Cadrul Legal Si Institutional Privind Transporturile Aeriene
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I. CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE PE PLAN INTERN
1.1. Noțiuni generale privind transporturile. Istoricul activității de transport
1.2. Obiectul, importanța și particularitățile activității de transport
1.3. Clasificarea și organizarea activității de transport
1.4. Regimul juridic al spațiului aerian al României
CAPITOLUL II. CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE PE PLAN INTERNAȚIONAL
2.1. Prezentare generală. Contractul de transport aerian internațional de mărfuri, pasageri și bagaje
2.2. Noțiunea și încheierea contractului. Taxele de transport
2.3. Executarea și modificarea contractului de transport aerian internațional
2.4. Răspunderea transportului aerian internațional
CAPITOLUL III. CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE. ACORDURI ȘI TRATATE ÎNTRE ROMÂNIA ȘI ALTE STATE
3.1. Dispoziții generale
3.2. Acte normative importante privind transporturile aeriene
3.3. Acorduri statale între România și alte state
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
LUCRARE DE LICENȚĂ
CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I. CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE PE PLAN INTERN
1.1. Noțiuni generale privind transporturile. Istoricul activității de transport
1.2. Obiectul, importanța și particularitățile activității de transport
1.3. Clasificarea și organizarea activității de transport
1.4. Regimul juridic al spațiului aerian al României
CAPITOLUL II. CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE PE PLAN INTERNAȚIONAL
2.1. Prezentare generală. Contractul de transport aerian internațional de mărfuri, pasageri și bagaje
2.2. Noțiunea și încheierea contractului. Taxele de transport
2.3. Executarea și modificarea contractului de transport aerian internațional
2.4. Răspunderea transportului aerian internațional
CAPITOLUL III. CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE. ACORDURI ȘI TRATATE ÎNTRE ROMÂNIA ȘI ALTE STATE
3.1. Dispoziții generale
3.2. Acte normative importante privind transporturile aeriene
3.3. Acorduri statale între România și alte state
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
LISTA DE ABREVIERI
Art. [NUME_REDACTAT]. Alineat
B.Of. [NUME_REDACTAT]
C.civ. [NUME_REDACTAT]
C.pen. Codul penal
C.pr.pen. Codul de procedură penală
D.E.X. [NUME_REDACTAT] al [NUME_REDACTAT]
Ed. Editura
H.G. Hotărâre de Guvern
M.Of. [NUME_REDACTAT]
O.U.G. Ordonanța de Urgență de [NUME_REDACTAT]. Pagina
prof. Profesor
R.D. Revista de Drept
vol. Volum
O.N.G. [NUME_REDACTAT]
C.M.R. Acord internațional privind contractele de transporturi rutiere
C.I.M Contrat de [NUME_REDACTAT] Ferroviaire des Marchandises
L.C.L Transport în regim de grupaj
I.A.T.A. [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT]
[NUME_REDACTAT] de față denumită „Cadrul legal și instituțional privind transporturile aeriene” abordează un subiect important, fiind structurată în trei capitole, fiecare capitol tratând aspecte relevante cu titlul temei.
Primul capitol „Cadrul legal și instituțional privind transporturile aeriene pe plan intern” descrie noțiunile și istoricul activității de transport, obiectul, importanța și particularitățile activității de transport, clasificarea și organizarea activității de transport și regimul juridic al spațiului aerian al României.
Dreptul aerian internațional și intern este reglementat printr-o serie de convenții internaționale, începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor. [NUME_REDACTAT] aerian din 2001, operațiunile de transport aerian public sunt transporturile de persoane, mărfuri, bagaje, poștă, executate pe baze comerciale de către operatorii aerieni care posedă certificat aerian și licență de transport aerian, prin curse regulate și neregulate.
Dezvoltarea aviației de transport aerian în Romania apare pe 23 iulie 1919, în cadrul Conferinței de pace de la Paris iar [NUME_REDACTAT] susține înființarea unor companii internaționale de transport aerian.
Primul zbor s-a realizat în Anglia în anul 1913, și a fost realizat cu 10 pasageri la bord iar din acel moment avionul a fost desemnat un mijloc de transport important pentru transportarea pasagerilor și a mărfurilor.
Clasificarea transporturilor aeriene se face pin mai multe metode și ținând cont de mai mulți factori care influențează transportul aerian. Clasificarea acestora se poate face după obiectul transportului, existând transporturi de mărfuri și transporturi de pasageri, după destinația transporturilor, iar aicea reamintim, transporturile aeriene interne și transporturile aeriene internaționale.
Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele si aeroporturile, îmbunătățirea transportului aerian se face acționând asupra perfecționării aeronavelor și asupra perfecționării aparaturii la sol în sensul conducerii automate a procesului de aterizare. Principalele mijloacele de transport aerian sunt aeronavele și elicopterele care se clasificarea după destinație în funcție de destinație civilă, destinație militară, destinație specială.
Spațiul aerian român este împărțit în spațiu de circulație aeriană destinat navigației, zone rezervate pentru lucru aerian și zone interzise circulației aeriene.
Normele și reglementările române din domeniul aerian sunt aplicate tuturor persoanelor și aeronavelor din aviația civilă și militară, indiferent de cetățenia acestora sau de statul în care sunt înmatriculate aeronavele care desfășoară activități de zbor în spațiu aerian al țări noastre, cu excepțiile prevăzute în convențiile la care România este parte.
Cel de-al doilea capitol “Cadrul legal și instituțional privind transporturile aeriene pe plan internațional” cuprinde contractul de transport aerian internațional de mărfuri, pasageri și bagaje, noțiunea și încheierea contractului, executarea și modificarea contractului de transport aerian internațional și răspunderea transportului aerian internațional.
Contractul de transport internațional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de transport aerian, sau sub forma chitanței de primire a mărfii care face dovada încheierii contractului, primirea mărfii la transport de către transportatorul aerian, precum și condițiile transportului. Documentul de transport folosit în transportul de mărfuri poartă denumirea de scrisoare de transport aerian și este întocmită de către expeditor în trei exemplare, unul este semnat de expeditor și poartă mențiunea pentru transportator, unul este semnat de transportator și expeditor cu mențiunea pentru destinatar și unul este semnat de transportator care va fi înmânat expeditorului, după acceptarea mărfii.
Transporturile internaționale aeriene de călători și bagaje sunt reglementate prin Convenția de la Montreal, iar potrivit acestei convenții transportatorul are obligația de a emite un document de transport, constatator al contractului de transport, individual sau colectiv care va conține, indicarea punctelor de plecare și de destinație, dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte și dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel puțin unuia dintre aceste puncte de escală.
Contractul de transport aerian de mărfuri este convenția prin care transportatorul aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească și să le predea la destinație în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte expeditorul mărfii. Contractul de transport internațional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de transport aerian, sau sub forma chitanței de primire a mărfii care face dovada încheierii contractului, primirea mărfii la transport de către transportatorul aerian, precum și condițiile transportului.
În cazul contractului de transport aerian intervin anumite obligați în executarea acestui contract, obligații ce revin transportatorului, expeditorului și destinatarului.
Încă de la descoperirea și lansarea în trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenția comunității internaționale datorită unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de transport și, mai ales, datorită rapidității și confortului. În 1929 s-a adoptat Convenția de la Varșovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian, iar în 1924, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Convenția privind aviația civilă internațională.
În capitolul trei „Cadrul legal și instituțional privind transporturile aeriene. Acorduri și tratate între România și alte state” sunt relatate dispozițiile generale, acte normative importante privind transporturile aeriene și acordurile statale între România și alte state.
Dreptul aerian este una din noile părți ale dreptului internațional public, el a început să se dezvolte după 1900, când, ca urmare a progreselor rapide în domeniul aviației, a apărut necesitatea reglementării navigației aeriene, a creerii unor norme de drept internațional public, care să guverneze activitatea statelor în aer.
În doctrina judiciară de-a lungul timpului s-au conturat două teorii referitoare la regimul spațiului aerian al statelor. Prima teorie, a fost adoptată la Institutul de [NUME_REDACTAT] și a lansat principiul libertății aerului, iar a doua teorie adoptată, susține dreptul de suveranitate deplină a statului asupra coloanei de aer situată deasupra teritoriului de stat.
Convenția de la Paris din 1919, asupra navigației aeriene, a proclamat în acest domeniu, suveranitatea completă și exclusivă a statului asupra spațiului atmosferic de deasupra teritoriului său. În baza acestei convenții din 1919, asupra navigației aeriene a fost înființată [NUME_REDACTAT] pentru [NUME_REDACTAT], organizație internațională interguvernamentală specializată în domeniul aviației civile, aflată sub autoritatea [NUME_REDACTAT], ce a avut ca scop supravegherea aplicării și respectării prevederilor Convenției din 1919.
[NUME_REDACTAT] este responsabil de stabilirea strategiei și politicii generale de transport, definirea necesităților in ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, relațiile cu organizații internaționale și organizarea funcționării sistemului de transport prin licențierea operatorilor și stabilirea regulilor și reglementărilor pentru sectorul transport.
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] prin [NUME_REDACTAT] Nr. 405/1993, autorizează, certifică, aprobă și atestă personalul pentru aviația civilă și este organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat în domeniul aviației civile ca organism de reglementare și autoritate de supraveghere în aviația civilă.
De asemenea, este membru cu drepturi depline în [NUME_REDACTAT] Authorities și asigură imaginea României ca membru al Eurocontrol, prin reglementările, supravegherea și siguranța în managementul traficului aerian, asigurând supravegherea funcționării, licențierea personalului, verificarea mijloacelor PNA-Tc și autorizarea sistemului operațional de trafic din [NUME_REDACTAT] a Serviciilor de [NUME_REDACTAT], ROMATSA.
În cadrul acestor acte normative privind cadrul legal și funcțional al transporturilor aeriene intră mai multe Decrete, Hotărâri ale Guvernului, Ordonanțe, precum și [NUME_REDACTAT] EUROCONTROL.
Securitatea aeriană urmărește prevenirea actelor de intervenție ilicită, în principal prin împiedicarea introducerii în aeronave a obiectelor periculoase precum armele sau explozibilii.
Cadrul normativ al [NUME_REDACTAT] este bazat pe standarde comune obligatorii și principii de bază, precum că statele membre sunt responsabile de securitatea zborurilor care își au originea în teritoriul lor, pasagerii, echipajul și bagajele sunt controlate înainte de a ajunge în aeronavă; mărfurile, corespondența și furniturile de la bord sunt, de asemenea, controlate înainte de a fi încărcate, excepție făcând cazul în care ele au fost supuse unor controale de securitate adecvate, statele membre își mențin dreptul de a aplica măsuri de securitate mai stricte în cazul în care consideră că acest lucru este necesar.
Un rol importat între acorduri statale între România și alte state îl are [NUME_REDACTAT], care a fost dintotdeauna de părere că securitatea aviației civile este una dintre principalele preocupări ale [NUME_REDACTAT] și a sprijinit crearea unui sistem strict și eficace pentru prevenirea și evitarea atacurilor teroriste.
CAPITOLUL I.
CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE PE PLAN INTERN
Noțiuni generale privind transporturile. Istoricul activității de transport
În cadrul dezvoltării comerțului internațional, transporturile aeriene prezintă o importanță deosebită, fiind cea mai dinamică modalitate de transport. Dreptul aerian internațional și intern este reglementat printr-o serie de convenții internaționale, începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor.
[NUME_REDACTAT] aerian din 2001, operațiunile de transport aerian public sunt transporturile de persoane, mărfuri, bagaje, poștă, executate pe baze comerciale de către operatorii aerieni care posedă certificat aerian și licență de transport aerian, prin curse regulate și neregulate.
Transporturile aeriene internaționale de pasageri, bagaje, mărfuri și poștă sunt supuse acordurilor și convențiilor internaționale în domeniul transporturilor aeriene la care România este parte, [NUME_REDACTAT] emite reglementări aeronautice privind desfășurarea activităților de transport aerian public.
De aceea în scopul asigurări siguranței zborului, [NUME_REDACTAT] emite și revizuiește ori de câte ori este cazul, reglementări aeronautice specifice, conforme cu reglementările standarde, practicile recomandate și procedurile elaborate de [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] și de alte organisme internaționale de aviație civilă la care România este parte și asigură controlul respectării acestora.
Transporturile aeriene publice efectuate prin curse regulate sunt acele transporturi aeriene executate după orare publicate și rute prestabilite, destinate să asigure legătura între două sau mai multe aeroporturi și în care capacitatea comercială disponibilă este pusă la dispoziția publicului contra cost.
De aceea în cadrul dezvoltării comerțului internațional, transporturile aeriene prezintă o importanță deosebit, fiind cea mai dinamică modalitate de transport iar dreptul aerian internațional și intern este reglementat printr-o serie de convenții internaționale, începutul acestora fiind marcat în anul 1890 de statutul juridic al aerostatelor.
Transporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport, încheiat între operatorul aerian și pasager sau expeditorul de marfă sau poștă, iar prin contractul aerian, operatorul aerian se obligă să ducă pe calea aerului la destinație pasageri, bagajele, marfa sau poșta, iar beneficiarul, să plătească prețul transportului.
Operatorii aerieni români, deținători ai unui certificat de operator aerian în termen de valabilitate, pot efectua transporturi aeriene publice interne și internaționale, prin curse regulate sau neregulate, numai în urma obținerii unei licențe de transport aerian, eliberată de [NUME_REDACTAT].
Operatorii aerieni străini pot efectua transporturi aeriene publice, prin curse regulate sau neregulate, spre sau dinspre România, pe baza drepturilor de trafic acordate de [NUME_REDACTAT], în conformitate cu prevederile acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte.
Transporturile aeriene publice se execută pe bază de contract de transport, încheiat între operatorul aerian și pasager sau expeditorul de marfă sau poștă.
Prin contractul de transport aerian, operatorul aerian se obligă să ducă pe calea aerului la destinație pasagerii, bagajele, marfa sau poșta, iar beneficiarul, să plătească prețul transportului.
Operatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vătămarea sănătății pasagerilor ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii și a poștei.
Din definiția contractului aerian putem spune, că acest contract este bilateral întrucât se încheie prin acordul de voință a celor două părți contractate, operatorul și beneficiarul, este de asemenea sinalagmatic întrucât se nasc obligații de ambele părții, este un contract oneros, întrucât fiecare parte urmărește prin propria prestație să obțină o contraprestație.
