Contractul de Navlosire

CUPRINS

INTRODUCERE

CAPITOLUL I CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE PRIVIND CONTRACTUL DE TRANSPORT

Definirea contractului de transport

Dovada contractului de transport

Domeniul de aplicare a contractului de transport

CAPITOLUL II CONTRACTUL DE NAVLOSIRE-SPECIE A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Forme de exploatare a navelor comerciale

Transportul mărfurilor proprii

Exploatarea navei de către o altă persoană decât proprietarul

Proprietarul navei este cărăuș al mărfurilor altora

Definiția și natura juridică a contractului de navlosire

Definirea contractului de navlosire

Natura juridică a contractului de navlosire

Asemănări și deosebiri între contractul de navlosire și contractul de transport maritim

Clasificarea contractelor de navlosire

Caracteristicile contractului de navlosire

Contractul de navlosire-act scris

Semnarea contractului de navlosire

Modificări după semnarea contractului de navlosire

Caracterul suplesiv al normelor în materia navlosirii

Caracterul consensual, sinalagmatic și oneros al contractului de navlosire

CAPITOLUL III ELEMENTELE CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE

Nava

Indicarea și descrierea navei

Condițiile impuse navei ca mijloc de transport al mărfurilor pe mare

Părțile contractante

Indentificarea părților contractante

Schimbarea navlositorului sau a armatorului

Situația contractului de navlosire în cazul vânzării navei

Agenții maritimi

Noțiunea de agent maritim

Principalele categorii de agenți maritimi

Competențele agentului maritim

Dispoziții aplicabile agenților ambelor părți contractante

Marfa

Încărcătura navei

Felul mărfii

CAPITOLUL IV PRACTICĂ JUDICIARĂ

Contract de navlosire. Plata navlului. Excepția prescripției dreptului material la acțiune. Termenul special de prescripție

Contract de navlosire. Răspunderea armatorului. Condiții și efecte. Incident procedural. Abținerea judecătorului. Competență funcțională. Legala soluționare a cauzei de completul imediat următor, indiferent de materia în care se judecă

CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

INTRODUCERE

Prezenta lucrare s-a dorit a face o analiză a contractului de navlosire, instituție specifică dreptului maritim, ramură a dreptului transporturilor.

Principala motivația care a condus la realizarea prezentei analize a avut ca punct de plecare constatarea insuficienței sale tratări în literatura de specialitate din România, ținând cont că acesta trebuie abordat ca o instituție separată de contractul de transport naval.

Ideea realizării unei lucrări ce are ca temă contractul de navlosire mi-a trezit interesul atât datorită controverselor ce s-au născut cu privire la calificarea juridică a acestuia, cât și datorită importanței deosebite a transportului maritim în dezvoltarea comerțului internațional.

Structurată în 4 (patru) capitole, lucrarea debutează cu o analiză, în cadrul primului capitol, a contractului de transport așa cum se regăsește acesta reglementat în Noul Cod Civil.

Contractul de navlosire, specie a contractului de transport, se regăsește prezentat în cadrul celui de-al doilea și al treilea capitol.

În cuprinsul acestora am încercat prezentarea principalelor aspecte, respectiv prezentarea naturii juridice a contractului de navlosire, a trăsăsturilor esențiale, o scurtă clasificare a tipurilor de contracte de navlosire și, nu în ultimul rând a elementelor esențiale ce formează acest tip de contract.

În cadrul ultimului capitol mi s-a părut oportun a comenta câteva aspecte de practică juridiară tocmai pentru a evidenția importanța contractului de navlosire în cadrul dreptului.

Metode de cercetare utilizate în elaborarea lucrării

Pentru elaborarea conținutului lucrării s-a făcut apel la mai multe metode de cercetare fapt datorat specificității conținutului fiecărui capitol.

S-au utilizat principalele surse bibliografice din domeniile de cunoaștere specifice temei, cum sunt: dreptul transporturilor, drept maritim, drept civil.

Au fost consultate tratate și lucrări de specialitate, analizând contractul de navlosire sub toate aspectele aceteia, din prisma noii reglementări intrate în vigoare la 1 octombrie 2011.

Pentru realizarea unei investigații exhaustive a temei s-a recurs la analiza problemelor prin referirea la anumite puncte de vedere doctrinare, evaluarea și sintetizarea unor aspecte din domeniul dreptului transporturilor.

Am folosit ca metodă principală-metoda inductivă deoarece știința folosește experiența ca mijloc de confirmare a concluziilor și ipotezelor sale.

Pentru studierea temei s-a avut în vedere complexitatea acesteia pentru care s-a preferat o îmbinare a unor metode clasice de cercetare cu câteva metode noi.

Astfel observația directă s-a utilizat pentru sublinierea importanței reglementărilor naționale care stabilesc prin Noul Cod Civil noi reglementări privind contractul de transport.

Observația indirectă s-a folosit prin apelul la unele constatări anterioare clare și bine întocmite în materia studiată.

Alte metode folosite de-a lungul elaborării lucrării se numără :

metoda sociologică necesară pentru colectarea, analiza și interpretarea informațiilor

cercetarea documentară întreprinsă la unele instanțe de judecată pentru a înțelege pe deplin materia complexă a contractului de navlosire.

CAPITOLUL I
CONSIDERAȚII INTRODUCTIVE PRIVIND
CONTRACTUL DE TRANSPORT

Definirea contractului de transport

Din cuprinsul art. 1955 Noul Cod Civil, se poate observa că, ambele contracte de transport, atât cel de bunuri, cât și cel de persoane beneficiază de o reglementare cu caracter general.

Așadar, având în vedere dispozițiile art. 1168 Noul Cod Civil, atât contractul de transport de bunuri, cât și cel de transport de persoane și bagaje pot indentificate drept contracte numite.

Anterior noului Cod civil, doar contractul de transport de marfă putea fi considerat un contract numit, regimul său juridic făcând obiectul art. 413 și urm. C. com.

Potrivit articolul 1955 Noul Cod Civil subiectele de drept poartă denumiri diferite, respectiv: transportator, pasager, expeditor și destinatar.

Articolul 1955 Noul Cod Civil nu califică însă, în mod expres, care sunt părțile contractului de transport, ci se limitează la a stabili că transportatorul este acel subiect de drept care se obligă să transporte persoană sau un bun, iar pasagerul, expeditorul sau destinatarul reprezintă subiectul de drept având obligația de a plăti un preț pentru prestațiile de care a beneficiat.

În lipsa unei calificări legale exprese, stabilirea părților contractului de transport implică, în mod necesar, interpretarea art. 1955 Noul Cod Civil.

În primul rând, trebuie observat faptul că prevederile sale reglementează atât contractul de transport de bunuri, cât și contractul de transport de persoane și bagaje.

De aceea, stabilirea părților contractului de transport trebuie realizată diferențiat, pentru fiecare dintre cele două categorii de transport.

Din coroborarea art. 1955 cu art. 1961 și urm. Noul Cod Civil, se impune concluzia că, în ceea ce privește contractul de transport de bunuri, dobândesc drepturi și obligații: transportatorul, expeditorul și destinatarul. în ceea ce privește contractul de transport de persoane și bagaje, din coroborarea art. 1955 cu art. 2002 și urm. Noul Cod Civil, drepturile și obligațiile sunt dobândite de către transportator și pasager.

În al doilea rând, având în vedere scopul propus, art. 1955 Noul Cod Civil trebuie privit coroborat cu art. 1166 și art. 1182 Noul Cod Civil.

Acestea din urmă statuează principiul potrivit căruia contractul se încheie prin acordul de voință al părților referitor la constituirea, modificarea, transmiterea sau stingerea unui raport juridic.

Reiese, așadar, faptul că părțile unui contract sunt cele între care a intervenit un acord de voință din care s-au născut drepturi și obligații.

În ceea ce privește contractul de transport de bunuri, pentru a determina care dintre cele trei subiecte de drept, denumite transportator, expeditor și destinatar, ar fi părțile contractului, trebuie avute în vedere și prevederile art. 1977 Noul Cod Civil.

Acesta din urmă stipulează faptul că destinatarul dobândește drepturile și obligațiile decurgând din contractul de transport prin acceptarea sa ori a bunurilor transportate.

Se impune astfel concluzia că un contract de transport este deja încheiat la momentul la care se vor naște drepturile și obligațiile destinatarului.

Rezultă, deci, faptul că destinatarul nu participă la formarea acordului de voință ce dă naștere contractului de transport, nefiind parte la acesta. În consecință, părțile contractului de transport de bunuri sunt: transportatorul și expeditorul.

În al treilea rând, trebuie amintit faptul că, la nivel doctrinar, în materia contractului de transport, a fost creat conceptul de participant. Astfel, au fost calificați drept participanți la contractul de transport: părțile acestuia și destinatarul..

În egală măsură, definiția legală a contractului de transport consacră prestația caracteristică a acestuia, respectiv transportarea unui bun dintr-un loc în altul.

Dovada contractului de transport

Din interpretare art. 1956 Noul Cod Civil rezultă că existența documentelor de transport nu reprezintă o condiție de validitate a contractului de transport.

De aici reiese faptul că, potrivit art. 1174 Noul Cod civil, contractul de transport nu este un contract solemn. Mai mult, pe baza dispozițiilor art. 1967 Noul Cod Civil se poate trage concluzia că predarea bunurilor transportate nu este, la rândul său, o condiție de validitate a contractului de transport, ci un efect al acestuia.

Astfel, articolul menționat reglementează predarea bunurilor transportate ca pe o obligație a transportatorului, derivând din contractul de transport. În consecință, având în vedere art. 1174 Noul Cod Civil, contractul de transport nu este un contract real.

Ca urmare a celor menționate, în temeiul art. 1174 și 1166 Noul Cod Civil, se impune calificarea contractului de transport ca fiind un contract consensual.

În conformitate cu dispozițiile art. 1956 Noul Cod Civil, proba contractului de transport se realizează prin înscrisuri, denumite generic documente de transport.

Textul legal menționează, cu titlu de exemplu, înscrisuri ce intră în sfera documentelor de transport: scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet sau legitimație de călătorie.

Domeniul de aplicare a contractului de transport

Scopul primordial al art. 1958 Noul Cod Civil este acela de a consacra principiul aplicării generale a dispozițiilor reglementând contractul de transport din Noul Cod Civil.

Astfel, prevederile art 1955 și urm. Noul Cod Civil constituie dreptul comun pentru contractul de transport, indiferent de modul de transport ales-rutier, feroviar, naval, aerian sau combinat.

Un al doilea scop al art. 1958 Noul Cod Civil este acela de a reglementa principiul aplicării subsidiare a dispozițiilor reglementând contractul de transport din Noul Cod Civil.

Astfel, din coroborarea art. 1958 Noul Cod Civil cu art. 140 Legea de punele în aplicare., art. 1955 și urm. Noul Cod Civil se aplică doar atunci când nu sunt incidente tratate ratificate de România, legi speciale, practici statornicite între părți ori uzanțe.

Articolul 1958 Noul Cod Civil face o aplicare a art. 1 alin. (3) Noul Cod Civil conform căruia, în materiile reglementate de lege, uzanțele sunt aplicabile numai în măsura în care legea trimite la ele în mod expres.

Corelativ principiului aplicării generale a dispozițiilor noului Cod civil în materia contractului de transport, prin art. 193 Legea de punere în aplicare, art. 20 din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile se modifică și reglementează regula potrivit căreia contractul de transport se încheie în condițiile noului Cod civil

Potrivit art. 1958 Noul Cod Civil, dispozițiile noului Cod civil în materia contractului de transport nu sunt incidente în ceea ce privește transporturile cu titlu gratuit. Se statuează, în acest context, și o excepție de l.

În conformitate cu dispozițiile art. 1956 Noul Cod Civil, proba contractului de transport se realizează prin înscrisuri, denumite generic documente de transport.

Textul legal menționează, cu titlu de exemplu, înscrisuri ce intră în sfera documentelor de transport: scrisoare de trăsură, recipisă de bagaje, foaie de parcurs, conosament, tichet sau legitimație de călătorie.

Domeniul de aplicare a contractului de transport

Scopul primordial al art. 1958 Noul Cod Civil este acela de a consacra principiul aplicării generale a dispozițiilor reglementând contractul de transport din Noul Cod Civil.

Astfel, prevederile art 1955 și urm. Noul Cod Civil constituie dreptul comun pentru contractul de transport, indiferent de modul de transport ales-rutier, feroviar, naval, aerian sau combinat.

Un al doilea scop al art. 1958 Noul Cod Civil este acela de a reglementa principiul aplicării subsidiare a dispozițiilor reglementând contractul de transport din Noul Cod Civil.

Astfel, din coroborarea art. 1958 Noul Cod Civil cu art. 140 Legea de punele în aplicare., art. 1955 și urm. Noul Cod Civil se aplică doar atunci când nu sunt incidente tratate ratificate de România, legi speciale, practici statornicite între părți ori uzanțe.

Articolul 1958 Noul Cod Civil face o aplicare a art. 1 alin. (3) Noul Cod Civil conform căruia, în materiile reglementate de lege, uzanțele sunt aplicabile numai în măsura în care legea trimite la ele în mod expres.

Corelativ principiului aplicării generale a dispozițiilor noului Cod civil în materia contractului de transport, prin art. 193 Legea de punere în aplicare, art. 20 din O.G. nr. 19/1997 privind transporturile se modifică și reglementează regula potrivit căreia contractul de transport se încheie în condițiile noului Cod civil

Potrivit art. 1958 Noul Cod Civil, dispozițiile noului Cod civil în materia contractului de transport nu sunt incidente în ceea ce privește transporturile cu titlu gratuit. Se statuează, în acest context, și o excepție de la excepție. Astfel, dispozițiile noului Cod civil în materia contractului de transport sunt incidente în situația în care transportul este cu titlu gratuit, dar este realizat de un transportator care își oferă serviciile publicului.

În cuprinsul art. 1958 Noul Cod Civil. se menționează, expres, obligația de a transporta bunurile ca o obligație de prudență și diligentă, doar dacă această obligație aparține unui transportator care efectuează un transport cu titlu gratuit. Per a contrario, obligația de a transporta bunurile persoanele este o obligație de rezultat, dacă această obligație aparține unui transportator ce efectuează un transport remunerat.

Articolul 1958 Noul Cod Civil reglementează existența, în sarcina transportatorului care își oferă serviciile publicului, a obligației de a accepta la transport orice bun. În strânsă legătură cu această obligație, se instituie, prin același articol, obligația expeditorului, a destinatarului și a pasagerului, de a respecta instrucțiunile transportatorului.

CAPITOLUL II

CONTRACTUL DE NAVLOSIRE

SPECIE A CONTRACTULUI DE TRANSPORT

Forme de exploatare a navelor comerciale

Este binecunoscut faptul că nava de transport maritim este utilizată în comerțul de mărfuri pe mare această utilizare îmbrăcând diferite forme.

Transportul mărfurilor proprii

Nu de puțien ori proprietarul utilizează nava pentru transportarea mărfurilor proprii.

