Transporturile
Capitolul I
Noțiuni generale privind transporturile.
1.1. Noțiuni și clasificarea transporturilor.
Noțiunea de transport.
Transporturile- privire istorică.
Particularități ale activității de transport.
Transporturile pe căile ferate din România. Prezentare generală.
1.1.5. Contractul de transport de mărfuri cu mijloace auto. Noțiuni generale.
1.1.6. Contractul de transport naval. Noțiuni generale.
1.1.7. Transporturile aeriene. Noțiuni generale.
1.1.7.1. Contractul de transport aerian internațional. Prezentare generală.
1.1.7.2.Contractul de transport aerian internațional de mărfuri.
Domeniul de aplicare al Convenției de la Montreal 1999.
Transportul efectuat de stat și transportul expedițiilor poștale.
1.2.2. Pasagerii, bagajele și mărfurile.
1.3. Documente de transport.
1.3.1. Descriere, conținut.
1.3.2. Responsabilitatea pentru informațiile conținute în documente.
Capitolul II
Drepturile și obligațiile părților contractante.
2.1. Drepturile și obligațiile expeditorului.
2.1.1. Dreptul de dispoziție asupra mărfii.
2.1.2. Livrarea mărfii.
2.1.3. Răspunderea expeditorului pentru informațiile conținute în documentele de transport al mărfurilor.
2.2. Drepturile și obligațiile transportatorului.
2.2.1. Libertatea de a încheia contracte.
2.2.2. Executarea contractului de transport aerian al mărfurilor.
2.2.3. Livrarea mărfii la destinație.
2.2.4. Răspunderea transportatorului și despăgubirea.
2.2.4.1.Răspunderea pentru vătămări corporale.
2.2.4.2. Răspunderea pentru întârziere în transportul persoanelor.
2.2.4.3. Răspunderea pentru daune produse bagajelor.
2.2.4.4. Răspunderea pentru marfa transportată.
2.2.4.5.Răspunderea prepusului sau unui mandatar al transportatorului.
2.2.4.6. Răspunderea transportatorului de fapt.
2.2.4.7. Exonerarea de răspundere a transportatorului.
Capitolul III
Soluționarea litigiilor.
3.1. Reglementări procedurale.
3.2. Instanțele judecătorești internațional competente.
3.3.Părțile litigante.
3.4. Desfășurarea procedurii.
3.5. Reclamația prealabilă adresată transportatorului.
3.6. Dreptul organului de jurisdicție de a proceda la anumite reevaluări.
3.7. Prescripția extinctivǎ a cererii de despǎgubiri.
3.8. Jurisdicția arbitrală.
Capitolul IV
Transportul aerian efectuat de o persoanǎ, alta decât transportatorul contractual. Transportul combinat.
Capitolul V
Concluzii.
Pagini 60
=== Transporturile ===
Capitolul I
Noțiuni generale privind transporturile.
1.1. Noțiuni și clasificarea transporturilor.
Noțiunea de transport.
Conform Dicționarului explicativ al limbii române, cuvântul transport înseamnă :
faptul de a transporta ;
acea ramură a economiei naționale cuprinzând totalitatea mijloacelor rutiere, aeriene și navale care asigură circulația bunurilor și a persoanelor ;
totalitatea bunurilor sau a persoanelor care sunt transportate la un moment dat in condiții determinate.
Sensul cuvântului a transporta este : a deplasa cu un vehicul bunuri sau persoane dintr-un loc în altul, a duce, a purta. În sens figurativ- transport înseamnă uitare de sine cauzată de o emoție, de entuziasm, de plăcere.
Transportul, ca obiect al dreptului transporturilor, reprezintă activitatea de deplasare în spațiu a unor persoane sau bunuri prin intermediul unui mijloc de transport și prin utilizarea unei căi de transport adecvate. Transportul, presupune, deci, o deplasare în spațiu, obiectul acestei deplasări reprezentându-l bunurile sau persoanele. Deplasarea se realizează cu un mijloc de transport (vehicul), pe o cale de transport. Transporturile, atât cele de persoane cât și cele de mărfuri, au loc sub îndrumarea și controlul unor autorități și organisme specializate și într-un cadru instituțional determinat atât de legislația internă, cât și internațională, astfel încât organizarea și desfășurarea traficului să se efectueze în condiții de siguranță. Dreptul transporturilor reprezintă ansamblul de reglementări privitoare la activitatea profesională organizată de cărăuși, cu vehicule corespunzătoare, pentru a se deplasa, pe baze contractuale și în condiții legale, persoane și/sau bunuri. Având în vedere volumul din ce în ce mai mare de reglementări exclusiv consacrate raporturilor dintre expeditor și cărăuș (transportator), în doctrina recentă s-a considerat dreptul transportului ca fiind o ramură de drept distinctă și nu o subramură de drept a dreptului comercial.
Din punct de vedere economic, transportul este accesoriul necesar al altor activități economice. În general, transportul este ocazionat de o vânzare, bunul vândut fiind deplasat, prin intermediul operațiunii de transport, de la vânzător la cumpărător. Bunurile pot fi deplasate dintr-un loc în altul pentru necesitățile schimbului în cadrul unei activități de transport propriu-zise sau prin alte mijloace de deplasare (transportul de energie sau de date prin cablu, transportul de petrol sau gaze prin conducte, coletărie poștală, transfer de bani, denumite și transporturi specializate).
Transporturile- privire istorică.
În străduința continuă a omului de a supune forțele naturii spre a le folosi pentru îmbunătățirea traiului său, spiritul omenesc a creat în timp un patrimoniu științific și tehnic, care, zi de zi, se mărește prin noi cercetări și descoperiri.
Jumătatea a doua a secolului al XIX- lea și secolul nostru au produs cu adevărat o revoluție în drumul omenirii spre civilizație, prin progresul nebănuit la care a ajuns tehnica în lumea modernă. Desigur, în această revoluție științifică și tehnică, dezvoltarea extraordinară a comunicațiilor de orice natură și a mijloacelor de transport ocupă un loc dintre cele mai însemnate, încât, într-adevăr, s-ar putea spune că omul zilelor noastre a izbutit aproape să suprime noțiunile de spațiu și timp. Transportul este, poate, la fel de puternic astăzi ca și banul. Împărăția lui nu are frontiere nici terestre, nici maritime, nici aeriene. Comunicațiile și transporturile joacă un rol capital în raporturile internaționale; fără concursul lor raporturile internaționale ar fi quasi-inexistente.
În lumea antică transporturile se făceau aproape exclusiv pe calea apei. Civilizația Antichității a înflorit în jurul Mediteranei, și pe văile marilor fluvii Tigru, Nil, Eufrat, iar popoarele care au făurit această civilizație, fenicienii, grecii, romanii, cartagienii, au fost popoare de navigatori. Pe coastele Mediteranei popoarele antice au construit porturi, au colonizat regiuni nelocuite, ducând cu ei cultura și civilizația lor.
Grecii au împânzit cu navele lor nu numai Mediterana, dar și Pontul Euxin, întemeind colonii și clădind cetăți, iar romanii au ajuns până în Britania. Căile de comunicație terestre au fost puțin folosite în lumea greacă. Drumurile erau, pe atunci, mai mult drumuri de pelerini, decât drumuri comerciale. Nu erau construite de om, ci erau, de obicei, căi naturale pe marginea apelor sau defileuri prin munți.
Spre deosebire de greci, romanii au fost "inginerii lumii antice", construind șosele numeroase care traversau imperiul în lung și în lat, legând metropola de provinciile îndepărtate. În epoca de glorie a Imperiului Roman existau 29 de căi publice în cetatea eternă, ce făceau legătura cu restul țării și provinciile cucerite, reprezentând un adevărat "sistem circulator" al imperiului, de unde și maxima "Toate drumurile duc la Roma". Se estimează că lungimea rețelei de șosele, executată în cea mai mare parte de armată, atingea dimensiunea totală de 77.000 km. Dar și șoselele romane erau în mică parte drumuri comerciale, fiind în principal drumuri administrative și strategice, folosite mai mult pentru transportul de trupe si colonii. Comerțul la Roma se făcea tot pe calea apei. Când Roma ajunsese în perioada de înflorire care a urmat după războaiele punice și în timpul Imperiului, iar hotarele ei se întindeau din Asia Mică și Egipt până în Spania și Galia, Marea Mediterană făcea parte integrantă din Imperiul Roman (mare nostrum). Totuși, din punct de vedere juridic, romanii socoteau marea ca un bun comun al tuturor (res comunis), concepție folosită mai târziu, în secolele al XVII-lea și al XVIII-lea, de doctrinarii de drept maritim. Romanii impuneau transporturile, mai ales cele terestre, la fel de fel de taxe – portorium- care se percepeau cu prilejul trecerii unui râu, sau la intrarea și ieșirea dintr-un oraș. Prăbușirea Imperiului Roman a schimbat din temelii aspectul social și economic al Europei. Încep să se închege mici state având o conducere independentă, în care economia și, în special, economia de schimb, se desfășoară numai în cadrul statului, fără a depăși hotarele lui. Ocupațiile economice ale populației sunt agricultura și vânatul. Schimbul este embrionar, limitat de lipsa de comunicații și împiedicat prin bariere normale impuse de seniorii feudali.
Descoperirile geografice și invențiile din secolele al XV-lea și al XVI-lea au contribuit mult la progresul economic și social al statelor. Comerțul devine o ocupație aducătoare de bogății și câștiguri, mai ales de metale prețioase și obiecte de lux din lumea nouă. Popoare tinere de navigatori, ca și cele din lumea antică, încep să capete și prestigiu. Anglia devine putere navală, stârnind rivalitatea Spaniei și a Olandei.
De la căderea Imperiului Roman până în secolul al XV-lea, principalele state europene se formează definitiv. Monarhul devine stăpân absolut al teritoriului împreună cu toate căile sale de comunicație și transport, pe apă și terestre. Politica economică a monarhului este dirijată spre câștig, și acumulări în aur și bani, atât pentru el cât și pentru statul său- mercantilism. Ea era realizată prin multitudinea de taxe impuse, menite să înlesnească intrarea unei cantități cât mai mari de aur, considerat măsura absolută de bogăție și putere. Din punct de vedere al transporturilor, statul creează regim de monopol sau de privilegiu pentru pavilionul național. Din ideea stăpânirii absolute a monarhului asupra teritoriului s-a născut pretenția de a extinde această stăpânire exclusivă și asupra unor porțiuni din largul mării. Astfel, încă din Evul Mediu, Veneția pretindea suveranitatea asupra Mării Adriatice, iar Genova asupra Mării Liguriei. Mai târziu, Suedia și Danemarca își extind suveranitatea asupra Mărilor Artice, Anglia își exprimă pretenția de stăpânire asupra "mărilor adiacente", Spania și Portugalia, după descoperirea Americii, vor sa-și rezerve monopolul navigației, una în Oceanul Pacific și alta în Oceanul Indian.
În 1609 Grotius scrie celebra sa operă "De jure praede", în care consacră un capitol intitulat "Mare Liberum", unde, pornind de la concepția romană, susține că marea trebuie să fie liberă, fiind bun comun, deoarece nu este creată nici de om și nici de stat și nu este susceptibilă de apropiere privată. Lupta pentru consacrarea principiului libertății de navigație în largul mării se termină în secolul al XVIII-lea. Principiul libertății navigației pe mare este izvorul principiului libertății comunicațiilor în general, fluviale, terestre și aeriene pe care dreptul le consacră mai târziu. Consecința principală a principiului libertății de navigație îl constituie dreptul de trecere spre mare, pe calea fluviilor care traversează două sau mai multe state și au fost numite fluvii internaționale. Este acel drept natural de "pasaj inocent" pe care Grotius îl invoca în favoarea libertății de navigație.
