Suprafetele de Teren Aferente Drumurilor Publice

CAPITOLUL I. INTRODUCERE

CAPITOLUL II. GENERALITATI

2.1 Topografia

Topografia face parte dintr-un grup de științe și tehnici numite la modul general măsurători terestre, care se ocupă de studiul – determinarea formelor și dimensiunilor Pământului în ansamblul său, sau pe porțiuni de teren – precum și de reprezentarea acestora pe hărți și planuri.

In paral el cu alte stiinte precum: matematica, astronomia, fizica, mecanica, cereasca si electronică, măsurătorile terestre au evoluat, permitand evolutia tuturor instrumentelor de masurare si metodele de prelucrari ale masuratorilor.

Prin importanta lor deosebita, masuratorile terestre influenteaza dezvoltarea stiintifică si economică.

2.1.1 Ramurile măsuratorilor terestre

Geodezia – este știința care studiază forma și dimensiunea Pământului, câmpul gravitațional în sistem tridimensional, în funcție de timp. În 1880, Helmert definește geodezia ca fiind: „Știința măsurării și reprezentării Pământului”. În cadrul acesteia există o serie de subramuri cum ar fi: astronomia geodezică, geodezia marină, geodezia inerțială, geodezia diferențială.

Topografia – este acea știință ce se ocupă cu măsurarea și reprezentarea suprafețelor relativ mici de teren, fără a ține seama de curbura Pământului. Denumirea derivă din cuvintele grecești topos = loc și grapheim = a descrie. Prin măsurătorile topografice se stabilesc pozițiile relative dintre diverse obiecte din teren și reprezentarea acestora pe planuri și hărți.

Cadastrul – este sistemul unitar și obligatoriu de evidență tehnică, economică și juridică, prin care se realizează identificarea, înregistrarea, descrierea și reprezentarea pe hărți și planuri cadastrale a tuturor terenurilor, precum și a celorlalte bunuri imobile de pe întreg teritoriul țării, indiferent de destinația lor și de proprietar.

Fotogrametria – cuprinde procedee pentru determinarea și reprezentarea suprafețelor de teren pe baza unor fotografii speciale numite fotograme obținute prin fotografierea terenului din avioane echipate adecvat. Caracteristica principală a acestei ramuri este aceea că nu execută măsurători pe teren ci pe imaginea fotografică a acestuia. Fotogrametria nu se aplică independent de alte discipline la întocmirea planurilor și hărților, ci împreună cu topografia, sprijinindu-se amândouă pe rețeaua geodezică.

2.1.2Suprafetele terestre

Masuratorile terestre se impart in trei suprafete:

-geoidul

-elipsoidul

-suprafata topografica

Geoidul – este o suprafață echipotențială particulară a câmpului gravitațional terestru, asimilată cu suprafața liniștită a mărilor și oceanelor considerată prelungită pe sub mări și oceane. Are o formă ușor ondulată, fiind denumită suprafața de nivel zero și constituie originea în măsurarea altitudinilor punctelor de pe suprafața topografică a Pământului. Are o formă neregulată și nu este matematizat. Are proprietatea că în orice punct al său este perpendicular pe verticala VV, respectiv pe direcția accelerației gravitaționale, indicate de regulă de firul cu plumb.

Elipsoidul – este suprafața geometrică cea mai apropiată de geoid rezultată prin rotirea unei elipse în jurul axei mici 2b, iar axa mică este paralelă cu axa globului terestru. De-a lungul timpului mai mulți matematicieni și geodezi au calculat diverși elipsoizi în încercarea de-a găsi parametrii optimi.

La ora actuală la noi în țară se folosește elipsoidul Krasovski care are următorii parametri:

a = 6 378 245 m – semiaxa mare

b = 6 356 863 m – semiaxa mica

f= = – turtirea

Corespondența punctelor de pe suprafața topografică pe elipsoid se face prin proiectarea punctului aflat pe suprafața terestră pe elipsoid prin intermediul normalei NN la elipsoid, iar punctul capătă coordinate geografice.

