Contractul de Transport Aerian de Marfuri
CUPRINS
-Cap.1-Notiuni generale privind transportul aerian
1.1-Privire generala asupra activitatii de transport
1.2-Organizarea activitatii de transport
1.3-Sistemul national al transporturilor
1.4-Locul dreptului transporturilor in sistemul dreptului
-Cap.2-Specificul contractului de transport aerian de marfuri.
2.1-Reglementatrea contractului de transport
2.2-Natura juridica a contractului de transport
2.2.1-Definitie
2.2.2-Trimiteri ale contractelor de prestari servicii ??? trimiteri la cee?
2.2.3-Caracteristici ale contractului de transport
2.2.4-Obiectul activitatii carausului
2.2.5-Profesionalitatea activitatii desfasurate de carausi
2.2.6-Gestiunea comerciala si tehnica a transportului
2.2.7-Autonomia contractului de transport aerian
(ar trebui sa fie aproximativ 20 de pagini)
-Cap.3-Conotatii ale contractului de transport aerian de marfuri in (transportul???) international
3.1-Caracterele juridice ale contractului de transport
3.2-Caracteristici tehnico-economice si organizatorice in transportul aerian
3.3-Primirea marfurilor la transport
3.4-Reglementari
3.4.1-I.C.A.O.
3.4.2-I.A.T.A.
3.4.3-Forme de cooperare
3.5-Identificarea,evaluarea si raportarea lipsurilor si deficientelor in navigatia aeriana
3.5.1-Colectarea de informatii si date relevante la lipsuri si deficiente in navigatia aeriana
3.5.2-Acceptarea licentelor,calificarilor,autorizatiilor si certificatelor emise de autoritatile aeronautice civile ale altor state
3.6-Conditii generale ale transporturilor aeriene interne de marfuri 3.6.1-Contractul de transport
3.6.2-Tarife.Plata taxelor tarifare
3.6.3-Dreptul de dispozitie al predatorului si destinatarului
3.6.4-Eliberarea marfurilor la destinatie
3.7-Conditii generale ale transporturilor internationale aeriene de marfuri
3.7.1-Contractul de transport international aerian si executarea acestuia
3.7.2-Raspunderea transportatorului aerian
3.7.3-Tarifele pentru transporturile internationale de marfuri
3.7.4-Franchtul consolidat in transporturile aeriene de marfuri
Concluzii
INTRODUCERE
Tema abordată în cadrul acestei lucrări de licență este „Contractul de transport aerian de marfuri”. Motivația alegerii temei pentru lucrarea de licență se bazează în primul rând pe complexitatea cu care este abordat contractul de transport aerian.
Proiectul este structurat pe trei capitole după cum urmează:
Capitolul I Particularitățile Contractului de Transport regăsim un scurt istoric al activității de transport, oranizarea activității de transport precum și locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului.
Capitolul II reprezintă o caracterizare asupra contractului de transport aerian, capitolul fiind deschis cu „Reglementarea contractului de transport”, tot în acest capitol este descrisă natura juridică a contractului de transport.
În capitolul s-a făcut o prezentare a contractului de transport aerian de mărfuri aerian.
În acest capitol sunt prezentate caracteristici tehnico-economice și organizatorice în transportul aerian precum și Condiții generale ale transporturilor aeriene interne și internaționale de mărfuri
Anexele sunt dedicate jurisprudenței în care sunt prezentate spețe concrete asupra parții teoretice studiate.
Adresez respectuase mulțumiri, tuturor cadrelor didactice care de-a lungul celor patru ani ne-au fost alături și ne-au pregătit pentru o viitoare carieră în domeniu. Doresc să mulțumesc conducătorului științific, d-nlui Prof. Univ. Dr Popescu Eugen pentru sfaturile utile și ajutorul oferit, pentru profesionalismul cu care m-a ghidat pe tot parcursul realizării acestei lucrări.
CAPITOLUL I.
PARTICULARITĂȚILE CONTRACTULUI DE TRANSPORT AERIAN
1.1. Privire generală asupra activității de transport.
După cel de-al doilea război mondial, în țara noastră s-a trecut la dezvoltarea mijloacelor de transport.
Transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracțiune (Diesel-electrice și electrice), înlăturându-se practic tracțiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacități diferite și cu utilizări specifice.
În anul 1990, din totalul de 11 348 de km de cale ferată, pe o distanță de 3680 de km aceasta era electrificată, iar pe o distanță de 2949 de km era dotată cu două căi. Această categorie de transport a realizat în același an transportul a 218 828 000 de tone de mărfuri și 407 931 000 de călători.
Transportul auto este dotat cu camioane și remorci cu o gamă largă de capacitate și dispune de un total de 72 816 de km de drumuri publice, din care 16 592 de km sunt modernizați, iar 14 683 de km îi reprezintă autostrăzile și drumurile naționale.
În anul 1990, s-au transportat cu mijloace auto 201 783 000 de tone de mărfuri și 780 660 000 de călători.
În anul 1990, transportul maritim dispunea de circa 250 de nave de transport de mărfuri, transportând 27 596 000 000 de tone, cel fluvial 12 044 000 000 de tone, iar cel de călători 1 637 000 de persoane.
Din totalul de 1 192 972 000 de călători transportați în anul 1990, pe cale aeriană s-au transportat 2 738 000 de călători.
Potrivit ultimului anuar statistic din anul 1999, la toate categoriile de transport, volumul de mărfuri și călători a înregistrat o evidentă reducere comparativ cu anul 1990, uneori fiind mai mic cu 50% față de anul de referință.
Astăzi, sedentarismul regresează în favoarea mișcării. A devenit o banalitate folosirea unui autovehicul, a unui tren, a unui avion.
Transporturile redesenează realitatea înconjurătoare.
Transportul în comun și-a pus amprenta asupra topografiei urbane.
Omul, pentru a trăi, are adevărate nevoi:
– De a se deplasa la serviciu;
– De a călători în scop de cercetare sau agrement;
– De a avea la dispoziție un produs pe care și-l dorește;
– De a consemna în permanență un produs al unui sezon.
Importanța transporturilor este pusă în evidență de perturbări:
– Catastrofe;
– Inundații;
– Războaie.
O grevă în sectorul transporturilor are grave repercusiuni asupra activității economice.
Conducerea unui război modern trebuie să se concentreze asupra rolului decisiv al transporturilor. Distrugerea căilor de comunicații ale inamicului a devenit una din prioritățile tactice ale războiului.
Transportul se impune tot mai profund în activitatea comercială. El reprezintă mijlocul prin care se schimbă și se repartizează bunurile. Contractul de transport este complementul general indispensabil al contractului de vânzare-cumpărare.
Evoluția mijloacelor de transport și creșterea importanței economice a activității de transport au determinat consecințe și pe plan juridic în apariția numeroaselor acte normative interne și internaționale.
S-a creat o nouă ramură de drept, dreptul transporturilor, reprezentând ansamblul normelor juridice care reglementează relațiile în cadrul activității de transport dintre expeditor (călător), transportator și destinatar.
1.2. Organizarea activității de transport aerian
Prin H.G. nr. 263/1999, privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor, s-a stabilit un ansamblu de atribuții în domeniul transporturilor, în calitate de organ central al administrației de stat.
Potrivit acestei hotărâri, Ministerul Transporturilor aprobă instrucțiuni și regulamente pentru utilizarea spațiului aerian, a căilor navigabile, elaborează norme de efectuarea transporturilor speciale, emite norme de licențiere și autorizare a agenților economici care prestează activități de transport și stabilește condițiile de acordare, de suspendare sau de anulare a licențelor și autorizațiilor.
De asemenea, Ministerul Transporturilor emite norme și normative tehnice obligatorii de proiectare, construcție, reparare și exploatare a mijloacelor de transport, a liniilor și instalațiilor de cale ferată și metrou, autostrăzilor, porturilor și aeroporturilor.
Specificul fiecărei categorii de transport impune însa organizare proprie, care variază de la o categorie la alta.
Astfel transportul aerian este organizat în cadrul a trei societăți comerciale:
– L.A.R.- S.A. – Liniile aeriene române;
– TAROM – S.A. – Compania de transporturi române;
– ROMAVIA – S.A. – toate având ca obiect de activitate, efectuarea de transporturi aeriene interne și internaționale, regulate și charter de călători, bagaje, mărfuri și poștă.
Transportul naval (fluvial și maritim) se realizează prin unități denumite generic – societăți comerciale pe acțiuni de transport naval și prin unități care au ca obiect navlosirea de nave maritime și fluviale.
Ministerul Transporturilor coordonează activitatea de transporturi prin:
1. – Autoritatea Rutieră Română (A.R.R.);
2. – Autoritatea Feroviară Română (A.F.R.);
3. – Inspectoratul navigației civile (I.N.C.).
4.- Autoritatea Aeronautică Civilă Română (A.A.C.R.)
Pe plan european, în vederea coordonării activității de transport, a fost înființată Conferința Europeană a Miniștrilor de Transport, prin Protocolul de la Bruxelles, din 17 octombrie 1953, la care a aderat și România.
1.3. Sistemul național al transporturilor.
Prin sistemul național al transporturilor se înțelege totalitatea categoriilor de transport: feroviar, rutier, aerian și naval, legăturile dintre ele, precum și componentele acestora: infrastructurile, mijloacele de transport, personalul specializat, operatorii de transporturi și activitățile conexe.
Obiectivele pe care le are sistemul național al transporturilor constau în efectuarea deplasărilor în timp și spațiu a călătorilor, mărfurilor și bagajelor între toate localitățile și zonele geografice ale țării noastre, precum și corelarea întregii activități și a infrastructurii la sistemul internațional de transporturi.
Prin O.G. nr. 19/97 au fost stabilite următoarele obiective ale sistemului de transport:
– Realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transporturi;
– Racordarea sistemului național de transporturi la rețelele internaționale de transporturi;
– Asigurarea dreptului la libera circulație a cetățenilor;
– Asigurarea liberei circulații a bunurilor;
– Asigurarea transporturilor care privesc siguranța națională;
– Participarea la dezvoltarea economico-socială a țării.
1.4. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului
Reglementările din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul comercial reprezintă izvorul de drept comun al contractului de transport și al regimului obligațiilor născute în sarcina părților din activitatea de deplasare de mărfuri sau persoane. Conform art. l alin. (2) Fostul Cod comercial, legea civilă completează legea comercială.
Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate două teorii:
– Teoria majoritară și tradițională, care consideră dreptul transporturilor subramură a dreptului comercial;
– Teorie recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramură de drept distinctă. Volumul din ce în ce mai mare de reglementări consacrate exclusiv raporturilor dintre expeditor și cărăuș (transportator) poate explica o astfel de teorie.
Dreptul transporturilor este însă o subramură a dreptului comercial, întrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având caracteristica unui act obiectiv de comerț.
Codul comercial atribuie caracter comercial întreprinderilor de transport (art.3 pct.13 Fostul Cod comercial). Conform jurisprudenței vechi, din moment ce legiuitorul a calificat întreprinderea de transport drept fapt de comerț, acesta a înțeles să considere ca acte obiective de comerț toate actele ce servesc la constituirea unei astfel de de transport: feroviar, rutier, aerian și naval, legăturile dintre ele, precum și componentele acestora: infrastructurile, mijloacele de transport, personalul specializat, operatorii de transporturi și activitățile conexe.
Obiectivele pe care le are sistemul național al transporturilor constau în efectuarea deplasărilor în timp și spațiu a călătorilor, mărfurilor și bagajelor între toate localitățile și zonele geografice ale țării noastre, precum și corelarea întregii activități și a infrastructurii la sistemul internațional de transporturi.
Prin O.G. nr. 19/97 au fost stabilite următoarele obiective ale sistemului de transport:
– Realizarea conectării tuturor localităților la rețeaua națională de transporturi;
– Racordarea sistemului național de transporturi la rețelele internaționale de transporturi;
– Asigurarea dreptului la libera circulație a cetățenilor;
– Asigurarea liberei circulații a bunurilor;
– Asigurarea transporturilor care privesc siguranța națională;
– Participarea la dezvoltarea economico-socială a țării.
1.4. Locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului
Reglementările din materia dreptului transporturilor sunt lacunare. Dreptul comercial reprezintă izvorul de drept comun al contractului de transport și al regimului obligațiilor născute în sarcina părților din activitatea de deplasare de mărfuri sau persoane. Conform art. l alin. (2) Fostul Cod comercial, legea civilă completează legea comercială.
Cu privire la locul dreptului transporturilor în sistemul dreptului sunt formulate două teorii:
– Teoria majoritară și tradițională, care consideră dreptul transporturilor subramură a dreptului comercial;
– Teorie recentă, care consideră dreptul transporturilor o ramură de drept distinctă. Volumul din ce în ce mai mare de reglementări consacrate exclusiv raporturilor dintre expeditor și cărăuș (transportator) poate explica o astfel de teorie.
Dreptul transporturilor este însă o subramură a dreptului comercial, întrucât contractul de transport este, în genere, un contract comercial, având caracteristica unui act obiectiv de comerț.
Codul comercial atribuie caracter comercial întreprinderilor de transport (art.3 pct.13 Fostul Cod comercial). Conform jurisprudenței vechi, din moment ce legiuitorul a calificat întreprinderea de transport drept fapt de comerț, acesta a înțeles să considere ca acte obiective de comerț toate actele ce servesc la constituirea unei astfel de întreprinderi, la exploatarea sau la lichidarea ei, considerând ca obligațiuni de natură comercială toate obligațiile care derivă din întreg acest complex de acte.
CAPITOLUL 2
SPECIFICUL CONTRACTULUI DE TRANSPORT AERIAN DE MARFURI.
2.1-Reglementatrea contractului de transport
Dispozițiile legale aplicabile contractului de transport provin dintr-o serie de acte normative care trebuie coordonate între ele.
Codul Civil se referă la contractul de transport în câteva texte (art. 1470 pct. 2 și art. 1473-1477).
În completare se aplică art. 413-441 Fostul Cod comercial, texte care configurează regimul de drept comun în materie, iar art. 557-600 din același cod reglementează contractul de transport maritim de mărfuri și de călători sub denumirea de contract de încheiere.
Activitatea de transport este reglementată și prin acte normative specifice fiecărei ramuri de transport:
– Ordonanța Guvernului nr. 19/1997 privind transporturile;
– Codul aerian (Ordonanța Guvernului nr. 29/22. 08.1997);
– Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin Ordonanța Guvernului nr. 7/2005;
– Legea nr. 129/1996 privind transporturile pe Căile Ferate Române, modificată prin O.G. nr. 40/1997;
– Ordonanța Guvernului nr. 42/1997 privind navigația civilă;
– Ordonanța Guvernului nr. 44/1997 privind transporturile rutiere.
2.2. Natura juridică a contractului de transport aerian
2.2.1. Definiție
Contractul de transport aerian este acel contract prin care o parte, cărăușul profesionist, se obligă, în schimbul unei remunerații, să efectueze o deplasare de persoane sau de bunuri pe o anumită distanță cu un vehicul corespunzător.
În conformitate cu prevederile art. 1470 pct. 2 Cod civil, contractul de transport se încadrează în sfera locațiunii de lucrări (locația operis facietidi).
Această definiție provenită din dreptul roman nu mai corespunde situației din prezent. A reduce contractul de transport aerian la o simplă închiriere înseamnă a-i deforma semnificația, contractul de transport aerian fiind cu adevărat o locațiune de servicii.
Astăzi se face deosebire netă între executarea de lucrări, materializate în forme variate, ale contractului de antrepriză, și prestările de servicii, care înglobează în sfera lor, în mod firesc, și contractul de transport.
Punctul de vedere se sprijină pe analiza obligațiilor ce revin cărăușului, care, așa cum s-a reținut din definiția enunțată, se angajează în principal ca, prin activitatea ce o desfășoară, să strămute persoane (călători) sau obiecte (mărfuri, bagaje) de la locul de pornire la cel de destinație.
Este prestația de bază în cadrul executării contractului. Ea se întregește în mod necesar cu altele adiacente, îndeosebi cu paza lucrurilor supuse deplasării.
Ținând seama de argumentele invocate, putem afirma că operațiunea comercială ce ne preocupă intră în categoria contractelor de prestări servicii.
2.2.2-Caracteristici ale contractului de transport aerian
Transportul aeian, fiind o specie a prestărilor de servicii, prezintă unele caracteristici comune întregului gen din care face parte:
– Prestatorul de sericii, în speță cărăușul, se bucură de independență juridică față de cealaltă parte contractantă. El nu este prepusul clientului, ci execută obligațiile asumate;
– Prestatorul de servicii (inclusiv, deci, cărăușul) aduce la îndeplinire contractul încheiat pe propriul risc;
– Orice contract de prestări servicii (la fel cu transportul) se clasifică în sfera actelor juridice cu titlu oneros.
Remunerația constituie cauza juridică care îl determină pe prestator să aducă la îndeplinire serviciul convenit.
2.2.3.Obiectul activitatii carausului
În materialitatea sa, transportul constă în deplasarea în spațiu a unor persoane sau mărfuri, strămutarea anali- zându-se ca obligație fundamentală a cărăușului.
Ca atare, orice transport implică parcurgerea unui itinerar prestabilit, fie prin tarifele publice ale cărăușului, fie prin înțelegerea părților.
Dacă transportul are ca obiect mărfuri, alegerea rutei este determinată, de obicei, de distanța minimă dintre locul de pornire și cel de destinație, deoarece are costul, respectiv prețul cel mai redus.
În acest caz, itinerarul trebuie să precizeze și parcursul intermediar, mai ales dacă există mai multe variante practicabile (de exemplu București – Râmnicu Vâlcea, prin Caracal sau prin Pitești).
Deplasarea de persoane se face cel mai frecvent tot pe ruta directă, din motive de ordin economic.
