. Contractul de Navlosire. Contracte Maritime
I.CONSIDERAȚII GENERALE PRIVIND DREPTUL MARITIM ȘI TRANSPORTURILE MARITIME
Comerțul maritim se caracterizează prin reguli și norme juridice proprii, distincte de regulile și normele juridice ce guvernează celelalte activități economice, inclusiv schimburile comerciale care se desfășoară pe uscat.
Izvoarele istorice demonstreaza existenta in perioada antica a unor reguli bine definite cu privire la dreptul si comertul maritim.
Celebrul Cod al lui Hamurabi, elaborat cu mult inaintea erei noastre, contine peste 280 de norme cu privire la regulile de navigatie, modul de constructie al ambarcatiunilor cat si raspunderea carausului.
Din aceleasi izvoare aflam faptul ca fenicienii si cartaginezii se ocupau cu comertul pe mare conform unor uzante bine stabilite.
In sec. al III-lea – al II-lea iH Grecii, care erau buni navigatori cat si comercianti, au dezvoltat in insula Rhodos un comert maritim intens, ceea ce a determinat aparitia si stabilirea unor reguli care guvernau aceasta activitate, reguli denumite Legi Rodiene.
Legile Rodiene au avut o influenta deosebita in dezvoltarea comertului maritim in Marea Mediterana si Marea Neagra , aceste legi erau aplicate de cetatile porturilor Tomis, Callatis si Histria.
Romanii au preluat legile rodiene si le-au facut cunoscute prin guvernatorii provinciilor cu iesire la mare.
Apoi in evul mediu de la practicile statornicite în orașele medievale, porturi la Marea Adriatică, Marea Mediterană, Oceanul Atlantic și Marea Baltica, pană la reglementările din zilele noastre au trecut veacuri, în decursul cărora Dreptul Maritim a înregistrat numeroase transformări, determinate în principal atât de schimbarea orânduirilor economice și sociale, cât și de progresul tehnic, transformări ce i-au conferit specificul de ramură de drept distincta.
Uzurile portuare medievale, la început incerte, variind de la port la port, au devenit cu timpul mai stabile și cu aplicații pe zone tot mai întinse, fapt ce a generat necesitatea întocmirii de colecții pentru ușurarea aplicării uniforme a acestora în practica comerțului maritim. Astfel, în evul mijlociu , uzurile care-și găseau aplicarea în bazinul Mării Mediterane au fost colecționate într-un cod denumit Consulatus maris.
Denumirea colectiei isi gaseste aplicatia in faptul ca , in sec. al XII-lea, instantele comerciale se numeau tribunale consulare, iar sentintele judecatoresti priveau afacerile comerciale maritime si de aici denumirea de Consulatus maris.
Pentru cele mai frecvente cazuri aplicate în porturile situate pe țărmurile europene ale Oceanului Atlantic și ale Marii Nordului, s-a întocmit colecția denumită Roles d’Oleron,iar în porturile de la Marea Baltică își găseau aplicare Regulile de la Visby.
Mai existau colecții întocmite pentru diferitele porturi ale ligii hanseatice „Ius Maritimum Hanseaticum”: cele din Hamburg, Lubeck, Bremen, Danzig, Riga.
În 1807, intră în vigoare Codul comercial francez, care reglementa, în cartea a II-a, comerțul maritim, reluând în bună parte una dintre ordonanțele lui Colbert din august 1861, intitulată ’’Ordonanța privind marina’’.
Astfel în ultimii 50 ani au avut loc Conferințe internaționale care au adoptat Reguli și Convenții noi pentru uniformizarea Dreptului Maritim.
Datorită avântului economic înregistrat în ultimul secol de societatea umana, implicând o creștere fără precedent a comerțului mondial, a traficului de materii prime și flotele maritime de transport au cunoscut o creștere vertiginoasă a tonajului global, creștere însoțită de diversificarea tipurilor de nave, de specializare și de perfecționare tehnico-constructiva, tonaj unitar mărit, creșterea vitezei de marș, introducerea automatizării și creșterea securității navelor angajate în transportul maritim.
Transportul maritim rămâne principalul mijloc de transport în comerțul internațional deoarece transportul pe apa este mult mai ieftin, implică volumuri și capacități de transport mult mai mari decât la celelalte forme de transport.
Comerțul maritim modern este o activitate economică vastă și complexa, atât ca volum al mărfurilor aflate în trafic anual, cât și ca valoare materială a acestora, la care se adaugă investițiile uriașe, de înaltă tehnicitate, reprezentate de nave, ca mijloc de transport și de porturile moderne ca noduri de transbordare.
Obiectivul fundamental al transportului și comerțului maritim este asigurarea circuitului normal de mărfuri pe plan mondial, în siguranța, la timp cu eficienta economică și în conformitate cu convențiile, legile și clauzele contractuale în vigoare.
Avantajele transportului maritim sunt următoarele:
Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la tonă transportata, dar mai ales la tona/mila.
Dispune de o gama foarte variată de nave, clasice sau specializate, cu capacități unitare foarte mari și cu viteze de deplasare satisfăcătoare.
Permite transportul mărfurilor aproape în orice zonă a globului, în condiții din ce în ce mai bune privind siguranța.
Fată de distantele mari de parcurs, uneori la multe mii de mile marine, rutele de navigație necesită amenajări pentru siguranța navigației, relativ reduse comparativ cu transportul terestru.
Permite concentrarea în puncte nodale -marile porturi maritime internaționale – a uriașe cantități de mărfuri de pe întinse zone continentale, pe care le poate transporta pe cele mai variate rute maritime și oceanice.
Un element important in transporturile maritime il constituie Contractele Maritime, contracte care sunt reglementate de legislatia interna si internationala si care atesta faptul unei intelegeri scrise intre principalii actori ai transporturilor maritime:armator, caraus, navlositor, incarcator, primitor etc.
II.Introducere în navlosire
1. Piața maritimă mondială
În transportul maritim există patru piețe pe care majoritatea companiiilor de navigație acționează în calitate de vânzători sau de cumpărători. Cele patru piețe ale pieței maritime sunt următoarele:
piața construcțiilor de nave,
piața “second-hand” a vânzarilor de nave
piața vănzărilor de nave ca fier vechi
piața navlurilor
1.1Piața construcțiilor de nave
Particularitatea principală a pieței construcțiilor de nave este aceea că la momentul semnării contractului, nava nu există și ea trebuie construită. Acest lucru are următoarele consecințe:
cumpărătorul trebuie să furnizeze șantierului naval specificația navei deoarece foarte puține șantiere navale construiesc nave cu un design standard
derularea contractului este o activitate complexă
navele nu vor fi disponibile decât peste 2-3 ani
Activitatea de negociere a unui contract de construcție a unei nave este foarte complexă și de desfășoară de obicei direct între armator și șantierul constructor. Metoda cea mai uzuală de selectare a șantierului constructor este aceea a unei licitații internaționale, proces ce poate dura de la 6 luni la un an.
După selectarea celei mai bune oferte se trece la negocierea contractului. Negocierea contractului se axează pe următoarele elemente:
prețul navei
specificația navei
termenii și condițiile contractuale
schema de finanțare oferită de către șantier
Ca pe orice piață liberă și pe piața construcțiilor de nave cumpărătorul și constructorul vor încerca să obțină condiții cât mai favorabile în funcție de cererea și oferta de pe piață. Contractul de construcție a unei nave este de obicei întocmit pe baza unui contract standard. Contractele standard cele mai utilizate pe piață sunt AWES și SAJ.
1.2Piața vânzărilor de nave pe piață “second hand”
Aproximativ 1000 de nave sunt vândute anual pe această piață. Participanții pe această piață sunt armatori, navlositori sau speculanți. Cele mai multe vânzări de nave se fac pe baza unui contract standard “Sales Form 87”. Contractul are 15 clauze ce se referă la preț, garanții, plata prețului, inspecția navelor, locul și data livrării, andocarea navei, combustibilul și piesele de schimb de la bord, documetația navei, condiția navei la livrare, arbitraj, etc.
1.3Piața vânzărilor de nave ca fier vechi
Pe acestă piață singura diferență față de piața ”second hand” este aceea că cea mai mare parte a cumpărătorilor sunt șantierele specializate în dezmembrarea navelor. Principălii cumpărători de nave sunt șantierele din India, Pakistan, Bangladesh și China. Prețurile pe acestă piață variază între 100 și 200 $/tonă.
1.4Piața navlurilor
Piața navlurilor nu este o piață uniformă pe care tendința de creștere sau de scădere a navlurilor este aceași în toate sectoarele pieței. Ea este consituită din mai multe subpiețe ce nu sunt dependente una de alta și care pot evolua în mod diferit. Starea pieței la un moment dat este determinată de cererea și oferta de nave din anumite regiuni. La rândul lor cererea și oferta de nave sunt influențate de următorii factori:
factori de influență ai cererii de servicii de transport maritim
economia mondială
fluxul scimburilor comerciale pe mare
distanța medie de transport
costurile de transport
evenimentele politice
factori de influență ai ofertei de servicii de transport maritim
flota comercială mondială
ritmul de înnoire al flotei comerciale
casările și pierderile accidentale de nave
performanțele în exploatare
cadrul operațional
În figura 1.1. se prezintă modul în care piața maritimă este organizată. Din acestă figură se poate oserva că în practica maritimă internațională există două forme distincte de exploatare a navelor comerciale:
navigația în sistem tramp
navigația de linie
În general mărfurile în vrac fac obiectul navigație tramp, iar mărfurile generale fac obiectul navigației de linie însă cele două forme nu trebuiesc privite în mod rigid deoarece pot exita situații în care anumite nave de linie încarcă și mărfuri în vrac sau anumite nave tramp încarcă și mărfuri
Fig. 1.1 Organizarea pieței maritime
În cele ce urmeaza vom prezenta comparativ cele două forme de exploatare ale navelor comerciale.
La rândul ei piața navelor tramp poate fi divizată în următoarele subpiețe:
piață navelor pentru transport mărfuri generale
piața navelor pentru transport mărfuri solide în vrac
piața tancurilor petroliere
piața navelor frigorifice
piața navelor pentru transportul automobilelor
piața navelor pentru transportul de pasageri
Este evident că supbiețele pieței maritime nu evoluează total independent una de cealaltă, legătura dintre ele este mai mult sau mai puțin pronunțată în funcție de tipul și dimensiunile navei, felul mărfii și distanța de transport.
2.Activitățiile de piață ale armatorilor,navlositorilor cat si a celorlalti participanti in cadrul pietelor maritime.
Armatorii au datoria de a se informa asupra evoluției pieței maritime deoarece întreaga lor activitate este strâns legată de evoluția pieței. Pentru a avea un maximum de flexibilitate pe piață armatorii trebuie să-și dimensioneze flota proprie astfel încât aceasta să acopere necesițățile minime de transport rezultate din contractele pe termen lung încheiate. Pentru a acoperi necesarul de tonaj pe termen lung armatorii sau operatorii pot încheia contracte de navlosire pe timp pe termen lung, iar pentru a-și acoperi anumite cereri temporare ale navlositorilor ei pot apela la contractele navlosire pe timp pe termen mai scurt (trip charter).
Din cele prezentate se poate desprinde ideea că într-o companie de navigație modernă se pot desfășura următoarele activități de navlosire:
angajarea navelor proprii
angajarea unor partizi mici de marfă cu intenția de a organiza un serviciu de linie (parcelling)
încheirea unor contracte pe termen lung cu mari companii multinaționale (industrial shipping)
încheierea unor contracte de navlosire pe timp pe termen lung
încheirea unor contracte de navlosire pe tipm termen scurt (trip charter)
închirierea navelor proprii sau a celor anterior închiriate pe perioade mai lungi sau mai scurte
cumpărarea de nave nai sau de pe piața second hand sau vânzarea navelor proprii
Un armator trebuie să a navelor proprii
Un armator trebuie să fie foarte flexibil în negociri și trebuie să ia în calcul fiecare variantă. În cele ce urmează se va prezenta un exemplu care va pune în evidența câteva dintre variantele pe care le are o un armator prntru o navă. Să presupunem că o navă modernă de 20-30,000 tdw termină descărcarea în portul A și armatorul trebuie să decidă care este următorul voiaj atunci el va avea de ales între:
LINER
COA
SPOT BALLAST
BALLAST SPOT BALLAST
închirierea navei unei companii de linie pentru un voiaj (time charter trip) și astfel nava va fi liberă în portul B sau pentru un un voiaj dus întors (round trip voyage) și nava va fi din nou liberă în portul A.
dacă armatorul este foarte norocos va găsi marfă chiar din portul A pentru descărcare în portul D
este posibil ca armatorul să aibă un contract pe termen lung (contract of afftreightment) și să fie nevoit să navige în balast până în portul C de unde va încărca o marfă tot pentru portul A.
dacă nava va fi liberă din nou în portul B nu va avea decât opțiunea de a naviga în balast până în portdul D de unde va încărca o marfă pentru portul C sau va naviga în balast până în portul E de unde fie va încărca o marfă pentru portul F fie pentru portul C.
Cu toate că majoritatea navlositorilor sunt destul de mulțumiți de sistemul de angajare al unei nave pentru a transporta marfa din portul A în portul B, tot mai mulți navlositori văd activitatea de transport maritim ca pe o parte integrantă a procesului de aprovizionare sau de distribuție și în conseciță ca pe un element important de care depind performanțele economice ale firmei. Acești navlositori vor solicita servicii suplimentare dintre care cel mai important este cel de garantării a datelor de sosire a mărfurilor la destinație, pentru care sunt dispuși să plătească navluri suplimentare.
Acești navlositori vor selecta doar acei armatori, brokeri sau agenți care să înțeleagă modul de lucru al beneficiarului și care să se considere parte integrantă a procesului de producere și livrare a mărfurilor. Aceasta înseamnă că cei interesați de acest lucru trebuie să găsească soluții pentru a furniza soluțiile cerute și să demonstreze, de obicei prin deținerea unui certificat de calitate, că se poate pune bază pe ei. Companiile multinaționale pot solicita unui armator să le transporte toată marfa
2.1Surse de informații
Toți cei implicați în activitatea de navlosire sunt consumatori și distribuitori de informații. Schimbul de informații este esențial pentru a fi la curent cu evoluția pieței. Pentru a se informa asupra evoluției pieței se folosesc următoarele surse de informații.
2.2Cereri de ale armatorilor și navlositorilor
Navlositorii transmit prin intermediul brokerilor lor cereri de tonaj ce sunt transmise brokerilor armatorilor sau altor brokeri de pe piață. Fieceare dintre brokeri își adaugă un comision și transmite mesajul altor brokeri sau armatori sub formă de mesaje individuale sau sub forma unor liste. Similar armatorul poate fi cel care solicită prin intermediul brokerului său angajare pentru navele sale.
2.3Pozițiile navelor
Armatorii obișnuiesc să transmită prin intermediul brokerilor o listă prin care îi informează pe brokeri asupra datei și locului în care navele vor fi disponibile pentru o nouă angajare. În cele de mai jos se prezintă un exemplu de astfel de poziții prin care un armator transmite pozițiile navelor sale.
REF: OUR VESSELS POSITIONS :
VESSELS DWT / BLT GEAR GR/BL(CBM) POSITION
========== ================================================================
FIRAT 6494 / 83 4X10T 8249/7787 20/25 OCT MARMARA.
KALELI ANA 6300 / 76 4X10T 7702/7362 20/25 OCT ALGER
C.AHMET 5974 / 70 4X 8T 7408/7040 01/05 NOV ISKENDERUN
EL HOSS 5331 / 69 4X 5T 7126/6534 20/25 OCT ALGERIA
DEDE-C 4500 / 58 5X 3T 6003/5777 01/05 NOV MARMARA
OLD LADY 3150 / 58 4X 2T 4531/4361 01/05 NOV MARMARA
2.4Rapoarte ale pieței
Acestea sunt circulate pe piață de marile companii de brokeraj către armatori, navlositori și alte firme de brokeraj și prin acestea se oferă o imagine a a yilei sau săptămânii la care se referă. Prin compararea concluziilor acestor rapoarte cu propriile previziuni asupra pieței se poate obține o imagine cât mai clară a stării pieței maritime. Un raport complet al pieței cuprinde comentarii asupra celor mai importante subpiețe ale pieței maritime inclusiv asupra vânzărilor și cumpărărilor de nave. În anexa 1 se preyintă un asfel de raport întocmid ce către firma Fearnleys.
2.5Negocierile dintre armatori și navlositori
Cele mai importante informații sunt obținute prin schimbul de mesaje dintre armatori și navlositori în timpul negocierilor. În funcție de atitutinea acestora și de încheierea sau neîncheierea unui contract de navlosire.
2.6Informații generale
Alte informații ce se referă la costurile de manipulare a mărfurilor, rata de încărcare-descărcare, cheltuilile portuare, cheltuilile de trecere prin canale și strâmtori sunt elemente foarte importante de care armatorul trebuie să țină seama înainte de a finaliza negocierile pentru încheierea unui contract.
2.7Centre de informații în transportul maritim
Cele mai importante centre de informații pentru activitatea de transport maritim sunt Londra, New York și Tokyo, acestora li se adaugă centrele din Oslo, Hamburg, Paris și Pireu. Armatorii ce își exploatează navele în toată lumea sunt în contact zilnic și cu alte centre din zonele în care se află navele.
2.8Baltic Exchange
Această instituție foarte veche este cea mai importantă sursă de informații pentru piața maritimă. Aici se întâlnesc în mod regulat brokeri și reprezentanți ai navlositorilor pentru a schimba informații și a transmite liste de mărfuri confidențiale, se discută starea pieței și se pot chiar negocia și încheia contracte de navlosire. Rolul acestei instituții a crescut foarte mult începând din 1985 când a fost lansat un indice al navlurilor cunoscut sb numele de Baltic Freight Index, acesta reflectă starea actuală a pieței și tendințele viitoare. Pe baza acestui indicator armatorii se pot preteja de fluctuațiile de pe piață.
2.9BIMCO (The Baltic and Internațional Maritime Council)
Această organizație se ocupă de diverse probleme de interes pentru transportul maritim internațional. Un important departament se ocupă de construcția și actualizarea unor documente (contracte de navlosire, conosamente) din transportul maritim. BimCo poate de asemenea furniza informații cu privire la congestionarea anumitor porturi, cheltuilile portuare, regulile și practicile din anumite porturi. Dacă un armator sau navlositor a încălcat în mod repetat și deliberat regulile poate fi raportat la BIMCO și viitori parteneri vor fi informați despre credibilitatea acestuia.
2.10.Rețele de informații
Pentru un armator, navlositor sau broker este foarte important să aibă o rețea de brokeri și agenți cu care să colaboreze și pe onestitatea și seriozitatea cărora să se poată baza. În acest fel armatorii și navlositori pot fi tot timpul la curent cu schimbările intervenite pe piața maritimă.
2.11.Brokeri maritimi
În activitatea de navlosire armatorii și navlositorii sunt interesați de sursele de informații, de cunoștiințele și de abiltățile de negociere ale brokerilor maritimi. În mod normal atât armatorii cât și navlositorii își conduc negocierile prin intermediul unor brokeri. Un armator sau un navlositor poate lucra fie prin intermediul unui singur broker fie prin intermediul mai multor brokeri. În general brokerul armatorului se numește shipbroker, iar brokerul navlositorului se numește “chartering agent”, deși pe piața maritimă se folosește un singur termen acela de “shipboker”. Într-o negociere pot fi implicați unul, doi sau mai mulți brokeri, în situația în care sunt implicați 3 sau mai mulți brokeri, unul dintre ei este brokerul armatorului, unul este brokerul navlositorului șu unul se numește “competitive broker”. O altă categorie de brokeri sunt “cable brokers” care sunt acei brokeri ce circulă liste cu mărfuri și nave din unul din marile centre către alți brokeri din alte centre maritime internaționale.
Rolul brokerilor este acela de a proteja pe cei pentru care lucrează și pentru aceasta ei trebuie:
să-i informeze pe armatori și navlositori asupra evoluțiilor pieței, asupra mărfurilor și navelor disponibile și să facă totul pentru a angaja mărfurile și navele în condițiile cerute
să acționeze în strictă conformitate cu autorizarea pe care o au de la navlositor sau armator
să își desfășoare activitatea în mod loial față de partea pentru care lucrează
să nu ascundă informații sau să transmită informații greșite
Brokerul are datoria de a se implica în mod activ în negocieri dând sfaturi și facând recomandări cu privire la întocmirea ofertelor și contraofertelor. Personalitatea și temperamentul brokerului joacă un rol important în negocieri și într-un fel oarecum hazliu brokeri se împart în “charter-party brokers” și “freight brokers”. Primul este un broker ce închie o negociere la nivelul pieței, dar va studia și negocia cu foarte mare atenție fiecare clauză a contractului de navlosire pe când ultimul este un broker ce reușește aproape întotdeauna să încheie o negociere la un nivel mai ridicat decât nivelul pieței, dar care nu va risca să piardă o angajare pentru un detaliu cu privire la o clauză contractuală.
3.Negocierea unui contract de navlosire
3.1.Perioada de investigare a pieței
Aceasta perioadă începe de regulă atunci când un navlositor direct sau prin intermediul unui broker lansează pe piață o cerere de ofertă. Dacă navlositorul are contractul vânzare-cumpărare semnat, scrisoarea de credit este deschisă ș marfa este pregătită sau poate fi pregătită pentru încărcare în scurt timp. În acest caz navlositorul va solicita o ofertă fermă de la armatori prin folosirea uneia din următoarele expresii:
FIRM ORDER
CHARTERERS ARE NOW FIRM AS FOLLOWS
DEFINITE, FIRM AND READY TO GO
FIRM WITH L/C IN ORDER
Atunci când navlositorul nu dorește să înceapă imediat negocierile el poate solicita doar o indicație, ce poate conține aceeași temeni ca și o ofertă fermă dar nu obligă nici una dintre părți.
O cerere de ofertă (order) trebuie să conțină cel puțiu următoarele elemente:
numele navlositorului și țara de reședință
cantitatea de marfă și descrierea mărfii
porturile de încărcare și descărcare
perioada în care nava trebuie să fie gata de încărcare
ratele de încărcare-descărcare
orice restricții sau preferințe în ceea ce privește tipul de navă și capacitatea navei
tipul de contract de navlosire ce va fi folosit
comisionul ce va fi plătit de armator
După cea primit o astfel de cerere de ofertă armatorl poate transmite o ofertă fermă sau doar o indicație, în cazul în care transmite o ofertă fermă el trebuie să menționeze cât timp este valabilă oferta.
3.2.Perioada de negociere
Răspunsul navlositorului la o ofertă fermă poate fi unul din următoarele:
dacă termenii și condițiile solocitați de armator sunt foarte diferiți de cei solicitați și consideră că nu există nici o șansă de a se încheia un contract se răspunde: “THANKS OWNERS’ OFFER WHiCh CHRTRS DECLINE WITHOUT COUNTER”
dacă termenii și condițiile sunt destul de diferiți de cei solicitați el refuză acea ofertă și face o nouă ofertă armatorilor pe baza termenilor și condițiilor pe care îi dorește raspunzând astfel: “THANKS OWNERS’ OFFER WHICH CHARTERERS DECLINE AND OFFER FIRM AS FOLLOW:”
dacă sunt relativ puține lucruri diferite atunci navlositorul transmite o contra-ofertă în care scrie doar lucrurile cu care nu este de acord. El va răspunde folosind expresia “ACCEPT/EXCEPT” urmată de termenii pe care dorește să-i modifice.
Din acest moment necocierile nu se vor desfășura decât pe baza de contraoferte ce conțin expresia “ACCEPT/EXCEPT” până la agreearea tuturor aspectelor legate de contract.
În cazul negocierii unui contract de navlosire pe voiaj o ofertă fermă va conține următoarele elemente:
numele și adresa armatorului
numele și descriere navei
cantitatea de marfă și o descriere a mărfii
porturile și danele de încărcare și descărcare
poziția de încărcare
normele de încărcare și descărcare
contrastaliile și despatch-ul
nivelul navlului și modalitatea de plată
tipul de contract de navlosire folosit
comisionul brokerilor
În cazul negocierii unui contract de navlosire pe timp oferta fermă va conține următoarele elemente:
numele și adresa armatorului
descrierea completă a navei
descrierea contratelor pe care le va performa
locul de livrare și relivrare a navei
poziția de livrare și relivrare
mărfurile pe care le poate transporta nava și yonele în care nava va naviga
cantitatea de combustibil de la bord în momentul livrării și relivrării
chiria și modalitățile de plată ale chiriei
tipul de contract utilizat
comisionul
III.CONTRACTUL DE NAVLOSIRE
1. DEFINIȚIE
Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul se angajează ca, în schimbul unui anumit navlu, să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și s-o mențină în această stare pe toată durata contractului.
Contractul de navlosire este un contract consensual, încheiat prin simplul acord de voință al părților sau al reprezentanților acestora, constatat printr-un înscris, denumit de regula charterparty.
Obiectul principal al contractului de navlosire este nava pe care armatorul se obligă să o pună la dispoziția navlositorului. În principiu, potrivit contractului de navlosire, armatorul nu ia marfa în primire, nu el face transportul și nu o predă el la destinație. Toate acestea cad în sarcina navlositorului.
Contractul de navlosire se încheie în formă scrisă și are drept obiect:
punerea la dispoziție a navei în întregime sau numai a unei parți din ea, situație în care el este denumit, după înscrisul care se întocmește și servește ca probă, charterparty, termen cu circulație generalizată în transporturile maritime. Prin acest înscris se constată, în general, existența contractului de navlosire.
Contractele de navlosire sunt aproape întotdeauna însoțite de emiterea unor documente denumite „conosament” sau „polița de încărcare” (bill of landing), emitere care intervine, de regulă, după încărcarea navei în vederea efectuăii transportului de mărfuri.
2.PĂRȚILE CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
La o acțiune de navlosire, atunci când se încheie un chaterparty, părțile contractante sunt pe de o parte armatorul navei, care poate fi și proprietarul ei, iar pe de altă parte, navlositorul.
Armatorul: proprietar-armator (shipowner; owner). În sensul legii, armator este persoana care armează nava, desemnează pe comandant și alege echipajul, îi procură materialele, combustibilul și proviziile necesare și o dotează cu tot ce este navigației și exploatării navei și, eventual, o exploatează el însuși, indiferent dacă este sau nu proprietarul navei. El organizează expediția maritimă și răspunde de executarea contractului de navlosire, precum și de anumite culpe ale navlositorului, chiar dacă adevăratul cărăuș este altă persoană. Proprietarul-armator este exonerat de asemenea răspunderi în contractul by demise . Calitatea de armator nu este legată în mod necesar de aceea de proprietar al navei: chiriașul navlositor prin încheierea unui contract de închiriere al „navei nude” (by demise) devine el însuși armator.
Cărăușul (carrier), deși nu apare ca atare într-un contract de navlosire, este persoana care efectuează transportul. Poate fi armatorul sau navlositorul navei .
Navlositorul (charterer) . Persoana care , contra unei plăți denumită navlu, a angajat o navă sau o parte din navă prin charterparty spre a transporta o marfă pe mare , se numește „navlositor”
Încărcătorul (shipper) . Încărcătorul nu este parte din charterparty , însă în transportul efectuat pe bază de conosament el înlocuiește pe „navlositor” .
Încărcătorul poate fi și „destinatar” (consignee). În cea ce privește încărcătorul, există două ipoteze :
Încărcătorul își transportă propriile lui mărfuri și în acest caz el sau împuternicitul sau este acela care le primește în portul de destinație; în această ipoteză , încărcătorul este și „destinatar”(consignee) .
Mărfurile pot fi trimise unei alte persoane ; în acest caz , încărcătorul nu este destinatar .
5. Primitorul (consignee) este persoana îndreptățită să primească mărfurile .
3. TIPURI DE CONTRACTE DE NAVLOSIRE
3.1.NAVLOSIREA PE VOIAJ (voyage charter)
3.1.1DEFINITIE
Contractul de navlosire pe voiaj este contractul prin care armatorul se obligă ca în schimbul unei sume de bani numită navlu, să pună la dispoziția navlositorului, într-un anumit loc de încărcare, o navă în bună stare de navigabilitate, capabilă să încarce o anumită marfă (pusă la dispoziția navei de către navlositor) și să transporte această marfă până la locul de descărcare.
Armatorul nu ia marfa în primire și nu se obligă s-o transporte, el are numai indatorirea de a executa voiajul, transportarea (deplasarea) mărfii fiind obligatia principală a navlositorului în calitatea sa de cărăuș.
Pe piața mărfurilor generale sunt cunoscute peste 50 de contracte standard agreate, adoptate sau recomandate de diverse organizații naționale sau internaționale. O caracteristică aproape generală a acestor contracte este aceea că ele tind să-l favorizeze pe armator. În 1982 s-a încercat impunerea pe piață a contractului Multiform (un contract cu o tentă pro-navlositor propus de FONASBA) dar fără succes deoarece se consideră că piața produselor uscate nu este încă pregătită pentru a accepta contracte pro-navlositor. Cel mai utilizat contract pe această piață este Gencon care, în ciuda deficiențelor reale pe care le are (multe din clauzele lui datează din 1922, cu toate că a fost revizuit în 1922 si 1976 și 1994), este încă folosit pe scară largă, în timp ce unul din contractele relativ moderne (Multiform) construit în ideea de a înlocui Gencon-ul nu este folosit decât ocazional.
Pe piața produselor lichide situația este cu totul diferită, aici numărul contractelor standard este considerabil mai redus și în general acestea sunt construite de așa manieră încât să-l favorizeze pe navlositor.
Cele mai multe din contractele de navlosire pe voiaj de pe piata produselor petroliere au fost recent amendate și, ca și cele de pe piața produselor uscate, au devenit mai detaliate și cu mai multe variante ale aceleiași clauze pentru a limita disputele dintre armatori si navlositori.
Cele mai utilizate forme de Voyage Charter-party sunt:
AMWELSH 93 – The Americanized Welsh Coal Charter, aprobat de catre ASBA
ASBATANKVOY – Tanker Voyage Charter Party propus de ASBA
AUSTRAL – Chamber of Shipping Australian Grain Charter, 1928
AUSWHEAT – Australian Grain Charter, 1972
BALTCON – The Baltic and White Sea Conference Coal Charter, 1921
Baltimore Form C – Berth Grain Charter Party, aprobat de North American Grain Export, North American Shippers Association si New York Produce Exchange.
BEEPEEVOY 3 – Tanker Voyage Charter Party, propus de British Petroleum Ltd., London.
BISCHEMVOY – Standard Voyage Charter Party for the Transportation of Chemicals in
tank Vessels, propus de BIMCO.
BISCOALVOY 86 – Standard Voyage Charter Party for Vegetable/Animal Oils and fats, propus de BIMCO.
BLACKSEAWOOD – Black Sea Timber Charter Party for Timber from USSR and Romanian Black Sea and Danube Ports, 1973.
BRITCONT – Chamber of Shipping General Home Trade Charter, 1928
C.(ORE) 7 – Mediterranean Iron Ore Charter Party
CEMENCO – Chamber of Shipping Cemet Charter party, 1922
EXXONVOY 1969 – Tanker Voyage Charter Party, emis de Exxon International Company
FERTICON – Chamber of Shipping Fertilisers Charter, 1942
FERTIVOY – North American Fertlizer Charter Party, 1978
GASVOY – Gas Voyage Charter Party (to be used for Liquid gas except LNG)
GENCON – Uniform General Charter (as amended in 1922 si 1976), emis de BIMCO.
GENORECON – General Ore Charter Party, 1962, emis de BIMCO.
GRAINVOY – Grain Voyage Charter Party 1966 (revised and recommended 1974)
MOBILVOY 80 – Tanker Voyage Charter party, emis de Mobil Oil Corporation, Fairfax, Virginia
MULTIFORM 1982 – Multi-Purpose Voyage Charter Party, emis de FONASBA.
MURMAPITT – Apatite Charter party for Shipments of Apatite Ore and Apatite Concentrate from Murmansk.
NANYONZAI – Charter Party for Logs, emis de The Japan Shipping Exchange Inc., 1967
NIPPONCOAL – Coal Charter Party , emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NIPPONORE – Iron Ore Charter Party, emis de The Japan Shipping Exchange Inc.
NORGRAIN 89 – North American Grain Charter Party, emis de ASBA
NUBALTWOOD – Chamber of Shipping Baltic Wood Charter Party, 1973
NUVOY-84 – Universal Voyage Charter party publicat de Polish Chamber of Foreign Trade
ORECON – Iron Ore Charter Party from Scandinavia to Poland, emis de BIMCO.
OREVOY – Standard Ore Charter Party, emis de BIMCO
PANSTONE – Chamber of Shipping Stone Charter Party, 1920
POLCOALVOY – Coal Voyage Charter Party 1971 (revised 1976), emis de BIMCO
SHELLVOY 5 – Tanker Voyage Charter party, emis de Shell U.K., London
SOVCOAL – Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and Coal-tar Pitch from USSR (layout 1971)
SYNACOMEX – Continent Grain Charter party
TANKERVOY 87 – Tanker Voyage Charter Party, issued by the International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO).
TEXACOVOY 94 Tanker Voyage Charter Party, issued by Texaco.
WELCON – Chamber of Shipping Coasting Coal Charter Party 1913
WORLDFOOD – The World Food Programme Voyage Charter Party.
3.1.2.OBLIGATIILE PARTILOR IN CONTRACTUL
DE NAVLOSIRE PE VOIAJ.
a)OBLIGATIILE ARMATORULUI
OBLIGATII CU PRIVIRE LA NAVA
a1) Buna stare de navigabilitate a navei.
Este o conditie esentiala a oricarui contract de navlosire și de transport de marfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă aceasta stare de navigabilitate nu este cuprinsa în textul contractului, ea se considera ca fiind implicit existenta.
a2) Descrierea navei
În acele situații în care nava este nominată, se înscriu în contract numele navei, indicativul, anul de construcție, naționalitatea, deadweight-ul, tonajul brut și net și uneori viteza. Gradul de detaliere al descrierii navei, in contractul de navlosire pe voiaj, este in mare masura dependent de particularitățile voiajului și de aceea pescajul, lungimea, și înălțimea deasupra liniei de plutire sunt elemente foarte importante în situația în care nava trebuie să treacă prin șenale înguste sau pe sub poduri. Alte elemente ce pot avea importanta asupra derularii in bune conditii ale contractului sint: instalatiile de ridicare ale navei, numarul magaziilor, dimensiunile magaziilor si gurilor de magazii, etc. Atit navlositorii cit si armatorii trebuie sa solicite respectiv sa furnizeze toate elementele necesare efectuarii calculelor economice si planificarii operatiunilor de incarcare, transport si descarcare.
Un element extrem de important este capacitatea de incarcare a navei si ea poate fi descrisa in mai multe modalitatii dintre care cele mai utilizate sint deadweight-ul navei și capacitatea volumetrică. Atunci când se înscrie în contract deadweightul este foarte important să se precizeze dacă este vorba despre deadweight-ul net (deadweight cargo capacity) sau despre cel brut (deadweight all told) deoarece această confuzie poate genera dispute ulterioare. Dacă în contract a fost înscris deadweight-ul net atunci armatorul trebuie să aprovizioneze nava cu combustibil și apă potabilă astfel încât în momentul în care nava sosește în portul de încărcare deadweight-ul net al navei să fie cel puțin egal cu cel înscris în contract pentru că altfel poate fi răspunzător în fața navlositorului dacă nava nu poate încărca întreaga cantitate de marfă. Navlositorul poate solicita, în această situație, reducerea navlului și plata cheltuielilor suplimentare generate de încărcarea mărfii pe o altă navă.
Capacitatea volumetrică a navei este în mod uzual prezentată atât pentru transportul mărfurilor generale (bale capacity) cât și pentru transportul mărfurilor în vrac (grain capacity). Atât capacitatea de încărcare cât și capacitatea volumetrică sunt înscrise în contract având în fața lor cuvântul aproximativ (înțelesul cuvântului aproximativ depinde de împrejurări însă de cele mai multe ori se consideră că el reprezintă +/- 5%), însă acest lucru nu-i scutește pe armatori de obligația de a menționa aceste date cu cât mai mare precizie.
În ceea ce privește clasa navei, acest termen este considerat ca fiind o garanție însă acesta nu este o garanție continuă, ci se referă doar la momentul încheierii contractului de navlosire. În ceea ce privește pavilionul și naționalitatea navei armatorul nu are dreptul să le schimbe pe parcursul voiajului deoarece valoarea navei pentru navlositor este serios modificată. Înscrierea pavilionului navei în contractul de navlosire poate fi considerată o condiție a contractului dacă aceasta are o importanță foarte mare pentru navlositor.
Înscrierea vitezei navei în contractul de navlosire pe voiaj nu are o importanță prea mare deoarece în cazul în care aceasta este înscrisă și nava nu o respectă această nerespectare a vitezei nu conduce la încălcarea prevederilor contractuale de către armator.
Poziția navei la momentul încheierii contractului de navlosire
Prezentarea în contractul de navlosire a poziției navei la momentul încheierii contractului de navlosire este considerată o condiție a contractului. Orice informație eronată cu privire la aceasta îl îndreptățește pe navlositor să solicite daune sau dacă dorește să considere contractul de navlosire ca fiind terminat.
b)ObligațiILE navlositorului
nominaREA unUI port
Navlositorul nu este obligat, atunci când nominează un port, să țină cont faptul că acel port convine sau nu armatorului. Contractul de navlosire poate prevedea cine face nominarea, cînd se face nominarea și cum se face nominarea portului de încărcare sau descărcare. În cazul în care nu există astfel de prevederi se vor aplica următoarele principii:
1)Cine face nominarea?
Navlositorul poate delega sarcina de a nomina (nu și răspunderea pentru consecințele nominării) un port fie încărcătorului, primitorului sau unui agent al său. Probleme pot să apară dacă nominarea este făcută de către autoritățile portuare. Ordinele date de autoritățile portuare de a aștepta o dană pot fi considerate ca fiind date în numele navlositorului, însă ordinele autorităților portuare ce sunt date în conflict cu cele ale navlositorilor nu pot fi privite ca fiind date în numele navlositorilor.
2)Când se face nominarea?
În absența unui termen limită de nominare a portului de încărcare sau descărcare, nominarea trebuie să se facă în termen rezonabil. Ceea ce este rezonabil depinde împrejurări însă se consideră că navlositorul trebuie să facă nominarea astfel încât armatorul să nu sufere pagube.
3)Cum se face nominarea?
Nu este necesar ca nominarea să se facă în scris însă se consideră că ea trebuie să ajungă la armator sau la un agent al acestuia. Dacă nominarea nu s-a făcut până la semnarea conosamentului, atunci înscrierea numelui portulzui în conosament este echivalentă de cele mai multe ori cu nominarea portului de descărcare. În cazul în care însă prin contract navlositorul are dreptul de a nomina două porturi și la data semnării conosamentului se înscrie doar numele unuia aceasta nu înseamnă că navlositorul nu poate să mai nomineze un port. Dacă se nominează mai multe porturi atunci navlositorul trebuie să le nomineze în ordinea lor geografică atfel încât să nu conducă la cheltuieli suplimentare pentru armator.
Dacă nominarea porturilor de escală a fost corect efectuată și porturile au fost nominate navlositorul nu mai are dreptul să revină acestei nominări, fără acordul prealabil al armatorului sau fără a avea acest drept prin contractul de navlosire. Dacă însă nominarea porturilor nu a fost corect efectuată armatorul este îndreptățit să o refuze și să insiste pentru o nominare corectă. Dacă navlositorul nu face o nominare corectă nici după ce a fost informat că prima nominare nu este corectă atunci armatorul este îndreptățit să solicite daune pentru perioada cât nava așteaptă nominarea porturilor de încărcare sau descărcare. Cu toate acestea armatorul nu este îndreptățit să ia decizia de a alege el însuși un port decât dacă modul în care se manifestă navlositorul conduce la o repudiere a contractului și această este acceptată de armator.
Cu privire la nominarea porturilor de incarcare se folosesc o serie de expresii dintre care cele mai utilizate sint:
port sigur, dana sigura (safe port, safe berth). Pentru ca un port sa fie considerat sigur el trebuie sa fie sigur din mai multe puncte de vedere si anume:
a) din punct de vedere al conditiilor fizico-geografice, al conditiilor naturale, asezarii, adincimii apei, actiunii vintului, inghetului etc.
b) din punct de vedere al dotarii sale , al bazei tehnico materiale, capabila sa asigure derularea in conditii corespunzatoare a lucrarilor de incarcare/descarcare, depozitare si pastrare a marfurilor etc.
c) din punct de vedere social politic, inteleging prin aceasta ca in portul respectiv nu sint greve, insurectii, razboaie civile etc. care ar putea impiedica acostarea navei in port si operarea acesteia in bune conditiuni;
d) din punct de vedere sanitar si al altor conditii, capabile sa impiedice acostarea navei in port sau sa determine asumarea de catre armator a unor riscuri prea mari.
