.caracteristicile Contractului de Transport In Comertul International
CAPITOLUL I
ASPECTE INTRODUCTIVE
1.1. Scurt istoric
Din cele mai vechi timpuri, transporturile au fost prezente în activitățile cotidiene ale oamenilor. Pe măsură ce societatea a evoluat, importanța transporturilor în sistemul complex al civilizației umane a crescut continuu. Chiar dacă, după conținut, transporturile sunt plasate în domeniul producției materiale, deoarece sunt în principal o rezultantă a producției și în același timp o ramură componentă a economiilor naționale, ele realizează legături directe de intercondiționare de tip cauză-efect nu numai în sfera civilizației materiale, ci și în celelalte domenii ale activităților sociale.
Cu ani în urmă, un savant englez observa că „energia atomică reprezintă, de la roată încoace, singura mare invenție umană”. Dincolo de dorința de subliniere a importanței revoluționare a celor două invenții, cuprinsă în afirmația de mai sus, rămâne un adevăr incontestabil: folosirea roții a reprezentat un uriaș pas înainte în dezvoltarea societății umane.
Obiectul care este considerat ca fiind primul vehicul din istorie avea un aspect oarecum ciudat și prezenta unele similitudini cu roaba. Corpul realizat grosolan din cioplirea unui singur trunchi se sprijinea pe o singură roată, rigidizată pe o axă. Roata prezenta o construcție simplă și rezulta din secționări longitudinale succesive ale unui trunchi de copac. Dar efectuarea primelor transporturi a implicat consumuri energetice apreciabile din partea omului însuși. Nu este deci de mirare că printre primele probleme pe care inventivitatea umană a căutat să le rezolve s-a numărat, în paralel cu descoperirea unei modalități de transport cu consum redus de efort propriu, și găsirea unei energii de alternativă. Apoi, trecerea la o treaptă superioară de evoluție a atras după sine creșterea nevoilor societății umane, o dată cu creșterea surplusurilor de produse. Este momentul în care intervine apariția transportului ca activitate distinctă, o dată cu dezvoltarea vieții sociale și a apariției schimburilor de produse. De la carele rudimentare trase de animale și plutele ale căror origini se pierd în negura vremurilor și până la mijloacele de transport moderne care au cucerit pământul, apa, aerul și vidul cosmic, aventura ingeniozității umane, stimulată de dorința de satisfacere a unor nevoi economice (și nu numai) a făcut ca în zilele noastre să avem tot mai frecvent sentimentul apartenenței la un „sat planetar”, în care distanțele geografice pot fi parcurse într-un timp din ce în ce mai scurt de către oameni, dar și de către mărfurile de care oamenii din toată lumea au nevoie pentru a trăi. Poate că nu întâmplător căile de care se folosesc mijloacele de transport se numesc și căi de comunicație… și de aici până la comunicare nu e decât un pas. Trăim într-o lume în care informatizarea și globalizarea nu mai sunt doar concepte teoretice, ci se insinuează în existența cotidiană, aducând și bune și rele.
În lumea contemporană, derularea schimburilor comerciale internaționale implică, în mod obligatoriu, recurgerea la anumite trasee – rutiere, feroviare, aeriene sau navale – pentru vehicularea persoanelor, mărfurilor și serviciilor. De aceea, schimburile comerciale sunt de neconceput în absența unui sistem de transport rutier, feroviar, aerian și maritim bine articulat. În acest context, reprezentanții autorizați ai statelor lumii și-au concentrat eforturile în următoarele direcții: construirea unei rețele de transport internațional, a cărei infrastructură este în continuă perfecționare, și elaborarea unor reglementări care să garanteze fluiditatea traficului, precum și siguranța cât mai deplină a transportului de persoane și de mărfuri, prin asigurarea unor mijloace de securitate maximă.
1.2. Conceptul de transport internațional
Transporturile au fost dintotdeauna definite a fi căi de comunicație – rutiere, feroviare, fluviale, maritime, aeriene – prin care se asigură traficul de persoane și marfă dintr-un loc în altul.
Fiecare ramură și fiecare mijloc de transport s-a dezvoltat într-o ambianță economică generală, potrivit unor principii specifice.
Cele mai importante principii care guvernează transportul internațional sunt aceleași care guvernează și transportul intern, și anume: rapiditatea, fluiditatea, siguranța, la care se adaugă unele principii specifice ramurii respective.
Conceptul de transport internațional include un sistem de comunicații care depășește frontierele naționale ale statelor. Acest concept definește cooperarea dintre două sau mai multe state și managementul și structurarea subsistemelor astfel încât acestea să se subsumeze sistemului internațional respectiv.
Așadar, transportul internațional este un sistem de comunicații căruia îi sunt subsumate mai multe subsisteme, articulate într-o structură armonioasă în măsură să asigure traficul de călători și de marfă dincolo de frontierele statelor, sistem care este guvernat de principiile rapidității, fluidității și siguranței cât mai depline.
1.3. Definiția contractului de transport internațional
O componentă majoră a procesului complex al derulării traficului internațional o constituie managementul și structurarea subsistemelor care alcătuiesc transportul internațional.
Un loc important în acest proces revine contractului de transport, care trebuie să conțină clauze în măsură să garanteze o prestație de calitate și într-un înalt grad de siguranță.
Potrivit Codului comercial român, contractul de transport se încheie între „expeditor sau acela care dă însărcinarea pentru transportul unui lucru și întreprinzătorul care se obligă a-l face în numele său propriu și în socoteala lui, ori între unul dintre aceștia și cărăușul ce se însărcinează a-l face”. Aceste elemente definesc atât contractul de transport intern, cât și contractul de transport internațional, însă în cazul contractului de transport internațional intervin unele particularități. Acest tip de contract se încheie între expeditor, persoană fizică ori juridică, ce însărcinează pentru transportul dincolo de granițele naționale al unor persoane, bunuri sau servicii și un întreprinzător, care se obligă a efectua transportul în numele său propriu ori pe socoteala lui sau între unul dintre aceștia și cărăușul, care se însărcinează a-l face în aceleași scopuri. Drepturile și obligațiile expeditorului sunt corelate cu cele ale cărăușului, ambii găsindu-se într-un raport comercial de cooperare.
În cadrul oricărui contract de transport internațional există elemente de extraneitate specifice. În contextul mai larg al dreptului comerțului internațional, identificarea unor asemenea elemente poate fi făcută fie printr-o convenție internațională, fie, în lipsa acesteia, de legislația internă a statului al cărui sistem de drept constituie lex causae. În dreptul român, atât în convențiile internaționale la care România este parte, cât și în legislația internă, sunt reglementate, de regulă, două criterii de definire a caracterului internațional al raporturilor juridice care fac obiectul dreptului comerțului internațional, și anume:
a) un criteriu de natură subiectivă, ca părțile la raportul juridic, persoane fizice sau juridice, să aibă domiciliul, respectiv sediul, în state diferite. Așadar, elementele de extraneitate relevante sunt legate de sediul persoanei juridice și, respectiv, domiciliul persoanei fizice; și
b) un criteriu de natură obiectivă, și anume ca marfa, lucrarea, serviciul sau orice alt bun care face obiectul raportului juridic să se afle în circuit (tranzit) internațional, adică în executarea acelui raport juridic bunul să treacă cel puțin o frontieră. În acest caz, elementul de extraneitate specific este legat de locul situării bunului care face obiectul raportului juridic.
În materia transporturilor este adoptat, de regulă, prin convențiile internaționale, criteriul obiectiv al internaționalității. Astfel, aceste convenții prevăd, în general, că este internațional acel transport în care punctul de plecare și cel de sosire al mărfurilor se află pe teritoriile a două state diferite. Asemenea dispoziții există, de exemplu, în Convenția de la Varșovia de unificare a unor reguli relative la transportul aerian internațional (art. 1), Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (C.M.R.), din 1956 (art. 1, pct. 1), Regulile uniforme privind contractul de transport internațional feroviar al mărfurilor (C.I.M.), din 1980 (art. 1, par.1) și Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare (Convenția de la Hamburg), din 1978 (art.1, pct. 6 și art. 2).
1.4. Elementele definitorii ale contractului de transport în comerțul internațional
1.4.1. Drepturile, obligațiile și răspunderea expeditorului
Expeditorul are obligația să înmâneze cărăușului, concomitent cu bunurile ce vor fi transportate, și scrisoarea de trăsură (care poate fi la ordin sau la purtător). O dată cu scrisoarea de trăsură, expeditorul va încredința cărăușului actele vamale ori celelalte acte necesare, de ale căror cuprins și legalitate este răspunzător.
Expeditorul are dreptul să ceară suspendarea transportului și restituirea bunurilor transportate sau să pretindă predarea lor altei persoane decât celei indicate în scrisoarea de trăsură, însă plătind cărăușului cheltuielile efectuate de acesta și pagubele directe și imediate suferite.
1.4.2. Scrisoarea de trăsură (scrisoarea de cărat) ori conosamentul
Scrisoarea de trăsură pentru bunurile transportate pe căile terestre ori conosamentul, în cazul transportului pe mare, trebuie să cuprindă, în mod obligatoriu, referiri concrete la natura, greutatea, măsura ori numărul bunurilor care vor fi transportate, calitatea, sigiliile și mărcile aplicate alături de numele și adresa expeditorului, precum și numele și adresa cărăușului.
Pe de altă parte, aceste documente vor cuprinde locul de destinație al mărfurilor, persoana destinatarului, prețul transportului și sumele datorate cărăușului pentru prestația sa, cu precizarea necesară că în acest document, care poate fi la ordin sau la purtător, se menționează timpul în care trebuie efectuat transportul sau, pentru cel făcut pe calea ferată, viteza de deplasare.
1.4.3. Drepturile, obligațiile și răspunderea cărăușului
Cărăușul are obligația de a expedia lucrurile în bună și cuvenită formă, după ordinea în care le-a primit. În cazul în care forța majoră ori cazul fortuit îl împiedică pe cărăuș sau îl fac să întârzie, el are obligația de a-l încunoștiința de îndată pe expeditor. Acesta din urmă poate rezilia contractul de transport, plătind numai cheltuielile făcute de către cărăuș, iar dacă împiedicarea are loc în timpul transportului, cărăușul are dreptul și la plată în raport cu drumul făcut.
Cărăușul răspunde de pierderea sau deteriorarea bunurilor transportate și tot el va răspunde pentru întârziere, putând chiar pierde întregul preț al transportului dacă întârzierea sa a dublat timpul stabilit pentru transport. Obligația transportatorului încetează când lucrurile au ajuns la destinație, iar destinatarul poate dispune de ele.
1.4.4. Drepturile, obligațiile și răspunderea destinatarului
În momentul în care cărăușul predă bunurile, destinatarul are dreptul să verifice starea lor și obligația să plătească prețul transportului, conform scrisorii de trăsură, precum și toate celelalte cheltuieli.
Drepturile și obligațiile expeditorului, cărăușului și ale destinatarului bunurilor transportate nu fac numai obiectul clauzelor stipulate de părți în contractele încheiate, ci și al normelor elaborate la nivel național și internațional privind elementele esențiale ale contractelor de transport din fiecare ramură în parte (rutier, feroviar, maritim, aerian sau combinat), care reglementează termenele, condițiile și modalitățile în care se efectuează transportul respectiv.
1.5. Clasificarea contractelor de transport internațional
În funcție de căile de comunicație utilizate pentru transportul care face obiectul contractului internațbii găsindu-se într-un raport comercial de cooperare.
În cadrul oricărui contract de transport internațional există elemente de extraneitate specifice. În contextul mai larg al dreptului comerțului internațional, identificarea unor asemenea elemente poate fi făcută fie printr-o convenție internațională, fie, în lipsa acesteia, de legislația internă a statului al cărui sistem de drept constituie lex causae. În dreptul român, atât în convențiile internaționale la care România este parte, cât și în legislația internă, sunt reglementate, de regulă, două criterii de definire a caracterului internațional al raporturilor juridice care fac obiectul dreptului comerțului internațional, și anume:
a) un criteriu de natură subiectivă, ca părțile la raportul juridic, persoane fizice sau juridice, să aibă domiciliul, respectiv sediul, în state diferite. Așadar, elementele de extraneitate relevante sunt legate de sediul persoanei juridice și, respectiv, domiciliul persoanei fizice; și
b) un criteriu de natură obiectivă, și anume ca marfa, lucrarea, serviciul sau orice alt bun care face obiectul raportului juridic să se afle în circuit (tranzit) internațional, adică în executarea acelui raport juridic bunul să treacă cel puțin o frontieră. În acest caz, elementul de extraneitate specific este legat de locul situării bunului care face obiectul raportului juridic.
În materia transporturilor este adoptat, de regulă, prin convențiile internaționale, criteriul obiectiv al internaționalității. Astfel, aceste convenții prevăd, în general, că este internațional acel transport în care punctul de plecare și cel de sosire al mărfurilor se află pe teritoriile a două state diferite. Asemenea dispoziții există, de exemplu, în Convenția de la Varșovia de unificare a unor reguli relative la transportul aerian internațional (art. 1), Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele (C.M.R.), din 1956 (art. 1, pct. 1), Regulile uniforme privind contractul de transport internațional feroviar al mărfurilor (C.I.M.), din 1980 (art. 1, par.1) și Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare (Convenția de la Hamburg), din 1978 (art.1, pct. 6 și art. 2).