Opțiunile sunt totuși diverse. Uneori se contractează o călătorie dus și întors sau în circuit, precum turul României, punctul de pornire fiind și cel terminus, importanța cea mai mare prezentând-o itinerarul.
2.2.4.Profesionalitatea activitatii desfasurate de carausi
Cerința profesionalismului se întemeiază pe dispozițiile legale. Atât art. 1476 și 1477 Cod civil, se referă la „întreprinzători" de transporturi, așadar persoane fizice sau juridice care organizează deplasarea de persoane sau de bunuri ca servicii puse la dispoziția publicului.
Profesionalismul presupune, cu necesitate, în transporturi, repetabilitatea obișnuită a deplasării de persoane sau de mărfuri, efectuată de către întreprinderea în cauză. În atare condiții, transportul dobândește natură comercială, prin săvârșirea constantă a actelor obiective de comerț la care se referă art. 3 pct. 13 Fostul Cod comercial.
În sfera contractului astfel calificat nu intră transportul gratuit (al membrilor de familie sau efectuat în mod dezinteresat), nici cel ocazional, chiar remunerat, dacă este efectuat în mod întâmplător. În asemenea cazuri de excepție contractul are o natură civilă și nu comercială.
2.2.5.Gestiunea comerciala si tehnica a transportului aerian
Deplasarea de persoane sau mărfuri este o activitate complexă ce trebuie organizată, supravegheată și dirijată de către cărăuș spre a se desfășura în condiții normale.
Întreprinderea prestatoare de servicii își asumă din acest punct de vedere atât gestiunea comercială, cât și gestiunea tehnică a transportului.
Gestiunea comercială are ca obiect principal selecționarea și instruirea personalului de specialitate (piloti,ofițeri de bord, mecanici, șoferi, tehnicieni, angajați auxiliari), dotarea întreprinderii cu parcul mijloacelor de transport necesare, aprovizionarea cu combustibili.
Gestiunea tehnică privește elaborarea și aplicarea corectă a normativelor pentru parcursul feroviar, rutier, naval sau aerian, verificarea și garantarea bunei stări de funcționare a mijlocului de transport înainte de începerea unei călătorii, conducerea efectivă a mijlocului de transport.
Transportatorul exercită gestiunea comercială și tehnică din proprie inițiativă, sub autoritate personală și pe răspunderea sa.
2.2.6.Autonomia contractului de transport aerian
Autonomia contractului de transport aerian, ca instituție juridică, trebuie înțeleasă într-un dublu sens, și anume:
A) Regimul său juridic nu este influențat de existența vânzării, închirierii sau asigurării corelative a bunurilor.
Contractul de transport aerian se încheie și se execută independent de eventualele convenții existente între predător sau destinatar și terți. De aici consecința că, pentru transportator, calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă.
B) În faza judiciară, partea care reclamă daune de la cărăuș în baza unui contract de transport aerian trebuie să facă dovada calității sale de parte contractantă în contractul de transport – expeditor sau destinatar – iar nu un titlu de proprietate asupra lucrului predat pentru transport, proprietarul lucrului neavând calitatea de a figura ca parte în proces, lipsindu-i legitimitatea necesară.
CAPITOLUL 3.
CONOTATII ALE CONTRLUI DE TRANSPORT AERIAN DE MARFURI
3.1-Caracterele juridice ale contractului de transport aerian
Contractul de transport aerian prezintă un număr mare de variante în funcție de obiectul activității cărăușului (transport de călători, de mărfuri, de bagaje și de mesagerii), de mijloacele de transport folosite (diferite tipuri de aeronave), de particularitățile ce le implică transporturile internaționale față de transporturile interne.
Indiferent de obiectul său, contractul de transport aerian prezintă următoarele caractere juridice:
A) este un contract bilateral (sinalagmatic), chiar de la încheierea lui valabilă, dând naștere la obligații reciproce și interdependente în sarcina părților contractante: cărăușul se obligă să transporte dintr-un loc în altul încărcătura sau o anumită persoană, iar expeditorul sau călătorul se obligă să plătească prețul transportului;
B) este un contract cu titlu oneros, fiecare parte contractantă urmărind să obțină un folos, un echivalent, o contraprestație în schimbul obligației asumate. Expeditorul urmărește deplasarea mărfurilor către destinatarul desemnat de el în contract (sau călătorul să ajungă la destinație), iar cărăușul dorește să primească prețul convenit (tariful de transport);
C) este un contract comutativ, părțile cunoscând întinderea obligațiilor reciproce pe care și le asumă chiar din momentul încheierii contractului și
putând aprecia echivalența acestor prestații reciproce;
D) contractul de transport aerian de persoane si marfuri este un contract consensual. Consimțământul stă la baza raporturilor ce se stabilesc între ei și dă naștere tuturor obligațiilor corelative;
E) contractul de transport aerian de mărfuri, are un caracter real; pentru incheierea valabilă a contractului, consimțământul părților trebuie să se materializeze în predarea (remiterea) efectivă a mărfurilor care urmează să fie transportate de către cărăuș.
F) contractul de transport aerian încheiat între agenți economici este un contract cu conținut economic, căruia i se aplică principiile generale privind regimul acestor contracte, precum și legislația de drept comun în vigoare în această materie.
3.2 Caracteristici tehnico-economice si organizatorice in transportul aerian
În perioada postbelică traficul aerian de pasageri și marfă pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapidă. Avionul a încetat de multă vreme să mai constituie un mijloc de transport luxos și prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare și derulare a traficului, pentru confortul și siguranța crescândă a zborurilor.
O utilizare tot mai largă cunoaște avionul și în domeniul transportului de mărfuri, indicatorul de transport în tone-mile dublându-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmică a unor localități inaccesibile altor mijloace de transport, utilizarea unor ambalaje ușoare și ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mărfurilor înainte și după efectuarea transportului, evitarea transbordărilor excesive care duc la deteriorarea mărfurilor etc.
Tot mai multe sunt produsele care se pretează la transportul cu avionul, începând cu cele a căror perisabilitate se manifestă în ore (seruri, vaccinuri etc.) și continuând cu produsele perisabile obișnuite (legume și fructe proaspete, fructe de pădure, carne proaspătă, brânzeturi etc.), cu produsele urgente la transport (piese de schimb, documentații tehnice, poștă etc.).
În general, la transportul cu avionul se pretează o gamă largă de mărfuri, în special mărfuri cu valoare unitară ridicată și greutate sau volum redus.
Numai astfel de mărfuri, deși grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se dovedesc a fi totuși rentabile și se recomandă a fi transportate cu avionul.
În ultimele două decenii s-au intensificat tot mai mult preocupările constructorilor de avioane pentru creșterea capacității de transport a avioanelor. În medie, la fiecare 5 ani a apărut o nouă generație de avioane, cu o capacitate de două ori mai mare decât a celor din generația precedentă. Astăzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfă.
Avionul Boeing 747
Pentru transportul mărfurilor se folosesc atât avioane mixte, pentru pasageri și mărfuri (mărfurile fiind încărcate în cala avionului, aflată sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), cât și avioane construite special pentru transportul mărfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi.
Tendința principală este însă aceea a utilizării tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea permit o încărcare și descărcare rapidă a mărfurilor, în principal a celor ambalate în containere speciale. Acestea sunt ușoare și rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticlă sau fibre lemnoase, permițând un grad înalt de mecanizare a operațiunilor de încărcare-descărcare. Coada sau botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul ușor și rapid al mărfurilor containerizate în interiorul avionului. Containerele au impulsionat într-o mare măsură dezvoltarea traficului combinat, în special al celui aerian-auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mărfurilor "din poartă-n poartă", în care mărfurile sunt aduse la aeroport și sunt preluate apoi la aeroportul de destinație, cu ajutorul autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care stă la baza dezvoltării transporturilor aeriene. Realizările în crearea de noi materiale, mai ușoare și mai rezistente, introducerea unor procese tehnologice perfecționate, precum și a tehnicii electronice de calcul au permis în ultimii ani o putemică dezvoltare calitativă a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lângă creșterea capacității avioanelor, au crescut permanent distanțele de zbor, viteza și randamentul avioanelor.
De pildă, dacă în primii ani de după cel de-al doilea război mondial raza de acțiune a celor mai perfecționate avioane pentru distanțele lungi se limita la 3000 km, în prezent companiile aviatice dețin avioane care permit zboruri fără escală pe distanțe de până la 10000 km și chiar mai mult. Progrese importante au avut loc și pe liniile scurte. Dacă în primii ani de după război pe distanțele scurte predominau avioanele cu rază de zbor de circa 1000 km, în prezent avioanele exploatate pe distanțe scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu încărcătură comercială maximă).
Viteza avioanelor cargo a crescut în perioada postbelică de 3-3,5 ori, apropiindu-se de viteza sunetului. Creșterea a fost mai mare la avioanele cu reacție și mai mică la avioanele dotate cu motor cu piston sau turbină. Acestea din urmă sunt înlocuite treptat de avioanele cu reacție, mai sigure și mai puternice, mai robuste în funcționare și mai economice. Perioada dintre două reparații la unele motoare cu reacție se ridică până la 12000 ore de zbor, față de 500-1200 ore la motoarele cu piston și 1000-4000 ore la motoarele cu turbină.
Ca rezultat al creșterii vitezelor de zbor, a razei de acțiune a avioanelor, a capacității lor de transport și vitezei operațiunilor de încărcare-descărcare, a crescut permanent randamentul avioanelor, respectiv capacitatea lor de a realiza într-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat în tone/km sau pasageri/km. În perspectivă, perfecționarea avioanelor va merge în continuare pe linia creșterii randamentului acestora, a construcției de avioane mari subsonice pentru transportul mărfurilor și al pasagerilor, precum și a avioanelor supersonice pentru pasageri.
Din cele de mai sus rezultă principalele caracteristici ale transportului aerian și anume:
A). Rapiditatea, (distanțe mari sunt parcurse în timp record, pe rute directe, neinfluențate de condițiile geografice;
B). Convertibitatea, respectiv posibilitatea pe care o oferă avioanele în privința adaptării operative la diversele categorii de transport (transport de martă, de călători, mixt, poștă etc.);
C) Oportunitatea, respectiv transportul la locul și timpul oportun în diverse puncte ale globului;
D) Eficacitatea, respectiv posibilitatea realizării de curse aeriene în condiții constante de regularitate și frecvență. Prin regularitate se înțelege raportul dintre numărul curselor plecate conform orarului de zbor (fără întârzieri sau anulări) și numărul curselor programate. Prin frecvență se înțelege numărul curselor realizate de o companie aeriană, pe o anumită rută, într-o perioadă de timp determinată (zi, săptămână etc.);
E) Accesibilitatea, respectiv transportul la prețuri rezonabile al mărfurilor și al călătorilor;
F) Confortabilitatea – caracteristică esențială a transportului de călători; și
G) Siguranța zborurilor.
Privit prin prisma raporturilor dintre numărul de accidente și volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit în ultimii ani cel mai sigur mod de transport.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate în regim de linie, respectiv prin curse regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunoștința beneficiarilor de transport în mod public, și prin curse neregulate (charter), realizate în baza contractelor încheiate între compania aeriană și diverși beneficiari care doresc să exploateze pe o perioadă de timp determinată avioanele luate în chirie. Companiile aeriene TAROM și LAR asigură exploatarea aeronavelor din dotare atât în regim de linie cât și prin zboruri charter.
3.3-Primirea marfurilor la transport
Pentru transportul pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească următoarele condiții:
A) să fie admise la transport potrivit dispozițiilor legale în vigoare;
B) mărfurile și ambalajele lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, persoane sau bunuri, iar în cazul transporturilor mixte, să nu tulbure sau să incomodeze pasagerii;
C) să fie cântărite la predare și însoțite de toate documentele necesare;
D) ambalajul mărfurilor să fie corespunzător pentru transportul aerian și să asigure integritatea încărcăturii în cadrul manipulărilor obișnuite;
E) fiecare colet să aibă o etichetă care să indice numele și adresa completă a expeditorului și destinatarului;
F) mărfurile să fie aduse la aeroport în orele stabilite prin programul de lucru al acestuia sau la orele mdicate de către transportator.
Mărfurile periculoase, sau care pot cauza prejudicii ca: materiale explozibile, ușor inflamabile, corozive, toxice, radioactive, urât mirositoare sau care emană umiditate etc., precum și animalele vii, mărfurile perisabile și alte asemenea încărcături pot fi acceptate la transport în conformitate cu condițiile speciale stabilite de transportator. Mărfurile care necesită o îngrijire sau supraveghere specială vor fi admise la transport numai cu însoțitor.
Nerespectarea condițiilor de primire a mărfurilor la transport atrage după sine răspunderea predătorului, care trebuie să despăgubească firma de transporturi aeriene de orice cheltuieli și prejudicii care ar putea să apară ca urmare a introducerii în conținutul coletelor a unor obiecte interzise la transport, sau ca urmare a declarării inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea și numărul coletelor, destinația și descrierea încărcăturii etc.
Încărcarea și descărcarea mărfurilor în și din aeronavă se fac de către compania de transporturi aeriene, cu excepția unor transporturi masive care se încarcă de către expeditor și se descarcă de către destinatar, sub supravegherea reprezentanților transportatorului.
Transportul expedițiilor poștale (sub 12 kg) se efectuează pe bază de convenții încheiate între compania de transporturi aeriene și untatea poștală. Compania de transporturi aeriene este obligată să efectueze transporturile de mărfuri în ordinea primirii lor la transport. În cazuri excepționale, ea are dreptul să acorde prioritate unor mărfuri, în funcție de necesități, sau de natura lor specifică.
În cazul unei îndurmări greșite a mărfurilor de către transportator, acesta este obligat să le reexpedieze la destinatar pe contul său, în cel mai scurt timp posibil.
3.4-Reglementari
3.4.1-I.C.A.O.
În cadrul Conferinței de la Chicago a luat ființă Organizația Internațională a Aviației Civile (Internațional Civil Air Organisation – I.C.A.O.) care în prezent numără peste 120 de membri. Din 1947, această organizație internațională are statut de instituție specializată a O.N.U., propunîndu-si, printre altele, realizarea următoarelor obiective: urmărirea dezvoltării sigure și ordonate a navigației civile aeriene în întreaga lume; perfecționarea metodelor de construire și exploatare în scopuri pașnice a navelor aeriene; promovarea dezvoltării rutelor aeriene și a aeroporturilor; dezvoltarca activităților de expediție aeriană intemațională; înlăturarea piedicilor ce ar rezulta din concurența neloială; garantarea respectării drepturilor statelor contractante și a posibilității fiecărui stat contractant de a participa la traficul aerian intemațional; creșterea siguranței zborurilor promovarea și sprijinirea financiară a dezvoltării navigației civile aeriene internaționale, în general, și a țărilor în curs de dezvoltare, în special.
3.4.2-I.A.T.A.
În anul 1945, la Havana a luat ființă Asociația Internațională a Transporturilor Aeriene (Internațional Air Transport Association – I.A.T.A). Membri ai acestei asociații sunt companiile de transporturi aeriene internaționale ale diferitelor țări. Societățile de transporturi aeriene interne au numai statut de membri asociați, sau observatori.
Participarea la I.A.T.A. este liberă, putând fi admisă orice societate de transporturi aeriene a cărei țară este membră a I.C.A.O.
Printre obiectivele majore urmărite de I.A.T.A. menționăm:
A) promovarea unui trafic aerian sigur, regulat și eficient, devoltarea relațiilor comerciale în acest domeniu, punerea în valoare a căilor de navigație aeriană și studiul problemelor legate de acestea:
B) promovarea cooperării dintre societățile de transporturi aeriene care participă direct la traficul aerian internațional;
C) promovarea cooperării cu I.C.A.O. și cu celelalte organizații internaționale care contribuie la desfășurarea transporturilor aeriene internaționale.
În cadrul I.A.T.A. conducerea este asigurată de adunarea generală, constituită din reprezentanții tuturor membrilor, care se întrunește o dată pe an. Între două adunări generale, lucrările curente se rezolvă sub conducerea unui comitet de direcție, format în principal din reprezentanții celor mai influente companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrări sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete (financiar, juridic, tehnic și medical), în afară de care mai există și un comitet consultativ pentru problemele de transporturi. I.A.T.A. organizează consfătuiri periodice, la care adoptă rezoluții, obligatorii pentru membrii asociației. Rezoluțiile sunt publicate apoi în Manual of traffic conference resolutions
La baza condițiilor I.A.T.A. pentru transporturile internaționale de mărfuri stă statul partener dacă sunt prevederile Convenției de la Varșovia privind unificarea unor reguli referitoare la: transportul aerian internațional (semnată la 12 octombrie 1929) și ale Protocolului de modificare a acestei convenții (semnat la Haga, la 28 septembrie 1955).
Potrivit condițiilor de expediere ale I.A.T.A., teritoriile survolate sunt împărțite în trei zone de trafic (traffic conference areas), pentru fiecare zonă existând o conferință de trafic. Aceste zone sunt următoarele:
zona 1, care cuprinde America de Nord, America de Sud și insulele adicente acestora;
zona 2, care cuprinde Europa, inclusiv partea europeană a Rusiei, Africa și insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv Iranul;
zona 3, respectiv Asia și insulele Oceanului Pacific.
Conferințele de trafic adoptă hotărâri cu rivire la tarifele de transport ce trebuie practicate, condițiile de expediere etc., conducându-se după îndrumările date de comitetul consultativ pentru transporturi, companile TAROM și L.A.R. nu sunt membre ale I.A.T.A., dar condițiile de transport pe care acestea le oferă nu diferă în esență de condițiile I.A.T.A., țara noastră fiind semnatară a Convenției de la Varșovia și a Protocolului de la Haga.
