Structuri Si Conventii de Securitate Aeronautica

CUPRINS

INTRODUCERE

Dezvoltarea relațiilor dintre state și extinderea cooperării dintre ele au determinat constituirea unor structuri adecvate la nivel mondial și regional. Astfel, interdependența crescândă dintre națiuni și caracterul tehnic al unor domenii au impus necesitatea găsirii și stabilirii unor acțiuni coordonate și armonizate la nivel global și regional. Acest demers a putut fi transpus în practică cu ajutorul organizațiilor internaționale interguvernamentale care s-au angajat într-o acțiune normativă internațională concretizată prin tratate, convenții, regulamente, decizii și recomandări. Din punct de vedere juridic analiza prezentei lucrări intră în sfera dreptului internațional aerian ca ramură a dreptului internațional public, diviziune relativ nouă apărută după anul 1900 ca urmare a progreselor rapide din domeniul aviației. Această categorie de drept reprezintă totalitateaa normelor juridice create de state pe baza acordului de voință liber exprimat în în vederea reglementării raporturilor dintre acestea.

Pentru o mai bună înțelegere a termenului de organizație internațională vom cita două definiții prin care am încercat să găsim cea mai adecvată formulă în ceea ce privește o organizație internațională; astfel, raportorul Comisiei de Drept Internațional a Organizației Națiunilor Unite, G. Fitzmaurice a definit conceptul de organizații internaționale ca fiind „o asociere de state, constituite prin tratat, înzestrată cu o constituție și organe comune și posedând o personalitate juridică distinctă de aceea a statelor membre”, iar profesorul de drept internațional Bindschiler consideră că organizația internațională este "o asociere de state, constituită prin tratat, înzestrată cu o constituție și organe commune și posedând o personalitate juridică distinctă de cea a statelor membre”.

În paragraful anterior am afirmat că am încercat să găsim cea mai adecvată formulă în ceea ce privește o organizație internațională deoarece în doctrina dreptului internațional nu există o definiție unanim acceptată a organizației internaționale interguvernamentale. Pentru aceasta, am prezentat care sunt elementele constitutive ale organizațiilor de aviație civilă care sunt considerate organizații internaționale interguvernamentale, astfel :

Statele participă la această asociere în calitate de părți contractante;

Statele pot adera benevol la un tratat;

Statele participante la o asociere trebuie să aibă obiective și scopuri comune;

Organizația respectivă trebuie să aibă o structură instituțională proprie.

Activitatea trebuie să se desfășoare în baza normelor de drept internațional

În „Convenția de la Viena din 1969 cu privire la dreptul tratatelor”, articolul 2, litera i, este stipulat faptul că organizația internațională este una și aceeași cu „organizația interguvernamentală”. Astfel, denumirile de Organizația Aviației Civile Internaționale, Conferința Europeană a Aviației Civile, Uniunea Europeană le-am încadrat în sfera termenului general de organizații internaționale interguvernamentale, iar prin lucrarea de față am dorit să elaborăm un ghid care să ne ajute să înțelegem care este mecanismul de funcționare al acestor organizații ca și organizații internaționale interguvernamentale cu atribuții în domeniul securității aeronautice.

Putem face o clasificare a organizațiilor internaționale interguvernamentale după aria de acțiune și domeniul de activitate. Din punct de vedere al ariei de acțiune aceste organizații se împart în: organizații cu caracter universal și organizații cu caracter regional.

Considerăm că a fost necesar să facem această clasificare din punct de vedere al ariei de acțiune deoarece în cadrul acestei lucrări vom vorbi despre organizații precum Organizația Aviației Civile Internaționale ca organizație cu caracter universal și despre Conferința Europeană a Aviației Civile și Uniunea Europeană ca organizații cu caracter regional. Din punct de vedere al domeniului de activitate, aceste organizații se împart în organizații politice și organizații tehnico-economice, organizațiile cu atribuții în domeniul aviației civile fiind incluse în această categorie, totodată acestea fiind și cele mai vechi organizații.

În acest referat vom arăta ce rol important l-au avut și îl au statele care intră în compoziția organizațiilor internaționale interguvernamentale atât în participarea la elaborarea actului constitutiv, cât și în adoptarea documentelor emise în cadrul organizației, acestea devenind operaționale numai după ce o anumită proporție a statelor le-au ratificat (Organizația Aviației Civile Internaționale devenind organizație cu drepturi depline numai după ce 26 state au ratificat Convenția privind Aviația Civilă Internațională). Prin acceptarea și ratificarea de către statele membre a actelor constitutive ale organizațiilor internaționale interguvernamentale li se permite acestora să „acționeze” ca persoane juridice în dreptul intern.

După această scurtă introducere în dreptul internațional, vom trece la analizarea principalelor organizații internaționale interguvernamentale cu atribuții în domeniul securității aeronautice și a documentelor emise de către acestea.

CAPITOLUL 1

STRUCTURI ȘI CONVENȚII DE SECURITATE AERONAUTICĂ INTERNAȚIONALE

Convenția asupra navigației aeriene încheiate la Paris în 1919 reprezintă prima reglementarea adoptată de comunitatea internațională pentru reglementarea acestui domeniu totodată luând ființă și prima organizație internațională care a avut drept obiect aviația civilă, și anume Comisia Internațională pentru Navigația Aeriană. Comisia anterior menționată și-a desfășurat activitatea sub egida Societății Națiunilor până la începutul celui de-al doilea război mondial când datorită eșecului de prevenire a începerii celei de-a doua conflegrații mondiale s-a dizolvat.

Contextul internațional de după al doilea război mondial a pus problema înființării unui nou cadru juridic pentru aviația civilă internațională.

1.1.Conferința de la Chicago

În urma studiilor efectuate de către Statele Unite ale Americii în domeniul aeronautic și a consultărilor cu aliații alături de care au luptat în cel de-al doilea război mondial, s-a ajuns la concluzia că, în plan internațional, segmentul de transport aerian necesită revizuirea vechilor prevederi ale Convenției de la Paris din 1919 și actualizarea acestora cu cerinețele momentului. În vederea rezolvării acestor neajunsuri, Statele Unite ale Americii au lansat invitații pentru 52 de state (vezi Anexa nr. …) de a participa la Conferința privind Aviația Civilă Internațională de la Chicago din perioada 1 noiembrie – 7 decembrie 1944. Conferința s-a încheiat cu semnarea Convenției privind Aviația Civilă Internațională și cu înființarea Organizației Aviației Civile Internaționale Provizorii ca organism prin intermediul căruia să se asigure o bună cooperare internațională din punct de vedere al uniformității standardelor, regulamentelor, procedurilor și a organizării în materie de aviație civilă. Această organizație a avut un statut provizoriu din august 1945 până în aprilie 1947 când a avut loc transferul activităților de la organizația provizorie la cea cu drepturi depline, Secretariatul organizației având un rol important în tot acest proces de transfer.

Cea mai importantă și dificilă activitate a Conferinței de la Chicago a fost efectuată în domeniul tehnic, lucru confirmat de setul de reguli ale navigației aeriene stabilite și al căror obiectiv a fost realizarea siguranței zborului și adoptarea unui sistem comun de navigație aeriană în toată lumea. Elaborarea textelor celor 4 părți ale Convenției privind Aviația Civilă Internațională constituie aportul comitetelor generale, comitetelor și subcomitetelor tehnice (vezi Anexa nr. ….).

În sprijinul găsirii unui numitor comun în ceea ce privește „dezvoltarea într-un mod sigur și ordonat” a navigației aeriene, delegațiile Marii Britanii, Canadei, Australiei și Noii Zeelande și al Statelor Unite ale Americii au supus atenției patru propuneri, astfel :

propunerea delegațiilor Noii Zeelande și a Australiei de instituire a unui parteneriat internațional în domeniul serviciilor aeriene pe rute zonale a fost respinsă încă de la început;

prin planul pe care l-au supus atenției delegațiilor participante la conferință, Statele Unite ale Americii doreau înființarea unei autorități internaționale de aviație civilă care să aibă puteri limitate în domeniile tehnic și administrativ;

planul Canadei prevedea înființarea unei autorități internaționale ale cărei puteri să fie repartizate pe rute, să aibă atribuții în determinarea operării și care să aibă putere de acțiune limitată;

planul Marii Britanii prevedea ca autoritatea internațională să aibă putere discreționară în alocarea rutelor.

Proiectele celor 3 delegații nu a rămas niciunul în forma lui inițială, ele suferind modificări. Deși stabilită varianta finală, aceasta nu a fost adoptată imediat deoarece delegațiile Marii Britanii, Statelor Unite ale Americii și Canadei nu au mai participat la lucrările comitetului în perioada 12 – 20 noiembrie pentru a „găsi” o soluție comună la propunerile lor. După reluarea lucrărilor, cele trei țări au propus anexarea „unui proiect parțial la secțiunea unei convenții internaționale de aviație civilă referitor la transportul aerian”. Esența proiectului celor trei delegații consta în alocarea de rute propriilor transportatori aerieni și stabilirea frecvențelor operării rutelor specifice. Ulterior, delegația S.U.A. a mai propus Conferinței, separat de proiectul manționat mai devreme, cinci libertăți în efectuarea operațiunilor de transport aerian, acestea fiind :

„1. Prima libertate – dreptul de a survola teritoriul altui stat fără escală;

2. A doua libertate – dreptul de a face o escală tehnică pentru a lua combustibil etc., fără a încărca sau descărca;

3. A treia libertate – dreptul de a transporta de pe teritoriul propriu pe teritoriul altui stat sau partener;

4. A patra libertate – dreptul de a transporta de pe teritoriul unui stat partener pe teritoriul propriului stat;

5. A cincea libertate – dreptul de transporta între oricare puncte ale escalei zborurilor dintre trei sau mai multe state partenere”.

„Europenii” au fost de acord doar cu primele patru din cele cinci libertăți, astfel respingând înființarea unei linii aeriene internaționale supranaționale. În termeni politici, putem afirma că, la Conferința de la Chicago din 1944 privind Aviația Civilă Internațională, Statele Unite ale Americii au suferit o mare înfrângere. Un alt motiv pentru care propunerea Statelor Unite ale Americii a fost respinsă este acela că aceasta implică și o serie de alți factori care nu țin de domeniul aeronautic. În urma Conferinței care a avut loc la Chicago în 1944, domeniul aeronautic a avut numai avantaje materializate prin încheierea și deschiderea spre semnare a unei Convenții Internaționale privind Aviația Civilă Internațională și înființarea Organizației Aviației Civile Internaționale.

În lumina acestui record înregistrat, se poate spune că Conferința de Aviație Civilă Internațională de la Chicago a fost cea mai de succes și mai productivă dintre toate întrunirile care au fost ținute până în 1944 în acest domeniu.

1.2.Convenția privind Aviația Civilă Internațională

Dobândirea calității de membru al unei organizații internaționale interguvernamentale este posibilă prin participarea la elaborarea actului constitutiv sau prin aderare. Dobândirea calității de membru se face prin exprimarea consimțământului de a deveni parte la tratat sau în cazul de față la convenție. Convenția este înțelegerea prin care se reglementează relațiile dintr-un domeniu special al relațiilor internaționale. Astfel că exprimarea acordului de voință a statului de a deveni parte la o convenție sau tratat se face prin semnarea, ratificarea, aderarea, aprobareaa sau acceptarea actului constitutiv.

Încă din preambulul Convenției putem deduce că principalul obiectiv al statelor părți la Convenție a fost „crearea” unui cadru legal care să ajute la „dezvoltarea aviației civile internaționale într-un mod sigur și ordonat”. Pentru o mai bună înțelegere a ceea ce au urmărit statele participante la Conferință prin adoptarea Convenției privind Aviația Civilă Internațională, am făcut o scurtă analiză a celor patru părți ale acesteia, care însumează 22 de capitole cu un total de 96 de articole. Aceste 22 capitole conțin prevederi referitoare la navigația aeriană, Organizația Aviației Civile Internaționale, transportul aerian internațional și dispozițiile finale.

Partea întâi – denumită „Navigația aeriană”cuprinde – constituie o „reglementare” tehnică în care sunt stabilite standarde ale navigației aeriene ce privesc activitatea de zbor internă și internațională pentru toate Statele Contractante, după cum urmează :

Principii generale de aplicare a Convenției;

Survolul teritoriului statelor contractante;

Naționalitatea aeronavelor;

Măsuri destinate să înlesnească navigația aeriană;

Condiți pe care trebuie să le îndeplinească aeronavele;

Norme și practici internaționale recomandate.

În partea a doua a Convenției este reglementată înființarea Organizației Aviației Civile Internaționale, sunt stabilite competențele și structura acesteia, însă despre acest organism vom vorbi în capitolul ce urmează.

În cea de-a treia parte a Convenției, intitulată „Transportul aerian internațional”, sunt stipulate o serie de drepturi, obligații, dar și posibilități ce îi revin unui stat contractant în ceea ce privește :

Informarea Consiliului despre traficul aerian, prețurile de cost și proveniența tuturor încasărilor (art. 67);

Desemnarea rutelor și aeroporturilor care pot fi utilizate (art. 68);

Îmbunătățirea serviciilor și a instalațiilor de navigație aeriană (art. 69);

Dobândirea de terenuri (art. 72);

Preluarea aeroporturilor și a serviciilor care au fost înființate pe teritoriul său de către Consiliu (art. 75);

Asocierea cu unul sau mai multe state sub tutela unei organizații de exploatare a transporturilor aeriene (art. 77).

În partea a patra – „Dispoziții finale” sunt prevăzute o serie de măsuri de ordin juridic referitoare la :

Obligativitatea statelor contractante să denunțe Convențiile de la Paris din 1910 și de la Havana din 1928 (art. 80), posibilitatea încheierii de noi acorduri care să fie compatibile cu țelurile prezentei Convenții de către statele contractante și înregistrarea acestora la Consiliul Organizației Aviației Civile Internaționale, abrogarea acordurilor incompatibile cu prezenta Convenție;

Reglementarea litigiilor apărute între Statele Contractante;

Adoptarea și modificarea anexelor tehnice de către Consiliu (art. 90);

Ratificarea, aderarea și denunțarea prezentei Convenții.

1.3.Organizația Aviației Civile Internaționale

Anul 1944 este anul în care s-au pus bazele înființării unei organizații internaționale al cărui domeniu de activitate s-a stabilit a fi aviația civilă. Rațiunea creeării unui astfel de organizații a fost stimularea dezvoltării tehnicii navigației aeriene internaționale și a aviației civile internaționale. Organizația nou înființată a fost numită Organizația Aviației Civile Internaționale și a avut un statut provizoriu din 6 iunie 1945 până pe 4 aprilie 1947 când a devenit organizație cu drepturi depline. Organizația Aviației Civile Internaționale face distincție de alte organizații internaționale prin faptul că aceasta a luat ființă în urma ratificării unei Convenții, în timp ce celelalte organizații au luat naștere în urma ratificării de către statele părți a unui tratat multilateral.

