Accidentul DE Trafic Rutier

Introducere

Siguranța rutieră este o sintagmă complexă care presupune o colaborare și o coordonare

optimă între mai mulți factori implicați direct sau indirect pentru a asigura condiții de siguranță tuturor utilizatorilor drumurilor publice în cadrul unui sistem național de transport. În interiorul acestui sistem sarcinile fiecărei componente trebuie să fie foarte clar definite și reglementate astfel încât întregul sistem să funcționeze corect.

Dezvoltarea rețelei de drumuri pentru obținerea unei creșteri a capacității de trafic este costisitoare și de durată. Devine astfel fezabilă introducerea unor sisteme de management inteligente de trafic, ce ar permite creșterea fluenței traficului, reducerea poluării, a consumurilor de combustibil și nu în ultimul rând creșterea siguranței în trafic.

Având în vedere amploarea, noutatea și rapiditatea cu care se succed situațiile și fenomenele cu care ne confruntăm în prezent nu se poate elimina în totalitate, neprevăzutul, dar se pot diminua efectele negative. Planificarea, ca fundament al procesului managerial, identifică, conturează și stabilește ce urmează să se facă, orientând eforturile viitoare. În acest sens, anual se elaborează „Planul unic de supraveghere, dirijare și control al circulației”, plan ce cuprinde ansamblul de măsuri necesare pentru îmbunătățirea situației operative, rezultat în urma analizei activităților executate în perioadele anterioare.

Documentul asigură cadrul general de desfășurare a activității în acest domeniu, în funcție de o serie de factori cu o mai mare stabilitate pe parcursul anului, între aceștia figurând:lungimea, importanța și structura rețelei de drumuri și străzi; nivelul și structura parcului auto și a participanților la trafic; cadrul legislativ existent; materialul uman și dotarea tehnică de care se dispune.

În scopul adaptării corespunzătoare a activităților, factorii decizionali au nevoie de concluziile desprinse din analiza unui complex de elemente, cum ar fi: natura și amploarea manifestărilor ce urmează să aibă loc; natura și volumul perturbărilor, potențial estimate, a fi produse în trafic cu aceste ocazii; măsurile întreprinse în alte situații deosebite, pentru asigurarea desfășurării în condiții optime a circulației; activitățile specifice desfășurate în sezonul estival respectiv pentru menținerea viabilității drumurilor în sezonul rece; eficiența măsurilor luate cu ocazia unor manifestări similare.

În cadrul procesului de euroconformizare, în contextul în care Uniunea Europeană și-a fixat ca obiectiv specific pentru perioada 2001 – 2012, reducerea la jumătate a mortalității rutiere, s-a impus necesitatea armonizării bazei de date privind accidentele de circulație la standardele Uniunii, astfel încât, într-o prima etapă, să devină un instrument de lucru în fundamentarea strategiilor în domeniu și ulterior, odată cu aderarea României, să poată fi interconectată la "CARE", baza de date similară existentă la nivelul U.E.

Circulația pe drumurile publice reprezintă un fenomen social cu implicații și costuri sociale deosebite, în viața unei comunități. Adevărata tragedie constă însă în faptul că anual, în lume mor în accidente de circulație aproximativ 1,5 milioane de persoane și alte 13,5 milioane sunt vătămate

Din ce în ce mai multe țări și-au dezvoltat proceduri pentru ”Audit de Siguranță Rutieră”, destinate evitării deficitelor de siguranță în timpul planificării și proiectării drumului. În cazul reconstrucției, lărgirii drumului sau reparațiilor majore, inspecția de siguranța circulației pe drumurile existente este o procedură uzuală pentru detectarea deficiențelor siguranței cu scopul evitării lor în noul proiect.

Alegerea celor mai potrivite soluții aplicabile țării noastre, plecând de la contextul actual și previzionând pe un orizont de cel puțin 15 ani se poate deduce cu ușurință faptul că implementarea unui sistem de management optimizat al traficului este o operație dificilă, ce presupune o analiză minuțioasă și soluții pertinente și clare.

Consider că siguranța în trafic se poate obține atât prin reconsiderarea factorilor ce pot determina producerea unui accident, subiect tratat în prima parte a lucrării cât și ca rezultat al optimizării condițiilor de trafic printr-un management modern utilizând Sisteme Inteligente de Trafic.

CAPITOLUL I – NOȚIUNI GENERALE CU PRIVIRE LA CIRCULAȚIA RUTIERĂ

Definirea accidentelor de circulație rutieră

Prin accident de circulație rutieră se înțelege orice eveniment produs din culpă, în care este angajat cel puțin un vehicul în mișcare, care s-a produs sau își are originea pe un drum public și s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.

Un accident de trafic mai poate fi privit ca o defecțiune ce apare în sistemul drum – mașină – conducător când se efectuează una sau mai multe manevre necesare desfășurării călătoriei fără pericol și când aceste manevre se efectuează necorespunzător datorită unor factori cauzali ce vor fi descoperiți la locul accidentului.

Accidentele de circulație conduc la pierderi de vieți omenești, daune materiale și o suferință incomensurabilă victimelor și familiilor lor.

Siguranța circulației trebuie înțeleasă în accepțiunea largă a cuvântului, adică în sensul funcționării neîntrerupte și în perfecte condiții a tuturor mijloacelor, instalațiilor și a echipamentelor de transport, evitând în totalitate accidentarea călătorilor și personalului, distrugerea mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor, instalațiilor și echipamentelor de transport.

Având în vedere complexitatea sistemelor de transport, continua mișcare a mijloacelor de transport, necesitatea funcționării acestora în toate condițiile atmosferice (ceață, temperaturi scăzute, ninsori abundente pentru transportul terestru de suprafață etc), probabilitatea producerii evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu mult mai mare decât în alte ramuri ale vieții economice. Urmările acestor evenimente pot fi deosebit de grave: pierderi de vieți omenești, pierderi de mijloace și mărfuri, distrugerea sau deteriorarea unor instalații și echipamente în anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces în porturi etc.) și altele.

Pentru păstrarea între anumite limite a efectelor defavorabile ce țin de siguranța circulației, se impun unele măsuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalațiilor și mijloacelor de transport verificări ale competenței conducătorilor de vehicule și operatorilor de echipamente și instalații de transport, informarea călătorilor și a personalului în ceea ce privește condițiile în care se efectuează un anumit transport, acțiuni preventive de identificare a eventualelor cauze ce pot produce evenimente etc.

Accidentele de pe drumuri ating cifre foarte ridicate. Ele se produc în mod continuu, dar în general nu fac decât victime izolate, motiv pentru care preocupă mai puțin opinia publică decât accidentele de cale ferată sau catastrofele aeriene, care comparativ sunt mult mai puțin numeroase.

Astfel, din totalul accidentelor de orice natură, aproximativ 42% sunt accidente de circulație, iar dintre acestea 85% sunt produse de circulația cu autovehicule.

Frecvența accidentelor crește în cazul vehiculelor cu două roți, a unei circulații puțin

omogene, la circulația pe trei benzi în ambele sensuri, precum și în cazul căilor unidirecționale cu mai multe benzi de circulație dar care nu sunt prevăzute cu zonă mediană pentru separarea sensului de circulație. La noi în țară, 50% din accidentele cu accidentele fatale sunt în rândul pietonilor, ceea ce atestă o disciplină nesatisfăcătoare și un grad scăzut de dotare tehnică a dirijării circulației.

Totalul pagubelor pricinuite anual de accidentele de circulație rutieră este de ordinul miliardelor de dolari. Statistica accidentelor de circulație are un dublu scop: permite studiul cauzelor accidentelor și scoate în evidență punctele periculoase de pe rețea urmând ca rezultatele analizei să fie transmise și către inginerii de drum care pot lua măsuri de depistare și remediere a neconformităților.

În anumite puncte de pe rețea, statisticile arată o acumulare anormală a accidentelor. Aceste puncte periculoase trebuie să fie depistate și ameliorate sistematic. Este de preferat ca un traseu să se dividă în sectoare, astfel încât numărul accidentelor într-o porțiune de șosea să fie relevant. Dacă se se evidențiază statistic numărul accidentelor pe un traseu întreg procentul de accidente va fi mai mare decât media generală și trebuie să analizeze dacă acest procent este semnificativ pentru fenomenul studiat sau dacă nu este un simplu efect al întâmplării.

Un drum ideal este acela care prin modul în care a fost conceput, executat și este exploatat evită pe cât posibil ca participanții la trafic să aibă prilejul de a comite imprudențe și ca vehiculele să fie supuse riscurilor de pe urma defecțiunilor.

Drumurile moderne bine amenajate pot să contribuie la evitarea a 50% din accidente. Pe autostrăzi, statisticile arată că se înregistrează o reducere de 60% din numărul de accidente pe vehicul – kilometru. Rezultă că prin amenajarea generală a rețelei rutiere se obține o sporire considerabilă a siguranței circulației.

Pentru reducerea numărului de accidente, cei care folosesc căile publice au datoria să se supună regulilor de circulație.

1.2 Factorii de risc și cauzele principale ale accidentelor de trafic rutier

Referitor la cauzele accidentelor de circulație există o bogată literatură de specialitate, în întreaga lume remarcându-se o serioasă preocupare în direcția prevenirii și combaterii acestor evenimente.

Circulația pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci implicații în viața oamenilor. De aceea, se acționează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se desfășoare în condiții de deplină siguranță atât pentru viața cetățenilor de la cei mai mici, până la cei mai mari, cât și pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condițiile create pentru desfășurarea fluentă și în siguranță a traficului, ritmul și proporțiile în care evoluează circulația rutieră, pe de o parte și comportamentul unor participanți la trafic, pe de altă parte, determină producerea evenimentelor de circulație cu toate consecințele negative ce decurg din acestea.

Accidentul de circulație – considerat un adevărat flagel al civilizației moderne, paradox unanim acceptat și recunoscut al civilizației secolului nostru – se află în plină dezbatere și studiere implicând abordarea în tot complexul său de elemente tehnico-organizatorice, medicale și sociale.

Se are în vedere faptul că, accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează în prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile cardio-vasculare și după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.

Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile sau inevitabile, cu toate că apariția lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de circulație datorate conducătorilor auto sunt următoarele :excesul de viteză; efectuarea greșită a manevrelor de depășire; nerespectarea normelor privind acordarea priorității; consumul de alcool; neverificarea stării tehnice; starea de oboseală a conducătorului auto.

Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două mari categorii: factori externi și factori interni.

Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului, starea căii rutiere, condițiile meteorologice și de vizibilitate.

Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranța circulației și necesită o verificare periodică amintim : sistemul de direcție, sistemul de frânare,sistemul de iluminare și sistemul de rulare.

Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea accidentelor rutiere – se poate aprecia în funcție de următorii parametri :

intensitatea circulației

viteza medie de circulație

numărul de evenimente de circulație.

Intensitatea circulației este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic și este neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii și luni ale anului, ceea ce influențează negativ desfășurarea traficului, favorizând producerea accidentelor. Odată cu creșterea intensității și a vitezei de circulație apare pericolul accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeași bandă datorită frânărilor bruște și distanței insuficiente dintre autovehiculele care se succed .

Importante circumstanțe care influențează fiziologia conducerii și limitele de adaptabilitate ale subiectului la condițiile activității de conducere create de caracteristicile geometrice și topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declinitatea, lățimea, curbura, natura și starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spațiile verzi, etc.

Astfel, reducerea lățimii benzii de circulație produce un efect psihologic asupra conducătorului auto materializat prin micșorarea capacității de conducere cu 15-25 % față de situația când ar circula pe o bandă cu lățimea de 3,5 metri.

Pantele și rampele precum și curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan și în profilul în lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai ales în cazul manevrei de depășire pe aceste sectoare de drum.

Datorită înclinării transversale a șoselelor în curbă, valorile reacțiunilor normale la roțile din dreapta și la cele din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele, cerințele de securitate a circulației indicând realizarea unui echilibru dinamic al acestor forțe. Dacă la virajul în curbe, asupra roților se exercită forțe de antrenare sau de frânare, limita superioară a reacțiunilor transversale (forța de ghidare laterală a roții) se micșorează. De aceea, în cazul real de deplasare a autovehiculelor în curbe, pierderea stabilității transversale se produce începând cu roțile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare transversală mai mici decât cele determinate prin calcule.

Starea căii rutiere influențează, de asemenea, capacitatea de conducere auto și-atunci când nu este corespunzătoare – creează pericole pentru siguranța traficului. La deplasarea autovehiculului pe un drum în stare rea – cu suprafața carosabilă deteriorată – valoarea aderenței la un anumit moment poate să nu fie aceeași la toate roțile, ceea ce mărește probabilitatea apariției derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea drumului, nesemnalizate, determină – mai ales în timpul circulației cu viteze mari – producerea unor defecțiuni la sistemele de direcție sau de rulare ce duc la pierderea controlului volanului și, implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea suprafeței carosabile.

Intersecțiile la același nivel sunt printre cele mai importante elemente care limitează și adesea întrerup influența traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere. S-a constatat că abundența de indicatoare, reclame și diverse panouri distrag atenția conducătorului auto și chiar îl obosesc, așa cum circulația pe aliniamente lungi și monotone poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.

Condițiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceața, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o parte micșorează vizibilitatea și fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influențează activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori și asupra capacității de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în imediata apropiere – pe acostament sau în afara drumului – par să fie mult mai departe și mai mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenție mărită și să aibă un plus de prudență îndeosebi în cazul unor depășiri sau la aprecierea exactă a spațiului necesar în momentul încrucișării, mai ales în condițiile unui trafic eterogen – autoturisme, autocamioane, autobuze, tractoare, căruțe, bicicliști.

Factorii interni sunt reprezentați de materialul uman, producerea accidentelor de circulație fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90 %.

Totalitatea factorilor perturbatori ai capacității de conducere auto constituie, de fapt, elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă hotărâtoare asupra limitelor fiziologice și psihice ale conducătorului auto își pun : oboseala, alcoolul și medicamentele.

Oboseala duce la încetinirea manevrelor de conducere, la nesincronizarea mișcărilor, la scăderea atenției și la apariția unei stări subiective de tensiune nervoasă.

Activitatea de conducere, desfășurată cu încordare și atenție continuă obosește sistemul nervos al subiectului, proces accelerat de o serie de circumstanțe. Printre acestea sunt de amintit :imobilitatea poziției conducătorului auto, mișcarea de legănare a autovehiculului, zgomotul uniform al motorului, monotonia unor căi rutiere și căldura din cabină

Consumul de alcool, atât înainte cât și în timpul conducerii automobilului, este o importantă cauză a producerii accidentelor de circulație, deoarece afectează puternic capacitatea de conducere auto. În urma consumului de alcool și potrivit cu cantitatea ingerată, atenția scade, durata reflexelor crește, capacitatea de acordare a ochiului este diminuată, coordonarea mișcărilor devine deficitară, distanțele și vitezele sunt apreciate cu mari erori, acțiunea alcoolului continuând cu tulburări de echilibru.

Consumul de medicamente și stimulente reprezintă, de asemenea, factorul favorizant al producerii accidentelor de circulație. Acțiunea cofeinei nu diminuează oboseala sau influența alcoolului, ci, la unele persoane, produce neliniște, tremurături, nesiguranță. Folosirea medicamentelor și a stimulentelor, nu trebuie să aibă loc fără consultarea medicului.

1.3 Influența consumului de substanțe medicamentoase în producerea accidentelor rutiere

Accidentele de circulație sunt probleme globale care afectează toate sectoarele societății, având un impact enorm asupra sănătății, economiei și vieții sociale a persoanelor implicate, a familiilor acestora, a comunității din care aceștia fac parte.

În fiecare an, în Uniunea Europeană, accidentele rutiere sunt responsabile pentru mai mult de 50.000 de decese și peste 150.000 de persoane invalide, ceea ce afectează în consecință viața a peste 200.000 de familii(emoțional, economic și prin procesele civile sau penale). Pierderile economice provocate de accidentele rutiere reprezintă un procent de 1-3% din PIB-ul fiecărei țări europene.

Până acum accidentele rutiere nu au beneficiat de suficientă atenție la nivel național or internațional datorită lipsei de informații referitoare la mărimea consecințelor directe și indirecte, a abordării lor fataliste și a lipsei unor abordări interdisciplinare.

Uniunea Europeană, prin Cartea Albă a Transportatorilor, și-a propus să reducă la jumătate numărul victimelor din accidentele rutiere, în perioada 2000 – 2010. În urma unui studiu realizat de Consiliul European pentru Siguranța Drumurilor cu privire la numărul de accidente rutiere mortale, s-a constatat faptul că România ocupă unul dintre primele locuri în Europa, alături de Lituania, Ungaria, Bulgaria și Estonia. Prin urmare în România, siguranța rutieră ar trebui să devină o prioritate națională, fiind necesară adoptarea unor măsuri urgente care să reglementeze problematica prevenirii și combaterii accidentelor de circulație. În acest context, în anul 2006 Inspectoratul General al Poliției Române, a inițiat programul partenerial „Stop accidentelor! Viața are prioritate!”, având drept scop reducerea numărului accidentelor de circulație mortale cu 5 % .

Dintre cauzele accidentelor rutiere înregistrate în primul trimestru din 2007, I.G.P. a clasat pe primul loc nerespectarea regulilor de circulație de către pietoni (29 %), urmate de nerespectarea regimului de viteză (16%), conducerea imprudentă (12,6%), depășiri neregulamentare (5%), alte cauze (13%).

Consumul de substanțe medicamentoase poate influența funcțiile fizice și mentale ale conducătorilor auto aflați sub tratament și astfel poate contribui la producerea accidentelor rutiere. Deși cele mai multe informații existente în prezent se referă la consumul de alcool și droguri, în ultimii ani există un interes tot mai mare în evaluarea rolului jucat de consumul de medicamente în siguranța circulației. S-a constatat că 10% din persoanele accidentate parțial sau mortal sunt sub medicație psihotropă. Totuși, spre deosebire de alcool, relația între medicație și abilitățile de conducere este extrem de complexă și necesită multe studii experimentale, farmacologice și epidemiologice pentru elucidarea acestei probleme.

Din studiile experimentale realizate de-a lungul anilor reiese că există zece clase de medicamente care, datorită proprietăților farmacologice pot afecta capacitățile psihomotorii: sedative, hipnotice, narcotice, antidepresive, antihistaminice, anestezice, cardiovasculare, analgezice, antiepileptice și stimulante. Pentru multe medicamente din aceste clase nu există studii epidemiologice care să pună în evidență efectul acestora asupra abilităților de conducere. Totuși, aceste medicamente, prin acțiunea pe care o exercită asupra sistemului nervos central (SNC) pot influența direct performanțele psihomototrii ale participanților în trafic, sau pot influența indirect

abilitățile de conducere prin diverse efecte adverse ce pot aparea în timpul tratamentului.

Aceste medicamente pot fi împărțite în două grupe în funcție de modul de acțiune asupra SNC:

deprimante ale SNC care includ tranchilizantele (benzodiazepine și barbiturice), narcotice (derivați de opiu, metadonă), antidepresive, antihistaminice care produc predominant efecte de relaxare și sedare.

stimulante ale SNC care includ medicamente de tipul amfetaminelor, al căror efect principal constă în stimularea transmisiilor la nivelul sinapselor.