1.4. Elementele definitorii ale contractului de transport în comerțul internațional
1.4.1. Drepturile, obligațiile și răspunderea expeditorului
Expeditorul are obligația să înmâneze cărăușului, concomitent cu bunurile ce vor fi transportate, și scrisoarea de trăsură (care poate fi la ordin sau la purtător). O dată cu scrisoarea de trăsură, expeditorul va încredința cărăușului actele vamale ori celelalte acte necesare, de ale căror cuprins și legalitate este răspunzător.
Expeditorul are dreptul să ceară suspendarea transportului și restituirea bunurilor transportate sau să pretindă predarea lor altei persoane decât celei indicate în scrisoarea de trăsură, însă plătind cărăușului cheltuielile efectuate de acesta și pagubele directe și imediate suferite.
1.4.2. Scrisoarea de trăsură (scrisoarea de cărat) ori conosamentul
Scrisoarea de trăsură pentru bunurile transportate pe căile terestre ori conosamentul, în cazul transportului pe mare, trebuie să cuprindă, în mod obligatoriu, referiri concrete la natura, greutatea, măsura ori numărul bunurilor care vor fi transportate, calitatea, sigiliile și mărcile aplicate alături de numele și adresa expeditorului, precum și numele și adresa cărăușului.
Pe de altă parte, aceste documente vor cuprinde locul de destinație al mărfurilor, persoana destinatarului, prețul transportului și sumele datorate cărăușului pentru prestația sa, cu precizarea necesară că în acest document, care poate fi la ordin sau la purtător, se menționează timpul în care trebuie efectuat transportul sau, pentru cel făcut pe calea ferată, viteza de deplasare.
1.4.3. Drepturile, obligațiile și răspunderea cărăușului
Cărăușul are obligația de a expedia lucrurile în bună și cuvenită formă, după ordinea în care le-a primit. În cazul în care forța majoră ori cazul fortuit îl împiedică pe cărăuș sau îl fac să întârzie, el are obligația de a-l încunoștiința de îndată pe expeditor. Acesta din urmă poate rezilia contractul de transport, plătind numai cheltuielile făcute de către cărăuș, iar dacă împiedicarea are loc în timpul transportului, cărăușul are dreptul și la plată în raport cu drumul făcut.
Cărăușul răspunde de pierderea sau deteriorarea bunurilor transportate și tot el va răspunde pentru întârziere, putând chiar pierde întregul preț al transportului dacă întârzierea sa a dublat timpul stabilit pentru transport. Obligația transportatorului încetează când lucrurile au ajuns la destinație, iar destinatarul poate dispune de ele.
1.4.4. Drepturile, obligațiile și răspunderea destinatarului
În momentul în care cărăușul predă bunurile, destinatarul are dreptul să verifice starea lor și obligația să plătească prețul transportului, conform scrisorii de trăsură, precum și toate celelalte cheltuieli.
Drepturile și obligațiile expeditorului, cărăușului și ale destinatarului bunurilor transportate nu fac numai obiectul clauzelor stipulate de părți în contractele încheiate, ci și al normelor elaborate la nivel național și internațional privind elementele esențiale ale contractelor de transport din fiecare ramură în parte (rutier, feroviar, maritim, aerian sau combinat), care reglementează termenele, condițiile și modalitățile în care se efectuează transportul respectiv.
1.5. Clasificarea contractelor de transport internațional
În funcție de căile de comunicație utilizate pentru transportul care face obiectul contractului internațional, contractele de transport internațional se clasifică în:
Contracte de transport internațional rutier
Contracte de transport internațional feroviar
Contractul de transport internațional feroviar de călători
Contractul de transport mărfuri în trafic feroviar internațional în vagoane complete
Contractul de transport al mărfurilor containerizate în traficul feroviar internațional
Contractul de transport internațional feroviar al mărfurilor cu vagoane speciale aparținând firmelor particulare
Contracte de transport internațional naval (fluvial și maritim)
Contractele de transport de navlosire
Contractul de „charter by demise” (bareboat charter)
Contractul de „booking note”
Contractul de „charter party”
Contractele de transport cu navele de linie
Contractul de transport maritim de călători și bagaje
Contracte de transport internațional aerian
Contractul interline
Contractul de reprezentanță pentru vânzări generale
Contractul de operare în pool
Contractul de handling
Cursele de mărfuri charter
Curieratul în trafic aerian
Transporturile aeriene internaționale de călători și bagaje
1.6. Importanța transporturilor internaționale
În cadrul dezvoltării relațiilor economice internaționale, a lărgirii și diversificării schimburilor comerciale între state, un rol de seamă revine transporturilor și expedițiilor internaționale pe cale rutieră, feroviară, navală sau aeriană.
Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale, care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor influențează puternic și celelalte ramuri ale economiei mondiale; inclusiv comerțul internațional este asigurat prin acest intermediar de nelipsit: transporturile.
Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile internaționale pot fi considerate pe drept cuvânt aparatul circulator al întregii economii mondiale.
Transporturile internaționale de mărfuri au devenit în zilele noastre o componentă majoră importantă pentru fiecare țară în realizarea schimburilor economice internaționale. Prin rolul important pe care îl au, ele contribuie direct la:
realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;
realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de import;
introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe Glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii;
păstrarea și conservarea proprietăților fizice, chimice, mecanice și organoleptice ale mărfurilor pe durata deplasării lor de la furnizorii producători până la beneficiarii finali;
Pe plan mondial există o preocupare permanentă și crescândă de a se da cât mai repede în consum mărfurile care provin din procesul productiv. În această privință, transporturile internațioanle au un rol din ce în ce mai important, durata transportului fiind un factor preponderent, chiar în condițiile unor costuri de transport mai ridicate.
Se poate astfel afirma că transporturile internaționale contribuie la aprovizionarea ritmică a diferitelor țări cu materii prime și materiale de import, cu utilaje necesare industriei și bunurilor de larg consum destinate populației, precum și la desfacerea ritmică a produselor destinate exportului și necesare realizării fondului valutar. Orice perturbare a nenumăratelor cicluri de transport care asigură funcțiunile economice ar duce la haos general.
Transporturile au un rol important și în domeniul activităților cotidiene: turismul, excursiile, deplasările ocazionale sau periodice, transportul la și de la locul de muncă. Existența marilor întreprinderi sau aglomerărilor urbane este condiționată de aceste mijloace de transport în comun sau individuale care asigură fluxul continuu de oameni în cele mai diferite sensuri, direcții și intensități. Urbanizarea și organizarea teritoriului țin seama, în primul rând, de asigurarea căilor de transport, așa cum rezultă din caracteristicile mijloacelor folosite în prezent.
Indiferent de mijlocul de transport utilizat, cerințele calitative sunt aceleași: viteza de transport, siguranța și confortul maxime.
Datorită importanței și rolului acestei activități sociale, transporturile au beneficiat de reglementări juridice din cele mai vechi timpuri. Garantarea liberei circulații a persoanelor și mărfurilor a ocupat un loc central în toate codurile, sistemele legislative și ulterior în reglementările internaționale. Viața a impus reglementarea pe baza tratativelor directe și prin consens a tuturor problemelor legate de desfășurarea transporturilor internaționale.
CAPITOLUL II
CONTRACTUL DE TRANSPORT
RUTIER INTERNAȚIONAL
2.1. Definirea contractului de transport rutier internațional și convenții aplicabile
Contractul de transport rutier internațional este un contract de transport de mărfuri pe șosele, efectuat cu titlu oneros, cu vehicule, când locul primirii mărfii de le expeditor și locul predării acesteia destinatarului sunt situate în țări diferite, dintre care cel puțin una este țară contractantă, independent de domiciliul sau sediul și de naționalitatea părților contractante.
Contractul de transport rutier internațional este guvernat de reglementările privind raporturile contractuale în domeniul transporturilor, în general, stipulate în articolele 413-441 din Codul comercial român. De asemenea, acest contract este cârmuit de Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele, încheiată la Geneva la 19 mai 1972, modificată prin Protocolul din 5 iulie 1978, ratificate de România prin Decretul nr. 451 din 6 decembrie 1972 și Decretul nr. 66 din 26 martie 1981.
Art. 1 din Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele definește vehiculele ca fiind automobilele, vehiculele articulate, remorcile și semiremorcile.
Proba contractului de transport internațional de mărfuri pe șosele se face prin scrisoarea de trăsură, fără ca „absența, neregularitatea sau pierderea ei” să afecteze nici existența, nici valabilitatea contractului de transport.
Reglementări privind contractul de transport internațional rutier sunt cuprinse și în diferite convenții bilaterale semnate în cadrul mai larg al unor contracte de cooperare bilaterală între state. Un astfel de acord este, de exemplu, cel existent între România și Franța, ale cărui dispoziții sunt detaliate în dreptul intern prin Metodologia de repartizare a autorizațiilor anuale multiple de Franța (2005).
În art. 1, metodologia menționată stabilește că autorizația „anuală multiplă de Franța” este o autorizație „de timp”, introdusă în baza Acordului rutier bilateral între România și Franța, care dă dreptul unui operator de transport să efectueze, într-un an calendaristic, un număr nelimitat de transporturi rutiere de mărfuri în trafic internațional, având ca țară de destinație sau origine Franța. Aceleași caracteristici se extind și asupra autorizațiilor de „cooperare” de Franța, acordate în baza protocoalelor comisiilor mixte operatorilor de transport care au încheiate contracte de transport cu companii de transport din Franța, contracte ce se derulează pe o perioadă semnificativă în decursul unui an (minim 6 luni). Autorizația anuală multiplă de Franța este acordată nominal unui operator de transport și este valabilă numai pentru autovehiculele deținute de acesta, care îndeplinesc condițiile prevăzute în metodologie. O astfel de autorizație nu permite efectuarea transportului rutier în regim de cabotaj pe teritoriul Franței. Pentru a se acorda operatorilor de transport o astfel de autorizație, ei trebuie să îndeplinească, cumulativ, următoarele condiții:
a. dețin în proprietate, leasing sau cu orice alt titlu cel puțin 3 autovehicule (autovehicul sau ansamblu cap tractor/semiremorcă „vehicul articulat”), licențiate pentru efectuarea transportului rutier de mărfuri în trafic internațional, autovehicule clasificate în categoria A (EURO 2) și AE3 (EURO 3);
b. autovehiculele au masă maximă autorizată peste 12 tone;
c. autovehiculele (autovehicul sau „vehicul articulat”) sunt înmatriculate în România conform reglementărilor specifice în vigoare;
d. au efectuat în anul 2004 (01.01.2004 – 31.10.2004) cel puțin 80 curse sens/autorizație Franța multiplă, având ca țară de origine sau destinație Franța, în cazul operatorilor de transport ce au deținut autorizație multiplă de Franța în cursul anului 2004 sau cel puțin 50 curse sens în cazul celor care nu au deținut astfel de autorizații;
e. dețin licență de transport public, eliberată anterior datei de 1 noiembrie 2004;
f. nu au fost sancționați, în anul 2004, pentru abateri privitoare la licențiere (suspendarea sau anularea licenței de transport rutier public), respectarea regimului vamal comunicat de autoritățile abilitate române sau ale altor state, precum și pentru abateri repetate referitoare la respectarea, pe teritoriul altor state, a condițiilor speciale privitoare la timpii de conducere și odihnă (A.E.T.R.) sau a legislației specifice referitoare la accesul la piață (concurență neloială, cabotaj, abateri repetate privind utilizarea autorizațiilor de transport pe teritoriul statelor respective, etc.). Sancțiunile respective sunt preluate din banca de date a D.G.T.R. și A.R.R.
Art. 5, alin.1 din metodologie stabilește că, în vederea obținerii autorizațiilor anuale multiple de Franța, operatorii de transport vor depune la sediul Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului (M.T.C.T.) cererile de acordare ale autorizațiilor de Franța anuale sau de „cooperare”. Cererile operatorilor de transport vor fi însoțite de documentația prevăzută de metodologie.
După analizarea dosarelor de solicitare a autorizațiilor, comisia, formată potrivit normelor din metodologie, va proceda la repartizarea electronică a autorizațiilor anuale multiple de Franța din contingentul anului 2005. Autoritatea Rutieră Română va verifica, în cursul anului 2005, la sediul operatorilor de transport, exactitatea și corectitudinea datelor înscrise în dosarul de solicitare, precum și modul de folosire de către fiecare operator de transport a autorizațiilor anuale multiple de Franța.
Concluzia verificărilor se va transmite la D.G.T.R. periodic sau ori de câte ori este nevoie.
2.2. Drepturile, obligațiile și răspunderea părților
2.2.1. Drepturile, obligațiile și răspunderea expeditorului
Expeditorul are obligația să pună la dispoziția transportatorului toate documentele care atestă predarea mărfii, cantitatea și calitatea acesteia etc. El trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură sau să îi înmâneze transportatorului documentele necesare și să îi procure informațiile de care are nevoie în vederea îndeplinirii formalităților vamale, precum și a acelora care se impun înainte de eliberarea mărfii. Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru orice daună care ar putea să se datoreze inexactității sau neregularității documentelor sau a informațiilor pe care le-a pus la dispoziția transportatorului. Convenția privind contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele precizează, însă, că expeditorul nu este răspunzător în cazul în care „culpa este a transportatorului”.
Expeditorul este obligat să asigure ambalarea mărfii în bune condițiuni. El este ținut răspunzător față de transportator pentru daunele și cheltuielile care i-au fost cauzate de ambalarea necorespunzătoare a mărfii.