Coordonatele geografice sunt latitudinea și longitudinea.

Latitudinea – BP este unghiul format de normala la elipsoid cu planul ecuatorului. Putem vorbi de latitudine nordică sau sudică în funcție de poziția punctului într-una din cele două emisfere. Pe ecuator latitudinea este zero.

Longitudinea – LP este unghiul diedru dintre meridianul geodezic ce trece prin punct și meridianul de origine al elipsoidului de referință. Meridianul de origine zero este ales convențional cel ce trece prin observatorul astronomic de la Greenwich, de lângă Londra.

Sistemul de coordonate geografice are două familii de linii de coordonate:

Lat=const – familia paralelelor

Long=const – familia meridianelor

Figura Elipsoidul de revoluție

Pentru România avem:

Latitudinea medie 46oN

Longitudinea medie 25o E Greenwich

Suprafete de proiectie

Prin intermediul sistemelor de proiecție se face trecerea – prin procedee matematice – de la suprafața topografică la suprafața plană care este suportul hărții sau planului topografic. Se știe că o suprafață curbă (gen elipsoid, geoid) nu poate fi transpusă pe plan fără deformarea suprafețelor sau unghiurilor.

Pentru România sunt adoptate două sisteme de proiecție:

Proiecția stereografică 1970 – STEREO ,70 – cu plan secant unic în centrul geometric al teritoriului, respectiv zona orașului Făgăraș. Direcția nord geografic se alfă pe axa X, iar axa Y este paralelă cu direcția ecuatorului.

Proiecția Gauss – proiecție internațională, cilindrică, conformă, transversală – aceasta presupune divizarea elipsoidului în 36 de fuse de 6o fiecare. Acestea se desfășoară de-a lungul meridianului axial, pe un cilindru imaginar.

2.2 Clasificarea administrativă a drumurilor.

Ministerul Transporturilor este organul administrației publice central care merită prerogativele dreptului de proprietate publică a statului în domeniul autostrăzilor și drumurilor naționale. Administrarea autostrăzilor și drumurilor naționale se realizează de Compania Națională pentru Autostrăzi și Drumuri Naționale – C.N.A.D.N., sub autoritatea Ministrului Transporturilor.

Drumurile se împart din punct de vedere al administrării in urmatoarele categorii:

a)Drumuri nationale, care leagă capitala cu orașele de reședință ale regiunilor, cu centrele importante economice și industriale, cu porturile, cu localitățile balneo-climaterice și turistice de importanță generală sau cu țările vecine, cum și cele care leagă orașele de reședință ale regiunilor cu centrele economice, industriale sau cu porturile si localitățile balneo-climaterice și turistice menționate.

b) Drumuri regionale, care – nefăcând parte din categoria drumurilor naționale – leagă orașul de reședință al unei regiuni cu orașele de reședință ale regiunilor vecine, cu orașele de reședință ale raioanelor, cu centrele economice, industriale, cu localitățile balneo-climaterice importante din cuprinsul regiunii cum și orașele de reședință ale raioanelor între ele.

c) Drumurile raionale, care nu fac parte din categoria drumurilor naționale sau regionale și leagă reședințele raioanelor intre ele, orașul de reședință al raionului cu celalalte orașe sau cu mai multe centre importante din punct de vedere economic.

d) Drumuri comunale, – drumuri de interes local – care leagă reședințele comunelor cu satele și satele intre ele, comunele și satele cu stațiile de cale ferată și cu drumurile din celelalte categorii, cum și cele care duc la centre industriale și agricole, dacă nu fac parte din alte categorii de drumuri.

e) Drumuri industriale și agricole, care deservesc necesităților de transport ale întreprinderilor și organizațiilor economice și nu aparțin nici uneia din celelalte categorii.

f) Străzi, care sunt drumuri publice din interiorul orașelor si comunelor.

Clasarea unui drum într-una din aceste categorii sau trecerea unui drum de la o categorie la alta se face în funcție de necesitățile economiei naționale.