Deși aceste două categorii de medicamente au efecte neurochimice similare, efectele lor asupra

comportamentului diferă considerabil. Sunt două clase total opuse de medicamente, care au o strânsă legătură între ele, constituindu-se într-un cerc vicios : stimulantele se iau pentru a rămâne treaz și a avea performanțe fizice și psihice, iar deprimantele pentru a putea dormi după aceea.

La nivelul populației din România, un studiu al Agenției Naționale Antidrog identifică o prevalență de-a lungul vieții a consumului de tranchilizante, sedative și antidepresive de 15%, jumătate dintre respondenți (7,9%) declarând că au luat astfel de medicamente fără prescripție medicală.

Uzul medicamentelor sedativ – hipnotice – tranchilizante este extrem de răspândit, 15% din populația globului folosind un sedativ cel puțin o dată pe an cu sau fără prescripție medicală. Consumul de medicamente fără consimțământul medicului înregistrează aproximativ jumătate din valorile statistice obținute pentru consumul pe bază de prescripție medicală.

Comparativ cu bărbații, femeile consumă de aproximativ 2 ori mai multe tranchilizante, sedative și antidepresive în timp ce unele persoane iau astfel de medicamente pentru a uita de probleme (2,2%) sau pentru a se simți mai relaxați (3,3%), majoritatea apelează la ele pentru a se calma (9,7%).

Conform unor studii experimentale farmacologice și epidemiologice s-au pus în evidență efectele medicamentelor și influența acestora asupra abilităților de conducere a autovehiculelor. Unele medicamente pot să producă deficiențe majore, iar altele generează efecte minore sau pot chiar să inducă îmbunătățiri ale performanței de conducere.

Acțiunea nefavorabilă a medicamentelor în cazul conducătorilor auto se poate manifesta la nivele diferite,cu preponderență asupra sistemului nervos (ex.: dezorientare, confuzie, depresie, reducerea atenției, vigilenței șia reactivității reflexelor, cefalee, amețeli, oboseală, somnolență, parestezii etc.) și asupra ochiului (ex.: tulburări de adaptare, vedere încețoșată). Unele efecte se manifestă la toate persoanele care le utilizează sau la majoritatea lor, însă intensitatea și frecvența lor au o mare variabilitate.

Pentru alte medicamente, rezultanta nefavorabilă conducerii autovehiculului este obținută datorită unor efecte adverse sistemice sau a unora locale (ex: picăturile pentru ochi), care apar în procente variabile la persoanele tratate, cu intensități și durate diferite.

Efectele tuturor medicamentelor menționate mai sus sunt amplificate de consumul de alcool, el însuși fiind un deprimant recunoscut al sistemului nervos central.

Benzodiazepinele se numără printre cele mai prescrise medicamente la nivel mondial. Ele sunt substanțe organice de sinteză care au comun nucleul diazepinic și includ 1,4-benzodiazepinele, cum ar fi diazepam, oxazepam, precum și derivații cu grupe diazolo și triazolo din care fac parte alprazolamul, midazolamul, triazolamul.

În funcție de utilitatea farmacoterapică, benzodiazepinele pot fi: anxiolitice (diazepam, clordiazepoxid, medazepam), hipnoinductoare (nitrazepam, flunitrazepam), anticonvulsivante (clonazepam, clobazam, diazepam, clorzepat), miorelaxante (diazepam), inductoare ale anesteziei (midazolam).

Benzodiazepinele pot fi clasificate în trei categorii în funcție de durata lor de acțiune:

cu acțiune de scurtă durată (sub 10 ore) – oxazepam, temazepam;

cu acțiune intermediară (10 – 50 de ore) – lorazepam, alprazolam;

cu acțiune de lungă durată (>50 ore) – diazepam, clordiazepoxid.

Benzodiazepinele de scurtă durată sunt prescrise pentru efectele lor hipnotice: relaxare, calmare, eliberare din anxietate și frică. Pot avea și efecte secundare în funcție de doza utilizată și de persoană: amețeală, letargie, oboseală, confuzie, depresie, vorbire încâlcită, vertij, agitație la doze medii, reflexe întârziate, comportare ostilă, excentrică, euforie la doze mai mari.

Benzodiazepinele de lungă durată se prescriu pentru efectele contra anxietății; se elimină încet din organism, iar ingerarea unor doze multiple o perioadă îndelungată duce la acumularea lor în țesuturile adipoase.

Simptomele suprasedării apar după câteva zile și pot include: confuzie, dezorientare, slăbirea mușchilor, lipsa coordonării, vorbire încâlcită, afectarea gândirii, memoriei și judecății.

Efectele hipnotic, sedativ, tranchilizant al benzodiazepinelor implică mecanismele GABA-ergice din sistemul nervos central. Studiile electrofiziologice au arătat că benzodiazepinele facilitează transmisia sinaptică GABA-ergică la nivelul scoarței cerebrale, hipocampului, hipotalamusului și măduvei spinării. Benzodiazepinele intensifică activitatea lui transmițătorului GABA, și încetinesc impulsurile nervoase în întreg organismul. Benzodiazepinele pot avea diverse utilizări medicale, dar predomină utilizarea lor ca sedative și hipnotice. Mai sunt folosite și în tratamentului stresului post traumatic, renunțarea la alcool, spasme musculare, apoplexie, diminuarea efectului renunțării la heroină, cocaină.

Benzodiazepinele prezintă un număr mare de efecte fiziologice și psihologice care pot conduce la modificări semnificative de comportament, cu efecte adverse asupra abilităților de conducere: abilitate redusă de concentrare și de menținere a atenției, timpi de reacție întârziați, diminuarea coordonării mână – ochi, deteriorare cognitivă, deteriorare care este mai puternică decât cea produsă de alcool.

Consumul repetat de benzodiazepine produce toleranță, dependență psihică moderată, iar la doze mari se poate instala dependența fizică. S-a avansat ideea că un consum prelungit de sedative poate antrena tulburările de coordonare locomotorie traduse prin mers ebrios, schimbări de personalitate, în special în cazul benzodiazepinelor (diazepam, clordiazepoxid); de asemenea s-a demonstrat că benzodiazepinele alterează memoria și vigilența. Pentru a demonstra influența medicației cu benzodiazepine asupra abilităților de conducere au fost efectuate studii experimentale care includ teste psihometrice, teste de conducere simulată a autovehiculului, teste de conducere pe drum deschis/închis. Aceste teste includ evaluarea unor parametri ca: timpul de reacție asupra frânelor, vigilența, coordonarea mână – ochi, abilități generale de conducere, deviația laterală pe artere de circulație, recunoașterea umbrelor complexe, slalom, întoarcerea în trei puncte, teste de parcare. Există date experimentale care dovedesc că doze terapeutice de diazepam, flunitrazepam, flurazepa, nitrazepam, triazolam pot deriora abilitațile de conducere. Acestea se aplică în special benzodiazepinelor cu acțiune de lungă durată, cînd testarea s-a realizat după câteva ore de la ingerarea medicamentelor. Benzodiazepinele cu acțiune de scurtă durată cum ar fi oxazepam, lormetazepam, temazepam, au efecte reduse sau nu influențează deloc abilitățile de conducere. Aceste efecte asupra capacităților locomotorii și asupra abilităților de conducere au fost cuantificate ca fiind la fel de severe ca și cele cauzate de 0,05g/100 ml etanol.

Barbituricele sunt derivați ai acidului barbituric, ureida ciclică a acidului malonic sau ai acidului tiobarbituric. Pot fi utilizate ca hipnotice, sedative, anticonvulsivante și anestezice, deși ele sunt cunoscute mai mult ca "pilule de somn". Proprietățile diferite ale barbituricelor depind de poziția grupărilor atașate la nucleu.

După durata lor de acțiune, barbituricele se grupează în 4 categorii:

cu acțiune lentă (6 – 9 ore): barbital (Veronal), fenobarbital (Luminal);

cu acțiune medie (3 – 6 ore): amobarbital (Amital, Dormital);

cu acțiune scurtă (până la 3 ore): ciclobarbital (Phanodorm);

cu acțiune foarte scurtă (anestezice): tiopental (Pentothal).

Efectul farmacodinamic principal la barbituricelor este reprezentat de acțiunea lor depresivă asupra SNC, cu deosebire la nivelul cortexului cerebral și al substanței reticulate.

Din punct de vedere farmacodinamic următoarele acțiuni prezintă importanță clinică: hipnotică (provocarea unui somn profund); sedativă (se produce la doze mici); anticonvulsivantă (prezentată de unii barbiturici în doze sub hipnotice și care stă la baza folosirii acestora în epilepsie); anestezică.

Acțiunea toxică variază de la un tip de barbituric la altul; cei mai activi sunt și cei mai toxici.

Barbituricele cu durată scurtă de acțiune sunt mai toxici decât cei cu durată de acțiune lungă. Datorită capacității lor foarte mici de a produce depresia fatală a SNC, benzodiazepinele au înlocuit în mare parte barbituricele ca agenți sedativ-hipnotici.

În doze normale, barbituricele induc somnul și relaxarea, produc diminuarea anxietății, induc pierderea inhibițiilor și creșterea încrederii în sine, încetinirea respirației, scăderea presiunii sângelui și a pulsului. Somnul indus de barbiturice seamănă cu cel fiziologic, atât subiectiv, cât și electroencefalografic.

În doze masive, deprimă metabolismul oxidativ la nivelul mitocondriilor, ce se traduce prin alterarea stării de conștiență, depresiunea centrilor respiratori și vasomotori. Aceste alterări sunt reversibile. De asemenea, au ca efecte secundare reacții emoționale neprevăzute, confuzie mentală, afectarea raționamentului, schimbări de atitudine.

Efectele mentale ale barbituricelor depind de doza luată. În general, o persoană adoarme imediat după administrarea dozei prescrise înainte de culcare, dar barbituricile rămân în organism pentru o perioadă mai lungă de timp, iar efectele lor sedative pot să dureze și după inducerea somnului. Conducerea unui autovehicul precum și alte activități care necesită coordonarea musculară pot fi afectate și la o zi după administrarea unei singure doze. Ele pot influența abilitatea conducătorilor auto de a gândi rațional, diminuând discernământul. Alcoolul potențează acțiunea barbituricelor; ingerat concomitent cu ele poate conduce la comă.

Antihistaminicele sunt în general prescrise pentru tratarea alergiilor. Ele blochează complet sau în parte acțiunile histaminei, substanță eliberată în inflamații și reacții alergice. Histamina acționează asupra a două tipuri de receptori histaminergici (H1 și H2). Corespunzător celor două tipuri de receptori histaminergici există două tipuri de antihistamine H1 și H2.

Antihistaminele H1 se folosesc în tratamentul afecțiunilor alergice, și sunt clasificate din punct de vedere cronologic în:

1. Antihistaminice de generația I – au efecte sedative și pot influența capacitățile cognitive, psihice și locomotorii. Aceste efecte rezultă din influența pe care o au asupra funcțiilor nervoase centrale. Ele pot fi clasificate în funcție de structura chimică în: etilendiamine, etanol amine, alchilamine, imidazoline, fenotiazine, piperazine și piperidine.

2. Antihistaminice de generația II – acționează asupra receptorilor periferici, nu trec prin bariera hematoencefalică și nu prezintă efecte de sedare.

Somnolența, senzația de oboseală, potențarea efectul deprimant central al băuturilor alcoolice și al medicamentelor tranchilizante apar ca reacții adverse în cazul anthistaminelor din prima generație. Rareori, la anumite persoane, anthistaminicele provoacă neliniște, nervozitate, insomnie, tremur.

Studiile experimentale existente arată că această clasă de medicamente constituie rareori cauza producerii unor accidente de circulație.

Antidepresivele sunt prescrise pentru a trata depresiile, fobiile, tulburările obsesive – compulsive. Ele pot fi clasificate în antidepresive triciclice, inhibitori ai monoaminoxidazei, (I.M.A.O) și inhibitori selectivi ai recaptării serotoninei (SSRI) și ai noradrenalinei (NRI). Antidepresivele nu determină dependență. Efectele lor terapeutice se instalează în timp scurt, dar pot f resimțite și după o perioadă mai lungă de timp (10 zile) de la ingerarea unor doze normale. Deși anumite studii afirmă că antidepresivele pot afecta performanțele în cazul persoanelor sănătoase, după o săptămână de tratament se constată că performanțele se îmbunătățesc ca rezultat a reducerii simptomelor depresive. Există puține studii experimentale care să evalueze efectele antidepresivelor asupra capacităților locomotorii. Efectele secundare ale acestora cum ar f tulburările de vedere, stările de amețeală, starea de somnolență pe timpul zilei, nervozitatea și insomnia pot afecta abilitățile de conducere ale conducătorilor auto.

Medicamentele utilizate în tratamentul răcelii și al gripei au efecte adverse asupra conducătorilor auto. Trei din patru siropuri împotriva tusei conțin codeină, o substanță care produce somnolența, iar unele dintre aceste siropuri conțin chiar 14 % alcool, cantitate suficientă pentru un alcool-test pozitiv. De asemenea, alte medicamente ca antialgicele, anticonvulsivantele trebuie evitate de către conducătorii auto.

O altă cauză importantă în producerea accidentelor rutiere este reprezentată de asocierea dintre diferite tipuri de medicamente, asociere care poate să determine apariția unor tulburări de vigilență, somnolență, tulburări ale stării de atenție, concentrare, lipsă de coordonare în mișcări.

Specialiștii în patologia somnului au evaluat riscurile adormirii la volan legate de luarea anumitor somnifere și a unor tranchilizante, ajungând la concluzia că "zece la sută dintre răniții sau morții în accidentele rutiere se aflau sub efectul unui preparat psihotrop", iar "riscul producerii unor accidente este mărit de două până la cinci ori în urma consumului de substanțe sedative, tranchilizantele pe baza de benzodiazepine fiind cel mai adesea incriminate".

Pe baza datelor de mai sus se constată că ar fi deosebit de util ca în fișele conducătorilor auto să se consemneze orice stare patologică ce ar putea determina somnolență, precum și orice tratament cronic medicamentos care influențează abilitățile și comportamentul conducătorilor auto.

Studiile de laborator au evidențiat că benzodiazepinele, antihistaminicele și antidepresivele diminuează abilitățile de conducere, în timp ce stimulantele le intensifică, însă utilizarea lor pe perioadă îndelungată crește probabilitatea implicării în accidente rutiere. De asemenea stimulantele pot crea dependență, iar retragerea lor poate intensifica riscul de implicare în accidente.

Pentru o informare cât mai corectă a conducătorilor auto asupra producerii accidentelor de circulație în urma consumului de substanțe medicamentoase (benzodiadiazepine, barbiturice, antidepresive,etc.) trebuie să existe o strânsă colaborare între Ministerului Sănătății Publice, Poliției Române și mass-media, atât prin presa scrisă cât și cea vizuală. Prin publicarea de articole, reportaje, dezbateri, aceste instituții trebuie să atragă atenția asupra efectelor nocive și asupra consecințelor care pot să apară datorită consumului de medicamente sedativ-hionoticetranchilizante.

Conform Consiliului Internațional privind alcoolul, medicamentele și siguranța traficului (ICADTS) autoritățile trebuie să implementeze sisteme de avertizare vizibile și precise pe ambalajele de medicamente în conformitate cu efectele cunoscute ale medicamentelor asupra abilităților de a conduce.

1.4 Influența consumului de droguri în producerea accidentelor rutiere

Conform statisticilor Organizației Mondiale a Sănătății, în lume, accidentele de circulație sunt a 10-a cauză de mortalitate la toate vârstele, reprezentând 2,2% din mortalitatea globală, și a 9-a cauză de povară globală a bolii.

Întrucât bolile infecțioase se află relativ sub control, se constată o creștere a interesului care se acordă mortalității cauzate de accidentele care se produc în circulația rutieră. Probabilitatea ca, într-o oră, o persoană să fie rănită într-un accident de circulație este de 30 de ori mai mare decât probabilitatea ca, în același interval de timp, o persoană să sufere un accident de muncă. Conform estimărilor statistice, într-o țară cu trafic rutier intens, jumătate din populație va suferi în timpul vieții un accident grav de circulație. Tinerii sunt mai afectați de accidentele de circulație decât alte segmente ale populației, la care mortalitatea se datorează în primul rând bolilor cronice. În multe țări accidentele de circulație constituie cauza principală a mortalității în rândul tinerilor și au o pondere mai mare decât alți factori în scăderea mediei de viață a populației.

În ceea ce privește România, țara noastră ocupă primul loc în Europa privind severitatea accidentelor rutiere. În România o persoană moare la fiecare trei accidente, în timp ce media europeană este de un decedat la 40 de accidente. Potrivit statisticilor Poliției Române, peste 2.500 de persoane sunt ucise anual în evenimente rutiere, echivalentul dispariției de pe harta țării a unei localități rurale de mărime medie și peste 6.000 de persoane sunt rănite grav.

Cele mai multe accidente de circulație se produc din cauza încălcării prevederilor legale de către pietoni (20,6%) și a nerespectării regimului legal de viteză (16,3%), precum și a depășirilor neregulamentare (5,8%), dar sunt și alte cauze, precum: starea drumului, condițiile de trafic, defecțiunile tehnice ale mașinilor, starea conducătorilor auto.

Prin starea conducătorilor auto ne referim la modul în care aceștia conduc: cu viteză mare, nedisciplinați, neatenți, angrenați în discuții sau certuri, obosiți, bolnavi sau sub influența alcoolului, medicamentelor sau drogurilor. Investigarea mașinii și a drumului numai în anumite cazuri pot da informații despre modul de petrecere al accidentelor în trafic, iar accidentele produse ca urmare a stării șoferilor, în special în cazul consumului de alcool sau droguri sunt aparent neexplicabile.

Există o preocupare deosebită privind unitatea securității rutiere a Uniunii Europene. Grupul Pompidou, organism însărcinat cu prevenirea toxicomaniei în cadrul Consiliului Europei, a organizat în cadrul acestuia, la Strasbourg, un seminar pe tema “Circulația rutieră și drogurile”, ocazie cu care președintele Consiliului internațional privind alcoolul, stupefiantele și securitatea circulației a subliniat că “Alcoolul rămâne o problemă gravă de securitate rutieră, însă efectele sale sunt încă o dată sporite atunci când acesta este asociat cu alte droguri”. În cadrul seminarului s-a concluzionat că abuzul simultan de alcool și droguri agravează pericolele, că acest fenomen are efecte catastrofale, mai ales printre tineri: “În fiecare an, în Europa 2000 de tineri sunt uciși de accidentele de duminică dimineață, când se întorc de la petrecerile sau ieșirile din seara precedentă”. De asemenea, a fost prezentat noul program de cercetare “Druide”, care are drept obiectiv optimizarea politicii destinate stopării consumului de alcool, droguri sau alte substanțe psihotrope, legale sau nu, de către conducătorii auto. În aceeași măsură programul are ca scop o mai bună cunoaștere a efectelor substanțelor psihotrope asupra comportamentului, să încurajeze studiile epidemiologice, să amelioreze tehnicile de control și depistare și, de asemenea, să evalueze politicile de prevenire și represiune.

În sens larg, termenul de „drog” se poate atribui unei substanțe cu proprietăți curative, unui medicament. Conform definiției dată de Organizația Mondială a Sănătății (O.M.S.), “drogul” este acea substanță care, după ce se metabolizează într-un organism viu, îi modifică acestuia una sau mai multe funcții.