3.4.3-Forme de cooperare
Contractul de reprezentanță pentru vânzări generale se încheie între două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc, ca reprezentant general de vânzări.
Deosebirea față de contractul interline constă în faptul că, agentul general poate transfera totalsau parțial obligațiile sale, inclusiv dreptul de vânzare de prestații către alți beneficiari.
Contractul de operare în pool se încheie în cazul în care partenerii operează pe aceeași rută. Prin acest contract se stabilește partajarea echitabilă a traficului și un sistem unic de lucru, prețurile sau reducerile de tarife, capacitatea aeronavelor, etc. În acest mod traficul pe o anumită rută, este dirijat către unul din parteneri.
Contractul de handling – Prin acest contract companiile aeriene își asigură serviciile necesare la sol. În cadrul contractului sunt prevăzute serviciile ce urmează să fie prestate, tarifele utilizate și răspunerea între transportatori și agentul de handling. Contractul de handling este reciproc, deoarece fiecare companie aeriană figurează reciproc ca agent de handling. Dacă acest tip de contract nu ar exista, atunci plata serviciilor s-ar efectua
în numerar, după prestare sau în avans.
3.5-Identificarea,evaluarea si raportarea lipsurilor si deficientelor in navigatia aeriana
În conformitate cu documentul și aprobarea emise de Consiliul ICAO în data de 23 iunie 1998 cu ocazia celei de-a 9-a Reuniuni a Sesiunii nr. 154, în România se aplică o procedură conformă cu Metodologia uniformizată ICAO pentru identificarea, evaluarea și raportarea lipsurilor și deficiențelor în navigația aeriană.
Procedura are ca obiective:
A) colectarea de informații și date relevante;
B) evaluarea pe linia siguranței a problemelor raportate;
C) identificarea acțiunilor corective potrivite (tehnice, operaționale, financiare, administrative), pe termen scurt și lung;
D) metode de raportare a lipsurilor și deficiențelor identificate către Autoritatea de Stat și Autoritatea Aeronautică Civilă Română; raportarea ulterioară către Biroul regional ICAO.
Pentru obiectivul acestei proceduri, o situație în care o facilitate nu este instalată sau un serviciu nu este furnizat în conformitate cu planul regional de navigație aeriană sunt considerate lipsuri.
O situație în care o facilitate sau un serviciu existente sunt parțial neoperaționale, incomplete sau neasigurate în conformitate cu specificațiile și procedurile ICAO corespunzătoare sau în confonnitate cu cerințele AACR și cu specificațiile conținute în România, este considerată deficiență.
Efectul direct al unei lipse sau deficiențe constatate în FIR BUCUREȘTI este un impact negativ asupra siguranței activității și/sau eficienței în aviația civilă pe teritoriul României.
Scopul procedurii este ca lipsurile și deficiențele în navigația aeriană să fie identificate corect și oportun, raportate clar, precum și să fie corect evaluate în vederea luării unor măsuri corective eficiente.
3.5.1. Colectarea de informații și date relevante ale lipsurilor și deficiețelor în navigația aeriană
Colectarea de informații și date relevante în România se face de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței în calitate de autoritate de Stat și de către AACR în calitate de autoritate competentă delegată, în conformitate cu sistemele de raportare stabilite potrivit prevederilor legale în vigoare, precum și în conformitate cu prevederile conținute în Anexa 13 ICAO.
Un rol însemnat în acest sens îl au raportările înaintate de inspectorii de zbor ai AACR în urma inspecțiilor și controalelor efectuate asupra operațiunilor de zbor în baza prevederilor Directivei Operaționale DO-O10 emisă de AACR, precum și a manualului ICAO Doc.8335.
Inspecția, controlul și verificarea mijloacelor de navigație aeriană aferente serviciilor de navigație aeriană, furnizate de agenții aeronautici autorizați, constituie parte integrantă din activitățile de supraveghere continuă a acestor organizații de către AACR ca suport al activităților de evaluare și autorizare efectuate în baza prevederilor conținute în documentul PACR-ASTA: (Proceduri de Aeronautică Civilă Romana – Autorizarea Serviciilor de Trafic Aerian). Același document constituie bază legală și definește cadrul pentru evaluarea, autorizarea și supravegherea continuă de siguranță pentru alte activități suport ale serviciilor de trafic aerian, cum sunt serviciile de informare, meteorologice și comunicații aeronautice furnizate de către diverși agenți aeronautici autorizați.
Inspecția, controlul, verificarea și calibrarea mijloacelor de navigație de la sol pentru rută, a mijloacelor de supraveghere a spațiului aerian, a mijloacelor pentru zonele terminale, precum și alte verificări și activități de supraveghere se efectuează cu ajutorul aeronavei de inspecție și verificări în zbor proprii (YR – ) dotată cu sistem AFIȘ. În conformitate cu prevederile Anexei LO și cu Doc. 8071 ICAO.
Informațiile și datele relevante de această natură, colectate de către instituțiile și organizațiile de aviație civilă care efectuează activități și furnizează servicii (de navigație aeriană, aeroportuare, de transport aerian), sau produse în aviația civilă pe teritoriul și în spațiul aerian al României, trebuie să fie comunicate mai departe către Autoritatea de Stat și către autoritatea competentă delegată sus numite.
Sunt avute în vedere toate lipsurile și deficiențele observate și constatate în ceea ce privește:
A) stadiul implementării facilităților și serviciilor de navigație aeriană în comparație cu planul de naviagație aeriană regional; identificarea serviciilor, facilităților și procedurilor neimplementate;
B) elemente care prin lipsă sau funcționare/operare necorespunzătoare afectează siguranța, regularilatea și eficiența activităților de aviație civilă în FIR BUCUREȘTI;
C) diferențele față de standardele și practicile recomandate de ICAO, în special cele care au un impact asupra suguranței;
D) posibile deficiențe ale unor sisteme sau proceduri, detectate în urma incidentelor și accidentelor de aviație.
Sunt de asemenea binevenite informațiile și datele relevante provenite de la organizații internaționale de aviație inclusiv instituții ca IATA și IFALPA(International Federation of Air Line Pilots' Associations), dacă ele pot conduce la remedierea unor lipsuri și deficiențe ce pot afecta siguranța în FIR BUCUREȘTI.
Asemenea organizații pot, în calitatea lor de utilizatori sau reprezentanți ai utilizatorilor facilităților de navigație aeriană din FIR BUCURESTI, să identifice acele facilități, servicii și proceduri ce lipsesc sau care nu sunt operaționale perioade prelungite sau care nu sunt integral operaționale.
Conform Rezoluției A31-5, Appendix M a Adunării ICAO, precum și conform mai multor Decizii ale Consiliului ICAO, utilizatorii facilităților și serviciilor de navigație aeriană sunt obligați să raporteze orice probleme serioase întâlnite datorită inexistenței unor servicii sau facilități prevăzute în planul regional.
Raportul adresat către AACR în ceea ce privește identificarea unei lipse sau deficiențe în navigația aeriană în FIR BUCUREȘTI va conține cel puțin:
A) o descriere sumară a lipsei sau deficienței constatate; localizarea (, , etc);
B) dată când a fost observată; ocazia cu care este adresat raportul;
C) cerința sau detaliul conținut în Planul Regional de Navigație Aeriană sau în alt document de referință, avute în vedere ca element de referință în constatarea lipsei sau deficienței;
D) eventuale propuneri de acțiuni concrete;
E) o apreciere asupra impactului pe care lipsa sau deficiența îl pot avea asupra siguranței, regularității și/sau eficienței operațiunilor.
Se va menționa dacă există impact direct asupra siguranței și dacă sunt necesare acțiuni corective imediațe (prioritare, de urgență), dacă asigurarea existenței sau îndeplinirii cerinței este necesară pentru siguranța navigației (prioritate A) sau dacă asigurarea ei este necesară pentru regularitatea și eficiența navigației (prioritate B).
Autoritatea Aeronautică Civilă Română comunică la rândul ei către Autoritatea de Stat și către Biroul Regional lipsurile și deficiențele identificate, impactul apreciat asupra siguranței, regularității și eficienței, precum și măsurile corective asumate sau propuse, în conformitate cu prevederile și cu modalitățile de raportare specificate în Metodologia uniformă ICAO.
În scopul operării aeronavelor civile înmatriculate în România, AACR recunoaște licențele JAR-FCL emise de Statele Membre, licențe JAA, în conformitate cu Aranjamentele din Cipru la care România este parte semnatară.
În scopul operării aeronavelelor civile înmatriculate în România, AACR validează, în conformitate cu reglementările JAR – FCL 1,2 și 3, licențe emise de Statele Unite ale Americii, Canada și Statele non JAA din. Europa.
În scopul operării aeronavelelor civile înmatriculate în România, AACR emite licențe naționale românești care sunt menționate mai sus, cu condiția îndeplinirii cerințelor specificate în reglementările JAR-FCL 1,2 și 3.
Validarea licențelor emise de autoritățile aeronautice ale altor state pentru personalul aeronautic navigant civil profesionist se va efectua în baza unei cereri adresate A.A.C.R. de către operatorul aerian român sau străin care va folosi servciile acestui personal. Cererea va conține în mod explicit scopul folosirii personalului aeronautic navigant și aria de competență solicitată.
Cererea de validarea licențelor de pilot particular va fi susținută de deținătorul aeronavei pe care urmează a se zbura.
La cererea de validare se vor anexa în original și copie documentele de atestare a calificării în scopul cerificării
A.A.C.R. poate cere confirmarea valabilității (termene/tip sau clasă/restricții etc.) licenței de la autoritatea emitentă.
Certificatul de validare nu poate conține un termen de valabilitate mai mare de termenul licenței originale, inclusiv licența medicală și nici mai mare de termenele de valabilitate stabilite de prezenta reglementare.
Certificatele de absolvire a unor cursuri de pregătire emise de școli sau centre de instruire din alte state pentru cetățeni români sunt recunoscute de A.A.C.R. numai în condițiile obținerii aprobării pentru programul de pregătire și autorizării mijloacelor specifice anterior începerii acestor cursuri.
3.6-Conditii generale ale transporturilor aeriene interne de marfuri
3.6.1-Contractul de transport
Scrisoarea de transport aerian, acceptată de transportator, face dovada încheierii contractului de transport aerian, a condițiilor și termenilor acestuia, precum și a predării mărfii în custodia companiei de transport aerian.
Durata unui transport se socotește din momentul înregistrării și primirii efective a mărfurilor de către transportator, la plecare, și până în momentul predării la sosire, către destinatar. Transportul de mărfuri efectuat pe parcursuri succesive, pe baza aceleiași scrisori de transport aerian, se consideră un singur transport.
Forma și conținutul scrisorii de transport aerian se stabilesc de către transportator.
Mențiunile din scrisoarea de transport aerian referitoare la greutatea, dimensiunile și ambalajul mărfurilor, precum și la numărul coletelor, fac dovada până la proba contrarie.
Mențiunile referitoare la cantitatea, volumul și starea mărfurilor nu fac dovadă împotriva cărăușului decât atunci când verificarea a fost făcută de către acesta în prezența expeditorului iar rezultatul verificării a fost menționat în scrisoarea de transport aerian; la fel și în cazul mențiunilor referitoare la starea aparentă a mărfii.
Scrisoarea de transport aerian, completată prin grija predătorului, se prezintă companiei de transport aerian o dată cu predarea mărfurilor la transport.
Înscrierea în scrisoarea de transport aerian a taxei de transport și a celorlalte taxe aferente se face numai de către compania de transport aerian.
Predătorul trebuie să furnizeze informațiile și să anexeze la scrisoarea de transport aerian documentele care sunt necesare înainte de retrimiterea mărfii către destinatar. EI este răspunzător față de cărăuș pentru orice daună care ar putea rezulta din lipsa, insuficiența sau neregulă acestor informații și documente, în afară cazurilor de greșeală din partea cărăușului sau a prepușilor săi. Cărăușul nu este obligat să examineze dacă aceste informații și documente sunt exacte sau suficiente.
3.6.2-Tarife.Plata taxelor tarifare
Transporturile de mărfuri se efectuează pe baza tarifelor în vigoare la data acceptării scrisorii de transport aerian. Plata taxelor tarifare dă dreptul la transportul mărfurilor de la aeroportul de expediere până la aeroportul de destinație.
Următoarele tarife sunt aplicabile în prezent în transportul aerian de mărfuri:
A) Tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse regulate. Sunt exprimate în lei/kg și diferențiate ca nivel pe zone geografice în funcție de distanță (până la 200 km; între 201 și 300 km; între 301-400 km și peste 400 km).
B) Tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter. Sunt eprimate în lei/oră și diferențiate ca nivel în funcție de tipul aeronavei folosite.
C) Tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de călători prin curse regulate. Sunt stabilite în lei/kg în raport de distanța de la aeroportul de plecare la cel de destinație.
D) Tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian. Dintre acestea menționam următoarele:
– Tariful pentru magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de către beneficiari în termen de 24 ore de la data și ora avizării; în cazul depășirii acestui termen se percep tarifele de magazinaj stabilite în lei pentru fiecare colet și pentru fiecare zi calendaristică începută, tariful fiind progresiv pe măsură ce termenul de magazinaj crește.
– Tariful pentru manipularea mesageriilor. Pentru manipularea mesageriilor pe aeroporturi se percepe o sumă forfetară în lei/kg de marfă.
– Tariful pentru întocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o sumă forfetară în lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.
Transportul mărfurilor se face pe baza plății anticipate a sumelor datorate pentru transport și pentru serviciile aferente transportului.
3.6.3-Dreptul de dispozitie al predatorului si destinatarului
Cu condiția executării tuturor obligațiilor care rezultă din contractul de transport, predătorul are dreptul să dispună asupra mărfurilor în timpul transportului, după cum urmează:
să le retragă la aeroportul de plecare sau de destinație;
să oprească la orice aeroport de escală din parcurs;
să dispună eliberarea lor o altă persoană decât destinatarul indicat în scrisoarea de transport aerian, fie la destinație, fie pe parcurs.
Exercitarea acestui drept se va face numai dacă: dispoziția se extinde asupra întregii expediții de mărfuri care se transportă pe baza aceleiași scrisori de transport aerian; predătorul prezintă copia scrisorii de transport aerian eliberată de transportator; dispoziția a fost făcută în scris; exercitarea dreptului de dispoziție nu aduce prejudicii transportatorului sau altor predători. Dacă este cazul, odată cu exercitarea dreptului de dispoziție, predătorul va achita taxele tarifare corespunzătoare modificării condițiilor de transport.
Dreptul de dispoziție al destinatarului începe din momentul în care acesta intră în posesia scrisorii de transport aerian, sau a mărfii. Destinatarul, la sosirea mărfurilor la destinație, are dreptul să ceară cărăușului să-i remită scrisoare transport aerian și să-i elibereze marfa, după achitarea cuantumului creanțelor și executarea condițiilor de transport indicate în acest document.
Dacă nu s-a prevăzut altfel, transportatorul trebuie să-I avizeze pe destinatar imediat, de sosirea mărfii.
Dacă pierderea mărfii este recunoscută de cărăuș sau dacă, după expirarea unui termen de 7 zile după data la care ar fi trebuit să sosească marfa aceasta nu a sosit totuși, destinatarul este autorizat să-și valorifice față de cărăuș drepturile rezultând din contractul de transport.
3.6.4-Eliberarea marfurilor la destinatie
Mărfurile sunt eliberate numai destinatarului indicat în scrisoarea de transport aerian. Eliberarea mărfurilor se face de către cărăuș în baza semnăturii destinatarului pe scrisoarea de transport aerian.
Dacă destinatarul nu face o mențiune specială pe scrisoarea de transport aerian, până la proba contrarie operează prezumția că marfa a fost eliberată în bună stare și în cantitatea indicată în documentele de transport.
Dacă destinatarul refuză primirea mărfii sau nu răspunde în termen de 3 zile la înștiințarea transportatorului cu privire la sosirea mărfurilor, ori nu poate fi găsită în termen de 5 zile la adresa indicată, transportatorul va înștiința de îndată pe predător, care este obligat să dispună, pe spezele sale, asupra mărfurilor respective.
Dacă predătorul nu dispune asupra mărfii în termen de 15 zile de la primirea înștiințării, marfa se consideră abandonată, transportatorul putând dispune valorificarca ei potrivit prevederilor legale.
Mărfurile perisabile – indicate ca atare în scrisoarea de transport aerian trebuie ridicate de destinatar în termen de cel mult 6 ore de la anunțarea sosirii lor. În caz contrar, transportatorul va proceda la valorificarea lor imediată potrivit dispozițiunilor în vigoare la acea dată, fără a mai aștepta dispozițiile predătorului. Sumele realizate, mai puțin cheltuielile ocazionate de aceste operații, se țin la dispoziția predătorului.
3.7-Conditii generale ale transporturilor internationale aeriene de marfuri
3.7.1-Contractul de transport international aerian si executarea acestuia
Traficul avioanelor românești și străine în România este supus autorizării prealabile a Departamentului Aviației Civile, după cum activitatea companiilor romanești de transport aerian în alte state trebuie să fie autorizată de autoritățile competente din statele respective.
Aprobarea drepturilor de trafic se obține de regulă, pe bază de reciprocitate, în cadrul acordurilor de trafic aerian.
Încercările numeroase de reglementare a traficului aerian în baza unui acord internațional multilateral nu s-au concretizat până în prezent. Numai pentru dreptul de survolare și escale tehnice intermediare există o convenție internațională multilaterală. Este vorba de Convenția de tranzit, adoptată cu prilejul Conferinței pentru navigația civilă aeriană, ținută la Chicago, în decembrie 1944.
