și pasageri. Având în vedere că acest port a devenit operațional abia din anul 2007, fiind pregătit pentru primirea mărfurilor și a produselor petroliere și pentru transportarea ulterioară a pasagerilor, ponderea transportului maritim va fi infimă în perioada următoare, atât în raport cu volumul total de transport de mărfuri și pasageri, precum și cu volumul total de comerț cu servicii de transport.

Transportul de pasageri, mii pasageri (2010)

Dezvoltarea transporturilor se datorează cu preponderență sectorului privat, care deține cota majoritară în ce privește volumul mărfurilor transportate. Acest fapt creează premisele unui climat concurențial în sectorul transporturilor și diminuarea imixtiunii administrative. Cu toate acestea, observăm o diferențiere majoră în ce privește structura tipurilor de proprietate în diverse moduri de transport. Majoritatea serviciilor prestate de sectorul rutier de transport vin din partea operatorilor privați, care constituie un număr mare fără ca cineva să dețină vreo pondere semnificativă pe piață.

În sectorul transportului rutier de marfă au fost atrase și anumite investiții străine, care activează ca întreprinderi mixte sau cu capital străin integral. Cu toate acestea, ponderea investițiilor străine directe în sectorul transporturilor rămâne foarte redusă, în comparație cu țările din regiune, unde o liberalizare a sectorului a avut loc cu câțiva ani înainte (de exemplu, dacă în Republica Moldova volumul investițiilor străine directe în sector constituie 5.5%, în Macedonia este de 46%).

Calitatea flotei de transport auto este foarte scăzută; ponderea ridicată a numărului de unități de transport cu o vârstă de peste 10 ani poate duce la limitarea accesului transportatorilor auto pe piețele europene, și reducerea competitivității serviciilor naționale de transport, ținând cont de atenția sporită a UE față de normele ecologice și aplicarea strictă a standardelor de mediu cum ar fi Euro 3 și introducerea noilor standarde Euro 4 și Euro 5 de emisie a gazelor de eșapament. În Moldova, peste jumătate din flota de autocamioane depășește vârsta de 10 ani, împreună cu utilajele cu vârsta cuprinsă între 5 și 10 ani, alcătuind circa 96% din toate unitățile de transport de acest tip.

Cu cât autocamioanele sunt mai noi, cu atât sunt mai mici costurile de deservire ale acestora și, respectiv, tarifele de transport al mărfurilor. În plus, și emisiile de gaze nocive sunt mai mici. Actualmente, doar 60% din întregul parc de autocamioane din Republica Moldova corespunde standardelor Euro 2 și Euro 3, având posibilitatea de a presta servicii de transport auto peste hotarele țării și contribuind la comerțul trans-frontalier. Ținând cont de faptul că începând cu anul 2007 permisele pentru parcursurile trans-frontaliere sunt acordate doar unităților de transport care întrunesc cerințele standardului Euro 3 de protecție a mediului, acest fapt poate deveni un mijloc esențial de constrângere în promovarea comerțului extern pentru Republica Moldova. La începutul anului 2010 activau 1014 automobile Euro 3-5; în prezent sunt înregistrate 1714 automobile (Euro 3-5) – în perioada de referință fiind importate peste 700 unități de transport performante.

Numărul unităților de transport auto a sporit considerabil pe parcursul ultimilor nouă ani, în special în sectorul autocamioanelor marfare. Aceasta se datorează, în particular, și faptului că spre deosebire de transportul feroviar, unde există doar un operator (cu capital de stat – „Căile Ferate ale Moldovei”), în sectorul transportului auto există un număr mare de agenți economici privați, care au asigurat o dezvoltare mult mai dinamică a subsectorului de transporturi menționat.

Prin această tendință putem spune că se atestă o convergență a structurii sectorului serviciilor de transport al Moldovei cu cel al UE, unde spre deosebire de țările recent aderate, transportul auto predomină comparativ cu cel feroviar.

Reieșind din cele de mai sus, vom menționa că Calea Ferată a Moldovei, prezentînd o întreprindere de stat, asigură fiabilitatea și siguranța traficului feroviar. Amplasarea geografică a rețelei permite realizarea traficului de mărfuri în direcția Europa – Asia – Europa. Întreprinderea este membru al organizațiilor feroviare din Europa: OCCF, SERG și a Consiliului pentru transportul feroviar al țărilor CSI.

În prezent lungimea de exploatare a liniilor de cale ferată ale Întreprinderii de stat „Calea Ferată din Moldova” constituie 1157 km, unde lucreaza 12,3 mii persoane. Calea Ferată dispune de o infrastructură multiramurală și bine dezvoltată. Ea asociază 90 stații de cale ferată din care 56 sunt deschise pentru realizarea transporturilor de mărfuri și 50 filiale ale întreprinderii. Activitatea de bază a Î.S. „Calea Ferată din Moldova” este realizarea transporturilor de mărfuri și călători în trafic suburban, local și internațional.

Activitatea transportului feroviar, care asigură transportarea călătorilor, mărfurilor, bagajelor și mesageriilor, este organizată în conformitate cu Constituția Republicii Moldova, Codul civil, Legea cu privire la transporturi, codul transportului feroviar, alte acte normative în vigoare, precum și cu tratatele internaționale la care Republica Moldova este parte. Actele normative care reglementează activitatea transportului feroviar și stabilesc condițiile de transportare, de utilizare a mijloacelor transportului feroviar, de siguranță a circulației, de respectare a ordinii de intersectare a liniilor ferate de către alte tipuri de transport, de securitate contra incendiilor, precum și normele sanitare sînt obligatorii pentru întreprinderile, organizațiile, instituțiile și cetățenii care beneficiază de serviciile transportului feroviar.

În continuare vom menționa faptul că actul normativ de bază care reglementează relațiile în domeniul transportului feroviar în Republica Moldova, este Codul Transportului Feroviar nr. 309-XV din 17.07.2003. Actul normativ dat se aplică transportului de călători, mărfuri, bagaje și mesagerii pe calea ferată a Republicii Moldova, deschisă pentru uz public, inclusiv transportului de mărfuri, a căror încărcare și descărcare se execută pe liniile ferate de acces, precum și pe liniile ferate care se construiesc, racordate la liniile ferate publice (magistrale).

În continuare vom adăuga că prezentul act normativ stabilește bazele juridice, organizatorice și economice ale activității transportului feroviar, particularitățile, locul și rolul acestuia în economia țării, reglementează raporturile lui cu autoritățile administrației publice centrale și locale, cu alte tipuri de transport, reglementează raporturile dintre calea ferată și expeditorii de mărfuri, destinatarii mărfurilor, călători, alte persoane fizice și juridice, care beneficiază de serviciile transportului feroviar, stabilește drepturile, obligațiile și răspunderea acestora precum și reglementează condițiile de bază ale transportului de călători, mărfuri, bagaje și mesagerii, stabilește regulile generale de exploatare a liniilor ferate de acces.

Conform art 7 al Codului de Transport Feroviar, conducerea, administrarea și reglementarea activității transportului feroviar se realizează, conform legislației în vigoare, de către organul de specialitate al administrației publice centrale – Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor, în limitele competenței sale. Administrarea procesului de transportare se efectuează nemijlocit de către întreprinderile care desfășoară acest gen de activitate. Din sistemul de transport feroviar fac parte întreprinderile de transport feroviar care efectuează transportul de călători și mărfuri, materialul rulant care le aparține, liniile ferate, precum și întreprinderile industriale, de construcții, comerciale și alte întreprinderi, organizații și instituții care asigură activitatea ritmică a transportului feroviar și dezvoltarea acestuia.

Autoritățile administrației publice centrale și locale, organizațiile obștești și de alt tip, precum și cetățenii nu sînt în drept să intervină în activitatea transportului feroviar ce ține nemijlocit de procesul de transportare, cu excepția cazurilor prevăzute de legislația în vigoare. Crearea, reorganizarea și lichidarea întreprinderilor de transport feroviar care funcționează cu drept de administrare economică se efectuează, conform legislației în vigoare, de către organul de specialitate al administrației publice centrale, iar a întreprinderilor care au ca obiect de activitate organizarea și asigurarea procesului de transportare – conform hotărîrilor Guvernului.

La fel, în sensul normelor legale în vigoare din Republica Moldova, tarifele pentru transportul de călători, mărfuri, bagaje și mesagerii pe calea ferată se stabilesc de către organul de specialitate al administrației publice centrale în baza politicii de stat a prețurilor și tarifelor, care constituie prerogativa Guvernului. Tarifele pentru transportul în trafic internațional se stabilesc în conformitate cu tratatele internaționale la care Republica Moldova este parte.

În sensul de mai sus, un act normativ care reglementează situația din domeniul transportului feroviar este Hotărîrea Guvernului RM cu privire la tarifele aplicate în traficul feroviar interstatal. Astfel, în scopul coordonării tarifelor aplicate în transportul feroviar interstatal, Guvernul Republicii Moldova a hotărît stabilirea aplicării de la 15 octombrie 1992 a coeficientului maxim de majorare a tarifelor 1,7 în raport cu nivelul în vigoare din traficul feroviar de încărcături.

La fel merită a menționată și Hotărîrea Guvernului RM cu privire la tarifele în transportul feroviar de pasageri pe rutele interstatale, locale și suburbane. Astfel, în legătură cu majorarea prețurilor la resursele energetice și combustibil și în scopul aplicării tarifelor unice la transportul feroviar de pasageri între țările C.S.I., Guvernul Republicii Moldova a hotărît aplicarea, cu începere de la 29 decembrie 1992, a coeficientului maxim de 3,5 de majorare la tarifele în vigoare în transportul feroviar de pasageri pe rutele interstatale, locale și suburbane.

În context, merită a fi menționat și Ordinul Ministerului Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor cu privire la actualizarea normelor și normativelor tehnice pentru întreținerea și reparația liniilor de cale ferată și a materialului rulant feroviar. Astfel, în temeiul punctului 7 al Regulamentului Ministerului Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor și întru executarea Hotărîrii Colegiului ministerului nr.02/4 din 17.04.2008, luînd în considerație efectuarea de către Î.S."Calea Ferată din Moldova" a lucrărilor de întreținere și reparație a căii și a materialului rulant în condițiile actuale în conformitate cu standardele și regulile de exploatare tehnică unice în spațiul căilor ferate cu ecartament de 1520 mm, precum și lipsa cadrului normativ național vizavi de normele și normativele tehnice respective, a fost ordonată aprobarea aplicării de către Î.S."Calea Ferată din Moldova" a Normelor de consum al materialelor pentru reparații capitale și cele de depou ale vagoanelor de călători, conform următoarei liste:

Lista normelor de consum al materialelor pentru reparații capitale și cele de depou ale vagoanelor de călători și mărfuri

La fel, pentru înserarea necesității reglementării juridice a transportului feroviar în Republica Moldova, intervin în actualitate acordurile de colaborare ale Republicii Moldova cu statele străine în domeniul transportului feroviar. Printre acestea merită a fi amintite: Acordul între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Ucrainei cu privire la activitatea transportului feroviar din 20.03.1993; Protocol cu privire la principiile colaborării și condițiile interacțiunii în domeniul transportului feroviar între Republica Moldova și Ucraina din 20.03.1993; Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Republicii Belarusi cu privire la colaborarea în domeniul transportului feroviar din 29.11.1993; Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul României cu privire la principiile colaborării în domeniul transportului feroviar din 21.02.1995; Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Georgiei privind colaborarea în domeniul transportului feroviar etc.

Nu și în ultimul rînd vom adăuga că un factor critic în dezvoltarea sectorului transportului feroviar este industria de deservire a mijloacelor de transport feroviar, care s-a dezvoltat în mod vertiginos în ultimii ani, pe piață făcându-și apariția o multitudine de operatori mari și mici, fiecare găsindu-și o nișă de activitate. Astfel, în domeniul transportului feroviar, Republica Moldova nu are propriile întreprinderi de deservire și reparare a locomotivelor și vagoanelor specializate.

La fel, vom menționa că un aspect important al analizei transportului feroviar în Republica Moldova, ține de convergența legislației naționale în raport cu standardele europene în domeniul transportului feroviar. Astfel, în domeniul transportului feroviar se pare că este necesar un efort mult mai mare în ceea ce privește asigurarea convergenței la normele Acquis-ului. Din Tabelul de mai jos, observăm că la acest capitol Republica Moldova se aseamănă cu condițiile de activitate din Albania și Macedonia, unde se păstrează, de asemenea, monopolul de stat și se deosebesc radical de cele din Bulgaria (țară membră a UE) și Croația, țară care a încheiat acord de asociere cu UE și care este în proces intens de negocieri și, respectiv, este mai avansată în gradul de armonizare la Acquis-ul comunitar.

Condițiile pentru comerțul cu serviciile transportului feroviar în țările din Sud-estul Europei

Inițial, în ceea ce privește asigurarea convergenței la normele Acquis-ului în domeniul transporturilor, vom aminti că armonizarea legislației naționale cu acquis-ul comunitar a fost inițiată în Republica Moldova în anul 1999, prin implementarea Acordului de Parteneriat și Cooperare (APC) dintre CE și Statele sale Membre, pe de o parte, și Republica Moldova, pe de altă parte. Armonizarea legislației în cadrul acestui proiect se limitează la proiectele de acte legislative noi ce urmau a fi elaborate.

Proiectul a creat un mecanism intern de armonizare a legislației care constă din:

un sistem de monitorizare a proiectelor de acte legislative;

un sistem de verificare a proiectelor de acte legislative;

un sistem de avizare a proiectelor de acte legislative.

Abilitatea autorităților de , de a transpune și aplica acquis-ul comunitar este o condiție de aderare , așa cum este consfințit în Tratatul UE, reiterat și explicat de Consiliul UE de din 1993. Unul dintre prevederile aquis-ului comunitar, la care Republica Moldova atrage o atenție deosebită, este libertatea de prestare a serviciilor.

Astfel, vom prezenta anumite progrese înregistrate de către Guvernul Republicii Moldova în sfera liberei circulații a serviciilor în procesul implementării Planului de Acțiuni UE – Moldova în cadrul Politicii Europene de Vecinătate (in continuare PA UE – RM) în perioada ianuarie – decembrie 2008.

După expirarea oficială în februarie PA UE – RM, Republica Moldova a elaborate Agenda Internă de Integrare Europeană pentru anul 2008, un document care prezintă acțiunile specifice în domeniile problematice evidențiate de Raportul de Progres al Comisiei Europene, elaborat în cadrul Politicii de Vecinătate Europeană și publicat la 9 aprilie 2008.

Astfel, reieșind din acestea, Acquis-ul în domeniul transportului feroviar cere stabilirea instituțiilor de licențiere a activităților date conform directivelor 95/18 și 01/13 cu amendamente la ea. Conform Directivei 2001/14, trebuie creată o agenție care ar exercita funcția de manager independent al infrastructurii de căi ferate. Aceasta ar prelua funcțiile de alocare a capacităților de infrastructură și stabilire a taxelor aferente. Aceste instituții nu vor putea presta servicii de transport pe căi ferate. Instituția independentă de reglementare în domeniul transportului feroviar va trebui să fi e creată conform prevederilor Articolului 30 al Directivei 01/14. Această instituție va activa și în capacitatea de organ de apel privind deciziile luate cu privire la nivelul tarifelor utilizate și a accesului la infrastructură.

Directivele 96/48 și 2001/16 prevăd crearea și a unor instituții de notificare și evaluare a conformității și interoperabilității. Siguranța transporturilor pe cale ferată este reglementată de Directiva 2004/49 aprobată în aprilie 2004 și prevede crearea unei autorități independente de reglementare a securității și a unei autorități de investigare a accidentelor.

Un pas important în restructurarea ramurii transportului feroviar public conform cerințelor europene a găsit reflectare în Strategia Infrastructurii Transportului Terestru, unde se prevede reabilitarea rețelei de cale ferată cu schimbarea materialului rulant în termen de 3 ani și sunt abordate aspectele sociale. Cu toate acestea, majoritatea aspectelor legislative indicate mai sus rămân să fie rezolvate pe viitor. Tabelul de mai jos reflectă un sumar al actelor elaborate pe parcursul ultimilor doi ani care au fost elaborate și se află în proces de examinare.

1.2 Reglementarea transportului de pasageri în Republica Moldova

Vorbind în cadrul paragrafului dat despre reglementarea transportului de persoane în Republica Moldova, vom începe de la afirmația că primul act juridic care reglementează transportul de persoane este Codul Civil al RM. Astfel, este stipulat cadrul general al raporturilor civile dintre părți, precum și prezintă reglementările fundamentale în domeniul transportului prin Capitolul XII, inclusiv transport de persoane în secțiunea 2. Astfel, conform art 986 din CC al RM, contractul de transport de persoane se confirmă (se documentează) printr-un bilet (titlu de călătorie). Biletul (titlul de călătorie) poate fi eliberat transmisibil sau intransmisibil. Posibilitatea transmiterii încetează cel tîrziu la începutul călătoriei.

De altfel, legea stipulează că transportul de persoane include operațiunile de îmbarcare, transport și debarcare. Cărăușul este ținut să transporte pasagerul la destinație în siguranță.

Un alt act juriric care completează lista de reglementări al transportului de persoane în Republica Moldova, este Legea cu privire la transporturi Nr.1194-XIII. Astfel, activitatea întreprinderilor de transport se reglementează de prezenta lege, de codurile transportului feroviar, auto, aerian, naval, urban electric si transportului prin conducte, de alte acte normative și de acordurile internaționale la care Republica Moldova este parte.

Conform art. 15. în sistemul de transport unic al țării este inclus transportul feroviar, auto, aerian, naval, electric urban și prin conducte. Din sistemul de transport auto (art.17) fac parte întreprinderile transportului auto care efectuează transportul de călători și mărfuri, materialul rulant care le aparține, întreprinderile de reparație a automobilelor si de recondiționare a anvelopelor, întreprinderile de transport si expediere, precum si autogările si stațiile auto, organizațiile de reparație si construcție, instituțiile de învățământ, obiectele de menire sociala, alte întreprinderi si organizații care asigura funcționarea transportului auto.

Administrarea de stat a sistemului transporturilor se efectuează, în conformitate cu legislația, de către Ministerul Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor, autoritățile administrației publice locale si alte organe abilitate, pentru a asigura:

satisfacerea necesitaților economiei naționale in transporturi de mărfuri si de calatori;

crearea condițiilor pentru dezvoltarea, pe baza concurentei, a serviciilor de transport prestate de agenții transportatori, indiferent de tipul de proprietate și de forma juridică de organizare;

apărarea intereselor juridice și economice ale întreprinderilor și organizațiilor care prestează servicii de transport, precum și ale beneficiarilor serviciilor de transport;

organizarea transportului pentru necesitățile apărării și protecției civile;

efectuarea de investigații tehnico-științifice, studierea și dezvoltarea sistemului statistic unificat în transport pentru elaborarea strategiei de dezvoltare a sistemului unic al transporturilor din stat.

Relațiile dintre întreprinderile de transport și autoritățile administrației publice locale se reglementează de legea menționată mai sus și de alte acte normative. Autoritățile administrației publice locale, în limitele atribuțiilor lor, acordă sprijin întreprinderilor și organizațiilor de transport în sporirea eficienței utilizării mijloacelor de transport. Construcția gărilor, stațiilor, aeroporturilor, debarcaderelor, porturilor, podurilor pentru pietoni, tunelurilor și peroanelor de călători, procurarea materialului rulant pentru transportul de călători, întreținerea căilor de comunicație și altor obiective se efectuează utilizându-se mijloacele bugetului de stat și bugetelor locale, ale întreprinderilor de transport, investițiile, în modul stabilit de legislație.

De altfel, întreprinderile de transport efectuează transporturi și prestează alte servicii pe bază de contracte și comenzi de transport al călătorilor și mărfurilor. Relațiile dintre întreprinderile de transport și agenții economici, care apar la transportare, se bazează pe principiile economiei de piață. Transportul călătorilor, mărfurilor, bagajelor și poștei, prestarea altor servicii de transport, exploatarea și reparația clădirilor, instalațiilor, căilor de comunicație se efectuează de serviciile de stat ale căii ferate, aviației civile, de navigație, ale porturilor (debarcaderelor), de întreprinderile de transport și organizațiile rutiere.

Menționînd în continuare Codul transporturilor auto Nr.116-XIV din 29.07.98, vom spune că codul transportatorilor auto este principalul act legislativ unde se dezvoltă și se concretizează prevederile legale în domeniul transporturilor auto. Prezentul cod reprezintă cadrul legal pentru elaborarea și funcționarea Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje și Regulamentul cu privire la asigurarea securității circulației rutiere la întreprinderi, instituții, organizații ce efectuează transporturi de pasageri și mărfuri.

Conform art 14 din Codul transportatorilor auto, transporturile de călători și bagaje cu autobuze (microbuze) se clasifică în transporturi regulate și neregulate. Transporturile regulate se execută pe rutele anunțate din timp conform periodicității stabilite. Transporturile neregulate se execută de către agenții transportatori, cu respectarea actelor normative în vigoare, conform contractelor (comenzilor) cu persoanele fizice sau juridice care sînt beneficiarii serviciilor de transport. Transportarea călătorilor cu taximetrele se efectuează în corespundere cu Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje.

Sub alte prevederi, se specifică că procesul de transportare a călătorilor (bagajelor) pe rute regulate se efectuează prin intermediul autogărilor și include organizarea:

a) circulației autobuzelor și deservirii călătorilor;

b) vînzării biletelor;

c) păstrării bagajelor și bagajelor de mînă ale călătorilor;

d) serviciului de dispecerat.

Următorul act normativ care merită a fi menționat este Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr. 854 din 28.07.2006, care stabilește condițiile principale de efectuare pe teritoriul Republicii Moldova a transporturilor de pasageri și bagaje cu mijloacele de transport auto și este executoriu pentru întreprinderile de transport auto și posesorii mijloacelor de transport, precum și pentru întreprinderile, instituțiile, organizațiile și persoanele care beneficiază de serviciile transportului auto (beneficiari).

Conform pct 4 al Regulamentului dat, agenții transportatori pot presta următoarele categorii și tipuri de servicii de transport al pasagerilor:

a) categorii de transporturi:

– naționale;

– internaționale;

b) tipuri de transporturi:

– în folos public: pe rute regulate; neregulate (ocazionale): la comandă; turistice.

– în regim de taxi;

– în folos propriu.

c) după regimul executării: obișnuite; rapide (cu un număr limitat de opriri intermediare); expres (fără opriri intermediare).

La fe, conform hotărîrii Guvernului nr.539 din 23.04.2008, mijloacele de transport admise la transportul pasagerilor activează pe baza permisului de activitate pe rută (prevăzut în anexa nr.2 la prezentul Regulament). Agentul transportator va solicita organului abilitat eliberarea permisului de activitate pe rută, prezentînd un dosar care trebuie să cuprindă:

licența pentru activitatea de transport;

certificatul de conformitate, eliberat de către organismul de certificare acreditat și desemnat în conformitate cu legislația în vigoare, care confirmă faptul că serviciile de transport al călătorilor corespund cerințelor în vigoare;

certificatul de clasificare a autocarelor după stele (după caz);

certificatele ce confirmă perfecționarea profesională periodică (o dată la trei ani) a șoferilor și managerilor, conform tipurilor de transport.

Un alt act normative care reglementeză transportul de personae în Republica Moldova, este Legea privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr. 451-XV din 30.07.2001. Astfel, conform art 8 al legii date, transportul auto de călători în folos public se supune reglementării prin licențiere de către Camera de Licențiere.

La fel, în scopul executării prevederilor Legii nr.231 din 23 septembrie 2010 cu privire la comerțul interior, Legii nr.105-XV din 13 martie 2003 cu privire la protecția consumatorilor, cu modificările și completările ulterioare, precum și pentru asigurarea protecției sociale a cetățenilor, Guvernul RM a Hotărît ca Ministerul Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor al RM să stabilească tarifele la transportul feroviar, la traficul de mărfuri, precum și tarifele la toate tipurile transportului de pasageri (cu excepția taximetrelor și transportului public).

Un alt act normatic care reglementează regulile transportului de persoane în Republica Modova, este Regulamentului circulației rutiere nr. 357 din 13.05.2009. Astfel, conform pct 81 din prezentul Regulament, transportul de persoane în caroseria vehiculului de subcategoria C1 sau categoria C este permis numai dacă:

a) conducătorul are vîrsta de cel puțin 21 ani și minim 3 ani vechime în conducerea autovehiculelor de subcategoria (categoria) menționată, iar în cazul în care numărul de persoane transportate este mai mare de 8, dar nu depășește 16, inclusiv cele din cabină, cu excepția conducătorului, acesta trebuie să posede și subcategoria D1. Dacă numărul de persoane transportate depășește 16 în afara conducătorului, acesta trebuie să posede categoria D;

b) autovehiculul este utilat cu bănci fixate în caroserie la o distanță de cel puțin 0,3 m de la marginea de sus a obloanelor și în raport cu nivelul platformei la înălțimea de 0,3-0,5 m, iar băncile amplasate de-a lungul obloanelor laterale sau celui din spate au speteze solide;

c) numărul persoanelor nu depășește numărul locurilor utilate.

În caroseria neutilată a autocamionului se pot deplasa persoanele care însoțesc sau urmează a primi încărcăturile, cu condiția că ele vor fi asigurate cu locuri amplasate mai jos de marginea de sus a obloanelor.

La fel, reieșind din prevederile pct 83, este interzisă:

transportarea persoanelor al căror număr depășește numărul de locuri prevăzute prin caracteristica tehnică a vehiculului (cu excepția copiilor în vîrstă de pînă la 7 ani, ținuți în brațe de persoane adulte);

transportarea pe motocicleta fără ataș a copiilor care au vîrsta mai mică de 12 ani sau a oricărei alte persoane, dacă motocicleta nu este utilată cu șa, mîner de susținere și sprijin pentru picioare;

transportarea pe motociclete a persoanelor cu semne evidente de ebrietate sau dacă ambele picioare sînt plasate pe de o parte a motocicletei;

conducătorilor de microbuze și autoturisme – transportarea copiilor în vîrstă de pînă la 12 ani pe bancheta din față, chiar dacă sînt ținuți în brațe de persoane adulte;

transportarea persoanelor în afara cabinei camionului (cu excepția cazurilor de transportare în caroseria sau furgonul utilate corespunzător), tractorului, altor mașini autopropulsate, în remorcă, rulotă-camping, în caroseria motocicletei destinată transportării încărcăturilor.

În concluzie vom menționa că cadrul legal existent la nivelul Legilor în ce privește dezvoltarea pieței serviciilor de transport de pasageri, este suficient de permisiv în ce privește posibilitățile de organizare și gestionare a sistemului de transport în general. Organele administrației publice locale au suficientă competență pentru a perfecționa managementul transportului public. Legislația în vigoare stabilește că relațiile economice între autorități se stabilesc pe principii de interes reciproc, în baza contractelor, cu excepția cazurilor excepționale. Toate întreprinderile de transport indiferent de forma de organizare și proprietate sunt egale în raporturile cu organele și instituțiile administrației publice.

Impedimentele principale vin din cauza reglementării stufoase, insuficient de precise și coerente în ce privește clasificarea transportului, și în special a cerințelor față de calitatea serviciilor. Cerințele față de calitate sunt reflectate în special prin prisma asigurării siguranței pasagerilor și circulației rutiere. Restul cerințelor calitative sunt reglementate prin aspectele de clasificare a transportului. Pentru a face o transparență în ce privește calitatea serviciilor oferite de către transportatori este nevoie de elaborat un Regulament pentru clasificarea serviciilor de transport din punct de vedere al calității, standardele de calitate în transportul de pasageri.