În sens farmacologic, “drogul” este o substanță utilizată sau nu în terapeutică, a cărei folosire în afara unor indicații medicale, în mod abuziv, poate induce starea de dependență fizică și/sau psihică, poate produce tulburări grave, ireversibile ale activității mentale, ale percepției senzoriale și ale comportamentului uman. Această definiție include multe substanțe care pot să nu fie considerate neapărat ca droguri.

În fiecare zi, pe tot cuprinsul globului pământesc, milioane de oameni folosesc droguri. Se spune că doar indivizii slabi ajung dependenți de droguri, însă studiile au dovedit că toxicomanii provin din aproape toate categoriile sociale și domeniile de activitate.

În mod surprinzător, de cele mai multe ori, folosim droguri atunci când consumăm ceai sau cafea, sau în cazul multor adulți, un pahar de vin ce ne relaxează. Ca și alte droguri, cafeina din ceai, cafea sau din alte băuturi răcoritoare, cum ar fi Coca-Cola, sau alcoolul din vin și bere sunt droguri zilnice care modifică starea, comportamentul și funcționarea normală a organismului. Folosite cumpătat, aceste droguri sunt relativ inofensive și în multe zone ale lumii perfect legale.

Totuși, există și alte tipuri de droguri, ilegale și periculoase, care circulă la nivelul străzii, de substanțe farmaceutice utilizate fără scopuri terapeutice, uzual pentru plăcerea senzațiilor pe care le produc. Substanțe ca heroina, codeina, cocaina, cannabisul, amfetamina și derivații de amfetamină fac parte din această categorie, iar deținerea sau folosirea lor sunt interzise prin lege. Aceste droguri pot ucide. Consumul greșit al acestor substanțe în scopul obținerii unor efecte în afara celor terapeutice, utilizarea sporadică sau persistentă, nepotrivită și fără legătură cu practica medicală obișnuită este o mare problemă a zilelor noastre.

Organizația Mondială a Sănătății a stabilit că dependența de droguri este un mod de comportament care conduce la utilizarea obligatorie a drogului, caracterizat prin necesitatea stringentă de a consuma drogul, asigurarea furnizării și tendința mărită de a reîncepe după ce ai încetat de a lua droguri. Dependența este însoțită sau nu de toleranță. În funcție de natura tulburărilor sau a modificărilor ce apar la nivelul organismului, dependența de droguri este de două tipuri: psihică și fizică.

Dependența psihică (uneori numită obișnuință) se petrece în mintea omului și se caracterizează prin nevoia și dorința imperioasă, irepresibilă, de a administra drogul pentru a retrăi anumite senzații. Efectul plăcut îndeamnă la repetarea administrării, iar consumatorul simte că nu poate să gândească normal și să supraviețuiască fără ajutorul drogului.

Dependența fizică este consecința interacțiunii prelungite între organism și drog și care determină necesitatea organică de a folosi drogul pentru a evita tulburările care apar la încetarea utilizării acestuia. În cazul dependenței fizice, nervii, mușchii, inima și alte organe ale corpului au nevoie de drog pentru a-și continua funcționarea. Dacă este privat de droguri, dependentul poate suferi tulburări fizice și psihice, uneori grave, ale renunțării la acestea. Aceste tulburări variază de la tremurături și friguri, la transpirații, crampe și dureri, halucinații, inconștiență și chiar convulsii fatale. Acest sindrom de sevraj (abstinență, lipsă) dispare la administrarea drogului, dependența fiind astfel mascată.

După modul de acțiune asupra Sistemului Nervos Central (SNC), drogurile se clasifică în:

1. Depresive ale SNC: alcoolul, opiaceele (opiu, morfina, codeina, heroina), barbituricele și tranchilizantele (benzodiazepinele);

2. Stimulente ale SNC: majore (amfetaminele, cocaina), minore (nicotina, xantina – cafea, ceai, cacao, coca- cola etc);

3. Perturbatoare ale SNC: halucinogenele (LSD, mescalina, psilocina), cannabisul (marijuana, hașiș, ulei de hașiș), inhalantele (solvenți și substanțe volatile) și drogurile de sinteză (ecstasy).

După efectul acțiunii, drogurile sunt:

1. Stupefiante (morfina, heroina, cocaina, T.H.C.-ul, marihuana, hașișul);

2. Halucinogene (psilocina, mescalina, LSD-ul).

Se cunoaște faptul că efectul acțiunii unui drog este în funcție de doza administrată; astfel, amfetaminele pot avea acțiune stimulentă asupra SNC, stupefiantă sau halucinogenă, pe măsură ce doza administrată este mai mare.

După criteriul legalității, drogurile pot fi împărțite în:

1. Legale: alcoolul, tutunul (nicotina), cafeina etc.

2. Ilegale: heroina, cocaina, marijuana, amfetaminele etc.

Luând în considerare modul de obținere, drogurile sunt:

1. Naturale – obținute din plante sau din arbuști:

Opiul și opiaceele, obținute din latexul macului opiaceu – Papaver Somniferum;

Cannabisul, rășina și uleiul de Cannabis, produse obținute din planta Cannabis Sativa;

Khatul – din Catha Edulis;

Frunzele de coca și cocaina – din arbustul Erytroxylon Coca;

Psylocina și psylocibina – din ciupercile halucinogene (magice);

Mescalina – din cactuși;

Alte plante cu proprietăți halucinogene.

2. Semisintetice – realizate prin procedee chimice, pornind de la o substanță naturală, extrasă dintr-un produs vegetal: heroina, LSD-ul, oxicodon, hidromorfon, codeinona.

3. Sintetice – obținute în întregime prin sinteze chimice: amfetaminele, metadona (sintalgon), petidina (mialgin), pentazocina (fortral), fentanilul, harmalina, L.S.D.-25, designer-drugs ori alte substanțe psihotrope obținute în laboratoarele clandestine (ecstasy). Aici sunt incluși, de asemenea, solvenții volatili și alte produse cu proprietăți asemănătoare drogurilor. Trebuie menționat că unele droguri sunt obținute atât pe cale sintetică, cât și pe cale semisintetcă (heroina, LSD-ul). Alcoolul etilic este cel mai comun și cel mai vechi drog utilizat aproape în toate colțurile lumii în mod constant de la începuturile civilizației, fiind utilizat ca aliment, medicament sau în scopuri religioase și sociale.

În societatea modernă asistăm la o creștere dramatică a consumului de alcool, care alături de fumat, constituie „inamicii numărul unu” ai lumii contemporane.

Alcoolismul constituie în prezent o problemă cu implicații care depășesc aspectele medicale, interesând, de asemenea, viața socială. La ora actuală, alcoolismul reprezintă toxicomania cu expansiunea cea mai mare în toate grupurile de populație, fiind recunoscută de specialiști din diverse domenii (medical, juridic, social, economic) drept o adevărată „pandemie toxică”. Alcoolul și alte droguri alterează funcțiile normale ale creierului și organismului și afectează abilitățile de condus chiar și celui mai experimentat și îndemânatic șofer.

Consumul de băuturi alcoolice constituie un factor de mare risc asupra traficului rutier, influențând în mare măsură producerea accidentelor. De cele mai multe ori, conducătorii auto aflați sub influența băuturilor alcoolice comit frecvente încălcări ale normelor de circulație, conduc cu viteză excesivă, se angajează în depășiri neregulamentare sau execută în mod periculos virajele. Trebuie să menționăm că ingerarea de alcool reduce viteza de reacție și precizia mișcărilor și poate determina scăderea acuității vederii și auzului șoferilor. Tot aburii alcoolului îi determină pe unii să urce la volan fără a poseda permis de conducere, să conducă mașini neînmatriculate ori să părăsească locul accidentului fără încuviințarea poliției.

Orice substanță care încetinește, accelerează sau schimbă modul în care percepi lucrurile poate afecta modul de a conduce un vehicul având, cel mai adesea consecințe tragice. Alcoolul induce o stare de alertă și reduce coordonarea motorie. Persoanele care conduc după ce au consumat alcool nu pot reacționa rapid când este nevoie. Vederea le este afectată și poate fi încețoșată sau dublată. Alcoolul alterează profunzimea percepției, pentru conducător fiind foarte dificil să aprecieze dacă alte vehicule, pietoni sau obiecte sunt în apropiere sau în depărtare. Deoarece alcoolul afectează judecata, persoanele care conduc după ce au consumat alcool pot fi foarte încrezătoare și nu recunosc faptul că abilitățile lor de conducere sunt reduse. Modul lor de a conduce mașina este cel mai adesea neglijent, accelerează, încetinesc, părăsesc șoseaua și cel mai adesea sfârșesc prin a produce un accident.

Alcoolul este un alt tip de drog, care acționează asupra creierului în două moduri. Este un anestezic care amortizează senzații și sentimente, o substanță psihoactivă și un toxic celular cu efect tranchilizant asupra sistemului nervos central. Este de asemenea un depresiv, ceea ce înseamnă faptul că încetinește activitatea creierului și organismului. Acțiunea sa constă în inhibarea transmiterii impulsurilor nervoase. Pentru sistemul nervos central alcoolul acționează în funcție de cantitatea consumată: în doze mici, până la 200 ml de bere sau 1 pahar de 100 ml de vin, se produce un efect stimulator (crește debitul verbal, dispar inhibițiile, crește gradul de iritabilitate nervoasă), dar consumat în doze mai mari are efect inhibitor (reacții slabe la stimuli dureroși, capacitate de discernământ slabă, atenție și memorie alterate).

Alte droguri depresive, incluzând medicamentele prescrise, cum ar fi sedativele, antidepresivele și calmantele, afectează abilitatea unei persoane de a conduce în siguranță într-un mod similar cu alcoolul. Orice substanță care produce stări de somnolență, inclusiv medicamente pentru răceală, tuse, antialergice, anticonvulsivante, antialgice pot afecta abilitatea șoferilor de a conduce în siguranță. Când alcoolul și alte droguri depresive sunt combinate, efectul este mult mai intens și mai periculos decât efectul fiecăruia în parte. Când se administrează medicamente prescrise sau fără prescripție, este indicat să se consulte doctorul sau farmacistul înainte de a conduce.

Când conduci, mâinile, ochii și picioarele controlează vehiculul, iar creierul controlează mâinile, ochii și picioarele. Pentru a conduce în siguranță, conducătorul auto trebuie să fie atent, conștient și să ia decizii rapide în funcție de succesiunea evenimentelor din trafic.

Acțiunea alcoolului asupra sistemului nervos este nefastă la conducătorii auto obosiți, la cei care suferă de astenie nervoasă și la cei care consumă medicamente, mai ales sedative. Efectele alcoolului asupra comportamentului conducătorilor auto se fac simțite chiar dacă este consumat în doze mici. De aceea, legislația rutieră din majoritatea țărilor prevede interzicerea totală a consumului de alcool.

Nicotina este un alcaloid extras din frunzele anumitor specii de tutun și este un drog consumat pe scară largă în societate. Nicotina este un toxic puternic și cu acțiune rapidă, asemănătoare cu cea a cianurii de potasiu. La fumători, 90 – 98% din nicotina inhalată este reținută în plămâni și constituie, alături de gudroanele rezultate din ardere, una din cauzele principale ale creșterii frecvenței cazurilor de cancer pulmonar. Nocivitatea cronică a fumatului este astăzi unanim recunoscută, afectând grav și complex aparatul respirator, sistemul cardiovascular, precum și alte organe.

Pentru conducătorii auto, nicotina reprezintă un pericol fie prin nervozitatea și lipsa de concentrare pe care le-o induce acestora lipsa ei, fie prin distragerea atenției atunci când conducătorii auto fac gesturile reflexe de a-și aprinde o țigară, fie prin disconfortul creat în habitaclu de fumul rezultat în timpul fumatului.

Asemenea nicotinei, cafeina este un alcaloid provenit în acest caz din semințele arborelui de cafea (Coffea arabica), dar și în frunzele de ceai (Thea sinensis) și cotiledoanele semințelor de cacao (Theabroma cacao). Cafeina, cea mai utilizată substanță psihoactivă, se consumă uzual ca extract apos (cafea) sau sub formă de băuturi: cafea, ceai, ciocolată fierbinte, Coca-Cola, Diet Coke, Red Bull, etc.

Cafeina este un stimulent al S.N.C., ai mușchilor striați și netezi. În consumul zilnic, cantitățile de cafeină sunt de obicei reduse. Însă, în cantități mai mari, aceasta poate cauza probleme mai grave de sănătate, cum ar fi somnul neliniștit, insomnie, cefalee, tulburări digestive și uneori halucinații.

Cafeina este semnalată și în traficul de droguri, ca adulterant al drogurilor psihostimulente, fiind folosită pentru a mima acțiunea stimulentă a amfetaminelor; dozele de drog pot conține numai cafeină sau cafeină amestecată cu efedrină sau alte stimulante SNC.

Șoferul obosit care bea cafea pentru a rămâne treaz pe șosea trebuie să fie conștient că efectul stimulent poate înceta brusc și singurul remediu împotriva oboselii este să părăsească șoseaua și să oprească pentru a dormi.

Drogurile stimulente cum ar fi cafeina, amfetaminele și cocaina pot crește starea de agitație dar asta nu înseamnă că îmbunătățesc abilitățile pentru condus. Dimpotrivă, multe accidente rutiere sunt datorate comportamentului straniu și dezordonat cauzat de administrarea acestora.

Amfetaminele sunt medicamente care stimulează activitatea S.N.C., prin excitarea activității cerebrale, stimularea capacității de muncă și reducerea perioadei de somn, a oboselii fizice și psihice, prin crearea unui sentiment de bună dispoziție. Cei care le folosesc se simt energici și alerți. Aceste medicamente accelerează reacțiile chimice ale organismului, producând energie. Au fost folosite, cândva, ca tablete pentru slăbit: problema este că, de multe ori, consumatorul este tentat să mai ia o doză, pentru a se simți din nou energic. Acest fapt poate duce la obișnuință și dependența psihologică. Doze crescute de amfetamine fac ca oamenii să devină agresivi și ostili, iar consumul abuziv de amfetamină poate duce la maladii psihice: depresii și psihoze.

Amfetaminele substituite (metilate) sunt stimulente care includ așa numitele “party drugs” – “ droguri de petrecere” sau “ club drugs” – droguri de club: MDMA (ecstasy), MDA și MDEA. MDA (tenamfetamina) induce o stare de disponibilitate pentru anturaj și autocunoaștere, pentru stabilirea de relații interumane și o plăcere imensă sau necesitate de a fi cu alte persoane (“Love drug”). MDA creează o stare de tensiune musculară, comportament straniu, oscilant, delir, amnezie temporară. MDMA (ecstasy) produce psihostimulare și halucinații, iar pe termen lung, tulburări neuropsihice (depresie, psihoze). Efectele MDMA constau în tahicardie, dureri musculare, dificultăți de concentrare, iritabilitate, flashbackuri, depresie cu idei de suicid, psihoze paranoide și tulburări de memorie.

Amfetaminele se pare că nu afectează abilitatea de a conduce dacă sunt luate sub supraveghere medicală, dar unor persoane le induc o stare de încredere excesivă, care duce la un risc de a conduce. Conducătorii auto pot percepe timpul și spațiul disproporționat, au gândirea îngreunată, concentrarea scăzută, au atracție către lumini și posibilitatea de a avea halucinații vizuale.

Cocaina este alcaloidul principal din frunzele arbustului Erythroxylon coca. Cocaina acționează ca anestezic local (anestezierea mucoasei nazale), ca excitant, apoi ca deprimant al S.N.C. Deși unii oameni pretind că pot folosi cocaina ca pe un drog social, ca și alcoolul, alții devin dependenți din punct de psihologic de aceasta. Printre alte efecte se numără halucinațiile, teama și paranoia. Se produce o stare de euforie, cu exaltarea inteligenței, a îndrăznelii, după care urmează o deprimare cu moleșeală, tristețe, frică și enervare; pupilele sunt dilatate și ochii devin sticloși. La mărirea dozei se produc halucinații auditive (zgomote, strigăte, melodii frumoase), vizuale (colorate), tactile, olfactive (miros de ars) și o stare delirantă cu tendința de evadare (consumatorul o ia la fugă).

Persoanele care consumă cocaină sunt de asemenea alerte, pline de energie, încrezătoare în abilitățile lor de a conduce. Dar consumul de cocaină le afectează vederea, producând încețoșarea, strălucirea privirii și halucinații.

Lumini albe – flashuri slabe sau mișcări ale luminii în câmpul periferic al vederii – tind să inducă șoferilor mișcări bruște pentru ocolirea luminilor. Persoanele care consumă cocaină pot, de asemenea, să audă sunete care nu există în acel moment – cum ar fi sunete de clopoței, sau să perceapă mirosuri care nu există – cum ar fi de fum sau gaz, care le distrag atenția de la condus.

Opiaceele deprimă creierul și dau impresia unor senzații de plăcere, putere și superioritate, urmate de letargie, amețeală, confuzie și scăderea ritmului inimii și a capacității respiratorii. Termenul de opiacee se referă în general la opiu și la medicamentele contra durerii, în a căror compoziție intră opiul. Printre acestea se numără heroina, morfina și codeina. Codeina și morfina sunt clasificate, din punct de vedere legal, nu și medical, ca medicamente narcotice. Heroina este un narcotic ilegal.

.Riscul de a conduce sub influența opiaceelor constă în faptul că după primul moment de plăcere (flash, străfulgerare) urmează o stare de satisfacție, de încetinire a gândurilor, a gesturilor și a acțiunilor, care sfârșește într-o stare de somnolență, această stare afectând puterea de concentrare și atenția conducătorului auto.

Halucinogenele sunt substanțe care propriu-zis nici nu excită, nici nu deprimă sistemul nervos, ci produc o alterare a psihicului și a funcțiilor nervoase superioare, prin modificarea modului de a vedea și de a auzi al consumatorului. Judecata este deviată în mod delirant, având loc modificări mentale care se manifestă prin simptome asemănătoare schizofreniei. Purtarea devine sălbatică, incontrolabilă, mai ales dacă persoana suportă efectele neplăcute imediat după consumarea drogului sau amintiri neplăcute de la "ultima evadare".

La majoritatea acestor substanțe, efectele principale se caracterizează prin percepția anormală, inversată, a timpului și spațiului – se “văd sunete” și se “aud imagini și culori”, stări de depersonalizare și halucinații. Halucinațiile vizuale, la închiderea ochilor, sunt neobișnuite: culorile apar mai vii, peisajele sunt magnifice. Distorsiunea percepției și depersonalizarea pe care o suferă consumatorul pot dezlănțui crize de panică și tulburări depresive, cu episoade de nebunie.

Ciupercile halucinogene (“ciupercile magice”) sunt anumite specii de ciuperci, aparținând genului Psilocybe, care conțin principii active cu proprietăți halucinogene: psilocina și psilocibina.

Mescalina este substanța activă din anumite specii de cactuși, cum sunt Peyote și San Pedro. Se poate obține și pe cale sintetică. LSD este un drog semi-sintetic, izolat din “cornul” de secară, formațiune apărută în spicul de secară ca urmare a acțiunii unei ciuperci. Este cel mai puternic halucinogen cunoscut.

Aceste droguri au efecte dramatice asupra conștiinței, a simțurilor și a percepției consumatorului. Acesta poate avea halucinații puternice și o astfel de “călătorie” poate fi extrem de înspăimântătoare.

Condusul sub influența oricărui dintre aceste droguri este foarte periculos.