Secolul al XIX-lea înseamnă în istoria omenirii începutul mașinismului și al tehnicii. Capitalismul în plină dezvoltare, cu caracteristica lui principală, circulația oamenilor și a bunurilor, a înlesnit o dezvoltare vertiginoasă a tehnicii sub toate formele ei. Regiuni întregi, nelocuite ale pământului, au fost puse în valoare prin munca omului ajutată de capital. Dar, pentru această circulație de bunuri și mărfuri era nevoie de un mijloc de transport care să satisfacă cerințele producției capitaliste și cerințele deplasării forței de muncă. Secolele al XIX-lea și al XX-lea, prin revoluția produsă în evoluția mijloacelor de transport, pot fi numite secolele transporturilor. Astfel, în primul deceniu al secolului al XIX-lea, Fulton reușește să aplice puterea aburului la navigație, iar în 1815 S.U.A. construiesc primul vas de război cu aburi. În 1819, Savannah, o navă cu zbaturi, acționată de motoare cu aburi, devine cel dintâi vas ce traversează Atlanticul în 31 de zile și 4 ore. În 1815, George Stephenson inventează locomotiva cu abur, iar la 15 septembrie 1830 se inaugurează prima cale ferată din lume. Ea lega între ele orașele Manchester și Liverpol.
În România, prima linie ferată, care străbătea distanța de 60 km dintre București- Sud (Filaret) și Giurgiu, a fost inaugurată în anul 1866. Descoperirea motorului cu ardere internă a permis apariția unor noi categorii de mijloace de transport : auto și cel aerian. În anul 1913 s-a realizat, pentru prima dată, în Anglia, un zbor cu 10 pasageri, avionul devenind un mijloc de transport si pentru mărfuri dar și pentru alte categorii de servicii. În țara noastră, în anul 1938, transporturile aveau următoarea structură : pe cale ferată – 97,7%, naval – 2,1%, auto – 0,1% și cel aerian 0,1%. După cel de-al doilea război mondial, s-a trecut la dezvoltarea mijloacelor de transport : transportul feroviar a fost dotat cu mijloace eficiente de tracțiune (diesel electrice și electrice), înlăturându-se practic tracțiunea pe bază de abur, cu vagoane de capacități diferite și cu utilizări specifice; transportul auto este dotat cu camioane și remorci cu o gamă largă de capacitate și dispun de un total de 72.816 km de drumuri publice, din care 16.592 km modernizate și 14.683 autostrăzi și drumuri naționale.
În actualele condiții ale unei armonizări europene, pentru a deveni stat membru al Uniunii Europene, țările candidate trebuie să-și alinieze legile naționale, regulile și procedurile la întregul corpus de legi comunitare ("acquis communautaire"), astfel încât legea comunitară respectivă să fie pe deplin încorporată în sistemul de drept național. Acquis-ul în domeniul transporturilor cuprinde toate directivele, reglementările și deciziile adoptate pe baza prevederilor relevante din Tratat. El include, de asemenea, toate principiile de drept și interpretările Curții Europene de Justiție, toate acordurile internaționale în domeniul transporturilor la care Comunitatea Europeană este parte, precum și declarațiile relevante și rezoluțiile Consiliului de Miniștrii. Politica comună în domeniul transporturilor, evidențiată în Titlul V – Transporturi – art. 70-80 ale Tratatului Comunității Europene, stabilește regulile de bază aplicabile transportului internațional în cadrul statelor membre. De asemenea, titlul stabilește condițiile în care transportatorii non-rezidenți pot opera în statele membre, măsurile ce trebuie luate pentru îmbunătățirea siguranței transporturilor și abolirea discriminării aplicării unor tarife diferite.
În vederea atingerii obiectivelor legate de libera circulație a mărfurilor, persoanelor, serviciilor și a capitalului, Uniunea Europeană a stabilit și dezvoltat rețele transeuropene în domeniul transporturilor, telecomunicațiilor și energiei. Rețelele se referă atât la cele rutiere, fluviale și feroviare cât și la cele spațiale, cum ar fi sistemul transeuropean de navigație prin satelit. Obiectivul global al acestor politici pentru rețelele transeuropene este de a transforma rețelele naționale ale statelor membre într-o rețea unică, de dimensiuni europene, eliminând punctele de dificultate a traficului și adăugând porțiunile absente. Nu este vizată numai îmbunătățirea infrastructurii, ci și o mai bună gestiune a traficului. Așa-numitele " sisteme de transport inteligent " ocupă un loc important în strategia europeană de dezvoltare a rețelelor transeuropene de transport.
Transporturile reprezintă așadar atât un domeniu cheie al integrării europene, cât și un domeniu în care România a făcut progrese evidente în perioada 1996-2000. Baza legală a relațiilor dintre România și Uniunea Europeană o constitue Acordul de Asociere România- Uniunea Europeană. Documentul a fost semnat la 1 februarie 1993, a fost ratificat prin Legea nr.29 /1993 și a intrat în vigoare la 1 februarie 1995, iar la 22 iunie 1995 România a depus cererea de aderare la Uniunea Europeană. Acordul european impune armonizarea legislației românești cu reglementările comunitare, cooperarea în vederea restructurării și modernizării transporturilor, ameliorarea accesului la piața transporturilor, facilitarea tranzitului și creșterea normelor de exploatare la nivelurile comparabile celor din Comunitatea Europeană.
Particularități ale activității de transport.
În cadrul fiecărei economii naționale, transportul de mărfuri apare ca o continuare a procesului de producție început în celelalte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la consumator. Așadar, transportul, prin finalitatea sa economică, face parte din procesul de producție a bunurilor necesare existenței. Dar, importanța transporturilor apare cu pregnanță în sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburilor economice prin legătura pe care o realizează între producători și consumatori.
În raport de celelalte ramuri de producție ale economiei naționale de care este strâns legată, activitatea de transport, ca ramură independentă a producției materiale, se caracterizează prin următoarele particularități :
Procesul de producție al transporturilor îl constituie deplasarea în spațiu, care se realizează prin intermediul mijloacelor de producție și a forței de muncă, elemente care se concretizează în :
Mijlocul de transport pus în mișcare de forțe motrice ;
Drumul pe care urmează să se deplaseze în spațiu mijlocul de transport respectiv ;
Forța de muncă calificată pentru acest proces de producție ;
Bunurile materiale sau oamenii care constituie obiectul deplasării în spațiu.
Transporturile de mărfuri reprezintă o activitate economică ce se poate efectua în cadrul producției sau al circulației, ceea ce permite împărțirea lor în :
Transporturi interioare care se desfășoară în cadrul procesului de producție (de exemplu, în cazul întreprinderilor, deplasarea în spațiu a materiilor prime, materialelor sau a forței de muncă de la o secție la alta) ;
Transporturi comerciale, care depășesc sfera procesului de producție propriu-zis și care se desfășoară în sfera circulației (de exemplu, transportul materiilor prime sau al semifabricatelor de la o întreprindere la alta în vederea consumului productiv sau transportul produselor finite în sfera consumului individual).
Transporturile nu sunt altceva decât o continuare a procesului de producție în sfera circulației, ca un proces de producție suplimentar, mijlocit de circulația produselor, necesitate datorată interdependenței dintre diferitele sfere ale producției și legăturilor dintre producție și consum.
Datorită faptului că în activitatea de transport nu se creează bunuri materiale concrete, ci efective utile, rezultatele acestei activități nu pot fi măsurate prin unități de măsură concrete (metru, bucăți, etc), ci prin unități abstracte convenționale determinate de specificul mijlocului de transport folosit (tone-kilometru sau călători-kilometru, pentru transportul feroviar și auto ; tone-mile sau călători-mile în cazul transportului naval).
Transporturile de mărfuri, deși nu produc bunuri materiale, prezintă anumite particularități față de alte ramuri ale economiei naționale și anume :
Valoarea de întrebuințare produsă în transporturi constă în deplasarea spațială a mărfurilor, iar efectul util este determinat de faptul că produsul ajunge în alt loc decât cel în care a fost obținut, unde a existat, fără să aibă loc transformări fizice și chimice în proprietățile specifice ale mărfurilor transportate.
Valoarea de schimb creată în transporturi este determinată, ca la orice marfă, de valoarea elementelor de producție (forța de muncă și mijloacele de producție) consumate.
Activitatea de transport prezintă particularități și în ceea ce privește circuitul și rotația fondurilor din care dispare stadiul de marfă. Deci, în transporturi, procesul de producție este neîntrerupt, obținându-se direct bani prin prestarea serviciului util, datorită faptului că în acest caz nu se produc bunuri materiale, ci efecte utile, care constau în deplasarea bunurilor și a persoanelor de la un loc la altul.
Transporturile pe căile ferate din România. Prezentare generală.
Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane și bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Transportul feroviar de mărfuri în trafic intern revine societății naționale de transport feroviar de marfă (SNTFM), iar cel de persoane revine societății naționale de transport feroviar de călători (SNTFC). Autoritatea de stat în domeniul transporturilor feroviare este Ministerul Transporturilor, în calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale care asigură dezvoltarea și siguranța transporturilor feroviare, precum și siguranța și protecția infrastructurii feroviare. Infrastructura feroviară reprezintă ansamblul elementelor necesare circulației și manevrei materialului rulant, clădirile stațiilor de cale ferată, cu facilitățile aferente, precum și celelalte clădiri și facilități destinate desfășurării transportului feroviar și este compusă din infrastructura feroviară proprietate publică a statului, precum și cea aflată în proprietate privată. Siguranța și protecția infrastructurii feroviare se asigură, printre altele, prin instituirea unei zone de siguranță și a unei zone de protecție a infrastructurii feroviare publice. Activitățile de transport feroviar (public sau în interes propriu) sunt realizate de persoane juridice române, operatori de transport feroviar care dețin o licență acordată de Ministerul Transporturilor în baza verificării îndeplinirii condițiilor impuse de art.2 din O.U.G. nr. 12/1998.
Transporturile publice se execută pe bază de contract de transport, care se încheie în traficul intern în conformitate cu prevederile O.G. 19/1997 și ale reglementărilor în vigoare, iar în traficul internațional în conformitate cu acordurile, convențiile și înțelegerile internaționale la care România este parte. În funcție de interesul public sau nevoile exploatării, calea ferată decide ca :
Serviciul și traficul să fie manipulate total sau parțial ;
Unele expediții să fie excluse de la transport sau primite numai în anumite condiții.
Anumite expediții să se bucure de prioritate ;
Transporturile militare să se poată efectua neîntrerupt.
Aceste măsuri trebuie făcute publice. Calea ferată este răspunzătoare de greșelile sau abuzurile comise de agenții aflați în serviciul ei, precum și de cele ale altor persoane care execută transporturi din dispoziția acesteia.
Prețul prestației de transport se stabilește conform tarifului căii ferate valabil în momentul încheierii contractului de transport. Tarifele căii ferate se publică în Buletinul comercial S.N.C.F.R. și se aplică în aceleași condiții tuturor clienților. Calea ferată poate reduce tarifele sau poate oferi alte avantaje în condițiile legii. Ea trebuie să facă public cursul de schimb la care se efectuează convertirea sumelor în monedă străină. Sesizările clienților care necesită rezolvări operative se adresează șefului stației, respectiv șefului de tren în cazul când trenul este în mișcare. Sesizările publicului se adresează verbal sau scris, calea ferată fiind obligată să răspundă în scris petiționarului în termen de 30 de zile.