1.3 Interpretarea Contractului de Transport de Persoane și delimitarea lui de alte contracte similare

Vorbind despre interpretarea contractului de transport de Persoane și delimitarea acestuia de alte contracte aleatorii, vom începe de la afirma’iile specialistului din Republica Moldova Iu. Mihalache care spune că în literatura de specialitate contractul de transport a fost pe larg abordat de diferiți autori, în timp ce cu privire la contractul de transport auto de pasageri până în prezent există puține lucrări științifice. S-au remarcat la acest capitol profesorii ruși B.B. Витрянский, Х.И. Швaрц și E.A. Сухaнов, români – E.Cristoforeanu, O.Căpățână, Gh.Filip, I.T. Ciobanu, francezi – L. Josserand, R. Rodiere, D.Broussalle, iar din Republica Moldova doar Gh.Chibac în Comentariul Codului civil al Republicii Moldova și A.Bloșenco în manualul Drept civil, Partea Specială.

Actualitatea temei reiese din faptul că transportul de pasageri în Republica Moldova se realizează, în cea mai mare parte, cu transportul public, cum sunt autobuzele, microbuzele, troleibuzele și taxiurile. La baza apariției raporturilor de transport auto dintre cărăuș și pasager se află contractul de transport de pasageri. În temeiul contractului, cărăușul se obligă să transporte pasagerul la punctul de destinație împreună cu bagajele sale, iar pasagerul – să achite taxa corespunzătoare pentru călătorie. De aici rezultă că contractul este unul strict comercial și este utilizat numai în desfășurarea activității economice de întreprinzător.

Contractul de transport auto de pasageri este un contract cu titlu oneros. Pasagerii pot beneficia de serviciile de transport numai dacă procură un bilet de călătorie, achitând pentru aceasta o taxă de călătorie. Ca excepție, față de contractul de transport auto de pasageri se aplică și o regulă specială, stipulată la art.980 din Codul civil, ce ține de călătoria gratuită. Această normă se aplică, de regulă, în transportul public în care pot călători gratuit unele categorii de persoane: pensionarii, invalizii, militarii, veteranii de război ș.a.

În doctrină se menționează că persoanele care dețin dreptul prevăzut de lege de a călători gratuit cu autobuzul și troleibuzul nu pot fi considerate ca fiind parte la contractul de transport. Ele sunt pasageri, însă dreptul lor de a călători rezultă nu din contractul de transport, ei din normele dreptului administrativ care îl obligă pe cărăuș să le transporte în mod gratuit.

Nu poate fi trecut cu privirea și contractul de transport auto urban de pasageri. Astfel, transportul public urban de pasageri cu mijloace de transport auto ocupă un loc important în viața socială a locuitorilor orașului. De rând cu ramurile ce țin de ocrotirea sănătății, învățământ, comerțul cu amănuntul sau sfera prestării serviciilor de energie electrică, gaze naturale, agent termic, apă și altele, transportul de pasageri în raza orașului constituie un domeniu de primă necesitate în viața socială a locuitorilor, precum și în funcționarea infrastructurii orașului în ansamblu.

Strategia dezvoltării teritoriale, sociale și economice a unui oraș depinde în mare parte de nivelul la care se află rețeaua transportului public auto de pasageri. El exercită o mare influență asupra dezvoltării economice și sociale a orașului și poate servi ca mijloc de accelerare sau de încetare a dezvoltării lui. În așa mod, locuitorii pot ajunge mai ușor în diferite zone ale orașului, își pot aranja nevoile cotidiene de deplasare la serviciu, studii, afaceri, alte activități sociale și economice, iar prin aceasta se realizează integrarea urbei într-un sistem integru de funcționare și cooperare, având loc o legătură între diferitele sale elemente componente.

Fiind mai ieftin, transportul public urban auto de pasageri este destinat, înainte de toate, pentru deplasarea populației cu venituri mici. În acest scop organele administrației publice locale pot oferi persoanelor socialmente vulnerabile, după caz, facilități la transportul public sub formă de călătorii gratuite, compensații nominative pentru acoperirea lunară a cheltuielilor de transport. abonamente la preț redus ș.a. Însă, asemenea avantaje nu sunt valabile pentru toate tipurile de transport de pasageri, ci doar pentru acele transporturi care aparțin întreprinderilor de stat, cum sunt parcurile de troleibuze și autobuze, însă nu și în cazul organizațiilor de transport care prestează servicii comerciale de transport auto în bază de licență, câștigată prin concurs, organizat de primăria orașului pentru suplinirea unor rute noi.

Transportul public urban de pasageri cu mijloace de transport auto se caracterizează prin anumite particularități: în primul rând – accesibilitatea lui, prin care se înțelege că orice persoană poate beneficia de serviciile transportului public și fără a fi necesar de a prezenta careva acte de identitate. Principala sarcină a pasagerului este de a procura biletul de călătorie, care confirmă faptul încheierii în formă verbală a contractului de transport auto de pasageri; caracterul de masă al transportului, fiind destinat deplasării pasagerilor în grup. Nu are importanță numărul de pasageri prezenți în mijlocul de transport, transportatorul fiind obligat să efectueze cursele conform orarului de circulație aprobat de administrația publică locală. De regulă, pe parcursul zilei fluxul de pasageri nu este uniform, el depinde de perioada în care se circulă. Luând în considerație orele de vârf ale zilei, dimineața între 7.30 și 8.30, respectiv seara între 17.00 și 18.00, fluxul de pasageri la autobuze, microbuze și troleibuze este cel mai intens; periodicitatea se manifestă prin circulația permanentă la anumite intervale de timp, conform unui grafic aprobat din timp. În legătură cu aceasta, pasagerul și transportatorul nu pot negocia în mod individual traseul de deplasare, momentul începerii și cel al finisării cursei sau timpul necesar ajungerii la destinația finală; caracterul uniform al transportului în comun de pasageri se exprimă atât prin regimul specific de organizare a transportării, cât și prin clauzele contractuale, care sunt aceleași pentru toți pasagerii.

În continuare vom spune că în acest context, vom delimita contractual de transport de persoane de contractul de prestare servicii. Inițial vom menționa că spre deosebire de alte contracte, contractul de prestare servicii a apărut inițial în codul civil din 2002. Recunoașterea și reglementarea lui juridică a fost condiționată de viața cotidiană.

În linii generale vom spune că potrivit art. 970 CC al RM, prin contractul de prestări servicii o parte, numită prestator, se obligă să presteze celeilalte părți – beneficiar – anumite servicii, iar aceasta se obligă să plătească retribuția convenită. Deși încă dreptul roman distingea între executarea de lucrări și prestarea de servicii. În sensul dat, în dreptul roman executarea lucrărilor era obiectul contractului Locatio operis faciendi, iar prestarea serviciilor, al contractului Locatio conductio operarum, în baza căruia se închiriau serviciile unui om liber (nu ale unui sclav).

Contractul de prestări servicii este reglementat în legislația civilă a Republicii Moldova pentru prima dată ca un contract numit, în Codul civil în vigoare. Codul civil din 1964 nu dedica norme aparte raporturilor de prestări servicii, acestea căzînd sub incidența prevederilor legale cu privire la contractul de antrepriză.

Sfera serviciilor este foarte largă, practic fiind imposibil a face o listă exhaustivă a tuturor serviciilor care pot să existe. Grație specificului serviciilor ca obiect al raportului juridic civil, în doctrină contractele de prestări servicii sunt examinate ca o categorie distinctă în sistemul contractelor civile.

În contextul de mai sus vom adăuga că contractele de prestări servicii reprezintă o categorie aparte alături de contractele translative de proprietate (sau de alte drepturi reale), translative de folosință și de executare lucrări. În cadrul contractelor de prestări servicii se distinge între:

contracte de prestări servicii faptice (transportul, depozitul);

contracte de prestări servicii de natură juridică (mandat, comision);

contracte de prestări servicii de natură faptică și juridică (expediția, agenția, contractul de administrare fiduciară);

contractele de prestări servicii de natură creditar-financiară (împrumutul, factoringul, contractul de cont bancar, contractul de depozit bancar, asigurarea etc.).

În continuare vom menționa că contractul de prestări servicii este un contract consensual, care se consideră încheiat din momentul cînd părțile au convenit asupra clauzelor esențiale. Ca și în majoritatea contractelor civile, unica clauză esențială legală a contractului de prestări servicii este cea cu privire la obiectul contractului.

Părțile contractului de prestări servicii se obligă reciproc și corelativ, astfel încît contractul de prestări servicii este unul sinalagmatic. În schimbul serviciului care reprezintă obiectul obligației prestatorului clientul datorează retribuția convenită.

Caracterul oneros al contractului de prestări servicii rezultă chiar din noțiunea legală. Încheind contractul, ambele părți urmăresc obținerea foloaselor patrimoniale. Contractul este prezumat oneros chiar și în cazurile cînd părțile nu au convenit expres asupra remunerației. Potrivit art. 932 CC al RM, retribuția se considerâ convenită în mod tacit dacă, în raport cu împrejurările, asemenea prestații se fac doar în schimbul retribuției.

De regulă, contractul de prestări servicii este intuitu personae doar sub aspectul organizării și conducerii activității de prestare a serviciilor. Pornind de la prevederile art. 936 CC al RM, prestatorul este dator să execute prestația personal doar dacă aceasta rezultă din contract, din împrejurările concrete sau din natura prestației.

Prestările de servicii nu pot fi executate uno inctu, astfel încît contractul este cu executare succesivă, iar încetarea pentru neexecutare va opera prin reziliere. La fel, datorită faptului că întinderea drepturilor și obligațiilor părților nu depinde de un eveniment viitor și incert, ci este cunoscută părților din momentul încheierii, contractul de prestări servicii este unul comutativ.

Cu referire la deosebiri, vom spune că conform obiectului contractului de transport de persoane, spre deosebire de contractul de prestări servicii, are ca obiect specific deplasarea călătorilor și bagajelor. Prestarea serviciilor are un caracter de fapt. De menționat că nu orice deplasare a mărfurilor formează obiectul unui contract de transport de persoane. Astfel, transportul informațional, transportul prin conducte nu poate forma obiectul unei activități de transport, în special în cazurile când aceste activități se realizează prin instalații proprii, nefiind necesare unele operațiuni specifice transportului, cum ar fi preluarea de către cărăuș a mărfii, conservarea ei și predarea destinatarului.

În continuare, vom deosebi contractul de transport de persoane de alte contracte similare, reieșind din criteriul răspunderii juridice pentru neexecutarea clauzelor contractuale.

Specificul răspunderii juridice în contractul de transport de persoane. Pentru neexecutarea sau executarea necorespunzătoare a obligațiilor în contractul de transport de persoane se aplică prevederile generale cu privire la răspunderea civilă, stipulate în Codul civil (art. 602-623 CC). Însă în acest contract se aplică și norme speciale, prevăzute de Codul civil, cât și acte normative speciale (legi, coduri, regulamente). Aceste acte normative stipulează o serie de particularități cu privire la răspunderea părților în contractul de transport:

în contractul de transport se aplică o regulă cu privire la limitarea răspunderii, în primul rând a cărăușului, conform căreia cazurile și cuantumul răspunderii sunt strict determinate de legislația cu privire la transport. Astfel, în baza art. 1007, alin. 3 CC, cărăușul nu poartă răspundere și nu-și poate limita răspunderea decât în cazurile și în condițiile prevăzute de lege. Prejudiciul cauzat în urma neexecutării obligațiilor contractuale poate avea loc doar în cazurile expres prevăzute de lege. O astfel de normă este stipulată la art. 1007, alin. 2 CC, în care în afară de penalități cărăușul este obligat să repare și prejudiciul cauzat. În același timp menționăm că legislația în vigoare admite posibilitatea de limitare a răspunderii în ce privește despăgubirile în condițiile în care o astfel de prevedere este stipulată în contract prin acordul părților (art. 1007, alin. 1 CC);

în contractul de transport se aplică regula cu privire la răspunderea mixtă sau răspunderea pentru acțiunile terțului. Astfel, conform art. 1022, alin. 1 CC, dacă un transport care constituie obiectul unui singur contract este realizat de mai mulți cărăuși succesiv, fiecare din ei răspunde pentru executarea întregului transport. Mai mult, dacă un cărăuș este în incapacitate de plată, partea care îi revine din despăgubiri și pe care nu a plătit-o se suportă de ceilalți cărăuși, proporțional părții ce le revine din taxa de transport (art. 1026 CC). Precizăm însă că în contractul de transport se aplică și regula cu privire la dreptul de regres (art. 1025 CC);

este aplicabilă, ca o regulă generală, și norma care exclude limitarea răspunderii, și anume: orice clauză contractuală care în mod direct sau indirect derogă de la dispozițiile prevederilor capitolului XII al titlului III al cărții a treia CC este nulă și lipsită de efecte. Nulitatea unor asemenea clauze nu are drept consecință nulitatea celorlalte clauze din contract.

Este nulă îndeosebi acea convenție prin care cărăușul trece pe seama asigurării pretențiile de despăgubire, precum și orice convenție asemănătoare.

Este nulă și convenția în a cărei bază sarcina probei este răsturnată (art. 1029 CC). Aceste reguli pot avea excepții doar în contractul de transport maritim de persoane cu participarea subiecților străini, când cuantumul sancțiunilor poate fi limitat prin acordul părților.

Specificul răspunderii juridice în contractul de prestări servicii. Ambele părți ale contractului sunt în drept să-l rezilieze necondiționat în cazul în care călătoria este îngreuiată, periclitată sau prejudiciată considerabil din cauza unei forțe majore. Potrivit art. 1144 CC, în acest caz, organizatorul va putea pretinde o indemnizație pentru serviciile real prestate și pentru cele necesare încheierii călătoriei, fiind dator să întreprindă toate măsurile necesare pentru transportarea turistului înapoi. Costurile de transportare vor fi împărțite între turist și organizatorul călătoriei în mod egal.

Orice neexecutare sau executare necorespunzătoare culpabilă a obligațiilor contractuale atrage răspunderea părții aflate în culpă.

În conformitate cu art. 1140 CC, turistul poate cere despăgubiri pentru ne-executarea contractului dacă neajunsurile călătoriei se datorează împrejurărilor pentru care este responsabil organizatorul, indiferent de faptul dacă a solicitat reducerea prețului sau dacă a reziliat contractul. Organizatorul va fi responsabil și de acțiunile culpabile ale terțelor persoane antrenate în executarea contractului de servicii turistice. Pornind de la statutul de consumator al turistului, acesta poate pretinde atât repararea prejudiciului material, cât și a celui moral.

Cu excepția cazurilor de vătămare corporală, părțile pot limita prin contract răspunderea organizatorului pentru prejudiciu la triplul preț al călătoriei, atunci când prejudiciul nu este cauzat din intenție sau culpă gravă, ori se datorează doar greșelii unui prestator de servicii (altul decât organizatorul călătoriei) implicat în derularea contractului (art. 1142 CC).

Pentru recuperarea prejudiciului cauzat prin neexecutare sau executare necorespunzătoare a prevederilor contractuale, turistul poate înainta pretențiile sale organizatorului în decurs de 1 lună din momentul prevăzut de contract pentru încheierea călătoriei. Dacă acest termen a fost omis din motive neimputabile turistului, pretențiile pot fi înaintate și după expirarea termenului de o lună. Termenul de prescripție pentru acțiunile ce decurg din neexecutarea contractului de servicii turistice este de 6 luni și se calculează de la ultima zi de călătorie, determinată potrivit prevederilor contractuale. Dacă turistul a înaintat organizatorului pretenții, scurgerea prescripției se suspendă până în ziua în care turistul respinge în scris cerințele formulate (art. 1141 CC).

Capitolul II Particularitățile elementelor caracteristice ale Contractului de Transport de Pasageri

2.1 Subiecții și obiectul Contractului de Transport de Pasageri

Prezentînd subiecții și obiectul Contractului de Transport de Persoane, considerăm important a începe cu înserările teoretice ale noțiunii de contract. Astfel, contractul (de la latinescul contractus – a stringe) este definit ca voința comună a cel puțin două persoane de a constitui, de a modifica sau de a stinge între ele raporturi juridice (de ex. contract de vinzare-cumpărare, de mandat etc.).

Contractul este, așadar, un act juridic ce stabilește drepturi și obligații pentru subiecte determinate. Din această perspectivă, contractul nu constituie un izvor de drept, pentru că el se referă la cazuri individuale, domestice, prezente în arena juridică, cotidiană a fiecărui sistem de drept. Contractul rezultă din norme juridice și se face in strictă conformitate cu ele. Mai sînt, însă, și contracte care stabilesc drepturi și obligații, ce se manifestă drept reguli de conduită pentru părți.

După părerea lui I. Parău, „contractul normativ este un acord de voință realizat de obicei pe baza unor norme juridice, ce produc efecte juridice stabilind drepturi și obligațiuni”.

Juristul rus A. Cerdanțev susține că, „contractul normativ este un acord juridic, care conține norme de conduită, stabilite prin libera manifestare de voință a părților”. La rîndul său, autorul V. Ivanov vede in contractul normativ, „un act juridic convențional, care are menirea de a crea norme juridice, obligatorii pentru părți”.

Vorbind despre subiecții contractului de Transport de personae, vom menționa că în calitate de subiecți ai contractului de transport de persoane participă cărăușul (transportatorul) și pasagerul. În calitate de client sau de pasager poate apărea orice subiect de drept care dispune de dreptul de proprietate asupra încărcăturii sau a bagajului sau care dispune de împuternicirile respective (expeditorul, comisionarul, mandatarul).

Deci, părți ale contractului de transport auto de pasageri și bagaje sunt cărăușul (numit și transportator, agent transportator, întreprindere de transport) și pasagerul. Conform pct 10 din Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr. 854 din 28.07.2006, pasagerul are dreptul:

să fie însoțit de un copil în vîrstă de pînă la 7 ani inclusiv, care va călători gratuit dacă nu ocupă un loc aparte pe scaun; iar în cazul cînd este însoțit de cîțiva copii cu vîrste de pînă la 7 ani inclusiv, pentru fiecare copil, în afară de unul transportat gratuit, să achite 50% din costul total al călătoriei pasagerului matur, cu dreptul de a ocupa un loc separat. Costul călătoriei pentru copiii cu vîrste de la 7 la 10 ani inclusiv este achitat în mărime de 50% din prețul deplin al călătoriei pasagerului matur, avînd dreptul a ocupa un loc separat pe scaun. Pentru călătoria copiilor în vîrstă de peste 10 ani se achită tariful deplin;

să restituie biletul în casa de bilete pînă la plecarea autobuzului și să primească suma achitată în cazul plecării autobuzului cu o întîrziere mai mare de o oră sau în cazul în care pasagerului nu i s-a acordat locul indicat pe bilet sau i s-a acordat un loc de clasă mai mică decît cea pentru care i-a fost vîndut biletul;

să înnoiască documentele de călătorie, achitînd suplimentar 25% din costul biletului, sau să-și recupereze costul călătoriei minus 25% din costul biletului în cazul întîrzierii la autobuz în decursul a 3 ore, iar în cazul întîrzierii din motive de boală sau din cauza unui accident – în decursul a 72 de ore din momentul plecării autobuzului.

Pentru înnoirea biletului de călătorie în cazul întîrzierii cu peste 72 de ore, pasagerul depune o cerere în scris pe numele șefului autogării (stației auto), anexînd documentele ce confirmă îmbolnăvirea sau producerea accidentului;

să-și recupereze costul deplin al călătoriei minus comisionul achitat pentru vînzarea preliminară a biletului la restituirea biletului în casa de bilete cu cel puțin 2 ore pînă la plecarea autobuzului, iar la restituirea biletului după acest termen, însă cu cel puțin 15 minute pînă la plecarea autobuzului, să-i fie rambursat costul călătoriei cu reținerea a 15% din costul biletului și a comisionului achitat pentru vînzarea preliminară a biletului;

să transporte contra plată, la tariful stabilit, bagaje în mărimile prevăzute de prezentul Regulament, animale (cîini, pisici), animale mici și păsări în cuști, cu prezentarea actelor eliberate de serviciul veterinar al țării din care se transportă animalul (în cazul transporturilor internaționale) sau al Republicii Moldova (în cazul transporturilor naționale) și cu condiția lipsei obiecțiilor fondate din partea celorlalți pasageri referitor la transportarea în salon a animalelor în cauză;

să declare valoarea bagajelor predate la transport, achitînd taxa stabilită;

să i se compenseze prejudiciul cauzat;

să obțină gratuit și în timp util informații complete despre serviciile de transport, condițiile și modul de circulație.

Pasagerul este obligat:

să se călăuzească de prezentul Regulament;

să procure bilete pentru călătorie și transportarea bagajelor în corespundere cu costul călătoriei, să ocupe locul indicat pe bilet, să păstreze biletul pînă la sfîrșitul călătoriei și să-l prezinte persoanelor cu drept de control la cererea acestora.

Pasagerul poartă răspundere conform legislației naționale și poate fi debarcat din mijlocul de transport pentru încălcarea ordinii publice, nerespectarea clauzelor prezentului Regulament, precum și pentru orice prejudiciu cauzat, inclusiv pentru deteriorarea sau murdărirea mijlocului de transport.

De altfel, vom adăuga că pasagerului i se interzice:

să sustragă atenția șoferului de la conducerea mijlocului de transport în timpul deplasării;

să transporte obiecte ascuțite și de tăiat, arme de foc fără huse sau neambalate, substanțe otrăvitoare, explozive, toxice, ușor inflamabile, caustice și rău mirositoare, precum și obiecte care ar putea murdări îmbrăcămintea altor pasageri și salonul mijlocului de transport, bagaje și bagaje de mînă voluminoase, care împiedică trecerea pasagerilor;

să fumeze și să consume băuturi alcoolice, să călătorească în stare de ebrietate și cu îmbrăcăminte murdară, care ar putea murdări alți pasageri și banchetele;

să activeze mecanismele de deschidere și închidere a ușilor, în afara cazurilor de evitare a avariilor și a accidentelor;

să scoată mîinile și capul prin ferestrele deschise;

să folosească utilajul de avariere fără necesitate, în afara cazurilor excepționale;

să blocheze, cu bagajele sale, trecerile și accesul spre ușile de intrare și de ieșire ale saloanelor, să transporte bagaje în salon și pe banchetele autobuzelor care dispun de secții de bagaje;

să urce, să coboare, să țină deschise sau să forțeze ușile autovehiculului în timpul mersului;

să deschidă ușile autovehiculului în cazul opririi sau staționării înainte de a se asigura că nu există nici un pericol;

să arunce din vehicul orice obiecte.

La fel, conform Regulamentului, pasagerul este obligat:

a) să poarte centura de siguranță în cazul în care prin construcția autovehiculului este prevăzut acest dispozitiv;

b) să poarte casca de protecție prinsă cu cataramă atunci cînd călătorește pe motocicletă;

c) să aștepte vehiculul de rută în stație, pe trotuar, acostament sau, după caz, pe refugiu.

Pasagerului îi este interzis:

a) să urce, să coboare, să țină deschise ori să forțeze deschiderea ușilor în timpul mersului vehiculului;

b) să antreneze conducătorul în discuții sau să-i distragă atenția în timpul mersului;

c) să arunce din vehicul orice fel de obiecte sau substanțe;

d) să stea în picioare în caroseria autocamionului în mers;

e) să urce în vehiculul de rută cu animale, obiecte sau substanțe ce prezintă pericol sau incomodează alți pasageri.

În continuare vom menționa că în calitate de cărăuș activează o organizație specializată în transportul public de persoane. Ea trebuie să dețină licență eliberată de Camera de Licențiere a Republicii Moldova pentru prestarea serviciilor de folos public și o autorizație specială emisă de primăria din localitatea respectivă. În timp ce pasager poate fi orice persoană fizică, indiferent de vârstă, naționalitate, origine etnică ș.a.

În doctrină se duc discuții referitor la faptul dacă autogara trebuie recunoscută sau nu ca subiect al contractului de transport auto de pasageri în trafic interurban. Potrivit opiniei expuse de Л.В. Зaрaнинa, în cazul dat vom avea un contract de transport trilateral, în care față de pasager se vor obliga doi subiecți: cărăușul și autogara, care împreună organizează întregul proces de transportare. O abordare similară a problemei este realizată de C.E. Хейгетовa, care aduce mai multe opinii pro și contra.

În ce ne privește, nu putem accepta ca autogara să fie recunoscută în această calitate, din motiv că în Republica Moldova gările auto nu organizează și nu desfășoară procesul de transportare. Spre deosebire de autogările din alte țări, gradul de implicare a autogărilor din Republica Moldova în activitatea de organizare a transporturilor este mai redus. Funcția de prestare a transportului este pe seama agențiilor de transport, iar rolul autogărilor se rezumă doar la prestarea unor servicii auxiliare (vânzarea biletelor, anunțarea orelor de plecare și sosire, deservirea călătorilor cu sală de așteptare) și ele nicidecum nu pot fi parte la contractul de transport.

Drept cărăuș poate apărea orice persoană fizică sau juridică care își asumă obligația de a transporta încărcătura, călătorul și bagajul acestuia. "Se numește cărăuș persoana care își ia însărcinarea ca într-un mod oarecare să transporte, sau să facă a se transporta, un obiect oarecare. În transportul feroviar, calitatea de cărăuș o are Calea Ferată a Moldovei, care este întreprindere de stat monopolistă.

Astfel, conform Regulamentului privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr.695 din 18 noiembrie 2009, Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor (în continuare – Minister) este organul de specialitate al administrației publice centrale care elaborează și promovează politica statului în domeniul transporturilor și infrastructurii drumurilor, se subordonează Guvernului și are sediul în municipiul Chișinău. Ministerul își desfășoară activitatea în conformitate cu prevederile Constituției Republicii Moldova, legilor, hotărîrilor Parlamentului, decretelor Președintelui Republicii Moldova, ordonanțelor, hotărîrilor și dispozițiilor Guvernului, acordurilor internaționale la care Republica Moldova este parte, precum și ale prezentului Regulament. Ministerul este persoană juridică, dispune de ștampilă cu Stema de Stat, de cont trezorerial, de mijloace financiare și materiale, de alte atribute indispensabile bunei activități.

În scopul elaborării și promovării politicii unice de stat în domeniile transporturilor și infrastructurii drumurilor, Ministerul exercită următoarele funcții de bază:

promovarea politicii statului de favorizare a mediului de afaceri în domeniile de competență;

elaborarea, implementarea și monitorizarea strategiilor de dezvoltare a domeniilor de competență;

dezvoltarea și renovarea permanentă a capacităților juridice, analitice, decizionale, de monitorizare, tehnologice și financiare, în vederea satisfacerii cerințelor celorlalte sectoare ale economiei naționale în ceea ce privește dezvoltarea transporturilor și exploatarea acestora;

implementarea și monitorizarea realizării prevederilor tratatelor internaționale în domeniile de competență;

instituirea comisiilor mixte, grupurilor de lucru a căror activitate este reglementată prin acorduri, tratate interstatale, interguvernamentale la nivel bilateral și multilateral în domeniul transporturilor și infrastructurii drumurilor;

elaborarea proiectului bugetului anual al Ministerului și, în caz de necesitate, înaintarea propunerilor privind alocarea suplimentară a mijloacelor financiare pentru acțiuni concrete, exercitarea controlului asupra utilizării conform destinației a mijloacelor bugetare.