Cannabisul sau Cannabis Sativa, cunoscut și sub denumirea de cânepă, este o plantă anuală care crește în zone calde sau temperate. Din Cannabis se obțin: marijuana (inflorescențe, cu sau fără frunze și semințe), hașișul (rășina de Cannabis) și uleiul de Cannabis. Principiul activ al produselor vegetale obținute din cânepă, responsabil de acțiunea psihotropă, este THC – tetrahidrocannabinolul.

Cel care consumă una dintre aceste forme a drogului se simte relaxat, tihnit, conștient de ceea ce-l înconjoară și mai capabil de a fi încrezător și creativ. Cel ce privește din afară, vede opusul acestei stări.

Consumatorul are atenția tulburată, gândirea trece de la o idee la alta fără nici o legătură logică, imaginația și instinctele sunt exagerate; dimensiunile spațiului și timpului cresc – obiectele par îndepărtate, minutele par ore: reflexele sunt încetinite, afectând abilitatea unei persoane de a conduce în siguranță.

Experții judiciari au stabilit că aprecierea conducerii unui vehicul sub influența cannabinoizilor trebuie făcută pe baza concentrației în sânge a THC. Prezența THC în sânge atestă consumul recent al cannabinoizilor, conducătorul auto fiind afectat psihic, deci atunci când riscul de a produce un accident este foarte mare.

1.5 Programe de prevenire și combatere a cauzelor accidentelor rutiere și măsuri de creșterea siguranței în trafic

Siguranța circulației pe drumuri poate fi garantată numai prin îndeplinirea simultană a

următoarelor condiții: prin respectarea strictă de către conducătorii auto și pietoni a regulilor de circulație pe drumuri și străzi;prin asigurarea stării tehnice bune a mijloacelor de transport; prin menținerea de către unitățile de reparare și întreținere a drumurilor, a condițiilor acestora, pentru transport și exploatare; prin informarea corespunzătoare a conducătorilor auto asupra condițiilor drumului și regimului de circulație necesar, prin instalarea indicatoarelor rutiere iar în unele cazuri și prin dirijarea circulației.

Integrarea infrastructurii românești în rețelele europene de transport are în vedere promovarea interconectării și interoperativității rețelelor existente prin concentrarea atenției asupra unor programe de îmbunătățire a siguranței circulației. Unul dintre programele desfășurate în România este Programului Partenerial de Prevenire și Combatere a Accidentelor Rutiere

Coordonatorii acestui proiect sunt personalități marcante și cu experiență în domeniu, care au în vedere crearea unui program cu următoarele obiective:

Conștientizarea opiniei publice asupra dinamicii și consecințelor accidentelor rutiere:

Cunoașterea de către cetățeni a situației reale privind numărul și gravitatea evenimentelor rutiere;

Cunoașterea cauzelor și condițiilor care determină sau favorizează producerea de accidente rutiere în vederea luării măsurilor de evitare a acestora.

Diminuarea numărului accidentelor rutiere care au drept cauză viteza excesivă:

Reducerea numărului de victime (morți, răniți);

Creșterea siguranței pe drumurile publice prin:

amplasarea, pe tronsoanele de drum unde se poate circula cu viteza excesivă dar și în apropierea trecerilor de pietoni, a stațiilor mijloacelor de transport în comun, unităților de învățământ ori a zonelor comerciale aglomerate, a unor limitatoare de viteză.;

montarea de marcaje specifice de avertizare, cu grad mare de vizibilitate, atât ziua cât și noaptea, pentru presemnalizarea trecerilor pietonale.

Diminuarea numărului accidentelor rutiere care au drept cauză indisciplina pietonilor:

Cunoașterea de către pietoni a prevederilor legale în domeniul circulației rutiere și adoptarea unui comportament adecvat;

Cunoașterea de către pietoni a riscurilor la care se expun prin nerespectarea normelor de circulație;

Reducerea numărului de pietoni implicați în accidente rutiere.

Dezvoltarea colaborării cu alte instituții care au atribuții în domeniu:

Creșterea coerenței în derularea activităților de prevenire și combatere a accidentelor rutiere;

Abordarea mai amplă, multidisciplinară a cauzelor unor astfel de evenimente.

Activități în sarcina Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România:

va căuta soluții pentru generalizarea sistemului de separare a sensurilor de circulație la trecerile de pietoni și de montare a gardurilor de protecție în zonele unde s-au comis frecvent accidente de circulație cauzate de traversări neregulamentare (curbe fără vizibilitate, vârfuri de pantă, etc.);

va confecționa și monta panouri cu tematică rutieră preventivă în apropierea zonelor care prezintă un risc crescut de producere a accidentelor;

va identifica posibilitățile concrete pentru realizarea de amenajări rutiere, în localitățile rurale traversate de drumuri naționale, care să oblige participanții la trafic să respecte regulile de circulație.

Măsuri privind scăderea ratei numărului de accidente:

regularizarea fluxurilor de trafic în intersecțiile semnalizate astfel încât conducătorii vehiculelor să nu mai aibă un comportament periculos la trecerea intersecțiilor;

crearea de materiale informative cu punctele în care frecvența accidentelor este ridicată și publicarea lor;

crearea de modele matematice pentru studiul zonelor în care se produc accidente cu o frecvență ridicată și luarea de măsuri concrete privind soluționarea cauzelor care le generează (spre exemplu, crearea sensurilor giratorii sau insule în intersecții scade probabilitățile producerii de accidente, întrucât vehiculele vor reduce obligatoriu viteza de trecere și vor respecta regulile de prioritate);

acordarea autorizațiilor de construire cu mai multă atenție pentru că se pot afecta fluența traficului și siguranța acestuia;

CAPITOLUL II – Paticularități metodologice privind investigarea accidentelor de trafic rutier

2.1 Noțiuni generale

Dezvoltarea transporturilor auto, creșterea rapidă a parcului de automobile, au determinat, în mod obiectiv, intensificarea preocupărilor, a eforturilor desfășurate pe multiple planuri, în vederea asigurării siguranței circulației rutiere. Aceste preocupări sunt cu atât mai necesare cu cât creșterea numărului de accidente este relativ direct proporțională cu mărirea indicelui de motorizare, cu îmbunătățirea performanțelor autovehiculelor, în primul rând a vitezei de deplasare, element ce deține prioritate în cauzele evenimentelor rutiere.

Circulația autovehiculelor pe drumurile publice din țara noastră este reglementată prin H.G. nr. 1391/2006, modificat prin H.G. nr 56/2007. În regulament sunt prevăzute infracțiuni la siguranța circulației pe drumurile publice, dintr-o primă categorie făcând parte încălcarea dispozițiilor referitoare la punerea în circulație sau conducerea pe drumurile publice a unui autovehicul neînmatriculat sau cu număr fals, conducerea fără permis, ori fără permis corespunzător, încredințarea volanului care nu au permis de conducere.

Referitor la conducerea unui autovehicul într-o anumită stare de îmbibație alcoolică, pe lângă prevederile legislației rutiere, amintim și faptul că aceasta reprezintă unul dintre elementele caracteristice conținutului juridic al modalității agravante de ucidere din culpă, săvârșită de un conducător de vehicul cu tracțiune mecanică, având în sânge îmbibație alcoolică ce depășește limita legală, sau care se află în stare de ebrietate.

În ceea ce privește noțiunea de accident de circulație, acesta poate fi definit drept un eveniment produs pe drumurile publice, constând în coleziunea a două sau mai multor vehicule, ori a unui vehicul cu un alt obstacol, lovirea sau călcarea pietonilor ș.a. având care rezultat vătămarea integrității corporale ori moartea unei persoane, pagube materiale, precum și stanjenirea circulației.

2.2 Împrejurări prin care trebuie stabilită cercetare accidentelor rutiere

Cercetarea accidentelor rutiere presupune stabilirea unor elemente sau clarificarea unor aspecte care să servească la conturarea naturii juridice a evenimentului, la determinarea răspunderii penale și civile ce revine persoanei vinovate de producerea accidentului.

Împrejurările care trebuie stabilite în legătură cu producerea unui eveniment rutier sunt, în majoritatea cazurilor, următoarele: cauzele și împrejurările în care s-a produs accidentul, regulile de circulație care au fost încălcate, persoanele răspunzătoare și consecințele produse de accidentul rutier.

Referitor la cauze, cercetarea penală trebuie să stabilească factorii, umani, tehnici sau rutieri care au determinat sau favorizat evenimentul.

În ceea ce privește împrejurările în care s-a produs accidentul, se vor stabili locul și timpul producerii evenimentului, viteza și direcția de deplasare, starea drumului și condițiile meteorologice, starea tehnică a vehiculelor și avariile pe care le-au suferit leziunile provocate victimelor s. a.

Regulile de circulație care au fost încălcate, cum ar fi nerespectarea vitezei legale de circulație sau rularea cu o viteză necorespunzătoare condițiilor concrete de trafic, nerespectarea normelor legale referitoare la prioritatea de trecere și de depășire, nerespectarea semnificației semnalului de culoare roșie a semaforului electric.

De asemenea se stabilește dacă s-a condus sub influența băuturilor alcoolice ori în stare de ebrietate și dacă autovehiculul nu prezintă defecțiuni tehnice, mai ales la sistemul de direcție și de frânare, defecțiuni care trebuiau și puteau fi sesizate.

Persoanele răspunzătoare de producerea accidentului, printre care se numără, frecvent, conducătorii autovehiculelor, pietonii, călătorii din mijloacele de transport în comun care nu respectă regulile de urcare și de coborâre. De asemenea pot fi răspunzători șefii de garaje sau coloane care au permis plecarea în cursă a autovehiculelor cu defecțiuni tehnice.

Un aspect particular al acestei probleme îl reprezintă identificarea conducătorului autovehicului care a părăsit locul accidentului.

Consecințele produse de accident interesând în primul rând victimele care au fost vătămate sau omorâte reprezintă un aspect important pentru încadrarea juridică a faptei. În al doilea rând interesează pagubele materiale produse atât vehiculului care a provocat accidentul, cât și celorlalte vehicule sau obiecte care au intrat în coliziune.

În privința persoanei accidentate este necesar să se stabilească, în funcție de calitatea pe care o avea în traficul rutier (pieton, pasager, conducător de vehicule cu tracțiune animală etc.), modul în care s-a comportat înaintea producerii evenimentului și starea în care se află.

2. 3 Cercetarea la fața locului a evenimentelor rutiere

2.3.1. Noțiunea, scopul și importanța cercetării locului faptei

Cercetarea locului faptei constituie o activitate procedurală inițială care are ca scop perceperea nemijlocită a locului în care s-a săvârșit o infracțiune, descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor create prin activitatea infracțională, precum și stabilirea mijloacelor materiale de probă, în scopul identificării făptuitorului. Cercetarea locului faptei poate fi și suplimentară, când are loc ulterior constatării infracțiunii, în mod repetat sau ori de câte ori este necesar. În literatura de specialitate se apreciază importanța deosebită care se atribuie cercetării locului faptei pentru identificarea făptuitorului și soluționarea cauzei penale. Codul de procedură penală, în art. 30 alin. ultim, definește locul săvârșirii infracțiunii ca fiind„locul unde s-a desfășurat activitatea infracțională, în totul sau în parte, ori locul unde s-a produs rezultatul acesteia”.

Cei mai mulți teoreticieni consideră că sintagma „locul săvârșirii infracțiunii”este acoperitoare pentru expresia „fața locului”,cu precizarea că

se au în vedere:

• locul propriu-zis al săvârșirii infracțiunii (încăpere sau suprafață de teren);

• locul în care se află obiectele care au servit la comiterea infracțiunii sau obiectele care constituie produsul infracțiunii;- căile de acces sau de retragere a făptuitorului (făptuitorilor) ori a părții vătămate

Aceste locuri formează, în majoritatea cazurilor, un tot unitar, deși între ele pot fi și distanțe foarte mari.

Cercetarea locului faptei se impune și în scopul percepției nemijlocite a scenei infracțiunii, chiar dacă a trecut un anumit timp de la comite-rea acesteia, iar câmpul infracțional a suferit modificări.

Caracteristicile cercetării locului faptei constituie o activitate Inițială a investigării unei infracțiuni. Este obligatorie în cazul infracțiunilor în care au avut loc moartea victimei, vătămări corporale grave, furturi din locuințe, furturi de și din autoturisme,tâlhării și violuri urmate de moartea victimei, tâlhării, accidente de circula-ție cu moartea victimei și fuga de la locul faptei, incendii, explozii, calamități. Cercetarea locului faptei este posibilă și obligatorie chiar și în situațiile în care evenimentul a fost reclamat cu întârziere (de ex. tâlhăria reclamată după externarea victimei). Este o activitate imediată, care trebuie să se efectueze într-un termen cât mai apropiat de comiterea infracțiunii. Constituie, în principiu,o activitate irepetabilă, datorită modificărilor la care este supus câmpul infracțional.

Cercetarea locului faptei constituie, de cele mai multe ori, singura modalitate de obținere a probelor în faza inițială, este un element probator deosebit de relevant pentru aflarea adevărului, contribuie la identificarea făptuitorului, stabilirea datelor necesare privind personalitatea acestuia și modul de operare folosit.

Sarcinile cercetării locului faptei derivă atât din prevederile art.129 Cod procedură

penală, cât și din experiența acumulată în practică și literatura de specialitate:

investigarea locului în care a fost săvârșită infracțiunea pentru stabilirea naturii acesteia și a împrejurărilor în care a fost comisă;

descoperirea, fixarea, ridicarea și examinarea urmelor și a altor mijloace de probă

determinarea drumului parcurs de infractor (iter criminis);

stabilirea modului de operare a făptuitorului (făptuitorilor);

precizarea timpului săvârșirii infracțiunii;

identificarea persoanelor care au tangență cu cauza cercetată: făptuitori, martori, victime, persoane responsabile civilmente;• elaborarea primelor versiuni pentru orientarea investigațiilor ulterioare.

2.3.2 Reglementări procedurale privind cercetarea la fața locului

Cercetarea la fața locului este o activitate desfășurată de organele de urmărire penală sau instanțele de judecată, activitate care creează acestora posibilitatea să perceapă nemijlocit situația locului unde s-a săvârșit o infracțiune și să stabilească împrejurările în care aceasta fost săvârșită.

Potrivit art. 129 din Codul de procedură penală, “cercetarea la fața locului se efectuează atunci când este necesar să se facă constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii, să se descopere și să se fixeze urmele infracțiunii, să se stabilească poziția și starea mijloacelor materiale de probă și împrejurările în care infracțiunea a fost săvârșită”.Organul de urmărire penală efectuează cercetarea la fața locului în prezența martorilor asistenți, afară de cazul când acesta nu este posibil. Instanța de judecată efectuează cercetări la fața locului, cu citarea părților și în prezența procurorului, când participarea acestuia la judecată este obligatorie (art.129 alin.2 și 4 din Codul de procedură penală).Organele judiciare pot interzice persoanelor care se află sau vin la locul unde se efectuează cercetarea, să comunice între ele, cu alte persoane, ori să plece înainte de terminarea cercetării (art.129 alin. Ultim Codul de procedură penală).

2.3.3 Organizarea activității de cercetare la fața locului în domeniul circulației rutiere

Conform regulamentului de organizare și funcționare al Inspectoratului General al Poliției, cercetarea la fața locului accidentelor de trafic rutier se efectuează de către formațiunile specializate cuprinse în structura organizatorică a Direcției Generale a Poliției Rutiere. Se întâlnesc două situații: accidente de circulație simple soldate cu doar cu pagube materiale și accidente grave, soldate cu moartea sau rănirea unor persoane și pagube materiale.

– la nivelul comunelor, cercetarea la fața locului pentru accidentele simple din categoria celor ce înregistrează numai pagube materiale, denumite și “Tamponări”, se realizează de către șefii posturilor de poliție și agenți de poliției din subordinea acestora.

– la nivelul orașelor, în cazul accidentelor ușoare cercetarea la fața locului este efectuată de către agenții de circulație fie prin deplasarea acestora la locul accidentului, fie prin examinarea autovehiculelor angajate în accident după ce au fost aduse la sediul Poliției.

– la nivelul municipiilor, cercetarea la fața locului în cazul accidentelor grave (soldate cu victime omenești, pagube mari ori cu fuga de la locul faptei) se efectuează de către echipe ale poliției rutiere specializate în astfel de activități, care sunt prevăzute și dotate cu tehnica necesară.

– la nivelul județelor, accidentele grave comise pe raza județelor sunt cercetate de echipele specializate ale Inspectoratelor de Poliție Județene, compuse din ofițeri specializați în cercetarea accidentelor și tehnicieni criminaliști care examinează locul accidentelor, descoperă,fixează și ridică urmele rămase, în vederea valorificărilor prin efectuarea de expertize.

2.3.4 Sarcinile cercetării la fața locului în cazul accidentelor rutiere.

Cercetarea la fața locului a accidentelor de circulație este orientată în două direcții importante:

stabilirea împrejurărilor de loc, timp și mod în care s-a produs accidentul.

descoperirea, fixarea și ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii accidentului.

Pe baza datelor obținute prin cercetarea la locul faptei, în care se include și ascultarea persoanelor implicate în accident și a martorilor oculari, organul de cercetare penală are posibilitatea să formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea versiunilor reprezintă o componentă tactică importantă a cercetării unor evenimente rutiere în care autorul faptei a părăsit locul accidentului.

Sub raport tactico-metodologic, cercetarea accidentelor se poate împărți în două mari categorii:

cercetarea accidentelor de circulație în care autorul a rămas la locul faptei, într-o situație asemănătoare aflându-se și cel care s a reîntors la fața locului, după ce, de exemplu, a dus victima la spital.

cercetarea accidentelor în care autorul a părăsit locul accidentului, ceea ce impune să se procedeze la identificarea autovehiculului și a conducătorului acestuia.

2.4 Particularități privind cercetarea la fața locului a accidentelor de trafic rutier

Cercetarea la fața locului în cazul accidentelor de circulație reprezintă unul dintre cele mai importante acte de urmărire penală,cu caracter imediat și necesar, de modul în care este efectuată depinzând direct soluționarea cauzei.

Pregătirea cercetării locului accidentului va consta în:

Verificarea și completarea măsurilor luate inițial de lucrătorul de poliție sosit primul la locul faptei, îndeosebi de protejarea și conservarea urmelor.

Delimitarea exactă a locului faptei, care nu se reduce numai la locul în care se află victima sau autovehiculul.

Obținerea unor prime informații cu privire la împrejurările de producere a evenimentului.

Stabilirea sarcinilor și metodelor tehnico-științifice care vor fi aplicate pe parcursul cercetării, precum și a locului de unde începe cercetarea.

2.5 Efectuarea cercetării propriu-zise

2.5.1 Etapa pregătitoare

Primirea sesizării de către organul de poliție.

În conformitate cu prevederile art.221 C.p.p., sesizarea organelor de urmărire penală se poate face în trei moduri:

prin plângerea scrisă sau orală făcută de o persoană fizică sau juridică, căreia i s-a cauzat o vătămare prin accident.

prin denunțul făcut de persoane care au luat la cunoștință despre producerea accidentului, cum ar fi conducătorii auto care au sesizat urmările evenimentului, pietoni care au trecut prin zona locului faptei, etc.

din oficiu, atunci când aceste evenimente sunt descoperite de ofițeri sau subofițeri de poliție, în special de cei care fac parte din patrule auto sau moto, agenți de circulație sau subofițeri de la posturile de poliție.