1.1.5. Contractul de transport de mărfuri cu mijloace auto. Noțiuni generale.
Transportul rutier reprezintă orice operațiune de transport ce se realizează cu vehicule rutiere pentru deplasarea persoanelor, bunurilor și a mărfurilor. Sunt identificate două tipuri de transporturi rutiere : publice și în interes propriu, ultimul tip putând fi subclasificat în transporturi în folos propriu și transporturi în interes personal. În funcție de această clasificare se permite transportatorului să perceapă sau nu un tarif sau un echivalent al serviciului prestat și, deasemenea, sfera persoanelor care beneficiază de aceste servicii este mai largă sau limitată doar la anumite persoane. Ministerul Transporturilor reprezintă autoritatea de stat în domeniul transporturilor rutiere care asigură cadrul general privind realizarea, modernizarea, dezvoltarea și siguranța transporturilor rutiere, precum și autoritatea competentă pentru aplicarea acordurilor și convențiilor internaționale, bilaterale sau multilaterale la care România este parte. Activitatea de transport rutier și cea conexă transportului rutier este permisă, ca întreprindere, numai operatorilor de transport rutier și numai în condițiile în care aceștia dispun de licență de execuție pe vehicul, pe categorii și tipuri de transport. Deși legea stabilește cu valoare de principiu că transporturile rutiere interne se desfășoară în regim concurențial, există totuși servicii subvenționate de stat. Operațiunile și serviciile adiacente sunt considerate operațiuni de transport rutier. Operator de transport rutier este orice persoană fizică sau juridică, română sau străină, ce deține în proprietate sau în chirie vehicule rutiere și efectuează transporturi interne și/sau internaționale, direct, prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice. Operatorul de transport român este orice operator cu domiciliul sau sediul, respectiv reședința, în România. Operatorul de transport străin este orice operator cu domiciliul sau sediul în străinătate și care e autorizat să efectueze transporturi rutiere internaționale. Contractul de transport rutier se încheie de către o unitate specializată în transport auto (operator de transport) care se obligă în schimbul unui tarif/taxă să preia și să transporte, sub paza sa și înăuntrul unui termen, o cantitate de marfă pe care o eliberează destinatarului. Forma contractului este scrisă, tipizată și se completează de ambele părți, numindu-se scrisoare de transport auto. Transportul de mărfuri pentru care autocamionul, remorca, semiremorca, se deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe căile rutiere, pe parcursul inițial și/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară ori pe un parcurs maritim reprezintă transportul combinat (multimodal).
1.1.6. Contractul de transport naval. Noțiuni generale.
Transportul naval, practicat încă din Antichitate, prezintă o importanță deosebită, influențată și de progresul tehnic al ultimului secol. Transporturile navale primează prin volum mare de mărfuri ce poate fi transportat și contribuie în mod decisiv la dezvoltarea comerțului internațional. Contractul de transport maritim de mărfuri este convenția prin care una din părți (o companie de transport naval- navlosant) se obligă să transporte mărfuri dintr-un port în altul, pe mare, iar cealaltă parte (încărcătorul- navlositorul) se obligă să plătească prețul stabilit, denumit navlu.
Avantajele transportului naval :
Capacitate mare de transport ;
Eficiență sporită pe distanțe mici ;
O anumită mobilitate ;
Costuri relativ mici.
Ceea ce caracterizează în mod esențial transportul maritim este calea de transport, care presupune exercitarea acestei activități în afara limitelor suveranității vreunui stat. În activitatea de navigație civilă prezintă interes delimitarea dintre marea liberă și marea teritorială iar convențiile referitoare la ele au incidență și în transporturile maritime comerciale. Activitatea de navigație civilă este reglementată, cu titlu general, prin O.G. nr. 42/1997 privind transportul naval. Dreptul comun al transporturilor maritime îl constituie și în prezent Codul Comercial, unele prevederi din cuprinsul acestuia având însă un caracter vetust și chiar inadecvat, fiind necesar a se înlătura aplicarea lor, chiar și în lipsa unei abrogări exprese. Acestor acte normative interne li se adaugă reglementările cuprinse în convenții internaționale. Esențială pentru dreptul maritim este noțiunea de "navă". Deși considerate de Codul Comercial drept bunuri mobile, navele prezintă unele particularități care le disting de bunurile mobile propriu-zise. Astfel, nava propriu-zisă este supusă înmatriculării, fiind ca atare individualizată în registrele căpităniei portului unde a fost înregistrată. Nava comportă elemente de identificare specifice : un nume propriu (sau un număr de înmatriculare), o naționalitate proprie (dată de pavilionul pe care are dreptul să-l arboreze), un port de localizare (port de ataș), un tonaj propriu și o clasă de registru proprie. Regimul juridic aplicabil navei comerciale este conturat și de alte elemente. Astfel, navele trebuie să aibe documentele de identificare, precum și documentele de identificare a echipajului. De asemenea, nava comercială poate să aparțină în totalitate unui singur proprietar sau să facă parte din patrimoniul mai multor subiecte de drept. Modalitățile cele mai importante de dobândire a dreptului de proprietate asupra navei sunt vânzarea-cumpărarea și contractul de construcție a unei nave noi, acesta din urmă fiind un contract de vânzare de bunuri viitoare încheiat între beneficiar și un șantier naval executant al comenzii. Anumite formalități însoțesc operațiunile translative de drepturi asupra navelor, care trebuie înscrise atât într-un registru teritorial (al căpităniei zonale), cât și într-un registru centralizat, fie că se modifică sau nu naționalitatea navei respective.
Un rol deosebit de important în cadrul transporturilor maritime internaționale îl deține documentul de transport, având denumirea specifică de conosament. Acesta îndeplinește o triplă finalitate : este o dovadă a existenței contractului de transport, o probă a îmbarcării mărfii și un titlu reprezentativ al încărcăturii.
Organizarea transportului cu nave se realizează în două modalități :
transport cu nave de linie – are caracter regulat și presupune o anumită permanență între anumite porturi de expediție, respectiv de destinație, pe anumite rute și după un orar cunoscut de clientelă ; mărfurile transportate sunt mărfuri generale ; navele sunt de tip universal .
transport cu nave tramp (nave vagabond)- are caracter neregulat, nu se referă la o anumită zonă geografică, neexistând porturi de expediție, respectiv de destinație cunoscute; se transportă mărfuri în vrac (materii prime și materiale) cu utilizarea întregii capacități de transport pe baza unui contract de navlosire; presupune investiții mai mici.
Activitatea de transport maritim nu este lipsită de riscuri, materializate în producerea de accidente maritime. În vederea evitării acestora sunt reglementate anumite măsuri organizatorice de natură administrativă. Aceste măsuri pot fi grupate în două mari categorii : asistență și salvare pe mare. Alte dispoziții privesc avariile comune și coliziunea de nave.
1.1.7. Transporturile aeriene. Noțiuni generale.
În cadrul dezvoltării comerțului internațional, transporturile aeriene prezintă o importanță deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian internațional și intern este reglementat printr-o serie de convenții internaționale, începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor, propus de Paul Fauchille.
Aviația civilă constituie o cucerire tehnică recentă, comparativ cu toate celelalte mijloace de locomoție, dezvoltându-se de-abia de la începutul secolului al-XX-lea. Ca atare, reglementările care o privesc, datează la rândul lor numai de câteva decenii, atât la scară internațională, cât și în dreptul nostru intern.
În România primul Cod aerian, elaborat în principal de prof. M. Eliescu a fost promulgat prin decretul nr.516/1953. După 1990, s-a considerat că nu mai este corespunzător, fiind necesară elaborarea unor reglementări, care să dea satisfacție mai adecvată cerințelor profund diferite ale relațiilor de piață liberă. Aceste preocupări și-au găsit reflectarea în actualul Cod aerian, adoptat prin O.G. nr.29/1997 (M. Of. Nr. 208 din 26 august 1997), aprobată cu modificări din Legea nr.130/2000 (M. Of. Nr.355 din 31 iulie 2000). Adăugările de texte și schimbarea numerotării articolelor au impus republicarea Codului aerian în noua sa formă (M. Of. nr.45 din 26 ianuarie 2001)
Cuprinsul Codului aerian înglobează, în afară de reglementările referitoare la transportul propriu-zis, domenii conexe precum competențele Ministerului Transporturilor în cadrul aviației civile, regimul aerodromurilor civile, statutul raporturilor de muncă ale personalului aeronautic. Potrivit art. 6 (1) din Codul aerian și art. 2 din Legea nr.257/2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României (M. Of nr.273 din 25 mai 2001), spațiul aerian al României este constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra solului și spațiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale și maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic. Sunt asimilate cu spațiul național aerian :
spațiul aerian de deasupra zonei internaționale a Mării Negre, alocat de către Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.), în baza acordurilor regionale de navigație aeriană ;
spațiul aerian al altor țări, stabilit prin acorduri și convenții internaționale, cu delegarea permanentă sau pe termen limitat, în scopul asigurării serviciilor de trafic aerian și numai pe durata delegării.
Clasificarea spațiului aerian național din punct de vedere al asigurării serviciilor de trafic aerian se stabilește în conformitate cu standardele elaborate de organizațiile internaționale de aviație civilă la care România este parte contractantă. Competența de a determina principiile și regulile de folosire a spațiului aerian național pentru activitățile aeronautice civile aparține Ministerului Transporturilor.
Reglementările privitoare la spațiul aerian național se aplică zborurilor efectuate de orice aeronave, indiferent de categoria și de naționalitatea acestora, inclusiv celor de stat, când parcurg zone repartizate aviației civile. Unele dispoziții au insă ca obiect numai aeronavele de naționalitate românească.
Cu titlu general se dispune că traficul aeronavelor civile în spațiul aerian național care le este repartizat se poate desfășura numai în baza unei aprobări corespunzătoare acordate în condițiile legale.
Tot cu titlu general, se impune aeronavelor civile care survolează teritoriul României, să achite tarifele pentru utilizarea instalațiilor și serviciilor de navigație aeriană. Aceste tarife sunt nediscriminatorii pentru aceleași categorii de zboruri, indiferent de naționalitatea operatorilor aerieni și a statului de înmatriculare. Prin excepție, se prevăd unele scutiri de la plata tarifelor menționate, dintre care pot fi indicate următoarele în domeniul care ne interesează :
Zborurile terminate la aerodromul de la care nava a decolat și în timpul cărora nu s-a efectuat nici o aterizare intermediară.
Zborurile efectuate de aeronave a căror masă maximă certificată la decolare este strict mai mică decât două tone.
În orice caz, Ministerul Transporturilor poate să acorde scutiri, total sau parțial, de la plata tarifelor în discuție și altor categorii de aeronave sau de zboruri. În ceea ce privește aeronavele având naționalitatea română, pentru cele civile, spre a putea zbura în spațiul aerian al României și condiția să fie înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, ținut de Ministerul Transporturilor ( în afară de aeronanavele exceptate de la această cerință prin reglementări specifice ale Ministerului menționat).
Totuși operatorii aerieni români pot să execute activități civile cu aeronave înmatriculate în alt stat pentru perioade limitate de timp, după ce au obținut dreptul de folosință în temeiul unui contract de închiriere pe o durată limitată, cu respectarea reglementărilor emise în acest sens de Ministerul Transporturilor. Spre deosebire de aeronavele civile, cele de stat românești pot să efectueze operațiuni aeriene civile și fără a fi înmatriculate în Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile, dacă îndeplinesc cerințele de navigabilitate pentru astfel de zboruri și sunt identificate de către ministerul care are jurisdicția asupra acestora, în conformitate cu reglementările special emise în scopul arătat de către instituția respectivă.