Pentru realizarea funcțiilor de bază care îi revin, Ministerul exercită următoarele atribuții generale: elaborarea și promovarea politicii statului în domeniul transporturilor și infrastructurii drumurilor; asigurarea elaborării strategiei de dezvoltare a domeniilor de competență și exercitarea controlului asupra realizării acesteia, determinarea scopurilor strategice prioritare și sarcinilor tactice în activitatea sa, elaborarea și promovarea acțiunilor în vederea îndeplinirii acestora; monitorizarea și evaluarea implementării și impactului politicilor sectoriale; gestionarea bazei de date pentru monitorizarea și evaluarea politicilor; racordarea politicilor existente la prioritățile și necesitățile de integrare europeană; analizarea politicilor elaborate în scopul asigurării corespunderii acestora cu strategiile și programele naționale; fundamentarea necesarului de fonduri de la bugetul de stat, gestionarea mijloacelor financiare alocate din bugetul de stat și din creditele externe în domeniile de competență; exercitarea funcțiilor de fondator al întreprinderilor de stat și de administrator al patrimoniului public, prin intermediul reprezentanților statului în societățile comerciale al căror capital social include cota statului; participarea la elaborarea și promovarea politicii de stat și înaintarea propunerilor referitor la direcțiile strategice de dezvoltare în sfera științei și inovării, conform domeniilor de competență; organizarea activității de constituire a bazei de date statistice proprii privitoare la domeniile de competență; promovarea dezvoltării pieței libere și asigurarea condițiilor unui mediu concurențial în cadrul fiecărui domeniu de competență; elaborarea principiilor, metodelor și formelor de realizare a politicilor structurale, economice, financiare și investiționale în domeniile de competență; inițierea și negocierea, în numele Guvernului, a încheierii de convenții, acorduri și alte tratate internaționale sau propunerea întocmirii formelor de aderare la cele existente și luarea măsurilor de aplicare a acestora etc.

La fel, vom prelungi în continuare cu faptul că față de cărăuș legea stipulează unele cerințe speciale, printre care menționăm: cărăușul trebuie să fie înregistrat într-o formă organizatorico-juridică prevăzută de legislația cu privire la antreprenoriat; cărăușul trebuie să dispună de o licență corespunzătoare.

De altfel, pentru a putea desfășura activitatea de transportare a pasagerilor, organizațiile de transport sunt obligate să dețină licență de transport. În acest sens, Legea privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător, nr.451 din 30.07.2001, stabilește că printre genurile de activitate supuse reglementării prin licențiere se numără și transportul auto de călători în folos public, iar organul competent de a elibera licența respectivă este Camera de Licențiere.

Licența se eliberează pe un termen de 5 ani, iar taxa de stat pentru eliberarea licenței este de 2500 lei. Sumele taxelor de licență se varsă în bugetul de stat. Dorind să obțină licența de transport auto de călători, persoana interesată va trebui să depună la Camera de Licențiere o cerere la care să anexeze pachetul de documente prevăzut de lege, iar în caz de refuz în acordarea licenței, decizia Camerei de Licențiere poate fi contestată în instanța de judecată.

Pentru dobândirea licenței de transport auto de călători este necesară respectarea unor cerințe, care în literatura de specialitate au fost clasificate după mai multe criterii, și anume:

după izvorul juridic: condiții impuse de Codul civil, legislația din domeniul transporturilor, Legea privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător, Legea privind protecția consumatorilor și alte acte normative;

în funcție de obiectul reglementării juridice: condiții care privesc securitatea și confortul pasagerilor pe tot parcursul transportării, iar, pe de altă parte, cele ce țin de implicarea statului în evidența și controlul realizării de către cărăuș a activității de întreprinzător;

după etapa la care se află cărăușul în procesul realizării activității de întreprinzător, deosebim condiții care se impun a fi respectate în faza de pregătire, cum sunt înregistrarea de stat și dobândirea licenței, și cerințe care privesc desfășurarea ulterioară a activității de întreprinzător.

În practica judiciară sa instanțele judecătorești economice au concluzionat corect că p.p. 5,6, ale Regulamentului Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor contravin hotărîrilor Guvernului nr. 581 din 17.03.1995, nr. 110 din 02.02.1998 și nr. 859 din 13.08.1998, deoarece aceasta nu stipulează eliberarea licenței agenților economici cu fișa de licențiere cu plata suplimentară. Astfel:

Colegiul civil al Curții Supreme de Justiție, examinînd recursul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor, la Cererea Procurorului General în interesele statului, în cauza civilă către Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor despre recunoașterea nulă a p.p. 5 și 6 ale Regulamentului de ramură cu privire la ordinea de eliberare a licențelor de către Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor din 25.03.1996, a constatat:

Procurorul General-adjunct s-a adresat în Judecătoriea Economică a R.M. cu cererea menționată.

Judecătoria Economică a R.M., prin hotărîrea din 18.09.1998, a admis cererea.

Colegiul de recurs al Judecătoriei Economice a R.M., prin decizia din 09.02.1999, a respins recursul Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor.

În recursul Ministerului nominalizat se solicită casarea hotărîrilor judecătoriilor economice.

Recursul este neîntemeiat și urmează a fi respins.

Instanțele economice au conluzionat corect că p.p. 5,6, ale Regulamentului Ministerului Transporturilor contravin hotărîrilor Guvernului nr. 581 din 17.08.1995 și nr. 110 din 02.02.1998, nr. 859 din 13.08.1999, deoarece aceste hotărîri nu prevăd eliberarea licenței agenților economici concomitent cu fișa de licențiere cu plată suplimentară.

Cererea procurorului intră sub indicația lit. f), al.2 art. 5 C.P.C. și argumentele recurentului în această privință sînt neîntemeiate.

Pe lângă faptul că este parte a contractului de transport auto încheiat cu pasagerul, cărăușul mai este subiect al raporturilor juridice din sfera circulației rutiere. Față de oricare participant la traficul rutier, fie el proprietar al mijlocului de transport, șofer sau simplu pieton, sunt înaintate o serie de reguli. Ele sunt obligatorii pentru toți participanții la trafic, indiferent de faptul dacă desfășoară sau nu o activitate de întreprinzător. Aceste raporturi au la bază prevederile Regulamentului circulației rutiere, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.357 din 13.05.2009 și normele date sunt orientate spre menținerea securității la trafic. Față de unitățile de transport ale tuturor cărăușilor se impune respectarea unui sistem de cerințe tehnice, cum ar fi: controlul tehnic, reparația și înlăturarea pieselor defecte, paza mijlocului de transport în scopul de a preveni sustragerile neobservate ș.a.

În consecință, urmează a se face deosebirea între două categorii de cerințe care i se impun cărăușului: prima se referă la activitatea de întreprinzător și se rezumă la deplasarea pasagerilor cu mijloacele de transport auto; a doua – la cerințele de securitate a traficului rutier, care se adresează nu doar cărăușului, ci tuturor participanților la traffic. În acest context, pentru eliberarea licenței în transportul auto de călători Camera de Licențiere solicită respectarea cerințelor din prima categorie.

În continuare vom sublinia că, conform pct 13 din Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr. 854 din 28.07.2006, echipajul are dreptul:

să ceară de la pasageri îndeplinirea obligațiilor lor;

să nu permită călătoria sau să debarce la prima stație pasagerul care a încălcat dispozițiile prezentului Regulament și obligațiile ce îi revin conform contractului de transport sau ca urmare a comportamentului acestuia, precum și pentru alte fapte care ar putea pune în pericol ceilalți pasageri;

să nu elibereze bagajele fără o cercetare suplimentară, dacă predarea lor nu a fost confirmată documentar;

să primească de la serviciile de control explicații privitor la încălcările comise;

să preia pentru transportare călătorii din autocarele staționate forțat, conform biletelor de călătorie;

să fixeze în documentele de evidență a bagajelor starea lor sau a ambalajului acestora, iar în cazul divergențelor cu pasagerul – să refuze primirea bagajelor.

Echipajul este obligat:

să se conducă de prezentul Regulament, Regulamentul circulației rutiere, regulile de exploatare tehnică a autobuzului, fișa de post și să îndeplinească indicațiile serviciilor de dispecerat – în cazul transporturilor regulate;

să dispună și să prezinte organelor abilitate cu funcții de control documentele pe baza cărora este permisă desfășurarea activității, în funcție de tipul de transport;

să dispună de certificate de competență profesională a conducătorilor auto, eliberate de centrele de instruire licențiate pe baza programelor coordonate de către organul de specialitate al administrației publice centrale;

în cazul staționării forțate înaintea încheierii rutei din cauza unor defecte tehnice, îmbolnăvirii echipajului sau a unui accident rutier, să efectueze transbordarea pasagerilor în alt autobuz sau, în măsura posibilităților, să-i transporte pînă la autogara (stația auto) din imediata apropiere. În cazul transbordării, biletele vîndute sînt valabile pentru călătoria cu alte autobuze care se deplasează în aceeași direcție;

să respecte orarul de circulație;

să supravegheze respectarea de către pasageri a prezentului Regulament, a condițiilor de transportare a bagajelor; să recepționeze, să plaseze și să elibereze bagajele în punctele de oprire prevăzute de orar;

să verifice prezența și conformitatea biletelor de călătorie și de transportare a bagajelor;

să întrețină mijlocul de transport în starea tehnică și sanitară corespunzătoare;

să aibă aspect îngrijit și să mențină curățenia și ordinea la locul de lucru și în salon;

să fie politicos și amabil cu pasagerii, intransigent față de neajunsurile în deservirea pasagerilor și să le lichideze neîntîrziat;

să anunțe denumirile stațiilor și durata staționării;

să oprească autobuzul la semnalul persoanelor cu drept de control, să îndeplinească indicațiile lor și să le acorde ajutor la efectuarea controlului;

la autogări (stațiile auto), să efectueze îmbarcarea pasagerilor cu bilete, să elibereze bilet fiecărui pasager îmbarcat pe parcurs și să facă înscrierile respective în borderoul de evidență a biletelor.

La fel, conform pct 80 din Regulamentul circulației rutiere nr. 931 din 31.12.2009, conducătorul vehiculului de rută este obligat:

a) să oprească pentru îmbarcarea sau debarcarea pasagerilor numai în stațiile semnalizate ca atare;

b) să deschidă ușile numai după ce vehiculul a oprit în stație;

c) să închidă ușile numai după ce pasagerii au coborît ori au urcat;

d) să repună în mișcare vehiculul din stație după ce a luat măsurile necesare de precauție pentru a evita accidentul în traficul rutier.

Îmbarcarea pasagerilor în vehicul și debarcarea din el se permit numai din partea trotuarului sau acostamentului (în cazul camionului – și din partea oblonului din spate a caroseriei acestuia). În timpul mersului, conducătorului vehiculului de rută i se interzice să poarte discuții cu alte persoane, să permită accesul acestora în cabina conducătorului, să consume alimente, băuturi sau să fumeze.

În continuare, vom menționa că un element de fond al contractului de Transport de Persoane este obiectul acestuia. În linii generale vom specifica faptul că spre deosebire de Codul civil din 1964, Codul civil în vigoare conține, la capitolul dedicat condițiilor de valabilitate a actului juridic, o normă referitoare la obiectul actului juridic civil. Astfel, art. 206 definește obiectul actului juridic ca o condiție de valabilitate a actului, precum și condițiile ce urmează a fi întrunite pentru ca obiectul actului juridic să fie valabil.

Noțiunea legală a actului juridic se desprinde din art. 206 alin. (1): „Obiect al actului juridic este obligația persoanei care a încheiat actul juridic’’. În principiu, și doctrina definește similar obiectul actului juridic civil. Astfel, într-o opinie, obiect al actului juridic civil este numită prestația (adică acțiunea sau inacțiunea) pe care subiectul activ o poate pretinde, iar subiectul pasiv este obligat să o săvârșească în temeiul angajamentului luat prin încheierea actului juridic.

Pornind de la dispozițiile legale și ținând cont de opiniile existente în literatura de specialitate, în cele ce urmează se va face analiza condițiilor de valabilitate a obiectului actului juridic civil, în cazul nostru a contractului de rentă:

a) Obiectul trebuie să fie licit. Pentru ca actul juridic să fie valabil este necesar ca obiectul lui să nu contravină legii, ordinii publice și bunelor moravuri. În conformitate cu prevederile art. 220, actul juridic care contravine normelor imperative, ordinii publice și bunelor moravuri este lovit de nulitate absolută. De exemplu, va fi lovită de nulitate absolută înțelegerea prin care o persoană se obligă să săvârșească o infracțiune în schimbul unei sume de bani.

b) Obiectul trebuie să fie în circuit civil. Numai lucrurile puse în circuitul civil pot fi obiecte ale actelor juridice și, respectiv, bunurile scoase din circuitul civil nu pot fi obiect al actelor juridice. Art. 286 stabilește că bunurile pot circula liber, cu excepția cazurilor când circulația lor este limitată sau interzisă de lege.

c) Obiectul trebuie să fie determinat sau determinabil cel puțin în specia sa. Înseamnă că în actul juridic civil urmează să se precizeze toate elementele care îl individualizează. De exemplu, dacă obiectul se referă la o prestație (serviciu), atunci se indică lucrările care trebuie efectuate – debitorul se obligă să efectueze o lucrare de reparare a mobilei. Dacă obiectul se referă la un bun cert, de exemplu la o casă, el trebuie determinat prin elementele care îl individualizează, prin indicarea adresei acelei casei, ori prin indicarea numărului ei de încăperi, suprafeței totale, suprafeței locuibile. Dacă este de gen, bunul actului juridic (obiectul) trebuie determinat cel puțin prin specie și cantitate – vânzarea a o mie litri de benzină, și nu vânzarea petrolului, fără a se preciza și cantitatea.

d) Obiectul trebuie să existe. Această condiție de valabilitate a actului juridic civil nu este indicată expres în art. 206. Totuși, se poate considera că, pentru valabilitatea actului juridic civil, este necesar, după regula generală, ca obiectul acestuia să existe la momentul încheierii lui. În caz contrar, nu se poate pune problema îndeplinirii celorlalte condiții. Expresia „după regula generală’’ denotă că sunt posibile cazuri când actul juridic este valabil dacă se referă la bunuri viitoare. În acest sens, Codul civil dispune la art. 206 alin. (3): „Pot constitui obiect al actului juridic bunurile viitoare’’. De exemplu, este valabil contractul, încheiat în luna ianuarie, de vânzare-cumpărare a 1000 t. de cereale, care vor fi strânse în luna iunie.

e) Obiectul trebuie să fie posibil. Deși nu este prevăzut în Codul civil, această condiție de valabilitate a obiectului actului juridic civil decurge din principiul că nimeni nu poate fi impus la imposibil. După cum se susține în literatura de specialitate, „imposibilitatea prestației atrage nulitatea actului juridic pentru lipsa de obiect’’. În acest caz, este necesar însă ca imposibilitatea să aibă un caracter absolut, adică executarea prestației să fie imposibilă pentru toți, nu numai pentru debitori. În caz contrar, obiectul va fi posibil. Deși executarea obiectului actului juridic este posibilă, însă pentru debitor este imposibilă, este prezent obiectul posibil.

Obiectul contractului de transport auto de pasageri îl constituie deplasarea pasagerului din punctul de pornire și până la punctul de destinație.

De altfel, în cazul contractului de transport auto urban de pasageri, modul de achitare pentru călătorie și obligațiunile părților în transportul urban regulat de persoane sunt stabilite în Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, iar pentru transportul public din municipiul Chișinău, care este și cel mai aglomerat din toată republica, în mod suplimentar au fost stabilite Regulile de călătorie în transportul public în raza municipiului Chișinău, aprobate prin Decizia Consiliului municipal Chișinău nr.3/35 din 22 iunie 2000.

După urcarea în troleibuz, autobuz sau microbuz, călătorul este obligat să achite costul călătoriei până la stația următoare, taxatorului sau șoferului. În cazul în care taxatorul lipsește, achitarea se efectuează nemijlocit la conducătorul mijlocului de transport, cu eliberarea biletului. Conform Deciziei Consiliului municipal Chișinău nr.8/8 din 15 septembrie 2009, începând cu 1 octombrie 2009 tariful pentru o călătorie cu troleibuzul în raza municipiului Chișinău este 2 lei, iar cu autobuzul – 3 lei. Suplimentar, transportarea pasagerilor pe rutele urbane se organizează pe baza: abonamentelor lunare pentru maturi, abonamentelor lunare pentru elevi și studenți, legitimațiilor unor categorii de cetățeni care beneficiază de facilități conform legislației.

Aici vom specifica că întreprinderea Municipală „Parcul Urban de Autobuze” este unicul operator de prestare a serviciilor de transport public cu autobuze în mun. Chișinău. PUA are 719 de angajați și este dotată cu 180 de autobuze. În mediu intr-o zi lucrătoare pe rute sunt scoase 80 de autobuze, iar în zilele de odihnă 70 – 60, din cele 124 aflate în exploatare. Coeficientul de utilizare a unităților de transport în zilele de lucru este de 0,65.

Cît despre troleibuze, vom spune că regia de transport electric are în dotare 370 de troleibuze, din care 20 cu destinație specială, funcționarea cărora se asigură de circa 3000 de angajați. În mediu intr-o zi lucrătoare pe rute sunt scoase 270 de troleibuze, iar în zilele de odihnă 196 – 185. Coeficientul de utilizare a unităților de transport în zilele de lucru este de 0,70. Majoritatea troleibuzelor sunt cu capacitate nominală de circa 84 locuri.

În continuare vom menționa că posesorii abonamentelor și legitimațiilor sunt obligați ca la urcare să le prezinte în formă deschisă taxatorului. Dacă călătorii au asupra lor bagaje, atunci pentru fiecare din acestea este necesar de a procura un bilet de călătorie, excepție făcând bagajele (sacoșe, genți, serviete) cu greutate și volum redus care sunt ținute în mână.

Călătorul este obligat să aștepte vehiculul la stație sau, după caz, pe trotuar ori pe acostament. La rândul său, conducătorul mijlocului de transport trebuie să staționeze la fiecare stație atâta timp, cât este necesar pentru urcarea și coborârea călătorilor, iar pornirea urmează să se facă numai după închiderea ușilor.

În Regulile de călătorie în transportul public din raza municipiului Chișinău sunt stabilite obligațiuni și pentru taxator (pct.4). El trebuie să poarte uniforma de lucru, să fie amabil, să încaseze plata pentru călătorie și să elibereze biletul respectiv. De fiecare dată este dator să verifice în formă deschisă abonamentele și legitimațiile de călătorie, chiar dacă călătorii adeseori se incomodează de insistența verificării la care sunt supuși.

2.2 Forma Contractului de Transport de Pasageri ca element important

Inițial, vom porni de la formularea faptului conform căruia, forma actului juridic civil este o condiție de valabilitate doar în cazurile prevăzute de lege. Acest lucru a fost caracteristic și Codului civil din 1964, fără a exista o prevedere expresă în acest sens. Codul civil în vigoare conține o prevedere, conform căreia „forma este o condiție de valabilitate a actului juridic numai în carurile expres prevăzute de lege’’. Prin urmare, valabilitatea actului juridic civil depinde și de respectarea formei, însă atunci când acest lucru este expres prevăzut în lege.

În continuare, vom spune că actul juridic, în conformitate cu art. 208, poate fi încheiat verbal, prin acțiuni concludente, prin tăcere și în scris – act simplu scris; act scris și autentificat notarial.

Forma verbală a actului juridic civil. Formei verbale a actului juridic civil îi este consacrat art. 209 din Codul civil. Esența formei verbale constă în faptul că nu se întocmește nici un document, fără ca partea (părțile) să își manifeste prin cuvinte voința de a încheia actul juridic. Regula generală care guvernează forma verbală a actului juridic civil este expusă la art. 209: „Actul juridic pentru care legea sau acordul părților nu stabilește o formă scrisă sau autentică poate fi încheiat verbal’’.

Este evident faptul că, spre deosebire de Codul civil din 1964, cel actual oferă subiectelor raportului juridic civil posibilitatea de a alege forma actului juridic civil, lărgind sfera actelor juridice care pot fi încheiate verbal. Art. 209 alin. (1) permite a afirma că orice act juridic poate fi încheiat verbal, cu excepția cazurilor expres prevăzute de lege sau de acordul părților.

Pot fi încheiate verbal actele juridice care se execută chiar la încheierea lor. Încheierea actului juridic în formă verbală nu depinde de valoarea obiectului său. Important este ca momentul încheierii să coincidă cu momentul executării actului juridic. De exemplu, poate fi încheiat verbal un contract de vânzare-cumpărare chiar dacă suma este de 50 mii lei. Important este ca, în momentul transmiterii bunului de către vânzător, cumpărătorul să plătească prețul. Excepție de la regula conform căreia actele juridice care se execută la momentul încheierii lor pot fi încheiate verbal o constituie actele juridice pentru care legea cere forma autentică și actele juridice pentru care forma scrisă este cerută pentru valabilitate.

Se încheie verbal și actele juridice dintre persoanele fizice dacă valoarea actului juridic este mai mică de 1000 lei . Se are în vedere faptul că dacă se încheie un act juridic între persoane fizice, iar momentul încheierii nu coincide cu momentul executării și valoarea actului este mai mică de 1000 de lei, atunci actul juridic poate fi încheiat verbal. Actele juridice la o sumă mai mică de 1000 de lei, a căror executare nu coincide cu momentul încheierii, urmează a fi încheiate în scris.

Forma scrisă a actului juridic civil. Actul juridic încheiat în scris reprezintă o manifestare de voință înscrisă într-un document semnat de părțile (partea) contractante. Codul civil se referă la forma scrisă a actului juridic civil în art.210-213. Forma scrisă poate fi de două feluri: simplă scrisă și autentică.

Legiuitorul a prevăzut forma scrisă a actului juridic civil în dependență de subiectele care încheie actul juridic. Toate actele juridice încheiate între persoane juridice și între persoane juridice și cele fizice trebuie încheiate în scris. Excepție fac actele notariale și actele juridice în care momentul încheierii coincide cu momentul executării. De exemplu, încheierea contractului de vânzare-cumpărare a unui bun dintr-un magazin, după regula generală din art. 210 alin. (1), ar trebui să se încheie în scris, fiindcă subiecte sunt: o persoană fizică și o persoană juridică. Un asemenea contract însă se încheie verbal fiindcă, în momentul transmiterii bunului cumpărat, cumpărătorul plătește prețul lui, adică momentul încheierii actului juridic coincide cu momentul executării lui.

Pentru a fi valabil, actul juridic cu formă scrisă trebuie semnat în mod obligatoriu. Actul juridic încheiat de o persoană juridică trebuie semnat de împuternicit, de regulă conducătorul ei. În cazul persoanei fizice care încheie un act juridic, există situații în care nu poate semna cu propria mână (defect fizic, boală etc). Potrivit art. 210 alin. (4), în baza unei împuterniciri date de persoana care nu poate semna, actul juridic poate fi semnat de o altă persoană. Semnătura ei însă trebuie certificată de notar sau de o altă persoană împuternicită prin lege, arătându-se cauza în a cărei virtute cel care încheie actul juridic nu poate semna cu propria mână. Spre deosebire de Codul civil din 1964, Codul civil în vigoare nu enumera persoanele autorizate să certifice semnătura celui împuternicit de a semna actul juridic încheiat de persoana care nu-l poate semna cu propria mână. Apelând la analogia normei, în conformitate cu art. 5 alin. (1) din Codul civil, susținem că sunt în drept să certifice semnătura împuternicitului de a semna actul juridic încheiat de persoana care nu poate semna cu propria mînă actul juridic civil, persoanele enumerate la art. 252 alin. (3)-(5) din Codul civil.

În ultimul timp, tot mai dese sunt cazurile când, la semnarea actului juridic, se utilizează mijloace tehnice, cum ar fi, de exemplu, aplicarea semnăturii electronice. Posibilitatea utilizării mijloacelor tehnice la semnarea actului juridic este recunoscută și de Codul civil în art. 210 alin. (3). Mijloacele tehnice pot fi utilizate la semnarea actului juridic în două cazuri: a) când legea prevede o asemenea posibilitate; b) când părțile au căzut de acord să utilizeze astfel de mijloace. În ambele cazuri însă modul de utilizare a mijloacelor tehnice la semnarea actului juridic trebuie să fie stabilit de lege (art. 210 alin. (3)).

Autentificarea actului juridic civil. Conform prevederilor art. 212 din Codul civil, forma autentică a actului juridic civil este obligatorie în cazurile: a) stabilite de lege; b) prevăzute prin acordul părților, chiar dacă legea nu cere forma autentică. Codul civil conține puține prevederi care cer autentificarea notarială a actului juridic. De regulă, legiuitorul cere forma autentică în cazul actelor juridice importante: procura de substituire — art. 253 alin. (2); actul juridic prin care se constituie servitutea – art. 431 alin. (2); contractul de ipotecă – art. 468 alin. (2) etc. La acordul părților, orice act juridic poate fi încheiat în formă autentică, chiar dacă legea nu o cere. De exemplu, părțile pot autentifica prin acord contractul de vânzare-cumpărare a automobilului, deși legea nu cere autentificarea lui notarială.

Forma autentică se deosebește de forma simplă scrisă prin faptul că semnăturile părților actului juridic sunt certificate de notar.

Autentificarea notarială a actului juridic se face în conformitate cu prevederile Legii 1453/2002. Ea facilitează dovada dreptului născut din actul juridic, precum și a conținutului acestui act juridic. Se prezumă că datele incluse într-un act autentic sunt corecte și nu trebuie dovedite. Cel care consideră neconforme realității clauzele unui act autentic trebuie să dovedească neconformitatea.

La fel, vom menționa că după cum se expune în literatura de specialitate, prin condiții de formă se subînțeleg trei feluri de forme ale actului juridic: a) forma cerută pentru valabilitatea actului juridic (forma cerută ad validitatem); b) forma cerută pentru probarea actului (forma cerută pentru adprobationem); c) forma cerută pentru opozabilitate față de terți. Aceste trei sensuri ale formei actului juridic civil pot fi desprinse din art. 208-215 ale Codului civil dedicate formei actului juridic civil.

a) Forma cerută pentru valabilitatea actului juridic. Pornind de la conținutul art. 208 alin.(2), se poate spune că actele juridice sunt valabile, indiferent de forma de manifestare a voinței la încheierea lor. Aceasta este regula, excepția de la ea se prevede expres chiar în același alineat, și anume că valabilitatea actului juridic depinde de forma lui doar atunci când acest lucru este cerut expres de lege. Explicația constă în faptul că, pentru anumite acte juridice, legiuitorul manifestă o atenție specială față de forma în care se încheie.

b) Forma cerută pentru probarea actului. În literatura de specialitate se susține ideea conform căreia forma cerută pentru probarea actului juridic civil constă în cerința, impusă de lege sau de părți, de a fi întocmit în scris, fără ca lipsa acestuia să atragă nevalabilitatea actului. Se impune o precizare reieșind din conținutul art. 211 alin. (2) al Codului civil. Conform acestei norme, „nerespectarea formei scrise a actului juridic civil atrage nulitatea lui numai în cazul în care acest efect este expres prevăzut de lege sau prin acordul părților’’. O analiză mai detaliată acestei prevederi legale se va face mai jos, cu ocazia descrierii formei scrise a actului juridic și a efectelor nerespectării acestei forme. Se poate spune așadar că, pentru anumite acte juridice, legea sau voința părților poate impune încheierea actului juridic civil într-o formă scrisă, necesară nu pentru valabilitatea actului juridic, ci pentru a se dovedi existența și conținutul lui. Exemplu poate servi art. 210 care dispune că actul juridic al cărui obiect depășește 1000 de lei urmează a fi încheiat în scris. Faptul încheierii unui asemenea act poate fi dovedit doar printr-un înscris, proba cu martorii nefiind admisă.