Unul dintre cele mai importante drepturi ale expeditorului este cel de dispoziție asupra mărfii. Expeditorul are dreptul să ceară transportatorului oprirea transportului, schimbarea locului prevăzut pentru predarea mărfii sau să ceară ca marfa să fie predată altui destinatar decât destinatarul consemnat în scrisoarea de trăsură. Acest drept încetează atunci când al doilea exemplar al scrisorii de trăsură a fost remis detinatarului. Expeditorul este îndrituit să arate în scrisoarea de trăsură că „dreptul de dispoziție aparține destinatarului din momentul întocmirii acesteia”. În momentul sosirii mărfii la locul de destinație, destinatarul are dreptul să ceară al doilea exemplar al scrisorii de trăsură. Totodată, destinatarul este îndrituit să ceară ca marfa să-i fie predată pe baza unei dovezi de primire. În cazul în care pierderea mărfii a fost stabilită, ori dacă marfa a sosit cu întârziere, destinatarul este autorizat să ceară în numele său de la transportator drepturile care rezultă din contractul de transport. În acest caz, destinatarul va plăti creanțele care rezultă din scrisoarea de trăsură.
2.2.2. Drepturile, obligațiile și răspunderea transportatorului
Transportatorul are dreptul să ceară expeditorului să-i pună la dispoziție documentele necesare și să-i procure toate informațiile de care are nevoie pentru transportarea mărfii în bune condițiuni. De asemenea, el este în drept să ceară expeditorului să consemneze cu exactitate în scrisoarea de trăsură toate datele referitoare la marfa pe care urmează să o transporte.
Transportatorul este răspunzător pentru pierderea totală sau parțială, precum și pentru avarierea mărfurilor din momentul primirii până în momentul predării lor. Totodată, transportatorul este răspunzător pentru orice întârziere în predarea mărfurilor.
În cazul în care pierderea, avarierea sau întârzierea „a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să dispună de marfă” sau „un ordin al acesteia” ori dacă s-au datorat unui viciu propriu al mărfii sau unor împrejurări pe care transportatorul nu putea să le evite și ale căror consecințe nu le putea prevedea, transportatorul este exonerat de răspundere. În baza „Regulilor Uniforme”, transportatorul nu poate invoca, pentru a putea fi exonerat de răspundere, nici defecțiunea vehiculului pe care îl folosește pentru efectuarea transportului mărfii, nici culpa persoanei de la care a închiriat vehiculul respectiv și nici culpa prepușilor acestei persoanei.
Calculul despăgubirii datorate de transportator pentru pierderea totală sau parțială a mărfii se face după valoarea mărfii la locul și în momentul primirii acesteia pentru a fi transportată. Se are în vedere cursul bursei sau, în lipsa acestui curs, se ține seama de prețul curent al pieței. În cazul în care nu sunt posibile calculele în baza cursului bursei și nici a prețului curent al mărfurilor, se ține seama de valoarea uzuală a mărfurilor de același fel și de aceeași calitate. Cuantumul despăgubirii nu poate depăși 8,33 unități de cont calculate în D.S.T. ale Fondului Monetar Internațional sau 25 franci aur per kilogram greutate brută.
Dacă marfa a fost avariată în timpul transportului, transportatorul este obligat să suporte costul deprecierii mărfii, care se calculează în baza regulilor stipulate în Convenție.
2.3. Soluționarea litigiilor
În cazul în care destinatarul a primit marfa fără a fi constatat starea ei cel mai târziu în momentul predării (atunci când este vorba de pierderi sau avarii aparente) sau în termen de 7 zile de la data predării (atunci când pierderile sau avariile nu sunt aparente) și dacă nu a făcut rezerve transportatorului, precizând natura generală a pierderii sau avariei, se prezumă că marfa a fost predată conform prevederilor contractului, în conformitate cu cele consemnate în scrisoarea de trăsură. În baza prevederilor Convenției, rezervele trebuie formulate în scris, dacă pierderile sau avariile sunt neaparente.
Soluționarea litigiilor care pot să apară în procesul aplicării Convenției sunt de competența organului de jurisdicție dintr-o țară contractantă, asupra căruia părțile au căzut de comun acord; organului de jurisdicție de la reședința sau sediul pârâtului ori al sucursalei sau agenției prin intermedierea cărora a fost încheiat contractul de transport; organului de jurisdicție de la locul preluării mărfurilor sau de la locul prevăzut pentru predarea mărfurilor.
Acest contract poate conține o clauză prin care se atribuie competența unei instanțe de arbitraj, cu condiția de a se preciza că aceasta aplică dispozițiile Convenției. Acțiunile decurgând din raporturile contractuale reglementate de Convenție se prescriu într-un termen de 1 an. În caz de dol sau de culpă gravă – echivalentă dolului, termenul de prescripție este de 3 ani. Convenția stipulează reglementări precise cu privire la calcularea termenelor. Astfel, ele curg, în caz de pierdere parțială, de avarie sau de întârziere, din ziua în care marfa a fost predată. În caz de pierdere totală, aceste termene încep să curgă de la a 30-a zi, după expirarea termenului convenit sau, dacă nu a fost convenit nici un termen, termenul începe să curgă de la a 60-a zi de la primirea mărfii de către transportatori. Convenția precizează că în toate celelalte cazuri termenul de prescripție începe să curgă de la expirarea a 3 luni de la data la care a fost încheiat contractul de transport. Potrivit Convenției, o reclamație scrisă suspendă prescripția până în ziua în care transportatorul respinge reclamația în scris și restituie documentele care erau anexate. Dacă transportatorul acceptă parțial reclamația, prescripția își reia cursul numai pentru partea din reclamația care a rămas litigioasă. Obligația de a dovedi primirea reclamației sau a răspunsului și a restituirii documentelor revine acelei părți care invocă acest fapt. Alte cauze de suspendare sau de întrerupere a prescripției cad sub incidența legilor țării căreia îi aparține organul de jurisdicție sesizat să judece și să soluționeze litigiul.
Se poate rezuma că soluționarea litigiilor este de competența organului de jurisdicție:
dintr-o țară contractantă asupra căreia părțile contractante au căzut de comun acord;
organului de jurisdicție de la reședința sau sediul pârâtului (sucursalei agenției);
organului de jurisdicție de la locul preluării mărfurilor sau de la locul prevăzut pentru predarea mărfurilor.
CAPITOLUL III
CONTRACTUL DE TRANSPORT
FEROVIAR INTERNAȚIONAL
3.1. Definirea contractului de transport feroviar internațional și convenții aplicabile
Contractul de transport feroviar internațional este un contract de transport de mărfuri pe calea ferată, efectuat cu titlu oneros, când locul primirii mărfii de la expeditor și locul predării mărfii destinatarului sunt situate în țări diferite, dintre care cel puțin una este țară contractantă. Societatea de cale ferată, prin intermediul unei regionale de căi ferate, în calitate de cărăuș, se obligă în schimbul unei taxe de transport (tarif) să transporte înăuntrul unui anumit termen, să păzească și să elibereze marfa destinatarului, care poate fi expeditorul sau un terț indicat în scrisoarea de trăsură. Obiectul contractelor de transport feroviar internațional îl constituie toate expedițiile de mărfuri predate la transport cu o scrisoare de trăsură directă, întocmită pentru un parcurs care traversează teritoriile a cel puțin două state contractante. Contractul de transport este încheiat în momentul în care calea ferată a primit marfa la transport însoțită de scrisoarea de trăsură. Primirea mărfii este atestată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură a ștampilei stației de predare, cu data primirii.
Contractul de transport feroviar internațional este guvernat de reglementările privind raporturile contractuale în domeniul transporturilor, în general, stipulate în art. 413-441, Codul comercial român.
Deoarece transportul internațional feroviar presupune traversarea în tranzit a mai multor țări cu regimuri vamale foarte diferite, gestiunea transportului făcându-se separat de fiecare cale ferată, iar expeditorul și destinatarul mărfii aparținând unor state diferite, s-a profitat de faptul că, aproape în exclusivitate, societățile de transporturi feroviare sunt societăți de stat și s-a trecut la elaborarea unor reglementări uniforme valabile pentru toate căile ferate, cunoscute în prealabil de orice beneficiar de transporturi internaționale feroviare. Transporturile internaționale feroviare sunt reglementate prin convenții care cuprind și reguli generale aplicabile contractului de transport și cooperării între căile ferate participante la transport.
Astfel, acest contract este cârmuit de Convenția privind transporturile feroviare internaționale, încheiată la Berna, la 9 mai 1980, și ratificată de România prin Decretul nr. 100 din 1 aprilie 1983. Aceasta este convenția de bază europeană pentru transportul de călători și mărfuri, încheiată la nivel guvernamental între statele membre (practic, toate statele europene). Convenția cuprinde reglementări privind Organizația Interguvernamentală pentru Transporturi Feroviare Internaționale (O.T.I.F.), cu sediul la Berna, precum și două apendice. Unul este dedicat Regulilor Uniforme cu privire la contractele de transport feroviar al călătorilor și bagajelor (C.I.V.) și un altul este dedicat Regulilor Uniforme cu privire la contractul de transport feroviar internațional al mărfurilor (C.I.M.). Alte reglementări importante care se referă la problematica traficului internațional feroviar sunt: Prescripțiile comune de executare pentru transportul internațional al călătorilor și bagajelor (P.I.V.), Tariful comun internațional pentru transportul călătorilor și bagajelor (T.C.V.), prevederile Europrix, Convenția cu privire la traficul internațional de călători (S.M.P.S.), Instrucția de serviciu la Convenția S.M.P.S., Tariful E.M.P.T. corespunzător Convenției S.M.P.S., Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic internațional (R.I.V.) etc.
Prin alte forme de cooperare între căile ferate se stabilesc condiții de folosire în comun a unor vagoane sau tipuri de vagoane, sau transportul anumitor mărfuri care necesită condiții speciale de transport (cu regim de temperatură, regim de presiune, periculoase la transport, agabaritice etc.). În acest sens, pot fi menționate câteva convenții internaționale de cooperare multimaterială, cum ar fi: Interfrigo (societate de exploatare în comun a vagoanelor de transport de mărfuri perisabile), Intercontainer (societatea de transport pe calea ferată de mărfuri containerizate) etc.
De asemenea, între căile ferate mai există și convenții bilaterale privind colaborarea dintre stațiile de frontieră ale căilor ferate vecine, modul de efectuare a vămuirii și condițiile tehnice de predare/primire, ritm de expediere, iar în traficul de transbordare se reglementează și problemele de coordonare a volumelor de transport.
3.1.1. Reguli Uniforme privind contractul de transport feroviar internațional al călătorilor și bagajelor – C.I.V.
C.I.V. se aplică tuturor transporturilor care străbat teritoriile a cel puțin două state și care cuprind exclusiv liniile înscrise în anexa la Convenție.
Tarifele internaționale stabilesc relațiile pentru care se eliberează titluri de transport internațional. C.I.V. nu se aplică transporturilor ale căror stații de expediție și destinație sunt pe teritoriul aceluiași stat. Conform principiilor C.I.V., calea ferată este obligată să efectueze orice transport, cu condiția respectării de către călător a Regulilor Uniforme, a dispozițiilor și tarifelor internaționale. Transportul trebuie să fie posibil, să nu fie împiedicat de cauze străine de voința căii ferate, iar orice suspendare a serviciului trebuie să fie anunțată imediat. Abaterile căii ferate de la astfel de prevederi pot da dreptul la despăgubiri călătorului prejudiciat.
Tarifele internaționale T.C.V. se aplică potrivit unei prevederi exprese din C.I.V. și T.C.V., de regulă, tuturor beneficiarilor în aceleași condiții și se publică. Tot prin T.C.V. se stabilește unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor.
În lipsa unor prevederi în C.I.V. se aplică dreptul internațional, adică dreptul statului în care cel îndreptățit, inclusiv în caz de moarte sau rănire, își valorifică drepturile sale, inclusiv regulile relative la conflictele de legi.
Mersurile de tren și tarifele, inclusiv restricțiile, trebuie aduse la cunoștința publicului.
Sunt excluse de la transport persoanele în stare de ebrietate, care nu respectă prescripțiile fiecărui stat, care incomodează pe ceilalți etc. Călătorul care refuză plata este exclus de la transport. Copiii până la 5 ani pentru care nu se cere un loc separat în tren circulă gratuit; copiii între 5 și 10 ani beneficiază de reducere de transport.
În termeni generali, orice bilet C.I.V. trebuie să cuprindă: stațiile de plecare și de destinație, categoria de tren și clasa vagonului, prețul transportului, prima zi de valabilitate, durata valabilității. Ocuparea locurilor în tren se face prin dispoziții speciale ale căii ferate. În cazul pierderii unei legături, continuarea călătoriei se asigură de calea ferată.
Responsabilitatea pentru bagaje revine călătorului dacă nu se demonstrează culpa căii ferate. Călătorul răspunde de bagaje din punct de vedere al obiectelor admise sau excluse la transport și de marcarea lor. Eliberarea bagajelor, atunci când au fost puse în locurile speciale de bagaje, se face pe baza recipisei de bagaje; cu această ocazie se pot face și eventualele constatări de lipsuri.
Tariful de călătorie sau de bagaje se restituie în cazul în care nu s-a efectuat întreaga călătorie, când s-a călătorit la o clasă inferioară, când bagajele au fost retrase în stația de predare sau în parcurs, luându-se în considerare cursul monedei din ziua în care a fost încheiat contractul de transport.
C.I.V. cuprinde și reguli privind răspunderea căii ferate, analizate în subcapitolul care urmează (3.2.).