În situația în care sesizarea se face prin intermediul plângerii orale, ofițerul sau subofițerul care o primește va redacta un proces-verbal în care pe lângă datele prevăzute de art. 222 alin. 2 C.pr.pen. va menționa cât mai multe amănunte pe care va încerca să le obțină de la persoana care face plângerea, evident, în măsura în care acesta le va putea furniza.

Cele mai multe probleme le ridică sesizarea prin intermediul denunțului întrucât aceasta poate îmbrăca diferite forme de materializare. Nu luăm în discuție denunțul scris, când organul de urmărire penală îl are în față pe denunțător, putând aprofunda subiectul denunțului și obține astfel mai multe date despre fapta sesizată.

De cele mai multe ori, denunțul este oral și efectuat prin intermediul telefonului. În astfel de situații un rol deosebit de important îl are ofițerul sau subofițerul care primește denunțul. Dacă acesta va da dovadă de lipsă de interes, aroganță, lipsă de condescendență ori de solicitudine, persoana care face denunțul va avea o reacție de adversitate și profitând de faptul că nu este față în față cu interlocutorul, fie că va refuza în mod expres să-și decline identitatea, fie că va întrerupe legătura telefonică înainte de a fi comunicat toate amănuntele de care avea cunoștință.

În schimb, dacă se adoptă o atitudine binevoitoare, folosind cuvinte de apreciere la adresa celui care face sesizarea și formându-i convingerea că aspectele prezentate prezintă importanță, interlocutorul va avea și el o atitudine pozitivă astfel încât organul de urmărire penală va obține un plus de date și de informații la care se va adăuga și posibilitatea obținerii datelor de stare civilă necesare identificării ulterioare a persoanei pentru a se putea obține alte date și informații în special când aceasta a fost martor ocular.

În situația în care mai multe persoane telefonează pentru a aduce la cunoștiință poliției producerea aceluiași accident de fiecare dată, ofițerul sau subofițerul de poliție, va trebui să manifeste același interes căutând să afle de la fiecare persoană cât mai multe date și informații.

O deosebită atenție se va acorda persoanelor care se prezintă personal la unitățile de poliție sesizând primele despre producerea unui accident de circulație. În astfel de cazuri este indispensabil necesară identificarea persoanelor respective și formularea în scris a denunțului întrucât în activitatea practică a rezultat că nu de puține ori, autori ai accidentelor de circulație s-au prezentat la organele de poliție în calitate de simpli participanți la trafic care aduc la cunoștință despre producerea unui accident ascunzând faptul că ei înșiși l-au produs, încercând astfel să se sustragă răspunderii penale, prin crearea unor alibiuri.

În cazul în care are loc sesizarea din oficiu, ofițerii sau subofițerii de poliție, au obligația, chiar în afara orelor de program să acorede primul ajutor victimelor, să asigure conservarea locului producerii accidentului, identificarea conducătorilor vehiculelor implicate în accident, identificarea martorilor oculari și să raporteze imediat dispeceratului poliției județene sau al Brigăzii Poliției Rutiere a Capitalei, pentru a fi trimisă echipa de cercetare.

Înainte de efectuarea cercetării locului accidentului este necesar a se analiza și pe această bază a se stabili cărui organ de cercetare penală îi aparține competența efectuării acestei activități precum și cele care urmează în cadrul urmăririi penale.

Astfel, ofițerii și subofiterii de poliție cu atribuții de constatare în materie de circulație sunt competenți să cerceteze orice fel de accident de circulație, indiferent de consecințele acestuia, cu excepția cazului când accidentul, soldat cu moartea uneia sau mai multor persoane este rezultatul intenției conducătorului auto, situaiție în care urmărirea penală se face de către procuror, conform dispozițiilor art. 209 în referire la art. 27 pct.1, lit. b din C.pr.pen.

În cazurile în care calitatea persoanei care a săvârșit accidentul atrage competența de cercetare a procurorului, ofițerul sau subofițerul de poliție este obligat să anunțe de îndată pe procurorul competent, iar în cazul în care constatarea nu suferă amânare, va proceda la efectuarea acesteia, urmând ca actele întocmite să fie imediat înaintate procurorului pentru urmăriri penale.

Organele de poliție sunt competente să efectueze urmărirea penală și în cazul accidentelor de circulație produse de cetățeni străini cu excepția acelora care se bucură de imunitate de jurisdicție (art. 8 C.pen.) indiferent dacă victima este cetățean român sau cetățean al altui stat.

Competența teritorială este determinată, (potrivit art. 30 din C.p.p.) de locul unde s-a comis accidentul de circulație în total sau în parte ori rezultatul acestuia, de locul unde a fost prins făptuitorul, de locul de domicilu al făptuitorului sau la locul de domiciliu al persoanei vătămate.

Atunci când nici unul din locurile arătate, nu este cunoscut, competețna revine organului de urmărire penală mai întâi sesizat. Dacă mai multe organe de urmărire penală au fost sesizate în același timp, competența se stabilește în ordinea criteriilor ce determină competența teritorială. În cazul când, în raport cu vreunul din criteriile arătate la literele a-d din art. 30 C.pr.pen. sunt competente mai multe organe de urmărire penală, competent va fi organul mai întâi sesizat.

În cazul infracțiunilor rezultate din accidente de circulație săvârșite de cetățeni români pe teritoriul altor state, competența pentru efectuarea urmăririi penale revine organelor de poliție ale sectorului doi din București.

2.5.2. Etapa cercetării propriu-zise la locul faptei

Cuprinde două faze principale: faza statică și faza dinamică.

2.5.2.1 Faza statică

În această fază, urmele, obiectele, toate mijloacele materiale de probă sunt cercetate, fără a fi mișcate din locul lor, fără a se modifica poziția acestora. Această fază debutează cu observarea locului faptei prin parcurgerea acestuia organele de urmărire penală și în special, șeful echipei de cercetare, având posibilitatea să verifice în concret dacă locul de examinat a fost corect delimitat și să procedeze în consecință.

2.5.2.1.1 Delimitarea locului accidentului.

Prin loc al accidentului nu trebuie înțeles sensul restrictiv, adică locul unde s-a produs impactul dintre vehicule, dintre vehicul și victima pieton ori dintre vehicul și obstacol. Prin loc al accidentului se înțelege întreaga suprafață de teren, care poate cuprinde și zone din afara carosabilului, unde se găsesc urme sau obiecte ce provin sau au legătură cu accidentul. Uneori în preajma locului unde se află cele mai numeroase urme sau obiecte provenite din accident se pot găsi și obiecte sau urme care la prima vedere nu ar avea nici o legătură cu evenimentul cercetat. Locul accidentului va fi astfel considerat încât să cuprindă și aceste elemente. Delimitarea locului accidentului înseamnă marcarea marginilor suprafeței în interiorul căreia se vor afla toate obiectele sau urmele și în care accesul se va face numai în condițiile impuse de respectarea regulilor de tactică criminalistică.

2.5.1.2 Executarea fotografiilor de fixare

Însemnătatea fotografiei judiciare este subliniată de Camil Suciu: „Aplicarea metodelor fotografice în diferitele activități de cercetare criminalistică s-a impus datorită:

rapidității cu care se pot fixa imaginile diferitelor obiecte sau persoane ce interesează cercetarea;

exactității cu care sunt fixate detaliile;

obiectivității cu care este redată imaginea, excluzând eventualele interpretări subiective;

oglindirii generale a tuturor obiectelor prinse în câmpul fotografiei,indiferent de gradul de importanță care li s-ar acorda pentru moment și, în sfârșit,

evidenței probatorii și caracterului demonstrativ al oricărei imagini fotografice.

Să ne reamintim aprecierea lui Confucius: „O imagine valorează mai mult decât 10.000 de cuvinte.”

Profesorul Emilian Stancu consideră fotografia „ansamblul de procedee tehnico-științifice, necesare investigării, fixării și redării rezultatelor cercetării criminalistice sub forma imaginilor fotografice”

În doctrină fotografia a fost clasificată în:

Fotografia judiciară operativă (de fixare):

a. fotografia locului faptei;

b. fotografia de identificare după semnalmente;

c .fotografia de fixare a rezultatelor unor activități de urmărire penală.

Fotografia de examinare:

a. fotografia de examinare în radiații vizibile;

b. fotografia de examinare în radiații invizibile;

c. Microfotografia și holografia.

În faza statică, pentru fixarea locului accidentului, se execută fotografia de orientare și fotografia schiță.

Fotografia de orientare are ca sarcină fixarea în ansamblu a locului unde a avut loc accidentul și a terenului înconjurător. Importanța unei asemenea fotografii constă în faptul că ea redă profilul, lățimea, serpentinele și amplasamentul, drumului public. Prin fixarea pe fotografie a caracteristicilor de mai sus, se crează posibilitatea lămuririi cauzelor care u contribuit la producerea accidentului de circulație. Unele fotografii de orientare se vor efectua din locurile din care conducătorii auto și martorii oculari au observat fazele producerii accidentului, aceasta sigurând verificarea exactității celor relatate.

Fotografia schiță. Acest gen de fotografie are ca sarcină fixarea locului accidentului, fără a fi incluse împrejurimile. Pe o asemenea fotografie, urmează, să se fixeze tot ce intră în noțiunea de loc al accidentului.

Pentru a se fixa cât mai bine locul accidentului se mai folosesc și filmarea sau video-filmarea.

Prin fotografierea obiectelor principale se fixează diferite componente ale locului accidentului la o scară mai mare, în așa fel încât să se redea: poziția și locul cadavrului în raport cu autovehiculul, urmele de frânare sau derapare, etc.

Fotografia de detaliu fixează la o scară mai mare, diferitele urme și probe materiale, ale accidentului cum sunt: urme de impact pe autovehicule, urmele de pe cadavru sau îmbrăcămintea acestuia, urme de sânge sau de vopsea, cioburi, etc. De câte ori dimensiunile obiectelor sau urmele fixate prin fotografie pot avea importanță, se execută fotografia la scară.

2.6 Căutarea, marcarea și fixarea urmelor accidentului

2.6.1 Urma. Noțiune și clasificare

Prodesorul Emilian Stancu definește urma ca fiind: orice modificare materială intervenită în condițiile săvârșirii unei fapte penale, între faptă și modificarea produsă existând un raport de cauzalitate”

În criminalistica românească urmele au fost clasificate după mai multe criterii:

După factorul creator

urme ale omului, cuprinzând modificări create, nas, buze, urechi, precum și urme biologice de natură umană, sânge, salivă, păr, spermă

urme ale animalelor : urme create de gheare, coarne, colți, copite,aripi, păr; produse biologice; miros;

urme ale plantelor: urme create de frunze, crengi, tulpini, semințe;

urme ale obiectelor și instrumentelor folosite la comiterea infracțiunii:urme ale încălțămintei; ale mijloacelor de transport; ale instrumentelor de lovire,spargere, de tăiere; urme ale armelor de foc;

urme create de unele fenomene (incendii, explozii, catastrofe, folosirea radiațiilor).

După factorul primitor de urme: urme primite de om, de animale, de vegetale, de obiecte

După esența lor:urme formă, urme materie, urme poziționale

a. Urmele formă se subclasifică astfel:

În raport cu procesul de mișcare în care s-au format:

urme statice, create prin apăsare, lovire sau tamponare, fără ca suprafețelesă alunece între ele (urmele de încălțăminte, urmele papilare, conturul dinților pe pielea victimei, conturul instrumentelor de spargere etc.);

urme dinamice, care se formează în procesul de alunecare și frecare a suprafețelor corpului creator și corpului primitor de urmă (urme în formă de striații; urme de derapare a roților autovehiculelor; urme de alunecare și frecare etc.).

În raport cu modificările aduse corpului primitor:

urme de adâncime, când obiectul creator este dur și pătrunde în masa obiectului primitor;

urme de suprafață, când obiectul creator și cel primitor sunt de aceea și duritate și apar ca rezultat al depunerilor de pe obiectul creator pe suprafața obiectului primitor și invers, fără a se schimba formele celor două obiecte.

Urmele de suprafață pot fi:

de stratificare, când obiectul creator depune pe cel primitor un strat de substanță (urme de încălțăminte, urme ale pneurilor pe asfalt etc.);

de destratificare, atunci când obiectul creator primește un strat subțire desubstanță din suprafața obiectului primitor (stratul depus pe degetele așezate pe un toc de fereastră).

Urmele de stratificare și de destratificare pot fi:

vizibile, când sunt detectate de ochiul omenesc;

invizibile (sau latente), care nu pot fi detectate decât dacă sunt privite sub anumite unghiuri de lumină, prin transparenă, pentru a căror vizibilitate, fiind necesară relevarea lor prin folosirea unor surse dirijate de lumină sau a radiațiilor ultraviolete.

b. Urmele materie, care cuprind substanțe sau particule de natură organică sau anorganică (produse biologice de natură animală și vegetală și substanțe chimice de natură organică; cioburi de sticlă, particule de sol, pelicule de vopsea etc.)

Clasificarea urmelor după mărime:

macrourmele, care includ toate modificările vizibile cu ochiul liber;

microurmele, urme formă sau materie, care nu pot fi percepute decât cu ajutorul aparatelor optice de mărit.

După posibilitățile pe care le oferă în procesul identificării:

urme apte, care permit identificarea obiectului creator;

urme inapte, care nu permit identificarea, dar contribuie la stabilirea apartenenței de gen.

2.6.2 Urme ce pot fi descoperite la locul accidentului

La locul accidentului pot fi descoperite anumite categorii de urme specifice:

urme provenite de la faruri, lanterne de poziție, semnalizatoare, geamuri și parbrize. De regulă, fragmentele de sticlă provenite de la autovehiculele angrenate în accident rămân pe partea carosabilă a drumului public, în blocurile optice sau în alte porțiuni ale acestora, pe corpul victimei etc. Numărul fragmentelor de sticlă este mai mare în locul unde s-a produs impactul.

urme de vopsea. Pe puntea carosabilă, pe corpul victimei sau pe diferitele suporturi pot rămâne urme de vopsea desprinse de pe autovehiculul angajat în accident.

urme biologice: sânge, păr, țesut organic. Prezența acestora la fața locului determină natura urmelor care trebuie căutate cu ocazia examinării autovehiculului bănuit că a fost implicat în accident.

urme de fragmente de țesături. Este posibil ca în locul impactului să fie descoperite mici fragmente de țesături, fibre textile, aderate pe partea carosabilă (în urma de frânare) sau pe părțile laterale ale autovehiculului.

urme de ulei, vaselină, benzină sau alte substanțe provenite de la autovehicul. Ca urmare a accidentului au loc deteriorări ale băilor de ulei, ale cilindrilor, rezervoarelor de benzină, urmate de pierderea lichidelor respective și depunerea lor pe diferite suporturi, inclusiv pe corpul victimei sub formă de scurgeri, pete, stropi, care pot contribui la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul.

urme provenite de la desprinderea unor părți componente ale autovehiculelor și resturi de încărcătură. Pe partea carosabilă sau pe lateralele drumului pot rămâne bucăți din garniturile sau racordurile din cauciuc, accesorii – oglinda retrovizoare, antena radio, emblema de pe radiator, etc., precum și resturi de încărcătură, ambalaje, transportate în autovehiculul implicat în accident.

urme de sol. Suprafața interioară a autovehiculului este îmbâcsită cu noroi iar în timpul impactului o parte din această materie cade pe carosabil.

urmele de anvelope și de frânare. La fața locului se găsesc, de regulă, numai urmele lăsate de suprafețele de contact ale anvelopelor roților din spate, cele din față fiind acoperite total sau parțial de acestea prin mișcarea spre înaintare a vehiculului, cu excepția urmelor create în timpul virajelor. Suprafața antiderapantă a vehiculelor cu tracțiune mecanică se deosebesc foarte mult ca dese, lățime, lungime, de la un autovehicul la altul.

2.6.2.1 Rolul microurmelor de vopsea în elucidarea accidentelor rutiere

Necesitatea determinării cauzelor și circumstanțelor în care s-a produs accidentul, identificării autovehiculului implicat și a persoanei vinovate, în ipoteza părăsirii locului accidentului, fac investigarea criminalistică extrem de laborioasă și dificilă.

Peliculele de vopsea descoperite la locul faptei, pe carosabil sau pe obiectele de îmbrăcăminte ale victimelor reprezintă probe relevante, care prin gama de informații oferite constituie “amprenta” după care începe căutarea autovehiculului.

Vopseaua este formată din trei componenți de bază: liant, pigment și solvent.

Rolul liantului este de a asigura forțele care mențin ceilalți componenți într-un tot unitar, adică forțele de coeziune care asigură în același timp aderența peliculei de substrat sau forțele de adeziune.

Pigmentul este o pulbere fină al cărui rol este de a da filmului culoarea dorită și proprietățile de acoperire.

El are o influență considerabilă asupra consistenței vopselei și implicit asupra funcțiilor de aplicare. Pigmenții sunt în același timp importanți pentru rezistența peliculei la atacul extern, influențând parțial proprietățile de duritate, rezistența la abraziune și la intemperii.

Solventul este un lichid volatil al cărui rol este de a dizolva lianții, care la temperatura normală sunt solizi sau semisolizi, lucru valabil în cazul majorității rășinilor naturale sau de sinteză.

În afară de acești trei componenți, vopselele mai conțin aditivi de diverse tipuri, precum: plastifianți, sicativi, agenți de umectare, agenți de întindere, emulsificatori sau stabilizatori.

Prin definiție vopseaua este un material colorat întrebuințat pentru acoperirea suprafețelor de diferite tipuri: lemn, tablă, sticlă etc.

Pentru analiza probelor de vopsea sunt utilizate următoarele metode și instrumente:

a) Examinări microscopice

Peliculele de vopsea ridicate de la fața locului sunt examinate într-o primă etapă, la stereomicroscop, în vederea evidențierii caracteristicilor fizice – număr de straturi, succesiune și culoare. În situația în care caracteristicile fizice ale peliculelor sunt în domeniul de rezoluție optică a microscopului, acestea sunt examinate comparativ cu peliculele de vopsea prelevate de la autovehiculul suspect.

b) Analize spectrometrice

Analiza prin spectrometrie în infraroșu: oferă informații despre natura liantului. Eșantioanele prelevate din probe sunt analizate la un spectrometru prin absorbanță, transmitanță sau reflectanță.

Analiza prin spectrofotometrie UV – Vis: spectrele de transmitanță, reflectanță și fluorescență oferă informații despre nuanța culorii probelor (pigmenți organici). Microspectrofotometrul UV-Vis permite examinarea nedistructivă a probelor.

Analiza prin spectrometrie de fluorescență cu raze X: spectrele de fluorescență oferă informații calitativedespre natura chimică a pigmenților anorganici și a materialelor de umplutură din compoziția peliculelor de vopsea, precum și informații cantitative. Analiza este nedistructivă.

Examinarea la microscopul electronic cu baleiaj: metoda este abordată în situația în care dimensiunile probelor sunt sub limita de rezoluție optică a microscopului optic. Metoda oferă informații despre aspectul morfologic al microparticulelor, precum și informații compoziționale anorganice calitative și cantitative prin utilizarea sondelor analitice EDX și WDX.