În această convenție sunt formulate așa-numitele libertăți pe care părțile și le acordă reciproc:
A) dreptul de survolare fără aterizare a teritoriului unui stat contractant;
B) dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fără scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu carburanți, schimbări de echipaje);
C) dreptul de a debarca călători, marfă și poștă luate de pe teritoriul statului a cărei naționalitate o are nava aeriană;
D) dreptul de a lua pasageri, mărfuri și poștă din statul partener dacă sunt destinate statului căruia îi aparține nava aeriană;
E) dreptul de a transporta călători, mărfuri sau poștă către sau din terțe țări.
În practică, contractul de transport internațional aerian de mărfuri există sub forma scrisorii de transport aerian (Airway Bill). Aceasta dovedește încheierea contractului, primirea mărfii la transport de către compania de transport aerian, precum și condițiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale și predată cărăușului împreună cu marfa. Primul exemplar poartă mențiunea pentru transportator și este semnat de expeditor. Al doilea exemplar poartă mențiunea pentru destinatar, este semnat de expeditor și transportator și însoțește marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator după primirea mărfii la transport și rămâne la expeditor. În afară de exemplarele originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul pentru formalități vamale la destinație și câteva copii pentru cărăuș și agenții acestuia.
În scrisoarea de transport aerian trebuie să se menționeze:
punctele de plecare și de destinație;
dacă acestea din urmă sunt situate pe teritoriul aceleiași Părți Contractante și dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat, se va indica una dintre aceste escale;
un aviz indicând expeditorilor că transportul este supus prevederilor Convenției de la Varșovia care, în general, limitează răspunderea transportatorilor în caz de pierdere sau avariere a mărfurilor.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în scrisoarea de transport aerian, pentru orice pagubă suferită de cărăuș, sau de orice altă persoană față de care răspunderea cărăușului este angajată, din cauza indicațiilor și declarațiilor sale. În neregulă, inexacte sau incomplete.
Enunțurile din scrisoarea de transport aerian privitoare la greutatea, dimensiunile și ambalajul mărfii, precum și la numărul coletelor, fac dovadă până la proba contrarie; cele privitoare la cantitatea, volumul și starea mărfii nu fac dovadă împotriva cărăușului decât dacă verificarea a fost făcută de el în prezența expeditorului și constatată în scrisoarea de transport aerian, sau dacă este vorba de enunțuri privitoare la starea aparentă a mărfii.
Totodată, expeditorul este obligat să dea toate lămurile necesare și să alăture la scrisoarea de transport aerian documentele necesare pentru îndeplinirea de către cărăuș a formalităților vamale, fiscale și de altă natură. Expeditorul răspunde față de cărăuș pentru orice daună care ar putea rezulta din absența, insuficiența sau neregularitatea acestor lămuriri și documente, afară de cazul unei greșeli din partea cărăușului sau a prepușilor săi. Cărăușul nu este obligat să examineze dacă aceste lămuriri și documente sunt exacte.
Modificarea scrisorii de transport aerian. Potrivit reglementărilor Convenției de la Varșovia, expeditorul are dreptul să dispună de marfă, fie retrăgând-o la aeroportul de plecare sau de destinație, fie oprind-o în timpul călătoriei în momentul unei opriri, fie făcând să fie predată la locul de destinație sau în timpul călătoriei unei alte persoane decât destinatarul indicat în scrisoarea de transport aerian, fie cerând să fie înapoiată la aeroportul de plecare, cu condiția ca exercitarea acestui drept să nu aducă prejudicii nici cărăușului, nici celorlalți expeditori și cu obligația de a suporta cheltuielile care rezultă în urma dispozițiilor sale. În caz că executarea ordinelor expeditorului este imposibilă, cărăușul trebuie să-l avizeze imediat pe expeditor de acest lucru.
La rândul său, destinatarul are dreptul, din momentul sosirii mărfii la aeroportul de destinație, să ceară cărăușului remiterea scrisorii de transport aerian și predarea mărfii în schimbul plății totalului creanțelor și executării condițiilor de transport indicate în scrisoarea de transport aerian. Dacă nu s-a prevăzut altfel, cărăușul trebuie să-l avizeze imediat pe destinatar de sosirea mărfii.
Dacă destinatarul refuză scrisoarea de transport sau marfa, sau dacă nu poate fi găsit, expeditorul își reia dreptul său de a dispune de marfă așa cum s-a menționat mai sus. În caz de pierdere a mărfii, recunoscută de către cărăuș, sau în caz de expirare a 7 zile de la dată când trebuia să sosească marfa la destinație, destinatarul este autorizat să-și valorifice față de cărăuș drepturile ce decurg din contractul de transport.
3.7.2-Raspunderea transportatorului aerian
Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere sau avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a produs în timpul călătoriei aeriene.
Răspunderea cărăușului aerian include perioada în timpul căreia mărfurile se află în paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau într-un loc oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport. Totodată, transportatorul aerian răspunde pentru daunele datorate întârzierii transportului mărfii respective. Totuși, transportatorul nu poate fi ținut răspunzător dacă se dovedește că el și prepușii lui au luat toate măsurile necesare pentru a evita daunele respective sau că aceste măsuri erau peste putință a fi luate; de asemenea, cărăușul nu răspunde pentru pagubele rezultând din natură sau viciul propriu al mărfurilor transportate.
La transportul de mărfuri răspunderea cărăușului este limitată, în general, la suma de 250 franci/kg, în afară de cazul declarației speciale de interes la livrare, făcută de expeditor în momentul predării coletului și în schimbul plații unei taxe suplimentare.
Primirea mărfurilor fără protest din partea destinatarului presupune, până la proba contrarie, că mărfurile au fost predate de către cărăuș acestuia în stare bună și conform contractului de transport.
În caz de avarie, destinatarul poate să adreseze cărăușului, în scris, un protest în cel mult 14 zile de la data primirii mărfii. Pentru cazurile de întârziere la transport, protestul poate fi înaintat în cel mult 21 de zile de la data primirii mărfii de către destinatar.
Transporturile succesive, efectuate până la destinație de mai multe organizații de transport aerian, presupun solidaritatea acestora în privința răspunderii față de expeditor și de destinatar.
Dacă transportul are loc combinat (de exemplu, semerestru) dispozițiile Convenției de la Varșovia se aplică numai pentru transportul aerian al mărfii.
3.7.3-Tarifele pentru transporturile internationale de marfuri
Taxele de transport și cheltuieli accesorii la aeroporturile de plecare și sosire sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcție de condiția de livrare, prevăzută în contractul extern. În traficul aerian internațional de mărfuri condițiile de Iivrare cele mai folosite sunt următoarele:
A). Franco uzină. Conform acestei condiții, transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii și de trasport par avion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinație și transportul la domiciliu se suportă de către destinatar.
B). Franco aeroport plecare. Expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport și taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suportă taxele de transport par avion, taxele accesorii pe aeroportul de sosire și transportul mărfii până la domiciliul său;
C). Franco aeroport destinație. Expeditorul suportă toate cheltuilile aferente expediției până la aeroportul de destinație, în afara taxelor vamale (dacă în contract nu s-a prevăzut o clauză specială cu privire la acestea).
Pentru import se folosesc condiții de livrare similare cu cele de mai sus. Esențială pentru transportul mărfurilor de export-import cu avionul este utilizarea unor condiții de livrare care să permită în cel mai înalt grad serviciile flotei aeriene TAROM. Sunt de preferat, deci, condițiile franco aeroport destinație și franco domiciliul destinatarului, la export și franco aeroport plecare sau franco uzină, la import.
Pentru traficul aerian internațional de mărfuri, I.A.T.A. stabilește tarife unice pentru membrii săi. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de către conferințele de trafic, în baza propunerilor companiilor de transporturi aeriene membre.
După ratificarea lor de către statele respective, ele se publică și intră în vigoare sub forma tarifului I.A.T.A. – Air Cargo Tariff (A.C.T.). Conform A.C.T. taxele dc transport se stabilesc de la aeroportul de plecare până la aeroportul de sosire și nu includ plata serviciilor auxiliare (vămuire, livrare, magazinaj etc.). Ele se calculează după greutatea sau volumul,separat pentru mărfuri generale (general commodity rateș) și pentru anumite grupe de mărfuri (specific commodity rateș).
Întotdeauna taxele de transport se calculează conform tarifelor în vigoare la data emiterii frachtului aerian. Pentru mărfurile generale, tariful I.A.T.A. prevede un minim de taxare per expediție (M), tarife pentru greutăți pană la 45 kg (N) și tarife pentru greutăți mai mari de 45 kg (Q). Acestea din urmă descresc proporțional cu creșterea greutăți mărfii de expediat.
Tariful I.A.T.A. stabilește că echivalent normal între greutatea și volumul mărfii care face obiectul transportului: 1 kgi = 7 dm3. Dacă volumul mărfii depășește 7 dm per kilogram, atunci pentru calcularea taxelor de transport se folosește greutatea rezultată prin transformarea volumului existent în baza raportului menționat mai sus.
Dacă expediția este compusă din mai multe colete cu volum mare, se ia în calcul volumul global al tuturor coletelor.
În practică, pe măsura posibilităților, se folosesc în principal tarifele directe, calculate pentru întreaga rută, de la aeroportul de plecare și până la cel de destinație. Pentru relațiile în care nu există un tarif direct, se folosesc tarife cumulate. De regulă, acestea din urmă presupun transporturi succesive, efectuate de mai multe societăți de transport aerian, pe baza unui document de transport unic emis de primul cărăuș. Taxele de transport încasate se împart între societățile respective.
În traficul aerian internațional se practică următoarele forme principale de plată a taxelor de transport și accesorii:
A). Charges prepaid (C.P.). Predătorul plătește, odată cu livrarea mărfurilor, taxele cunoscute pentru întregul parcurs, taxele accesorii la aeroportul de plecare și taxele care pot apărea pe parcurs, cunoscute anticipat. Alte taxe care pot apărea în timpul transportului se vor colecta de la destinatar, numai dacă expeditorul, printr-o mențiune specială pe fracht, nu a solicitat că acestea să-i fie decontate ulterior. Se practică la livrările-franco aeroport destinație.
B). Charțes collect (C.C.). Taxele de transport și cele accesorii apărute la aeroportul de plecare, în timpul transportului și la locul de sosire, se colectează de la destinatar cu condiția ca în țara de destinație să fie acceptate transporturi pe asemenea bază și regulamentul propriu al companiilor participante la transport să accepte transporturi C.C.
Mostrele, mărfurile perisabile, animalele vii, ziarele și alte tipărituri etc., sunt acceptate la transport cu condiția C.C. numai în baza unei garanții de plată emisă de predător.
Predătorul este obligat să plătească taxele de transport și accesorii aferente dacă din diferite motive marfa nu poate fi livrată destinatarului (livrare întârziată, refuzul destinatarului de a primi marfa etc.). Se practică la livrările franco aeroport plecare.
C). Cash on deliverz (C.O.D). Ultimul cărăuș încadrează de la destinatar, pe lângă taxele de transport și accesorii până la destinație, și contravaloarea mărfii. Marfa nu este eliberată destinatarului până când acesta nu achită toate cheltuielile menționate. Companiile aeriene de transport acceptă această modalitate de decontare numai dacă reglementările în vigoare în țara de destinație nu interzic acest lucru. În țara noastră nu sunt acceptate astfel de livrări.
Pe cursele internaționale regulate efectuate cu aeronavele civile române pentru transportul călătorilor, al excedentului de bagaje și al mărfurilor se practică tarifele, condițiile tarifare și reglementările internaționale oficiale stabilite în cadrul sistemelor tarifare multilaterale sau care se convin în cadrul înțelegerilor bilaterale, precum și alte condiții tarifare decât cele prevăzute de I.A.T.A. Principalele tarife practicate sunt următoarele:
A). Tarifele pentru transportul mărfurilor prin curse charter efectuate la cererea beneficiarilor interni și externi. Sunt exprimatete în dolari pe ora de zbor și sunt difețențiate și în funcție de tipul aeronavei folosite.
B) Tarifele pentru închirierea de aeronave românești în cont străin. Închirierea de aeronave către diverși beneficiari externi se face la tarife pe ora de zbor exprimate în dolari stabilite pe tipuri de aeronave, ținând seama de costurile de exploatare și de rentabilitatea estimată anual, precum și de nivelul tarifelor practicate de companiile aeriene concurente.
C). Tarifele pentru excedentul de bagaie la transportul de călători prin curse regulate. Sunt exprimate în valută pe kg de marfă, în raport de distanțe de la aeroportul de plecare până la cel de destinație.
D) Tarifele de magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de către beneficiari în termen de 5 zile de la data avizării. În cazul depășirii acestui termen se percep tarife de magazinaj în lei pe fiecare colet și pentru fiecare zi calendaristică începută, tariful fiind progresiv pe măsură ce termenul de magazinaj crește.
E) Tariful pentru manipuIarea mesageriilor. Este identic cu tariful folosit în traficul intern.
F) Tariful pentru întocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o sumă forfetară în lei pentru fiecare scrisoare de transport aerian.
3.7.4-Frachtul consolidat in transporturile aeriene de marfuri
Frachtul aerian consolidat reprezintă o metodă utilizată tot mai larg de casele internaționale de expediție, în scopul reducerii cheltuielilor de transport, prin gruparea mai multor expediții care au aceeași destinație.
Ea se bazează pe faptul că tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumită cantitate în sus pe măsura creșterii greutății coletelor. Apare, deci, posibilitatea grupării mai multor mărfuri cu aceeași destinație și a expedierii acestora cu un singur fracht aerian.
Gruparea expedițiilor este făcută de casele de expediție, fără a produce întârzieri în livrarea mărfurilor. Practic, utilizarea frachtului aerian consolidat de către societatea comercială Romtrans decurge în felul următor: Pentru mărfurile care circulă pe aceeași rută, către aceeași țară de destinație, ROMTRANS întocmește câte o scrisoare de trăsură de casă (House Air Way Bill – HAWB) în care la expeditor apare ROMTRANS, iar la destinatar importatorii din țara respectivă. Tarifele percepute sunt tarifele I.A.T.A. pentru cantitățile individuale respective.
Scrisorile de trăsură de casă pentru coletele respective sunt predate TAROM-ului de către ROMTRANS împreună cu un manifest de consolidare (Consolidation Manifest) în care se specifică numărul coletelor și greutatea totală rezultată prin grupare. Pe baza manifestului de consolidare, care reprezintă de fapt o comandă de transport, societatea comercială ROMTRANS solicită că expediția grupată să fie adresată unui corespondent al său de pe aeroportul de destinație.
În acest scop TAROM va întocmi o scrisoare de trăsură consolidală (Master Air Way Bill) în care la rubrica destinatar apare corespondentul ROMTRANS, iar la expeditor – ROMTRANS. În această scrisoare de trăsură se va percepe tariful corespunzător greutății totale a coletelor grupate.
La destinație, corespondentul ROMTRANS expediază în continuare coletele la adresele destinatarilor, menționate în scrisorile de trăsură de casă. În schimbul acestor operațiuni, cunoscute în practică sub numele de divizare (bulk breaking,), corespondentul ROMTRANS va achita TAROM-ului taxele de transport și accesorii conform scrisorii de trăsură consolidate și va încasa de la exportatorii români taxele de transport conform scrisorilor de trăsură de casă, diferența reprezentând beneficiul brut al ROMTRANS. Serviciile corespondentului ROMTRANS se plătesc din această diferență. Tot din suma respectivă, 50% revine companiilor exportatoare, proporțional cu greutatea mărfurilor livrate de acestea.
În practică, serviciile corespondenților străini ai ROMTRANS pentru partizile de mărfuri care depășesc 45 kg sunt remunerate din diferențe ce rezultă între cotațiile oferite de ROMTRANS (mai mari cu 15-20% pe kilogram, comparativ cu tarifele I.A.T.A.) și tariful I.A.T.A. corespunzător cantității de marfă, judecată separat pe colete, care a făcut obiectul consolidării.
CONCLUZII
Transportul aerian reprezintă o latură a activității economice a societății omenești, organizată în scopul învingerii distanțelor. Prin activitatca de transport se realizează deplasarea în spațiu a lucrurilor sau a oamenilor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești.
Transportul aerian este strâns legat de societatea omenească și a apărut odată cu aceasta. Omul primitiv se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană și protecție împotriva vicisitudinilor naturii. Limitele fizice ale organismului uman în privința distanțelor ce puteau fi parcurse pe jos și a cantității de bunuri materiale ce puteau fi transportate, au determinat, în timp, descoperirea unei game variate de mijloace ajutătoare numite astăzi "căi și mijloace de transport". Acestea au cunoscut o permanentă dezvoltare cantitativă, calitativă și structurală, în pas cu dezvoltarea producției, a științei și tehnicii, contribuind nemijlocit la dezvoltarea forțelor de producție, la creșterea economică pe plan mondial.
Transportul aerian nu este un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Validarea oricărei mișcări în spațiu a bunurilor și persoanelor depinde exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează a fi obținute. Omul primitiv nu se deplasa și nu căra cu sine cele necesare fără un scop anume, iar viața modernă de astăzi ne oferă nenumărate motivații cu privire la mișcarea oamenilor și a mărfurilor.
Transportul aerian influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea ordonată și armonioasă a acestora în pas cu cerințele reproducției lărgite constituie un obiectiv important al politicii economice a statului.
Rolul și importanța transporturilor pot fi evidențiate prin analiza relațiilor acestora cu diversele aspecte economice, sociale și politice ale activității membrilor societății.