Această modalitate de exploatare a navei, răspândită în trecut, a devenit, la ora actuală mult mai rară. La acest moment există unele întreprinderi industriale ce folosesc nave de tonaj redus pentru transportul materiilor prime sau al produselor pe care le fabrică, precum și cazul unor societăți de căi ferate care folosesc nave ce le aparțin pentru a se aproviziona cu combustibili lichizi sau solizi.

Totodată, este cazul întreprinderilor de construcții hidrotehnice care își transportă materialele de construcții (piatră, ciment, profile de fier, blocuri de beton, stabilopozi etc.) și diverse utilaje. Aproape identic, marile concerne internaționale, în special cele care acționează pe piața produselor petroliere, exploatează navele pentru transportul produselor proprii.

În ipoteza utilizării unei nave pentru transportul mărfurilor proprii, proprietarul navei este cel care înrolează echipajul, înzestrează nava cu cele necesare navigației (materiale de întreținere și exploatare, combustibil etc.), adică el armează nava. Așadar, în cazul acestor transporturi, proprietarul navei are o dublă calitate și anume de armator și de proprietar, iar transportul se efectuează de regulă fără conosament, deci fără a fi necesară încheierea unui contract de transport maritim.

Exploatarea navei de către o altă persoană decât proprietarul

În schimbul unei sume de bani, denumită navlu, proprietarul unei nave poate să cedeze unei altei persoane exploatarea acesteia, armată sau nearmată, încheind în acest sens un contract de navlosire.

Astfel, operatorul-chiriaș al navei va fi socotit armator, în această situație existând mai multe variante:

închiriază una sau mai multe din atribuțiile sale (management comercial, management tehnic) unei persoane sau companii specializate, în schimbul unei sume fixe de bani (plătită de către proprietar);

cedează, în schimbul unei sume de bani, denumită navlu, altei persoane sau companii, gestiunea nautică și comercială a navei, încheind în acest scop un contract de închiriere sau de navlosire a navei nude.

Persoana care închiriază nava în acest fel este cunoscută sub numele de armator-navlositor, el având dreptul de a decide cu privire la exploatarea nautică și comercială a navei;

cedează în schimbul unei sume de bani-navlu-altei persoane sau companii, exploatarea comercială a navei, încheind în acest scop un contract de navlosire pe timp.

Persoana sau compania care închiriază nava în această modalitate este cunoscută tot sub numele de navlositor-armator, dar el nu poate lua decizii decât cu privire la exploatarea comercială a navei, exploatarea nautică fiind efectuată de către proprietar.

Proprietarul navei este cărăuș al mărfurilor altora

Proprietarul navei poate efectua el însuși sau printr-un reprezentant transporturile pe mare.

Într-o asemenea ipoteză, acesta cumulează atât calitatea de proprietar cât și pe cea de armator. În practica transporturilor de mărfuri pe mare această situație este frecvent întâlnită.

Proprietarul încheie contracte de transport fiind denumit în limbajul obișnuit “armator” întrunind și calitatea de “cărăuș maritim”.

Definiția și natura juridică a contractului de navlosire

2.2.1. Definirea contractului de navlosire

Lato sensu, atât în literatura de specialitate cât și în practică, acest contract a dobândit denumirea de contract de navlosire.

În cadrul literaturii de specialitate au fost exemplificate câteva definiții, pe de o parte datorită mai multor modalități de exploatare și utilizare a unei nave comerciale, iar pe de altă parte datorită controverselor asupra naturii juridice a acestui contract.

Așadar, într-o accepțiune s-a afirmat că acest tip de contract este “contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui anumit navlu, să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare pe toată durata contractului.

Contractul de navlosire este un contract consensual, încheiat prin simplul acord de voință al părților sau al reprezentanților acestora, constatat printr-un înscris, denumit de regulă
“charter-party”.

Pornind de la definiția navlosirii, se va constata că semnificația acesteia are particularități deosebite, legate atât de modalitățile de utilizare a navei de transport maritim, cât și de evoluția acestei înțelegeri în timp.

În cuprinsul Codului comercial francez în art. 273 sau alte dispoziții din diverse coduri continentale admit contractul de navlosire ca fiind singura formă de contract, denumită câteodată și “contract de închiriere”.

În literatura de specialitate navlosirea a fost definită ca fiind “contractul prin care un proprietar de vas sau armator concede altcuiva folosința totală sau parțială a vasului pentru transportul mărfurilor sau al pasagerilor în schimbul plății unei sume de bani, numită chirie sau navlu.” Din cele menționate, exceptând termenele “închiriere” și “chirie”, reiese că navlosirea este actul juridic prin care unul dintre contractanți, armatorul, primește de la cocontractant, navlositorul, o sumă de bani denumită navlu, în schimbul unor servicii pe care trebuie să le presteze cu nava sa.

În literatura engleză, contractul de navlosire este definit ca fiind convenția încheiată între armator și navlositor, direct sau prin prepușii acestora, prin care se stipulează transportul unor mărfuri pe apă sau punerea la dispoziție a unei nave cu scopul de a transporta mărfuri în schimbul unei sume de bani, denumită navlu. Literatura engleză dă navlosirii o accepțiune asemănătoare: “contractul prin care armatorul acceptă să transporte mărfuri pe apă, sau să furnizeze o navă cu scopul de a transporta mărfuri contra unui navlu”.

Însă, în practică, sistemul anglo-american nu face distincție între contractul de navlosire și contractul de transport.

Natura juridică a contractului de navlosire

Trebuie menționat că în ceea ce privește natura juridică a acestui tip de contract, nu de puține ori, acest subiect a fost controversat.

În Codul comercial italian din 1942, contractul ce intervine între proprietar și armator este denumit “contract de închiriere”, deoarece el se aseamănă cu contractele de închiriere (locațiune) a unui bun reglementate de dreptul civil.

Însă, această concepție a fost abandonată și asta pentru că, la ora actuală, majoritatea doctrinarilor afirmă că, prin contractul de navlosire, se întrunesc atât elementele proprii unui contract de locațiune (închiriere) a unui bun mobil, cât și elementele proprii unui contract de locație de servicii.

O parte a literaturii de specialitate au obiectat, susținând că, în realitate “nu mai putem vorbi de un contract de închiriere, ci de un contract de antrepriză, deoarece proprietarul navei pune la dispoziția navlositorului nava cu accesoriile ei și serviciile oamenilor angajați să ducă nava la destinație. Este, deci, un ansamblu de investiții, unelte, servicii, ceea ce constituie tocmai caracteristica contractului de antrepriză.

Alți autori ai literaturii de specialitate, nemulțumiți de soluțiile propuse, consideră că, în realitate, contractul de navlosire este un contract special, contractul de navlosire-transport, cu caracteristicile lui proprii care-l disting de orice altă categorie de contracte.

Având în vedere că navlosirea se referă la navă, în cadrul doctrinei s-a subliniat că acest contract cuprinde, în cea mai mare parte a lui, elementele proprii contractului de închiriere de bunuri mobile reglementat de codul civil român, acesta prin natura sa fiind un act de administrare.

Cum drepturile, obligațiile și răspunderile părților într-un contract de navlosire sunt obiectul clauzelor și excepțiilor acestuia, acestea formează dispozițiile de bază ale contractului respectiv.

Faptul că există mai multe categorii de contracte de navlosire denotă că natura juridică a navlosirii se modifică în raport cu aceste dispoziții de bază.

Astfel, este considerată corectă ideea potrivit căreia există o distincție netă între navlosirea navei nude, întâlnită mai rar în practică, și celelalte forme de navlosire, cu deosebire cea pe timp.

Contractul de navlosire a navei nude constituie o închiriere, pe când în contractul de navlosire pe timp are loc o închiriere, dar și o prestare de servicii din partea proprietarului navei.

Asemănări și deosebiri între contractul de navlosire și contractul de transport maritim

În cursul desfășurării expediției maritime se încheie mai multe categorii de contracte.

Un rol deosebit în practica transporturilor mărfurilor pe mare îl au contractele de transport maritim și contractele de navlosire.

În definirea acestora, deseori s-a considerat că încheierea contractului de transport maritim se produce odată cu semnarea documentului de închiriere a navei pentru transpotul mărfii, dovada existeței acestuia făcându-se prin conosament. Acest fapt nu corespunde însă realității juridice.

În realitate, între cele două contracte maritime există elemente de apropiere și de diferențiere.

Dacă doctrina engleză nu s-a preocupat de problema distincției între contractul de transport maritim și contractul de navlosire, doctrina franceză și italiană au manifestat interes și au promovat soluții cu privire la acest aspect.

În doctrina și jurisprudența română s-a pus problema existenței unui contract de navlosire propriu-zis distinct de contractul de transport maritim de mărfuri sau de cel de închiriere.

În cuprinsul art. 376 Codul italian al navigației din 1942 se referea la contractul de navlosire ca la un contract de închiriere și nu îl identifică cu contractul de transport maritim.

Totodată, legislația franceză prin Legea nr. 66-420 din 18 iunie 1966, precum și prin decretul dat în baza ei privind contractele de navlosire și contractele de transport pe mare, face distincție netă între navlosire și transportul pe mare.

Legislația franceză admite trei feluri de navlosire: închirierea navei nude cu transmiterea gestiunii nautice și comerciale, navlosirea pe timp și navlosirea pe voiaj .

Noțiunea de navlosire are actualmente un conținut cu tendințe de lărgire.

Așa cum am mai precizat, în cadrul literaturii de specialitate contractul de navlosire a fost definit ca fiind “contractul încheiat în formă scrisă prin care o persoană, denumită armator, se obligă ca, în schimbul unei sume de bani (navlu), să închirieze, în anumite condiții, nava în totalitate sau în parte unei persoane, denumită navlositor” în timp ce contractul de transport maritim a fost definit ca fiind “contractul prin care una dintre părți, o companie de transport naval (navlosantul) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul pe mare, iar cealaltă parte, expeditorul (navlositorul) să plătească prețul stabilit, denumit navlu.”

Așadar, din definițiile menționate obiectul este elementul esențial în stabilirea nu numai a naturii juridice a contractului de navlosire, dar și a distincției între acesta și contractul de transport maritim.

Esența contractului de navlosire este expediția maritimă, care poate cunoaște o multitudine de obiective. Sub acest aspect, contractul de navlosire apare ca un contract “de navigație”, dat fiind că obligațiile reciproce ale părților constau în asigurarea navigabilității navei și, respectiv navlul.

Raportat la obiect, contractul de transport maritim se evidențiază “prin deplasarea unei mărfi (lucru) dintr-un punct geografic în altul”. Această operație se realizează de către armator sau de altă persoană abilitată de acesta în conformitate cu dispozițiile persoanei care a angajat nava (navlositorul), având drept consecință ajungerea mărfii în posesia destinatarului.

Contractul de transport maritim se formează între două părți-încărcător și armator-dar efectele sale interesează a treia persoană-destinatarul.

Conchizând se poate observa că navlosirea nu desemnează o realitate juridică suficient caracterizată. Navlosirea se dovedește prin încheierea unui contract denumit “charter-party”.

Însă, există o părere unanimă referitoare la faptul că dovada contractului de transport maritim se face prin conosament.

Cauza contractului de transport se bazează, în mod exclusiv, pe deplasarea mărfurilor, expediția maritimă având loc în mod necesar.

Totodată, nu se remarcă asemănări nici la nivelul obligațiilor părților celor două contracte.

Celor două contracte coexistente li se aplică în mod distributiv regimurile lor juridice proprii. Fără îndoială, acesta este și sensul jurisprudent. Astfel, jurisprudența se pronunță în sensul că obiectul contractului de navlosire este reprezentat de închirierea unui vas, a cărui desemnare constituie un element esențial al contractului, în timp ce obiectul contractului de transport maritim constă în transportarea pe mare a unei cantități de marfă pe un vas care poate chiar să nu fie determinat.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi împărțite în:

contracte de navlosire pe voiaj

Acest tip de contract este contractul contractele prin care armatorul, în schimbul unei sume de bani numită navlu, închiriază o navă sau o parte din aceasta pentru a transporta una sau mai multe partizi de marfă;

contracte de navlosire pe voiaje consecutive-este contractul guvernat de aceleași principii care guvernează contractele de navlosire pe voiaj, diferența esențială între cele două titpuri de contracte contând în faptul că acest tip de contract cuprind o serie de voiaje consecutive;

contracte de navlosire pe volum sau pe cantitate-reprezintă o variație a contractelor pe voiaj.

Deosebirea esențială față de contractele tradiționale pe voiaj, constă în faptul că acest tip de contract menționează doar cantitatea de marfă ce trebuie transportată și nu face referire la o navă anume, armatorul având dreptul de a angaja orice navă dorește, proprie sau închiriată;

contracte de navlosire a navei nude-sunt contractele încheiate între navlositor și armator prin care acesta din urmă închiriază o navă nearmată pentru o perioadă de timp;

contracte de navlosire pe timp-sunt contractele prin care navlositorul închiriază de la armator o navă și serviciile echipajului pentru o perioadă de timp;

contracte de navlosire pe timp de tip modern

Caracteristicile contractului de navlosire

2.4.1 Contractul de navlosire-act scris

Obiectul contractului constă în punerea navei la dispoziția navlositorului, în întregime sau numai a unei părți din ea, acordul, convenția părților într-o astfel de înțelegere materializându-se de regulă printr-un înscris care a dobândit denumirea de “charter-party”, funcția lui fiind numai de ordin probator.

Deși marea majoritate a contractelor se încheie astfel nu este obligatoriu ca un contract de navlosire să se încheie în formă scrisă. Datorită diferitelor probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative s-a impus o serie de contracte standard, ale căror clauze sunt prestabilite și imprimate pe formulare tipizate.

Semnarea contractului de navlosire

Un contract poate fi semnat fie de către părțile contractante, fie de persoane autorizate de ele.

În anumite ipostaze poate fi importantă persoana semnatară a contractului de navlosire, prezentând implicații de ordin juridic. În dreptul Statelor Unite prin semnarea contractului de către armator, directorii lui sau unul dintre prepușii lui, armatorul nu-și mai poate limita răspunderea. În unele țări, cum este cazul Australia, sunt impuse anumite taxe pentru semnarea contractelor.

Modificări după semnarea contractului de navlosire

După ce contractul a fost semnat, el nu mai poate fi schimbat fără consimțământul ambelor părți. Prin urmare, dacă unul din contractanți alterează înscrisul constatator prin radieri, răzături sau adăugiri, în afară de eventualele consecințe penale, aceste alterări nu obligă pe cei care nu și-au dat consimțământul la modificările aduse20.

Mai mult chiar, cei cărora nu li s-a cerut consimțământul sau n-au consimțit la aceste modificări, pot cere anularea contractului dacă alterarea schimbă înțelesul contractului sau modifică substanțial obligațiile părților

Caracterul suplesiv al normelor în materia navlosirii

Materia contractelor de navlosire este guvernată de un principiu general și de mare însemnătate conform căruia cea mai mare parte a normelor înscrise în legi nu sunt imperative, ci supletive. Altfel spus acestea își găsesc aplicabilitatea numai în măsura în care părțile nu dispun altfel prin contractul încheiat.

Caracterul dispozitiv al legilor care guvernează contractele de navlosire, cu excepțiile arătate, dau expresie unei elasticități indinspensabile în raporturile maritime dintre părți care implică armonizarea celor mai variate și diferite norme legislative naționale.