În susținerea celor afirmate mai sus referitor la implicarea directă a organizației în dezvoltarea aviației civile internaționale vom cita articolul 44 care prevede ca organizația să întreprindă măsuri prin care :

a) să asigure dezvoltarea ordonată și sigură a aviației civile internaționale în lumea întreagă;

b) să încurajeze în scopuri pașnice tehnica construcției și exploatării aeronavelor;

c) să încurajeze dezvoltarea căilor aeriene, a aeroporturilor și a instalațiilor de navigație aeriană pentru folosința aviației civile internaționale;

d) să pună la dispoziția popoarelor lumii transporturile aeriene sigure, regulate, eficace și economice de care au nevoie;

e) să evite risipa economică provocată de concurența excesivă;

f) să asigure că drepturile Statelor Contractante să fie integral respectate și ca fiecare Stat contractant să aibă o posibilitate echilibrată de a exploata întreprinderi de transport aerian internațional;

g) să evite orice discriminare între Statele Contractante:

h) să amelioreze siguranța zborului în navigația aeriană internațională;

i) să favorizeze, în general dezvoltarea aeronauticii civile internaționale sub toate aspectele sale”.

Pentru îndeplinirea obiectivelor, Organizația a elaborat 18 anexe tehnice (vezi Anexa nr. ….) care conțin standarde și practici internaționale, printre care și anexa 17 intitulată „Protecția operațiunilor de aviația civilă împotriva actelor de intervenție ilicită”, anexă destinată asigurării securității aeronavelor și aeroporturilor aviației civile. Înmulțirea actelor de intervenție ilicită a determinat Organizația Aviației Civile Internaționale să lărgească acest domeniu de prevenire a actelor ilicite prin elaborarea de convenții și protocoale precum: Convenția privind infracțiunile și alte acte săvârșite la bordul aeronavelor, Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile, Protocolul cu privire la reprimarea actelor ilicite pe aeroporturile aviației civile și Convenția cu privire la marcajul explozibililor plastici în scopul detectării, dar despre aceste documente vom vorbi în subcapitolele următoare.

În adoptarea reglementărilor emise în scopul dezvoltării aviației civile, un rol important l-au avut și îl au organele plenare, cele cu compoziție restrânsă și cele subsidiare, organe ale căror atribuții și competențe au fost stabilite în actul constitutiv, astfel :

Adunarea Generală este organul plenar al Organizației care, în mod obișnuit, se întrunește cel puțin o dată la 3 ani ca urmare a convocării de către Consiliu. O altă situație când aceasta se mai poate întruni este când cel puțin 10 State Contractante solicită acest lucru Secretariatului General. În Adunarea Generală sunt reprezentate toate Statele Contractante și au dreptul la un singur vot pentru adoptarea hotărârilor. Pentru adoptarea hotărârilor este necesar acordul majorității Statelor Contractante din cvorumul întrunit. Adunarea alege președintele organizației și ceilalți membri ai biroului, statele care vor fi reprezentate în Consiliul, va institui comisii subsidiare, votează bugetele anuale, va examina propunerile de amendare a convenției și va analiza rapoartele despre trafic.

Consiliul are rolul cel mai activ dintre toate organele instituționale ale organizației. Este organul permanent și executiv al organizației, are în componență 33 de State Contractante, inițial având doar 27 de State în compunere. Statele reprezentate în Consiliul organizației sunt alese de Adunarea Generală care, atunci când va alege statele care vor fi reprezentate în Consiliu, va trebui să asigure o reprezentare echitabilă a acestora ținând cont de statele care au o mare importanță în transportul aerian internațional, de statele care au o contribuție majoră la furnizarea de instalații și servicii destinate aviației civile și de statele din diferite zone ale mapamondului pentru a se asigura reprezentarea principalelor regiuni geografice ale lumii. Mai are atribuții, de altfel extinse de tip jurisdicțional pentru a soluționa diferendele ce pot apărea între statele membre OACI. Consiliul este condus de un președinte care este ales pentru o perioadă de trei ani; acesta nu este obligatoriu să fie ales din rândul membrilor consiliului și poate fi secondat de unul sau mai mulți președinți. Președintele poate convoca Consiliul, Comitetul de transport aerian și Comisia de navigație aeriană.

Punerea în aplicare a deciziilor Consiliului se face doar dacă acestea au fost aprobate de majoritatea membrilor săi. Statele Contractante reprezentate în Consiliu nu pot participa la vot când sunt parte într-un litigiu. Consiliul îndeplinește și o serie de funcții obligatorii, printre care: punerea în aplicare a directivelor adunării generale, întocmirea regulamentului interior, numirea unui comitet aerian, instituirea comisiei de navigație aeriană, administrarea fondurilor organizației, numirea secretarului organizației, analizarea informațiilor despre progresele navigației aeriene, informarea adunării despre orice infracțiune la prezenta convenție și adoptarea anexelor tehnice la prezenta convenție. Consiliul este secondat de Comisia de navigație aeriană și de alte cinci comitete: Comitetul de transport aerian, comitetul juridic, comitetul de intervenție ilicită, comitetul de cooperare tehnică și comitetul de ajutor colectiv pentru serviciile de navigație aeriană.

Comisia navigației aeriene este organul subsidiar creat de Consiliu și are în atribuții să modifice anexele tehnice, să propună adoptarea lor și să instituie comisii tehnice. Este condusă de un președinte și are în componență 12 membri care sunt aleși de Consiliu.

Secretariatul este condus de un Secretar General și este organizat pe următoarele direcții: navigație aeriană, cooperare tehnică, probleme juridice, transport aerian și administrație și servicii.

Țara noastră a ratificat Convenția privind aviația civilă internațională prin decretul 194 din 24 aprilie 1965 și a devenit membră a Organizației Aviație Civile Internaționale în 1966 și a încheiat acorduri bilaterale cu peste 60 de state ale lumii.

Pentru realizarea colaborării internaționale cu privire la prevenirea comiterii de acte de intervenție ilicită la adresa aviației civile au fost încheiate următoarele convenții : Convenția privind infracțiunile și alte acte comise la bordul aeronavelor, Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor, Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile, Protocolul cu privire la reprimarea actelor de violență pe aeroporturile destinate aviației civile internaționale, Convenția privind marcarea explozibililor plastici în scopul detecției

1.4. Documente emise sub egida Organizației Aviației Civile Internaționale

1.4.1.Convenția privind infracțiunile și alte acte comise la bordul aeronavelor

Numeroasele infracțiuni săvârșite la bordul aeronavelor la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960 au determinat Organizația Aviației Civile Internaționale să organizeze o conferință internațională de drept aerian în care să fie stabilite o serie de reguli prin care, dacă ar fi puse în aplicare de reprezentanții guvernelor participante la conferință, aceste ilegalități ar putea fi eliminate. Pentru stabilirea acestor reguli, în septembrie 1963 la Tokyo a fost organizată o conferință pe această temă, care de altfel s-a soldat cu încheierea la 14 septembrie 1963 a „Convenției privind infracțiunile și alte acte comise la bordul aeronavelor”, în termeni de aviație fiind cunoscută ca și Convenția de la Tokyo. Prin adoptarea textului Convenției, comunitatea internațională de aviație civilă a intenționat să creeze un cadru legal necesar pentru previnirea comiterii de acte ilicite și pedepsirea celor care au comis asemenea acte, fiind primul tratat adoptat în acest scop.

Titlul I al Convenției de la Tokyo precizează care este domeniul de aplicare, făcând referire la faptul că prezenta convenție se aplică infracțiunilor penale și actelor săvârșite sau pe cale de a fi săvârșite la bordul unei aeronave înregistrată într-un stat contractant care pot compromite siguranța acesteia în timp ce se află în zbor.

În titlul II al textului tratatului – „Jurisdicția” – sunt stabilite două categorii de aplicare a jurisdicției teritoriale pentru :

Statul de înregistrare al aeronavei care își poate exercita jurisdicția împotriva infracțiunilor comise la bordul aeronavei (art. 3); și

Statul care nu este statul de înregistrare poate să își exercite jurisdicția împotriva unei aeronave în zbor în condițiile în care infracțiunea care se petrece pe teritoriul unui astfel de stat este îndreptată împotriva unui cetățean al său, împotriva securității statului sau atunci când, prin comiterea infracțiunii, sunt încălcate regulile sau regulamentele referitoare la zbor.

În titlul III al Convenției – „Puterile comandantului aeronavei” – se revine asupra „definiței” a ceea ce înseamnă aeronavă aflată în zbor, astfel înțelegându-se „a fi în zbor în orice moment din clipa în care toate ușile exterioare sunt închise după îmbarcare până în momentul când orice fel de ușă este deschisă pentru debarcare” și se stabilește în termeni foarte clari care sunt împuternicirile de care poate face uz comandantul unei aeronave a unui Stat Parte la Convenție pentru a asigura siguranța aeronavei, a echipajului și pentru menținerea disciplinei la bord. În acest sens comandantul aeronavei poate :

solicita sau autoriza membrilor echipajului să intervină și să aplice măsuri restrictive;

cere pasagerilor – însă fără a-i obliga – să aplice măsuri restrictive potențialilor infractori;

debarca pe teritoriul unui stat contractant și preda autorității competente din acel stat orice persoană despre care are motive întemeiate să creadă că a comis sau este pe cale să comită la bordul aeronavei o infracțiune prin care se poate periclita siguranța pasagerilor și a aeronavei.

Însă comandantului unei aeronave îi revin și unele obligații în ceea ce privește :

notificarea autorităților unui stat contractant despre intenția de a debarca o persoană care a comis o infracțiune gravă conform legislației statului de înmatriculare a aeronavei;

raportarea motivelor pentru care a recurs la această măsură;

furnizarea probelor și informațiilor deținute autorităților statului contractant în care debarcă o asemenea persoană.

O altă prevedere (art. 10) prin care s-a dorit împiedicarea comiterii de infracțiuni la bordul unei aeronave se referă la faptul că comandantul, echipajul și pasagerii nu puteau fi considerați răspunzători pentru aplicarea măsurilor restrictive aplicate unei persoane care era pe cale de a comite o infracțiune sau care a comis o infracțiune la bordul unei aeronave.

Titlul IV conține o prevedere a ceea ce înseamnă infracțiunea de capturare a unei aeronave, această prevedere obligând toate statele contractante să „ia toate măsurile necesare pentru restabilirea sau menținerea controlului asupra aeronavei de către comandantul legitim”.

În titlul V se stipulează care sunt puterile și îndatoririle statelor în situația predării de către comandantul unei aeronave a unei persoane care a comis o infracțiune la bordul aeronavei. În asemenea situații statele contractante vor trebui să:

preia persoana predată;

să întreprindă o anchetă;

să asigure detenția persoanei reținute și să îi aplice un tratament similar celorlalte persoane ale statelor contractante în circumstanțe similare;

asigure legătura cu un reprezentant al statului al cărui cetățean este persoana respectivă;

să anunțe statul de înregistrare al aeronavei la bordul căreia s-a comis infracțiunea și statul cetățeanului aflat în detenție;

să raporteze rezultatele preliminare celor 2 state de mai sus, precizând dacă își va exercita jurisdicția.

În titlul VI – „Alte prevederi” – deși se stipulează că infracțiunile comise la bordul aeronavelor din punctul de vedere al extrădării vor fi tratate ca și când au avut loc pe teritoriul statului de înregistrare, nu prevede însă obligația statelor de a extrăda o astfel de persoană.

În ultimul titlu – „Clauze finale” – se menționează când intră în vigoare prezenta convenție, locul depunerii instrumentelor ratificării în vederea aderării la convenție, modul de soluționare a diferendelor dintre statele contractante și posibilitatea denunțării Convenției.

Deși Convenția a fost semnată în 1963 de 13 state, a intrat în vigoare la sfârșitul anului 1969. Articolul 21 prevedea că această Convenție va intra în vigoare între Statele Semnatare când 12 dintre acestea vor depune instrumentele de ratificare la sediul Organizației Aviației Civile Internaționale, Spania fiind ultimul stat care a ratificat convenția pe 30 decembrie 1969, astfel intrând în vigoare la 6 ani după adoptare.

Combaterea comiterii infracțiunilor la bordul aeronavelor nu a reușit pe deplin în primul rând datorită unor neajunsuri ale convenției, între care cele mai importante de menționat considerăm a fi :

Neprecizarea actelor care, dacă constituie infracțiuni sau nu, pot compromite siguranța aeronavei, a pasagerilor și a bunurilor aflate la bord;

Nu erau prevăzute pedepse pentru infracțiunile comise la bordul aeronavelor;

Articolul 2 „încuraja” deturnarea de aeronave de către persoane care doreau să obțină azil politic: „Fără a prejudicia prevederile articolului 4 și exceptând cazul în care siguranța unui aparat de zbor sau a persoanelor sau obiectelor de la bordul aparatului de zbor o cer, nici o prevedere a acestei convenții nu va fi interpretată ca autorizând sau cerând orice acțiune în conformitate cu atacurile împotriva legii penale de natură politică sau cele bazate pe discriminări rasiale sau religioase”.

Exemple:

a) 29 aprilie 1949. Un tânăr înarmat cu un pistol a deturnat a aeronavă model DC-3 a Liniilor Aeriene Române care efectua o cursă internă de la Timișoara la București cu cu 25 de pasageri la bord. Comandantul a fost forțat să aterizeze pe un aerodrom lângă Salonic, Grecia. Piratului aerului, pasagerilor și personalului de securitate li s-a acordat azil politic.

b) 13 iulie 1956. Șapte pirați ai aerului au luat în stăpânire un avion Li-2 al Liniilor Aeriene Maghiare cu 20 persoane la bord în timp ce efectua un zbor intern între Gyor și Szombadethely, Ungaria. După o luptă cu membrii echipajului și pasagerii care s-a soldat cu câțiva răniți, unul dintre pirații aerului a preluat controlul aeronavei care a aterizat la Ingolstadt, Germania. Pirații aerului au solicitat și li s-a acordat azil politic, iar restul pasagerilor s-au întors în Ungaria.

„Eliberarea” celor care au comis infracțiuni sau erau pe cale de a comite acte care să pericliteze siguranța aeronavei și a celor aflați la bord dacă legislația statului în care a fost predat nu prevedea prezența sa în vederea extrădării sau anchetei, considerăm a fi o altă lacună legislativă;

Exemplu :

Pe 10 noiembrie 1961, șase oameni au preluat controlul unei aeronave a Companiei Portugheze de Transport Aerian (TAP), în timp ce efectua un zbor internațional de la Lisabona, Portugalia la Casablanca, Maroc, deturnarea având drept scop împrăștierea de manifeste deasupra capitalei portugheze. Aeronava a aterizat la Tangier, Maroc. Pirații aerului au fost expulzați în Senegal și, după aceea, li s-a acordat azil politic în Brazilia.

Nu a prevăzut extrădarea celor care au săvârșit acte ilicite.