Rezultatele obținute se prezintă sub formă de spectre, a căror interpretare furnizează informații calitative și cantitative asupra compoziției probelor. Astfel:

Configurația și valorile pick-urilor de intensitate mare și medie din spectrele IR permit stabilirea naturii liantului:

pick-urile 1730, 1277, 1123 cm-1 sunt caracteristice rășinilor alchidice și

pick-urile 1237, 1145, 994 cm-1 sunt caracteristice rășinilor acrilice

Valorile maximelor pick-urilor din spectrele de reflexie în domeniul UV-VIS sunt caracteristice fiecărei nuanțe de culoare și permit examinări comparative ale probelor.

Elementele chimice din matricea anorganică a peliculelor de vopsea (pigmenți și materiale de umplutură) sunt puse în evidență prin spectrele de fluorescență de raze X, fiind extrem de relevante în ipostaza în care două sau mai multe probe prezintă nuanțe diferite ale aceleiași culori (unele elemente anorganice în funcție de concentrație și asociere, dau aceleași culori, cum este cazul pigmenților pe bază de plumb și crom, care în anumite proporții dau aceeași culoare ca pigmenții pe bază de mangan și crom, dar cu nuanțe diferite).

Microparticule de vopsea se pot transfera de pe un autoturism pe altul sau de pe autoturism și victimă, funcție de zona de contact. Studiind coliziunea dintre două autovehicule, se poate evidenția transferul de pe autoturismul care a provocat accidentul, pe de o parte, și transferul de pe autoturismul “victimă” pe de altă parte.

Urmele sunt sub formă de dâră, iar tabla este deformată atât ca urmare a impactului cât și a temperaturii la care are loc transferul de probe de vopsea de pe un autoturism pe celălalt. Ținând cont de faptul că autoturismul se încălzește în timp ce rulează pe carosabil, de acțiunea forțelor de frecare, de momentul și locul coliziunii, se pot realiza examinări între tipurile de urme și microurme create.

Metodele utilizate permit, prin limitele de detecție și sensibilitate ale echipamentelor analitice, examinări comparative care pot fi valorificate în procesul de investigare criminalistică a accidentelor rutiere. Metodele nedistructive prezintă importanță în situația în care probele examinate sunt în urme.

2.6.2.2 Cercetarea microurmelor de fibre textile descoperite la fața locului în cazul accidentelor rutiere

În accepțiunea criminalistică, urma reprezintă tot ceea ce a rămas material, vizibil sau invizibil, în câmpul infracțiunii, de la obiectele de vestimentație ale victimei/autorului, de la vehiculele, armele, instrumentele sau materialele pe care le-a întrebuințat făptuitorul, obiectele ori fragmentele de obiecte de orice natură, abandonate sau pierdute de infractor la locul faptei, precum și tot ce s-a putut atașa material, de la locul infracțiunii asupra acestuia sau, în cazul accidentelor de circulație, asupra autovehiculului cu care se deplasa acesta.

Probele textile ridicate de la fața locului în diferite cauze (accidente de circulație, etc.) se pot prezenta ca urme vizibile cu ochiul liber (cagule, sfori, fragmente de materiale textile, etc.) sau microurme (fibră, fibre, aglomerare de fibre).

În acest context, examinarea fibrelor textile se bucură de o importanță majoră în cercetarea criminalistică pe plan mondial, deoarece acestea sunt microurme care de cele mai multe ori pot aduce contribuții importante la documentarea cauzelor penale (de exemplu în cazul accidentelor rutiere cu părăsirea locului faptei, când fragmente din hainele victimei au fost găsite atașate de vehiculul implicat).

Localizarea probelor în anumite puncte ale vehiculului și stabilirea caracteristicilor morfologice și fizicochimice ale materialului textil, ale firelor și fibrelor, poate fi o importantă sursă de informații.

Probele textile prelevate din anumite puncte interioare (scaune, tetiere etc.) ale autovehiculului implicat într-un accident rutier, pot furniza informații referitoare la locul ocupat de persoanele aflate în interiorul acestuia.

De asemenea probele textile desprinse din obiectele vestimentare ale victimei și rămase atașate pe diferite părți exterioare ale mașinii (aripă, roată, caroserie etc.) reprezintă un element foarte important în investigația criminalistică.

Fibra textilă reprezintă unitatea cea mai mică dintr-un material textil (obiecte de îmbrăcăminte, huse etc.). Mai multe fibre textile toarse (răsucite) alcătuiesc firul textil. Prin tricotarea sau țeserea firelor se obțin materialele textile.

Fibrele textile pot fi considerate o categorie de urme care în timpul comiterii unei fapte penale pot fi transferate de pe hainele unui suspect pe hainele victimei și invers. Urme de această natură pot fi transferate și de pe alte materiale, cum ar fi obiectele de mobilier tapițat, huse, aflate la fața locului. Fibrele textile pot fi transferate între doi indivizi, între o persoană și un obiect și între obiecte.

Factorii principali care conduc la transferul și persistența fibrelor transferate sunt următorii:

caracteristicile firelor și fibrelor (natura, tipul, lungimea) din care este confecționat materialul textil;

tipul materialului textil (tricot sau țesătură);

natura, durata și intensitatea contactului;

rezistența la rupere a materialului textil;

vechimea și gradul de degradare al materialului textil.

Astfel, tipul materialului textil afectează numărul și tipul fibrelor ce pot fi transferate în timpul contactului. De exemplu, fragmente dintr-un material textil țesut strâns se desprind mai greu decât fragmente dintr-un tricot împletit mai larg.

CAPITOLUL III – EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ ÎN CAZUL ACCIDENTELOR RUTIERE

3.1 Noțiuni introductive

În procesele civile și penale pentru stabilirea cu precizie a împrejurărilor/condițiilor în care s-a produs fapta și deci a adevărului judiciar de multe ori este necesară părerea unor persoane cu cunoștințe de specialitate, fapt care impune efectuarea expertizelor criminalistice. Acestea constituie mijloace de probă științifice de natură să aibă o mare pondere în sistemul probatoriului prin care persoane competente desemnate de către organul judiciar aduc lămuriri asupra unor chestiuni de care depinde soluționarea cauzei.

Expertiza criminalistică presupune o activitate intensă de investigație deosebit de complexă bazată pe urme, mijloace de probă și judecăți mentale (examinări, observații, comparații, raționamente etc.) finalizată cu “Raportul de expertiză”.

Acesta trebuie să fie coerent, bine argumentat, să exprime în termeni clari răspunsul specialistului la întrebările care interesează organul judiciar. Concluziile expertului elaborate și prezentate ca răspuns la întrebările puse de organul care a ordonat expertiza se vor desprinde astfel în mod logic din sistemul argumentelor prezentate în capitolul “Constatări”.

Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de expertiză datorită faptului că prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de probă și a altor materiale puse la dispoziție conduce la cunoașterea faptelor și a împrejurărilor în care s-a consumat un eveniment rutier. Uneori întrebările din partea “dispozitivă”, se referă în mod direct la stabilirea vinovăției, ceea ce depășește gradul de competență al expertului. În aceste cazuri problema poate fi abordată în două feluri:

a) se precizează în concluziile raportului că acest aspect revine competenței exclusive a organelor judiciare;

b) se reformulează obiectivele în baza art. 123 C.pr.pen. având în vedere rolul activ pe care îl are specialistul astfel încât acest inconvenient să poată fi depășit.

Aceste situații se datorează faptului că în analiza evitabilității accidentelor de circulație, expertul criminalist are ca punct de reper legislația rutieră.

Orice răspuns trebuie să se mențină în perimetrul întrebării, tipul de concluzie ideală fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adică la o întrebare clară să se răspundă precis folosind chiar termenii întrebării.

3.2 Obiectivele expertizei criminalistice

În cele mai multe cazuri specialiștii trebuie să răspundă la trei chestiuni esențiale pentru rezolvarea problemei:

– stabilirea dinamicii producerii accidentului;

– stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor;

– stabilirea locului impactului;

– stabilirea evitabilității accidentului.

3.3 Dinamica producerii accidentului

Dinamica producerii accidentului reprezintă “filmul” evenimentului care se poate reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de probă constatate în urma cercetării la fața locului, a depozițiilor administrate în cauză, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate, în urma stabilirii locului impactului / impacturilor precum și a altor materiale administrate în cauză (ex. furtun de frână deteriorat care poate fi cauza sau consecința accidentului, pelicule de vopsea, fragmente de catadioptrii sau lampă de semnalizare, cioburi de sticlă, anvelopă depresurizată care poate fi cauza sau consecința accidentului etc.).

3.4 Stabilirea posibilităților de evitare a accidentului

Stabilirea evitabilității accidentului în expertiza criminalistică auto este o chestiune extrem de importantă deoarece analiza situației trebuie făcută prin prisma obligațiilor legale pe care le aveau de îndeplinit fiecare din participanții la trafic, fapt ce în mod eronat poate conduce la paradoxul prin care judecătorul este înlocuit de expert.

Cel mai important element în analiza evitabilității îl constituie stabilirea momentului în care a apărut starea de pericol și tipul de pericol (potențial sau iminent).

Starea de pericol potențial impune participanților la trafic mărirea atenției și reducerea vitezei sub limita legală maximă admisă în funcție de conjunctura traficului, starea carosabilului, condițiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc. De exemplu o astfel de stare este concretizată printr-un carosabil acoperit cu polei deoarece oricând poate surveni deraparea dacă se depășește o anumită valoare a vitezei care nu poate fi apriori precizată.

Starea de pericol iminent este datorată unei stări emoționale de percepție – reacție care declanșează o serie de acțiuni și manevre ce în mod normal nu ar fi fost efectuate.

Cele precizate mai sus se reflectă în concluzia raportului de expertiză prin formulările distincte ale posibilităților de prevenire și a celor de evitare a producerii accidentului.

Posibilitățile de prevenire ale producerii unui accident reprezintă totalitatea manevrelor și a măsurilor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din momentul în care pentru el s-a declanșat o stare de pericol potențial.

Posibilitățile de evitare ale producerii unui accident reprezintă totalitatea măsurilor și manevrelor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din momentul în care pentru el s-a declanșat o stare de pericol iminent.

Altfel spus măsurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care conducător auto este obligat să le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii până la declanșarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident constă în totalitatea manevrelor pe care un conducător auto le poate efectua sau este obligat să le adopte din momentul declanșării unui pericol iminent.

Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a angajat prin loc neamenajat în traversarea carosabilului de la stânga la dreapta potrivit direcției de deplasare a autovehiculului. Pentru conducătorul auto s-a declanșat o stare de pericol potențial deoarece pietonul se poate opri pe axul imaginar al drumului lăsând autovehiculul să treacă după care să-și continue traversarea. Starea de pericol este în acest caz una potențială întrucât pietonul poate să nu se oprească sau după ce s-a oprit pe axul drumului pentru un moment scurt, să-și reia traversarea. În momentul în care pietonul respectiv pătrunde în culoarul de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersectează pe cea a mașinii, pentru conducătorul auto se declanșează o stare de pericol iminent. Dacă este vorba despre un copil atunci nu mai există o stare de pericol potențial, pericolul potențial devine iminent datorită imprevizibilității și imposibilității unui copil de a anticipa amploarea consecințelor acțiunilor sale.

Manevrele pe care le poate efectua șoferul pentru a evita accidentul sunt frânarea energică sau ocolirea. În funcție de viteza autovehiculului din momentul premergător accidentului, se pot stabili posibilitățile tehnice de evitare. Ocolirea fiind o manevră generatoare de noi pericole și care necesită o prezență de spirit și o capacitate de reacție sporită a conducătorului auto care se obține prin practică îndelungată, nu poate fi considerată o manevră oportună decât în situații rare.

3.5 Stabilirea locului impactului

Un loc aparte în factum probantum îl constituie stabilirea locului impactului. În cele mai multe cazuri declarațiile celor implicați intr-un accident sunt contradictorii, fiecare prezentând o variantă favorabilă lui. În alte cazuri, pur și simplu nu există martori sau supraviețuitori. În astfel de situații, pe baza urmelor constatate și ridicate de la fața locului, având în vedere vitezele inițiale calculate sau apreciate se poate reconstitui fiecare secvență a evenimentului rutier, care puse cap la cap vor da contur dinamicii accidentului.

La locul impactului de obicei rămân primele cioburi de material plastic ce alcătuiesc lămpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglindă retrovizoare, urme de pământ desprins de sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte ușoare care le-a avut victima de exemplu la un impact frontal papucul de tip șlap care se detașează cu ușurință din piciorul victimei

Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea intră în oglinda farului care este sub formă de cupă și pe parcursul frânării când viteza autovehiculului devine mai mică decât viteza de inerție a cioburilor acestea vor fi expulzate în afară.

Stabilirea locului impactului este de foarte mare importanță, dinamica accidentului și evitabilitatea gravitând în jurul acestui parametru. Pentru a răspunde acestui scop este necesar studiul întregului ansamblu de urme constatate cu ocazia cercetării la fața locului

După stabilirea locului de impact este necesar să se calculeze distanța la care se afla vehiculul față de locul impactului în momentul declanșării stării de pericol. Odată stabilite aceste date, pentru a putea calcula o viteză la care un accident putea fi evitat, în corelația spațiu – viteză este neapărat necesar să se aibă în vedere factorul uman reprezentat prin timpul întârzierilor involuntare.

Asupra acestui ultim aspect se cuvine să insistăm cu precizarea că un șofer deși se află la comenzile unui autovehicul nu este un supraom și ca atare este supus acelorași reacții și comportamente firești ca și pietonii. Procesele de gândire cerute de activitatea de prelucrare a informațiilor recepționate, de corelare a acestora și de stabilire a deciziilor de rezolvare a diverselor situații ce apar în timpul conducerii auto nu sunt prea complicate și de aceea nivelul de inteligență necesar însușirii tehnicii de conducere și regulilor de circulație nu este ridicat. Celelalte însușiri însă trebuie să fie integre, normale, spre a asigura în mod optim totalitatea aptitudinilor de conducere auto.

Timpul de reacție – reprezintă durata scursă de la perceperea informației până la efectuarea unei mișcări corespunzătoare semnificației informației respective. (semnalizare, ocolire, reducerea vitezei, modificarea condițiilor climatice sau de trafic etc.).

Faza de percepție – reprezintă intervalul de timp care se scurge de la apariți informației reprezentată de obstacol, identificarea naturii acestuia și a stării sale de mișcare sau repaus și receptarea ei de către subiect respectiv conducătorul auto.

Faza de percepție este dependentă în mod nemijlocit de condițiile de trafic și de starea conducătorului auto.

Faza de surpriză sau interpretare – reprezintă durata necesară subiectului pentru a reacționa. Această fază se manifestă când informația apare într-un mod neașteptat și mărimea ei depinde de emotivitatea conducătorului auto.

Faza de reacție – începe cu momentul în care subiectul a luat cunoștință de semnificația informației și se termină cu luarea deciziei.

Faza de acționare – este reprezentată de durata în care se execută mișcarea necesară acționării în conformitate cu decizia luată.

Duratele întârzierilor involuntare sunt precizate în literatura de specialitate și au valoarea de 0,8 s pentru situația în care conducătorul unui autoturism a fost apriori avertizat de existența unui pericol și de 1,1 s când starea de pericol a fost declanșată fără ca aceasta să poată fi prevăzută.

Aceste valori pot suferi modificări care depind de tipul autovehiculului, condițiile de trafic, vârsta conducătorului auto etc. Pe parcursul întârzierilor involuntare conducătorul auto nu poate interveni în nici un fel asupra dinamicii accidentului, în această perioadă de timp autovehiculul parcurgând o distanță direct proporțională cu viteza sa. În același timp se cuvine a preciza că aceste valori sunt maximale. Dacă un conducător auto este într-o stare psiho fizică prin care durata întârzierilor involuntare este peste aceste limite nu îl exonerează de răspundere întrucât nu putem cere celorlalți participanți la trafic să manifeste precauție întrucât șoferul respectiv are reacții întârziate. De aceea calculul evitabilității se va efectua având în vedere acești parametri întrucât orice conducător auto trebuie să fie în stare psiho fizică adecvată angajării în trafic.

De exemplu o cauză aparent simplă o reprezintă accidentele la trecerile de pietoni. În mod cu totul eronat, datorită unei cutume, se consideră că marcajul pietonal creează obligații numai pentru conducătorii auto indiferent de împrejurări.

În mod firesc, apariția unei persoane pe carosabil acolo unde există marcaj pentru trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fără nici un dubiu un obstacol previzibil în sensul prevăzut de legiuitor.

La trecerile pentru pietoni, conducătorii de autovehicule sunt obligați necondiționat, să acorde prioritate pietonilor angajați în traversare. Dacă în acel loc în momentul rulării autovehiculului nu trec pietoni, există obligația reducerii vitezei12. Chiar dacă pietonii au prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu reprezintă o zonă de maximă siguranță precum un pasaj subteran, fapt reglementat prin obligativitatea asigurării prealabile angajării în traversarea carosabilului.

Exemplificăm modul în care expertiza criminalistică a accidentelor de trafic, poate contribui la soluționarea unor spețe cu accidente petrecute pe marcaj pietonal în două situații. În baza argumentelor aduse, s-a considerat că din motive obiective angajarea în traversare a victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipată de către conducătorii auto.

3.6 Investigarea tehnico-științifică a locului faptei în cazul accidentelor produse ca urmare a transportului de substanțe periculoase

Accidentele de circulație, din punct de vedere al organelor de poliție care au obligația de a cerceta și de a soluționa aceste cazuri, sunt evenimentele care prin urmările pe care le-au produs constituie fapte ce intră sub incidența prevederilor codului penal sau altor norme juridice, cu privire la care trebuie desfășurate activități de cercetare în vederea stabilirii cauzelor și împrejurărilor producerii, precum și a răspunderii ce incumbă persoanele care au participat la comiterea lor.

În conformitate cu prevederile legale este supus înregistrării ca accident de circulație rutieră evenimentul care îndeplinește cumulativ următoarele condiții:

s-a produs pe un drum deschis circulației publice (bulevard, stradă, alee, intrare, cale, splai etc.) ori și-a avut originea într-un asemenea loc, ca urmare a nerespectării unei reguli de circulație;

a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puțin un vehicul a fost avariat sau au rezultat alte pagube materiale;

în eveniment a fost implicat cel puțin un vehicul în mișcare.

În cazul accidentelor petrecute pe drumuri închise circulației rutiere sau drumuri aflate pe proprietăți private, se aplică regulile stabilite de administratorul proprietății. Dacă nu există reguli atunci se pot aplica cele privind circulația pe drumurile publice, coroborat cu prevederile codurilor civil și penal.

Raportate la urmările socialmente periculoase, accidentele de circulație se clasifică în :

· accidente soldate cu victime;

· accidente soldate numai cu pagube materiale.

Competența de a constata și soluționa aceste accidente o au, potrivit legii, lucrătorii formațiunilor de poliție rutieră, precum și agenții de politie rurală, desemnați prin ordin de zi al conducerii inspectoratelor județene de poliție, care trebuie să posede permise de conducere auto cu minim categoria B și să aibă cel puțin un an vechime în munca de poliție.

Transportul substanțelor și preparatelor chimice periculoase este reglementat, în România, prin Legea nr. 31/1994 pentru aderarea României la Acordul European privind transportul Internațional Rutier al Mărfurilor Periculoase (ADR), HG nr. 1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European privind transportul Internațional Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată și completată cu HG nr. 258/2004.