De asemenea contractul este real deoarece presupune predarea efectivă a mărfii la transport, este un contract de adeziune deoarece ambele părți sunt obligate să se conformeze condițiilor dinainte stabilite, ele pot numai să adere sau nu, fiind neputincioase în schimbul acestor condiții prin voința lor.
Momentul încheierii contractului se consideră momentul în care transportatorul eliberează documentul de transport călătorului sau expeditorului încărcăturii.
De aceea pentru transportul de pasageri se eliberează un document de transport individual sau colectiv care conține la rândul său, indicarea punctelor de plecare și de destinație care sunt situare pe teritoriul pe teritoriu unui singur stat parte și dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel puțin unuia dintre aceste puncte de escală.
Transportatorul este obligat să elibereze pasagerului o etichetă de identificare a bagajului pentru fiecare articol de bagaj înregistrat, iar pentru transportul de mărfuri se va elibera o scrisoare de transport aerian.
Regimul răspunderii operatorului aerian este, pentru transporturile aeriene internaționale, stabilit în conformitate cu convențiile și înțelegerile internaționale la care România este parte, iar pentru transporturile aeriene interne, în conformitate cu prevederile dreptului comun, în măsura în care nu s-a stabilit altfel printr-o lege specială.
În materie de transport aerian, atunci când nu este reglementat printr-un act special, se aplică reglementările noului Cod aerian din 2001, reglementările Convenției de la Montreal pentru unificarea anumitelor reguli referitoare la transportul aerian internațional la care s-a aliniat și România prin O.G. nr 107/2000, cât și alte norme imperative cu caracter general.
Transporturile reprezintă un domeniu important al activității economico-socială prin intermediul cărora se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății.
Contractul de transport aerian de mărfuri este aceea convenție prin care operatorul de transport aerian se obligă să transporte mărfurile pe calea aerului, să le păzească și să le predea la destinație, în schimbul unei taxe de transport, plătită de cealaltă parte care este expeditorul mărfii.
Transporturile aeriene interne sunt acele transporturi executate în limitele teritoriale ale statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul unui stat străin, toate transporturile aeriene sunt reglementate prin dispozițiile Codului aerian roman din 2001.
Contractul de transport aerian se încheie pe baza prezentării de către expeditor a mărfii ce urmează a fi transportată, plata taxei de transport și eliberarea de către transportator a scrisorii de transport aerian.
Scrisoarea de transport aerian de mărfuri în trafic intern cuprinde, datele de identificare a transportului aerian, a expeditorului și destinatarului, aeroportul de decolare și cel de destinație precum și felul, cantitatea încărcăturii, modul de ambalare, volumul și numărul coletelor, valoarea rambursului locul și data emiterii documentului.
De aceea transportatorul aerian este în plin drept să refuze primirea unei încărcături la transport, solicitată de client în situația în care, transportul este anulat sau suspendat prin dispoziția organelor de stat competente sau din cauza unor condiții tehnice sau meteorologice deosebite.
De asemenea transportul este interzis prin dispoziția organului de stat competent pe motiv de pericol pentru securitatea zborului sau a încărcăturii precum, arme, muniții, materiale inflamabile iar transportul nu poate avea loc din lipsa de aeronave sau, dacă există ele nu corespund pentru caracteristicile mărfii care trebuie transportată sau încărcătura a fost completată potrivit certificatului de navigabilitate.
De aceea pentru a putea fi primite la transportul pe calea aerului, mărfurile trebuie să îndeplinească anumite condiții și să fie admise la transport prin dispozițiile egale, de asemenea mărfurile și ambalarea lor să nu prezinte pericol pentru aeronavă, călători sau bunuri și să fie cântărite și însoțite de documentele necesare.
O altă caracteristică importantă este aceea a ambalajului, care să corespundă transportului aerian și să asigure integritatea încărcăturii, iar fiecare colet să aibă o etichetă care să indice adresa expeditorului și pe cea a destinatarului, iar mărfurile să fie predate în timpul programului de lucru sau la orele indicate de transportator.
[NUME_REDACTAT] aerian, expeditorul are dreptul de dispoziție asupra mărfii până la predare către destinatar, astfel încât, expeditorul să poată să o retragă de la aeroportul de plecare sau de destinație și să o oprească într-un aeroport intermediar, de aceea expeditorul trebuie să dea această declarație în scris și să nu cauzeze prejudicii cărăușului.
Transportatorul aerian are obligația de a transporta încărcătura la destinație, în bune condiții și în termenul stabilit, iar pentru realizarea creanțelor sale, transportatorul aerian are un drept de retenție asupra mărfurilor precum și un privilegiu asupra prețului obținut din vânzarea lor, acest drept de retenție asupra mărfurilor durează până la predarea lor destinatului.
De asemenea, transportatorul are obligația de a aviza și elibera mărfurile numai destinatarului indicat în scrisoarea de transport aerian și pe baza semnăturii acestuia pe documentul de transport.
Transporturile aeriene interne de calatori si bagaje se executa prin cursele regulate, suplimentare sau ocazionale de trafic aerian public, indiferent de felul cursei, întotdeauna transportul de călători pe calea aerului se execută numai pe bază de contract care este încheiat între transportatorul aerian și călător.
Operațiunile de navigație generală sunt zborurile care nu fac parte din categoriile anterior prezentate care include zboruri în interes propriu, particulare.
Contractul de transport aerian de călători este aceea convenție prin care transportatorul se obligă să transporte un anumit călător sau un grup de călători pe calea aerului de la aeroportul de decolare, la cel de destinație, iar călătorul să plătească taxa de transport corespunzătoare.
La rândul său, contractul de transport aerian de călători se încheie prin oferta făcută de călător în acest sens și acceptarea ei de către transportator iar momentul încheierii este conform cu cel al plății taxei și eliberării documentului de transport.
Contractul de transport aerian se poate încheia individual, cu fiecare călător în parte sau cu un grup de persoane, există obligația pentru transportatorul aerian de a încheia contractul de transport cu orice ofertant care respectă dispozițiile normative, care reglementează transportul aerian și achită taxa legal stabilită, putându-se astfel să se poată refuza încheierea contractului sau, deși fiind încheiat, să refuze transportul dacă, transportul este anulat sau suspendat printr-o dispoziție legală, din motive tehnice sau meteorologice excepționale care nu garantează siguranța zborului.
De asemenea, contractul aerian se mai poate încheia și individual dacă persoana ce se prezintă pentru începerea călătoriei este în stare de ebrietate, stare psihică anormală, bolnavă de o maladie contagioasă sau are plăgi deschise, ori nu respectă dispozițiile obligatorii pentru călători.
În ce privește contractele încheiat prin Internet, dificultăți nu există, deoarece Legea comerțului electronic adaugă o nouă formă de încheiere a contractelor, forma electronică, iar după puterea sa doveditoare contractul electronic se echivalează cu contractul întocmit în formă scrisă și este reglementat de regulile generale cu privire la contracte .
În cazul în care s-a dispus anularea sau suspendarea zborului, la cererea călătorului, transportatorul are obligația de a restitui taxa de transport încasată, iar dacă zborul a fost întrerupt din orice cauze, pe un aeroport intermediar, prin grija și în contul transportatorului se va organiza continuarea transportării călătorilor cu cel mai rapid mijloc de transport, fără restituirea unei părți din taxa sau completarea acesteia.
De asemenea, renunțarea călătorului, din orice motiv, de a continua călătoria făcută la o escală anterioară aeroportului de destinație prevăzut în biletul de călătorie, sau excluderea sa de la transport ca urmare a comiterii unor contravenții sau infracțiuni referitoare la transportul aerian, nu-l îndreptățește pe acesta să pretindă restituirea taxei de transport.
Obiectul, importanța și particularitățile activității de transport activității de transport
Dezvoltarea aviației de transport aerian în Romania apare pe 23 iulie 1919, în cadrul Conferinței de pace de la Paris iar [NUME_REDACTAT] susține înființarea unor companii internaționale de transport aerian.
La 13 octombrie 1919, s-a încheiat la Paris, Convenția pentru reglementarea navigației aeriene, la care au aderat 26 de state printre care și România.
Actul de constare a autorității aeronautice și a aviației de transport în România, îl constituie Decretul nr.2705, din 26 iunie 1920 prin care este înființată Direcția aviației iar
în această perioadă s-au amenajat două aeroporturi la București – Băneasa și respectiv, la Arad – Gai, iar după aceste urmând amenajarea de alte aeroporturi în orașele Galați și Iași, aterizarea, decolarea și rulajul la sol se făceau pe iarbă.
Inițial zborul aerian s-a considerat un act sportiv, dar într-o perioadă scurtă aeronava să devină un mijloc de transport.
În 1920, aeroporturile Arad și [NUME_REDACTAT] vor fi semnalizate și echipate pentru telegrafiere fără fir, iar în 1923 se instalează, la Băneasa, o antenă care să permită menținerea legăturii radiotelegrafice cu aeronavele aflate la mare distanță.
În anul 1923 se instalează primul sistem de semnalizare de noapte între Timișoara și București, iar în 1925 începe colaborarea previziunilor meteorologice de scurta durată în baza hărților meteo desenate, urmare a informațiilor recepționate prin radio, în cod Morse, de la centrele meteorologice din Europa.
În 1929 este publicat documentul care se numește Instrucțiuni asupra circulației aeriene prin care se aplică în România, Convenția pentru reglementarea navigației aeriene.
Zborurile se executau la vedere iar echipajele își asigurau autoprotecție în zbor, la aterizare și decolare, iar la 1 ianuarie 1930, aviația civila va funcționa în cadrul [NUME_REDACTAT] și Comerțului precum Serviciul central al aviației civile.
În anul 1934, România semnează, Pactul înțelegerii balcanice urmat de Convenția de la București privind reglementarea și dezvoltarea navigației aeriene între Statele care semnaseră și ele anterior, cum ar fi, România, Iugoslavia, Grecia și Turcia, iar în 1935 se publică Regulamentul cu privire la circulația aeronavelor peste teritoriul României.
Primul zbor s-a realizat în anglia în anul 1913, și a fost realizat cu 10 pasageri la bord iar din acel moment avionul a fost desemnat un mijloc de transport important pentru transportarea pasagerilor și a mărfurilor.
Compania românească TAROM a devenit membră IATA în anul 1994 și
în conformitate cu nomenclatorul activităților propus de [NUME_REDACTAT], sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane și de mărfuri, pe calea aerului, în curse de linie sau charter, precum și activitatea prestată cu elicoptere, avioane-taxi și avioane private.
Traficul aerian civil este grupat în două mari sub sectoare cum ar fi, aviația comercială și aviația generală, la rândul său aviația comercială cuprinde transportul de pasageri
și transportul de marfă transportul de mesagerie expres și de poștă.
România este membru al [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], al EUROCONTROL și al [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT], iar începând cu data de 12 decembrie 2000, România este membru cu drepturi depline la [NUME_REDACTAT] Authority.
România a încheiat un număr de 90 acorduri bilaterale în domeniul transportului aerian iar în ziua de astăzi este în curs de negociere în ceea ce privește, Acordului multilateral între [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], Islanda, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], România, [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] asupra înființării unei zone europene comune de aviație (ECAA).
România nu acordă ajutoare de stat nepermise, în domeniul transportului aerian, statul român, prin, [NUME_REDACTAT], Construcțiilor și Turismului este proprietarul Companiei TAROM.
În această calitate, statul alocă fonduri pentru achiziționarea de aeronave de către companie, precum și pentru restructurarea acesteia.
În calitate de organ de specialitate al administrației publice centrale și de autoritate de stat în domeniul aviației civile, [NUME_REDACTAT], Construcțiilor și Turismului din România are următoarele atribuții, elaborează strategia de dezvoltare a aviației civile, în conformitate cu politica economică a Guvernului și cu planurile de dezvoltare a transporturilor; în acest scop emite reglementările aeronautice specifice care stau la baza serviciilor de transport aerian și a exploatării infrastructurii aferente activităților de aviație civilă.
Transporturile aeriene au la baza lor unele reglementări și funcționează datorită unui cadru legal, de aceea reamintim unele convenții prin care se desfășoară zborurile aeriene, cum ar fi, Convenția internațională de la Paris asupra navigației aeriene din anul 1919, Convenția de la Varșovia din 1929, la care România a aderat prin Decretul nr.1213/1931, modificată prin Protocolul de la Haga din1955, ratificat și de România și care reglementează documentul de transport aerian, transporturile aeriene combinate și răspunderea civilă contractuală a transportatorului pentru pagubele suferite de pasageri, bagaje și mărfurile transportate.
Tot în acest cadru putem reaminti de asemenea și Protocolul final al Conferinței de la Varșovia, Roma din 1913, care reglementează răspunderea delictuală a cărăușului aerian, Convenția privind aviația civilă internațională de la Chicago din 1944 la care România a aderat în anul 1965 și de asemenea Convenția de la Guadalajara din 1961, de completare a convenției de la Varșovia, referitoare la transportul aerian internațional efectuat de o persoană, alta decât cărăușul contractual.
Acest cod a fost la rândul său abrogat și prin Ordonanța de urgență nr. 29/22.08.1997, a fost aprobat noul cod aerian publicat în [NUME_REDACTAT] nr. 2086/08.1997, care a intrat în vigoare la data de 01.01.1998.
Aceste reglementări contractuale internaționale ale dreptului aerian, au determinat o legislație internă pentru fiecare stat care a aderat la anterioarele convenții, în România apărând în anul 1953 Codul aerian aprobat prin Decretul nr.204/1965 și 212/1959.
1.3. Clasificarea și organizarea activității de transport
Clasificarea transporturilor aeriene se face pin mai multe metode și ținând cont de mai mulți factori care influențează transportul aerian.
Așadar clasificarea transportului aerian se poate face după obiectul transportului, existând transporturi de mărfuri și transporturi de pasageri.
De asemenea se clasificarea transportului aerian se poate face și după principiul de organizare și cadrul de reglementate, adică, transporturi aeriene pe curse regulate și transporturi aeriene pe curse speciale.
O altă clasificare a transporturilor se poate face după destinația transporturilor, iar aicea reamintim, transporturile aeriene interne și transporturile aeriene internaționale.
[NUME_REDACTAT] de la Haga din anul 1955, art. 1, se poate numi transport aerian internațional orice transport care are ca punct de plecare și punct de destinație aeroporturile situate pe teritoriul a două [NUME_REDACTAT] contractante, fie pe teritoriul unei singure [NUME_REDACTAT] contractante, dacă aeronava face o escală pe teritoriul un ui stat, chiar dacă acel stat nu este o [NUME_REDACTAT] contractantă.