1.4.2.Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor

„Securitatea aeronautică poate fi înfăptuită printr-o schimbare constantă, prin renunțarea la vechile idei și adaptarea altora relevante cu întâmplările actuale”

William O. Douglas

Creșterea alarmantă a deturnării de aeronave, precum și a pericolului la adresa aviației civile internaționale a unor asemenea acte coroborate cu insuficiențele și intrarea în vigoare cu întârziere a Convenției de la Tokyo, a determinat Adunarea Generală a Organizației Aviației Civile Internaționale ca la cea de-a 15 întrunire de la Buenos Aires din 3 – 28 septembrie 1968 să pună pe ordinea de zi acest subiect care s-a materializat prin adoptarea Rezoluției A16-37. Prin această rezoluție, Adunarea Generală reamintea Statelor Contractante ce efect poate avea asupra siguranței, eficienței, regularității navigației aeriene capturarea ilegală a unei aeronave angajată în transportul internațional de persoane și faptul că textul Convenției de la Tokyo nu furniza un remediu complet prin care să se asigure prevenirea comiterii de infracțiuni la bordul aeronavelor, astfel că și Consiliului Organizației Aviației Civile internaționale i s-a solicitat adoptarea altor măsuri care să preîntâmpine capturarea ilegală a aeronavelor aviației civile. Comitetul Juridic al Organizației a fost însăcinat de Consiliu să ia noi măsuri de prevenire a actelor ilicite care să fie incluse în cadrul unui nou proiect de convenție. Proiectul de Convenție a fost supus dezbaterii în perioada 1 – 16 decembrie 1970 la conferința de drept aerian care s-a ținut la Haga și la care au participat 77 de State Contractante ale Organizației Aviației Civile Internaționale. Textul Convenției a fost adoptat în forma și conținutul propus de Comitetul Juridic pe 16 decembrie 1970 sub denumirea de „Convenția pentru reprimarea capturării ilicite a aeronavelor”.

Pentru a veni în sprijinul celor menționate mai sus și a înțelege mai bine necesitatea adoptării unei noi convenții pe această temă, vom supune atenției acțiunea Frontului Popular pentru Eliberarea Palestinei din septembrie 1970 care a deturnat și distrus 4 aeronave ale aviației civile.

Exemplu :

6-12 septembrie 1970

„Luptătorii palestinieni și-au dovedit abilitatea în folosirea pirateriei aeriene ca instrument de șantaj bulversând comunitatea internațională de aviație prin multiplele deturnări de aeronave și luări de ostatici. Cinci transportatori aerieni – dintre care unul care opera pe o rută transatlantică cu destinația finală New York – au fost ținta acestor acte în intervalul 6-12 septembrie 1970.

Prima aeronavă care a fost ținta grupării teroriste a fost zborul 93 al companiei Pan American World Airways care a decolat de la Bruxelles, Belgia și a făcut escală la Amsterdam, Olanda. Aeronava Boeing 747-121 avea la bord 153 de persoane și 17 membri ai echipajului. Cei trei atacatori au avut asupra lor pistoale.

Între timp, un alt avion american – zborul 741 al companiei Trans World Airways – a fost deturnat de doi bărbați înarmați la mai puțin de 15 minute de la decolarea de pe aeroportul din Frankfurt, Germania. Boeing-ul 707-331B avea la bord 141 de pasageri și 10 membri ai echipajului.

A treia aeronavă deturnată a aparținut companiei Swissair, zborul 100, cu 143 de persoane la bord și 12 membri ai echipajului și a fost deturnată de doi bărbați înarmați imediat după decolarea de pe aeroportul din Zurich. După o scurtă oprire la Beirut, Liban, alți luptători au introdus la bord exploziv după care aeronava a decolat spre Cairo unde a aterizat pe 7 septembrie. După o scurtă oprire și evacuarea de urgență a pasagerilor, teroriștii au distrus aeronava prin detonarea încărcăturii explozive. Boeing-ul 707 și DC-8 au aterizat la Dawnson Field, în Iordan.

Trei zile mai târziu celor două aeronave menționate mai sus li s-a alăturat un alt avion al companiei British Overseas Airways Corporation (BOAC), zborul 755, avion BAC Super VC-10 cu 114 persoane la bord, care efectua un zbor de la Bombay la Londra, cu escală în Bahrain. La scurt timp după decolarea din Bahrain aeronava a fost deturnată la Dawnson Field, în Iordan. Câteva zile mai târziu după ce au eliberat ostaticii,teroriștii au distrus cele trei aeronave.

Pirații aerului au eșuat în încercarea de deturnare a aeronavei companiei El Al. Aeronava – zborul 219 cu plecare de la Tel Aviv și 158 de persoane la bord – a zburat deasupra Canalului Mânecii spre Anglia, unde cei doi atacatori, un bărbat și o femeie, au încercat să deturneze aeronava, dar căpitanul Uri Bar-Lev a înclinat aeronava pe partea stângă, făcându-i pe aceștia să își piardă echilibrul. Bărbatul a fost atacat de un steward, în timpul luptei atacatorul fiind împușcat mortal. Femeia, Leila Khaled care a deturnat aeronava companiei TWA în August 1969, a fost atacată de un bărbat care, cu ajutorul celorlalți pasageri, au imobilizat-o și au legat-o cu o cravată. În timpul luptei o grenadă de mână a fost aruncată pe podea, dar nu a explodat. Ulterior Boeing-ul 707 a aterizat în siguranță la Londra, iar Leila Khaled a fost eliberată în schimbul pasagerilor reținuți pe aeronava companiei BOAC (British Overseas Airways Corporation ).”

Convenția da la Haga furnizează un răspuns la problemele care nu au fost rezolvate la Convenția de la Tokyo, acest lucru putând fi dedus încă din primele două articole ale textului Convenției unde se precizează atât ceea ce înseamnă infracțiuni comise la bordul unei aeronave în zbor, cât și stabilirea de pedepse severe pentru persoanele care au deturnat o aeronavă și se găsesc pe teritoriul unui Stat Contractant. Dacă în această din urmă convenție în articolul 1 se vorbește despre infracțiuni și acte care reprezintă sau nu infracțiuni la bordul unei aeronave în zbor, în articolul 1 al Convenției de la Haga infracțiunea este definită ca fiind: „Orice persoană care se află la bordul unei aeronave aflată în zbor și care:

în mod ilicit și prin violență sau amenințare cu violența pune stăpânire pe această aeronavă sau exercită controlul ei sau încearcă să comită una din aceste fapte;

este complicele unei persoane care comite sau încearcă să comită una din aceste fapte.”

În articolul 2 al Convenției se impune Statelor Contractante să stabilească pedepse severe pentru astfel de infracțiuni însă nu este stabilită și o listă exactă cu pedepsele impuse.

În continuare, subliniem faptul că în cadrul textului Convenției de la Haga sunt reluate unele aspecte a ceea ce înseamnă limitele de aplicare ale Convenței (articolul 3), după cum urmează :

aeronavă în zbor – „fiind terminată îmbarcarea, toate ușile exterioare ale acelei aeronave au fost închise și până în momentul în care una dintre aceste uși este deschisă în vederea debarcării”;

aeronavele de stat care nu fac obiectul prezentei convenții – „aeronavelor folosite în scopuri militare, vamale sau de poliție”;

convenția se aplică dacă locul de aterizare sau decolare este în afara statului de înmatriculare al aeronavei, indiferent dacă este vorba de o aeronavă angajată în zbor internațional sau intern.

Articolul 4 impune Statelor Contractante o serie de obligații menite a stopa deturnarea de aeronave, astfel:

Fiecare Stat contractant va lua măsurile necesare pentru a stabili competența sa jurisdicțională în ceea ce privește jurisdicția împotriva unei infracțiuni și oricărui act de violență îndreptat împotriva pasagerilor sau echipajului când:

infracțiunea este săvârșită la bordul unei aeronave înmatriculate în acest Stat;

aeronava la bordul căreia s-a comis infracțiunea aterizează pe teritoriul său având încă la bord pe autorul prezumat al infracțiunii;

atunci când infracțiunea este comisă la bordul unui avion fără echipaj închiriată de către o persoană ce își desfășoară activitatea sau nu, permanent pe teritoriul statului respectiv.

Conform Articolului 4, paragraful 1, trei State posedă simultan jurisdicția împotriva presupusului atacator: primul este statul de înregistrare a aeronavei, al doilea este Statul de aterizare dacă atacatorul se află la bordul aeronavei și, al treilea, orice Parte la Convenție în care atacatorul este prezent, odată ce Statul a ales să nu îl extrădeze.

În paragraful 2 al articolului 4 se impunea fiecărui Stat Contractant să stabilească măsurile necesare pentru a stabili competența sa jurisdicțională în ceea ce privește infracțiunea, în cazul în care autorul prezumat al infracțiunii se găsește pe teritoriul său și când statul respectiv nu îl extrădează.

Exemplu

Pe 23 februarie 1975, un atacator a deturnat un avion DC-3 al companiei Yemen Airways în timp ce efectua un zbor intern de la Hodeida la San'a. A fost capturat când aeronava a aterizat la Qizon, Arabia Saudită unde inițial a fost condamnat la moarte, după care pedeapsa i-a fost comutată la închisoare pe viață.

Începând cu articolul 6 al prezentei convenții se introduc o serie de obligații ale statelor contractante, respectiv:

de a asigura detenția prezumatului infractor pe toată durata urmăririi penale sau a derulării procesului de extrădare;

de a întreprinde o anchetă pentru stabilirea faptelor;

de a asigura legătura cu un reprezentant oficial al statului al cărui cetățean este infractorul;

de a informa statul de înmatriculare al aeronavei la bordul căreia s-a comis infracțiunea;

în situația întreprinderii unei anchete, să comunice rezultatele statelor mai sus menționate, precum și dacă intenționează să își exercite sau nu jurisdicția.

În baza articolului 7, statele ale căror autorități au jurisdicție în conformitate cu articolul 4 au posibilitatea de a urmări în justiție pe atacator sau pe complicele acestuia.

O altă prevedere importantă introdusă în textul Convenției se referă la extrădarea infractorilor, articolul 8 putând fi considerat baza juridică pentru asemenea situații chiar și pentru statele care nu au încheiate între ele acorduri de extrădare. În temeiul articolului 8 se solicita statelor să includă infracțiunea de capturare a aeronavei în fiecare nou tratat de extrădare, iar dacă existau astfel de tratate infracțiunea era considerată a fi deja inclusă. În vederea extrădării, infracțiunea este considerată ca fiind comisă atât pe locul săvârșirii ei, cât și pe teritoriul Statelor ce trebuie să-și stabilească competența în virtutea Articolului 4, paragraful 1.

De regulă, extrădarea era refuzată când infracțiunea era comisă în scop politic; multe State recunosc că acordarea de azil politic este un drept determinant al Statului căruia i se solicită. Totuși, dacă Statul nu extrădează atacatorul, în conformitate cu articolul 7, cazul poate fi supus autorităților competente pentru urmărirea acestuia în justiție.

Exemplu :

Pe 16 octombrie 1971, un avion YS-11A al companiei Olympic Airways cu 64 de persoane la bord în timp ce efectua un zbor intern de la Kalamata la Atena, a fost deturnat la Beirut, Liban, de un pasager care a susținut că are o bombă. La aterizare, acesta a fost arestat și condamnat la 8 ani și 2 luni de închisoare.

Pe 3 martie 1974, o aeronavă a companiei British Airways, Super model VC-10 cu 104 persoane la bord, a fost deturnată în timp ce efectua un zbor de la Londra la Beirut. Aeronava a aterizat pe aeroportul Schipol din Amsterdam, Olanda, unde atacatorii au început să dea foc băuturilor spirtoase și celorlalte lichide inflamabile care se găseau în aeronavă. Pasagerii și membrii echipajului au scăpat în siguranță. Cei doi atacatori au fost condamnați la câte cinci ani de închisoare fiecare.

În legătură cu articolul 8, I. D. Jonhson a constatat următoarele: „Convenția obligă părțile să includă în tratatele de extrădare ce vor fi încheiate între ele și infracțiunile de capturare de aeronave. Părțile care nu au încheiat tratate de extrădare, dar care fac extrădarea condiționat, o fac pe baza prevederilor Convenției. Aceste prevederi măresc posibilitatea extrădării. Propunerea Rusiei, susținută de S.U.A., ca atacatorii să fie trimiși în țara lor a fost respinsă la Conferință. Extrădarea automată, deși probabil cea mai bună modalitate de stopare a deturnărilor, a fost considerată o obligație prea drastică de cele mai multe State participante. Totuși, ceea ce au fost pregătiți să accepte și ceilalți participanți la Conferință a fost datoria de urmări în justiție atacatorii pe care nu i-au extrădat în baza prevederilor articolului 7."

Pentru conservarea și eficiența transportului aerian, la Conferința de la Haga s-a mai impus Statelor Contractante, prin articolul 9, adoptarea de măsuri corespunzătoare astfel încât comandantul legitim al aeronavei să recapete controlul asupra aeronavei sau să mențină controlul asupra aeronavei și să faciliteze continuarea călătoriei pasagerilor și echipajului. În plus, Statele se obligă să restituie fără întârziere aeronava și încărcătura sa celor care au dreptul să le dețină și să raporteze cu promptitudine cât mai curând posibil Consiliului Organizației Aviației Civile Internaționale orice informație relevantă.

Statelor Contractante le mai este impus (articolul 10) să acorde cea mai largă asistență posibilă în legătură cu orice procedură penală.

O altă obligație (articolul 11) care îi este impusă unui Stat Contractant este aceea de a informa Consiliul Organizației Aviației Civile Internaționale informațiile referitoare la împrejurările infracțiunii, măsurile luate pentru acordarea sprijinului comandantului de a prelua controlul aeronavei și măsurile care au fost luate fată de infractor, adică dacă statul în care se află prezumatul autor intenționează să îl extrădeze sau să îl supună procedurii judiciare.

În articolele 12, 13 și 14 sunt abordate aspectele de final ale Convenției, aici fiind tratate subiecte precum: modul de soluționare a diferendelor dintre Statele Contractante, formularea rezervelor pentru prezenta convenție, precum și denunțarea acesteia, locul de depozitare a instrumentelor de ratificare și data intrării în vigoare a Convenției.

Prin organizarea Conferinței de drept aerian de la Haga din decembrie 1970, soldată cu adoptarea „Convenției privind reprimarea capturării ilicite a aeronavelor”, comunitatea de aviație a făcut un important pas înainte în suprimarea deturnării de aeronave și eliminarea amenințării la adresa aviației civile. Convenția a mărit numărul de State care să-și exercite jurisdicția în ceea ce privește pirații aerului și introducerea de noi baze pentru exercitarea juridicției Statului unde este închiriată aeronava. Alt factor încurajator este acela că Convenția de la Haga asigură fiecărui Stat Contractant puterea de a-și exercita jurisdicția asupra celor care au deturnat aeronava dacă asemenea State sunt afectate de infracțiuni comise în baza Convenției, făcând astfel imposibilă scăparea infractorului de urmărirea în justiție.