Administrarea drumurilor județene, drumurilor comunale, drumurilor speciale si străzilor se asigură de către consiliile județene sau locale, după caz.

Administrarea drumurilor de utilitate privată se face de către deținatorii lor.

Sectoarele de drumuri naționale, județene și comunale, incluzând lucrările de artă și amenajările aferente, situate în intravilanul reședințelor de județe și municipiilor sunt în administrarea consiliilor respective

Definiții și noțiouni generale

Drum: Fășie de teren amenajată după anumite reguli pentru a asigura circulația lesnicioasă a vehiculelor, oamenilor și animalelor, între diferite puncte ale unei regiuni sau țări. Toate regulile privind construcția și întreținerea drumurilor constituie tehnica rutieră.

Autodrum: Drum constituit după regulile tehnicii rutiere moderne, în vederea circulației autovehiculelor, dar pe care pot circula și vehicule cu tracțiune animală.

Stradă: Drum public din cuprinsul unei localități.

Elementele geometrice și constructive ale drumurilor

Căile de comunicație construite în principal pe suprafața pământului se numesc căi de comunicație terestre. În general o cale de comunicație terestră este o construcție care face posibilă deplasarea unui mijloc de transport. Aceste construcții sunt drumurile, căile ferate și telefericele.

Infrastructura drumului: Partea care cuprinde lucrările de pământ (terasamentele), podurile și podețele (lucrările de artă) precum și lucrările de protecție sau consolidare (indiguiri, ziduri de sprijin, drenaje etc).

Suprastructura drumului: Partea drumului care cuprinde corpul șoselei sau calea și acostamentele, adică lucrările care se execută pe platforma de pământ. Partea din suprafața drumului pe care se face circulația propriu-zisă se numește partea carosabilă sau calea. Ea formează corpul șoselei. Sistemul folosit în mod obișnuit la construcția corpului șoselei este așa-numitul sistem roman, care constă în executarea în straturi a corpului șoselei. Stratul de la suprafață care suportă direct circulația, se numește îmbrăcăminte. Îmbrăcămintea poate fi formătă și din două straturi. Celelalte straturi care servesc drept reazem sau suport al îmbrăcăminții, formează fundația. Fundația rezeamă pe pământul amenajat în acest scop, numai patul șoselei. De obicei, pe patul de pământ al șoselei se așeaza un substrat de nisip sau balast.

Modernizarea unui drum: reprezintă totalitatea lucrărilor care trebuie executate pentru a aduce drumul respectiv în stare de a satisface condițiile circulației moderne a autovehiculelor. Modernizarea cuprinde două etape:

-modernizarea elementelor geometrice ale drumului, adică îndulcirea declivităților, mărirea razelor curbelor, asigurarea vizibilității, supraînălțarea și supralărgirea platformei și a căii. Aceste operații formează sistematizarea drumului.

-înzestrarea drumului cu un sistem rutier modern, apt pentru circulația autovehiculelor. Această operație se numește definitivarea căii.

Terasamentele:cuprind totalitatea lucrărilor de pământ (săpături, umpluturi, transporturi) executate în vederea realizării rambleurilor și debleurilor din infrastructura căilor de comunicație.

La partea superioară a terasamentelor se execută stratul de formă, care are rolul de a uniformiza și spori capacitatea portantă la nivelul patului drumului.

Compelxul rutier al căii este ansamblul de straturi care alcătuiesc structura rutieră și zona activă a terasamentelor (adăncimea până la care practic nu se mai resimte influența sarcinilor mobile.

Fig. 1. Alcatuirea căii

Elementele care alcătuiesc calea, afisata in fig. 1:

1 – straturile șoselei

2 – îmbrăcămintea

3 – corpul șoselei

4 – patul șoselei

5 – terenul natural

CADASTRUL DRUMURILOR

Considerații generale

Fac parte integrantă din drum: podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcțiile de apărare și consolidare, trotuarele, pistele pentru cicliști, locurile de parcare și staționare, plantațiile rutiere, indicatoarele de semnalizare rutieră și alte dotări pentru siguranța circulației, precum si terenurile care fac parte din zona drumului, mai puțin zonele de protecție.