Ca sancțiune a nerespectării formei cerute ad probationem, legiuitorul, în art. 211 alin. (1), a stabilit: „Nerespectarea formei scrise a actului juridic face să decadă părțile din dreptul de a cere, în caz de litigiu, proba cu martori pentru dovedirea actului juridic’’.

c) Forma cerută pentru opozabilitate față de terți. Prin formă cerută pentru opozabilitate față de terți se înțeleg formalitățile pe care legea prevede că trebuie îndeplinite în scopul ocrotirii intereselor unor persoane altele decât părțile actului juridic. Necesitatea includerii unei asemenea cerințe de formă este dictată de existența principiului relativității, potrivit căruia actul juridic produce efecte juridice doar între părțile contractante. Ca rezultat, actul juridic nu poate fi opus persoanelor terțe sau, altfel spus, nu este opozabil terților. În unele cazuri, legea impune totuși respectarea unor formalități pentru ca actul juridic să fie cunoscut și terților. De regulă, legiuitorul face acest lucru în cazul unor drepturi care joacă un rol important pentru titulari. De exemplu, conform art. 214 din Codul civil, actul juridic care are ca obiect bunuri imobile urmează a fi înregistrat în modul stabilit de lege, iar art. 290 alin. (1) prevede că dreptul de proprietate și alte drepturi reale asupra bunurilor imobile, grevările acestor drepturi, apariția, modificarea și încetarea lor sunt supuse înregistrării de stat.

Contractul de transport auto în transportul public de pasageri pe teritoriul Republicii Moldova se încheie în formă verbală. Dovadă a încheierii contractului servește biletul de călătorie care i se eliberează pasagerului la momentul achitării prețului. Pasagerii sunt obligați să procure bilete și să le prezinte, după caz (art.16 alin.(1) din Codul transporturilor auto).

Biletul de călătorie este documentul care dovedește achitarea taxei de transport, acordă călătorului dreptul de a se deplasa cu autobuzul (microbuzul) până în punctul de destinație indicat și confirmă existența asigurării obligatorii a călătorului (art.16 din Codul transportului auto).

Biletele pentru călătoria în traficul suburban și interurban cu curse regulate pot fi cumpărate la casele de bilete ale autogărilor. Dacă aceste case de bilete lipsesc, atunci costul călătoriei se achită nemijlocit șoferului care are obligația de a elibera bilete de călătorie. O altă situație avem în cazul transportului urban regulat, deoarece biletele de călătorie se procură direct de la taxator, după momentul urcării pasagerului în salonul autobuzului.

Forma specială a biletului de călătorie este aprobată de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al Republicii Moldova, ea fiind aceeași pentru toate categoriile de pasageri, indiferent de direcția de călătorie pe teritoriul țării, de costul biletului sau ora vânzării lui.

Momentul încheierii contractului, de regulă, coincide cu momentul în care pasagerul primește biletul de călătorie și nu are importanță modul de dobândire a biletului (de la șofer, taxator, casa de vânzare a biletelor ș.a.).

Spre regret însă, atât Codul transporturilor auto, cât și Regulamentul transportului auto de pasageri și bagaje nu prevăd posibilitatea rezervării biletelor de călătorie. Deoarece în biletul de călătorie nu este indicat numele și prenumele deținătorului, se consideră că biletul este transmisibil. Potrivit art.986 alin.(2) din Codul civil, în cazul biletului transmisibil, posibilitatea transmiterii lui încetează cel târziu la începutul călătoriei. Cu această ocazie, în Comentariul Codului civil al Republicii Moldova se aduc explicații că biletul transmisibil este un document purtător, la vedere, care nu este individualizat și fiecare persoană fizică ce dispune de acest bilet este în drept de a călători cu transportul respectiv. Posesorul biletului transmisibil este considerat parte contractantă și cărăușul este obligat să-și execute față de această persoană obligațiile sale contractuale. Intervalul de timp în care deținătorul biletului îl poate transmite unei alte persoane este strict limitat de lege, și anume: din momentul procurării biletului și până la începerea călătoriei.

Pasagerul are dreptul de a lua cu sine la transport, în mod gratuit, un copil cu vârsta de până la 7 ani inclusiv, dacă el nu ocupă un loc separat pe scaun (pct.10 (a) din Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje). În acest context, nu trebuie acceptată ideea că transportarea copiilor s-ar realiza în afara unui contract de transport. Copii de până la 7 ani participă la transportare în baza unui contract aparte, care se încheie în formă verbală și fără eliberarea biletului de călătorie, încheierea contractului se realizează din momentul în care copilul împreună cu reprezentantul lui au urcat în mijlocul de transport, având pentru aceasta acordul tacit al transportatorului. Deoarece copilul sub vârsta de 7 ani nu are capacitate de exercițiu, el nu poate încheia careva acte juridice, de aceea contractul de transport este încheiat din numele lui și în interesul lui de către reprezentantul legal. Minorul nu va putea să primească de sine stătător executarea în temeiul acestui contract, el va fi acceptat la transport numai însoțit fiind de o persoană matură.

Dacă minorul realizează de sine stătător deplasarea, fără însoțirea unei persoane mature, atunci încheierea contractului de transport se examinează reieșind din dispozițiile generale ale Codului civil al Republicii Moldova cu privire Ia încheierea actelor juridice de către minori. Conform art.22 alin.(2) pct.a) C.civ., minorul în vârstă de la 7 la 14 ani este în drept să încheie de sine stătător acte juridice curente de mică valoare care se execută la momentul încheierii lor. Acest drept fiind valabil și pentru minorii cu vârsta cuprinsă între 14 și 18 ani (art.21 alin.(2) pct.d)).

În legătură cu aceasta, în literatura de specialitate se discută măsura în care contractul de transport auto poate fi calificat ca fiind act juridic curent de mică valoare. În acest scop se face deosebirea dintre particularitățile contractului de transport regulat urban și contractul de transport regulat interurban. Se menționează că dacă deplasarea în transportul regulat urban se numără printre actele juridice de mică valoare care se execută la momentul încheierii lor, atunci în cazul contractului de transport interurban nu putem vorbi că ar exista acte juridice de mică valoare. Aceasta din următoarele considerente: 1) la executarea contractului de transport auto interurban se modifică esențial aflarea în spațiu a persoanei. Minorul se poate afla la o depărtare considerabilă de casă, de părinți și rude, fără a putea fi supravegheat de către ei; 2) costul biletului la anumite curse poate chiar să depășească mărimea salariului tarifar, pe care unii doctrinari îl consideră punctul de reper pentru calificarea actului juridic ca act juridic de mică valoare.

Considerăm necesar ca în Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, să fie prevăzută vârsta minimă de la care minorii ar putea călători fără însoțirea reprezentanților cu transportul public. Până atunci însă, suntem de părere că minorii cu vârsta de până la 7 ani, în temeiul legii, nu sunt în drept de a călători singuri în transportul public în comun, ci de fiecare dată ei trebuie să fie însoțiți de o persoană matură. În realitate însă, acest lucru nu se întâmplă.

În ce privește minorii cu vârsta cuprinsă între 7 și 14 ani, ei pot călători liber fără reprezentanții lor doar în transportul urban regulat (cu troleibuzul, autobuzul și microbuzul). În schimb, în cazul transportului auto interurban, deși legea nu stabilește careva interdicții în acest sens, decizia de a încheia sau nu contractul de transport cu acești minori rămâne pe seama agenției de vânzare a biletelor sau a conducătorului mijlocului de transport respectiv.

De altfel, este necesar să facem referință și la forma Contractului de Transport auto urban de pasageri. În sensul dat, raporturile de transport care apar între întreprinderea de transport și pasager au la bază contractul de transport de persoane reglementat de Codul civil al Republici Moldova. Cu toate acestea, am putea spune că raporturile de transport în cazul dat constituie o varietate a contractului de transport de persoane, deoarece se disting prin anumite particularități:

Pasagerul încheie contractul de transport în formă verbală și încheierea lui coincide cu momentul procurării biletului de călătorie, acesta fiind unica dovadă a încheierii contractului cu cărăușul. Însă, în bilet nu este indicat locul pe care urmează să îl ocupe pasagerul în salonul autobuzului. La fel, nu există mențiuni cu referire la stația de coborâre a pasagerului și nici destinația finală a rutei respective. Aceste condiții nu fac parte din conținutul contractului de transport auto urban în comun de pasageri.

În conținutul contractului de transport public urban auto de pasageri nu se include și contractul de transport de bagaje. Pasagerul își poate lua cu sine gratuit bagaje de mână, însă dacă dorește să transporte bagaje de dimensiuni mai mari, el va trebui să încheie un contract de bagaje. În realitate, legea nu face deosebirea între biletul de pasageri și biletul de bagaje; biletele sunt aceleași, doar că în cazul bagajului pasagerul va procura de la taxator două bilete: unul pentru sine și altul pentru bagaj. Mai mult ca atât, bagajele rămân pe tot parcursul deplasării în salon, alături de pasager, deoarece transportul public urban nu este dotat cu secții de bagaje.

Dacă contractul de transport de persoane în general este unul cu titlu oneros și sinalagmatic, atunci în cazul contractului de transport public urban auto de pasageri aceste două caractere juridice pot să lipsească. Există unele categorii de persoane (invalizii, pensionarii, veteranii de război, deputații, consilierii locali, polițiștii ș.a.) care sunt în drept de a beneficia de călătorie gratuită. Pentru aceste persoane contractul de transport este unul gratuit și unilateral, susține profesorul Х.И.Шварц. În acest context, А.А.Новик aduce argumente că plata totuși se face, doar că plătitor nu este pasagerul, ci administrația publică locală, care din bugetul local transferă anumite sume de bani pe contul întreprinderii de transport pentru acoperirea cheltuielilor respective.

Problema caracterului gratuit sau oneros al contractului de transport al persoanelor ce beneficiază de dreptul legal la călătorie gratuită cu transportul public a fost abordată și de profesorul Gh.Chibac în Comentariul Codului civil al Republicii Moldova. Potrivit autorului, “contractul de transport este, de regulă, cu titlu oneros, însă transportarea bunurilor sau a pasagerilor în unele cazuri poate fi și gratuită. Transportarea gratuită nu este reglementată de regulile stipulate în Codul civil. De Ia această regulă există excepție. Astfel, regulile stipulate în Codul civil se aplică în cazul în care transportarea este efectuată în cadrul activității de întreprinzător de către o persoană care oferă public servicii de transport. Este vorba, în primul rând, de transportarea gratuită a diferitelor categorii de persoane fizice de către transportul public urban, electric și auto”.

În ce ne privește, subliniem că în cazul persoanelor care dețin dreptul legal de a călători gratuit cu transportul public, deși s-ar crea impresia că pentru aceste categorii de persoane contractul de transport este unul gratuit și unilateral, în realitate plata se realizează, doar că plătitor nu este pasagerul, ci administrația publică locală. Din mijloacele financiare ale bugetului local, autoritatea publică transferă periodic anumite sume de bani pe contul întreprinderilor de transport cu scopul de a acoperi cheltuielile de “călătorie gratuită” a acestor categorii de persoane.

Cea mai frecventă problema care apare în practică este că bugetul local acoperă insuficient cheltuielile pe care le suportă transportatorii de pe urma transportării gratuite a persoanelor care beneficiază de gratuități. În consecință, se creează datorii față de întreprinderile de transport, iar în cazul în care din lipsa mijloacelor financiare transportatorii refuză să mai transporte gratuit și înaintează acțiune în judecată împotriva administrației locale, pentru a-și întoarce datoriile, atunci din bugetul local li se transferă doar banii special rezervați pentru acoperirea cheltuielilor din transport, și numai dacă acești bani există. În așa mod, întreprinderile de transport sunt nevoite să activeze în pierdere.

O soluție este de a retrage dreptul la călătorie gratuită unor categorii de cetățeni, cărora li s-a acordat acest drept de către administrația publică locală, iar în schimb să li se achite lunar o compensație bănească, sub forma unui adaos la pensie. Schema dată este aplicată actualmente de către Primăria municipiului Chișinău, după ce în septembrie 2009 consiliul municipal a luat decizia de a retrage dreptul pensionarilor la călătorie gratuită în transportul public.

Categoriile de persoane care beneficiază de dreptul la călătorie gratuită în transportul public sunt prevăzute în actele legislative, însă organele administrației publice locale în mod suplimentar pot lua decizii prin care să lărgească numărul acestor categorii de populație. Dacă asemenea hotărîri au fost luate, atunci extrasul din decizia consiliului local, împreună cu lista beneficiarilor de călătorie gratuită vor trebui afișate în salonul tuturor autobuzelor și troleibuzelor ce aparțin întreprinderilor de stat și efectuează transportul de persoane în raza orașului respectiv. Spre exemplu, lista persoanelor ce beneficiază de dreptul la călătoria gratuită în transportul public din raza municipiului Chișinău este stabilită prin Anexa nr.3 la Decizia Consiliului municipal Chișinău nr.8/8 din 15.09.2009 și din această categorie fac parte:

a) aleșii locali (în raza unității administrativ-teritoriale respective), în conformitate cu prevederile art.23 al Legii nr.768 din 02.02.2000 privind statutul alesului local. Potrivit legii, în exercitarea mandatului, alesul local are dreptul, în raza unității administrativ-teritoriale respective, la călătorie gratuită în transportul public terestru, cu excepția taximetrelor și a transportului privat. Cheltuielile legate de deplasarea alesului local se restituie întreprinderilor de transport din bugetul local respectiv;

b) colaboratorii poliției, în temeiul Legii cu privire la poliție, nr.416 din 18.12.1990. Conform prevederii de la art.38, colaboratorii poliției au dreptul să se deplaseze gratuit în transport pe teritoriul Republicii Moldova și să folosească în exercițiul funcțiunii mijloace de transport personal potrivit reglementărilor stabilite de Guvern;

c) militarii și colaboratorii din organele securității statului, în temeiul Legii cu privire la organele securității statului, nr.619 din 31.10.1995, și a Deciziei Consiliului municipal Chișinău nr.8/8 din 15.09.2009. Potrivit legii, sistemul organelor securității statului se constituie din Serviciul de Informații și Securitate al Republicii Moldova, Serviciul de Protecție și Pază de Stat, Departamentul Trupelor de Grăniceri, Serviciul Vamal, care își desfășoară activitatea în conformitate cu legile respective, precum și din instituțiile de învățământ și alte instituții și organizații nemilitarizate ale organelor securității statului;

d) copiii până la vârsta de 7 ani. Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje în vigoare stabilește că pasagerul are dreptul să fie însoțit de un copil în vârstă de până la 7 ani inclusiv, care va călători gratuit dacă nu ocupă un loc aparte pe scaun;

e) gărzile populare. Potrivit Legii cu privire la gărzile populare, nr.1101 din 27.03.1997, membrul gărzii populare în exercițiul funcțiunii este în drept să folosească gratuit transportul urban de pasageri (cu excepția taximetrelor), în modul stabilit de autoritățile administrației publice locale. De asemenea, pentru a putea călători gratuit cu transportul public din acea rază teritorial-administrativă, membrul gărzii populare mai este obligat să poarte, în exercițiul funcțiunii, brasardă, sa aibă asupra sa legitimația și insigna de membru;

f) veteranii de război. Veteranii de război au dreptul la călătorie gratuită cu toate mijloacele de transport urban de pasageri (cu excepția taximetrelor), cu transportul auto în comun (cu excepția taximetrelor), iar în localitățile sătești – în limitele unității administrativ-teritoriale respective, precum și cu transportul feroviar sau auto pe rutele suburbane.

Prin Decizia Consiliului municipal Chișinău nr.8/8 din 15.09.2009 s-a dispus că, alături de aceste categorii de persoane prevăzute de lege cu dreptul de a circula în mod gratuit cu transportul public în comun, în transportul urban regulat din raza municipiului Chișinău mai au dreptul la călătorie gratuită Eroii Uniunii Sovietice, Eroii Muncii Socialiste și persoanele decorate cu ordinele “Slava” de trei grade.

De rând cu biletul pentru o singură călătorie, în transportul public urban auto de pasageri există abonamente care sunt valabile pentru o anumită perioadă de timp. Avantajul abonamentului este că oferă pasagerului dreptul de a se deplasa cu orice rute care sunt deservite de aceeași organizație de transport și fără a avea careva limitări în acest sens. Specificul abonamentelor de călătorie este că prețul lor nu depinde de numărul călătoriilor, ci de termenul abonamentului. Spre exemplu, în chioșcurile din municipiul Chișinău pot fi procurate abonamente la troleibuz pentru 1 lună și pentru 15 zile. Interesul transportatorului constă în primirea anticipată a banilor, în schimbul unor servicii care vor fi prestate pe viitor, iar aceasta contribuie la simplificarea procedurii de lucru a taxatorului, dar și la acumularea din timp a unor sume de bani în bugetul organizației.

2.3 Termenul și cauza Contractului de Transport de Pasageri

Vorbind despre termenul contractului de Persoane, vom menționa că termenul contractului de transport depinde de tipul de transport, viteza de deplasare a mijlocului de transport, de distanța la care încărcătura sau călătorul și bagajele urmează a fi deplasate și de alte circumstanțe. Legislația în vigoare admite posibilitatea încheierii unui contract de transport de încărcături pe termen lung.

Termenele de transport și, bineînțeles, termenele contractului de transport pot fi stabilite de lege sau de contract. Regula generală constă în faptul că aceste termene sunt stabilite de codurile, legile și alte acte normative cu privire la transporturi pentru fiecare tip de transport separat. Termenele de transport diferă în funcție de viteza cu care se deplasează cărăușul, de volumul, dimensiunile mărfii ș.a. Sunt stabilite termene reduse pentru transportarea mărfurilor perisabile. Dacă termenele de transport nu sunt stabilite de lege sau de contract, transportarea urmează să fie efectuată într-un termen rezonabil. Pentru aprecierea acestui termen pot fi luate în considerație următoarele criterii: termenele de transportare stabilite pentru tipul de transport respectiv, distanța, viteza de deplasare a cărăușului, volumul mărfii, starea drumurilor ș.a.

În stabilirea termenului în contractul de transport un rol important îi revine cărăușului, obligația legală a căruia constă în faptul că transportarea trebuie să fie efectuată pe calea cea mai scurtă și cea mai rezonabilă. Se impune respectarea acestor criterii în ansamblu.

În sensul dat, art 987 al CC al RM spune că transportul de persoane include operațiunile de îmbarcare, transport și debarcare. Cărăușul este ținut să transporte pasagerul la destinație în siguranță.

Cît despre cauza Contractului de Transport de Persoane, aici vom menționa că prin ’’cauză’’, în sensul textelor citate, se înțelege scopul concret în vederea căruia se încheie un act juridic. Este deci un element juridic de natură psihologică care determină consimțământul și explică de ce anume s-a încheiat actul juridic.

Au existat mai multe teorii asupra cauzei actului juridic. Astfel:

în concepțiile clasice se consideră că acest element este unul abstract, obiectiv și invariabil (același într-o categorie de acte juridice) constând, după caz, în prestația celeilalte părți (în contractele sinalagmatice oneroase); tradiția lucrului ce urmează a fi remis (în contractele reale); intenția de liberalitate (în actele gratuite). în aceste concepții nu prezentau nici o importanță juridică motivele concrete subiective și variabile care au determinat consimțământul, cercetarea lor fiind considerată a impieta asupra autonomiei voinței individuale;

în teoriile anticauzaliste se considera că acest element nu este o condiție distinctă a actului juridic ci un element al voinței juridice, o condiție a consimțământului ori că el se confundă cu obiectul actului juridic, fiind deci un element care poate lipsi;

în sfârșit, în teoriile neocauzaliste se consideră că este vorba de un element necesar (și chiar indispensabil) și distinct, atât față de consimțământ, cât și de obiect, dar că acest element nu se limitează la scopul abstract, obiectiv și invariabil urmărit prin încheierea actului, ci el cuprinde și motivele determinante, subiective, concrete și variabile de la un act la altul care au dus ia adoptarea deciziei de a încheia actul juridic.

Cauza ca o condiție de valabilitate este prevăzută la art. 207 din Codul civil. În această normă legiuitorul a inclus câteva reguli care se cer a fi respectate în cazul cauzei actului juridic civil. În primul rând, în orice act juridic civil trebuie să existe o cauză. Actul juridic civil încheiat fără cauză nu are nici un efect. Nu are efect juridic nici actul fondat pe o cauză falsă sau ilicită. În al doilea rând, nu este necesară indicarea expresă a cauzei în actul juridic, prezumându-se că există în orice act juridic până la proba contrară. Prezumția este întărită prin dispoziția art. 207 alin. (2): „Cauza actului juridic se prezumă până la proba contrară’’. În al treilea rând, pentru a fi valabilă, cauza trebuie să fie licită. Conform art. 207 alin. (3), este ilicită cauza care contravine legii, ordinii publice sau bunelor moravuri.

Deci, din art. 207 se poate deduce trei condiții de validitate a cauzei:

a) Cauza actului juridic trebuie să existe. Această condiție de valabilitate a actului juridic reiese din art. 207 alin. (1), care prevede că actul juridic în care nu există cauză nu produce nici un efect. În literatura de specialitate, se susține că în actul juridic lipsește cauza când lipsește scopul lui imediat și când una din părți nu poate obține rezultatul urmărit prin încheierea actului.

b) Cauza actului juridic trebuie să fie reală. Și această condiție de valabilitate este prevăzută la art. 207 alin. (1), care dispune că un act juridic bazat pe o cauză falsă nu are efect juridic. Cauza nu va fi reală, adică va fi falsă, atunci când, de exemplu, a existat doar în imaginația părților actului juridic civil.

c) Cauza trebuie să fie licită. Sursa acestei condiții de valabilitate este același art. 207 alin. (1), conform căruia un act juridic fondat pe o cauză ilicită nu are efecte. Totodată, legiuitorul, la alin. (3), stabilește care cauză se consideră ilicită, specificând: „Este ilicită cauza care contravine legii, ordinii publice sau bunelor moravuri".

În continuare vom menționa că cauza actului juridic civil, conform prevederilor art. 207 alin. (2), se prezumă până la proba contrarie. Rezultă, așadar, că cel care invocă lipsa cauzei este obligat să dovedească acest lucru. Problema apare îndeosebi în cazul actului juridic unilateral, precum și al contractului cu titlu gratuit. Problema nu se pune în cazul contractului sinalagmatic, fiindcă existența cauzei unei părți face posibilă proba cauzei celeilalte părți. De exemplu, dacă se dovedește printr-un înscris scopul vânzătorului, acest înscris face și proba scopului urmărit de cumpărător.

Lucrurile sunt mai complicate în cazul contractului unilateral, în care înscrisul doveditor se rezumă la recunoașterea primirii unei sume de bani fără a se arăta cauza primirii, legea prezumând cauza. În acest caz, nu este necesară indicarea obligatorie în înscris a cauzei. În contractul unilateral, prezumția cauzei operează în favoarea creditorului, acesta nefiind obligat să dovedească existența ei. În schimb, conform art. 207 alin. (2), debitorul are posibilitatea de a face probă contrarie, adică de a dovedi că nu a existat o cauză.

Totodată, cauza actului juridic civil are un caracter juridic permanent. În această ordine de idei, nu sînt considerate acte juridice înțelegerile care nu au un scop juridic: înțelegerea despre întâlnire, despre petrecerea timpului împreună, despre plimbări etc.

Trebuie să se facă deosebire între scopul (cauza) și motivul actului juridic. Motivul este impulsul nașterii scopului. De aceea motivul stimulează subiectul să încheie actul juridic și nu este elementul lui juridic. Un astfel de element este scopul – cauza actului juridic. În cazul în care motivul este luat în considerare la stabilirea valabilității actului juridic, relațiile juridice civile nu au un caracter constant. Dar, pe lângă aceasta, părțile pot, de comunul lor acord, să atribuie motivului o importanță juridică, motivul devenind o condiție a actului juridic.

Fiind un element component al voinței juridice – motivul determinant al consimțământului, cauza constituie un element, o condiție de valabiliate a voinței fiecăreia dintre părți; așadar, în contracte nu avem o singură cauză ci două cauze, câte una pentru fiecare parte care se obligă consimțind la încheierea actului. Este deci mai corect sa vorbim de cauza obligației decât de cauza actului juridic. De fapt, cauza este reprezentarea scopului în vederea căruia se consimte la asumarea obligației (cauza finală).

Capitolul III Aspecte privind încetarea raporturilor contractuale cu privire la Transportul de Pasageri

3.1 Răspunderea părților și rezilierea în Contractul de Transport de Pasageri

Vorbind în cadrul paragrafului dat despre răspunderea părților în Contractul de Transport de Persoane, considerăm a vorbi în linii generale despre răspunderea juridică civilă. Astfel, în literatura de specialitate se arată că noțiunea de răspundere nu poate fi just înțeleasă și definită, decât pornindu-se de la formele ei concrete: răspunderea civilă, penală, disciplinară etc, forme care prezintă anumite particularități. Dar, între aceste forme nu există numai deosebiri, ci și asemănări, elemente comune prin a căror sintetizare poate fi elaborată o definiție generală, valabilă pentru toate formele răspunderii juridice. În afară de teoriile diferitelor forme ale răspunderii juridice care s-au format și se dezvoltă în cadrul diferitelor științe de ramură, se poate construi, în cadrul teoriei generale a dreptului, astfel cum arătăm mai sus, teoria generală a răspunderii juridice în sfera căreia intră în primul rând, noțiunea de răspundere juridică, apoi formele, principiile și condițiile ei, precum și cauzele care o înlătură.

Înainte de a se studia, în cadrul diferitelor științe juridice speciale reglementările privitoare la diferitele forme de răspundere: civilă, penală, administrativă, internațională etc, este necesară, însușirea preliminară, în cadrul teoriei generale a dreptului, a cunoștințelor elementare, fundamentale despre răspunderea juridică.

În măsura în care omul trăiește în societate, comportamentul său este supus evaluării și reacției din partea acesteia. Aprecierea comportamentului său constă în compararea lui cu modelul de conduită stabilit de diferite categorii de norme sociale, morale, politice, juridice etc. Răspunderea intervine atunci când o anumită conduită nu se conformează modelului prescris de norma socială, iar acea conduită este apreciată în mod negativ.

Este esențial a se reține în vederea definirii răspunderii juridice că ea reprezintă, astfel cum s-a mai arătat, noțiunea care desemnează reacția de reprimare venită din partea societății, față de o acțiune umană care contravine unei norme, acțiune care este imputabilă, în principal individului.