Convenția de la Haga, în ciuda eficienței în unele zone, considerăm că are și lacune :

Nu sunt incluse infracțiunile comise de către persoanele care nu sunt la bord, precum persoanele care pot introduce la bordul unei aeronave articole interzise și care rămân la sol;

Convenția se aplică doar complicilor care se află la bordul unei aeronave în zbor și nu acelora care se pot afla la sol și care sunt complici la comiterea actului ilicit.

În încercarea de a extinde sfera securității aeronautice și a acoperirii golurilor lasate de cele două convenții adoptate până la momentul respectiv, Comitetul Juridic al Organizației Aviației Civile Internaționale a fost însărcinat cu pregătirea unui proiect al „Convenției privind reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile”. Când am vorbit despre golurile din convențiile anterioare, ne-am referit la intervenția ilegală asupra facilităților aeroportuare, turnurilor de control al traficului aerian, comunicațiilor radio, navigației aeriene și sabotajului comis la sol. Proiectul unei convenții prin care să se asigure securitatea facilităților menționate mai sus a fost pregătit și deschis pentru semnare la Montreal, pe 23 septembrie, 1971.

1.4.3.Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile

Convenția de la Montreal din anul 1971 a fost concepută de Comitetul Juridic al Organizației Aviației Civile Internaționale în scopul acoperirii lacunelor Convențiilor de la Tokyo din 1963 și Haga din 1970. Am folosit termenul de lacune întrucât în textele celor două convenții s-a făcut referire doar la infracțiunile săvârșite la bordul aeronavelor și la capturarea ilegală a aeronavelor, neincluzând comiterea de acte ilicite la sol și nici intervenția ilegală asupra facilităților și serviciilor de navigație aeriană.

În încercarea de a stopa comiterea de acte de intervenție ilicită împotriva aviației civile, în Convenția de la Montreal a fost adoptată o altă prevedere similară celorlalte din convențiile anterioare și anume definirea în linii mari a actelor care pot fi comise.

În articolul 1 al Convenției sunt definite și enumerate actele ilicite. Astfel :

1. Comite o infracțiune orice persoană care, în mod ilicit, cu intenție :

efectuează un act de violență împotriva unei persoane aflate la bordul unui avion aflat în zbor, dacă acea acțiune poate pune în pericol siguranța avionului respectiv;

distruge un avion funcționabil sau produce pagube unui astfel de avion ce pot împiedica aparatul să își ia zborul sau care i-ar putea pune în pericol siguranța în timpul zborului;

amplasează sau pune la cale amplasarea la bordul unui avion aflat în bună stare de funcționare, prin orice mijloace posibile, un mecanism sau substanță ce ar putea distruge avionul sau să-i cauzeze pagube ce l-ar putea face incapabil de zbor sau săa producă pagube ce ar putea pune în pericol siguranța în zbor;

distruge sau strică facilitățile de navigare sau intervine în buna operare a acestora dacă orice astfel de act poate pune în pericol siguranța avionului aflat în zbor;

furnizează informații despre care știe că sunt false, punând astfel în pericol siguranța unui avion aflat în zbor.

Orice persoană comite o infractiune și dacă:

intenționează să comită oricare din infractiunile menționate în paragraful 1 al acestui articol;

este complicele unei persoane care comite sau intenționează să comită o astfel de infracțiune”.

În categoria actelor de intervenție ilicită mai sunt incluse intenția de a comite sau de a fi complicele unei persoane care comite sau intenționează să comită una din infracțiunile prevăzute la articolul 1, paragraful 1.

Litera (a) a subparagrafului 1 al Articolului 1 vizează oprirea comiterii violențelor împotriva persoanelor aflate labordul aeronavelor aflate în zbor, violențe care pot periclita siguranța aeronavei în zbor. Din analiza actelor de intervenție ilicită prin noțiunea de violențe la bordul aeronavei putem înțelege că este vorba de acele atacuri armate împotriva aeronavelor și atacuri împotriva oamenilor.

Exemplu : 22 iunie 1970

Aeronava companiei Pan American World Airways, Boeing 707 cu 143 de persoane la bord, care efectua un zbor regulat de la Beirut la Roma, a fost deturnat la Cairo de un bărbat înarmat. Atacatorul a fost arestat în Los Angeles, California, în 1973 și a fost condamnat la 15 ani de închisoare pentru acte ilegale comise împotriva echipajului.

Conform literei (b) a subparagrafului 1 al Articolului 1, un act de violență poate fi săvârșit atât din interiorul, cât și din exteriorul aeronavei. Prin această prevedere s-a urmărit stoparea și penalizarea comiterii de acte de sabotaj care fac o aeronavă în serviciu inaptă pentru zbor.

Prin stipularea subparagrafului 1(c) s-a dorit ca prin introducerea termenului „prin orice mijloace” să fie incluse toate situațiile în care explozivii sau alte dispozitive sunt introduse la bordul aeronavei de autorul actului sau de complicele acestuia, prin transportarea în bagajul autorului, prin trimiteri poștale sau cargo.

Exemplu

21 februarie 1970

„În acest act de sabotaj a fost implicată o aeronavă a companiei elvețiene Swissair. Aeronava a decolat din Zurich, Elveția, cu destinația Tel Aviv, Israel. La șapte minute după decolare, căpitanul aeronavei, Karl Berlinger și co-pilotul său Armand Etienne au anunțat turnul de control că au probleme cu presurizarea cabinei. Într-o altă transmisie radio cu turnul de control au transmis că bănuiesc că a avut loc o explozie spre coada avionului și imediat au cerut permisiunea de aterizare de urgență. Astfel, aeronava a făcut cale întoarsă spre aeroportul de decolare întrucât la bord izbucnise un incendiu, fumul fiind foarte dens. În ciuda asistenței navigaționale acordate de turnul de control, aeronava s-a deplasat spre vest față de aeroportul de decolare. În momentele de final, disperat unul dintre piloți a menționat „fum la bord” și „nu pot vedea nimic”. Aeronava s-a prăbușit la aproximativ 25 de km nord-vest de aeroport la 13.34 ora locală, iar în urma impactului cu solul aeronava s-a dezintegrat. Cei 38 pasageri și 9 membri ai echipajului au murit.

În urma investigației s-a confirmat suspiciunea echipajului. Printre rămășițele avionului s-au găsit părți componente ale unui dispozitiv exploziv, care a fost prevăzut cu un mecanism de altimetru. Dispozitivul plasat în încărcătura cargo s-a detonat la o înălțime de aproximativ 4.300 de metri. În urma detonării a izbucnit incendiul care a fost alimentat de un material combustibil din compartimentul cargo, focul răspândindu-se și în cabina de pasageri. Fumul a scăzut vizibilitatea la aproape de zero atât în cabina de pasageri, cât și în cabina piloților.

În aceeași zi a tragediei zborului Swissair, cu doar două ore mai devreme, un avion Caravelle al companiei Austrian Airlines a suferit o explozie în zbor la o înălțime de aproximativ 3.000 de metri după decolarea din Frankfurt, Germania, dar aeronava a aterizat în siguranță fără răniți printre cei 39 de pasageri. Această explozie a fost cauzată, de asemenea, de o bombă cu un mecanism de declanșare la înălțime, care a fost introdus într-o trimitere poștală.”

Subparagraful 1(d) vizează stoparea actelor ostile împotriva „facilităților navigației aeriene” care pot include aeroporturi, turnuri de control, servicii radio și servicii meteorologice folosite pentru zborurile internaționale.

Transmiterea unei informații false în legătură cu o infracțiune este considerată un act de intervenție ilicită în baza literei (e) a subparagrafului 1 al articolului 1. De exemplu, transmiterea către ceilalți călători și membri ai echipajului a unei informații despre prezența unui dispozitiv exploziv improvizat la bordul aernavei știind că aceasta este falsă.

Încercarea de a comite unul din actele menționate la subparagrafele articolului 1, cât și complicitatea la astfel de acte, sunt considerate infracțiuni în baza paragrafului 2 al articolului 1.

Extinderea scopului convenției poate fi remarcată nu numai prin enumerarea actelor de intervenție ilicită, ci și prin introducerea unei condiții suplimentare pe lângă aceea ca o aeronavă să fie în zbor (articolul 2«1») pentru ca un act să fie considerat ilegal, mai exact fiind vorba de introducerea la Articolul 2(2) a termenului „aeronavă în serviciu” care a fost definită astfel :

„O aeronavă este considerată a fi în serviciu din momentul în care personalul de la sol sau echipajul începe să o pregătească în vederea unui anumit zbor până la expirarea unui termen de 24 de ore după orice aterizare. Perioada de serviciu cuprinde, în orice caz, întregul timp în care aeronava se află în zbor”.

Prin introducerea acestui termen „aeronavă în serviciu”, considerăm că inițiatorii documentului au urmărit extinderea domeniului de aplicare al Convenției prin includerea comiterii de acte ilicite și atunci când aeronava se află parcată în hangar sau pe platformă în zona de parcare. Nu trebuie omis faptul că definirea acestui termen a iscat unele probleme în timpul deliberărilor Conferinței pentru delegațiile participante nu numai în ceea ce privește stabilirea începutului perioadei de serviciu, însă cea mai importantă problemă de atins a fost definirea sfârșitului perioadei unei „aeronave în serviciu”. În urma deliberărilor s-a stabilit ca o aeronavă să fie considerată „în serviciu” și atunci când face escală sau opriri pe timp de noapte în altă țară, aeronava fiind protejată în baza prevederilor Convenției, mai precis timp de 24 de ore după orice aterizare, astfel termenul de „aeronavă în serviciu” incluzând și termenul de „aeronavă în zbor”. În situația unei aterizări forțate, aeronava este considerată a fi „în serviciu” până în momentul în care autoritățile competente ale statului în care a aterizat aeronava își vor asuma responsabilitatea pentru aeronavă și pentru persoanele și bunurile aflate la bord.

În articolul 3 al Convenției de la Montreal se solicită Statelor Contractante să pedepsească cu pedepse severe infracțiunile prevăzute la Articolul 1, însă aici apare o problemă întrucât acest termen nu este definit. Putem considera mai multe cauze care au împiedicat definirea acestui termen, printre care cele mai importante considerăm a fi : diferența dintre codurile penale ale Statelor Contractante, iar unele State nu aveau prevederi legislative pentru astfel de acte.

În articolul 4 al Convenției se precizează care sunt aeronavele care fac obiectul prezentei Convenții și care nu, aeronavele folosite în scop militar, vamal sau de poliție nefăcând obiectul acestei convenții.

În paragraful 2 al Articolului 4 se precizează când se aplică și când nu se aplică prevederile acestei Convenții. Acestea se aplică atunci când atacatorii comit unul din actele stipulate la Articolul 1, literele (a), (b), (c) și (e), mai puțin atunci când:

locul de decolare sau cel de aterizare, actual sau intentionat, al avionului se află în afara teritoriului Statului de înregistrare al avionului sau

infracțiunea a fost comisă în teritoriul unui alt Stat decât cel de înregistrare al avionului.

În cazurile menționate în subparagraful d al paragrafului 1 al articolului 1, această Convenție se va aplica doar dacă facilitățile de navigare sunt folosite în navigația aeriană internațională. O altă lacună o putem considera a fi aceea că sabotajul facilităților de navigație aeriană internă nu este prevăzut în scopul Convenției, cu toate că sabotorul facilităților interne poate fi găsit în alt Stat.

Începând cu articolul 5 vom analiza un nou capitol al acestei Convenții vom vorbi de un „nou capitol” – „Puterile și îndatoririle Statelor”. Articolul 5 obligă Statele să-și asume în propria juridicție infracțiunile menționate la articolul 1 și, în același timp, împuternicește patru state să-și exercite jurisdicția asupra presupușilor atacatori. Aceste state sunt: statul pe teritoriul căruia a fost săvârșită infracțiunea, statul de înregistrare a aeronavei, statul în care aterizează avionul, iar la bord se găsește presupusul atacator și, în cele din urmă, statul persoanei care închiriază o aeronavă și care are principala locație de afaceri în statul respectiv sau este persoană rezidentă în statul respectiv. Prin adoptarea Convenției de la Montreal comunitatea internațională de aviație a dorit ca Statele Contractante să-și extindă cadrul legal pentru penalizarea și împiedicarea actelor de intervenție ilicită.

Articolul 6 prevede alte obligații ale Statelor, dar de această dată obligații pentru Statele pe al căror teritoriu se găsește presupusul atacator. Aceste obligații includ: luarea în custodie care, de altfel, va fi menținută pe toată perioada anchetei sau a procesului de extrădare, asigurarea comunicării cu un reprezentant al statului al cărui cetățean este atacatorul, iar în situația când statul pe al cărui teritoriu se află presupusul atacator și pe care îl pune în stare de detenție, va informa statul persoanei reținute, statele menționate la articolul 5 și, în cele din urmă, va comunica neîntârziat concluziile anchetei precum și dacă intenționează sau nu să-și exercite jurisdicția.

Articolul 7 al Convenției obligă statele pe al cărui teritoriu să găsește presupusul atacator să îl extrădeze sau, dacă nu fac acest lucru, să îl supună autorităților competente pentru judecare. Profesorul Fitzgerald remarca :

„Actele de terorism aerian trebuie judecate. În ciuda eforturilor repetate a unor delegații în timpul Conferințelor de la Haga și Montreal pentru ca asemenea acte să fie judecate, textele Convențiilor existente nu prevăd sistemul obligatoriu de judecată în cazul refuzului extrădării. Contrar, autoritățile Statului sunt însărcinate cu judecarea care poate fi decisă în conformitate cu legislația națională, iar presupusul atacator nu poate fi acționat în justiție în toate Statele”.

În articolele 8, 9, 10, 11 și 13 ale prezentei Convenții sunt reluate o serie de aspecte deja menționate în Convenția de la Haga din 1970 în ceea ce privește extrădarea, luarea în custodie a atacatorului, continuarea călătoriei pasagerilor, echipajului și aeronavei, cooperarea între State în legătură cu asistența judiciară și raportarea procesului Consiliului Organizației Aviației Civile Internaționale (Art. 9 Montreal = Art. 5 Haga; Art. 10 Montreal = Art. 9 Haga; Art. 11 Montreal = Art. 10 Haga; Art.13 Montreal = Art. 9 Haga).

În articolul 12 apare un element de noutate referitor la comunicarea informațiilor despre un presupus atac asupra statelor prevăzute la Articolul 5.

Articolele 14, 15 și 16 sunt articolele de încheiere, în acestea fiind reluate aspecte precum modul de soluționare a diferendelor dintre Statele Contractante, formularea rezervelor pentru prezenta convenție, precum și denunțarea acesteia, locul de depozitare a instrumentelor de ratificare și data intrării în vigoare a Convenției.