Sunt asimilate ca făcând parte din drumuri si clădirile de serviciu și orice alte construcții, amenajări sau instalații destinate apărării sau exploatării drumurilor, inclusiv terenurile aferente acestora, cum ar fi: sedii, cantoane, stații de asfaltare, cariere, balastiere, depozite etc.

Regimul juridic al drumurilor reglementează în mod unitar administrarea drumurilor publice și private.

Administrarea drumurilor publice și private are ca obiect proiectarea, construirea, modernizarea, reabilitarea, întretinerea și exploatarea drumurilor.

Activitatea de cadastru al drumurilor este reglementată prin Metodologia pentru executarea lucrărilor de cadastru al drumurilor publice, aprobată prin Ordinul nr. 496 din 28 sep 1998 al Ministrului Transporturilor și Oficiului Național de Cadastru, Geodezie si Cartografie, publicat in Monitorul Oficial nr. 232 din 25 mai 1999 (mențiune: numai Ordinul este publicat in M.Of., nu și Metodologia, despre care se spune că va fi difuzată celor interesati).

Cadastrul drumurilor reprezintă un sistem de evidență a terenurilor ocupate de arterele de circulație, a terenurilor ocupate cu amenajările lor de influență, a clădirilor de serviciu și orice alte construcții, amenajări sau instalații destinate apărării sau exploatării drumurilor, inclusiv terenurile aferente acestora, precum și de înregistraree a poziției și caracteristicilor definitorii ale tuturor tipurilor de lucrări de artă, amenajări și instalatii care contribuie direct sau indirect la siguranța circulatiei pe drumurile publice.

Suprafețele de teren aferente drumurilor publice

Zona drumului public cuprinde: ampriza, zonele de siguranță și zonele de protecție.

Ampriza drumului este suprafața de teren ocupată de elementele constructive ale drumului: partea carosabilă, trotuare, piste pentru cicliști, acostamente, șanțuri, rigole taluzuri, șanțuri de gardă, ziduri de sprijin și alte lucrări de artă.

Zonele de siguranță a drumului sunt suprafețele de teren situate de o parte și cealaltă a amprizei drumului, destinate exclusiv pentru semnalizarea rutieră, plantație rutieră sau pentru alte scopuri legate de întreținerea și exploatarea drumului sau pentru siguranța circulației. Din zonele de siguranță fac parte și suprafețele de teren destinate asigurării vizibilității în curbe și intersecții, precum și suprafețele ocupate de lucrările de consolidări ale terenului drumului.

În afara localităților, limitele minime ale zonelor de siguranță a drumurilor în cale curentă și aliniament, de la limita exterioară a amprizei drumului sunt de:

-1,50m de la marginea exterioară a șanțurilor, pentru drumurile situate la nivelul terenului;

-2,00m de la piciorul taluzului, pentru drumurile în rambleu;

-3,00m de la marginea de sus a taluzului, pentru drumurile în debleu cu înălțimea până la 5,00m inclusiv;

-5,00m de la marginea de sus a taluzului, pentrudrumurile în debleu cu înălțimea mai mare de 5,00m.

Pe zonele de siguranță, sunt interzise culturile agricole sau forestiere.

Zonele de protecție a drumului sunt suprafețele de teren situate de o parte și de alta a zonelor de siguranță, necesare protecției și dezvoltării viitoare a drumului.

Limitele zonelor de protecție sunt cuprinse, între marginile exterioare ale zonelor de siguranță și marginile zonei drumului, delimitat astfel:

Zonele de protecție rămân în gospodărirea persoanelor juridice sau fizice care le au în administrarea sau în proprietate, cu obligația ca acestea, prin activitatea lor să nu aducă prejudicii drumului sau derulării în siguranță a traficului prin:

Neasigurarea scurgerii apelor în mod corespunzător

Executarea de construcții, împrejmuiri sau plantații care să provoace înzăpezirea drumului sau să împiedice vizivilitatea pe drum;

Executarea unor lucrări care periclitează stabilitatea drumului sau modifică regimul apelor subterane sau de suprafață.