Un port trebuie să fie sigur pe toata durata tranzitării navei prin portul respectiv, a efectuarii operatiunilor de incarcare/descarcare si pe perioada parasirii portului de catre nava respectiva. Incrierea in contract a acestei clauze nu implica in mod necesar ca armator si comanadantul nu sint responsabili de a investiga siguranta portului si a danei. Este foarte dificil de a gasi linia de demarcatie intre obligatiile navlositorului si armatorului cu privire la verificare sigurantei unui port si a unei dane, cum de altfel este dificil de a stabili daca un port este sigur sau nu. Ca regula generala se poate spune ca cu cit portul sau dana de incarcare sint nominate mai devreme cu atit responsabilitatea este mai mare de partea armatorilor. Se considera ca atunci cind in timpul negocierilor portul sau dana sint acceptate de catre armator el nu are prea mari sanse de a obtine compensatii de la navlositor pentru pagubele suferite de nava ca urmare a faptului ca portul sau dana nu au fost sigure, daca portul sau dana de incarcare/descarcare au fost nominate dupa incheierea negocierilor navlositorul are putine sanse de a scapa de responsabilitate deoarece se considera ca armatorul sau comandantul au putine sanse de a influenta decizia navlositorului cu privire la nominarea porturilor sau danelor. În esență, atunci când navlositorul nominează un port sau o dană de încărcare sau descărcare ca de exemplu “ 1 safe port/berth Constanta” se consideră că armatorul, înainte de accepta acel port, trebuie să se informeze asupra condițiilor din acel port.
Disputele referitoare la faptul că anumite porturi sau dane sint sigure sint foarte complicate in special in ceea ce priveste colectarea evidentelor. Rezultatul unei dispute pe aceasta tema depinde in mare masura de legea care guverneaza contractul.
permanent in stare de plutire (always afloat). Prin inscrierea in contract a acestei expresii se intelege ca navlositorul trebuie sa puna la dispozia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava sa aiba suficienta apa sub chila pe toata durata incarcarii si descarcarii.
nu în permanenta in stare de plutire dar asezata sigur pe fundul apei (not always afloat but safe aground). Conform acestei clauze navlositorii pot pune la dispozitia navei un loc de incarcare sau descarcare in care nava chiar daca nu este in permanenta stare de plutire atinge fundul apei in situranta.
atit de aproape cit nava poate ajunge. Includerea expresiei “so near thereto as she may safely get” în contractele de navlosire nu are efectul de a exclude orice garanție expresă sau implicită a navlositorului cu privire la siguranța portului sau locului de încărcare. Conform contractului armatorul este obligat să prezinte nava locul de încărcare sau descărcare și de aceea includerea în contract a unei astfel de expresii conform căreia armatorul poate prezenta nava într-un port sigur cât mai aproape de cel nominat. În mod normal armatorii nu se pot bizui pe o astfel de clauza atunci cind ei au posibilitatea de a ajunge in acel port pe o alta ruta chiar daca aceasta ruta este mai costisitoare pentru armator.
3.2.NAVLOSIREA PE TIMP (time charter)
3.2.1. DEFINITIE
Contractul de navlosire pe timp este contractul, dintre armator și navlositor, prin care navlositorul închiriaza o navă și serviciile echipajului pe o perioadă de timp determinată sau nederminată. În cazul în care perioada de timp este determinată este vorba despre un contract de navlosire pe timp clasic, iar în cazul în care perioada de timp nu este determinată ci doar de face referire la producerea unui eveniment viitor (încheierea voiajului sau voiajelor) se poate vorbi de un contract “Trip charter”. Aceasta din urmă este o metodă de angajare ce are elemete atât din contractul de navlosire pe voiaj, în sensul că navlosirea se face pentru un anumit număr de voiaje cât și cu contractul de navlosire pe timp, deoarece părtile contractante își asumă responsabilități specifice contractului de navlosire pe timp.
Din punctul de vedere al armatorului, principalul avantaj (în special în cazul contractelor pe termen lung) este acela de a evita riscul scăderii navlului de pe piața spot. Contractele de navlosire pe timp sunt cel mai mult folosite atunci când navlurile de pe piața spot sunt relativ mari și se așteaptă ca ele să scadă. În a doua jumătate a anilor ‘80 și în prima jumătate a anilor 90 navlurile au crescut aproape constant și ca urmare armatorii au preferat să-și exploateze navele în contrace pe voiaj și au evitat contractele pe termen lung. Așa se poate explica și relativa lipsă de preocupare în revizuirea și amendarea contractelor standard.
3.2.2 Formulare standard ale contractelor
de navlosire pe timp
Cu foarte putine exceptii contractele standard pentru exploatarea navelor în “Time Charter” pot fi împărțite în două categorii – unele utilizate pe piața produselor uscate, iar celelalte utilizate pe piața produselor lichide. Numărul formularelor standard utilizate pentru exploatarea navelor în “Time Charter” este considerabil mai redus decât al celor utilizate pentru exploatarea navei în “Voyage Charter”. Este surprinzător faptul că nu există un formular specializat pentru contractele “Trip Charter” și în momentul actual se folosesc forme adaptate ale contractelor “Time Charter”. Contractele de navlosire pe timp cele mai utilizate sint:
BALTIME – Uniform Time-Charter, emis de catre BIMCO in 1939 si revizuit in 1974
BEEPEETIME 2 ‘83 – Tanker Time Charter Party, emis de British Petroleum Shipping Ltd., London
BOXTIME – Uniform Time Charter Party for Container Vessels, emis de catre BIMCO.
COASHIRE – Chamber of Shipping Coasting and Short Sea daily Hire Charter Party 1954.
INTERTANKTIME 80 – tanker Time Charter Party, emis de INTERTANKO
LINERTIME – Deep Sea Time Charter, emid de BIMCO.
NYPE 93 – New York Produce Exchange, emis de ASBA.
SHELLTIME 4 – Tanker Time Charter Party, emis de Shell U.K., London
STB TIME – Tanker Time Charter, emis de Exxon International Comapany
SUPPLYTIME – Uniform Time Charter party for Offshore Service Vessels, emis de BIMCO
TEXACOTIME 2 – Tanker Time Charter party, emis de Texaco.
Pe piața produselor uscate cele mai utilizate sunt NYPE 93 și BALTIME. Ca și GENCON, BALTIME este un contract vechi, pro armator și este considerat un fel de GENCON al contractelor de navlosire pe timp. NYPE a fost emis în 1913 și revizuit în 1921, 1931, 1946, 1981 și 1993 și într-o anumită masură este un contract care îl favorizeaza pe navlositor deoarece până în 1946 el a fost amendat de către Comitetul Maritim al Bursei din New York, o bursă de mărfuri în care majoritatea membrilor erau navlositori. Revizuirile contractului satandard NYPE 1981 (acestea nu au obținut acceptul general al pieței) și 1993 au avut ca principale obiective îmbunătățirea structurii contractului, eliminarea pe cât posibil a amendamentelor și mai putin dorința de a menține forma pro-navlositor a variantelor anterioare.
Pe piața produselor petroliere domină contractele standard standard ale companiilor importatoare sau exportatoare de petrol, pe când INTERTAKTIME 80 este puțin utilizat demonstrând încă o dată ca pe piața produselor lichide contractele pro-armator au puține șanse de supraviețuire.
3.2.3.Preambulul contractelor de navlosire pe timp
Toate contractele de navlosire pe timp au un preambul care cuprinde trei elemente importante:
a) Descrierea navei
În contractele de navlosire pe timp nava este elementul central al contractului și de aceea descrierea navei are o foarte mare importanță pentru navlositor, deoarece pe baza detallilor pe care le primeste de la armator poate estima eficiența de ansamblu a contractului. Cantitatea de informații solicitată de către navlositori depinde în mare măsură de perioada pe care nava este navlosită și de intențiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. În cazul contractelor Trip Charter câteva informații vor fi probabil suficiente, însă în cazul în care nava este închiriată pe o perioadă de 5-10 ani pentru transportul produselor petroliere navlositorul va fi interesat să cunoască cât mai multe dintre caracteristicile constructive și de exploatare ale navei și a obține garanții de la armator cu privire la păstrarea pe toată perioada contractului a acestor caracteristici.
Pe lângă caracteristicile înscrise în contractul de navlosire, este uzual ca navlositorii să solicite copii ale planurilor de construcție a navei, scala de încărcare, informația de stabilitate pentru comandant, etc. Înscrierea în contract a acestor elemente trebuie să se facă cu foarte multă atenție deoarece ele au o influență foarte mare în economia generală a contractului. Spre exemplu înscrierea unei viteze mai mari și/sau a unui consum de combustibil mai mic decât cele reale poate conduce la diverse litigii și implicit la reducerea veniturilor armatorului.
În general aceste caracteristici se înscriu în contractul de navlosire, însă există și contracte în care aceste caracteristici sunt înscrise în anexă și incorporate in contract.
Printre elementele care se înscriu în contractul de navlosire pe timp sunt:
– Numele navei
– Anul de construcție
– Numele și adresa armatorilor
– Țara al cărei pavilion îl poartă nava
– Clasa acordată de către societatea de clasificare
– Indicativul navei
– Tonajul net (TN) și Tonajul brut (TB)
– Pescajul de vară și deplasamentul corespunzător acestui pescaj
– Volumul magaziilor
– Viteza navei și consumul de combustibil corespunzător acestei viteze
– “Constanta” navei
În general se consideră că un contract de navlosire pe timp este întocmit pentru o anumită navă și în lipsa unei clauze de substituire, armatorul nu poate substitui nava iar în cazul în care nava se pierde chiria inceteaza a mai fi platibilă, iar eventualele chirii plătite în avans vor fi restituite. O modificare substanțială în descrierea navei – schimbarea pavilionului pe care îl poartă nava – nu se poate face decât cu aprobarea prealabilă a navlositorului. De obicei navlositorul are dreptul de a sub-navlosi nava într-un contract de navlosire pe voiaj sau unul pe timp însă întotdeauna el va fi responsabil pentru buna îndeplinire a condițiilor contractuale.
Viteza și consumul de combustibil. Deoarece navlositorul plătește chiria pe unitatea de timp, viteza și consumul de combustibil sunt elemente esențiale pentru a determina potențialul navei. Aceste referiri cu privire la viteza și consumul de combustibil al navei sunt legate de anumite condiții meteorologice și cu pescajul navei. De asemenea tipul de combustibil utilizat poate fi important. Considerând faptul că nava este instrucționată să navige cu viteza economică sau cu o viteză redusă este recomandabil ca în contract să se înscrie în contract și consumul de combustibil la viteza economică.
b)Descrierea zonei în care nava va putea să navige
și a mărfurilor pe care le poate transporta
În același fel în care navlositorii sunt interesați în obținerea cât mai multor informații cu privire la navă, tot așa și armatorii sunt interesați în obținerea cât mai multor detalii referitoare la intențiile navlositorului cu privire la exploatarea navei. Armatorii vor incerca în orice împrejurare să includă în contract clauze referitoare la zonele în care navlositorii au dreptul să exploateze nava, mărfurile ce pot fi transportate pe perioada voiajului și porturile în care nava va acosta.
Cu privire la zonele de navigație, ele sunt în general cele impuse de către asiguratori prin IWL (Institute Waranty Limits), dar și printre aceste zone există câteva care sunt cu adevărat periculoase pentru navigatie – spre exemplu porturile în care se poate ajunge doar după trecerea printr-o zona de ghețari – și armatorii insistă ca în aceste zone să se intre numai după obținerea aprobării lor. De asemenea vor fi excluse zonele in care exista pericolul contactarii unor boli contagioase si in care echipajul nu este obligat sa urmeze nava. Alte zone ale lumi sint evitate pe motive politice, spre exemplu o nava care a acostat intr-un port din Israel poate fi pe “lista neagra” in tarile arabe.
În general armatorii insistă ca porturile în care nava va acosta sa fie sigure și nava să fie tot timpul în stare de plutire sau cel puțin să atingă fundul în siguranță acolo unde uzul portului permite.
Dacă navlositorul dorește să dea instrucțiuni ca nava să procedeze către un port sau zonă din afara limitelor impuse prin contractul de navlosire el trebuie să să obțină permisiunea armatorilor, care la rândul lor trebuie să obțină aprobarea asiguratorilor. Nu este indicat sa prin contract să li se dea navlositorilor dreptul de a nu respecta limitele impuse prin contractul de navlosire în schimbul plății unei prime suplimentare de asigurare, ci fiecare cerere a navlositorilor trebuie discutată separat pentru că pe lângă plata primei de asigurare trebuie să se ia în considerare și riscul întârzierii navei și al posibililelor avarii ale navei.
În afara limitelor menționate anterior cele mai importante restricții sunt cele referitoare la libertatea navlositorului de a utiliza și instrucționa nava sunt cele referitoare la mărfurile ce urmează a fi transportate de navă. Tipul navei este decisiv pentru a se stabili ce fel de mărfuri se vor transporta cu acea navă. Anumite nave sunt astfel construite și dotate încât pot transporta un singur fel de marfă și în acest caz este important ca în contract să se menționeze acest lucru. Alte nave pot transporta un număr limitat de mărfuri și în acest caz este indicat ca acestea să fie înscrise în contractul de navlosire. Cu toate acestea multe nave sunt capabile de a transporta multe tipuri de mărfuri și în acest caz cele mai multe contracte prevăd că navele vor încărca mărfuri legale și care nu pot aduce pagube navei”. De multe ori sunt inserate câteva tipuri de marfă care nu pot fi transportate. Dintre acestea cele mai întâlnite în contracte sunt: asfalt în vrac, explozivi, fier vechi, bușteni, mareriale radioactive, faină de peste, sare etc.
c)Determinarea perioadei pe care se va desfășura contractul
Asa cum s-a menționat anterior perioada pe care se poate întinde contractul de navlosire pe timp poate fi determinată sau nu. În cazul în care angajarea se face într-un contract “Trip Charter” contractul se va termina în momentul în care nava a terminat descărcarea în ultimul port de escală sau la întoarcerea navei în portul în care a fost livrată în cazul contracului “Round Trip Charter”. În contract se poate insera ca durata contractului este de “aproximativ N zile” urmata, aproape invariabil, de cuvitentele “fără garanție”.
În contractele de navlosire pe timp clasice durata contractului este fixata la un anumit numar de luni sau ani plus sau minus un număr de zile. Înscrierea unei perioade aproximative este importantă din punctul de vedere al navlositorului deoarece îi va fi aproape imposibil să estimeze cu exactitate data la care se va termina ultimul voiaj. Chiar și în cazul în care nu există o astfel de toleranța se consideră ca navlositorul are dreptul să termine voiajul pe care l-a început în condițiile în care, la data la care a fost început, navlositorul a estimat în mod rezonabil că voiajul se poate încheia până la data la care nava trebuia re-livrată.
Disputele cu privire la contractele de navlosire pe timp se referă de obicei la terminarea contractelor și nu la începutul acestora. Cu toate acestea pot exista prevederi exprese cu privire la începerea contractului dacă nu exită o dană disponibilă la sosirea navei în portul din care va începe contractul de navlosire pe timp.
S-a constatat ca litigiile referitoare durata contractului sint printre cele mai numeroase, ele urmând după cele referitoare la plata chiriei (hire payment) și cele referitoare la perioadele de scoatere a navei din chirie (off hire). Motivul este relativ simplu: navlul, dacă piata navlurilor este mai ridicată decât nivelul actual al chiriei este în avantajul navlositorului de a exploata cât mai mult posibil nava, iar dacă acest nivel este mai scăzut decât cel al chiriei, navlositorul va încerca să relivreze nava cât mai curând posibil. De aceea în multe contracte durata contractului este fi determinata prin cuvintele “n luni/ani + n luni/ani la obtiunea navlositorului”. Indiferent de medoda prin care se stabileste durata contractului este in interesul ambelor parti ca aceasta sa fie indicata mai clar pentru a evita eventualele dispute.
Atunci când un contract de navlosire pe timp este întocmit pentru o perioadă determinată, data la care nava se va relivra trebuie să fie considerată ca dată aproximativă, dacă nu există o prevedere contrară cu privire la aceasta. În absența unei astfel de prevederi, navlositorul nu încalcă prevederile contractului de navlosire dacă trimite nava în ultimul voiaj pe baza unor estimări rezonabile că nava va fi relivrată într-un timp rezonabilă de la data stipulată în contract. Toleranța admisă conform dreptului comun este adesea expres prevayuta in contract prin expresii de genul 12 luni, 15 zile mai mult sau mai putin . Ultimul voiaj va fi considerat legitim doar daca dacă este calculat până la sfârșit cu toleranța agreată sau implicită. Dacă voiajul nu se termină în timpul suplimentar chiria continuă să fie plătită până la expirarea timpului suplimentar expres menționat sau implict și în absența unei clauze de exonerare se var plăti despăgubiri pentru reținere la valoarea de piață a chiriei pentru perioda suplimentară. În cazul în care întârzierea este excesivă și conduce la zădărnicirea scopului economic al contractului atunci armatorul poate considera contractul terminat.
Dacă navlositorul ordonă nava în utimul său voiaj fără a ca acesta să se termine într-o perioadă implicită sau expres agreată atunci se consideră că el a încălcat prevederile contractuale. Legitimitatea ordinelor navlositorului va fi stabilită la momentul în care este dată, dar nu se poate insista pentru punerea lui în aplicare dacă circumstanțele s-au schimbat în așa măsură încât să facă performarea contractului ilegală. Dacă armatorul acceptă performarea unui voiaj ilegitim , chiria va fi plătibilă la nivelul stabilit prin contract pentru perioda rămasă și pentru toleranța permisă și la nivelul pieței după această perioadă
Faptul că navlositorul ordonă navei să efectueze un voiaj ilegitim nu îi dă armatorului de a considera contractul terminat, însă dacă armatorul nu acceptă acel voiaj și navlositorul nu ordonă efectuarea unui voiaj legitim armatorul poate accepta comportamentul navlositorului și solicita despăgubiri.
3.2.4. CLAUZE OBLIGATII SI RASPUNDERI
IN CONTRACTUL DE NAVLOSIRE PE TIMP
a) Livrarea si relivrarea navei
Asa cum s-a mentionat anterior contractul incepe odata cu livrarea navei si se incheie odata cu relivrarea ei. In clauzele referitoare la livrare si relivrare din contractul de navlosire se specifica ca livrarea si relivrarea se face in baza unei inspectii efectuata, uzual, de doi surveyori, unul reprezentindu-l pe armator si celalalt pe navlositor. De asemenea se mai prevede ca timpul consumat pentru efectuarea survey-ului de livrare este in contul armatorului, iar cel pentru relivrare este in contul armatorului, cu alte cuvinte chiria va inchepe sa curga din momentul in care s-a terminat inspectia de livrare si inceteaza in momentul in care s-a incheiat inspectia de relivrare.
Scopul acestei inspectii este acela de a determina:
cantitatea de combustibil existenta la bord in momentul livrarii si relivrarii
starea generala a navei – in special a compartimentelor in care urmeaza sa se incarce marfa
capacitatea magaziilor de incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea survey-ului
In timpul negocierilor se stabileste locul in care va fi livrata si relivrata nava, in foarte multe contracte se prevede ca nava va fi livrata/relivrata in momentul in care ajunge la locul din care in mod uzual “se ia pilot” sau în momentul in care imbarca/debarca pilotul. Ultima varianta nefiind indicata pentru armator deoarece exista riscul ca serviciul de pilotaj sa fie suspendat sau nava sa nu aiba dana de operare. Prin inscrierea unei astfel de clauze armatorul are avantajul ca toate cheltuielile ce apar dupa o astfel livrare vor trece in sarcina navlositorului si el va fi acela care va plati pilotajul, recorcherele, taxele portuare, etc.
De asemenea exista și situatii cind unei nave neangajate i-se indica sa procedeze catre un anumit punct, armatorii urmind a cauta o marfa pe parcurs si daca se intimpla ca varianta cea mai buna sa fie un Time Charter este posibil ca nava sa fie predata intr-o pozitie agreata de ambele parti sau retroactiv. In toate aceste situatii este putin probabil si in acelasi timp ineficient ca inspectia de livrare sa se efectueze in momentul in care nava este livrata si ea se va efectua, de obicei, in primul port de escala.
1. Determinarea cantitatii de combustibil de la bord. Cantitatea de combustibil existenta la bord este necesar a fi determinata deoarece acel combustibil va fi platit de catre navlositor sau nava va trebui livrata cu aceeasi cantitate de combustibil la bord (acesta varianta se foloseste in special in contractele Trip Charter). In contracte se poate incrie o cantitate aproximativa pe care nava o va avea la bord, o cantitate maxima sau se precizeaza ca acel combustibil trebuie sa fie suficient ca nava sa ajunga intr-un port major de bunkerare.
La ce pret se va cumpara acest combustibil? Aceasta este într-adevar o problemă care poate avea mai multe solutii: la pretul la care a fost cumparat de armator, la pretul pietei din portul de livrare sau la un pret negociat si inscris in contract. In cazul in care se negociaza un pret si nu exista o limita superioara pentru cantitatea de combustibil de la bord armatorul poate obtine o mare cantiatate de combustibil la un pret mai mic decit cel inscris in contract obtinind astfel un profit suplimentar. Nu acelasi lucru il poate face si navlositorul, la relivrare, deoarece el trebuie sa actioneze rezonabil si din punct de vedere legal nu poate folosi oportunitatea de a imbarca combustibil in portul de relivrare doar pentru a obtine un profit.
Probabil ca cea mai indicata formulare a clauzei referitoare la combustibil este cea folosita in NYPE 93 “Navlositorii, la livrare si armatorii la relivrare, vor prelua si plati pentru combustibilul greu si usor ramas la bordul navei mentionate. Nava va fi livrata cu:…….. tone lungi/ tone metrice* combustibil greu la pretul de………. pe tona; …… tone combustibil usor la pretul de ……. pe tona. Nava va fi relivrata cu: ………tone de combustibil greu la pretul de……… pe tona; ……….tone combustibil usor la pretul de ………. pe tona.”
In cazul in care nava a fost livrata inainte de efectuarea survey-ului, este necesar ca survey-orii sa ajusteze cantitatile de combustibil determinate in functie de timpul scurs intre livrare si survey si consumul zilnic din aceasta perioada.
2. Starea generala a navei. Este necesar ca starea generala a navei si in particular cea a magaziilor navei sa fie inscrisa in cerificatul de livrare deoarece in baza acestuia se pot determina la terminarea contractului eventualele deteriorari ale corpului navei, ce pot fi atribuite navlositorilor. Cele mai multe contracte specifica ca nava se va relivra in aceasi stare in care a fost preluata, fiind acceptata o uzura normala pentru perioada in care a fost inchiriata. Cele mai multe dintre deteriorarile corpului navei, ce pot fi imputate navlositorilor, sint cele produse de catre echipele de stivatori si cele mai multe dintre contracte au inscrisa o clauza prin care comandantul navei trebuie sa informeze, oficial, in scris, intr-o anumita perioada de timp, pe stivuitori de toate daunele pe care el considera ca le-au produs acestia.
Unii armatori sau navlositori inmineaza comandantului, la inceputul contractului, formulare tip pe care acesta trebuie sa le compleze si sa le innainteze stivatorilor in momentul in care considera acestia au deteriorat magaziile navei. Pe baza acestor formulare navlositorul obtine o cotatie de la o echipa de reparatii, trimite stivatorilor o antecalculatie si eventual obtine acordul acestora pentru plata viitoarei facturi sau le solicita sa repare ei insisi ceea ce au stricat. In cazul in care comandantul nu a informat stivatorii, in ciuda existentei in contract a unei astfel de clauze, navlositorul cu siguranta se vor exonera de orice raspundere fata de armator pentru pentru aceste daune.
3. Capacitatea magaziilor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea survey-ului. Spatiile de incarcare ale navei nu se vor inspecta doar cu privire le starea lor generala ci si cu privire la capacitatea lor de a incarca o anumita marfa imediat dupa terminarea inspectiei. Toate contractele de navlosire pe timp de pe piata produselor uscate prevad ca nava sa fie livrata si relivrata “cu magaziile curate, uscate si gata de a incarca marfa”. Pe piata produselor lichide unele contracte nu fac referire in mod explicit la acest lucru lasind partilor libertatea de a trata fiecare situatie particulara in mod particular. Aceasta poate fi si o consecinta a faptului ca porturile de incarcare si descarcare sint situate la distante relativ mari si armatorul poate, pe timpul calatoriei in balast (presupunind ca nava a fost livrata in alt port decit cel de incarcare), pregati magaziile pentru incarcare.
In urma efectuarii inspectilor de livrare si relivrare se intocmesc certificatele de livrare si relivrare, acestea fiind documente foarte importante si pe baza lor se determina data la care prima chirie va fi platita si de asemenea pe baza lor se poate determina unde incep si se termina drepturile si obligatiile partilor contractante.
b)Plata chiriei si scoaterea navei din contract
Suma de bani pe care armatorul o primeste de la navlositor poarta numele de chirie si este platita in avans, de obicei, la fiecare 15 sau 30 de zile socotite de la data si ora la care nava a fost livrata navlositorului. Chiria poate fi exprimata ca o suma fixa pe zi – de exemplu $ 5000 / zi – metoda folosita mai des in “Trip Charter” sau ca o anumita suma pe capacitatea de incarcare a navei (deadweight) pe luna calendaristica – spre exemplu $7/tdwt. In cel de-al doilea caz chiria zilnica se poate determina prin impartirea produsului dintre chirie si deadweight la numarul mediu de zile ale lunii (30.4375). In cazul in care chiria se plateste pe luna calendaristica ea va fi platita in ziua cu acelasi numar ca si cea in care nava a fost livrata, iar daca una din lunile urmatoare are mai putine zile si ziua cu numarul respectiv nu exista chiria trebuie platita in ultima zi a lunii.
Prin inmultirea numarului de zile cu chiria zilnica se obtine chiria bruta si prin scaderea comisionului brokerilor (brokerage) si/sau a comisionului navlositorului (adress commission) se obtine chiria neta. Comisioanele se platesc deobicei din “chiria cistigata si platita” care, asa cum se va vedea in paginile urmatoare, nu este intotdeauna egala cu chiria bruta.
Clauzele referitoare la comision sint uzuale in contractele de pe piata produselor uscate, in timp ce ele sint mai putin intilnite in cele de pe piata produselor lichide, aceste din urma lasa la latitudinea armatorului si brokerului sa negocieze separat acest comision. In cazul in care navlositorul si armatorul reziliaza de comun acord un contract pe termen lung si apoi incheie un altul doar cu scopul de a evita plata unui comision s-a stabilit ca brokerul este indreptatit sa obtina un comision pe o periada de maximum un an de la data rezilierii contractului. Comisionul navlositorului, de multe ori motivat prin politica compartimentului financiar-contabil al navlositorului de a incrie in documentele contabile un venit generat de activitatea de navlosire, nu este altceva decit o modalitate de diminuare a chiriei. El este foarte folosit in cazul in care navlositorul este o companie guvernamentala.
Fiecare contract de navlosire pe timp trebuie sa prevada beneficiarul platii, contul, banca si moneda in care se va efectua plata precum si modalitatea de plata (transfer bancar, cec, cash, etc). Un element care trebuie avut in vedere este data la care se efectueaza plata, in mod normal armatorul trebuie sa aiba banii in cont si sa poata dispune de ei pina la incheierea zilei de lucru din ziua in care chiria trebuie platita. In cazul in care aceasta zi este simbata sau duminica el trebuie sa aiba banii in cont pina la incheierea ultimei zile lucratoare a saptaminii.
In cazul in care navlositorul omite, din diferite motive, sa plateasca chiria in ziua in care aceasta este datorata, majoritatea contractelor prevad o anumita perioada de timp in care acesta poate face plata numita perioada de gratie (grace period) care poate varia de la 48 de ore cit prevede NYPE 93 la 10 zile cit prevede STB TIME in care acestia isi pot corecta eroarea. Aceasta perioada va incepe de la miezul noptii din ziua lucratoare urmatoare zilei in care armatorii au informat navlositorul ca nu au primit chiria si daca in perioada stipulata nu vor primi banii vor putea retrage nava din contract. Aceasta notificare nu poate fi data inainte de miezul noptii din ziua in care ei trebuiau sa primeasca banii cuveniti. Spre exemplu chiria trebuia platita Simbata, 13 Aprilie 1996, perioada de gratie este de 5 zile, armatorii trebuiau sa aiba banii in cont Vineri 12 Aprilie pina la ora 24.00. In cazul in care nu au primit banii, acestia pot notifica navlositorii incepind de la ora 00.01 pe 13 Aprilie 1996 si daca au facut-o pina Duminica 14 Aprilie la ora 24.00, trebuie (pentru a nu retrage nava) sa aiba banii in cont pina pe data de 19 Aprilie ora 24.00, iar nava poate fi retrasa incepind cu ora 00.01 din 20 aprilie 1996. In cazul in care aceasta notificare a fost trimisa Luni 15 Aprilie 1996 ei nu pot retrage nava pina Marti 23 Aprilie 1996 ora 00.01.
In contractele de pe piata produselor petroliere exista o clauza prin care in cazul in care piata navlurilor scade, navlositorului i se permite sa acosteze nava la o dana neoperativa (operatiune cunoscuta sub numele de lay-up) si sa astepte cresterea navlurilor. Pentru acesta perioada el poate diminua chiria cu orice suma economisita de armatori in aceasta perioada din care se scade orice suma cheltuita de armatori suplimentar ca urmare a acestei operatiuni. In general se poate diminua chiria cu suma recuperata de la asiguratori pentru aceasta perioada si cu cea rezultata din diminuarea cheltuielilor de intretinere la care trebuie sa adauge orice suma cheltuita de armator pentru repunerea navei in functiune.
Chiria trebuie platita in intregime si nu se admit deduceri decit in cazul in care exista o clauza speciala in contract. Chiar si in cazul in care armatorului i se poate imputa o deficienta a navei sau o incalcare a prevederilor contractuale navlositorul trebuie sa platesca chiria in intreagime si sa pregateasca un caz separat pentru a-si recupera paguba. In special pe o piata a navlurilor in crestere este recomandat pentru navlositori sa evite orice deducere neautorizata pentru ca armatorii pot folosi aceasta pentru a retrage nava. Este de altfel cunoscut ca pe o piata a navlurilor ridicata armatorul va urmari fiecare miscare a navlositorului pentru a retrage nava si a obtine (uneori de la acelasi navlositor) o chirie mai mare.
Deoarece ultima parte a perioadei in care nava se afla in chirie nu este egala cu perioada pentru care se face in mod regulat plata chiriei apar unele litigii cu privire la cantitatile de bunker de la bord se insereaza un contract o clauza numita “Plata ultimei chirii” prin care se reglementeaza modul in care se va face estimarea acestei ultime chirii.
In ultima perioada se considera ca navlositorul poate deduce din chirie perioada de timp in care a fost deposedat total sau partial de posibilitatea de a exploata nava. In special aici se face referire la perioadele in care armatorul a retras, incorect, nava pentru o anumita perioada de timp si la neatingerea de catre nava a vitezei contractuale si/sau la depasirea consumului de combustibil contractual. Cu privire la acest aspect se impun o serie de precizari suplimentare.
In cele mai multe contracte se prevede ca nava va atinge o anumita viteza si va consuma o anumita cantitate de combustibil, in conditii de vreme buna. Atit viteza cit cit si consumul sint exprimate, de cele mai multe ori, prin inscrierea in fata vitezei a cuvintului “aproximativ” (about). In practica, prin utilizarea acestui cuvint, se considera ca se admite o toleranta de +/- 0.5 Nd. cu privire la viteza si 3-5 % cu privire la consumul de combustibil, insa trebuie mentionat ca in cazul unui litigiu instantele vor determina aceste tolerante in functie de deplasament, asieta, pescaj, viteza inscrisa in contract, etc. Conditii de vreme buna fiind considerate cele in care forta vintului este mai mica sau egala cu 4 pe scara Beaufort, desi au fost situatii in care au fost acceptate si valori superioare, forta 5 sau 6, atunci cind vintul bate din inapoia traversului.
Contractele de navlosire pe timp a navelor petroliere sint mai restrictive in ceea ce priveste aceste clauze ele evitind folosirea cuvintului aproximativ, iar conditiile de vreme buna sint considerate forta vintului sub 8 pe scara Beaufort pentru mai putin de 12 ore in cazul contractului SHELLTIME 4 si sub 7 pe scara Beaufort pentru mai putin de 6 ore in cazul contractului INTERATANKTIME 80. Tot in aceste contracte se prevede ca in cazul in care nava depaseste viteza garantata chiria se va mari proportional cu timpul economisit sau se va diminua proportional cu timpul pierdut in cazul in care nava nu atinge viteza garantata.
c)Perioadele de “off-hire”
Asa cum s-a mentionat anterior regula principala este acea ca navlositorul trebuie sa platească chiria din momentul în care nava este livrată până când nava este relivrată. Riscul întârzierii navei din cauza condițiilor meteorologice nefavorabile, grevelor pilotilor sau stivatorilor sau lipsa unei dane de încărcare/descărcare sunt în sarcina navlositorului. În anumite circumstanțe, menționate în contract în contract și atribuibile echipajului sau deficiențelor navei navlositorul are dreptul la anumite compensații în conformitate cu o clauza specială numitî “Off-hire Clause”. Navlositorii au dreptul să deducă din chirie dacă nava intirzie din motive ce se gasesc printre cele trecute în acea clauză. Compensația este la nivelul chiriei de Time Charter și navlositorul nu trebuie să demonstreze că a avut o asemenea pierdere, iar în cazul în care navlositorul poate proba ca au avut o pierdere mai mare el nu este îndreptățit să deducă o sumă mai mare decât chiria.
Pentru a afla dacă o nava este off-hire sau nu navlositorul trebuie să urmeze următorii pași:
este motivul intirzierii navei in lista continuta de clauza de off-hire? Lista cazurilor în care nava este off-hire. Unele contracte de navlosire tratează mai detaliat această clauză pe când altele o tratează cu mai pe scurt. Atunci când un contract de navlosire este guvernat de legislația engleză această clauză este interpretată foarte restrictiv, pe când în cazul altor sisteme legale această clauză este mai degrabă privită ca o descriere a unui principiu și ca urmare navlositorii pot considera mai ușor nava ca fiind “off-hire”.
exista în contract vreo regula privitoare la limitarea perioadei de Off-hire și dacă această regulă este aplicabilă în situația dată?. Dacă se constată că motivul întârzierii se găsește în clauza de off-hire trebuie stabilit dacă există în contract o clauză prin care navlositorul are drept la compensații doar dacă el nu are nava la dispoziție un număr de ore consecutive precizat prin contract. Însă în cazul în care perioada menționată în această clauză este depășită, nava este considerată ca fiind Off-hire pentru întreaga perioadă și nu doar pentru diferența dintre perioada efectivă și cea menționată în contract.
off-hire-ul se manifesta pentru navlositor ca o pierdere de timp. Navlositorii nu sunt întotdeauna întreptățiți să considera nava ca fiind Off-hire pentru întrega perioadă pierdută. Spre exemplu dacă o navă are probleme în Marea Nordului și este remorcată și reparată în portul Hamburg atunci ea va fi considerată ca fiind din cont în serviciu din momentul în care este aptă de a naviga și nu din momentul în care revine în poziția inițială. Pot exista și astfel de clauze în care se menționează că nu se va plăti chirie până în momentul în care nava revine în poziția inițială. Situația este mai complicată în cazul în care din vina navei acesta întârzie într-un port și între timp se produce un eveniment care împiedică plecarea navei din port. În acest caz este foarte important modul în care contractul este construit și de asemenea are importanță legislația aplicabilă contractului.
off-hire-ul se manifesta ca o pierdere financiara pentru navlositor. Atunci când pierderea de timp este determinată ea trebuie convertită în bani. Acest lucru nu este foarte complicat atunci când chiria este stabilită pe zi, însă atunci când ea este stabiltă pe lună situația este puțin mai complicată deoarece chiria pe zi poate fi dependentă de numărul de zile ale lunii.
se poate face deducerea din chirie sau nu? Așa cum s+a menționat anterior deducerea nejusticată din chirie poate da armatorilor dreptul de a cancela contractul. Navlositorul trebuie să fie foarte atent și să obțină consultații juridice înainte de a deduce din chirie.
d)Răspunderea armatorului și navlositorului pentru marfă
În contractele de navlosire pe timp navlositorii și armatorii își pot împărți după cum doresc responsabilitatea cu privire la litigiile generate de avarierea mărfurilor. Deoarece de cele mai multe ori proprietarii mărfurilor solicită despăgubiri pe baza conosamentului situația devine foarte complexă din punct de vedere legal. Două sunt principalele probleme ce se pun cu privire la aceste litigii:
stabilirea părții responsabile în fața proprietarului mărfurilor: armatorul, navlositorul sau ambii. Conosamentul conține de regulă o clauză numită “identitatea cărăușului”. De cele mai multe ori prin această clauză cărăuș este considerat a fi armatorul și ca urmare răspunderea față de marfă îi revine acestuia și nu navlositorului. Cu toate că navlositprii pot să evite, din punct de vedere legal, răspunderea pe baza acestei clauze, ei preferă de multe ori să se implice activ în reglementarea litigiilor, în special în cazurile în care navlositorii sunt mari operatori și care doresc să-și mențină relații bune cu toți proprietarii mărfurilor.
împărțirea responsabilității între armator și navlositor. Așa cum s-a menționat anterior, armatorii și navlositorii sunt liberi să-și aloce între ei responsabilitatea după cum dorec. Unele contracte de navlosire pe timp standard îi exonerează pe armatori de răspundere într-o măsură mai mică sau mai mare. Problema alocării responsabilității între armator și navlositor este mult mai complicată în cazul în care în contractul de navlosire pe timp sunt incorporate Regulile de la Haga sau Regulile Haga-Visby și pentru a evita eventualele dispute cu privire la alocarea responsabilității între armator și navlositor, mai multe cluburi P&I au stabilit o procedură specială de împărțire a responsabilității cu privire la marfă în cazul contractelor de navlosire pe timp. Această procedură s-a făcut pentru contractele de navlosire NYPE 93 însă ea poate fi utilizată și pentru alte contracte de navlosire pe timp. Acest document este cunoscut sub numele The Inter-Club New York Produce Exchange Agreement” sau “The Interclub Agreement” și care are din 1996 următoarea formulare:
e)Avarierea navei
Nava, pe durata contractului de navlosire pe timp este expusă uzurii și unor riscuri de avariere. Atât uzura cât și avarierea navei pot genera cheltuieli de întreținere și reparații și de aceea este foarte important a stabili responsabilitatea părților cu privire la acestea. Prin clauza de relivrare se prevede deseori că navlositorii vor relivra nava în aceeași stare și condiție în care a fost livratată (cu excepția uzurii normale). Uneori contractul de navlosire pe timp conține o clauză prin care se prevăd expres condițiile în care navlositorul va fi responsabil pentru avarierea navei.
f)Avarii cauzate de vremea rea, coliziune sau punerea navei pe uscat
Armatorii au, în mod normal, puține șanse de a recupera compensații de la navlositori pentru avareirea navei datorită vremii nefavorabile, coliziunii și punerii navei pe uscat. Armatorii au șanse de a obține compensații numai în cazul în care pot proba că aceste avarii au fost cauzate de încălcarea prevederilor contractuale de către navlositor sau datorită neglijenței acestora. Cel mai bun exemplu este acela prin care navlositorii au instrucționat nava să procedeze către un port ce nu poate fi considerat port sigur și ca urmare nava poate fi avariată.
g)Avarii cauzate de combustibilul furnizat
Creșterea prețului combustibilului a crea o piață pentru combustibili de proastă calitate. În mod tradițional, contractele de navlosire descriau în foarte puține cuvinte tipul de combustibil ce trebuia furnizat navei. Ca rezultat al problemelor întâmpinate, multe contracte de navlosire conțin o clauză prin care se descrie în mod precis ce tip de combustibil se va utiliza.
h)Avarii cauzate de marfă
Dacă nava a fost avariată de marfă, armatorii pot obține compensații de la navlositori în două feluri:
navlositorii pot fi considerați responsabili dacă au încărcat mărfuri periculoase sau mărfuri ce nu sunt acceptate prin contractul de navlosire
armatorul poate solicita compensații de la navlositori atunci când marfa a fost încărcată, stivuită și amarată necorespunzător și nava este avariată datorită acestui lucru. Această situație este în mod obișnuit mai complicată deoarece comandantul și ofițerii supervizează încărcarea și amararea mărfurilor. Este foarte dificil a afla linia de demarcație dintre responsabilitățile armatorului și cele ale navlositorului cu privire la aceste operațiuni. Tendința este aceea ca navlositorul să fie considerat responsabil cu excepția cazurilor în care se observă o neglijență evidentă din partea comandanului sau ofițerilor.
i)Alte avarii
Cele mai uzuale avarii ale navei sunt cele cauzate de stivatori. Întinderea obligațiilor navlositorilor cu privire la aceasta trebuie precizată în contractul de navlosire, iar legislația aplicabilă contractului va furniza obligații suplimentare. Contractele de navlosire conțin adesea clauze speciale prin care se precizează circumstanțele în care navlositorul este responsabil pentru avarierea navei de către stivatori. Cele mai multe astfel de clauze menționează că navlositorul este responsabil pentru aceste avarii doar în situația în care comandantul îl informează imediat după producerea accidentului și obține un document de la compania de stivatori prin care aceștia își asumă responsabilitatea pentru avarie. Avariile produse de stivatori sunt deseori descoperite la câteva săptamni sau chiar luni de la apariție și este apropape imposibil să se obțină acceptul stivatorilor pentru acestea.
j)Repararea avariilor
Așa cum sa menționat anterior, nava trebuie relivrată în aceeași stare și condiție bună în care a fost livrată. Aceasta nu înseamnă însă că navlositorul este împiedicat să relivreze o navă avariată și înanite de a fi reparată. În circumstanțe normale armatorii nu pot refuza să accepte relivrarea unei nave avariate. Dacă navlositorii sunt răspunzători pentru avarierea navei și datortă reparațiilor aceasta este întârziată, armatorii pot include pierderea de timp în pretenția lor fată de navlositori.