Spre deosebire de Convențiile de la Tokyo și Haga, Convenția de la Montreal considerăm a fi cea mai completă dintre ele, dar, ca și precedentele, are și ea insuficiențele ei, unele strict de ordin tehnic și altele de ordin „general”. Atunci când am vorbit de insuficiențe tehnice, am avut în vedere următoarele prevederi :

a) Prevederile subparagrafului d al articolului 1 care se referea că vor fi considerate acte ilicite doar actele de sabotaj care sunt îndreptate împotriva facilităților folosite pentru navigația internațională nu și actele care vizează facilitățile utilizate pentru navigația internă;

b) O altă insuficiență considerăm a fi, după cum spunea și Ruwantissa Abeyrante în cartea sa „Aviation Security Law”, că nu sunt definite „pedepsele severe” pentru actele de intervenție ilicită;

c) Diferența între codurile penale ale Statelor Contractante a condus la neaplicarea uniformă și într-o concepție unitară a pedepselor pentru comiterea de astfel de infracțiuni, în unele state neexistând astfel de prevederi legislative pentru acte de acest gen.

În categoria insuficiențelor de ordin general am încadrat neputința organizațiilor internaționale de a putea convinge statele contractante să introducă în propria legislație prevederile unei convenții deja elaborate și universal acceptată. Afirmăm acest lucru deoarece prin neratificarea de către un număr mic de state, efectele convenției pot fi mult diminuate nu numai prin neratificare, dar și prin acordarea de azil politic presupușilor atacatori.

1.4.4.Protocolul cu privire la reprimarea actelor de violență pe aeroporturile destinate aviației civile internaționale

Suplimentar la Convenția încheiată la Montreal la 23 septembrie 1971 privind reprimarea actelor ilicite îndreptate împotriva securității aviației civile, semnat la Montreal la 24 februarie 1988

Atacurile armate săvârșite pe aeroporturile din Roma și Viena din 27 decembrie 1985 au determinat Organizația Aviației Civile Internaționale să adopte Protocolul de la Montreal din 1988. Textul original al Convenției furniza bazele legii internaționale pentru atacurile îndreptate împotriva aeronavei, neprevăzând atacuri comise pe aeroporturile aviației civile, precum cele menționate mai sus. Noul text a fost finalizat la Montreal pe 24 februarie 1988, la articolul 1 stipulându-se noile acte de intervenție ilicită.

Articolul 1 stipulează că „Convenția pentru reprimarea actelor ilicite îndreptate contra securității aviației civile” și prezentul Protocol, datorită identității obiectivelor și faptului că acesta este supliment la Convenția de la Montreal, vor fi citite și interpretate ca un singur document.

În Articolul 2 sunt incluse noi infracțiuni care vor fi pedepsite în baza prevederilor Protocolului, acestea fiind considerate a fi :

„1 bis. Orice persoană comite o infracțiune dacă, în mod ilegal sau intenționat, folosind un dispozitiv, substanță sau armă:

execută un act de violență împotriva unei persoane la un aeroport ce deservește aviatia civilă care duce la rănirea serioasă sau moartea; sau

distruge sau produce daune serioase facilităților aeroportului ce deservește aviația civilă internațională sau aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se găsesc într-un aeroport, sau întrerupe serviciile de aeroport dacă un astfel de act pune în pericol sau poate pune în pericol siguranța în acel aeroport.”

În paragraful 2 aliniatul (a) al art. 1 din Conventie, după cuvintele „paragraful 1” se adaugă cuvintele „sau paragraful 1 bis”.

Astfel, constituie infracțiuni actele intenționate și ilicite îndreptate împotriva unei persoane care se află pe un aeroport al aviației civile, instalațiilor unui aeroport care deservesc aviația civilă internațională, aeronavelor care nu sunt în serviciu sau acele acte care pot întrerupe serviciile aeroportului. Acestui articol îi mai este asociată infracțiunii și complicitatea sau tentativa de a comite asemenea acte. Prin articolul 3 s-a impus statelor luarea de măsuri în vederea stabilirii competenței jurisdicției în legătură cu infracțiunile menționate la articolul 2. Prezentul Protocol a fost deschis semnării pe 1 martie 1988 (articolul 4) și va intra în vigoare când va fi ratificat de 10 state semnatare.

În urma adoptării acestor trei convenții, comunitatea internațională a reușit să creeze un sistem eficient de luptă împotriva terorismului, mai ales prin introducerea prevederilor prezentului Protocol. În ciuda implementării noilor prevederi, reducerea infracționalității aeriene depindea în mare măsură de voința statelor de a aplica convențiile. Spunem acest lucru deși există posibilitatea repetării ideii că prin neratificarea unei convenții sau a protocolului de către unul sau mai multe state se crează o breșă în cadrul sistemului de luptă împotriva actelor de intervenție ilicită. De exemplu, în iulie 1999 doar 166 de state semnaseră Convenția de la Tokyo și 169 de state pe cea de la Montreal, din totalul de 185 de state membre ale Organizației Aviației Civile Internaționale.

1.4.5.Convenția privind marcarea explozibililor plastici în scopul detecției

„Atentatul de la Lockerbie (un Boeing 747 al companiei Pan Am distrus deasupra Scoției în decembrie 1988, soldat cu 270 de morți) a fost săvârșit prin disimularea unui dispozitiv exploziv improvizat într-un radiocasetofon Toshiba cu 285 de grame de Semtex introdus într-o valiză cu haine”.

Atentatul terorist de la Lockerbie din decembrie 1988 este considerat cauza care a condus la elaborarea și adoptarea „Convenției privind marcarea explozivilor plastici în scopul detecției”. Intenția comunității internaționale de a stopa utilizarea explozivilor plastici în comiterea de acte teroriste s-a materializat prin adoptarea de către Organizația Națiunilor Unite a Rezoluției 44 a Adunării Generale și a Rezoluției 635 a Consiliului de Securitate. Prin cele două documente, Organizația Națiunilor Unite solicita Organizației Aviației Civile Internaționale să-și intensifice activitatea pentru stabilirea unui regim internațional care să reglementeze marcarea explozivilor plastici în scopul detectării, fapt ce a determinat organizarea la Montreal, în perioada 12 februarie – 1 martie 1991, a Conferinței de Drept Aerian pe tema adoptării „Convenției privind marcarea explozivilor plastici în scopul detecției”.

Încă din preambulul convenției s-a evidențiat pericolul utilizării explozivilor plastici în scopuri ilicite nu numai la adresa aviației, ci și a altor mijloace de transport, indicând astfel că scopul acestei Convenții este mult mai extins decât sectorul aviației civile, la deliberările Conferinței participând și reprezentanți ai Organizației Internaționale Maritime.

În final, pe 1 martie 1991, proiectul de Convenție dezvoltat de Sub-comitetul și Comitetul Juridic a fost adoptat în unanimitate sub titulatura de „Convenția privind marcarea explozivilor plastici în scopul detecției”.

În cele ce urmează, vom prezenta succint prevederile stipulate în Convenție, evidențiind caracterul tehnic al acesteia spre deosebire de caracterul penal al celorlalte convenții, astfel :

În articolul 1 al Convenției sunt prezentați și explicitați termenii de explozivi, agenți de detecție, ce înseamnă a marca și fabrica un exploziv plastic, care sunt dispozitivele militare autorizate și care stat este considerat a fi statul producător.

În Articolele 2 și 3 ale Convenției sunt introduse o serie de obligații pentru Statele Contractante. Prin articolul 2, Statele Contractante se obligă să ia măsurile necesare pentru a interzice fabricarea pe teritoriul lor a explozivilor nemarcați în timp ce articolul 3 prevede măsuri referitoare la transportarea în sau în afara teritoriului său a explozivilor nemarcați.

Articolul 4 conține prevederi pentru controlul strict al Statelor asupra explozivilor plastici nemarcați existenți pe teritoriul lor. Prin introducerea acestei prevederi, statele părți la prezenta Convenție erau obligate să folosească sau să distrugă stocurile comerciale și militare de explozivi nemarcați într-un interval de la 3 până la 15 ani, după cum urmează :

Stocurile de explozibil care nu sunt deținute de autoritățile militare sau de poliție trebuiau să fie marcate, distruse sau să fie făcute inofensive într-un interval de 3 ani de la data intrării în vigoare a convenției pentru statul respectiv;

Stocurile de explozibil care erau deținute de autoritățile militare sau de poliție trebuiau să fie marcate, distruse sau să fie făcute inofensive într-un interval de până 15 ani de la data intrării în vigoare a convenției pentru statul respectiv;

Explozibilii descoperiți pe teritoriul unui stat-parte la prezenta convenție care nu se încadrau în primele două enumerări trebuiau distruși;

Asigurarea unui control strict asupra deținerii și schimbului de explozibili folosiți în scopul cercetării, testării unor noi explozibili, testării echipamentelor de testare a explozibililor și a celor care urmează să fie parte integrantă a dispozitivelor militare;

Distrugerea explozibililor nemarcați fabricați după intrarea în vigoare a prezentei convenții.

În articolul 5 al Convenției este stabilită o Comisie internațională tehnică a explozibililor, formată din minim 15 și maxim 19 membri, care sunt numiți pe o perioadă de 3 ani de către Consiliul Organizației Aviației Civile Internaționale la propunerea statelor părți la Convenție. Această Comisie va adopta regulile de procedură, iar subiectul de aprobare va fi supus avizării de către Consiliu.

Prin articolul 6 sunt stabilite obligațiile Comisiei pentru a evalua dezvoltările tehnice referitoare la fabricarea, marcarea și detectarea explozibililor și pentru a face recomandări Consiliului pentru amendamentele Anexei Tehnice.

Ulterior, Articolul 7 stabilește o procedură consultativă de amendare a anexei tehnice, invitând statele să-și exprime punctul de vedere într-un interval de 90 de zile de la data notificării. Dacă amendamentul mai sus-menționat nu a fost respins printr-o notificare scrisă a cinci sau mai multe State Părți la convenție, va fi adoptat și va intra în vigoare după 180 de zile sau după o perioadă specificată în amendamentul propus. Dacă cinci sau mai multe State Părți au obiecții asupra amendamentului propus, propunerea va fi trimisă înapoi Comisiei tehnice internaționale a explozibililor pentru revizuire. Într-o asemenea situație, Consiliul poate decide convocarea tuturor Statelor Părți la Conferință sau Convenție.

Articolul 8 invită Statele Părți să furnizeze Consiliului informații care vor ajuta Comisia tehnică internațională a explozibililor în activitatea sa, iar Consiliul va fi informat în legătură cu măsurile luate în vederea implementării prevederilor Convenției. Consiliul, la rândul său, va comunica informațiile tuturor Statelor Părți și organizațiilor internaționale implicate.

În cadrul Conferinței s-a luat decizia de introducere a unui nou articol (articolul 9) care face trimitere la facilitarea implementării Convenției. În acest sens, Consiliul Organizației Aviației Civile Internaționale va coopera cu Statele Părți și Organizațiile Internaționale implicate, va lua măsurile corespunzătoare pentru a facilita implementarea Convenției, incluzând aici și asistența tehnică, precum și măsurile pentru schimbul de informații în legătură cu dezvoltările tehnice în domeniul marcării și detectării explozibililor.

Prin articolul 10 este stabilit faptul că Anexa tehnică face parte integrantă din Convenție.

Articolele 11 – 15 sunt destinate părții de final a Convenției, în aceste articole stipulându-se următoarele aspecte :

Orice diferend între Statele Părți la prezenta convenție în privința interpretării și aplicării prevederilor Convenției poate fi supus arbitrajului Curții Internaționale de Justiție (articolul 11);

Nu pot fi formulate rezerve la prezenta convenție (articolul 12);

Organizația Aviației Civile Internaționale a fost desemnată a fi depozitarul Convenției (articolul 13, paragraful 2), statele care depun instrumentele de ratificare la sediul organizației trebuind să declare dacă sunt sau nu State Producătoare;

Convenția este subiectul ratificării, acceptării (aderării), aprobării de către State și va intra în vigoare după 60 de zile de la depunerea celui de-al 35 instrument de ratificare la Organizația Aviației Civile Internaționale cu condiția ca cel puțin cinci State dintre cele care au ratificat Convenția să fie State Producătoare (articolul 13, paragraful 3);

Notificarea statelor părți de către depozitar cu privire la fiecare semnare a convenției, fiecare depunere de instrument de ratificare, data intrării în vigoare a Convenției, data intrării în vigoare a fiecărui amendament la Convenție sau la anexa tehnică, orice denunțare a Convenției (articolul 14);

Posibilitatea denunțării Convenției de către Statele Părți și perioada după care intră în vigoare respectiva denunțare.

Anexa Tehnică are 2 părți:

Partea I descrie explozivii plastici. De asemenea, această parte conține referințe despre explozivii mai sus menționați, folosiți în scopuri de pregătire și laborator.

Partea a II- a conține formulele chimice și moleculare a agenților de detecție: „dinitrat de etilenglicol (EGDN), 2,3-dimethil 2,3-dinitrobutan, para – mononitrololuen , orto-Mononitrolotuen”.

Rezultatul obținut la Conferința de drept aerian de la Montreal din 12 februarie – 1 martie 1991 este urmarea hotărârii participanților la conferință de a adopta un nou instrument al legislației internaționale pentru a câștiga lupta împotriva terorismului aerian. Ca și în cazul precedentelor convenții, considerăm că atingerea scopului acestei convenții depinde de implementarea de către Statele Părți a măsurilor propuse, de numărul cât mai mare de ratificări și de continuarea activității Comisiei internaționale tehnice a explozibililor.

1.4.6.Anexa 17 la Convenția privind Aviația Civilă Internațională

Până în anul 1974 când a fost adoptată Anexa 17, în scopul limitării actelor ilicite mai fuseseră adoptate de Organizația Aviației Civile Internaționale „Convenția privind infracțiunile și alte acte comise la bordul aeronavelor”, „Convenția privind reprimarea capturării ilicite a aeronavelor” și „Convenția privind reprimarea actelor de intervenție ilicită îndreptate împotriva securității aviației civile”. Întrucât prin adoptarea convențiilor menționate mai sus nu s-a reușit stoparea comiterii de acte de intervenție ilicită care, începând cu 1968, au devenit din ce în ce mai sângeroase, Adunarea Generală a Organizației Aviației Civile Internaționale a stabilit că pentru asigurarea securității aeronautice este nevoie de adoptarea unui document în care să fie cuprinse standarde și practici recomandate în domeniul securității aeronautice. Astfel, în anul 1974, Organizația Aviației Civile Internaționale a emis un alt „instrument” destinat prevenirii comiterii de acte de intervenție ilicită pe care l-a intitulat Anexa 17 „Protecția operațiunilor de aviație civilă împotriva actelor de intervenție ilicită". Cele nouă ediții care au fost adoptate din 1974 și până în prezent constituie cadrul tehnic prin care s-a asigurat securitatea pasagerilor, membrilor echipajului, a personalului și a publicului în general.

La baza elaborării și includerii pe lista priorităților de asigurare a securității transportului aerian a Adunării Generale a organizației prin care „CEREA” Consiliului elaborarea și includerea sub formă de „standarde și practici recomandate” a unui document care să prevadă măsurile tehnice ale securității transporturilor stau rezoluțiile A 17-10 și A 18-10. Astfel că, la 22 martie 1974, Consiliul Organizației Aviației Civile Internaționale în baza articolului 37 al Convenției de la Chicago, a adoptat Anexa 17; textul Anexei 17 este rezultatul muncii Comisiei de navigație aeriană, Comitetului pentru transport aerian și Comitetului de intervenție ilicită.