Codul aerian consacră în art.21 posibilitatea folosirii în navigația aeriană de transporturi a unor aeronave închiriate. Această dispoziție de principiu se completează cu prevederile următoarelor acte normative :
Ordinul nr.703/1998 al Ministerului Transportului, prin care au fost aprobate Reglementările aeronautice române privitoare la închirierea de aeronave de către operatorii aerieni români autorizați pentru transporturi aeriene (M. Of. Nr.185 din 29 aprilie 1999).
Ordinul nr. 727/1999 al Ministerului Transporturilor privind condițiile de operare de către transportatorii aerieni români a aeronavelor închiriate în sistem wet-lease de la operatori străini (M. Of. nr. 85 din 24 februarie 2000).
Un operator aerian român autorizat poate folosi o aeronavă închiriată numai după aprobarea prealabilă de către Regia Autonomă "Autoritatea Aeronautică Civilă Română" (A.A.C.R.) a înțelegerilor contractuale de închiriere.
Reglementările legale din România referitoare la siguranța zborului în spațiul aerian național se aplică oricărei aeronave civile, precum și echipajului și călătorilor aflați la bord. În ceea ce privește raporturile juridice intervenite la bordul aeronavei civile Codul aerian prevede că faptele și actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în România, precum și statutul juridic al încărcăturii aflate la bordul acestora, în timpul unui zbor internațional, dincolo de granițele României, sunt reglementate de legislația română, dacă prin acordurile și convențiile internaționale la care țara noastră este parte nu s-a stabilit altfel.
Transportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau persoane pe calea aerului cu ajutorul unei aeronave și utilizând infrastructura de transport aerian ce are în vedere aeronavele, aeroporturile și siguranța traficului aerian.
Reglementări :
Convenția internațională de la Paris asupra navigației aeriene internaționale, 1919 ;
Convenția de la Varșovia, 1929, la care România a aderat prin Decretul nr. 1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din 1955, ratificat și de România, protocol care reglementează documentul de transport aerian, transporturile combinate și răspunderea civilă contractuală a transportatorului pentru pagubele suferite de călători, bagaje și mărfurile transportate ;
Protocolul final al Conferinței de la Varșovia, Roma, 1933, care reglementează răspunderea delictuală a cărăușului aerian;
Convenția privind aviația civilă internațională de la Chicago, 1944, la care România a aderat în 1965;
Convenția de la Guadalajara, 1961, de completare a Convenției de la Varșovia, referitoare la transportul aerian internațional efectuat de o persoana, alta decât cărăușul contractual.
Convenția pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional ( Montreal, 1999).
Reglementarea internațională a dreptului aerian a determinat o legislație internă pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenții, în România apărând în 1953 Codul Aerian aprobat prin Decretul nr.516/1953, modificat prin Decretul nr. 204/1956 și 212/1959. Acest cod a fost abrogat și, prin O.G. nr. 29/22.08.1997care se aplica tuturor activităților aeronautice civile, precum și tuturor persoanelor fizice sau juridice care desfășoară activități aeronautice civile în spațiul aerian național și pe teritoriul României, a fost aprobat noul cod aerian publicat în Monitorul Oficial nr. 2086/08.1997, în vigoare la data de 01.01.1998.
Operațiunile de transport aerian public au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mărfuri și poștă executate pe baze comerciale de către operatori de transport care posedă atât certificat de transport aerian, cât și licență de transport, executarea acestor operațiuni realizându-se fie prin curse cu periodicitate regulată, fie prin curse cu periodicitate neregulată. Transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport încheiat între operatorul aerian și pasager sau expeditorul de marfă sau/și poștă. În privința titularilor operațiunilor de transport aerian public, Codul aerian distinge între operatorii aerieni români și cei străini. . În completarea regimului juridic aplicabil raporturilor ce rezultă din executarea unui transport pe calea aerului sunt aplicabile dispozițiile din Codul commercial cu privire la contractul comercial de transport, cu condiția ca transportul aerian să aibă caracter comercial.
1.1.7.1. Contractul de transport aerian internațional. Prezentare generală.
Conform prevederilor Convenției de la Varșovia din 1929 privind unificarea unor reguli referitoare la transportul internațional, transporturile internaționale sunt acelea care, potrivit convenției părților, au ca aeroport de decolare și aeroport de destinație teritorii a două părți contractante sau, deși se află pe teritoriul aceluiași stat, fac o escală pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.
În 1945, la Havana s-a înființat Asociația Internațională a Transporturilor aeriene și, deși companiile românești de transport aerian- TAROM, ROMAVIA, și LAR nu sunt membre ale IATA- condițiile de transport pe care le oferă sunt aceleași ca și condițiile stabilite de IATA. Traficul avioanelor românești și străine în spațiul aerian român este necesar a fi autorizat în prealabil de Direcția Generală a Aviației Civile. Prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internațională între companiile de navigație prin intermediul unor contracte reglementate din perspectiva recomandărilor IATA :
Contractul interline este o formă de cooperare prin care doi transportatori aerieni convin să-și recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei pasageri, bagaje și mărfuri ;
Contractul de reprezentanță pentru vânzări generale se încheie între două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piața celeilalte părți ca reprezentant general de vânzări, de regulă cu autoritățile de stat ; efectuează reclamă în condițiile respectării instrucțiunilor și regulilor care reglementează tarifele privind prestațiile efectuate; se deosebește de contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera total sau parțial obligațiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestații la alte companii sau persoane care devin un fel de subagenți ;
Contractul de operare în pool se încheie între partenerii care operează pe aceeași rută, stabilindu-și partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenței ;
Contractul de handling prin care companiile aeriene își asigură serviciile necesare la sol, revăzându-și serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate și răspunderea între transportatori și agentul de handling; contractul de handling este reciproc în sensul că fiecare companie figurează reciproc ca agent handling.
1.1.7.2.Contractul de transport aerian internațional de mărfuri.
Contractul de transport aerian internațional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de transport aerian (AIR și Waybill) care face dovada încheierii contractului, primirii mărfii la transport de către cărăușul aerian și condițiile transportului. Scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale și mai multe copii, în funcție de necesitățile beneficiarului de transport. Primul exemplar original poartă mențiunea " pentru transportator ", fiind semnat de expeditor și rămâne la cărăuș. Al doilea exemplar original poartă mențiunea "pentru destinatar", fiind semnat de expeditor și transportator și însoțește marfa până la destinație, urmând a fi predat destinatarului. Al treilea exemplar original poartă mențiunea "pentru expeditor", este semnat de transportator, și rămâne la expeditor pentru a fi negociat. Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar pentru îndeplinirea formalităților vamale și pentru realizarea unor decontări pentru prestări. În afara celor trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde : recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalități de vamă la destinație.
Scrisoarea de transport aerian trebuie să cuprindă următoarele mențiuni :
aeroportul de decolare și de destinație ;
mențiunea că transportul este supus prevederilor Convenției de la Varșovia.
greutatea, volumul, numărul și dimensiunea coletelor, felul ambalajelor, marcajul și starea mărfii predate la transport ;
documentele anexate la scrisoarea de transport aerian necesare îndeplinirii formalităților vamale, fiscale, fitosanitare și de altă natură, numele și adresa destinatarului ;
mențiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport ;
numele și adresa expeditorului.
Expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport, va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană angajată de acesta. Expeditorul răspunde pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucțiunile cu privire la operațiunile tehnice și comerciale pentru a pune pe cărăuș în situația de a acționa în cunoștință de cauză.
Taxele de transport și celelalte cheltuieli accesorii sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcție de prevederile stabilite de contractul de comerț exterior, astfel :
"franco-uzină" presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediție, taxa de transport aerian și taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinație și transportul la domiciliu se suportă de către destinatar ;
"taxa de aeroport" presupune că expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport și taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de transport, taxele accesorii pe aeroportul de sosire și transportul mărfii până la domiciliul său ;
"franco-aeroport de destinație" presupune că expeditorul suportă transportul mărfii până la aeroportul de decolare, taxele accesorii și taxe de transport, iar destinatarul taxele accesorii pe aeroportul de destinație și transportul mărfii la domiciliu ;
"franco-domiciliul destinatarului" presupune că expeditorul suportă toate cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului.
În cazul traficului internațional aerian de mărfuri sunt stabilite tarife unice pe baza normelor IATA după greutatea și volumul mărfii, separat pentru mărfuri generale și pentru mărfuri speciale. Taxele de transport nu includ și taxele auxiliare (vamale, de magazinaj).
Domeniul de aplicare al Convenției de la Montreal 1999.
Convenția a fost încheiată sub auspiciile Organizației Națiunilor Unite, fiind elaborată cu sprijinul Organizației Aviației Civile Internaționale. Ea urmează să înlocuiască, între statele părți, Convenția de la Varșovia din 12 octombrie 1929 pentru unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian internațional, ratificată de țara noastră prin D.L. nr. 1213/1931 (M.Of. nr. 83 din 9 aprilie 1931). Între timp, Convenția de la Varșovia suferise modificări și completări printr-o serie de Protocoale și acorduri ulterioare. Aceste reglementări adiționale, pe care unele state-părți la Convenția de la Varșovia le acceptaseră, iar altele nu, îi făceau dificilă aplicarea. Sub acest aspect, Convenția de la Montreal a realizat nu numai modernizarea soluțiilor, ci totodată și o simplificare utilă. Astfel, art. 55 prevede că dispozițiile sale "prevalează asupra tuturor regulilor care se aplică transportului aerian internațional", efectuat conform Convenției de la Varșovia din 1929 și documentelor care o însoțesc.
Convenția de la Montreal reprezintă cea mai avansată operă de armonizare și codificare a regulilor ce reglementează transportul aerian internațional deoarece își propune să răspundă nevoilor de actualizare a normelor uniforme ce reglementează transportul internațional aerian de mărfuri, deopotrivă a normelor de drept material și conflictual. Ea se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra cost, cât și transporturilor gratuite efectuate cu aeronave de către o întreprindere de transport aerian, fiind deschisă semnării la 28 mai 1999, la Montreal, de către statele participante la Conferința internațională de drept aerian, desfășurată la Montreal în perioada 10-28 mai 1999.
România a ratificat Convenția prin Ordonanța Guvernului nr. 107/2000, publicată în Monitorul Oficial nr. 437 din 3 septembrie 2000 și aprobată prin Legea nr. 14 din 22 februarie 2001, publicată în Monitorul Oficial nr. 97 din 26 februarie 2001, lege promulgată prin Decretul nr. 48/2001.
Sub imperiul Convenției intră transporturile aeriene care întrunesc o dublă cerință, pe de o parte condiția internaționalității deplasării, iar pe de altă parte caracterul oneros al acesteia. Internaționalitatea transportului are ca obiect :
fie transportul în care, conform acordului între părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent daca există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate pe teritoriul a două state părți ;
fie transportul ce se desfășoară pe teritoriul unui singur stat parte în cazul în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este un stat parte la Convenție. Dacă însă transportul are loc fără o asemenea escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat parte nu poate fi considerat ca transport internațional în sensul Convenției.
Cea de-a doua trăsătură esențială este caracterul oneros al transportului. Există totuși o derogare : Convenția se aplică transporturilor gratuite, însă numai dacă sunt efectuate cu aeronave de către o întreprindere de transport, cu alte cuvinte un subiect de drept comercial.
