Studiul Modelarii Traficului Rutier

STUDIUL modelării traficului rutier

Cuprins

Introducere

Capitolul 1

Aspecte generale privind modelarea traficului

1.1 Parametrii fluxurilor rutiere

Capitolul 2

Modelarea traficului rutier sub formă de graf

Generalități

Conflicte de trafic

Modele de rute

Capitolul 3

Modelarea traficului cu ajutorul teoriei hidrodinamice

3.1 Modelarea unui sector de drum

3.2 Realizarea diagramei fundamentale

3.3 Modelarea intersecției prin similitudine cu un circuit electric

Capitolul 4

CALCULUL CAPACITĂȚII DE CIRCULAȚIE A INTERSECȚIILOR DE STRĂZI

4.1 Generalități

4.2 Parametri de calcul

4.3 Calculul capacității de circulație a intersecțiilor fără semafor

4.3.1 Capacitatea de circulație

4.3.2 Calculul capacității de intersectare între două fluxuri când se cunoaște

intervalul limită de succesiune

4.3.3 Calculul capacității când fluxul subordonat traversează ambele sensuri ale

traficului prioritar

Capitolul 5

ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN PUNCT. STUDIU DE CAZ

5.1 Culegerea datelor de trafic

5.2 Prelucrarea datelor primare

Concluzii

Bibliografie

Introducere

În ultimele decenii s-a înregistrat o creștere continuă a numărului autovehiculelor private

în trafic, în timp ce transportul în comun este în continuu declin. Actuala infrastructură rutieră nu mai corespunde solicitărilor.

Accidentele și congestiile cauzate de trafic au un impact important asupra vieții.

Congestia traficului, care determină apariția unor probleme de mediu și accidente, devine tot mai acută.

Pentru a elimina congestiile se pot folosi două soluții: transportul public poate fi îmbunătățit sau infrastructura poate fi extinsă.

În zonele urbane ultima soluție este imposibil de realizat din cauza zonelor rezidențiale situate lângă drumurile rutiere existente. Un mod de îmbunătățire a performanței rețelei este deci, acela de a folosi mai eficient străzile existente.

Fluxurile de trafic sunt constituite din entități de trafic eterogene. Spațiul ocupat, viteza de deplasare sau durata de ocupare a aceluiași element al infrastructurii, sunt mărimi caracteristice ale structurii fluxului de trafic.

fluxul de trafic, sub aspectul structurii, are, cel puțin pentru cazul infrastructurii rutiere, o asemenea complexitate și dinamică spațială și temporală încât devine aproape imposibil de reprodus cu fidelitate într-o încercare de modelare matematică sau de simulare pe calculator.

Viteza pe calea liberă, definită ca viteza maximă pe care o poate dezvolta un autovehicul în condiții de exploatare ideale (în deplină securitate, vreme și cale de rulare favorabile circulației fără restricții, fără a fi stânjenit de alți utilizatori) și cu respectarea tuturor normelor de circulație, scade pe măsură ce crește numărul de autovehicule care se află simultan pe o aceeași porțiune a infrastructurii rutiere. Distanța între vehicule se reduce (crește numărul acestora pe unitatea de lungime-densitatea circulației) și ca urmare viteza, față de cea realizată pe calea liberă scade. În final, tendința de creștere a densității conduce la fluxul de trafic instabil, în coloană, cu opriri și demarări frecvente, marcat de incertitudini privind durata în care autovehicul parcurge o porțiune din infrastructura rutieră.

Capitolul 1

Aspecte generale privind modelarea traficului

1.1 Parametrii fluxurilor rutiere

Parametrii fluxurilor rutiere se împart în două categorii principale:

Parametrii microscopici care descriu comportamentul individual al vehiculelor

sau perechilor de vehicule în interiorul fluxului rutier. Aceștia sunt:

o viteza vehiculelor individuale;

o intervalele dintre vehicule;

2. Parametrii macroscopici care descriu fluxul rutier în ansamblu aceștia fiind:

o volumul de trafic ori rata fluxului sau debitul de circulație;

o densitatea traficului;

o viteza fluxului.

Parametrii microscopici

Deplasarea unui vehicul pe un segment de drum, x(t), într-un interval de timp t, poate fi

reprezentată ca în figura 1.1.

Fig. 1.1 Spațiul parcurs de autovehiculul singular, [5].

Viteza vehiculului poate fi exprimată prin ecuația:

(1.1)

iar accelerația vehiculului poate fi exprimată ca variația vitezei în timp:

(1.2)

Luând în considerare că viteza unui vehicul are o variație continuă, ecuația de mișcare poate fi scrisă sub forma:

(1.3)

unde:

(1.4)

Mișcarea aleatoare a autovehiculului apare, în special, pe străzile unui oraș, și este determinată de dorința conducătorului auto, de condițiile create de trafic, de starea suprafeței drumului, de condițiile atmosferice etc.

În figura 1.2 este prezentată grafic variația vitezei și accelerației unui vehicul „observator mobil” atât în timp, cât și pe un interval de spațiu.

Fig. 1.2 Variația vitezei vehiculului martor pe o arteră rutieră

Din analiza diagramei de variație a vitezei și accelerației se poate deduce că cea mai potrivită metodă de analiză a mișcării vehiculului singular este metoda statistică. În acest scop, se urmărește înregistrarea modului de variație a parametrilor de mișcare atât pe durata deplasării (în timp) cât și pe distanța parcursă de vehicul (în spațiu).

Parametrii macroscopici

Volum de trafic, debit de circulație sau intensitate (Q)

Volumul de trafic este definit ca numărul de vehicule care trec printr-o secțiune a drumului sau pe o bandă de circulație, respectiv pe o direcție de mișcare într-un anumit interval de timp.

Se consideră cazul a două vehicule care se succed, se urmăresc, pe o arteră rutieră la un interval de spațiu dictat de condițiile de siguranța circulației. în raport cu viteza de circulație considerată și nivelul de siguranță acceptat se deosebesc cinci situații (în raport cu combinațiile între accelerațiile la frânare ale celor două vehicule), tabelul 1.1.

Accelerațiile la frânare af1 și af2 ale vehiculului din față și respectiv, al celui din spate pot fi în una din ipotezele:

afn – accelerația la frânarea normală, adecvată condițiilor curente ale exploatării (în siguranță și confort),

afu – accelerația la frânare de urgență corespunzătoare posibilităților tehnice maxime de care dispune vehiculul, primând cerințele de siguranță în raport cu cele de confort;

– accelerația infinit de mare corespunzătoare opririi cvasiinstantanee (ciocnirea cu un corp de masă infinită, aflat în repaus).