Caracterul consensual, sinalagmatic și oneros al contractului de navlosire

Contractul de navlosire este un contract consensual, încheindu-se ca urmare a acordului de voință al părților, forma scrisă nefiind, așa cum am precizat deja, cerută pentru validitatea convenției, ci numai ad probationem, deoarece “folosința asupra unui vas nu poate trece ca și proprietatea lui asupra altei persoane, decât în virtutea unui act scris și transcris în registrul determinat pentru aceasta”.

De asemenea, este considerat un contract sinalagmatic pentru că dă naștere la prestații reciproce între părți. Faptul că navlositorul se obligă să plătească navlul stabilit constituie un element ce conferă contractului cel de-al treilea caracter, respctiv carcaterul oneros.

CAPITOLUL III

ELEMENTELE CONTRACTELOR DE NAVLOSIRE

Nava

Indicarea și descrierea navei

Regulamentul internațional pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG 1983) definește nava ca fiind “orice construcție, aparat, indiferent de natură, inclusiv hidroavioanele utilizate sau susceptibile de a fi utilizate ca mijloace de transport pe apă”.

Multe coduri comerciale, cum este cel francez, sau legi care reglementează transporturile maritime prevăd obligativitatea indicării navei, ca obiect al contractului de navlosire.

Acestă cerință reprezintă un element important prin care contractul de navlosire se diferențiază de contractul de transport maritim.

În cadrul contractului de transport maritim nava nu reprezintă un element esențial, în timp ce în cazul navlosirii indicarea acesteia este esențială, navlositorul fiind direct interesat în a cunoaște nava ce i se va pune la dispoziție, clasa de registru a acesteia, tonajul, viteza pe care o poate atinge, locul unde se găsește și la ce dată va fi gata de încărcare.

În momentul în care o navă este angajată printr-un contract de navlosire, valabilitatea contractului este dependentă de existența navei. Dacă nava este pierdută ori se declară pierdere totală, obiectul contractului este nul și nu mai există.

În cazul contractelor de navlosire pe voiaj, este posibil ca nava să fie substituită cu o altă navă.

Această substituire, care nu afectează nici existența, nici natura juridică a contractului de navlosire, este posibilă datorită inserării în contract a clauzei care stipulează că armatorul are dreptul să pună la dispoziție atât o navă “nominată”, cât și un substituit al acesteia.

Se impune ca în ipoteza în care se agreează o astfel de clauză să se prevadă dacă este doar un drept al armatorului sau și o obligație a lui de a angaja o altă navă, dacă nava sau navele pe care le controlează nu sunt disponibile în acea perioad. Totodată, trebuie menționat dacă armatorul are dreptul de a substitui o navă de mai multe ori sau numai o singură dată.

Ca regulă generală, nava substituitoare trebuie să aibă aproximativ aceleași caracteristici de exploatare: tonaj, viteză, pescaj, compartimentare, vechime, iar în cazul navlosirii pe timp, același consum de combustibil.

Condiții impuse navei ca mijloc de transport al mărfurilor pe mare

Trăsăturile esențiale ale transportului maritim modern-diversitatea mare a mărfurilor, cantități anuale de miliarde de tone, distanțe mari de parcurs, uneori de mii de mile marine, variația condițiilor climatice și hidrometeorologice în același voiaj care pot afecta calitatea și integritatea mărfurilor-impun navelor de transport două categorii de condiții, și anume: tehnico-constructive și tehnico-economice în funcție de care se vor determina condițiile esențiale impuse navelor-buna stare de navigabilitate, clasa navei, tonajul .

Condiții tehnico-constructive

Condițiile tehnico-constructive sunt destinate a asigura navei rezistența la solicitările mării pentru zona de navigație corespunzătoare clasei sale și stabilită prin certificatul de clasă.

Astfel, condițiile tehnico-constructive și de dotare a navelor au fost reglementate prin convenții internaționale stabilite în principal de organisme specializate ale O.N.U:

Convenția internațională pentru ocrotirea vieții umane pe mare-SOLAS-redactată la Londra, la 17 iunie 1960, intrată în vigoare în 1965 și pe care România a ratificat-o prin Decretul nr. 773/1966.

Convenția internațională asupra liniilor de încărcare (LL), adoptată la Londra în 1966, intrată în vigoare în 1968

Ambele convenții sunt întocmite sub auspiciile Organizației Maritime Consultative Interguvernamentale (IMCO), instituție specializată a O.N.U., având ca scopuri principale cooperarea dintre state pentru siguranța navigației comerciale internaționale, desființarea acțiunilor discriminatorii și a restricțiilor fără caracter indispensabil ce s-ar aplica de către guverne navigației comerciale și asigurarea schimbului de informații între țări privind siguranța navigației, inclusiv probleme referitoare la construcția navelor.

SOLAS stabilește și recomandă norme tehnico-constructive și de dotare pentru navele de transport maritim în raport de tipul, scopul și tonajul lor, norme și reguli privitoare la siguranța navigației și la prevenirea abordajelor pe mare, precum și norme de control și supraveghere tehnică pe timpul construcției și exploatării navelor.

Condiții tehnico-economice

Condițiile tehnico-economice, de rentabilitate reprezintă ansamblul calităților constructive și caracteristicilor de exploatare din punctul de vedere ci performanțelor care trebuie să asigure eficiența și operativitatea navei.

Rentabilitatea navei, a flotei în general, diferă, în mare măsură, de politica economică a statului respectiv, de relațiile sale economice cu celelalte state și de capacitatea sa economică, privind volumul și diversitatea mărfurilor ce pot fi oferite pe piața mondială în cadrul schimburilor internaționale de valori materiale.

Experiența a arătat că există o strânsă interdependență între nave, mărfuri și porturi, o relație armonioasă între aceste trei elemente fiind cea mai sigură garanție a obținerii rentabilității.

De aceea, construcțiile navale s-au dezvoltat numai odată cu cezvoltarea economică națională și mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile mari de materii prime și de produse manufacturate au condus la diversificarea și specializarea navelor, la creșterea tonajului unitar și a vitezei ecnomice. În paralel, creșterea traficului de mărfuri și dezvoltarea construcțiilor navale au condus la extinderea și modernizarea porturilor.

Rămânerea în urmă sau deficiențele de funcționare la una dintre cele trei verigi principale-navă, marfă, port-afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim și, în mod deosebit, din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operațiuni sau în reparații.

De aceea, o navă, oricât de modernă și de perfect organizată ar fi, nu-și poate asigura rentabilitatea decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la timp și manipulate sigur și rapid, într-un port care asigură condiții de lucru la același înalt nivel de dotare organizare ca al navei.

Părțile contractante

Indentificarea părților contractante

De regulă, contractele de navlosire scrise încep cu un preambul în care sunt prezentate părțile contractante și termenii principali.

Într-un contract de navlosire părțile contractante sunt, pe de o parte armatorul navei, iar pe de altă parte navlositorul.

Armatorul

Armatorul este persoana care armează nava, desemnează pe comandant și alege echipajul, procură materialele, combustibilul și proviziile și o dotează cu tot ceea este necesar navigației și exploatării. Acesta organizează expediția maritimă și răspunde pentru executarea contractului de navlosire.

De aici rezultă că armatorul poate fi considerat fie proprietarul navei, fie persoana sau compania care, în baza unui contract, dobândește gestiunea nautică și comercială a navei.

În cadrul doctrinei engleze nu este definită noțiunea de armatorul, dar declină acest concept atât cât este nevoie: “shipowner”-ul este proprietarul navei, “true owner”-proprietarul real, “beneficial owner”-cel ce beneficiază de pe urma navei, managerul responsabil cu exploatarea comercială.

Armatorul este cel în contul căruia este armată o navă. El manevrează în mod obișnuit actele de comerț deoarece expedițiile maritime sunt considerate acte de comerț.

Armatorul este “antreprenorul” care obține profit în urma exploatării uneia sau mai multor nave.

Armatorul nu există decât ca urmare a navei sale; de fapt el este proprietarul. Riscurile angajate depind de capriciile mării, iar armatorul se poate elibera de ele abandonând nava în mâinile creditorilor.

Coproprietarul se poate numi armator, întrucât el este titularul unui dept direct asupra navei, exploatată în coproprietate, fiind părtaș la datoriile contractete de căpitan și administrator. Proprietarul nu mai este singurul exploatant al navei, navlositorului concesionându-i-se folosința navei. Dreptul societății permite divizarea riscurilor, în ciuda concentrării capitalurilor, însă face dificilă identificarea armatorului real.

Navlositorul

Navlositorul este persoana fizică sau juridică ce navlosește de la armator, pe bază de contract, o navă sau o parte din capacitatea de încărcare a acesteia în schimbul unei sume de bani denumită navlu, spre a transporta o marfă pe mare sau pasageri.

Înainte de a finaliza contractul, se impune ca, ambele părți ale contractului, să aibă ocazia să-și formeze o opinie una despre cealaltă și asta pentru că este posibil ca, atât în timpul derulării contractului, cât și după livrarea mărfurilor, una din părți să o oblige pe cealaltă să-și îndeplinească obligațiile contractuale.

Acesta este motivul pentur care este esențial ca, în primul rând, unei părți contractante să-i fie cunoscut numele complet și, dacă este posibil, adresa completă, numărul de telefon, fax, telex, etc.

Este necesare să existe, în orice moment, o posibilitate de sistare a negocierilor dacă se dovedește că cealaltă parte are o reputație proastă sau este în incapacitate de plată și de aceea, de cele mai multe ori, atât armatorii cât și navlositorii negociază sub rezerva de a aproba referințele primite unii despre ceilalți.

Totodată, numeroase avizări trebuie trimise încărcătorilor, primitorilor, agenților și de aceea este important ca identitatea acestora (și telefonul, faxul, telexul) să fie avizate în timp util.

Schimbarea navlositorului sau a armatorului

Există situații când armatorul sau navlositorul doresc ca drepturile și obligațiile lor să fie preluate de către un alt armator sau navlositor.

În practică este ceva obișnuit ca un armator ce operează nava într-un contract de navlosire pe timp încheiat pe o perioadă îndelungată să vândă nava și ca noul armator să devină parte contractantă, la fel cum este obișnuit ca un navlositor să dorească a subînchiria nava.

De regulă, un armator nu poate să-și vândă nava cât timp ea se află închiriată și, în mod automat, noul armator să devină parte în contract; acest lucru este posibil numai dacă navlositorul acceptă ca noul armator să devină parte contractantă.

Dacă armatorul este o companie solventă și care are profituri substanțiale, se poate ajunge la un compromis și noul armator poate fi acceptat cu condiția ca el să fie garantat de către armatorul care dorește să-și vândă nava.

Situația contractului de navlosire în cazul vânzării navei

Când o navă este vândută, un principiu de largă aplicabilitate impune ea și contractele de navlosire, în curs de executare, să fie opozabile noului proprietar, deoarece se presupune că acesta a știut de existența lor în momentul cumpărării navei.

Dimpotrivă, în lipsa unei convenții contrare, contractele de navlosire încheiate, dar nepuse în executare, nu sunt opozabile noului proprietar al navei.

Agenții maritimi

Noțiunea de agent maritim

În executarea contractului de navlosire agenții maritimi sunt considerați auxiliari ai armatorului sau ai navlositorului reprezentând interesele acestora în legătură cu marfa.

Aceștia au dobândit specializări în funcție de activitatea desfășurată, având denumiri diferite. Titulatura lor evidențiază atribuțiile cu care au fost învestiți în baza contractului de mandat încheiat, cât și puterile care le-au fost conferite în cadrul reprezentării.

În anumite situații, calitatea de agent o poate avea și comandantul navei ori armatorul girant.

Principalele categorii de agenți maritimi

Printre principalele categorii de agenți maritimi se numără: curtierul de navlosire, agentul de navlosire, agentul de încărcare, agentul expeditor sau expeditorul, agentul maritim sau agentul de vapoare și agentul vânzător de nave.

Broker-ul maritim

O categorie specială a agenților maritimi o reprezintă cea a agenților direct implicați în intermedierea contractelor de navlosire, atribuțiile acestora fiind reglementate în cuprinsul convențiilor încheiate între armator sau navlositor și broker.

La ora actuală marea majoritate a contractelor de navlosire sunt încheiate prin intermediul unui agent specializat, denumit de doctrina franceză “courtier d'affretements”, “broker” în sistemul juridic englez.

Principala lui atribuție este de a descoperi, atunci când acționează pentru armator, oportunitățile existente pe piața de navluri, pentru navele acestuia, iar pentru navlositor. ofertele de vase.

Facilitând negocierea, broker-ul pune la dispoziția părților cunoștințele sale privind piața, uzanțele și reglementările administrative și comerciale.

Intervenția agentului se manifestă pe toată durata negocierii contractului.

Având în vdere că, de regulă, broker-ul are cunoștințe în domeniul economiei maritime, acesta va fi în măsură să furnizeze clientului său datele referitoare la o anumită navă, la piața de navluri și la configurația acesteia.

Totodată el poate asigura clientului său elemente privind solvabilitatea și reputația eventualului partener de afaceri.

Ulterior perfectării contractului, broker-ul este acela care veghează la buna executare a acestuia, fiind competent să ajusteze, pe parcursul derulării lui cuantumul navlurilor, în raport de clauzele incluse în acest sens.

La ora actuală brokerajul este o activitate exercitată la scară mondială ce către societăți constituite în acest domeniu.

Agentul de navlosire sunt intermediari numiți de importatori sau de exportatori spre a rezerva spații pe nave pentru mărfurile lor, negociind contracte de navlosire cu brokerul armatorului.

Agentul de navlosire încredințează, în exclusivitate, navlositorilor toate datele privind transportul mărfurilor și tonajul necesar.

În procesul de negociere a tonajului și a contractelor de navlosire, agentul de navlosire lucrează ca intermediari ai navlositorului. De regulă, pentru activitatea desfășurată primesc, de regulă, o parte din remunerația (comisionul) curtierului maritim al armatorului.

Agenții de încărcare- sunt intermediari numiți de armatorii navelor de mărfuri generale, spre a se îngriji de aducerea mărfurilor la danele de încărcare, precum și de operarea navei.

Pe lângă cele două operații, ei supraveghează stivuirea, fără să-și asume însă răspunderea pentru modul în care ea este efectuată; anunță în publicațiile maritime datele de sosire și plecare a navelor și asigură îndeplinirea formalităților vamale privind marfa.

De obicei agenții de încărcare sunt competenți să negocieze și contractele de navlosire în numele armatorilor. În schimbul serviciilor prestate ei primesc o remunerație, un comision calculat procentual asupra navlului convenit.

Pentru satisfacerea dreptului la comisior agenții beneficiază de un drept de retenție și de privilegiu asupra mărfurilor. În angajarea mărfurilor cooperează, de regulă, cu agenții de navlosire.

Competențele agentului maritim

La modul general atribuțiile constau în a asista pe comandant în diversele sale relații cu autoritățile portuare, cu încărcătorii și primitorii mărfurilor, cu furnizorii și cu atelierele de reparații etc., din momentul sosirii navei și până la plecarea acesteia.