Transportul care se efectuează de mai mulți transportatori succesivi este considerat un transport unic, dacă este considerat de către părți ca o singură operațiune, indiferent dacă a fost convenit sub forma unui singur contract sau a unor serii de contracte, și nu își pierde caracterul internațional chiar dacă unul dintre contracte sau o serie de contracte urmează să fie executate integral pe teritoriul aceluiași stat. În cazul acestor transporturi, fiecare dintre transportatorii succesivi diferiți, care acceptă pasageri, bagaje sau mărfuri este supus regulilor stabilite de Convenție, fiind considerat că este una din părțile la contractul de transport în măsura în care contractul se raportează la acel segment al transportului, efectuat sub controlul său. Convenția se aplică, de asemenea, transportului aerian efectuat de o persoană, alta decât transportatorul contractual, sub rezerva îndeplinirii condițiilor prevăzute în aceasta.
Sfera de aplicare a Convenției de la Montreal mai include și transportul combinat, efectuat parțial ca transport aerian și parțial prin orice alt mod de transport, precum și noțiuni ca transportatorul contractual (persoana care încheie atât un contract de transport, reglementat de Convenție, cu un pasager, cu un expeditor de mărfuri sau cu o persoană care acționează în numele pasagerului ori al expeditorului, cât și un alt contract, cu transportatorul de fapt) sau transportatorul de fapt (persoana care, în virtutea autorizării date de către transportatorul contractual, efectuează întregul transport sau o parte a acestuia, dar fară să fie, în ce privește segmentul respectiv, un transportator succesiv în sensul Convenției).
Transportul efectuat de stat și transportul expedițiilor poștale.
Convenția de la Montreal se aplică transporturilor efectuate de stat sau de alte persoane juridice de drept public. La transportul expedițiilor poștale transportatorul este răspunzător numai față de administrația poștală corespunzătoare, în conformitate cu regulile aplicabile în raporturile dintre transportatori și administrațiile poștale. Cu excepția de mai sus, prevederile Convenției nu se aplică transportului de expediții poștale.
1.2.2. Pasagerii, bagajele și mărfurile.
Pentru transportul de pasageri se eliberează un document de transport individual sau colectiv, care va conține:
a) indicarea punctelor de plecare și de destinație;
b) dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte și dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel puțin unuia dintre aceste puncte de escală.
În cazul în care datele informative menționate sunt înregistrate pe calculator, transportatorul va elibera pasagerului o declarație scrisă, care să le cuprindă. De asemenea, transportatorul va elibera pasagerului o etichetă de identificare a bagajului pentru fiecare articol de bagaj înregistrat. În fine, pasagerului i se va elibera o înștiințare scrisă prin care i se va indica că în cazul aplicării prezentei Convenții aceasta reglementează și poate limita răspunderea transportatorilor în caz de deces sau vătămare, în caz de distrugere, pierdere ori deteriorare a bagajelor, precum și în caz de întârziere. Nerespectarea prevederilor paragrafelor precedente nu afectează existența sau valabilitatea contractului de transport care, cu toate acestea, va fi supus regulilor prezentei Convenții, inclusiv celor referitoare la limitarea răspunderii.
Pentru transportul de mărfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian. Utilizarea oricărui alt mijloc prin care se realizează înregistrarea informațiilor cu privire la transportul care se efectuează se poate substitui eliberării unei scrisori de transport aerian. Dacă se folosesc alte asemenea mijloace, transportatorul va elibera expeditorului, la cererea acestuia, o chitanță de primire a mărfii, care să permită identificarea expediției și accesul la informațiile conținute în înregistrările efectuate prin aceste alte mijloace.
1.3. Documente de transport.
1.3.1. Descriere, conținut.
Aceste înscrisuri diferă, în mod firesc, prin felul lor și prin mențiunile pe care le cuprind, după cum transportul privește pasageri sau mărfuri. Tehnica de înregistrare a datelor respective de către cărăuș poate fi totuși similară, dacă stocarea se face pe calculator.
Documentele de transport eliberate pasagerilor. Înscrisurile privesc atât persoana care se deplasează, cât și bagajele:
Pasagerul primește de la cărăuș, de regulă, un document individual sau colectiv de transport.
În cazul în care datele informative menționate sunt înregistrate pe calculator, transportatorul va elibera pasagerului o declarație scrisă, care să le cuprindă.
Pasagerul va mai primi câte o etichetă de identificare a bagajelor ce-i aparțin, fiecare dintre acestea fiind înregistrate.
Pasagerul trebuie să primească o înștiințare scrisă, care îi aduce la cunoștință despre limitarea răspunderii transportatorilor atât în caz de deces sau vătămare, cât și în caz de distrugere, pierdere ori deteriorare a bagajelor, precum și în caz de întârziere.
Documentele de transport referitoare la marfă. Scrisoarea de transport aerian sau chitanța de primire a mărfii va conține:
indicarea punctelor de plecare și de destinație;
b) dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte și dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel puțin unuia dintre aceste puncte de escală;
c) indicarea greutății expediției.
Expeditorului i se poate solicita sa prezinte un document prin care se indică natura mărfii, dacă acesta este necesar în vederea îndeplinirii formalităților cerute de autoritățile vamale, de poliție sau de alte autorități publice similare. Prezenta prevedere nu creează pentru transportator nici o îndatorire, obligație sau răspundere ce decurge din aceasta.
Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor în trei exemplare originale. Primul exemplar poartă mențiunea “pentru transportator” și este semnat de expeditor. Al doilea exemplar poartă mențiunea “pentru destinatar” și este semnat de expeditor și transportator. Al treilea exemplar este semnat de transportator și este înmânat de acesta expeditorului, după acceptarea mărfii. Semnătura transportatorului și cea a expeditorului pot fi tipărite și înlocuite de o ștampilă. Dacă, la cererea expeditorului, transportatorul întocmește scrisoarea de transport aerian, se va considera, până la proba contrară, că transportatorul a acționat în numele expeditorului.
În cazul existenței mai multor colete:
a) transportatorul mărfii are dreptul să solicite expeditorului întocmirea unor scrisori de transport aerian separate;
b) expeditorul are dreptul să solicite transportatorului să elibereze chitanțe separate de primire a mărfii.
Nerespectarea prevederilor de mai sus nu afectează existența sau valabilitatea contractului de transport care va fi, cu toate acestea, supus regulilor prezentei Convenții, inclusiv regulilor referitoare la limitarea răspunderii.
1.3.2. Responsabilitatea pentru informațiile conținute în documente.
Expeditorul răspunde de corectitudinea informațiilor și declarațiilor privitoare la mărfurile înscrise de el sau în numele său în scrisoarea de transport aerian sau a celor furnizate de el sau în numele său transportatorului pentru a fi înscrise în chitanța de primire a mărfii sau pentru a fi înregistrate în alte mijloace. Aceste prevederi se aplică de asemenea în cazul în care persoana care acționează în numele expeditorului este și agent al transportatorului. Expeditorul își asumă responsabilitatea față de transportator pentru orice daună suferită de acesta sau de orice altă persoană față de care transportatorul este răspunzător, datorată neregulilor, inexactității sau caracterului incomplet al informațiilor și declarațiilor furnizate de expeditor ori în numele acestuia. Așadar, transportatorul își asumă răspunderea față de expeditor pentru orice daună suferită de acesta sau față de orice altă persoană față de care expeditorul este răspunzător, datorată neregulilor, inexactității sau caracterului incomplet al informațiilor și declarațiilor înscrise de transportator sau în numele acestuia în chitanța de primire a mărfii sau în datele înregistrate în alte mijloace.
Scrisoarea de transport aerian sau chitanța de primire a mărfii constituie, până la proba contrară, dovada încheierii contractului, a acceptării mărfii și a îndeplinirii condițiilor de transport menționate în acestea. Orice declarații conținute în scrisoarea de transport aerian sau în chitanța de primire a mărfii, cu privire la greutatea, dimensiunile și ambalajul mărfii, precum și cele referitoare la numărul de colete, constituie, până la proba contrară, dovada celor declarate; declarațiile referitoare la cantitatea, volumul și starea mărfii nu constituie dovada împotriva transportatorului, cu excepția cazurilor în care acestea au fost verificate de transportator în prezența expeditorului, verificările fiind consemnate în scrisoarea de transport aerian ori în chitanța de primire a mărfii sau când se referă la starea aparentă a mărfii.
Prevederile referitoare la documentele de transport nu se aplică transportului efectuat în circumstanțe extraordinare, în afara operațiunilor normale aferente activităților transportatorului.
Capitolul II
Drepturile și obligațiile părților contractante.
2.1. Drepturile și obligațiile expeditorului.
2.1.1. Dreptul de dispoziție asupra mărfii.
Expeditorul are dreptul, cu condiția îndeplinirii tuturor obligațiilor care îi revin în baza contractului de transport, de a dispune de marfă fie prin retragerea acesteia de la aeroportul de plecare sau de destinație, fie prin reținerea acesteia pe parcursul transportului la orice aterizare, fie prin solicitarea ca aceasta să fie predată la destinație sau pe parcursul transportului unei persoane, alta decât destinatarul desemnat inițial, fie prin solicitarea ca aceasta să fie returnată la aeroportul de plecare. În exercitarea acestui drept expeditorul nu trebuie să aducă prejudicii transportatorului sau altor expeditori și trebuie să ramburseze orice cheltuieli care decurg din exercitarea acestui drept. În cazul în care îndeplinirea instrucțiunilor expeditorului este imposibilă, transportatorul trebuie să informeze imediat expeditorul. Dacă transportatorul execută instrucțiunile expeditorului referitoare la dispunerea mărfii, fără a solicita întocmirea exemplarului din scrisoarea de transport aerian sau a chitanței de primire a mărfii care revine acestuia din urmă, transportatorul este răspunzător, fără atingerea dreptului său la despăgubire din partea expeditorului, pentru orice pagubă care ar putea fi cauzată în acest mod oricărei persoane care este în mod legal în posesia acestui exemplar din scrisoarea de transport aerian sau a chitanței de primire a mărfii. Dreptul conferit expeditorului încetează în momentul în care marfa transportată a fost livrată destinatarului. Totuși, dacă destinatarul refuză să accepte marfa sau nu poate fi contactat, expeditorul își reia dreptul de dispoziție.
2.1.2. Livrarea mărfii.
Cu excepția cazului în care expeditorul își exercită dreptul său, conform celor arătate mai sus, destinatarul are dreptul să solicite transportatorului, la sosirea mărfii la locul de destinație, să îi livreze marfa după suportarea costurilor datorate și îndeplinirea condițiilor de transport. Expeditorul și destinatarul își exercită toate drepturile acordate, fiecare în nume propriu, indiferent dacă acționează în propriul interes sau în interesul altuia, cu condiția îndeplinirii obligațiilor impuse prin contractul de transport.
Expeditorul este obligat să furnizeze informațiile și documentele care sunt necesare pentru îndeplinirea formalităților cerute de autoritățile vamale, de poliție și de alte autorități publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului. Expeditorul este răspunzător față de transportator pentru toate daunele care pot surveni datorită lipsei, insuficienței sau neregulilor respectivelor informații sau documente, în afară de cazul în care dauna a survenit în urma unei greșeli a transportatorului, a prepușilor sau a mandatarilor acestuia. Convenția nu obligă însă pe transportator să verifice corectitudinea sau suficiența informațiilor ori documentelor furnizate de expeditor.
2.1.3. Răspunderea expeditorului pentru informațiile conținute în documentele de transport al mărfurilor.
Concordanța dintre realitate și mențiunile înscrise în scrisoarea de transport aerian sau în chitanța de primire a mărfii, constituind o condiție de bază, impune expeditorului obligația de corectitudine. El va răspunde de exactitatea informațiilor și declarațiilor privitoare la mărfurile înscrise de el sau în numele său în scrisoarea de transport aerian ori a celor furnizate de el sau în numele său transportatorului pentru a fi înscrise în chitanța de primire a mărfii ori pentru a fi înregistrate pe calculator. Această răspundere subzistă și în cazul în care persoana care acționează în numele expeditorului este și agent al transportatorului. Expeditorul își asumă răspunderea și față de transportator pentru orice daună suferită de acesta sau de orice altă persoană față de care transportatorul este răspunzător, datorită neregulilor, inexactității sau caracterului incomplet al informațiilor și declarațiilor furnizate de către expeditor sau în numele său.