Tabelul 1.1 Niveluri de siguranță și confort la urmărirea a două vehicule

Reprezentările din figura 1.3 pun în evidență diminuarea distanței minime dintre entitățile de trafic simultan cu diminuarea siguranței circulației.

Fig. 1.3 Variația distanței minime, dmin, între două vehicule care se urmăresc în raport cu nivelurile de siguranță și confort

În ipoteza simplificatoare, când pentru fluxul de trafic al unei artere concluziile se bazează numai pe studiul dependențelor dintre două vehicule care se urmăresc, debitul maxim (capacitatea orară) al arterei este:

(1.5)

unde:

– v – este viteza de circulație a vehiculelor, în m/s;

– dmin – este distanța minimă între vehicule, în m.

Distanța minimă între vehicule se calculează cu relația:

(1.6)

unde:

– s0 – este spațiul de siguranță (pentru evitarea coliziunii) între vehiculul 1, antemergător și vehiculul 2, urmăritor (considerate puncte matematice) în momentul opririi;

– lv – este lungimea vehiculului (considerând că vehiculele care se urmăresc sunt identice),

– sr – este spațiul parcurs de vehiculul 2 în timpul de reacție, tr (scurs din momentul perceperii frânării vehiculului 1 până la începerea frânării vehiculului 2).

. Pentru trasarea curbei de variație a debitului am realizat programul de calcul prezentat în figura 1.4.

Variația debitului maxim, în diferite regimuri ale frânării, este prezentată în figura 1.5

Fig. 1.4 Calculul debitului debitului maxim în diferite regimuri ale frânării

Fig. 1.5 Variația debitului maxim în diferite regimuri ale frânării

Densitatea traficului (ρ)

Densitatea, ca măsură primară a caracteristicilor fluxului rutier este definită ca numărul de vehicule care ocupă o secțiune de drum sau o bandă de circulație, exprimată în general ca vehicule/kilometru/bandă de circulație. Densitatea este un parametru ce poate fi măsurat cu dificultate, fiind necesar un punct situat la înălțime de la care să poată fi observată secțiunea de drum. relația dintre debitu și densitatea traficului este interpretată ca o diagramă fundamentală, figura 1.6. Debitul este zero când ρ = 0 și ρ = ρm, numită densitate de coloană (șir/coadă). Se observă că pentru debit, cu excepția celui maxim, Qm, există două densități. Densitatea mai mică se referă la fluxul necongestionat, pe când cea mai mare la cel congestionat.

Fig. 1.6 Diagrama fundamentală

Segmentul care unește punctele A și B indică faptul că la același nivel al debitului, vitezele vA și vB sunt diferite, ceea ce înseamnă că este posibil să se redeseneze diagrama fundamentală ca relație între viteza, v, și debit, Q, figura 1.7.

Fig. 1.7 Diagrama viteză – debit

Viteza

Viteza reprezintă un parametru important care descrie starea fluxurilor rutiere putând fi definită ca rata de variație a spațiului în unitatea de timp. Fluxul rutier, considerat ca ansamblu, poate fi caracterizat de o valoare medie a vitezei. Măsurarea vitezei medii în funcție de timp se poate realiza de către un observator cu ajutorul unui radar mobil sau cu ajutorul unui înregistrator de trafic. În cazul în care se analizează viteza unei mulțimi de autovehicule, se constată că acestea diferă foarte mult între ele și ca urmare studiul acestora este posibil numai cu metode statistice.

Capitolul 2

Modelarea traficului rutier sub formă de graf

Generalități

În cazul modelării traficului rutier sub formă de graf, deplasările sunt considerate drept arce care unesc nodurile unui graf orientat. În practică sunt întâlnite mai multe moduri de reprezentare a rutele sub formă de graf.

1. Rutele pot fi prezentate sub forma unei hărți rutiere. O astfel de hartă nu dă prea multe informații despre potențialele conflicte dintre curenții de trafic, dar poate sugera unele tipuri de rute de investigat.

2. rutele pot fi reprezentate de sistemul de circulație. Acest sistem de circulație poate fi reprezentat ca un graf plan ale cărui noduri pot fi împărțite în două mari categorii:

a) noduri – intersecții, unde apar conflicte (unirea, despărțirea sau intersectarea curenților de trafic)

b) noduri terminale, unde încep sau se sfârșesc călătoriile. Fiecare nod terminal este constituit dintr-o sursă și o destinație. Acest nod este numit nod duplex, figura 2.1. Numărul total de noduri duplex din sistem se notează cu N.

Fig. 2.1 Reprezentare unui nod duplex

În acest mod de reprezentare a traficului rutier, sistemul de circulație descrie direcționări permise dar nu în mod necesar rutele reale pe care le aleg conducătorii auto.

3. fiecare curent de trafic este reprezentat ca un arc orientat de la un nod de origine la un nod de destinație.

Nodurile grafului sunt terminale duplex, împărțite în două seturi:

terminale origine;

terminale destinație.

Terminalele de origine sunt conectate doar cu cele de tip destinație și invers.

Se presupune un trafic diferit de zero între perechile O – D. Există un arc care face legătura între fiecare origine și fiecare destinație. În aceste condiții graful este unul complet, bipartit.

Deplasare între fiecare pereche O – D este reprezentată printr-un singur arc orientat. Se pornește de la presupunerea că fluxurile de trafic între toate perechile O – D sunt egale și că toți conducătorii auto care circulă de la O la D aleg aceeași rută.

Conflicte de trafic

indicatorul principal al conflictelor de traplex din sistem se notează cu N.

Fig. 2.1 Reprezentare unui nod duplex

În acest mod de reprezentare a traficului rutier, sistemul de circulație descrie direcționări permise dar nu în mod necesar rutele reale pe care le aleg conducătorii auto.

3. fiecare curent de trafic este reprezentat ca un arc orientat de la un nod de origine la un nod de destinație.

Nodurile grafului sunt terminale duplex, împărțite în două seturi:

terminale origine;

terminale destinație.

Terminalele de origine sunt conectate doar cu cele de tip destinație și invers.

Se presupune un trafic diferit de zero între perechile O – D. Există un arc care face legătura între fiecare origine și fiecare destinație. În aceste condiții graful este unul complet, bipartit.