Agentul asigură îndeplinirea tuturor formalităților cerute de lege și regulamentele locale. În acest scop, agentul completează diversele formulare solicitate de specificul operațiilor și de natura juridică a “faptelor” navei, îngrijindu-se de depunerea acestora, în numele navei, după caz, la căpitănia cortului, la vamă, la serviciul sanitar, la autoritățile de frontieră, la tribunalul comercial etc.

De asemenea agfentul maritim se ocupă de rezervarea danei de operare pentru navă aducerea ei în port prin serviciul de pilotaj, de obținerea echipelor de muncitori, de procurarea utilajelor necesare operării navei, precum și de Aținerea spațiului de depozitare a mărfurilor.

În atribuțiile zilnice ale agentului maritim mai sunt prevăzute îmbarcarea și debarcarea echipajului, repatrierea marinarilor și spitalizarea celor bolnavi, precum și distribuirea corespondenței. Totdată se poate afirma că agentul maritim se îngrijește ca nava să primească cea mai bună asistență în toate perațiile pe care le face în port, de la sosire și până la plecare.

În acestă direcție informează permanent pe mandantul său-armator, navlositor, încărcător-cu crivire la situația navei pe durata șederii sale în port. La plecarea acesteia, comunică crin telegraf armatorului (sau altor mandanți) operațiile efectuate de navă. combustibilul aflat la bord, data și ora plecării, precum și următorul port de escală.

De asemenea, telegrafiază agentului din primul port de escală al navei data și ora plecării, precum și mărfurile pe care le-a încărcat și, eventual, îi comunică și portul următor în care le va opera. În vederea acoperirii cheltuielilor pe care le va ocaziona operarea navei în portul respectiv, de regulă, armatorul avansează agentului sumele necesare. Agentul justifică avansul prin decontul de cheltuieli însoțit de acte justificative.

Pentru serviciile sale, agentul este remunerat cu un onorariu fix, stabilit prin convenție în raport de tonajul navei, de cantitatea și natura mărfurilor operate și, eventual, de prestarea unor anumite servicii speciale. În mele porturi onorariul agentului este fixat prin tarife oficiale.

Marfa

Indicarea cantității și felului mărfii este esențială în funcție de natura juridică a contractului încheiat.

Încărcătura navei

În contractul de transport maritim, dovedit prin conosament, se impune ca mărfurile să fie cunoscute la data încheierii contractului, cel mai târziu în momentul încărcării lor pe navă.

Acesta este motivul pentru care cantitățile sunt indicate cu exactitate în conosament, spre deosebire dc contractul de navlosire, unde cantitatea mărfii de transportat se determină cu aproximație.

Însă, aceasta nu trebuie să conducă la concluzia că înscrierea cantității de marfă în contractul de navlosire nu prezintă importanță, deoarece navlul se calculează pe baza cantității de marfa încărcată și, de aceea armatorul trebuie să fie sigur că cel puțin o cantitate minimă de marfa trebuie să fie menționată în contract.

Pentru navlositor, înscrierea în contract a cantității de marfă este importantă deoarece în cazul în care nava nu poate încărca cantitatea de marfă înscrisă în contract el poate ține răspunzător pe armator pentru acest lucru.

Stabilirea cantității marfii se poate face în mod diferit. În majoritatea contractelor este menționat că navlositorii vor încărca nava complet, ceea ce înseamnă că ei trebuie să furnizeze atâta marfă câtă nava poate încărca.

Felul mărfii

În contractul de navlosire se impun a fi incluse detalii cu privire la felul mărfii, nu pentru că acest lucru ar fi determinant pentru încheierea contractului, ci pentru ca armatorul
să-și dea seama dacă nava poate încărca sau nu acea marfa. Însă, gradul de detaliere a detaliere a mărfiise stabilește în funcție de tipul de marfă.

Unele mărfuri sunt foarte bine cunoscute părților și de aceea se impune doar o descriere sumară a acesteia în cuprinsul contractului. Însă, există situații când înscrierea în contract a anumitor proprietăți fizice și chimice necesară.

Uneori, arunci când se încarcă mai multe tipuri de marfă, se obișnuiește să se înscrie în contract doar denumirea generică de mărfuri generale, caz în care este necesar să se precizeze dacă mărfurile pe care navlositorul intenționează a le încărca se înscriu în categoria mărfurilor periculoase.

În categoria mărfurilor periculoase se înscriu cele inflamabile, explozibile, cu mirosuri grele, radioactive, corozive sau care prin aescompunere pot avaria celelalte mărfuri de la bord, nava însăși sau pot vătăma sănătatea oamenilor.

Mărfurile periculoase pot fi îmbarcate pe orice navă comercială în baza unei declarații pe care navlositorul o dă comandantului, în care se precizează gradul de periculozitate a mărfii. Dacă aceste mărfuri devin periculoase pentru echipaj, navă sau pentru restul încărcăturii, comandantul, conform Convenției Internaționale de la Bruxelles din 25 august 1924 și a Regulilor de la Haga-Visby și Regulilor de la Hamburg din 1978 poate debarca, distruge sau face inofensive aceste mărfuri, riscul suportându-l navlositorul.

Răspunderea civilă și penală a navlositorului se va angaja doar când declarația făcută comandantului este falsă sau când ambarcarea mărfurilor periculoase se face fără știința comandantului.

Stivuirea mărfurilor periculoase se face potrivit unor reguli speciale, departe de locurile de pe navă unde se dezvoltă temperaturi ridicate, de tancurile de combustibil, de sala mașinilor, de magaziile de provizii și de cabinele de locuit; cele inflamabile se stivuiesc separat de cele explozive. Împachetarea acestor mărfuri trebuie să fie corespunzătoare și de cea mai bună calitate.

Pe fiecare colet cu mărfuri periculoase trebuie să se lipească o etichetă sau să se aplice un marcaj vizibil, în care să se arate denumirea exactă a mărfii și natura ei periculoasă.

Compartimentele în care se încarcă mărfuri ce emană gaze periculoase trebuie bine ventilate; mărfurile periculoase se stivuiesc cât mai aproape de gura magaziei, iar deasupra lor nu se mai încarcă nimic, astfel încât, la nevoie, să se poată ajunge cu ușurință la ele în vederea unor eventuale intervenții.

Încărcarea altor mărfuri decât cele prevăzute în contract constituie o încălcare gravă a contractului de navlosire, care îndreptățește partea lezată să ceară desfacerea acestuia.

Acceptarea de către comandant a unui alt fel de marfă decât cel contractat nu angajează pe armator, comandantul neavând calitatea de a schimba condițiile contractului.

CAPITOLUL IV

PRACTICĂ JUDICIARĂ

Contract de navlosire. Plata navlului. Excepția prescripției dreptului material la acțiune. Termenul special de prescripție

Calificarea convenției ca fiind un contract de navlosire , impune aplicarea dispozițiilor art.954 C.com., privind prescripția acțiunilor rezultând din contractul de navlosire, termenul statuat de textul legal aplicabil fiind de un an de la împlinirea călătoriei.

Stabilirea datei ” împlinirii călătoriilor” , ca moment de la care începe să curgă termenul special de prescripție, este o chestiune de fapt ce ține de atributul suveran al instanței fondului sau apelului, care excede controlului de legalitate.

Î.C.C.J.

Secția comercială, decizia nr.3916 din 30 noiembrie 2007

Prin sentința civilă nr.58/MF pronunțată la 1 noiembrie 2006 Tribunalul Constanța, Secția Maritimă și Fluvială, a admis în parte acțiunea formulată de reclamanta SC N.S.S. SRL CONSTANȚA în contradictoriu cu pârâta SC N. SRL TULCEA și a obligat pârâta la plata către reclamantă a sumei reprezentând navlu pentru barja 15323, aferent perioadei iunie-noiembrie 2003, plus penalități de întârziere și la plata sumei, reprezentând navlu pentru barja 15319, aferent perioadei 10 iunie-14 august 2003.

Totodată, tribunalul, prin aceeași sentință, a respins ca neîntemeiate pretențiile reclamantei privind obligarea pârâtei la plata dobânzii legale aferentă debitelor principale, calculată până la 15 iulie 2005.

Pentru a hotărî astfel, tribunalul a reținut că raporturile dintre părți își au izvorul în contractul nr.47 încheiat la 30 mai 2003, prin care reclamanta, în calitate de armator, a închiriat pârâtei, în calitate de chiriaș, două barje, având numerele 15319 și 15323 pentru o perioadă de 15 luni la prețul de 1000 Euro/navă/lună plus TVA.

Tribunalul a calificat contractul încheiat de părți ca fiind un contract de navlosire, față de obiectul închirierii și celelalte clauze convenite de părți, constatând că reclamanta, în calitate de armator, și-a îndeplinit obligația de a preda pârâtei cele două nave, fiind îndreptățită să solicite plata navlului.

Sub acest aspect, prima instanță a apreciat că pentru barja 15.323 pârâta a exercitat gestiunea comercială a navei în perioada 10 iunie 2003-9 martie 2004, datorând chiria convenită.

Referitor la barja 15319, tribunalul a reținut că pârâta a folosit barja doar în perioada 10 iunie-14 august 2003, până la data când reclamanta a adresat un protest Autorității Navale Române, în legătură cu andocarea navei în portul Brăila, în vederea efectuării unor lucrări de reparații, asupra cărora nu și-a dat acordul, solicitând sistarea lor. Astfel că, pârâta nu a mai putut exercitat gestiunea comercială asupra acestei barje, pe toată durata termenului închirierii, convenită prin contract, datorită conduitei reclamantei.

Împotriva acestei sentințe, pârâta a declarat apel, invocând excepția prescripției dreptului material la acțiune al reclamantei în raport cu dispozițiile art.954 C. com..

Curtea de Apel Constanța, Secția Comercială, Maritimă și Fluvială, prin decizia civilă nr.3/MF din 15 martie 2007, a admis apelul pârâtei și a schimbat în tot sentința fondului, în sensul respingerii acțiunii, ca prescrisă.

Instanța de control judiciar a constatat că în raport de calificarea convenției încheiate de părți ca fiind un veritabil contract de navlosire a celor două nave, pe o perioadă de 15 luni, termenul special de prescripție reglementat de art.954 C. com., de un an de la îndeplinirea călătoriilor pentru acțiunile rezultând din acest tip de contract, s-a îndeplinit la 14 august 2003, pentru barja 15319 și respectiv la 9 martie 2004, pentru barja 15323, astfel că acțiunea înregistrată de reclamantă la 29 august 2005 a fost formulată, după împlinirea termenului de prescripție.

La data de 11 mai 2007, reclamanta a declarat recurs împotriva deciziei curții de apel, solicitând casarea hotărârii cu trimiterea cauzei spre rejudecarea fondului.

Recurenta a invocat motivul de recurs prevăzut de art.304 pct.9 C.proc. civ., susținând, în argumentarea criticii vizând aplicarea greșită a legii, că dispozițiile art.954 C.Com. nu își găsesc incidența în cauză, în condițiile în care raportul juridic dintre părți s-a încheiat ca urmare a denunțării lui și a nașterii unei situații litigioase;

Momentul preluării barjelor de la pârâtă, ca marcând îndeplinirea călătoriei, nu a fost probat, pe de o parte, iar, pe de altă parte, cursul prescripției a fost întrerupt, în conformitate cu dispozițiile art.16 lit.a) din Decretul nr.167/1958, prin recunoașterea datoriei.

Recunoașterea expresă a datoriei de către pârâtă rezultă din întâmpinarea depusă de aceasta, în dosarul nr.988/2004 al Judecătoriei Constanța, precum și din înscrisul nr.1410 din 17 martie 2004, depus în aceeași cauză, fapt ce determină întreruperea cursului prescripției, conform art.16 lit.a) din Decretul nr.167/1958.

Examinând hotărârea atacată, în contextul criticilor formulate și având în vedere actele și lucrările dosarului, Curtea a constatat că recursul este nefondat .

Calificarea convenției încheiate de părți la 30 mai 2005, în raport cu obiectul său și celelalte clauze consimțite, ca fiind un contract de navlosire, impune aplicarea dispozițiilor art.954 C. com. privind prescripția acțiunilor rezultând din contractul de navlosire, termenul statuat de textul legal aplicabil fiind de un an de la îndeplinirea călătoriei.

Reclamanta recurentă nu a declarat apel împotriva sentinței fondului, sub aspectul calificării contractului încheiat cu pârâta intimată, ca fiind un contract de navlosire, astfel că, sub acest aspect, nu poate critica „omisso medio” inaplicabilitatea dispozițiilor legale care reglementează contracte de asemenea natură.

Cu alte cuvinte, recurenta nu poate să repună în discuție în cadrul acestei căi extraordinare de atac, natura contractului și dispozițiile legale aplicabile sub aspect material și procesual tipului de contract statuat de prima instanță, în măsura în care nu a declarat apel sub acest aspect.

Așa fiind, este aplicabil, în speță, termenul special de prescripție, reglementat de art.954 C. com., pentru acțiunile rezultând din contractul de închiriere a unui vas de un an de la data împlinirii călătoriei. Critica recurentului este neîntemeiată.

Stabilirea datei „împlinirii călătoriilor”, ca moment de la care începe să curgă termenul special de prescripție este o chestiune de fapt ce ține de atributul suveran al instanței fondului sau apelului, care excede controlului de legalitate.

Distinct de aceasta, instanța de apel a motivat soluția pe această împrejurare de fapt, astfel cum a fost statuată, așa încât, hotărârea sa nu este susceptibilă de nici o critică de nelegalitate.

Critica privind întreruperea cursului prescripției, ca urmare a recunoașterii exprese a datoriei făcută de pârâtă, cu consecința începerii unei noi prescripții față de care acțiunea reclamantei a fost promovată înăuntrul termenului de un an, este vădit nefondată.

Este adevărat că pârâta a recunoscut expres parte din suma datorată cu titlu de navlu, prin înscrisul depus la 17 martie 2004, în dosarul nr.988/2004 al Judecătoriei Constanța, și prin întâmpinarea formulată în cadrul aceluiași dosar, la 7 aprilie 2004, recunoaștere care semnifică întreruperea cursului prescripției, dar după data de 7 aprilie 2004 a început să curgă o nouă prescripție, de un an, termen care s-a împlinit la 7 aprilie 2005. În raport cu această dată , acțiunea formulată de reclamantă și înregistrată la 29 august 2005, pe rolul tribunalului, a fost promovată după împlinirea termenului de prescripție special aplicabil în cauză.

În consecință, Înalta Curte, în temeiul art.312 alin(1) C.proc.civ., a respins recursul declarat de reclamantă, ca nefondat.

Contract de navlosire. Răspunderea armatorului. Condiții și efecte. Incident procedural. Abținerea judecătorului. Competență funcțională. Legala soluționare a cauzei de completul imediat următor, indiferent de materia în care se judecă

În cazul în care partea care trebuie să asigure transportul și încărcarea mărfurilor-în baza unui contract internațional de transport și încărcare-încheie un contract de navlosire pentru transportul acestor mărfuri, armatorul navei și respectiv managerul, prin comandantul navei, nu sunt răspunzători pentru pierderile și daunele rezultate sau provenite din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui.