Pentru punerea în aplicare a standardelor și practicilor recomandate stipulate în Anexă, Organizația a emis documentul 8973 denumit „Manualul de securitate pentru protecția aviației civile împotriva actelor de intervenție ilicită”. Acest manual de securitate conține măsuri detaliate pentru implementarea standardelor anexei în programele naționale de securitate aeronautică. Prin standard în domeniul securității aeronautice se înțelege „orice specificație privind caracteristiceile fizice, configurația, materialul, performanța, personalul sau procedura a cărei aplicare uniformă este recunoscută ca necesară pentru siguranța sau regularitatea navigației aeriene”, iar prin practică recomandată „orice specificație privind caracteristicile fizice, configurația, materialul, performanța, personalul sau procedura a cărei aplicare este considerată dezirabilă pentru siguranța sau regularitatea navigației aeriene”.

Anexa este structurată pe cinci capitole în care sunt cuprinse definițiile termenilor uzitați în document, principiile generale, măsurile de organizare internă a unui Stat Contractant, măsurile de securitate preventive și măsurile despre modul cum răspund Statele Contractante la actele de intervenție ilicită.

Cu toate că Organizația Aviației Civile Internaționale a adoptat o serie de documente destinate asigurării securității aviației civile, acestea nu și-au atins obiectivul în totalitate datorită faptului că:

reprezentatntul statului respectiv nu a avut autoritatea sau influența necesară ca, la întoarcerea în țară, să implementeze decizia adoptată sau nu a înțeles sensul regulii adoptate;

guvernul statului respectiv nu a alocat banii necesari achiziționării echipamentului de securitate;

standardele de securitate au fost implementate și puse în aplicare cu întârziere.

CAPITOLUL 2

CONFERINȚA EUROPEANĂ A AVIAȚIEI CIVILE

Problema înființării la nivel european a unui organism care să coordoneze sistemul de transport aerian a fost pusă în discuție pentru prima dată în 1951 în Adunarea Consultativă a Consiliului Europei. Răspunsul la această solicitare a venit prin prezentarea unor propuneri din partea delegațiilor Franței, Italiei și a Comitetului pe Probleme Economice al Consiliului Europei. Propunerea Franței prevedea crearea unei autorități europene de transport aerian de înalt nivel, iar Italia, prin propunerea sa, viza crearea unui spațiu European, o autoritate aeriană supranațională și un sindicat al Aerului European, în timp ce Comitetul pe Probleme Economice recomanda înființarea unui singur organism european pentru asumarea operațiunilor pe rutele aeriene dintre Statele Membre. Însă Comitetul de Miniștri a hotărât ca Organizația Aviației Civile Internaționale să fie invitată să preia sarcina înființării unei astfel de organizații, fapt pentru care, pe 19 martie 1953, s-a emis o rezoluție prin care Organizația Aviației Civile Internaționale era invitată să convoace o conferință europeană pe tema îmbunătățirii cooperării comerciale și tehnice între liniile aeriene ale țărilor participante la conferință și cooperarea prin schimbul de drepturi comerciale între aceste țări.

Consiliul Organizației și-a dat acordul pentru colaborarea cu Consiliul Europei, dar a sugerat ca înainte de întrunirea conferinței să se stabilească un comitet de pregătire pentru a se asigura clar care este rolul Organizației Aviației Civile Internaționale în vederea soluționării problemelor. Comitetul de pregătire a fost însărcinat cu studierea agendei propuse pentru conferință și a materialelor care aveau legătură cu conferința. Pentru stabilirea agendei conferinței, cele nouă state care formau comitetul s-au întâlnit în noiembrie 1953 la Paris. Odată stabilită agenda conferinței plenare, Organizația Aviației Civile Internaționale a fost informată de acest lucru și, totodată, invitată să convoace conferința de coordonare a transportului european în primăvara anului 1954.

Conferința de Coordonare a Transportului Aerian în Europa s-a ținut la Strasbourg în aprilie 1954. Dat fiind faptul că multe dintre recomandările adoptate la ședință aveau nevoie de acțiune continuă din partea unui organism pe deplin autorizat și competent, în timpul dezbaterilor ședinței s-a propus stabilirea la nivel european a unei asemenea organizații. Organizația nou înființată a fost denumită „Conferința Europeană a Aviației Civile” și a avut drept principale obiective continuarea activității conferinței, dezvoltarea și coordonarea transportului european și luarea în considerare a problemelor care pot apărea în acest domeniu. În urma recomandării de către Conferință, Consiliul Organizației Aviației Civile Internaționale a inițiat ședința inaugurală la Strasbourg la sfârșitul anului 1955 și a asigurat serviciile administrative necesare acesteia. În această primă ședință s-a stabilit o Comisie Constituțională care a adoptat statutul conferinței, normele de procedură, a stabilit modul de relaționare cu Organizația Aviației Civile Internaționale și celelalte organizații guvernamentale și neguvernamentale au sarcini similare Conferinței.

În discuțiile purtate în timpul dezbaterilor Conferinței despre Constituție s-a hotărât ca această organizație regională să fie un organism cu statut intermediar care să își formuleze propriul program de lucru, să își organizeze ședințele și să își stabilească agenda, dar care să aibă o strânsă cooperare cu Organizația Aviației Civile Internaționale și să utilizeze serviciile Secretariatului acestei organizații. Motivele pentru care s-a ales această variantă sunt ușor de înțeles întrucât, sub rezerva coincidenței cu Organizația Aviației Civile Internaționale, Conferinței i se va asigura încă de la început un Secretariat cu personal specializat care va organiza ședințele. În același timp s-a ajuns să se stabilească anumite înțelegeri financiare cu Organizația Aviației Civile Internaționale pentru a acoperi convocarea, desfășurarea și pregătirea ședințelor Conferinței Europene a Aviației Civile. În consecință, a fost adoptată o rezoluție prin care Conferința s-a constituit oficial, rezoluție care, de altfel, prevedea: „Conferința stabilește pentru Conferința Europeană a Aviației Civile să se constituie după cum urmează:

Conferința Europeană a Aviației Civile (de acum înainte Conferința) se va întruni în Sesiune Plenară ordinară odată la trei ani; Sesiunile extraordinare pot fi convocate de către Birou și trebuie convocate dacă Biroul primește o cerere din partea a opt State Membre.

Conferința va fi formată din Statele invitate să devină membre la Conferința de la Strasbourg din 1954 privind Coordonarea Transportului Aerian în Europa, împreună cu alte State europene pe care Conferința Europeană a Aviației Civile le-a acceptat în unanimitate ca membre.

Obiectivele Conferinței sunt:

să continue activitatea mai-sus menționatei Conferințe din 1954 și a primei sale sesiuni ținute în noiembrie 1955, după cum se menționează în agenda și în înregistrările procedurilor acestor ședințe;

să revizuiască, în general, dezvoltarea transportului aerian la nivel intra-european având ca obiect promovarea coordonării, o mai bună utilizare și o dezvoltare în bune condiții a unui transport aerian;

să ia în considerare problemele speciale care pot apărea în acest domeniu .

Conferința va avea ca scop toate problemele relevante pentru aceste obiective și va înlocui înțelegerile independente și specializate pentru a îndeplini obiectivele menționate.

Funcțiile Conferinței au caracter consultativ, iar concluziile și recomandările se supun aprobării guvernelor.

Conferința va stabili propriile înțelegeri și proceduri, inclusiv formarea:

grupurilor cu un număr limitat de membri pentru studierea și discutarea problemelor care prezintă un interes special doar pentru anumiți membri;

comitetelor de experți care trebuie să se ocupe de anumite aspecte ale transportului aerian intra-european.

Statele trebuie reprezentate la ședințele Conferinței de delegații ale căror număr și rang să fie adecvate tratării problemelor care urmează a fi discutate, înțelegându-se aici că șefii delegațiilor vor fi oficiali de rang înalt.

Conferința va păstra o strânsă legătură cu Organizația Aviației Civile Internaționale. De asemenea, va stabili relații cu orice organizație guvernamentală sau neguvernamentală care are ca obiect de activitate transportul aerian din Europa.

Cel puțin la început, Conferința nu va stabili un secretariat propriu, separat de cel al Organizației Aviației Civile Internaționale, însă va solicita Consiliului OACI să îi furnizeze, în cea mai mare măsură:

servicii de secretariat pentru studii, ședințe sau alte probleme,

pentru păstrarea înregistrărilor de la ședințe, a corespondenței etc., la Biroul OACI din Paris”.

În cei 56 de ani de activitate, ECAC s-a concentrat pe cooperarea interguvernamentală în materie de transport aerian în Europa în vederea găsirii de soluții la nevoile complexe ale industriei de transport aerian. Programul de lucru al Conferinței Europene de Aviație Civilă pentru anii următori este stabilit în cadrul sesiunilor plenare care se țin odată la trei ani. La aceste sesiuni trianuale mai sunt stabilite aspecte ce privesc alegerea președintelui, a membrilor Comitetului de Coordonare și aprobarea cheltuielilor pentru următorii 3 ani. Adoptarea recomandărilor sau a rezoluțiilor formale pregătite de organismele subordonate se face în Sesiunile Plenare Speciale care se întrunesc atunci când este cazul, la anumite intervale între Sesiunile Trianuale. La aceste Sesiuni Plenare Speciale participă Directorii Generali din Aviația Civilă din Statele Membre.

Întâlnirile Directorilor Generali din Aviația Civilă au loc la intervale regulate, de trei ori pe an. În aceste ședințe, Directorilor Generali din Aviația Civilă le revin obligații și responsabilități de a adopta concluzii, inclusiv linii directoare, altele decât cele prezentate spre adoptare la Sesiunile Trianuale sau la cele Plenare Speciale, de a revizui politicile de dezvoltare, de a pregăti estimările de cheltuieli ale ședinței trianuale și de a ajusta aceste estimări anual dacă o solicită modificările în programul de lucru, de a stabili prioritățile sau factorii economici generali ca bază pentru stabilirea contribuțiilor Statelor Membre, de a pregăti și modifica programul de lucru trianual pe perioada dintre două Sesiuni Trianuale și de a stabili prioritățile globale de realizare a programului de lucru și de a stabili Grupurile și alte metode necesare de realizare a acestora.

Între aceste întâlniri, activitățile Conferinței Europene de Aviație Civilă sunt coordonate de Comitetul Coordonator, comitet care include Președintele și Vicepreședinții Conferinței și cele 7 „Puncte Focale”. Managerii Punctelor Focale sunt Directorii Generali de Aviație Civilă ale autorităților competente din Statele membre ale Conferinței și au responsabilitatea de a conduce domenii specifice ale activității Conferinței cu ajutorul specialiștilor grupurilor de lucru.

Pentru îndeplinirea scopurilor și obiectivelor Convenției de Aviație Civilă Internațională (Convenția de la Chicago), Punctele Focale desfășoară activități în următoarele domenii: relații externe, siguranță aeronautică, securitate aeronautică, facilități, mediul înconjurător, probleme economice și pregătire.

a) Punctul Focal pentru Relații Externe este condus de președintele Conferinței care are responsabilitatea de a stabili și menține relații cu Statele Membre, cu organizațiile similare Conferinței, dar și cu alte organizații guvernamentale și neguvernamentale din domeniul aviației civile sau care au atribuții în acest domeniu din întreaga lume (vezi Anexa nr. 8).

b) Din prezentarea definiției siguranței aeronautice (Ansamblul de activități tehnice, umane și materiale angajate în scopul menținerii în general a industriei de aviație civilă și a capacităților de zbor) se poate deduce foarte clar care este motivul pentru care Punctul Focal pentru Siguranță Aeronautică a jucat și joacă un rol foarte important în sistemul de transport aerian.

c) Punctul Focal pentru Facilități. Facilitarea transportului pasagerilor și bunurilor este obiectivul-cheie al activităților Conferinței care, împreună cu siguranța și securitatea aeronautică, este unul din cele trei priorități strategice ale Conferinței Europene de Aviație Civilă. Din această perspectivă se furnizează Statelor Membre recomandări pentru activitățile centrate pe emigrare, transportul cargo și al persoanelor cu mobilitate redusă. Pentru punerea în practică a recomandărilor mai sus menționate, Conferința colaborează foarte strâns cu Comisia Europeană și Organizația Aviației Civile Internaționale.

d) Punctul Focal pentru Mediul Înconjurător.

e) Punctul Focal pentru Probleme Economice are rolul de a examina măsurile referitoare la economia transportului aerian din Europa.

f) Punctul Focal pentru Pregătire.

g) Punctul Focal pentru Securitate Aeronautică are rolul de a menține standardele de securitate aeronautică la un nivel ridicat și de a anticipa noile amenințări la adresa industriei de transport aerian din Statele Membre. În acest context, activitățile de securitate ale Conferinței se desfășoară pe mai multe paliere: dezvoltarea recomandărilor, grupul de management al programului de securitate și implementarea programelor operaționale.

Grupul de Management al Programului de Securitate: conduce Punctul Focal pentru Securitate și coordonează activitatea Forumului de Conducere a Securității, Grupului de Materiale Îndrumătoare, Grupului Tehnic, Grupului de pregătire și de Audit. Acest grup are alocate o serie de sarcini, precum: dezvoltarea programului de lucru, alocarea proiectelor specifice grupului operativ și monitorizarea punerii în aplicare a acestora și numirea grupului operativ, necesar ca răspuns la noile schimbări.

Forumul de Securitate este compus din experți din toate Statele Membre și are rolul de a discuta despre schimbările curente și viitoare pentru securitate și de a crește schimbul de informații în domeniul securității aeronautice între Statele Membre.

Grupul de Materiale Îndrumătoare este format din experți în domeniul securității aeronautice desemnați de Statele Membre. Materialele îndrumătoare elaborate de Grupul operativ pe probleme de implementare au fost încorporate în Manualul de Securitate al Conferinței (Documentul 30). Scopul grupului este de a furniza sprijin în luarea deciziilor și în dezvoltarea unor posibile soluții pentru implementare. Prioritățile activității grupului includ dezvoltarea managementului riscului, depistarea amenințărilor interne (din interior), elaborarea de ghiduri de securitate și aplicarea lor în Statele Membre.

Grupul Tehnic are în componență experți tehnici specializați în detecția explozibililor. Activitatea grupului constă în dezvoltarea specificațiilor tehnice și a metodologiilor de testare pentru diferite tipuri de echipamente de securitate.

Grupul de Pregătire – activitatea grupului este centrată pe elaborarea de recomandări pentru factorii umani care își desfășoară activitatea pe aeroporturile aviației civile, studiul asupra impactului proiectărilor amenințărilor virtuale, pe stabilirea pregătirii categoriilor de personal și pe calitatea controlului pregătirii în domeniul securității.

Programele Operaționale reprezintă activitățile de securitate și sunt proiectate pentru a fi aplicate în Statele Membre. Acestea sunt programul de audit, programul de ajutor, programul de evaluare a echipamentului de securitate și programul intern.