BIBLIOGRAFIE
Andreea-Teodora Stanescu,Dreptul transporturilor,Contracte specifice activitatii de transport,Ed.Hamangiu,2015
Andreea-Teodora ,Legislatia transporturilor. Cod 537. Actualizat la 15.02.2014,Ed.C.H. Beck ,2014
Adina Laura Pandele,Dreptul transporturilor,Curs universitar,Ed.Pro Universitaria,2014
Făiniși, Florin. Dreptul transporturilor / Florin Făiniși. – Editura a 4-a, rev. și adăugită. – București : Pro Universitaria, 2014;
Florin Fainisi,Dreptul transporturilor,Editia a IV-a, revazuta si adaugita,Ed.Pro Universitaria,2014
Fodiga, Georgeta. Dreptul transporturilor : anul / Georgeta Modiga. – Editura actualizată. – Galați : Zigotto, 2014;
Popescu Eugen,Note de curs dreptul transporturilor,Alma Mater,Sibiu,2014
Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, București, 2013
Gh. Piperea, Dreptul transporturilor,Editia a 3-a Editura C.H. Beck, București, 2013;
Fl. A. Baias, R. Constantinovici, E. Chelaru, I. Macovei (coord.), Noul Cod Civil. Comentarii pe articole, Editura C.H.Beck, București, 2012;
Fainas,Florian,Dreptul transporturilor,Editura Solaris,2009;
A.T. Stănescu, Ș.Al. Stănescu, Contractul de transport de mărfuri in trafic intern și internațional. Practica judiciară. Editura Hamangiu, București, 2008;
Gina Orga-Dumitriu,Raspunderea juridica in contractul comercial de transport de marfuri,Editura C.H. Beck,2008
Dorottya S., Deak A. Considerații cu privire la contractul de transport aerian de mărfuri în trafic intern și internațional, Revista de Drept Comercial,2005, nr.11.
Peligrad V. Răspunderea transportatorilor care efectuează operațiuni aeriene civile în spațiul aerian național, Revista Română de Dreptul Afacerilor,2003, nr.11-12.;
Alexa Constantin ,Transporturi internationale, Editura , Bucuresti 2001;
Alexa Constantin ,Transporturi si expeditii internationale, Editura All, Bucuresti 2001;
O. Căpățînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex, București, 2001;
Bivolaru Dana, Bomos Sever Gabriel ,Contracte interne si internationale, Editura Tribuna economica, Bucuresti 1999;
http://jurisprudentacedo.com/Rezilierea-contractului-pentru-lipsa-obiectului-justificat-pe-faptul-ca-s-a-implinit-termenul-contractual-Contractul-fiind-unul-cu-executare-succesiva.html
http://www.jurisprudenta.com/speta/pretentii-intemeiate-pe-conventia-de-la-montreal-lipsa-calculului-cu-privire-la-despagubire-solutie-de-q1qv7/
ANEXE
ANEXA 1
Jurisprudenta- Reziliere Contract – Biletele de avion cumpărate
DECIZIA CIVILĂ Nr. 140/2008 Ședința publică din 27 iunie 2008
Instanța constituită din:
PREȘEDINTE: (…) (…)
JUDECĂTOR: (…) (…) – Președintele secției
GREFIER: (…)-(…) D.
S-a luat spre examinare apelul declarat de către reclamantă (…) L. U. SRL T, împotriva Sentinței civile nr. 750 din 1 aprilie 2008, pronunțată de T r i b u n a l u l C o m e r c i a l C l u j în dosarul nr (…), în contradictoriu cu pârâta intimată (…) E. S. B. DE TURISM SRL C-N, având ca obiect reziliere contract.
La apelul nominal se prezintă reprezentanta reclamantei apelante (…) L. U. SRL T, avocat E. B.- F. de la B a r o u l B u c u r e ș t i, care depune împuternicire avocațială la dosar și reprezentanta pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N, avocat H. F. de la B a r o u l C l u j, care depune împuternicire avocațială la dosar, lipsă fiind părțile în proces. Procedura de citare este legal îndeplinită.
S-a făcut referatul cauzei de către grefier care învederează că apelul se află la primul termen de judecată, este netimbrat, precum și că părțile nu au solicitat judecarea cauzei în lipsă.
Se constată că la data de 23 iunie 2008 s-a depus la dosarul cauzei, prin registratura instanței, o completare la motivele de apel, însoțită de o serie de înscrisuri în probațiune. Se comunică un exemplar din această completare la motivele de apel și actele anexate cu reprezentanta pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N.
Cu privire la taxa judiciară de timbru și timbrul judiciar datorate, reprezentanta apelantei se obligă ca până la închiderea dezbaterilor să facă dovada plății acestora.
Totodată, reprezentanta apelantei (…) L. U. SRL T învederează instanței că partea pe care o reprezintă renunță la cererea de suspendare a executării.
Reprezentanță pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N solicită amânarea pronunțării hotărârii, pentru a putea studia completarea la motivele de apel și actele anexe, comunicate la acest termen de judecată, însă instanța îi aduce la cunoștință că acest lucru nu este posibil deoarece se intră în vacanța judecătorească, împrejurare față de care reprezentanta intimatei arată că nu solicită amânarea judecării cauzei, ci lăsarea ei la a doua strigare, pentru a lectura completarea la motivele de apel, motiv pentru care instanța lasă cauza la a doua strigare, sub rezerva timbrării apelului.
La apelul nominal, la a doua strigare a cauzei se prezintă aceleași părți.
Reprezentanță reclamantei apelante (…) L. U. SRL T face dovada achitării taxei judiciare de timbru în sumă de 3.901 lei, cu chitanță în original pe care o depune la dosar și timbre judiciare mobile în valoare de 3,00 lei, astfel încât apelul este legal timbrat.
Declară reprezentantele părților că nu au alte cereri prealabile soluționării apelului.
Curtea, în urma deliberării, constată încheiată faza cercetării judecătorești și acordă cuvântul asupra apelului.
Reprezentanță reclamantei apelante (…) L. U. SRL T solicită admiterea apelului așa cum a fost formulat, motivat și completat, în temeiul art. 296 C.pr. civ. Schimbarea în tot a sentinței comerciale atacate și în consecință admiterea acțiunii reclamantei și respingerea cererii reconvenționale, cu obligarea pârâtei intimate la plata cheltuielilor de judecată, precizând că intimata nu și-a îndeplinit obligațiile asumate prin contract.
Reprezentanță pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N solicită respingerea apelului și menținerea sentinței comerciale pronunțate ca fiind temeinică și legală, susținând că este vorba de un contract c o m e r c i a l d e vânzare-cumpărare încheiat pentru o perioadă determinată, rezilierea acestui contract fiind echivalentă cu revocarea lui, ceea ce este inadmisibil, precizând că culpa intimatei nu este dovedită, intimata neavând de fapt nici o culpă în executarea contractului respectiv. Mai solicită acordarea cheltuielilor de judecată.
După închiderea dezbaterilor se prezintă reprezentanta reclamantei apelante care depune la dosar două extrase privind cheltuielile de judecată reprezentând onorarii avocațiale.
C U R T E A:
Deliberând reține că prin sentința comercială nr. 750/01.04.2008 pronunțată de T r i b u n a l u l C o m e r c i a l C l u j, în dosarul nr (…) s-a respins acțiunea formulată de reclamantă (…) L. U. SRL, în contradictoriu cu pârâta (…) E. S. B. DE TURISM SRL și s-a admis acțiunea reconvențională formulată de pârâtă împotriva reclamantei, cu consecința obligării reclamantei pârâte-reconvenționale la plata în favoarea pârâtei reclamante-reconvenționale a sumelor de 192.000 USD sau echivalentul în lei la cursul BNR din ziua plății, reprezentând preț neachitat, a sumei de 8.987,10 EURO sau echivalent în lei la data plății, reprezentând taxe de aeroport și a sumei de 15.611 lei, cheltuieli de judecată.
Pentru a pronunța această hotărâre, prima instanță a reținut că în baza contractului încheiat între părți, la data de 16.06.2007, contract încheiat pe o perioadă determinată, până la data de 29.10.2007, pârâta reclamantă-reconvențională (…) E. S. B. DE TURISM SRL s-a obligat să asigure un număr de 50 locuri la cursa charter cu plecare din B – Aeroportul Otopeni – I. – B și a 50 locuri la cursa charter cu plecare din C – B – T. el T. – C – B.
Prima instanță a reținut faptul că solicitarea reclamantei pârâte-reconvenționale (…) L. U. SRL de reziliere a contractului, la expirarea perioadei pentru care s-a încheiat este – pe de o parte – lipsită de obiect, iar pe de altă parte este inadmisibilă, raportat la natura unilaterală a obligațiilor care rezultă din cuprinsul contractului.
S-a reținut faptul că până la data de 25.07.2007, reclamanta a acționat în conformitate cu prevederile contractuale, achitând pârâtei reclamante-reconvenționale contravaloarea locurilor puse la dispoziție de către această din urmă, iar ulterior acestei perioade reclamanta pârâtă-reconvențională refuzând achitarea locurilor cumpărate.
De asemenea s-a reținut faptul că, raportat la probațiunea administrată, pârâtei reclamante-reconvenționale nu i se poate imputa nici o culpă în îndeplinirea obligațiilor contractuale asumate în baza contractului dintre părți.
Se mai reținut faptul că și pârâta reclamantă-reconvențională (…) E. S. B. DE TURISM SRL este cumpărătoare a unor locuri de avion, din care un număr de 50 de locuri făcând obiectul concesionării la o valoare egală cu prețul de achiziție, astfel că, apărarea reclamantei pârâte-reconvenționale referitoare la modificarea de către pârâta reclamantă-reconvențională a orarului de zbor nu poate fi luată în considerare, deoarece aceasta, în calitate de tour-operator nu are posibilitatea de a influența orarul de zbor stabilit, acest atribut fiind de apanajul exclusiv a companiei aeriene, motiv pentru care nici în cuprinsul contractului încheiat între părți nu a fost prevăzută o astfel de clauză, astfel că nici despăgubirea solicitată de reclamantă nu este fondată, atât timp cât prin contractul încheiat între părți, pârâta reclamantă-reconvențională nu și-a asumat nici o obligație generatoare de prejudicii.
Asupra cererii reconvenționale, prima instanță a statuat în sensul admiterii acesteia, în temeiul art. 969 și urm. C. Civ. Cât și în temeiul art. 119 -120 C. Pr. Civ.
Din cuprinsul contractului rezultă că reclamanta pârâtă-reconvențională s-a obligat la achitarea prețului locurilor cumpărate, cu 5 zile înainte de data plecării fiecărei curse, contractul derulându-se în bune condiții, până la momentul sistării de către reclamanta pârâtă-reconvențională a plății facturilor curente.
De altfel, din cuprinsul acestor facturi depuse la dosar și emise în baza derulării contractului dintre părți rezultă o diferență de sumă în cuantum de 192.000 USD, astfel că neacoperirea gradului de ocupare al locurilor achiziționate de către reclamanta pârâtă-reconvențională (…) L. U. SRL nu poate fi imputat pârâtei reclamante-reconvenționale.
S-a reținut în această ordine de idei faptul că solicitarea pârâtei reclamante-reconvenționale, de obligare a reclamantei pârâte-reconvenționale la plata sumei de 8.987,10 EURO, reprezentând contravaloarea taxei de aeroport pentru biletele de avion cumpărate și achitate este pe deplin întemeiată, aspect circumscris și prin probațiunea cu acte administrată – facturi – în prezentul dosar.
De asemenea, reclamanta pârâtă-reconvențională, fiind căzută în pretenții, în temeiul art. 274 C. Pr. Civ. A fost obligată – prin intermediul aceleiași hotărâri – la plata cheltuielilor de judecată, reprezentând taxă de timbru timbru judiciar și onorariu avocațial, în cuantum de 15.611 lei.
Împotriva acestei hotărâri a declarat apel reclamantă (…) L. U. SRL solicitând admiterea acestui și schimbarea în totalitate a sentinței, în sensul admiterii acțiunii, rezilierii contractului încheiat cu pârâta (…) E. S. Agenție de Turism SRL, la data de 16.06.2007, obligarea pârâtei la plata sumei de 1.772 Euro echivalentul sumei de 5759 RON, la cursul BNR din 27.08.2007, cu titlu de despăgubiri, suspendarea executării până la soluționarea irevocabilă a cauzei, cu cheltuieli de judecată.
S. istoricul raporturilor dintre părți, apelanta a arătat că s-a încheiat contractul din 16.06.2007, având ca obiect cumpărarea de locuri pentru o perioadă determinată la cursa charter cu plecare din B și la cursa charter cu plecare din C și, întrucât pârâta, în mod voit și cu rea-credință, a încălcat obligații contractuale asumate, a încercat încetarea contractului pe cale amiabilă.
Refuzul pârâtei de a accepta încetarea contractului a determinat promovarea acțiunii.
În ceea ce privește admisibilitatea acțiunii apelanta arată că este admisibilă acțiunea în rezilierea contractului, întrucât, la momentul înregistrării cererii de chemare în judecată, contractul nu ajunsese la termen, existând motivație pentru neexecutarea culpabilă a obligațiilor asumate de pârâtă prin contract. Admisibilitatea rezilierii contractului este justificată de apelantă prin trimiterea făcută la dispozițiile art. 969, art. 970 și art. 1020 C. civ.
În ceea ce privește încălcarea clauzelor contractuale de către pârâtă, apelanta arată că în contract a fost prevăzut planul de transport, pârâta având obligația de a asigura 50 locuri la cursa charter Otopeni – I. – Otopeni, în 17 rotații, începând cu 27 iunie 2007, data primei plecări și până la 24 octombrie 2007, data ultimei plecări. De asemenea, pârâta s-a obligat să asigure 50 locuri la cursa charter C – Otopeni – T.- El-T., în 18 rotații, începând cu 25 iunie 2007, data primei plecări și până la 29 octombrie 2007, data ultimei sosiri. Pârâta avea obligația de a stabili orarul de zbor cu 24 de ore înaintea plecării, însă aceasta a modificat de nenumărate ori programul de zbor, de multe ori până la efectuarea efectivă a zborului.
Apelanta susține că din corespondența intervenită între părți rezultă împrejurarea că în perioada 22.08.2007 – 26.09.2008 această nu a mai solicitat și nici nu a achitat pârâtei locurile contractate, întrucât nu a dat curs solicitării de a înceta pe cale amiabilă contractul, iar locurile rezervate pentru apelantă au fost ocupate de turiști ce nu au avut contracte încheiate cu aceasta. În acest sens se face trimitere la corespondența obținută de la Aeroportul Internațional C și Aeroportul Băneasa. Prin urmare, susține apelanta, aceasta nu a sistat plata facturilor în mod neîntemeiat, ci numai a celor care aveau ca obiect servicii de care nu a beneficiat datorită modificării rutelor contractate și a oralului stabilit în mod expres.
Cu privire a reținerea făcută de către instanța de fond în sensul că pârâta nu are posibilitatea de a influența orarul stabilit, apelanta arată că obligațiile legale derivând din art. 10 din O.G. nr. 107/1999, precum și din art. 2 al Ordinului nr. 516/12.04.2005 al Ministerului Transporturilor Construcțiilor și Turismului, impuneau ca pârâta să comunice în termen modificările intervenite la ora de zbor.
În ceea ce privește prematuritatea cererii reconvenționale se arată că soluția instanței de fond este nelegală, întrucât anterior investirii instanței cu acțiunea reconvențională, pârâta avea obligația parcurgerii procedurii prevăzută de art. 7201 C.pr. civ., ori aceasta nu a făcut dovada concilierii directe.
Cu privire la rezilierea contractului și obligarea pârâtei la plata sumei de 1.772 Euro, cu titlu de despăgubiri, apelanta arată că înscrisurile depuse la dosarul instanței de fond fac dovada prejudiciului material și de imagine produs acesteia, prin întârzierile repetate ale aparatelor de zbor, întârzieri datorate exclusiv pârâtei. În acest sens se arată că urmare a întârzierilor înregistrate în plecarea avioanelor a fost obligată să restituie turiștilor suma solicitată prin cererea introductivă, în acest sens făcând trimitere la probele existente la dosar.
Cu privire la suspendarea executării hotărârii până la soluționarea definitivă și irevocabilă a cauzei, apelanta arată că se impune această măsură întrucât instanța de fond în mod neîntemeiat a pronunțat o hotărârea executorie, deși legiuitorul a prevăzut punerea în executare numai după exercitarea tuturor căilor de atac.
Prin completarea motivelor de apel, apelanta susține că, întrucât intimata nu și-a executat corespunzător obligațiile minime de calitate a prestației, această neexecutare a contractului este pe deplin imputabilă, apelanta înregistrând la sediul agenției mai multe plângeri din partea agențiilor partenere, acestea amenințând cu întreruperea oricărei colaborări, precum și reclamații din partea turiștilor.
Corespondența purtată prin e-mail și depusă în copie la dosar, atestă întârzierile zborurilor față de programul stabilit, iar aceste întârzieri au pus agenția L. U. într-o situația dificilă față de turiști și față de agențiile menționate. Toate aceste considerente, în opinia apelantei, susțin teza conform căreia intimata nu a executat corespunzător obligațiile contractuale.
Întârzierea plecării curselor de avion nu respectă condițiile de calitate a prestației, având în vedere că în pachetul de servicii turistice erau cuprinse și rezervările privind transportul.
Se susține că nu poate fi primită apărarea intimatei, făcută în sensul că întreaga responsabilitate pentru executarea zborului revine operatorului de zbor, întrucât planul de transport trebuia să cuprindă exact intervalul pentru care se făcuseră rezervările în privința pachetelor de servicii turistice, intimata având posibilitatea să renunțe la contractul charter înainte de efectuarea transporturilor ulterioare notificării intenției de reziliere.
Apelanta mai arată că în mod neîntemeiat intimata a emis facturi fiscale pentru contravaloarea curselor goale, după ce a notificat intenția de a înceta orice colaborare cu aceasta, deoarece o astfel de posibilitate exista numai în situația în care și-ar fi executat corespunzător obligații contractuale asumate, iar apelanta nu ar fi fost în măsură să valorifice locurile rezervate din motive ce i-ar fi fost imputabile.