Deplasare între fiecare pereche O – D este reprezentată printr-un singur arc orientat. Se pornește de la presupunerea că fluxurile de trafic între toate perechile O – D sunt egale și că toți conducătorii auto care circulă de la O la D aleg aceeași rută.

Conflicte de trafic

indicatorul principal al conflictelor de trafic este reprezentat de numărul total de intersectări. O intersectare apare atunci când rutele urmate de două vehicule se intersectează una cu alta. Termenul generic de conflict de trafic este potrivit doar la nivel macroscopic.

La nivel microscopic apar cinci tipuri principale de conflicte între vehicule:

1. Contopirea curenților de trafic;

2. Ramificarea curenților de trafic;

3. Intersectarea curenților de trafic;

4. Interțeserea;

5. Blocarea.

Contopirea curenților de trafic, figura 2.2, apare doar la ieșirea din intersecție.

Fig. 2.2 Contopirea curenților de trafic

Conflictele care apar la ramificarea curenților de trafic, figura 2.3, pot fi privite în mod similar cu cele de la contopirea curenților de trafic.

Fig. 2.3 ramificarea curenților

Intersectarea curenților de trafic, figura 2.4, este cea mai severă formă de conflict rutier, cu un potențial relativ mare de întârziere și risc de apariție al accidentelor. Acest conflict nu apare decât în intersecții.

Fig. 2.4 Intersectarea curenților de trafic

conflictele de interțesere se petrec între două vehicule dacă drumurile lor se unesc și apoi se despart, modificându-și poziția unul față de celălalt, figura 2.5.

Fig. 2.5 Interțesere

Conflictele la blocare sunt conflicte bară – la – bară între vehicule care utilizează aceeași arteră, figura 2.6. Orice vehicul dintr-un curent de trafic îl poate întârzia pe cel din urma sa sau poate fi implicat într-o coliziune cu acesta.

Aceste conflicte pot fi descrise în mod mai clar ca evenimente dinamice și nu sunt luate in considerație în analiza alternativelor de rute.

Fig. 2.6 blocare

Modele de rute

Pe baza documentării în literatura de specialitate, s-a desprins concluzia ca se întâlnesc 15 tipuri de bază ale modelelor de rute.

În tabelul 2.1 sunt prezentate aceste modele.

Tabelul 2.1 Modele de rute

Fig. 2.7 Stea cu rute pe exteriorul curbelor (SREC)

Fig. 2.8 Stea fără rute pe exteriorul curbelor (SFREC)

Fig. 2.9 Poligon convex (PC)

Fig. 2.10 Coridor cu două căi (CDC)

Fig. 2.11 Coridor central cu două căi (CCDC)

Fig. 2.12 Coridor cu două căi și aliniament uniform (CDC – AU)

Fig. 2.13 Coridor central cu două căi și aliniament simetric (CCDC – AS)

Fig. 2.14 Bucle învăluite (BI)

Fig. 2.15 Cerc cu un singur sens de parcurgere (CSS)

Toate aceste modele pot fi grupate în două mari clase:

Modele în care nodurile duplex sau generatorii de trafic formează sisteme cvasi-închise, destul de greu de conectat la restul rețelei rutiere existente, astfel încât nu pot fi accesate de pe rețeaua de drumuri externă fără a crea conflicte (cazul modelelor 6, 7, 8,10, 13 și 14);

Modele în care nodurile duplex sunt accesibile din afara sistemului fără a crea conflicte adiționale (cazul modelelor 1, 2, 3, 4, 5, 9, 11, 12 și 15).

Capitolul 3

Modelarea traficului cu ajutorul teoriei hidrodinamice

3.1 Modelarea unui sector de drum

Modelele de trafic pot fi analizate prin prisma teoriei hidrodinamice, considerând fluxul de vehicule asemenea unui fluid care curge printr-o conductă.

Modelele analizate în continuare au la bază două principii:

1 – Primul, cunoscut și ca legea continuității, consideră fluxul de vehicule ca un mediu continuu. Se presupune ca dimensiunea vehiculelor este neglijabilă, iar cele trei variabile de bază: densitatea, debitul și viteza medie, sunt funcții continue în timp.

2 – Cel de-al doilea principiu, cunoscut și ca legea conservării, consideră că nu există pierderi sau generări instantanee de vehicule.

Sa consideră o porțiune de drum continuu, cu o singură direcție de circulație, conform reprezentării din figura 3.1.

Fig. 3.1 Schema unui sector de drum

N1 și N2 reprezintă numărul de autovehicule care traversează porțiunea analizată, în punctele de intrare și respectiv de ieșire. qin și qieș reprezintă debitele de trafic prin cele două puncte, cu Δt intervalul de măsurare utilizat.

Se consideră că N2 > N1, adică dacă nu avem generări sau pierderi de autovehicule va avea loc implicit o acumulare de autovehicule între cele două puncte de măsurare.

Se notează:

(3.1)

Astfel, în timpul perioadei Δt, acumularea de auvehicule între cele două puncte depinde de debitele de intrare și de ieșire:

; (3.2)

acumularea de debit în cadrul porțiunii analizate va fi:

(3.3)

de unde rezultă:

(3.4)

Dacă distanța Δx este suficient de mică astfel încât putem considera că în sectiunea analizată densitatea este constantă, atunci variația de densitate în intervalul Δt este definită astfel:

(3.5)

obținându-se relația:

(3.6)

Având în vedere conservarea numărului de autovehicule în cadrul secțiunii de drum, se obține:

(3.7)

sau echivalent:

(3.8)

In ipoteza că funcțiile de debit și densitate ale traficului sunt derivabile, ecuația (3.8) devine:

(3.9)

Ultima ecuație descrie legea de conservare ca relație fundamentală a traficului. Această ecuație este similară cu ecuația de conservare din teoria hidrodinamică.

Ca particularități, în caz de existență a unor drumuri de acces laterale, ecuația de conservare poate fi scrisă într-o formă generală astfel:

(3.10)

unde φ(x,t) reprezintă funcția de generare sau dispersare a fluxului de vehicule raportat la unitatea de timp si de spatiu.

în practică, generarea de autovehicule este observată mai ales atunci când fluxul este intrerupt (prezența intersecțiilor, existența drumurilor de intrare/ieșire).

Soluția ecuației de conservare și aplicarea acesteia în analiza traficului a fost propusă pentru prima oara de Lightwill și Whitham în 1955 și de Richard în 1956.