3.1.2. Reguli Uniforme privind contractul de transport feroviar internațional al mărfurilor – C.I.M.
Prima convenție C.I.M. datează din 1896. În forma sa actuală, C.I.M. a fost convenită la 9 mai 1980 și a intrat în vigoare la 1 mai 1985. C.I.M. cuprinde mai multe anexe, și anume:
Condițiile speciale privind transportul mărfurilor periculoase în transportul feroviar internațional (R.I.D.);
Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere aparținând căilor ferate și cele aparținând particularilor;
Regulamentul pentru încărcarea și fixarea încărcăturilor pe vagoane descoperite;
Regulamentul pentru transportul mărfurilor perisabile în traficul internațional feroviar;
Regulamentul pentru transportul mărfurilor pe palete în traficul internațional feroviar;
Regulamentul de transport internațional al vagoanelor particulare;
Regulamentul privind transportul internațional feroviar al mesageriilor.
Din Convenția C.I.M. fac parte țările europene, unele țări asiatice (Turcia, Siria, Iran, Irak și Liban) și unele țări din Africa de Nord (Maroc, Tunis și Algeria).
Regulile Uniforme C.I.M. se aplică tuturor expedițiilor predate la transport în cazul în care transportul străbate teritoriile a cel puțin două state. Nu se aplică atunci când tranzitul este efectuat pe calea ferată de predare a statului de predare sau dacă statele sau căile ferate au convenit ca unele transporturi să nu fie considerate internaționale.
C.I.M. reglementează detaliat următoarele aspecte:
– admiterea mărfurilor la transportul internațional feroviar;
– mărfurile excluse la transportul internațional feroviar;
– admiterea condiționată a mărfurilor la transportul internațional feroviar;
– forma și cuprinsul contractului de transport internațional feroviar;
– prevederi referitoare la ambalarea, marcarea, cântărirea și sigilarea vagoanelor predate;
– îndeplinirea formalităților vamale și a altor formalități administrative;
– termenele de executare a contractului de transport internațional feroviar;
– plata taxelor de transport;
– procedura în cazul dificultăților la transport sau la eliberarea mărfii;
– răspunderea colectivă a căilor ferate;
– despăgubirile datorate de căile ferate în caz de pierdere a mărfii, avarie și pentru depășirea termenului de executarea a contractului de transport internațional feroviar;
– exercitarea drepturilor beneficiarilor de transport internațional feroviar.
3.1.3. Prescripțiile comune de executare pentru transportul internațional al călătorilor și bagajelor – P.I.V.
P.I.V. se aplică transporturilor internaționale de călători și bagaje care sunt reglementate de C.O.T.I.F. prin apendicele A la convenție (C.I.V.) și prin Dispozițiile complementare uniforme (D.C.U.) corespunzătoare și care permit emiterea legitimațiilor de transport în condițiile T.C.V.
P.I.V. cuprinde numai dispoziții de serviciu care nu se comunică publicului și se referă la transportul călătorilor (descrierea biletelor, emiterea biletelor, transportul bagajelor, înregistrarea bagajelor etc.).
3.1.4. Tariful comun internațional pentru transportul călătorilor și bagajelor – T.C.V.
T.C.V. este bazat pe C.O.T.I.F., respectiv pe C.I.V. El a fost pus în aplicare în anul 1957. Se aplică țărilor neaderente la sistemul Europrix, precum și celor aderente la Europrix în măsura în care nu apar dispoziții contrare Cartei Europrix.
T.C.V. este compus din:
– Fascicula I – „Condiții generale de transport”
– Fascicula II – „Tabelul parcursurilor și distanțelor, precum și condițiile de transport particulare”
– Fascicula III – „Tabelul prețurilor”
– „Anexe la tarif stabilite pe bază de trafic”.
3.1.5. Carta Europrix
A fost aprobată la 26 octombrie 1988 de Comisia de călători – C1 a Uniunii Internaționale a Căilor Ferate (U.I.C.) și este un sistem european de prețuri de referință care își propune ca obiectiv fundamental politica de prețuri internaționale, contribuția rețelelor la dezvoltarea într-o manieră rentabilă a traficului internațional feroviar aflat în situație concurențială, obiectiv ce trebuie atins acționându-se în principal pe următoarele direcții:
– prețuri bazate pe principii de piață (cererea clientului, oferta concurenților);
– punerea la dispoziție a clientului a unor posibilități cât mai bine adaptate cererii sale, oferite de către rețelele feroviare în condiții rezonabile de cost de distribuție;
– încheierea de acorduri exclusive bi- sau multilaterale, în cadrul determinării de prețuri adaptate pieței;
– contribuția la reducerea costului distribuției, în special prin automatizarea vânzărilor și tratamentului post-vânzare;
– remunerarea rețelelor, maniera de a-și acoperi costurile și a le orienta promovarea vânzărilor în trafic internațional;
– dezvoltarea unei cooperări cu cei interesați pe linie de marketing bazată pe preț.
3.1.6. Convenția cu privire la traficul internațional de călători – S.M.P.S.
Convenția reglementează traficul direct internațional pe calea ferată pentru transportul călătorilor, bagajelor și mesageriilor, precum și traficul combinat cale ferată-mare, pentru transportul călătorilor și bagajelor între o parte din fostele țări participante la tratatul CAER sau cu statut de observator la acesta.
În baza acestei convenții, căile ferate se obligă să transporte în bune condiții, după orare bine stabilite, cu obligația beneficiarilor de a respecta prevederile stabilite și în limita capacității de transport pentre mesagerii în vagoanele de bagaje.
Transportul se taxează potrivit prevederilor din tariful corespunzător acestei convenții (E.M.P.T.).
Convenția detaliază forma și conținutul biletului de călătorie, condițiile de admitere la transport, excluderea de la transport, răspunderea pentru bagaje. De asemenea, există reglementări privind transportul mesageriilor, și anume cu privire la obiecte admise și obiecte excluse de la transport ca mesagerii, primirea mesageriilor la transport, ambalarea și marcarea mesageriilor, declararea valorii mesageriilor, răspunderea expeditorului și a destinatarului pentru consecințele nerespectării dispozițiilor privind transportul mesageriilor, termenul de livrare pentru mesagerii, împiedicări la transport, eliberarea mesageriilor.
Convenția prevede regimul reclamațiilor, jurisdicția și prescrierea reclamațiilor. Ea precizează decontarea la transport între căile ferate ca efectuându-se pe baza „Regulamentului de decont la convențiile privind traficul internațional de călători și mărfuri pe căile ferate – S.M.P.S. și S.M.G.S.”. Se stabilește valuta de decont, taxarea făcându-se în baza tarifului E.M.P.T. Convenția stabilește utilizarea vagoanelor în baza „Regulamentului cu privire la utilizarea vagoanelor în traficul de călători și mărfuri pe căile ferate – P.P.V.” și prevede aplicarea „Instrucției de serviciu la Convenția cu privire la traficul internațional de călători – S.M.P.S.”.
3.2. Răspunderea transportatorului (căii ferate)
3.2.1. Răspunderea transportatorului în cazul transportului feroviar internațional de mărfuri
Convenția privind transporturile internaționale reglementează răspunderea căii ferate care a primit marfa pentru transport o dată cu scrisoarea de trăsură. Încheind contractul de transport, calea ferată este ținută răspunzătoare pentru depășirea termenului de executare a contractului de transport, pentru daunele provocate prin pierderea totală sau parțială a mărfii, precum și pentru avariile suferite de marfă din momentul în care a fost luată în primire până în momentul în care a fost predată destinatarului.
Calea ferată este exonerată de răspundere în cazul în care depășirea termenului de executare a contractului de transport, pierderea sau avarierea mărfii au avut loc dintr-o culpă a persoanei îndreptățite să dispună de marfă, dintr-un ordin al acesteia, dintr-un viciu propriu al mărfii, cum ar fi pierderea în greutate, sau a unor împrejurări pe care calea ferată nu putea să le evite și ale căror urmări nu le putea înlătura.
Despăgubirea pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, ca și în cazul avariilor, de la primirea până la predarea mărfii, se calculează după cursul bursei, iar în absența acestuia, după prețul curent al pieței. În cazul în care nu sunt posibile calculele în baza cursului bursei și nici potrivit prețului curent, se ține seama de prețul uzual (valoarea uzuală) a mărfurilor de același fel și de aceeași calitate, la locul și la data primirii mărfii. În baza prevederilor Regulilor Uniforme, cuantumul despăgubirilor nu poate depăși 17 unități de cont pe kilogram brut de marfă. De asemenea, obligația transportatorului (căii ferate) este de a restitui taxele de transport, taxele vamale, precum și celelalte sume cheltuite cu prilejul transportului.
3.2.2. Răspunderea transportatorului în cazul transportului feroviar internațional de călători
Calea ferată răspunde de moartea sau rănirea călătorilor, cu excepția cazurilor în care accidentul a fost provocat în împrejurări străine de exploatare, din culpa călătorului sau comportamentului unui terț. Despăgubirile și daunele rezultate din culpa căii ferate sunt supuse legislației naționale, dar nu mai puțin de o sumă reprezentând unități de cont.
În mod asemănător, calea ferată răspunde pentru bagaje, mai puțin în cazurile legate de defectele ambalajului, natura specială a bagajelor, expedierea de produse excluse la transport. Se plătesc, după caz, despăgubiri, în cadrul unor sume reprezentate prin unitățile de cont pe kilogram sau colet, pentru pierderea bagajului, despăgubiri în caz de avarie, eliberări cu întârziere.
În mod asemănător sunt tratate autovehiculele transportate în trenuri autocușetă.
Calea ferată răspunde pentru agenții săi, dar în cazul în care aceștia efectuează și alte servicii călătorului sunt considerați că lucrează în contul acestuia.
C.I.V.-ul are un bogat conținut juridic rezultat din cele de mai sus, precum și din problema exercitării drepturilor: reclamații, persoane care pot acționa calea ferată, căi ferate care pot fi acționate, competență, stingerea acțiunii izvorâte din răspunderea căii ferate, în caz de moarte și rănirea călătorilor, stingerea acțiunii izvorâte din contractul de transport al bagajelor, prescripții, acțiuni, precum și din problema raporturilor dintre căile ferate: lichidarea conturilor între căile ferate, regres în caz de pierdere sau avarie, regres pentru eliberarea cu întârziere, procedura acțiunii în regres, competența în materie de acțiuni în regres, înțelegeri referitoare la acțiunile în regres. Prin acțiune în regres se înțelege acțiunea căii ferate care a despăgubit, pe lângă celelalte căi ferate care au legături cu condițiile în care s-a comis paguba.
3.3. Soluționarea litigiilor
Regulile Uniforme privind contractul de transport feroviar internațional al mărfurilor (C.I.M.) reglementează în mod detaliat regimul reclamațiilor administrative care se pot adresa căii ferate, precum și modalitățile prin care pot fi intentate acțiuni judecătorești împotriva acesteia.
Ca și în cazul altor contracte de transport, primirea mărfii de către destinatar stinge orice acțiune care poate fi intentată împotriva căii ferate în baza Regulilor Uniforme.
În Regulile Uniforme sunt reglementate și termenele de prescripție extinctivă a acțiunii. Astfel, în baza acestor reguli, termenul general de prescripție este de 1 an.
Totodată, Regulile Uniforme reglementează raporturile dintre căile ferate, precum și circumstanțele în care sunt admise derogări temporare de la regimul uzual al transporturilor pe calea ferată.
În plan european, organismele regionale acordă o atenție deosebită reglementării unor aspecte concrete ale transportului feroviar continental, stabilind termene, condiții și modalități care să garanteze creșterea eficienței, fluidității traficului și atingerea unui înalt grad de siguranță. Printre reglementările comunitare care au incidență în această materie se numără: Regulamentul nr. 1192 din 1969; Regulamentul nr. 2830 din 1977; Decizia Consiliului de Miniștri al Uniunii Europene nr. 75/327 privind îmbunătățirea situației întreprinderilor feroviare și armonizarea regulilor referitoare la relațiile financiare dintre ele și statele membre din 1975; Decizia nr. 83/418 privind independența comercială a căilor ferate, managementul traficului lor internațional de pasageri și de mărfuri din 1983.
CAPITOLUL IV
CONTRACTUL DE TRANSPORT
MARITIM INTERNAȚIONAL
4.1. Definirea contractului de transport maritim internațional și convenții aplicabile
În transporturile de mărfuri pe mare, navele sunt angajate pe bază de contracte de navlosire. În baza unui astfel de contract, armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului, sau să pună la dispoziția acestuia o navă, total sau parțial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcție de specificul contractului încheiat între cele două părți. Contractele de navlosire, care încorporează drepturile și obligațiile ambelor părți contractante, pot îmbrăca forma unui charter by demise, booking note, a unui charter party sau conosament etc.
Codul comercial român reglementează acest contract sub denumirea de contract de locațiune „fără a-l defini”.
O categorie aparte a contractelor de navlosire o formează contractele de transport maritim. În virtutea acestor contracte, armatorul se obligă să execute un serviciu de transport, cu o navă echipată de el, pentru navigația și conducerea căreia rămâne răspunzător pe toată durata de valabilitate a contractului. Din această categorie de contracte fac parte: Voyage Charter Party și Time Charter Party – pentru transporturile cu nave de curse neregulate – și Conosamentul (B/L) – pentru transporturile cu nave de linie.
Tocmai datorită importanței comerțului maritim, reprezentanții statelor, organizațiile și organismele internaționale și-au concentrat eforturile în direcția elaborării unor reglementări care să facă posibilă navigația în siguranță, iar comercianții să-și poată transporta mărfurile la destinație cât mai repede și cu costuri cât mai mici. Una din aceste reglementări este Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare.
Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare a fost adoptată la Hamburg în 1978; ea este cunoscută sub denumirea de „Regulile de la Hamburg”, denumire recomandată prin Rezoluția Conferinței de adoptare. Convenția a fost ratificată de România prin Decretul nr. 343 din 1981, publicat în Buletinul Oficial nr. 95, din 28 noiembrie 1981. În anul 1921 au fost adoptate Regulile de la Haga, un ansamblu de clauze convenite de Conferința Asociației de Drept Internațional de la Londra. Această Conferință – ținută la Haga în anul 1921 – s-a concentrat asupra eliminării din conținutul conosamentului a clauzelor exoneratorii de răspundere pe care armatorii obișnuiau să le impună încărcătorilor de mărfuri, toate riscurile transportului căzând, în fapt, în sarcina acestora. Aceste reglementări – preluând numele localității în care au fost adoptate – au intrat în circulația transporturilor maritime comerciale sub denumirea de Regulile de la Haga („The Hague Rules”). Regulile adoptate la Haga au fost completate și încorporate în Convenția internațională privind unificarea unor reguli în materie de conosament, încheiată la Bruxelles, la 25 august 1924. Dar, și după completarea și încorporarea lor în Convenția de la Bruxelles, în relațiile comerciale curente, ele continuă să fie cunoscute sub vechea denumire: Regulile de la Haga.
Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare definește contractul de transport pe mare ca „orice contract prin care cărăușul se obligă, contra plății unui navlu, să transporte mărfuri pe mare de la un port la altul”. Prevederile acestei convenții, care reglementează o arie largă de probleme, cum sunt răspunderea cărăușului, a încărcătorului, problema documentelor de transport, a protestelor și acțiunilor etc., se aplică tuturor contractelor de transport pe mare între două state diferite, dacă:
a) portul de încărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este situat într-un stat contractant, sau
b) portul de descărcare prevăzut în contractul de transport pe mare este portul efectiv de descărcare și este situat într-un stat contractant, sau
c) conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe mare este emis într-un stat contractant, sau
d) conosamentul sau alt document care face dovada contractului de transport pe mare prevede că conținutul acestei Convenții, sau cel al unei legislații naționale prin care el este pus în aplicare, urmează să guverneze contractul.
Convenția Națiunilor Unite privind transporturile pe mare se aplică independent de naționalitatea navei, a cărăușului, a cărăușului efectiv, a încărcătorului, a destinatarului sau a oricărei persoane interesate. Prevederile sale nu se aplică contractelor de tip charter party. Totuși, în cazul când se întocmește un conosament în virtutea unui charter party, prevederile Convenției se aplică la un astfel de conosament în cazul în care acesta reglementează relațiile dintre cărăuș și deținătorul conosamentului, dacă acesta din urmă nu este și navlositor.
De asemenea, atunci când un contract stipulează anticipat că transportul mărfurilor se va face prin expediții succesive, într-o perioadă convenită, prevederile Convenției se aplică la fiecare expediție în parte.
Ambele contracte de transport naval (de navlosire și cu navele de linie) se încheie în formă scrisă, folosindu-se pentru ușurarea și operativitatea operațiunii formulare tipizate, care diferă în raport de felul navlosirii, de felul mărfii transportate etc.
4.2. Regulile INCOTERMS pentru transportul maritim
Regulile INCOTERMS au fost pentru prima dată elaborate de Camera Internațională de Comerț în anul 1936. Varianta a cunoscut numeroase modificări, dintre care ultima în anul 2000. Cele treisprezece reguli definesc cele mai importante responsabilități ale vânzătorului și cumpărătorului în contractele de vânzare internaționale în care este implicat transportul internațional maritim.
Acestea sunt:
Aceste reguli definesc cu precizie responsabilitățile cumpărătorului și ale vânzătorului și sunt recunoscute ca standarde internaționale de către autoritățile vamale și alte autorități în toate țările cu o vastă tradiție în comerțul internațional. Încorporarea lor în contractele de vânzare internațională reduce riscul neînțelegerilor la care s-ar putea ajunge sau la complicațiile de ordin juridic. În plus, acești termeni nu favorizează nici o țară anume. Necesitatea existenței lor, precum și a îmbunătățirii lor, este evidentă în condițiile în care mărfuri din ce în ce mai variate sunt vândute într-un număr crescut de țări și în cantități din ce în ce mai mari, în paralel cu creșterea riscurilor neînțelegerilor și a litigiilor costisitoare datorate în principal redactării defectuoase a contractelor de vânzare-cumpărare internațională. Emmanuel Jolivet, „policy manager for international commercial practice” al ICC sublinia faptul că: „doar definițiile întregi publicate de ICC sunt autentice, existând riscul unor dispute legale dacă părțile folosesc rezumate sau scurte versiuni, întrucât prin acestea anumite aspecte importante ale regulilor pot fi scăpate ușor din vedere”.
În orice caz, trebuie subliniate noutățile pe care INCOTERMS 2000 le aduc, noutăți observate mai ales de practicieni. Încă de la intrarea lor în vigoare, teoreticienii atrăgeau atenția asupra neînțelegerilor ce puteau apărea datorită coexistenței atât a lui INCOTERMS 1990, cât și a lui INCOTERMS 2000, sfătuindu-i pe comercianți ca ori de câte ori se are în vedere un termen INCOTERMS să se specifice din ce an este. Fiecare din aceste tipuri exprimă conținutul contractului de vânzare-cumpărare internațională de mărfuri. Prin alegerea unei anumite reguli, părțile recurg la un anumit tip de vânzare internațională de mărfuri. Printre noutățile aduse de Incoterms 2000 se numără:
creșterea folosirii termenului FCA a determinat ICC să simplifice obligațiile de predare sub acest termen. Modificările privesc și obligațiile de încărcare și de descărcare – FCA.
apare ca o obligație specificarea unui loc. Anterior, specificarea unui loc nu era o obligație, ci doar o obișnuință.
este recomandat ca referirea să se facă la INCOTERMS 2000 ori de câte ori este folosit un astfel de termen. De exemplu, termenul DAF trebuie întotdeauna să fie însoțit de referirea la un loc exact și la ale cărui frontiere trebuie facută predarea.
după definirea termenului EXW, este dată următoarea recomandare: „Termenul <fabrică> nu trebuie utilizat atunci când cumpărătorul nu poate efectua direct sau indirect formalitățile la export. În asemenea cazuri trebuie utilizat termenul FCA, sub rezerva că vânzătorul acceptă să încarce marfa pe cheltuielile și riscul său”.
pentru termenul FAS se fac următoarele precizări: „Termenul FAS impune vânzătorului obligația de a suporta cheltuielile de export. Este vorba de o soluție total diferită față de versiunile anterioare când acestea reveneau cumpărătorului. Termenul FAS este utilizat exclusiv pentru transportul pe mare sau pe căi navigabile interioare.”
pentru FOB se precizează: „Dacă părțile nu înțeleg că marfa este livrată la momentul în care trece peste balustrada vasului, termenul FCA trebuie utilizat.”
în același mod, ICC face trimitere la CPT în preambulul la CFR, dacă marfa presupune un alt mod de transport decât cel maritim.
asemenea trimiteri se fac și pentru termenii DAF, DES, DEQ.
Regulile INCOTERMS 1990 pentru transportul maritim:
A. FAS – Free Alongside Ship (named port of shipment) / Franco de-a lungul vasului (port numit de expediere)
Termenul FAS indică faptul că vânzătorul își îndeplinește obligația de livrare atunci când mărfurile au fost depuse de-a lungul navei pe chei, în portul de expediere numit. Aceasta implică obligația cumpărătorului ca începând din acel moment să suporte toate costurile și riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din acel moment.
B. FOB – Free on Board (named port of shipment) / Franco la bord (port numit de expediere)
Potrivit acestui termen, vânzătorul își îndeplinește obligația de livrare atunci când mărfurile au trecut peste balustrada vasului în portul numit de expediere. Aceasta implică obligația cumpărătorului de a suporta toate costurile și riscurile de pierdere sau avariere a mărfurilor din acel punct. Condiția FOB cere vânzătorului să îndeplinească formalitățile pentru export. Această condiție poate fi folosită numai pentru transport pe mare sau pe cale navigabilă internă.
C. CFR – Cost and Freight (named port of destination) / Cost și Navlu (port numit de destinație)
CFR înseamnă că vânzătorul trebuie să plătească costurile și navlul necesare pentru a aduce mărfurile în portul de destinație numit, dar și riscul de pierdere sau avariere a mărfurilor, precum și orice costuri suplimentare datorate unor evenimente ulterioare livrării mărfurilor la bordul navei; se transferă de la vânzător la cumpărător atunci când mărfurile trec balustrada vasului în portul de expediere.
D. CIF – Cost, Insurance and Freight (named port of destination) / Cost, Asigurare și Navlu (port numit de destinație)
„Cost, Insurance and Freight” înseamnă că vânzătorul are aceeași obligație ca la CFR, la care se adaugă obligația sa de a procura asigurarea pe mare împotriva riscului cumpărătorului de pierdere sau avariere a mărfurilor în timpul transportului. Vânzătorul contractează asigurarea și plătește prima de asigurare. Cumpărătorul trebuie să ia notă că în conformitate cu condiția CIF vânzătorul este solicitat și să obțina o asigurare numai pentru minimum de acoperire. Condiția CIF cere vânzătorului să îndeplinească formalitățile de export. Această condiție poate fi folosită numai pentru transportul pe mare sau pe cale navigabilă internă.
E. DEQ – Delivered ex quay (Duty Paid) (…named port of destination) / Franco pe Chei Vămuit ( …port numit de destinație)
Obligațiile vânzătorului: obligația de a livra mărfurile și factura comercială sau mesajul electronic echivalent, în conformitate cu contractul de vânzare, și orice altă dovadă de conformitate prevăzută în contract; obligația de a obține cumpărătorului, pe riscul și cheltuiala sa, orice licență de export sau import sau altă autorizație oficială, și să îndeplinească toate formalitățile vamale necesare exportului sau importului mărfurilor și, dacă este cazul, pentru tranzitul lor printr-o altă țară; în privința contractului de transport, să contracteze, conform uzanțelor, pe propria cheltuială, transportul mărfurilor pe ruta obișnuită și într-o manieră obișnuită până pe chei, în portul de destinație numit. Dacă nu s-a convenit un punct sau dacă acesta nu este determinat prin practică, vânzătorul poate alege la portul de destinație numit punctul care corespunde cel mai bine scopului său.
4.3. Organizația Maritimă Internațională (O.M.I.)
Organizația Maritimă Internațională (denumită inițial Organizația Maritimă Consultativă Internațională) a fost creată în urma intrării în vigoare a Convenției privind constituirea acesteia, pregătită de Conferința maritimă a Națiunilor Unite, ținută la Geneva în anul 1948. Convenția a devenit operativă la 17 martie 1958, când a fost acceptată de 21 de state, printre care trebuiau să se numere, potrivit prevederilor sale, 7 state având fiecare o capacitate de transport maritim de cel puțin un milion de tone brute.
Sediul O.M.I. este la Londra. La sfârșitul anului 1996, această organizație număra 149 de membri.
O.M.I. urmărește să asigure instituirea unui sistem de colaborare și schimb de informații între guverne în domeniul reglementărilor guvernamentale privind orice fel de probleme tehnice legate de navigația comercială internațională. Această organizație încurajează și ușurează adoptarea de norme cu aplicabilitate generală în domeniul securității transporturilor maritime, eficacității navigației, prevenirii poluării mărilor de către nave și limitării ori înlăturării efectelor acesteia.
Cum principalul obiectiv al O.M.I. este de a ușura cooperarea dintre guverne în probleme tehnice afectând navigația internațională și de a asigura cele mai înalte standarde privind siguranța transporturilor maritime, ea pregătește convenții internaționale, recomandări, coduri de conduită și alte materiale privind aspectele tehnice ale navigației și problemelor maritime adiacente.
Dintre convențiile internaționale, elaborate de această organizație și adoptate de guverne, sunt de menționat convențiile privind: încărcătura vaselor – L.L. (1996); responsabilitatea civilă în domeniul transportului maritim de materii nucleare (1971); securitatea containerelor – CSC (1970); prevenirea abordajelor în largul mării – COLREG (1972); facilitarea traficului maritim internațional (1973); crearea Organizației internaționale de telecomunicații maritime prin sateliți – INMARSAT (1976); securitatea navelor de pescuit – SVF (1977); reprimarea actelor ilicite împotriva navigației maritime (1988). O.M.I. a mai elaborat alte convenții asupra poluării mării de către nave, prevenirea coliziunilor pe mare, precum și alte instrumente juridice privind răspunderea și compensațiile.
Pe lângă convenții și alte instrumente internaționale, în cadrul O.M.I. s-au pregătit și s-au adoptat câteva sute de recomandări, tratând subiecte ca: transportul pe mare al bunurilor periculoase, semnalizarea pe mare, siguranța pescarilor și a vaselor de pescuit, securitatea vaselor comerciale nucleare ș.a. Deși nu sunt obligatorii din punct de vedere juridic, aceste recomandări constituie adevărate coduri de conduită și orientări generale din care se inspiră guvernele în elaborarea reglementărilor lor naționale. Pentru pregătirea personalului superior din domeniu (administratori, profesori), O.M.I. dispune de o universitate specializată în orașul Malmö, în Suedia.
4.4. Contractul de transport maritim de călători și bagaje
Contractul de transport maritim de călători este acel contract în temeiul căruia compania de navigație (transportatorul) se obligă să transporte un călător de la portul de îmbarcare la portul de destinație în schimbul unui tarif (taxă de transport) plătit de călător.