În același sens, art. 10, din Codul aerian român, prevede că dispozițiile legale române se aplică și aeronavelor civile neînmatriculate din țara noastră, precum și călătorilor și echipajelor aflate la bordul lor,atâta timp cât aceste aeronave zboară în spațiul aerian românesc, cu excepțiile stabilite prin convențiile internaționale.
De aceea putem numi transporturile aeriene, ca fiind acele transporturi executate în limitele teritoriale ale statului nostru, fără escală pe un aeroport situat pe teritoriul altui stat străin. Articolul 44 din Codul aerian civil prevede că operațiunile aeriene civile care pot fi realizate pe teritoriul României se pot clasifica în , operațiuni de transport aerian,operațiuni de lucru aerian și operațiuni de aviație generală.
Transporturile aeriene publice sunt acele transporturi de pasageri, de bagaje, de mărfuri executate pa baze comerciale, de către operatorii aerieni care posedă certificat de operator aerian, prin curse regulate sau neregulate.
Transporturile aeriene în interes propriu se pot numi acele transporturi aeriene executate de persoane fizice în vederea asigurării deplasării în interes personal, precum și transporturile aeriene organizate de persoane fizice sau juridice pentru activitățile proprii cu aeronavele civile proprietate personală.
Operațiunile de lucru aerian sunt cele efectuate de operatorii aerieni pentru nevoile industriei, agriculturi, sănătății publice și protecția mediului, precum și în alte scopuri, pe baza autorizației de operator aerian eliberată de [NUME_REDACTAT].
Operațiunile de aviație generală sunt zborurile care nu fac parte din categoriile anterior prezentate care include zboruri în interes propriu, particulare și de agrement, de antrenament și de școală și sportive.
Părțile constructive ale aeroportului sunt :aerogara , aerodromul , instalațiile de deservire tehnică.
Aerogara se mai numește și terminal și este formată din totalitatea clădirilor în care se află serviciile tehnice și administrative care deservesc aeroportul cum ar fi punctul de control trecere frontieră, serviciul de pază și ordine publică, serviciul de informare aeronautică pentru echipaje, turnul de control, denumit si vigia, serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire, serviciul meteorologic unde sunt amenajate săli de așteptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante.
Aerodromul este partea aeroportului destinată circulației și staționării aeronavelor și se compune din pistele de decolare și aterizare, platforma de încărcare descărcare, platformă de garare, căile de legătură a aeronavelor intre piste și platformă.
Instalațiile de deservire tehnică care se împart în două categorii, de dirijare a zborului și dirijare a decolării si aterizării de deservire la sol.
În general un aeroport este structurat cu o pistă de aterizare –decolare, 2 aerogări, 3 platforme de deservire, 4 platforme de parcare, 5 căile de acces, 6 hangar de revizie reparație, 7 magazie de combustibil .
Elementele componente ale transportului aerian sunt aeronavele si aeroporturile, îmbunătățirea transportului aerian se face acționând asupra perfecționării aeronavelor și asupra perfecționării aparaturii la sol în sensul conducerii automate a procesului de aterizare.
Transportul aerian presupune deplasarea de mărfuri sau de persoane pe calea aerului, cu ajutorul unei aeronave și utilizând infrastructura de transport aerian.
Infrastructura de transport aerian, se compune, în principal, din aeronave, aeroporturi și sisteme de control și siguranță a traficului aerian, transporturile aeriene se realizează prin curse cu periodicitate regulată ori prin curse neregulate în sistem charter-party executate pe itinerarii și în condiții negociate între operatorul de transport și client.
Transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport încheiat între operatorul aerian și pasager sau expeditorul de marfă și poștă.
Reglementarea cadru în domeniul transporturilor aeriene este reprezentată de OG nr. 29/1997 privind Codul aerian, cod structurat pe șase capitole ce cuprind reglementări referitoare la spațiul aerian național, aerodromuri, aeronave, personalul aviației civile, operațiunile aeriene civile, definirea unor termeni folosiți de lege.
Principalele mijloacele de transport aerian sunt aeronavele și elicopterele care se clasificarea după destinație în funcție de destinație civilă, destinație militară, destinație specială.
În ceea ce privește destinația civilă pentru pasageri și marfă pot fi curse de linie regulate sau curse de linie neregulată, acest tip de transport se poate realiza cu avioane cargo care sunt doar pentru marfă, sau cu transport combinat, care se poate folosi atât pentru a transporta pasageri și cu marfă transportată în cala avionului și transport de mesagerie.
De asemenea se utilizează și transporturile cu destinație militară care și acestea pot fi cercetare și supraveghere, luptă, de antrenament și transport tehnică de luptă .
Spațiul aerian național este definit, în conformitate cu Codul aerian și cu art. 2 din legea nr. 257/2001, ca fiind constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra solului și spațiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale și maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spațiului extra-atmosferic.
De asemenea, potrivit Codului aerian aeronavele civile sunt obligate să aterizeze și să decoleze numai pe aerodromurile autorizate. În cazul zborurilor internațional, aeronavele sunt obligate să aterizeze și să decoleze pe sau de pe un aeroport deschis traficului aerian internațional.
De aceea prin aerodrom se înțelege suprafața determinată pe pământ sau apă, care cuprinde eventual clădiri, instalații sau materiale, destinate să fie utilizate în totalitate sau în parte, pentru sosirea, plecarea sau manevrarea la sol a aeronavelor, dacă acest spațiu este utilizat exclusiv pentru elicoptere se numește heliport.
Aeroportul este considerat acel aerodrom deschis pentru operațiuni comerciale de transport aerian, iar prin aeronavă se înțelege acel aparat care se poate menține în atmosferă cu ajutorul altor reacții ale aerului decât cele asupra suprafeței pământului.
Aeroportul reprezintă totalitatea construcțiilor, instalațiilor și amenajărilor destinate servirii călătorilor servirii aeronavelor pentru decolare și aterizare, îmbarcarea și debarcarea călătorilor, desfășurării operațiilor comerciale, controlului și conducerii zborului într-o zonă delimitată de spațiu, întreținerii și reparării avioanelor.
În structura unui aeroport se cuprind următoarele elemente: aerodromul, construcțiile, turnul de control, hangarele, atelierele, instalațiile speciale, echipamentele și utilajele pentru servirea tehnică.
Părțile constructive ale aeroportului sunt, aerogara, aerodromul , instalațiile de deservire tehnică.
Aerogara se mai numește și terminal și este formată din totalitatea clădirilor în care se află serviciile tehnice și administrative care deservesc aeroportul cum ar fi: punctul de control trecere frontiera; vama; serviciul de pază și ordine publică; serviciul de informare aeronautică pentru echipaje; turnul de control, denumit si vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor si utilajelor de servire; serviciul meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, săli de așteptare pentru pasageri, spatii comerciale, puncte de difuzare a presei, restaurante.
Aerodromul este partea aeroportului destinată circulației și staționării aeronavelor și este compusă din pistele de decolare și aterizare, platforma de încărcare descărcare, platformă de garare și căile de legătură a aeronavelor între piste și platformă.
Aeronavele sunt supuse înmatriculării în Registrul unic de înmatriculare al aeronavelor civile, iar înmatricularea aeronavei este posibilă doar dacă aceasta îndeplinește condiții, cum ar fi, să posede un certificat de tip valid emis sau echivalat de [NUME_REDACTAT] sau un certificat de navigabilitate valid emis sau echivalat de [NUME_REDACTAT] și să satisfacă cerințele reglementărilor naționale privind nivelul de zgomot și de emisii toxice.
Închirierea aeronavelor este de principiul reglementată de art. 21 din Codul aerian, ea fiind socotită ca o activitate complementară a operatorilor aerieni autorizați, iar un operator aerian român poate folosi o aeronavă închiriată numai după aprobarea prealabilă dată de Autoritatea aeronautică civilă română.
De asemenea nu trebuie să fie înregistrat în alt stat și să aparțină unei persoane fizice sau juridice române ori unui cetățean străin cu domiciliul sau reședința în România, sau să aparțină unei persoane fizice sau juridice a unui stat străin cu care România a încheiat o convenție în acest sens, aparține Guvernului sau [NUME_REDACTAT].
În concordanță cu legea potrivit art.33 alin.1 din Codul aerian personalul aeronautic civil este format din personalul aeronautic civil navigant care cuprinde echipajul de conducere de la bordul aeronavelor civile și personalul tehnic sau auxiliar de la bordul aeronavelor, precum și personalul aeronautic civil nenavigant.
Legea definește accidentul aerian ca fiind un eveniment legat de operarea unei aeronave care se produce între momentul în care o persoană se îmbarcă la bordul acesteia cu intenția de a efectua un zbor și momentul în care toate persoanele aflate la bord sunt debarcate.
Evenimentele pot consta în rănirea gravă sau mortală a unei persoane, deteriorarea sau avarierea aeronavei, distrugerea aeronavei, dispariția sau inaccesibilitatea aeronavei.
Transportul aerian în România este deservit de șase aeroporturi internaționale, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], Constanța, Timișoara, Arad și Sibiu și de unsprezece aeroporturi naționale din care două la Oradea și Tg. Mureș deschise ocazional și traficului internațional.
[NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] TAROM reprezintă cel mai mare operator aerian român.
În anul 1997 s-a decis privatizarea TAROM-ului cu respectarea anumitor condiții privind acționariatul: Statul român nu va deține mai puțin de 33,4 % din totalul drepturilor de vot în adunarea generală a acționarilor, persoanele fizice salariate ale TAROM vor putea deține 5% din totalul drepturilor de vot, persoanele fizice și/sau juridice de altă cetățenie/naționalitate decât cea română, nu vor putea deține independent sau cumulat mai mult de 49% din totalul drepturilor de vot în [NUME_REDACTAT] a Acționarilor.
Spațiul aerian se împarte în spațiu interzis zborurilor, spațiu destinat zborurilor, spațiu controlat și spațiu necontrolat, iar acest lucru este posibil prin împărțirea spațiului aerian în coridoare aeriene inferioare și superioare.
În vederea evitării pericolului de ciocnire în aer a aeronavelor , traseele aeriene se împart între ele pe verticală, pe orizontală și longitudinal iar spațiul aerian național reprezintă coloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al României, până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic.
Acesta cuprinde, spațiul de circulație aeriană, reprezentând porțiunea din spațiul aerian național unde se permite activitatea aeronautică în aer și pe terenurile destinate decolărilor si aterizărilor, indiferent de apartenență și de natura activității de zbor; zonele rezervate, reprezentând porțiunile din spațiul aerian național destinate activităților aeronautice de școală, de încercare și de omologare a aeronavelor, zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricționate sau zone interzise, precum si căile aeriene condiționale si zonele de activitate comună la graniță.
Spațiul aerian controlat este destinat zborurilor aviației de transport, unde se asigura dirijarea si controlul traficului aerian pentru zborul după instrumente de navigație aeriana, iar restul spațiului aerian este necontrolat, spațiul aerian controlat cuprinde regiuni de control, regiuni terminale de control, zone de control de aerodrom.
Regiunea de control este delimitată vertical si orizontal și reprezintă parte din spațiul aerian controlat și cuprinde căile de navigație aeriană, respectiv culoarele de zbor.
Acestea au formă de paralelipiped și sunt delimitate pe verticală și pe orizontală, de asemenea, sunt departajate si longitudinal, departajarea spațială și în timp are ca scop evitarea pericolului de coliziune a aeronavelor în aer, principala departajare si cea mai sigură fiind cea pe verticală.
Dacă aceasta din urmă nu este suficientă, se trece la departajarea pe orizontală, această departajarea longitudinală este folosită în mod obligatoriu la decolarea și la aterizarea aeronavelor iar în caz de necesitate, și pe traseele de zbor.
Regiunea terminală de control este partea din spațiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni pe verticală și orizontala, ea este organizată pentru coordonarea zborurilor în două sau mai multe zone de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens, România are o singură regiune terminală de control, respectiv cea a Capitalei, delimitată pe verticală de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe orizontală la 70 km.
Zona de control de aerodrom este partea spațiului aerian controlat, cu dimensiuni pe verticală și pe orizontală, care începe de la suprafața solului si până la o anumita înălțime iar forma zonei de control de aerodrom se organizează în mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public. La rândul ei, zona aerodromului se împarte în zonă de așteptare, zonă de decolare, zonă de aterizare
De asemenea o bună organizarea a aterizării aeronavelor depinde de felul aparaturii de sol și de aeronava,de condiții meteorologice și nu în ultimul rând de amplasamentul aeroportului
Această procedură de aterizare se împarte în trei faze cum ar fi: apropierea inițială care constă în manevra de apropiere de primul mijloc de radionavigație, apropierea intermediară, care este cuprinsă între prima trecere deasupra primului mijloc de radionavigație și începutul apropierii finale, apropierea finală, care la rândul ei este cuprinsă între momentul în care aeronava termină virajul de bază și momentul în care aceasta survolează un punct în apropierea punctului de aterizare de la care totuși poate întrerupe aterizarea și care se află situat la o înălțime numită înălțime de decizie.
1.4. Regimul juridic al spațiului aerian al [NUME_REDACTAT] aspect juridic, în dimensiunea orizontală, distingem spațiu supus suveranității naționale a statului deasupra căruia se afla și restul spațiului care se găsește deasupra diferitelor zone maritime, precum zona maritimă, zona economică exclusivă.
De asemenea, în dimensiunea verticală spațiu aerian supus suveranității naționale nu a fost, până în prezent, delimitat pe bază de tratat internațional, fașă de spațiu extraatmosferic care este nesupus nici unui stat, dar care se consideră de regulă ca limita între cele două spații și care de regulă se situează la 110 km deasupra nivelului mării.
Principiul suveranității statului asupra spațiului său aerian a fost stabilit prin Convenția de la Paris sin 1919, privind navigația aeriană și reafirmat de convenția adoptată la conferința de la Chicago, din anul 1944, asupra aviației civile internaționale, precum și prin alte tratate multilaterale, dar și prin legi naționale, la care România este parte din 1965, care face referire la faptul că fiecare stat are suveranitate completă și exclusivă asupra spațiului aerian de deasupra teritoriului său.