Ecuațiile (3.8) și (3.9) sunt ecuații de stare care pot fi utilizate pentru a determina fluxul rutier pe orice secțiune a unui drum. Avantajul relațiilor prezentate este că permit legarea celor două variabile fundamentale ale traficului: densitatea și fluxul, cu două variabile independente: timpul și distanța.

pentru rezolvarea ecuației este necesară luarea în calcul a unei relații sau ipoteze adiționale. Alternativa cea mai simplă, corespunzatoare cazului unei modelări continue a traficului este de a considera sistemul ca fiind permanent în echilibru.

Se pot defini debitul și viteza medie ca funcții de densitate:

q = f (ρ(x , t)) și v = f (ρ(x,t))

Dacă se consideră relația fundamentală între cele trei variabile care descriu traficul, la echilibru avem:

(3.11)

Relația (3.11) este cunoscută și ca diagrama fundamentală. Ea permite descrierea comportamentului autovehiculelor pentru diferite modele macroscopice.

Aceasta constituie un mijloc simplu de reprezentare a comportamentului fluxului rutier pe o portiune a unei rute, pentru diferite condiții de densitate. Totuși, apare ca o estimare pe un interval scurt de timp, întrucât un interval de estimare mai lung nu poate lua în calcul schimbările frecvente ale condițiilor de circulație, ceea ce poate conduce la deteriorarea calitătii comenzii implementate ulterior.

Pentru asigurarea unei comenzi robuste în timp real, este necesară alegerea unor intervale de timp cât mai mici pentru a detecta cât mai bine stările actuale ale traficului, precum și schimbările condițiilor de circulație. se impune ca necesară analiza unei serii de timp de tipul debit-densitate sau viteza-densitate, efectuată pe un set de date achiziționate într-un interval de timp suficient de mic.

Fig. 3.2 Diagrama fundamentală

Efectuând analiza pe un interval scurt de timp, se pot pune în evidență fenomene de histerezis, nedetectabile pe un interval lung de timp. Pentru analiza acestor fenomene, fluxul rutier este descompus în mai multe stări, urmând a se analiza tranziția între aceste stări, ținând cont, totodată, de condițiile de trafic din amonte și din aval față de secțiunea considerată.

Treiterer și Myers au studiat fenomenul de histerezis în fluxul rutier plecând de la o serie de imagini aeriene ale unui pluton de vehicule. Studiul s-a desfășurat pe o distanță de 5,3 km într-un interval de 238 secunde. Plutonul considerat a fost compus din 70 de vehicule circulând pe secțiunea analizată, fără a efectua schimbări de banda. S-a urmărit în special studierea efectului deplasării undelor de șoc în amonte. Analiza microscopică a demonstrat existența unei asimetrii între comportamentul unui vehicul în faza de accelerare și comportamentul aceluiași vehicul în faza de decelerare.

Evaluarea macroscopică a acestui fenomen este redată de bucla B din figura 3.3.

Fig. 3.3 fenomenul de histerezis în fluxul rutier

In figura menționată se poate constata o traiectorie circulară a fluxului rutier, în funcție de densitate. De asemenea se poate observa că odată ieșit din zona de perturbație (dată de unda de șoc), plutonul accelerează de la 40km/h la 64km/h și debitul crește de la 1800autoveh/h la 3000autoveh/h fără schimbări notabile în ceea ce privește densitatea (bucla A din figura 3.3).

Analiza propusă de Treiterer a fost contestată de Daganzo în 1999, care susține că buclele din figura 3.3 sunt datorate schimbării benzilor. Totuși, în timpul fazei de accelerare, schimbarea benzii se produce destul de rar.

în plus, o analiză a datelor din trafic poate arăta că schimbarea benzii la acceerare nu are loc numai pe banda de depășire ci și pe banda din dreapta. Viteza medie și debitul cresc simultan pe toate benzile, fără schimbări notabile ale densității, cu toate că viteza va crește diferit pe fiecare bandă datorită compoziției heterogene a plutonului. Din punct de vedere fizic, aceasta corespunde situației în care vehiculele dintr-un pluton accelerează simultan, ceea ce conduce la o creștere bruscă a vitezei fără însă a exista variații ale densității.

în diagrama fundamentală, aceste proprietăți diferite ale traficului rutier cuprinzând schimbările datorate unei unde de șoc pot fi explicate dacă se face diferența între măsurătorile debitului efectuate în faza de accelerare și cele efectuate în faza de decelerare.

Deși fenomenele de histerezis sunt bine cunoscute, analiza lor diferă de la un autor la altul. în plus, investigațiile propuse sunt de cele mai multe ori realizate pentru trafic aflat in echilibru. Pentru cazul dinamic fenomenele nu sunt încă foarte bine explicate.

3.2 Realizarea diagramei fundamentale

în general, conceperea unei diagrame fundamentale este realizată respectând trei mari principii de bază.

Primul se referă la cazul în care în secțiunea analizată există un număr foarte mic de vehicule. în aceast context, interacțiunile dintre autovehicule sunt foarte slabe astfel că fiecare autovehicul se poate deplasa cu viteza dorită, determinată de viteza maximă observată în cadrul secțiunii analizate. O astfel de viteză este denumită “viteză liberă”. Aceasta fază corespunde fluidității regimului de trafic.

Al doilea principiu cuprinde cazul în care interacțiunile se amplifică ca urmare a creșterii numărului de autovehicule. Această creștere a debitului are loc până la o anumită valoare a densității denumită ”densitate critică (ρcr)”. Pentru această valoare a densității, debitul este maxim (qmax ) și corespunde capacității secțiunii evaluate. După acest punct critic, creșterea densității implică o scădere a vitezei și o micșorare a debitului. Această stare corespunde regimului congestionat.

Al treilea principiu, reflectă cazul limită corespunzător opririi totale a autovehiculelor. Acest caz prezintă faptul că pentru o densitate maximă, viteza fluxului de vehicule este nulă. în secțiunea avută în vedere nu mai pot intra alte autovehicule.

înlocuind relația (3.11) în ecuația (3.8) sau (3.9), se obține o serie de ecuații hiperbolice cu o singură variabilă – densitatea ρ:

(3.12)

Solutția analitică pentru ecuația (3.9) este destul de dificil de găsit, fiind totodată inutilizabilă pentru aplicații reale. în aceasta situație, ne putem rezuma la rezolvarea ecuației pentru o secțiune unidirecțională, precum cea prezentată în figura 2.1.