Astfel vom adăuga că răspunderea juridică interesează toate disciplinele juridice de ramură, însă ridică dificultăți atunci când este tratată la modul general de către teoria generală a dreptului, întrucât nu poate fi corect înțeleasă și definită, decât dacă, se au în vedere toate formele ei concrete de manifestare: penală, administrativă, civilă, disciplinară etc. Între aceste forme ale răspunderii, răzbat, alături de deosebirile ce le particularizează și anumite trăsături comune, anumite asemănări, elemente în baza cărora, se poate elabora un concept general valabil tuturora. Distinct de diferitele teorii ale formelor răspunderii juridice, se poate sintetiza o teorie generală a răspunderii, care să trateze: noțiunea, formele, condițiile, principiile ei.

Vom menționa că răspunderea juridică o întâlnim în toate ramurile sistemului nostru de drept, ea fiind cea care asigură eficacitatea ordinii de drept, stimulează respectarea legii și contribuie de fapt la menținerea ordinii sociale.

Deci, răspunderea constituie una dintre problemele de bază atît în practică, cît și în teoria dreptului civil. Anume răspunderea civilă servește drept instrument de protecție a relațiilor juridice civile în fața posibilelor atingeri ale drepturilor și intereselor subiectelor raporturilor juridice de drept civil. De la originile dreptului civil și pînă în prezent, criteriul conform căruia cel ce aduce prejudicii trebuie să răspundă pentru acțiunile sale și să suporte consecințe pentru încălcarea normelor dreptului civil a fost principiul fundamental al răspunderii juridice civile.

Răspunderea civilă intervine, conform opiniei autorilor R.Motică și Gh.Mihai, în principiu, doar atunci cînd prejudiciatul își manifestă interesul, apelînd la forța de constrîngere a statului, astfel încît nu victima aplică sancțiunea, ci calea ei legală este să se adreseze autorităților pentru a I se asigura tragerea la răspundere a autorului faptei ilicite civile și a i se repara prejudiciul.

Atunci cînd o persoană este victimă a unui prejudiciu prin care se aduce atingere integrității sale fizice, sentimentelor sau bunurilor sale, se pune problema dacă ea va trebui să se resemneze, suportînd acest prejudiciu sau dacă va putea să obțină repararea acestuia de la o altă persoană. Teoria răspunderii civile urmărește să răspundă la această întrebare și să stabilească în ce condiții o persoană poate fi considerată responsabilă de prejudiciul suportat de altul și ținută să-i repare acest prejudiciu.

Autorii I.Albu și V.Ursă consideră că, esența răspunderii civile și, totodată, elementul care o distinge față de oricare dintre celelalte forme de răspundere juridică, legînd-o în același timp de fiecare dintre acestea, este îndatorirea de reparare. Din acest punct de vedere se poate spune că a răspunde din punct de vedere civil înseamnă, de fapt, a repara prejudiciul cauzat altuia, iar a repara un prejudiciu înseamnă, în sens juridic, a răspunde din punct de vedere civil.

În acest context evidențiem că răspunderea civilă are un caracter de drept comun în raport cu răspunderea ce se antrenează după normele aparținînd aproape tuturor celorlalte ramuri ale sistemului de drept. Răspunderea civilă, fiind elaborată ca o instituție de aplicare generală, s-a detașat de alte forme de răspundere, îndeosebi de răspunderea penală, fără însă a-și fi pierdut aptitudinea de a fi utilizată ca o regulă în materie. De altfel teoria răspunderii în general a fost elaborată, fundamentată și explicată pornindu-se de la răspunderea civilă.

Astfel, conform art 988 al CC al RM, cărăușul este ținut să repare prejudiciul cauzat pasagerului, cu excepția cazului cînd acest prejudiciu este rezultatul unei forțe majore, al stării de sănătate a pasagerului sau al faptei acestuia. Cărăușul este ținut să repare prejudiciul și în cazul în care acesta se datorează stării sale de sănătate, a prepușilor săi sau a stării ori funcționării vehiculului.

Răspunderea cărăușului pentru prejudiciile care rezultă din întîrziere este exclusă dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau dacă transportatorul nu a acționat cu intenție sau din culpă gravă. Răspunderea cărăușului nu poate fi exclusă sau limitată prin contract. Limitările în mărimea despăgubirilor în transportul public de persoane trebuie aprobate de Guvern.

La fel, cărăușul răspunde pentru pierderea, distrugerea sau deteriorarea bagajelor care i-au fost încredințate de pasager, cu excepția cazului cînd va dovedi forța majoră, viciul propriu al bunului sau vina pasagerului. Cărăușul nu răspunde pentru pierderea documentelor, banilor sau a altor bunuri de mare valoare, cu excepția cazului cînd i s-a declarat natura sau valoarea bunului și el a acceptat să îl transporte. Cărăușul nu este cu atît mai mult răspunzător pentru pierderea bagajelor de mînă care au rămas sub supravegherea pasagerului, cu excepția cazului cînd ultimul va demonstra vinovăția cărăușului.

În art 990 al CC al RM este prevăzută răspunderea cărăușului în cazul transportului succesiv sau combinat de persoane, unde în cazul transportului succesiv sau combinat de persoane, cel care efectuează transportul în cursul căruia s-a cauzat prejudiciul este răspunzător, cu excepția cazului în care, printr-o stipulație expresă, unul dintre cărăuși și-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie.

La fel, CC al RM instituie în art 991 și răspunderea pasagerului. Astfel, pasagerul răspunde pentru prejudiciile cauzate cărăușului prin comportamentul său sau prin natura sau starea bagajelor de mînă, cu excepția cazului în care prejudiciul s-a născut în pofida comportamentului diligent al pasagerului.

Deci, încheind contractul de transport, pasagerul este în drept să solicite transportarea sa la punctul de destinație în termenul indicat în graficul de circulație, iar nerespectarea de către cărăuș a timpului stabilit în grafic denotă executarea necorespunzătoare a obligațiilor asumate prin contractul de transport și trebuie să angajeze răspunderea civilă a cărăușului față de pasager.

În practică apar dificultăți cu referire ia repararea prejudiciilor cauzate de ajungerea cu întârziere la destinație a mijlocului de transport. Sunt frecvente cazurile când autobuzele suferă anumite defecțiuni tehnice, tergiversând perioada ajungerii pasagerilor la punctul de destinație, în acest sens, Codul civil al Republicii Moldova stabilește că răspunderea cărăușului pentru prejudiciile care rezultă din întârziere este exclusă dacă altfel nu s-a convenit în mod expres sau dacă transportatorul nu a acționat cu intenție sau din culpă gravă (art.988 alin.(2)). Subliniem că norma respectivă din Codul civil nu este una adecvată, deoarece limitează drepturile pasagerului în calitate de consumator.

Atât Codul transporturilor auto, cât și Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nu prevăd angajarea răspunderii cărăușului pentru întârziere, în timp ce contractul de transport propriu-zis pasagerul nu îl deține, deoarece acesta se încheie în formă verbală, singura dovadă de încheiere a contractului fiind biletul de călătorie, în care nu sunt prevăzute penalități în caz de întârziere. Pasagerului îi revine doar să aducă dovezi că transportatorul a provocat întârzierea ajungerii la destinație din intenție ori din culpă gravă. Prima variantă este puțin probabil ca să existe, de aceea mai reală rămâne a fi a doua variantă: pasagerul să probeze prezența culpei grave din partea cărăușului.

În cazul culpei grave se încalcă cerințele obișnuite, elementare, evidente, pe care nu le-ar fi încălcat nici cel mai mărginit, reieșind din împrejurările concrete ale cazului. La culpa gravă debitorul nu manifestă nici cel mai mic grad de diligentă și precauție, pe care trebuie să o manifeste orice participant la circuitul civil, nu ia nici cele mai elementare măsuri în scopul executării corespunzătoare a obligației, în opoziție cu culpa ușoară, înțeleasă ca o greșeală neînsemnată. În așa mod, pasagerului îi este foarte dificil să dovedească culpa gravă a cărăușului la întârziere. Ca idee, o soluție ar fi ca pasagerul să invoce că întreprinderea de transport auto nu a asigurat funcționarea și starea normală a unității de transport, ceea ce a și determinat apariția defecțiunilor tehnice.

La fel, se instituie și răspunderea contravențională a pasagerului. În conformitate cu acest aspect vom menționa că doctrina dreptului administrativ de specialitate conține o serie de formulări, ce nu redau simpla nuanțare lingvistică de formă, ci și diferențe de fond, fiind suficient a ne referi la așa-zisa expresie "reglementarea juridică contravențională", al cărei sens respectiv este bazat pe reglementarea juridică în materia dreptului contravențional. Acești termeni nu vizează același fenomen, primul fiind dedus la o consacrare relativ mai recentă, evocînd un mod de reglementare sub aspect de sine stătător, deosebindu-se în paralel de sfera dreptului penal, civil etc., cel de-al doilea aspect, vizînd reglementări într-un anumit domeniu al relațiilor sociale, fără ca prin el însuși să fie propusă și o soluție asupra naturii juridice a acestei reglementări. Desigur, această interpretare nu poate fi privită ca o necesitate categorică, pînă în faza finală și aici intervine o convenție asupra semnificației unor termeni.

Nu este mai puțin adevărat că într-un demers teoretic trebuie căutați acei termeni care facilitează deslușirea esenței fenomenului, condiție pe care o îndeplinește mai bine expresia "reglementarea juridică în materia contravențiilor". Materia contravențiilor are o vechime considerabilă, ceea ce s-a schimbat de-a lungul timpului a fost natura juridică a regimului contravențional.

Răspunderea contravențională este o instituție a dreptului administrativ și prevede un mod de activitate a factorilor decizionali ai administrației publice și nemijlocit a persoanelor fizice fiind plasați în același raport de reciprocitate asupra activității sale. În rezultatul dat, sfera de relații sociale care generează răspunderea contravențională este plasată în zona ilicitului juridic, bazat pe o faptă ilicită, deosebindu-se de celelalte fapte antisociale, care prevăd o altă modalitate de tragere la răspundere juridică. La rândul său, în accepțiunea d-nei Măria Orlov, răspunderea administrativ-contravențională intervine pentru o categorie de fapte ilicite, denumite contravenții, care, spre deosebire de abaterile administrativ-disciplinare, pot fi sau nu încălcări ale unui raport de drept administrativ.

Deci, angajarea acestei forme a răspunderii se face în temeiul Codului contravențional al Republicii Moldova; în calitate de sancțiune poate fi aplicată amenda sau munca neremunerată în folosul comunității. Așadar, nerespectarea de către pasageri a regulilor de conduită în timpul transportului, călătoria lor fără bilete sau cu bilete de călătorie falsificate, angajează răspunderea contravențională (administrativă) a pasagerilor. Conform prevederilor de la art.203 din Codul contravențional, urcarea sau coborârea din mersul vehiculului se sancționează cu amendă de până la 15 unități convenționale sau cu muncă neremunerată în folosul comunității de până la 40 de ore. Aruncarea gunoiului și altor obiecte prin fereastra sau ușa troleibuzului, autobuzului și maxi-taxiului se sancționează cu amendă de la 30 la 20 de unități convenționale sau cu muncă neremunerată în folosul comunității de la 20 la 40 de ore. Aceeași amendă este stabilită și pentru fumatul în troleibuze, autobuze și maxi-taxiuri. O amendă mai redusă este stabilită pentru călătoria fără bilet, care se sancționează până la 30 unități convenționale (art.204), în schimb falsificarea biletelor și punerea lor în comercializare se sancționează cu amendă de la 300 la 150 de unități convenționale (art.205).

Pasivitatea pasagerului, manifestată prin faptul că el nu cere de la taxator biletul de călătorie care i se cuvine (când din neatenție nu i s-a eliberat bilet sau pasagerul intenționat refuză să ia biletul de la taxator), semnifică că el acceptă să călătorească fără bilet. Răspunderea contravențională a pasagerului se angajează nu pentru faptul că nu a achitat costul călătoriei, ci pentru faptul că nu deține bilet de călătorie. Dacă pasagerul va aduce dovezi precum că a achitat costul călătoriei, dar nu are biletul de călătorie cu sine, aceasta nu-l va elibera de răspundere, ci îi va servi ca circumstanță atenuantă. Pasagerul poate fi exonerat de răspundere numai în cazul în care va dovedi că a achitat taxa, a solicitat de la taxator eliberarea biletului de călătorie, însă i s-a refuzat. În asemenea situație, cu toate că pasagerul nu deține bilet de călătorie, acțiunea sa va fi calificată ca săvârșită fără vinovăție.

La călătoria cu autobuzele pe rute interurbane sunt frecvente cazurile când pasagerii speculează, achitând costul biletului până la o localitate, dar coborând la alta. În asemenea cazuri, dacă pasagerul ajunge până la localitatea indicată în biletul de călătorie și nu părăsește mijlocul de transport, ci continuă călătoria fără a avea achitat restul distanței, el se consideră pasager fără de bilet și asupra sa poate fi angajată răspunderea contravențională, în temeiul art.204 din Codul contravențional. În schimb, dacă pasagerul, din neatenție (spre exemplu, a adormit), nu a coborât la stația înscrisă în bilet, considerăm că el nu trebuie sancționat, deoarece fapta sa nu întrunește componența de contravenție. Norma de la art.204 din Codul contravențional se va aplica doar în cazul intenției pasagerului: spre exemplu, la cursa de autobuz Chișinău-Rezina pasagerul procură bilet de călătorie până la stația Orhei, însă intenția sa ascunsă a fost de a coborî la ultima stație, cea din Rezina.

Spre regret, Codul contravențional nu stabilește sancțiuni pentru șoferii de autobuze (microbuze) și pentru taxatori, atunci când aceștia nu acordă bilete de călătorie. Problema dată este și mai evidentă în cazul curselor interurbane, când pasagerii adeseori sunt luați pe parcurs, fără a primi bilete de la șofer.

În materia acțiunii în instanță, vom spune că până la intentarea acțiunii în instanța judecătorească este obligatorie depunerea pretențiilor față de agenții transportatori. Adresarea în scris cu pretenție nu se reduce la o înștiințare, ci, din contra, părțile raportului juridic devenit conflictual sunt obligate să ia toate măsurile posibile pentru a clarifica încă în faza prejudiciară neînțelegerile apărute între ele. Prin înaintarea pretenției se urmărește scopul de a restabili în mod rapid și eficient drepturile care au fost încălcate, de a cerceta cauzele apariției conflictului și de a lua măsurile corespunzătoare ce țin de evitarea lui pe viitor.

În așa mod, înaintarea pretenției nu este doar o simplă adresare a pasagerului față de cărăuș, ci o necesitate. Dacă pasagerul nu a respectat calea prealabilă de adresare a unei pretenții față de cărăuș, în cazul în care se va adresa cu acțiune în judecată, judecătorul îi va restitui cererea de chemare în judecată în conformitate cu art.170 alin.(1) pct.(a) din Codul de procedură civilă, care prevede că judecătorul restituie cererea de chemare în judecată dacă reclamantul nu a respectat procedura de soluționare prealabilă a pricinii pe calea extrajudiciară, prevăzută de lege pentru categoria respectivă de pricini sau de contractul părților. Cererea de chemare în judecată se restituie printr-o încheiere motivată, în care judecătorul indică modalitatea de înlăturare a circumstanțelor ce împiedică intentarea procesului, încheierea motivată, cererea de chemare în judecată și toate documentele anexate la ea se remit reclamantului, care, după înlăturarea neajunsului, se va putea adresa repetat în judecată.

Spre regret, Codul civil nu stabilește un termen special de prescripție pentru transportul de persoane, de aceea va rămâne valabil termenul general de prescripție extinctivă prevăzut de Codul civil pentru toate categoriile de litigii și care este de 3 ani. Curgerea termenului de prescripție pentru pasager începe de la data când el a aflat sau trebuia să afle despre încălcarea dreptului său. De regulă, în practică termenul de prescripție începe să curgă din momentul în care a avut loc accidentul sau evenimentul care au servit ca temei pentru adresarea în instanța de judecată. Însă, aici apare o altă problemă: perioada de soluționare a reclamației prealabile adresată de pasager către cărăuș se include sau nu în termenul general de prescripție de 3 ani? Dacă da, atunci din ce moment începe curgerea termenului de 3 ani: de la data producerii evenimentului sau de la data primirii de către pasager a răspunsului scris la reclamația sa?

Mai mult, atât Codul civil, cât și legislația din transportul auto de pasageri și bagaje nu stabilesc un termen de adresare a pasagerilor cu reclamație față de cărăuș. La fel, nu este prevăzut în cât timp cărăușul trebuie să examineze și să soluționeze reclamațiile înaintate de pasageri. Din aceste considerente, în practică sunt frecvente cazurile de tergiversare a examinării cauzelor privind apărarea drepturilor și intereselor pasagerilor ca consumatori ai serviciilor de transport, atât în faza prejudiciară, cât și în cea judiciară.

Lacuna în lege este și mai evidentă din moment ce la pct.86 din Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje este prevăzut că “modul și termenul de înaintare și examinare a pretențiilor care apar la transportarea pasagerilor și bagajelor sunt reglementate de legislația în vigoare. Pasagerul poate înainta pretenții față de transportator în scris, în termenul stabilit de legislația în vigoare”. Potrivit Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje, dreptul de a intenta acțiuni în legătură cu decesul, leziunile corporale sau oricare alt prejudiciu cauzat sănătății pasagerului se stinge după expirarea a 3 ani, iar termenul de prescripție în general nu poate depăși 5 ani din ziua cauzării prejudiciului. În ce privește dreptul de a intenta acțiuni în legătură cu prejudicierea bagajelor, acesta se stinge în toate cazurile după expirarea unui an (pct.88). Prin urmare, cu toate că legislația din transportul auto de pasageri și bagaje cuprinde unele termene speciale de prescripție, formularea lor în context nu este exactă, iar numeroase acțiuni ale părților rămân în afara prescrierii legale și pot genera situații practice de conflict.

Ca exemplu de reglementare reușită în această privință servesc normele Codului civil al R.S.S.M, din 1964, în care se stabilea clar că înainte de a intenta cărăușului o acțiune ce decurgea dintr-un contract de transport, trebuia în mod obligator să i se prezinte pretenții. Pretențiile puteau fi prezentate în decurs de 6 luni. La rîndul său, cărăușul era obligat să examineze pretențiile primite și să-l înștiințeze pe petiționar despre admiterea sau respingerea lor în curs de 3 luni. Dacă pretențiile erau respinse sau răspunsul nu era primit în termenul respectiv, atunci pasagerul se putea adresa cu acțiune în instanța de judecată în decurs de 2 luni, socotit din ziua primirii răspunsului sau expirării termenului stabilit pentru răspuns. Normele respective se refereau la transportul auto în general, fiind valabile pentru transportul auto de persoane și de încărcături.

În continuare, considerăm actuală problema răspunderii părților în Contractul de Transport aerian de Persoane. Compensarea daunelor morale în litigiile privind transportul aerian de persoane este o temă de mare importanță teoretică și practică în Republica Moldova și în plan internațional. Până în prezent, problematica în acest domeniu a fost abordată doar tangențial de o serie de doctrinari, ca: М.И.Брагинский, В.В.Витрянский, И.Л.Трунов, O.Căpățină, A.Michel etc., însă ideile și concluziile lor se referă în mod prioritar la legislația și jurisprudența Federației Ruse, României, Franței și a altor state.

Scopul propus la elaborarea prezentului articol este de a efectua o cercetare amplă a practicii judecătorești din Republica Moldova pentru a stabili regulile generale de soluționare a acestor categorii de litigii civile, cele mai frecvente controverse juridice care apar în timpul examinării și formularea pe baza lor a unor concluzii eficiente. Pentru realizarea scopului, ne-am propus sarcina de a analiza cât mai multe dosare civile judecate în fond, apel și recurs, începînd cu anul 2003 până în 2009, care se păstrează în arhivele judecătorești și în arhivele companiilor aeriene "AirMoldova", "Moldavian Airlines'' și "Turkish Airlines".

Așadar, problema principală cu care actualmente se confruntă teoria și practica judiciară a Republicii Moldova constă în faptul că nu există un cadru normativ adecvat și nici o jurisprudența uniforma cu privire la compensarea daunelor morale cauzate pasagerilor în caz de întârziere și anulare a zborurilor, de pierdere, întârziere și deteriorare a bagajelor; de aici și importanța efectuării acestui studiu. Iar ca o generalizare la cele deja expuse, unul dintre scopurile propuse la elaborarea acestui articol este de a evidenția problemele care există și de a formula concluziile necesare în perspectiva, pe viitor, a unor propuneri de lege ferenda.

Prejudiciul moral, denumit și daună psihologică, reprezintă acea consecință dăunătoare care nu poate fi evaluată în bani și care rezultă din atingerile și încălcările drepturilor personale nepatrimoniale. M.Poalelungi și Gh.Avornic definesc prejudiciul moral ca fiind totalitatea suferințelor psihice și/sau fizice ce atentează la valorile nepatrimoniale ale persoanei (viață, sănătate, onoare, demnitate, reputație profesională, nume, inviolabilitatea vieții personale, secretul personal și de familie și altele) sau la valorile patrimoniale ale acesteia A.Bloșenco, în Comentariul Codului civil, susține că trebuie să se aprecieze ce a pierdut persoana vătămată pe plan fizic, psihic, social, profesional și familial atât la moment, cât și pe viitor, iar M.Steinle-Feuerbach face remarca că prejudiciul moral nu este prețul unei vieți, ci costul unei dureri. E.Cojocari propune de lege ferenda definirea prejudiciului moral în noul Cod civil al Republicii Moldova: "Prejudiciul moral îl constituie valoarea bănească a tuturor suferințelor suportate de victimă în rezultatul atingerilor aduse drepturilor patrimoniale și personale nepatrimoniale prin fapte ilicite". O definiție a prejudiciului moral a fost dată prin Hotărârea Plenului Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova: "se înțeleg suferințele psihice sau fizice cauzate prin acțiuni sau omisiuni care atentează la valorile nepatrimoniale ce aparțin persoanei din momentul nașterii sau la bunurile dobândite prin lege (viața, sănătatea, demnitatea și reputația profesională, inviolabilitatea vieții personale, secretul de familie și personal)".

În perioada sovietică, compensarea prejudiciului moral în sume bănești nu se admitea, dat fiind faptul că înjosea demnitatea cetățeanului sovietic. Începând cu anul 1990, însă, legiuitorul sovietic se reorientează și reglementează în mod expres posibilitatea reparării în bani a prejudiciului moral, iar după destrămarea fostei Uniuni Sovietice aceste dispoziții au fost preluate și de către legislațiile naționale, inclusiv de cea a Republicii Moldova. Legiuitorul moldav introduce un nou articol în Codul civil din 1964. art.7(1): "Repararea prejudiciului moral" consacrat, însă, în mod exclusiv lezării onoarei și demnității persoanei fizice.

Așa cum bine remarcă Maria Bojoga, până la intrarea în vigoare a noului Cod civil, în legislația Republicii Moldova nu exista o reglementare generală privind compensarea daunei morale, de aceea compensația acesteia se realiza doar când era prevăzută într-un act normativ special. Sergiu Golub susține că această teză nu a fost contestată de cea mai mare parte a doctrinei moldovenești, întrucât legiuitorul moldav a preluat modelul rus. Menționăm că critici asupra sistemului civil vechi totuși au existat. Gh.Avornic și B.Sosna accentuau că legea nu face nici o distincție între prejudiciul patrimonial și cel moral: "Nu există nici un temei juridic care ar permite excluderea prejudiciilor nepatrimoniale din sfera obligațiilor delictuale. Aceasta înseamnă că ambele prejudicii urmează a fi reparate, deoarece acolo unde legea nu distinge, nici interpretul nu este chemat să o facă".

Un aspect discutabil ține de compensarea prejudiciului moral de către companiile de asigurări. Potrivit legislației, companiile de asigurare nu sunt obligate să plătească asiguraților despăgubiri morale. Toate reclamațiile de acest gen urmează a fi adresate companiei aeriene a cărei aeronavă a efectuai zborul respectiv, iar, în caz de litigiu, mărimea compensației este stabilită exclusiv prin hotărâre a instanței de judecată. Luând în considerație prevederile Hotărârii Plenului Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova "Cu privire la aplicarea de către instanțele de judecată a legislației ce reglementează repararea prejudiciului moral", nr.9 din 09.10.2006, răspunderea contractuală pentru prejudiciile nepatrimoniale (morale) arc o aplicare particulară, sub aspectul că are incidență numai în ceea ce privește anumite contracte și anumite obligații pe care aceste contracte Ie cuprind. Unul dintre contracte este și cel de transport al persoanelor, în temeiul căruia transportatorul își asumă, pe lângă obligația expresă de a efectua transportul, ca obligație de rezultat, și obligația implicită de a proteja viața și integritatea corporală a călătorilor, denumită obligație de securitate.

Adăugăm că instanțele judecătorești, la determinarea mărimii compensației pentru prejudiciul moral, se vor baza atât pe aprecierile subiective, care reies din caracterul și gravitatea suferințelor psihice, cât și de datele obiective, cum ar fi: importanța vitală a drepturilor personale nepatrimoniale și a bunurilor pentru pasager, gradul suportării de către pasager a suferințelor psihice sau fizice (vătămarea corporală, decesul persoanelor apropiate (rudelor), pierderea sau limitarea capacității de muncă etc.), felul vinovăției (intenție, imprudență, neglijență) celui care a cauzat prejudiciul, precum și alte circumstanțe probatoare. În practica judiciară a altor state, la compensarea suferințelor morale, instanța de judecată ține cont și de vârsta pasagerului: cu cât mai tânără este persoana, cu atât mai redusă este suma despăgubirii, pe motiv că victima mai ușor se reabilitează în urma accidentului (spre exemplu, poate să se căsătorească, să nască copii etc.), dar pentru pasagerii în etate cuantumul despăgubirii este mai mare.

Reieșind din conținutul legislației naționale cu privire la asigurări, obligația compensării de către asigurători a prejudiciului moral nu există. Potrivit art.8 al Legii cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor față de călători, despăgubirea de asigurare pentru prejudiciul cauzat de vătămarea corporală sau decesul victimei va include: a) câștigul ratat în timpul perioadei de incapacitate temporară de muncă, dar numai mult decât echivalentul a 20 de dolari SUA pentru fiecare zi de incapacitate de muncă: b) cheltuielile pentru tratament, procurarea de medicamente necesare, protezare și îngrijire, confirmate de avizul instituției medicale, precum și cheltuielile de transport ale victimei și, după caz, ale persoanei care o însoțește; c) în cazul invalidității, în afară de plățile prevăzute la lit.a) și b), câștigul ratat în toată perioada invalidității calculat după metodica aplicată în organele de asigurare socială; d) cheltuielile de funeralii, conform tarifelor organelor gospodăriei comunale (rechizite de funeralii, transport și servicii acordate de cimitir), cu excepția cheltuielilor ce țin de rituri și tradiții locale; e) partea câștigului de care, în cazul decesului victimei, au fost lipsite persoanele inapte de muncă întreținute de ea sau având dreptul la întreținerea ei.