Armatorul navei este răspunzător pentru pierderea sau avarierea mărfurilor doar în cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea a fost cauzată din propria lui lipsă de diligență de a menține nava în bună stare de navigabilitate din toate punctele de vedere și de a asigura că este dotată corespunzător cu echipaj, echipată și aprovizionată, sau datorită faptelor personale sau din greșeala armatorilor sau managerilor acestora.

Prin urmare, modul defectuos de amarare și securizare a mărfii va fi imputabil navlositorului, iar nu armatorului.

Î.C.C.J

Secția a II-a civilă, Decizia nr. 2401 din 9 mai 2012

Prin cererea înregistrată inițial sub nr. 84/MF/2005 pe rolul Tribunalului Constanța și reclamanta SC D. SRL, prin mandatara SC F.M.S. SRL, în contradictoriu cu pârâtele
SC S.M.M., prin comandantul navei EMERALD și SIO SHIPPING LTD, armator al navei „EMERALD” sub pavilion Malta, a solicitat instanței ca prin hotărârea ce va pronunța, să se dispună obligarea în solidar a pârâtelor la:

plata sumei de 40.000 Euro reprezentând contravaloarea celor trei rezervoare transportate de nava „EMERALD” de la Napoli, Italia, la Constanța (România), livrate avariate și făcând parte din fabrica de bere (utilaje) importate de către societatea U.B. SA, în baza conosamentului în speță, precum și dobânda comercială aferentă de la data introducerii acțiunii și până la stingerea integrală a debitului;

plata în solidar a daunelor comerciale constând din cota de navlu și cheltuieli accesorii aferente celor trei rezervoare precum și la plata daunelor comerciale ce ar putea apare din întârzierea produsă de înlocuirea acestora și nepunerea în funcțiune a fabricii de bere, pierderi ce vor fi cuantificate până la prima zi de înfățișare;

la plata cheltuielilor de judecată.

În motivarea cererii, reclamanta a arătat că în cursul anului 2005, societatea U.B. SA România a încheiat cu firma P. din Italia, Napoli, un contract de vânzare-cumpărare a unor echipamente și utilaje pentru o fabrică de bere ce urma să fie construită în localitatea Buzău, România, iar la data de 14.10.2005, între SC U.B. SA și societatea reclamantă s-a încheiat un contract comercial în baza proiectului nr. BE0204, al cărui obiect era de a transporta echipamentele și utilajele pentru fabrica de bere de la poarta fabricii P., Napoli, către portul Napoli, să încarce echipamentele pe navă, să transporte echipamentele pe mare până în portul Constanța și, după descărcare, să le transporte în localitatea Buzău.

S-a menționat că în acest scop societatea reclamantă a încheiat cu firma D. Italia SRL contractul de prestări servicii nr. 884/05.10.2005 (contract internațional de transport și încărcare) iar aceasta s-a ocupat în totalitate de transport și încărcare, în anexa nr. 1 la contract fiind descrise cele 24 de echipamente, printre care și cele 3 rezervoare de apă cu dimensiunile 19,00 X 4,50X4,50, cântărind 16 tone fiecare.

S-a susținut că în baza contractului perfectat cu firma D. Italia SRL aceasta din urmă a angajat nava EMERALD, sub pavilion Malta, proprietar fiind S.S. Malta (manager SIO SHIPPING din Baku, Azerbaijan), pentru transportul echipamentelor de la Napoli, Italia și până la Constanța.

S-a menționat că părțile au agreat condiția de încărcare FIOS L/S/D (liber de cheltuieli la încărcare, descărcare, stivuire, amarare, securizare, materiale de separație și amarare.

A arătat reclamanta că la data de 25.11.2005 nava EMERALD s-a prezentat la încărcare, comandantul depunând Notice of Readines, încărcarea făcându-se la capacitate totală de încărcare, iar la data de 26.11.2005, comandantul navei a eliberat recipisa de primire a mărfurilor (mate’s receipt) prin care a confirmat că s-au încărcat 24 de piese ca părți pentru fabrica de bere conform listei și face remarca olografă că „marfa este la mâna a doua”, iar ca urmare, comandantul eliberează singurul conosament, nr. 1, de tip CONGENBIL ediția 1994 la data de 26.11.2005. S-a menționat că acest conosament era „curat”, fără remarci și, pe cale de consecință, mărfurile descrise sunt, în aparență, în bună stare, iar manifestul emis la Napoli este „curat”, fără remarci și semnat și ștampilat de comandantul navei.

S-a mai menționat că planul de încărcare (stowage plan) a fost întocmit de comandantul navei pe răspunderea acesteia și spre satisfacția comandantului, amarajul, securizarea pieselor și materialul de separație și amaraj (material lemnos, sârme, întinzători etc.) fiind procurat pe cheltuiala societății reclamante conform clauzei contractuale, iar manopera pentru amaraj și securizare a fost de asemenea efectuat în contul societății reclamante, însă stivuirea, amarajul etc. s-a făcut sub stricta supraveghere a comandantului navei.

A mai arătat reclamanta că nava a plecat din portul Napoli la data de 26.11.2005 și a ajuns în portul Constanța la data de 03.12.2005, a depus Notice și a început descărcarea la 04.12.2005 această operațiune fiind terminată în aceeași zi, la ora 16:00, iar la sosirea în portul Constanța, comandantul navei nu a semnat niciun eveniment de mare (protest de mare).

S-a susținut că prestatorul reclamantei, firma D., a avizat în scris la data de 06.12.2005, ora 10:26, managerul navei, în speță S.S., asupra avariilor existente la două din cele trei tancuri, respectiv 3/25 și 2/25 ținându-i răspunzători pentru avariile constatate, ulterior constatându-se că și cel de-al treilea rezervor deși cele trei rezervoare au fost încărcate în bune condiții, neavariate așa cum rezultă din conosamentul „curat”, fără remarci și confirmarea primirii mărfurilor, astfel încât avariile nu se puteau produce decât la bordul navei și în perioada voiajului de la Napoli la Constanța, aceste avarii fiind substanțiale, făcând imposibil de folosit tancurile/rezervoarele.

A mai susținut reclamanta că pe lângă cheltuiala făcută cu transportul pieselor agabaritice, clientul său, societatea U., va înregistra și pierderi imposibil de cuantificat la data introducerii acțiunii, rezultate ca urmare a nepunerii în funcțiune la timp a fabricii de bere conform proiectului, iar la data înregistrării cererii de chemare în judecată, conform valorii în vamă, valoarea celor trei rezervoare avariate era de 40.000 euro, la care se adaugă celelalte pretenții menționate.

În drept, a invocat art. 969 și urm., art. 1073 și urm. C.civ., art. 3 pct. 16 C.com., art. 42, art. 43, art. 413, art. 425 și urm. C.com., art. 274 C.pr.civ. și art. 149 pct. 4 din Legea
nr. 105/1992. În data de 11.01.2006, pârâții S.M. Malta prin comandantul navei EMERALD și S.S. LTD, armator al navei Emerald sub pavilion Malta, prin comandantul acesteia, reprezentate prin avocat au depus întâmpinare, prin care au invocat:

excepția necompetenței instanțelor române, arătând în motivare că reclamanta a invocat ca temei al răspunderii armatorului/managerului conosamentul nr. 1 tip Congenbil 1999, datat 26.11.2005 privind nava „Emerald”, angajată pentru efectuarea unui transport de echipamente din Napoli – Italia în Constanța – România, în conosament făcându-se trimitere la charter-parties, care cuprinde clauza potrivit căreia orice litigiu izvorât din acest contract va fi supus arbitrajului din Londra și legii engleze. Prin această clauză compromisorie părțile și-au exprimat în mod neechivoc voința de a supune arbitrajului englez eventualele litigii izvorâte din contractul de transport sau în legătură cu acesta, or în atare situație, cum instanța nu își poate declina competența în favoarea unei instanțe/arbitraj aparținând unei jurisdicții străine, soluția care s-ar impune potrivit art. 157 din Legea nr. 105/1992 privind reglementarea raporturilor de drept internațional privat român, ar fi de respingere a cererii ca nefiind de competența instanțelor române.

excepția inadmisibilității acțiunii, arătând în motivare că nu s-a efectuat procedura prealabilă prevăzută de art. 720¹ C.pr..civ., anterior introducerii cererii de chemare în judecată.

excepția lipsei calității procesuale active a reclamantei.

În motivarea acestei excepții, pârâții au arătat că în baza contractului de transport, societatea D. Italia SRL, a angajat nava „Emerald” sub pavilion Malta, aparținând armatorului S.S. Malta aflată în managementul societății S.S. SRL, pentru transportul unor echipamente și utilaje pentru o fabrică de bere din Napoli – Italia în portul Constanța, destinatar fiind SC U.B. SA, în conosament fiind menționat la rubrica „destinatar” SC U.B. SA, societatea în favoarea căreia a fost de altfel și adnosat Conosamentul, singurul legitimat procesual să invoce existența unui prejudiciu izvorât din contractul de transport.

Au menționat pârâții că nu există niciun raport obligațional între reclamanta SC D. SRL, care nu figurează ca parte în contractul de transport și pârâții SC S.S. SRL și S.M. Malta.

Pe fondul cauzei, pârâții au solicitat să se precizeze temeiul solidarității și să se determine cuantumul dobânzii comerciale, a daunelor constând din cota de navlu și cheltuieli accesorii și a daunelor comerciale și să timbreze la valoarea pretențiilor astfel precizate.

În timpul judecății, în primul ciclu procesual, reclamanta și-a majorat pretențiile la suma de 293.926,55 lei, menționând că valoarea cheltuielilor de judecată este de 6.590,73 lei, iar prin încheierea de ședință din data de 29.03.2006, privitor la primul capăt de cerere, instanța a luat act de modificarea pretențiilor reclamantei, în sensul că se solicită obligarea pârâtelor la plata sumei de 293.926,55 lei RON.

Prin încheierea de ședință din data de 19.04.2006, în primul ciclu procesual, instanța a respins excepția necompetenței generale a instanțelor române și excepția de decădere a reclamantei din dreptul de a-și modifica acțiunea cu motivarea din acea încheiere.

Prin Sentința civilă nr. 34/MF/14.06.2006, instanța a admis excepția inadmisibilității acțiunii dedusă din prevederile art.720¹ C.pr.civ., și a respins acțiunea ca inadmisibilă, pentru lipsa procedurii prealabile.

Împotriva acestei sentințe a declarat apel reclamanta-apelantă SC D. SRL, prin mandatara SC F.M.S. SRL, iar prin decizia civilă nr. 16/MF/02.10.2006 pronunțată de Curtea de Apel Constanța în dosarul nr. 40/36/2006, a fost admis apelul maritim fluvial promovat de reclamantă, a fost desființată sentința nr. 34/MF/14.06.2006, pronunțată în dosarul nr. 5/MF/2005, iar cauza a fost trimisă spre rejudecare primei instanțe, în vederea soluționării fondului.

În rejudecare, dosarul a fost înregistrat sub nr. 40/36/2006, iar în ședința publică din data de 05.12.2007, instanța a dispus unirea excepției lipsei calității procesuale active cu fondul cauzei.

În rejudecare a fost administrată proba cu înscrisuri, interogatoriul părților, expertiză tehnică judiciară maritimă întocmită în cauză de expert tehnic judiciar maritim S.C., opinia separată întocmită de expert tehnic maritim I.B.C., propus ca expert parte de reclamantă, obiecțiunile și opinia separată a expertului parte T.V., expert tehnic judiciar maritim și fluvial propus de pârâte, obiecțiunile părților la acest raport de expertiză, suplimentul la raportul de expertiză tehnică maritimă judiciară și răspunsul la obiecțiuni întocmit în cauză de expert tehnic judiciar maritim S.C., contraexpertiza tehnică maritimă judiciară întocmită de un colectiv de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș., răspunsul la obiecțiunile pârâților la acest raport de contraexpertiză întocmită de un colectiv de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș. s.a.

Prin notele de ședință, denumite „note de concluzii” depuse la data de 13.04.2010, reclamanta a precizat că suma pentru care solicită admiterea acțiunii și obligarea pârâtelor în solidar la plata acesteia este de 101.401,89 Euro, reprezentând costurile totale pentru remedierea avariilor conform concluziilor din raportul de contraexpertiză întocmit de experții, cu dobânda comercială de la data introducerii acțiunii și până la stingerea integrală a debitului, precum și plata cheltuielilor de judecată, constând în taxe timbru (6.224 lei), onorarii experți (31.033 lei), onorarii avocat achitate în cauză (28.374 lei) și onorarii avocat pentru acțiunile conexe – sechestru nr. 1, reținere navă 1, recurs sechestru 1, contestație în anulare sechestru, revizuire sechestru, constatare desființare sechestru nr. 1 fond, constatare desființare sechestru nr. 1 recurs, sechestru 2, reținere navă – în valoare de 8.746 lei.

În cel de al doilea ciclu procesual, prin Sentința civilă nr. 40/MF/23.04.2010 instanța a admis excepția lipsei calității procesuale pasive a pârâtelor SC S.M. Malta și S.S. LTD și a respins acțiunea formulată de reclamanta SC D.I. SRL, ca fiind promovată față de persoane fără calitate procesuală.

Împotriva acestei sentințe a declarat apel reclamanta SC D.I. SRL, motivat de faptul că instanța de fond a examinat și s-a pronunțat asupra unei excepții care nu a fost invocată de pârâte și nici nu a fost pusă în discuția părților de instanță, din oficiu.

Prin decizia civilă nr. 17/MF/13.09.2010, pronunțată de Curtea de Apel Constanța în dosarul nr. 49/36/2010, a fost admis apelul declarat de reclamantă, a fost desființată sentința civilă nr. 40/MF/23.04.2010, iar cauza a fost trimisă spre rejudecare Tribunalului Constanța.

În rejudecare, cauza a fost înregistrată sub nr. 49/36/2010 și ulterior sub
nr. 302/118/2010.