Secretariatul este condus de Secretarul Executiv și este format dintr-o echipă multinațională de experți în toate domeniile aviației civile. Documentele sunt emise în limbile engleză și franceză.

Alături de Organizația Aviației Civile Internaționale, Conferința a jucat un rol important pe scena internațională în lupta împotriva reprimării actelor de sabotaj și a pirateriei aeriene. Problemele de securitate au fost introduse în spectrul activității Conferinței în anul 1974 și au fost încredințate spre soluționare Comitetului de Facilități. Activitatea Conferinței în domeniile facilităților și securității aeronautice s-a intensificat și, în anul 1985, a fost adoptată prima ediție a Manualului de Recomandări al Conferinței. Acest Manual este denumit Documentul 30 și cuprinde măsuri de facilități și de securitate. Pierderea zborurilor Pan Am 103 deasupra orașului Lockerbie în decembrie 1988 și 772 al UTA deasupra Africii în septembrie 1989, precum și tensiunea internațională creată de iminentul Război din Golf, a determinat ECAC să-și continue activitatea în domeniul securității aeronautice. Astfel, în 1990 a organizat la Paris un simpozion pe acestă temă la care au participat peste 600 de participanți din 50 de țări din întreaga lume, precum și peste 20 de producători de echipamente de securitate. Pentru îndeplinirea sarcinii de asigurare a siguranței și securității aeronautice, Conferința a fost implicată în activități cum ar fi:

„lansarea Programului SAFA (Evaluarea Siguranței Aeronavei) în iulie 1996;

începând cu anul 1996, a adoptat programul de Audit Universal al Organizației Aviației Civile Intrnaționale;

în vederea îmbunătățirii programului SAFA, a creat o bază de date în care erau introduse rapoartele inspecțiilor de securitate, a elaborat Manualul SAFA și proceduri de inspecție;

a avut un rol important în deschiderea în 1997 la Bruxelles a Institutului Regional de Pregătire Europeană în domeniul Securității Aeronautice;

în domeniul investigării accidentelor, Conferința a ținut în anul 2000 la Tallin, Simpozionul privind Victimele Accidentelor de Aviație;

pentru evaluarea implementării recomandărilor Documentului 30, Conferința a dezvoltat propriul program de audit de securitate”.

Evenimentele de la 11 septembrie 2001 au determinat Conferința să reacționeze imediat prin inițierea de activități de control al accesului la cabina pilotului aeronavei, prin recomandarea introducerii personalului de securitate în zbor și comunicarea între aeronava în zbor și turnul de control . În zona tehnică, Conferința a întreprins măsuri de colaborare cu producătorii europeni de echipamente de securitate cu privire la dezvoltarea și certificarea echipamentului de securitate cu raze X, detectoarele de metale și echipamentele de detecție a explozibililor (PEDS/EDS/EDDS – vezi anexa……. – definiții). Toată această activitate s-a desfășurat în strânsă cooperare cu Uniunea Europeană.

CAPITOLUL 3

UNIUNEA EUROPEANĂ – REGLEMENTĂRI

Dreptul comunitar este "o ordine juridică derivată din dreptul internațional"

Adrian Năstase

Evenimentele din Statele Unite ale Americii din septembrie 2001 au determinat Comisia Europeană să solicite Parlamentului European și Consiliului de Miniștri să introducă în legislația europeană standarde de bază în domeniul securității aeronautice în Uniunea Europeană. Pe 11 octombrie 2001, Comisia a înaintat Consiliului și Parlamentului European o propunere pentru introducerea unui asemenea regulament. La un an de la propunerea Comisiei, a fost adoptat în Uniunea Europeană „Regulamentul 2320/2002 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 de instituire a unor norme comune în domeniul securității aviației civile” care stabilea reguli comune în domeniul securității aviației pentru toate Statele Membre. Regulamentul 2320 din 2002 este primul de acest gen dintr-o serie de alte regulamente pe care le vom supune dezbaterii, mai exact fiind vorba de :

Regulamentul 820 al Comisiei din 8 august 2008 de stabilire a măsurilor de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației;

Regulamentul 300 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului nr. 2320/2002;

Regulamentul 185 al Comisiei din 4 martie 2010 de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației.

3.1.Regulamentul 2320/2002

Acest regulament al Parlamentului European și al Consiliului din 16 decembrie 2002 de instituire a unor norme comune în domeniul securității aviației civile este bazat pe recomandările Documentului 30 al Conferinței europene a Aviației Civile, iar principalele obiective ale acestuia au fost :

stabilirea și implementarea de măsuri corespunzătoare în Comunitate pentru a preveni comiterea de acte de intervenție ilicită împotriva aviației civile;

de a furniza bazele pentru interpretarea prevederilor Convenției de la Chicago, în special ale Anexei 17;

adoptarea unor norme de bază privind asigurarea securității aeronautice și stabilirea de mecanisme de monitorizare a conformității acestora.

Măsurile de bază adoptate în Regulamentul 2320 prin care Uniunea Europeană a dorit să prevină comiterea de acte de intervenție ilicită au fost următoarele:

a) s-a considerat că securitatea în aeroporturi putea fi realizată prin delimitarea zonelor restricționate față de cele publice, controlul accesului, verificarea personalului aeroportuar și a vehiculelor care urmau să intre în zonele restricționate și prin aplicarea de măsuri de securitate fizică;

b) siguranța aeronavelor putea fi realizată prin controlul, inspecția și protecția acestora;

c) controlul de securitate al pasagerilor, bagajelor de mână și de cală ale acestora, dar și controlul diplomaților;

d) aplicarea de controale de securitate pentru mărfuri, colete expres și trimiteri poștale;

e) aplicarea de controale de securitate pentru proviziile de catering, poștă și materialele transportatorilor aerieni, proviziile și furniturile destinate serviciilor de curățenie la bord;

f) formarea de personal care urmează să execute controlul de securitate pe aeroporturile aviației civile ale Statelor Membre;

g) specificații privind echipamentele tehnice.

Regulamentul a prezentat un număr de necesități în ceea ce privește :

adoptarea în termen de trei luni de la intrarea în vigoare a regulamentului, în fiecare stat Membru, a unui progran național de securitate națională pentru a garanta aplicarea normelor comune de securitate;

desemnarea unei autorități competente care să răspundă de coordonarea și controlul aplicării programului său național de securitatea aviației civile;

punerea în aplicare, în termen de șase luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament, a unui program național de control al calității în materie de securitate a aviației civile în scopul asigurării eficacității programului național de securitate a aviației civile, responsabilă de elaborarea și punerea acestui program fiind autoritatea competentă;

existența de programe de securitate pentru aeroporturile și transportatorii aerieni din Statele Membre care să răspundă exigențelor programului național de securitate a aviației civile, acestea fiind supuse aprobării de către autoritatea competentă care asigură supravegherea acestora;

elaborarea și punerea în aplicare, în fiecare stat membru, a unui program național de pregătire în domeniul securității aeronautice.

Prin adoptarea Regulamentului 2320, în legislația Europeană în domeniul securității aeronautice au fost introduse nu doar măsuri minime de securitate pentru aeroporturile Uniunii Europene, ci și obligații pentru Statele Membre.

În vederea asigurării aplicării standardelor Uniunii Europene, Comisia Europeană și autoritățile competente din Statele Membre au fost împuternicite să efectueze inspecții de securitate. Prin introducerea Regulamentului 2320, nivelul și calitatea securității aeronautice în Europa s-a îmbunătățit semnificativ.

Comisia a adoptat în plus mai multe regulamente care au venit în completarea Regulementului 2320/2002 :

Regulamentul 622/2003 și amendamentele (14) ulterioare aduse acestuia au stabilit măsuri pentru implementarea standardelor comune de bază ale securității aeronautice;

Regulamentul Comisiei Nr. 1217/2003 stabilește specificațiile pentru programele naționale de control al calității securității aeronautice;

Regulamentul Comisiei Nr. 1486/2003 stabilește procedurile pentru conducerea inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aeronautice;

Regulamentul Comisiei Nr. 1138/2004 de stabilire a definiției părților critice ale zonelor de securitate cu acces restricționat.

3.2.Regulamentul 820 al Comisiei din 8 august 2008

În fond, regulamentul se referă la stabilirea măsurilor de implementare a standardelor de bază comune privind securitatea aviației. Cauzele care au determinat Comisia Europeană să adopte un alt regulament care avea drept obiectiv asigurarea securității în Uniunea Europeană considerăm a fi :

Stabilirea de măsuri pentru implementarea și adaptarea standardelor de bază comune care trebuie incluse în programele naționale de securitate aeronautică;

Necesitatea consolidării tuturor modificărilor regulamentului 622 din 2003 într-un nou regulament.

În baza prevederilor prezentului regulament, Statelor Membre le este permis să adopte și alte măsuri de securitate, altele decât cele prevăzute în regulament, cu condiția ca acestea să fie utilizate în scopul evaluării unei noi modalități de efectuare a măsurii de securitate și să nu aibă impact negativ asupra nivelului de securitate din Statul Membru în cauză. Comisia aprobă pentru fiecare metodă de evaluare o perioadă de 18 luni cu posibilitatea de prelungire de încă 12 luni, astfel o atare perioadă fiind de maxim 30 de luni.

Pentru a evita eludarea măsurilor de securitate ce privesc procedurile detaliate, derogările de la procedurile privind inspecția autovehiculelor care au acces în zonele de securitate cu acces restricționat, controlul manual al pasagerilor, controlul de securitate al bagajelor de cală neînsoțite, controlul de securitate al mărfurilor și al poștei și specificațiile tehnice al echipamentelor de control de securitate sunt considerate secrete. În completarea Regulamentului 820 a mai fost adoptată Decizia 4333 din 2008 și care în baza articolului 288 al Tratatului privind Funcționarea Uniunii Europene instituire a comunității Europene „Decizia este obligatorie în toate elementele sale. În cazul în care se indică destinatari, decizia este obligatorie numai pentru aceștia”.

Prin aceste regulamente nu s-a adus atingere normelor statelor membre în domeniul siguranței naționale Uniunea Europeană a făcut pași importanți în asigurarea protecției cetățenilor săi care folosesc acest sistem de transport.

3.3.Regulamentul 300 al Parlamentului European și al Consiliului

Acest regulament a fost adoptat în 11 martie 2008 și a avut ca principal obiectiv stabilirea unor norme comune în domeniul securității aviației civile și totodată abrogarea Regulamentului nr. 2320/2002. Prin adoptarea acestui regulament s-a dorit ca pe aeroporturile aviației civile din Uniunea Europeană să se îmbunătățească nivelurile de securitate, să se simplifice și clarifice nivelurile de securitate existente și să se stabilească principiile de bază privind măsurile care trebuie luate pentru a proteja aviația civilă împotriva actelor de intervenție ilicită, fără a intra în detalii tehnice și de procedură legate de modalitățile de punere în aplicare a acestora. Prezentul regulament prevede măsura prin care se lasă la latitudinea Statelor Membre utilizarea agenților de securitate la bordul aeronavelor. În analiza ce urmează, vom prezenta elementele de noutate față de regulamentele care au fost emise anterior regulamentului 300 din 11 martie 2008 al Parlamentului Regulamentul, după cum urmează :

a) la capitolul ce privește domeniul de aplicare, elementele de noutate considerăm a fi că regulamentul 300 se aplică aeroporturilor aviației civile Statelor Membre, nu și celor militare, operatorilor și transportatorilor aerieni care desfășoară activități pe asemenea aeroporturi și tuturor entităților care aplică standarde de securitate aeronautică în interiorul sau exteriorul zonelor aeroporturilor civile ale Statelor Membre;

b) în ceea ce privește aplicarea de măsuri mai stricte de securitate de Statele Membre, acestea trebuie să fie pertinente, obiective,nediscriminatorii și să fie proporționale cu riscurile avute în vedere. Dacă astfel de măsuri sunt adoptate de un Stat Membru pentru un anumit zbor, respectivul Stat nu trebuie să informeze Comisia Europeană cu privire la măsura luată;

c) împuternicirea Comisiei Europene de a încheia un memorandum cu Organizația Aviației Civile Internaționale cu privire la auditurile de securitate pentru a se evita suprapunerea acțiunilor de monitorizare a respectării conformității prevederilor Anexei 17;

d) programul de securitate al aeroportului și al unui transportator aerian trebuie să descrie metodele și procedurile de urmat în vederea conformării prevederilor programului național de securitate;

e) un alt element de noutate îl constituie faptul că fiecare entitate care își desfășoară activitatea pe un aeroport al aviației civile al unui Stat membru trebuie să aibă un program de securitate în care trebuie descrise metodele și procedurile de aplicat prin care se atinge obiectivul programului național de securitate aeronautică.

Din prezentarea elementelor de noutate din Regulamentul 300 din 11 martie 2008 al Parlamentului și al Consiliului European față de regulamentele emise anterior în acest domeniu se poate vedea că securitatea aviației civile în Uniunea Europeană s-a dezvoltat și îmbunătățit semnificativ. Pentru a pune în aplicare măsurile de securitate din prezentul regulament, Comisia a mai emis în 2010 un alt regulament de stabilire a măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune, regulament pe care îl vom analiza în subcapitolul următor.

3.4.Regulamentul 185 al Comisiei

Adoptat în 4 martie 2010 și s-a referit la stabilirea măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune în domeniul securității aviației a fost emis ca urmare a necesității adoptării de măsurilor detaliate de implementare a standardelor de bază comune din Regulamentul 300 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 martie 2008 privind norme comune în domeniul securității aviației civile și de abrogare a Regulamentului nr. 2320/2002. Odată cu adoptarea regulamentului 185, au fost abrogate Regulamentul Comisiei Europene 1217 din 4 iulie 2003 de stabilire a specificațiilor comune pentru programele naționale de control al calității în domeniul securității aeronautice, Regulamentul Comisiei Europene 1486 din 22 august 2003 de stabilire a procedurilor de efectuare a inspecțiilor Comisiei în domeniul securității aviației civile, Regulamentul 1138 din 21 iunie 2004 al Comisiei de stabilire a unei definiții commune a părților critice ale zonelor de securitate cu acces restricționat și Regulamentul 820 al Comisiei din 8 august 2008 de stabilire a măsurilor de implementare a standardelor de bază commune privind securitatea aviației civile.

Astfel, au fost detaliate măsurile de securitate ce privesc securitatea aeroportuară (cerințele de bază ce privesc planificarea aeroportuară, controlul accesului, controlul de securitate al persoanelor, altele decât pasagerii și a obiectelor transportate de aceștia, controlul vehiculelor), care sunt zonele demarcate ale aeroporturilor (vezi anexa …), securitatea aeronavelor, pasagerii și bagajele de mână, bagajele de cală, mărfurile și poșta, poșta transportatorilor aerieni, proviziile de bord, proviziile de aeroport, măsurile de securitate în zbor, recrutarea și instruirea personalului și echipamentele de securitate. Au mai fost detaliate metodele de control de securitate, listele de articole interzise la transportul aerian, metodele de control ale autovehiculelor și examinările de securitate ale aeronavelor, condițiile în care mărfurile și poșta sunt supuse controalelor de securitate, la fel și mărfurile și poșta transportatorului aerian, criteriile de definire a părților critice ale zonelor de securitate cu acces restricționat, criteriile de recrutare a personalului și metodele de instruire și condițiile în care pot fi aplicate proceduri speciale de securitate sau derogări de la măsurile de securitate.