Deținătorii terenurilor din vecinătatea drumurilor publice sunt obligați să permită instalarea pe aceste terenuri a panourilor de apărare a drumului contra înzăpezirii, fără a percepe vreo chirie, cu condiția ca această operație să nu împiedice executarea lucrărilor agricole și să nu producă degradări culturilor de pe aceste terenuri.

Zona străzilor include partea carosabilă, acostamentele, șanțurile, rigolele, trotuarele, spațiile verzi, pistele pentru cicliști, suprafețele adiacente pentru parcaje, suprafețele de teren necesare amplasării anexelor acestora. Pe sectoarele de străzi fără canalizare, scurgerea apelor trebuie asigurată prin șanțuri amenajate.

Zona de siguranță și de protecție în intravilan se stabilesc prin studii de circulație și prin documentațiile de urbanism și amenajarea teritoriului.

Pentru dezvoltarea capacității de circulație a drumurilor publice în traversarea localităților rurale, distanța între gardurile sau construcțiile situate de o parte și de alta a drumurilor va fi de min. 26 m pentru drumurile nationale, de min. 24 m pentru drumurile județene și de min. 20 m pentru drumurile comunale.

Elementele geometrice în plan ale unei căi de comunicație

Elementele geometrice caracteristice în plan ale unei căi de comunicatie sunt axa căii, traseul căii, aliniamentele căii si racordările în plan (curbele).

Axa drumului este linia ce definește caracteristicile geometrice în plan orizontal și în plan vertical ale traseului drumului și se definește ca locul geometric, format din linii drepte și curbe, al punctelor egal disntanțate de marginile părții carosabile, fără a se considera supralărgirea în curbe (STAS 4032/4-90)

Traseul căii de comunicație terestre este proiecția pe un plan orizontal a liniei generate de intersecția dintre suprafața terenului natural și suprafața generată de deplasarea verticalei în lungul căii, urmărind în permanență mijlocul părții carosabile fără supralărgire.

Axa și traseul căii se confundă în planul orizontal pe care se face reprezentarea. Axa și traseul căii de comunicație se prezintă sub forma unei succesiuni de aliniamente și curbe, asa cum se revede din urmatoarea figura (Fig. 2)

Fig.2 – Elementele geometrice ale traseului in plan al căilor de comunicație terestre

Aliniamentele sunt porțiunile căii de comunicație terestre situată in linie dreaptă.

Curbele sunt racordări în plan și constau în introducerea între două aliniamente succesive a unor curbe geometrice, în mod obișnuit arce de cerc sau curbe progresive (clotoidă, parabolă cubică, lemniscată).

Elementele caracteristice în plan longitudinal

Profilul longitudinal al unei căi de comunicație terestre este proiecția desfăsurată pe un plan vertical a intersecției dintre suprafața generată de verticala deplasată în lungul căii din mijlocul părții carosabile, fără supralărgire, cu suprafața terenului natural și cu suprafața părții carosabile la drumuri, respetiv cu suprafața terenului natural.

Profilil Longitudinal al căii sau linia terenului sau linia neagră este proiecția desfăsurată pe un plan vertical a traseului căii.

Proiectia desfăsurată pe același plan a axei definește profilul longitudinal al căii sau linia proiectului sau linia roșie.

Fig.3: Profil longitudinal de drum

După proiectarea traseului căii în plan, linia terenului rezultă în funcție de situația topografică a terenului. Aceasta se prezintă ca o linie poligonală (în realitate curbă) cu înclinări foarte variate după relieful străbătut. Acest profil nu corespunde circulației vehiculelor nici chiar la viteze mici. Linia proiectului se trasează pe baza unor principii de proiectare, astfel încât frânturile să fie mai rare, înclinările mai mici, mai uniforme și în general racordate între ele cu arce de cerc sau alte curbe, pentru a permite o circulație sigură și comodă a vehiculelor.