2.2. Drepturile și obligațiile transportatorului.
2.2.1. Libertatea de a încheia contracte.
Cărăușul aerian are libertatea de a consimți sau nu contractul de transport aerian. Potrivit acestui lucru, nici o prevedere a Convenției nu poate împiedica transportatorul să refuze încheierea unui contract de transport, să renunțe la orice mijloc de apărare pe care-l are la dispoziție conform Convenției sau să stipuleze condiții care nu contravin reglementărilor acesteia.
2.2.2. Executarea contractului de transport aerian al mărfurilor.
Obligația contractuală pe care și-o asumă cărăușul constă, ca în orice alt domeniu, în aducerea încărcăturii la destinație. Îndeplinirea acestei prestații poate fi influențată prin exercitarea dreptului de dispoziție al expeditorului asupra mărfii, ca și de îndeplinirea unor formalități, precum cele vamale sau de poliție. Totodată, transportatorul își asumă răspunderea față de expeditor pentru orice daună suferită de acesta sau față de orice altă persoană față de care expeditorul este răspunzător, datorată neregulilor, inexactității sau caracterului incomplet al informațiilor și declarațiilor înscrise de către transportator sau în numele său în chitanța de primire a mărfii ori în datele înregistrate pe calculator.
2.2.3. Livrarea mărfii la destinație.
Transportatorul are obligația, potrivit Convenției, să-l înștiințeze pe destinatar, imediat ce sosește marfa, dacă nu s-a convenit în mod diferit prin contractul de transport. Fiind avizat, destinatarul are dreptul să ceară transportatorului, la sosirea mărfii la locul de destinație, ca aceasta să-i fie predată, după suportarea costurilor datorate și îndeplinirea condițiilor de transport. Dacă transportatorul recunoaște pierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea unui termen de 7 zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, destinatarul este îndreptățit să exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport.
2.2.4. Răspunderea transportatorului și despăgubirea.
În Convenția de la Montreal din 1999 sunt cuprinse dispoziții de fond privitoare la răspunderea pentru accidente și pentru întârziere și unele reglementări de natură procedurală.
Răspunderea pentru accidente privește atât vătămările suferite de pasageri, cât și daunele produse bagajelor sau mărfurilor transportate pe calea aerului. Totodată, în caz de accident sau întârziere, sunt fixate limitele valorice ale despăgubirilor datorate de cărăuș. Limitele prevăzute în Convenție nu vor putea împiedica tribunalul de a solicita, în conformitate cu legislația pe care o aplică, achitarea unei sume suplimentare corespunzătoare unei părți sau întregii sume rezultate din cheltuielile de judecată și din celelalte cheltuieli rezultate în urma litigiului și suportate de reclamant, inclusiv dobânda. Prevederile de mai jos nu se aplică în cazul în care valoarea daunelor solicitate, excluzând cheltuielile de judecată și alte cheltuieli legate de proces, nu depășește suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care a avut loc evenimentul care a provocat dauna sau înainte de introducerea acțiunii în justiție, dacă aceasta este ulterioară respectivului termen. Limitele sunt revizuibile la intervale de 5 ani, în funcție de rata inflației. Nivelul ratei de inflație utilizate pentru a determina coeficientul de inflație va fi media ponderată a ratelor anuale de creștere sau descreștere a indicilor prețului de consum din statele ale căror monede compun drepturile speciale de tragere. Dacă în urma revizuirii se stabilește un coeficient de inflație de peste 10%, depozitarul va notifica statelor părți cu privire la revizuirea limitelor de răspundere. Orice astfel de revizuire intră în vigoare în termen de 6 luni de la notificarea acesteia către statele părți. Dacă într-o perioadă de 3 luni de la notificarea acesteia către statele părți majoritatea statelor părți notifică dezacordul lor, revizuirea nu intră în vigoare și depozitarul va înainta respectiva problemă spre dezbatere în cadrul unei reuniuni a statelor părți. Depozitarul notifică imediat tuturor statelor părți intrarea în vigoare a oricărei revizuiri. Procedura se aplică în orice moment, cu condiția ca o treime din numărul statelor părți să își exprime dorința în acest sens și ca acest coeficient de inflație, să fi depășit 30% de la revizuirea anterioară sau de la data intrării în vigoare a prezentei Convenții, dacă nu a existat o revizuire anterioară.
Reperul de calcul îl constituie Drepturile Speciale de Tragere sau D.S.T., cum sunt definite de Fondul Monetar Internațional. Conversia acestor sume în monedele naționale se efectuează, în cazul procedurilor judiciare, în conformitate cu valoarea monedei naționale exprimate în D.S.T., la data hotărârii judecătorești. Valoarea monedei naționale exprimate în DST a unui stat parte care este membru al Fondului Monetar Internațional va fi calculată în conformitate cu metoda de evaluare aplicată de Fondul Monetar Internațional, în vigoare la data hotărârii judecătorești, pentru operațiunile și tranzacțiile sale. Valoarea în DST a monedei naționale a unui stat parte care nu este membru al Fondului Monetar Internațional va fi calculată conform procedurii stabilite de statul respectiv. Cu toate acestea, statele care nu sunt membre ale Fondului Monetar Internațional, a căror legislație nu permite aplicarea prevederilor Convenției, pot, în momentul ratificării sau aderării sau oricând după aceea, să declare că limita de răspundere a transportatorului este fixată în cazul procedurilor juridice aplicate pe teritoriile lor, la o sumă de 1.500.000 unități monetare per pasager, în caz de deces sau vătămare; 62.500 unități monetare per pasager în ceea ce privește întârzierea în transportul persoanelor; 15.000 unități monetare per pasager în ceea ce privește distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea bagajelor; și 250 unități monetare per kilogram în ceea ce privește distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea mărfurilor. Această unitate monetară este echivalentul a 65 de miligrame și jumătate de aur cu o finețe de nouă sute la mie. Aceste sume pot fi convertite în monedele naționale respective, în cifre rotunde. Conversia acestor sume în moneda națională se va face în conformitate cu legislația statului în cauză.
Plafonul valoric stabilit de Convenție poate fi majorat prin voința părților. Astfel, contractul de transport poate stipula limite de răspundere mai mari decât cele prevăzute prin Convenție ori chiar să le înlăture complet, astfel încât despăgubirile să acopere integral daunele suferite de reclamant. Deasemenea, în Convenție se stipulează ca sunt nule și neavenite cauzele care ar exonera transportatorul de răspundere sau ar stabili o limită mai scăzută decât cea fixată de ea. Totuși, nevaliditatea unei asemenea clauze nu implică nulitatea întregului contract de transport aerian din care face parte, rămânând supus prevederilor Convenției sub toate celelalte aspecte.
Transportatorul este, pe de altă parte, răspunzător pentru dauna survenită datorită întârzierii în transportul aerian de pasageri, bagaje sau mărfuri. Cu toate acestea, răspunderea sa nu poate fi angajată dacă dovedește că el, prepușii și mandatarii lui au luat toate măsurile care se impun în mod rezonabil pentru a evita daunele sau că le-a fost imposibil să ia măsurile respective.
2.2.4.1.Răspunderea pentru vătămări corporale.
Transportatorul este răspunzător pentru dauna cauzată ca urmare a decesului sau vătămării personale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a provocat aceste consecințe să se fi produs la bordul aeronavei sau în timpul oricăreia dintre operațiunile de îmbarcare sau de debarcare. În aceste cazuri, dacă daunele nu depășesc 100.000 Drepturi Speciale de Tragere (D.S.T.) pentru fiecare pasager, transportatorul, nu poate exclude sau limita răspunderea sa. În măsura în care daunele depășesc 100.000 D.S.T. pentru fiecare pasager, transportatorul nu va fi răspunzător dacă dovedește că:
a. Acea daună nu s-a datorat nici neglijenței sale, nici altei acțiuni greșite ori omisiuni din partea sa sau a prepușilor ori mandatarilor săi;
b. Acea daună a survenit numai datorită neglijenței sau altei acțiuni greșite ori omisiuni a unei terțe părți.
În cazul unor asemenea accidente de aviație, care au avut ca urmare decesul sau vătămarea pasagerilor, transportatorul va efectua fără întârziere plăți în avans unei persoane fizice sau persoanelor fizice care au dreptul să pretindă despăgubiri, cu scopul de a satisface necesitățile economice ale persoanelor menționate mai sus. Aceste plăți în avans nu constituie însă o recunoaștere a răspunderii și pot fi compensate din orice sumă achitată ulterior de către transportator cu titlu de daune.
2.2.4.2. Răspunderea pentru întârziere în transportul persoanelor.
În cazul daunelor survenite din cauza întârzierii, răspunderea transportatorului pentru fiecare pasager este limitată la suma de 4.150 D.S.T.
Aceasta plafonare nu se aplică dacă se dovedește că dauna a survenit datorită unei acțiuni sau omisiuni a transportatorului, a prepușilor sau mandatarilor săi, făcută cu intenția de a provoca o daună sau din imprudență, precum și în cunoștință de cauză că ar putea rezulta o daună. Totuși, în cazul unor acțiuni sau omisiuni ale prepușilor sau mandatarilor, trebuie să se facă dovada că aceștia au acționat în cadrul atribuțiilor lor de serviciu.
2.2.4.3. Răspunderea pentru daune produse bagajelor.
În cazul răspunderii pentru daune produse bagajelor, regimul diferă după cum este vorba de bagaje înregistrate sau neînregistrate.
În cazul bagajelor înregistrate, răspunzător pentru daune este transportatorul, fară a cere pasagerului reclamant sarcina de a face dovada vreunei culpe. Transportatorul este răspunzător pentru daunele survenite datorită distrugerii, pierderii sau deteriorării bagajului înregistrat, cu singura condiție ca evenimentul care a provocat aceste pagube să fi avut loc la bordul aeronavei sau în perioada în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat. Dacă transportatorul recunoaște pierderea unui asemenea bagaj sau dacă acesta nu a ajuns la destinație în termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndreptățit să-și exercite drepturile care rezultă din contractul de transport împotriva transportatorului. Totuși, răspunderea transportatorului încetează, dacă și în măsura în care dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, calității sau viciului acestuia. În cazul bagajelor neînregistrate, inclusiv al obiectelor personale ale pasagerului, transportatorul este răspunzător dacă dauna survine asupra sa, a prepușilor sau mandatarilor săi. Spre deosebire de cele arătate mai sus, pasagerul-reclamant trebuie să facă dovada culpei transportatorului, care nu mai este prezumată.
La transportul bagajului, răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 D.S.T. pentru fiecare pasager. Prin excepție, despăgubirea poate fi mai mare în două situații, fie dacă transportatorul, prepușii sau mandatarii săi au provocat dauna printr-o acțiune sau omisiune deliberată, fie dacă pasagerul a declarat valoarea bagajului înregistrat. În legătură cu aceasta, pasagerul, în momentul în care predă transportatorului bagajul înregistrat, trebuie sa facă o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și sa plătească o sumă suplimentară, eventual cerută de către cărăuș. Astfel, transportatorul răspunde pentru plata unei sume care nu o va depăși pe cea declarată, afară numai dacă dovedește că în realitate această sumă este mai mare decât interesul efectiv al pasagerului în livrarea la destinație.