3.3.NAVLOSIREA NAVEI NUDE(bare boat charter)
3.3.1. Definitie.Caracterizare
Contractul de navlosire privind „nava nuda”(charter by demise or bare boat charter) este un act obiectiv de comerț, astfel ca de regulă este reglementat de normele dreptului comercial sau de norme speciale privind comerțul maritim. Este cunoscut sub denumirea de „contract de remitere a gestiunii”.
Prin acest contract, nava este trecută pentru o perioadă de timp determinată în posesia chiriașului denumit „navlositor-chiriaș” (charterer by demise) sau mai simplu, și mai frecvent, „navlositor”(charterer).
Nava se predă „nearmată”, fără comandant și echipaj, fără combustibil și materiale de întreținere sau provizii.
Navlositorul devine „armator navlositor”, are atât gestiunea comercială, cât și cea nautică a navei, comandantul este prepusul navlositorului și, împreună cu echipajul, este la ordinul și execută dispozițiile navlositorului.
La predare, nava trebuie să corespundă scopului pentru care a fost închiriata, iar menținerea navei în bună stare de navigabilitate pe toata durata contractului privește pe chiriaș.
Deosebirea fundamentală fată de „time charter” constă în aceea ca în contractul „by demise”, armatorul abandonează gestiunea nautica a navei dar o conservă însă în contractul pe „pe timp”.
Remunerația cuvenită proprietarului este o chirie (charter-hire) calculată pe unitate de timp: zi, saptămâna, lună. În limbaj marinăresc curent „chiria” este denumita „navlu” (freight).
Natura juridică a contractului „by demise” implică cedarea, de către proprietar, către chiriaș, a dreptului de a dispune cum dorește de folosirea și administrarea navei, acesta din urma având și dreptul de a numi comandantul și de a alege echipajul. Cedând întreaga gestiune a navei, singurul drept al proprietarului este acela de a încasa navlul și de a reprimi nava la expirarea contractului.
Contractele de bareboat sunt în multe privințe similare contractelor de navlosire pe timp. De fapt contractele de bareboat au fost utilizate înaintea contractelor de navlosire pe timp și multe din clauzele exitente în contractele de navlosire pe timp își au originile în contractele de bareboat. Principala diferență dintre ele este aceea că în cazul contractelor de bareboat armatorul pune la dispoziția navlositorului doar nava spre deosebire de contractul de navlosire pe timp în care armatorul pune la dispoziția navlositorului atât nava cât și serviciile echipajului. Efectul acestei diferențe este acela că acest contract este considerat un contract de leasing și navlositorul are posesia și preia managementul navei și în consecință își angajază propriul echipaj. Comandantul semnează conosamentele ca agent al navlositorului și nu al armatorului așa cum se întâmpla deseori în cazul contractului de navlosire pe timp. Contractele de bareboat sunt foarte rar (dacă sunt) utilizate pe piața maritimă mondială pentru exploatarea navelor comerciale, deoarece armatorii nu sunt încântați să cedeze navlositorului controlul total asupra navei. În perioda actuală chiar și atunci când se rechiziționează o navă acesta se face prin intermediul unui de contract de navlosire pe timp și nu pe baza unui contract de bareboat așa cum se practica în trecut.
În ultima perioadă, contractele de bareboat pe termen lung au început a fi utilizate mai des, în special în cazul tancurilor petroliere, pentru finanțarea achiziționării de nave noi sau de pe piața second-hand. Proprietarii navei pot fi o societete de investiții financiare sau o bancă, ce nu doresc să se implice în exploatarea navelor. Ei rămân armatori doar din motive de siguranță, în același fel în care o companie financiară rămâne proprietara unei mașini până în momentul în care aceasta este complet achitată.
Fie că este, fie că nu este selectată opțiunea de a cumpăra nava, navlositorii au nava în posesie și vor acționa în toate împrejurările ca armatori. Cu siguranță acest tip de contract este cel mai potrivit pentru achiziționarea unei nave deoarece în acest fel navlositorii au libertatea de a angaja comandantul și echipajul și să exploateze nava ca și când ar fi a lor. În mod uzual acest tip de contract de navlosire se încheie pe o perioadă foarte îndelungată, în mod uzual până la sfărșitul duratei normale de funcționare a navei. Uneori pentru a evita plata taxelor și impozitelor navele sunt cumpărate de companii de navigație sunt apoi sunt vândute unei companii financiare și apoi sunt luate în leasing de la compania financiară.
După cum s-a observat deja multe dintre clauzele întâlnite în contractele de navlosire pe timp sunt întâlnite și în contractele de bareboat însă există și o serie de diferențe importante între acestea. În cazul contractelor de navlosire pe timp cu toate că, în ceea ce privește aspectele comerciale, comandantul se află la dispoziția navlositorului armatorul reține gestiunea nautică și posesia asupra navei. Armatorul angajează de asemenea comandantul și echipajul navei. În cazul contractului de bareboat navlositorii au posesia navei și prin contract dreptul de a angaja propriul echipaj.
Navlositorii din contractul de navlosire pe timp nu au nici un fel de responsabilitate cu privire la efectuarea operațiunilor de întreținere și reparații a navei, în timp ce navlositorii de bareboat sunt responsabili pentru efectuarea operațiunilor de întreținere a navei. Astfel navlositorul are obligația de a menține nava într-o stare tehnică bună și cu toate inspecțiile de reclasificare efectuate la zi, armatorii fiind îndreptățiți să primească nava la relivrare în aceeași stare tehnică în care a fost livrată cu excepția uzurii normale. În cele mai multe contracte de bareboat există o clauză prin care armatorul are dreptul de a inspecta periodic nava și dacă se constată că starea tehnică a navei nu este corespunzătoare ei o pot retrage din contract. Deoarece contractele de bareboat sunt încheiate pe perioade foarte îndelungate există și prevederi prin care navlositorul este protejat împotriva avariilor provocate de anumite defecte ascunse ale navei ce apar într-o anumită perioadă de timp de la momentul livrării navei sau dacă sunt necesare modificări structurale foarte costisitoare pentru a menține nava în exploatare (acestea sunt de cele mai multe ori generate de modificările legislative cu privire la siguranță)
Navlositorul este obligat în cazul contractului de navlosire de bareboat să asigure nava în timp ce în cazul contractului de navlosire pe timp aceasta este obligația armatorului. În mod uzual navlositorii asigură nava la o valoare agreată prin contract sau armatorul asigură nava în numele și în contul navlositorului. În mod normal navlositorii sunt cei care au dreptul să recupereze de la asiguratori contravaloarea eventualelor avarii în afara cazului în care nava se pierde sau este considerată ca fiind pierdere totală prin interpretare (constructive total loss), caz în care armatorul este cel care recuperează suma asigurată și o împarte între el și navlositor în funcție de interesul fiecăruia în nava respectivă.
Contractele de navlosire pe timp și contractele de bareboat nu impun, de regulă, restricții cu privire la dreptul navlositorului de a subnavlosi nava. Este evident că în cazul contractului de bareboat navlositorul are posesia deplină și controlul asupra navei însă sunt necesare clauze suplimentare prin care se solicită acordul armatorului înainte de a se încheia un alt contract de bareboat și astfel armatorul are o protecție suplimentară.
Testul prin care se stabilește dacă un contract poate fi considerat contract de bareboat sau contract de navlosire pe timp se efectuează prin identificarea celui care angajează comandantul și echipajul navei. În contractele de bareboat aceștia sunt angajți de către navlositor, chiar dacă armatorul își poate menține prin contract dreptul de a aproba echipajul angajat de navlositor. O consecința importantă a acestui test este aceea că în cazul contractelor de bareboat comandantul este privit ca un prepus al navlositorului și nu al armatorului atunci când semnează conosamentele pe când în cazul contractelor de navlosire pe timp există prezumpția că acesta acționează în numele armatorului.
Principalele rezultate ce decurg din interpretarea unui „charter by demise” ca un contract care eliberează de răspundere pe proprietarul navei , sunt următoarele :
Proprietarul, fiind lipsit de posesia navei, nu se bucura de dreptul de retenție prevăzut de dreptul civil pentru chiria ce i se datorează;
Vânzătorul care nu și-ar fi încasat contravaloarea mărfii cumpărată de navlositor nu va putea face o „oprire a mărfii în cursul călătoriei” (stoppage în transit), deoarece comandantul, în calitatea sa de agent și prepus al navlositorului-chiriaș, a luat-o în primire în numele acestuia;
Proprietarul nu are nici o obligație și nu poartă nici o răspundere față de încărcatori sau terți care au interese în mărfurile transportate;
Conosamentul semnat de comandant este un contract cu navlositorul-chiriaș, nu cu proprietarul;
Navlositorul-chiriaș, în baza unui contract „by demise”, este „armator”(owner) sau, mai exact, „armator-navlositor” (charterer-owner) și „cărăuș” (carrier), în sensul legii;
Dacă o navă închiriată prin contract „by demise” câștigă o recompensă de salvare, aceasta revine navlositorului-chiriaș, nu proprietarului navei;
Salariile și întreținerea echipajului, combustibilul, materialele de întreținere și proviziile, taxele portuare și onorariile agenților, toate sunt în sarcina navlositorului-chiriaș;
3.3.2Contracte de Bareboat standard
BARECON 89 – Standard Bareboat Charter, issued by the BIMCO
SHELLDEMISE – Demise Charter-Party, issued by Shell U.K.,
London
3.4.NAVLOSIREA DE TONAJ(affretement au tonnage)
Este convenția prin care armatorul se obligă să pună la dispoziția navlositorului una sau mai multe nave în vederea transportării unei cantitati de marfă în prealabil determinata, într-o perioadă de timp stabilita, la un navlu fixat pe tona, volum sau bucata.
Reprezintă o variantă a contractului pe „voiaj”, deosebirea constând în aceea ca prin cuprinsul lui nu se prevede dinainte de câte ori, în perioada de timp prestabilita, armatorul are obligația să pună aceiași navă sau alte nave ale sale la dispoziția navlositorului, iar porturile de operare nu sunt riguros fixate.
3.5.CONTRACTUL DE SUBNAVLOSIRE
„Navlositorul” (charterer) poate să încarce el însuși mărfurile sau poate – dacă nu s-a convenit contrariul – să încheie contracte de navlosire cu alte persoane, care să încarce în întregime nava ori numai partea din ea rămasă liberă.
Aceste contracte se numesc contracte de subnavlosire, în care navlositorul originar apare ca navlositor principal, iar noul navlositor, ca subnavlositor.
Ca principiul general de drept maritim, subnavlosirea nu înseamnă cesiunea contractului principal, iar în cazul unui „charterparty pe voiaj”, navlositorul nu poate subnavlosi nava decât în limitele voiajului indicat în contractul principal.
Dacă în executarea acestui contract s-au eliberat conosamente încărcatorilor, semnate de comandant în numele armatorului, răspunderea executării transportului angajează pe armator care, însă, are drept de recurs asupra navlositorului, iar acesta, la rândul sau, asupra subnavlositorului.
3.6.CONTRACTE DE NAVLOSIRE CONTRARE LEGILOR
3.6.1.Clauze ilicite
În materia transporturilor de mărfuri pe mare, dacă s-a contractat o navlosire în baza unui charterparty, părțile se bucură de o mare libertate în înscrierea clauzelor ce le convin, deoarece, în principiu, textele legilor nu sunt imperative.
Se poate întâmpla ca însă un contract de transport sa fie valabil în momentul încheierii lui, iar ulterior acestui moment să intervină o lege potrivit căreia dispozițiile din acel contract să fie declarate ca ilicite. În asemenea cazuri, dacă contractul n-a fost executat, el se va rezilia din cauza imposibilității legale de a mai fi executat.
3.6.2.Comerț ilicit. Contrabanda.
Contractul de navlosire care are ca obiect desfășurarea unei activități ilicite este nul. Este declarat nul un contract care a fost încheiat în vederea transportării unor mărfuri de contrabandă sau pentru importarea unor mărfuri interzise.
3.6.3.Comerțul cu inamicul.
Sunt state în care legile interzic orice comerț cu țările inamice. Astfel, în Marea Britanie exista în acest sens un „statut” (enemy status), conform căruia orice contract încheiat între un cetățean britanic și un inamic, și care ar urma să fie executat după izbucnirea războiului, este lovit de nulitate absolută, fiind considerat ilegal.
În cazul când războiul a fost declarat după încheierea contractului, „inamicul”, nu mai poate să adreseze reclamații în față justiției de Marea Britanie, atâta vreme cât războiul n-a încetat.
Legi speciale similare, care interzic orice comerț cu supușii statelor inamice, sunt dictate în toate statele aflate în război.
3.7.CAZURI DE RĂZBOI ȘI BLOCADA
3.7.1.Clauza de război (war clause)
Izbucnirea unui război poate avea repercusiuni si in ceea ce privește executarea contractului de navlosire. Astfel, daca statul căruia ii aparține nava se gaseste in război, exista riscul ca nava ce efectuează transportul sa fie capturata sau scufundata, ori mărfurile de la bord sa fie confiscate.
In aceste cazuri nu se poate vorbi de contractări ilicite, ci de contracte care, din împrejurări independente de voita contractanților, devin daca nu imposibil de executat, totuși supuse unor mari riscuri. Astfel in toate contractele-tip de navlosire s-au introdus clauze care reglementează raporturile dintre partile contractante in caz de război.
a)Statul căruia ii aparține nava este beligerant:
Daca statul sub al cărui pavilion navighează respectiva nava este in stare de război, ambele parți au dreptul sa considere contractul ca reziliat, iar caricul aflat la bord va fi descărcat, fie in portul de încărcare, fie in cel mai apropiat loc sigur, pe riscul si cheltuiala navlositorului ori ale proprietarului caricului, când nava si-a început calatoria.
b)Cazul in care mărfurile devin contrabanda de război :
Când in urma izbucnirii ostilitatilor, mărfurile încărcate sau cele ce urmează a fi încărcate ori numai o parte dintre ele sunt considerate contrabanda de război in zona in care se efectuează transportul, fie in mod absolut, fie condiționat, ori daca, conform legilor internaționale sau proclamației uneia dintre puterile beligerante, ele vor fi pasibile de confiscare sau de reținere, fiecare dintre parti va avea facultatea sa rezilieze acest contract, in ceea ce privește astfel de mărfuri. Mărfurile ce pot fi socotite contrabanda de război si care au fost încărcate se vor descarcă, fie in portul de încărcare, fie -daca voiajul a început- la cel mai apropiat loc sigur, in contul proprietarilor caricului. Armatorii vor avea dreptul sa completeze caricul cu alte mărfuri in locul celor de contrabanda.
3.7.2.Clauza blocadei
Un transport de mărfuri pe mare către un port fata de care un stat beligerant a declarat blocada si o exercita efectiv nu conține nimic ilicit in sine, dar va fi totdeauna considerat ca un act ilicit sau ostil de puterea care a instituit blocada.
Problema care se pune este daca transportul va ajunge la destinație sau, dimpotrivă, el va fi paralizat prin neputința de executare.
Daca in momentul încheierii contractului, toate partile contractante aveau cunostinta de blocada si totuși au consimțit la transport, aceasta înseamnă ca ele au voit sa-si asume pericolele inerente. Soluția va fi cu totul alta daca nici una din partile contractante sau numai una dintre ele n-a avut cunostinta de blocada. In aceasta ultima ipoteza, contractul va fi socotit desfăcut pentru o cauza de forta majora.
In cazul in care blocada a fost declarata in timpul calatoriei, art. 563 din Codul Comercial Roman prevede ca, daca comandantul navei nu are ordine sau daca se afla in imposibilitate sa le execute, el este dator sa acționeze in cel mai indicat mod pentru apărarea intereselor incarcatorului, ori intrând in alt port vecin, ori întorcându-se la portul de unde a plecat.
Încercarea navei comerciale de a forta blocada comporta riscul ca, in caz de nereușita, sa fie scufundata sau nava si incarcatura sa fie sechestrate si, eventual, considerate drept „prada de război”.
4. ÎNCHEIEREA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
4.1.FORMA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
Contractul de navlosire este materializat, de regulă, printr-un înscris. Astfel conform Codului Comercial Roman art. 557, contractul de navlosire trebuie făcut printr-un act scris.
Contractele de navlosire se încheie sub forma contractelor-tip, ale căror clauze sunt prestabilite și imprimate pe formulare-tip de către marile companii de transport maritim.
Folosirea contractelor-tip în comerțul maritim actual este practic generalizată.
Cu cât clauzele contractuale sunt mai clare și mai cuprinzătoare, cu atât se înlătură dificultățile ce se pot ivi în privința determinării obligațiilor asumate de fiecare parte contractantă. Astfel se explică de ce s-au elaborat contracte-tip și de ce în cuprinsul acestora întâlnim clauze sau chiar expresii cu formulări invariabile.
4.2.CONFLICTE DE LEGI ÎN CONTRACTUL DE NAVLOSIRE
Cu toata grija pentru respectarea unor norme legale cu prilejul încheierii contractelor, se mai ivesc totuși neînțelegeri cu privire la normele care urmează să se aplice pentru unele chestiuni neprevăzute în contract sau cu privire la normele care guvernează normele contractului. În asemenea împrejurări, judecătorii sunt chemați să decidă care dintre următoarele legi se aplică: legea locului unde s-a încheiat contractul, legea locului unde se execută contractul, legea națională a navei (legea pavilionului) sau legea unde se execută litigiul?
a)Sistemul legii pavilionului. În cadrul acestui sistem, părțile prevăd expres în contract sau își manifestă intenția ca legea care guvernează contractul încheiat să fie legea statului sub al cărui pavilion se afla nava, indiferent de locul unde s-a încheiat contractul.
b)Sistemul legii locului unde s-a încheiat contractul. În acest sistem, în caz de conflict de legi se va aplica „legea țării unde s-a încheiat contractul” (lex loci contractus). Deși acest principiu, aplicabil în caz de conflicte de legi civile sau comerciale, este recunoscut și în Marea Britanie, în materie maritimă jurisprudența engleză se îndepărtează de la el adoptând legea pavilionului.
c)Sistemul legii locului de executare a contractului. Conform acestui sistem, în caz de conflict de legi, se aplică legea locului unde contactul de navlosire urmează să se execute (portul de destinație) sau, întrebuințând expresia latină consacrată, își găsește aplicarea lex loci executionis.
4.3.ADDENDUM LA CHATERPARTY.
Sunt destul de frecvente cazurile în care după încheierea unui contract de navlosire părțile contractante sunt nevoite să convină asupra introducerii unor clauze suplimentare în contract, ca urmare a unor situații care au survenit după semnarea acestuia.
Aceste cluze sunt, de regulă, înscrise într-un formular-tip, denumit ADDENDUM. Prin semnarea lui de părțile contractante, clauzele înscrise în cuprinsul lui dobândesc aceeași forță ca și clauzele înscrise inițial în contract, deci, practic, sunt încorporate în contract. Cele mai uzate clauze întâlnite la un addendum sunt:
a).Modificarea datei de „reziliere” a contractului (cancellation).
b).Schimbarea rotației porturilor de escală.
c).Schimbarea caricului și a navlului.
4.4.MODIFICĂRI DUPĂ SEMNAREA CONTRACTULUI.
După ce contractul a fost semnat de către părți, el nu mai poate fi schimbat fără consimțământul tuturor contractanților. Prin urmare, dacă unul dintre contractanți alterează înscrisul constatator prin radieri, răzături sau adăugiri, în afără de eventualele urmări penale, aceste alterări nu leagă pe cei care nu și-au dat consimțământul la schimbările aduse. Mai mult chiar, cei cărora nu li s-a cerut consimțământul sau n-au consimțit la aceste modificări pot cere anularea contractului, bineînțeles, dacă alterarea sau alterările respective schimbă înțelesul contractului sau modifică substanțial obligațiile părților.
4.5.CLAUZE IMPLICIT CUPRINSE ÎN CHARTERPARTY.
Aceste clauze implicite sunt:
1. „Buna stare de navigabilitate” (seaworthiness). Armatorul garantează buna stare de navigabilitate a navei.
2. „Grija în executarea contractului” (reasonable dispatch). Armatorul își ia obligația ca nava să înceapă și să continue voiajul cu grija cuvenită în asemenea împrejurări.
3. „Abaterea de la drum” (deviation). Armatorul se obligă ca nava să execute voiajul are abateri din drum nejustificate.
4. „Nezădărnicirea scopului economic” (nonfrustration). Contractanții au îndatorirea să respecte și să înlesnească realizarea scopului comercial în vederea căruia s-a ajuns la încheierea contractului.
5.”Încărcătorul nu are dreptul de a îmbarca mărfuri periculoase fără aprobarea armatorului”.
IV.EXECUTAREA CONTRACTULUI DE NAVLOSIRE
Din punct de vedere cronologic, executarea transportului de marfuri consta în trei operatii succesive: incarcarea, calatoria pe mare și descarcarea marfurilor.
1. ÎNCĂRCAREA MĂRFURILOR
1.1. Îndatoririle armatorului-cărăuș mai înainte de încărcarea mărfurilor, în contractul de navlosire
1.1.1. Transporturi pe bază de charterparty și transporturi numai pe baza de conosamente.
Dacă marfurile urmeaza sa fie transportate de o nava navlosita prin charterparty, în vederea viitoarei calatorii armatorul are de indeplinit anumite obligatii inainte de a incarca marfa pe nava sa.
Dacă transportul urmeaza sa se efectueze însă numai pe baza de conosament, fără sa existe un contract de navlosire în forma scrisa, conform art. 6 din Regulile de la Haga și Regulile Haga-Visby, în persoana cărăușului se nasc operatii numai de la data incarcarii marfurilor. Mai inainte de aceasta data cărăușul nu este obligat sa desfasoare o activitate. Acest principiu nu se aplica în cazul în care cărăușul a luat marfurile în primire mai inaite de incarcarea lor, caz examinat în cadrul dezvoltarilor privind „Receive-for-shipment Bill of Lading” și „Mate’s Receipt”.
1.1.2. Situația navei în momentul încheierii contractului de navlosire.
Locul în care se gaseste nava în momentul incheierii contractului prezinta în fapt o mare insemnatate, deoarece numai astfel partile au posibilitatea sa aprecieze dacă nava navlosita va fi pusa la dispozitie în timp util pentru incarcare. În majoritatea cazurilor, locul unde se gaseste nava nu este indicat în contract printr-un punct geografic, ci prin formulele : „nava este în voiaj” sau „nava este în exploatare” (now trading).
Dacă ulterior se constata ca nava nu s-a aflat, în exploatare, ci pe doc, iar în contract s-au inscris cuvintele „now trading”, navlositorul are dreptul sa ceara rezilierea contractului pentru inscrierea de date false, cand nava soseste cu intarziere, chiar și în imprejurarea în care nu s-a fixat o data certa de sosire a navei, dar ea a ajuns la locul de incarcare dupa expirarea „timpului rezonabil”.
În cazul în care portul de incarcare este nominalizat în contract, prima indatorire a armatorului este de a trimite cât mai degraba nava catre acest port, cu viteza rezonabila. Dacă în contract s-a prevazut și ziua în care nava trebuie sa soseasca în portul de incarcare, armatorul trebuie sa se ingrijeasca ca nava sa fie acolo la timpul fixat.
1.1.3. „Călătoria preliminară” și clauzele de exonerare.
Calatoria navei catre portul de incarcare nu face parte propriu-zis din calatoria angajata prin charterparty. Aceasta calatorie este denumita „calatoria preliminara” (preliminary voyage, voyage préliminaire). Desi ea nu constituie inceputul executarii contractului de transport, totusi este un accesoriu al acesteia. Din aceasta cauza, calatoria preliminara se efectueaza în conditiile și potrivit clauzelor de exonerare prezavute în charterparty. Acest fapt ii confera armatorului facultatea de a putea invoca toate clauzele care-l exonereaza de raspundere. În cazul în care, în voiajul preliminar, nava a infruntat mari pericole, din cauza carora a ajuns cu intarziere sau nu au mai putut ajunge în portul de incarcare, armatorul are posibilitatea sa invoce aceste mari pericole pentru a obtine eliberarea sa de raspundere.
1.1.4. „Clauza de exonerare” (exception clause) și „clauza rezilierii” (canceling clause).
Dacă clauza de exonerare din charterparty este aplicabila calatoriei preliminare, ea nu-și produce efectele în cazul în care în contract s-a inserat și o clauza „rezolutorie”, cu intelesul unei rezilieri de plin drept (canceling clause).
Instantele de judecata din Narea Britanie și S.U.A. au hotarat în repetate randuri ca dacă nava armatorului este în intarziere din cauza unui pericol exceptat (furtuni prelungite), iar contractul de navlosire are în cuprinsul lui cancelling clause, navlositorul nu este tinut sa raspunda la somatiile armatorului prin care i se cere sa raspunda dacă intelege sa mentina sau sa renunte la beneficiul contractului de navlosire.
Navlositorul nu va raspunde cand elemente conjuncturale de pe piata navlurilor îl determina sa aiba o asemenea atitudine. Unele contracte-tip, printre care și „Gencon”, au o clauza imprimata care prevede ca, la cererea armatorului, navlositorii au indatorirea sa comunice în decurs de 48 de ore dacă mentin sau reziliaza contractul.
1.1.5. Clauza „sau cât mai aproape se poate merge în siguranță” (or as near as she can safely get).
Dacă în charterparty s-a indicat un anumit port în incarcare, nava trebuie condusa neaparat în acel port. Spre a se pune însă la adapost de eventualele pericole ce le-ar putea prezenta portul de incarcare, de obicei armatorii inscriu în contract, imediat dupa denumirea portului, clauza : „sau cât mai aproape se poate merge în siguranta” (or as near as she can safely get). O asemenea clauza se refera atât la portul de incarcare, cât și la cel de descarcare. Afirmatiile privitoare la portul de incarcare își gasesc o deplina aplicare (mutatis mutandis) și pentru portul de descarcare.
În cazul clauzei „sau cât mai aproape se poate merge în siguranta”, dacă nava ajunge la portul indicat, dar în acel moment pericolele o impiedica sa între în el, ea trebuie sa astepte un timp rezonabil mai inainte de a invoca clauza mai sus mentionata. Armatorul este obligat sa duca nava în portul anume indicat în charterparty, afără în cazul în care obstacolele ce-i stau în cale prezinta pe o lunga durata de timp o impiedicare de o asemenea natura, incat, intrbuintand toate mijloacele rezonabile, nava na-r reusi sa între în port, sau dacă în cele din urma ar reusi, pierderea de timp ar fi atât de mare, uncat asteptarea navei în apropierea portului nu ar mai fi nici în folosul armatorului, nici în folosul navlositorului.
Numai dupa ce timpul rezonabil de asteptare a expirat sau numai cand comandantul navei a dobandit certitudinea ca obstacolul va dainui mai mult decât timpul rezonabil de asteptare, el este indrituit sa faca uz de clauza: „sau cât mai aproape se poate merge în siguranta”(or as near as she can safely get) și sa instiinteze pe navlositor pentru a lua masurile necesare în vederea incarcarii în alt loc, substituind astfel, locul indicat în contract, numit „locul initial” (primary place), prin „locul substituit”(substituted place).
Pentru a hotari dacă armatorul sau comandantul navei a fost în drept sa substituie el locul de incarcare sau de descarcare cu un altul, trebuie sa se examineze :
a) dacă el a asteptat un timp rezonabil și totusi impiedicarea (obstacolul) n-a incetat;
b) dacă, luand în considerare imprejurarile de fapt, locul ales de el a fost un loc rezonabil.
Se recomanda ca armatorul sa nu procedeze cu graba la luarea masurilor de substituire a locului de incarcare, spre a nu se expune la actiuni judiciare, al caror rezultat ii poate fi defavorabil.
Se considera ca armatorul a luat asupra sa riscurile asteptarii cand impiedicarea de a ajunge la portul fixat „sau cât mai aproape se poate merge în siguranta” era o impiedicare normala într-un anumit sezon al navigatiei.
1.1.6. Clauza „port sigur” (safe port).
Un port sigur inseamna portul care nu prezinta nici un pericol fizic sau politic pentru nava. El trebuie sa fie sigur pentru nava din momentul în care aceasta porneste catre un asemenea port și pana în momentul cand îl paraseste, cu operatiunile de incarcare/descarcare terminate.
O primejdie temporara sau un obstacol, cum ar fi mareea scazuta, nu face ca portul sa fie nesigur. Pentru a fi calificat ca „nesigur” trebuie ca primejdia sau obstacolul sa dureze un timp mai indelungat, astfel incat, tinand seama de specificul calatoriei și conditiile contractuale, nava sa sufere o intarziere excesiva, exagerata.
Cand contractul de navlosire prevede în port sau loc sigur, ordinul de plecare spre un port sau loc nesigur constituie o violare a contractului. În asemenea cazuri, comandantul are facultatea sa decida, dacă executa sau nu ordinul. Cand îl executa și nava sa va suferi avarii, daunele vor fi recuperate de la navlositor, conform principiilor de drept comun în materie de raspundere civila.
Portul „sigur” se stabileste în raport cu nava care face escala acolo, de regula, complet încărcata. Astfel, lipsa unor remorchere de putere corespunzatoare care sa ajute o nava cu un anumit tonaj sa între în port face ca portul sa fie considerat „nesigur”.
1.1.7. Clauza „în orice epoca de maree și permanent în stare de plutire”(at all times of the tide and always afloat).
Dacă în contract s-a inserat clauza prin care se arata ca pe tot timpul mareelor portul trbuie sa fie navigabil, aceasta inseamna ca nava nu are obligatia sa astepte pana cand fluxul o va ajuta sa ajunga la locul de operare, sau pana cand portul va fi accesibil intrarii pentru incarcare sau descarcare. În cazul intampinarii de obstacole, comandantul poate pretinde navlositorului sa indice o anumita dana la care nava sa incarce sau sa descarce, ramanand continuu în „stare de plutire”(afloat). În aceasta situatie, staliile navei vor incepe sa fie socotite din momentul în care nava a ajuns în locul de unde nu mai poate inainta.
1.1.8. Clauza „permanent în stare de plutire” (always afloat).
Instantele de judecata au decis ca dacă clauza „în orice epoca de maree și permanent în stare de plutire” este redusa, continand numai formularea „permanent în stare de plutire”, ea are acelasi inteles ca și clauza „port sigur”, nava neputand sa acosteze la o dana la care perioadele de navigabilitate sunt urmate de nenavigabilitate. Acesta este cazul unor porturi cu maree, cand la retragerea apelor la „reflux”(neap tide, ebb, reflux), nava se va deplasa de la locul de locul de incarcare o data cu refluxul și va reveni în acest loc o data cu „fluxul”(rising tide ; flood tide) pentru a continua operatiile.
Se poate intampla ca o nava sa fie navlosita „uzual…(as customary always afloat), totdeauna dupa cum va dispune navlositorul”, astfel ca acesta este indrituit sa o dirijeze la un „cheu”(wharf) unde ea poate prelua numai o parte din încărcatura pentru a ramane „în atare de plutire”(afloat) ; pentru restul încărcaturii, navlositorul poate pretinde ca nava sa incarce din ceamurile sau slepurile cu care aduce marfa la un loc de ancorare.
1.1.9. Clauza „cât mai aproape poate merge în mod sigur fiind în stare de plutire în orice epoca a mareelor”.
Dacă dupa denumirea portului unde nava trebuie sa soseasca este inscrisa clauza : so near as she may safely get, at all times of the tide and always afloat, aceasta inseamna ca dacă nava va fi impiedicata de conditiile din portul respectiv și, în special, de mareee, ea va fi eliberata de indatorirea de a astepta indreptarea acestei stari de inaccesibilitate, putand sa incarce sau sa descarce în cel mai apropiat loc sigur.
1.1.10. Clauza „între porturi bune și sigure” (between good and safe ports).
Prezenta în contract a acestei clauze impune navlositorului obligatia de a nu folosi nava pentru un port la care un comandant, ce da dovada de iscusinta normala, n-o poate conduce decât dacă incalca regulile de prudenta obisnuita. Inserarea acestei clauze permite navei sa nu incarce decât la una dintre danele sigure ale porturilor sigure.
1.2. Portul de incarcare nu a fost anume indicat în charterparty
1.2.1. Modul de indicare a portului de incarcare. „A se indrepta catre un port ce se va ordona”(to proceed to a port as ordered).
Se poate intampla ca în contractul de navlosire sa nu se indice un anumit port pentru incarcare sau descarcare, lasandu-se navlositorului libertatea de a-l indica ulterior, într-un anumit timp specificat în contractul sau, dacă nu s-a facut o asemenea spacificare, într-un timp rezonabil. Dacă navlositorul omite sa indice portul în timpul cuvenit, nava trebuie sa astepte aceste ordine pana cand durata asteptarii poate cauza zadarnicirea voiajului.
De multe ori, portul este determinat în general prin aratarea unei anumita regiuni, bunaoara un port ce se va indica ulterior, de pe coastele unui anumit stat : „la Gibraltar, unde se vor primi ordine pentru portul de destinatie”(Gibraltar, for orders) sau „unul sau doua porturi sigure aflate pe ruta Hamburg-Anvers” (one or two safe ports between Hamburg-Antwerp range).
Cand portul urmeaza a fi indicat ulterior de catre navlositor, obisnuit se inscrie clauza : „a se indrepta catre portul de incarcare ce se va ordona în portul de escala’ (to proceed to a port as ordered at the port of call).
1.2.2. Clauza „portul indicat să fie sigur” (safe port as ordered).
Obisnuit, armatorul precizeaza în contract, ca masura de precautie, ca portul de incarcare (descarcare) pe care-l va indica navlositorul trebuie sa fie un port care sa ofere siguranta pentru nava, inserand în acest scop clauza „portul indicat sa fie sigur”. În baza acestei clauze, armatorul se obliga sa faca transportul numai dacă navlositorul va indica un port care sa prezinte siguranta atât sub raportul navigabilitatii, cât și din punct de vedere politic. Prin „siguranta din punct de vedere politic” se intelege ca respectivul port nu trebuie sa se afle situat intr0o regiune care este teatrul unor operatiuni de razboi, care este supusa blocadei sau este supusa tulburarilor produse de o revolutie, evenimente care pot pune în pericol integritatea navei sau o pot confrunta cu riscul sechestrarii, rechizitiei sau confiscarii.
Obligatia navlositorului de a indica un port sigur nu trebuie indeplinita numai în momentul inceperii calatoriei ; portul trebuie sa fie sigur și la data la care nava ajunge la destinatie, precum și pana la plecarea ei din acest port.
Dacă în contradictie cu cerinta exprimata prin clauza mai sus citata se indica un port nesigur, aceasta reprezinta o incalcare a dispozitiilor contractuale, armatorul fiind în drept sa sa refuze incarcarea. Cand nava a încărcat și a inceput calatoria, iar în cursul voiajului armatorul ei afla ca portul de destinatie nu prezinta siguranta, el nu este obligat sa-și duca nava în acel port ; armatorul este indrituit sa descarce în cel mai apropiat port sigur și, eventual, va putea pretinde și despagubiri de la navlositor.
1.2.3. Indicarea unui port care nu prezintă siguranță.
Dacă navlositorul a indicat în timp rezonabil portul, dar comandantul este informat ca portul nu este sigur, el n-are obligatia sa efectueze transportul, putand cere navlositorului sa-i indice un alt port.
Dacă în momentul primirii ordinului de la navlositor, comandantul n-a stiut ca portul nu prezinta siguranta pentru nava, dar a aflat acest lucru la sosirea navei sale în apropierea portului, el are dreptul sa refuze intrarea în acel port, sau — dacă este posibil ca prin anumite masuri nava sa poata intra în siguranta în acel port — el poate face cheltuielile necesare pentru aceasta în contul navlositorului.
Dacă nava nu poate patrunde fără pericol într-un port nesigur decât cu ajutorul unui remorcher, comandantul navei este indreptatit sa recurga la serviciile acestuia, platindu-l în contul navlositorului.
1.3. Aducerea navei în portul și la locul încărcării.
1.3.1. Indicarea în contract a unui anumit loc pentru incarcare.
În contractul de navlosire se poate indica nu numai portul de incarcare, dar chiar și un anumit loc sau dana unde incarcarea urmeaza a se efectua.
Se poate intampla ca în contract sa se lase navlositorului dreptul de a indica bazinul, cheiul sau dana de operatii, comandantul navei primind, în acest caz, ordine în consecinta. Într-o asemenea imprejurare comandantul navei trebuie sa execute ordinul și sa conduca nava la locul indicat. Locul de incarcare trebuie sa fie, însă, un loc sigur. Dacă portul indicat nu este sigur, navlositorul este tinut sa repare pagubele suferite de armator din cauza nesigurantei locului de incarcare.
1.3.2. Jurisprudenta privind angajarea „pe voiaj”(voyage charter) și angajarea „pe timp”(time charter).
Instantele de judecata au apreciat ca dacă navlosirea s-a facut numai pentru o „anumita calatorie”(voyage charter), iar navlositorul a indicat portul de incarcare ca sigur, specificand o anumita dana, prin aceasta el nu garanteaza ca dana prezinta siguranta pentru nava determinata în contract, desi exista clauza ca indicarea ordonata de navlositor era un loc în care nava ar fi putut sa stationeze tot timpul în siguranta. „S-a decis ca prin indicarea unei anumite dane din acel port, navlositorii nu garanteaza ca nava ar putea sa stationeze acolo fără pericol de a atinge fundul și, în consecinta, ei nu pot fi facuti raspunzatori pentru pagubele suferite din aceasta cauza”.
1.4. Alegerea locului încărcării sau al descărcării.
1.4.1. Locul de incarcare și portul de descărcare.
Locul de incarcare nu trebuie confundat cu portul de descarcare. Pe cand portul de incarcare este unul, locurile de incarcare(descarcare) într-un port pot fi mai multe. Cand într-un port sunt mai multe locuri de incarcare(locuri de ancorare, estacade, cheiuri, dane), se naste intrebarea, la care dintre aceste locuri comandantul navei se va indrepta pentru a primi încărcatura.
Armatorii prefera ca locurile de incarcare sau descarcare sa nu fie precizate anticipat, deoarece, în acest caz, ne-am afla în prezenta unui „charter-cheu”(berth charter), astfel ca staliile nu vor incepe sa fie socotite decât din momentul în care nav a „sosit în acel loc”.
1.4.2.Importanța uzurilor din portul de încarcare.
Un rol insemnat în determinarea locului de incarcare sau descarcare, cand în port sunt mai multe locuri unde se efectueaza aceste operatii, îl joaca uzurile portului respectiv.
Dacă se recunoaste navlositorului sau destinatarului conosamentului intregii încărcaturi dreptul de a indica locul, el trebuie sa faca aceasta indicare într-un timp rezonabil de la sosirea navei. În cazul în care, din cauza intarzierii în darea indicatiei, comandantul navei a acostat la un loc uzual de incarcare (descarcare), s-a decis ca navlositorul care vrea sa incarce (descarce) într-un alt loc va trebui sa despagubeasca pe armator pentru intarziere și sa plateasca cheltuielile pricinuite de noile manevre. Navlositorul nu este tinut, însă, sa aleaga un loc de descarcare liber în momentul sosirii navei, cu conditia ca locul ales sa devina liber pentru incarcare (descarcare) într-un interval rezonabil de la sosirea navei.