Sectoarele orizontale din profilul longitudinal al unei căi de comunicație terestre se numesc paliere, iar cele înclinate rampe, dacă se urcă în sensul de mers și pante dacă se coboară în sensul de mers.

Înclinarea liniei proiectate (linia roșie) față de orizontală se măsoară prin tangenta trigonometrică a unghiului pe care îl face această linie cu orizontala și se numește declivitate.

Distanța dintre două schimbari consecutive de declivitate se numește pas de proiectare. Racordarea verticală constă în introducerea între două declivități consecutive a unei curbe de racordare (arc de cerc sau arc de curbă progresivă) tangentă la cele două declivități.

După poziția centrului curvei există racordări convexe și racordări concave.

Orice cale de comunicație are o origine și un punct final care determină sensul căii.

Față de acestea se stabilesc noțiunile de stânga și de dreapta precum și noțiunile de rampă și de pantă. Lungimea căii de comunicație se marchează prin borne kilometrice si hectometrice. Astfel orice puncy al căii este definit prin poziția sa kilometrică.

Elemente caracteristice în profil transversal

Profilul transversal al unei căii de comunicație terestre este secțiunea verticală normală pe axa căii într-un punct al traseului. În funcție de poziția căii față de suprafața terenului natural, profilul transversal poate fi: rambleu, debleuu sau mixt.

Rambleul este umplutura de pământ sau alte materiale locale executate după anumite tehnologii constructive, având forme regulate, destinată să susțină suprastructura unei căii de comunicații.

Fig.4: Profil transversal de drum in rambleu

Debleu este săpătura cu forme regulate, executată pentru realizarea platformei căii de comunicație suv nivelul terenului natural.

Fig.5: Profil transversal de drum in debleu

Profilul transversal mixt este realizat in săpătură și în umplutură.

Fig.6: Drum cu profil transversal mixt – în săpătură si în umplutură

Platforma drumului este suprafața care cuprinde partea carosabilă și acostamentele, trotuarele, benzile de circulație prentru atramvaie sau piste pentru cicliști, locurile de parcare, spațiile verzi dintre benzile de circulație sau dintre partea carosabilă și trotuar.

Partea carosabilă este suprafațza din platforma drumului destinat circulației vehiculelor.

Dupa caz, partea carosabilă include:

Două sau mai multe benzi de circulație;

Benzi pentru vehicule grele;

Benzi de accelerare;

Benzi de decelerare;

Bandă de virare la stânga;

Bandă de staționare.

Acostamentele sunt fâșiile laterale din platforma drumului cuprinse între marginile părții carosabile și muchiile platformei.

Lățimea lor este cuprinsă între 1,00… 3,00 m în funcție de viteza de proiectare, clasa tehnică etc. Panta transversală este de 4… 6%. Acostamentele permit depozitarea materialelor pentru lucrări de întretinere, amplasarea unor elemente, accesorii (borne, stălpi de dirijare etc.) și asigură scurgerea apelor de suprafață, circulația pietonilor staționarea accidentală a unor vehicule.

Banda de încadrare este fâșia de acostament adiacentă părții carosabile.

Se consideră pe lățimi de 0,25… 0,75 metri pentru a asigura protejarea marginilor părții carosabile cât și sporirea lățimii îmbrăcămintei rutiere în cazul devierii accidentale a vehiculelor de la traiectoria normală. Au capacitatea portantă și panta transversală identice cu cele ale benzii de circulație adiacente.

Taluzurile sunt suprafețe înclinate ake terasamentelor sau terenului natural care mărginesc lateral un rambleu sau un debleu.

Panta este de 1:1,5 cănd înălțimea rambleului este de 6,00… 10 m, în funcție de tipul pământului. Când înălțimea rambleului depășește 12 m sunt introduse berme.