De asemenea, datorită suveranității asupra spațiului aerian, statul are dreptul de a reglementa prin legislația proprie, toate problemele ce țin de atributele sale suverane , de stabilirea măsurilor de garantare a securității spațiului aerian, putând crea zone aeriene interzise sau să facă determinarea regimului de zbor, desfășurând activități de zbor comerciale naționale și internaționale, exercitând astfel jurisdicția exclusivă în spațiul său aerian și soluționând oricând problemele ce privesc spațiul aerian.
Spațiul aerian de deasupra României se află sub suveranitatea deplină și exclusivă a țării noastre.
Regimul juridic al spațiului aerian român, precum și al navigației aeriene, este stabilit prin Codul aerian și prin convenții internaționale la care România este parte.
Spațiul aerian român este împărțit în spațiu de circulație aeriană destinat navigației, zone rezervate pentru lucru aerian și zone interzise circulației aeriene.
Normele și reglementările române din domeniul aerian sunt aplicate tuturor persoanelor și aeronavelor din aviația civilă și militară, indiferent de cetățenia acestora sau de statul în care sunt înmatriculate aeronavele care desfășoară activități de zbor în spațiu aerian al țări noastre, cu excepțiile prevăzute în convențiile la care România este parte.
În același timp, legile române se aplică aeronavelor civile înmatriculate în România, persoanelor și încărcăturii aflate la bord pe parcursul unui zbor internațional dincolo de granițele țări noastre.
De aceea Codul aerian încriminează o serie de acte ilicite în domeniul aviației civile și reglementează problemele legate de răspunderea în transportul aerian internațional și intern.
Navigarea aeronavelor civile străine în spațiul aerian al țării noastre se realizează în baza unei autorizații de survol, eliberată de autoritățile române competente, prin culoare aeriene prestabilite, iar aterizarea și decolarea făcându-se pe aeroporturi deschise traficului internațional.
Orice navă militară civilă, străină sau română, care efectuează activitate de zbor în spațiul țării noastre, fără a avea autorizare pentru aceasta sau care se abate în mod voit de la prevederile autorizării primite este considerată aeronavă infractoare, iar împotriva acesteia adoptându-se măsurile prevăzute de legile în vigoare.
Conducerea și coordonarea activității aviației în România și a personalului ce își desfășoară activitatea în acest domeniu se exercită de către Departamentul aviației Civile, care la rândul săi are în subordinea sa cele două companii de transporturi aeriene, TAROM și LAR.
La rândul său, România participă la o serie de convenții multilaterale în domeniul aerian, inclusiv la cele privind securitatea transporturilor, iar prin acorduri bilaterale reglementează serviciile aeriene civile internaționale.
CAPITOLUL II
CADRUL LEGAL ȘI INSTITUȚIONAL PRIVIND TRANSPORTURILE AERIENE PE PLAN INTERNAȚIONAL
2.1. Prezentare generală. Contractul de transport aerian internațional de mărfuri, pasageri și bagaje
Transportul aerian în trafic internațional este reglementat prin Convenția de la Montreal din 1999, care se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă contra unui tarif.
Așadar, contractul de transport internațional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de transport aerian, sau sub forma chitanței de primire a mărfii care face dovada încheierii contractului, primirea mărfii la transport de către transportatorul aerian, precum și condițiile transportului
Transportul internațional reprezintă orice transport în care, conform acordului dintre părți, punctul de plecare și punctul de destinație, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare, sunt situate fie pe teritoriul a două state părți, fie pe teritoriul unui singur stat parte, în cazul în care există o scală stabilită pe teritoriul altui stat, chiar dacă acel stat nu este un stat parte.
Documentul de transport folosit în transportul de mărfuri poartă denumirea de scrisoare de transport aerian și este întocmită de către expeditor în trei exemplare, unul este semnat de expeditor și poartă mențiunea pentru transportator, unul este semnat de transportator și expeditor cu mențiunea pentru destinatar și unul este semnat de transportator care va fi înmânat expeditorului, după acceptarea mărfii.
Semnătura transportatorului și cea a expeditorului pot fi tipărite sau înlocuite de o ștampilă, iar la cererea expeditorului, transportatorul întocmește scrisoarea de transport aerian, și în care se va considera, până la proba contrară, că transportatorul a acționat în numele expeditorului.
Pe lângă cele trei exemplare originale, scrisoarea de transport aerian mai cuprinde și recipisa de primire a mărfii, exemplarul pentru formalitățile de vamă la destinație și câte o copie pentru cărăuș și agenții acestuia.
Răspunderea pentru exactitatea și corectitudinea informațiilor din scrisoarea de transport aerian aparține expeditorului, transportatorul putând fi ținut răspunzător doar pentru informațiile înscrise de el în numele lui în chitanța de primire sau în datele înregistrate pe calculator.
Scrisoarea de transport aerian constituie dovada încheierii contractului, a acceptării mărfii și a îndeplinirii condițiilor de transport, principala obligație asumată de cărăuș prin contractul de transport este aceea de a deplasa marfa la destinație în condițiile convenite cu expeditorul.
O obligație specifică reglementată de Convenție este aceea a expeditorului de a furniza informațiile și documentele care sunt necesare pentru îndeplinirea formalităților cerute de autoritățile vamale, de poliție sau de alte autorități publice, înainte ca marfa să fie livrată destinatarului iar transportatorul nu este obligat să verifice corectitudinea sau suficiența respectivelor informații sau documente.
Transportatorul trebuie să îl anunțe imediat pe destinatar despre sosirea mărfii, iar dacă transportatorul recunoaște pierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea unui termen de 7 zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, destinatarul este îndreptățit să exercite împotriva cărăușului drepturile ce decurg din contractul de transport.
Cărăușul poate fi tras la răspundere în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, precum și în caz de întârziere, transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită prin distrugere, pierdere sau deteriorare a mărfii, cu condiția ca evenimentul care a cauzat dauna să se fi produs în timpul transportului aerian, adică în perioada în care marfa se afla în grija transportatorului.
Transportatorul este exonerat de răspundere dacă dovedește că distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfii s-a datorat unui defect al mărfii, calității sau viciului acestuia, ambalării necorespunzătoare a mărfii, unei stări de război sau conflict armat, unei acțiuni a autorității publice realizate în legătură cu intrarea, ieșirea sau tranzitul mărfii.
Transportatorul este răspunzător și pentru dauna survenită din cauza întârzierii în transportul aerian de mărfuri, fiind exonerat de răspundere dacă dovedește că el, prepușii și mandatarii săi au luat toate măsurile care se impun în mod rezonabil pentru a evita dauna sau că le-a fost imposibil să ia respectivele măsuri.
În cazul stabilirii răspunderii cărăușului pentru distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere Convenția limitează cuantumul despăgubirilor ce vor fi plătite de transportator, soluționarea litigiilor referitoare la răspunderea transportatorului aerian este posibilă atât pe cale judiciară cât și prin arbitraj.
Destinatarul trebuie să adreseze o reclamație prealabilă transportatorului imediat după descoperirea stricăciunii sau cel mai târziu în 14 zile de la data primirii iar în caz de întârziere reclamația trebuie făcută în maxim 21 de zile de la data la care mărfurile au fost puse la dispoziția destinatarului. Neintroducerea reclamației prealabile în termenul stabilit are ca efect decăderea destinatarului din dreptul de a-l mai acționa în justiție pe transportator, cu excepția cazului de fraudă din partea transportatorului.
Conform prevederilor Convenției de la Varșovia din 1912 privind unificarea unor reguli referitoare la transportul internațional, transporturile internaționale sunt aceea transporturi care potrivit convențiilor părților, au ca aeroport de decolare și aeroport de destinație teritorii a două părți contractuale sau, deși se află pe teritoriul aceluiași stat, fac o escală pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.
În anul 1945, la Havana, s-a înființat [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT], și deși companiile românești de transport aerian precum TAROM, ROMAVIA și LAR nu sunt membre ale IATA, condițiile de transport pe care le oferă sunt aceleași ca și condițiile stabilite de IATA și de aceea traficul avioanelor românești și străine în spațiul aerian român este necesar a fi autorizat în prealabil de [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT].
De aceea prestarea unor servicii aeriene de calitate a impus cooperarea internațională între companiile de navigație prin intermediul unor contracte reglementate din perspectiva recomandărilor IATA.
Putem spune că, contractul interline este o formă de cooperarea prin care doi transportatori aerienei convin să-și recunoască reciproc formele de transport în baza cărora companiile pot îmbarca la bordul navei pasageri, bagaje și mărfuri.
În afară de contractul interline și contractul de reprezentanță pentru vânzări generale se află și contractul de operare în pool care se încheie între partenerii care operează pe aceeași rută, stabilindu-se partajarea echitabilă a traficului în scopul evitării concurenței.
Tot în această categorie intră și contractul de handling prin care companiile aeriene își asigură serviciile necesare la sol, revăzându-și serviciile ce urmează să se presteze, tarifele utilizate și răspunderea între transportatori și agentul de handling , acest contract este reciproc în sensul că fiecare companie figurează reciproc ca agent handling.
De asemenea contractul de reprezentanță pentru vânzări generale se încheie între două companii aeriene care se angajează să se reprezinte reciproc pe piața celeilalte părți ca reprezentat general de vânzări, de regulă cu autoritățile de stat și efectuează reclamă în condițiile respectării instrucțiunilor și regulilor care reglementează tarifele privind prestațiile efectuate și care se deosebește de contractul interline prin aceea că agentul general poate transfera total sau parțial obligațiile sale, inclusiv dreptul de vânzare, de prestații la alte companii sau persoane care devin un fel de subagenți.
În ultimii ani, prin intrarea în exploatare a unor noi tipuri de aeronave, printr-o mai bună organizare a transporturilor, s-a obținut micșorarea timpului de staționare la sol și de încărcare descărcare, prin folosirea unor utilaje și sisteme de manipulare și transport adecvate.
Traficul internațional aerian a înregistrat un ritm anul de creștere de 8,5%, respectiv cu 1,5% mai mult decât cel înregistrat de transportul aerian de pasageri iar în ziua de azi, în traficul internațional sunt transportate pe calea aerului nu numai mărfurile așa numite clasice ca supliment de bagaj la transportul călătorilor, ci au apărut și linii aeriene specializate în transportul mărfurilor.
La acestea au contribuit în primul rând operativitatea și rapiditatea derulării expediției, dar și reducerea în mod constant a prețului de transport, confortabilitatea primirii și expedierii mărfurilor, siguranța și cooperarea între companiile aeriene care simplifică foarte mult activitatea beneficiarilor de transport, această activitatea de transport aerian de mărfuri a fost reglementată de prevederile Codului aerian, din 30 decembrie 1953, iar în prezent, această activitate este reglementată de Codul aerian și de alte reglementări.
Sunt anumite mărfuri pentru care deplasarea cu avionul este avantajoase iar [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] grupează aceste articolele ce se transportă cu aeronavele pe bază de tarife, exceptând excedentul de bagaje al călătorilor în 5 categorii de mărfuri, care, prin rapiditate și siguranță, justifică un tarif mai ridicat.
Acestea sunt articole care necesită urgență și care prezintă o oarecare fragilitate, articole care își periclitează calitatea la un transport de durată, articole care au o valoare ridicată în raport cu greutatea lor articole care trebuie să însoțească pasagerii, dar, datorită volumului mare, nu pot fi transportate ca bagaje personale, diverse articole destinate unor zone care nu dispun de mijloace de transport la sol, dar care sunt accesibile elicopterelor, precum zonele muntoase, insulele, platformele petroliere.
Transporturile aeriene internaționale de călători și bagaje
Transporturile internaționale aeriene de călători și bagaje sunt reglementate prin Convenția de la Montreal, iar potrivit acestei convenții transportatorul are obligația de a emite un document de transport, constatator al contractului de transport, individual sau colectiv care va conține, indicarea punctelor de plecare și de destinație, dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte și dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel puțin unuia dintre aceste puncte de escală.
Utilizarea oricărui alt mijloc prin care se înregistrează informațiile indicate mai sus se poate substitui eliberării documentului de transport la care s-a făcut referire în respectivul paragraf, iar dacă un astfel de mijloc este utilizat, transportatorul va elibera pasagerului o declarație scrisă privind informațiile astfel înregistrate.
Transportatorul va elibera pasagerului o etichetă de identificare a bagajului pentru fiecare articol de bagaj înregistrat, iar pasagerului i se va elibera o înștiințare scrisă prin care i se va indica că în cazul aplicării Convenției de la Montreal, aceasta reglementează și poate limita răspunderea transportatorilor în caz de deces sau vătămare, în caz de distrugere, pierdere ori deteriorare a bagajelor, precum și în caz de întârziere.
Potrivit acestei Convenții, transportatorul este răspunzător pentru dauna rezultată ca urmare a decesului sau vătămării corporale a unui pasager, cu condiția ca accidentul care a provocat decesul sau vătămarea să se fi produs la bordul aeronavei sau în timpul oricăreia dintre operațiunile de îmbarcare sau de debarcare.
În cazul accidentelor de aviație care au avut ca urmare decesul sau vătămarea pasagerilor, transportatorul iar dacă este prevăzut în legislația sa națională va efectua fără întârziere plăți în avans unei persoane fizice sau persoanelor fizice care au dreptul să pretindă despăgubiri, cu scopul de a satisface necesitățile economice imediate ale respectivelor persoane.
Aceste plăți în avans nu constituie o recunoaștere a răspunderii și pot fi compensate din orice sumă achitată ulterior de către transportator cu titlu de daună.
Transportatorul este răspunzător pentru daunele survenite datorită distrugerii, pierderii sau deteriorării bagajului înregistrat, cu condiția ca evenimentul care a provocat distrugerea, pierderea sau deteriorarea să fi avut loc la bordul aeronavei sau în perioada în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat.
Totuși transportatorul nu este răspunzător dacă și în măsura în care dauna a survenit datorită unui defect al bagajului, calității sau viciului acestuia.
În cazul unui bagaj neînregistrat, inclusiv al obiectelor personale, transportatorul poartă răspunderea dacă dauna survine din vina sa, a prepușilor sau a mandatarilor săi.