Prin Sentința civilă nr. 2452/com/28.03.2011 pronunțată de Tribunalul Constanța s-a respins excepția lipsei calității procesuale active. A fost respinsă pe fond acțiunea formulată de reclamantă ca neîntemeiată. Pentru a pronunța această hotărâre instanța de fond a reținut următoarele:

În referire la excepția lipsei calității procesuale active a reclamantei s-a reținut că în data de 14.10.2005, între SC U.B. SA și între reclamanta în cauza de față, SC D.I. SRL Brașov, s-a perfectat contractul nr. BE0204.121, contract având ca obiect transportul unor tancuri de fermentație și echipamente de la fabrica de bere P. din Napoli – Italia, pentru fabrica de bere din Buzău – România a SC U.B. SA – Sucursala Buzău, prin care reclamanta SC D.I. SRL, în calitate de „contractor” se obliga față de SC U.B. SA, în calitate de „client”, astfel:

„Încărcarea mărfii la fabrica de bere P. din Napoli. Contractorul trebuie să pună la dispoziție echipamentul adecvat de ridicare și încărcare, astfel încât să se minimalizeze riscul mărfii. Toate echipamentele de ridicare trebuie să aibă certificatele valabile și sa fie conforme cu normele de siguranță în vigoare în Italia.

clientul se va asigura că toate piesele sunt marcate și ambalate, că dispun de puncte de cotare și că echipamentele sunt pregătite pentru ridicare.

transportul echipamentului rutier sau maritim la berăria de la Buzău, România. Asta incluzând orice descărcări intermediare, reîncărcări, magazinaj, cheiaj și alte asemenea pe traseu. De asemenea, sunt incluse: toate escortele private necesare; toate escortele de poliție necesare; toate permisele de transport necesare;toate permisele necesare de la primarii;

aranjamente pentru depășirea obstacolelor făcute de om sau naturale, inclusiv munți, râuri, cabluri electrice, țevi, poduri și alte obstacole imaginabile de-a lungul traseului; Contactorul se consideră că a luat în calcul recentele ploi torențiale și inundații din România. Nu se vor acorda alte compensații pentru eventuale rute ocolitoare.

descărcarea mărfii la Fabrica de bere de la Buzău, România. Toate echipamentele de ridicare trebuie să fie certificate conform standardelor romanești.

valoarea contractului include toate costurile cu transportul și traiul tuturor angajaților contractorului pe durata contractului.

coordonarea High-Tech Processing (UK) Ltd. este responsabil pentru coordonarea generală a proiectului. Coordonarea lucrărilor incluse în acest contract, sunt responsabilitatea Contractorului. Contractorul va notifica pe managerul HTP cu 7 zile înainte de începerea unor activități fie la Peroni fie la Buzău”.

Ulterior, reclamanta, în calitate de beneficiar, a perfectat cu societatea D. Italia SRL (Milano/Italia) în calitate de cărăuș, contractul internațional de transport și macarale nr. 884/05.10.2005, prin care, beneficiarul (reclamanta în cauză) se obliga să informeze cărăușul (D. Italia SRL – terț în cauza de față), dacă are instrucțiuni speciale și să descarce marfa la Constanța în timp util pentru a evita „demurrage” (contrastalii), iar cărăușul se obliga, în principal, să folosească macarale adecvate fără să producă avarii la mărfuri (3.2.1.) și (…) să amareze și să securizeze marfa agabaritică și marfa grea pe trailere precum și să asigure integritatea mărfii din momentul încărcării până la momentul ajungerii la Constanța în conformitate cu regulile și regulamentele internaționale (3.2.10) s.a., prețul total al operațiunilor fiind de 261.600 euro.

Marfa ce trebuia transportată privea 24 de echipamente necesare pentru fabrica de bere ce urma a fi construită la Buzău/România de SC U.B., descrise în anexa nr. 1 la contract, printre care și trei rezervoare/tancuri de apă, cu dimensiuni 19,00 x 4,50 x 4,50 și cu o greutate de 15 tone fiecare (care au ajuns avariate în portul de destinație Constanța/România).

La rândul său, firma D. Italia SRL a angajat nava „EMERALD” sub pavilion Malta, proprietar fiind S.S. Malta, iar managerul navei – S.S. din Baku/Azerbaijan, pentru a efectua transportul echipamentelor de la portul de îmbarcare Napoli/Italia, la portul de destinație Constanța/România, condiția de încărcare agreată de părți fiind FIOS L/S/D (liber de cheltuieli la încărcare, descărcare, stivuire, amarare, securizare, materiale de separației și amarare).

În data de 25.11.2005 nava „EMERALD” se prezintă la încărcare în portul Napoli, comandantul navei depunând „Notice of Readines” (anunț de „gata” pentru încărcare), încărcarea efectuându-se la capacitatea totală de încărcare, iar la data de 26.11.2005, cele 24 de echipamente și utilaje pentru fabrica de bere sunt încărcate pe nava „Emerald”, cu destinația Portul Constanța.

Comandantul navei a semnat de încărcare „mate-receipt” (recipisa de primire marfă), cu remarca olografă „marfa este la mâna a doua” și a eliberat conosamentul nr. 1, de tip CONGENBIL ediția 1994 (însoțește un Charter Party – tramp). Conosamentul este curat (clean bill of lading) fără remarci, adică se recunoaște starea și condițiile aparent bune de primire a mărfii.

Conosamentul (Bill Of Lading) are drept expeditor (shipper) pe S.p.A B.P., destinatar (consignee) pe SC U.B. SA – Sucursala Buzău, proprietarul echipamentelor, iar la rubrica „Notify address” este menționată societatea reclamantă ca primitor și transportator în baza contractului încheiat inițial de aceasta cu proprietarul SC U.B. SA, fiind delegatul destinatarului mărfii și totodată deținătorul conosamentului.

Conosamentul în original a fost predat reclamantei SC D.I. SRL. Conosamentul menționat se folosește împreună cu contractul de navlosire globală, încorporat.

Contractul de navlosire (tip „Gencon” care are drept caracteristică existența unei clauze de denunțare, ce prevede o dată la care în condițiile în care armatorul nu prezintă nava pentru încărcare, navlositorul are dreptul de a renunța la contract și implicit la serviciile armatorului), a fost încheiat de firma D. Italia SRL, Milano/Italia, prin broker maritim M.R.S.A., în data de 17.11.2005, la Veneția, cu armatorii S.S. Malta și managerul navei S.S. Ltd, Baku/Azerbaijan, la solicitarea/mandatarea cocontractantului SC D. SRL.

În legislația internă, conosamentul (denumit și poliță de încărcare) este reglementat în Codul comercial (art. 377, art. 508 și art. 565-570) și în reglementările uniforme ratificate de România (Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, 1978, cunoscută sub denumirea de Regulile de la Hamburg).

Potrivit art. 567 alin. (1) din Codul comercial român, „Căpitanul va preda la locul de destinație mărfurile celui care îi va prezenta polița de încărcare (de regulă, conosamentul), oricare ar fi numărul ei, dacă nu i s-a notificat vreo opoziție”, iar potrivit art. 568 din același Cod, „polița de încărcare formată în modul stabilit mai sus, are forță probantă față de toate părțile interesate în încărcare, precum și între ele și asiguratori”.

Conosamentul (Bill Of Lading) este acel document care evidențiază încărcarea mărfii pe o navă. Conosamentele au un conținut care nu diferă prea mult de la un tip la altul ca urmare a regulilor uniforme stabilite prin convențiile internaționale de la Haga, Haga-Visby, Bruxelles și Convenție Națiunilor Unite pentru transporturile mărfurilor pe mare (Regulile de la Hamburg).

Părțile implicate în perfectarea conosamentului, sunt de regulă, cărăușul, încărcătorul și destinatarul.

Potrivit Regulilor de la Hamburg: cărăuș este orice persoană prin care sau în numele căreia s-a încheiat cu un încărcător un contract de transport al mărfurilor pe mare; încărcător înseamnă orice persoană de către care sau în numele căreia, ori din autorizarea căreia, s-a încheiat cu cărăușul un contract de transport al mărfurilor pe mare și include orice persoană de către care, sau în numele căreia, ori din autorizarea căreia, mărfurile sunt în mod efectiv predate cărăușului în legătură cu contractul de transport pe mare, destinatarul fiind persoana îndreptățită să preia mărfurile.

Potrivit Regulilor de la Haga și Haga-Visby (art. I) transportul de mărfuri este definit drept intervalul de timp dintre încărcarea și descărcarea mărfurilor de pe vas și se referă în exclusivitate la contractul de navlosire sub conosament. Aceste reguli, reglementează obligațiile care revin exportatorilor.

Regulile de la Hamburg acoperă toate lipsurile de contracte de transport cu excepția celor charter-party, iar obligațiile reglementate de regulile de la Hamburg se aplică atât exportatorilor cât și importatorilor.

Tribunalul a reținut că reclamanta SC D. SRL a fost autorizată de proprietarul mărfurilor, constând în cele 24 de echipamente și utilaje pentru fabrica de bere – SC U.B. SA – , să încheie acte de transport cu privire la marfă și să o preia de la firma B.P. din Napoli/Italia pentru a fi adusă la fabrica de bere din Buzău/România.

Destinatara mărfurilor de la portul de destinație Constanța/România, menționată în conosamentul nr. 1/26.11.2005 era tot societatea reclamantă, fiind menționată în acest sens la rubrica „Notify address”, aceasta fiind de fapt, persoana îndreptățită/autorizată (în baza convenției încheiate între proprietarul bunurilor transportate firma U.B. SA și reclamantă) să primească marfa și să se ocupe de transportul ulterior până la fabrica de bere din Buzău.

Tribunalul a reținut că reclamanta, ca persoană îndreptățită, adică autorizată să preia la destinație mărfurile din custodia transportatorului, în temeiul conosamentului, precum și a contractelor comerciale încheiate cu proprietarul mărfii și ulterior cu încărcătorul/ navlositorul D. Italia, pe care reclamanta l-a autorizat la rândul ei prin contractul internațional de transport și macarale nr. 884/05.10.2005 să presteze serviciul de transport mărfuri în locul său, având drepturi și obligații corelative cu privire la custodia mărfii și plata serviciilor angajate, are calitate procesuală activă.

Destinatarul (posesorul conosamentului), deși nu este „stricto sensu” parte semnatară a conosamentului, nu este terț (străin) de contract, adică față de navlositor, expeditor, cărăuș și față de destinatarul final (proprietarul mărfii care a autorizat reclamanta să transporte în locul său și pentru sine aceste mărfuri). Aceasta, pentru că și reclamanta este beneficiarul transportului care face obiectul contractului/conosamentului, motiv pentru care ea – ca și expeditorul – este client al cărăușului public.

Legitimarea procesuală activă rezultă de asemenea și din faptul că prejudiciul pretins în cauză, s-a produs direct în patrimoniul reclamantei (ca urmare a obligațiilor contractuale rezultate din convențiile multiple încheiate în scopul transportării acestor mărfuri, în special a transportului de la portul de încărcare/îmbarcare Napoli la portul de destinație/descărcare Constanța perioada reclamată fiind cea din timpul transportului pe mare), reclamanta având astfel legitimare activă în a solicita în justiție repararea pagubei de la persoanele pe care le consideră responsabile, accesul acesteia la justiție fiind liber și neîngrădit.

Într-adevăr, deși, formal, destinatarul nu este întotdeauna parte semnatară a contractului, însă, el nu este în realitate străin de contract, deci un al treilea față de expeditor și cărăuș. Aceasta, în primul rând, pentru că el este beneficiarul transportului care face obiectul contractului, motiv pentru care destinatarul – ca și expeditorul – este client al cărăușului public.

Reținând că reclamanta, deținător al conosamentului și destinatarul mărfii în portul de destinație/descărcare, autorizat în acest sens de proprietarul mărfii și totodată persoană care a suferit direct un prejudiciu, ara calitate procesuală activă în speță, instanța a respins excepția lipsei calității procesuale active, ca nefondată.

Pe fondul cauzei, instanța a reținut din expertizele tehnice maritime administrate în cauză, a corespondenței purtate între părți cât și cu ceilalți cocontractanți participanți la transportul/încărcarea/descărcarea mărfurilor în discuție, precum și din înscrisurile aferente (constatări, mesaje/e-mailuri, expertize extrajudiciare s.a.), la deschiderea celor două hambare ale navei și pe parcursul operațiunilor de dezamarare și descărcare a mărfii aflate la bord, s-a constatat faptul că un număr de 3 rezervoare agabaritice, cântărind 15 tone fiecare, sunt avariate și parțial ruginite. În aceiași zi, la cererea reclamantei SC D.I. SRL Brașov (reclamanta), a fost efectuată o expertiză tehnică de către BBN I.C.I. Co. Ltd din Constanța, la două dintre cele trei rezervoare descărcate din hambarul numărul 1 al navei EMERALD. Cele 2 rezervoare aveau următoarele marcaje: unul dintre rezervoare W85 water tank încărcat în tribord, cu nr.3/25; al doilea rezervor Ambient water tank, încărcat în babord, cu nr.2/25.

Ambele rezervoare aveau aceleași dimensiuni și greutate, respectiv, 19 x 4,5×4,5 m și greutate brută de 15 tone fiecare.

La data de 08.12.2005 (la 4 zile după terminarea descărcării la teren în portul Constanta, dana 44) a mai fost executată o expertiză, de această dată la toate cele trei rezervoare, de către SC I. SA, în calitate de corespondent al clubului de asigurări P&I I. Moscova al navei EMERALD. La această expertiză au participat un reprezentant din partea BBN I.C.I. Co. Ltd din Constanța, în calitate de asistent al SC D.I. SRL Brașov și un reprezentant al expeditorului mărfii, care însă, după ce acesta a indicat poziția rezervoarelor avariate depozitate pe platforma UMEX, a plecat de la fața locului, neparticipând la efectuarea expertizei.

Avariile constatate la cele trei rezervoare agabaritice au fost notificate de către SC U.B. SA către SC D.I. SRL Brașov cu faxul nr. 1481 din 31.01.2006, în această notificare fiind menționat refuzul SC U.B. SA de a recepționa rezervoarele avariate și cererea ca acestea să fie reparate și repuse în stare de funcționare de către SC D.I. SRL Brașov, cheltuielile aferente fiind în contul acestei societăți, conform condițiilor contractuale.

Reparațiile necesare pentru remedierea avariilor constatate la cele trei rezervoare au fost executate de către firma SC B. SA Buzău în baza contractului nr. 68/29.12.2005 încheiat cu SC D.I. SRL Brașov.

Prețul reparațiilor a fost agreat de părți pentru suma de 199.000 lei RON, fără TVA. Termenul de executare a lucrărilor a fost 28.02.2006, dar acesta nu a putut fi respectat de către prestator cu motivația greutăților întâmpinate în aprovizionarea cu materialele necesare reparațiilor (table, electrozi etc.) situație în care părțile au convenit, prin act adițional la contract, prelungirea termenului de finalizare a lucrărilor până la date de 31.03.2006.

În primul raport de expertiză tehnică maritimă întocmit de expert tehnic judiciar S.C., se reține că în documentele depuse de părți la dosar nu se regăsesc datele necesare privind terminarea reparațiilor, a datei de predare a rezervoarelor reparate către SC U.B. SA și nici data punerii în funcțiune a acestora.âÎn opinia sa, răspunzător de avariile suferite de cele 3 rezervoare este în principal încărcătorul/navlositorul (firma D. Italia S.R.L. autorizată în principal de reclamantă prin contract comercial să efectueze operațiunile de transport de la fabrica P. din Napoli în portul Napoli/Italia să angajeze un transport maritim și să încarce marfa pe navă), precum și reclamanta care nu a dat instrucțiuni speciale de manipulare, încărcare și stivuire.

În opinia separată formulată de expertul tehnic maritim I.B.C. propus de reclamantă ca expert parte, s-a menționat că expertul S.C., la stabilirea cauzelor care au dus la avarierea celor 3 rezervoare, s-a mărginit numai la preluarea celor stabilite în expertizele extrajudiciare, fără să stabilească responsabilitățile ce revin părților care concură la efectuarea în condiții optime a transportului maritim, contractul de transport, adică conosamentul de tip CONCENBIL nr. 1 datat la Napoli, 26.11.2005, fiind cel care reglementează răspunderea părților și condițiile de transport, și nu contractul de navlosire, obligațiile părților fiind stabilite și de Regulile de la Haga-Visby, reguli la care Italia, unde se afla portul de încărcare, este parte, or conform acestor reguli, armatorul are obligații și responsabilități în ceea ce privește încărcarea, manipularea, stivuirea, transportul, custodia și descărcarea. În opinia expertului, armatorul/cărăușul ar fi în principal răspunzător de producerea avariilor la cele trei rezervoare.