Șanturile și rigolele sunt canale deschise cu secțiune trapezoidală sau triunghiulară, destinate colectării și îndepărtării apelor de suprafață de pe platforma căii de comunicație sau de pe taluzuri.

Banchetele sunt suprafețe orizontale sau aproape orizontale ale profilului transversal, amenajate la baza taluzurilor de debleu, cu scopul protejării șanțurilor sau rigolelor împotriva eventualelor căderii de bulgări de pământ sau pietre de pe taluzuri, cu lățimea de 20… 50 m.

REȚEAUA GEODEZICĂ DE SPRIJIN

Realizarea ridicarilor topografice pentru cadastru drumurilor necesita sprijinirea pe punctele rețelei geodezice de stat, îndesite astfel încât între punctele materializate cu borne și determinate geodezic să fie o distanță până la 2 km, ceea ce constituie o caracteristică distinctă in cazul cadastrului drumurilor, întrucât, de obicei, punctele rețelei geodezice de sprijin existente nu sunt astfel dispuse.

Forma si dimensiunea rețelei de triangulație depind de mărimea și forma suprafeței de ridicare. Rețeaua de triangulație geodezică constă în folosirea unor puncte pe întinderi mari formată din puncte de ordinul I, II, III, IV și V.

În general, ridicările topografice se sprijină pe puncte de ordin IV, V, fiecare punct geodezic este definit prin coordonate X, Y, Z.

Rețelele de sprijin formate din triangulația geodezică au următoarele caracteristici:

– se desfăsoara pe suprafețe întinse, mari;

– punctelor de ordinul I, II, III li se determină coordonatele geografice și rectangulare în sistemul de coordonate al proiecției stereografice 1970;

– distanțele sunt reduse la nivelul zero al Mării Negre 1975;

– distantele suferă deformația liniară specifică proiecției Stereografice 1970.

Rețeaua de sprijin legată și obligatorie este rețeaua geodezică de stat.

Determinarea punctelor de sprijin

Punctele de sprijin se determină planimetric în sistemul de coordonate Stereografic 1970 și altimetric în sistem de referință Marea Neagră 1975.

Punctele aferente unui traseu sau unui amplasament vor fi încadrate într-o rețea unitară măsurată cu instrumente și metode care să asigure o precizie interioară planimetrică de ± 5 cm și altimetrică de ± 1 cm (drumuire planimetrică de precizie, triangulație, GPS, nivelment geometric). Observațiile efectuate în rețelele de sprijin respective se vor prelucra prin metoda celor mai mici pătrate. Dacă precizia relativă a punctelor din rețeaua de stat utilizate pentru determinarea rețelei de sprijin nu permite asigurarea preciziilor interioare menționate, rețeaua de sprijin se va prelucra ca rețea liberă încadrată pe punctele rețelei de stat.

BORNAREA PUNCTELOR

Borneleconstituie marcajul permanent al punctelor și vor servi în decursul timpului, atât eventualelor aplocări, cât și eventualelor noi ridicări in regiune.

O lucrare nebornată este o lucrare a cărei legătura matematică cu terenul se pierde o dată cu mișcarea, scoaterea sau putrezirea semnalelor și țărușilor. De obicei, intr-o lucrare topografică curentă, se bornează permanent (borne de beton sau piatră, amplasate in locuri căt mai sigure) numai punctele de triangulație și cele de îndeșire și doar anumite puncte importante de detalii. Restul se bornează cu țăruși de lemn. În situațiile când folosirea unui țăruș de lemn este practic imposibila (de exemplu in oraș), se va materializa borna printr-un cui de beton sau șurub autofiletant.

În concluzie, toate punctele ce servesc la determinarea altor puncte trebuie marcate. Punctele rețelei de sprijin propriu-zise, adică punctele de triangulație și intersecție, precum și cele mai importante puncte de drumuire, trebuie marcate cu borne. Restul punctelor vor fi marcate cu țărusi din lemn si cuie de beton.