În plan internațional există companii de asigurări care acceptă asigurarea separată a prejudiciului moral. Asemenea gen de asigurare este pe larg utilizat în Marea Britanie, Franța, Canada, Japonia, având o bază metodică bine fundamentată. Însă, majoritatea companiilor de asigurări totuși indică faptul că prejudiciul moral nu este obiect al contractului de asigurare, ci se include în suma despăgubirilor plătite de companie pentru prejudiciul cauzat vieții, sănătății sau bagajelor de mână ale pasagerului. În acest context mai adăugăm că, la fiecare 10 ani, Ministerul Transporturilor din SUA apreciază "prețul vieții unui pasager" care, potrivit datelor din anul 2007, se ridică la 3 mln. de dolari. Deși suma indicată este una mai mult ideală, totuși la soluționarea litigiilor în instanțele de judecată americane se face trimitere la această sumă. Menționăm că, încă în anul 1930, experții din SUA și din Anglia au ajuns la concluzia că pe măsura majorării sumei despăgubirilor care trebuie achitate Ia decesul sau vătămarea corporală a pasagerilor în timpul transportului aerian, toate companiile aeriene investesc și mai mult în securitatea zborului, prin modernizarea tehnică a aeronavelor.

Printre problemele majore cu care se confruntă pasagerii este de menționat și faptul că transportatorii naționali nu dispun de filiale și reprezentanțe pe aeroporturile internaționale în care efectuează zboruri prin conexiune, iar în caz de întârziere sau anulare a zborului pasagerii pot să rămână fără despăgubiri morale și fără de întreg pachetul de servicii prevăzut de Regulamentul C.E. nr.261 din 2004. Ca exemplu clasic aducem ruta Chișinău-Budapesta-Geneva, în care zborul până la Budapesta este asigurat de "Air Moldova", iar până la Geneva – de compania "Malev". Dacă zborul întârzie sau este anulat din vina companiei "Malev", pasagerul nu are timp pentru înaintarea reclamației, altfel nu reușește la cel de-al doilea zbor. Ajungând la Chișinău, nu are posibilitatea să înainteze acțiune civilă către compania "Malev", deoarece aceasta nu are reprezentată oficială în Republica Moldova, iar "Air Moldova" de fiecare dată susține că și-a onorat cu exactitate obligațiile ei contractuale pe traseul Budapesta-Chișinău.

Cele mai frecvente argumente, aduse în special de către "Air Moldova" în cazurile privind întârzierea și deteriorarea bagajelor, sunt că nu este obligată să recupereze paguba morală, invocând că transportarea a fost îndeplinită de către doi transportatori diferiți și că nesosirea bagajului la timp nu a avut drept cauză careva faptă a companiei "Air Moldova". Trimitere se face la art.36 alin.(2) din Convenția de la Montreal, potrivit căruia pasagerul poale acționa numai împotriva transportatorului care a efectuat transportul în timpul căruia s-a produs întârzierea, cu excepția cazului în care, printr-o înțelegere specială, primul transportator și-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie.

Curtea Supremă de Justiție a Republicii Moldova de fiecare dată respinge, justificat, pretențiile cărăușului ca fiind neîntemeiate. Spre exemplu, la îmbarcarea în avion de pe aeroportul din Washington reclamantul a predat două unități de bagaj, însă la Chișinău o unitate lipsea, iar cealaltă a sosit cu întârziere de două luni, având bunurile afectate. Deși cărăușul motivează că bagajul a fost reținut de compania aeriană "United Airlines" care a deservit primul segment al traseului Washington-Frankfurt-Chișinău, totuși, în temeiul Codului civil și al Legii privind protecția consumatorilor, instanța de recurs a dispus compensarea cu 2000 de lei a daunelor morale suportate de pasager.

În același timp, instanțele judecătorești din Republica Moldova nu dispun compensarea daunelor morale doar pentru întârzierea bagajului și incomoditățile de așteptare. Un precedent judiciar important a fost creat de Judecătoria Botanica: un grup de pasageri au primit bagajele după 3 zile de așteptare. Deși conținutul bagajelor era intact, reclamanții au înaintat acțiune civilă privind compensarea daunelor lor morale, la care instanța judecătorească le-a respins cererile, motivând că daunele morale urmează a fi compensate doar în caz de deteriorare sau pierdere a bagajelor și nicidecum pentru întârzierea lor.

Cu toate acestea, hotărârile instanțelor judecătorești pot fi diferite chiar la soluționarea unor litigii similare. Astfel, avem dosare în care pentru anularea zborului instanța de judecată se rezumă doar la achitarea prejudiciilor materiale (hrană, cazare, transport), confirmate prin probele anexate Ia dosar, iar pretențiile cu privire la daunele morale nu sunt satisfăcute, pe când în alte cazuri asemănătoare instanța dispune și achitarea daunelor morale, cum ar fi zborul Lisabona-Chișinău, care a fost anulat, iar pasagerii, nefiind informați, au rămas fără hrană și hotel, beneficiind și de o atitudine ostilă din partea autorităților. Înaintând acțiune civilă, reclamantul solicita 4500 euro în calitate de despăgubiri morale, iar instanța, deși a satisfăcut cererea, a redus suma la 5000 de lei.

Problema dată este diferit abordată în doctrina de specialitate. Conform opiniei expuse de Vlad Peligrad, transportatorul aerian este răspunzător pentru orice daună survenită din cauza întârzierii în transportul aerian de bagaje, la care autorul adaugă și daunele morale. Pe când doctrina franceză (A.Michel, K.Weissberg, N.Naouar) se dovedește a fi mai restrictivă și menționează că în cazul întârzierilor prejudiciile morale pot fi reparate, dar numai dacă sunt însoțite și de cele materiale.

Prezintă interes și poziția autorilor ruși: В.Егиазаров, în manualul Dreptul transportului, face referire la obligația ce revine cărăușului de a repara prejudiciul cauzat din întârziere, însă fără a concretiza care anume: cel material, cel moral sau ambele feluri de prejudicii. Profesorii М.Брагинский și В.Витрянский, deși nu exclud posibilitatea achitării și a daunelor morale, lasă de înțeles că suferințele morale ar fi acoperite de amenda care constituie 25% din salariul minim, pe care cărăușul aerian urmează să o plătească pasagerului pentru fiecare oră de întârziere (art.120 din Codul aerian al Federației Ruse). Iar В.Молчанов în autoreferatul tezei sale de doctorat dă prioritate legislației privind protecția consumatorilor. Dânsul accentuează că prejudiciul moral se repară independent de repararea prejudiciului material, la care adăugăm că autorul nu a făcut deosebirea între compensarea daunelor morale în traficul aerian intern și cel internațional.

Doctrina din Ucraina se expune mai mult asupra lacunelor din legislație și jurisprudență, dar argumentează necesitatea achitării despăgubirilor morale pasagerilor care au suferit de pe urma întârzierii și contramandării curselor, iar Curtea Supremă de Justiție se declară împotriva satisfacerii doar a pagubelor morale care rezultă din zborurile internaționale, motivând că nu ar exista pentru aceasta un temei legal.

Analizând problema dată în jurisprudență națională, am estimat că instanțele judecătorești acordă despăgubiri morale pentru anularea, dar nu și pentru întârzierea zborului. Astfel, având biletul Antalya-Chișinău, așteptând pe aeroportul din Antalya, reclamantul a fost anunțat că avionul va întârzia cu 2 ore. Prin urmare, pasagerul a fost nevoit să-și cumpere bilet la o altă cursă pentru a reuși la timpul preconizat la Chișinău. Compania aeriană responsabilă i-a restituit, conform unei practici demult instituite, doar costul biletului suplimentar. Reclamantul înaintând acțiune în judecată, atât Judecătoria Botanica, cât și Curtea de Apel Chișinău nu au satisfăcut cererea privind despăgubirea morală, motivând că despăgubiri pentru suferințele psihologice avute de pasageri în legătură cu întârzierea zborurilor nu pot fi acordate. Instanța de apel dă de înțeles și că daunele morale pot fi compensate doar în situațiile de anulare a zborurilor.

Spre regret, schema respectivă de soluționare a acestor genuri de litigii a devenit una clasică. Majoritatea dosarelor vizează compania aeriană "Air Moldova", pe motiv că comisia de examinare a petițiilor satisface doar cererea privind costul biletului și refuză paguba morală, iar la acțiunea civilă a reclamantului instanța de judecată hotărăște să fie satisfăcute doar suferințele morale în legătură cu anularea zborului pe care le echivalează frecvent Ia suma de 3000-5000 lei. Totodată, am estimat că alte companii aeriene, ca "Moldavian Airlines", "Turkish Airlines", "Tarom", au puține procese judiciare, deoarece cererile adresate lor cu referire la despăgubirile morale sunt satisfăcute încă în faza prejudiciară, inclusiv cazurile de întârziere, ori se recurge la tranzacție de împăcare printr-o încheiere emisă de instanța de judecată.

Printre multiplele dosare de acest fel este și cazul când pasagerul avea biletul Chișinău-Moscova-Chișinău, însă pe aeroportul Domodedovo a fost anunțat despre anularea rutei. Spre Chișinău urma să plece un alt avion, al companiei "Siberian Airlines", la care era necesar să cumpere bilet. Reprezentanța oficială a companiei "Air Moldova" din incinta aeroportului Domodedovo era închisă, iar posibilități financiare de cazare la hotel reclamantul nu avea. În final, reușind să împrumute bani, a achiziționat un nou bilet spre Chișinău. Deși compania aeriană i-a restituit doar costul noului bilet, Judecătoria Botanica i-a acordat și o despăgubire morală de 5000 de lei, motivând că reclamantul se afla în țară străină, în lipsă de finanțe, ceea ce l-a făcut să sufere psihologic și să treacă prin profunde retrăiri sufletești.

În fine, analizând jurisprudență națională pe cauzele ce țin de întârzierea și anularea zborurilor, am stabilit tendința instanțelor judecătorești de a dispune, alături de restituirea cheltuielilor de transport, cazare, alimentare, și a plăților pentru daunele psihologice avute de pasageri, în timp ce jurisprudență europeană se dovedește mai restrictivă, motivând că achitarea daunelor morale pentru cazurile de întârziere și anulare a zborului nu este reglementată de Convenția de la Montreal și nici de Regulamentului nr.261 din 2004. Considerăm că practica achitării pagubelor morale este binevenită în Republica Moldova, deoarece sunt satisfăcute în mod echitabil retrăirile și suferințele avute de pasageri.

Cu toate acestea, până în prezent nu s-a reușit uniformizarea practicii judiciare în privința întârzierii și anulării zborurilor. Hotărârile judiciare adeseori devin contradictorii, și anume: pentru cazurile de anulare a zborurilor instanțele judecătorești dispun achitarea daunelor materiale și morale, pe când în situațiile de întârziere a zborurilor instanțele judecătorești se rezumă doar la daunele materiale (costul biletului suplimentar, cheltuielile de transport, hrană și hotel, dacă acestea nu au fost acordate), neglijând, astfel, suferințele morale avute de pasageri.

În final, vom mai adăuga că prin art 53 al Codului transportului feroviar din Republica Moldova este instituită răspunderea pentru autenticitatea datelor înscrise în documentele de transport. Aici apare problema din cauza faptului că scrierea, fiind un mijloc de fixare și de transmitere a gândurilor prin intermediul semnelor grafice, de-a lungul vremii a fost utilizată tot mai intens la întocmirea unui spectru vast de acte oficiale sau particulare. Astfel, devenind probe frecvente despre anumite înțelegeri între oameni, ale existenței unor evenimente, actele scrise nu au întârziat să fie și obiectul celor mai felurite procedee de falsificare. Drept consecință, incriminarea falsului în acte este întâlnită încă în Legea lui Lucius Cornelius Sulla, care prevedea pedepse aspre pentru asemenea fapte ilicite.

În vederea stabilirii răspunderii pentru astfel de fapte, era necesar să se descopere atât falsul ca existență obiectivă, cât și persoana care l-a realizat în mod nemijlocit, conturându-se astfel tot mai multe categorii de persoane specializate în constatarea existenței falsului în acte și în depistarea celor vinovați.

Noțiunea de fals în acte nu este precizată printr-o definiție legală. În prezent, în majoritatea legislațiilor se face o enumerare a diferitelor feluri de fals în acte, însă fără a fi dată o definiție generală și completă, care să delimiteze caracteristicile acestei infracțiuni. Elementele esențiale ale infracțiunii de fals în acte sunt relevate de literatura juridică și jurisprudență, prin faptul că aceasta prezintă trei caracteristici principale, și anume:

alterarea adevărului,

producerea sau posibilitatea producerii unor consecințe juridice,

săvârșirea faptei cu intenție.

În acest sens, O. Stoica consemnează că „prin infracțiunea de fals în acte urmează a se înțelege orice alterare a adevărului privitor la forma sau conținutul unui act scris oficial sau neoficial, săvârșită cu intenție și susceptibilă a produce consecințe socialmente periculoase.”

Accepțiunea dată falsului în acte este în general comună pentru toate formele de manifestare a acestuia. De asemenea, nici elementele infracțiunii nu diferă cu mult între ele, de la o formă la alta a falsului, unele nuanțe mai însemnate apar doar în privința subiectului infracțiunii și a laturii ei obiective.

Aceste aspecte sunt întâlnite în materia dreptului penal, unde cercetarea presupune atât dovedirea falsului, cât și a vinovăției persoanei implicate, în timp ce în materia dreptului civil cercetarea face abstracție de autorul faptei, ea fiind îndreptată doar împotriva înscrisului contestat. Pe de altă parte, în materia civilă cercetarea este incidentă cercetării penale, chiar în situația când aceasta din urmă a fost declanșată în cursul unui poroces civil. De altfel, așa cum este cunoscut, acțiunea penală suspendă cursul acțiunii civile, conform regulii consacrate „penalul ține în loc civilul”.

Indiferent dacă falsul este abordat din perspectiva dreptului civil ori din cea a dreptului penal, noțiunea de fals în înscrisuri nu trebuie confundată cu noțiunea de fals tehnic. Falsul tehnic, are o arie de cuprindere mult mai diversificată, cuprinzând, pe lângă manoperele frauduloase executate pentru alterarea înscrisului și acțiunile efectuate asupra actelor, fără ca prin aceasta să se urmărească producerea unor consecințe juridice.

Referitor la formele infracțiunii de fals în înscrisuri, în cadrul cercetării criminalistice, se are în vedere pe lângă clasificarea făcută sub raport tehnic criminalistic și clasificarea făcută și din prisma legii penale.

Date fiind rolul și poziția investigațiilor tehnice criminalistice în procesul judiciar, clasificarea acestor categorii de fapte trebuie să se facă în primul rând pe baza prevederilor legii penale. Astfel, potrivit dispozițiilor CP al RM, falsul în înscrisuri poate fi de natură materială sau intelectuală.

Falsul material, atât cel în încrisuri oficiale, cât și cel în înscrisuri sub semnătură privată, este consecința contrafacerii sau a alterării lor, în orice mod, de natură să producă efecte juridice. El poate fi săvârșit printr-o modificare fizică a înscrisului preexistent, sau prin alcătuirea în totalitate sau în parte a unui înscris oficial.

Falsul intelectual constă în falsificarea unui înscris oficial cu prilejul întocmirii acestuia de către un funcționar ori alt salariat aflat în exercițiul atribuțiilor de serviciu, prin atestarea unor fapte sau împrejurări neadevărate în înscrisul astfel întocmit.

Falsul parțial constă în aceea că, în activitatea sa, făptuitorul nu are în vedere alterarea întregului conținut al înscrisului, ci numai a unei părți a acestuia. Pentru realizarea falsului parțial sunt folosite diverse metode, precum:

înlăturarea textului pe cale mecanică;

înlăturarea textului pe cale chimică;

adăugirea de text;

decuparea și reconstituirea textului;

aplicarea unor ștampile sau sigilii false etc.

Falsul total, cunoscut și sub denumirea de contrafacere, constă în faptul că înscrisul este afectat în totalitatea sa. Și în cazul falsului total, sunt folosite diverse metode dintre care cele mai frecvent întâlnite sunt:

scrierea liberă,

imitarea, care poate fi liberă sau servilă,

copierea etc.

În falsificarea unui înscris poate fi folosită numai una dintre aceste modalități, dar pot fi întrebuințate concomitent mai multe procedee, cum ar fi, de exemplu înlăturarea unui text, urmată de adăugarea altuia, în care s-a imitat scrisul inițial. Investigațiile de natură tehnică în vederea elucidării aspectelor falsului material, referitoare la alterarea unui act preexistent sau la alcătuirea unui act fictiv, sunt grupate și în jurul examinării scrisului, a textelor dactilografiate, a impresiunilor de ștampile și sigilii. După cum afirmă expertul criminalist francez Mallard L., examinări aparte se întreprind și în cazul datării false a actelor, a stabilirii vechimii acestora, precum și în cazul reconstituirii actelor deteriorate cu ocazia falsificării sau în alte condiții.

După cum afirmă specialistul ucrainean Колмаков В.П., procedeele cele mai frecvente de alterare a actelor sunt ștersăturile și adăugirile. Aceste forme de modificare a unui act adevărat se pot întîlni separat sau împreună, pe același act și chiar la același cuvînt sau semn grafic; de asemenea ele pot însoți și alte forme de modificare a actului.

La aceste afirmații aderă și autorul român Dumitru Sandu, care spune că pe lîngă aceste procedee predominante, există și alte modalități de alterare a actelor. Una dintre cele mai simple constă în transformarea semnului grafic, a unei litere sau – caz mai frecvent – a unei cifre prin suprapunere de noi trăsături peste cele inițiale. Acest gen de modificare nu trebuie confundat cu rectificările sincere, care se fac în momentul întocmirii actului sau ulterior.

Astfel, expeditorul de mărfuri poartă răspunderea patrimonială, prevăzută de prezentul cod, pentru autenticitatea datelor înscrise în scrisoarea de trăsură, precum și pentru consecințele rezultate din indicarea de către el în scrisoarea de trăsură a unor date greșite, inexacte sau incomplete. Calea ferată este în drept să verifice autenticitatea datelor, inclusiv masa mărfurilor, indicate de către expeditorul de mărfuri, prin cîntărire selectivă. În cazul depistării neautenticității datelor din documentele de transport, cheltuielile pentru efectuarea verificărilor le suportă expeditorul de mărfuri.

Pentru indicarea în scrisoarea de trăsură a unor date greșite, inexacte și incomplete privind mărfurile care necesită, în cadrul executării transportului, măsuri speciale de precauție, pentru expedierea mărfurilor excluse de la transport sau pentru indicarea greșită a particularităților mărfurilor, expeditorii de mărfuri poartă răspunderea patrimonială.

La fel, conform art 992 al CC al RM, pasagerul poate rezilia contractul în orice moment dacă prin aceasta nu cauzează întîrzieri. El este obligat să plătească transportatorului despăgubirile cauzate de reziliere. Dacă devin cunoscute împrejurări în sfera transportatorului despre care pasagerul nu putea să știe și care, dacă le cunoștea, i-ar fi dat un motiv întemeiat să nu încheie contractul de transport, el poate rezilia contractul.

Pasagerul poate rezilia contractul și atunci cînd este previzibil că vor avea loc întîrzieri în comparație cu timpul și durata convenită. În aceste cazuri, nu se naște obligația de despăgubire.

3.2 Analiza practicii judiciare privind soluționarea litigiilor reieșite din activitatea de transport de pasageri

După cum se menționează în literature de specialitate din Republica Moldova, dintre toate felurile de transport, cel mai solicitat în Republica Moldova este transportul auto de călători. Conform informațiilor furnizate de Camera de Licențiere, în prezent 949 de agenți economici dispun de licențe privind transportul auto de călători de uz public. Numărul mare al agenților transportatori duce la falimentarea acestora și, respectiv, la scăderea calității serviciilor prestate. Dificilă este situația din transportul pe rute interne, unde concurează 90% din numărul agenților transportatori sus-menționați.

Cele mai frecvente conflicte din transportul auto de călători se înregistrează între Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al RM (pe scurt – MTID) și transportatori în legătură cu deschiderea, suspendarea și închiderea rutelor. Or, numărul mare de transportatori, tarifele relativ joase (0,38 lei/km/pasager), fluxul de călători aflat în descreștere, generează nemulțumiri în rândul transportatorilor, respectiv noi și noi procese de judecată împotriva MTID.

În speță, hotărîrea Colegiului civil al Curții de Apel, prin care s-a respins acțiunea privind anularea procesului-verbal și a ordinului Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor referitor la refuzul de a deschide unele rute, a fost casată din motivul că refuzul nu este motivat în actele menționate și că ele nu au fost publicate.

FPC „A.-B.” SRL s-a adresat în Curtea de Apel către Ministerul Transporturilor și Comunicațiilor al RM cu o acțiune privind anularea procesului-verbal din 03.10.2000 și a ordinului Ministerului din 17.10.2000 referitor la refuzul de a deschide rute regulate Bălți-Kiev, Bălți-Zatoca, etc.

  Spre confirmarea pretențiilor sale reclamantul a indicat că a solicitat deschiderea unui șir de rute, dar pîrîtul fără nici un motiv a respins cererea lui.

  Din aceste considerente reclamantul solicită a-l obliga pe pîrît să elibereze autorizațiile necesare pentru deservirea acestor rute, concomitent se solicită încasarea prejudiciului moral în mărime de 200 salarii minime.

  Prin hotărîrea Curții de Apel din 21.02.2001 acțiunea reclamantului a fost respinsă integral.

  FPC „A.-B.” SRL a depus recurs Curții Supreme de Justiție în care se solicită casarea hotărîrii judiciare cu adoptarea unei noi hotărîri pentru a admite acțiunea.

  Analizînd actele cauzei, argumentele recursului, Completul de contencios administrativ al Curții Supreme de Justiție consideră recursul întemeiat și pasibil admiterii cu casarea hotărîrii adoptate și expedierea cauzei la reexaminare în aceeași instanță

Cu referire la cele de mai sus, vom menționa că baza normativă în conformitate cu care are loc deschiderea noilor rute sau închiderea celor existente este constituită din Codul transporturilor auto, Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr.854/20065 și Instrucțiunea provizorie privind modul de eliberare și evidență a autorizațiilor unitare pentru traficul auto internațional. La apariția unor litigii, se recomandă ca până la adresarea în instanța de judecată, transportatorii să depună o cerere prealabilă, în temeiul art.14 al Legii contenciosului administrativ, către organul care a emis actul administrativ contestat – Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al R.Moldova.

Deci, Legea contenciosului administrativ instituie regula procedurală potrivit căreia introducerea acțiunii în contenciosul administrativ este precedată de parcurgerea procedurii administrative prealabile. Această procedură este evocată de doctrină prin conceptul de recurs administrativ, care poate îmbrăca două forme:

– recurs grațios, cînd cererea se adresează organului care a emis actul administrativ;

– recurs ierarhic, în cazul în care cererea este adresată organului ierarhic superior.

În primul caz, recursul grațios declanșează controlul administrativ intern, iar în cazul recursului ierarhic se declanșează controlul administrativ extern ierarhic. În situațiile în care autoritatea emitentă se bucură de autonomie, neavând superior ierarhic, recursul administrativ poate lua forma ,,recursului tutelă”, fiind adresat organului care exercită tutela administrativă asupra acelei autorități autonome.

În literatura de specialitate se discută dacă această sesizare prealabilă este obligatorie, precum și faptul că nerespectarea prevederilor de a sesiza autoritatea administrativă emitentă constituie o condiție ce trebuie îndeplinită, adică instanța de contencios administrativ va putea să respingă acțiunea ca fiind prematur introdusă, pentru că reclamantul nu a îndeplinit cerințele legii care prevede sesizarea mai întîi a autorității administrative emitente și numai după acea să sesizeze instanța competentă.

Procedura prealabilă este obligatorie nu numai în Republica , ci și în România. De exemplu, în același caz de constatare a nulității Hotărîrii nr. 456/25.04.2007 privind aprobarea contractării unei linii de finanțare, cei 17 primari au fost nevoiți să respecte procedura prealabilă, și anume: să se adreseze către Consiliul județean , care este și organ ierarhic superior, pentru repartizarea în mod legal și echitabil a finanțării.

Prof. Ioan Santai este de părere că procedura administrativă prealabilă introducerii acțiunii judiciare trebuie îndeplinită, indiferent de calitatea reclamantului din litigiul declanșat: cetățean, prefect, primar, consilier ori candidat la funcția de consilier sau orice altă persoană interesată. În opinia prof. A. Iorgovan, „recursul la Secția de contencios administrativ a Curții de Apel pentru actele administrativ-jurisdicționale se face imediat ce s-au epuizat căile administrativjurisdicționale. A vorbi despre acțiunea prealabilă este, evident, o eroare”.

Considerăm însă necesară procedura prealabilă, iar acest fapt poate fi confirmat de următoarele motive:

– emiterea actelor administrative ilegale poate avea loc și din motivul necunoașterii depline a legislației în vigoare de către funcționarii publici;

– o bună parte din litigii vor fi soluționate anume în baza acestei proceduri, scutind instanțele judecătorești de o supraîncărcare;

– prevederea posibilității controlului judecătoresc ulterior va determina autoritatea publică emitentă sau ierarhic superioară să examineze obiectiv plîngerea în procedura prealabilă;

– procedura prealabilă este mai puțin costisitoare, nu este condiționată de anumite taxe de stat și este la îndemîna reclamantului, deoarece autoritatea publică pîrîtă se află, de regulă, în raza domiciliului acestuia și nu necesită prezența reclamantului.

Recursul grațios. Art.14 alin.(1) din Lege menționează că persoana care se consideră vătămată într-un drept al său, recunoscut de lege printr-un act administrativ, va solicita autoritatea emitentă în termen de 30 de zile, de la data comunicării actului, revocarea sau anularea în tot sau în parte a acestuia, dacă legea nu prevede altfel. Dacă autoritatea emitentă are un organ ierarhic superior, cererea prealabilă va putea fi adresată la alegere, fie autorității emitente, fie organului ierarhic superior, actul administrativ cu caracter normativ poate fi contestat pînă la desființarea lui.

Cererea prealabilă se soluționează de către organul emitent sau ierarhic superior în termen de 30 de zile de la data înregistrării acesteia, decizia urmînd să fie comunicată de urgență petiționarului. Organul emitent este în drept: să respingă cererea, să admită cererea și, după caz, să revoce sau să modifice actul administrativ.

Termenul de înaintare a cererii prealabile este un termen de prescripție în care persoana poate fi repusă. Referitor la această problemă Plenul Curții Supreme de Justiție în Hotărîrea cu privire la practica aplicării de către instanțele judecătorești a unor prevederi ale Legii contenciosului administrativ nr.27 din 24.12.2001 a explicat: „Dacă organul emitent sau ierarhic superior a refuzat examinarea cererii prealabile pe motiv că persoana a omis termenul de adresare cu această cerere, atunci instanța de fond, la cererea părții, va verifica motivele omiterii acestuia. În cazul în care va constata că termenul a fost omis din motive întemeiate, va repune persoana în termen și va examina cauza în fond”.

Un șir de cazuri din practica judiciară vizează situațiile ce țin de transportul de pasageri în regim de taxi. Astfel, în speță sa menționat că pentru transportul de persoane și bunuri în regim de taxi, sînt admise autovehiculele care sînt dotate cu aparate de taxat legalizate (înregistrate în Registrul de stat al mijloacelor de măsurare și incluse în Registrul unic al mașinilor de casă și de control).

La 01.11.2011 SRL “GA” a depus cerere de chemare în judecată împotriva Inspectoratului Fiscal de Stat mun.Chișinău cu privire la contestarea actului administrativ.