Cu privire la eventualul prejudiciu suferit de intimată se arată că taxa de rezervare pentru cursele goale nu trebuie achitată de către apelantă, întrucât din adresele provenind de la Aeroportul C și Băneasa, rezultă că nu au fost goale cursele efectuate de operatorul de zbor, nici pentru destinația I. și nici pentru destinația T.- El-T.. Prin recunoașterea creanței invocate de intimată s-ar ajunge la o mărire a patrimoniului acesteia, prin micșorarea corelativă a patrimoniului societății apelante, fără ca să existe o cauză justă sau un temei juridic.
Intimata (…) E. S. Agenție de Turism Srl C-N nu a depus întâmpinare, însă, prin reprezentant, a pus concluzii de respingere a apelului.
Examinând apelul prin prisma motivelor invocate, Curtea urmează a-l admite pentru următoarele considerente:
Cu referire la primul motiv de apel, Curtea reține că instanța de fond a fost învestită la 31.08.2007 cu acțiune în rezilierea contractului intervenit între părți pentru vara anului 2007. Potrivit cap. A din contract, reprezentând planul de transport, ultima dată la care erau asigurate locuri pentru transport era dată de 29 octombrie 2007, dată reținută de către instanța de fond ca fiind termenul contractual limită.
În raport de această dată și data promovării acțiunii, în mod greșit instanța de fond a reținut că nu se mai poate dispune rezilierea contractului pentru lipsa obiectului, justificat pe faptul că s-a împlinit termenul contractual. Contractul fiind unul cu executare succesivă, rezilierea operează numai pentru viitor, iar nu și pentru trecut, astfel că și în situația în care la data pronunțării hotărârii era împlinit termenul contractual, instanța putea să constate încetarea contractului, dar era obligată să analizeze modalitatea în care până la expirarea acestui termen părțile și-au executat obligațiile asumate.
De altfel, deși se reține că rezilierea contractului este fără obiect, instanța de fond motivează că pârâta și-a îndeplinit obligațiile contractuale, că a pus la dispoziția cumpărătorului loturile vândute pe cursele menționate în contract, și că până la data de 29.10.2007 avionul contractat a efectuat cursele conform contractului.
În ceea ce privește executarea obligațiilor contractuale asumate, Curtea reține că este de necontestat că pârâta avea încheiat un contract charter cu firma Koral E. B. și N. B. pentru sezonul de vară 2007. Conform actului depus la fila 172 în contractul încheiat cu Koral E. B. aceasta avea calitatea de transportator. Este evident că apelanta, în calitate de cumpărător al locurilor din avion, nu avea nici o relație contractuală directă cu firmele de transport aerian, intimata fiind cea care avea o astfel de relație.
Având în vedere rigorile impuse de realizarea transporturilor aeriene, deși la dosar nu s-au depus contractele încheiate de intimată cu firmele de transport, între acestea există un orar de zbor care trebuia comunicat cu apelanta în vederea înștiințării turiștilor. Intimata, în calitate de agenție de turism trebuia să cunoască dispozițiile art. 10 din O.G. nr. 107/1999 care reglementau obligația de a înștiința turiști cu privire la mijlocul de transport și datele legate de programul de zbor. Cele menționate anterior rezultă și din faptul că intimata nu contestă răspunsul dat la interogator de către apelantă, potrivit căruia aceasta din urmă trebuia informată cu 24 de ore înainte de ora stabilită pentru zbor, precum și din conținutul confirmării rezervărilor unde sunt menționate orele fixe de plecare și sosire de pe aeroport (f. 131, 137, 154).
Obligativitate menționării în actul de rezervare a detaliilor privind mijlocul de transport, data și orele de plecare este prevăzută și art. 12 din același act normativ. De altfel, copia mesajelor transmise prin e-mail (f. 42-47) atestă că pârâta intimată era cea care transmitea către agenția de turism orarul de plecare al curselor de avion.
Este în afara oricărui dubiu că intimata nu putea interveni în sensul de a obliga firmele de transport aerian să respecte orele de zbor stabilite inițial, dar pentru nerespectarea orarului de zbor anunțat, în raporturile dintre părțile din prezența cauză răspunderea revine intimatei care la rândul ei se poate îndrepta împotriva firmei de transport aerian, în măsura în care aceasta este în culpă.
Imposibilitatea derulării normale a raporturilor contractuale dintre părți rezultă și din corespondența intervenită între părți și depusă în copie la f. 29-32.
Reținând culpa intimatei în neexecutarea obligațiilor contractuale, Curtea apreciază că este întemeiată cererea apelantei pentru rezilierea contractului, în baza art. 1020 C. civ., raportat la art. 15 din O.G. nr. 7/1999.
Ca o consecință a rezilierii contractului, pârâta-intimată va suporta și prejudiciul înregistrat de reclamanta-apelantă, în sumă de 1.772 Euro, echivalent a 5759 lei, determinat la cursul BNR din 27.08.2007, așa cum a fost calculat conform actului depus la fila 25 și dovedit cu actele existente în dosarul instanței de fond.
În ceea ce privește excepția privind lipsa procedurii prealabile pentru cererea reconvențională, Curtea reține că în mod întemeiat instanța de fond a respins această excepție, deoarece obligativitate unei astfel de proceduri este prevăzută de art. 7201 alin. 1 C.pr. civ., numai pentru cererea introductivă, acțiunea reconvențională fiind o consecință a primei.
Referitor la fondul acțiunii reconvenționale, Curtea are în vedere că obiectul acesteia îl constituie contravaloarea unor facturi neachitate de către apelantă, precum și contravaloarea taxelor de transport pentru biletele cumpărate.
Din actele depuse de apelantă și provenind de la Aeroportul Internațional și B-Băneasa, rezultă că locurile pentru zborurile cu destinația I. și T.- El-T., după data notificării de către apelantă au fost vândute astfel că pârâta nu a înregistrat un prejudiciu prin nevânzarea locurilor contractate cu apelanta și respectiv cu firmele de transport aerian.
Prin urmare, este nefondată soluția instanței de fond în ceea ce privește admiterea acțiunii reconvenționale și obligarea reclamantei-apelante la plata sumei de 192.000 USD și 8.987,10 Euro.
Față de toate considerentele expuse anterior, Curtea în temeiul art. 296 C.pr. civ. va admite apelul formulat de reclamantă și va schimba în totalitate sentința civilă nr. 750/01.04.2008 pronunțată de T r i b u n a l u l C o m e r c i a l C l u j, în sensul că va admite acțiunea, va dispune rezilierea contractului încheiat cu pârâta la 16.06.2007 și va obliga pârâta să plătească reclamantei 1.772 Euro, echivalent în lei al sumei de 5.759 RON la cursul BNR din data de 27.08.2007 cu titlul de despăgubiri.Va respinge acțiunea reconvențională ca nefondată.
În temeiul art. 274 C.pr. civ., raportat la art. 298 C.pr. civ., va obliga pârâta să plătească reclamantei 7.072,60 RON cheltuieli de judecată în fond și apel.
PENTRU ACESTE MOTIVE,
ÎN NUMELE LEGII
D E C I D E:
Admite apelul declarat de reclamantă (…) L. U. SRL împotriva Sentinței civile nr. 750 din 1 aprilie 2008, pronunțată în dosarul nr (…) al T r i b u n a l u l u i C o m e r c i a l C l u j, pe care o schimbă în tot în sensul că:
Admite acțiunea și dispune rezilierea contractului încheiat cu pârâta la data de 16 iunie 2007.
Obligă pârâta să plătească reclamantei suma de 1772 EUR (echivalent în lei al sumei de 5759 RON la cursul BNR din data de 27 august 2007, 1 EUR = 3,25 RON) reprezentând despăgubiri.
Respinge cererea reconvențională.
Obligă pârâta să plătească reclamantei suma de 7072,60 RON cheltuieli de judecată în fond și apel.
Definitivă și executorie.Cu drept de recurs în 15 zile de la comunicare.
Pronunțată în ședința publică din 27 iunie 2008.
PREȘEDINTE JUDECĂTOR GREFIER
(…) (…) (…) (…) (…) (…) D.
E. în C.O. semnează plecat în C.O. semnează Prim grefierul
Vicepreședintele instanței instanței N. U.
H. E.
Red.EG/dact.D.
5 ex. /29.07.2008
ANEXA 2
Jurisprudenta: Pretenții întemeiate pe convenția de la Montreal, lipsa calculului cu privire la despăgubire, soluție de respingere
Prin cererea înregistrata pe rolul Judecătoriei Sectorului 1 București la data de 19.09.2008, cu nr. 16672/299/2008, reclamanta G D a chemat în judecată pe pârâta , pentru a fi obligată la plata sumei de 4125 lei, echivalentul în lei a 1000 Drepturi Speciale de Tragere () potrivit Convenției de la Montreal și cheltuieli de judecată.
Suma pretinsă reprezintă despăgubirea pentru pierderea bagajului reclamantei cu ocazia călătoriei acesteia de la Detroit la Göteborg. În motivare se arata ca respectiva călătorie a avut loc pe 7-8 august 2007, cu o aeronavă a companiei , bagajul predat la cala fiind pierdut. Reclamanta a contactat reprezentanță din București pe 17.09.2007, oferindu-i-se suma de aproximativ 1200 EUR, echivalentul a 1000 , condiționat însa de prezentarea chitanțelor sau a facturilor pentru bunurile aflate în bagaj. Reclamanta nu a fost de acord cu condiția impusă de reprezentanții pârâtei, aceștia din urmă oferindu-i ulterior suma de 480 EUR. În drept, cererea se întemeiază pe prevederile Convenției de la Montreal. Reclamanta a solicitat judecarea cauzei în lipsă.
Acțiunea a fost legal timbrata cu taxa judiciara în valoare de 331 lei și timbru judiciar de 3 lei.
Reclamantei i s-a încuviințat proba cu înscrisuri, în cadrul căreia aceasta a depus următoarele acte în copie: convocarea la conciliere directă prin executor judecătoresc cu chitanța onorariu executor, încheiere de certificare nr. 7530/09.06.2008 privind îndeplinirea procedurii de conciliere directă, adresa România din 15.11.2007, foaia de îmbarcare, corespondenta electronică purtată cu pârâta, nota de limitare a răspunderii privind obligațiile operatorilor de transport aerian de persoane, condițiile contractului de transport, OG nr. 107/2000 privind ratificarea Convenției de la Montreal, Legea nr. 14/2001 pentru aprobarea OG nr. 107/2000 și Legea nr. 355/2003 privind răspunderea transportatorilor aerieni.
Pârâta a formulat întâmpinare, prin care a arătat că este dispusă să achite 600 EUR reclamantei, a invocat excepția prematurității față de caracterul inform al procedurii de conciliere directă, nefiind atașate înscrisurile doveditoare ale creanței la convocare. Pe fond, pârâta recunoaște că nu a putut restitui reclamantei bagajul și arata că i-a oferit acesteia suma de 600 EUR, pe care reclamanta a refuzat-o. Se arata ca reclamanta a evaluat bunurile din bagaj la o sumă inferioară celei oferite de pârâta, fără a oferi documente doveditoare pentru valoarea indicată. Pârâta arata că potrivit Convenției de al Montreal și Condițiilor generale de transport, există trei condiții pentru acordarea despăgubirii, respectiv existenta prejudiciului, dovedirea întinderii prejudiciului și repararea acestuia în limita a 1000 . Pârâta reiterează faptul că existența prejudiciului este recunoscută, existând îndoiala asupra cuantumului dovedit al acestuia.
Pârâta a solicitat cheltuieli de judecată.
În drept au fost invocate prevederile art. 7201C.Proc. Civ., art. 45 din Codul Aerian Român, art. 22 pct. 2 din Convenția de la Montreal și art. 17 alin. 1 lit. b și alin. 3 din Condițiile generale de transport.
În cadrul probei cu înscrisuri încuviințata pârâtei, aceasta a depus în copie convocarea la conciliere directă emisă de reclamanta cu dovadă de primire, răspunsul la convocare emis de pârâta cu confirmare de primire, foaia de îmbarcare, condițiile contractului de transport, adresa emisă de pârâta la 15.11.2007, formularul privind conținutul bagajului, completat de reclamanta, extras din corespondenta electronică purtată între părți, textul Convenției de la Montreal.
Asupra excepției instanță s-a pronunțat în ședința publică la 06.03.2009, respingând-o pentru motivele arătate în practicaua prezenței sentințe.
Asupra fondului cauzei, analizând actele depuse de părți la dosarul cauzei, instanță reține următoarele:
Atât reclamanta cât și pârâta sunt de acord că bagajul celei dintâi nu a mai putut fi recuperat. Culpa pârâtei în acest sens este nedisputată.
În ceea ce privește modul de apreciere a despăgubirii cuvenite reclamantei, instanță nu este de acord cu susținerile pârâtei. Astfel, art. 22 pct. 2 din Convenția de la Montreal, astfel cum a fost ratificată de România prin OG nr. 107/2000 aprobată prin Legea nr. 14/2001 stabilește că „la transportul bagajului răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 pentru fiecare pasager, în afara cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar”.
Convenția nu condiționează acordarea acestei despăgubiri de dovedirea cuantumului prejudiciului suferit, astfel cum a solicitat pârâta. Instanța constata că la dosar a fost depus în copie înscrisul numit „Condițiile contractului și alte note importante”, la filele 11 și 27. De altfel, între înscrisurile cu aceasta titulatură depuse de cele două părți nu exista deosebiri de conținut. Instanța constata totuși ca art. 17 alin. 1 și 3 nu se regăsește în aceste înscrisuri, iar alt act cu aceasta titulatură nu a fost depus de părți. Instanța nu poate aprecia asupra apărărilor pârâtei, atâta timp cât aceasta invocă o prevedere contractuală nepusă la dispoziția instanței.
Prin urmare, nici unul dintre înscrisurile de la dosar nu impune condiția dovedirii prejudiciului suferit de călător prin pierderea bagajului. Nici susținerea pârâtei în sensul că formularea Convenției privind „limitarea” despăgubirii la 1000 presupune dreptul transportatorului de a acorda o despăgubire inferioară ca și cuantum nu este întemeiata, întrucât în acest caz Convenția ar fi pus la îndemâna persoanelor interesate instrumentele necesare cuantificării sumei, ceea ce nu este cazul.
Așadar, suma de 1000 este una fixa. Faptul că bunurile evaluate de reclamanta nu ajungeau la această sumă nu are relevantă, atât timp cât Convenția nu condiționează cuantumul și acordarea despăgubirii de dovada prejudiciului.
Cu toate acestea, instanță constata că este învestita cu o acțiune în pretenții. Chiar dacă temeiul de drept invocat în cererea de chemare în judecată este Convenția de la Montreal ratificata prin OG nr. 107/2000 aprobată prin Legea nr. 14/2001, stabilirea prejudiciului se face potrivit legii române în materie de răspundere contractuală. Condițiile acesteia sunt existența unui prejudiciu, existența unei fapte contrare clauzelor contractuale, legătura de cauzalitate între fapta și prejudiciul suferit și vinovăția celui obligat la despăgubire. Existența prejudiciului este necontestata de pârâta, este chiar recunoscută și cuantificata suma la 600 EUR. Existența faptei contrare clauzelor contractuale, respectiv nereturnarea bagajului, este necontestata de pârâta. De asemenea, legătura de cauzalitate între fapta culpabilă și existența prejudiciului nu numai că este necontestata, dar este și subînțeleasa de termenii Convenției. Vinovăția pârâtei reiese din atitudinea procesuală a acesteia și din corespondenta electronică din 2 octombrie 2007, aflată la fila 30.
Singura condiție care mai rămâne de analizat instanței este caracterul prejudiciului, calitatea acestuia de a fi cert. Este drept ca prin Convenție se stabilește o sumă fixă de 1000 în favoarea persoanei păgubite, însa modul efectiv de calcul a sumei pretinse de reclamanta este imposibil de verificat pentru instanță. Astfel, art. 23 din Convenția de la Montreal ratificata prin OG nr. 107/2000 și Legea nr. 14/2001 pentru aprobarea OG nr. 107/2000 prevede ca „Sumele exprimate în în prezența convenție se considera că se referă la Drepturile Speciale de Tragere astfel cum sunt definite de Fondul Monetar Internațional. Conversia acestor sume în monedele naționale se va efectua, în cazul procedurilor juridice, în conformitate cu valoarea acestor monede în , la data hotărârii judecătorești. Valoarea monedei naționale exprimate în a unui stat parte care este membru al Fondului Monetar Internațional va fi calculată în conformitate cu metoda de evaluare aplicată de Fondul Monetar Internațional, în vigoare la data hotărârii judecătorești, pentru operațiunile și tranzacțiile sale. Valoarea în a monedei naționale a unui stat parte care nu este membru al Fondului Monetar Internațional va fi calculată conform procedurii stabilite de statul respectiv”.
Instanța se regăsește în imposibilitatea de a verifica modul de calcul prin care reclamanta a înțeles să cuantifice prejudiciul la 4125 lei, motiv pentru care consideră neîndeplinite condițiile răspunderii contractuale ale pârâtei. Ca urmare, va respinge cererea.
Cu toate că reclamanta a căzut în pretenții iar pârâta a cerut obligarea celei dintâi la cheltuieli de judecată, la dosar nu au fost depuse acte doveditoare ale cuantumului acestor cheltuieli, motiv pentru care cererea pârâtei va fi respinsă ca neîntemeiata.