Dintre regulamentele Uniunii Europene din domeniul securității aeronautice Regulamentul 185 din 2010 al Comisiei Europene este cel mai complex și complet având o mare arie de acoperire a elementelor de bază ale procesului de securitate a aviației civile.

CAPITOLUL 4

REGLEMENTĂRI NAȚIONALE ÎN DOMENIUL SECURITĂȚII AERONAUTICE

Statul român în calitate de mebru al diferitelor organizații internaționale care au drept obiect de activitate aviația civilă pentru a putea pune în aplicare normele internaționale, în cazul de față cele care aveau drept scop protecția aviației a trebuit să transforme normele internaționale în norme interne care au putut fi modificate sau abrogate de legi ulterioare. În acest mod a fost angajată răspunderea internațională.

Plecând de la ceea ce a spus marele diplomat și jurist român că dreptul internațional este un drept de coordonare în comparație cu dreptul intern care se subordonează dreptului interne. Astfel, prin ratificarea convențiilor internaționale și aderarea la organismele internaționale care administrează activitatea aeronautică, statul român a trebuit să își adapteze legislatia națională la cea internațională. Până la momentul devenirii stat membru al Uniunii Europene, România aplica normele emise de Organizația Aviației Civile Internaționale însă din 2007 aplică normele dreptului comunitar în domeniul securității aeronautice. În baza primatului dreptului comunitar aceste norme comunitare au prioritate față de norma internă și aplicabilitate imediată.

Apreciem ca fiind necesar să prezentăm principala normă prin care este reglementată activitatea aeronautică civilă pe teritoriul țării noastre – Codul Aerian, precum și normele care au drept obiectiv asigurarea securității aeronautice – Programul Național de Pregătire în Domeniul Securității Aeronautice, Programul Național de Securitate Aeronautică și Programul Național de Asigurare a Calității în Domeniul Securității Aeronautice.

4.1.Codul aerian

Actul normativ prin care este reglementată activitatea transporturilor aeriene este reprezentat de Ordonanța de Guvern nr. 29 din 1997 privind Codul Aerian. Această reglementare se aplică tuturor activităților aeronautice civile, precum și tuturor persoanelor fizice sau juridice care desfășoară activități aeronautice civile în spațiul aerian național și pe teritoriul României. El este structurat pe 15 capitole și cuprinde reglementări referitoare la administrarea aviației civile în România, spațiul aerian național, naționalitatea și drepturile asupra aeronavelor civile, personalul aeronautic civil, operațiunile aeriene civile, protecția mediului, siguranța zborului, securitatea aeronautică, facilitățile aeronautice, căutarea și salvarea aeronavelor civile, anchetarea incidentelor și a accidentelor de aviație civilă și sancțiunile care pot fi aplicate pentru încălcarea reglementărilor aeronautice în vigoare. În continuare, vom dezbate doar trei capitole (prevederi generale, securitatea aeronautică și sancțiuni) care fac obiectul prezentului referat.

În secțiunea a doua „Termeni și definiții” a primului capitol „Prevederi generale” sunt definite actele de intervenție ilicită care sunt considerate a fi actele produse în mod ilicit, cu intenție și constau în :

„a) violența împotriva uneia sau mai multor persoane la bordul unei aeronave la sol și în zbor, dacă acel act poate să pericliteze siguranța aeronavei respective;

b) distrugerea unei aeronave în serviciu sau provocarea de avarii unei astfel de aeronave, care o fac indisponibilă pentru zbor sau care îi pot periclita siguranța în zbor;

c) amplasarea sau favorizarea amplasării prin orice mijloace a unui dispozitiv sau a unei substanțe care poate distruge o aeronavă aflată în serviciu sau îi poate provoca avarii care să o facă indisponibilă pentru zbor ori care îi poate periclita siguranța în zbor;

d) distrugerea sau avarierea mijloacelor de navigație aeriană sau de intervenție în funcționarea lor, dacă un asemenea act poate periclita siguranța aeronavelor în zbor;

e) comunicarea intenționată de informații false, punând astfel în pericol siguranța unei aeronave în zbor;

f) folosirea ilegală a oricărui dispozitiv, substanță sau armă pentru:

producerea unui act de violență împotriva uneia sau mai multor persoane, care provoacă rănirea gravă sau moartea acestora, pe un aeroport care deservește aviația civilă;

distrugerea sau avarierea gravă a facilităților care aparțin aviației civile sau a aeronavelor care nu sunt în serviciu, dar se află pe acel aeroport, ori pentru întreruperea serviciilor aeroportului, dacă un asemenea act pune în pericol sau poate periclita siguranța aeroportului”.

În capitolul 10 denumit „Securitatea aeronautică” este stipulat faptul că protecția operațiunilor de aviație civilă pe teritoriul României este asigurată prin aplicarea prevederilor de securitate din Programul Național de Securitate Aeronauitcă, program elaborat de Ministerul Transporturilor și aprobat prin hotărâre de guvern. Astfel, în România autoritatea competentă responsabilă de elaborarea și punerea în aplicare a Programului Național de Securitate Aeronautică este Ministerul Transporturilor prin intermediul Direcției Generale de Aviație Civilă din cadrul acestuia.

În capitolul 14 „Sancțiuni” sunt prevăzute pedepsele pentru comiterea de acte de intervenție ilicită, după cum urmează :

„comunicarea de informații, știind că acestea sunt false, dacă prin acest fapt se periclitează siguranța zborului, se pedepsește cu închisoare de la 2 la 10 ani. Dacă fapta se săvârșeste în scopul devierii itinerarului de zbor, pedeapsa este de la 5 la 15 ani si interzicerea unor drepturi”;

„folosirea fără drept a oricărui dispozitiv, armă sau substanță, în scopul producerii unui act de violență împotriva unei persoane aflate pe un aeroport care deservește aviația civilă se pedepsește cu închisoare de la 2 la 7 ani”;

„săvârșirea oricărui act de violență fizică sau psihică asupra unei persoane aflate la bordul unei aeronave civile în zbor sau în pregătire de zbor se pedepsește cu închisoare de la 10 la 20 de ani și interzicerea unor drepturi”;

„plasarea sau folosirea ilegală a oricărui dispozitiv, substanță sau armă pentru distrugerea sau avarierea gravă a dotărilor care aparțin unui aeroport sau unei aeronave care nu este în serviciu, dar se află pe un aeroport, precum și pentru întreruperea serviciilor aeroportului, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranța aeroportului, se pedepsește cu închisoare de la 3 la 10 ani”;

„distrugerea sau deteriorarea gravă a instalațiilor și a echipamentelor pentru protecția navigației aeriene ori tulburarea în orice mod a funcționării serviciilor de navigație aeriană, dacă fapta este de natură să pună în pericol siguranța zborului, se pedepsește cu închisoare de la 10 la 20 de ani și interzicerea unor drepturi”;

„plasarea sau înlesnirea plasării pe o aeronavă civilă, prin orice mijloace, a unui dispozitiv, a unei arme sau substanțe apte să distrugă sau să îi producă deteriorări care o fac inaptă de zbor sau care sunt de natură să pericliteze siguranța zborului se pedepsește cu închisoare de la 15 la 25 de ani și interzicerea unor drepturi”;

„preluarea fără drept a unei aeronave, prin orice mijloace, precum și exercitarea fără drept a controlului asupra aeronavei se pedepsesc cu închisoare de la 10 la 20 de ani și interzicerea unor drepturi”.

4.2.Programul Național de Securitate Aeronautică

Prin adoptarea Programului Național de Securitate Aeronautică s-a intenționat a se asigura protecția operațiunilor aviației civile interne și internaționale împotriva actelor de intervenție ilicită. La baza acestui program considerăm că stau reglementările internaționale în domeniul securității aeronautice (convențiile internaționale menționate în capitolul 1 al acestui referat și regulamentele europene în domeniul securității aeronautice) și este aplicabil tuturor operatorilor aerieni, agenților aeronautici civili și aeroporturilor aviației civile din România. Tot în Programul Național de Securitate Aeronautică mai sunt prezentate atribuțiile în domeniul securității aeronautice a diferitelor entități care își desfășoară activitatea pe aeroporturile aviației civile din România, precum și metodele de control de securitate aplicabile pasagerilor, bagajelor de mână și de cală, trimiterilor poștale, mărfurilor, corespondenței operatorului aerian, al produselor destinate consumului la bordul aeronavelor și al produselor destinate curățeniei la bordul aeronavelor.

Astfel, concluzionăm că prevedrile regulamentelor de securitate în domeniul aviației civile teebuie implementate în Programul Național de Securitate Aeronautică.

4.3. Programul național de asigurare a calității în domeniul securității aeronautice – PNAC-SECA

Programul Național de Asigurare a Calității în domeniul Securității Aeronautice stabilește măsurile de monitorizare necesare pentru evaluarea implementării Programului Național de Securitate Aeronautică. În România autoritatea competentă desemnată a verifica implementarea cerințelor Programului Național de Securitate aeronautică este Ministerului Transporturilor – Direcția Generală de Aviație Civilă. PNAC-SECA este destinat agenților aeronautici civili români, operatorilor străini care operează în România, precum și tuturor entităților care desfășoară activități pe aeroporturile aviației civile din România. Monitorizarea implementării măsurilor de securitate este realizată de inspectori AVSEC (aviation security) prin audit de securitate, inspecție de securitate, evaluare de securitate și teste de securitate. Pentru verificarea conformității, în timpul auditurilor de securitate inspectorii de securitate pot inspecta orice aeronavă civilă, orice zonă din perimetrul unui aerodrom, orice facilitate situată în afara unui aerodrom deținută de un operator economic, pot verifica eficiența măsurilor și procedurilor de securitate, pot reține o aeronavă civilă în cazul în care există informații verificate că aceasta prezintă un risc sau un pericol din punct de vedere al securității aeronautice și au dreptul de a pătrunde în orice zonă sau clădire dacă acest lucru este necesar în scopul inspectării unui aerodrom.

În baza PNAC-SECA deficiențele constatate în activitățile de control pot fi remediate prin întocmirea unui plan de măsuri corective de către entitatea supusă monitorizării, plan care va fi supus aprobării Ministerului Transporturilor care prin efectuarea de controale va urmări dacă măsurile corective stabilite în planul de măsuri corective sunt puse în aplicare.

4.4.Programul național de pregătire în domeniul securității aeronautice

Obiectivul acestui program este de a asigura aplicarea de către persoanele recrutate și instruite a măsurilor de securitate prevăzute în Programul Național de Securitate Aeronautică. Este aplicabil tuturor entităților prevăzute în Programul Național de Securitate Aeronautică și stabilește cerințele de recrutare și pregătire pentru personalul non-securitate și personalul de securitate. La baza elaborării Programului au stat documentele emise de Organizația Aviației Civile Internaționale, Conferința Europeană de Aviație Civilă și Uniunea Europeană.

Programul Național de Pregătire în domeniul Securității Aeronautice stabilește că toate entitățile al căror domeniu are o strânsă legătură cu aviația civilă să elaboreze, actualizeze și să aplice propriile programe de pregătire, cu respectarea cerințelor Programului Național de Securitate Aeronautică. Programele elaborate vor fi supuse aprobării Direcției Generale de Aviație Civilă din Ministerul Transporturilor, în calitate de autoritate competentă. Aceste programe trebuie să conțină elemente precum criteriile de recrutare a personalului, calificările minime cerute pentru diferite atribuții, pregătirea inițială, pregătirea la locul de muncă, pregătirea recurentă, suporturile și materialele de pregătire și modele de fișe test.

Unei entități cu atribuții în domeniul securității aeronautice, atunci când angajează personal care urmează să efectueze controlul de securitate pe aeroporturile aviației civile, îi revine obligația de a urma următorii pași :

să verifice antecedentele viitorului angajat (verificarea identității, experienței profesionale și cazierului judiciar), să repete aceste verificări la intervale de 5 ani și să păstreze evidențe privind recrutarea și instruirea personalului pe toată perioada angajării acestuia;

să respecte criteriile de recrutare pentru :

1. Personalul implicat în controlul de securitate care trebuie să corespundă următoarelor cerințe :

a) să aibă o forță fizică și o sănătate care să îi permită îndeplinirea atribuțiilor specifice postului;

b) cu sau fără ochelari sau lentile de contact, să fie capabile să citească corect o plăcuță de înmatriculare auto aflată la o distanță de 23 de metri și să fie capabili să citească etichetele de pe sticlele de băuturi și de pe tuburile de lichid pulverizant la o distanță aleasă de candidat între 30 – 50 de cm;

c) să aibă o bună percepție a culorilor pentru a fi capabile să utilizeze echipamentul cu raze X care furnizează imagini color;

d) să fie capabile să audă comunicări radio sau telefonice, semnale audio emise de echipamentul de securitate și o voce aflată la un nivel conversațional mediu aflată la o distanță de 2,5 m. într-o cameră fără zgomot;

e) să aibă abilități de recunoaștere a obiectelor în scopul desfășurării activităților de control de securitate cu echipamente cu raze X;

f) să nu fie dependente de alcool sau de substanțe ilegale;

g) să stăpânească bine limba română, scris și oral, pentru a-și putea desfășura activitățile la un nivel corespunzător;

h) să aibă un bun spirit de observație și putere de concentrare pentru a-și desfășura activitățile în mod eficient”.

Personalul de securitate va fi angajat numai după absolvirea examenului de certificare care va consta într-un examen teoretic și practic (interpretarea de imagini radioscopice), examen al cărui barem de promovare este de minim 75%.

2. Managerii de securitate care trebuie să aibă :

a) experiență în domeniul securității aeronautice sau experiență în alte domenii de securitate, cum ar fi poliție, servicii speciale, justiție, armată sau altele asemenea;

b) certificare sau o aprobare echivalentă din partea DGAvC;

c) cunoștințe în domeniul sistemelor de securitate și control al accesului, securității la sol și în zbor, al armelor și articole interzise și al prevenirii și combaterii terorismului.

3. Instructorii de securitate trebuie să fie aprobați de autoritatea competentă, să aibă experiență în domeniul securității aeronautice și să aibă cunoștințe în domenii precum :

reglementări internaționale și naționale în domeniul securității aeronautice;

sisteme de securitate și controlul accesului;

securitatea la sol și în zbor;

control de securitate înainte de îmbarcare;

securitatea bagajelor și cargo;

controlul și examinarea de securitate a aeronavei;

arme și articole interzise;

prevenirea și combaterea terorismului.

Verificarea respectării prevederilor Programului Național de Pregătire în domeniul Securității Aeronautice este realizată de autoritatea competentă întrucât Programul este parte a Programului Național de Asigurare a Calității în domeniul Securității Aeronautice.