1.4.3. Numai un singur loc (dana) de încărcare admisibilă. Manevrele navei.
În lipsa de stipulatie contrara, comandantul navei este obligat sa faca incarcarea numai într-un singur loc, la o singura dana. El nu este tinut sa incarce la o dana și apoi sa treaca la o alta dana spre a completa încărcatura.
1.4.4.Situația în care uzul prevede încărcarea în mai multe locuri.
Instantele au stabilit ca dacă uzul portului prevede incarcarea în mai multe locuri, iar acest uz nu este în contrazicere cu dispozitiile contractului, se va respecta uzul.
Dacă a fost inscrisa clauza „incarcarea și descarcarea potrivit uzului” (loading or discharge as customary) și dacă navlositorii sau agentii lor pot face dovada ca în portul respectiv exista uzul incarcarii (descarcarii) la mai multe dane și ca toate cheltuielile de manevra, urmeaza a fi suportate de catre armator, în acest caz nava este datoare sa execute toate manevrele necesare, ara a pretinde vreo plata sau cheltuieli pentru ele. Timpul intrebuintat pentru efectuarea manevrelor nu va fi socotit ca stalii.
1.5. Îndatoririle părților contractante la incărcare.
1.5.1. Încărcarea, obligație comună a navlositorului sau încărcatorlui și armatorului.
Încarcarea este o operatie care se efectueaza în comun — de catre navlositor și încărcator — în cazul contractului de navlosire, iar dacă raportul contractual este perfectat numai pe baza de conosamente, și de catre armator, incarcarea neputandu-se efectua unilateral de nici una dintre părți ; fiecare trebuie sa-și indeplineasca obligatiile ce-i revin : navlositorul (încărcătorul) are indatorirea sa aduca marfa „de-a lundul navei” (alongside), în asa fel incat armatorul s-o poata incarca pe nava prin modalitati stipulate în charterparty. Partile se ot abate de la aceasta regula generală prin clauze speciale, care stabilesc, intinderea indatoririlor concrete ale navlositorului (încărcatorului0.
1.5.2. Îndatoririle armatorului, respectiv ale cărăușului.
La pregatirea incarcarii, armatorul — cărăușul — are trei indatoriri principale :
1. Aducerea navei la locul de incarcare. El trebuie sa aduca nava în portul și la locul de incarcare ; eventual dacă exista o clauza anume, sa aduca nava „cât mai aproape se poate merge în siguranta”, astfel incat sa indeplineasca conditiile unei „nave sosite”.
2. Pregatirea navei pentru a prelua marfurile la incarcare.
3. Notificarea sosirii navei la locul convenit prin contract.
1.5.3. Îndatorirea navlositorului (încărcatorului), de a avea marfa pregatită de încărcare.
Indatoriri pe care o are cărăușul de a aduce nava la locul de incarcare ii corespunde indatorirea navlositorului (încărcatorului), de a avea marfa adusa la locul de incarcare și pregatita pentru incarcare, conform principiului impus de practica „marfa asteapta nava”, iar nu invers.
1.5.4. „Gata de încarcare” (readiness to load).
Armatorul (comandantul), trebuie sa puna la dispozitie nava gata de incaracre din toate punctele de vedere. Tot el trebuie sa notifice încărcatorului dacă nava este gata de incarcare și în buna stare de navigabilitate.
1.5.5. Copletarea încărcaturii eliberează pe navlositor de răspundere.
Dacă incaracrea s-a terminat, raspunderea navlositorului inceteaza chiar și în cazul în care imprejurari neprevazute impun ca marfa sa fie descarcata imediat dupa etrminarea operatiei de incarcare.
Navlositorul nu poarta nici o raspundere dacă o nava care a încărcat nu poate parasi portul din cauza adancimii mici a apei de deasupra unui banc de nisip, fiind nevoita sa descarce o parte din marfuri în ceamuri și apoi, dupa ce a reusit sa depaseasca bancul, s-o reincarce. Toate riscurile și cheltuielile care rezulta dintr-o asemenea imprejurare privesc pe armator, cu exceptia cazului în care în charterparty exista o clauza prin care se instituie obligatia de a asigura navei „port sigur” (safe port) la un anumit pescaj.
1.5.6. Clauza încărcarii cu atata marfa cât poate lua nava.
Dacă în contract a fost inserata o clauza conform careia nava trebuie sa incarce atata marfa cât poate lua ea, nu este suficient ca nava sa fie încărcata cu o cantitate de marfa egala cu tonajul ei indicat în contract, ci navlositorul trebuie sa puna la dispozitie spre incarcare atata marfa cât poate lua respectiva nava.
Navlositorul este obligat sa incarce nava numai în hambare sau în spatii unde , în mod obisnuit, se incarca marfa, chiar dacă nava ar mai avea și alte locuri disponibile unde marfa s-ar putea incarca și transporta în bune conditii. Navlositorul nu este obligat sa incarce marfa în cabine sau pe punte, chiar dacă marfurile astfel încărcate ar fi în siguranta. Dacă totusi el incarca astfel, fără ca acest luccru sa fie prevazut în contractul de navlosire, va trebui sa plateasca pentru spatiile în plus un navlu la pretul zilei cand a încărcat o asemenea marfa, chiar dacăin contract s-a prevazut un navlu mai avantajos.
1.5.7. Dreptul armatorului de a umple spațiile goale.
Dacă navlositorul nu umple toate spatiile goale ale navei pe care ar fi dator sa le incarce, armatorul are dreptul sa faca el acest lucru pe cont propriu, însă în mod rezonabil. Exercitarea acestui drept conferit armatorului face posibila aplicarea principiului „reducerii pirderilor” (mitigate loss) pe care navlositorul i le-ar produce într-o incarcare incompleta.
Armatorul are dreptul sa intarzie plecarea navei pe toata durata de timp necesara pentru completarea spatiilor goale, iar timpul astfel folosit va fi calculat ca stalii sau contrastalii, dupa caz.
1.5.8. Spațiile de bunker (combustibil).
În mod normal, navlositorul n-are dreptul sa incarce în spatiile rezervate pentru bunker și nici nu este obligat sa incarce aceste spatii.
Dacă navlul a fost calculat pe capacitatea deadweight a navei, la calcularea combustibilului necesar voiajului prezent, scaderea din navlu nu poate sa fie mai mare decât corespunzator cantitatii de combustibil necesara navei pentru pnctul cel mai indepartat al voiajului plus o rezerva rezonabila.
Contractul poate sa prevada ca navlositorul va avea dreptul sa utilizeze intreaga capacitate de incarcare a navei, inclusiv „twweendeck”-urile, „teuga”, „duneta”, „hangarele”, „aliveiurile”, cu conditia ca acestea sa nu fie ocupate de combustibilul sau de materialele navei.
Prin natura și volumul lor, unele categorii de marfuri determina, și în cazul unei stivuiri corecte, ca spatiile de incarcare sa nu poata fi intagral folosite, astfel ca incarcarea navei la intraga ei capacitate nu mai este posibila.
1.5.9. Navlositorul nu este obligat să furnizeze balast.
Asigurarea balastului necesar este o indatorire a cărăușului, dar în acelasi timp este și un privilegiu al lui, deoarece el are libertatea sa ia ca balast marfuri, pentru care va incasa navlu. Pentru aceasta este necesar însă sa se respecte conditia ca marfurile-balast sa nu ocupe un spatiu mai mare decât ar ocupa balastul propriu-zis, și sa fie încărcate numai în locurile unde s-ar fi încărcat balastul. Deci, armatorul are obligatia sa lase la dispoziția navlositorului intregul spatiu al navei, pentru a fi încărcat cu marfuri, cu exceptia locurilor anume indicate pentru balast.
1.5.10. Încărcări contrare prevederilor contractuale.
Cand cantitatea de marfa încărcata pe nava este mai mica decât cea indicata în cauzele contractuale, sau cand se incarca un alt fel de marfa decât cea stabilita, armatorul este indreptatit sa pretinda drept despagubiri diferenta de navlu, adica diferenta dintre suma ce i se cuvine pentru marfurile încărcate și suma pe care ar fi primit-o dacă ar fi luat la bord marfa stabilita prin contract. În orice caz, armatorul trebuie sa primeasca în intregime navlul, asa cum i s-ar fi cuvenit în cazul în care ar fi încărcat marfa conform prevederilor contractuale.
Neincarcarea marfurilor care au fost contractate pentru transportare reprezinta o grava incalcare a clauzelor contractului de navlosire, armatorul avand dreptul sa aleaga între :
desfacerea contractului;
sa accepte contractul, dar sa-și rezerve dreptul de a pretinde despagubiri;
sa ofere navlositorului un alt contract pentru marfurile ce intentioneaza sa incarce, cu un alt navlu și în alte conditii.
1.5.11. Comandantul nu poate modifica termenii contractuali.
Acceptarea de către comandant a unei încărcaturi care nu corespunde prevederilor contractuale nu poate angaja pe armator, deoarece comandantul n-are calitatea de a modifica cauzele contractului de navlosire.
1.5.12. Contractul de navlosire și dreptul navlositorilor de a hotarî asupra felului caricului.
Dacă prin contractul de navlosire se prevede incaracrea mai multor feluri de marfa, mavlositorul are facultatea sa incarce complet fie numai un singur fel de marfa, fie mai multe feluri, desi, procedand astfel, s-ar putea ca navlul cuvenit navei sa fie mai mic decât dacă s-ar fi încărcat alte partizi de marfa, tot în limitele prevederilor contractuale. Navlositorul are acest drept numai dacă în contractul de navlosire nu s-au inscris dispozitii care sa limiteze dreptul obisnuit al navlositorului de a alege, el, partizile de marfa ce urmeaza a se incarca.
1.5.13. Obligația navei de a lua încărcatura completă.
Nava este obligata sa ia, și navlositorul sa predea, încărcatura completa, conform celor specificate în contractul de navlosire. Dacă una dintre aceste părți nu-și respecta angajamentul, ea poate fi obligata la plata de daune pentru pagubele cauzate.
Armatorul poate fi obligat la plata de daune pentru pagubele cauzate navlositorului, dacă angajatii sai stivuiesc marfa defectuos, astfel ca nava nu poate fi încărcata complet.
1.5.14. Comandantul este considerat stivator competent.
Obligatia de a efectua stivuirea marfurilor pe nava revine armatorului, respectiv comandantului ca reprezentant al sau (obligatie absoluta), dacă prin contract nu s-a convenit altfel. Armatorul nu este eliberat de o asemenea obligatie chiar dacă navlositorul s-a angajat sa aiba stivator la bord, dar în fapt nu l-a avut.
Comandantul navei este considerat ca fiind el insusi un stivator competent.
1.5.15. Stivuirea facută de navlositor. Răspundere.
Dacă, prin contractul de navlosire, navlositorul este obligat sa stivuiasca marfa în asa fel, incat nava sa ramana „pe asieta normala de plutire” (to leave the vessel în seaworthy trim), aceasta inseamna ca nava trebuie sa fie astfel încărcata și marfa astfel stivuita sau rujata, incat sa poata face față riscurilor de navigatie pana la portul de descarcare.
Dacă pentru „siguranta stivuirii” este necesar ca marfa sa fie introdusa în saci, procurarea sacilor, costul incarcarii lor, legarea acestora la gura și stivuirea lor, precum și rujarea mărfii cad în sarcina navlositorilor, cu conditia ca și comandantul navei sa pretinda sacii și sa indice numarul lor chiar și în momentul prezentarii notificarii ca nava este gata de incarcare.
Timpul folosit pentru aceste operatii curge, de asemenea, impotriva navlositorilor : deci, acets timp se va socoti în zilele acordate navlositorilor pentru ncarcare (stalii) sau, dacă aceasta perioada va fi depasita, restul timpului va fi socotit ca zile de intarziere (contrastalii). Comandantul navei ramane raspuzator de felul în care se executa stivuirea, însă numai în masura în care aceasta poate afecta „buna stare de navigabilitate a navei” (seaworthiness).
Raspunderea pentru stivuirea improprie sau neglijenta care nu afecteaza siguranta navei ramane pe seama navlositorului. Dacă însă, comandantul este cel care a intocmit planul de incarcare, el raspunde de modul de asezare a marfurilor.
1.5.16. Navlositorul (încărcătorul) are dreptul să-și retragă mărfurile încărcate.
Prin faptul incarcarii marfurilor, navlositorul care se gaseste inca în posesia conosamentului nu și-a pierdut dreptul de a dispune de marfa. El poate deci, chiar în portul de incarcare, sa-și retraga încărcatura. În acest caz este echitabil ca navlositorul sa plateasca navlul, deoarece el nu este indreptatit sa rezilieze contractul, deoarece printr-un asemenea act ar pagubi pe armator. El va plati, deci, toate cheltuielile pe care le-ar ocaziona retragerea încărcaturii, precum și despagubirile cuvenite pentru intarzierile pricinuite navei. Codul Comercial Roman prevede, prin art. 574, ca navlositorul care declara inainte de plecarea navei ca renunta la transport, fără sa fie încărcat ceva, e dator a plati numai jumatate din navlu. Tot Codul Comercial Roman, prin art. 575, prevede ca, dacă s-a convenit transportarea unor bunuri determinate, încărcătorul poate, inainte de plecarea navei, sa-și retraga acele bunuri, platind numai jumatate din navlu.
1.5.17. Nava pleacă imediat dupa terminarea încărcării.
Dupa terminarea incarcarii, nava nu mai poate fi retinuta în port, decât nuami în imprejurari cu totul exceptionale și numai în baza unor sentinte judecatoresti.
În imprejurarea în care incaracrea s-a terminat inainte de expirarea staliilor, navlositorul (încărcătorul) nu are dreptul sa retina nava pana la expirarea lor. Dacă totusi face acest lucru, armatourl este indrituit sa pretinda „despagubiri pentru retinere” (damages for detention).
1.5.18. Mutarea mărfurilor pe navă, descărcarea, reîncarcarea și restituirea lor.
Armatorul are dreptul sa mute marfa în locurile unde a fost initial descarcatape nava, și eventual, el poate s-o descarce în timp limitat, fie pentru siguranta navei, fie pentru a o reincarca într-o ordine care sa-i ingaduie apoi descarcarea ei cu usurinta în porturile de escala.
Cheltuielile ocazionate de efectuarea acestor operatii, precum și timpul astfel consumat vor fi suportate de partea vinovata de incarcarea sau de stivuirea gresita a marfurilor.
1.5.19. Clauza „încărcarea pe punte” (loading on deck clause).
Ca regula generală, marfurile nu trebuie încărcate pe pnte dacă sunt expuse unui risc mai mare decât dacă ar fi stivuite sub punte. Exceptiile de la aceasta regula sunt admise cand încărcătorul a acceptat ca marfurile sa fie astfel transportate sau cand exista o uzanta comercială care ingaduie ca anumite încărcaturi sa fie transportate și pe punte.
Incarcarea pe punte a unor marfuri care trebuiau încărcate sub punte constituie o incalcare grava a contractului, încărcătorul fiind indreptatit sa ceare desfacerea contractului și sa pretinda despagubiri.
Dacă în conosament nu s-a indicat locul stivuirii, se subintelege ca marfa trbuie încărcata sub punte sau în compartimentele navei afectate special transportarii de marfuri.
Cand contractul de transport prevede incarcarea pe punte a unor anumite marfuri, armatorul nu are obligatia sa -l informeze pe încărcator ca le-a încărcat în acest mod, dar are indatorirea sa inscrie în conosament, cu exactitate, care anume marfuri au fost astfel încărcate.
Clauza uzuala folosita pentru încărcarea pe punte are formularea „loaded on deck at shipper’s risk” (încărcarea pe punte pe riscul încărcatorului).
1.6. Stivuirea (stowage).
1.6.1. Definiție.
În comertul maritim, stivuirea este operatia care consta în repartizarea, asezarea și fixarea mărfii în magaziile și pe puntea navei, compact și metodic, astfel incat elementele care o compun sa nu se loveasca, sau sa se frece între ele sau de diverse pari ale navei și sa fie ferite de pierderi sau avarii prin asigurarea conditiilor optime de pastrare și conservare, în functie de specificul marfurilor și al voiajului respectiv.
1.6.2. Răspunderea armatorului în cazul unei stivuiri care afectează buna stare de navigabilitate a navei.
Dacă, din cauza stivuirii neglijente sau nereglementare, nava își reduce stabilitatea în asa masura incat ea nu mai este apta pentru plutire normala, pentru a „tine” marea și pentru a putea invinge pericolele obisnuite pe mare, tehnic vorbind, nava „nu este în buna stare de navigabilitate”, și, pe cale de consecinta, armatorul este raspunzator pentru pierderile sau avariile suferite de marfa, chiar dacă în contract sau conosamente s-au inserat orice fel de clauze de exonerare a raspunderii.
Astfel, pentru a nu pune în pericol stabilitatea navei, comandantul are sarcina sa supravegheze stivuirea, chiar dacă prin contractul de transport s-a prevazut ca stivuirea s-ar face sau s-ar executa sub supravegherea unor presupusi (agenti) ai încărcatorului, respectiv ai navlositorului.
Desi stivuirea este indatorirea comandantului, totusi dat fiind faptul ca el este desemnat de armator, armatorul este cel care este tinut personal raspuzator de daunele pricinuite printr-o stivuire defectuoasa care afecteaza buna stare de navigabilitate a navei.
În cazul unei stivuiri necorespunzatoare, armatorul poarta o raspundere integrala ; el nu se poate elibera de raspundere prin clauzele de exceptie și de limitare a raspunderii prevazute de conosamentele guvernate de Regulile de la Haga și, implicit, de Regulile Haga-Visby sau Carriage of Goods by Sea Act, 1971 (COGSA), ori de alte reglementari care au incorporat aceste reguli ; armatorul este tinut sa despagubeasca în intregime partea pagubita, pana la concurenta patrimoniului sau comercial.
1.6.3. Stivuirea certificată de expert.
Regulile de la Haga ca și Regulile Haga-Visby impun cărăușului obligatia de „a proceda în mod potrivit și cu grija la incarcarea, manipularea, stivuirea, transportul, paza, ingrijirea și descarcarea marfurilor ce se transporta. Aceasta obligatie incuba și prin legile nationale care au incorporat aasemenea reguli.
Stivuirea marfurilor potrivit indicatiilor unui expert calificat nu elibereaza de raspundere pe cărăuș, dacă indicatiile acestuia au fost gresite ; certificatul de stivuire emis de expert constituie numai o proba prezumtiva (prima facie) care poate fi rasturnata printr-o contraproba concludenta.
1.6.4. Predarea mărfurilor în stare avariată sau cu lipsuri.
Reclamatia primitorului pentru marfurile predate în alta stare — avariate sau într-o cantitate mai mica decât se arata în conosament — constituie proba prezumtiva—prima facie—ca nava (respectiv, cărăușul) nu s-a conformat prevederilor Regulilor de la Haga sau Regulilor Haga-Visby, ca a incalcat contractul de transport dovedit prin conosament.
Pentru evitarea raspunderii sale, cărăușul trebuie sa probeze fie ca marfa a fost încărcata și stivuita în stare „neaparent” avariata, ori într-o cantitate ami mica decât cea aratata în conosament fără a fi avut putinta sa constate aecasta lipsa, fie ca avaria sau pierderea s-a datorat uneia dintre cauzele pentru care nava este exonerata de raspundere.
Proprietarul marfurilor ii revine sarcina de a face proba inversa ; ca, în realitate, cauza efectiva a avariei sau a lipsei nu a fost pericolul exceptat, ci o neglijenta comercială, de acre cărăușul nu este exonerat de raspundere. Proba contra inscrierilor din conosament poate fi invocata cu succes cand primitorul este în acelasi timp și încărcator, contra tertului detinator al conosamentului ; proba este extrem de dificila atunci cand se refera la lipsuri.
1.6.5. Stivuirea corespunzatoare acceptată de încărcator.
Cand încărcătorul accepta o stivuire necorespunzatoare, care ar putea sa aiba ca efect fie avarierea mărfii, fie diminuarea saptiului de incarcare al navei, el pierde prin aceasta acceptare dreptul de a pretinde despagubiri de la armator. Pentru ca într-un asemenea caz armatoorul sa fie exonerat de raspundere, este necesar sa faca dovada ca operatia de stivuire a fost condusa de încărcator sau ca acesta a manifestat un interes sustinut pentru conducerea activa a stivuirii ; simplul fapt ca încărcătorul a cunoscut starea defectuoasa a stivuirii nu exonereaza pe cărăuș de raspundere. În acest sens, tribunalele engleze au decis ca încărcătorul care a depus interes spre a cunoaste unele deficiente ale stivuirii, dar a manifestat o atitudine pasiva, nu este indreptatit ca ulterior sa-și intemeieze reclamatia pe defectiuni pe care le-a cunoscut în amanuntime.
1.6.6. Efectuarea stivuirii de către navlositori.
Cand contractul de navlosire prevede ca stivuirea se va face de catre navlositori „sub supravegherea comandantului” (under the supervision of the master), raspunderea stivuirii necorespunzatoare o au navlositorii, afără de cazul în care comandantul a avut o interventie activa în efectuarea necorespunzatoare a stivuirii, sau cand stivuirea facuta de navlositori — sau de presupusii lor — ar periclita siguranta navei. În acest ultim caz, comandantul are dreptul și obligatia sa intervina cu toata autoritatea de a impiedica stivuirea improprie.
1.6.7. „Stivuirea pe punte” (stowage on deck).
În principiu, stivuirea marfurilor pe punte se face numai cu aprobarea expresa a încărcatorului. Se considera ca „aprobare expresa” acceptarea unui conosament în care s-a inscris expresia „loaded on deck at shopper’s risk” (încărcat pe punte pe riscul încărcatorului).
În cazul anumitor marfuri (marfurile periculoase), pentru care regurile prevad incaracrea pe punte, sau marfurile care, potrivit uzurilor de comert maritim se incarca obinuit pe punte, nu este necesara aprobarea încărcatorilor ; este suficient ca pe conosament sa se inscrie clar și distinct cuvintele LOADED ON DECK. În acest caz, uzurile respective trebuie sa fie recunoscute ca o practica generală și universala în comertul maritim, deci, aplicate în mod obisnuit în portul de incarcare, în asa fel incat oricine ar incarca marfuri în acel port sa poata sti ca și marfurile similare ale altor persoane pot fi încărcate, de asemenea pe punte.
În lipsa unui asemenea uz, nava nu poate incarac marfuri pe punte decât cu aprobarea încărcatorilor sau a proprietarilor mărfii.
Armatorul are indatorirea de a informa pe navlositori care anume marfuri au fost încărcate pe punte, spre a le da posibilitatea sa asigure acest risc.
1.6.8. „Încărcarea sub punte și/sau pe punte” (loaded below deck and/or on deck).
Existenta acestei clauze în conosament sau în charterpartyda dreptul armatorului sa incarce pe punte nu numai marfurile care în mod obisnuit se stivuiesc în acest fel potrivit uzului de comert maritim, ci și acele marfuri care, de regula, se incarca în magazii.
Practicile judecatoresti au stabilit însă ca aceasta clauza nu este suficient de cuprinzatoare spre a proteja pe armator de raspundere, deci trebuie evitata sau completata cu expresia „at shipper’s risk”.
1.6.9. „Încărcarea pe punte pe riscul încărcatorului” (stowed on deck at shipper’s risk).
Aceasta clauza, folosita de cele mai multe ori în virtutea obisnuintei, nu confera totdeauna cărăușului o protectie completa contra raspunderii pentru pierderea sau avarierea marfurilor încărcate pe punte ; armatorul, comandantul, are indatorirea de a stivui și fixa aceste marfuri cu toata grija și competenta unui bun stivuitor.
Expresia „pe riscul incaractorului” nu elibereaza pe armator de raspundere pentru daunele cauzate prin :
pierderi sau avarii survenite ca urmare a lipsei bunei stari de navigabilitate a navei ;
pierderi sau avarii cauzate ca urmare a abaterii navei din drum ;
pierderi sau avarii cauzate prin neglijenta armatorului sau a prepusilor sai, afără de cazul cand at shipper’s risk este completata cu o clauza expresa de exceptie.
1.6.10. „Aruncarea în mare a mărfii de pe punte” (jettison of deck cargo).
Aruncarea în mare a mărfii de pe punte este un act al comandantului, savarsit pentru siguranta comuna și în calitatea sa de agent de necesitate al proprietarilor caricului. Se considera ca aruncarea peste bord este în interesul expeditiei maritime în situatia în care comandantul apreciaza ca numai astfel se poate continua calatoria în siguranta. Dacă marfurile au fost aruncate peste bord fără motiv temeinic sau, desi existau temeiuri pentru aceasta operatie, marfa aruncata nu trebuia stivuita pe punte, armatorul ramane raspunzator pentru pierderea mărfii.
1.6.11. Materialul de stivuire (dunnage).
Nava trebuie sa puna la dispozitie tot materialul necesar stivuirii (scanduri, bracuri, musamale), în vederea transportarii marfurilor în bune conditii și spre a se asigura navei asieta convenabila.
Obligatia preluata de navlositor prin charterpartyde a procura el „materialul de stivuire” (dunnage) nu include și materialul de „separatii longitudinale” (shifting boards), și cu atât mai putin instalarea acestora. Acest material face parte din echipamentul navei.
2. CĂLĂTORIA PE MARE.
2.1.Obligațiile personale ale armatorului privind voiajul.
2.1.1. Punerea la dispozitie a navei.
Navigabilitatea unei nave poate fi „navigabilitate legala”, dar poate fi și „contractuala”.
Buna stare de navigabilitate legala. Nava intruneste conditiile de navigabilitate legala dacă ea satisface anumite cerinte fixate de legea nationala în ceea ce priveste constructia și echipamentul ei și care, dacă sunt satisfacute, indreptatesc sa se considere ca nava este apta sa navige tinand seama atât de utilizarea ei normala în calatoria ei pe mare, cât și de riscurile inerente pe care le comporta asemenea calatorii. Pentru siguranta transporturilor pe mare, legile tuturor statelor prevad anumite norme ce trebuie respectate în constructia navelor. Nerespectarea acestor norme interne, precum și a celor instituite prin conventii internationale la care statul respectiv a aderat, cum este, de pilda, Conventia Internationalapentru Salvarea Vietii Umane pe Mare, are drept consecinta refuzul autoritatilor nationale de a inmatricula nava ce nu corespunde acestor norme. Dacă nava indeplineste aceste cerinte, ea obtine rolul de echipaj, actul de nationalitate și toate certificatele care atesta o buna stare de navigabilitate. La intervale de timp prestabilite, autoritatile fiecarui stat controleaza navele ce abordeaza pavilionul lui, spre a se incredinta dacă ele mai prezinta calitatile cerute de lege pentru a face față în mod corespunzator calatoriilor pe mare.
Buna stare de navigabilitate contractuala. În practica, nu este însă suficient ca o nava sa indeplineasca numai conditiile de navigabilitate legala ; ea trebuie sa satisfaca și cerintele de navigabilitate impuse de contract, adica sa fie apta de a naviga catre portul de destinatie cu încărcatura prevazuta în contractul de navlosire. Buna stare de navigabilitate contractuala nu se apreciaza în abstracto, ci în concreto, adica în raport cu acea calatorie prevazuta în contract.
Navigabilitatea contractuala se determina în functie de indeplinirea conditiilor fixate prin anumite norme tehnice. O nava poate fi în buna stare de navigabilitate pentru un fel de încărcatura sau pentru un anumit voiaj, dar este pe deplin posibil ca ea sa nu satisfaca aceasta conditie pentru un alt gen de încărcatura sau pentru un voiaj într-o regiune a globului care prezinta anumite particularitati în ceea ce priveste starea marii, clima.
Neindeplinirea acestei obligatii antreneaza raspunderea armatorului deoarece acesta n-a depus „o grija rezonabila” pentru ca nava sa fie în buna stare de navigabilitate contractuala. Raspunderea armatorului este o raspundere nelimitata, directa și personala, considerandu-se ca el a savarsit o culpa în executarea contractului de navlosire, dacă se dovedeste ca nava nu a fost în buna stare de navigabilitate. Conform principiilor de dre[t, armatorul este tinut sa despagubeasca pe proprietarii marfurilor atât cu toata averea lui terestra, cât și cu toata averea lui de mare, pentru pagubele ce ar rezulta dintr-o incalcare a unor dispozitii esentiale ale contractului.
Armatorul este un organizator. El organizeaza complet expeditia maritima, inzestrand-o cu tot ceea ce este necesar pentru buna ei desfasurare : pune la dispozitie nava, aparatura necesara, combustibilul, comandantul, echipajul.
2.1.2. Plata și întreținerea echipajului.
A doua obligatie personala a armatorului o reprezinta plata și întreținerea echipajului. Nava nu poate transporta marfurile fără concursul acelora ce formeaza echipajul. Plata salariilor și întreținerea echipajului este o obligatie personala și nelimitata a armatorului, asumata direct de el sau de un mandatar al lui prin incheierea și semnarea contractului de inrolare.
Chiar dacă pentru plata salariilor comandantul va fi obligat sa ia cu imprumut banii necesari, armatorul devine un obligat direct, fiind tinut sa achite datoria contractata în numele lui, ara a se putea elibera de obligatie prin abandonarea navei sale.
În acest caz, armatorul va raspunde cu intreaga lui avere, nu numai cu asa-zisa fortune de mer.
2.1.3. Situații în care nava pierde buna stare de navigabilitate.
A treia obligatie personala a armatorului rezulta din contractul de navlosire, prin care armatorul-cărăuș se obliga sa transporte marfurile cu acea nava pentru care el garanteaza ca la data plecarii ei în voiaj se afla în buna stare de navigabilitate. Se poate intampla, însă, ca nava, infruntand în timpul voiajului riscurile marii, sa devina inapta pentru continuarea calatoriei. De indata ce armatorul a aflat ca nava sa nu mai poate continua voiajul fără riscuri, el este dator sa ia toate masurile pentru pastrarea marfurilor în bune conditii și pentru procurarea unei alte nave care sa asigure transportarea acestora pana la destinatie.
2.1.4. Asigurarea efectuării transbordarii.
A patra obligatie personala a armatorului-cărăuș exista în cazul conosamentelor directe (through bill of lading), la care, prin contract, armatorul-cărăuș se obliga sa asigure transbordarea marfurilor pe alta nava și sa suporte cheltuielile aferente.
2.1.5. Onorarea tuturor obligațiilor contractate direct.
În cursul voiajului, imprejurari deosebite pot obliga nava la plata unor mari sume de bani. În vremurile trecute, în timpul voiajului, comunicatiile dintre armator și comandant erau foarte anevoioase, astfel ca toata grija pentru desfasurarea expeditiei era lasata în sarcina comandantului, care trebuia sa-și procure sumele de bani, eventual punand în gaj încărcatura sau chiar nava.
În prezent mijloacele de comunicatii sunt incomparabil mai dezvoltate și mai rapide, dar armatorul are, de regula, agentii sai în porturile de escala, precum și legaturi bancare în acele locuri, astfel ca, pentru obtinerea sumelor necesare, armatorul poate interveni direct sau prin imputernicitii sai. În acest scop, el se poate adresa bancilor locale, obtinand personal creditele necesare. Toate obligatiile pe care armatorul și le asuma în acest fel sunt obligatii personale, pentru care raspunde cu intreaga sa avere, conform normelor de drept comun.
Dacă sumele de bani sunt procurate de comandant, iar obligatiile ce și le-a asumat n-au fost confirmate de armator, acestea vor fi obligatii nepersonale și supuse eventual regimului abandonului navei sau al limitarii raspunderii.
Pentru obligatiile sale personale, armatorul (cărăușul), poarta o raspundere nelimitata.
2.2. Obligații nepersonale ale armatorului.
2.2.1. Considerații generale.
De indata ce armatorul a pus la dispoziția comandantului intreaga nava în buna stare de navigabilitate — organizare statica — el și-a indeplinit indatorirea personala. Cu inceperea voiajului, organizarea statica, aflata sub raspunderea armatorului, devine o organizare economica în miscare, o organizare dinamica sub directa conduceresi raspundere a comandantului.
Toate obligatiile ce ar rezulta în cursul voiajului, nascute fără interventia personala a armatorului, pot fi obligatii care privesc nava, dar, în sistemul codurilor latine, inclusiv Codul Comercial Roman, ele nu sunt considerate drept obligatii personale ale armatorului.
Sistemul Codului Comercial Roman (ca și cel italian și francez) este caracterizat în ceea ce priveste obligatiile armatorului, prin stabilirea urmatoarelor principii :
armatorul are unele obligatii personale, pentru care raspunde cu intreaga lui avere;
armatorul are unele obligatii nepersonale, decurgand din responsabilitatea pentru faptele comandantuluisi ale echipajului, precum și pentru toate obligatiile contractate de comandant în interesul navei și al expeditiei ; aceste obligatii nu sunt personale intrucat, prin abandonul navei și al navlului, armatorul este eliberat și nu raspunde cu averea de uscat și nici chiar cu averea constand dintr-o alta nava (în cazul în care este posesor al mai multor nave) ;
armatorul, prin clauze exprese în contract, se poate exonera de raspunderea greselilor și omisiunilor savarsite de comandant și echipaj și care ar avea ca rezultat pierderea sau avarierea marfurilor ; aceste clauze sunt licite, deoarece navlul stipulat în acest caz își are o corespondenta : punerea la dispozitie a acelei organizari, denumita organizare statica, mai inainte de plecarea navei, devenita o organizare dinamica prin conducerea comandantului cu ajutarea echipajului : o organizare — o universalitate de bunuri conjugata cu serviciile unui personal calificat — care reprezinta o valoare foarte insemnata.
armatorul raspunde de marfurile ce i-au fost incredintate spre transportare și date în grija comandantului, raspundere care, imbraca forma unei obligatii nepersonale, dar aceasta obligatie inceteaza dacă pierderea sau avarierea marfurilor a fost cauzata de „obstacole provenite din caz fortuit sau forta majora” (art. 506, alin. 2 al Codului Comercial Roman).
Sistemul unitar instituit prin traditia relatiilor comerciale în codurile comerciale ale tarilor mediteraneene și ale unor tari latino-americane a conservat cu claritate aspectele raspunderilor în transportul pe mare pana la introducerea Regulilor de la Haga.
2.2.2. „Administrarea navei” (management of the ship).
Expresia management of the ship a fost introdusa, pentru prima data, prin legea americana Harter Act, spre a inlatura posibilitatea introducerii unor clauze pe care anumiti armatori le inserau în contractele de navlosire în scopul exonerarii lor legale de raspundere.
Intentia legiuitoriului american și a redactorilor Regulilor de la Haga a fost, pe de o parte, sa faca intotdeauna raspunzator pe armator, fără putinta de a insera clauze de exonerare, pentru culpele comerciale imputabile, fie lui personal, fie prepusilor lui. Pe de alta parte, s-a dat posibilitatea ca în cazul în care armatorul a pus la dispoziție o nava în buna stare de navigabilitate, sa poata apela la o clauza de exonerare legala pentru toate pierderile sau avariile provenite din greseli sau erori în navigatie, precum și din „administrarea navei” (management of the ship).
Cei care au redactat atât Harter Act, cât și Regulile de la Haga și ulterior, în 1971, Regulile Haga-Visby au considerat ca pierderile sau avariile de marfuri pot fi cauzate de culpe ce pot fi grupate în trei categorii :
culpe comerciale, pentru care armatorul raspunde intotdeauna, chiar dacă ele sunt savarsite de prepusii lui ;
culpe în navigatie, pentru care armatorul este exonerat de raspundere ;
culpe în admnistrarea navei (management), pentru care, de asemenea, armatorul este exonerat de raspundere.
2.3. Îndatoririle comandantului în timpul voiajului.
Comandantul navei este conducatorul tehnic al acestei organizari dinamice care este nava, cu tot echipamentul ei, cu tot armamentul, echipajul, cu tot caricul pe care trebuie sa-l duca cu grija cuvenita în portul de destinatie și sa-l descarce, predandu-l celui în drept.
De priceperea și sarguinta lui depinde siguranta navei, a persoanelor de la bord, a echipajului și a intregii incaracturi.
Cu toate mijloacele de comunicatii rapide, posibile azi între armatori și comandanti, cu toate facilitatile acordate de catre agentiile maritime pe care armatorii le au în diferite porturi, care au contribuit ca multe din vechile atributii ale comandantilor sa treaca în domeniul istoriei, totusi comandantii de nave mai detin numeroase atributii și puteri, carora le corespund tot atatea raspunderi.
Comandantul nu este numai un reprezentant, un agent al armatorului. El este investit și cu o autoritate ce-i este conferita de lege, și care decurge din natura contractului de navlosire.
Codul Comercial Roman, ca și toate codurile și legile maritime straine, consacra mai multe articole indatoririlor comandantilor în timpul voiajului, indatoriri aflate și în Regulamentul serviciului la bordul navelor civile din 1974, art. 369-394.
Urmatoarele principii carmuiesc activitatea comandantului :
1. Pe cand armatorul, în timpul voiajului, nu raspunde decât pentru buna stare de navigabilitate a navei, pentru consecintele stivuirii necorespunzatoare și pentru lipsa de grija cuvenita marfurilor încărcate — comandantul raspunde de :
a) „greselile” sau „erorile” tehnico-nautice, intelegand prin aceasta atât greselile și erorile în „navigatie”, cât și greselile și erorile în „administrare”,
b) lipsa de grija cuvenita pentru marfurile încărcate, adica asa-numitele „greseli comerciale”.
2. Pentru greselile savarsite în decursul functiei sale, chiar cand aceste greseli sunt mici.
Aceasta responsabilitate nu inceteaza decât probandu-se obstacolele provenite din caz fortuit sau caz de forta majora
3. Mai inainte de a porni în calatorie, comandantul are indatorirea de a inspecta nava, în conformitate cu legile și reglementarile în vigoare.
4. În cazul unui voiaj normal, obligatia comandantului consta în conformarea la regulile tehnice și nautice, la legile, regulamentele și conventiile internationale care stabilesc masurile de siguranta privind navigatia pe mare. El are indatorirea sa cunoasca bine aceste reguli. În nici un caz ignorarea lor nu este o scuza și nu-l elibereaza de raspundere.
5. Comandantul trebuie sa se afle în permanenta pe nava. El exercita personal conducerea navei.
În cazul în care comandantul navei este impiedicat, din vreo cauza oarecare, de a asigura comanda navei, conducerea navei trece de drept asupra secundului navei și apoi asupra ofiterilor de punte, în ordine ierarhica, facandu-se mentiune despre aceasta în jurnalul de bord de catre „persoana care ia comanda navei, raportandu-se în acelasi timp armatorului”.
La navele fluviale și alte nave de navigatie interioara, care n-au la bord secund sau ofiter de navigatie fluviala, comanda navei trece asupra pilotului.
6. Comandantul are indatorirea de a veghea ca nava sa ramana în buna stare de navigabilitate pe toata durata voiajului. În acest scop, el va proceda la revizuiri și reparatii, din fondurile ce i s-au pus sau pe care i le va pune la dispozitie armatorul.
7. Comandantul nu trebuie sa piarda nici un mment din vedere scopul voiajului ; transportarea încărcaturii, pe calea obisnuita și cea mai directa, în portul de destinatie, conformandu-se prevederilor contractului, dacă acesta contine anumite dispozitii referitoare la ruta și escale.
În lipsa de prevederi precise, comandantului nu-i este ingaduit, ara incuvintarea armatorului-cărăuș, sa se abata din drum (sa devieze).
2.4. Devierea . Abaterea din drum (deviation).
2.4.1. Devierea (abaterea din drum) în dreptul roman.
În dreptul roman abaterea din drum nejustificata nu duce la desfiintarea contractului de navlosire și la abolirea tuturor clauzelor contractuale, iar armatorul nu raspunde pentru daunele care n-au nici o legatura cu abaterea din drum. În dreptul roman nu se poate admite ca armatorul sa raspunda ca și cum contractul n-ar fi existat niciodata, și fără sa se faca distinctie dacă s-au produs mai inainte sau ulterior abateri din drum.
În dreptul roman, în cazul unui contract bilateral cu prestatiuni succesive, care nu este lovit de nulitate și în cuprinsul caruia nu s-a inserat o clauza ce prevede rezilierea de plin drept, neexecutarea obligatiei de catre una dintre pari confera celeilalte părți dreptul de a se adresa instantelor judecatoresti sau organelor de arbitraj pentru a obtine rezilierea contractului. În absenta unei clauze exprese, abaterea din drum nu poate fi socotita ca o clauza de reziliere de plin drept, astfel ca navlositorul nu poate sa considere contractul ca neavenit.