În raportul de contraexpertiză tehnică maritimă judiciară întocmită de un colectiv de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș., cu privire la determinarea avariilor suferite de cele trei rezervoare în timpul transportului efectuat de nava Emerald precum și a cauzei degradărilor acestora, s-a menționat că experții își însușesc constatările reținute de expertiza extrajudiciară întocmită de BBN I.I. Co. Ltd, care se referă numai la două din cele trei rezervoare (nr. 2/25 cu marcajul Ambient water tank și 3/25 cu marcajul W85 water tank) ambele încărcate în hambarul nr. 1 al navei, își însușesc și mențiunile din expertiza din data de 08.12.2005 executată de SC I. SA în calitate de corespondent al Clubului de asigurări P&I I. Moscova pentru toate cele trei rezervoare, precum și constatărilor reținute de expertul tehnic maritim S.C. privind avarierea celor trei rezervoare, această avariere fiind constatată unanim și reținându-se că a avut loc în timpul executării transportului pe mare de nava Emerald sub pavilion Malta.

Cu privire la cauzele producerii avariilor, cei trei experți au arătat în raportul de contraexpertiză, că înțeleg să adauge și lipsa de intervenții din partea navei privind inspecția uzuală a stării mărfurilor cerută de practica marinărească în materie, pe parcursul efectuării transportului pe mare din portul Napoli în portul Constanța, care ar fi permis corectarea la timpul oportun a întinderii legăturilor de amaraj, fapt care ar fi prevenit deplasarea celor trei vase de stocare (rezervoare/tancuri) în interiorul hambarelor navei, ruperea legăturilor de amaraj și în final producerea avariilor constatate la descărcare.

Astfel, din toate probele administrate în cauză, rezultă că avarierea celor trei rezervoare (vase de stocare), a avut loc în timpul transportului pe mare executat de nava Emerald sub pavilion Malta, din portul Napoli/Italia către portul Constanța/România.

Cu privire la persoanele din culpa cărora s-a produs avariile menționate, instanța a reținut că în „condițiile de transport” inserate în conosament, se prevede că în completarea clauzelor conosamentului tip CONGENBILL ediția 1994, se aplică Convenția de la Haga din 1924, Protocolul de la Bruxelles din 23.feb.1963 (Regulile de Haga-Visby) și Regulile Zork – Antwerp din 1994.

Deși România a denunțat Convenția internațională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament, semnată la Bruxelles la 25 august 1924, prin Legea nr. 9/2002, având în vedere clauzele din conosamentul nr. 1/26.11.2005 emis de cărăuș la Napoli, în care se prevede că acesta se completează cu dispozițiile din Convenția de la Haga din 1924, Protocolul de la Bruxelles din 23.feb.1963 (Regulile de Haga-Visby), precum și faptul că „se va folosi cu contractul de navlosire global”, instanța va interpreta clauzele acestuia împreună cu clauzele contractului de navlosire, normele interne și normele specifice din Regulile Haga-Visby, conform voinței părților contractante.

Sub rezerva dispozițiunilor articolului 4, transportatorul va proceda cu pricepere și sârguință la încărcarea, manipularea, arimarea, transportarea, păzirea, îngrijirea și descărcarea mărfurilor transportate.

Interpretând clauzele conosamentului și clauzele completatoare din contractul de navlosire/încărcare, care nu sunt în contradicție cu dispozițiile din Convenția Internațională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament (și pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea responsabilității armatorului), încheiată la Bruxelles, la data de 25 August 1924 și ale Protocolului pentru amendarea Convenției internaționale pentru unificarea anumitor norme legale privind conosamentul, Bruxelles, 1968 (Regulile Haga-Visby), instanța a reținut că armatorul navei și respectiv managerul, prin comandantul navei (pârâții), nu sunt răspunzători pentru pierderile și daunele rezultate sau provenite din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui și datorită insuficienței ambalajului (art. 4 pct. 2 lit. i și n din Convenție), navlositorul fiind responsabil de aducerea mărfii în magazii, de încărcarea, stivuirea și/sau nivelarea, numărarea și/sau asigurarea (…), fără niciun fel de risc, răspundere sau cost pentru armatori, astfel că dacă avarierea s-a produs din cauza insuficientului ambalaj cu care a fost etanșată, amarată și separată marfa, armatorii nu pot fi considerați în culpă contractuală, ei beneficiind de clauza de nerăspundere.

Din probele administrate în cauză, respectiv corespondența purtată între părțile implicate în transportul celor trei rezervoare în discuție, expertizele extrajudiciare și expertizele tehnice judiciare în specialitatea maritimă menționate mai sus, înscrisurile anexate de părți, conosamentul nr. 1/2005 și contractul de navlosire menționat, a rezultat că persoanele vinovate de producerea avariilor nu pot fi pârâtele, care, prin comandantul navei, au primit marfa, asigurată, amarată și stivuită conform planului de îmbarcare agreat și în baza contractului de navlosire, aceste obligații căzând exclusiv în sarcina navlositorului/încărcătorului.

Deși în raportul de contraexpertiză tehnică maritimă judiciară întocmită de colectivul de trei experți: M.C., N.M. și P.Ș. se reține pe lângă culpa navlositorului/încărcătorului și culpa cărăușului pe motiv că „lipsa de intervenții din partea navei privind inspecția uzuală a stării mărfurilor cerută de practica marinărească în materie pe parcursul efectuării transportului pe mare din portul Napoli în portul Constanța, care ar fi permis corectarea la timpul oportun a întinderii legăturilor de amaraj, fapt care ar fi prevenit deplasarea celor trei vase de stocare (rezervoare/tancuri) în interiorul hambarelor navei, ruperea legăturilor de amaraj și în final producerea avariilor constatate la descărcare”, din nicio altă probă nu rezultă culpa exclusivă a pârâților în producerea avariilor la cele trei rezervoare agabaritice transportate.

Chiar dacă după încărcarea mărfii pe navă de către navlositor, comandantul navei a emis recipisa de primire a mărfurilor prin care confirmă că cele 24 piese, părți de utilaj pentru producerea berii, au fost încărcate în conformitate cu lista de împachetare, iar în conosamentul emis nu a făcut remarci, mărfurile încărcate fiind aparent în bună stare, singura mențiune olografă fiind „marfă la mâna a doua”, asta nu înseamnă că pârâții au o culpă în faptul că nu au avut obiecțiuni la modalitatea de amarare, stivuire și folosire a cavaleților. Conform contractului de transport/navlosire, nici nu aveau o atare obligație.

Pentru a se stabili răspunderea contractuală a cărăușului cu privire la avariile suferite de marfa transportată, trebuiesc a fi îndeplinite cumulativ următoarele condiții: să existe o faptă ilicită/ o încălcare contractuală, să existe un prejudiciu, să existe culpa pârâtului/pârâților, precum și a legăturii de cauzalitate dintre fapta ilicită/încălcarea contractuală și prejudiciu.

În cauză, deși reclamanta a suferit un prejudiciu constând în principal în cheltuielile de reparație efectuate în baza contractului de servicii perfectat cu SC U.B. SA la marfa avariată, lipsește culpa pârâților precum și raportul de cauzalitate dintre faptă și prejudiciu.

Din probele coroborate, administrate în cauză așa cum s-a menționat mai sus, rezultă că producerea avariilor suferite de cele trei rezervoare agabaritice, a fost cauzată în parte și din culpa navlositorului care nu a folosit mai multe materiale de separație și protecție, legături corespunzătoare și în cantități necesare pentru amarare și cavaleți (suporți de lemn) astfel încât aceste rezervoare, datorită mărimii lor și a greutății mari (15 tone fiecare), precum și datorită mișcărilor de tangaj și ruliu create de starea mării care în timpul transportului de 8 zile de la Napoli la Constanța a avut o agitație de gradul 3-5 pe scara Beaufort (viteză moderată a vântului), au creat spații în materialele de separație, iar unele din materialele de separație și arămare s-au rupt, făcând ca aceste rezervoare să se lovească între ele (două care se aflau în aceeași magazie a navei) și/sau de pereții navei (cel de al treilea rezervor).

Atât navlositorul/încărcătorul cât și reclamanta care a încheiat contractul de transport și macarale cu acesta, deși aveau obligația să dea informații sau instrucțiuni suplimentare privind manipularea, încărcarea, amararea, stivuirea și transportul acestor tipuri de mărfuri, nu au dat astfel de indicații, rezumându-se la întocmirea cargo planului, fără să pună la dispoziția pârâților (a navei) caracteristicele tehnice și constructive detaliate, care să facă posibilă aprecierea exactă din partea comandantului navei a posibilității de avariere a cestor rezervoare.

Pentru a fi angajată răspunderea civilă contractuală, obligația încălcată trebuie să fie o obligație concretă, stabilită printr-un contract, iar condițiile pe care trebuie să le îndeplinească cumulativ trebuie să fie aceleași ca și la răspunderea civilă delictuală, numai că izvorul lor este contractul părților.

Cum din probele administrate nu a rezultat existența culpei contractuale a pârâților prin comandantul navei (prepusul lor) nici sub forma neglijenței și nici a imprudenței și nici raportul de cauzalitate dintre presupusa faptă a comandantului navei de a nu da dovadă de diligență în verificarea permanentă a locului de depozitarea a mărfii, instanța reține că în cauză nu sunt îndeplinite cumulativ condițiile răspunderii contractuale, fiind de prisos să se mai analizeze cuantumul efectiv al prejudiciului.

Pentru aceste considerente, instanța a respins pe fond acțiunea, ca neîntemeiată.

Împotriva acestei hotărâri a declarat apel reclamanta D.I. SRL prin mandatar F.M.S. SRL, care a criticat-o ca fiind nelegală și netemeinică.

Apelul a fost respins ca nefondat prin decizia nr. 81 din 8 iunie 2011 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, Secția comercială, maritimă și fluvială, contencios administrativ și fiscal.

În cauză, Curtea a constatat că la nivelul Tribunalului Constanța există un singur complet în materie maritim – fluvială, complet specializat MF1, compus din judecător L.D.

La data de 23.11.2010 ambele părți au invocat existența unui caz de incompatibilitate motivat de faptul că judecătorul L.D. și-a spus părerea cu privire la pricină atunci când a pronunțat Sentința civilă nr. 40/MF/23.04.2010, hotărâre ce a fost desființată prin Decizia civilă nr. 17/MF/13.09.2010 a Curții de apel Constanța.

În atare situație, judecătorul a formulat cerere de abținere ce a fost soluționată, potrivit art. 98 alin. (2), de către completul C2 în materie comercială, care prin încheierea din data de 24.11.2010 a încuviințat-o.

Față de dispozițiile art. 98 alin. (3) din ROI cauza a fost repartizată aleatoriu, având în vedere existența mai multor complete de judecată în materie comercială, completului C3, formându-se dosarul nr. xx302/118/2010, însă judecata cauzei s-a făcut prin prisma normelor incidente în materia maritim fluvială.

Concluzionând, față de dispozițiile mai sus enunțate, instanța a apreciat critica referitoare la nulitatea hotărârii ca urmare a încălcării competenței funcționale ca fiind neîntemeiată.

Conform clauzelor 3.2 și 3.2.10 din Contractul de transport și manipulare nr. 884/05.10.2005 încheiat de reclamantă cu D. Italia, acesta din urmă s-a obligat să amareze, să securizeze marfa și să asigure integritatea mărfii din momentul încărcării și până la momentul ajungerii în portul Constanța.

Prețul contractului includea materialul de amaraj, securizare și separație pentru marfa încărcată la bordul navei.

Contractul de navlosire încheiat de D. Italia cu pârâtele din prezenta cauză la 17.11.2005 prin intermediul unui broker maritim, este de tip „Genco”, în timp ce conosamentul nr. 1, eliberat de comandantul navei „Emerald”, de tip Congenbil ediția 1994, însoțind un Charter – party – tramp încheiat între armator și navlositor.

În cazul unei nave navlosite cu charter-party se obișnuiește ca în conosament să se incorporeze și dispozițiile acestui contract. Acest lucru este admisibil, exceptând clauzele din charter-party care ar fi în contrazicere cu dispozițiile Regulilor de la Haga, a celor de la Haga-Visby sau Regulilor Hamburg, dacă respectivele conosamente sunt supuse vreuneia din aceste reguli.

Potrivit contractului de navlosire încheiat de pârâte prin comandantul navei, cu firma D. Italia SRL, prin brokerul M.R.S.A., Maghera, Veneția, armatorii vor fi răspunzători „pentru pierderea sau avarierea mărfurilor (…) doar în cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea, a fost cauzată din propria lipsă de diligență a armatorilor sau a managerilor lor de a menține nava în bună stare de navigabilitate din toate punctele de vedere și de a asigura că este dotată corespunzător cu echipaj, echipată și aprovizionată, sau datorită faptelor personale sau din greșeala armatorilor sau managerilor acestora”.

Potrivit aceluiași contract de navlosire/încărcare „Marfa va fi adusă în magazii, încărcată, stivuită și/sau nivelată, numărată și/sau asigurată și luată din magazii și descărcată de către navlositori, fără niciun fel de risc, răspundere sau cost pentru armatori. Navlositorii trebuie să pună la dispoziție și să aranjeze întregul material de separație după cum este necesar pentru stivajul și protecția corespunzătoare a mărfii la bord, armatorii permițând folosirea întregului material de separație disponibil la bord. Navlositorii, vor fi răspunzători pentru și vor plăti costurile de îndepărtare a materialului lor de separație după descărcarea mărfii în baza acestui contract de navlosire și timpul va fi calculat până când materialul de separație a fost îndepărtat”.

Potrivit art. 970 C. civ. român, „Convențiile trebuie executate cu bună-credință. Ele obligă nu numai la ceea ce este expres într-însele, dar la toate urmările, ce echitatea, obiceiul sau legea dă obligației, după natura sa”, iar potrivit art. 982 din același Cod „Toate clauzele convențiilor se interpretează unele prin altele, dându-se fiecăreia înțelesul ce rezultă din actul întreg”.

Așa cum corect a reținut tribunalul, având în vedere „condițiile de transport” înserate în conosament, potrivit cărora clauzele acestuia se completează cu dispozițiile din Convenția de la Haga din 1924, protocolul de la Bruxelles din 1968 (Haga – Visby), luând în considerare și mențiunea potrivit cu care conosamentul se „va folosi cu contractul de navlosire globală”, răspunderea în cazul producerii de avarii se stabilește în conformitate cu voința părților contractante.