Dacă transportatorul recunoaște pierderea unui bagaj înregistrat sau dacă un bagaj înregistrat nu a sosit la destinație în termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul este îndreptățit să își exercite împotriva transportatorului drepturile care decurg din contractul de transport, iar sub rezerva unor prevederi contrare, în Convenția de la Montreal termenul bagaj desemnează atât bagajul înregistrat, cât și bagajul neînregistrat, transportatorul este răspunzător pentru dauna survenită datorită întârzierii în transportul aerian de pasageri, bagaje sau mărfuri. Cu toate acestea transportatorul nu este răspunzător pentru daunele survenite datorită întârzierii dacă dovedește că el, prepușii și mandatarii săi au luat toate măsurile care se impun în mod rezonabil pentru a evita dauna sau că le-a fost imposibil să ia respectivele măsuri.
La transportul bagajului răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1.000 DST pentru fiecare pasager, în afara cazului în care pasagerul, în momentul în care bagajul înregistrat a fost predat transportatorului, a făcut o declarație specială privind interesul în livrarea la destinație și a plătit o sumă suplimentară, dacă este necesar. În acest caz transportatorul va fi răspunzător pentru plata unei sume care nu va depăși suma declarată, cu excepția cazului în care dovedește că suma este mai mare decât interesul real al pasagerului în livrarea la destinație.
Limitele prevăzute la art. 21 și art. 22 din Convenția de la Montreal nu vor putea împiedica tribunalul de a solicita, în conformitate cu legislația pe care o aplică, achitarea unei sume suplimentare, corespunzătoare unei părți sau întregii sume rezultate din cheltuielile de judecată și din celelalte cheltuieli rezultate în urma litigiului și suportate de reclamant, inclusiv dobânda. Prevederile de mai sus nu se aplică în cazul în care valoarea daunelor solicitate, excluzând cheltuielile de judecată și alte cheltuieli legate de proces, nu depășește suma pe care transportatorul a oferit-o în scris reclamantului, în termen de 6 luni de la data la care a avut loc evenimentul care a provocat dauna sau înainte de introducerea acțiunii în justiție, dacă aceasta este ulterioară respectivului termen.
Transportatorul poate stipula în contractul de transport limite de răspundere mai mari decât cele prevăzute în Convenția de la Montreal sau nici o limită de răspundere, iar orice clauză care are tendința să exonereze transportatorul de răspundere sau să stabilească o limită mai scăzută decât cea stabilită prin Convenția de la Montreal este nulă și neavenită, însă nulitatea oricărei astfel de clauze nu implică nulitatea întregului contract, care rămâne supus prevederilor convenției.
Primirea fără reclamație de către destinatar a bagajelor înregistrate constituie, până la proba contrară, dovada că acestea au fost predate în bună stare și în conformitate cu documentul de transport sau cu informațiile înregistrate în celelalte mijloace, iar în caz de deteriorare destinatarul trebuie să adreseze transportatorului o reclamație imediat după descoperirea deteriorării și cel mai târziu într-un interval de 7 zile de la data primirii, pentru bagajele înregistrate.
De aceea în caz de întârziere, reclamația trebuie făcută cel mai târziu într-un termen de 21 de zile de la data la care bagajele au fost puse la dispoziția sa, orice reclamație trebuie formulată în scris și remisă sau expediată în termenul menționat mai sus.
Dacă nici o reclamație nu este făcută în termenul menționat mai sus, nici o acțiune nu va fi întreprinsă împotriva transportatorului, cu excepția cazului de fraudă din partea acestuia.
2.2. Noțiunea și încheierea contractului. Taxele de transport
Contractul de transport aerian de mărfuri este convenția prin care transportatorul aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească și să le predea la destinație în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte expeditorul mărfii.
[NUME_REDACTAT] aerian, transporturile aeriene de încărcătură cum ar mărfuri, bagaje și expediții poștale se pot executa numai pe bază de contract în curse regulate sau prin curse ocazionale.
Contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitate.
Așadar, contractul de transport internațional de mărfuri se încheie sub forma scrisorii de transport aerian, sau sub forma chitanței de primire a mărfii care face dovada încheierii contractului, primirea mărfii la transport de către transportatorul aerian, precum și condițiile transportului.
De aceea scrisoarea de transport aerian se încheie în trei exemplare originale și în mai multe copii, în funcție de necesitățile beneficiarului de transport.
Copiile scrisorii de transport aerian sunt folosite pentru a confirma primirea de către destinatar pentru îndeplinirea formalităților vamale și pentru realizarea unor decontări pentru prestări.
În afara celor trei exemplare originale scrisoarea de transport aerian mai cuprinde și recipisa de primire a mărfi și exemplarul pentru formalitățile de vamă la destinație.
De asemenea scrisoarea de transport aerian trebuie să conțină și următoarele mențiuni cum ar fi aeroportul de decolare și de destinație, mențiunea că transportul este supus prevederilor Convenției de la Varșovia, greutatea, volumul, numărul și dimensiunea coletelor, felul ambalajelor, marcajul și starea mărfii predate la transport.
Scrisoarea de transport cuprinde și documentele necesare îndeplinirii formalităților vamale fiscale, fitosanitare și de altă natură, numele și adresa destinatarului anexate transportului aerian, precum mențiuni în legătură cu modul de plată a taxelor de transport, numele și adresa expeditorului.
De aceea expeditorul, răspunzând pentru exactitatea datelor înscrise în scrisoarea de transport, va suporta orice daună pe care o poate avea transportatorul aerian sau orice altă persoană angajată de acesta.
Expeditorul este răspunzător de asemenea și pentru faptul că la predarea mărfii nu a transmis instrucțiunile cu privire la operațiunile tehnice și comerciale pentru a pune pe cărăuș în situația de a acționa în cunoștință de cauză.
Contractul de transport aerian de mărfuri este convenția prin care transportatorul aerian se obligă să transporte mărfuri pe calea aerului, să le păzească și să le predea la destinație în schimbul unei taxe de transport plătită de cealaltă parte – expeditorul mărfii.
Conform art. 84 din Codul aerian, transporturile aeriene de încărcătură de mărfuri, bagaje și expediții poștale se pot executa numai pe bază de contract în curse regulate sau prin curse ocazionale, iar contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută ad solemnitate.
Taxele de transport.
Taxele de transport și celelalte accesorii sunt suportate de expeditor sau destinatar, în funcție de prevederile stabilite de contractul de comerț exterior precum franco-uzină care presupune că transportul mărfii la aeroportul de expediție, taxa de transport arian și taxele accesorii, inclusiv cele pentru aeroportul de destinație și transportul la domiciliu se suportă de destinatar.
Tarifele se aplica numai transportului din punctul de plecare pana la punctul de destinație, dacă nu este altfel prevăzut, iar tarifele nu includ serviciile de transport la sol între aeroporturi sau între aeroport și terminalele pentru oraș.
Tarifele se vor calcula conform regulamentului tarifar în vigoare la data achiziționării biletului, pentru călătoria programată pe zile și pentru itinerariul indicat pe respectivul bilet, de aceea orice modificare a itinerariului sau a datelor călătoriei poate avea impact asupra tarifului aplicat. Tarifele aplicate sunt tarifele publicate sau calculate de transportator, în conformitate cu regulamentul tarifar în vigoare, pentru cursa sau cursele indicate în bilet, din punctul de plecare până la punctul de destinație, pentru o clasă dată de servicii la data la care s-a emis biletul.
Dacă nu se prevede altfel în contractul de transport sau în orice alt document contractual, tarifele se vor aplica exclusiv pentru călătoria menționată în contract sau în alt document cu aceeași valoare.
De asemenea taxa de aeroport presupune că expeditorul să suporte cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport și taxele accesorii pe aeroportul de plecare, iar destinatarul taxa de transport, taxele accesorii pe aeroportul de sosire și transportul mărfii la domiciliu.
Franco-aeroport la destinație, presupune că expeditorul suportă transportul mărfii până la aeroportul de plecare, iar destinatarul taxele accesorii pe aeroportul de destinație și transportul mărfii la domiciliu.
Franco-domiciliu destinatarului, presupune că expeditorul suportă toate cheltuielile aferente transportului până la domiciliul destinatarului.
Toate taxele și costurile impuse de autoritățile guvernamentale, de orice alte autorități sau de operatorii aeroportuari vor fi suportate de pasager, iar la achiziționarea unui bilet, pasagerul va fi informat cu privire la taxele și costurile ce vor fi încasate pe lângă tarif și care, în cele mai mule cazuri, vor fi indicate separat pe bilet.
Aceste tarife, taxe și costuri pot fi mărite după data achiziționării unui bilet, caz în care pasagerul trebuie să achite suma corespunzătoare, iar în celălalt caz, în care tarifele, taxele și costurile scad sau sunt desființate, sumele respective vor putea fi rambursate pasagerului.
În cazul traficului internațional aerian de mărfuri sunt stabilite tarife unice pe baza normelor IATA, după greutatea sau volumul mărfii, separat pentru mărfurile generale ți pentru mărfuri speciale, de aceea taxele de transport nu include și taxele auxiliare cum ar fi cele vamale și cele de magazinaj.
Tarifele, taxele și costurile se pot achita în moneda țării în care este emis biletul, dacă transportatorul sau agentul autorizat nu specifică și posibilitatea plății în altă valută la achiziționarea biletului sau înainte și de aceea transportatorul poate accepta plați și în altă valută.
2.3. Executarea și modificarea contractului de transport aerian internațional
În cazul contractului de transport aerian intervin anumite obligați în executarea acestui contract, obligații ce revin transportatorului, expeditorului și destinatarului.
Obligațiile transportatorului, constă în a efectua transporturile în ordinea primirii lor, prioritățile de transport având un caracter excepțional, în funcție de natura specifică a încărcăturii, să încarce și să descarce mărfurile în și din aeronavă, să transporte încărcătura la destinație în bune condiții și în termenul stabilit; să avizeze și să elibereze destinatarului mărfurile, precum să continue transportul cu cel mai rapid mijloc de transport dacă pe parcurs zborul se întrerupe, iar dacă expeditorul refuză, să restituie partea de taxă corespunzătoare porțiunii neparcurse, cu excepția primei de asigurare;
Dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau dacă nu se prezintă în termen de trei zile de la avizare sau nu poate fi găsit în termen de cinci zile, transportatorul are obligația să încunoștințeze de urgență pe expeditor.
Obligațiile expeditorului sunt acelea de a să încărca mărfurile, în cazul transporturilor masive cu folosirea întregii nave, a cărei capacitate de transport poate ajunge până la 115 tone, să dispună asupra mărfii în termen de 15 zile de la înștiințarea transportatorului, dacă destinatarul refuză primirea încărcăturii sau nu este găsit,să achite taxa de transport.
Obligațiile destinatarului constă în a se prezinte în termen de 3 zile de la avizarea sa despre sosirea mărfurilor, în vederea preluării mărfurilor, să descarce mărfurile sub supravegherea transportatorului în cazul transporturilor masive, să ridice mărfurile perisabile în termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.
Conform prevederilor de la Varșovia, expeditorul poate dispune următoarele modificării, cum ar fi retragerea mărfii de aeroportul de decolare în timpul călătoriei și chiar la destinație, oprirea mărfii în timpul călătoriei la o escală intermediară a altei persoane decât destinatarul inițial.
De aceea, cărăușul va executa dispoziția de modificare primită dacă prin aceasta nu se aduc prejudicii nici lui nici celorlalți expeditori, expeditorul vând obligația de a suporta cheltuielile pe care le presupune modificarea dispusă.
Dacă executarea ordinelor nu este disponibilă, atunci cărăușul este obligat să-l avizeze pe expeditor, iar după sosirea mărfii la destinație, destinatarul are dreptul să ceară cărăușului remiterea scrisorii de transport aerian și predarea mărfii după ce a executat toate obligațiile ce-i revin.
În cazul în care destinatarul refuză primirea mărfii sau nu poate fi găsit, cărăușul avizează pe expeditor pentru a dispune asupra acesteia.
De asemenea în cazul în care în care pierderea mărfii, recunoscută de către transportator, sau după 7 zile de la data când marfa trebuia să sosească la destinație, destinatarul este autorizat să-și valorifice toate drepturile ce decurg din contractul de transport.
2.4. Răspunderea transportului aerian internațional
Încă de la descoperirea și lansarea în trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenția comunității internaționale datorită unor avantaje certe în raport cu alte mijloace de transport și, mai ales, datorită rapidității și confortului.
Totodată, transportul aerian a ridicat și ridică unele probleme privind siguranța efectuării fiecărei deplasări în condiții de deplină securitate și tocmai datorită particularităților transportului aerian, s-a văzut necesară elaborarea unor norme cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci și un alt grad de securitate pentru călători, cât și pentru marfa.
Astfel, în 1929 s-a adoptat Convenția de la Varșovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian, iar în 1924, la Chicago, în S.U.A s-a adoptat Convenția privind aviația civilă internațională.
Datorită evoluției traficului aerian în 1955 s-au făcut mai multe modificări și completări Convenției din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 și prin Convenția complementară la Convenția de la Varșovia, încheiată la Guadalajara.
Această convenția privind modificarea anumitor reguli referitoare la transportul internațional aerian se aplică tuturor formelor de transport aerian de persoane, bagaje și bunuri.
De aceea, expresia transport internațional înseamnă potrivit definiției dată de convenție orice transport în care, potrivit contractului încheiat între părți, locul de plecare, indiferent de întreruperi, este situat în interiorului a două părți contractante.
Transportul efectuat de mai multe aeronave în mod succesiv este considerat, în baza Convenției, un transport unitar, în cazul în care a fost organizat de părți în forma unei singure operații.
Acest transport poate face obiectul unui singur contract sau a unei serii de contracte fără a-și pierde caracterul său internațional.
Normele care reglementează răspunderea în contractul de transport aerian au caracter imperativ, orice derogare realizată chiar prin înțelegerea părților fiind nulă.
De aceea, conform Codului aerian, transportatorul aerian răspunde pentru prejudiciile ocazionate pe toată durata transportului, în caz de pierdere totală sau parțială sau de avaria mărfurilor sau de asemenea de depășirea termenului de executare a contractului de transport.
Despăgubirile se pot determina, pentru mărfurile pierdute a căror valoare a fost declarată la predare se plătesc despăgubiri echivalente valorii respective fără a depăși, însă, valoarea reală a mărfii, sau dacă valoarea mărfurilor nu a fost declarată la predare, despăgubirile sunt corespunzătoare valorii reale a mărfurilor stabilită în funcție de data la care au fost pierdute și pentru mărfurile avariate, despăgubirile reprezintă valoarea deprecierii mărfii.