Dreptul roman cunoaste și reziliere care opereaza de plin drept în favoarea contractantului ce nu-i în culpa. Pentru ca o asemenea reziliere sa se produca ara interventia organelor judecatoresti sau organelor arbitrare, este necesar însă ca în contract sa existe o clauza speciala, sau, în materie comercială, sa se prevada un termen, care, din cauza naturii operatiei, sa fie considerat esential, adica prestatia respectiva, sa nu-și pastreze sensul decât dacă ea se efctueaza inauntrul termenului stipulat.
În dreptul roman nu se pot reclama alte daune decât cele ce rezulta direct din faptul incriminat și nu se poate sustine ca cineva raspunde, desi paguba nu rezulta dintr-un fapt culpabil, fără conexiune cu cauza rezilierii. Paguba trebuie sa fie consecinta directa, a abaterii din drum. Inlantuirea dintre paguba și abaterea din drum trebuie sa constituie o inlantuire imadiata între cauza și efect.
Armatorul raspunde de pagubele rezultand din abaterea din drum dacă abaterea a avut loc din ordinul lui. El nu raspunde dacă abaterea s-a efectuat din propria initiativa a comandantului navei, deoarece, în acest din urma caz, devierea este rezultatul unei culpe nautice, de care este vinovat numai comandantul.
2.4.2. Indatorirea comandantului de a transborda marfurile.
Marfurile trebuie transportate pana în portul de destinatie de nava pe care au fost încărcate, fără a se abate din drum. Atunci cand a convenit ca marfurile sale sa fie transbordate, încărcătorul a avut în vedere o anumita nava, și, fără consimtamantul lui, nici armatorul, nici comandantul nu pot efectua transbordarea marfurilor pe o alta nava.
De la aceasta indatorire a armatorului exista doua exceptii :
Cazul în care armatorul își rezerva prin contract dreptul de a transborda marfurile ;
Cazul în care în cursul voiajului nava devine inapta pentru navigatie ; pentru asemenea imprejurari, alin. 2 al art. 524 din Codul Comercial Roman prevede indatorirea comandantului de a „ingriji”, sa-și procure alt vas cu care sa poata transporta lucrurile încărcate la locul de destinatie ;
2.5. Abandonarea voiajului. Transbordarea.
2.5.1. Abandonarea voiajului. Obligatia de a repara nava.
Comandantul navei, în calitatea sa de prepus al armatorului, are obligatia absoluta de a duce marfurile la destinatie prin orice metoda rezonabila și practicabila. El este eliberat de aceasta obligatie dacă a fost impiedicat de cazuri exceptionale care ies de sub controlul sau, cu conditia însă, ca în raportul contractual decurgand din charterparty sau din conosamente sa exista o clauza de exonerare corespunzatoare.
Dacă nava, devenita inapta, a intrat într-un port de refugiu, comandantul, actionand în numele armatorului, trebuie sa faca tot ceea ce este posibil, spre a repune nava în buna stare de navigabilitate și a dobandi navlul prin terminarea voiajului.
Dacă repararea navei și continuarea voiajului nu pot fi efectuate în mod rezonabil, comandantul trebuie sa transbordeze marfurile pe o alta nava, cu care sa le transporte la destinatie în conditii profitabile pentru armator.
Reparatiile efetuate în portul de refugiu se suporta în intregime de catre armator, afără de cazul în care avariile sunt rezultatul unui sacrificiu de avarie comuna.
Armatorul nu este obligat sa repare nava și, implicit, sa continuie calatoria, cand costul reparatiei depaseste valoarea navei și a navlului net pe care l-ar fi obtinut prin terminarea voiajului. Se considera ca obiectul comercial al expeditiei maritime este „zadarnicit” (frustrated).
Dacă, totusi, armatorul a reparat în mod rezonabil nava în portul de refugiu, în sensul ca reparatiile navei nu au depasit valoarea navei și a navlului net, el este dator sa execute contractul în intregime.
Armatorul (comandantul) trebuie sa informeze pe navlositor într-un timp rezonabil asupra hotararii sale de a abandona voiajul sau de a transborda marfurile.
De indata ce armatorul (comandantul) a hotarat ce anume va face, trebuie sa comunice aceasta hotarare navlositorului fără intarziere.
2.5.2. Abandonarea în largul marii și desfiintarea contractului.
În ipoteza ca nava a fost abandonata în mod voluntar de comandant și echipaj, fără intentia de a se mai reintoarce la bord, navlositorul este în drept sa considere contractul ca „abandonat”, și dacă nava a fost salvata, el este în drept sa-și ridice marfurile ara a mai plati navlul ; față de salvatori, însă, este obligat cu plata remuneratiei de salvare.
Principiul de drept care sta la baza desfiintarii contractului este abandonarea de „buna voie” a navei, de catre comandant și echipaj, fără intentia de a se mai reintoarce la bord ; în acest caz, nava are caracter de „nava parasita” (derelict).
Cand însă comandantul și echipajul au fost „fortati” — de inamic — sa paraseasca nava, care, ulterior, a ajuns totusi la destinatie, s-a decis ca posesorii conosamentelor nu sunt indreptatiti sa desfiinteze contractul, deoarece „nava nu a fost abandonata”.
2.5.3. Prevederile Codului Comercial Roman privind abandonarea voiajului.
Codul Comecial Roman prevede, în art. 524, obligatia absoluta a comandantului de a efectua voiajul, chiar prin folosirea unei alte nave.
„Capitanul care s-a indatorat a face o calatorie este tinut a o indeplini ; altfel e obligat la daune și cheltuieli catre proprietari și inchirietori. Dacă vasul a fost declarat în imposibilitate de a mai naviga, capitanul este datora ingriji, cu tot dinadinsul, sa-și procure alt vas cu care sa poata transporta lucrurile încărcate la locul de destinatiune”.
3. SOSIREA ÎN PORTUL DE DESTINAȚIE. DESCĂRCAREA ȘI PREDAREA MĂRFURILOR.
Voiajul se termina prin sosirea navei în portul sau locul de destinatie. Pentru ca armatorul (cărăușul) sa se elibereze de obligatia ce și-a asumat, trebuie sa fie gata de descarcare și sa predea marfa potrivit conosamentului persoanei ce va prezenta acest document.
3.1. Îndatoririle armatorului în transporturile efectuate pe baza de charterparty.
La descaracre, în lipsa unei clauze contrare, armatorul are indatorirea sa indeplineasca, pe riscul și cheltuiala sa, urmatoarele obligatii :
sa destivuiasca marfa, s-o coteze și s-o ridice din hambar ;
sa treaca marfa peste copastia navei și s-o coboare, fie pe cheu, fie în slepuri sau vagoane, în asa fel incat sa poata fi luata de catre destinatar, însă intotdeaunanumai în raza de bataie a bigilor și nu mai departe ;
sa dispuna de suficienti oameni de specialitate care sa asigure indeplinirea acestei operatii, precum și de instalatiile și sculele necesare ; ca mana de lucru, va folosi echipajul, însă armatorul poate utiliza și muncitorii portului, mai ales în cazul în care norma de lucru stabilita prin contract impune o desfasurare accelerata a operatiilor sau cand uzul portului interzice folosirea echipajului pentru efectuarea operatiilor de descarcare ;
sa procedeze la descarcare în asa fel incat destinatarii sa poata lua marfa în primire în mod normal. În principiu, cărăușul nu are obligatia sa suporte nici o cheltuiala pentru operatiuni efectuate în afără bordului.
În cazul în care una dintre pari va face plati pentru partea de munca ce revine celeilalte pari, aceasta din urma are obligatia sa-i ramburseze sumele cheltuite ; un asemenea caz se intalneste indeosebi cand nava descarca sub imperiul clauzei „sub palanc” (sotto palanco) sau „de-a lungul navei” (alongside).
3.2. Îndatoririle destinatarului.
Destinatarul marfurilor are obligatia ca, pe riscul și cheltuiala sa, sa ia în primire marfurile de indata ce le au fost coborate de pe nava. Aceasta indatorire de principiu este însă modificata adeseori de uzurile de port, potrivit carora, în multe porturi, marfa este primita de catre o întreprindere portuara, este introdusa apoi în antrepozitele vamale și pastrata aici pana la luarea ei în primire de catre destinatar ; destinatarul preia marfa de la antrepozitul vamal, iar nu direct de la nava. Acestea sunt uzurile porturilor engleze, care au fost adoptate, de multe porturi din lume.
3.3 Îndatoririle cărăușului sau ale agentului sau în portul de descarcare.
Avizarea(notice). La examinarea obligatiei comandantului sau a altui agent al cărăușului de a inmana navlositorului „notice”-ul ca nava este gata de incarcare, s-a aratat ca, în lipsa de conventie contrara, cărăușul (agentul sau), nu este tinut sa dea un asemenea „notice” în portul de descarcare. Uzurile unor porturi de descarcare obliga pe armatorul navei ce transporta marfuri pe baza de charterparty sa publice sosirea navei, iar în alte porturi se socoteste ca suficienta mentionarea sosirii navei în lista „birourilor vamale”.
Stalii. Dacă printr-o clauza obisnuita în contractele de transport, descarcarea trebuie sa inceapa la 24 sau la 48 de ore dupa sosirea navei în portul de descarcare, iar cele 24 sau 48 de ore expira într-o zi exceptata la calcularea staliilor, într-o zi de sarbatoare, s-a decis ca timpul de descarcare incepe cand se ajunge la prima zi lucratoare.
Nava de linie. În cazul în care nava transporta mai multe feluri de marfa, comandantul trebuie sa descarce la locul ales de primitori pentru intreaga marfa. Dacă în port se afla mai multe dane la care descarcarea se poate face corespunzator, comandantul poate alege oricare dintre aceste dane, cand în conosament nu s-a prevazut o dana anumita, însă el va tine seama de interesele destinatarilor.
În cazul în care o nava transporta marfuri pentru mai multi destinatari, comandantul poate alege orice loc de descarcare în portul respectiv, însă va tine seama de interesele destinatarilor. Dacă sunt mai multe dane, el va descarca la dana indicata de primitorul care reprezinta majoritatea încărcaturii. În cazul în care destinatarii indica în unanimitate o anumita dana sau desemneaza un singur primitor, comandantul va trage nava la dana indicata.
Dacă transportul se efectueaza pe baza de charterparty, comandantul va trage nava la dana indicata de navlositor.
Uzurile de port. În lipsa de stipulatii contractuale sau în completarea acestor stipulatii, se vor aplica uzurile portului de descaracre în tot ceea ce priveste descarcarea (locul de descarcare în rada, în bazinul portului, în barje sau la cheu). Cand în contract s-a prevazut o metoda de desccarcare care în fapt este inaplicabila, nava va stationa pe cheltuiala destinatarului, respactiv a navlositorului, pana ce se vor lua masurile de descarcare.
3.4. Îndatoririle navei și ale primitorului.
Primitorul sau navlositorul este dator sa ia marfurile descarcate de-a lungul navei, folosind în acest scop numarul necesar de muncitori, utilaje și echipamente corespunzatoare.
Armatorul descarca marfa din nava și o preda pe punte sau de-a lungul navei potrivit prevederilor contractului sau uzantelor portului.
Sortarea mărfii. Armatorul este dator sa separe și sa predea marfa, pe partizi și pe conosamente, pentru fiecare primitor în parte. Armatorul nu are aceasta obligatie pentru marfurile în vrac, afără de cazul cand acestea sunt cuprinse din varietati diferite : grau și orz sau secara și porumb.
Predarea de-a lungul navei. În general, armatorul și-a indeplinit obligatia descarcarii dacă a predat marfa sub palanc și, cel mult, pe cheu.
Descarcarea în barje. Dacă primitorul trimite barja spre a prelua marfa, predarea în barje, catre agentii primitorului, inseamna indeplinirea obligatiei armatorului în ceea ce priveste predarea, însă numai cand regulile vamale nu extind obligatia armatorului și mai departe.
3.5. Navlositorul (primitorul) preia marfurile de langa nava (alongside).
Dacă contractul prevede obligatia navlositorului de a prelua marfurile alongside, el sau primitorul (the merchant) trebuie sa preia marfurile de indata ce au fost trecute peste balustrada navei, fie pe cheu, fie în barje.
În cazul în care armatorul este nevoit sa efectueze cheltuieli ca urmare a faptului ca navlositorul nu și-a indeplinit obligatia de a procura muncitorii și utilajele necesare preluarii mărfii, el este indreptatit sa le recupereze de la navlositor.
În lipsa unei prevederi exprese în contractul de transport, uzul portului poate influenta unele norme privind modul și locul descarcarii.
3.6. Predarea potrivit uzanțelor portuare.
Cand primitorul, informat de comandant și solicitat sa preia marfurile, nu se prezinta în decurs de 24 de ore de la descarcarea lor pe cheu de catre docherii autoritatii portuare, se instituie prezumtia ca marfa a fost în intregime predata, prezumtie care poate fi însă rasturnata prin probe contrarii care sa dovedeasca predarea a fost incompleta, ca marfurile sunt avariate din culpa cărăușului.
În alte porturi, însă, marfurile generale sunt primite de autoritatile vamale, care le depoziteaza în antrepozitele sale fără sa-și asume vreo raspundere ; de aici ele le predau ulterior primitorului, dupa intocmirea cuvenitelor formalitati vamale și plata taxelor de import. Data predarii este data la care depozitarul navei a efectuat predarea catre primitor : la aceasta data se considera indeplinite obligatiile ce nasc în sarcina cărăușului prin contractul de transport. Se cosidera ca de la data descarcarii marfurilor și pana la predarea lor catre primitor prin antrepozitele vamale, ele se afla în custodia cărăușului, care raspunde de eventualele avarii sau lipsuri constatate la aceasta modalitate de predare.
3.7. Înmagazinarea mărfurilor de către cărăuș.
În cazul în care primitorul nu se prezinta spre a-și ridica marfurile, cărăușul poate sa le depoziteze în portul de destinatie, de unde sa fie preluate ulterior de proprietarul lor. Cărăușul, însă, continua sa raspunda de siguranta acestor marfuri, în limita obligatiilor ce-i revin prin conosament, pe toata durata inmagazinarii. Plata magazinajului priveste însă pe proprietarul marfurilor.
V. ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTELOR MARITIME.
1. NAVA PE CARE SE TRANSPORTĂ MĂRFURILE
1.1.Indicarea navei.
Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de a indica în contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa. Astfel, în art. 557 din Codul de Comert Roman se stabileste ca prim element ce trebuie sa cuprinda un „contract de navlosire” (charterparty) „numele, nationalitatea și capacitatea vasului”.
Practica instantelor judecatoresti evidentiaza importanta indicatiiloe referitoare la nava navlosita și, interpretand contractele dupa termenii intrebuintati și imprejurarile de fapt, fac distinctie între indicatiile privite de pari drept „conditii” (conditions), care, dacă nu sunt satisfacute de partea obligata, dau dreptul la rezilierea contractului și la despagubiri, pe de o parte, și între indicatiile — socotite „garantii” (warranties) — a caror nesocotire nu duce la rezilierea contractului decât în situatii deosebit de grave, conferind, de regula, numai un drept la despagubiri.
1.2Clasa de registru a navei.
În transporturile de marfuri pe mare prezinta o mare insemnatate cunoasterea clasei de registru a navei. Prin clasa de registru acordata unei nave, la data navlosirii acesteia, se indica faptul ca nava, masinile, instalatiile și echipamentele sale satisfac integral su într-o masura acceptata de societatea de clasificare, prescriptiile regulilor aplicabile în cazul respectiv.
Armatorul nu are însă obligatia sa garanteze ca incadrarea navei lui într-o anumita clasa este just facuta și nici ca aceasta incadrare va fi mentinuta pe tot timpul navlosirii.
1.3. Buna stare de navigabilitate a navei.
Este o conditie esentiala a oricarui contract de navlosire și de transport de marfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă aceasta stare de navigabilitate nu etse cuprinsa în textul contractului, ea se considera ca fiind implicit existenta.
1.4. Indicarea tonajului navei.
În cazul transporturilor efectuate pe baza de charterparty, cunoasterea capacitatii de transport a navei exprimata în tone (denumita deadweight capacity) prezinta o mare insemnatate pentru navlositor.
Practica diferitelor instante judecatoresti ne arata ca dacă în aceste contracte nu s-a specificat ca tonajul se refera la un anume fel de încărcatura se subintelege ca armatorul garanteaza capacitatea în general, în abstracto. Dacă însă în contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcatura, se considera ca, în fapt, nava are, prin constructia ei, capacitatea de a transporta aceasta încărcatura. Practica judecatoreasca ne mai arata ca, dacă se apreciaza ca tonajul nu a fost indicat cu o inexactitate atât de mare, incat sa antreneze un prejudiciu material pentru navlositor, ea nu duce la rezilierea contractului.
1.5. Indicarea naționalității navei.
Indicarea în charterparty a nationalitatii navei este una dintre conditiile esentiale ale contractului, deoarece nationalitatea determina legile aplicabile navei și incaracturii, precum și situatia ei în caz de razboi. De aceea, se considera ca navlositorul poate socoti desfacut contractul în cazul în care proprietarul-armator vinde nava, în cursul executarii contractului de navlosire, unei persoane de alta nationalitate. Nu acelasi lucru se petrece însă în materie de asigurari maritime. Schimbarea nationalitatii navei nu afecteaza caracterul asigurarii efectuata sub vechiul pavilion.
1.6. Indicatii referitoare la nava și la timpul plecării; reziliere.
Practica diferitelor instante judecatoresti ne arata ca se considera esentiale inexactitatea indicatiilor referitoare la nava sau nerespectarea intocmai a datelor privitoare la plecarea ei în voiaj, acestea putand duce la rezilierea contractului.
Din categoria indicatiilor din charterparty, care au o asemenea relevanta pentru instantele judecatoresti, se numara urmatoarele :
nava se gaseste într-un anumit port în momentul contractarii sau se va gasi într-un anumit port într-o anumita zi ;
nava va fi gata sa incarce într-o anumita zi ;
nava va fi gata sa intreprinda calatoria într-o anumita zi.
Cand conditiile specificate mai sus nu sunt indeplinite datorita survenirii uor cazuri de forta majora exceptate prin contract, aceasta nu impiedica pe navlositor sa considere desfiintat contractul, însă, în asemenea situatii, armatorul nu va fi tinut la plata de despagubiri.
1.7. Clauza „Cu toată celeritatea cuvenită” (with all convenient speed).
Clauza din contract conform careia incarcarea trebuie sa se faca cu celeritatea cuvenita nu este o conditie care sa atraga prin neindeplinirea ei desfacerea contractului. Desi aceasta clauza nu este, prin antura ei, o conditie rezolutorie, se poate intampla totusi ca intarzierea sa fie atât de mare și cu un asemenea efect, incat scopul comercial al calatoriei sa nu mai poata fi atins. În acest din urma caz se poate considera ca executarea contractului a devanit imposibila și ca deci efectele lui inceteaza.
1.8. Clauza „Se asteaptă să fie gata de încărcare” (expected ready to load).
Prin aceasta clauza se fixeaza o anumita data la care nava trebuie sa fie gata de incaracre. Se considera ca cel care a fixat o asemenea data are motive temeinice sa indice ca nava va fi gata de incarcare la data indicata. Aceasta inseamna ca el a tinut seama de anumite imprejurari de fapt, pe care le cunostea, și ca avea convingerea ca nava va fi gata de incaracre la data stabilita. Clauza „Se asteapta se fie gata de incarcare”, completata cu cuvintele „nava se va indrepta catre portul de incaracre cu o viteza rezonabila”, genereaza în sarcina armatorului obligatia dca, oriunde s-ar afla, nava trebuie sa plece la timpul potrivit spre a ajunge în portul de incarcare la data cuvenita. Dacă promisiunea ca „nava va fi gata de incarcare la o anumita data” a fost facuta în absenta conditiilor temeinice care sa justifice fixarea cu buna credinta a acelei date, neindeplinirea acestei promisiuni va putea fi invocata ca motiv de desfacere a contractului.
Cand sosirea navei într-un anumit port este conditionata printr-o clauza compromisorie, navlositorii au dreptul sa invoce rezilierea de plin drept a contractului.
1.9. Locul unde se află nava și data plecării ei.
Promisiunea facuta de armator în momentul incheierii contractului de transport ca „nava se afla într-o anumita pozitie”, ca se va afla într-un loc la o data anumita sau ca „va porni catre portul de incarcare la o anumita data” constituie, de regula, o clauza esentiala a contractului de transport. Neindeplinirea acestei conditii chiar și în imprejurarea în care ea se datoreste realizarii unor riscuri exceptate de charterparty se interpreteaza tot ca o incalcare a „conditiei”, care da navlositorului dreptul de a cere rezilierea contractului de navlosire. Clauzele de exceptie cuprinse în contract pun însă pe armator la adapost de o actiune în daune.
1.10. „Substituirea navei” (substitution).
Se intampla adeseori ca în momentul perfectarii unui contract de navlosire armatorul sa fie lipsit de certitudinea ca va putea executa transportul respectiv cu o nava anume. O asemenea nesiguranta se poate datora unor evenimente greu previzibile, care impiedica nava sa opereze în timp util. Ele se pot datora și altor imprejurari pe care armatorul le are în vedere, dar acre pot face ca o anumita nava luata în considerare de armator spre a executa un anumit contract sa aiba o situatie incerta.
Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului se obinuieste frecvent ca în contractul incheiat sa se stipuleze ca armatorul are dreptul sa puna la dispozitie atât o nava anumita, „nominata”, cât și un „substituit” al acesteia.
Navlositorii au dreptul sa ceara rezilierea contractului dacă nava nominata în charterparty sau nava substituitoare nu este gata în portul de incarcare stabilit la data prevazuta pentru desfacere și, în anumite imprejurari, au dreptul sa pretinda despagubiri de la armator dacă se dovedeste ca pozitia navei nominate sau a celei substituitoare a fost intentionat indicata gresit.
Nava substituitoare trebuie sa fie asemenea navei nominate : sa aiba aproximativ aceleasi caracteristici de exploatare : tonaj deadweight, viteza, pescaj, compartimentare, vechime, iar în cazul navlosirii „pe timp”, și acelasi consum de combustibil.
2. MĂRFURILE DE TRANSPORTAT
21. Indicarea mărfurilor de transportat.
Clauza prin care partile exprima felurile și cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este determinata de natura contractului. Astfel, se disting douua maduri principale de exprimare a obiectului de transport :
„caric partial” (part cargo) ;
„caric plin și complet” (full and complete cargo), expresie care desemneaza toata marfa aflata la bord în contractele de navlosire. Pentru aceasta ultima situatie normele aplicabile difera în functie de contract : contracte „pe voiaj” sau contracte „pe timp”.
2. 2. Mărfurile în contractul de transport maritim pe bază de conosament.
În contractul de transport maritim dovedit prin conosament, marfurile trebuie cunoscute în momentul incheierii contractului — cel mai tarziu în momentul incarcarii lor pe nava. În conosamente, atât felurile de marfa, cât și cantitatile trebuie inscrise cu exactitate ; de semenea, în aceste documente trebuie sa se mentioneze și „marcile principale” de identificare ale acestora (leading marks).
Marfa, felul și cantitatea ei, prezinta insemnatate pentru cărăuș, deoarece el poate exercita asupra acesteia toate drepturile pe care le confera contractul. Pentru încărcator și primitor specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat și, în caz de nepotrivire, pot trage la raspundere pe cărăuș.
Cărăușul are dreptul sa refuze luarea în primire și transportarea unor anumite marfuri, chiar dacă transportul lor este legal, cum ar fi, de pilda : animale vii, carne proaspata, busteni, marfuri în vrac sau pe punte, marfuri cu dimensiuni mari sau foarte grele, dacă conditiile în care au fost prezentate aceste marfuri nu satisfac cerintele impuse transportorului agreat. Cărăușul poate refuza, de asemenea, și incarcarea unor marfuri degradate sau cu ambalajele defectuoase ori cu ambalaje inadecvate incarcarii și transportului lor pe mare.
Declaratiile inexacte ale încărcatorilor privind natura, caracteristicile sau ambalajul marfurilor libereaza pe cărăuș de raspundere avariile suferite de aceste marfuri, deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare, stivuire și conservare ale acestora.
Declararea inexacta prin eroare nu antreneaza raspunderea încărcatorului decât în anumite cazuri speciale.
Potrivit anumitor prevederi, cărăușul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit, chiar dacă nu sunt periculoase.
2.3. Mărfurile în contractul de navlosire „pe voiaj”.
În contractele de transport maritim maraf trebuie sa fie determinata. În contractele pe voiaj, în care armatorul pastreaza în intregime gestiunea comercială a navei, cantitatea mărfii de transportat este data, de regula, cu „aproximatie” (about) sau „cu 10% mai mult sau mai putin” (10% more or less) sau, mai rar, „X tone maximum/minimum” (X tones maximum/minimum).
De regula, felul mărfii este specificat în termeni generali : cereale, carbuni, fosfati, produse petroliere, marfuri generale.
Incarcarea altor marfuri decât cele prevazute în contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire, care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia.
Acceptarea de catre comandant a unui alt fel de marfa decât cel contractat nu angajează pe armator, comandantul neavand calitatea de a schimba conditiile contractului.
2.4. Mărfurile în contractele „pe timp”.
În contractele „pe timp” navlositorul are gestiunea comercială a navei și, în limitele clauzelor contractuale, o exploateaza cum crede mai bine, fără amestecul armatorului.
În cadrul acestui contract, felul mărfii este indicat prin cuvintele „marfuri legale” (lawful merchandise and produce). Specificarea felului mărfii apare necesara numai cand transportul se executa cu nave specializate pentru transportul granelor, fosfatilor, al produselor petroliere.
Cantitatea de marfa ce se transporta efectiv în limitele tonajului deadweightnavlosit nu intereseaza pe armator.
2.5. „Mărfuri legale” (lawful merchandise).
Potrivit uzantelor de comert, sunt „legale” numai marfurile a caror incarcare este în mod obisnuit permisa în portul de incarcare ; potrivit dreptului comun sunt „marfurile aflate în comert”.
Partile contractante pot prevedea orice detalii referitoare la felul marfurilor de transportat. Transportarea unor marfuri ilegale sau interzise la export, ori a marfurilor considerate de contrabanda constituie acte ilicite și ele atrag, în cele mai multe cazuri, nulitatea contractului.
În acest sens, cuvantul „legal” (lawful) inseamna ca marfa trebuie sa fie de asa natura, incat incarcarea ei sa nu contravina legilor în vigoare în portul de incarcare și sa poate fi descarcata legal în portul de descarcare indicat de catre navlositor sau, în cazul transportului cu conosamente de încărcator.
Marfurile ce urmeaza a fi transportate trebuie sa fie de asa natura, incat sa nu degradeze nava, sa n-o expuna la anumite pericole sau la aplicarea unor masuri sanitare speciale. De asemenea, partida de marfuri prezentata la incarcare nu trebuie sa aiba proprietati care sa degradeze alte marfuri stivuite în vechinatate.
2.6. „Încărcatura periculoasă” ; „mărfurile periculoase” (dangerous cargo ; dangerous goods).
O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care, prin natura lor (inflamabile, explozibile, cu mirosuri grele, radioactive, corozive)sau care prin descompunere pot afecta celelalte marfuri de la bord, nava insasi, ori pot vatama sanatatea oamenilor. Incarcarea, stivuirea, transportarea și descarcarea marfurilor se executa dupa reguli speciale, care prevad în detaliu masurile de luat, functie de gradul de periculozitate. Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M.) permite incaracrea unor marfuri periculoase și pe navele de pasageri, însă numai sub conditia luarii la bord a masurilor de siguranta ceruta de autoritatea portuara competenta. Marfurile periculoase se pot imbarca pe orice nava de comert în baza unei declaratii pe care încărcătorul o da comandantului, declaratie în cuprinsul careia se arata exact natura și gradul lor de periculozitate ; cărăușul, acceptand incarcarea, preia raspunderea transportului și a amsurilor de siguranta necesare la bord.
Cand, în cursul transportului, aceste marfuri devin un pericol iminent pentru echipaj, nava sau pentru restul încărcaturii, comandantul, conform „Conventiei Internationale de la Bruxelles” din 25 august 1924, a Regulilor Haga-Visby și Regulilor Hamburg 1978, poate debarca, distruge sau face inofensive aceste marfuri, fără a se datora încărcatorului vreo despagubire, afără de cazul în care distrugerea lor ar constitui un caz de avarie comuna. Dacă marfurile periculoase au fost încărcate în baza unei declaratii false sau dacă au fost ambarcate fără stiinta comandantului, aceasta constituie o culpa personala a incaractorului care, în afără de raspunderea penala, angajează raspunderea sa civila față de nava și de ceilalti încărcatori. Conform prevederilor conventiilor mentionate mai sus, comandantul are dreptul ca oricand, în orice loc, inainte de descarcarea lor în portul de destinatie, sa debarce aceste marfuri, sa le distruga sau sa le faca inofensive.
3. NAVLUL
3.1.DEFINIȚIA NAVLULUI
Navlul este prețul transportului, adică suma la care armatorul, respectiv cărăușul, are dreptul, în schimbul serviciului de a transporta mărfurile la destinația stabilita, indiferent de castigul ce l-ar obține sau de cheltuielile pe care le-ar suporta în îndeplinirea obligațiilor ce și-a asumat prin contract.
Altfel spus, navlul este contraprestatia navlositorului (respectiv , a încărcatorului), deci, corolarul prestației armatorului (cărăușului) materializata prin serviciile executate cu nava sa.
Atât în contractul de navlosire cât și în contractul de transport maritim (care, în general, este reglementat prin legi și reguli internaționale cu caracter imperativ, în scopul protejării încărcatorilor), navlul se stabilește însă în mod liber, prin convenția partilor , în funcție de conjunctura economica din momentul stabilirii raporturilor juridice.
Ca preț al serviciilor prestate de armator sau de cărăuș, navlul constituie un element esențial al contractului de navlosire sau de transport maritim; fără elementul „navlu”, contractul este nul, deoarece navlul este obiectul obligației principale a navlositorului, respectiv a încărcatorului.
3.2.ACCESORII ALE NAVLULUI
Sunt considerate accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator sau cărăuș în executarea contractului, care nu au fost sau nu puteau fi prevăzute sau stabilite la încheierea contractului, cum ar fi, de pilda, cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a navlositorului sau încărcatorului ; cheltuielile efectuate de cărăuș pentru descărcarea unei mărfi (F.O.-free out) a carei plata trebuia făcuta de proprietarii mărfurilor, dar pe care aceștia nu au facut-o. Pentru recuperarea unor asemenea cheltuieli, necuprinse în navlul contractual, armatorul, respectiv cărăușul, poate întocmi o factura separata :suma facturii are caracter de creanța privilegiata , asemenea navlului.
De asemenea , sunt considerate ca un accesoriu al navlului contrastaliile ocazionate în porturile de încărcare și descărcare.
Un alt accesoriu al navlului îl reprezintă uneori „prima comandantului” (primage).În trecut se obișnuia ca încărcatorii sa plateasca un accesoriu pe langa navlu, o suma cuvenita comandantului pentru grija pe care acesta o depunea pentru conservarea marfurilor la bord în timpul calatoriei pe mare.În zilele noasre , aceasta suma nu se datoreaza dacă ea n-a fost stipulata în contract.
3.3. DETERMINAREA ȘI CALCULAREA NAVLULUI
La stabilirea navlului, armatorul sau cărăușul ia în considerare factorii care determina pretul de cost al transportului și rentabilitatea sperata.Astfel , pretul navlului poate fi determinat de:
1.”cheltuielile navei”(running expenses) în mars și în stationare, în care se cuprind: amortismentul , salariile, alte drepturi ale echipajului;
2. costul combustibilului, taxele portuare, comisioane de navlosire, costuri care depind de numarul de porturi în care urmeaza a opera nava, distanta pe care se efectyeaza voiajul, riscurile posibile în diversrle porturi de operare(riscul asteptarii pentru dana și operarea lenta a navei , uzuri de port dezavantajoase navei în zona geografica a voiajului), gradul de periculozitate al marfurilor și al voiajului, anotimpul în care se executa voiajul (pe timp de iarna este posibil sa fie necesara interventia spargatoarelor de gheata), treceri prin canaluri,tipul și tonajul navei, cunoscand ca navele de tonaj mic au cheltuieli de exploatare mai ridicate față de navele de mare tonaj;
Cuantumul navlului este determinat și de modul în care este navlosita nava și de cererea de transport.În conditiile clasice practicate în transportul maritim, stabilirea navlului poate fi determinata :
în functie de timpul pentru care nava este pusa la dispozitia navlositorului „pe timp” (time charter);
în functie de „unul sau mai multe voiaje’ (voyage charter);
plata navlului printr-o suma globala (lump sum freight);
în functie de „volum sau greutate” (capacity or weight), cu alternativa „greutate primita” (intaken weight), ori „greutate predata” (delivered weight);
În afără celor patru conditii mentionate mai sus, stabilirea navlului este determinata și de factori obiectivi, ca, de pilda, cererea de tonaj pe piata navlurilor; „cota” (rate) navlului pe piata navlositorilor, conditiile de transport,etc.
3.4.NAVLUL ÎN ANGAJAREA „PE TIMP” (time charter)
Dacă o nava este navlosita în conditii „pe timp” (time charter), desi nava este pusa la dispoziția navlositorului, tot armatorul ramane acela care raspunde de efectuarea voiajului:comandantul și echipajul asculta, în general, de ordinele armatorului.
Pentru serviciile și folosinta navei, armatorul și navlositorul stabilesc ca acesta din urma sa plateasca un navlu, numit în limbaj curent „chirie”,reprezentand o anumita suma pe zi, platibila anticipat lunar, sau pentru un alt interval de timp convenit, pe intreaga perioada cât dureaza navlosirea.
În general, navlul este calculat în functie de „tonajul deadweight al navei”(deadweight tonnage) la linia de incarcare pe timp de vara, indiferent dacă la data contractarii nava se incarca la linia de vara sau de iarna.
Navlul în contract „pe timp”(time charter) este determinat de durata de timp a „inchirierii”.
Navlositorul va fi în culpa dacă:
trimite nava într-un voiaj în care acesta stie ca va intarzia nerezonabil peste perioada inchirierii;
dacă repreda nava dupa expirarea unei perioade nerezonabile de timp față de termenul la care în mod normal ar fi trebuit repredata;
Potrivit dreptului cutumiar englez, dacă navlositorul nu repreda nava la termenele aratate mai sus, el va continua sa plateasca navlul(chiria)contractual și este raspunzator de daune.
3.4.1. PLATA NAVLULUI ANTICIPAT ÎN CONTRACTUL „PE TIMP” (time charter)
În time charter se stipuleaza ca plata navlului urmeaza sa se faca anticipat, lunar sau bilunar, pe tot timpul contractului.
În contractele time charter se intalnesc clauze care prevad ca pentru calcularea navlului luna se va considera ca avand 30 de zile.De asemenea, se obisnuieste sa se insereze clauza „ chiria pe o zi va reprezenta a 3o-a parte din chiria lunara”.
Dacă, în sfarsit, exista o clauza care prevede plata unei anumite sume pe luna, precum și pentru fiecare fractie a lunii, instantele engleze au decis ca o parte din zi se va socoti ca o zi intreaga.
3.4.2.CLAUZA DE NEPLATĂ A NAVLULUI(off-hire clause)
În principiu, în dreptul anglo-saxon, navlul în timp-charter, chiria trebuie platita fără intrerupere și pentru durata de timp în care nava nu poate fi folosita, afără de urmatoarele cazuri:
raspunderea navlositorului este suspendata printr-o clauza expresa de neplata a navlului, numita off-hire clause;
nava nu poate fi folosita din culpa armatorului;
contractul a fost „zadarnicit” (frustrated)
Off-hire clause nu trebuie confundata cu clauzele de exonerare inscrise în contracte pentru „cazurile de pericole”(exception clauses).
Armatorul poate sa prevada o exceptie în baza careia nu raspunde de impiedicarile sau intarzierile provocate de greve sau de „masurile luate de diferite guverne” (act of prince). Aceasta exceptie nu exonereaza pe navlositor de plata navlului dacă în time charter nu s-a prevazut anume ca în cazul unei atari nefolosiri a navei se suspenda plata navlului.
3.4.3.DREPTUL DE A RETRAGE NAVA (right of withdrawal)
În cadrul contractului „ pe timp” se intalneste frecvent o clauza care prevede dreptul de a „retrage nava”(withdrawal clause).Cand în virtutea acestei clauze navlositorul nu plateste navlul „punctual și regulat”, armatorul are dreptul sa retraga nava, fără sa mai fie necesara vreo somatie sau vreo chemare în judecata.
Instantele judecatoresti au decis ca dacă navlositorul a oferit plata în acelasi mod în care mai platise anterior, dar proprietarul a refuzat-o, acesta din urma nu se poate prevala de „dreptul de a retrage nava”(right of withdrawal).
O intarziere justificata impiedica aplicarea clauzei.
3.4.4. FOLOSIREA NAVEI DUPĂ EXPIRAREA CONTRACTULUI
Din precedentele jurisprudentiale în tara în care s-au folosit pentru prima data și s-au stabilit regulile navlosirii „pe timp” (time charter), se desprind urmatoarele principii:
navlositorul nu incalca obligatiile sale dacă restituie nava într-un timp rezonabil dupa expirarea contractului, în cazul în care, trimitind nava în ultimul ei voiaj, a actionat în mod rezonabil;
navlositorul incalca obligatia sa de a restitui nava la expirarea contractului, în ipoteza în care a trimis nava în voiaj, în ultima zi a perioadei de timp convenit.Într-un asemenea caz, este tinut sa plateasca despagubiri;
navlositorul incalca prevederile contractului, dacă în cuprinsul acestuia s-a stipulat categoric ca navlosirea nu se va extinde dincolo de termenul contractual și totusi el a trimis nava în ultimul voiaj depasind astfel termenul stipulat;
dacă prin contract s-a prevazut o clauza în baza careia termenul contractual se va prelungi cu acelasi navlu și în aceleasi conditii pe toata durata necesara pentru terminirea ultimului voiaj, nu se va considera ca navlositorul a incalcat contractul, în situatia în care, trimitind nava în ultimul voiaj, și-a dat seama ca voiajul va dura mai mult decât durata prevazuta initial în contractul de navlosire;
dacă dupa expirarea termenului contractual nava își termina ultimul voiaj, în alt port decât în acela prevazut pentru repredarea ei, proprietarul navei are dreptul sa ceara predarea navei în portul în care ea se gaseste.În acest caz, navlositorul n-are dreptul sa trimita nava într-o noua calatorie;
dacă nava este restituita mai inainte de expirarea termenului, navlositorul trebuie sa plateasca navlul și pe timpul ce urmeaza sa se mai scurga pana la expirarea contractului;
3.5.NAVLUL ÎN CONTRACTUL „PE VOIAJ”(voyage charter)
În cazul unui vuyage charter, pentru navlositor prezinta importanta un anumit voiaj(sau eventual, un anumit numar de voiaje), o anumita cantitate de încărcatura, precum și un anumit fel de încărcatura.De aceea, de cele mai multe ori, el va conveni sa plateasca fie un navlu calculat cu o cota fixa pe tona, fie un „navlu global”(lump sum freight).
Cazurile cand dintr-un contract de acest gen se stipuleaza pentru un voiaj un navlu calculat pe zile(eventual pe luni) sunt rare.
Plata navlului în contractul pe voiaj constituie o obligatie fundamentala a navlositorului.Dacă , însă, acesta nu a platit, destinatarul interesat poate face el plata, desi simpla plata a navlului nu-i confera și dreptul de a ridica marfurile:el trebuie sa faca dovada ca are un drept asupra marfurilor, ca le-a cumparat el.
În cazul transporturilor cu conosamente, dovada este insusi conosamentul.
3.6. NAVLUL ÎN VOIAJUL DUS ȘI ÎNTORS ÎN CODUL COMERCIAL ROMÂN
În cazul în care o nava este navlosita pentru un voiaj dus și intors, situatie în care se incheie un contract unic, iar nu doua contracte, unul pentru dus și altul pentru intors dacă comandantul se întoarce fără încărcatura completa stipulata în contract, sau dacă nava sufera o intarziere și oricare din aceste situatii se datoresc navlositorului, acesta este dator sa plateasca navlul intreg, pe langa eventualele despagubiri care le datoreaza pentru intarzieri.
În aceasta privinta,art.578 alin.2 din Codul comercial roman cuprinde urmatoarea dispozitie: „Dacă vasul inchiriat pentru ducere și intoarcere se inapoiaza neîncărcat sau încărcat în parte, se datoreste navlu intreg, afără de despagubirea ce s-ar cuveni pentru intarziere”.
Impunand navlositorului sa plateasca intregul navlu, legea a inteles, prin aceasta masura, sa impiedice pagubirea armatorului.Prin urmare, dacă în portul respectiv armatorul gaseste marfuri cu destinatia portului de intoarcere, navlositorul va fi în drept sa scada din navlu partea corespunzatoare marfurilor încărcate de alti încărcatori.