Transportul mărfurilor periculoase trebuie să se desfășoare în condiții specifice, fiind asociat cu riscuri speciale datorate proprietăților periculoase, pentru om și mediul înconjurător, ale substanțelor transportate (de ex. inflamabile, corosive). Fiecare substanță si preparat chimic periculos trebuie pregătit pentru transport, ambalat într-un ambalaj corespunzător pentru a elimina posibile pierderi necontrolate de material. Ambalarea are un rol deosebit de important în scopul minimizării riscurilor. Alegerea ambalajului este elementul cheie al întregului proces de transport.

Ambalajele destinate transportului substanțelor și preparatelor chimice trebuie încercate și omologate. Procedura de omologare este stabilită prin Ordinul MEC nr. 610/2005.

Ambalajele omologate trebuie marcate cu codul UN (UN – Națiunile Unite). Acest cod certifică conformitatea tipului constructiv de ambalaj cu prevederile ADR și faptul că acesta întrunește toate cerințele în vederea utilizării sale pentru transportul materialelor periculoase. Codul UN reprezintă un sistem internațional de identificare care furnizează informații importante privind ambalajul.

Produsele periculoase sunt clasificate pe clase:

Clasa 1. Substanțe și obiecte explozive;

Clasa 2. Gaze;

Clasa 3. Lichide inflamabile;

Clasa 4.1. Substanțe solide inflamabile, substanțe autoreactive și substanțe solide explozibile desensibilizate;

Clasa 4.2. Substanțe supuse inflamării spontane (autoinflamabile);

Clasa 4.3. Substanțe care, în contact cu apa, degajă gaze inflamabile;

Clasa 5.1. Substanțe comburante (care conțin oxigen și întrețin arderea);

Clasa 5.2. Peroxizi organici;

Clasa 6.1. Substanțe toxice;

Clasa 6.2. Substanțe infecțioase;

Clasa 7. Materiale radioactive;

Clasa 8. Substanțe corozive;

Clasa 9. Substanțe și obiecte periculoase diverse

În conformitate cu codul rutier și modificările ulterioare transportul mărfurilor sau produselor periculoase se efectuează numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiții:

a) vehiculul îndeplinește condițiile tehnice și de agreere, prevăzute în Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994, cu modificările ulterioare;

b) vehiculul are dotările și echipamentele necesare prevăzute în reglementările în vigoare;

c) conducătorul vehiculului deține certificat ADR corespunzător.

Administratorul drumului public stabilește, cu avizul poliției rutiere, traseele interzise accesului vehiculelor care efectuează transport de mărfuri sau produse periculoase, cu indicarea rutelor ocolitoare sau alternative și a semnalizării corespunzătoare acestora.

Recent, Parlamentul European a votat în majoritate un raport privind armonizarea regulilor pentru transportul mărfurilor periculoase. Conform raportorului Boguslaw Liberadzki (PSE, PL), propunerea vizează o singură lege europeană care să cuprindă prevederile curente pentru transportul rutier și feroviar și care să includă și dispoziții pentru căile navigabile interne. Deputații europeni au considerat că propunerea, odată acceptată, va contribui la o simplificare legislativă și la condiții mai sigure de transport. Actualele prevederi europene privind transportul pe căi rutiere și feroviare al mărfurilor periculoase sunt mult prea complicate și dificil de aplicat de către cetățeni, de operatori din transporturi și de autoritățile naționale. Noua lege se dorește mai simplă și ușor de înțeles.

Propunerea include și dispoziții pentru transportul mărfurilor periculoase pe căi navigabile interne, considerând riscul crescut de accidente și în acest sector de transport.

Cantitatea totală de mărfuri periculoase transportate anual în Uniunea Europeană este de aproape 110 miliarde tone, dintre care 58% prin transport rutier, 25% prin transport feroviar și 17% prin căi navigabile interne.

Deputații au cerut câteva precizări de natură tehnică, ce permit statelor membre să impună, pentru motive de siguranță, norme speciale pentru situații care nu sunt menționate în noua directivă. Statele membre pot stabili cerințe specifice de siguranță pentru transportul național și internațional de mărfuri periculoase pe teritoriul lor în ceea ce privește:

transportul de mărfuri periculoase realizat cu vehicule, vagoane sau nave destinate căilor navigabile interioare, care nu face obiectul prezentei directive;

utilizarea unor rute prestabilite;

norme speciale pentru transportul de mărfuri periculoase în trenuri de călători.

Comisia va trebui să fie informată cu privire la astfel de dispoziții și să informeze corespunzător, la rândul său, celelalte state membre.

În cazul accidentelor de circulație merită subliniate unele aspecte ale activității celor care ajung primii la fața locului. După acordarea primului ajutor, prioritate vor avea activitățile necesare pentru înlăturarea pericolelor iminente. În cazul catastrofelor rutiere principalele pericole iminente sunt exploziile, incendiile și coliziunile în lanț ce se pot dezvolta.

Agenții ajunși la fața locului vor îndepărta orice obiect, ce are potențial inflamabil, de locul unde s-a scurs combustibilul ori unde pot apărea scurgeri de combustibil, vor interzice accesul cu foc deschis sau cu țigări în zonă, vor opri circulația deviind fluxul de autovehicule pe alte artere, vor anunța urgent unitățile specializate ce pot desfășura activități de descarcerare, de stingere a incendiilor, de manevrare a sistemelor de aprovizionare cu gaze, apă sau energie belectrică.

În mod inevitabil, un accident de circulație conduce la scoaterea temporară din uz a perimetrului pe care urmează să se desfășoare cercetarea la fața locului. De multe ori circulația este sensibil îngreunată sau devine imposibilă, existând, în același timp, riscul producerii de noi coliziuni, pagube materiale etc. În funcție de situație, cei ajunși primii la fața locului, vor trebui să interzică circulația pe porțiunea de drum pe care se găsesc urme și mijloace materiale de probă, astfel că fluxul de autovehicule va fi dirijat pe un singur sens sau pe alte artere care să permită ocolirea locului accidentului. La fața locului primii ajunși, în condițiile unui trafic intens specific unui drum european – ca exemplu – întâmpină greutăți deosebite în luarea măsurilor arătate. De diligența, diplomația, stăpânirea de sine, operativitatea și fermitatea acestora depinde, în mod fundamental, evitarea catastrofelor.

Cercetarea la fața locului în cazul accidentelor rutiere presupune măsuri preliminare (informarea cu privire la situația existentă la fața locului și a echipamentului necesar pentru efectuarea în condiții optime a cercetării, deplasarea cu operativitate la locul accidentului, identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziției autovehiculului și/sau autovehiculelor implicate, a poziției victimei/victimelor, stabilirea modificărilor ce au fost aduse locului faptei și reconstituirea, pe cât posibil, poziției originale a aspectelor modificate) și cercetarea propriu-zisă (stabilirea, delimitarea și protejarea perimetrului locului faptei, efectuarea fotografiilor de orientare și schiță, fotografierea sau video-filmarea de detaliu a urmelor și a mijloacelor materiale de probă descoperite la locul accidentului, identificarea obiectelor și urmelor care interesează cauza și marcarea lor cu plăcuțe indicatoare în ordinea descoperirii, începând de la locul impactului, stabilirea poziției și a raportului dintre vehicule, corpul victimei, obiectele principale și carosabil prin efectuarea de măsurători a părții carosabile, benzii de rulare, acostamentului).

În funcție de natura și amploarea evenimentului se solicită prezența unităților specializate, de exemplu echipe medicale și personal al Inspectoratul pentru Situații de Urgență.

În cazul producerii unor evenimente cu consecințe potențial periculoase (contaminare chimică, biologică, radiologică, pericol de prăbușire, explozie etc.) se va interveni doar după ce unitățile specializate vor îndepărta pericolul. Personalul acestor unități de intervenție va fi atenționat cu privire la necesitatea protejării probelor și a minimalizării efectelor intervenției.

În aceste cazuri există risc de contaminare provenind de la materialul biologic prezent sau de la materialele/substanțele din încărcătura vehiculelor, impunându-se deci utilizarea unor echipamente de protecție (salopete de unică folosință, măști respiratorii, mănuși, bonetă).

Exemple de evenimente cu consecințe potențial periculoase:

1. deversare de metacrilat de metil pe o suprafață de 600 m2 la 30 km de Timișoara;

2. deversarea a 18 tone produse petroliere pe Calea Aradului din Timișoara;

3. împrăștierea pe șosea în apropierea localității Jena, județul Timiș, a 195 recipienți cu acetilenă tehnică și a

5 recipienți cu heliu și mixtură laser;

4. răsturnarea unui camion cu combustibil gazos (propal) în Canada, datorită adormirii la volan a șoferului.

Un exemplu de accident rutier în care a fost implicat un camion cu fertilizator chimic și care a avut ca urmare explozia încărcăturii și formarea unui crater cu diametrul de 20 metri a avut loc la 11.09.2007 în nordul Mexicului, situație similară cu cea de la Mihăilești din 2004.

3.7 Investigarea tehnico-științifică a locului faptei pentru valorificarea urmelor și microurmelor prin expertize fizico-chimice în cazurile de accidente de circulație

O activitate importantă care contribuie la realizarea scopului procesului penal, în vederea stabilirii adevărului, și în care se înscrie, este și cercetarea locului faptei.

Cercetarea la fața locului este o activitate de investigare desfășurată de organele de urmărire penală sau instanțele de judecată, care creează acestora posibilitatea să perceapă nemijlocit situația locului unde s-a săvârșit o infracțiune și să se stabilească împrejurările în care a fost comisă.

Fiind o activitate inițială, în sensul că ori de câte ori natura faptei săvârșite impune efectuarea de constatări cu privire la situația locului săvârșirii, descoperirii și fixării urmelor acesteia, stabilirii poziției și stării mijloacelor materiale de probă ori a împrejurărilor în care a fost săvârșită infracțiunea, cercetarea la fața locului precede în timp toate celelalte activități.

O serie de fapte, cum ar fi: omorurile, distrugerile, tâlhăriile sau furturile, accidentele de circulație, catastrofele aeriene, feroviare, navale sau fluviale, accidentele grave de muncă, sunt infracțiuni a căror soluționare este de neconceput fără cercetarea la fața locului.

Activitatea de cercetare la fața locului are un caracter imediat, urgența efectuării acesteia este cerută de faptul că orice întârziere duce la modificarea ambianței locului faptei, la pierderea sau distrugerea, din motive obiective sau subiective, a urmelor și a mijloacelor materiale de probă, cu urmări dintre cele mai dăunătoare pentru desfășurarea ulterioară a cercetărilor.

Cercetarea la fața locului a accidentelor rutiere trebuie să urmărească, atât fixarea împrejurărilor nefavorabile cât și a celor favorabile făptuitorului, precum și toate aspectele care ar putea agrava sau atenua răspunderea sa.

Locul faptei cuprinde locul de unde încep urmele de frânare, autovehiculul, victima precum și tot perimetrul pe care se află obiecte, fragmente și urme provenind de la autovehicul și/sau victimă (Măsurile preliminare necesare în desfășurarea acestei activități sunt următoarele:

informarea cu privire la situația existentă la fața locului și a echipamentului necesar pentru efectuarea în condiții optime a cercetării;

deplasarea cu operativitate la locul accidentului;

identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziției autovehiculul/autovehiculelor implicate, a poziției victimei;

luarea unor măsuri imediate de redirijare/oprire a traficului în zona producerii accidentului (dacă acestea nu au fost luate deja) și de marcare corespunzătoare folosind conuri reflectorizante, bandă de interzicere a accesului, triunghiuri reflectorizante, mașini de poliție.

membrii echipei de cercetare evaluează condițiile concrete la fața locului prin prisma numărului de victime prezente, de autoturisme implicate și încărcătura acestora, de specificul locului faptei. În funcție de această evaluare membrii echipei solicită prezența unităților specializate, de exemplu echipe medicale, personal al Inspectoratul pentru Situații de Urgență sau alți specialiști în funcție de natura și amploarea evenimentului.

Investigarea urmelor mijloacelor de transport reprezintă o activitate frecventă a organelor de urmărire penală, îndeosebi în cazul accidentelor de circulație.

Din categoria mijloacelor de transport fac parte atât vehiculele cu tracțiune mecanică cât și cele cu tracțiune animală sau acționate de forța omului.

Prin urmă a mijloacelor de transport se înțelege orice modificare produsă de sistemul de rulare, de celelalte părți componente, pe obiectele sau suprafețele cu care vehiculul a venit în contact.

Formarea lor depinde de o multitudine de factori, printre cei mai importanți numărându-se:

natura suprafeței pe care se rulează, din acest punct de vedere urmele fiind de suprafață sau de adâncime, de stratificare sau de destratificare, după cum vehiculul se deplasează pe asfalt, pământ moale, zăpadă, praf, nisip, etc.

modul de mișcare a mijlocului de transport, care în timpul deplasării sau rulării normale, creează urme statice, spre deosebire de frânare sau de derapare, situație în care urmele sunt dinamice.

tipul de bandaj sau șină cu care sunt prevăzute roțile, ponderea fiind deținută de anvelopele de cauciuc; au un desen antiderapant, variat, în prezent fiind folosite frecvent și la vehiculele cu tracțiune animală. Pe lângă acestea se mai întâlnesc șinele metalice specifice căruțelor, carelor, șenilele tractoarelor sau ale altor autovehicule grele și tălpi metalice (uneori din lemn) întâlnite la sănii, dar și la elicoptere, planoare, ale căror urme sunt cu precădere dinamice. În afara urmelor specifice sistemului de rulare, frecvent se întâlnesc și urme ale unor părți din caroserie, ale diverselor subansambluri (bară de protecție, masca radiatorului, capotă) formate prin diverse modalități, cum sunt lovirile, tamponările, frecările.

O categorie importantă de urme se prezintă sub forma resturilor de obiecte și de materii. De exemplu cioburi de sticlă și de plastic (provenind de la faruri, parbrize, lanterne), resturi metalice desprinse din caroserie, pelicule de vopsea, urme de benzină, de ulei, precum și urme de sol sau alte materii aflate pe roată sau pe caroserie.

Pentru identificarea autovehiculului angajat în accidentul de circulație, o deosebită importanță o au descoperirea și fixarea urmelor de vopsea care rămân imprimate cu ocazia tamponării pe autovehicule și pe alte obiecte găsite la fața locului.

Problema stabilirii provenienței și omogenității acestor urme se pune, în mod frecvent, în cazurile în care autovehiculele de la care provin părăsesc locul faptei.

În aceste cazuri, în vederea efectuării în bune condiții a expertizei tehnico-științifice și a celei criminalistice se trimit pelicule de vopsea ridicate de la locul faptei, cât și pelicule de vopsea de pe autoturismul bănuit, cu indicarea locului de unde au fost desprinse.

Ridicarea urmelor de vopsea de pe autovehiculul suspectului se face cu ajutorul unui bisturiu, de pe părțile diferite ale acestuia, în special de pe cele anterioare și cele laterale, desprinderea făcându-se până la tabla metalică și din locurile în care există goluri de vopsea, căzute anterior sau crăpături.

Necesitatea luării probelor din diverse zone ale tablei se explică prin faptul că numărul straturilor de vopsea și grosimea acestora nu sunt aceleași pe toată suprafața, deoarece datorită vopsirilor succesive, vechile straturi se înlătură numai în cazul în care nu fac priză cu tabla. Acest lucru face ca pe porțiuni de tablă apropiate să existe diferențieri care l-ar putea deruta pe specialistul criminalist. Dacă acesta este în posesia probelor care au aceeași succesiune, număr și grosime a stratului de vopsea (găsite la fața locului și a celor luate experimental) se va putea ajunge mai ușor la o concluzie de omogenitate.

De asemenea la fața locului pot fi găsite cioburi rezultate în urma spargerii farurilor, geamurilor sau parbrizelor, care prezintă importanță întrucât pot ajuta la identificarea autovehiculului participant la accident, prin intermediul unor constatări sau expertize fizico-chimice și traseologice.

Cioburile apar de regulă, în cazul în care tamponarea autovehiculului cu diverse obiecte este puternică, când la fața locului rămâne o parte din cioburi, iar restul în blocul optic la farului distrus sau pe alte părți ale autovehiculului.

Fixarea și ridicarea corespunzătoare a acestor urme dau posibilitatea experților prin intermediul expertizelor fizico-chimice efectuate sa ajungă la concluzii certe referitoare la natura și proveniența lor.

În cazul accidentelor comise în timpul nopții, în condiții de vizibilitate redusă (de exemplu fum ) sau condiții meteo nefavorabile (de exemplu ceață, ninsoare sau ploaie torențială) întotdeauna se vor fixa prin fotografiere/video-filmare și se vor descrie starea sistemelor de iluminare/semnalizare.

La interior se fixează starea instrumentelor de bord și a înregistrărilor prezente (în special acul vitezometrului), a manetei schimbătorului de viteze, a airbagului etc.

Pe exteriorul autovehiculului pot fi găsite urme biologice (sânge, fire de păr, țesut moale sau dur) sau fragmente de țesătură provenind de la victimă, pelicule de vopsea, fragmente de sticlă ori plastic, produse petroliere transferate în urma impactului cu un alt autovehicul/obiect).

Când se colectează probe de vopsea în cazul unui accident în care sunt implicate două vehicule, trebuie colectate un număr de patru probe de vopsea și ambalate separat. De la vehiculul A se colectează o probă din punctul impactului ce conține vopsea transferată de la vehiculul B. De asemenea, se colectează probe de vopsea dintr-o zonă nedeteriorată dar adiacentă zonei deteriorate. În mod similar, se vor colecta două probe de la vehiculul B, una din zona deteriorată și a doua dintr-o zonă adiacentă nedeteriorată pentru a fi folosită ca model de comparație.

Fragmentele de vopsea din zona deteriorată a vehiculului se colectează și ambalează în cel mai scurt timp pentru a evita pierderea acestora. Se ține o bucată de hârtie sub zona deteriorată și se lovește ușor deasupra acesteia cu un cuțit sau cu un instrument similar. Astfel se va disloca vopsea care va cădea pe hârtie și se va ambala corespunzător.

Când sunt colectate probe de referință de vopsea de pe automobile, de pe o ușă ori un geam, acestea trebuie luate cât mai aproape de locul deteriorării pentru că există posibilitatea ca o zonă mai îndepărtată să fie vopsită diferit. În cazul mașinilor revopsite, ideal este să se recolteze fragmente de vopsea din mai multe zone și să se indice aceasta.

În interiorul autovehiculului, de interes sunt zonele care pot furniza urme/indicii ce atestă poziția în vehicul a ocupanților: poziția scaunelor și a oglinzilor (din interior și din exterior), căptușeala interioară a portierelor din față, volan, parbriz, geamuri laterale, zona de sub volan, partea inferioară a bordului, consola centrală, schimbătorul de viteze, frâna de mână, airbag-uri, centuri de siguranță, fețele tetierelor;

Categorii de urme ce pot fi identificate: biologice (fire de păr, fragmente de țesut osos, piele, fluide), fire și fibre textile, urme formă prezente pe podul pedalier și pe pedale, urme papilare.

Când este necesar pentru lămurirea unor situații de fapt sau pentru stabilirea împrejurărilor comiterii accidentului se procedează la colectarea becurilor cu filament ce sunt parte componentă a sistemelor de iluminare/semnalizare.