2.2.4.4. Răspunderea pentru marfa transportată.
Transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, cu condiția ca evenimentul care a provocat prejudiciul să se fi produs în timpul transportului aerian, adică inclusiv perioada în care marfa se află în grija transportatorului. Dacă transportatorul, fără consimțământul expeditorului, utilizează alt mod de transport pentru a efectua o parte sau întregul transport care, conform contractului încheiat între părți, urma să fie transport aerian, deplasarea realizată prin alt mod de transport este considerată ca fiind inclusă în perioada transportului aerian.
Răspunderea transportatorului aerian în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 17 D.S.T. per kg de marfă. Prin excepție, expeditorul poate, în momentul când predă transportatorului coletul, să facă o declarație specială privind interesul la livrarea la destinație și să plătească o sumă suplimentară, dacă este necesar. Deci transportatorul răspunde pentru plata unei sume care nu o va depăși pe cea declarată, afară numai dacă face dovada că această sumă este mai mare decât interesul expeditorului în livrarea la destinație.
În caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere a unei părți din marfă sau a oricărui obiect conținut de aceasta, la determinarea sumei la care este limitată răspunderea cărăușului se ia în considerare greutatea totală a coletului sau coletelor în cauză.
Totuși, transportatorul aerian nu este răspunzător dacă dovedește și în măsura în care dovedește că distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfii s-a datorat vreuneia din următoarele cauze:
Unui defect al mărfii, calității sau viciului acesteia;
Ambalării necorespunzătoare a mărfii, efectuată de către o altă persoană decât transportatorul, prepușii sau mandatarii acestuia;
Unei stări de război sau conflict armat;
Unei acțiuni a autorității publice realizată în legătură cu intrarea, ieșirea sau tranzitul mărfii.
2.2.4.5.Răspunderea prepusului sau unui mandatar al transportatorului.
Dacă acțiunea în răspundere este introdusă împotriva unui prepus sau mandatar al transportatorului, în legătură cu daunele reglementate de Convenție, acesta are dreptul de a se prevala de condițiile și limitele de răspundere pe care la poate invoca însuși transportatorul aerian în temeiul Convenției. Se cere însă ca prepusul sau mandatarul sa fi acționat în baza atribuțiilor sale de serviciu. Suma totală a despăgubirii care poate fi obținută de la transportator, de la prepușii sau mandatarii săi nu va depăși în acest caz limitele menționate. Totuși, în transportul de persoane, condițiile și limitele de răspundere stabilite de Convenție nu se aplică, dacă se dovedește că dauna a survenit datorită unei acțiuni sau omisiuni a prepusului ori a mandatarului, făcută cu intenția de a provoca o daună sau din imprudență și în cunoștință de cauză că ar putea provoca o daună.
2.2.4.6. Răspunderea transportatorului de fapt.
Existența unui contract de autorizare între transportatorul contractual și cel de fapt influențează regimul răspunderii. Limitele valorice ale despăgubirilor se aplică și transportatorului de fapt, fără a fi depășite. Astfel, nici o înțelegere specială prin care transportatorul contractual își asumă obligații peste și în afara celor impuse de Convenție nu pot să afecteze pe transportatorul de fapt, dacă nu a fost agreată de acesta. Răspunderea are caracter reciproc. Acțiunile și omisiunile transportatorului de fapt și ale prepușilor și mandatarilor săi, care acționează în cadrul atribuțiilor de serviciu, în legătură cu transportul efectuat de către transportatorul de fapt, sunt considerate a fi și ale transportatorului contractual.
Orice prepus sau mandatar al transportatorului de fapt sau al celui contractual are dreptul, dacă dovedește că a acționat în cadrul atribuțiilor sale de serviciu, de a se prevala de condițiile și limitele de răspundere aplicabile potrivit Convenției, transportatorului la care este prepus sau mandatar. Prin excepție, posibilitatea plafonării se exclude dacă reclamantul dovedește că prepusul sau mandatarul a acționat într-un mod care împiedică invocarea limitelor de răspundere instituite prin Convenție.
Cumulul sumelor ce pot fi obținute de la transportatorul de fapt și de la cel contractual, precum și de la prepușii și mandatarii acestora care au acționat în scopul exercitării funcțiilor lor nu poate depăși suma maximă ce poate fi pretinsă transportatorului contractual sau celui de fapt, cu rezerva că nici una din persoanele menționate nu poate fi responsabilă pentru o sumă mai mare decât limita ce-i este aplicabilă. Orice clauză care tinde să exonereze transportatorul contractual sau pe cel de fapt de răspunderea instituită prin dispozițiile menționate ale Convenției sau să stabilească o limită inferioară celei stabilite de aceasta este nulă și neavenită.
2.2.4.7. Exonerarea de răspundere a transportatorului.
În cazul în care transportatorul dovedește că dauna a fost provocată sau favorizată de neglijență sau de altă acțiune greșită sau omisiune a persoanei care reclamă despăgubirea ori a persoanei de la care derivă drepturile acesteia, transportatorul este exonerat în întregime sau în parte de răspundere față de reclamant, în măsura în care o astfel de neglijență sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a provocat dauna sau a contribuit la provocarea acesteia. Când despăgubirea este reclamată de o altă persoană decât pasagerul, datorită decesului sau vătămării suferite de pasager, transportatorul este în același mod exonerat, în întregime sau în parte, de răspundere, în măsura în care dovedește că neglijența sau orice altă acțiune greșită sau omisiune a respectivului pasager a provocat dauna ori a contribuit la provocarea acesteia.
Capitolul III
Soluționarea litigiilor.
3.1. Reglementări procedurale.
Soluționarea diferendelor referitoare la răspunderea transportatorului este posibilă, potrivit Convenției de la Montreal din 1999, atât pe cale judiciară, cât și prin arbitraj. Astfel, în transportul de pasageri, bagaje și mărfuri, orice acțiune în responsabilitate, indiferent dacă se justifică în temeiul Convenției, al contractului sau printr-un fapt ilicit ori prin alte cauze, poate fi introdusă numai cu respectarea condițiilor și limitelor de răspundere stabilite prin Convenție. Nu se aduce însă astfel atingere chestiunii referitoare la determinarea persoanelor care au calitatea de a introduce acțiunea, nici drepturilor acestora. În orice atare acțiune daunele punitive, exemplare sau care sunt necompensatorii, nu se vor putea recupera.
În contextul de ordin general arătat, dispozițiile Convenției reglementează în principal competența organului de jurisdicție, identifică părțile litigante, determină legea aplicabilă procedurii și fixează termenele de prescripție extinctivă.
3.2. Instanțele judecătorești internațional competente.
În materie Convenția de la Montreal stabilește criterii de competență atât pentru acțiunea în responsabilitate a transportatorului aerian și altele adiționale pentru unele cereri de despăgubiri cât și pentru acțiunea îndreptată împotriva transportatorului de fapt.
Acțiunea în responsabilitate trebuie să fie introdusă, de regulă, la cererea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele părți:
Fie înaintea tribunalului de la domiciliul transportatorului sau de la locul sediului său principal ori de la locul sediului său de afaceri unde a fost încheiat contractul;
Fie înaintea tribunalului de la locul de destinație.
Acțiunea în responsabilitate prin care reclamantul pretinde totodată despăgubiri pentru deces sau vătămare a pasagerului poate fi introdusă:
În fața unuia dintre tribunalele menționate mai sus;
Sau pe teritoriul unui stat-parte, în care, la momentul accidentului, pasagerul are reședința principală, cu alte cuvinte unicul domiciliu stabil și permanent, fără ca naționalitatea sa să reprezinte un factor determinant din acest punct de vedere. Se cere în plus, în cadrul criteriului de competență în discuție, ca transportatorul să opereze spre sau dinspre statul arătat servicii de transport aerian de pasageri, fie cu propriile aeronave, fie cu aeronave aparținând altui transportator, în baza unui acord comercial, stat în care acesta din urmă desfășoară activități legate de transportul aerian de pasageri în spații închiriate sau deținute de el însuși ori de un alt transportator, cu care a încheiat un acord comercial.
Acțiunea în responsabilitate îndreptată împotriva transportatorului de fapt trebuie să fie introdusă, la alegerea reclamantului, pe teritoriul unuia dintre statele-părți:
Fie în fața unui tribunal competent să soluționeze o acțiune împotriva transportatorului contractual;
Fie în fața tribunalului care are jurisdicție asupra locului unde se găsește domiciliul sau sediul principal de afaceri al transportatorului de fapt.
3.3.Părțile litigante.
În calitate de reclamant poate să acționeze, în conformitate cu regulile de drept comun, persoana care a suferit dauna, iar în caz de moarte a pasagerului, succesorii săi. Identificarea pârâtului prezintă însă unele particularități:
În caz de deces al persoanei răspunzătoare, cu alte cuvinte a pârâtului, acțiunea în responsabilitate trebuie introdusă, în conformitate cu prevederile Convenției, împotriva celor care reprezintă din punct de vedere legal succesiunea persoanei respective.
În transporturile internaționale succesive, pasagerul sau orice persoană cu drepturi la despăgubire în numele acestuia, poate acționa numai împotriva cărăușului care a efectuat transportul în timpul căruia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepția cazului în care, printr-o înțelegere specială, primul transportator și-a asumat răspunderea pentru întreaga călătorie. Totuși, în ceea ce privește bagajele sau mărfurile, Convenția de la Montreal consacră soluții diferențiate și anume:
Pasagerul și expeditorul de mărfuri au dreptul să acționeze împotriva primului dintre transportatorii succesivi;
Pasagerul și destinatarul au dreptul să acționeze împotriva celui din urmă transportator succesiv;
Atât pasagerul cât și expeditorul pot acționa împotriva transportatorului care a efectuat partea din transport în timpul căruia s-a produs distrugerea, pierderea, deteriorarea sau întârzierea.
Transportatorii menționați sunt solidar răspunzători față de pasager sau față de expeditor ori de destinatar.
În transportul internațional efectuat de către transportatorul de fapt, acțiunea în responsabilitate poate fi introdusă, la alegerea reclamantului, împotriva acestui transportator sau a celui contractual ori împotriva ambilor.
Dacă acțiunea este intentată numai împotriva unuia dintre transportatorii menționați, acesta are dreptul de a solicita participarea celuilalt la dezbateri, procedura și efectele fiind reglementate de legislația aplicată de tribunalul sesizat asupra cazului.
3.4. Desfășurarea procedurii.
Procedura va fi stabilită în conformitate cu legislația aplicată de tribunalul sesizat asupra cazului. Convenția de la Montreal impune totuși unele reglementări specifice, independent de lex fori. Astfel este instituită faza reclamației adresată cu titlu prealabil transportatorului de bagaje și de mărfuri. Convenția conferă totodată organului de jurisdicție competent dreptul de a reevalua anumite sume. În fine, dispozițiile Convenției fixează durata prescripției extinctive a acțiunilor pe care le reglementează.
3.5. Reclamația prealabilă adresată transportatorului.
Procedura prealabilă are ca obiect, în sistemul Convenției, numai bagajele și mărfurile. În caz de deteriorare, destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o reclamație imediat după descoperirea stricăciunii și cel mai târziu într-un interval de 7 zile de la data primirii, pentru bagajele înregistrate și de 14 zile de la data primirii, pentru mărfuri. În caz de întârziere reclamația trebuie făcută în maxim 21 zile de la data la care bagajele sau mărfurile au fost puse la dispoziția sa. În cazul conlucrării și cu un transportator de fapt, reclamația îi poate fi transmisă acestuia sau transportatorului contractual, producând același efect, oricăruia dintre ei îi este adresată.