3.7. ”NAVLUL GLOBAL” (lump sum freight) ÎN DREPTUL MARII BRITANII ȘI S.U.A.
În mod obisnuit, prin lump sum freight se intelege „o suma globala”, convenita a fi platita drept navlu pentru folosirea de catre navlositor a intregii capacitati de incarcare a navei, chiar dacă din vina acestuia nava n-a fost complet încărcata.
În dreptul englez, clauza obliga pe navlositori sa plateasca intreaga suma convenita în urmatoarele situatii:
chiar dacă n-a încărcat marfa sau n-a predat-o în cantitatea prevazuta „plin și complet” (full and complete cargo) ;
chiar dacă la locul de destinatie cărăușul nu preda decât o parte din marfa, deoarece o alta parte a fost sacrificata prin aruncare peste bord sau pirduta în alt mod. În acest sens este suficient, deci, ca o parte din încărcatura sa fie adusa și predata de vasul navlosit (sau de un altul, substituit), ori – în cazul în care nava se afla în imposibilitate de a ajunge pana la locul de destinatie – ca marfa sa fie predata prin orice alt mijloc de transport;
dacă în timpul voiajului marfurile sau pierdut datorita unor pericolr pentru care nu s-a stipulat în contract clauza de „exonerare” (excepted perils). În dreptul anglo-american armatorul este raspunzator pentru pirderea marfurilor, dar are dreptul la intreaga suma (lump sum). La reclamatia armatorului, prin care ar cere intraga suma, se recunoaste însă navlositorului posibilitatea de a adresa și el o contrareclamatie, „actiune reconventionala” (cross action), prin care poate pretinde ca din suma totala a navlului sa se scada partea proportionala de navlu ce s-ar fi cuvenit pentru marfurile nepredate la destinatie.
Dacă navlositorul a încărcat mai multa marfa decât capacitatea de incarcare a navei declarata în contract, inclusiv toleranta uzuala, armatorul are drept la o diferenta de navlu corespunzatore cantitatii de marfa încărcata în plus.
3.8. NAVLUL GLOBAL ȘI CAPACITATEA DECLARATĂ A NAVEI.
În practica transporturilor maritime comerciale, navlosirile cu navlu global au dat nastere adeseori la litigii în cazul în care la incarcare s-a constatat ca nava putea sa incarce mai mult decât capacitatea deadweight aratata în contract, sau, în cazul în care încărcătorul a adus o încărcatura care –impreuna cu combustibilul-insuma tocmai capacitatea declarata a navei, asa cum se arata în charterparty.Codul comercial roman nu contine prevederi speciale referitoare la plata navlului global; art. 572 din Codul comercial raman, referindu-se la „inchiriere” prevede: „Capitanul care a facut declaratiune ca vasul este de o capacitate mai mare sau mai mica decât cea adevarata este raspunzator de orice daune catre <chirias>.Nu se socoteste ca eroare în declaratiune dacă diferenta nu trece peste a douazecea parte, sau dacă declaratiunea este conforma actului de nationalitate.”
1.9. „NAVLUL MORT” (dead freight)
Ca principiu general de drept maritim, dacă din culpa navlositorului contractul de navlosire nu se poate derula normal și deci nu-și poate produce efectele asteptate, navlositorul va ramane un debitor al navlului, el trebuind sa plateasca chiar armatorului despagubiri.
În Franta, art. 8 din decretul din 1966 dispune: „navlositorul trebuie sa aduca la bord cantitatea de marfa indicata în contractul de navlosire. În caz contrar, el va plati navlul prevazut pentru acasta cantitate.” Decretul mai prevede : „În aplicarea acestor dispozitiuni se va tine seama de clauzele contractului de navlosire.”
Prin navlu mort se intelege acea parte din navlu care corespunde cantitatii marfurilor ce n-au fost încărcate din vina navlositorului și pe care acesta are obligatia s-o plateasca armatorului.Deoarece un principiu general de drept nu admite sa se aduca armatorului un castig ara cauza (imbogatire fără cauza), pentru ca plata sa fie echitabila, trbuie ca din navlul ce se cuvine armatorului sa se scada cheltuielile pe care acesta le-ar fi efectuat cu incarcarea și descarcarea marfurilor neîncărcate, cheltuieli pe care, nu le-a efectuat de fapt.La calcularea staliilor trebuie sa se tina seama și de timpul(staliile) corespunzator cantitatii de marfa real încărcata și nu de staliile pe care le-ar reclama caricul complet.
Navlul mort se plateste mai inainte de plecarea navei din portul de incarcare.Cand armatorul admite amanarea platii, potrivit uzurilor, la cererea armatorului, navlositorul trebuie sa elibereze un act de garantie sau un titlu de credit, cum este o cambie, un ordin de plata acceptat de catre o banca, ori o scrisoare de garantie bancara sau o scrisoare de deschidere de credit confirmat de catre o banca.
În cazul transportului cu conosamente, cand cărăușul admite ca plata navlului mort sa se faca la sosirea navei în portul de destinatie, comandantul trebuie sa aiba inscrisa plata acestei sume în conosamente, prevalandu-se chiar și de un drept de retentie sau de gaj asupra marfurilor transportate, deoarece în anumite state legile nu recunosc un privilegiu pentru plata navlului mort.
3.10. „NAVLUL MORT” ÎN CODUL COMERCIAL ROMÂN.
Alineatul al doilea al art. 574 din Codul comercial roman reglementeaza obligatia de a plati navlul mort.În cuprinsul lui se arata ca dacă chiriasul „n-a declarat ca nu mai voieste a face calatoria sau dacă incarca o cantitate mai mica decât cea invoita, e dator a plati navlul intreg.” Ultima parte a acestui alineat poate fi usor inteleasa: navlositorul incarca numai o parte din marfa. S-a examinat mai sus ipoteza în care intervine plata navlului mort, sau, cum spun italienii, plata del vuoto per îl pieno: cum se explica însă plata de navlu mort dacă „n-a declarat ca nu mai voieste a face calatoria”?
Acest text se refera la situatia în care comandantul asteapta la locul de incarcare trecerea staliilor, iar dacă a convenit sa astepte și contrastaliile, asteapta și acest rastimp ara ca navlositorul sa denunte contractul sau sa incarce ceva. Într-o asemenea imprejurare, comandantul poate pretinde drept despagubire navlul intreg.
Fiind vorba de o despagubire, fie ca se incarca, fie ca nu se incarca deloc, navlositorul este în drept sa dovedeasca ca paguba cărăușului a fost mai mica decât cea pretinsa sau ca el n-a suferit nici o paguba. Astfel, în cazul în care armatorul a castigat navlul, recuperandu-și și eventualele cheltuieli printr-o alta navlosire contractata pe loc, el nu mai are dreptul la despagubiri, deoarece ar fi inechitabil sa castige de doua ori navlul pentru o singura calatorie.
Pentru eficacitatea platii se recomanda ca plata „navlului mort” sa fie facuta în portul de incarcare, inainte de plecarea navei.
4. CONOSAMENTE (BILLS OF LADING)
4.1. Definiție
Conosamentul este un document complex semnat de cărăuș ori de un reprezentant al lui,de regula comandantul navei, prin care se dovedeste ca marfurile descrise (calitativ și cantitativ) în acest document au fost încărcate pe o anumita nava spre a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate unei persoane nominate ori detinatorului conosamentului
Pentru transporturile privind încărcaturi de masa (cereale, cherestea, ciment, carbuni, fosfati, petrol) forma de navlosire cea mai des folosita este cu charterparty care, de regula, este insotit și de emiterea unor conosamente. În aceasta categorie, contractul pe voiaj, cu sau fără conosamente, prezinta o nota distincta, deoarece are caracterul unui contract independent de transport maritim. Pe langa aceasta forma de navlosire se mai folosesc și contractele de transport maritim probate numai pe baza de conosamente.
4.2. Funcțiile îndeplinite de conosament.
Dubla functie a conosamentului.
Conosamentul indeplineste o dubla functie :
este un instrument probatoriu ;
este un titlu care reprezinta insasi marfa ce se transporta, un titlu de credit reprezentativ.
Instrumentul probatoriu. Conosamentul constituie o dovada pentru încărcator ca a încărcat marfa. Atata vreme, însă, cât conosamentul este în posesia încărcatorului, aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara. Aceasta proba nu este admisibila față de terti dobanditori ai conosamentului.
Dovada contractului de transport maritim. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul insusi, adica cu acordul intervenit între cărăuș și încărcator. Dacă nu s-a redactat însă un act scris constatator al acestui acord conosamentul este cea mai buna dovada de existenta a acestui tract sau acord.
Forta probanta a conosamentului între partile contractante. În raporturile și litigiile ce s-ar ivi între ele, partile contractante, însă, se pot prevala nu numai de cele cuprinse în textul conosamentului, dar și de cele ce s-au covenit, dar nu s-au trecut în conosament, chiar dacă cele stabilite ar contrazice clauzele din conosament.
Proba față de terte persoane dobanditoare ale conosamentului. De indata ce conosamentul a intrat în mainile unui dobanditor de buna credinta — și buna credinta este prezumata — obligatiile armatorului se limiteaza numai la cele inscrise în conosament, afără de cazurile în care conosamentul face trimitere la charterparty.
Conosamentul serveste comandantului. În functie de cele inscrise în conosament, comandantul navei ia masurile cerute în timpul calatoriei și la locul de descarcare, incaseaza sumele ce se datoresc pentru transport, achita sau primeste alte sume legate de transport. În cazul în care respectivul conosament este un conosament nominativ, el indica comandantului și cine este comandantul încărcaturii.
Conosamentul serveste destinatarului. Tot pe baza conosamentului, destinatarul are dreptul sa reclame predarea mărfii potrivit celor inscrise în acest document. De obicei, o parte din exemplarele conosamentului sunt trimise destinatarului, tocmai pentru a-i da posibilitatea sa-și valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport.
Conosamentele servesc ca acte justificative față de autoritati, în special față de cele vamale. În anumite state, legile interne stabilesc obligatia intocmirii de conosamente ca acte justificative față de autoritati.
Conosamentele, titluri de credit reprezentative. Conosamentul nu serveste numai ca dovada ca maraf s-a încărcat și ca dovada a contractului de transport cu clauzele aferente. El poate detine un rol mult mai insemnat reprezentand chiar marfa ce se transporta. Cel care are în posesie legitima un conosament este considerat, de regula, ca fiind proprietarul mărfii.
Comandantul navei detine nava încărcata pentru posesorul conosamnetului. Dacă posesorul conosamentului transmite acest document, prin acesta se transmite și proprietatea mărfii mentionata în cuprinsul lui.
Persoana careia i se da conosamnetul în amanet — gaj sau garantie — devine, prin aceasta, creditor „gagist” (amanetar) al mărfii. Conosamentele sunt, în general, documente transmisibile, aceasta caracteristica a lor putand avea ca efect trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra posesorului conosamentului cu toate consecintele juridice aferente. În limbaj juridic conosamentul este desemnat și prin denumirea de „titlu de credit reprezentativ”, deoarece el face parte din aceasta categorie de titluri ; în limbaj comercial mai poarta denumirea și de „hartie de valoare”.
4.3. Folosirea în practică a exemplarelor originale și a copiilor aceluiași conosament.
În practica, lucrurile se petrec astfel :
Un conosament se intocmeste în doua sau mai multe exemplare originale (obisnuit trei) și un numar oarecare de exmplare nenegociabile. Se intalnesc cazuri cand se emit chiar 5 și 6 exemplare originale pentru un singur conosament.
Nava, respectiv comandantul sau armatorul, nu primeste nici un exeplar original negociabil al conosamentului ; primeste, în schimb, un exemplar nenegociabil, denumit captain’s copy.
Toate exemplarele originale negociabile ale conosamentului se predau încărcatorului, care le va folosi dupa trebuinta. Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament pune la adapost pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea conosamentului, cu deosebire în cazul expedierii lui prin posta.
Nepotrivirea dintre practica și dispozitiile legale cu privire la numarul exemplarelor originale de conosamente emise și a distributiei lor se explica prin evolutia comertului maritim, care a impus ca numarul de conosamente originale eliberate și distribuirea lor sa varieze dupa necesitati.
De pe conosament se pot intocmi, fără nici o restrictie, copii nenegociabile în atatea exemplare câte sunt necesare partilor care concureaza la executarea unui contract de vanzare-cumparare de marfuri ce urmeaza a fi transportate pe mare, precum și la executarea contractului de transport. Astfel :
Una sau doua copii, dupa caz, pentru agentul navei din portul de descarcare, care trebuie sa stie ce fel de marfuri va avea de descarcat de pe nava și în ce conditii ; în unele state, una dintre aceste copii se depune la vama.
O copie se expediaza destinatarului, spre a lua la cunostiinta de marfurile ce-i sosesc și de obligatiile ce-i revin la descarcarea și luarea lor în primire ; motivul acestei expedieri îl constituie eventuala sosire cu intarziere a conosamentului original ;
O copie se trimite armatorului care, de asemenea, este interesat sa cunoasca felul și cantitatea marfurilor transportate, în functie de care va verifica calcularea navlului;
Una sau doua copii sunt retinute de încărcatori pentru arhiva ;
Una sau doua copii sunt retinute de agentul navei din portul de incarcare, pentru arhiva ;
Doua sau trei copii sunt depuse la banca încărcatorului, care, la randul ei, trimite o copie la banca care va onora conosamentul original ;
O copie se expediaza societatii de asigurare ;
Aceste copii nu trebuie confundate cu exemplarul nenegociabil al conosamentului, retinut de comandantul navei.
4.3.1. Pericolele prezentate de emiterea mai multor exemplare.
Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament prezinta pericole atât pentru destinatarul marfurilor, cât și pentru cel care dobandeste un exmplar, dacă acesta nu are cunostiinta ca și alte exemplare se mai afla în circulatie. Pluralitatea exemplarelor poate cauza neajunsuri și cărăușului care ar elibera marfa unuia dintre osesori, ara a retrage din circulatie toate exemplarele pe care el sau un reprezentant al lui le-a semnat. Pentru a evita aceste riscuri, unele legi prevad obligatia ca fiecare exemplar sa indice în câte exemplare originale a fost intocmit conosamentul ; alte legi prevad ca eliberarea mărfii în baza oricarui exemplar anuleaza pe celalalt. Aceasta prevedere a ajuns sa fie inscrisa în mai toate conosamentele.
Pentru evitarea confuziilor se obisnuieste ca exemplarele ce trebuie trimise destinatarului mărfii sa poarte pe ele tiparit sau stampilat cuvantul „original”, iar pe celelalte cuvantul „copy-not negociable” — sau — mai rar „duplicate”. Toate exemplarele originale ale unui conosament au valoare egala și trebuie sa fie absolut identice. În acest sens în conosament este inserata clauza : „toate exemplarele avand acelasi continut și aceeasi data, oricare dintre ele fiind executat, celelalte exemplare devin nule și fără valoare” (all of this tenor and date, anyone of which being accomplished, the others shall stand null and void). Inserarea acestei clauze asigura, pe de o parte, punerea la adapost de surprize a tertilor care ar negocia conosamentele, iar pe de alta parte pune la adapost și pe armatorul de buna credinta care livreaza marfa prezentatorului oricaruia dintre conosamente, prin aceasta livrare nemaiavand nici o raspundere față de posesorii celorlalte exemplare.
4.4. Transmiterea conosamentelor.
Transmiterea conosamentelor are ca efect transmiterea proprietatii marfurilor mentionate în cuprinsul lor — în mod diferit — dupa cum sunt aceste documente :
nominative ;
la ordin ;
la purtator.
4.4.1.Conosamente nominative.
Conosamentul este titlu nominativ cand el este emis în favoarea unei anumite persoane indicate în cuprinsul sau (destinatarul), aceasta fiind astfel singura persoana în drept sa ceara predarea marfurilor. Un asemenea titlu nu ingaduie negocierea lui cu usurinta, deoarece, pentru a putea transfera marfurile aflate în calatorie, persoana indicata în conosament trebuie sa faca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei. În caz contrar, comandantul detine marfa pentru persoana indicata în conosamentul aflat la bord. Conosamentele nominative prezinta avantajul de a pune la adapost pe destinatar în cazul unei eventuale pierderi a originalului. Inconvenientul negocierii este azi inlaturat, intrucat, în majoritatea statelor, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.
4.4.2. Conosamente la ordin.
Cel mai frecvent intalnit este conosamentul la ordin. El este emis la ordinul unei anumite persoane care apoi va gira (andosa) conosamentul unei alte persoane. Prin gir, aceasta persoana devine proprietar al documentului, cel care a obtinut documentul devenind și detinatorul de drrept al mărfii, desi aceasta nu a intrat inca în posesia sa. Se pot emite și conosamente cu ordinul în alb, adica fără sa se indice beneficiarul.
La inceput „posesorul” (holder) poate fi încărcătorul la ordinul caruia s-a emis conosamentul, sau poate fi chiar „destinatarul” (consignee). Dacă posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie și semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere.
„Gir în plin” (indorsement în full). La randul sau, posesorul poate desemna persoana careia i se face transmiterea ; în acest caz, suntem în prezenta unui gir în plin. În comertul maritim international cel care gireaza („girantul”) este desemnat prin termenul englez indorser, iar „giratul”, prin termenul indorsee.
„Gir în alb”(indorsement în blank). Se poate intampla ca „posesorul” (holder) sa nu indice persoana careia i se transmite conosamentul ; în acest caz, girul consta numai în semnatura girantului, numindu-se „gir în alb” (indorsement în blank). Un conosament, cu ordinul în alb sau cu girul în alb, circula din mana în mana, intocmai ca și un titlu la purtator, putandu-se intoarce, ara nici o alta mentiune, în proprietatea primului girant care a transmis conosamnetul. Posesorul conosamentului poate oricand sa completeze girul în alb.
4.4.3. Conosamente la purtator.
Un conosament poate fi „la ordin”, dar ordinul sa fie dat „în alb”, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului în alb, titlul nu devine „la purtator”, deoarece posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu numele altei persoane.
Conosamentul este „la purtator” cand pe el sunt inscrise cuvintele „la purtator” (au porteur/ to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta și un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtator indrituieste pe oricare detinator sa reclame marfa, iar comandantul este tinut sa predea marfa prezentatorului. Un asemenea conosamnet circula din mana în mana fără nici o formalitate.de aceea pericolele pe care le prezinta intrebuintarea unui conosament „la purtator” fac ca el sa fie mai rar folosit în practica decât conosamentul la ordin.
4.5. Ordin de imbarco (mate’s receipt sau reçu provisoire).
Mate’s receipt este o dovada emisa de ofiterul secund pentru marfurile primite în vederea transportarii și uneori chiar pentru marfurile care n-au fost încărcate, dar au fost primite în custodie în vederea incarcarii lor ulterioare. Mate’s receipt nu constituie un titlu reprezentativ al mărfii : el este un document preliminar al conosamentului, acesta din urma fiind singurul inscris ce are calitatea de „hartie de valoare” (titlu de credit).
Mate’s receipt indreptateste pe posesorul lui sa ceara, dupa incarcarea mărfii, conosamentul respectiv. Armatorul este în drept — și obligat — sa elibereze prezentatorului acestei dovezi conosamentul, dacă nu s-a depus nici o reclamatie în care sa se sustina ca altcineva ar fi proprietarul marfurilor încărcate.
Secundul navei trebuie sa depuna toata atentia în mentiunile pe care le face referitor la marfa de încărcat sau marfa încărcata. El va indica numarul, marcile, greutatea, portul de destinatie, precum și locul de pe nava unde se va incarca marfa. Dacă exista indicii suficiente ca numarul de colete sau cantitatea de marfa inscrise în mate’s receipt nu sunt exacte, ca starea mărfii este necorespunzatoate ori ca ambalajele prezinta deficiente, secundul trebuie sa faca mentiunile respective pe mate’s receipt prin cuvinte care sa redea cât mai exact starea de fapt. Neatentia secundului poate cauza prejudicii cărăușului. Comandantul increzandu-se în indicatiile din „ordinul de imbarco” și nefacand rezerve în conosament asupra marfurilor, s-ar putea sa semneze un conosament „clean” (curat, fără mentiuni). În aceasta situatie cărăușul va raspunde conform conosamentului față de dobanditorii acestui titlu reprezentativ. Cât timp nu s-a eliberat conosamentul, mate’s receipt-ul este documentul care face proba în favoarea încărcatorului ca a încărcat sau a predat spre incarcare marfa aratata în acest act.
În raporturile dintre încărcator și armator, aceasta proba nu este însă absoluta, ci numai prima facie, adica ea poate fi rasturnata prin proba contrarie, deoarece încărcătorul raspunde pentru declaratiile sale inexacte.
4.6. Continutul conosamentului.
4.6.1. Continutul obligator.
Continutul obligatoriu este determinat de legea care guverneaza forma și continutul documentului. Legile diferitelor state contin dispozitii diferite în ceea ce priveste forma și continutul conosamentului. Se pot ivi discutii privitoare la valabilitatea acestui document. Față de marele numar de contracte de transporturi maritime internationale, diferendele sunt însă destul de rare. Frecventa redusa a diferendelor se datoreaza, în mare parte, faptului ca conosamentele ce se emit sunt documente-tip, imprimate, elaborate de asociatiile de armatori de acord cu asociatiile de exportatori. În navigatia de linie, armatorii au un formular-tip adecvat specificului comercial pentru fiecare linie deservita, evitandu-se, astfel, acele situatii care pot da nastere la litigii. Pe de alta parte, libertatea partilor în contractare este recunoscuta, afără de rare exceptii, astfel ca în practica navigatiei comerciale maritime internationale primirea unui conosament eliberat de o nava intr0un port strain, conform cu legea pavilionului, inseamna ca încărcătorul adera la aceasta lege, dacă în conosament nu s-a specificat expres o alta jurisdictie. Aceasta practica este generalizata în statele anglo-saxone.
La inlaturarea dificultatilor provenite din diversitatea reglementarilor nationale au contribuit și Regulile de la Haga și Regulile Haga-Visby, care au stabilit reguli unifome, cel putin în ce priveste clauzele de limitare a raspunderii cărăușului într-un conosament.
4.6.1.1. Mentiunile obligatorii cuprinse într-un conosament.
Natura juridica și scopul conosamentului sunt diferite de cele ale contractului de navlosire. Inscrisul charterparty este un document ce probeaza un anumit contract de navlosire, și, ca orice contract, el este tarmuit (limitat) în ce priveste efectele lui, la partile contractante.
Conosamentul cuprinde promisiunea cărăușului ca va transporta de la un anumit încărcator, în scimbul unei remuneratii, o anumita marfa dintr-un anumit port într-un alt port anume desemnat în conformitate cu clauzele cuprinse în acest document, marfa pe care o va preda destinatarului sau la ordinul acestuia.
Promisiunea cărăușului se adreseaza nu numai încărcatorului, ci tuturor posesorilor ulteriori ai conosamentului, ca și cand fiecare dintre acestia ar fi contractat direct cu cel care a facut aceasta promisiune.
Natura și scopul conosamentului indica care este continutul lui obligatoriu. Pentru ca promisiunea de a transporta marfuri pe mare sa lege pe cărăușul în numele caruia comandantul navei a emis conosamentul, este cu desavarsire logic ca acest „titlu” sa cuprinda:
numele cărăușului (la vasului) care atesta ;
ca „a imbarcat” (shipped) ;
într-un anumit port : „portul de incarcare” ;
de la un anumit încărcator (shipper) ;
cu destinatia unui anumit port : „prtul de descarcare” ;
pentru un anume destinatar ;
identificarea mărfii și cantitatea ei ;
remuneratia la care are dreptul cărăușul (navlul), aratandu-se dacă s-a incasat sau nu „anticipat” sau „se va plati la destinatie” (freight prepaid sau freight payable at destination) ;
numarul exemplarelor originale ale conosamentului ;
data și locul unde s-a eliberat conosamentul ;
semantura comandantului navei.
4.6.2. Continutul facultativ al conosamentului.
În afără de continutul obligatoriu, conosamentul mai poate avea și un continut facultativ, prin care se completeaza enuntarile obligatorii.
Continutul facultativ comporta :
clauze-modalitati, care determina conditiile în care urmeaza sa se efectueze transportul : modalitatile de plata a navlului, felul cum se va proceda la plata taxelor și cheltuielile ocazionate de incarcarea și descarcare marfurilor sau în cursul calatoriilor, ruta ce se va urma, eventualele escale. Aceste conditii se mai numesc și conditiile conosamentului ;
clauze derogatorii, denumita în limbajul international al comertului maritim exception clauses. Ele constituie derogari de la normele cu caracter supletoriu. Prin clauzele derogatorii (de exceptie) se tinde la exonerarea sau limitarea raspunderii partilor contractante, dar mai ales a raspunderii cărăușului.
4.6.2.1. „Conosamente fără rezerva” (clean bills of lading).
Conosamentul poate contine clauze constand din mentiuni speciale privind situatia marfurilor și modalitatile în care urmeaza a se efectua transportul. Dacă în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii și conditiei marfurilor, clauza „încărcat în stare și în conditii aparent bune” , imprimata pe document, își gaseste completa ei aplicatie. În aceasta situatie, conosamentul este denumit „curat” (clean bill of lading). Potrivit sistemului adoptat prin Regulile de la Haga, cărăușul va putea totusi sa dovedeasca ca starea reala a marfurilor și cantitatea lor la data incarcarii n-a fost cea indicata în conosament.
Raspunderea cărăușului pentru nepotrivirile dintre marfa încărcata și declaratiile încărcatorului poate fi evitata în doua feluri :
Prin inscrierea în conosament a datelor privind marfa, ara preciziune. De exemplu : „said to contain” (se spune ca contine), „said to weight” (se spune ca ar cantari), „said to be” (se spune ca ar fi). Acest mod de indicare a mărfii slabeste valoarea probanta a conosamentului și, de regula, nu este acceptat de încărcator.
Inscrierea în conosament a unei „mentiuni”, numita și „rezerva” sau „remarca”, care sa reflecte starea reala a marfurilor incaracte. Mentiunile trebuie sa reprezinte cât mai exact posibil observatiile comandantului cu privire la natura avariei sau la cantitatile încărcate în minus, sa fie semnate și datate.
Mentiunile din conosament constituie prezumtia irefutabila față de primitor ca marfa a fost încărcata potrivit remarcelor. În raporturile dintre cărăuș și încărcator, mentiunile pot fi rasturnate prin orice fel de probe admise în materie comercială, unde proba contra unui act scris poate fi combatuta cu alte probe.
Încărcatorii nu accepta conosament cu mentiuni deoarece acreditivele bancare prevad, aproape fără exceptie, plata contra conosament „clean” (curat).
4.6.2.2. Mentiuni privind marfa.
Specificarea marfurilor privind natura și felul lor, numarul coletelor, greutatea, continutul, marcile, calitatea este data de încărcator în scris. Comandantului i se prezinta de catre agentul navei sau de catre încărcator conosamentul gata completat, iar comandantul verifica și semneaza conosamentul, care este un formular tip. Cunoscand însă gravele consecinte ce pot decuge din semnarea cu usurinta a unui conosament în care marfa este identificata dupa datele furnizate de încărcator, comandantul sau reprezentantul cărăușului va fi cu greu determinat sa semneze fără ezitari un asemenea conosament. Din aceasta cauza, în ami toate conosamentele se gasesc imprimate clauze de rezerve, care de multa vreme au devenit clauze de stil, adica nelipsite în asemenea documente. Aceste clauze de rezerve au o clauza marturisibila, dar de cele mai multe ori ele ascund și o clauza nemarturisibila.
Clauza marturisibila : nava nu poate intarzia. Celeritatea operatiilor maritime nu ingaduie procedeul greoi al verificarii amanuntite a marfurilor. Pe de alta parte, în anumite imprejurari este imposibil sa se poata verifica felul, calitatea și conditia marfurilor, deoarece comandantul navei sau alt agent al cărăușului nu este un tehnolog sau un merceolog pentru orice fel de marfuri.
Clauza nemarturisibila : adeseori, comandantul navei, invocand imposibilitatea de a semna ara rezerve indicatiile date de încărcator, incearca sa ascunda intentia cărăușului de a se exonera de obligatia ce-i revine în baza contractului de transport de marfuri pe mare, adica de a face ca marfa sa ajunga la destinatie în aceeasi stare în care ea a fost încărcata. Exonerarile sunt legitime, deoarece forta probanta a conosamentului, față de terte persoane, este absoluta.
Regulile de la Haga nu admit nici o clauza care sa duca, direct sau indirect, la exonerarea cărăușului de raspunderea pe care regulile uzuale au obiceiul i-o pun în sarcina ca urmare a obligatiei asumate, aceea de a transporta marfurile în buna stare. În schimb, însă, forta probanta a conosamentului este numai relativa, adica numai prima facie.
4.6.3. Scrisoarea de garanție (back letter, letter of indemnity, contre-lettre d’indemnité).
Cărăușul sau comandantul nu este obligat sa semenze un conosament cand are motive temeinice sa creada ca marcile, numarul, cantitatea sau greutatea inscrise în acest document nu reprezinta starea reala a mărfii primite de el, sau nu a avut posibilitatea sa verifice aceasta marfa cu mijloace rezonabile.
Acreditivele deschise de cumparatori în favoarea încărcatorilor contin însă, stipulatia „plata contra documentelor de incarcare”, care includ și un set complet de conosamente „clean” (curate). Încărcatorii insista, deci, sa primeasca conosamente clean, chiar dacă marfurile nu au fost încărcate „în stare și conditie aparent bune”(apparent good order and condition).
În asemenea cazuri se obisnuieste frecvent ca interesele încărcatorului sa fie satisfacute prin acceptarea de catre cărăuș a unei scrisori de garantie prin care încărcătorul își asuma raspunderea pentru consecintele ce ar decurge ca urmare a emiterii de conosamente clean.
Practica scrisorilor de garantie da, uneori, posibilitatea savarsirii de abuzuri în dauna destinatarilor, deoarece, prin eliberarea conosamentelor fără mentiuni, ei pot fi indusi în eroare, ascunzandu-li-se deficientele pe care le prezinta marfa sau ambalajul.
Uneori, eliberarea scrisorilor de garantie poate crea prejudicii încărcatorului. Profitand de raspunderea încărcatorului ce decurge din contractul unei scrisori de garantie, cărăușii incearca sa se elibereze de raspundere față de destinatar, cu privire la integritatea încărcaturii transportate. Cu alte cuvinte, în unele cazuri, încărcatorii care au eliberat scrisori de garantie sunt nevoiti sa suporte pagubele provocate de avarierea sau pierderea încărcaturii intervenita din culpa cărăușului în timpul voiajului și, deci, pot fi obligati sa achite cărăușului sumele ce eventual acesta le-ar fi platit drept despagubiri destinatarului. O asemenea scrisoare de garantie nu poate fi opusa tertilor dobanditori de buna credinta ai conosamentului ca o dovada ca la incarcare marfurile nu se prezentau asa cum sunt inscrise în titlu, dar abuzul poate cauza prejudicii intreprinderilor de asigurari care, necunoscand realitatea, vor plati sumele asigurate nu dupa adevarata valoare a marfurilor încărcate în conditii necorespunzatoare, ci dupa cantitatea și calitatea fals inscrise în conosament.
4.7. Încorporarea „charterparty”-ului în conosament.
În cazul unei nave navlosite cu charterparty se obisnuieste ca în conosament sa se incorporeze și dispozitiile acestui contract. Acets lucru este admisibil, exceptand clauzele din charterparty care ar fi în contrazicere cu dispozitiile regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor Hamburg, dacă respectivele conosamente sunt supuse vreuneia dintre aceste reguli.
Incorporand dispozitiile din charterparty în conosament, cărăușul face opozabile anumite dispozitii (clauze) și tertilor dobanditori ai conosamentului. Asemenea clauze privesc : normele de incarcare și descarcare, staliile, plata navlului și a navlului mort, a contrastaliilor, etc. În acest scop, în conosament se inscrie clauza conform careia toate drepturile ce-i revin cărăușului prin contractul de navlosire sunt pastrate pana la completa epuizare a contractului de transport.
Formula-tip inscrisa, de regula, în conosament pentru a se considera contractul de navlosire ca facand parte integranta din conosament, este urmatoarea : „Toti termenii, conditiile și exceptiile din charterparty datat… sunt socotiti ca facand parte integranta din acest conosament” (all terms, conditions and exceptions af the charterparty dated…are deemed incorporated herein).
Nu se considera însă ca fiind incorporate în conosament clauzele din charterparty care ar fi indezacord cu obligatiile exprese din conosament. Astfel, clauza „incetarii raspunderii”(ceaser clause) nu poate fi incorporata.
Clauza din charterparty privind arbitrajul poate fi incorporata în conosament, cu conditia ca aceasta clauza sa prevada expres incorporarea arbitrajului și, în orice caz, prevederile din cuprinsul ei sa nu între în conflict cu termenii expresi din conosament.
Cand redactarea privind incorporarea în conosament a clauzelor din charterparty este neclara, putand conduce la intelesuri indoielnice, partea ce se considera lezata sustine de obicei ca aceasta clauza de incorporare este lovita de nulitate.
5. STALIILE
35.1. DEFINIȚIE
Prin stalii se intelege perioada de timp (zile libere) pe durata careia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este pusa la dispoziția navlositorului sre a fi încărcata sau deacarcata ara vreo plata speciala, navlositorul fiind indatorat ca, în acest timp, sa incarce sau sa descarce nava.
În definitia data mai sus s-a precizat ca zilele de stalii sunt „libere” în sensul ca sunt libere de orice plata: cosrutile aferente zilelor de stalii sunt cuprinse în navlu. Teoretic, staliile se calculeaza incepand din ziua și de la ora cand au inceput sa curga și pana în ziua și la ora cand termenul lor a expirat. Astfel, dacă pentru incarcare se acorda 10 zile de stalii, iar termenul staliilor incepe din ziua de 2 februarie, orele 13, staliile expira în ziua de 12 februarie la orele 13.
5.2. STABILIREA STALIILOR
Staliile se stabilesc în functie de specificul marfurilor ce urmeaza a fi încărcate sau descarcate, de regiunile unde se executa aceste operatii, de natura contractului de navlosire, de conjunctura economica, iar cand contractul nu contine prevederi referitoare la stalii, sau cand aceste prevederi sunt incomplete, stabilirea lor se va face în conformitate cu uzurile porturilor respective.
5.3. „RĂGAZUL”(RESPITE) SAU „TIMPUL LIBER”(FREE TIME)
Ragazul este perioada de timp acordata încărcatorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioada stabilita de lege de uzurile de port, pottrivit practicilor comerciale internationale, cu scopul de a le permite celor amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri în vederea inceperii efective a operatiilor la nava.
Incarcarea sau descarcarea unei nave implica anumite pregatiri de ultim moment, ca: selectarea și marcarea marfurilor, intocmirea listei de incarcare, obtinerea danei de operare, a muncitorilor și utilajului necesar, a vagoanelor de cale ferata sau a autocamioanelor, a slepurilor sau ceamurilor, angajarea pontatorilor, indeplinirea formalitatilor vamale portuare, sanitare. Pentru ca aceste pregatiri sa se poata desfasura în bune conditii, prin traditie s-a pastrat regula ca nava sa acorde navlositorului un „ragaz” , care incepe din momentul prezentarii și acceptarii „notice”-ului. Momentul în care expira „timpul liber” coincide cu momentul în care incepe sa se socoteasca staliile, potrivit prevederilor contractuale sau, eventual, al uzutilor de port.
Obisnuit, ragazul este stabilit prin contractul de navlosire. Clauza privind ragazul variaza în functie de tipul contractului, de natura marfurilor și de uzul portului în care se executa operatia.
Cand contractul de navlosire nu prevede expres ca navlositorul are dreptul sa lucreze în perioadele exceptate (deci și în perioada ragazului), comandantul poate refuza sa lucreze inainte de expirarea ragazului.
În asemenea imprejurari, navlositorul și comandantul navei, în functie de interesele pe care le are fiecare dintre pari, pot cadea de acord ca lucrul sa inceapa inainte de expirarea ragazului, fie calculand timpul pe jumatate, fie în intregime, fie deloc. În acesta ipoteza, ambele pari sunt avantajate: navlositorul va economisi suma reprezentand staliile reduse, iar nava va castiga timp de navigatie.
5.4. CLAUZE PRIVIND STALIILE
A) „la rand normal” (în regular turn). Conform clauzei „la rand normal” , nava va fi introdusa în port în ordinea sosirii sale în rada față de alte nave. Ea nu va putea da „notice” și, implicit, timpul de stalii nu va incepe sa fie socotit inainte de intrarea în port a navelor pe care le-a gasit în rada la sosirea sa.
Deseori, aceasta clauza este inscrisa în chaterparty ca ‚berth clause” (clauza danei), adica acostarea navei la dana convenita prin contract. În aceasta ipoteza, nava va trece la dana de operatie în ordinea sosirii sale în port față de alte nave și timpul de stalii nu va incepe sa fie socotit inainte ca ea sa fi fost acostata la dana de operatii.
Uneori, aceasta clauza este limitata în ceea ce priveste termenul de asteptare, prin clauza: ‚nava va incarca la rand, asteptarea nedepasind 48 de ore”(ship to load în turn, not exceeding 48 hours).
Conform acestei clauze, staliile incep sa fie socotite din momentul din momentul în care nava a acostat la dana de operatie în libera practica, dupa expirarea ragazului, chiar dacă trmenul de 48 de ore n-a expirat, și, invers, dacă acest termen a expirat, dar nava nu a fost acostata la dana, staliile vor incepe sa fie socotite dupa expirarea asteptarii de 48 de ore.
Clauza în regular turn are efect asupra urmatoarelor date:
ordinea sosirii navei în port;
ordinea trecerii navei la dana de operatie;
momentul inceperii contarii staliilor.
În cazul în care o nava pierde „randul”, deoarece nu este ‚gata” pentru operare atunci cand a ajuns la rand, navlositorul nu poarta nici o raspundere de intarzierea astfel pricinuita și, deci, staliile nu vor incepe sa curga chiar dacă armatorul nu este vinovat de faptul ca nava n-a fost gata la timp.
Navlositorul poarta raspunderea numai cand el personal sau agentii lui se fac vinovati de impiedicarea ca nava sa fie gata le timp.
În cazul în care o nava își pierde randul din vina navlositorului sau a agentilor lui, și apoi, cand ii vine din nou randul la dana, capitania portului,de exemplu, nu-i permite incarcarea din cauza timpului rau, fapt care determina o noua intarziere a navei, instantele de judecata au stabilit ca navlositorul poarta raspunderea pentru intreaga intarziere.
Dacă nava a sosit la dana de operare, respectandu-și randul, și este gata de incarcare, iar navlositorul n-o incarca în ordinea sosirii, el este pasibil sa plateasca „despagubiri pentru retinerea navei” (damages for detention). Deci pentru timpul în care nava nu va fi operata „la rand normal” (în regular turn) se platesc „despagubiri”.
B) „Nava nu asteapta randul pentru dana” (free of turn). Conform acestei clauze, staliile vor incepe sa fie socotite de indata ce nava a sosit în portul de incarcare sau de descarcare, indiferent dacă are sau nu dana libera, bineinteles, cu conditia ca în contract sa nu fie stipulata o dana anumita la care nava trebuie sa opereze și sa fie considerata „nava sosita”, adica : sa i se fi acordat libera practica sanitara; sa i se fi facut controlul vamal și sa fie „gata” pentru operare și la „dispoziția”navlositorului, avand „notice”-ul predat.
Prezenta acestei clauze reclama observarea unui principiu cu aplicatie generală în transporturile efectuate pe baza de charterparty, și anume, ca nava sa fie sosita în limitele de timp aratate în contractul de navlosire. Dacă, de exemplu, o nava este navlosita ca sa soseasca între 15 și 30 mai, navlositorii, respectiv incaractorii marfurilor, nu sunt obligati sa inceapa incarcarea inainte de 15 mai, chiar dacă nava este „gata din toate punctele de vedere” sa opereze. Pentru considerentele mai sus enuntate, navlositorii sunt în drept sa nu accepte „notice’-ul care li s-ar prezenta inainte de termenul aratat, asa cum nu sunt obligati sa accepte dacă nava a sosit dupa data de 30 mai.
5.5. CONDIȚII GENERALE CE TREBUIE ÎNDEPLINITE CA STALIILE SĂ ÎNCEAPĂ SĂ CURGĂ
a1) nava sa fie sosita în portul și la locul de incarcare indicat, prima conditie ca timpul de stalii sa inceapa a fi socotit. Una dintre conditiile principale și prima indeplinita în vederea depunerii „notice”-ului și, deci, a inceperii curgerii staliilor este terminarea stadiului de voiaj al navei și, respectiv, considerarea acesteia ca „nava sosita”.