În materia răspunderii, se impune distincția dintre răspunderea contractuală a cărăușului aerian, reglementată de Convenția de la Varșovia, pentru daunele ocazionate mărfurile și răspunderea delictuală pentru daunele pricinuite terților la sol, reglementată prin Convențiile de la Roma din ani 1933 și 1952.
De aceea, potrivit Convenției de la Varșovia, orice clauză stabilită de părți în care s-ar înlătura răspunderea transportatorului fașă de prevederile convenției este nulă.
Răspunderea contractuală a transportului aerian este antrenată pentru pierderea totală sau parțială, ori pentru avarierea mărfii și pentru executarea cu întârziere a transportului.
Fiecare transportor de bunuri are dreptul să ceară expeditorului să-i prezinte un document și fiecare expeditor al bunurilor are dreptul să-i ceară transportatorului să accepte acest document.
De aceea, absența, neregularitatea sau pierderea acestui document nu cauzează existenței contractului de transport.
Dacă la cererea expeditorului, transportatorul a întocmit documentul, el va trebui, în caz de nevoie, să dovedească că a făcut acest lucru în numele expeditorului.
Expeditorul este răspunzător de exactitatea declarațiilor făcute cu privire la bunuri, date consemnate în documentul de expediție.
Expeditorul este răspunzător de daunele suferite de transportator sau de orice altă persoană, ca urmare a declarațiilor sale incomplete, incorecte și inexacte.
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] este prima dovadă a încheierii contractului, a primirii bunurilor și a precizării condițiilor efectuării transportului.
Expeditorul are dreptul pe răspunderea sa să dispună debarcarea bunurilor pe aerodromul de destinație sau pe unul din aerodromurile de oprire ale aeronavei în drumul acesteia la destinație. El poate să solicite livrarea mărfurilor altei persoane în afara destinatarului, el poate dispune ca mărfurile să fie aduse înapoi pe aerodromul unde au fost îmbarcate.
În cazul în care destinatarul nu acceptă documentul de expediție a mărfurilor, ori dacă nu poate comunica cu expeditorul, acesta își reia dreptul de a dispune de mărfuri
În caz de pierdere a mărfii sau la expirarea a 7 zile de la data de la care marfa trebuia să sosească, destinatarul își poate valorifica drepturile fașă de cărăuș, iar în cazul avarierii mărfii, destinatarul se poate adresa cărăușului în cel mult 14 de zile de la data primirii ei, iar în cazul întârzierii la transport protestul poate fi înaintat în cel mult 21 de zile.
Primirea mărfurilor fără rezerve de către destinatar creează prezumția relativă că mărfurile au fost predate de către cărăuș în bună stare.
Drepturile și obligațiile cărăușului privesc efectuarea transportului în conformitate cu clauzele stipulate în contract precum și respectarea normelor legale privind garantarea deplinei securități a transportului și asigurarea transportului mărfurilor fără pierderi de la preluarea lor până la momentul predării la destinație.
Cărăușul are dreptul să-i ceară expeditorului să emită și să-i înmâneze documentul numit [NUME_REDACTAT] note sau să-i ceară expeditorului și să emită documente de expediție separate când există mai mult de un pachet.
Tot cărăușul este răspunzător pentru daune în cazul morții, rănirii unui pasager, dacă accidentul a avut loc la bordul aeronavei ori în cursul oricărei operațiuni de îmbarcare sau debarcare.
Transportatorul este răspunzător pentru distrugerea, pierderea sau pentru orice daune provocate bagajelor sau mărfurilor.
Cărăușul este răspunzător pentru pierderile provocate de întârzierea în transportul aerian al pasagerilor, bagajelor sau ale mărfurilor.
Transportatorul nu este răspunzător în cazul în care dovedește că el și agenții săi au luat toate măsurile necesare să evite pierderea ori că a fost imposibil pentru el și pentru agenții săi să ia asemenea măsuri.
Dacă transportatorul dovedește că pierderea a fost provocată din neglijență sau culpa unei persoane, instanța poate potrivit prevederilor Convenției să exonereze cărăușul în tot sau în parte de răspunderea sa.
În cazul în care transportul este efectuat de mai mulți cărăuși succesivi, fiecare cărăuș care a acceptat pasageri, bagaje și mărfuri, fiind una din părțile contractante, acțiunea în despăgubire este îndreptată contra cărăușului în timpul transportului căreia s-a produs accidentul sau întârzierea, cu excepția situației în care printr-un acord expres primul cărăuș și-a asumat răspunderea pentru întregul transport.
Transportatorul aerian va fi exonerat de răspundere în caz de forță majoră, caz fortuit, sau culpa victimei și viciile ascunse ale mărfurilor.
Acțiunea în justiție trebuie introdusă la instanța domiciliului transportatorului, la instanța în circumscripția căreia se află sediul principal al cărăușului sau unde acesta are o agenție prin care s-a încheiat contractul, la instanța aeroportului de destinație.
Dreptul la acțiune se prescrie în doi, termenul curgând de la data sosirii la destinație sau la data la care ar trebui să sosească.
CAPITOLUL III
CADRUL LEGAL. ACORDURI ȘI TRATATE ÎNTRE ROMÂNIA ȘI ALTE STATE
3.1. Dispoziții generale
Dreptul aerian este una din noile părți ale dreptului internațional public, el a început să se dezvolte după 1900, când, ca urmare a progreselor rapide în domeniul aviației, a apărut necesitatea reglementării navigației aeriene, a creării unor norme de drept internațional public, care să guverneze activitatea statelor în aer.
Totuși, unele reguli juridice, cu privire la spațiul aerian au fost formulate înaintea apariției și dezvoltării aviației, astfel, în dreptul roman, aerul era considerat, lucru care aparține tuturor precum ca și marea1.
La începutul secolului al XX-lea, în dreptul civil francez și în [NUME_REDACTAT]-ul englez, se considera că spațiul aerian în apropierea solului era obiectul proprietății statului, dar peste o asemenea limită, aerul devine spațiul care aparține tuturor.
În doctrina judiciară dea lungul timpului s-au conturat două teorii referitoare la regimul spațiului aerian al statelor.
Prima teorie, a fost adoptată la Institutul de [NUME_REDACTAT] și a lansat principiul libertății aerului, iar a doua teorie adoptată, susține dreptul de suveranitate deplină a statului asupra coloanei de aer situată deasupra teritoriului de stat.
Convenția de la Paris din 1919 asupra navigației aeriene , a proclamat în acest domeniu, suveranitatea completă și exclusivă a statului asupra spațiului atmosferic de deasupra teritoriului său.
În baza acestei convenții din 1919, asupra navigației aeriene a fost înființată [NUME_REDACTAT] pentru [NUME_REDACTAT], organizație internațională interguvernamentală specializată în domeniul aviației civile, aflată sub autoritatea [NUME_REDACTAT] , ce a avut ca scop supravegherea aplicării și respectării prevederilor Convenției din 1919.
Această organizație, alături de [NUME_REDACTAT] Internațională, a avut în perioada interbelică o contribuție deosebită la dezvoltarea cadrului juridic al navigației aeriene, a transporturilor aeriene civile și a turismului aerian.
Așadar, în perioada 1 noiembrie – 7 decembrie 1944, a avut loc Conferința de la Chicago, în cadrul căreia a fost încheiată Convenția referitoare la aviația civilă internațională de la Chicago din 7 decembrie 1944 care reprezintă cea mai amplă reglementare juridico-tehnică în domeniul aviației civile15 și care va abroga Convenția de la Paris asupra navigației aeriene din 1919. Totodată, cu acest prilej, au mai fost încheiate și acordul privind tranzitul serviciilor aeriene internaționale și acordul privind transportul aerian internațional, iar în baza Convenției de la Chicago din 7 decembrie 1944 s-a înființat [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] cu sediul la Montreal în Canada.
Alte documente internaționale în materie sunt Convențiile de la Geneva din 1958 asupra mării teritoriale și mării libere, [NUME_REDACTAT] Unite asupra [NUME_REDACTAT] de la [NUME_REDACTAT] din 1982, Convenția privind unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internațional de la Varșovia din 1929, completată și modificată prin Protocolul de la Haga 28 septembrie 1955 și Convenția complementară la Convenția de la Varșovia încheiată la Guadalajara din Mexic 18 septembrie 1961, Convenția pentru unificarea anumitor reguli privind sechestrul asigurator asupra aeronavelor de la Roma din 1933, Convenția cu privire la infracțiuni și anumite acte săvârșite la bordul aeronavelor, adoptată la Tokyo, în anul 1963, Convenția pentru reprimarea capturării ilicite de aeronave, adoptată la Haga, în anul 1970, Convenția pentru reprimirea actelor ilicite îndreptate împotriva aviației civile, adoptată la Montreal, în anul 1971, completată în anul 1988 cu un protocol prin care sunt incriminate noi acte de violență.
La nivel european, în 1955, a fost organizată [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT] iar obiectivul [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT] constă în promovarea dezvoltării unui sistem de transport aerian sigur, eficace și durabil urmărind să armonizeze politicile și practicile în domeniul aviației civile din statele membre.
La 13 decembrie 1960, a fost semnată Convenția internațională cu privire la cooperarea pentru siguranța navigației aeriene, în temeiul căreia, a fost înființată [NUME_REDACTAT] pentru [NUME_REDACTAT] Aeriene organizație interguvernamentală paneuropeană civil militară specializată în domeniul managementului traficului aerian ce numără în prezent 39 de state. Această organizație a devenit funcțională în 1963 și are ca misiune armonizarea și unificarea gestiunii navigației aeriene în Europa, promovând un sistem uniform pentru utilizatorii civili și militari, în condiții de securitate deosebită, cu minimizarea costurilor dar și a impactului asupra mediului.
La nivelul [NUME_REDACTAT], pentru prima dată, problemele navigației aeriene au fost abordate în anii 1977-1978, odată cu înființarea de către [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] a unui grup special care să analizeze aspectele tehnice ale navigației aeriene.
Mai târziu, abordarea comunitară a problemelor transportului aerian, a determinat apariția unor reglementări specifice concretizate prin adoptarea mai multor directive și regulamente printre care, [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] Europene de instituire a unei proceduri de consultare privind relațiile dintre statele membre și țările terțe în domeniul transportului aerian, precum și acțiunile în acest domeniu în cadrul Organizațiilor internaționale.
Din punct de vedere instituțional, la nivelul [NUME_REDACTAT], s-a pus în aplicare o inițiativă comună menită să mențină siguranța și durabilitatea transportului aerian dar care să permită dezvoltarea și creșterea siguranței.
Această inițiativă s-a concretizat în [NUME_REDACTAT] de Siguranță a Aviației, precum organ al [NUME_REDACTAT], învestit cu personalitate juridică.
[NUME_REDACTAT] de Siguranță a Aviației este condusă de un director executiv și de un consiliu de administrație format din un reprezentant al fiecărui stat membru și un reprezentant al Comisiei.
De asemenea personalul agenției este format dintr-un număr strict limitat de funcționari numiți sau detașați de Comisie sau de statele membre pentru a gestiona activitatea acesteia, precum și din agenți recrutați în funcție de cerințele impuse de agenție.
Principalele atribuții ale [NUME_REDACTAT] de Siguranță a Aviației sunt acelea de a asista Comisia în elaborarea normelor comune în domeniul aviației civile și să acorde sprijinul tehnic, științific și administrativ necesar pentru îndeplinirea atribuțiilor sale, să efectueze inspecții de standardizare pentru a asigura corecta aplicare a acestor norme în statele membre; să elibereze certificatele întreprinderilor europene care activează în domeniul proiectării aeronavelor, să certifice aeronavele utilizate în Europa și transportatorii aerieni, organismele de întreținere sau de formare situate în țările terțe.
Deși principiu suveranității statului asupra spațiului aerian a fost stabilit prin Convenția de la Paris din 1919 privind navigația aeriană și reafirmat prin Convenția adoptată la Conferința asupra
aviației civile internaționale de la Chicago din 1944, precum și prin alte tratate multilaterale, ca și prin legi naționale, acest lucru nu exclude, ba, din dimpotrivă presupune colaborarea internațională în vederea reglementării navigației și transporturilor civile internaționale26.
Pe de altă parte, dezvoltarea spectaculoasă și particularitățile navigației aeriene internaționale impun, în mod obligatoriu, elaborarea unor norme internaționale cât mai complete, în măsură să garanteze nu numai eficacitatea transportului, ci și un înalt grad de securitate pentru călători, cât și pentru marfă, dar și înființarea unui cadrul instituțional cu competențe speciale în acest domeniu.
3.2. Acte normative importante privind transporturile aeriene
Cat privește transportul aerian, alinierea legislativă a fost completată cu adoptarea legislației cu privire la zgomot și implementarea standardelor internaționale.
[NUME_REDACTAT], Construcțiilor și Turismului reprezintă autoritatea de stat in domeniul transporturilor, construcțiilor și turismului, pe care o exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituții publice subordonate, unități care funcționează sub autoritatea ori coordonarea sa sau societăți comerciale autorizate.
[NUME_REDACTAT] este responsabil de stabilirea strategiei și politicii generale de transport, definirea necesităților in ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, relațiile cu organizații internaționale și organizarea funcționării sistemului de transport prin licențierea operatorilor și stabilirea regulilor și reglementărilor pentru sectorul transport.
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] prin [NUME_REDACTAT] Nr. 405/1993, autorizează, certifică, aprobă și atestă personalul pentru aviația civilă și este organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat în domeniul aviației civile ca organism de reglementare și autoritate de supraveghere în aviația civilă.
De asemenea, este membru cu drepturi depline în [NUME_REDACTAT] Authorities și asigură imaginea României ca membru al Eurocontrol, prin reglementările, supravegherea și siguranța în managementul traficului aerian, asigurând supravegherea funcționării, licențierea personalului, verificarea mijloacelor PNA-Tc și autorizarea sistemului operațional de trafic din [NUME_REDACTAT] a Serviciilor de [NUME_REDACTAT], ROMATSA.
În cadrul acestor acte normative privind cadrul legal și funcțional al transporturilor aeriene intră mai multe Decrete, Hotărâri ale Guvernului, Ordonanțe, precum și [NUME_REDACTAT] EUROCONTROL.
[NUME_REDACTAT] României în domeniul transporturilor aeriene vizează susținerea unui mediu competitiv in aviația civilă, care să asigure siguranță și securitate depline, în concordanță cu standardele internaționale, precum și promovarea unui transport aerian eficient.