BIBLIOGRAFIE
Andreea-Teodora Stanescu,Dreptul transporturilor,Contracte specifice activitatii de transport,Ed.Hamangiu,2015
Andreea-Teodora ,Legislatia transporturilor. Cod 537. Actualizat la 15.02.2014,Ed.C.H. Beck ,2014
Adina Laura Pandele,Dreptul transporturilor,Curs universitar,Ed.Pro Universitaria,2014
Făiniși, Florin. Dreptul transporturilor / Florin Făiniși. – Editura a 4-a, rev. și adăugită. – București : Pro Universitaria, 2014;
Florin Fainisi,Dreptul transporturilor,Editia a IV-a, revazuta si adaugita,Ed.Pro Universitaria,2014
Fodiga, Georgeta. Dreptul transporturilor : anul / Georgeta Modiga. – Editura actualizată. – Galați : Zigotto, 2014;
Popescu Eugen,Note de curs dreptul transporturilor,Alma Mater,Sibiu,2014
Gh. Piperea, Dreptul transporturilor, Ed. C.H. Beck, București, 2013
Gh. Piperea, Dreptul transporturilor,Editia a 3-a Editura C.H. Beck, București, 2013;
Fl. A. Baias, R. Constantinovici, E. Chelaru, I. Macovei (coord.), Noul Cod Civil. Comentarii pe articole, Editura C.H.Beck, București, 2012;
Fainas,Florian,Dreptul transporturilor,Editura Solaris,2009;
A.T. Stănescu, Ș.Al. Stănescu, Contractul de transport de mărfuri in trafic intern și internațional. Practica judiciară. Editura Hamangiu, București, 2008;
Gina Orga-Dumitriu,Raspunderea juridica in contractul comercial de transport de marfuri,Editura C.H. Beck,2008
Dorottya S., Deak A. Considerații cu privire la contractul de transport aerian de mărfuri în trafic intern și internațional, Revista de Drept Comercial,2005, nr.11.
Peligrad V. Răspunderea transportatorilor care efectuează operațiuni aeriene civile în spațiul aerian național, Revista Română de Dreptul Afacerilor,2003, nr.11-12.;
Alexa Constantin ,Transporturi internationale, Editura , Bucuresti 2001;
Alexa Constantin ,Transporturi si expeditii internationale, Editura All, Bucuresti 2001;
O. Căpățînă, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor. Partea generală, Editura Lumina Lex, București, 2001;
Bivolaru Dana, Bomos Sever Gabriel ,Contracte interne si internationale, Editura Tribuna economica, Bucuresti 1999;
http://jurisprudentacedo.com/Rezilierea-contractului-pentru-lipsa-obiectului-justificat-pe-faptul-ca-s-a-implinit-termenul-contractual-Contractul-fiind-unul-cu-executare-succesiva.html
http://www.jurisprudenta.com/speta/pretentii-intemeiate-pe-conventia-de-la-montreal-lipsa-calculului-cu-privire-la-despagubire-solutie-de-q1qv7/
ANEXE
ANEXA 1
Jurisprudenta- Reziliere Contract – Biletele de avion cumpărate
DECIZIA CIVILĂ Nr. 140/2008 Ședința publică din 27 iunie 2008
Instanța constituită din:
PREȘEDINTE: (…) (…)
JUDECĂTOR: (…) (…) – Președintele secției
GREFIER: (…)-(…) D.
S-a luat spre examinare apelul declarat de către reclamantă (…) L. U. SRL T, împotriva Sentinței civile nr. 750 din 1 aprilie 2008, pronunțată de T r i b u n a l u l C o m e r c i a l C l u j în dosarul nr (…), în contradictoriu cu pârâta intimată (…) E. S. B. DE TURISM SRL C-N, având ca obiect reziliere contract.
La apelul nominal se prezintă reprezentanta reclamantei apelante (…) L. U. SRL T, avocat E. B.- F. de la B a r o u l B u c u r e ș t i, care depune împuternicire avocațială la dosar și reprezentanta pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N, avocat H. F. de la B a r o u l C l u j, care depune împuternicire avocațială la dosar, lipsă fiind părțile în proces. Procedura de citare este legal îndeplinită.
S-a făcut referatul cauzei de către grefier care învederează că apelul se află la primul termen de judecată, este netimbrat, precum și că părțile nu au solicitat judecarea cauzei în lipsă.
Se constată că la data de 23 iunie 2008 s-a depus la dosarul cauzei, prin registratura instanței, o completare la motivele de apel, însoțită de o serie de înscrisuri în probațiune. Se comunică un exemplar din această completare la motivele de apel și actele anexate cu reprezentanta pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N.
Cu privire la taxa judiciară de timbru și timbrul judiciar datorate, reprezentanta apelantei se obligă ca până la închiderea dezbaterilor să facă dovada plății acestora.
Totodată, reprezentanta apelantei (…) L. U. SRL T învederează instanței că partea pe care o reprezintă renunță la cererea de suspendare a executării.
Reprezentanță pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N solicită amânarea pronunțării hotărârii, pentru a putea studia completarea la motivele de apel și actele anexe, comunicate la acest termen de judecată, însă instanța îi aduce la cunoștință că acest lucru nu este posibil deoarece se intră în vacanța judecătorească, împrejurare față de care reprezentanta intimatei arată că nu solicită amânarea judecării cauzei, ci lăsarea ei la a doua strigare, pentru a lectura completarea la motivele de apel, motiv pentru care instanța lasă cauza la a doua strigare, sub rezerva timbrării apelului.
La apelul nominal, la a doua strigare a cauzei se prezintă aceleași părți.
Reprezentanță reclamantei apelante (…) L. U. SRL T face dovada achitării taxei judiciare de timbru în sumă de 3.901 lei, cu chitanță în original pe care o depune la dosar și timbre judiciare mobile în valoare de 3,00 lei, astfel încât apelul este legal timbrat.
Declară reprezentantele părților că nu au alte cereri prealabile soluționării apelului.
Curtea, în urma deliberării, constată încheiată faza cercetării judecătorești și acordă cuvântul asupra apelului.
Reprezentanță reclamantei apelante (…) L. U. SRL T solicită admiterea apelului așa cum a fost formulat, motivat și completat, în temeiul art. 296 C.pr. civ. Schimbarea în tot a sentinței comerciale atacate și în consecință admiterea acțiunii reclamantei și respingerea cererii reconvenționale, cu obligarea pârâtei intimate la plata cheltuielilor de judecată, precizând că intimata nu și-a îndeplinit obligațiile asumate prin contract.
Reprezentanță pârâtei intimate (…) E. S. Agenție de Turism SRL C-N solicită respingerea apelului și menținerea sentinței comerciale pronunțate ca fiind temeinică și legală, susținând că este vorba de un contract c o m e r c i a l d e vânzare-cumpărare încheiat pentru o perioadă determinată, rezilierea acestui contract fiind echivalentă cu revocarea lui, ceea ce este inadmisibil, precizând că culpa intimatei nu este dovedită, intimata neavând de fapt nici o culpă în executarea contractului respectiv. Mai solicită acordarea cheltuielilor de judecată.
După închiderea dezbaterilor se prezintă reprezentanta reclamantei apelante care depune la dosar două extrase privind cheltuielile de judecată reprezentând onorarii avocațiale.
C U R T E A:
Deliberând reține că prin sentința comercială nr. 750/01.04.2008 pronunțată de T r i b u n a l u l C o m e r c i a l C l u j, în dosarul nr (…) s-a respins acțiunea formulată de reclamantă (…) L. U. SRL, în contradictoriu cu pârâta (…) E. S. B. DE TURISM SRL și s-a admis acțiunea reconvențională formulată de pârâtă împotriva reclamantei, cu consecința obligării reclamantei pârâte-reconvenționale la plata în favoarea pârâtei reclamante-reconvenționale a sumelor de 192.000 USD sau echivalentul în lei la cursul BNR din ziua plății, reprezentând preț neachitat, a sumei de 8.987,10 EURO sau echivalent în lei la data plății, reprezentând taxe de aeroport și a sumei de 15.611 lei, cheltuieli de judecată.
Pentru a pronunța această hotărâre, prima instanță a reținut că în baza contractului încheiat între părți, la data de 16.06.2007, contract încheiat pe o perioadă determinată, până la data de 29.10.2007, pârâta reclamantă-reconvențională (…) E. S. B. DE TURISM SRL s-a obligat să asigure un număr de 50 locuri la cursa charter cu plecare din B – Aeroportul Otopeni – I. – B și a 50 locuri la cursa charter cu plecare din C – B – T. el T. – C – B.
Prima instanță a reținut faptul că solicitarea reclamantei pârâte-reconvenționale (…) L. U. SRL de reziliere a contractului, la expirarea perioadei pentru care s-a încheiat este – pe de o parte – lipsită de obiect, iar pe de altă parte este inadmisibilă, raportat la natura unilaterală a obligațiilor care rezultă din cuprinsul contractului.
S-a reținut faptul că până la data de 25.07.2007, reclamanta a acționat în conformitate cu prevederile contractuale, achitând pârâtei reclamante-reconvenționale contravaloarea locurilor puse la dispoziție de către această din urmă, iar ulterior acestei perioade reclamanta pârâtă-reconvențională refuzând achitarea locurilor cumpărate.
De asemenea s-a reținut faptul că, raportat la probațiunea administrată, pârâtei reclamante-reconvenționale nu i se poate imputa nici o culpă în îndeplinirea obligațiilor contractuale asumate în baza contractului dintre părți.
Se mai reținut faptul că și pârâta reclamantă-reconvențională (…) E. S. B. DE TURISM SRL este cumpărătoare a unor locuri de avion, din care un număr de 50 de locuri făcând obiectul concesionării la o valoare egală cu prețul de achiziție, astfel că, apărarea reclamantei pârâte-reconvenționale referitoare la modificarea de către pârâta reclamantă-reconvențională a orarului de zbor nu poate fi luată în considerare, deoarece aceasta, în calitate de tour-operator nu are posibilitatea de a influența orarul de zbor stabilit, acest atribut fiind de apanajul exclusiv a companiei aeriene, motiv pentru care nici în cuprinsul contractului încheiat între părți nu a fost prevăzută o astfel de clauză, astfel că nici despăgubirea solicitată de reclamantă nu este fondată, atât timp cât prin contractul încheiat între părți, pârâta reclamantă-reconvențională nu și-a asumat nici o obligație generatoare de prejudicii.
Asupra cererii reconvenționale, prima instanță a statuat în sensul admiterii acesteia, în temeiul art. 969 și urm. C. Civ. Cât și în temeiul art. 119 -120 C. Pr. Civ.
Din cuprinsul contractului rezultă că reclamanta pârâtă-reconvențională s-a obligat la achitarea prețului locurilor cumpărate, cu 5 zile înainte de data plecării fiecărei curse, contractul derulându-se în bune condiții, până la momentul sistării de către reclamanta pârâtă-reconvențională a plății facturilor curente.
De altfel, din cuprinsul acestor facturi depuse la dosar și emise în baza derulării contractului dintre părți rezultă o diferență de sumă în cuantum de 192.000 USD, astfel că neacoperirea gradului de ocupare al locurilor achiziționate de către reclamanta pârâtă-reconvențională (…) L. U. SRL nu poate fi imputat pârâtei reclamante-reconvenționale.
S-a reținut în această ordine de idei faptul că solicitarea pârâtei reclamante-reconvenționale, de obligare a reclamantei pârâte-reconvenționale la plata sumei de 8.987,10 EURO, reprezentând contravaloarea taxei de aeroport pentru biletele de avion cumpărate și achitate este pe deplin întemeiată, aspect circumscris și prin probațiunea cu acte administrată – facturi – în prezentul dosar.
De asemenea, reclamanta pârâtă-reconvențională, fiind căzută în pretenții, în temeiul art. 274 C. Pr. Civ. A fost obligată – prin intermediul aceleiași hotărâri – la plata cheltuielilor de judecată, reprezentând taxă de timbru timbru judiciar și onorariu avocațial, în cuantum de 15.611 lei.
Împotriva acestei hotărâri a declarat apel reclamantă (…) L. U. SRL solicitând admiterea acestui și schimbarea în totalitate a sentinței, în sensul admiterii acțiunii, rezilierii contractului încheiat cu pârâta (…) E. S. Agenție de Turism SRL, la data de 16.06.2007, obligarea pârâtei la plata sumei de 1.772 Euro echivalentul sumei de 5759 RON, la cursul BNR din 27.08.2007, cu titlu de despăgubiri, suspendarea executării până la soluționarea irevocabilă a cauzei, cu cheltuieli de judecată.
S. istoricul raporturilor dintre părți, apelanta a arătat că s-a încheiat contractul din 16.06.2007, având ca obiect cumpărarea de locuri pentru o perioadă determinată la cursa charter cu plecare din B și la cursa charter cu plecare din C și, întrucât pârâta, în mod voit și cu rea-credință, a încălcat obligații contractuale asumate, a încercat încetarea contractului pe cale amiabilă.
Refuzul pârâtei de a accepta încetarea contractului a determinat promovarea acțiunii.
În ceea ce privește admisibilitatea acțiunii apelanta arată că este admisibilă acțiunea în rezilierea contractului, întrucât, la momentul înregistrării cererii de chemare în judecată, contractul nu ajunsese la termen, existând motivație pentru neexecutarea culpabilă a obligațiilor asumate de pârâtă prin contract. Admisibilitatea rezilierii contractului este justificată de apelantă prin trimiterea făcută la dispozițiile art. 969, art. 970 și art. 1020 C. civ.
În ceea ce privește încălcarea clauzelor contractuale de către pârâtă, apelanta arată că în contract a fost prevăzut planul de transport, pârâta având obligația de a asigura 50 locuri la cursa charter Otopeni – I. – Otopeni, în 17 rotații, începând cu 27 iunie 2007, data primei plecări și până la 24 octombrie 2007, data ultimei plecări. De asemenea, pârâta s-a obligat să asigure 50 locuri la cursa charter C – Otopeni – T.- El-T., în 18 rotații, începând cu 25 iunie 2007, data primei plecări și până la 29 octombrie 2007, data ultimei sosiri. Pârâta avea obligația de a stabili orarul de zbor cu 24 de ore înaintea plecării, însă aceasta a modificat de nenumărate ori programul de zbor, de multe ori până la efectuarea efectivă a zborului.
Apelanta susține că din corespondența intervenită între părți rezultă împrejurarea că în perioada 22.08.2007 – 26.09.2008 această nu a mai solicitat și nici nu a achitat pârâtei locurile contractate, întrucât nu a dat curs solicitării de a înceta pe cale amiabilă contractul, iar locurile rezervate pentru apelantă au fost ocupate de turiști ce nu au avut contracte încheiate cu aceasta. În acest sens se face trimitere la corespondența obținută de la Aeroportul Internațional C și Aeroportul Băneasa. Prin urmare, susține apelanta, aceasta nu a sistat plata facturilor în mod neîntemeiat, ci numai a celor care aveau ca obiect servicii de care nu a beneficiat datorită modificării rutelor contractate și a oralului stabilit în mod expres.
Cu privire a reținerea făcută de către instanța de fond în sensul că pârâta nu are posibilitatea de a influența orarul stabilit, apelanta arată că obligațiile legale derivând din art. 10 din O.G. nr. 107/1999, precum și din art. 2 al Ordinului nr. 516/12.04.2005 al Ministerului Transporturilor Construcțiilor și Turismului, impuneau ca pârâta să comunice în termen modificările intervenite la ora de zbor.
În ceea ce privește prematuritatea cererii reconvenționale se arată că soluția instanței de fond este nelegală, întrucât anterior investirii instanței cu acțiunea reconvențională, pârâta avea obligația parcurgerii procedurii prevăzută de art. 7201 C.pr. civ., ori aceasta nu a făcut dovada concilierii directe.
Cu privire la rezilierea contractului și obligarea pârâtei la plata sumei de 1.772 Euro, cu titlu de despăgubiri, apelanta arată că înscrisurile depuse la dosarul instanței de fond fac dovada prejudiciului material și de imagine produs acesteia, prin întârzierile repetate ale aparatelor de zbor, întârzieri datorate exclusiv pârâtei. În acest sens se arată că urmare a întârzierilor înregistrate în plecarea avioanelor a fost obligată să restituie turiștilor suma solicitată prin cererea introductivă, în acest sens făcând trimitere la probele existente la dosar.
Cu privire la suspendarea executării hotărârii până la soluționarea definitivă și irevocabilă a cauzei, apelanta arată că se impune această măsură întrucât instanța de fond în mod neîntemeiat a pronunțat o hotărârea executorie, deși legiuitorul a prevăzut punerea în executare numai după exercitarea tuturor căilor de atac.
Prin completarea motivelor de apel, apelanta susține că, întrucât intimata nu și-a executat corespunzător obligațiile minime de calitate a prestației, această neexecutare a contractului este pe deplin imputabilă, apelanta înregistrând la sediul agenției mai multe plângeri din partea agențiilor partenere, acestea amenințând cu întreruperea oricărei colaborări, precum și reclamații din partea turiștilor.
Corespondența purtată prin e-mail și depusă în copie la dosar, atestă întârzierile zborurilor față de programul stabilit, iar aceste întârzieri au pus agenția L. U. într-o situația dificilă față de turiști și față de agențiile menționate. Toate aceste considerente, în opinia apelantei, susțin teza conform căreia intimata nu a executat corespunzător obligațiile contractuale.
Întârzierea plecării curselor de avion nu respectă condițiile de calitate a prestației, având în vedere că în pachetul de servicii turistice erau cuprinse și rezervările privind transportul.
Se susține că nu poate fi primită apărarea intimatei, făcută în sensul că întreaga responsabilitate pentru executarea zborului revine operatorului de zbor, întrucât planul de transport trebuia să cuprindă exact intervalul pentru care se făcuseră rezervările în privința pachetelor de servicii turistice, intimata având posibilitatea să renunțe la contractul charter înainte de efectuarea transporturilor ulterioare notificării intenției de reziliere.