În general, o nava este considerata „nava sosita” în momentul în care a ajuns în interiorul limitelor legale, administrative și fiscale ale portului, sau într-o zona mai larga din afără portului propriu-zis, unde navele asteapta în mod obisnuit pentru dana, fiind la dispoziția imediata și efectiva a navlositorului.
a2) „asteptarea pentru dana”(waiting for berth).Ca regula generală,staliile nu incep sa curga decât dupa ce nava este considerata „nava sosita” la locul stabilit de pari prin contract, gata sa incarce sau sa descarce și dupa ce „notice”-ul a fost predat navlositorilor sau agentilor acestora, iar „ragazul” (respite) a expirat potrivit prevederilor din charterparty.
Aceste conditii pot fi însă modificate prin inserarea unor clauze exprese în contract, cu scopul de a devansa sau intarzia momentul inceperii staliilor.
„Time lost în waiting for berth to count as loading/discharging time”(timpul pierdut în asteptare pentru dana va conta ca timp de incarcare/descarcare.
Perioada de timp în care nava a asteptat pentru dana este considerata „timp pierdut”, care în time-sheet se calculeaza asemenea staliilor, sa cum sunt ele aratate în charterparty, adica cu excluderea timpilor exceptati (duminici și sarbatori legale, dupa-amiezele zilelor de sambata și ale zilelor care preced o sarbatoare, lunea pana la ora 8 a.m., timpul nefavorabil de lucru)
În time-sheet, timpul pierdut și staliile se inscriu în ordine cronologica, asa cum au fost ocazionate:timp pierdut-stalii.
Dacă timpul pierdut este mai mare decât staliile, diferenta dobandeste statut de „contrastalii”; dacă este mai mic, diferenta reprezinta „disponibil de stalii”.
b)nava trebuie sa fie gata de operare(în readiness), a doua conditie ca timpul de stalii sa inceapa a fi socotit. Dupa cum s-a aratat, timpul de stalii incepe sa curga numai din momentul în care nava este „gata din toate punctele de vedere” sa incarce sau sa descarce. Nava este „gata de incarcare” cand ea a fost pusa în intregime la dispoziția navlositorului sau a încărcatoruluila locul prevazut în charterparty, avand toate magaziile pregatite sa primeasca marfa, în asa fel în care navlositorul ori încărcătorul sa poata exercita un control complet asupra tuturor spatiilor navei afectate mărfii. Nava trebuie sa fie disponibila nu numai în sens „fizic”(adica sa fie posibil accesul la toate compartimentele destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor), ci și în sens „legal”, prin aceasta din urma conditie intelegandu-se ca nici o dispozitie dintr-o lege sau dintr-un regulament sa nu impiedice, fie și temporar, accesul navlositorului sau încărcatorului la nava spre a-și indepliniobligatiile sale. Nava trebuie sa fi obtinut „libera practica” ara restrictii de carantina și sa se afle în posesia tuturor documentelor de bord cerute de legile locale. Astfel, autoritatile din cele mai multe porturi pretind ca la bord sa existe certificatul de nationalitate, certificatul de registru și de siguranta a instalatiei de radiotelegrafie, certificatul liniilor de incarcare, rolul de echipaj și jurnalul de bord, manifestul de marfuri și „manifestul proviziilor supuse taxelor vamale(list of dutiable stores) și al obiectelor personale”, copiile de conosament și chiar contractul de navlosire.
Dacă unele dintre aceste documentele lipsesc, dar absenta lor nu este considerata drept impediment legal pentru inceperea incarcarii, se considera totusi ca nava este „gata de operare”.
Nu numai nava, dar și instalatiile sale, necesare incarcarii sau descarcarii, trebuie sa fie în intregime la dispoziția navlositorului în buna stare de functionare. Dacă o nava este intru totul gata, cu exceptia unui vinci de marfa stricat, nava poate fi considerata „gata” din punctul de vedere al predarii „notice”-ului. De asemenea, se considera ca nava este „gata de operare” și cand efectueaza reparatii la masini, aparate de navigatie, dacă prin acestea nu se impiedica operarea efectiva a navei.
La incarcare, magaziile navei trebuie sa fie goale și pregatite în functie de felul mărfii ce urmeaza sa fie încărcata(sa fie curatate și aerisite, uneori chiar spalate și apoi uscate). „Notice”-ul nu este, în genere, acceptat inainte ca magaziile sa fie inspectate de catre specialisti, care urmeaza sa stabileasca dacă ele se afla într-o stare corespunzatoare pentru stivuirea și conservarea felului de marfa ce urmeaza a fi transportat. O atentie deosebita se va acorda bunei stari de functionare a sistemului de aerisire (naturala sau mecanica) a magaziilor în care urmeaza sa se transporte marfurile.
1)Instalatiile navei la incarcare. În general, se presupune ca utilajele navelor se afla în buna stare de functionare. Totusi, în ciuda existentei unui certificat de siguranta a instalatiilor, se intampla adeseori ca, dupa inceperea operatiilor, sa se constate ca unele vinciuri nu functioneaza, ori ca presiunea nu este suficienta, ca instalatia electrica a navei nu asigura iluminarea necesara executarii în bune conditii a operatiilor de incarcare/descarcare, ori ca ii lipsesc sapanele, paramele, springurile sau alte dotatii necesare lucrului.
În asemenea cazuri, dacă între timp „notice”-ul a fost acceptat, se impune sa se adreseze comandantului o instiintare scrisa,, prin care i se aduce la cunostiinta ca timpul cât va dura starea de ineficienta a navei nu va fi socotit ca stalii.
Cand „notice”-ul n-a fost inca acceptat, acceptarea lui poate fi refuzata pana cand nava este realmente gata din toate punctele de vedere sa opereze. Într-o asemenea situatie, navlositorul care refuza acceptarea „notice”-ului trebuie sa obtina, din partea unui organ oficial, certificarea ca nava se afla în stare de ineficienta pentru a incepe incarcarea sau descarcarea marfurilor.
În cazul marfurilor perisabile sau cand primitorii marfurilor au interes sa între fără intarzire în posesia lor, dar nava nu poate opera, ei pot angaja macaralele portului în contul armatorului. Pentru a inlatura eventualele neintelegeri cu armatorul survenite în urma obligatiei de a plati sserviciile aduse de aceste macarale, este indicat sa se obtina și consimtamantul comandantului, cu care, la nevoie, se poate conveni ca plata acestora sa fie suportata în cote egale de ambele părți.
În general însă, armatorul (cărăușul) este cel obligat sa suporte plata cheltuielilor, ori de câte ori operarea nu se poate face cu mijloacele navei.
2)Clauza F.I.O. Dacă în contract este inserata clauza F.I.O., situatia este mai complicata, deoarece aceasta clauza prevede ca toate cheltuielile de incarcare și descarcare, precum și riscurile aferente mărfii în timpul acestor operatii privesc pe navlositor. De obicei, armatorii inteleg ca obligatia navlositorului de a-i aduce marfa pe nava, libera de orice cheltuieli, include și obligatia acestuia de a plati macaralele de la uscat.
Cum însă, de obicei, clauza F.I.O. din contract este completata cu obligatia armatorului de a asigura „presiunea necesara”, se sustine ca armatorul are indatorirea sa puna la dispozitie și vinciurile. Deci, ori de câte ori vinciurile nu sunt în stare de functionare, armatorul poate fi obligat sa plateasca costul macaralelor de la uscat utilizate pentru incarcare.
Prin cheltuieli de incarcare sau de descarcare, precum și prin transferul riscurilor în sarcina navlositorului, ca urmare a inserarii în contract a clauzei F.I.O., se inteleg cheltuielile necesare pentru plata muncitorilor care efectueaza lucrul, precum și eventuala plata a utilajului necesar incarcarii sau descarcarii marfurilor, în cazul nefunctionarii instalatiilor de incarcare de la bord. Navlositorul suporta, deci, toate cheltuielile și riscurile privind marfa în timpul incarcarii sau descarcarii, dar nu și riscul nefunctionarii instalatiilor navei. În practica, în acesta ultima situatie, litigiul se rezolva de obicei pe calea unei intelegeri incheiate între agentii navlositorului și comandantul navei prin care se convine ca plata macaralelor sa fie suportata în cote egale de ambele părți.
3)Nava trebuie sa aiba la bord „separatiile” (dunnage) necesare. „Separatiile” sunt materialele existente la bordul vasului, concepute anume pentru separarea și fixarea marfurilor în locurile unde sunt stivuite; aceste materiale sunt utilizate atât pentru realizarea unei separari a marfurilor în scopul de a impiedica amestecarea sau avarierea lor în contact cu alte marfuri, ori cu peretii navei, cât și pentru mentinerea spatiilor care sa ingaduie circulatia aerului sau sa permita scurgerea în santine a apei produsa prin condensarea în urma contactului vaporilor de apa din aer cu peretii metalici ai navei sau în urma sudatiei marfurilor.
Pentru executarea separatiilor se folosesc dulapi de lemn și grinzi, precum și alte feluri de lemnarie aflate pe bordul navei în acest scop. Ca regula generală, numai navele de linie sunt obligate sa dispuna la bord de toate separatiile necesare. În voiajele efectuate pe baza de charterparty exista uzanta conform careia nava este obligata sa puna la dispozitie numai separatiile de care dispune la bord, navlositorul urmand sa completeze restul necesar, potrivit cererilor formulate de comandant.
Timpul pierdut pentru procurarea materialului suplimentar necesar separarii marfurilor cade în sarcina navlositorului.
4)”Separatiile longitudinale”(shifting-boards); cheltuielile pentru executarea lor. Spre deosebire de separatiile obisnuite (dunnage),la incarcarile de cereale, instalarea separatiilor longitudinale executate din dulapi de lemn în hambarele navei cade în sarcina navei, iar timpul cheltuit pentru procurarea materialului necesar și instalarea lor este trecut în contul navei, deci nu se considera ca stalii.
c) „Notice of readiness” (notice), a treia conditie ca staliile sa inceapa sa curga. Acest document este o notificare prin care comandantul instiinteaza pe încărcatori sau primitori, în calitatea lor de agenti prezumati ai navlositorului, ca nava de sub comanda sa este „sosita” și „gata din toate punctele de vedere sa incarce sau sa descarce marfa care formeaza obiectul respectivului contract.”
Notificarea este indispensabila pentru inceperea curgerii staliilor în contul navlositorului și pentru fixarea momentului din care timpul de stalii sa inceapa sa fie socotit.
La incarcare, staliile nu pot incepe sa curga dacă navlositorul sau agentii acestuia, încărcatorii, nu au fost instiintati ca nava este „sosita” și „gata” sa primeasca marfa.
Navlositorul nu poarta nici o raspundere dacă „notice”-ul nu i-a fost comunicat sau i-a fost comunicat cu intarziere, cu conditia însă ca el sa fi fost lipsit de mijloace directe și neindoielnice, prin care ar fi putut afla ca nava a sosit și este gata de incarcare.
Instantele au hotarat ca inregistrarea sosirii navei la vama (sau capitania portului) nu poate inlocui „noticce”-ul, asa cum nu-l poate inlocui nici preavizarea sosirii probabile (ETA) telegrafiata de catre comandant.
S-a hotarat, însă, ca „notice”-ul dat de comandant la biroul navlositorilor dintr-un port apropiat celui de incarcare este o notificare valabila.
Dacă comandantul nu are deplina certitudine ca a sosit cu nava sa la locul unde este în drept sa dea „notice”-ul, el trebuie sa repete de mai multe ori „notificarea”, spre a putea administra proba ca a staruit în informarea navlositorilor.
Expresia notice of readiness sau simplu, notice este de uz international, dar ea nu exclude și folosirea termenilor nationali corespunzatori.
„Ziua prezentarii notice-ului” este ziua în care comandantul prezinta navlositorului sau agentilor lui 9încărcatorul sau primitorul marfurilor), „notice”-ul navei și este desemnata în comertul maritim international prin cuvintele reporting day.
d) Acceptarea „notice”-ului, a patra conditie implicita ca timpul de stalii sa inceapa a fi socotit. Ca regula generală, comandantul navei intocmeste „notice”-ul și-l inainteaza navlositorului sau agentilor acestuia, obisnuit prin intermediul agentului navei, în doua exemplare. Un exemplar se inapoiaza comandantului, „acceptat” sau „neacceptat”, iar celalalt exemplar este retinut de catre încărcator, respectiv de primitorii marfurilor.
Conform contractului tip „Gencon”, dacă „notice”-ul s-a predat în orele oficiale de birou pana la ora 12.00, staliile incep sa curga în aceeasi zi la ora 14.00; dacă a fost predat în orele oficiale de birou, dupa ora 12.00, staliile incep sa curga în ziua urmatoare de lucru la ora 08.00. Cand „notice”-ul a fost predat într-o sambata, curgerea staliilor incepe luni la ora 08.00.
Ragazul „notice”-ului nu este intrerupt în timpul exceptat. Dacă în charterparty nu s-a stipulat modul în care se accepta „notice”-ul — caz intalnit în contractele de navlosire ale navelor petroliere — timpul ragazului se calculeaza și în perioada de timp exceptat. De pilda, dacă „notice”-ul, care la navele petroliere are, de regula, un ragaz de 6 ore, a fost predat — sa presupunem, sambata, 26 aprilie, orele 19.15 — , staliile ar fi trebuit sa inceapa duminica, 27 aprilie la ora 01.15. Deoarece, însă, potrivit contractului, duminicile și sarbatorile legale sunt exceptate, inceperea staliilor este amanata pana luni, 28 aprilie ora 01.00.
Deci, distinctia mentionata mai sus opereaza numai cu privire la ragazul „notice”-ului, care continua a fi calculat și în perioada de timp exceptat, nu și la inceperea staliilor:acestea se calculeaza cu respectarea perioadelor de timp exceptat.
Ca regula generală, dacă „notice”-ul s-a depus sambata dimineata, în lipsa unei conventii contrare, staliile incep sa curga luni, la ora 00.00, iar nu la 08.00, cum este prevazut în contractul de tip GENCON.
1. „Notice of readiness” prezentat inainte de inceperea perioadei de stalii. S-a aratat ca armatorul are obligatia de a prezenta nava pentru incarcare într-o anumita perioada de timp, numita „laydays”, specificata în contract.
Clauza din charterparty, potrivit careia staliile nu incep sa curga inainte de o anumita data, nu impiedica pe comandant sa prezinte „notice”-ul ininte de inceperea perioadei de stalii. În acest caz, navlositorul nu este obligat sa-l accepte la data prezentarii.
2.Nava trebuie sa fie pusa la dispoziția în intregime și fără rezerve. S-a aratat mai sus ca nava trebuie sa fie la dispoziția navlositorului în vederea operarii incarcarii în intregime și ara rezerve. Din acest punct de vedere decurg urmatoarele consecinte:
a) navlositorul poate primi „notice”-ul, dar nu este obligat sa-l accepte în cazul unei nave care în momentul prezentarii acestei notificari se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatii, prin natura lor, ar impiedica executarea incarcarii sau descarcarii marfurilor în bune conditii, indiferent de faptul dacă inceperea staliilor ar avea loc dupa efectuarea buncarului sau terminarea reparatiilor;
b) de asemenea, navlositorul nu este obligat sa accepte „notice”-ul pentru incarcarea unei nave care se afla inca în curs de descarcare, chiar dacă aceasta operatie se va termina inainte de inceperea calcularii staliilor;
c) „notice”-ul nu poate fi acceptat în cazul în care o nava va fi gata pentru incarcare sau descarcare la o data viitoare.
Deci, la inmanarea „notice”-ului nava trebuie sa fie efectiv gata sa opereze din toate punctele de vedere.
3)Carantina. Dacă o nava este gata de incarcare sau descarcare, însă a fost oprita sa opereze de catre autoritatile sanitare ale portului sau din ordinul altor autoritati, armatorul nu poate pretinde ca zilele astfel pierdute sa fie socotite ca zile de stalii, situatie în care navlositorul nu are obligatia sa accepte „notice”-ul. Se excepteaza cazurile în care clauzele din conosament inlatura raspunderea navei pentru intarzierile provocate de autoritatile sanitare. Aceasta exceptie este stipulata indeosebi cu privire la carantina aplicata asupra marfurilor.
4)Neacceptarea „notice”-ului. În imprejurarea în care nava nu corespunde pentru incarcare, sau a sosit dupa data expirarii staliilor, ori ininte de termenul stabilit în contract, ori nu poate fi considerata ca „sosita”, navlositorul este în drept sa refuze acceptarea „notice”-ului. Refuzul trebuie însă clar motivat, aratandu-se cu exactitate motivele neacceptarii.
„Libera practica” (free pratique) este o expresie ce desemneaza permisiunea pe care serviciul sanitar al portului o acorda unei nave sosita dintr-un port strain, dupa ce, în urma inspectiei de rigoare, efectuata de organul amintit, s-a constatat ca starea sanitara la bord este satisfacatoare.
În statele cu traditie maritima, acordarea liberei practici este în prezent mult simplificata. Astfel, în porturile tarii noastre, libera practica se acorda printr-un certificat emis de un agent sanitar al portului, în urma declaratiei prin care comandantul, sau medicul navei, incunostiinteaza autoritatile sanitare ca la sosirea navei nici un membru al echipajului sau nici un pasager nu sufera de vreo boala contagioasa.
În principiu, nava care nu a obtinut libera practica nu poate fi declarata la vama (și nici la Capitania portului, în Romania), deci, nu poate inmana „notice”-ul ; obtinerea liberei practici este deci o conditie prealabila pentru emiterea „notice”-ului.
5.6. DURATA STALIILOR. CALCULAREA LOR. NORMA DE ÎNCĂRCARE SAU DESCĂRCARE.
Stalii fixe. Staliile fixe sunt zilele acordate prin contract pentru executarea operatiilor de incarcare sau de descarcare. Numarul acestor zile este aratat cu precizie în charterparty și, în genere, nu poate da loc la neintelegeri. Modalitatea de a stabili staliile este procedeul cel mai simplu și de aceea el este cel mai des folosit. La aceasta modalitate se recurge mai ales cand nava se navloseste cu navlu global (lump sum), ori cand staliile sunt „reversibile”(reversible laydays).
Cand staliile sunt limitate la o unitate de timp „fixa”, fie printr-un numar de zile, fie printr-o anumita „norma”, aceasta limitare nu este inlaturata de circumstantele care au intervenit în executarea obligatia de incarcare sau descarcare.
Staliile determinabile. Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului și uzurilor locale, tinandu-se seama de conditiile în care navlositorul urmeaza sa-și indeplineasca obligatia de incarcare sau de descarcare.
În asemenea imprejurari își gasesc aplicare clauzele: „cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda”, „conform uzului de port”.
6. CONTRASTALIILE
6.1. DEFINIȚIE
Contrastaliile reprezinta timpul folosit pentru incarcare sau descarcare, dupa expirarea timpului de stalii. Contrastaliile reprezinta totodata sumele pe care navlositorul (încărcătorul sau destinatarul), este obligat sa le plateasca cărăușului pentru timpul de incarcare sau descarcare ce depaseste perioada de stalii.
6.2. NAVLUL ȘI CONTRASTALIILE
Prin charterparty, armatorul (cărăușul) își ia obligatia sa transporte marfuri din portul de incarcare în portul de destinatie. Pentru a realiza scopul contractului, el se mai obliga sa astepte cu nava lui timpul normal pentru incarcare și timpul normal de descarcare, adica durata staliilor stabilita prin contract, legi sau uzuri de port. Aceasta asteptare, precum și calatoria marfurilor sunt acoperite prin obligatia navlositorului de a plati un pret al transportului, denumit „navlu”. Pentru depasirea duratei staliilor, armatorul este în drept sa pretinda contrastalii în conformitate cu prevederile contractului.
6.3. CARACTERISTICILE CONTRASTALIILOR
În principal, caracteristicile contrastaliilor, caracteristici care fac ca acestea sa se deosebeasca de stalii, sunt urmatoarele:
a) contrastaliile implica un timp ce depaseste timpul normal de incarcare sau descarcare;
b) contrastaliile implica o intarziere din partea navlositorului, încărcatorului sau destinatorului;
c)contrastaliile implica o plata pentru intarzierea culpabila a navlositorului, pe cand staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin pretul transportului (navlul), nu se platesc, ci sunt incluse în navlu;
d)contrastaliile au caractere proprii, rezultand din natura lor; desi , potrivit doctrinei franceze, ele sunt considerate ca o prelungire a staliilor. Contrastaliile fiind rezultatul unei conventii speciale, incorporate sau nu în charterparty, au, deci, o reglementare proprie, diferita de reglementarea staliilor.
6.4. CALCULAREA CONTRASTALIILOR
De regula, pretul contrastaliilor se stabileste în jurul sumei pe care nava ar fi incasat-o drept navlu, dacă ea ar fi fost folosita în exploatarea ei normala și în perioada de timp în care a fost intarziata.
Ca elemente de calcul se iau în considerare „cheltuielile curente ale navei”(running expenses) și anume : salariile, combustibilul, materialele de întreținere, taxele portuare, primele de asigurare, cheltuielile de regie, precum și „cota de amortisment”(rate of liquidation), calculate pe zi de exploatare, plus o marja de beneficiu. În practica, pretul contrastaliilor este fixat prin acordul partilor. În lipsa unui acord, nu se datoreaza contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileste astfel.
În general, contrastaliile nu acopera în integime suma pe care nava ar fi castigat-o din navlu, în exploatare normala ; beneficiul navei rezulta din navlu, iar nu din contrastalii.
Cunoasterea diferentei dintre contractele în care staliile acordate sunt „fixe” și contractele în care timpul acordat pentru incarcare sau descarcare este „determinabil” prezinta o deosebita importanta în calcularea contrastaliilor.
În primul caz timpul este limitat, fără sa se tina seama de imprejurari care au condus la indeplinirea sau neindeplinirea prevederilor contractuale.
În cel de-al doilea caz se ia în considerare dacă navlositorul și-a dat sau nu silinta sa-și indeplineasca obligatiile sale, în functie de imprejurarile în care a lucrat, adica în functie de „uzul portului” și de ‚uzantele internationale”, calcularea și plata contrastaliilor urmand sa se efectueze tinand seama de acesta reguli.
Cand staliile sunt fixe, contractele prevad, aproape fără exceptie, calcularea lor „pe zi și pro rata”(per day and pro rata), adica pe zi și pe ore, ceea ce în practica se traduce chiar și în unitati mai mici, deci în minute.
În unele porturi se obisnuieste ca ora sa fie impartita în trei perioade de câte 30 de minute. Obisnuit,toate zilele intregi, inclusiv duminicile și sarbatorile cu care nava este intrata în contrastalii, se socotesc ca zile consecutive a 24 de ore, chiar dacă în contract sambata este considerata ca avand numai 12 ore de lucru, iar lunea, numai 16 ore de lucru.
Regula enuntata mai sus admite, exceptii numai cand în charterparty s-au inscris clauze care prevad expres exceptarea.
Din momentul în care nava a intrat în contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil, nici duminicile sau sarbatorile legale ori alti timpi exceptati, chiar dacă în contract sunt inscrise clauzele WWD și SHEX, deoarece aceste clauze se refera numai la stalii, nu și la contrastalii.
Dacă în contract nu s-au inscris prevederi referitoare la modul de calcul, contrastaliile curg zi de zi, orice zi inceputa fiind considerata zi intreaga. Acesta regula apare ca implicit admisa în codurile olandez și mexican, în care contrastaliile sunt privite ca „zile”.
Pentru eventualitatea în care nava este nevoita sa astepte eliberarea danei, se insereaza adeseori în charterparty clauza „contrastalii pe zile asemenenea staliilor” (demurrage per like days). Prin aceasta clauza se urmareste ca în cazul în care timpul pierdut în asteptarea pentru dana ar depasi timpul de stalii, contrastaliile sa fie calculate asemenea staliilor, adica cu excluderea duminicilor, a sarbatorilor legale și a altor timpi exceptati prin charterparty.
6.5. MOMENTUL ÎNCEPERII CURGERII CONTRASTALIILOR
Ca regula generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirarii staliilor.
Momentul cand incepe curgerea contrastaliilor este stabilit functie de modul dde calculare a staliilor.
În cazul staliilor fixe, contrastaliile incep sa curga de plin drept din momentul expirarii staliilor, ara ca armatorul (cărăușului) sa aiba obligatia de a aviza pe navlositor ca nava a intrat în contrastalii; contrastaliile apar de la sine ca o intarziere complementara a staliilor.
În cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu incep sa curga de plin drept, armatorul avand obligatia sa avizeze pe navlositor ca staliile au expirat și ca din acel moment incep sa curga contrastaliile. De regula, avizarea se face cu 24 de ore inainte de expirarea staliilor, respectiv de inceperea contrastaliilor.
6.6. SUSPENDAREA CONTRASTALIILOR
În principiu, contrastaliile nu se intrerup. În aceasta privinta se aplica regula ca nava „odata intrata în contrastalii se afla mereu în contrastalii” (once on demurrage always on demurrage) potrivit careia — asa cum s-a mai aratat — contrastaliile curg și în zilele de duminica și sarbatori legale intocmai ca în zilele lucratoare. Cursul lor nu este suspendat nici în cazurile fortuite sau de forta majora.
Clauza de greva, care suspenda cursul staliilor, nu intrerupe curgerea contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine statator, integrat în contract.
Ca o exceptie de la regula once on demurrage always on demurrage, cursul contrastaliilor este suspendat în urmatoarele cazuri :
1) Clauza „pe gura de hambar lucrator” (per workable hatch) . Dacă în contract figureaza clauza per workable hatch fără sa se prevada și o anumita norma fixa pe intreaga nava și pe zi, iar nava a intrat în contrastalii numai cu un singur hambar (incarcarea tuturor hambarelor a fost terminata, cu exceptia unuia dintre ele), contrastaliile se vor calcula pana la terminarea operatiei numai cu cota-parte ce revine unui singur hambar. Astfel, în cazul în care o nava cu 4 hambare a intrat în contrastalii cu un singur hambar în timp de 24 de ore și în contract se prevede un demmurage de £ 2 000 pe zi, în ciuda regulii once on demmurage, always on demmurage, în „time-sheet” nu se va calcula decât £ 500 demmurage , adică atât cât se datorează pentru ¼ din nava, respectiv ¼ din contrastaliile pe întreaga nava.
2) Cazul în care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pilda, nu poate opera noaptea. Dacă din vina navei nu se poate lucra noaptea, deoarece ea nu poate asigura lumina electrica necesara executării operațiilor de încărcare sau descărcare în cursul noptii sau nu poate da presiunea necesara vinciurilor ori are vinciurile inghetate sau defecte, ori echipajul navei refuza sa lucreze noaptea — tot acest timp se scade proportional din perioada în care nava se gaseste în contrastalii. La fel se va proceda și cand nava ia combustibil. Dacă în perioada contrastaliilor nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, impiedicand astfel operatiile, contarea contrastaliilor va fi intrerupta pe tot timpul acestei aprovizionari sau reparatii.
3) Pe zile „asemenea zilelelor de stalii” (per like days). Dacă în contract figureaza clauza „contrastalii pe zile asemenea zileelor de stalii”, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu și pentru zilele de duminica sau pentru sarbatori.
Se impune ca aceste exceptii sa fie bine cunoscute și retinute, atât pentru faptul ca ele intervin destul de des în practica unor porturi, cât și pentru faptul ca lucrarile de specialitate le trateaza sumar.
6.7. SITUAȚIA JURIDICĂ ÎN CAZUL ÎN CARE NU SE ACORDĂ CONTRASTALII.
În cazul în care nici prin contract, nici prin uzuri de port și nici prin lege nu se acorda contrastalii, orice asteptare a navei este timpul normal de stalii fixat prin contract depaseste obligatia ce armatorul și-a asumat-o, de a astepta. Prin urmare, dupa ce ar notifica intentia sa, armatorul ar putea sa nu mai astepte în plus și sa nu faca uz de dispozitiile prevazute de legi sau de uzuri în favoarea lui pentru cazurile în care navlositorul nu-și indeplineste datoriile ce ii incuba potrivit contractului incheiat. Dacă este vorba de incarcare, comandantul ar putea sa plece numai cu marfurile pe care le-a încărcat, avand dreptul la plata navlului intreg (art. 574 din Codul Comercial Roman) , în afără de dreptul de a obtine despagubiri în ipoteza ca va putea dovedi ca intarzierea i-a cauzat prejudicii (art. 579 din Codul Comercial Roman). În cazul descarcarii, comandantul navei n-are obligatia sa intarzie peste timpul prevazut, legea conferindu-i mijlocul de a nu lasa nava în stare de neproductivitate ; el poate, fie sa depuna marfa în „o a treia mana” pana la plata sumelor ce i se cuvin (art. 590 din Codul Comercial Roman), fie sa ceara justitiei vanzarea cantitatii de marfuri necesara pentru plata sumelor ce i se datoreaza (art. 589 din Codul Comecial Roman). Dacă în portul de descarcare armatorul are agentul sau, procedura se va indeplini prin acest agent ara ca nava sa suporte intarzieri pagubitoare.
Contrastaliile au menirea sa satisfaca interesul armatorului de a nu tine nava în stare de neproductivitate, acordandu-i o despagubire echitabila pentru intarzierea suferita de nava sa. Pe de alta parte, contrastaliile au și menirea de a veni în ajutorul navlositorului care desi se gaseste în intarziere are posibilitatea ca prin aceasta intarziere sa termine transportul. Pentruaceasta intarziere însă, el are obligatia sa termine incarcarea sau descarcarea într-o anumita perioada de timp dupa expirarea contrastaliilor, perioada stabilita prin contract sau uzuri.
Dacă incarcarea sau descarcarea este intarziata peste perioada de contrastalii, nava intra în contrastalii extraordinare sau — în sistemul de drept anglo-american — în damages for detention .
7. DESPATCH MONEY
7.1.DEFINIȚIE
Timpul de incarcare sau descarcare (staliile)economisit este platit de armator ca o suma care poarta denumirea universal admisa de despatch money sau dispatch money. Despatch money definesta suma pe care armatorul o plateste navlositorului ca o „prima de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.
7.2. „DESPATCH” EGAL CU JUMĂTATE DIN CONTRASTALII
În general, despatch money este reglementat prin acordul partilor inscris în charterparty. Potrivit uzantelor maritime și Proiectului regulilor de la Atena, confirmate prin practica internationala, și prin unele legislatii mai noi, valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate din pretul unei zile de contrastalii indicat în charterparty. Ca regula generală, acest raport de valori este consemnat prin clauza demmurage half despatch(despatch jumatate din contrastalii) — dhd.
7.3. DIVERGENȚE ÎN CEEA CE PRIVEȘTE CALCULUL LA „DEPATCH MONEY”.
Despetch money constituie un mijloc cu ajutorul caruia practica a reusit sa accelereze ritmul incarcarilor sau descarcarilor. S-a aratat ca timpul în minus față de cel fixat ca stalii reprezinta un castig pentru armator : el castiga zile de navigatie, respectiv navlu. Dacă, s-a convenit ca staliile sunt de 10 zile, dar prin sarguinta navlositorului nava a fost încărcata în numai 7 zile, armatorul este avantajat, deoarece, pe de o parte, el realizeaza o economie în ceea ce priveste taxele, iar pe de alta parte, plecand mai inainte cu 3 zile de implinirea staliilor, nava va avea perspectiva de a fi utilizata mai repede în alt contract de navlosire, și, cu cât mai dese vor fi aceste economisiri de timp, cu atât frecventa navlosirilor va fi mai mare și castigurile armatorilor vor spori. Prin urmare, este foarte explicabil de ce armatorii convin și stipuleaza în contractele de navlosire despatch money.
Despatch money nu poate interveni în cazul în care „nava se opereaza cu viteza cu care poate primi sau preda”(as fast as the ship can recive or deliver) ; mai repede este practic imposibil.
8. AGENȚII MARITIMI
8.1. Generalități.
Agentii maritimi sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, cand reprezinta interesele acestora legate de marfa. Varietatea activitatilor desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi, functie de care ei primesc diferite denumiri. Titulatura lor evoca atât natura atributiilor principale pe care le exercita în temeiul mandatului acordat, cât și puterile juridice ce le-au fost atribuite în cadrul reprezentarii. Printre cei direct implicati în transportul maritim sunt : „curtier de navlosire” (chartering broker sau freight broker), „agent expeditor” sau „expeditor” (forwarding agent), „agent maritim” sau „agent de vapoare” (ship agent), „agent vanzator de nave” (broker for the sale of ships).
În anumite circumstante, calitatea de agent o poate avea și „comandantul navei” (master) ori armatorul girant (managing owner).
8.2. Agentul are putere de a semna.
Agentul care semneaza ca reprezentant nu se obliga personal, el fiind un reprezentant. Reprezentanta poate rezulta :
Dintr-o autorizatie speciala data de una dintre partile contractante prin scrisoare, telex sau telegrama ;
Dintr-o comportare evidenta a uneia dintre părți care indreptateste, fără putinta de indoiala, sa se considere ca agentul are imputernicirea de a semna ;
Dintr-o ratificare ulterioara semnarii contractului ;
În toate aceste trei cazuri el va semna contractul cu formula : „numai ca agent” (as agent anly).
8.3. Agentul poate fi obligat ca parte contractantă.
Conform practicilor din unele tari, persoana care semneaza contractul ca agent va putea fi obligata ca parte contractanta dacă din termenii contractului reiese ca cel care s-a prezentat ca agent a inteles, de comun acord cu cealalta parte contractanta, sa se oblige personal. Pentru a exclude posibilitatea oricarei raspunderi, agentul care nu se obliga ca parte contractanta trebuie sa consemneze în contract ca nu-și asuma nici o oblihatie, de regula prin formula „numai ca agent” (as agent only).
8.4. „Administratorul delegat” (managing owner).
Este un agent care are insarcinarea de a indeplini toate actele de administrare ale unor nave apartinand mai multor proprietari. El poate sa indeplineasca toate actele necesare pentru exploatarea navei ; sa echipeze și sa repare nava, facand platile respective ; sa angajeze și sa debarce echipajul ; sa incheie contracte de navlosire și sa incaseze navlul ; sa indeplineasca formalitati vamale și portuare. Nu are însă dreptul sa ia bani cu imprumut sau sa faca acte de dispozitie (sa vanda nava), afără de cazul cand a primit o imputernicire speciala în acest sens. El obliga, în limitele puterilor ce ii sunt conferite, pe proprietarii navelor care l-au numit. Acesti agenti nu au dreptul sa-și substituie alte persoane.
8.5. Comandantul navei în calitate și de agent.
Armatorul are posibilitatea sa dea instructiuni comandantului în orice faza a executarii contractului, sa poata controla direct pe agentul și pe reprezentantii companiei în toate activitatile comerciale pe care în trecut le efectua comandantul în calitatea sa de agent și prepus al armatorului. În ziua de astazi, atributiile comercial ale comandantului sunt mai restranse și, în lipsa unei imputerniciri exprese, nu are dreptul :
sa navloseasca nava ;
sa modifice conditiile contractului de navlosire ;
sa emita conosamente altfel decât în conformitate cu contractul de transport ;
sa semneze conosamente pentru marfurile neîncărcate ;
sa semenze un al doilea conosament pentru marfuri la care a emis deja un conosament;
sa transporte marfuri fără plata de navlu sau sa dispuna ca navlul sa fie platit altei persoane decât armatorului ;
sa certifice calitatea mărfii ca fiind diferita de starea marfurilor încărcate ;
sa rezolve reclamatii referitoare la navlu și contrastalii ;
Instantele au stabilit însă ca un comandant are indrituirea sa stabileasca suma ce trebuie incasata drept contrastalii într-un port strain ; de asemenea, el are calitatea sa primeasca cambii pentru aceasta suma, dar nu are puterea sa renunte la o reclamatie privind incasareacontrastaliilor.
8.6. Agenții intermediari.
În aceasta categorie se disting : „curtieri de navlosire” ; „brokeri”. Curtierul de navlosire sau, conform neologismului adoptat „broker” este agentul intermediar care mijloceste incheierea unui contract de navlosireintre armator și navlositor. Partile pot folosi agenti intermediari (brokeri) separati sau pot incheia contractul prin intermediul unui singur agent ales de comun acord.
Competenta și puterile agentului intermediar sunt stabilite la o data anumita, prin instructiuni speciale transmise de mandant. În lipsa unei conventii contrare, puterile agentului pot fi retrase oricand.
Pentru serviciile aduse, agentul intermediar are dreptul la un comision, platibil de catre armator la data incasarii navlului, calculat în procente asupra navlului incasat, potrivit unei clauze exprese din charterparty. O asemenea clauza nu ofera agentului intermediar calitatea de parte în contract, însă navlositorul, în calitatea sa de fideiusor al brokerului, poate urmari pe armator pentru plata comisionului.
Obligatia de a plati comisionul inceteaza în cazul în care partile au desfacut contractul, afără de cazul în care partile au procedat astfel numai cu scopul de a evita plata comisionului.
Comisionul se calculeaza asupra navlului mort și asupra contrastaliilor numai dacă în acets sens s-a introdus o clauza corespunzatoare în charterparty.
8.7. „Agenții de navlosire”(chartering agents).
Agentii de navlosire sunt intermediari desemnati de importatori sau de exportatori spre a rezerva spatii pe nave pentru marfurile lor, negociind contracte de navlosire cu brokerul armatorului. El incredinteaza în exclusivitate navlositorilor toate datele privind transportul marfurilor și tonajul necesar.
În negocierea tonajului și a contractelor de navlosire, ei lucreaza ca intermediari ai navlositorului. Pentru activitatea desfasurata, primesc, de regula, o parte din remuneratia (comisionul) curtierului maritim al armatorului.
8.8. „Agenții de încărcare” (loading agents ; shipping brokers).
Agentii de incarcare sunt intermediarii numiti de armatorii navelor de marfuri generale, spre a se ingriji de aducerea marfurilor la danele de incarcare, precum și de operarea navelor.
Pe langa cele doua operatii, ei supravegheaza și stivuirea, fără sa-și asume însă raspunderea pentru modul în care ea este efectuata ; anunta în publicatiile maritime datele de sosire și de placare ale navelor și asigura indeplinirea formelor vamale privind marfa. De regula, sunt imputerniciti sa negocieze și contracte de navlosire în numele armatorilor, sa semneze și sa emita conosamente asemenea comandantului. În schimbul serviciilor prestate ei primesc o remuneratie calculata procentual asupra navlului pe care l-au angajat, pentru care au drept de retentie și privilegiu asupra marfurilor. Activitatea agentilor de incarcare este specifica navelor de linie.
8.9. „Agenții expeditori” (forwarding agents).
Natura insarcinarilor primite de acestia poate fi foarte diferita. De regula, se admite insaca ei au atributii asemanatoare cu ale „agentului încărcator”, adica pot negocia cu armatorii și cărăușii contracte de transport maritim pentru diversi expeditori sau importatori, fără sa-și angajeze raspunderea personala.
Atributiile obisnuite ale agentilor expeditori se aseamana în unele privinte și cu cele ale „agentilor maritimi”, însă activitatea specifica a agentilor expeditori consta în : stabilirea locului și datei sosirii și plecarii navei ; obtinerea spatiului necesar incarcarii marfurilor pe nava ; examinarea marfurilor inainte de incarcare și, dacă este cazul, asigurarea reconditionarii și reambalarii lor ; organizarea aducerii marfurilor „langa nava” (alongside), de regula, „sub palanc” (sotto palanco), în vederea incarcarii ; pregatirea conosamentelor și indeplinirea formelor vamale ; obtinerea conosamentelor dupa incarcare ; expedierea marfurilor cu cel mai potrivit mijloc de transport. În indeplinirea sarcinilor lor, colaboreaza indeaproape cu „agentul de incarcare” și ocazional cu „agentul maritim”. Pentru activitatea lor primesc un onorariu tarifat pe tona volum sau unitate de marfa operata, tarifarea fiind facuta în functie de natura mărfii.
8.10. „Agentul navei” ; „agenția maritimă” (ship’s agent ; shipping agency).
Navele companiilor de transporturi maritime sau navele apartinand unor persoane particulare au nevoie de reprezentanti în diferitele porturi de escala spre a le apara interesele în raporturile lor cu încărcatorii și primitorii marfurilor sau cu autoritatile acestor porturi. Reprezentantul intereselor navei, inclusiv ale comandantului și ale echipajului, într-un port oarecare, este denumit agent maritim. Acesta este o persoana juridica care, în general, lucreaza în nume propriu, dar pe contul mandantului, respectiv al armatorului sau uneori al navlositorului ori al încărcatorului.