În motivarea acțiunii reclamantul a indicat că, la 08.09.2010 de către pîrît a fost efectuat un control fiscal, prin metoda verificării operative la SRL “GA”. În rezultatul controlului a fost întocmit actul nr.1-467992 din 08.09.2010 în care s-a indicat că la efectuarea decontărilor în numerar agentul economic nu a utilizat taximetrul, iar prin decizia Inspectoratului Fiscal de Stat mun.Chișinău nr.1306 din 29.09.2010 i-a fost aplicată o amendă în mărime de 6000 lei pentru neutilizarea mașinii de casă și control existente.

Consideră reclamantul decizia Inspectoratului Fiscal de Stat mun.Chișinău nr.1306 din 29.09. 2010 ilegală, deoarece din însăși conținutul acesteia rezultă că automobilul era înzestrat cu mașină de casă și control, fiind eliberat și bonul de casă, însă colaboratorii Inspectoratului Fiscal au refuzat să-l primească.

Cere reclamantul anularea deciziei Inspectoratului Fiscal de Stat mun.Chișinău nr.1306 din 29.09.2010, ca fiind emisă contrar prevederilor legii.

Procedura prealabilă de soluționare a pricinii pe cale extrajudiciară a fost respectată.

Prin hotărîrea Curții de Apel Chișinău din 21.01.2011, acțiunea a fost respinsă.

La 01.02.2011, în termenul prevăzut de lege, SRL “GA” a declarat recurs împotriva hotărîrii primei instanțe, cerînd admiterea recursului, casarea hotărîrii primei instanțe și emiterea unei noi hotărîri cu privire la admiterea acțiunii.

Recurentul în motivarea recursului a indicat că concluziile primei instanțe, expuse în hotărîre, sînt în contradicție cu circumstanțele pricinii, în cadrul controlului fiscal fiind eliberat bonul de casă în sumă de 18,89 lei.

În ședința instanței de recurs reprezentantul recurentului SRL “GA” – D.R. a susținut recursul, cerînd admiterea acestuia, casarea hotărîrii primei instanțe și emiterea unei noi hotărîri prin care acțiunea să fie admisă.

Reprezentantul intimatului Inspectoratul Fiscal de Stat mun.Chișinău – R.D., în ședința instanței de recurs, a solicitat respingerea recursului cu menținerea hotărîrii primei instanțe.

Audiind reprezentanții părților, studiind materialele dosarului, Colegiul civil și de contencios administrativ al Curții Supreme de Justiție consideră recursul neîntemeiat și care urmează a fi respins cu menținerea hotărîrii primei instanțe.

În continuare vom menționa că o altă categorie de dosare dintre transportatori și MTID se referă la atribuirea rutelor în bază de concurs. Potrivit Regulamentului nr.854/2006, desfășurarea concursului pentru atribuirea dreptului de deservire a rutei (cursei) regulate este obligatorie numai dacă la aceeași rută (cursă) pretind doi sau mai mulți agenți transportatori. Dacă pretendent este numai unul, concursul nu se va desfășura (pct.20). Problema este că alți transportatori, care la fel ar dori să participe la concursul pentru aceeași rută, nu cunosc despre faptul că o cerere în acest sens a fost depusă deja. Astfel încât după expirarea a 30 de zile solicitantului i se atribuie dreptul de deservire a rutei (cursei), în timp ce ceilalți doritori nu au cunoscut despre aceasta, respectiv nu mai pot participa la concurs.

În speță, pretențiile reclamantului de a i se elibera autorizație pentru exploatarea a încă două unități de transport contravin Regulamentul transportării pasagerilor pe traseele municipiului Chișinău cu autobuzele și microbuzele departamentale și particulare din 10.11.1995.

Întreprinderea individuală “M.” s-a adresat în Judecătoria Economică a R.M. cu plîngere împotriva acțiunilor Primăriei mun. Chișinău, Primăriei com. Trușeni, în care solicită ca pîrîții să fie obligați de a elibera autorizație reclamantului cu dreptul de a exploata 3 unități de transport pe ruta nr.17A com. Trușeni-Chișinău.

Concomitent, reclamantul solicita restituirea pagubei materiale în sumă de 57.674 lei.

Întru confirmarea cerințelor sale reclamantul a indicat că, în baza licenței Ministerului Transporturilor și Comunicațiilor din 09.06.1998, el se ocupa cu transportarea pasagerilor pe ruta 17A Trușeni-Chișinău cu 3 unități de transport.

După reorganizarea administrativ-teritorială și transferarea com. Trușeni în componența mun. Chișinău, Primăria mun. Chișinău, conform demersului Primăriei com. Trușeni din 24.08.1999, reclamantului i s-a eliberat autorizație pentru deservirea rutei 17A doar cu o singură unitate de transport. Consideră nelegal refuzul primăriilor de a i se elibera autorizație pentru încă 2 unități de transport.

Prin hotărîrea Judecătoriei Economice a R.M. din 15.12.2000 acțiunea a fost respinsă ca neîntemeiată.

Judecînd recursul, Colegiul de recurs al Judecătoriei Economice a R.M., prin decizia sa din 21.03.2001, a menținut în vigoare hotărîrea judiciară a primei instanțe.

Întreprinderea individuală “M.” în ordinea art.278 C.P.C. s-a adresat Curții Supreme de Justiție cu recurs, în care solicită casarea hotărîrilor judiciare adoptate anterior și darea unei noi hotărîri de admitere a cererii integral, inclusiv și încasarea prejudiciului material, a cheltuielilor de judecată.

Analizînd actele cauzei, argumentele recursului, Colegiul civil al Curții Supreme de Justiție consideră recursul neîntemeiat și supus respingerii cu menținerea în vigoare a hotărîrilor adoptate anterior.

CONCLUZII și RECOMANDĂRI

Reieșind din cele menționate mai sus, vom formula următoarele concluzii:

Am constatat că contractul (de la latinescul contractus – a stringe) este definit ca voința comună a cel puțin două persoane de a constitui, de a modifica sau de a stinge între ele raporturi juridice (de ex. contract de vinzare-cumpărare, de mandat etc.).

Am stabilit că contractul este un act juridic ce stabilește drepturi și obligații pentru subiecte determinate. Din această perspectivă, contractul nu constituie un izvor de drept, pentru că el se referă la cazuri individuale, domestice, prezente în arena juridică, cotidiană a fiecărui sistem de drept.

Subliniem că toate raporturile apărute dintre cărăuș și pasager care au ca obiect transportul pasagerilor până la punctul de destinație, sunt raporturi comerciale, fiind realizate de către cărăuș în scopul desfășurării activității economice de întreprinzător. Aceste raporturi pot lua naștere numai în baza contractului de transport auto de pasageri și bagaje care se încheie la momentul procurării biletului de călătorie de către pasager. Forma contractului este una verbală, iar biletul reprezintă doar o dovadă scrisă că contractul de transport a fost încheiat. În cazul transporturilor auto pe rute interurbane, contractul se încheie până la urcarea în mijlocul de transport, din momentul procurării biletului de la casa de bilete. Pe când la transportul public urban cu autobuze, troleibuze, microbuze și taxiuri, contractul se consideră încheiat din momentul urcării pasagerului în salonul mijlocului de transport, iar prin achitarea taxei de călătorie se confirmă doar încheierea contractului de transport.

Contractul de transport auto de pasageri reprezintă o varietate a contractului de transport în general, fiind reglementat de Codul civil, Codul transporturilor auto și Regulamentul transporturilor auto de pasageri și bagaje. Alături de aceste acte normative se mai aplică deciziile și hotărârile administrației publice locale, care instituie regulamente speciale pentru transportul public urban.

Spre regret, până în prezent în Republica Moldova nu există un act normativ special care ar reglementa raporturile dintre companiile de taxi și pasageri. Deși instanțele judecătorești aplică dispozițiile Legii privind protecția consumatorilor, nr.105 din 13.03.2003, și ale Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, normele date nu acoperă toate aspectele relațiilor juridice stabilite între părți. Mai mult ca atât, în cazul transportului interurban cu autobuze și al celui urban cu taxi și maxi-taxi (microbuze), în salonul mijlocului de transport nu sunt afișate regulile de transport, acest lucru fiind respectat doar în cazul transportului urban cu troleibuze și autobuze.

În cazul unor categorii de persoane care dețin dreptul legal de a călători gratuit cu transportul public – veteranii de război, deputații, consilierii locali, polițiștii ș.a., deși s-ar crea impresia că pentru aceste persoane contractul de transport este unul gratuit și unilateral, în realitate plata se realizează, doar că plătitor nu este pasagerul, ci administrația publică centrală și locală, care din buget transferă anumite sume de bani pe contul întreprinderilor de transport pentru acoperirea cheltuielilor respective.

Considerăm necesar ca în Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006, trebuie să fie prevăzută vârsta minimă de la care minorii ar putea călători cu transportul public fără însoțirea reprezentanților lor. Până atunci însă, legislația națională nu stabilește dreptul minorilor cu vârsta până la 7 ani de a călători de sine stătător și nici o interdicție în acest sens nu există. De aceea, în practică decizia de a încheia sau nu contractul de transport cu acești minori rămâne la discreția persoanelor responsabile de vânzarea biletelor și a conducătorilor mijloacelor de transport.

La fel vom conchide că

Practica judiciară cu privire la cauzele de contencios administrativ din transportul auto de călători este foarte diferită, chiar și la examinarea unor cauze asemănătoare. În majoritatea dosarelor de acest fel, reclamanți sunt agenții transportatori, iar pârât este Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor. De regulă, printre motivele adresării în instanța de judecată transportatorii invocă: a) refuzul MTID de a deschide rute (curse) noi; b) acordarea dreptului de deservire a aceleiași rute mai multor transportatori; în consecință, capacitatea de îmbarcare a autobuzelor este mică, astfel încât transportatorii sunt în pierdere; c) caracterul ilegal al deciziilor luate de MTID în privința retragerii dreptului de deservire a rutelor; deseori, parte la proces este și Camera de Licențiere, care retrage licența de activitate transportatorilor ce încalcă dispozițiile Legii privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr.451 din 2001.

Până în prezent nu s-a realizat o sistematizare a practicii judiciare acumulate la examinarea de către instanțele judecătorești a cauzelor de contencios administrativ din transportul auto de călători. Printre motive se numără și faptul că dosarele sunt examinate de judecători diferiți, fără a avea o experiență pe genul respectiv de cauze și fără a cunoaște practica judiciară a Curții Supreme de Justiție la acest capitol.

Practica judecătorească neuniformă se datorează și imperfecțiunii legislației din transport. Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr.854/2006, care se aplică în prezent, nu reglementează pe deplin relațiile ce apar în legătură cu deschiderea și închiderea rutelor (curselor), astfel încât MTID adeseori emite decizii contradictorii, fapt ce provoacă nemulțumiri în rândul agenților transportatori și numeroase adresări în instanțele de judecată. Considerăm că adoptarea Codului transporturilor rutiere, care la moment se află sub formă de proiect de lege în Parlament, va determina soluționarea problemei de reglementare.

Spre deosebire de alte state (Franța, Germania, România), în care transportul public este prestat de câteva întreprinderi mari, în Republica Moldova orice agent economic poate deveni transportator, chiar dacă nu deține în proprietate nicio unitate de transport. Ca rezultat, situația actuală din transportul public de călători a devenit deplorabilă, 40% din transport este ilicit, iar principala cauză rezidă în legislația imperfectă și foarte permisivă la acest capitol. În contextul celor menționate, propunem completarea Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje nr.854/2006 cu o normă, potrivit căreia pe viitor rutele noi să fie acordate unui număr limitat de transportatori, care au o experiență de lucru în transportul auto de călători de cel puțin 7 ani și dispun de bază tehnico-materială. Transportatorilor ce nu corespund acestor exigențe, li se recomandă să încheie contracte de colaborare cu transportatorii care dispun de bază tehnico-materială și, sub denumirea lor de firmă, să efectueze transporturile de călători. Schema dată funcționează eficient în Uniunea Europeană, unde rețeaua transporturilor auto de călători este deținută de companii notorii, cum sunt “Eurolines”, “Deutsche Touring”, “Atlassib” etc. În așa mod, în R.Moldova ar apărea transportatori profesioniști, fapt ce va contribui la micșorarea numărului de litigii în instanțele de judecată.

Recomandăm ca Plenul Curții Supreme de Justiție să emită o hotărâre explicativă cu titlul Hotărârea explicativă privind examinarea cauzelor de contencios administrativ din sfera transporturilor, în care să fie abordat modul de examinare a cauzelor cu privire la deschiderea, închiderea și suspendarea rutelor auto de călători de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor al Republicii Moldova. În așa mod, ar fi posibilă uniformizarea și sistematizarea practicii judiciare în domeniu, respectiv se va reduce numărul dosarelor controversate judecate până în prezent, în care hotărârile luate de instanțele de fond sunt casate și emise noi hotărâri.

BIBLIOGRAFIE

ACTE NORMATIVE

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Georgiei privind colaborarea în domeniul transportului feroviar din 28.11.1997 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 23, pag 125

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Republicii Belarusi cu privire la colaborarea în domeniul transportului feroviar din 29.11.1993 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 18, pag 62

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul României cu privire la principiile colaborării în domeniul transportului feroviar din 21.02.1995 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 20, pag 35

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Ucrainei cu privire la activitatea transportului feroviar din 20.03.1993 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 22, pag 68

Convenția de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal la 28.05.1999, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a aderat prin Legea nr.254-XVI din 05.12.2008, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.230-232 din 23.12.2008

Codul civil al R.S.S.M., aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S.M. la 26 decembrie 1964 // Veștile Sovietului Suprem al R.S.S.M., 1964, nr.36. În prezent este abrogate

Codul civil al Republicii Moldova N 1107-XV din 6.06.2002. Monitorul Oficial N 82-86 din 22.06.2002

Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din 30.09.1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.1-4/2 din 11.01.2001

Codul transportului feroviar al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.309-XV din 17.07.2003, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.226 din 14.11.2003

Codul transporturilor auto al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.116-XIV din 29.07.98, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.90-91 din 01.10.1998

Lege pentru modificarea și completarea Codului transporturilor autonr. 291-XV din 10.07.2003. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.163-166/658 din 01.08.2003

Legea cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor față de călători Nr.1553-XIII din 25.02.98. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.38-39/270 din 30.04.1998

Legea cu privire la modificarea anexei la Legea nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr. 42 din 17.03.2011. Monitorul Oficial nr.46-52/107 din 01.04.2011

Legea cu privire la organele securității statului, nr.619 din 31.10.1995. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 1997, nr.10

Legea cu privire la poliție, nr.416 din 18.12.1990. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2002, nr.17-19.

Legea cu privire la transporturi Nr.1194-XIII din 21.05.97. Monitorul Oficial nr.67-68 din 16.10.1997

Legea cu privire la veterani, nr.190 din 08.05.2003. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.84-86

Legea nr. 1453-XV din 8 noiembrie 2002 cu privire la notariat // „Monitorul Oficial al Republicii Moldova’’, 2002, nr. 154-157

Legea nr.105-XV din 13 martie 2003 cu privire la protecția consumatorilor. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.126-131, art.507

Legea nr.231 din 23 septembrie 2010 cu privire la comerțul interior. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2010, nr.206-209, art.681

Legea pentru completarea articolului 36 din Legea nr.116-XIV din 29 iulie 1998 pentru aprobarea Codului transporturilor auto nr. 329-XVI din 09.11.2006. Monitorul Oficial nr.181-183/830 din 24.11.2006

Legea pentru modificarea și completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-144/499 din 10.08.2010

Legea pentru modificarea și completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-144/499 din 10.08.2010

Legea privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr. 451-XV din 30.07.2001. Republicat: Monitorul Oficial nr.26-28/95 din 18.02.2005

Legea privind statutul alesului local, nr.768 din 02.02.2000. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2000, nr.34.

Hotărărea Guvernului Republicii Moldova cu privire la tarifele aplicate în traficul feroviar interstatal Nr.711 din 30.10.92 // Monitor nr.10/323 din 30.10.1992

Hotărîre cu privire la activitatea Ministerului Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor în anul 2005 și în primul semestru al anului 2006 nr. 1236 din 27.10.2006. Monitorul Oficial nr.170-173/1325 din 03.11.2006

Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului circulației rutiere nr. 357 din 13.05.2009. Monitorul Oficial nr.92-93/409 din 15.05.2009

Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje nr. 1348 din 10.11.2003. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.229-233/1403 din 21.11.2003

Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii și efectivului-limită ale Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009. Monitorul Oficial nr.169-170/774 din 24.11.2009

Hotărîre cu privire la crearea Instituției publice “Agenția Națională Transport Auto” nr. 539 din 23.04.2008. Monitorul Oficial nr.82/521 din 25.04.2008

Hotărîre cu privire la măsurile de coordonare și de reglementare de către stat a prețurilor (tarifelor) nr. 547 din 04.08.1995. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.53-54/426 din 28.09.1995

Hotărîre cu privire la modificarea și completarea Regulamentului circulației rutiere, aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr.357 din 13 mai 2009 nr. 842 din 14.11.2011. Monitorul Oficial nr.197-202/923 din 18.11.2011

Hotărîre cu privire la Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr. 854 din 28.07.2006. Monitorul Oficial nr.124-125/910 din 08.08.2006

Hotărîre privind modificarea și completarea punctului 122 din Regulamentul circulației rutiere nr. 931 din 31.12.2009. Monitorul Oficial nr.2-4/19 din 15.01.2010

Hotărîrea Guvernului RM cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii și efectivului-limită ale Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009 // Monitorul Oficial nr.169-170/774 din 24.11.2009

Ministerului Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor al Republicii Moldova cu privire la actualizarea normelor și normativelor tehnice pentru întreținerea și reparația liniilor de cale ferată și a materialului rulant feroviar nr. 95 din 18.04.2008 // Monitorul Oficial nr.83/255 din 07.05.2008

Protocol cu privire la principiile colaborării și condițiile interacțiunii în domeniul transportului feroviar între Republica Moldova și Ucraina din 20.03.1993 // Tratate internaționale", 1999, volumul 22, pag 71

Regulamentul cu privire la asigurarea securității circulației rutiere la întreprinderi, instituții, organizații ce efectuează transporturi de pasageri și mărfuri din 09.12.1999. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.46-49/147 din 27.04.2000

Regulamentul de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anularii sau întârzierii prelungite a zborurilor, adoptat de Parlamentul European cu nr.261 la 11.02.2004 // Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L046, 2004, p.1-

Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu, anexa nr.2 la Hotărârea Guvernului nr.238 din 25 februarie 2005, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2005, nr.39

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaj e. aprobat prin Hotărârea Guvernului RM nr.854 din 28.07.06. publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.124-125 din 08.08.2006

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje din 09.12.1999. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.137-138/362 din 27.10.2000

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006 // Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2006, nr.124-125

Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09 decembrie 1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.42-44/141 din 20.04.2000

Regulile de călătorie în transportul public în raza municipiului Chișinău. Decizia Consiliului municipal Chișinău nr.3/35 din 22 iunie 2000

PRACTICA JUDICIARĂ

Decizia Colegiului civil al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova. Dosarul nr.2r/o-64/99 din 07.04.1999

Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ lărgit al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova din 2 august 2009, cu privire, la repararea prejudiciului material și moral, dosarul nr.2ra-844/09, publicată pe site-ul oficial al CSJ – http://csj.md/admin/public/uploads/Dosarul%20nr.%202ra-844-09%20Chiriacov%20vs%20ÎS%20AlR%20Moldova.pdf

Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1409/04. Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chișinău

Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1410/04. Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chișinău

Hotărârea Judecătoriei Botanica din 7 februarie 2008, dosarul nr.2-439/08. Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chișinău.

Hotărârea Plenului Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova "Cu privire la aplicarea de către instanțele de judecată a legislației ce reglementează repararea prejudiciului moral", nr.9 din 09.10.2006 // Buletinul Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, 2007, nr.2, p.19

MANUALE, EDIȚII PERIODICE

Alcaz T., V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chișinău, 2010, pag 14

Antohi L., Baieș S., Băieșu A. și alții. Comentariul Codului Civil al Republicii Moldova. Vol. II. Chișinău: ARC, 2006, pag 209

Avornic Gh., B.Sosna. Repararea prejudiciului moral cauzat consumatorilor // Revista Națională de Drept, 2002, nr.10, p.4-16

Baidoc Monica V. Capacitatea de a încheia actul juridic civil // http://juristconsulting.ro/?p=107 – accesat 27.08.2009

Bercheșan V., Valorificarea științifică a urmelor infracțiunii, vol III, Ed. Little Star, București, 2003, pag 103

Bruma S., Caracteristica generală a temeiurilor răspunderii juridice civile//Revista națională de drept. 2005. nr.6. 13-17

Ceterchi I., Teoria Generală a Dreptului, ed.Didactică și pedagogică, București 1967, pag 88

Chibac Gh., A.Băieșu, A.Rotari, O.Efrim. Drept civil Contracte speciale. – Chișinău: Cartier, 2006, p.281

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O., Drept civil. Contracte speciale. Vol III, ed Cartier, Chișinău 2005, pag 223

Chibac Gh., Chiriac A. „Curs succint de prelegeri la drept civil”, Ed.a 1-a, Chișinău 2000, pag 8

Ciobanu D., Întroducere în studiul dreptului, ed.Hyperion, București 1992, pag 77

Ciopraga A., Iacobuță I, Criminalistica, Editura Junimea, Iasi, 2001, pag 170

Cojocari E., Drept civil. Răspunderea juridică civilă (studiu teoretic, legislativ și comparativ de drept). – Chișinău: ULIM. 2002. p.130

Costin Mircea N., Costin Mircea C., Dicționar de drept civil. Vol. I. A-C. București, 1997, pag 77.

Cozma D., Teoria generală a actului juridic. București, 1969, pag 253-254.

Creangă I., Curs de Drept Administrativ, Chișinău 2005, pag 106

Edificarea statului de drept. Materialele Conferinței internaționale științifico-practice, Chișinău, 26-27 septembrie 2003, Ed. Bons Offices, 2003, pag 21

Frățilă A., Cum să ne ferim de hoți, escroci și falsificatori, Editura Știință și Tehnică, București, 1997, pag 118

Gheorghiu V. Moldova pe calea spre U.E: drumul parcurs și pașii următori / http:/www.ipp.md/public/biblioteca/83/ro/MoldovaWayEU.pdf. – accesat 24.11.2009

Global Economics Paper No: 99, “Dreaming with BRICs: The path to 2050

Golubv S., Prejudiciul moral și condițiile de reparare a acestuia. – În: Ghidul judecătorului în materie civilă și comercială a Republicii Moldova (Ediție revăzută și completată). Proiectul Judiciarului Civil și Comercial în Republica Moldova. – Chișinău. 2007. p.394-395

Guștiuc A., Precepte fundamentale ale răspunderii administrativ-contravenționale // Legea și viața, 2005, nr.9, pag 9

Istrate I., Bran F., Roșu A.G. „Economia turismului și mediului înconjurător”, ed.Economica, București 1996, pag 5

Larii I., Criminologie. Volumul I. Chișinău, Academia „Ștefan cel Mare”, 2004, pag 69

Libera circulație a persoanelor și serviciilor. Implicații pentru România în procesul de aderare, București 2004; Manolache O., Drept comunitar, ed. a IV-a. București: All Beck, 2003

Marcu V., Diaconu, Nicoleta, Drept comunitar. Partea specială. Politicile comunitare, Ed. Lumina Lex, București, 2003

Mallard L., Traite complet de l'expertise judiciaire, Paris, 1951, pag 207

Mihalache Iu. Evoluția izvoarelor juridice de reglementare a răspunderii civile în transportul aerian al Republicii Moldova, publicat în Revista Națională de Drept. -2009, pag 49

Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri și bagaje // Revista Națională de Drept, 2010, nr.12, pag.20

Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri și bagaje // Revista Națională de Drept, 2011, nr.1, pag.19

Mihalache Iu., Dreptul transporturilor în Republica Moldova – subramură de drept și disciplină de studiu în cadrul facultăților de drept // Revista Națională de Drept, 2011, nr.5, pag 21

Mircea I., Criminalistica, Editura Lumina Lex, București,2001, pag 181

Mocanu O., Voicu A., Analiză comparativă a stadiului negocierilor în vederea aderării a statelor candidate din Europa Centrală și de Est, București, 2001, pag 78

Moisă S., Proiectul european: o viziune romanească. // Un concept romanesc privind viitorul Uniunii Europene. Iași. Polirom. 2001, pag 105

Orlov M., Drept Administrativ, Răspunderea Contravențională, Chișinău, 2001, pag 88

Pîrău I., Bujor V. Teoria generală a dreptului. Chișinău, 2003, pag 52

Popa I., Stănciulescu L., Nicolae M., Discuții privind interdicțiile legale de înstrăinare a unor bunuri imobiliare, în Dreptul nr. 7/2000, pag 30-59

Răuțchi Ș., Drept Civil, Iași, 1992, pag 122

Sandu D., Falsul în acte., Editura Lumina Lex, București, 1994, pag 9

Slutu N., I. Mihalache, Practica examinării litigiilor civile privind compensarea daunelor morale în transportul aerian de pasageri // Revista Națională de Drept, 2010, nr.9-10, pag.56

Solomon M., Infracțiunea de înșelăciune. Cecul și biletul la ordin fără acoperire //Legea și viața 7/23, 2011

Stancu Em., Tratat de criminalistică, Editura Actamii, Buc, 2001, pag 277

Stoenescu I., Zilberstein S., Tratat de drept procesual civil, vol. I. București: T.U.B., 1973, pag 358

Ungureanu O., Drept civil. Introducere, Ediția a VI a, Editura Rosetti, București, 2002, pag 123

Vintilă Gh., C.Furtună. Daunele morale. Studiu de doctrină și jurisprudența. – București: ALL Beck. 2002, p.5

Voicu C., Teoria generală a dreptului. București: Lumina Lex, 2002, pag 185

Айвар K., Размер ущерба = безопасности полета // Домашний адвокат. 2006, nr.2, р.14

Брагинский M,, В.В. Витрянский. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. – Москва: Статут, 2004, р.334-338

Бурса H., В.Б.Ляндрес. Претензии и иски к транспортным организациям. – Москва: Юридическая литература, 1985, р.5

Быков A., Д.И.Половинчик. Основы автотранспортного права. – Москва: Юридическая литература, 1986, p.288-289

Гуржей C., Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Специальность 12.00.03 – Гражданское право; Предпринимательское право; Семейное право; Гражданский процесс; Науч. рук. Кванина В.В. – Челябинск, 2007, р.2-4

Гутман И., Криминалистическая тактика и методика расследования отдельных видов преступлений. МВД. Москва: 1976, pag 44

Егиазаров В.А. Транспортное право. – Москва: Издательство Юридический Дом “Юстицинформ”. 2002, pag 6

Зaрaпинa C., Прaвовое регулировaние перевозки пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом в междугородном сообщении: Автореферaт диссертaции нa соискaние ученой степени кaндидaтa юридических нaук. – Волгогрaд, 2005, р.8-9

Иванов В., Общие вопросы теории договора. Москва: Эдиториал УРСС, 2000, pag 61

Кибак Г., Кирияк А., Гражданское право. Краткий курс лекций. Законодательство. Кишинев, 1998, pag 190

Колмаков В.П., Криминалистическая идентификация как способ доказывания в уголовном и гражданском судопроиизводстве, în Криминалистика и судебная экспертиза, vol.III, Kiev, 1966, pag 64

Косогова И., Изменения в закон внесены, но проблемы остались // Гражданская авиация, 2008, nr.4, р.12-13.