În condițiile în care clauzele conosamentului și cele completatoare din contractul de navlosire /încărcare nu sunt în contradicție cu dispozițiile din Convenția Internațională pentru unificarea anumitor reguli în materie de conosament încheiată la Bruxelles 1924 și amendată prin Protocolul de la Bruxelles din 1968 (Regulile Haga-Visby (în mod corect s-a reținut că pârâtele sunt exonerate de orice culpă în producerea unui prejudiciu rezultat sau provenit din fapta sau omisiunea încărcătorului sau a proprietarului mărfurilor, a agentului sau a reprezentantului lui și datorită insuficienței ambalajului [art. 4 pct. 2 lit. i) și n) din convenție].

În cauză au fost efectuate 2 expertize, prima de către expertul S.C. concluzionând că în speță culpa pentru avarierea celor 3 rezervoare aparține în principal încărcătorului/navlositorului D. Italia – iar cauzele care au determinat avariile constând în: numărul insuficienți de cavaleți din lemn pe care cele trei rezervoare au fost așezate pe podeaua hambarelor în navă, insuficiența materialelor de amarare și de separație, amararea necorespunzătoare, cât și existența insuficientă a materialului de izolație constând în vată minerală și înveliș de tablă de protecție, precum și lipsa oricăror instrucțiuni de manipulare, încărcare și stivuire.

De asemenea, s-a reținut și cupla reclamantei care nu a dat instrucțiuni speciale de manipulare, încărcare și stivuire.

La această expertiză părțile au fost asistate de către un expert parte care, prin opiniile exprimate, fiecare avantajând partea care l-a propus, în sensul că fie a exclus răspunderea pârâtelor, fie le-a considerat ca singurele culpabile de avarierea celor 3 rezervoare.

Opinia expertului parte T.V., prin concluziile și argumentele prezentate, coroborându-se cu concluziile expertului S.C.s, precum și cu Regulile Haga-Visby.

În referire la expertiza efectuată de cei trei experți, instanța de apel a constatat că susținerea apelantei potrivit căreia tribunalul ar fi denaturat în mod vădit concluziile raportului de expertiză afirmând că aceștia și-au însușit concluziile privind avariile aparținând unor agenție constatatori privați, este neîntemeiată deoarece instanța a avut în vedere constatările referitoare la starea tehnică a celor 3 rezervoare la momentul descărcării în portul Constanța, respectiv că erau avariate și parțial ruginite, aspecte necontestate de părți.

Din raportul de expertiză efectuată de cei trei experți, cu referire la cauzele producerii avariilor la cele 3 rezervoare, Curtea a constatat că nu există nici o confuzie realizată de către instanța de fond în legătură cu cele reținute de experți.

Afirmația apelantei potrivit cu care instanța de fond se contrazice în considerente nu a fost primită deoarece rezultă fără putință de tăgadă că tribunalul examinând concluziile acestei expertize a reținut că, chiar și în situația în care s-ar accepta opinia celor trei experți privind răspunderea cărăușului invocându-se neincluderea contractului de navlosire în conosament, față de cauzele expuse prin expertiză pârâtele nu ar fi singurele culpabile de producerea prejudiciului în patrimoniul reclamantei, cu care nu au avut direct relații contractuale.

Chiar și în această situație ar fi trebuit cuantificată partea de culpă ce ar fi trebuit să revină pârâtelor în repararea prejudiciului, ținând cont de faptul că în opinia experților și D. Italia și reclamanta au concurat la producerea avariilor.

Concluziile experților cu privire la răspunderea navei a fost înlăturată corect de tribunal deoarece această răspundere a fost făcută în considerarea interpretărilor date de experți cu privire la neîncorporarea contractului de navlosire în conosament, aspect care cade în atributul exclusiv al instanței de judecată.

În condițiile în care s-a concluzionat că, Conosamentul nr.1 din 26.11.2005 tip CONGENBILL ediția 1994 este întocmit într-un singur exemplar și are înscrisă imediat denumirea BILL OF LADING „to be used with charter parties, code CONGENBIL, edition 1994, adopted by The Baltic and International Maritime Conferince(BOMCO)” fapt ce atrage incorporarea contractului de navlosire Charter Parties datat 17.11.2005, cărăușul fiind exonerat de răspundere conform art. 4 pct. 2 lit. i) și n) din Convenție, răspunderea aparținând navlositorului și reclamantei pentru nesocotirea obligațiilor ce le reveneau, așa cum s-a concluzionat și prin acest raport de expertiză.

Comandatul navei a fost prezent la operațiunile de îmbarcare, dar nu avea obligația contractuală să certifice sau să verifice legăturile de amaraj nici la încărcare și nici în timpul transportului, deoarece acesta se desfășura în condiții normale, fără „evenimente de mare”.

Curtea a constatat că exonerarea de răspundere a cărăușului în condițiile art. 4 pct. 2 lit. i) și n) din regulile Haga – Visby operează independent de diligența stabilită în sarcina cărăușului cât timp s-a dovedit că culpabile de modul defectuos de amarare, securizare a mărfii din momentul încărcării și până la momentul ajungerii în portul Constanța sunt atât navlositorul cât și reclamanta pentru lipsa oricăror instrucțiuni, recomandări sau marcaje privind manipularea, amararea, asigurarea și materialele de separații

Instanța de apel a reținut că hotărârea tribunalului este legală și temeinică, criticile aduse de apelantă nefiind de natură a atrage schimbarea acesteia motiv pentru care în temeiul art. 296 C. proc. civ. apelul a fost respins ca nefondat.

Împotriva acestei decizii, D.I. SRL – prin mandatara F.M.S. SRL a declarat recurs solicitând, în principal, admiterea recursului, casarea deciziei recurate, admiterea apelului și trimiterea cauzei spre rejudecare Secției Maritime și Fluviale din cadrul Tribunalului Constanța, iar în subsidiar, admiterea recursului și modificarea deciziei recurate în sensul admiterii apelului și a schimbării hotărârii fondului, în sensul admiterii acțiunii astfel cum a fost precizată, cu cheltuieli de judecată.

Recurenta a susținut că instanța de apel nu a dezlegat corect problema de drept referitoare la jurisdicția aferentă cauzei. Astfel, recurenta a criticat în apel faptul că hotărârea instanței de fond este lovită de nulitate întrucât – urmare abținerii mai sus evocate – cauza a fost judecată de Secția comercială, contencios administrativ și fiscal și astfel o nulitate privind competența funcțională nu poate fi înlăturată în alt mod decât prin anularea hotărârii și trimiterea cauzei spre judecată către Secția maritimă și fluvială a Tribunalului Constanța.

Asupra fondului cauzei, recurenta a considerat că instanța de apel a plasat cauza pe terenul încorporării contractului de navlosire (charter – party) în conosament (contractul de transport) și în mod eronat se reține faptul că în cauză conosamentul tip Congenbill ediția 1994 încorporează charter – party – ul încheiat între armatori și navlositorul D. Italia.

Recurenta a mai susținut că, chiar dacă s-ar reține ideea că această clauză tipizată necompletată ar avea drept scop încorporarea, clauza de exonerare a cărăușului ar fi lovită de nulitate absolută în conformitate cu prevederile art. III pct. 8 din Regulile Haga – Visby („Orice clauza, convenție sau acord prevăzută într-un contract de transport care dezleagă pe transportator sau pe vas de responsabilitate în caz de pierderi sau daune provenite din neglijență, culpa sau încălcarea doririlor sau obligațiilor enumerate în acest articol, este nulă și fără efect. De asemenea, e nulă orice clauză, convenție sau acord care reduce aceasta responsabilitate, astfel cum e prescris în prezenta Convențiune”.

Așadar, asupra fondului cauzei, recurenta a susținut că în mod esențial instanța de apel a plasat cauza pe terenul încorporării contractului de navlosire (charter-party) în conosament.

Înalta Curte de Casație și Justiție, analizând decizia atacată prin prisma criticilor de nelegalitate formulate și care se pot încadra în motivele prevăzute de art. 304 pct. 7, 8 și 9 C. proc. civ., a reținut că recursul este nefondat și l-a respins ca atare pentru următoarele considerente:

Instanța de apel a respins în mod corect excepția nulității hotărârii apelate pentru nesocotirea normelor relative la competența funcțională.

Secția maritimă si fluvială a Tribunalului Constanta funcționează cu un singur judecător, care a formulat cerere de abținere în cauză. Întrucât cererea de abținere a fost încuviințată, dosarul a fost repartizat aleatoriu completului „imediat următor” secției comerciale, conform prevederilor art. 98 alin. (3) din același Regulament de ordine interioară al instanțelor judecătorești.

Pe fondul cauzei, instanța de apel a reținut corect că:

Răspunderea pentru stivuirea/amararea necorespunzătoare, insuficientă paleților, lipsa instrucțiunilor pentru prindere, manipulare, stivuire aparține societății D. Italia, adică încărcătorului și nicidecum armatorului/managerului „Emerald”.

Instanța de apel în mod corect a reținut că examinarea încorporării contractului de navlosire în conosament este un atribut al instanței și nu al experților și prin urmare a înlăturat concluziile raportului de contraexpertiza privitoare la această chestiune.

În raport de clauzele contractului de navlosire recurenta-reclamantă avea o altă cale procedurală pentru recuperarea prejudiciului. Comandantul navei, așa cum a relevat expertul C.S. în suplimentul la raport și-a îndeplinit „în mod rezonabil obligațiile” cu privire la încărcarea, manipularea, transportul, custodia și descărcarea mărfii, în funcție de „datele, informațiile și instrucțiunile primite de la încărcători, navlositori, armatori, privind mărfurile in cauza”.

Prin urmare, în mod corect instanța de apel a reținut că modul defectuos de amarare și securizare a mărfii este imputabil navlositorului și nu intimaților-armatori, decizia atacată fiind temeinic motivată, actul juridic dedus judecății fiind corect interpretat, fără a i se schimba natura ori înțelesul lămurit și vădit neîndoielnic, legea incidentă în cauză nefiind încălcată ori greșit aplicată.

Pentru considerentele reținute, conform art. 312 C.proc.civ. s-a respins ca nefondat recursul declarat de reclamanta SC D.I. SRL prin mandatar SC F.M.S. SRL Constanța împotriva deciziei nr. 81 din 8 iunie 2011 pronunțată de Curtea de Apel Constanța, Secția comercială, maritimă și fluvială, contencios administrativ și fiscal, în consecință urmând a fi obligată recurenta reclamantă SC D.I. SRL prin mandatar SC F.M.S. SRL Constanța la cheltuieli de judecată în sumă de 2500 Euro către intimatele S.M. Malta și S.S. LTD Constanța, conform înscrisurilor doveditoare aflate la dosarul cauzei.

CONCLUZII

Instituția contractului de navlosire nu este nouă, iar reafirmarea ei devine tot mai aderentă și asta deoarece corespunde cel mai bine realităților economice și juridicedin practica maritimă internațională.

Înțeleasă ca o acțiune de contractare a unui navlu în schimbul închirierii unei nave sau părți din aceasta în vederea unei executării de activități comerciale de transport de mărfuri pe mare-direct sau indirect-prin negociere la condițiile de angajare a navei sau prin adeziune la condițiile de transport, navlosirea reprezintă condractul cadru în orice convenție ce are ca finalitate economică transportul de mărfuri pe mare.

Nava poate fi deținută legitim în vederea operării ei în sistemele de navigație. Navlosantul o poate exploata fie în propriul folos comercial fie o poate închiria.

Dezvoltarea sistemelor de navigație, ampoarea transporturilor multumodale, diversificarea documentelor d etransport și multiplicarea funcțiilor îndeplinite în contractele de navlosire a condus șa reanalizarea juridică a cpntractului de navlosire și abordarea acestuia raportat la profilul său juridic special.

Un contract de navlosire prin închiriere de navă poate fi încheiat numai pe bază de charter party, în formă scrisă, într-un contract de sine stătător, mai mutl sau mai puțin comparabil cu locațiunea de bunuri mobile, atunci când se furnizează nava charterelui interesat de serviciile de transport.

Lucrarea s-a dorit a face o “radiografie” a contractului de navlosire urmârind problematica acestui tip de contract, reflectând starea reglementării, doctrinei și jurisprudenței.

BIBLIOGRAFIE

Tratate, cursuri, monografii

Baias, Fl.A., E. Chelaru, R. Constantinovici, I. Macovei, Noul Cod Civil, Editura C.H.Beck, București 2012

Boroi, G., Liviu Stănciulescu, Instituții de drept civil în reglementarea noului Cod civil, Editura Hamangiu, București, 2012

Costin, M. N. Dicționar de drept civil de la A la Z, Editura Hamangiu, Buucrești 2007

Făiniși, Florin Dreptul transporturilor, Editura Fundației România de Mâine, Buucrești 2011

Filip, Gh. Dreptul transporturilor, Casa de Editură și presă “Șansa”, București 1998,

Hamangiu, C., I. Rosetti-Bălănescu, Al. Băicoianu, Tratat de drept civil român, vol. I, Editura All, Buucrești 1996

Stan, N. Contractul de navlosire, Aspecte teoretice și de practică judiciară, București 2005

Voicu, M. M. Veriotti, Jurisprudență maritimă, Editura Ex Ponto, Constanța

Voicu,M., M. Veritti, Convenții maritime internaționale, vol. I, Editura Ex Ponto, Constanța, 1999

M. Voicu, Institții de drept maritim, Editura Ex. Ponto, Constanța, 2002

Articole din reviste de specialitate

Dorin Clocotici, Aspecte actuale ale exploatării navelor maritime românești și ale sechestrului maritim, în Revista “Dreptul” nr. 3/1996

P. Chaumette, Noțiunea juridică de armator, în Revista română de drept maritim nr. 2/2000

Practică judiciară

Î.C.C.J, secția a II-a civilă, decizia nr. 2401/9 mai 2012

BIBLIOGRAFIE

Tratate, cursuri, monografii

Baias, Fl.A., E. Chelaru, R. Constantinovici, I. Macovei, Noul Cod Civil, Editura C.H.Beck, București 2012

Boroi, G., Liviu Stănciulescu, Instituții de drept civil în reglementarea noului Cod civil, Editura Hamangiu, București, 2012

Costin, M. N. Dicționar de drept civil de la A la Z, Editura Hamangiu, Buucrești 2007

Făiniși, Florin Dreptul transporturilor, Editura Fundației România de Mâine, Buucrești 2011

Filip, Gh. Dreptul transporturilor, Casa de Editură și presă “Șansa”, București 1998,

Hamangiu, C., I. Rosetti-Bălănescu, Al. Băicoianu, Tratat de drept civil român, vol. I, Editura All, Buucrești 1996

Stan, N. Contractul de navlosire, Aspecte teoretice și de practică judiciară, București 2005

Voicu, M. M. Veriotti, Jurisprudență maritimă, Editura Ex Ponto, Constanța

Voicu,M., M. Veritti, Convenții maritime internaționale, vol. I, Editura Ex Ponto, Constanța, 1999

M. Voicu, Institții de drept maritim, Editura Ex. Ponto, Constanța, 2002

Articole din reviste de specialitate

Dorin Clocotici, Aspecte actuale ale exploatării navelor maritime românești și ale sechestrului maritim, în Revista “Dreptul” nr. 3/1996

P. Chaumette, Noțiunea juridică de armator, în Revista română de drept maritim nr. 2/2000

Practică judiciară

Î.C.C.J, secția a II-a civilă, decizia nr. 2401/9 mai 2012