Ecuația (3.12) poate fi pusă în forma:

(3.13)

Funcția f (ρ) pot fi oarecare, nefiind necesară impunerea nici unei ipoteze pentru a obține o soluție. De exemplu, se poate opta pentru o relație lineară între densitate și viteza medie, sugerată de Greenshields(1935):

(3.14)

Această relație definește prima formă a diagramei fundamentale oferind o relație parabolică între debit și densitate. Există și alte forme de diagrame fundamentale, scopul final fiind acela de a reprezenta cât mai bine comportamentul real al traficului rutier (Papageorgiou, 1998).

Sunt întâlnite destul de des următoarele relații:

(3.15)

unde a și l sunt parametri ai modelului, constante.

Totuși, este destul de dificil de găsit o formă generală care să descrie o diagramă fundamentală (Leclercq, 2004). Astfel, apare necesar ca pentru fiecare aplicație să se realizeze calibrarea ecuației fundamentale pe baza datelor reale obținute din teren, pentru a ajuge la o formă cât mai apropiată de realitate.

Dacă se înlocuiește relația (3.14) în relația (3.15), legea de conservare devine:

(3.16)

unde prin ρmax s-a notat densitatea maximă, numită și densitate de congestie, iar cu vl s-a notat viteza liberă a fluxului rutier.

3.3 Modelarea intersecției prin similitudine cu un circuit electric

Intersecțiile pot fi privite ca nodurile unui circuit electric. într-un nod de circuit electric intră un anume flux de curent și iese un anume flux de curent.

Prin flux se înțelege intensitatea curentului electric.

Dacă se scrie prima lege a lui Kirchhoff pentru un nod de circuit va rezulta că fluxul de mașini care intră în intersecție este egal cu cel care iese din intersecție.

Tensiunea electrică pe o anumită porțiune de circuit se calculează ca fiind diferența de potențial dintre cele două puncte care delimitează porțiunea de circuit.

o mărime analogă tensiunii electrice este presiunea exercitată de toate mașinile care asteaptă la un semafor.

dacă interesează tensiunea doar pe o porțiune a tronsonului (presupunem între mașina A și masina B), aceasta se modelează ca fiind diferența dintre „potențialul” mașinii B și cel al mașinii A.

Potențialul electric ar putea fi privit ca o energie potențială, adică, cu cât o mașină se află în tronson mai departe de semafor potențialul ei este mai mare.

Se face analogia între integrala presiunii exercitate de mașini și integrala tensiunii electrice, care este fluxul magnetic și, deasemenea, între integrala fluxului de mașini și integrala intensității electrice, care este sarcina.

după ce culoarea unui semafor devine verde, mașinile se deplasează până când urmatorul tronson este umplut . Acest fenomen este analog cu încărcarea unui condensator. Deasemenea, plecarea de la semafor a mașinilor are aceeași dinamică cu un circuit RC.

din ecuațiile scrise pentru un circuit electric, adică legile lui Kirchhoff și faptul că tensiunile sunt egale pe porțiuni de circuit legate în paralel, iar intensitățile sunt egale pe porțiuni de circuit legate în serie, se pot scoate ecuațiile de stare.

Stările sunt: integrala fluxului de mașini și integrala presiunii.

Odată avute ecuațiile de stare se poate calcula evoluția în timp a stărilor.

a) Intersecție perpendiculară simplă cu o singură sursă de flux

Se consideră intersecția formată din două direcții perpendiculare, cu câte un semafor pe fiecare dintre cele două direcții, cazul cu o singură sursă de mașini, figura 3.4.

Fig. 3.4 Intersecție perpendiculară simplă cu o singură sursă de flux

Se consideră că mașinile vin dintr-un singur sens al direcției care are verde la semafor. Considerăm că mașinile care fac stânga (flux1S) trebuie să dea prioritate de dreapta, deci se acumulează în mijlocul intersecției, similar cu încărcarea unui condensator.

După ce mijlocul intersecției se eliberează, mașinile de aici iși continuă drumul precum descarcărea condensatorului printr-o rezistență.

Direcțiile de mes „dreapta” și „în față” se modelează cu rezistențe. Se obține astfel circuitul prezentat în figura 3.5.

Fig. 3.5 Circuitul corespunzător intersecției din figura 3.4

Conform cu structura circuitului se pot scrie ecuațiile:

(3.17)

care reprezintă legile lui Kirchhoff și unde d,s și f înseamnă “dreapta”, “stânga”și, respectiv, “în față”.

Se scriu legile de funcționare pentru fiecare componentă:

(3.18)

(3.19)

(3.20)

Prin integrarea ecuației (3.20) se obține:

(3.21)

Se alege q1S drept variabilă de stare. Se exprimă derivata acesteia, adică fluxul din condensator, în funcție de variabila de stare și de intrarea în sistem.

(3.22)

Rezultă:

(3.23)

Relația (3.23) reprezintă ecuația de stare a circuitului. Putem scrie astfel evoluția forțată a starii:

(3.24)

b) Intersecție perpendiculară cu două surse de flux de mașini

Se consideră cazul în care mașinile intră în intersecție din ambele sensuri ale direcției care are verde la semafor, figura 3.6.

Fig. 3.6 Intersecție perpendiculară cu două surse de flux de mașini

Circuitul electric corespunzător fluxului de pe contrasens este similar cu circuitul din figura 3.5. Atât ecuațiile de funcționare ale elementelor cât și legile lui Kirchhoff se scriu în mod similar:

(3.25)

(3.26)

(3.27)

(3.28)

din figura 3.6 se observă că fluxul F1S și F2D se duc pe același tronson, la fel ca F1D și

F2S.

Se modelază o interconectare între cele 4 mărimi, două câte două, figurile 3.7 și 3.8.

Fig. 3.7 Cuplarea variabilelor F1D și F2S

Fig. 3.8 Cuplarea variabilelor F1S și F2D

S-a considerat condiția restrictivă ca suma celor două fluxuri de mașini F1D și F2S nu trebuie să fie mai mare decât capacitatatea tronsonului pe care ele se întâlnesc (notată cu C1 ).

Analog, suma fluxurilor F1S și F1D nu trebuie să fie mai mare decât capacitatea tronsonului pe care acestea se întâlnesc (notată cu C2 ).

Capitolul 4

CALCULUL CAPACITĂȚII DE CIRCULAȚIE

A INTERSECȚIILOR DE STRĂZI

4.1 Generalități

Capacitatea de circulație a intersecțiilor se exprimă prin numărul maxim de participanți la trafic care pot traversa sau schimba direcția de mers în condiții de siguranță și fluență a traficului.