Natura juridică a acestui contract nu este aceea a unui contract de locațiune, ci a unui contract de transport, deoarece obiectul său constă în prestarea transportului, adică deplasarea călătorilor de la un loc la altul.
Încheierea contractului de transport maritim de călători se face prin cererea de eliberare a unei legitimații de călătorie pentru o anumită direcție și plata tarifului corespunzător de către călător, precum și eliberarea biletului de călătorie de către compania de navigație sau de o agenție a acesteia.
Biletul de călătorie face dovada încheierii contractului de transport și a plății de către călător a tarifului de transport.
În transporturile maritime de călători, biletul de călătorie nu este transmisibil; în transporturile fluviale, biletele fiind emise la purtător, ele pot fi transmise, fără însă a forma obiectul unor câștiguri ilegale.
În biletul de călătorie sunt inserate clauzele contractului de transport din care rezultă drepturile și obligațiile părților contractante.
Din contractul de transport rezultă obligația pentru compania de transport maritim (fluvial) de a pune la dispoziția călătorilor o navă corespunzătoare, care să realizeze transportul în siguranță și în bune condițiuni, și fiecărui călător un loc, așa cum a fost stipulat în contract.
O altă obligație a companiei de navigație este de a primi pe navă bagajele personale ale călătorului, care urmează a fi transportate gratuit, dar care rămân pe tot timpul călătoriei în paza călătorului.
Bagajele care, prin volum și greutate, exced limitelor stabilite prin reglementările în vigoare, pot fi primite la transport numai în baza unui contract de transport de bagaje, care se încheie prin plata taxei de transport de către călător și emiterea de către compania de navigație a documentului de transport cu denumirea de recipisă de bagaje.
O altă obligație a transportatorului este aceea de a începe călătoria la data și ora menționate în itinerariul călătoriei sau în contractul de transport (în legitimația de călătorie).
Neîndeplinirea acestei obligații prin întârzierea plecării în cursă a navei, din culpa transportatorului, îi incumbă acestuia obligația de a asigura călătorului cazarea și masa la bordul navei, cu condiția ca masa în timpul călătoriei să fie inclusă în prețul biletului.
Totodată, călătorul poate pretinde despăgubiri dacă prin întârziere a suferit un prejudiciu, iar dacă întârzierea se prelungește peste 10 zile, poate cere rezilierea contractului și restituirea taxei de transport.
Dacă întârzierea este cauzată de timpul nefavorabil recunoscut de căpitănia portului, călătorul are dreptul de a cere rezilierea contractului și de a i se restitui numai 2/3 din tariful de transport plătit.
Călătorului îi revin următoarele obligații: de a achita prețul biletului de călătorie conform tarifului; să se prezinte la bordul navei la data și ora stabilită. Dacă nu se prezintă la data și ora fixate pentru îmbarcare, călătorul va pierde taxa de transport achitată, iar dacă declară mai înainte de plecarea navei că renunță la călătorie sau atunci când neprezentarea s-a datorat unui caz de forță majoră, va avea dreptul la restituirea unei jumătăți din taxa de transport.
Obligația de executare a transportului implică pentru transportator respectarea rutei stabilite și a timpului de executare, asigurarea confortului necesar, a vieții și integrității călătorului.
De asemenea, transportatorul are obligația de a face numai escalele stabilite, orice abatere de la traseu sau oprire din culpa comandantului navei dă dreptul călătorului la cazare și masă sau chiar la rezilierea contractului de transport.
Când călătorul debarcă într-un port pe parcurs, din orice motiv, de exemplu călătoria navei este împiedicată de timpul nefavorabil, are obligația de plată a întregii taxe de transport, iar dacă încetarea călătoriei se datorează comandantului navei, de exemplu nu mai vrea să continue călătoria, va avea dreptul la despăgubiri.
Dacă încetarea călătoriei este un caz de forță majoră, călătorul are obligația de a achita numai taxa corespunzătoare distanței parcurse, iar când călătorul a decedat în naufragiu, pentru a primi despăgubiri, moștenitorii datorează taxa de transport neachitată cu anticipare.
Întreruperile de călătorie din motive obiective dau dreptul călătorului la rezilierea contractului de transport, dacă nu dorește să aștepte reluarea călătoriei, plătind taxa corespunzătoare distanței efectiv parcurse, iar dacă așteaptă reluarea călătoriei, cărăușul va suport hrana pe timpul opririi pentru reparații, fără a fi obligat și la alte taxe.
Potrivit Ordonanței nr. 42/28 august 1997 privind navigația civilă, comandantului navei i se acordă autoritate asupra tuturor călătorilor în timpul călătoriei. Prin urmare, călătorii au obligația de a respecta ordinea existentă la bordul navei, dispozițiile cuprinse în actele normative din domeniul transportului naval de călători și cele date de comandantul navei.
Pentru contractul de transport și bagaje sunt aplicabile prevederile referitoare la transportul de mărfuri în ceea ce privește primirea la transport, tariful de transport și răspunderea în caz de pierdere sau avariere a acestora.
CAPITOLUL V
CONTRACTUL DE TRANSPORT
AERIAN INTERNAȚIONAL
5.1. Definirea contractului de transport aerian internațional și convenții aplicabile
Prin transport internațional aerian se înțelege orice transport în care, potrivit contractului încheiat între părți, locul de plecare și locul de destinație, indiferent de întreruperi, sunt situate în interiorul a două părți contractante.
De la primele încercări, în 1890, când Paul Fauchille propune un statut juridic al aerostatelor, format din 32 articole, până în prezent au fost adoptate mai multe convenții internaționale în materie, care au constituit dreptul aerian internațional și, pe temeiul și sub influența acestuia, dreptul aerian intern.
Astfel, în 1929, în cadrul Consiliului Suprem al Conferinței de Pace, se constituie Comisia pentru aeronautică, cu scopul de a întocmi un proiect de convenție pentru navigația aeriană civilă internațională, adoptându-se, în același an, Convenția internațională de la Paris asupra navigației aeriene internaționale.
Se creează un organism permanent cu atribuții administrative, jurisdicționale și legislative – Comisia Internațională de Navigație Aeriană (C.I.N.A.), cu menirea principală de a aduce amendamente obligatorii convenției exitente, fără a fi necesară ratificarea lor de statele membre.
În anul 1926 se înființa Comitetul Internațional Tehnic de Experți Juridici Aerieni (C.I.T.E.) care, în afara altor atribuții, a pregătit lurcrările Conferinței pentru unificarea unor reguli relative la transportul aerian de la Varșovia din 1929. La Conferința de la Varșovia au aderat 113 state, România aderând la această convenție prin Legea nr. 1213 din 4 aprilie 1931. Această Convenție, cu modificările ce i s-au adus prin Protocolul de la Haga din 1955, reglementează în principal documentul de transport aerian, transporturile combinate și răspunderea civilă contractuală a transportatorului pentru pagube suferite de călători, bagajele și mărfurile transportate.
La Protocolul de la Haga au aderat 95 state, România ratificându-l prin Decretul nr. 356 din 5 august 1958.
În cadrul celei de a treia conferințe de la Roma din 1933, s-a dat urmare protocolului final al Conferinței de la Varșovia, reglementându-se răspunderea cărăușului aerian față de terții de la sol, adică s-a reglementat răspunderea delictuală.
Insuficiența reglementărilor existente prin Convențiile de la Paris din 1919 și de la Varșovia din 1929 a determinat adoptarea Convenției privind aviația civilă internațională de la Chicago din 1944, intrată în vigoare la 4 aprilie 1947, totodată hotărându-se încetarea activității Comisiei Internaționale de Navigație Aeriană (C.I.N.A.), care a fost înlocuită cu Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.). România a aderat la această convenție în anul 1965.
A urmat Convenția de la Guadalajara din 1961 de completare a Convenției de la Varșovia referitoare la transportul aerian internațional efectuat de o persoană, alta decât cărăușul contractual, apoi s-a adoptat Protocolul de la Guatemala City din 1971 referitor la limitele răspunderii, precum și patru protocoale adoptate în 1975 la Montreal pentru introducerea unei noi unități monetare și unele probleme referitoare la transportul de mărfuri.
Evoluția ascendentă a tehnicii aeronauticii și a reglementării unui drept aerian internațional a impus editarea unei legislații interne pentru fiecare stat, în România apărând, în 1953, Codul aerian care a fost aprobat prin Decretul nr. 516/1953 și a fost publicat în Buletinul Oficial nr. 56 din 30.12.1953. Codul aerian a fost modificat prin Decretul nr. 204/1956 și nr. 212/1959. Acest cod a fost abrogat și intră în vigoare de la data de 1 ianuarie 1998 Codul aerian, aprobat prin Ordonanța de Urgență nr. 29 din 22.08.1997, publicat în M. Of. nr. 208 din 26 august 1997.
Potrivit Convenției de la Haga din 1955 – art. I, transport internațional este orice transport care are ca punct de plecare și punct de destinație aeroporturi situate pe teritoriul a două Înalte Părți Contractante, fie pe teritoriul unei singure Înalte Părți Contractante, dacă aeronava face o escală pe teritoriul unui alt stat, chiar dacă acest stat nu este o Înaltă Parte Contractantă.
5.2. Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.)
Prin semnarea Convenției de la Chicago, la 7 decembrie 1944, s-a creat Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.). Această organizație a avut o funcționare provizorie până în aprilie 1947, când s-a întrunit numărul de 26 de ratificări necesare intrării în vigoare a Convenției. O.A.C.I. a devenit instituție specializată a ONU în baza acordului special intervenit între cele două organizații, aprobat la 14 decembrie 1946 de Adunarea generală a ONU și la 13 mai 1947 de către Adunarea O.A.C.I. Ea are sediul în orașul canadian Montreal. La sfârșitul anului 1996 cuprindea 183 de state membre.
Conform actului său constitutiv, O.A.C.I. urmărește:
să promoveze o asemenea dezvoltare a transportului aerian internațional care să permită exoansiunea ordonată și în condiții de securitate a aviației civile internaționale;
să sprijine dezvoltarea liniilor aeriene, a aeroporturilor și a instalațiilor de navigație aeriană pentru aviația civilă;
să răspundă exigențelor unor tot mai numeroși solicitanți de servicii aeriene sigure, regulate, eficiente și economice.
În realizarea obiectivelor sale, O.A.C.I. desfășoară, în primul rând, activități normative, destinate reglementării uniforme a unor importante aspecte ale traficului aerian internațional. Organizația a elaborat astfel mai multe convenții asupra unor probleme cum ar fi: recunoașterea internațională a dreptului de proprietate asupra aeronavelor, răspunderea pentru daunele cauzate terților la sol, responsabilitatea transportatorului aerian față de pasageri, infracțiunile comise la bordul unei aeronave etc. În același timp, O.A.C.I. a adoptat standarde internaționale și a recomandat practici care specifică elemente ale construcției, performanțelor tehnice ale aeronavelor și a majorității echipamentelor lor. Standardele O.A.C.I. mai privesc: pregătirea piloților de linie, a echipajelor, controlorilor de trafic și echipelor de întreținere, transportul bunurilor periculoase de către aeronavele comerciale, condițiile privind securitatea pe aeroporturile internaționale, transportul ilicit de droguri etc.
O.A.C.I. formulează, de asemenea, reguli de zbor și produce hărți pentru uzul navigației internaționale. În competența sa intră și sistemele de telecomunicații și frecvențele radio folosite în navigația aeriană internațională, ca și procedurile privind securitatea zborurilor. Organizația mai acționează pentru facilitarea trecerii peste granițele internaționale a aeronavelor, pasagerilor, echipajelor, bagajelor, încărcăturilor și poștei, prin reducerea formalităților privind vama, imigrarea și controalele sanitare. O.A.C.I. răspunde, de asemenea, unor diverse solicitări de sprijin formulate de țările în curs de dezvoltare.
5.3. Contractul de transport aerian internațional de mărfuri
5.3.1. Forma și conținutul contractului
Contractul internațional pentru transportul de mărfuri dintr-o țară în alta se manifestă sub forma scrisorii de transport aerian (Air Waybill). Scrisoarea de trăsură reprezintă dovada primirii mărfii de către compania aeriană pentru a fi transportată și acceptarea condițiilor generale pe care le are față de beneficiar. Aceste condiții se bazează pe „Protocolul privind modificarea Convenției pentru unificarea unor reguli privind transportul internațional”, semnat la Haga la 28 septembrie 1955, și Convenția de la Varșovia.
Scrisoarea de transport aerian se întocmește în trei exemplare originale și mai multe copii (în funcție de necesitățile beneficiarului de transport).
Primul exemplar original poartă mențiunea „Pentru transportator” și este semnat de expeditor și rămâne la cărăuș.
Al doilea exemplar original poartă mențiunea „Pentru destinatar” și este semnat atât de expeditor, cât și de transportator, însoțește marfa până la destinație și se predă destinatarului.
Al treilea exemplar original poartă mențiunea „Pentru expeditor”, este semnat de transportator, după primirea mărfii la transport, și rămâne la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de trăsură sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar, pentru îndeplinirea formalităților vamale și pentru rezilierea unor decontări pentru prestări etc. Principalele mențiuni pe care trebuie să le cuprindă o scrisoare de transport aerian sunt:
punctele de plecare și de destinație;
mențiunea că transportul este supus prevederilor Convenției de la Varșovia;
greutatea, volumul, numărul și dimensiunea coletelor, felul ambalajelor, marcajul și starea mărfii predată la transport;
documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii formalităților vamale, fiscale, fitosanitare și de altă natură;
numele și adresa destinatarului, eventual numele și adresa agentului acestuia, care urmează să preia marfa pe aeroportul de destinație;
mențiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport și acelor accesorii;
numele și adresa expeditorului.