Acestea pot furniza indicii despre modul de producere al unui accident. Dacă filamentul incandenscent este distrus în timpul unui accident, se produc schimbări caracteristice, putându-se stabili dacă sistemele de iluminare/semnalizare erau pornite sau nu. Diodele, lămpile cu descărcare electrică, lămpile cu arc electric nu pot fi folosite pentru examinări pentru că nu au filament.

În cazul accidentelor urmate de părăsirea locului faptei, trebuie căutate și colectate fragmente de sticlă, resturi ale sistemelor de iluminare/semnalizare, pelicule de produse petroliere. Se caută în special fragmentele ce prezintă marcaje (litere, cifre, puncte) ale producătorului; se cercetează locul impactului și se extinde căutarea pe o zonă mai mare, ținând cont și de forțele fizice implicate.

Toate urmele și mijloacele materiale de probă se ambalează individual în recipiente/pungi curate sau sterile și se etichetează corespunzător astfel încât acestea să poată fi individualizate și să se cunoască cu exactitate locul de colectare.

Valorificarea urmelor și microurmelor în cazul accidentelor rutiere prezintă o importanță deosebită în cadrul expertizelor fizico-chimice aducând informații noi și detaliate, de cele mai multe ori acestea fiind decisive în stabilirea adevărului.

CAPITOLUL IV – PRACTICĂ JUDICIARĂ

Implicarea criminaliștilor în efectuarea investigării unui accident de trafic rutier a dus în mod operativ la aflarea adevărului

Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, în plină desfășurare. De la o zi la alta se ivesc noi probleme in funcție de numărul de autovehicule care este mereu in creștere, extinderea și dezvoltarea căilor rutiere, dezvoltarea și perfecționarea mijloacelor de fabricație a mașinilor, creșterea vitezei, probleme care necesită un studiu continuu și aprofundat.

Circulația rutieră este un fenomen la a cărui existență își aduc contribuția mai multe elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul și legislația in domeniu sau care are influență asupra sa. O desfășurare normală a traficului rutier presupune existența unei tipologii determinate de relații intre elementele componente.

Perturbările apărute în interacțiunea dintre elemente constituie efectiv materializarea alterării relațiilor dintre factorii care contribuie la realizarea circulației rutiere ca fenomen dinamic al vieții sociale. O parte dintre aceste evenimente negative – perturbări –sunt denumite generic accidente de circulație rutieră.

Pornind de la definirea accidentului ca fiind un eveniment întâmplător și neprevăzut care cauzează o avarie sau aduce rănirea, mutilarea ori moartea unei ființe, constatăm că in accidentul de trafic rutier sunt implicați in general doi factori importanți:autovehiculul și omul in multiplele sale calități: conducător auto, pasager, pieton, biciclist etc.

Așa s-a întâmplat și în seara zilei de 01.11.2007 pe str. Brașovului de pe raza mun. Onești, jud. Bacău. Era o seară târzie de toamnă cu ploaie măruntă care crea o atmosferă în stil bacovian. Numitul T.N., după ce a consumat băuturi alcoolice ca să-și mai dreagă amarul, nevând un adăpost ca tot omul (locuia singur într-o baracă metalică lângă groapa de gunoi a orașului), se întorcea abătut spre “locul de domiciliu” cu umbrela în mână, încă nedesfăcută, mergând pe partea stângă a carosabilului în direcția de mers spre Brașov. Cunoscuții l-au văzut îndreptându-se spre casă cam “nehotărât”, găsind cam greu calea cea mai dreaptă și mai sigură.

La orele 21,30, conducătorul unui autovehicul de marfă virează spre stânga intrând în curtea societății, după ce a acordat prioritate autovehiculelor care veneau din sens opus, dinspre Brașov. În timpul virajului, la lumina farurilor observă o persoană întinsă pe marginea

carosabilului în zona parcării din fața societății, în partea dreaptă a porții de acces.

După ce intră în curte, înregistrându-se apoi în registrul de la poartă, întreabă pe angajatul societății dacă a văzut persoana de pe marginea șoselei.

Nedumerit de cele spuse, împreună cu conducătorul auto, acesta a ieșit din curte văzând la rândul său persoana respectivă zăcând într-o baltă de sânge. Nu a mai rămas decât să anunțe poliția.

La fața locului s-a deplasat o echipă operativă constituită din cadre ale Poliției mun. Onești condusă de scms. Dăscălescu Vasile, șeful biroului poliției rutiere, însoțită de lucrătorul criminalist de serviciu ag. șef adj. Bălbărău Adrian, care în urma primelor evaluări efectuate, având în vedere aspectele din câmpul infracțional, au conchis că persoana în cauză (persoană care la momentul respectiv era cu identitate necunoscută) este victima unui accident rutier.

Imediat au fost alertate și alte cadre din structura de poliție rutieră, care împreună cu șeful Poliției mun. Onești, cms. șef. Moroșanu Emil, au organizat, în paralel cu cercetarea locului faptei, activități specifice de investigare pentru identificarea victimei, a potențialilor martori, având ca țintă obținerea de date care să ducă la stabilirea modului în care s-a produs accidentul rutier și la identificarea potențialului vehicul implicat în comiterea acestuia.

Cercetarea locului faptei s-a desfășurat în condițiile atmosferice specifice anotimpului de toamnă, pe timp ploios, la lumina artificială a surselor folosite.

Din perspectiva criminalistică, cunoașterea locului unde s-a consumat activitatea infracțională are importanță, înainte de toate, pentru organizarea cercetării lui în vederea identificării și fixării urmelor infracțiunii, a altor mijloace materiale de probă care pot fi valorificate în scopul stabilirii adevărului. Cercetarea nu s-a rezumat numai asupra locului în care a fost găsit cadavrul, ci s-a desfășurat pe arii mult mai extinse, atât în direcția de mers spre Onești, cât și în cea de mers spre Brașov, de o parte și de alta a carosabilului.

A doua zi, la lumină naturală, au fost reluate activitățile specifice, în paralel o altă echipă însoțită de cms.șef Unguru Viorel, șeful biroului criminalistic Onești, examinând împreună cu medicul legist victima.

Decesul victimei a fost violent, datorându-se stopului cardio-respirator instalat după multiple fracturi de craniu, coaste și coloană vertebrală, cu hemoragie subarahnoidială cerebrală și cerebeloasă, rupturi viscerale și hemoragie externă și internă, consecutive unui politraumatism prin accident de circulație rutieră.

Toate aceste leziuni de violență externe și interne au legătură de cauzalitate directă cu decesul, stabilindu-se totodată câteva zile mai târziu că victima prezenta și o alcoolemie de 2,30÷2,75 g 0/00.

Toate aceste activități au fost monitorizate în permanență de la nivelul conducerii I.P.J. Bacău, activitățile criminalistice fiind verificate de către conducerea serviciului de profil.

Întrucât în urma investigațiilor efectuate – inclusiv identificarea și vizionarea înregistrărilor camerelor de supraveghere ale stațiilor PECO ori ale altor societăți aflate pe rutele prezumtive și surprinse într-un interval orar în care s-ar fi comis accidentul rutier – nu au rezultat indicii clare pe baza cărora să se fi elaborat o ipoteză care să “stea în picioare” în ceea ce privește sensul de deplasare a vehiculului implicat în accident, la sugestia șefului inspectoratului, cms. șef Alexa Șetefan, împreună cu șeful biroului de investigare tehnico-științifică a locului faptei m-am deplasat la Poliția mun. Onești unde am luat act de rezultatul cercetării la fața locului, de concluziile preliminare ale medicului legist. Totodată am examinat obiectele de îmbrăcăminte ale victimei, deplasându-ne și la locul comiterii accidentului.

După o evaluare făcută pe baza elementelor certe pe care le aveam și anume urmele identificate, modul de dispunere a obiectelor și fragmentelor de plastic provenite de la vehiculul implicat în accident, am conchis că acesta din urmă, un autovehicul de tonaj, se deplasa cel mai probabil din direcția Brașov către mun. Onești lovind victima cu partea dreaptă – concluzie preliminară care contrazicea însă rezultatele verificărilor și investigațiilor efectuate în zonă. Era, de asemenea, posibil ca șoferul să nu fi avut cunoștință de producerea

accidentului, victima în momentul impactului aflându-se într-o poziție semișezândă, fiind instabil pe picioare din cauza stării de ebrietate în care se găsea.

Pentru a certifica ori pentru a contrazice concluzia preliminară era absolut necesar să stabilim de la ce tip de autovehicul provin fragmentele de plastic identificate la fața locului. O parte dintre acestea se îmbinau și alcătuiau o formă cât de cât aptă să ne ajute în acest demers al investigației criminalistice.

În acest sens, am preluat imaginile fragmentului de plastic de culoare albă rezultat din îmbinarea unora dintre fragmentele dispersate și împreună cu șeful biroului de cercetare a locului faptei din cadrul serviciului cms. Șef Horgan Gheorghi, am contactat câteva persoane cu cunoștințe în domeniul construcțiilor de mașini.

Una dintre persoanele contactate, văzând imaginea fragmentului de plastic a afirmat cu certitudine că provine din flapsul din partea dreaptă a barei de protecție a cabinei unui autovehicul marca MAN TGA. Pentru a demonstra cele afirmate a adus un flaps provenind de la bara de protecție a unui astfel de autovehicul apoi ne-a invitat la garajul său unde existau două autovehicule de aceeași marcă.

Examinările efectuate au confirmat supozițiile cu privire la mecanismul accidentului. Astfel, a doua zi de la terminarea cercetărilor la fața locului am reușit să stabilim tipul de autovehicul și totodată direcția de deplasare. Din acest moment verificările specifice, filtrele, controalele aveau un obiectiv clar, fiecare polițist primind câte o imagine a caroseriei. Singura problemă era dacă acesta se găsea la momentul comiterii accidentului în tranzit, acest aspect fiind luat în calcul, verificările fiind efectuate pe trasee extinse.

Activitățile ulterioare au dat roade. La data de 07.11.2007 a fost depistat în trafic autovehiculul, marca MAN TGA, care avea lipsă flapsul din dreapta barei de protecție. De aici nu a mai lipsit decât un pas. La solicitarea organelor de poliție, patronul firmei, contactat telefonic, a pus la dispoziție flapsul lăsat de conducătorul auto la reparat. Examinările efectuate au confirmat că fragmentele ridicate de la locul faptei provin de la flapsul cu pricina, care la rândul lui provine de la vehiculul depistat în trafic, chiar dacă acesta fusese raparat prin folosirea fibrei de sticlă.

Ca și concluzie, munca în echipă, insistența, perseverența, intuiția, experiența și-au spus cuvântul.

Concluzii

Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma într-o artă pentru a o face mai eficace, mai adevărată, în particular în expertiza judiciară unde obiectul mobil este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină onestitate intelectuală.

Nu toate accidentele de circulație solicită o expertiză, un mare număr dintre ele sunt prin definiție simple. Dar, în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în legătură cu un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rănile oribile, masca înțepenită a morții într-o ultimă atitudine de apărare, strivirea corpurilor de obiectele de tablă, el vede un corp de copil ciopârțit sau strivit, efectele dramatice ale șocurilor, starea de inconștiență care cuprinde pe cei scăpați, el vede în sfârșit năucirea conducătorului auto care nu înțelege, nu realizează încă omuciderea pe care tocmai a comis-o.

În locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la țară, urmează cu brutalitate oroarea unei drame a străzii, durerea infinită la pierderea ființelor scumpe, accidentul grav.

Această imagine printre vehiculele strivite, răsturnate, ce se oferă expertului, care după o multitudine de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii fazelor accidentului, stabilind adevărul tehnic și comportamentul uman.

Repetarea greșelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în: greșeli fundamentale ale conducătorilor auto prin lipsa de experiență, lipsa de formare reală, necunoașterea comportamentului mașinii, ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forței centrifuge, derapajului, frânării, calităților îmbrăcămintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanității de a realiza performanțe imposibile, care denotă o absență de adaptare sau mișcare a automobilului și de legile sale psihice.

Nu se pot număra mișcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei exercițiilor și a antrenamentului, fapte realmente frapante.

Nu poți da sfaturi în ceea ce privește manevrarea și mânuirea unei mașini, pentru că nimic nu e mai banal decât a conduce un automobil.

Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoștințele pe care trebuie să le dețină conducătorul auto și pietonul, arătând în principal cauzele, efectele și modul de producere a accidentelor de circulație, factorii care influențează comportamentul uman al participanților la trafic, precum și măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul și pieton.

Bibliografie

Acte normative

Constituția României

Codul penal al României

Codul rutier al României

Codul de procedură penală al României

Legea 143/2000 privind combaterea traficului și consumului ilicit de droguri

Legea nr. 31/1994 privind aderarea României la Acordul European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957.

HG nr. 1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European privind transportul Internațional Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată și completată cu HG nr. 258/2004.

Tratate, Cursuri Universitare, Monografii

Ciopraga, I. Iacobuță – Criminalistică, Ed. Chemarea, Iași, 1997;

Adrian Frățilă, Andreea Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică, Ed. Continent XXI București 2001;

Brigada Antidrog, Îndreptar privind alcoolul, tutunul și alte droguri, Editura M.I., 2002;

C Del Rió, F.J. Alvarez, , Illegal drugs and driving. Journal of Traffic Medicine 23 (1), Franța 1995;

C. Suciu, Criminalistică, Ed. Științifică și Enciclopedică, București,1972;

D. Bălălău, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, București 2005;

E. Mihuleac – Expertiza judiciară – Ed. Științifică, București, 1971;

Eugen Goldan – Revista de Criminalistică, nr. 4 din 2008;

E. Stancu – Criminalistică, vol.II, Ed. Actami, Bucuresti, 1995;

E. Stancu – Știința investigării infracțiunilor, vol.I, Ed. Tempus SRL, București 1992;

E. Stancu – Tratat de criminalistică – Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, București, 2002;

G. Antoniu, Infracțiuni prevăzute în legi speciale, Ed. Științifică și Enciclopedică, București 1976;

G. Andreescu, V. Ciofu – Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie nr, 2 din 2010;

Gabriel Ion Olteanu – Considerații cu privire la tactica efectuării cercetării la fața locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l.;

I. Ursu și I. D. Cristescu – Ghidul Procurorului Criminalist, vol. II, Ed. Helicon, Timișoara, 1995;

I. Stănel, G. Ianculescu – Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

Ioan Roibu, Alexandru Mircea, Flagelul drogurilor la nivel mondial și național, Editura Mirton Timișoara, 1997;

Ion Mircea – Criminalistica, Ed. Lumina Lex București 1999;

Institutul de Criminalistică – Manual de cercetare la fața locului;

L. Cârjan, Compediu de criminalistică, Ed. Fundației România de mâine, București 2004;

M. Gheorghe, E. Galan în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

M. G. Stoian, M. Gheorghe, în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

M. Stoica, D.L. Feraru în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

N. Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentului de circulație – Ed. Militară, București 1987;

O. Stoica, Drept penal, partea specială, Ed. Didactică și Pedagogică, București 1976;

R. Drăguleț- Referat „Particularitățile drumului și siguranța circulației”, Universitatea Tehnică de Construcții București 2008;

R. M. Stănoiu, în Explicații teoretice ale codului penal român, Ed. Academiei Române, București 1971;

S. Dorobanțu – Inginerie de trafic, I.C.B, 1976;

Stoica Mihai Gheorghe, Ioniță Tudor, Drogul în drept – Doctrină și legislație internă și internațională, Editura Mirador, 1997;

T. Stan, D. Bălălău, Toxicologia substanțelor organice, Ed. UMF “Carol Davila”, București, 1985;

T. Dima, A. Păun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, București 2010;

V. Lăpăduși, G. Popa – Investigarea criminalistică a locului faptei, Ed. Luceafărul, București 2005;

V. Taurescu, V. Tamaș, Normele circulației rutiere – comentate și admotate, Ed. Facla, Timișoara 1972;

V. Neculăiasa – Mișcarea autovehiculelor – Ed. Polirom, Iași 1996.

Bibliografie

Acte normative

Constituția României

Codul penal al României

Codul rutier al României

Codul de procedură penală al României

Legea 143/2000 privind combaterea traficului și consumului ilicit de droguri

Legea nr. 31/1994 privind aderarea României la Acordul European referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957.

HG nr. 1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European privind transportul Internațional Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată și completată cu HG nr. 258/2004.

Tratate, Cursuri Universitare, Monografii

Ciopraga, I. Iacobuță – Criminalistică, Ed. Chemarea, Iași, 1997;

Adrian Frățilă, Andreea Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică, Ed. Continent XXI București 2001;

Brigada Antidrog, Îndreptar privind alcoolul, tutunul și alte droguri, Editura M.I., 2002;

C Del Rió, F.J. Alvarez, , Illegal drugs and driving. Journal of Traffic Medicine 23 (1), Franța 1995;

C. Suciu, Criminalistică, Ed. Științifică și Enciclopedică, București,1972;

D. Bălălău, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, București 2005;

E. Mihuleac – Expertiza judiciară – Ed. Științifică, București, 1971;

Eugen Goldan – Revista de Criminalistică, nr. 4 din 2008;

E. Stancu – Criminalistică, vol.II, Ed. Actami, Bucuresti, 1995;

E. Stancu – Știința investigării infracțiunilor, vol.I, Ed. Tempus SRL, București 1992;

E. Stancu – Tratat de criminalistică – Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, București, 2002;

G. Antoniu, Infracțiuni prevăzute în legi speciale, Ed. Științifică și Enciclopedică, București 1976;

G. Andreescu, V. Ciofu – Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie nr, 2 din 2010;

Gabriel Ion Olteanu – Considerații cu privire la tactica efectuării cercetării la fața locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l.;

I. Ursu și I. D. Cristescu – Ghidul Procurorului Criminalist, vol. II, Ed. Helicon, Timișoara, 1995;

I. Stănel, G. Ianculescu – Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

Ioan Roibu, Alexandru Mircea, Flagelul drogurilor la nivel mondial și național, Editura Mirton Timișoara, 1997;

Ion Mircea – Criminalistica, Ed. Lumina Lex București 1999;

Institutul de Criminalistică – Manual de cercetare la fața locului;

L. Cârjan, Compediu de criminalistică, Ed. Fundației România de mâine, București 2004;

M. Gheorghe, E. Galan în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

M. G. Stoian, M. Gheorghe, în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

M. Stoica, D.L. Feraru în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010;

N. Nistor, M. Stoleru – Expertiza tehnică a accidentului de circulație – Ed. Militară, București 1987;

O. Stoica, Drept penal, partea specială, Ed. Didactică și Pedagogică, București 1976;

R. Drăguleț- Referat „Particularitățile drumului și siguranța circulației”, Universitatea Tehnică de Construcții București 2008;

R. M. Stănoiu, în Explicații teoretice ale codului penal român, Ed. Academiei Române, București 1971;

S. Dorobanțu – Inginerie de trafic, I.C.B, 1976;

Stoica Mihai Gheorghe, Ioniță Tudor, Drogul în drept – Doctrină și legislație internă și internațională, Editura Mirador, 1997;

T. Stan, D. Bălălău, Toxicologia substanțelor organice, Ed. UMF “Carol Davila”, București, 1985;

T. Dima, A. Păun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, București 2010;

V. Lăpăduși, G. Popa – Investigarea criminalistică a locului faptei, Ed. Luceafărul, București 2005;

V. Taurescu, V. Tamaș, Normele circulației rutiere – comentate și admotate, Ed. Facla, Timișoara 1972;

V. Neculăiasa – Mișcarea autovehiculelor – Ed. Polirom, Iași 1996.