Capacitatea de circulație depinde de:

– caracteristicile tipurilor de vehicule, mărimea fluxurilor de vehicule și de pietoni, precum și relațiile dintre acestea;

– viteza de circulație, accelerația și încetinirea vehiculelor, timpii de așteptare și de traversare a intersecției;

– amenajarea tehnică a intersecției și echiparea pentru dirijarea și reglementarea circulației;

– caracteristicile suprafeței de rulare, încadrarea urbanistică și dotările pentru circulație;

– organizarea zonală a circulației respectiv pe străzile incidente și la intersecțiile vecine;

– factorii fiziologici și psihologici privind comportarea pietonilor și a conducătorilor de vehicule.

Organizarea circulației prin intersecții se face, în funcție de intensitatea traficului și de condițiile locale, prin:

– acordarea de prioritate de dreapta sau de flux ;

– echiparea cu semafoare luminoase ;

– intersectarea la nivele diferite.

4.2 Parametri de calcul

Pentru dimensionarea și calculul capacității de circulație a intersecțiilor se ține seama de prevederile schiței de sistematizare a localității, rețelei stradale și planului de distribuire a traficului, pentru a se asigura:

– securitatea, fluența și confortul circulației;

– posibilitatea de etapizare a realizării intersecției cu rezervarea spațiului necesar în

viitor;

– reducerea frecvenței și duratei opririlor, precum și a noxelor rezultate din trafic.

Amenajarea și echiparea intersecției trebuie să asigure preluarea integrală a fluxurilor provenite de pe străzile concurente, respectându-se distanțele minime de amplasare a intersecțiilor conform reglementărilor tehnice specifice.

Pe baza diagramei traficului din intersecție (exemplu prezentat în figura 4.1) se pot determina mai multe variante ale schemei de organizare a deplasării fluxurilor din intersecție, adoptându-se soluția care reduce la minimum timpul total de traversare și volumele de lucrări.

Fig. 4.1 diagrama traficului din intersecție

Delimitarea spațiului intersecției este realizată de marcajele pentru oprirea vehiculelor la trecerile de pietoni sau, în lipsa acestora, de poziția semafoarelor în dreptul cărora opresc vehiculele.

În spațiul comun de trecere apar puncte limită de conflict între vehicule și între vehicule și pietoni, care determină lungimile de evacuare a intersecției de către vehicule dv și pietoni dp (figura 4.2), respectiv timpii necesari evacuării.

dp, dv – distanțe de traversare pentru pietoni, respectiv pentru vehicule;

A, B, C, D – punce linită de conflict între vehicule;1,…16 – puncte limită de conflict între vehicule și pietoni.

Fig. 4.2 Spațiul comun de trecere

Intensitatea fluxurilor în ora de vârf pentru vehicule și pietoni, se stabilește conform SR 7348 – 2001 și reglementărilor legale în vigoare.

Pentru echivalarea vehiculelor care schimbă direcția de mers la stânga sau la dreapta, coeficienții de echivalare din SR 7348 – 2001 se multiplică cu valorile:

– 1,6 pentru vehicule ușoare (cu sarcina utilă până la 15 kN) și 2,6 pentru vehicule grele (cu sarcina utilă peste 15 kN), în cazul efectuării virajelor la stânga;

– 1,3 pentru vehicule ușoare și 2,3 pentru vehicule grele, în cazul efectuării virajelor la dreapta.

Frecvența sosirii vehiculelor în intersecție poate fi:

– uniformă și continuă, când intervalele de succesiune sunt aproximativ egale;

– discontinuă și pulsatorie, când vehiculele se deplasează ritmic grupat și în mod intermitent;

– discontinuă aleatorie, când deplasarea se face nestingherită.

Intervalul mediu de succesiune între vehicule determină posibilitatea efectuării diferitelor manevre de intersectare a fluxurilor pe baza priorității de dreapta sau a priorității de flux.

Vitezele de proiectare (de bază) și vitezele de circulație, caracteristice intersecțiilor și străzilor concurente, se stabilesc conform STAS 10144/4-83.

Accelerația la demaraj și decelerația la încetinire sau oprire în intersecție, se consideră egale cu:

– 2 m/s2 accelerația și 4 m/s2 decelerația, pentru vehicule ușoare;

– 0,75 m/s2 accelerația și 3 m/s2 decelerația, pentru vehicule grele.

Lățimea benzii de circulație se stabilește conform STAS 10144/3-81.

Viteza de mers a pietonilor în intersecții, se stabilește conform STAS 10144/2-79 și se consideră:

– 1,2 .. .1,5 m/s, când predomină circulația pietonală într-un sens;

– 0,8.. .1,0 m/s, când circulația pietonală este intensă în ambele sensuri.

Lățimea trecerii de pietoni, se stabilește în funcție de intensitatea medie a celor mai solicitate 4 ore din zi. Se consideră că lățimea unei benzi de pietoni este de 0,75 m și capacitatea acesteia este de 800 pietoni/h pentru sens dublu și de 1200 pietoni/h pentru un sens dominant. Pentru preluarea vârfurilor orare ale sensului dominant, capacitatea pe o bandă de deplasare se consideră că este de 3000.. .4000 pietoni/h.

Calculul capacității de circulație începe cu analiza traficului la intrarea cea mai solicitată, iar prin iterații succesive se adoptă soluția de organizare și amenajare care asigură capacitatea necesară cu reducerea la strictul necesar a timpului de traversare, a volumelor de lucrări și a suprafeței ocupate de intersecție.

4.3 Calculul capacității de circulație a intersecțiilor fără semafor

4.3.1 Capacitatea de circulație

Capacitatea de circulație este un indicator care se referă la calea pe care circulă mijloacele de transport. Acesta indică numărul de mijloace de transport care pot trece în unitatea de timp pe calea respectivă (se exprimă în Vt/h – vehicule tranzitate/oră).

Capacitatea de intersectare a fluxurilor cu sosiri ritmice se stabilește corespunzător intervalelor limită de succesiune e, prezentate în tabelul 4.1.

Tabelul 4.1 Valorile intervalelor limită de succesiune

– Valorile minime se aplică în cazul indicatorului de circulație ”cedează trecerea”, iar valorile maxime corespund reglementării circulației cu indicatorul ”oprire la intersecție” conform STAS 1848/1-85.