Mandatul agentului maritim poate fi permanent și general, cand reprezinta interesele unei companii de navigatie pe un timp mai indelungat. În calitate de mandatar general, agentul maritim, pe langa asistenta obisnuita acordata navei, se mai ocupa de regula, și de procurarea încărcaturilor. Acest mandat poate fi și ocazional, caz în acre nava este reprezentata doar pentru un singur voiaj.
8.10.1. Atributiile principale ale agentului maritim.
În general, ele constau în a asista pe comandant în diversele sale relatii cu autoritatile portuare, cu încărcatorii și primitorii marfurilor, cu furnizorii și atelierele de reparatii din momentul sosirii navei și pana la plecarea ei. Agentul asigura indeplinirea tuturor formalitatilor cerute de legile și regulamentele locale. În acest sens, el completeaza diversele formulare cerute de specificul operatiilor și de natura juridica a „faptelor” navei, ingrijindu-se de depunerea acestora, în numele navei, dupa caz, la capitania portului, la vama, la serviciul sanitar, la autoritatile de frontiera, la tribunalul comercial. Totodata se ocupa cu rezervarea danei de operare pentru nava și aducerea ei în port prin serviciul de pilotaj, de obtinerea echipelor de muncitori, de procurarea utilajelor necesare operarii navei, precum și de obtinerea spatiului de depozitare a marfurilor. Se ingrijeste de acordarea liberei practici la nava ; intocmeste listele de incaracre și le preda stivuitorilor și comandantului navei în vederea stabilirii planului de incarcare ; intocmeste conosamente potrivit „ordinelor de embarco” și se ocupa de semnarea și primirea lor de la comandant ; intocmeste manifestele marfurilor încărcate, incheie „istoricele de incarcare/descarcare” (statement of facts) și „foaia timpului” (time-sheet), procura toate documentele de transport necesare voiajului printre care și „autorizatia de plecare” (outward clearance) prin care se dovedeste plata tuturor taxelor portuare, plateste aceste taxe, avanseaza comandantului sumele de „bani lichizi” (cash to master) de care are nevoie și se ingrijeste de procurarea combustibilului și materialelor necesare navei. În cazuri speciale, asista pe comandant în raporturile sale cu autoritatile locale fie pentru depunerea „protestului de mare”, fie pentru solutionarea unor chestiuni litigioase.
În atributiile de rutina ale agentului maritim se mai cuprind : ambarcarea și debarcarea echipajului, repatrierea marinarilor și spitalizarea celor bolnavi, precum și distribuirea corespondentei. La plecarea navei comunica prin telegraf armatorului operatiile efectuate de nava, combustibilul aflat la bord, data și ora plecarii, precum și urmatorul port de escala și, concomitent, expediaza, de regula, prin avion copiile de conosamente, manifestele, „istoricul de operare” sau time-sheet-ul, „raportul de descarcare” (outturn cargo report), precum și alte documente intervenite în legatura cu operarea navei.
În functie de continutul mandatului primit, atributiile agentului maritim pot fi extinse și la operarea marfurilor. În acest sens, prin intermediul unei firme de specialitate, denumita „stivatori” (stevedores), participa la organizarea incaracrii sau descarcarii marfurilor și predarii lor catre primitori, sau le reexpediaza destinatarilor, de regula prin intermediul unei „agentii de expeditie” (forwarding agency), care se ocupa de transportarea sau tranzitarea lor la destinatia finala fie prin mahonare, fie prin alt mijloc de transport adecvat.
Potrivit mandatului, agentul poate negocia și incheia contracte de navlosire sau de transport în numele armatorului sau navlositorului. Agentul nu are calitatea de a reprezenta pe armator în justitie decât dacă a fost imputernicit în acest sens printr-o procura speciala.
Marile companii de navigatie care fac transporturi de linie au uneori agentii proprii în diverse porturi straine.
VI. REGULILE DE LA HAGA
1. Istoric.
Regulile de la Haga, elaborate în anii de dupa primul razboi mondial, sunt urmarea fireasca a nemultumirii încărcatorilor și asiguratorilor din toata lumea față de tratamentul inechitabil la care erau supusi de catre armatorii marilor companii de anvigatie în transporturile de linie regulata.
Variatele clauze de exceptare și de limitare a raspunderii dadeau conosamentului caracterul unui contract de „neraspundere”.
Folosirea în conosament a mentiunilor „said to be” (se spune ca este), „said to contain” (se spune ca ar contine), „said to weight” (se spune ca cantareste) facea imposibila negocierea conosamentului, deoarece cumparatorul și respectiv, asiguratorul marfurilor nu puteau avea certitudinea ca la sosirea mărfii cărăușul va preda exact marfa pe care a încărcat-o ; astfel, acesta din urma putea oricand, în baza mentiunilor din conosament, sa conteste ca ar fi primit marfa în buna stare și în greutatea real încărcata.
Încărcatorii doreau ca transporturile pe baza de conosament sa fie supuse unei reglementari unificate cu caracter international, fapt care a condus la initierea unor conferinte internationale consacrate acestui scop :
Conferinta de la Haga din septembrie 1921 a Asociatiei de Drept International (International Law Association), la care au participat marile asociatii maritime, reprezentantii grupurilor bancare, precum și ai societatilor de asigurare maritime, a adoptat Regulile privind Transporturile Maritime cu Conosamente, denumite „Regulile de la Haga” 1921.
2. Principii admise la Conferința de la Haga.
Conventia, cunoscuta sub denumirea de „Regulile de la Haga”, a creat în dreptul international un ansamblu de reguli de drept material care se substituie diferitelor legi privind contractul de transport maritim ale statelor care au aderat sau au introdus în legislatia lor Regulile de la Haga.
Regulile de la Haga se aplica numai transporturilor maritime internationale efectuate pe baza de conosament. Principiile admise la Haga au urmarit sa concilieze, pe cât posibil, interesele încărcatorilor, ale cărăușilor, ale bancilor și ale asiguratorilor, însă, în general, ale au ramas net în favoarea cărăușilor. Regulile de la Haga au urmarit sa asigure o aplicare în practica a urmatoarelor principii :
Caracterul imperativ, inderogabil, al acestor reguli.
Obligatia cărăușului de a depune o diligenta rezonabila pentru ca nava sa fie în buna stare de navigabilitate.
Obligatia de a opera o distinctie între culpele nautice și cele comerciale : pentru culpele nautice, partile au libertatea de a decide cum voiesc ; dispozitiile referitoare la culpele comerciale sunt imperative, adica inderogabile.
Obligatia de a elibera conosamente numai cu satisfacerea anumitor conditii, precum și obligatia ca aceste documente sa cuprinda anumite mentiuni.
Necesitatea emiterii unui protest scris din partea primitorului, în caz de pierderi sau avarieri, mai inaite sau în momentul ridicarii marfurilor.
Stabilirea fortei probante a conosamentului în sensul instituirii prezumtiei conform careia, pana la proba contrarie (prima facie), primirea marfurilor fără inaintarea protestului aratat mai sus constituie dovada ca predarea s-a facut în coformitate cu cele aratate în conosament.
Stabilirea unei prescriptii de 12 luni pentru pierderi sau avarieri. Termenul prescriptiei incepe sa curga de la data predarii mărfii.
Limitarea raspunderii cărăușului la 100 de lire sterline pentru fiecare unitate de marfa, dacă încărcătorul n-a declarat o valoare mai mare.
Admiterea conosamentului pentru „marfurile primite spre incarcare” (received for shipment bill of lading/reçu pour embarquement).
Stabilirea principiului conform caruia regulile nu se aplica acelor transporturi pentru care se elibereaza conosamente.
3. Cuprinsul Regulilor de la Haga.
Conventia de la Haga cuprinde 8 reguli și anume :
prima regula : Indatorirea-raspundere pentru buna stare de navigabilitate a navei ce revine cărăușului.
a doua regula : Indatoriri-raspunderi privind incarcarea, manpularea, stivuirea, transportarea, paza, ingrijirea și descarcarea marfurilor transportate.
a treia regula : Indatorirea cărăușului de a elibera, la cererea încărcatorului, un conosament cu un anumit continut.
a patra regula : Conosamentul, are forta probanta pana la proba contrara (prima facie evidence) în privinta marfurilor asa cum sunt descrise în acest document.
a cincea regula : Încărcătorul este garant pentru exactitatea descrierii marfurilor.
a sasea regula : Ridicarea marfurilor fără o instiintare în scris de pierderea sau paguba suferita.
a saptea regula : Conosamentul cu mentiunea „imbarcat” (shipped). Reglementarea titlului negociabil denumit „received for shipment of lading”.
a opta regula : Interzicerea clauzelor de exonerare a raspunderilor legale.
VII. REGULILE HAGA-VISBY. PROTOCOLUL DIN 1968 DE AMENDARE A REGULILOR DE LA HAGA
1. Regulile Haga-Visby.
Regulile Haga-Visby au adus urmatoarele modificari importante :
Majorarea limitarii raspunderii cărăușului de la £ 100 (deoarece în decursul anilor lira a suferit deprecieri considerabile) la 10 000 de franci Poincaré pe fiecare unitate sau pachet, sau de 30 de franci Poincaré per kilogram al greutatii brute a marfurilor avariate.
Protocolul a reglementat și dificila problema a limitarii raspunderii cărăușului pentru marfurile containerizate, pierdute sau avariate, în legatura cu care hotararile diverselor tribunale au fost deseori contradictorii.
De asemenea, protocolul a clarificat interpretarea ce trebuie data notiunilor de „pachet” și de „unitate”, care, în cazul marfurilor containerizate ori paletizate, se stabileste prin numarul pachetelor sau unitatilor inscrise în conosament.
Scopul protocolului este sa creeze un echilibru între interesele cărăușilor și ale încărcatorilor, respectiv ale primitorilor.
Interesele cărăușului sunt aparate prin instituirea unui mare numar de exonerari și limitari de raspundere. Astfel, cand cărăușul este raspunzator, el nu este tinut sa acopere în intregime valoarea pagubei ; protocolul a fixat un plafon. În schimb, nu ii este ingaduit sa instituie conditii de transport mai avantajoase prin introducerea unor alte clauze de exonerare, fapt pentru care orice clauza suplimentara de aceasta natura este nula.
Actiunea în reparare a daunei se prescrie în termen de un an. Protocolul din 1968, devenit regulile Haga-Visby, are un caracter obligatoriu pentru partile semnatare (self executory). Dispozitiile din legile statelor care au aderat la aceste reguli sunt considerate ca incorporate în conosamente. Potrivit reglementarilor din aceste state și Regulilor Haga-Visby, cărăușul poate face rezerve cu privire la raspunderea sa pe perioada dinaintea incarcarii și dupa descarcare, precum și pe perioada în care marfurile se afla în custodia altui cărăuș. Cărăușul este indrituit sa faca rezerve cu privire la incarcarile pe punte și la transporturile de animale vii.
VIII. REGULILE HAMBURG (1978)
1. Continutul Regulilor Hamburg, 1978.
Conventia Natiunilor Unite, 1978, elaborata în scopul uniformizarii anumitor reguli privind transportul de marfuri pe mare, pastreaza în general fondul preocuparilor continute și în precedentele reguli, forma și modul de definire ale anumitor norme de conduita adaptate noilor principii de care au fost animati participantii la conventie, respectiv o mai echitabila cantarire a raspunderilor și a drepturilor pe care partile și le asuma în cadrul contractului de transport maritim.
Conventia cuprinde 34 de articole, grupate în VII pari, dispuse astfel : în partea I, în cadrul prevederilor generale, se definesc principalii participanti la transporturi de marfuri pe mare și documentele ce se utilizeaza în cadrul acestei activități ; în partea a II-a se enunta normele cu privire la raspunderile cărăușului, în timp ce în partea a III-a sunt date cele ale raspunderilor pe care le are încărcătorul. Partea a IV-a trateaza problemele legate de principalul document de transport : conosamentul. În partea a V-a se prezinta chestiunile legate de reclamatii și actiuni, dupa care, în ultimele doua pari — VI și VII — în cadrul prevederilor suplimentare și al clauzelor finale, se fac precizari privind data de intrare în vigoare a conventiei, denuntarea altor conventii, revizuiri și amendamente.
2. Prevederi generale.
Regulile Hamburg, 1978 definesc termenii și continutul conventiei în Partea I, în cadrul prevederilor generale prezentate în art. 1, corespunzator art. 1 al Regulilor de la Haga din 1924.
În cuprinsul acestui articol, în paragraful 1, se mentioneaza pe langa termenul de „cărăuș” (carrier)—cu acelasi inteles ca și în Regulile de la Haga—și cel complet nou, de „cărăuș efectiv”, luand în considerare faptul ca de cele mai multe ori în contractul de transport maritim apare și un subcontract al spatiului destinat transportului de marfuri.
Paragrafele 3 și 4 din Regulile Hamburg fac precizari cu privire la definirea rolului pe care îl au „încărcătorul” (shipper), ca și „destinatarul”(consignee) în contractul de transport maritim.
„Marfurile” (goods) sunt descrise intocmai ca și în Regulile de la Haga, dar se mentioneaza expres ca termenul de „marfuri” include și „animale vii” (live-stock), fără sa se faca însă nici o precizare referitoare la marfurile ce se vor transporta pe punte, precizari care erau prezenta în vechile reguli. Tot în paragraful 5, sub imperiul noilor tehnologii cu aplicare foarte larga în transportul maritim, sunt incluse în termenul de „marfuri” containerele, paletele sau orice alte mijloace de unitizare a încărcaturii navelor.
Paragrafele 6 și 7 ale Conventiei Hamburg corespund art. 1, paragraf b al Regulilor de la Haga și, în general, definesc contractul de transport pe mare și conosamentul în acelasi mod ca și vechile reguli.
Noile reguli nu mai mentioneaza însă nimic în legatura cu „nava” (ship), sau cu perioada de „transport a marfurilor” (carriage of goods) tratate în paragrafele d și e în Regulile de la Haga. În schimb, în noile reguli apare mentiunea „inscris”, enumerand în acest sens o serie de documente ce se pot incheia între părți.
În art. 2 al Regulilor Hamburg sunt grupate, în patru paragrafe și cinci subparagrafe, domeniile de aplicare ale acestor reguli, reunind prevederile asemanatoare cu cele din Regulile de la Haga din art. 1 literele b și c. Se evidentiaza cu deosebire faptul ca domeniul de aplicare al regulilor este limitat numai la cazurile la care dovada contractului de transport se face printr-un conosament. În plus, față de Regulile de la Haga, paragraful 1, literele a, b și c, cuprinde prevederi privind conditiile de aplicare ale regulilor, functie de porturile de operare, luand în considerare apartenenta acestora la statele contractante. În paragraful 2 al art. 2 se subliniaza faptul ca Regulile Hamburg, 1978 se aplica independent de nationalitatea navei, a cărăușului, a încărcatorului.
Art. 3, comentand conditiile de interpretare ale conventiei, evidentiaza caracterul international al acesteia și necesitatea de promovare a uniformitatii în aplicarea ei.
IX. JURISPRUDENȚA MARITIMĂ
1.Buna stare de navigabilitate în contractele de navlosire.
Trei piese de masini, în greutate de 18 tone fiecare, au fost încărcate la Hull și stivuite deasupra unei alte stive de material de cale ferata, fiind sprijinite de niste saboti. În timpul unei furtuni, una dintre piese s-a rasturnat într-un bord al navei, pricinuindu-i o inclinare care a dus la scufundarea lui. Instanta care a judecat acest caz a considerat ca stivuirea a fost defectuos efectuata, facand nava inapta pentru navigatie inca de la plecarea ei în calatorie.
O cantitate de ciocolata ambalata în lazi a ajuns alterata la destinatie, deoarece lazile în care se afla ciocolata fusesera stivuite în acelasi loc cu o partida de branzeturi. Clauzele din conosamente prevedeau ca armatorul nu raspunde pentru pagubele pricinuite de o rea stivuire. Proprietarul mărfii alterate a sustinut ca, în acest caz, armatorul nu numai ca efectuase o stivuire necorespunzatoare, ci o stivuire care facuse nava improprie unei bune stari de navigabilitate corespunzatoare calatoriei propuse. Examinand circumstantele în care s-a facut stivuirea, instanta care a judecat acest caz a conchis ca prin aceasta stivuire nava nu fusese pusa în pericol și, data fiind prezenta în conosament a clauzei de exonerare pentru pagubele cauzate de o rea stivuire, a respins actiunea intentata de proprietarul mărfii.
Un contract de navlosire a avut ca obiect transportul unei încărcaturi de zahar. Dupa incarcarea mărfii, încărcătorul a descoperit ca în cala navei s-a format o masa de mucegai de mare intindere, deoarece pompele navei nu puteau elimina scurgerea vascoasa din încărcatura. Totusi, nava putea naviga, iar pompele ei se aflau în stare de functiune, astfel ca, desi ae nu era apta pentru transportul de zahar, putea transporta în schimb alte marfuri. Pentru prejudiciile cauzate, încărcătorul a dat în judecata pe armator, cerand sa-i acorde despagubiri. Instanta de judecata l-a gasit pe armator vinovat pentru pagubele suferite de încărcator și l-a condamnat la plata de despagubiri.
Exista, de asemenea, cazul navei „Europa”, care a fost navlosita în charterparty la Stettin pentru o încărcatura completa de zahar ce urma sa fie transportata la Liverpool. În timpul calatoriei, nava a intampinat o puternica furtuna (caz exceptat de la raspundere). Încărcatura a suferit avarii. Aceste avarii au fost extinse apoi, deoarece unele conducte ale navei au fost defecte inca de la inceputul calatoriei. Curtea din Liverpool a facut raspunzator pe armator de intreaga paguba suferita de navlositor, însă Sectia Amiralitatii a Curtii Supreme a reformat aceasta hotarare, eliberand pe armator de orice raspundere pentru pagubele pricinuite de defectarea instalatiilor existente la data plecarii în calatorie a navei, aceasta fiind considerata o cauza neexceptata de la raspundere.
2.Abaterea din drum (deviation).
O nava a fost navlosita de Carver Carriage, spre a merge la Capetown, unde trebuia sa-și livreze încărcatura, dupa care urma sa se indrepte cu toata viteza posibila spre Bombay, unde Carver Carriage trebuia sa incarce bumbac. Nava a stationat la Capetown cu opt zile mai mult decât era necesar pentru descarcarea ei și apoi a efectuat un transport de vite pentru Mauritius. Voiajul pana la destinatie — via Mauritius — a facut ca nava sa soseasca la Bombay cu sase saptamani mai tarziu decât dacă ea ar fi mers spre acets port. Carver Carriage a refuzat sa mai incarce. Juriul a avut sarcina sa stabileasca dacă intarzierea era de natura sa afecteze scopul pe care l-a avut Carver Carriage cand a incheiat contractul. S-a decis ca, în acest caz, scopul comercial nu a fost afectat, iar contractul urmeaza sa ramana în vigoare.
3. Nezadarnicirea scopului economic (nonfrustration).
C. a navlosit o nava sub pavilion elen pentru a incarca marfuri din Marea de Azov și pentru a le transporta în Anglia. Nava a sosit în portul de incarcare la 1 octombrie 1912, în ajunul razboiului greco-turc, și a inceput sa incarce, dar în ziua urmatoare C. a oprit incarcarea, deoarece turcii capturau navele grecesti ce treceau prin Bosfor și Dardanele. La 21 octombrie C. a notificat rezilierea contractului. Nava nu a putut parasi Marea Neagra decât la sfarsitul razboiului, în septembrie 1913. Instanta a decis ca C. era în drept sa rezilieze contractul.
4. Indicarea tonajului navei.
O nava a fost navlosita sa transporte orice fel de marfuri, printre care și masini. Armatorul a garantat ca nava poate transporta 2 000 de tone deadweight și a fost de acord ca, dacă nu va putea lua aceasta cantitate, navlul sa fie redus proportional. În contract s-au specificat și dimensiunile celor mai mari piese de masini. Nava avea capacitatea de a transporta 2 000 de tone. Navlositorii au prezentat o marfa a carei greutate era sub 2 000 de tone, dar volumul total al mărfii depasea capacitatea navei și cuprindea mai multe piese de masini mari decât se specificase în charterparty. Nava nu a putut incarca decât 1 691 de tone. Instanta a hotarat ca intrucat caricul nu corespundea celui specificat în contract, iar motivul pentru care nava nu a putut lua 2 000 de tone se datora navlositorilor, acestia nu aveau dreptul la reducerea navlului .
5. Locul unde se afla nava și data plecarii ei.
Printr-un charterparty incheiat la 29 martie, s-a specificat : „nava fiind actualmente plecata, ori pe punctul de a pleca”. În realitate, nava a plecat abia pe 23 aprilie. S-a decis ca aceasta imprejurare constituie violarea unei conditii esentiale.
O nava a fost navlosita „asteptata sa ajunga la X în jurul datei de 15 decembrie…va merge cu toata viteza rezonabila la X”. De fapt, nava se afla într-o calatorie pe care nu o putea termina la o data care sa-i ingaduie sa soseasca la 15 decembrie la X. Instanta a hotarat ca navlositorul avea dreptul sa ceara rezilierea contractului.
Un contract de navlosire a fost incheiat în scopul transportarii unei încărcaturi de orez. În contract se specifica : nava X se afla „acum la Rangoon”. În realitate, nava nu se afla la Rangoon. Contractul a fost considerat ca desfacut deoarece interzicerea exportului de orez era iminenta, astfel ca sosirea navei dupa data prevazuta putea face imposibila incarcarea ei. În aceste imprejurari, inexactitatea mentiuni now at Rangoon a fost considerata drept neindeplinirea unei conditii esentiale, deoarece a periclitat scopul economic în vederea caruia s-a incheiat contractul.
Într-un charterparty, incheiat la 19 octombrie, s-a mentionat ca în acel moment „nava se afla în portul Amsterdam și ca va sosi cât mai curand la Newport spre a incarca”. La 15 octombrie nava se afla la Niewdiep la 62 mile departare de Amsterdam și ca ar fi putut fi acolo în 12 ore. Din cauza vantului potrivnic și a lipsei de propulsie cu abur a sosit la Amsterdam abia la 23 octombrie. Acolo a descarcat în mare graba și a sosit la Newport la 1 decembrie. Navlositorii au refuzat sa mai incarce. S-a decis ca interpretarea contractului cade în competenta tribunalului, chemat sa stabileasca efectul conditiilor, efect care este determinat nu numai de formularile din text, ci și de imprejurarile și de intentia partilor în momentul incheierii contractului. În speta, era evident ca data pe care partile au stabilit-o pentru sosirea navei spre a incarca constituia o conditie esentiala pentru navlositori, iar pozitia pe care o avea nava în momentul incheierii contractului era de fapt singurul reper în functie de care navlositorii puteau calcula momentul sosirii navei.
6. „Calatoria preliminara” și clauzele de exonerare.
La 28 decembrie… o nava a fost navlosita pe cand se afla în portul U, specificandu-se ca ea trebuie sa se indrepte „neintarziat” (forthwith) spre portul X, de unde urma sa incarce marfuri, exceptandu-se pericolele „care ar impiedica incarcarea sau predarea marfurilor în timpul calatoriei”. Din cauza survenirii pericolelor exceptate, nava a intarziat, ajungand în portul de incarcare abia la 28 iulie, data la care navlositorul a refuzat sa mai incarce. Tribunalul a socotit ca intarzierea nu zadarnicise scopul economic al contractului și ca „neintarziat” inseamna fără „intarziere nerezonabila”. De asemenea, tribunalul a mai decis ca toate clauzele de exceptare prevazute în charterpartyisi gasesc aplicare și în cazul calatoriei preliminare și ca, în asemenea conditii, navlositorul nu este în drept sa nesocoteasca contractul. În acest charterparty n-a fost prevazuta „clauza rezilierii” (cancelling clause).
7. Indicarea în contract a unui anumit loc pentru incarcare.
O nava a fost navlosita spre a transporta o încărcatura pana la portul X, dana la care trebuia sa descarce urmand a fi indicata la sosire, dacă apa va fi suficient de adanca în port. În caz contrar, ea urma sa descarce într-un loc pe cât de aproape va putea ajunge în siguranta, fiind permanent în stare de plutire. La sosirea în portul X, nava a primit ordin sa acosteze la o dana care nu mai avea apa suficienta de patru saptamani. Instanta care a judecat acest caz a decis ca la dana indicata pentru descarcare trebuia sa fie apa suficienta în momentul cand s-a dat ordinul de acostare, în caz contrar, nava neputand fi obligatasa descarce la dana ordonata.
Un conosament continea clauza descarcarii la orice dana indicata unde nava poate preda în siguranta. S-a decis ca aceasta clauza nu obliga pe primitorul mărfii pentru daunele suferite de marfa la dana indicata de el, deoarece era datoria comandantului sa se asigure ca dana ce i s-a indicat era sigura pentru nava sa. Primitorul nu era nici primitor, nici locatar al danei.
8. „Greutatea necunoscută” (weight unknown).
La Hankow, o nava a încărcat antimoniu cu destinatia Londra. Se pretindea (said to be) ca încărcatura ar avea 937 tone antimoniu. În conosament se specificase : 937 tone cu clauza „weight unknown” (greutatea necunoscuta). Cu prilejul cantariri mărfii la Hankow s-au gasit, într-adevar, 937 tone. Marfa a fost introdusa în cosuri și transportata la nava cu mici ambarcatiuni. La Shanghai a fost transbordata pe o alta nava, iar la Londra a fost din nou transbordata pe un vapor de coasta, care a dus-o la Newcastle. La cantarirea în acest port, marfa nu mai avea decât greutatea de 861 tone. Posesorul conosamentului a reclamat despagubirea sa pentru diferenta dintre 937 tone — cât s-au încărcat la Hankow — și 861 tone — cât s-au gasit la Newcastle. Prima instanta a admis actiunea în parte. Ea a apreciat ca 43 tone lipsa reprezinta o pierdere normala și a obligat pe armator sa plateasca numai valoarea a 23 tone pierdute fără justificare. Curtea de Apel a reformat aceasta decizie, eliberand pe armator de obligatia oricarei plati, deoarece în conosament figura clauza weight unknown, care lipsea conosamentului de forta probatorie prima facie.
9. „Clauza abaterii din drum” (deviation clause).
În anul 1939, trei nave au fost navlosite pentru a transporta marfuri de la Nikolaev sau Poti și a le descarca în mai multe porturi. Contractul de navosire prevedea ca navele puteau sa faca escale în orice port și în orice ordine sau locuri pentru a lua combustibil, precum și dreptul de a devia din drum pentru a salva vieti sau bunuri. Una dintre navele navlosite, dupa ce a încărcat la Istanbul, s-a abatut din drum direct spre Nikolaev, oprindu-se la Constanta, spre a se aproviziona cu motorina. În portul Constanta, nava a esuat. Armatorul a cerut proprietarului incaracturii sa contribuie la avaria comuna pentru acoperirea pagubelor pricinuite. Paratul a obiectat ca portul Constanta nu era un port pe ruta directa Istanbul-Nikolaev. Curtea Lorzilor, care a judecat acest caz a decis ca desi portul Constanta nu se gaseste pe ruta directa între cele doua porturi mai sus aratate, totusi abaterea spre acest port era obisnuita, deci rezonabila, deoarece circa 25 % din navele ce navigau pe Marea Neagra și foloseau drept combustibil motorina faceau escala spre a se aproviziona în acest port.
Într-un conosament se mentiona numai portul de destinatie. Instantele au considerat ca nu constituie o abatere din drum dacă nava a ajuns la destinatie urmand o cale indirecta , dacă la data incarcarii încărcătorul sau agentul lui au avut cunostiinta de intentia navei de a efectua voiajul pe o asemenea cale ocolita și dacă o asemenea ruta era una dintre cele folosite de navele comerciale. În orice caz, este admisibila proba spre a se demonstra care este calea obisnuita sau una dintre caile obisnuite, afără de cazul în care prin contract se precizeaza ca nava trebuie sa urmeze neaparat o anumita ruta.
10. Clauza Paramount. Efecte. Aplicarea directa a Conventiei Bruxelles, 1924.
„ În luna mai 1998 nava Sun Castor proprietatea paratei C.N.M. Romline SA a transportat o cantitate de 2 800,449 tone laminate și profile de hotel de la Constanta la Aveiro, Portugalia pentru mai multi primitori și au fost conosamentele numarul 1, 2, 5, 7, 8, 9.
Din raportul de constatare „Average Certificate nr. 98A 147”, intocmit de catre Comisariatul de Avarie Montalvo Schnmidt, în portul de descarcare, rezulta ca la descarcarea mărfii la Aveiro, o parte din laminate și profile erau deteriorate din cauza ruginei, produsa, în principal, de apa de mare, datorita neetanseitatii hambarelor navei.
Marfa a fost asigurata de reclamanta Brefka & Hahnke, care a primit de la asiguratul sau, Stemcor UK Limited, scrisoarea de subrogare și dreptul de recuperare a sumei platite.
Pentru recuperarea c/val. pagubelor compania de asigurari Brefka & Hahnke Gmbh &Co K.H., a chemat în judecata pe armatorul navei, Compania de Navigatie Maritima Romline S.A., în față instantelor romane.
În conosamente, partile au prevazut ca „orice disputa ivita sub acest conosament va fi solutionata potrivit legii pavilionului navei”, în speta, legea romana.
Cum sediul paratului și portul de plecare este Constanta, competenta Tribunalului Constanta – Sectia maritima este atrasa atât sub raportul prevederilor din Codul de procedura civila (art. 7, art. 10/5), cât și al celor din Legea 105/1999 (art. 149 pct. 1, 4 și 6).
Clauza Paramount din conosamentele eliberate de catre nava, face trimitere la Conventia Bruxelles 1924. În conformitate cu regula III-art. 1 din aceasta Conventie, cărăușul este obligat, inainte și la inceputul voiajului sa asigure : starea de navigabilitate a navei, inzestrarea și punerea în buna stare a hambarelor navei pentru luarea în primire, transportul și conservarea marfurilor.
Art. 2 din aceeasi regula, obliga cărăușul sa procedeze cu grija bunului gospodar, în tot ce priveste incarcarea, stivuirea, transportul, ingrijirea și descarcarea marfurilor transportate.
În speta, armatorul nu și-a indeplinit obligatiile contractuale ce-i reveneau în legatura cu marfa transportata, situatie față de care urmeaza a fi obligata la plata sumei de 8 500 USD, pe care de altfel, pe parcursul procesului a recunoscut-o ca fiind datorata și a cheltuielilor de judecata ocazionate în baza art. 274 Cod procedura civila.”
Tribunalul Constanta. Sectia Maritima și Fluviala
Sentinta civila nr. 131/MF/05.05.2 000, publicata în
M. Voicu, M. Veriotti,
„Drept maritm – Jurisprudenta și legislatie”.
11. „Clauza de neplata a navlului” (off-hire clause).
O navlosire în time charter continea anumite „exonerari” (exceptions) printre care și „impiedicarea prin actelor guvernelor”(restraint of princes). În acelasi contract figura și o clauza de „suspendare a platii navlului” (off hire-clause), în care se enumerau cazurile cand aceasta suspendare era admisibila. Printre cazurile enumerate nu figurau însă și „actele guvernului”. Nava „Duneric” a fost pusa la dispoziția navlositorului la 15 aprilie 1916, însă la 21 mai 1917, ea a fost rechizitionata de serviciile Amiralitatii și pusa imediat în serviciul guvernului cu un navlu pe jumatatea celui stipulat în charterparty. Nava a fost eliberata de rechizitie inainte de expirarea contractului initial de navlosire. Instanta de judecata a hotarat ca proprietarul navei este în drept sa ceara navlul contractat pe tot timpul contractului de navlosire, deoarece folosirea pe timp de rechizitie nu era prevazuta ca o cauza care sa dea dreptul la suspendare.
Dacă însă impiedicarea de folosinta neexcepatata expres prin contract nu suspenda plata navlului, totusi, în ipoteza în care nefolosirea navei dureaza atât de mult incat zadarniceste scopul economic al contractului, navlositorul nu mai poate fi tinut la plata navlului și el poate sa considere contractul reziliat.
12. „Navlul global” (lump sum freight).
Nava „Ethelreda” a fost navlosita cu un anumit „navlu global” (lump sum) pentru a incarca un caric de cherestrea destinat sa fie predat în portul Talbot. Navlul urma sa fie platit la predarea cuvenita a caricului. În charterparty figura și obisnuita clauza de exonerare pentru pericolele marii. În momentul sosirii la destinatie, nava a esuat în afără portului, fiind complet distrusa. O parte din caric a fost dusa de valuri spre uscat. Comandantul navei a ordonat sa se adune și sa se depoziteze pe cheu toata cherestreaua care plutea pe mare sau fusese aruncata pe tarm. Restul caricului a fost pierdut din cauza pericolelor marii. În actiunea intentata de armator pentru plata navlului (lump sum), Camera Lorzilor a decis ca, intrucat cărăușul a predat toate marfurile ce nu fusesera pierdute printr-un pericol exceptat, el și-a executat obligatiile contractuale și are dreptul la navlu, desi „Ethelreda” nu și-a terminat voiajul, iar caricul salvat a fost predat în alt mod decât cel cuvenit în contract.
13. Navlul global și capacitatea declarata a navei.
Armatorul garanta prin contract ca nava poate transporta 2600 de tone deadweight, exclusiv proviziile și combustibilul, iar navlositorul s-a obligat sa predea un caric plin și complet cu un navlu global stabilit pentru intreaga capacitate deadweight, asa cum s-a aratat mai sus. S-a constat însă ca nava în loc de 2600 tone ar fi putut sa transporte mai mult, și anume 2950 tone. Interpretand clauza, Curtea de Apel din Anglia a decis ca navlositorul era obligat sa plateasca dupa capacitatea reala a navei, adica tinand seama de toate cele 2950 tone.
Un navlositor a convenit, printr-un contract-tip cunoscut sub denumirea de „Danube berthnote”, sa incarce un caric plin și complet de cereale cu un navlu global. Armatorul a garantat ca nava are o capacitate de 4 250 tone deadweight. Nu s-a putut incarca însă mai mult de 3 950 tone cereale, dar care, impreuna cu combustibilul și proviziile de la bord, insuma tocmai cele 4 250 tone deadweight garantate. Instanta de judecata a decis ca navlul fusese fixat global, dar avandu-se în vedere 4 250 tone deadweight, cand în realitate el trebuia fixat tinandu-se seama de 3 950 tone de cereale pe care le putea incarca efectiv nava.
14. Pierderea totala sau partiala a marfurilor din cauze de forta majora.
Curtea de Casatie a Frantei a judecat, la 15 februarie 1893, un recurs într-o speta foarte interesanta. Nava „Racine” a fost navlosita sa incarce la Galati pentru portul Alger „un caric plin și complet de cherestrea, inclusa fiind și incarcarea pe punte”. În charterparty se prevedea ca incaractura va fi predata contra platii unui navlu global de 2 000 de lire sterline. În conosament se adauga ca „navlul va fi platit la predarea mărfii în total, fără scadere” și ca „încărcatura pe punte este pe riscul încărcatorilor”. Deoarece o parte din marfuri au pierit în calatorie din caz fortuit, armatorul a pretins plata navlului global fără vreo scadere, invocand 2 motive : a) marfurile ce pierisera fusesera încărcate pe punte și partile convenisera ca aceste marfuri calatoreau pe riscul încărcatorului ; b) art. 309 din Codul comercial Francez interzicea încărcatorilor sa ceara scaderea navlului convenit sub motiv ca voiajul s-a efectuat în astfel de conditii incat navlul a devenit oneros pentru ei.
Curtea de Apel din Alger, care a judecat în fond procesul, a decis ca armatorul nu are drept la navlu pentru marfurile pierite din cauza fortuita, motivand astfel : „avand în vedere ca dispozitiile art. 302 din Codul Comercial nu sunt limitative și trebuie sa fie aplicate, pentru identitate de motive, la toate pierderile de marfuri din cauzele pericolelor de mare ; ca, nedistingand, ele se aplica la toate felurile de navlosire, în functie de voiaj, în functie de timp sau în functie de greutate ; ca, de altfel, s-a convenit în charterparty ca și în conosament ca navlul va fi platit la predarea marfurilor ; ca, prin clauza „incarcarea pe punte pe riscul încărcatorilor”, care a fost adaugata în conosament pe langa acelea din charterparty, nu se aduce nici o modificare a acestora din urma ; ca, într-adevar, riscurile despre care este vorba privesc numai avarierea sau pierderea marfurilor încărcate pe punte, iar nu navlul, care nu trebuie platit decât contra predarii marfurilor încărcate…”.
X. CONCLUZII
Lucrarea de fata reprezinta o sinteza a vastului material bibliografic privitor la contractele maritime, tipurile de contracte,executarea contractelor maritime si elementelor constitutive ale contractelor maritime.
Obiectivul fundamental al transporturilor maritime il reprezinta transportul de marfuri in deplina siguranta, la timp, cu eficienta economica si in conformitate cu conventiile, legile si clauzele contractuale in vigoare.
Astfel am tratat elementele de baza indispensabile transportului maritim :
1.Navele, ca mijloc de transport maritim al marfurilor.
2.Marfurile, ca obiect al transporturilor maritime.
3.Porturile, ca noduri de afluire, transbordare si depozitare a marfurilor.
4.Cadrul economic si juridic specific, pe plan national si international.
Prin cadrul economic si juridic am inteles sa tratez sistemele si normele nationale si internationale, inclusiv regulile si uzantele locale si portuare care reglementeaza incheierea contractelor de transport maritim, stabilirea clauzelor si raspunderilor, modalitatile de plata ale diferitelor operatiuni si criteriile de stabilire a tarifelor, taxelor, penalizarilor de orice natura, regimul de restrictii in schimburile de marfuri, acordarea de regimuri preferentiale, aplicarea masurilor protectioniste precum si criteriile, modalitatile de reglementare, tratare si rezolvare a litigiilor dintre parti.
Am tratat tipurile de contracte maritime conform Conventiei Natiunilor Unite privind transporturilor navale, cunoscuta sub numele de ’’Regulile de la Hamburg’’ 1978.
Aceste reguli se aplica independent de nationalitatea navei, a carausului, a incarcatorului, a destinatarului sau a oricarei persoane interesate.
Pentru imbinarea corespunzatoare a celor relatate mai sus am tratat executarea contractelor maritime si elementele constitutive ale contractelor maritime astfel:
Executarea contractelor maritime:
1.Incarcarea marfurilor;
2.Calatoria pe mare;
3.Sosirea in portul de destinatie, descarcarea si predarea marfurilor.
Elementele constitutive ale contractelor maritime:
1.Nava pe care se transporta marfurile;
2.Marfurile de transportat;
3.Navlul;
4.Conosamentele;
5.Staliile, Contrastaliile, Despatch Money;
6.Agentii maritimi
Apoi am enuntat succint continututul Regulilor de la Haga, Regulile Haga Visby si Conventia Natiunilor Unite-Regulile de la Hamburg 1978.
In final am tratat cazuri concrete de situatii ivite pe mare cu privire la contractele maritime, cazuri juridice ce fac obiectul unui capitol separat numit Jurisprudenta Maritima.
Lucrarea de fata este rodul unor interesante si fertile cautari privind materia ampla a transportului maritim si in special a contractelor maritime.
Lucrarea isi propune sa infatiseze cadrul conventional de desfasurare a transporturilor de marfuri pe mare, modalitatilor de contractare si tehnicile de operare studiate comparativ, precum si implicatiile de ordin juridic si economic.
BIBLIOGRAFIE
GHEORGHE BIBICESCU – Transportul de mărfuri pe mare în comerțul internațional, Editura Sport-Turism, București, 1986
ANTON BEZIRIS, GH. BAMBOI – Transportul maritim vol. I, II; Editura tehnică, București , 1988
TUDOR R. POPESCU- Dreptul Comerțului Internațional, Editura Didactică și Pedagogică, București, 1976
GHEORGHE CARAIANI- Tratat de transporturi, Editura Lumina Lex București, 2001
MARIN VOICU, MARIA VERIOTTI- Jurisprudența maritimă română, Editura Lumina Lex, București, 2001
OCTAVIAN CĂPĂȚÂNĂ- Dreptul concurenței comerciale vol I,II, Editura Lumina Lex, București,1992
OCTAVIAN CĂPĂȚÂNĂ- Contractul comercial de transport, Editura Lumina Lex, București, 1995
GH.FILIP,C.RODITIS,L.FILIP- Dreptul Transporturilor, Editura ’’ȘANSA’’, București, 1995
A.BEZIRIS,C.POPA,GH.SCURTU,GH.BAMBOI- Dicționar maritim Englez-Român, Român-Englez, Editura Tehnică, București, 1985
GH.BIBICESCU,A.TUDORICĂ,GH.SCURTU,M.CHIRIȚĂ-Lexicon maritim Englez-Român, Editura stiințifică, București, 1971
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: . Contractul de Navlosire. Contracte Maritime (ID: 125570)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.