Pentru a crea și întreține un mediu competitiv al aviației civile naționale, orientat către servicii sigure și de calitate, [NUME_REDACTAT] are în vedere interesul utilizatorilor de aviație civilă, o structură de reglementare bine definită, precum și politici obligatorii în domeniu, elaborate cu consultarea tuturor categoriilor de utilizatori.
Legea nr. 257/22.05.2001, privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul României.
Domeniul său de activitate prevăzut în art.1 a prezentei legi, se aplică tuturor aeronavelor civile și militare care operează în spațiul aerian al României.
Spațiul aerian al României fiind constituit din coloana de aer ce se ridică deasupra solului și spațiului acvatic, fiind delimitat lateral prin frontierele terestre, fluviale și maritime stabilite prin lege, iar în sus, până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic.
În sensul prezentei legi, se utilizează termeni și definiția de mai jos, precum că orice act de intervenție ilicită, orice act de violență împotriva echipajului și persoanelor aflate la bordul unei aeronave, orice acțiune vizând avarierea aeriană și care pot pune în pericol siguranța unei aeronave.
Aerodromul este suprafața delimitată de pământ sau pe apă, care cuprinde eventual, clădiri, instalații și materiale, destinată să fie utilizată pentru decolarea, aterizarea și manevrarea la sol a aeronavelor militare. Aeronava este orice aparat cu motor sau fără motor, pilot sau nepilotat, dirijat sau nedirijat care e poate menține în atmosferă cu ajutorul altor reacții ala aerului decât cele asupra suprafeței pământului.
Hotărârea nr. 606/27.06/2001, pentru stabilirea cuantumului amenzilor care se aplică în cazul faptelor contravenționale prevăzute în [NUME_REDACTAT] 29/1997 privind Codul aerian.
În temeiul prevederilor art.107 din [NUME_REDACTAT] și ale art. 92 alin 2 din [NUME_REDACTAT] nr. 29/1997 privind Codul aerian republicată, [NUME_REDACTAT] adoptă prezenta hotărâre.
Contravențiile prevăzute la art. 93 și 96 din [NUME_REDACTAT] nr.29/1997 privind Codul aerian republicată în [NUME_REDACTAT] al României, Parte 1, nr. 45/26.01/2001 se sancționează cu amendă.
Constatarea faptelor contravenționale și aplicarea amenzilor prevăzute la art. 1 se fac cu respectarea prevederilor legale în vigoare, de către personalul împuternicit al [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], pentru faptele prevăzute la art. 93 lit. A, b, c și d și la art.96 din [NUME_REDACTAT] nr.29/1997, republicată, respectiv de către personalul împuternicit al Inspectoratului de stat în aviația civilă din cadrul [NUME_REDACTAT] Publice, Transporturilor și Locuinței, pentru faptele prevăzute la art. 93, lit. e, din ordonanță.
Ordonanța nr.29/22.08/1997, privind Codul aerian
Aceste prevederi ale Codului aerian se aplică tuturor activităților aeronautice civile, precum și a tuturor persoanelor fizice sau juridice care desfășoară activității aeronautice civile respective în spațiul aerian național și pe teritoriul României.
România are suveranitate deplină asupra spațiului aerian, care face obiectul proprietății publice , activitatea aeronautică civilă pe teritoriul și în spațiul aerian internațional este reglementată prin prezentul, Codul aerian prin acte normative interne din domeniu, precum și în conformitate cu prevederile Convenției privind aviația civilă internațională, semnată la Chicago, ale altor convenții și acorduri internaționale la care România este parte.
Ordinul nr. 305/01.08/1995, pentru aprobarea Instrucțiunilor privind cercetarea accidentelor ,și a incidentelor de aviație civilă.
Începând cu data prezentului ordin, regiile autonome, instituțiile publice și societățile comerciale indiferent de forma juridică și de natura capitalului social, care au obiectul de activitate specific aviației civile și sunt autorizate în acest sens de [NUME_REDACTAT], au obligația ca în maxim două ore de la primirea înștiințării cu privire la producerea unui eveniment de aviație civilă să raporteze toate informațiile existente în acel moment al [NUME_REDACTAT] – Inspectoratul aviației civile.
Ordinul nr.718/1997, privind aprobarea Normelor specifice de protecție a muncii pentru transporturi aeriene. Acest ordin are în vedere organizarea și funcționarea [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], republicată cu modificările ulterioare în art.3 și art5 din [NUME_REDACTAT] nr.448/1994.
Ordinul nr. 186 din 8 aprilie 1988 pentru aprobarea reglementărilor aeronautice civile române – RACR- Transportul aerian al bunurilor periculoase – TABP, ediția 1998, a fost redactat pentru asigurarea îndeplinirii obligațiilor asumate de statul român prin aderarea la [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] și prin celelalte acorduri aeronautice internaționale la care este parte, în scopul armonizării legislației naționale cu cea a [NUME_REDACTAT] în domeniul aviației civile, al realizării și menținerii unui regim de transport aerian în condiții de siguranță a bunurilor periculoase, în temeiul art. e, lit. g, din [NUME_REDACTAT] nr. 29/1997 privind codul aerian și al [NUME_REDACTAT] nr. 44/19977 privind organizarea și funcționarea [NUME_REDACTAT]..
Ordinul nr.703 din 19 noiembrie 1998 pentru aprobarea Reglementărilor aeronautice civile române RACR- IA închirierea de aeronave de către operatorii aerieni români automați pentru transportul aerian public, duce la îndeplinirea îndatoririlor ce revin [NUME_REDACTAT] ca autoritate de stat în domeniul transporturilor, în vederea creșterii siguranței prestațiilor în aviația civilă, în temeiul [NUME_REDACTAT] nr.19/1997 privind transporturile, art. 4 din [NUME_REDACTAT] nr. 29/1997 privind Codul aerian, al [NUME_REDACTAT] nr. 44/ 1997 privind organizarea și funcționarea [NUME_REDACTAT], cu modificările și completările ulterioare și al [NUME_REDACTAT] nr.405/1993 privind înființarea [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], emițând ordinul prin care se aprobă reglementările aeronautice civile române RACR- IN, închirierea de aeronave de către operatorii aerieni români autorizați pentru transport aerian public, anexă la prezentul ordin.
Ordinul nr. 709 din 23 noiembrie 1998, privind aprobarea Reglementărilor aeronautice civile române R.A.C.R., în care este precizat procedura generală de elaborare și emitere a reglementărilor aeronautice civile române.
Prin acest ordin, [NUME_REDACTAT] asigură îndeplinirea îndatoririlor ce revin [NUME_REDACTAT], ca autoritate de stat în domeniul transporturilor, în vederea asigurării unui caracter unitar și coerent procesului de elaborare și dezvoltare a sistemului național de reglementări aeronautice civile române.
Ordinul nr. 742 din 8 decembrie 1998 pentru aprobarea [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], în baza acestui ordin pentru îndeplinirea și atribuțiile ce revin [NUME_REDACTAT], ca autoritate de stat în domeniul transporturilor, în vederea uniformizării definițiilor și abrevierilor utilizate pentru termenii specifici aviației civile, în conformitate cu definițiile și abrevierile care se găsesc în documentele scrise și emise de organizațiile internaționale de aviație civilă la care România este parte, în temeiul [NUME_REDACTAT] nr.19/1997 privind transporturile, aprobată și modificată prin Legea nr.197/1998, art.4, din [NUME_REDACTAT] nr. 29/1997privind Codul aerian.
Ordinul nr. 247 din 12 mai 1999, care ulterior a fost modificat prin Ordinul nr.818/2000, apărut în [NUME_REDACTAT] nr. 661/15.2000 și care vizează aprobarea aplicării reglementării europene JAR 145, privind autorizarea organizațiilor de întreținere în scopul armonizării reglementărilor naționale cu cele ale [NUME_REDACTAT] în domeniul aviației și care emite următorul ordin prin care se aprobă aplicarea de către [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Română a Reglementării europene JAR, precum și amendamentelor ulteriore la aceasta pentru autorizarea agențiilor aeronautici care desfășoară activității de întreținere a aeronavelor civile și a componentelor acestora, destinate transportului aerian public.
Ordin nr.247 din 12 mai 1999 pentru aprobarea aplicării reglementărilor europene JAR 145, Autorizarea organizațiilor de întreținere.
[NUME_REDACTAT], pentru îndeplinirea atribuțiilor ce îi revin ca autoritate de stat în domeniul transporturilor în scopul armonizării reglementărilor naționale cu cele ale [NUME_REDACTAT] în domeniul aviației civile, emite următorul ordin, prin care se aprobă aplicarea ce de către [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], a reglementării europene Jar 145, precum și a amendamentelor ulterioare la aceasta, pentru autorizarea agențiilor aeronautici care desfășoară activități de întreținere a aeronavelor civile și a componentelor acestora, destinate transportului aerian public.
Procedurile specifice de aplicare a prevederilor reglementărilor europene JAR 145, vor fi stabilite de [NUME_REDACTAT] Română, iar începând cu data de 1 ianuarie 2001, agenții economici civili vor desfășura activități de întreținere a aeronavelor civile și a componentelor acestora numai în condițiile în care sunt autorizați de [NUME_REDACTAT] în conformitate cu prevederile Reglementărilor europene JAR 145.
De asemenea perioada de valabilitate a documentelor de autorizare, eliberate în conformitate cu prevederile Reglementării europene va fi stabilită de [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT].
Tot în cadrul actelor normative importante privind transporturile aeriene intră și Ordinul nr. 248 din 12 mai 1999 pentru aprobarea aplicării reglementărilor europene JAR FCL1, privind licențierea echipajelor de zbor, privind Codul aerian în ceea ce privește funcționarea și organizarea [NUME_REDACTAT], Ordinul 434 din 16 august 1999 pentru aprobarea aplicării reglementării europene JAR- 21, privind procedurile de certificare pentru aeronave, produse și piese asociate, Ordinul nr. 437 din 16 august 1999 pentru aprobarea aplicării reglementărilor europene JAR-OPS, privind transportule aerian comercial privind avioanele și transportul aerian privind elicopterele, Ordinul nr. 546 din 4 octombrie 1999 privind condițiile de desemnare a transportatorilor aerieni români în vederea efectuării operațiunilor de transport aerian public prin curse regulate, Ordinul 704 din 25 noiembrie 1999 pentru aprobare Reglementărilor aeronautice civile române referitoare la Directivele de navigabilitate, Ordinul nr.737 din 6 decembrie 1999 privind condițiilor de operare de către transportatorii aeriene români a aeronavelor închiriate în sistem wet-lease de la operatori aerieni străini, Ordinul 286 din 13 aprilie 2000 pentru aprobarea Reglementărilor aeronautice civile române privind înmatricularea aeronavelor civile.
Legea nr. 309/2013 pentru ratificarea Acordului privind transportul aerian dintre [NUME_REDACTAT] ale Americii, ca primă parte, [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca a doua parte, Islanda, ca a treia parte, și [NUME_REDACTAT], ca a patra parte, semnat la 16 iunie 2011 și, respectiv, la 21 iunie 2011 la Luxemburg și Oslo, precum și a Acordului auxiliar dintre [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca primă parte, Islanda, ca a doua parte, și [NUME_REDACTAT], ca a treia parte, referitor la aplicarea Acordului privind transportul aerian dintre [NUME_REDACTAT] ale Americii, ca primă parte, [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca a doua parte, Islanda, ca a treia parte, și [NUME_REDACTAT], ca a patra parte, semnat la 16 iunie 2011 și, respectiv, la 21 iunie 2011 la Luxemburg și Oslo;
Acordul auxiliar din 21 iunie 2011 între [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca primă parte, Islanda, ca a doua parte, și [NUME_REDACTAT], ca a treia parte, referitor la aplicarea Acordului privind transportul aerian dintre [NUME_REDACTAT] ale Americii, ca primă parte, [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca a doua parte, Islanda, ca a treia parte, și [NUME_REDACTAT], ca a patra parte.
Decretul nr.902/2013 privind promulgarea Legii pentru ratificarea Acordului privind transportul aerian dintre [NUME_REDACTAT] ale Americii, ca primă parte, [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca a doua parte, Islanda, ca a treia parte, și [NUME_REDACTAT], ca a patra parte, semnat la 16 iunie 2011 și, respectiv, la 21 iunie 2011 la Luxemburg și Oslo, precum și a Acordului auxiliar dintre [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca primă parte, Islanda, ca a doua parte, și [NUME_REDACTAT], ca a treia parte, referitor la aplicarea Acordului privind transportul aerian dintre [NUME_REDACTAT] ale Americii, ca primă parte, [NUME_REDACTAT] și statele membre ale acesteia, ca a doua parte, Islanda, ca a treia parte, și [NUME_REDACTAT], ca a patra parte, semnat la 16 iunie 2011 și, respectiv, la 21 iunie 2011 la Luxemburg.
3.3. Acorduri statale între România și alte state
În urma atacurilor teribile din 2001, [NUME_REDACTAT] a adoptat un ansamblu de norme de securitate pentru protecția aviației civile, aceste norme sunt actualizate periodic pentru a aborda riscurile în continuă schimbare iar statele membre își mențin dreptul de a aplica măsuri mai stricte, de aceea securitatea aeriană, înseamnă prevenirea actelor teroriste îndreptate împotriva aeronavelor și a pasagerilor și echipajului acestora.
Securitatea aeriană urmărește prevenirea actelor de intervenție ilicită, în principal prin împiedicarea introducerii în aeronave a obiectelor periculoase precum armele sau explozibilii. Acest punct s-a aflat pe ordinea de zi timp de decenii, dar a devenit o preocupare majoră în urma atacurilor teroriste din septembrie 2001, din acel moment, cadrul normativ din acest domeniu s-a extins considerabil pe plan mondial, fie la nivel național sau prin intermediul unor coopertări sau acorduri internaționale, fie prin intermediul [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] (OACI) și al anexei 17 la Convenția de la Chicago și al programului universal de control al securității (USAP) legat de aceasta.
La rândul ei, [NUME_REDACTAT], a dezvoltat o politică adecvată care este actualizată periodic pentru a ține seama de amenințările și riscurile în continuă schimbare, precum și de progresele tehnologice.
Regulamentul 300/2008 a fost adoptat de către [NUME_REDACTAT] și Consiliu în vederea stabilirii unui ansamblu de norme comune și standarde de bază în domeniul securității aeriene, dar și a unor mecanisme pentru monitorizarea respectării acestora.