– Relația dintre mărimea medie a intervalelor de succesiune (e) și intensitatea fluxului de vehicule (N), este:

[vt/h] (4.1)

Capacitatea de circulație (Nt) la intersectarea a două fluxuri cu sosiri ritmice, N1 și N2, când manevra de intersectare necesită un interval limită de succesiune între vehicule, e, se stabilește cu relația:

(4.2)

Capacitatea de circulație pentru intersectări perpendiculare, dintre un flux prioritar N1 cu viteza V1, cu un flux subordonat N2 cu viteza V2, este prezentată în tabelul 4.2.

Tabelul 4.2 Capacitatea de circulație Nt pentru intersectări perpendiculare

Capacitatea de circulație pentru inserția a două fluxuri N1 și N2 cu viteze egale, precum și pentru ordonarea în flux a curenților paraleli, este prezentată în tabelul 4.3.

Tabelul 4.3 Capacitatea de circulație pentru inserția a două fluxuri

Capacitatea de circulație pentru intersecții perpendiculare și inserție poate fi majorată cu max. 25% pentru perioade reduse de timp (2…3 h/zi), dar nu va fi mai mare decât debitul limită de 1000 [Vt/h] total intrate, în cazul unor amenajări deosebite de vizibilitate, de canalizare a circulației și a stării suprafeței de rulare.

Capacitatea în intersecțiile cu circulație giratorie și continuă se determină conform tabelului 4.4, în funcție de numărul de ramuri (străzi concurente), de diametrul insulei și de lățimea inelului carosabil, stabilite conform STAS 10144/4-83.

Tabelul 4.4 Capacitatea în intersecțiile cu circulație giratorie

Capacitatea de circulație în intersecțiile cu circulație giratorie poate fi majorată cu max. 25% în cazul unor amenajări deosebite, ca de exemplu: racordarea inelului cu străzile incidente, mărirea razei, insule separatoare, vizibilitate mărită, marcaje orizontale pentru canalizarea integrală a circulației, indicatoare de circulație, treceri de pietoni amenajate etc.

În cazul în care o direcție este foarte solicitată, girația se poate amenaja cu traversare directă (secantă), se poate reduce diametrul insulei până la 30…40 m și pot fi prevăzute semafoare pentru dirijarea traficului; calculul capacității, în acest caz, se face ca pentru intersecțiile semaforizate.

În cazul intersecțiilor situate la distanțe de peste 1000 m, în zone periferice de racordare cu drumurile publice exterioare, atunci când frecvența sosirilor de vehicule poate avea caracter discontinuu (aleatoriu), capacitatea de circulație se stabilește cu ajutorul calculului probabilităților.

4.3.2 Calculul capacității de intersectare între două fluxuri când se cunoaște

intervalul limită de succesiune

Calculul capacității de intersectare între două fluxuri și N1 și N2 , când se cunoaște intervalul limită de succesiune e, care permite intersectarea se face conform metodologiei prezentate mai jos.

1. se calculează probabilitatea P de apariție în fluxul N1 a intervalelor limită de succesiune e.

(4.3)

2. se calculează capacitatea de circulație N2 a vehiculelor din fluxul contrar care poate traversa fluxul N1.

(4.4)

3. se calculează capacitatea totală de trecere N1 în zona punctului de conflict cu relația:

(4.5)

4.3.3 Calculul capacității când fluxul subordonat traversează ambele sensuri ale

traficului prioritar

Calculul capacității, când fluxul subordonat N2 traversează ambele sensuri ale traficului prioritar contrar , se face astfel:

1. se calculează probabilitatea P de apariție în fluxul N1 a intervalelor limită de succesiune e, cu relația:

(4.6)

2. se calculează capacitatea de circulație N2 a vehiculelor din fluxul contrar care poate traversa fluxul N1 cu relația :

(4.7)

3. se calculează capacitatea totală de trecere Nt.

(4.8)

Lățimea părții carosabile a intersecției este egală cu a străzii principale la care se adaugă suprafețele rezultate din racordarea bordurilor, cu raze stabilite conform STAS 10144/4-83.

Lățimea părții carosabile pentru căile auxiliare ale intersecțiilor complexe (care au bretele, bucle, căi direcționale, etc.) se determină conform STAS 10144/5-88.

În funcție de intensitatea fluxurilor de ocolire se prevede:

– un spațiu de staționare și așteptare pentru minimum 3 vehicule, în zona centrală a intersecției, când numărul vehiculelor care ocolesc la stânga este cuprins între 50…100 [Vt/h];

– o bandă suplimentară de deviere-stocaj-așteptare și ocolire la stânga pentru 4…6 vehicule, când numărul vehiculelor care ocolesc la stânga este mai mare de 100 [Vt/h];

– o bandă suplimentară de stocaj-așteptare și ocolire pentru minimum 3 vehicule când numărul vehiculelor care ocolesc la dreapta depășește 150 [Vt/h] iar intensitatea circulației pietonilor este cel puțin 4000 [pietoni/h].

Capitolul 5

ANALIZA SOSIRII AUTOVEHICULELOR INTR-UN PUNCT. STUDIU DE CAZ

5.1 Culegerea datelor de trafic

Alegerea locației pentru analiza de trafic

Locația este DN66 iar reperul ales este „Piața Victoriei”. Strada are două benzi pe sens, cele două căi de circulație fiind separate printr-o zonă mediană.

Completarea fișelor de colectare a datelor

Se completează fișele din 10 în 10 secunde cu numărul sosirilor, urmând ca la final datele să fie regrupate în intervale de 20, respectiv 30 de secunde.

Vehiculele fizice vor fi transformate în vehicule etalon după cum urmează:

Valorile obținute, exprimate în vehicule etalon se însumează pe fiecare linie, și reprezintă numărul de vehicule care sosesc în fiecare 10 secunde în locația analizată.

Apoi se numară câte intervale de 0, 1, …sunt pentru 10, 20 și 30 secunde. Insumând pe fiecare coloană vom obține N0, N1, …, Ni, care reprezintă frecvențele absolute empirice.

Pentru verificare Σ Ni=N.

5.2 Prelucrarea datelor primare

Cu datele obținute pe ultimele file ale fiecărei fișe de colectare a datelor, se deschide o pagină în Excel în care se întregistrează aceste valori pentru fiecare interval în parte și pentru fiecare zi.