Нечипуренко O., Сторони договору на перевезення пасажирiв таксi II Biсник 3aпopiзького нацiонального унiверситету. Юридичнi науки (Ucraina), 2009, nr.1, р.147

Новик A., Правовое регулирование пассажирских перевозок городским транспортом общего пользования // Транспортное право (Federația Rusă), 2005. nr.1, p.35-36

Новицкий И. Б., Римское частное право. Москва, Изд. „Юристь”, 2001, pag 10

Поздняковa А.С. Требовaния, предъявляемые к предпринимaтельской деятельности по осуществлению перевозок пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом // Прaво и экономикa (Federația Rusă), 2008, nr.6, р.17

Полищук E., Спор: пассажир vs. Авиакомпания. Судебная практика о спорах авиаперевозчиков и пассажиров по возмещению вреда // Юридическая практика, 2009, nr.16, р.5

Стяжкиной Т.А. „Защита прав потребителей”/ издание пятое переработаное и дополненое, Экзамен, Москва 2003, pag 289

Хропанюк В., Теория государства и права. Хрестоматия. Учебное пособие. Москва: Интерстиль, 1998, pag 114

Швaрц X., Прaвовое регулировaние перевозок нa aвтомобильном трaнспорте. – Москвa: Юридическaя литерaтурa, 1966, р.174

Шварц X., Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. – Москва: Юридическая литература, 1966, р.162

ANEXA I

REGULILE

de atribuire prin concurs a dreptului de deservire a rutelor regulate de călători în RM

I. DISPOZIȚII GENERALE

1. Prezentele reguli stabilesc modul de organizare și desfășurare a concursului pentru atribuirea dreptului de deservire a rutelor regulate de călători de către agenții transportatori.

2. Scopul concursului constă în sporirea nivelului serviciilor de transport auto de călători pe rutele regulate și asigurarea securității circulației rutiere prin selectarea agenților transportatori în condiții de transparență, conform cerințelor legislației în vigoare.

3. Obiectul concursului este acordarea agenților transportatori a dreptului de deservire a rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) scoase la concurs.

II. ORGANIZAREA CONCURSULUI

4. Concursul pentru atribuirea dreptului de deservire a rutelor (curselor) regulate de călători este organizat de către Comisia abilitată cu acest drept (denumită în continuare Comisia).

5. Organul de specialitate al administrației publice centrale ori autoritățile administrației publice locale publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova comunicatul informativ cu privire la concurs cu minimum 30 de zile înainte de desfășurarea lui.

Comunicatul informativ va include:

a) data și locul desfășurării concursului;

b) denumirea rutei (cursei) și ora plecării din punctele inițiale;

c) condițiile de participare la concurs;

d) termenul și locul prezentării documentelor pentru înscrierea la concurs;

e) numărul telefonului de contact.

6. La concurs sînt admiși agenții transportatori – persoane fizice și juridice înregistrate în Republica Moldova conform legislației în vigoare, titulari de licență pentru genul de activitate “Transportul auto de călători”, în folos public care administrează numărul necesar de autobuze ce corespund condițiilor determinate pentru deservirea rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) și care au depus setul de documente în conformitate cu punctul 7.

7. Pentru a participa la concurs, agentul transportator va depune la organul de specialitate al administrației publice centrale ori la autoritățile administrației publice locale, cu cel puțin 10 zile înainte de data desfășurării concursului, o cerere de forma stabilită în anexa nr.1, documentele indicate la punctul 6 al Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje.

8. La concurs nu sînt admiși agenții transportatori:

a) care în ultimul an de activitate au comis încălcări, în urma cărora le-a fost retras dreptul de deservire a uneia dintre rutele atribuite anterior;

b) în actele cărora au fost depistate date eronate.

9. Autoritatea administrației publice acordă punctaje pentru fiecare participant la concurs în funcție de criteriile prezentate în anexa nr.2, prezentîndu-le Comisiei.

III. DETERMINAREA CÎȘTIGĂTORULUI CONCURSULUI

10. În cazul în care pentru deservirea rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) scoase la concurs a fost depusă o singură cerere, respectînd cerințele punctului 7, pretendentului i se atribuie ruta (cursa) solicitată.

11. În cazul în care s-au depus două sau mai multe cereri, Comisia analizează materialele prezentate și determină cîștigătorul în conformitate cu punctul 12 al prezentelor reguli.

12. Punctajul se acordă conform tabelului prezentat în anexa nr.2. Este declarat cîștigător pretendentul care a acumulat cel mai mare număr de puncte.

13. Pe baza ordinului de aprobare a procesului-verbal, cîștigătorul este obligat să semneze, în termen de 10 zile din data expedierii înștiințării, angajamentul (anexa nr.3) și să aprobe setul de documente necesar pentru deservirea rutei (cursei), care va include pașaportul rutei (cursei) și orarul de circulație.

14. În cazul încălcării cerințelor stipulate în punctul 13 al prezentelor reguli, Comisia reexaminează materialele prezentate de către participanții la concurs și desemnează un alt cîștigător.

ANEXA II

CRITERII

de evaluare și punctajul care se acordă participantului la concursul pentru dreptul de

deservire a rutelor (curselor) regulate de călători în RM

ANEXA III

Structura prestării serviciilor de către gările auto (stațiile auto)

ANEXA IV

Corespondența conturilor privind restituirea biletelor de călătorie pe luna noiembrie 2009 de „Gara-Auto” S.A. (mun. Chișinău)

BIBLIOGRAFIE

ACTE NORMATIVE

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Georgiei privind colaborarea în domeniul transportului feroviar din 28.11.1997 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 23, pag 125

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Republicii Belarusi cu privire la colaborarea în domeniul transportului feroviar din 29.11.1993 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 18, pag 62

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul României cu privire la principiile colaborării în domeniul transportului feroviar din 21.02.1995 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 20, pag 35

Acord între Guvernul Republicii Moldova și Guvernul Ucrainei cu privire la activitatea transportului feroviar din 20.03.1993 // "Tratate internaționale", 1999, volumul 22, pag 68

Convenția de la Montreal din 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional, adoptată la Montreal la 28.05.1999, publicată în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L194, 2001, p.39-49. Republica Moldova a aderat prin Legea nr.254-XVI din 05.12.2008, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.230-232 din 23.12.2008

Codul civil al R.S.S.M., aprobat de Sovietul Suprem al R.S.S.M. la 26 decembrie 1964 // Veștile Sovietului Suprem al R.S.S.M., 1964, nr.36. În prezent este abrogate

Codul civil al Republicii Moldova N 1107-XV din 6.06.2002. Monitorul Oficial N 82-86 din 22.06.2002

Codul navigației maritime comerciale al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.599-XIV din 30.09.1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.1-4/2 din 11.01.2001

Codul transportului feroviar al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.309-XV din 17.07.2003, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.226 din 14.11.2003

Codul transporturilor auto al Republicii Moldova, adoptat prin Legea nr.116-XIV din 29.07.98, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.90-91 din 01.10.1998

Lege pentru modificarea și completarea Codului transporturilor autonr. 291-XV din 10.07.2003. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.163-166/658 din 01.08.2003

Legea cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor față de călători Nr.1553-XIII din 25.02.98. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.38-39/270 din 30.04.1998

Legea cu privire la modificarea anexei la Legea nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr. 42 din 17.03.2011. Monitorul Oficial nr.46-52/107 din 01.04.2011

Legea cu privire la organele securității statului, nr.619 din 31.10.1995. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 1997, nr.10

Legea cu privire la poliție, nr.416 din 18.12.1990. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2002, nr.17-19.

Legea cu privire la transporturi Nr.1194-XIII din 21.05.97. Monitorul Oficial nr.67-68 din 16.10.1997

Legea cu privire la veterani, nr.190 din 08.05.2003. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.84-86

Legea nr. 1453-XV din 8 noiembrie 2002 cu privire la notariat // „Monitorul Oficial al Republicii Moldova’’, 2002, nr. 154-157

Legea nr.105-XV din 13 martie 2003 cu privire la protecția consumatorilor. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2003, nr.126-131, art.507

Legea nr.231 din 23 septembrie 2010 cu privire la comerțul interior. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2010, nr.206-209, art.681

Legea pentru completarea articolului 36 din Legea nr.116-XIV din 29 iulie 1998 pentru aprobarea Codului transporturilor auto nr. 329-XVI din 09.11.2006. Monitorul Oficial nr.181-183/830 din 24.11.2006

Legea pentru modificarea și completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-144/499 din 10.08.2010

Legea pentru modificarea și completarea Legii nr.451-XV din 30 iulie 2001 privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr.176 din 15.07.2010. Monitorul Oficial nr.141-144/499 din 10.08.2010

Legea privind reglementarea prin licențiere a activității de întreprinzător nr. 451-XV din 30.07.2001. Republicat: Monitorul Oficial nr.26-28/95 din 18.02.2005

Legea privind statutul alesului local, nr.768 din 02.02.2000. Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2000, nr.34.

Hotărărea Guvernului Republicii Moldova cu privire la tarifele aplicate în traficul feroviar interstatal Nr.711 din 30.10.92 // Monitor nr.10/323 din 30.10.1992

Hotărîre cu privire la activitatea Ministerului Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor în anul 2005 și în primul semestru al anului 2006 nr. 1236 din 27.10.2006. Monitorul Oficial nr.170-173/1325 din 03.11.2006

Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului circulației rutiere nr. 357 din 13.05.2009. Monitorul Oficial nr.92-93/409 din 15.05.2009

Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje nr. 1348 din 10.11.2003. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.229-233/1403 din 21.11.2003

Hotărîre cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii și efectivului-limită ale Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009. Monitorul Oficial nr.169-170/774 din 24.11.2009

Hotărîre cu privire la crearea Instituției publice “Agenția Națională Transport Auto” nr. 539 din 23.04.2008. Monitorul Oficial nr.82/521 din 25.04.2008

Hotărîre cu privire la măsurile de coordonare și de reglementare de către stat a prețurilor (tarifelor) nr. 547 din 04.08.1995. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.53-54/426 din 28.09.1995

Hotărîre cu privire la modificarea și completarea Regulamentului circulației rutiere, aprobat prin Hotărîrea Guvernului nr.357 din 13 mai 2009 nr. 842 din 14.11.2011. Monitorul Oficial nr.197-202/923 din 18.11.2011

Hotărîre cu privire la Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje nr. 854 din 28.07.2006. Monitorul Oficial nr.124-125/910 din 08.08.2006

Hotărîre privind modificarea și completarea punctului 122 din Regulamentul circulației rutiere nr. 931 din 31.12.2009. Monitorul Oficial nr.2-4/19 din 15.01.2010

Hotărîrea Guvernului RM cu privire la aprobarea Regulamentului, structurii și efectivului-limită ale Ministerului Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor nr. 695 din 18.11.2009 // Monitorul Oficial nr.169-170/774 din 24.11.2009

Ministerului Transporturilor și Gospodăriei Drumurilor al Republicii Moldova cu privire la actualizarea normelor și normativelor tehnice pentru întreținerea și reparația liniilor de cale ferată și a materialului rulant feroviar nr. 95 din 18.04.2008 // Monitorul Oficial nr.83/255 din 07.05.2008

Protocol cu privire la principiile colaborării și condițiile interacțiunii în domeniul transportului feroviar între Republica Moldova și Ucraina din 20.03.1993 // Tratate internaționale", 1999, volumul 22, pag 71

Regulamentul cu privire la asigurarea securității circulației rutiere la întreprinderi, instituții, organizații ce efectuează transporturi de pasageri și mărfuri din 09.12.1999. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.46-49/147 din 27.04.2000

Regulamentul de stabilire a unor norme comune în materie de compensare și de asistență a pasagerilor în eventualitatea refuzului la îmbarcare și anularii sau întârzierii prelungite a zborurilor, adoptat de Parlamentul European cu nr.261 la 11.02.2004 // Jurnalul Oficial al Uniunii Europene L046, 2004, p.1-

Regulamentul privind prestările de servicii în traficul feroviar de călători, bagaje, mărfuri și mesagerii în interes propriu, anexa nr.2 la Hotărârea Guvernului nr.238 din 25 februarie 2005, publicată în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2005, nr.39

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaj e. aprobat prin Hotărârea Guvernului RM nr.854 din 28.07.06. publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.124-125 din 08.08.2006

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje din 09.12.1999. Monitorul Oficial al R.Moldova nr.137-138/362 din 27.10.2000

Regulamentul transporturilor auto de călători și bagaje, aprobat prin Hotărârea Guvernului Republicii Moldova nr.854 din 2006 // Monitorul Oficial al Republicii Moldova, 2006, nr.124-125

Regulamentul transporturilor auto de mărfuri din 09 decembrie 1999, publicat în Monitorul Oficial al Republicii Moldova, nr.42-44/141 din 20.04.2000

Regulile de călătorie în transportul public în raza municipiului Chișinău. Decizia Consiliului municipal Chișinău nr.3/35 din 22 iunie 2000

PRACTICA JUDICIARĂ

Decizia Colegiului civil al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova. Dosarul nr.2r/o-64/99 din 07.04.1999

Decizia Colegiului civil și de contencios administrativ lărgit al Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova din 2 august 2009, cu privire, la repararea prejudiciului material și moral, dosarul nr.2ra-844/09, publicată pe site-ul oficial al CSJ – http://csj.md/admin/public/uploads/Dosarul%20nr.%202ra-844-09%20Chiriacov%20vs%20ÎS%20AlR%20Moldova.pdf

Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1409/04. Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chișinău

Hotărârea Judecătoriei Botanica din 29 iunie 2004, dosarul nr.2-1410/04. Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chișinău

Hotărârea Judecătoriei Botanica din 7 februarie 2008, dosarul nr.2-439/08. Arhiva Judecătoriei Botanica, mun.Chișinău.

Hotărârea Plenului Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova "Cu privire la aplicarea de către instanțele de judecată a legislației ce reglementează repararea prejudiciului moral", nr.9 din 09.10.2006 // Buletinul Curții Supreme de Justiție a Republicii Moldova, 2007, nr.2, p.19

MANUALE, EDIȚII PERIODICE

Alcaz T., V. Russu, Iu. Guber. Managementul transportului rutier. Chișinău, 2010, pag 14

Antohi L., Baieș S., Băieșu A. și alții. Comentariul Codului Civil al Republicii Moldova. Vol. II. Chișinău: ARC, 2006, pag 209

Avornic Gh., B.Sosna. Repararea prejudiciului moral cauzat consumatorilor // Revista Națională de Drept, 2002, nr.10, p.4-16

Baidoc Monica V. Capacitatea de a încheia actul juridic civil // http://juristconsulting.ro/?p=107 – accesat 27.08.2009

Bercheșan V., Valorificarea științifică a urmelor infracțiunii, vol III, Ed. Little Star, București, 2003, pag 103

Bruma S., Caracteristica generală a temeiurilor răspunderii juridice civile//Revista națională de drept. 2005. nr.6. 13-17

Ceterchi I., Teoria Generală a Dreptului, ed.Didactică și pedagogică, București 1967, pag 88

Chibac Gh., A.Băieșu, A.Rotari, O.Efrim. Drept civil Contracte speciale. – Chișinău: Cartier, 2006, p.281

Chibac Gh., Băieșu A., Rotari A., Efrim O., Drept civil. Contracte speciale. Vol III, ed Cartier, Chișinău 2005, pag 223

Chibac Gh., Chiriac A. „Curs succint de prelegeri la drept civil”, Ed.a 1-a, Chișinău 2000, pag 8

Ciobanu D., Întroducere în studiul dreptului, ed.Hyperion, București 1992, pag 77

Ciopraga A., Iacobuță I, Criminalistica, Editura Junimea, Iasi, 2001, pag 170

Cojocari E., Drept civil. Răspunderea juridică civilă (studiu teoretic, legislativ și comparativ de drept). – Chișinău: ULIM. 2002. p.130

Costin Mircea N., Costin Mircea C., Dicționar de drept civil. Vol. I. A-C. București, 1997, pag 77.

Cozma D., Teoria generală a actului juridic. București, 1969, pag 253-254.

Creangă I., Curs de Drept Administrativ, Chișinău 2005, pag 106

Edificarea statului de drept. Materialele Conferinței internaționale științifico-practice, Chișinău, 26-27 septembrie 2003, Ed. Bons Offices, 2003, pag 21

Frățilă A., Cum să ne ferim de hoți, escroci și falsificatori, Editura Știință și Tehnică, București, 1997, pag 118

Gheorghiu V. Moldova pe calea spre U.E: drumul parcurs și pașii următori / http:/www.ipp.md/public/biblioteca/83/ro/MoldovaWayEU.pdf. – accesat 24.11.2009

Global Economics Paper No: 99, “Dreaming with BRICs: The path to 2050

Golubv S., Prejudiciul moral și condițiile de reparare a acestuia. – În: Ghidul judecătorului în materie civilă și comercială a Republicii Moldova (Ediție revăzută și completată). Proiectul Judiciarului Civil și Comercial în Republica Moldova. – Chișinău. 2007. p.394-395

Guștiuc A., Precepte fundamentale ale răspunderii administrativ-contravenționale // Legea și viața, 2005, nr.9, pag 9

Istrate I., Bran F., Roșu A.G. „Economia turismului și mediului înconjurător”, ed.Economica, București 1996, pag 5

Larii I., Criminologie. Volumul I. Chișinău, Academia „Ștefan cel Mare”, 2004, pag 69

Libera circulație a persoanelor și serviciilor. Implicații pentru România în procesul de aderare, București 2004; Manolache O., Drept comunitar, ed. a IV-a. București: All Beck, 2003

Marcu V., Diaconu, Nicoleta, Drept comunitar. Partea specială. Politicile comunitare, Ed. Lumina Lex, București, 2003

Mallard L., Traite complet de l'expertise judiciaire, Paris, 1951, pag 207

Mihalache Iu. Evoluția izvoarelor juridice de reglementare a răspunderii civile în transportul aerian al Republicii Moldova, publicat în Revista Națională de Drept. -2009, pag 49

Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri și bagaje // Revista Națională de Drept, 2010, nr.12, pag.20

Mihalache Iu., Contractul de transport auto de pasageri și bagaje // Revista Națională de Drept, 2011, nr.1, pag.19

Mihalache Iu., Dreptul transporturilor în Republica Moldova – subramură de drept și disciplină de studiu în cadrul facultăților de drept // Revista Națională de Drept, 2011, nr.5, pag 21

Mircea I., Criminalistica, Editura Lumina Lex, București,2001, pag 181

Mocanu O., Voicu A., Analiză comparativă a stadiului negocierilor în vederea aderării a statelor candidate din Europa Centrală și de Est, București, 2001, pag 78

Moisă S., Proiectul european: o viziune romanească. // Un concept romanesc privind viitorul Uniunii Europene. Iași. Polirom. 2001, pag 105

Orlov M., Drept Administrativ, Răspunderea Contravențională, Chișinău, 2001, pag 88

Pîrău I., Bujor V. Teoria generală a dreptului. Chișinău, 2003, pag 52

Popa I., Stănciulescu L., Nicolae M., Discuții privind interdicțiile legale de înstrăinare a unor bunuri imobiliare, în Dreptul nr. 7/2000, pag 30-59

Răuțchi Ș., Drept Civil, Iași, 1992, pag 122

Sandu D., Falsul în acte., Editura Lumina Lex, București, 1994, pag 9

Slutu N., I. Mihalache, Practica examinării litigiilor civile privind compensarea daunelor morale în transportul aerian de pasageri // Revista Națională de Drept, 2010, nr.9-10, pag.56

Solomon M., Infracțiunea de înșelăciune. Cecul și biletul la ordin fără acoperire //Legea și viața 7/23, 2011

Stancu Em., Tratat de criminalistică, Editura Actamii, Buc, 2001, pag 277

Stoenescu I., Zilberstein S., Tratat de drept procesual civil, vol. I. București: T.U.B., 1973, pag 358

Ungureanu O., Drept civil. Introducere, Ediția a VI a, Editura Rosetti, București, 2002, pag 123

Vintilă Gh., C.Furtună. Daunele morale. Studiu de doctrină și jurisprudența. – București: ALL Beck. 2002, p.5

Voicu C., Teoria generală a dreptului. București: Lumina Lex, 2002, pag 185

Айвар K., Размер ущерба = безопасности полета // Домашний адвокат. 2006, nr.2, р.14

Брагинский M,, В.В. Витрянский. Договорное право. Книга четвертая. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. – Москва: Статут, 2004, р.334-338

Бурса H., В.Б.Ляндрес. Претензии и иски к транспортным организациям. – Москва: Юридическая литература, 1985, р.5

Быков A., Д.И.Половинчик. Основы автотранспортного права. – Москва: Юридическая литература, 1986, p.288-289

Гуржей C., Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Специальность 12.00.03 – Гражданское право; Предпринимательское право; Семейное право; Гражданский процесс; Науч. рук. Кванина В.В. – Челябинск, 2007, р.2-4

Гутман И., Криминалистическая тактика и методика расследования отдельных видов преступлений. МВД. Москва: 1976, pag 44

Егиазаров В.А. Транспортное право. – Москва: Издательство Юридический Дом “Юстицинформ”. 2002, pag 6

Зaрaпинa C., Прaвовое регулировaние перевозки пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом в междугородном сообщении: Автореферaт диссертaции нa соискaние ученой степени кaндидaтa юридических нaук. – Волгогрaд, 2005, р.8-9

Иванов В., Общие вопросы теории договора. Москва: Эдиториал УРСС, 2000, pag 61

Кибак Г., Кирияк А., Гражданское право. Краткий курс лекций. Законодательство. Кишинев, 1998, pag 190

Колмаков В.П., Криминалистическая идентификация как способ доказывания в уголовном и гражданском судопроиизводстве, în Криминалистика и судебная экспертиза, vol.III, Kiev, 1966, pag 64

Косогова И., Изменения в закон внесены, но проблемы остались // Гражданская авиация, 2008, nr.4, р.12-13.

Нечипуренко O., Сторони договору на перевезення пасажирiв таксi II Biсник 3aпopiзького нацiонального унiверситету. Юридичнi науки (Ucraina), 2009, nr.1, р.147

Новик A., Правовое регулирование пассажирских перевозок городским транспортом общего пользования // Транспортное право (Federația Rusă), 2005. nr.1, p.35-36

Новицкий И. Б., Римское частное право. Москва, Изд. „Юристь”, 2001, pag 10

Поздняковa А.С. Требовaния, предъявляемые к предпринимaтельской деятельности по осуществлению перевозок пaссaжиров aвтомобильным трaнспортом // Прaво и экономикa (Federația Rusă), 2008, nr.6, р.17

Полищук E., Спор: пассажир vs. Авиакомпания. Судебная практика о спорах авиаперевозчиков и пассажиров по возмещению вреда // Юридическая практика, 2009, nr.16, р.5

Стяжкиной Т.А. „Защита прав потребителей”/ издание пятое переработаное и дополненое, Экзамен, Москва 2003, pag 289

Хропанюк В., Теория государства и права. Хрестоматия. Учебное пособие. Москва: Интерстиль, 1998, pag 114

Швaрц X., Прaвовое регулировaние перевозок нa aвтомобильном трaнспорте. – Москвa: Юридическaя литерaтурa, 1966, р.174

Шварц X., Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. – Москва: Юридическая литература, 1966, р.162

ANEXA I

REGULILE

de atribuire prin concurs a dreptului de deservire a rutelor regulate de călători în RM

I. DISPOZIȚII GENERALE

1. Prezentele reguli stabilesc modul de organizare și desfășurare a concursului pentru atribuirea dreptului de deservire a rutelor regulate de călători de către agenții transportatori.

2. Scopul concursului constă în sporirea nivelului serviciilor de transport auto de călători pe rutele regulate și asigurarea securității circulației rutiere prin selectarea agenților transportatori în condiții de transparență, conform cerințelor legislației în vigoare.

3. Obiectul concursului este acordarea agenților transportatori a dreptului de deservire a rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) scoase la concurs.

II. ORGANIZAREA CONCURSULUI

4. Concursul pentru atribuirea dreptului de deservire a rutelor (curselor) regulate de călători este organizat de către Comisia abilitată cu acest drept (denumită în continuare Comisia).

5. Organul de specialitate al administrației publice centrale ori autoritățile administrației publice locale publică în Monitorul Oficial al Republicii Moldova comunicatul informativ cu privire la concurs cu minimum 30 de zile înainte de desfășurarea lui.

Comunicatul informativ va include:

a) data și locul desfășurării concursului;

b) denumirea rutei (cursei) și ora plecării din punctele inițiale;

c) condițiile de participare la concurs;

d) termenul și locul prezentării documentelor pentru înscrierea la concurs;

e) numărul telefonului de contact.

6. La concurs sînt admiși agenții transportatori – persoane fizice și juridice înregistrate în Republica Moldova conform legislației în vigoare, titulari de licență pentru genul de activitate “Transportul auto de călători”, în folos public care administrează numărul necesar de autobuze ce corespund condițiilor determinate pentru deservirea rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) și care au depus setul de documente în conformitate cu punctul 7.

7. Pentru a participa la concurs, agentul transportator va depune la organul de specialitate al administrației publice centrale ori la autoritățile administrației publice locale, cu cel puțin 10 zile înainte de data desfășurării concursului, o cerere de forma stabilită în anexa nr.1, documentele indicate la punctul 6 al Regulamentului transporturilor auto de călători și bagaje.

8. La concurs nu sînt admiși agenții transportatori:

a) care în ultimul an de activitate au comis încălcări, în urma cărora le-a fost retras dreptul de deservire a uneia dintre rutele atribuite anterior;

b) în actele cărora au fost depistate date eronate.

9. Autoritatea administrației publice acordă punctaje pentru fiecare participant la concurs în funcție de criteriile prezentate în anexa nr.2, prezentîndu-le Comisiei.

III. DETERMINAREA CÎȘTIGĂTORULUI CONCURSULUI

10. În cazul în care pentru deservirea rutei (cursei) sau grupului de rute (curse) scoase la concurs a fost depusă o singură cerere, respectînd cerințele punctului 7, pretendentului i se atribuie ruta (cursa) solicitată.

11. În cazul în care s-au depus două sau mai multe cereri, Comisia analizează materialele prezentate și determină cîștigătorul în conformitate cu punctul 12 al prezentelor reguli.

12. Punctajul se acordă conform tabelului prezentat în anexa nr.2. Este declarat cîștigător pretendentul care a acumulat cel mai mare număr de puncte.

13. Pe baza ordinului de aprobare a procesului-verbal, cîștigătorul este obligat să semneze, în termen de 10 zile din data expedierii înștiințării, angajamentul (anexa nr.3) și să aprobe setul de documente necesar pentru deservirea rutei (cursei), care va include pașaportul rutei (cursei) și orarul de circulație.

14. În cazul încălcării cerințelor stipulate în punctul 13 al prezentelor reguli, Comisia reexaminează materialele prezentate de către participanții la concurs și desemnează un alt cîștigător.

ANEXA II

CRITERII

de evaluare și punctajul care se acordă participantului la concursul pentru dreptul de

deservire a rutelor (curselor) regulate de călători în RM

ANEXA III

Structura prestării serviciilor de către gările auto (stațiile auto)

ANEXA IV

Corespondența conturilor privind restituirea biletelor de călătorie pe luna noiembrie 2009 de „Gara-Auto” S.A. (mun. Chișinău)