Apelanta mai arată că în mod neîntemeiat intimata a emis facturi fiscale pentru contravaloarea curselor goale, după ce a notificat intenția de a înceta orice colaborare cu aceasta, deoarece o astfel de posibilitate exista numai în situația în care și-ar fi executat corespunzător obligații contractuale asumate, iar apelanta nu ar fi fost în măsură să valorifice locurile rezervate din motive ce i-ar fi fost imputabile.
Cu privire la eventualul prejudiciu suferit de intimată se arată că taxa de rezervare pentru cursele goale nu trebuie achitată de către apelantă, întrucât din adresele provenind de la Aeroportul C și Băneasa, rezultă că nu au fost goale cursele efectuate de operatorul de zbor, nici pentru destinația I. și nici pentru destinația T.- El-T.. Prin recunoașterea creanței invocate de intimată s-ar ajunge la o mărire a patrimoniului acesteia, prin micșorarea corelativă a patrimoniului societății apelante, fără ca să existe o cauză justă sau un temei juridic.
Intimata (…) E. S. Agenție de Turism Srl C-N nu a depus întâmpinare, însă, prin reprezentant, a pus concluzii de respingere a apelului.
Examinând apelul prin prisma motivelor invocate, Curtea urmează a-l admite pentru următoarele considerente:
Cu referire la primul motiv de apel, Curtea reține că instanța de fond a fost învestită la 31.08.2007 cu acțiune în rezilierea contractului intervenit între părți pentru vara anului 2007. Potrivit cap. A din contract, reprezentând planul de transport, ultima dată la care erau asigurate locuri pentru transport era dată de 29 octombrie 2007, dată reținută de către instanța de fond ca fiind termenul contractual limită.
În raport de această dată și data promovării acțiunii, în mod greșit instanța de fond a reținut că nu se mai poate dispune rezilierea contractului pentru lipsa obiectului, justificat pe faptul că s-a împlinit termenul contractual. Contractul fiind unul cu executare succesivă, rezilierea operează numai pentru viitor, iar nu și pentru trecut, astfel că și în situația în care la data pronunțării hotărârii era împlinit termenul contractual, instanța putea să constate încetarea contractului, dar era obligată să analizeze modalitatea în care până la expirarea acestui termen părțile și-au executat obligațiile asumate.
De altfel, deși se reține că rezilierea contractului este fără obiect, instanța de fond motivează că pârâta și-a îndeplinit obligațiile contractuale, că a pus la dispoziția cumpărătorului loturile vândute pe cursele menționate în contract, și că până la data de 29.10.2007 avionul contractat a efectuat cursele conform contractului.
În ceea ce privește executarea obligațiilor contractuale asumate, Curtea reține că este de necontestat că pârâta avea încheiat un contract charter cu firma Koral E. B. și N. B. pentru sezonul de vară 2007. Conform actului depus la fila 172 în contractul încheiat cu Koral E. B. aceasta avea calitatea de transportator. Este evident că apelanta, în calitate de cumpărător al locurilor din avion, nu avea nici o relație contractuală directă cu firmele de transport aerian, intimata fiind cea care avea o astfel de relație.
Având în vedere rigorile impuse de realizarea transporturilor aeriene, deși la dosar nu s-au depus contractele încheiate de intimată cu firmele de transport, între acestea există un orar de zbor care trebuia comunicat cu apelanta în vederea înștiințării turiștilor. Intimata, în calitate de agenție de turism trebuia să cunoască dispozițiile art. 10 din O.G. nr. 107/1999 care reglementau obligația de a înștiința turiști cu privire la mijlocul de transport și datele legate de programul de zbor. Cele menționate anterior rezultă și din faptul că intimata nu contestă răspunsul dat la interogator de către apelantă, potrivit căruia aceasta din urmă trebuia informată cu 24 de ore înainte de ora stabilită pentru zbor, precum și din conținutul confirmării rezervărilor unde sunt menționate orele fixe de plecare și sosire de pe aeroport (f. 131, 137, 154).
Obligativitate menționării în actul de rezervare a detaliilor privind mijlocul de transport, data și orele de plecare este prevăzută și art. 12 din același act normativ. De altfel, copia mesajelor transmise prin e-mail (f. 42-47) atestă că pârâta intimată era cea care transmitea către agenția de turism orarul de plecare al curselor de avion.
Este în afara oricărui dubiu că intimata nu putea interveni în sensul de a obliga firmele de transport aerian să respecte orele de zbor stabilite inițial, dar pentru nerespectarea orarului de zbor anunțat, în raporturile dintre părțile din prezența cauză răspunderea revine intimatei care la rândul ei se poate îndrepta împotriva firmei de transport aerian, în măsura în care aceasta este în culpă.
Imposibilitatea derulării normale a raporturilor contractuale dintre părți rezultă și din corespondența intervenită între părți și depusă în copie la f. 29-32.
Reținând culpa intimatei în neexecutarea obligațiilor contractuale, Curtea apreciază că este întemeiată cererea apelantei pentru rezilierea contractului, în baza art. 1020 C. civ., raportat la art. 15 din O.G. nr. 7/1999.
Ca o consecință a rezilierii contractului, pârâta-intimată va suporta și prejudiciul înregistrat de reclamanta-apelantă, în sumă de 1.772 Euro, echivalent a 5759 lei, determinat la cursul BNR din 27.08.2007, așa cum a fost calculat conform actului depus la fila 25 și dovedit cu actele existente în dosarul instanței de fond.
În ceea ce privește excepția privind lipsa procedurii prealabile pentru cererea reconvențională, Curtea reține că în mod întemeiat instanța de fond a respins această excepție, deoarece obligativitate unei astfel de proceduri este prevăzută de art. 7201 alin. 1 C.pr. civ., numai pentru cererea introductivă, acțiunea reconvențională fiind o consecință a primei.
Referitor la fondul acțiunii reconvenționale, Curtea are în vedere că obiectul acesteia îl constituie contravaloarea unor facturi neachitate de către apelantă, precum și contravaloarea taxelor de transport pentru biletele cumpărate.
Din actele depuse de apelantă și provenind de la Aeroportul Internațional și B-Băneasa, rezultă că locurile pentru zborurile cu destinația I. și T.- El-T., după data notificării de către apelantă au fost vândute astfel că pârâta nu a înregistrat un prejudiciu prin nevânzarea locurilor contractate cu apelanta și respectiv cu firmele de transport aerian.
Prin urmare, este nefondată soluția instanței de fond în ceea ce privește admiterea acțiunii reconvenționale și obligarea reclamantei-apelante la plata sumei de 192.000 USD și 8.987,10 Euro.
Față de toate considerentele expuse anterior, Curtea în temeiul art. 296 C.pr. civ. va admite apelul formulat de reclamantă și va schimba în totalitate sentința civilă nr. 750/01.04.2008 pronunțată de T r i b u n a l u l C o m e r c i a l C l u j, în sensul că va admite acțiunea, va dispune rezilierea contractului încheiat cu pârâta la 16.06.2007 și va obliga pârâta să plătească reclamantei 1.772 Euro, echivalent în lei al sumei de 5.759 RON la cursul BNR din data de 27.08.2007 cu titlul de despăgubiri.Va respinge acțiunea reconvențională ca nefondată.
În temeiul art. 274 C.pr. civ., raportat la art. 298 C.pr. civ., va obliga pârâta să plătească reclamantei 7.072,60 RON cheltuieli de judecată în fond și apel.
PENTRU ACESTE MOTIVE,
ÎN NUMELE LEGII
D E C I D E:
Admite apelul declarat de reclamantă (…) L. U. SRL împotriva Sentinței civile nr. 750 din 1 aprilie 2008, pronunțată în dosarul nr (…) al T r i b u n a l u l u i C o m e r c i a l C l u j, pe care o schimbă în tot în sensul că:
Admite acțiunea și dispune rezilierea contractului încheiat cu pârâta la data de 16 iunie 2007.
Obligă pârâta să plătească reclamantei suma de 1772 EUR (echivalent în lei al sumei de 5759 RON la cursul BNR din data de 27 august 2007, 1 EUR = 3,25 RON) reprezentând despăgubiri.
Respinge cererea reconvențională.
Obligă pârâta să plătească reclamantei suma de 7072,60 RON cheltuieli de judecată în fond și apel.
Definitivă și executorie.Cu drept de recurs în 15 zile de la comunicare.
Pronunțată în ședința publică din 27 iunie 2008.
PREȘEDINTE JUDECĂTOR GREFIER
(…) (…) (…) (…) (…) (…) D.
E. în C.O. semnează plecat în C.O. semnează Prim grefierul
Vicepreședintele instanței instanței N. U.
H. E.
Red.EG/dact.D.
5 ex. /29.07.2008
ANEXA 2
Jurisprudenta: Pretenții întemeiate pe convenția de la Montreal, lipsa calculului cu privire la despăgubire, soluție de respingere
Prin cererea înregistrata pe rolul Judecătoriei Sectorului 1 București la data de 19.09.2008, cu nr. 16672/299/2008, reclamanta G D a chemat în judecată pe pârâta , pentru a fi obligată la plata sumei de 4125 lei, echivalentul în lei a 1000 Drepturi Speciale de Tragere () potrivit Convenției de la Montreal și cheltuieli de judecată.
Suma pretinsă reprezintă despăgubirea pentru pierderea bagajului reclamantei cu ocazia călătoriei acesteia de la Detroit la Göteborg. În motivare se arata ca respectiva călătorie a avut loc pe 7-8 august 2007, cu o aeronavă a companiei , bagajul predat la cala fiind pierdut. Reclamanta a contactat reprezentanță din București pe 17.09.2007, oferindu-i-se suma de aproximativ 1200 EUR, echivalentul a 1000 , condiționat însa de prezentarea chitanțelor sau a facturilor pentru bunurile aflate în bagaj. Reclamanta nu a fost de acord cu condiția impusă de reprezentanții pârâtei, aceștia din urmă oferindu-i ulterior suma de 480 EUR. În drept, cererea se întemeiază pe prevederile Convenției de la Montreal. Reclamanta a solicitat judecarea cauzei în lipsă.
Acțiunea a fost legal timbrata cu taxa judiciara în valoare de 331 lei și timbru judiciar de 3 lei.
Reclamantei i s-a încuviințat proba cu înscrisuri, în cadrul căreia aceasta a depus următoarele acte în copie: convocarea la conciliere directă prin executor judecătoresc cu chitanța onorariu executor, încheiere de certificare nr. 7530/09.06.2008 privind îndeplinirea procedurii de conciliere directă, adresa România din 15.11.2007, foaia de îmbarcare, corespondenta electronică purtată cu pârâta, nota de limitare a răspunderii privind obligațiile operatorilor de transport aerian de persoane, condițiile contractului de transport, OG nr. 107/2000 privind ratificarea Convenției de la Montreal, Legea nr. 14/2001 pentru aprobarea OG nr. 107/2000 și Legea nr. 355/2003 privind răspunderea transportatorilor aerieni.
Pârâta a formulat întâmpinare, prin care a arătat că este dispusă să achite 600 EUR reclamantei, a invocat excepția prematurității față de caracterul inform al procedurii de conciliere directă, nefiind atașate înscrisurile doveditoare ale creanței la convocare. Pe fond, pârâta recunoaște că nu a putut restitui reclamantei bagajul și arata că i-a oferit acesteia suma de 600 EUR, pe care reclamanta a refuzat-o. Se arata ca reclamanta a evaluat bunurile din bagaj la o sumă inferioară celei oferite de pârâta, fără a oferi documente doveditoare pentru valoarea indicată. Pârâta arata că potrivit Convenției de al Montreal și Condițiilor generale de transport, există trei condiții pentru acordarea despăgubirii, respectiv existenta prejudiciului, dovedirea întinderii prejudiciului și repararea acestuia în limita a 1000 . Pârâta reiterează faptul că existența prejudiciului este recunoscută, existând îndoiala asupra cuantumului dovedit al acestuia.
Pârâta a solicitat cheltuieli de judecată.
În drept au fost invocate prevederile art. 7201C.Proc. Civ., art. 45 din Codul Aerian Român, art. 22 pct. 2 din Convenția de la Montreal și art. 17 alin. 1 lit. b și alin. 3 din Condițiile generale de transport.
În cadrul probei cu înscrisuri încuviințata pârâtei, aceasta a depus în copie convocarea la conciliere directă emisă de reclamanta cu dovadă de primire, răspunsul la convocare emis de pârâta cu confirmare de primire, foaia de îmbarcare, condițiile contractului de transport, adresa emisă de pârâta la 15.11.2007, formularul privind conținutul bagajului, completat de reclamanta, extras din corespondenta electronică purtată între părți, textul Convenției de la Montreal.
Asupra excepției instanță s-a pronunțat în ședința publică la 06.03.2009, respingând-o pentru motivele arătate în practicaua prezenței sentințe.
Asupra fondului cauzei, analizând actele depuse de părți la dosarul cauzei, instanță reține următoarele:
Atât reclamanta cât și pârâta sunt de acord că bagajul celei dintâi nu a mai putut fi recuperat. Culpa pârâtei în acest sens este nedisputată.
În ceea ce privește modul de apreciere a despăgubirii cuvenite reclamantei, instanță nu este de acord cu susținerile pârâtei. Astfel, art. 22 pct. 2 din Convenția de la Montreal, astfel cum a fost ratificată de România prin OG nr. 107/2000 aprobată prin Legea nr. 14/2001 stabilește că „la transportul bagajului răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 pentru fiecare pasager, în afara cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar”.
Convenția nu condiționează acordarea acestei despăgubiri de dovedirea cuantumului prejudiciului suferit, astfel cum a solicitat pârâta. Instanța constata că la dosar a fost depus în copie înscrisul numit „Condițiile contractului și alte note importante”, la filele 11 și 27. De altfel, între înscrisurile cu aceasta titulatură depuse de cele două părți nu exista deosebiri de conținut. Instanța constata totuși ca art. 17 alin. 1 și 3 nu se regăsește în aceste înscrisuri, iar alt act cu aceasta titulatură nu a fost depus de părți. Instanța nu poate aprecia asupra apărărilor pârâtei, atâta timp cât aceasta invocă o prevedere contractuală nepusă la dispoziția instanței.
Prin urmare, nici unul dintre înscrisurile de la dosar nu impune condiția dovedirii prejudiciului suferit de călător prin pierderea bagajului. Nici susținerea pârâtei în sensul că formularea Convenției privind „limitarea” despăgubirii la 1000 presupune dreptul transportatorului de a acorda o despăgubire inferioară ca și cuantum nu este întemeiata, întrucât în acest caz Convenția ar fi pus la îndemâna persoanelor interesate instrumentele necesare cuantificării sumei, ceea ce nu este cazul.
Așadar, suma de 1000 este una fixa. Faptul că bunurile evaluate de reclamanta nu ajungeau la această sumă nu are relevantă, atât timp cât Convenția nu condiționează cuantumul și acordarea despăgubirii de dovada prejudiciului.
Cu toate acestea, instanță constata că este învestita cu o acțiune în pretenții. Chiar dacă temeiul de drept invocat în cererea de chemare în judecată este Convenția de la Montreal ratificata prin OG nr. 107/2000 aprobată prin Legea nr. 14/2001, stabilirea prejudiciului se face potrivit legii române în materie de răspundere contractuală. Condițiile acesteia sunt existența unui prejudiciu, existența unei fapte contrare clauzelor contractuale, legătura de cauzalitate între fapta și prejudiciul suferit și vinovăția celui obligat la despăgubire. Existența prejudiciului este necontestata de pârâta, este chiar recunoscută și cuantificata suma la 600 EUR. Existența faptei contrare clauzelor contractuale, respectiv nereturnarea bagajului, este necontestata de pârâta. De asemenea, legătura de cauzalitate între fapta culpabilă și existența prejudiciului nu numai că este necontestata, dar este și subînțeleasa de termenii Convenției. Vinovăția pârâtei reiese din atitudinea procesuală a acesteia și din corespondenta electronică din 2 octombrie 2007, aflată la fila 30.
Singura condiție care mai rămâne de analizat instanței este caracterul prejudiciului, calitatea acestuia de a fi cert. Este drept ca prin Convenție se stabilește o sumă fixă de 1000 în favoarea persoanei păgubite, însa modul efectiv de calcul a sumei pretinse de reclamanta este imposibil de verificat pentru instanță. Astfel, art. 23 din Convenția de la Montreal ratificata prin OG nr. 107/2000 și Legea nr. 14/2001 pentru aprobarea OG nr. 107/2000 prevede ca „Sumele exprimate în în prezența convenție se considera că se referă la Drepturile Speciale de Tragere astfel cum sunt definite de Fondul Monetar Internațional. Conversia acestor sume în monedele naționale se va efectua, în cazul procedurilor juridice, în conformitate cu valoarea acestor monede în , la data hotărârii judecătorești. Valoarea monedei naționale exprimate în a unui stat parte care este membru al Fondului Monetar Internațional va fi calculată în conformitate cu metoda de evaluare aplicată de Fondul Monetar Internațional, în vigoare la data hotărârii judecătorești, pentru operațiunile și tranzacțiile sale. Valoarea în a monedei naționale a unui stat parte care nu este membru al Fondului Monetar Internațional va fi calculată conform procedurii stabilite de statul respectiv”.
Instanța se regăsește în imposibilitatea de a verifica modul de calcul prin care reclamanta a înțeles să cuantifice prejudiciul la 4125 lei, motiv pentru care consideră neîndeplinite condițiile răspunderii contractuale ale pârâtei. Ca urmare, va respinge cererea.
Cu toate că reclamanta a căzut în pretenții iar pârâta a cerut obligarea celei dintâi la cheltuieli de judecată, la dosar nu au fost depuse acte doveditoare ale cuantumului acestor cheltuieli, motiv pentru care cererea pârâtei va fi respinsă ca neîntemeiata.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Contractul de Transport Aerian de Marfuri (ID: 127114)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.