Cu ajutorul frecvențelor absolute empirice Ni, se pot determina frecvențele relative, fi.

fi= Ni/N

Aceste frecvențe relative reprezintă probabilitatea de apariție a fiecărui interval. Astfel N0 reprezintă probabilitatea de apariție a intervalului de zero vehicule, N1 reprezintă probabilitatea de apariție a intervalului de un vehicul, N2 reprezintă probabilitatea de apariție a intervalului de două vehicule, etc. De aici rezultă:

În a treia coloana, sunt calculate probabilitățile fi de apariție a intervalelor de 10 secunde în care sosesc xi vehicule .

În coloana 4, respectiv 5 se vor calcula frecvențele relative cumulate în sens crescător, fΣ> respectiv descrescător, fΣ>.

În coloana 6 vom calcula media, după cum urmează:

În coloana 7 vom calcula dispersia (s2), după cum urmează:

În continuare se compară valoarea mediei cu cea a dispersiei, iar in funcție de felul inegalității se alege modelul de repartiție.

Se întâlnesc două cazuri:

Dispersia > Media rezultă Distribuție binomial-negativă

Tabelul 5.1

k – parametrul distribuției binomial-negative, poate lua valori din mulțimea numerelor naturale mai mari decât 1;

p – funcția de probabilitate, 0 ≤ p ≤ 1.

Dispersia < Media rezultă Distribuție binomială

Tabelul 5.2

Obs. n – parametrul distribuției binomiale, poate lua valori din mulțimea numerelor naturale;

p – funcția de probabilitate, 0 ≤ p ≤ 1.

În coloana 9 se determină frecvența absoluta teoretică după relația:

Pentru verificarea corectitudinii calculelor, dacă în coloana precedentă suma probabilităților calculate se apropia de valoarea 1, atunci suma frecvențelor absolute teoretice se va apropia de valoarea lui N, numărul total al observațiilor.

În coloana 10 se determină rapoartele Ni2/Ni’, care însumate în ultima linie, ne permite determinarea lui χ2 astfel :

Pentru a valida modelul, adică distribuția binomial-negativă, respectiv cea binomiala trebuie să verificăm dacă între repartiția empirică și cea teoretică există concordanță cu coefifientul de incredere: α=1-δ. O valoare acceptabilă este δ=0.05, adică un coeficient de incredere de 95%.

Aplicarea criteriului χ2 pentru un prag de siguranta de 0.05 se reduce în a verifica dacă:

Tabelul 5.3 cuprinde rezultatele înregistrărilor efectuate în data de 20.02.2015 ora 16 la intervale de Δt=10 secunde

Tabelul 5.3 Rezultatele înregistrărilor efectuate în data de 22.02.2015 ora 16 la intervale de Δt=10 secunde

Tabelul 5.4 cuprinde rezultatele înregistrărilor efectuate în data de 20.02.2015 ora 16 la intervale de Δt=20 secunde

Tabelul 5.4 Rezultatele înregistrărilor efectuate în data de 20.02.2015 ora 16 la intervale de Δt=20 secunde

Tabelul 5.5 cuprinde rezultatele înregistrărilor efectuate în data de 20.02.2015 ora 16 la intervale de Δt=30 secunde

Tabelul 5.4 Rezultatele înregistrărilor efectuate în data de 20.02.2015 ora 16 la intervale de Δt=30 secunde

Valorile variabilei în funcție de probabilitatea

Criteriul χ2 depinde de valoarea ν a gradelor de libertate.

numărul gradelor de libertate ν = n-l-1, unde n – este numărul intervalelor de grupare (numărul claselor Si ), iar l – este numărul parametrilor repartiției teoretice.

dacă repartiția este binomială sau Poisson, distribuții care au un singur parametru, atunci l = 1 și ν = n-1-1 = n-2 grade de libertate.

Dacă legea este normală, are doi parametri, atunci l = 2 și ν = n-3 grade de libertate. Deci, numărul gradelor de libertate este o noțiune statistică strâns legată de cantitatea de informație de care se dispune în cercetarea care se efectuează.

Este recomandabil ca atunci când se aplică testul χ2, să fie N≥50, Ni≥5 și 10 ≤ n ≤ 20. Când au mai puțin de cinci elemente clasele extreme se contopesc cu cele alăturate și numărul υ scade corespunzător (ν = n-3). Dacă numai o clasă se contopește cu cea alăturată atunci ν=n-2.

În situația când toate clasele au mai mult de cinci elemente atunci ν=n-1.

Eficiența testului crește când în fiecare clasă se află aproximativ același număr de date. Testul are o mai mare putere de discriminare în cazul repartițiilor simetrice și dă rezultate bune în cazul verificării caracteristicilor repartițiilor empirice normale.

Concluzii

Parametrii fluxurilor rutiere se împart în două categorii principale:

Parametrii microscopici care descriu comportamentul individual al vehiculelor

sau perechilor de vehicule în interiorul fluxului rutier. Aceștia sunt:

o viteza vehiculelor individuale;

o intervalele dintre vehicule;

2. Parametrii macroscopici care descriu fluxul rutier în ansamblu aceștia fiind:

o volumul de trafic ori rata fluxului sau debitul de circulație;

o densitatea traficului;

o viteza fluxului.

În cazul modelării traficului rutier sub formă de graf, deplasările sunt considerate drept arce care unesc nodurile unui graf orientat. În practică sunt întâlnite mai multe moduri de reprezentare a rutele sub formă de graf.

Modelele de trafic pot fi analizate prin prisma teoriei hidrodinamice, considerând fluxul de vehicule asemenea unui fluid care curge printr-o conductă.

Modelele analizate în continuare au la bază două principii:

1 – Primul, cunoscut și ca legea continuității, consideră fluxul de vehicule ca un mediu continuu. Se presupune ca dimensiunea vehiculelor este neglijabilă, iar cele trei variabile de bază: densitatea, debitul și viteza medie, sunt funcții continue în timp.

2 – Cel de-al doilea principiu, cunoscut și ca legea conservării, consideră că nu există pierderi sau generări instantanee de vehicule.

Pentru dimensionarea și calculul capacității de circulație a intersecțiilor se ține seama de prevederile schiței de sistematizare a localității, rețelei stradale și planului de distribuire a traficului, pentru a se asigura:

– securitatea, fluența și confortul circulației;

– posibilitatea de etapizare a realizării intersecției cu rezervarea spațiului necesar în

viitor;

– reducerea frecvenței și duratei opririlor, precum și a noxelor rezultate din trafic.

Alegerea locației pentru analiza de trafic a fost DN66 iar reperul ales este „Piața Victoriei”. Strada are două benzi pe sens, cele două căi de circulație fiind separate printr-o zonă mediană.

Bibliografie

Bibliografie