Expeditorul răspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfă înscrise în scrisoarea de trăsură și va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul sau orice altă persoană angajată de acesta din cauza declarațiilor inexacte sau insuficiente. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucțiunile cu privire la operațiunile tehnice sau comerciale pentru a pune pe cărăuș în situația de a acționa în cunoștință de cauză.
Transportatorul aerian nu este obligat să solicite instrucțiuni și nici să verifice documentele primite de la expeditor dacă sunt suficiente sau corect întocmite.
5.3.2. Răspunderea transportatorului aerian
Transportatorul aerian răspunde pentru daunele ivite în caz de distrugere, pierdere sau avariere a mărfii care face obiectul transportului, dacă evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a produs în timpul călătoriei. Răspunderea cărăușului aerian include și perioada în care mărfurile se aflau în grija sa pe aeroport, la bordul aeronavei sau într-un loc oarecare, în caz de aterizare în afara unui aeroport.
Transportatorul aerian răspunde și de daunele provocate de transportarea cu întârziere a mărfii respective. Cu toate acestea cărăușul aerian nu poate fi ținut răspunzător dacă dovedește că el și prepușii lui au luat toate măsurile necesare pentru a evita daunele respective sau că aceste măsuri erau peste putință de luat. De asemenea, cărăușul nu răspunde pentru pagubele rezultate din natura sau viciul propriu al mărfurilor transportate. Enunțurile din scrisoarea de trăsură cu privire la greutate, dimensiuni, numărul coletelor și ambalajul mărfii fac dovada, până la proba contrarie, că transportatorul aerian a preluat-o ca atare și trebuie s-o predea destinatarului. Primirea mărfurilor fără protest din partea destinatarului presupune, până la proba contrarie, că marfa i-a fost predată de către cărăuș în stare bună și în conformitate cu cele înscrise în scrisoarea de trăsură.
Dacă marfa primită de destinatar a fost avariată, acesta trebuie să întocmească un protest imediat după ce a descoperit acest lucru, dar nu mai târziu de 7 zile pentru bagaje și 14 zile pentru mărfuri. Pentru cazurile de întârziere la transport, protestul poate fi înaintat în cel mult 21 zile de la data primirii mărfii de către destinatar.
La transporturile succesive, efectuate de mai multe organizații de transport, răspunderea este solidară, a tuturor companiilor aeriene participante, atât față de expeditor, cât și față de destinatar.
Prin Protocolul de la Haga s-a limitat răspunderea cărăușului până la nivelul de 25.000 franci aur pentru fiecare kilogram de bagaje sau marfă. În caz că expeditorul și-a declarat interesul la eliberare, atunci această răspundere este la nivelul înscris în scrisoarea de transport aerian ca interes la eliberare (cu excepția cazurilor când se dovedește că suma declarată de expeditor ca interes la eliberare este mai mare decât valoarea reală a mărfii).
5.4. Transporturile aeriene internaționale de călători și bagaje
Transportul aerian internațional pe curse regulate se caracterizează prin faptul că se organizează și operează curse aeriene cu o regularitate cunoscută pe o perioadă de timp și cu tarife și condiții prestabilite. Acesta se armonizează la nivelul internațional în cadrul conferințelor de orarii și tarife IATA (Asociația Transportatorilor Aerieni Internaționali). Ele sunt organizate și derulate pe baza și în cadrul prevederilor din acordurile bilaterale în contextul definit de „LIBERTĂȚILE AERULUI – CONVENITE” și de către transportatorii aerieni autorizați expres.
După natura traficului și interesele transportatorilor cursele aeriene regulate pot fi:
a) curse regulate de pasageri la care, în completare, se pot lua în calele aeronavei marfă și poștă.
Transportul pasagerilor pe curse regulate poate fi format din:
pasageri în călătorii de afaceri;
pasageri în călătorii individuale;
pasageri în călătorii turistice de grup.
b) curse regulate cargo (aeronavă configurată numai pentru transporturi de marfă).
c) curse regulate combinate la care cabina aeronavei este amenajată parțial pentru transportul de pasageri, parțial pentru transportul de marfă.
Reglementarea transporturilor aeriene internaționale de călători și bagaje este realizată prin Convenția de la Varșovia din 1929, așa cum a fost modificată la Haga în anul 1955.
Conform Convenției de la Varșovia se stabilește obligația transportatorului de a emite un document de transport, constatator al contractului de transport, călătorului pentru el și bagajele lui. Din economia taxelor rezultă că documentul de transport (biletul de călătorie) este cerut ad probationem, el făcând dovada încheierii și condițiilor contractului până la proba contrarie.
Lipsa, neregularitatea sau pierderea documentului (biletului de călătorie, buletinului de predare a bagajului) nu afectează nici existența, nici validitatea contractului de transport, care rămâne supus regulilor Convenției de la Varșovia.
În schimbul plății taxei de transport de către călători, transportatorul are obligația eliberării unui bilet de călătorie în care se va menționa: aeroportul de plecare și cel de destinație; precizarea dacă cele două aeroporturi sunt situate pe teritoriul aceluiași stat Înaltă Parte Contractantă și dacă urmează a se face escale pe teritoriul unui alt stat, indicându-se una din escale; avizul prin care se face precizarea că atunci când călătorul întreprinde o călătorie la o destinație finală sau o escală într-o altă țară decât cea de plecare, transportul este supus prevederilor Convenției de la Varșovia care, în afara altor reglementări, limitează răspunderea cărăușului aerian în caz de deces sau leziune corporală și în caz de pierdere sau avariere a bagajelor.
Dacă totuși îmbarcarea pasagerului și luarea în primire a bagajelor s-au făcut cu consimțământul cărăușului, fără eliberarea documentului de transport sau fără ca acesta să cuprindă avizul de limitare a răspunderii cărăușului în caz de moarte sau leziune corporală a cărăușului, de pierdere sau avariere a bagajului, potrivit Convenției nu va avea dreptul să se bucure de dispozițiile de limitare a răspunderii.
Răspunderea cărăușului pentru moartea sau leziunea corporală suferită de pasager va putea fi antrenată dacă accidentul cauzator s-a produs la bordul navei sau în cursul operațiunilor de îmbarcare-debarcare. Convenția de la Varșovia limitează răspunderea transportatorului la suma de 250.000 franci pentru fiecare călător.
Dacă prin sentința judecătoriei sesizate s-a stabilit despăgubirea sub formă de rentă, totalul rentelor pe care le va achita transportatorul nu va putea depăși limita celor 250.000 franci.
În cazul pierderii sau distrugerii bagajelor rămase în supravegherea pasagerului, răspunderea cărăușului aerian este limitată la 5.000 franci de călător.
Transportul aerian de bagaje se execută pe baza unui contract încheiat între proprietarul bagajului, prin prezentarea acestuia și plata tarifului corespunzător, și transportator care, în urma primirii la transport a bagajului, va elibera un buletin de bagaje. În afara condițiilor de executare a contractului, buletinul de bagaje, dacă nu este combinat cu biletul de călătorie sau nu este inclus în acesta, va cuprinde mențiunile necesare referitoare la aeroportul de plecare și cel de destinație, dacă acestea sunt situate pe teritoriul aceleiași Înalte Părți Contractante, iar dacă sunt prevăzute una sau mai multe escale pe teritoriul unui alt stat, se va indica una din acestea. Buletinul de bagaje mai cuprinde avizul prin care se precizează că transportul are ca destinație finală sau are escală pe teritoriul unui alt stat decât cel de plecare, el este supus prevederilor Convenției de la Varșovia cu privire la limitarea răspunderii transportatorului aerian în caz de pierdere sau avariere a bagajelor.
Ca orice document de transport aerian, buletinul de bagaje face dovada încheierii contractului de transport de bagaje și condițiilor de transport până la proba contrară. Lipsa, neregularitatea sau pierderea buletinului de bagaje nu efectuează nici existența, nici validitatea contractului de transport, fiind aplicabile prevederile Convenției.
În cazul transportului de bagaje, dacă transportatorul acceptă să ia în primire bagaje pentru transport fără eliberarea unui buletin de bagaje sau fără ca buletinul să fie inclus în biletul de călătorie, transportatorul nu are dreptul să pretindă și să obțină beneficiul limitării răspunderii sale. Primirea bagajelor de către pasager la destinație sau retragerea lor la o escală pe parcurs, fără rezerve, creează prezumția că ele au fost predate în bună stare și în conformitate cu prevederile buletinului de bagaje. Această prezumție poate fi combătută prin proba contrară făcută de pasager, care a constatat unele pagube ulterioare.
Transportatorul aerian răspunde de dauna cauzată prin pierderea sau avarierea bagajelor înregistrate pe tot timpul cât se află în detenția și paza sa, cu alte cuvinte când paguba a fost provocată de un eveniment produs în timpul cât bagajele se aflau pe aeroport, în magazie sau la bordul aeronavei. Executarea cu întârziere a transportului poate atrage răspunderea cărăușului aerian dacă întârzierea a fost cauza care a provocat daune bagajelor.
Exonerarea de răspundere a transportatorului va putea avea loc numai dacă se face dovada că dauna provine din culpa exclusă a proprietarului bagajelor și va avea o răspundere diminuată, când la producerea daunei a contribuit și persoana lezată. Răspunderea limitată la 250 franci pe kilogram se aplică și în cazul bagajelor, afară de cazul declarării interesului la predare, făcută de expeditor, în schimbul unei taxe suplimentare.
Orice clauză stabilită de părți prin care s-ar urmări înlăturarea sau diminuarea răspunderii, sub limita fixată prin Convenție, este lovită de nulitate absolută.
Prin Convenție este reglementată și procedura pe care trebuie să o urmeze reclamantul pentru a obține recuperarea daunelor de la cărăuș. Astfel, în caz de avariere a bagajelor, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului un protest după descoperirea pagubei, dar cel mai târziu în termen de 7 zile de la data primirii lor. În caz de întârziere, protestul trebuie introdus în ziua în care bagajul a fost pus la dispoziția proprietarului.
Dreptul la acțiune, prescrierea dreptului la acțiune și competența instanței de judecată sunt aceleași ca și în cazul pierderii, avariei sau întârzierii în contractul de transport internațional de mărfuri.
În vederea rezervării de locuri pentru cursele aeriene este necesar depunerea unei scrisori de cerere pentru rezervarea și cumpărarea de bilete de avion pentru cursele regulate de pasageri.
În momentul eliberării biletelor, acesta constituie un contract între compania de transport aerian și pasageri, prin care se stabilesc drepturi și obligații părților.
Compania de transport se obligă:
să asigure rezervarea până la capăt de linie, precum și în continuare pe alte linii aeriene prin conexiune până la destinația finală;
protejarea companiilor aeriene naționale, prin încheierea de acorduri cu alte companii străine pentru acordarea de facilități reciproce;
acordarea de facilități pasagerilor în funcție de clasa cu care efectuează zborul pentru transportul bagajelor; în general în clasa economic (Y) se acceptă 20 kilograme de bagaj, în cazul călătoriilor spre S.U.A. se acceptă un număr de două colete de câte 30 kilograme sau spre Asia 30 kilograme de bagaj personal.
Pasagerii se obligă:
să respecte orele de plecare a curselor și orele lor de îmbarcare;
să-și asigure vizele de tranzit, precum și viza de intrare/ieșire în țara de destinație.
În caz de forță majoră, renunțarea la locul rezervat anticipat se face cu 24 de ore înainte pentru cursele pe Europa și 48-72 de ore înainte pe celelalte curse, în caz contrar se percep penalizări de până la 10% din valoarea biletului.
Tarifele de transport aplicabile la cursele de pasageri se diferențiază în funcție de:
clasa de servicii cerută;
felul călătoriei (dus sau dus-întors);
durata dintre plecare și retur;
condițiile aferente tarifului în funcție de:
– perioada de valabilitate a biletului de călătorie;
– condițiile de extindere a valabilității și de rambursare;
– condițiile de modificare a rezervărilor;
– de schimbare a transportatorului.
Tarifele pot fi:
– normale – au valabilitate 1 an și valoare în funcție de condițiile solicitate de pasager, acestea putând fi:
– Y – clasa economic;
– C – business class;
– F – clasa I = first class.
– speciale – au condiții și valabilități deosebite pentru pasagerii individuali sau grupuri de pasageri, ele având clasa specială de rezervare minim/maxim obligatoriu de ședere 1-6 luni. În acest caz, pentru ca valoarea să fie cât mai scăzută, are obligativitatea rezervării ferme sau cu dată fermă de plecare, cât și la înapoiere.
În general, ca instrumente de plată a biletelor pot fi folosite: plata cash, cu cec, ordin de plată, cărți de credit.
Pentru asigurarea locurilor rezervate, precum și pentru informațiile pasagerilor de pe întregul Glob, se folosește un sistem computerizat, propriu companiilor aeriene, denumit SITA.
CAPITOLUL VI
CONTRACTELE DE TRANSPORT
MULTIMODAL (COMBINAT)
6.1. Definirea contractului de transport multimodal și convenții aplicabile
Contractul de transport multimodal a fost definit ca fiind „un contract unitar pentru transportul de mărfuri prin cel puțin două moduri diferite de transport”.
Operatorul de transport multimodal (MTO) este acea persoană fizică sau juridică „care încheie un contract de transport multimodal” și „își asumă responsabilitatea să efectueze un asemenea transport”.
Cărăușul este o persoană care efectuează sau se angajează să efectueze un transport, ori o parte a acestuia, „indiferent dacă este identic cu operatorul de transport multimodal”.