Reclamația trebuie formulată în scris și remisă ori expediată în termenul fixat prin Convenție. Dacă nici o reclamație nu este făcută în acest termen, nici o acțiune nu va fi întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia. Explicația decăderii menționate din dreptul la acțiunea în responsabilitate împotriva transportatorului constă în faptul că primirea fără reclamație de către destinatar a bagajelor înregistrate sau a mărfurilor constituie, până la proba contrară dovada că acestea au fost predate în bună stare și în conformitate cu documentul de transport sau cu informațiile înregistrate în calculator. Prezumția " juris tantum " poate fi însă răsturnată pe cale judiciară numai dacă transportatorul a săvârșit o fraudă, deoarece în orice alte situații dreptul la acțiune al reclamantului se exclude.
3.6. Dreptul organului de jurisdicție de a proceda la anumite reevaluări.
Independent de limitele valorice ale despăgubirilor stabilite prin Convenție, organul de jurisdicție sesizat cu o acțiune în responsabilitate îndreptată contra transportatorului poate să decidă, în temeiul legislației pe care o aplică, achitarea unei diferențe, corespunzătoare unei părți sau întregii sume rezultate din cheltuielile de judecată și din celelalte cheltuieli ale litigiului și suportate de reclamant, inclusiv dobânda.
Totuși suplimentul arǎtat nu poate fi acordat în cazul în care valoarea despǎgubirilor solicitate (excluzând cheltuielile de judecatǎ și alte cheltuieli ale litigiului) nu depǎșește suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care a avut loc evenimentul cauzator al daunei sau înainte de introducerea acțiunii în justiție, dacǎ aceasta este ulterioarǎ termenului menționat.
3.7. Prescripția extinctivǎ a cererii de despǎgubiri.
Dreptul la despǎgubire poate fi valorificat prin acțiunea în responsabilitate introdusǎ contra transportatorului în termen de 2 ani. Natura acestui termen suscitǎ semne de întrebare, deoarece textul prevede cǎ dreptul la despǎgubire nu poate fi “anulat” dacǎ s-a depǎșit perioada menționatǎ de 2 ani. Se pune deci întrebarea dacǎ ne gǎsim într-un caz de decǎdere sau de prescripție extinctivǎ. Întrucât finalitatea Convenției a fost de a îmbunǎtǎți situația juridicǎ a reclamantului (victimǎ sau expeditor), se considerǎ că se are în vedere un termen de prescripție extinctivǎ.
Durata arătată de 2 ani curge de la data sosirii la destinație sau de la data la care aeronava ar fi trebuit sǎ sosească ori de la data încetării transportului. Calculul duratei în discuție se efectuează în conformitate cu metoda prevăzută de legislația aplicatǎ de tribunalul sesizat cu litigiul respectiv.
3.8. Jurisdicția arbitrală.
În concepția Convenției de la Montreal 1999, soluționarea prin arbitraj a unui litigiu în responsabilitate împotriva transportatorului aerian este admisibilǎ numai în cazul transportului de marfǎ. Se exclude prin urmare competența arbitrajului pentru cererile care au ca obiect responsabilitatea și despăgubirile cauzate de vătămări corporale sau deces. Asemenea litigii pot fi deferite numai tribunalelor de stat.
În limitele menționate, investirea unei instanțe arbitrale este condiționatǎ de o înțelegere corespunzătoare a pǎrților, consemnatǎ printr-o convenție arbitralǎ scrisǎ. Aceasta include atât clauza potrivit căreia litigiul va fi soluționat prin aplicarea dispozițiilor Convenției, cât și clauza conform căreia procedura de arbitraj se va desfășura, la alegerea reclamantului, într-una din jurisdicțiile tribunalului considerat ca fiind competent de reglementările Convenției.
Capitolul IV
Transportul aerian efectuat de o persoanǎ, alta decât transportatorul contractual. Transportul combinat.
Ne gǎsim sub incidența transportului aerian efectuat de o persoanǎ, alta decât transportatorul contractual în cazul în care o persoanǎ, denumitǎ în continuare transportator contractual, încheie un contract de transport reglementat de prezenta Convenție, cu un pasager, cu un expeditor sau cu o persoanǎ care acționează în numele pasagerului sau al expeditorului și o altǎ persoanǎ, denumitǎ transportator de fapt, în virtutea unei autorizări date de transportatorul contractual, efectuează întregul transport sau o parte a acestuia, nefiind, în ceea ce privește respectiva parte, un transportator succesiv. Aceastǎ autorizare constituie o prezumție, până la proba contrarǎ.
Dacǎ un transportator de fapt efectuează în întregime sau parțial un transport care este reglementat de Convenție, atât transportatorul contractual cât și transportatorul de fapt se supun regulilor Convenției, primul pentru întregul transport prevăzut în contract, cel de-al doilea numai pentru transportul pe care îl efectuează. Acțiunile și omisiunile transportatorului de fapt și ale prepușilor și mandatarilor săi, care acționează în cadrul atribuțiilor lor de serviciu, în legătură cu transportul efectuat de către transportatorul de fapt, vor fi considerate a fi și ale transportatorului contractual. Cu toate acestea, nici una dintre aceste acțiuni sau omisiuni nu vor putea supune transportatorul de fapt la o răspundere care sǎ depășească sumele reglementate de Convenție. Nici o înțelegere specialǎ prin care transportatorul contractual își asumǎ obligații pe care nu le impune prezenta Convenție, nici o renunțare la drepturile și mijloacele de apărare prevăzute de prezenta Convenție, sau nici o declarație specialǎ de interes în livrarea la destinație nu vor afecta transportatorul de fapt, dacǎ nu a fost agreatǎ de acesta. Orice reclamație sau instrucțiune transmisǎ transportatorului în baza Convenției are același efect indiferent dacǎ este adresatǎ transportatorului de fapt sau celui contractual.
În ceea ce privește transportul efectuat de transportatorul de fapt, orice prepus sau mandatar al acestui transportator sau al transportatorului contractual are dreptul, dacǎ dovedește cǎ a acționat în cadrul atribuțiilor sale de serviciu, de a se prevala de condițiile și limitele de răspundere aplicabile transportatorului la care este prepus sau mandatar, cu excepția cazului în care se dovedește cǎ a acționat într-un mod care împiedicǎ invocarea limitelor de răspundere. Cumulul sumelor care pot fi obținute de la transportatorul de fapt și de la cel contractual, precum și de la prepușii și mandatarii acestora care acționează în scopul exercitării funcțiilor lor nu poate depăși suma maximǎ care poate fi pretinsǎ, în baza Convenției de la Montreal, cu rezerva cǎ nici una dintre persoanele menționate nu poate fi responsabilǎ pentru o sumǎ mai mare decât limita aplicabilǎ respectivei persoane.
Acțiunea în responsabilitate cu privire la transportul efectuat de transportatorul de fapt poate fi introdusǎ, la alegerea reclamantului, împotriva acestui transportator sau celui contractual ori împotriva amândurora, împreunǎ sau separat. Dacǎ acțiunea este intentatǎ numai împotriva unuia dintre transportatori, respectivul are dreptul de a solicita participarea celuilalt transportator la dezbateri, procedura și efectele fiind reglementate de legislația aplicatǎ de tribunalul sesizat asupra cazului. Orice acțiune în responsabilitate trebuie sǎ fie introdusǎ pe teritoriul unuia dintre statele pǎrți, fie în fața unui tribunal unde poate fi introdusǎ o acțiune împotriva transportatorului contractual, fie în fața tribunalului care are jurisdicție asupra locului unde se găsește domiciliul sau sediul principal de afaceri al transportatorului de fapt.
Orice clauzǎ contractualǎ care tinde sǎ exonereze transportatorul contractual sau transportatorul de fapt de răspundere conform prevederilor de mai sus sau sǎ stabilească o limitǎ inferioarǎ celei stabilite este nulǎ și neavenitǎ, dar nulitatea unei astfel de clauze nu implicǎ nulitatea întregului contract.
În cazul transportului combinat, efectuat parțial ca transport aerian și parțial prin orice alt mod de transport, prevederile prezentei Convenții se aplicǎ numai transportatorului aerian, în condițiile în care transportul aerian îndeplinește cerințele domeniului de aplicare al Convenției de la Montreal,1999.
Nici o prevedere a Convenției nu împiedicǎ părțile, în cazul transportului combinat, sǎ includă în documentul de transport aerian condiții referitoare la alte moduri de transport, cu precizarea ca prevederile Convenției de la Montreal sǎ fie respectate în ceea ce privește transportul aerian.
Capitolul V
Concluzii.
Transportul aerian în trafic internațional este reglementat în prezent de către Convenția de la Montreal din 28 mai 1999 pentru unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internațional. În cazul transportului de mărfuri, documentul de transport folosit poartă denumirea de scrisoare de transport aerian, nefiind obligatorie eliberarea lui, dacă există cel puțin chitanța de primire a mărfii.
Dreptul de dispoziție asupra mărfii aparține expeditorului până în momentul ajungerii mărfurilor la destinație și solicitării destinatarului de a i se elibera marfa. Expeditorul este cel care trebuie să se ocupe de îndeplinirea formalităților cerute de autoritățile vamale, de poliție sau de alte autorități publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului.
Cărăușul va putea fi tras la răspundere în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, precum și în caz de întârziere, fiind reglementate limitele maxime ale despăgubirilor ce pot fi solicitate cărăușului, precum și cauze specifice ce înlătură răspunderea acestuia. Convenția face diferența între transportatorul contractual și transportatorul de fapt, reglementând răspunderea specială a fiecăruia; de asemenea, este reglementată și răspunderea prepușilor și mandatarilor acestora. Soluționarea diferendelor referitoare la răspunderea transportatorului aerian este posibilă, potrivit Convenției, atât pe cale judiciară, cât și prin arbitraj. În acțiunea în justiție este obligatorie reclamația prealabilă. Cât privește transportatorul aerian de persoane și bagaje, răspunderea cărăușului conform Convenției este limitată atât în cazul decesului sau vătămării pasagerilor, cât și în cazul daunelor produse bagajului.
Convenția de la Montreal va intra în vigoare în a 60-a zi de la data depunerii la depozitar a celui de-al treizecilea instrument de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare, pentru statele care au depus un asemenea instrument. Ea este supusă ratificării de către statele și organizațiile de integrare economică regională care au semnat-o. Depozitarul va notifica imediat tuturor semnatarilor și tuturor statelor părți:
Fiecare semnare a prezentei Convenții, precum și data acesteia;
Fiecare depunere a unui instrument de ratificare, de acceptare, de aprobare sau de aderare, precum și data acestora;
Data intrării în vigoare a Convenției;
Data intrării în vigoare a oricărei revizuiri a limitelor de răspundere stabilite în baza Convenției;
Dacă un stat cuprinde două sau mai multe unități teritoriale în care se aplică regimuri juridice diferite în legătură cu problemele tratate de Convenție, acesta poate, în momentul semnării, ratificării, acceptării, aprobării sau aderării, să declare că prezenta Convenție se aplică tuturor unităților sale teritoriale sau doar uneia ori mai multora dintre acestea și poate, în orice moment, să modifice această declarație prin altă declarație.
Încheiată la Montreal la 28 mai 1999, în limbile engleză, franceză, arabă, chineză, spaniolă și rusă, -toate textele fiind autentice în egală măsură-, Convenția este depozitată în arhivele Organizației Aviației Civile Internaționale. Astfel, în condițiile actualei armonizări legislative, Convenția de la Montreal 1999 are o importanță deosebită deoarece constituie principalul izvor de reglementări unificate la scară mondială, aplicabile transportului aerian internațional.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Transporturile (ID: 124883)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.