Acest regulament este completat de o serie de regulamente adoptate de [NUME_REDACTAT] prin procedura de reglementare cu control, măsuri generale menite să completeze standardele de bază comune sau procedura de reglementare, de aceea trebuie menționat faptul că normele de punere în aplicare ce conțin informații de securitate sensibile nu sunt publicate.
Cadrul normativ al [NUME_REDACTAT] este bazat pe standarde comune obligatorii și principii de bază, precum că statele membre sunt responsabile de securitatea zborurilor care își au originea în teritoriul lor, pasagerii, echipajul și bagajele sunt controlate înainte de a ajunge în aeronavă; mărfurile, corespondența și furniturile de la bord sunt, de asemenea, controlate înainte de a fi încărcate, excepție făcând cazul în care ele au fost supuse unor controale de securitate adecvate, statele membre își mențin dreptul de a aplica măsuri de securitate mai stricte în cazul în care consideră că acest lucru este necesar.
Cadrul normativ al [NUME_REDACTAT] ține seama de toate aspectele lanțului de transport aerian care pot afecta securitatea aeronavei sau infrastructura, aeroportul, aeronava, pasagerii, bagajele, mărfurile, furniturile din aeroport și de la bord, echipamentele și personalul de securitate.
De aceea normele [NUME_REDACTAT] se aplică tuturor aeroporturilor din [NUME_REDACTAT] deschise aviației civile, tuturor operatorilor care furnizează servicii în aceste aeroporturi, inclusiv transportatorilor aerieni, și tuturor celorlalți operatori care aplică standarde de securitate aeriană și care oferă bunuri sau servicii aeroporturilor sau prin intermediul acestora. Standardele de securitate care trebuie aplicate pot fi totuși proporționale cu aeronava.
În baza acestor reguli, fiecare stat membru desemnează o singură autoritate care este responsabilă cu coordonarea și monitorizarea punerii în aplicare a legislației în domeniul securității aeriene și, în plus, elaborează și pune în aplicare un program național de securitate a aviației civile în care se stabilesc rolurile și obligațiile tuturor operatorilor implicați.
De asemenea, statele membre stabilesc și pun în aplicare un program național de control al calității pentru determinarea nivelului de conformitate al operatorilor și stabilirea unor măsuri de remediere a deficiențelor, impun penalități în caz de încălcări și cooperează cu [NUME_REDACTAT] când aceasta efectuează inspecții pentru monitorizarea respectării normelor [NUME_REDACTAT] în materie de securitate aeriană.
În ceea ce privește [NUME_REDACTAT], aceasta efectuează inspecții neanunțate la aeroporturi și operatori, în cooperare cu autoritățile naționale responsabile cu securitatea aeriană pentru a monitoriza punerea în aplicare a legislației [NUME_REDACTAT].
Începând din iulie 2014, autoritățile naționale în cauză vor efectua și verificări la fața locului în aeroporturile unor țări terțe, dacă acest lucru este relevant, pentru a evalua punerea în aplicare a măsurilor de securitate în cazul mărfurilor care urmează să fie transportate în UE pe calea aerului.
În vederea facilitării transportului aerian, [NUME_REDACTAT] poate recunoaște echivalența unor standarde de securitate aeriană ale unor țări terțe, iar cadrul legislativ actual le permite statelor membre să decidă asupra modului în care sunt suportate cheltuielile aferente securității aeriene.
În 2009, Comisia a propus o directivă pentru a asigura aplicarea unor principii-cheie cum ar fi nediscriminarea între transportatori sau pasageri și corelarea cu nivelul costurilor, dar în propunerea respectivă nu s-a făcut o alegere între finanțarea publică și principiul utilizatorul plătește, urmând să se decidă pe baza principiului subsidiarității cine va suporta cheltuielile aferente securității.
Un rol importat între acorduri statale între România și alte state îl are [NUME_REDACTAT], care a fost dintotdeauna de părere că securitatea aviației civile este una dintre principalele preocupări ale [NUME_REDACTAT] și a sprijinit crearea unui sistem strict și eficace pentru prevenirea și evitarea atacurilor teroriste.
În acest sens, Parlamentul a subliniat importanța drepturilor fundamentale ale cetățenilor și nevoia de a contrabalansa măsurile care vizează îmbunătățirea securității aeriene prin garanții solide și adecvate care să urmărească protejarea vieții private, a demnității personale și a sănătății cetățenilor.
Din cauza aceasta la 23 octombrie 2008, Parlamentul a forțat [NUME_REDACTAT] să își retragă și să își modifice o propunere privind scanerele corporale, iar la1 iunie 2011 a solicitat ca, în cadrul controlului de securitate, să nu fie permisă utilizarea oricărei forme de tehnologie bazată pe radiații ionizante și, în plus, a recomandat să fie folosite doar figuri schematice, iar datele aferente să nu fie stocate sau salvate.
În general, Parlamentul este de opinie că procedura comitetelor nu este adecvată în sectorul securității aeriene, cel puțin în cazul măsurilor care au un impact asupra drepturilor cetățenilor. Prin urmare, în raportul său din iunie 2011, Parlamentul a solicitat să fie implicat pe deplin prin procedura de codecizie, lucru care nu s-a întâmplat până în prezent.
În ceea ce privește finanțarea măsurilor de securitate, Parlamentul este de opinie că taxele percepute pentru măsurile de securitate ar trebui să includă numai costurile aferente securității, iar statele membre care aplică măsuri mai stricte ar trebui să suporte singure costurile suplimentare rezultate.
În urma acestor decizi de siguranță, [NUME_REDACTAT] i-a următoarele decizii precum, Rezoluția din 23 octombrie 2008 privind impactul măsurilor de siguranță aeriană și al scanerelor corporale asupra drepturilor omului, intimității, demnității personale și protecției datelor, Rezoluția legislativă din 5 mai 2010 referitoare la propunerea de directivă a [NUME_REDACTAT] și a Consiliului privind tarifele de securitate aviatică, Raportul din 1 iunie 2011 referitor la securitatea aeriană, în special scanerele de securitate.
CONCLUZII
Dreptul aerian internațional și intern este reglementat printr-o serie de convenții internaționale, începutul acestora fiind marcat în 1890 de statutul juridic al aerostatelor.
De la primele încercării din 1890, până astăzi au fost adoptate mai multe conferințe internaționale în materie, care au constituit dreptul aerian internațional, iar sub influența acestuia, dreptul aerian intern. Astfel în 1929, în cadrul Consiliului suprem al Conferinței de Pace, s-a constituit Comisia pentru aeronautică cu scopul de a înlocui un proiect de convenție pentru navigația aeriană civilă internațională, aduptându-se în același an, [NUME_REDACTAT] de la Paris asupra naviagației aeriene internaționale.
La convenția de la Varșovia au aderat 113 state, România aderând la această convenție prin legea nr. 1213 din 4 aprilie 1931. [NUME_REDACTAT], cu modificările ce i s-au adus prin protocolul de la Haga din 1955 regelementează documentul de transport aerian, transporturile combinate și răspunderea civilă contractuală a transporturilor pentru pagube suferite de călători, bagajele și mărfurile transportate.
Dezvoltarea aviației de transport aerian în Romania apare pe 23 iulie 1919, în cadrul Conferinței de pace de la Paris iar [NUME_REDACTAT] susține înființarea unor companii internaționale de transport aerian.
Actul de constare a autorității aeronautice și a aviației de transport în România, îl constituie Decretul nr.2705, din 26 iunie 1920 prin care este înființată Direcția aviației iar
în această perioadă s-au amenajat două aeroporturi la București – Băneasa și respectiv, la Arad – Gai.
În anul 1934, România semnează, Pactul înțelegerii balcanice urmat de Convenția de la București privind reglementarea și dezvoltarea navigației aeriene între Statele care semnaseră și ele anterior, cum ar fi, România, Iugoslavia, Grecia și Turcia, iar în 1935 se publică Regulamentul cu privire la circulația aeronavelor peste teritoriul României.
[NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] TAROM reprezintă cel mai mare operator aerian român.
Compania românească TAROM a devenit membră IATA în anul 1994 și
în conformitate cu nomenclatorul activităților propus de [NUME_REDACTAT], sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activează exclusiv sau în principal în transportul de persoane și de mărfuri, pe calea aerului, în curse de linie sau charter, precum și activitatea prestată cu elicoptere, avioane-taxi și avioane private.
România este membru al [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT], al EUROCONTROL și al [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT], iar începând cu data de 12 decembrie 2000, România este membru cu drepturi depline la [NUME_REDACTAT] Authority.
Sub aspect juridic, în dimensiunea orizontală, distingem spațiu supus suveranității naționale a statului deasupra căruia se afla și restul spațiului care se găsește deasupra diferitelor zone maritime, precum zona maritimă, zona economică exclusivă. Principiul suveranității statului asupra spațiului său aerian a fost stabilit prin Convenția de la Paris din 1919
Regimul juridic al spațiului aerian român, precum și al navigației aeriene, este stabilit prin Codul aerian și prin convenții internaționale la care România este parte.
Spațiul aerian român este împărțit în spațiu de circulație aeriană destinat navigației, zone rezervate pentru lucru aerian și zone interzise circulației aeriene.
Conform prevederilor Convenției de la Varșovia din 1912 privind unificarea unor reguli referitoare la transportul internațional, transporturile internaționale sunt acele transporturi care potrivit convențiilor părților, au ca aeroport de decolare și aeroport de destinație teritorii a două părți contractuale sau, deși se află pe teritoriul aceluiași stat, fac o escală pe teritoriul altui stat, chiar dacă acesta nu este parte contractantă.
Transporturile internaționale aeriene de călători și bagaje sunt reglementate prin Convenția de la Montreal din 1999, iar potrivit acestei convenții transportatorul are obligația de a emite un document de transport, constatator al contractului de transport, individual sau colectiv care va conține, indicarea punctelor de plecare și de destinație, dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat parte și dacă unul sau mai multe puncte de escală sunt situate pe teritoriul unui alt stat, indicarea a cel puțin unuia dintre aceste puncte de escală.
Conform art. 84 din Codul aerian, transporturile aeriene de încărcătură de mărfuri, bagaje și expediții poștale se pot executa numai pe bază de contract în curse regulate sau prin curse ocazionale, iar contractul se consideră încheiat când transportatorul eliberează scrisoarea de transport aerian călătorului sau expeditorului, forma scrisă a acestui contract fiind cerută de solemnitate.
În cazul contractului de transport aerian intervin anumite obligați în executarea acestui contract, obligații ce revin transportatorului, expeditorului și destinatarului.
De-a lungul timpului, în doctrina judiciară s-au conturat două teorii referitoare la regimul spațiului aerian al statelor.
Prima teorie, a fost adoptată la Institutul de [NUME_REDACTAT] și a lansat principiul libertății aerului, iar a doua teorie adoptată, susține dreptul de suveranitate deplină a statului asupra coloanei de aer situată deasupra teritoriului de stat.
La nivel European, în 1955, a fost organizată [NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT] iar obiectivul acesteia constă în promovarea dezvoltării unui system de transport aerian sigur, eficace și durabil urmărind să armonizeze politicile în domeniul aviației civile din statele membere.
La 13 decembrie 1960, a fost semnată [NUME_REDACTAT] cu privire la cooperarea pentru siguranța navigației aeriene, în temeiul căreia, a fost înființată [NUME_REDACTAT] pentru [NUME_REDACTAT] Aeriene organizație interguvernamentală europeană civil militară specializată în domeniul managementului traficului aerian ce numără în present 39 de state. Această organizație a devenit funcțională în 1963 și are ca misiune armonizarea și unificarea gestiunii navigației aeriene în Europa, promovând un sistem uniform pentru utilizatorii civili și militari, în condițiile de securitate deosebită, cu minimizarea costurilor dar și a impactului asupra mediului.
Din punct de vedere instituțional, la nivelul [NUME_REDACTAT], s-a pus în aplicare o inițiativă comună menită să mențină siguranța și durabilitatea transportului aerian dar care să permită dezvoltarea și creșterea siguranței.
Această inițiativă s-a concretizat în [NUME_REDACTAT] de Siguranță a Aviației, precum organ al [NUME_REDACTAT], investit cu personalitate juridică.
[NUME_REDACTAT] de Siguranță a Aviației este condusă de un director exclusive și de un consiliu de administrație format din un reprezentant al fiecărui stat membru și un reperezentant al Comisiei.
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] prin [NUME_REDACTAT] Nr. 405/1993, autorizează, certifică, aprobă și atestă personalul pentru aviația civilă și este organism tehnic specializat, desemnat de autoritatea de stat în domeniul aviației civile ca organism de reglementare și autoritate de supraveghere în aviația civilă.
În cadrul acte normative privind cadrul legal și funcțional al transporturilor aeriene intră mai multe Decrete, Hotărâri ale Guvernului, Ordonanțe, precum și [NUME_REDACTAT] EUROCONTROL.
Cadrul normativ al [NUME_REDACTAT] este bazat pe standarde comune obligatorii și principii de bază, precum că statele membre sunt responsabile de securitatea zborurilor care își au originea în teritoriul lor, pasagerii, echipajul și bagajele sunt controlate înainte de a ajunge în aeronavă; mărfurile, corespondența și furniturile de la bord sunt, de asemenea, controlate înainte de a fi încărcate, excepție făcând cazul în care ele au fost supuse unor controale de securitate adecvate, statele membre își mențin dreptul de a aplica măsuri de securitate mai stricte în cazul în care consideră că acest lucru este necesar.
[NUME_REDACTAT] Europene se aplică tuturor aeroporturilor din [NUME_REDACTAT] deschise aviației civile, tuturor operatorilor care furnizează servicii în aceste aeroporturi, inclusiv transportatorilor aerieni, și tuturor celorlalți operatori care aplică standarde de securitate aeriană. [NUME_REDACTAT], efectuează inspecții neanunțate la aeroporturi și operatori, în cooperare cu autoritățile naționale responsabile cu securitatea aeriană pentru a monitoriza punerea în aplicare a legislației [NUME_REDACTAT].
Între acordurile statale dintre România și alte state un rol importat îl are [NUME_REDACTAT], care a fost dintotdeauna de părere că securitatea aviației civile este una dintre principalele preocupări ale [NUME_REDACTAT] și a sprijinit crearea unui sistem strict și eficace pentru prevenirea și evitarea atacurilor teroriste.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Cadrul Legal Si Institutional Privind Transporturile Aeriene (ID: 1245)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.