Expeditorul este persoana care încheie contractul de transport multimodal cu operatorul de transport multimodal (MTO).
Destinatarul este persoana îndrituită să ia în primire bunurile de la operatorul de transport multimodal. În baza Regulilor UNCTAD/ICC, „documentul de transport multimodal este acel document care probează contractul de transport multimodal” și care poate fi înlocuit prin mesaje electronice, acolo unde acestea sunt permise de dreptul aplicabil. Acest document de transport este în formă negociabilă ori într-o formă nenegociabilă, indicând numele destinatarului. De asemenea, aceste reguli definesc livrarea ca fiind „predarea bunurilor (mărfurilor) destinatarului” ori punerea mărfurilor la dispoziția acestuia, în conformitate cu prevederile contractului de transport multimodal, ori predarea mărfurilor unei autorități sau unui terț în drept să le primească, potrivit regulilor aplicabile locului livrării mărfurilor.
O importantă convenție internațională în această materie este Acordul european privind marile linii de transport combinat și instalații conexe (A.G.T.C.). Acest acord a fost semnat la 1 februarie 1991 la Geneva și a fost ratificat de România prin Legea nr. 8 din 8 martie 1993. Scopurile Acordului sunt:
– facilitează transportul internațional de mărfuri;
– transportul interoperațional de mărfuri ar trebui să se dezvolte ca urmare a creșterii schimburilor internaționale;
– importanța rolului transportului combinat pentru ușurarea solicitărilor pe rețeaua rutieră europeană, mai ales în traficul trans-alpin, și pentru a limita daunele asupra mediului înconjurător;
– transportul internațional combinat în Europa, mai eficient și mai atractiv pentru clienți, este indispensabil să se realizeze într-un cadru juridic care să stabilească un plan coordonat pentru dezvoltarea serviciilor de transport combinat și a infrastructurii necesare pentru exploatarea acestor servicii, pe baza parametrilor și a normelor de performanțe convenite pe plan internațional.
Prin A.G.T.C. sunt stabilite următoarele definiții:
expresia transport combinat desemnează transportul de mărfuri într-o unitate unică de transport utilizând mai mult de un mod de transport;
expresia rețea de mari linii de transport internațional combinat desemnează toate liniile de cale ferată considerate ca importante pentru transportul internațional combinat, dacă:
sunt utilizate în mod curent în cadrul transportului internațional combinat regulat
servesc drept linii de acces importante pentru transportul internațional combinat
este prevăzut ca ele să devină în viitorul apropiat linii importante de transport combinat
expresia instalații conexe desemenază terminalele de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, stațiile unde se efectuează schimburile grupelor de vagoane, stațiile în care se schimbă ecartamentul, precum și porturile sau legăturile prin nave feribot, care joacă un rol important în transportul internațional combinat;
definirea rețelei. Părțile contractante au adoptat prevederile Acordului sub forma unui plan internațional coordonat pentru crearea și exploatarea unei rețele de mari linii de transport internațional combinat, pe care ele înțeleg să-l realizeze în cadrul programelor naționale. Rețeaua de transport internațional combinat și de instalații conexe este constituită din linii de cale ferată (indicate în Acord), precum și din terminale de transport combinat, punctele de trecere a frontierei, stațiile de schimbare a ecartamentului și porturile sau legăturile cu nave feribot care au importanță deosebită pentru transportul internațional combinat.
Și Convenția de la Varșovia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional cuprinde unele dispoziții privitoare la transporturile combinate. Se prevede că în cazul transporturilor combinate făcute parțial pe cale aeriană și parțial prin orice alt mijloc de transport, prevederile Convenției se aplică numai transportului aerian și numai dacă sunt îndeplinite condițiile din art. 1 al Convenției. Părțile nu sunt prin nimic împiedicate ca, în caz de transporturi combinate, să înscrie în actul de transport aerian clauze privind și alte moduri de transport, cu condiția ca prevederile Convenției să fie respectate în ceea ce privește transportul aerian.
6.2. Responsabilitatea expeditorului
În sistemul contractual de transport multimodal, expeditorul este obligat să garanteze operatorului de transport multimodal exactitatea tuturor particularităților privind natura generală a mărfurilor: numărul, greutatea, volumul și cantitatea, semnele distinctive, iar – dacă este cazul – caracterul periculos al mărfurilor. Aceste date sunt furnizate de expeditorul mărfurilor sau în numele său și „sunt consemnate în Documentul de transport multimodal (MT document)”.
Expeditorul trebuie să-l despăgubească pe operatorul de transport multimodal pentru pierderea rezultată din inexactitatea ori imprecizia datelor referitoare la mărfuri predate spre a fi transportate.
Și în transportul multimodal, expeditorul rămâne răspunzător pentru datele din documentul de transport transmis printr-o altă persoană.
Dreptul la despăgubirile care i se cuvin operatorului de transport multimodal nu va putea limita în nici un fel răspunderea sa în baza contractului de transport multimodal față de vreo persoană sau față de expeditor. Responsabilitatea operatorului de transport multimodal începe din momentul preluării mărfurilor în sarcina sa și durează până la livrarea lor, așa cum se întâmplă în cazul oricărui contract de transport. Răspunderea operatorului de transport multimodal pentru angajații și agenții săi operează în cazul unor acte sau omisiuni ale acestora, când ei au acționat în calitate de angajați ai operatorului de transport multimodal. Orice altă persoană ale căror servicii sunt făcute în îndeplinirea prevederilor contractului se consideră ca acte și omisiuni proprii. Aceasta subliniază cât de importantă este alegerea de către operatorul de transport multimodal a unor persoane sau a agenților în măsură să execute clauzele contractuale în cele mai bune condițiuni. Având în vedere caracterul nemijlocit al acestor răspunderi, se înțelege de ce – prin despăgubirea la care este obligat expeditorul pentru vina sa – operatorul de transport multimodal nu poate beneficia de vreo limitare a propriilor răspunderi, inclusiv acelea pentru actele și omisiunile celor care lucrează ca angajați sau agenți ai săi.
6.3. Responsabilitatea operatorului de transport multimodal
În primul rând, operatorul de transport multimodal trebuie să efectueze sau să ia măsuri să se efectueze livrarea la timp și în bune condițiuni a mărfurilor destinatarului.
Operatorul de transport multimodal (MTO) este răspunzător pentru pierderi sau daune provocate mărfurilor în perioada de la preluarea până la livrarea acestora, așa cum această perioadă este definită în contract.
În același timp, operatorul de transport multimodal este răspunzător pentru livrarea cu întârziere a mărfurilor, când termenele de livrare stipulate în contract nu au fost respectate sau în lipsa unor asemenea prevederi contractuale, dacă mărfurile nu au fost livrate într-un timp rezonabil cerut operatorului, având în vedere circumstanțele concrete.
Condițiile în care operatorul de transport multimodal poate beneficia de o limitare a răspunderii sale sunt similare celor stipulate pentru cărăuși (transportatori) în celelalte contracte de transport. Astfel, operatorul de transport multimodal nu va putea fi răspunzător pentru pierderea sau daunele provocate bunurilor totalizând o sumă mai mare de 666,67 drepturi speciale de tragere pentru fiecare pachet sau unitate de transport ori mai mult de 2 SDR pentru kilogram, fără a ține seamă de faptul că pierderea sau dauna provocată s-ar aprecia că ar valora mai mult.
În cazul în care operatorul este răspunzător în legătură cu pierderile datorate întârzierii livrării mărfurilor – or, prin consecință, pentru alte pierderi sau daune decât cele privind mărfurile – „răspunderea operatorului de transport multimodal va trebui să fie limitată la o sumă care să nu depășească echivalentul costului transportului, în baza contractului de transport multimodal, pentru un transport de marfă în sistem multimodal”.
Răspunderea însumată a operatorului (MTO) nu poate să depășească limitele răspunderii pentru totalul pierderilor de mărfuri.
În sistemul de transport internațional multimodal, rolul operatorului (MTO) este similar celui ce revine transportatorului (cărăușului) în celelalte contracte de transport.
Diferența este că – în cazul contractului multimodal – operațiunile, în fiecare mod de transport, sunt efectuate de mai mulți cărăuși. Uniunea Europeană precizează cum se efectuează transporturile combinate, indicând locurile de încărcare și descărcare a mărfurilor – gări feroviare, porturi fluviale, porturi maritime. Transportul combinat (multimodal) este definit, potrivit acestui Regulament, ca fiind „transportul de mărfuri între statele membre ale Uniunii pentru care camionul, remorca, semiremorca etc. utilizează ruta pentru partea inițială sau terminală a traseului, iar pentru cealaltă parte a acestuia se utilizează calea ferată, o cale navigabilă sau un parcurs maritim mai mare de 100 de kilometri”. Toți, și fiecare în parte, efectuează segmentul său de transport (rutier, feroviar, maritim, fluvial, aerian) în baza contractului de transport multimodal. S-au stabilit reguli comune pentru transporturile combinate (multimodale) de mărfuri între statele membre ale Uniunii Europene. Începând de la 17 iulie 1993, aceste transporturi au fost liberalizate, înlăturându-se orice contingent și orice autorizație, în profitul oricărui cărăuș (transportator).
CAPITOLUL VII
CONCLUZII
Trecerea în revistă a principalelor tipuri de contracte care reglementează transporturile internaționale nu poate îndreptăți decât concluzia că aceste contracte sunt esențiale pentru buna desfășurare a activităților de transport internațional, indiferent de calea de transport aleasă de expeditor pentru a transporta mărfurile (sau persoanele, în cazul transportului de pasageri) la destinația prevăzută prin clauzele contractuale.
Abordarea succintă, dar sistematică a acestor tipuri de contract internațional pune în evidență rolul important al dreptului în reglementarea unui sector foarte important al activității umane din toate timpurile, sector economic cu atât mai important astăzi cu cât posibilitățile tehnice moderne fac din ce în ce mai facil accesul rapid și în foarte bune condiții al oamenilor din orice colț al planetei la bunurile de care au nevoie.
Transporturile au un rol important și în domeniul activităților cotidiene: turismul, excursiile, deplasările ocazionale sau periodice, transportul la și de la locul de muncă. Existența marilor întreprinderi sau aglomerărilor urbane este condiționată de aceste mijloace de transport în comun sau individuale care asigură fluxul continuu de oameni în cele mai diferite sensuri, direcții și intensități. Urbanizarea și organizarea teritoriului țin seama, în primul rând, de asigurarea căilor de transport, așa cum rezultă din caracteristicile mijloacelor folosite în prezent.
Indiferent de mijlocul de transport utilizat, cerințele calitative sunt aceleași: viteza de transport, siguranța și confortul maxime.
Datorită importanței și rolului acestei activități sociale, transporturile au beneficiat de reglementări juridice din cele mai vechi timpuri. Garantarea liberei circulații a persoanelor și mărfurilor a ocupat un loc central în toate codurile, sistemele legislative și ulterior în reglementările internaționale. Viața a impus reglementarea pe baza tratativelor directe și prin consens a tuturor problemelor legate de desfășurarea transporturilor internaționale.
Constituind mijlocul material efectiv pentru concretizarea relațiilor economice interstatale, transporturile internaționale pot fi considerate pe drept cuvânt aparatul circulator al întregii economii mondiale.
Transporturile internaționale de mărfuri au devenit în zilele noastre o componentă majoră importantă pentru fiecare țară în realizarea schimburilor economice internaționale. Prin rolul important pe care îl au, ele contribuie direct la:
realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică;
realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de import;
introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe Glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii;
păstrarea și conservarea proprietăților fizice, chimice, mecanice și organoleptice ale mărfurilor pe durata deplasării lor de la furnizorii producători până la beneficiarii finali.
Importanța transporturilor internaționale pentru viața economică a tuturor statelor lumii justifică pe deplin dezvoltarea pe care a cunoscut-o ramura de drept care se ocupă cu studiul contractelor și problematicii specifice acestui domeniu care se bucură de un interes atât de mare. Nu este mai puțin adevărat că bunul mers al relațiilor sociale reglementate de normele de drept al transportului internațional nu poate găsi acoperire în realitatea economică în lipsa cooperării în plan politic a tuturor statelor lumii. În lumea contemporană se dovedește asfel a fi vital acordul tuturor actorilor politici în vederea realizării scopului comun: o bunăstare economică tot mai mare pentru toate zonele planetei, deziderat care stă, alături de păstrarea păcii și asigurarea drepturilor și libertăților fundamentale, la fundamentul cartei ONU și a tuturor legilor fundamentale ale statelor lumii.
BIBLIOGRAFIE
Caraiani, Gheorghe; Ion, Stancu (1998) Transporturile feroviare, Ed. Lumina Lex, București
Caraiani, Gheorghe; Serescu, Mihai (1998) Transporturile maritime, Ed. Lumina Lex, București
Drăgan, Jenică (2005) Dreptul comerțului internațional, Ed. Fundației România de Mâine, București
Miga-Beșteliu, Raluca (2000) Organizații internaționale interguvernamentale, colecția Studii Juridice, Ed. All Beck, București
Sitaru, Dragoș-Alexandru (2004) Dreptul comerțului internațional – Tratat – Partea generală, Ed. Lumina Lex, București
Stanciu, Virgil; Caraiani, Gheorghe (1997) Transporturile și expedițiile aeriene, Ed. Lumina Lex, București
Teodoru, Paul (1985) De la roată la farfuria zburătoare, Ed. Albatros, București
www.e-transport.ro
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: .caracteristicile Contractului de Transport In Comertul International (ID: 125103)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.