Riscurile Transportului Substantelor Periculoase Inflamabile In Municipiul Cluj Napoca

RISCURILE TRANSPORTULUI SUBSTANȚELOR PERICULOASE INFLAMABILE ÎN MUNICIPIUL

CLUJ-NAPOCA

CUPRINS

LISTĂ DE ABREVIERI

ABSTRACT

INTRODUCERE

DESCRIEREA TEMEI

SCOP

OBIECTIVE

PERSPECTIVE PENTRU CERCETĂRI ÎN VIITOR

Capitolul 1 STADIUL LA NIVEL NAȚIONAL ȘI INTERNAȚIONAL

Capitolul 2 CONSIDERAȚII TEORETICE

2.1 Analiza de risc. Metode de analiză

2.2 Proprietăți ale substanțelor periculoase

Capitolul 3 ASPECTE LEGISLATIVE

3.1 Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (ADR)

3.2 Managementul situațiilor de urgență în cazul situațiilor de risc

Capitolul 4 STUDIU DE CAZ

4.1 Descriere

4.2 Identificarea hazardelor. Analiza riscurilor

4.3 Hazarde legate de transportul substanțelor periculoase

4.3.1 Substanțe. Noțiunea de combustibili. Combustibili utilizați

4.3.2 Listă de verificare pentru proprietățile substanțelor periculoas

4.3.3 Centralizator substanțe

4.4 Echipamente de transport

4.5 Analiza preliminară de hazarduri (PHA)

4.6 Construirea scenariilor de accidente

Capitolul 5 CONSTRUIREA HĂRȚILOR DE RISC

Capitolul 6 CONCLUZII

BIBLIOGRAFIE

Anexa 1

Anexa 2

Anexa 3

LISTĂ DE ABREVIERI

ADR – Acord european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase

ALOHA – Areal Location of Hazardous Atmospheres

AE – Arborele Evenimentelor

AG – Arborele Greșelilor

ARR – Autoritatea Rutieră Română

BLEVE – Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion

DGAIS – Canadian Dangerous Goods Accident Information System

FMEA – Analiza Modurilor de Defectare și a Efectelor

GIS – Sisteme Informatice Geografice

GPL – Gaz petrolier lichefiat

HAZOP – Hazard and Operability Study

HG – Hotărâre de Guvern

IGSU – Inspectoratul General pentru Situații de Urgență

LC – Concentrația letală

LD – Doza letală

PHA – Preliminary Hazard Analysis

PSI – Prevenirea și Stingerea Incendiilor

PUE – Plan de urgență externă

REG – Regulament

TRA – Transportation risk analysis

UE – Uniunea Europeană

A B S T R A C T

Este cunoscut faptul că dezvoltarea din ultimele decenii a industriilor de proces, a făcut ca atât incidentele, cât și accidentele chimice și tehnologice, să ia amploare. Evident că odată cu progresele tehnologice instalate de-a lungul trecerii timpului, au început să existe preocupări în vederea soluționării unor probleme ale umanității, utilizarea substanțelor chimice devenind indispensabilă progresului economic și social. Desigur că, odată cu înregistrarea anumitor progrese, a început să crească interesul în vederea atingerii unor performanțe, și în ceea ce privește transportul de substanțe periculoase. Cea mai mare parte a accidentelor petrecute în ultimii 50 de ani, accidente care implică substanțe periculoase, a avut cu implicarea a mari cantități de GPL, și nu numai.

În această situație, noile State Membre ale Uniunii Europene, s-au văzut obligate a adopta Directivele Seveso, însă după ani de colaborare în acest sens, legislația română încă are lacune în ceea ce privește adoptarea unei metodologii corespunzătoare de identificare, prevenire și calcul a potențialelor hazarduri intervenite în transportul de substanțe periculoase inflamabile.

Atât prima Directivă Seveso (82/501/CEE), cât și cea de-a doua, Directiva 96/82/CE, solicită autorităților competente din statele membre ale Uniunii Europene, notificarea Comisiei Europene în ceea ce privește accidentele majore care implică substanțe periculoase apărute pe teritoriul lor, cu excepția celor rezultate din activități nucleare, militare, miniere, etc. Evaluarea riscului în acest caz vine evident ca un proces rezultat din interacțiunea mai multor factori, printre care: starea părții carosabile, riscul impus de autovehicul (autocisternă), gradul de atenție al șoferului și nu în ultimul rând, perimetrul în care se produce accidentul. Toți acești factori, duc în final la consecințe precum incendii, explozii și dispersii toxice, dintre acestea cele mai comune fiind primele două.

Atât hazardurile naturale, cât și activitățile antropice sunt răspunzătoare de majoritatea dezastrelor. Însă aici apare paradoxul acestor fenomene hazardoase, declanșatoare de evenimente neplăcute asupra mediului și populației, în sensul că deși sursele principale ale acestora sunt continue și plănuite, totuși presiunile exercitate de mediul înconjurător, alături de hazarde, nu sunt nici previzibile, nici plănuite.

Cuvinte cheie : transportul substanțelor periculoase, hazarduri, accidente majore, Directivele Seveso (I și II), incendii, explozii, dispersii toxice.

A B S T R A C T

In many areas of technology, particularly industrial technology, major accidents involving safety system failures can have catastrophic effects on humans and the environment. In recent years important advances were achieved in transportation risk analysis (TRA). This is confirmed by several conference sessions specifically dedicated to “hazmat” transportation problems, by the relevant number of papers appeared in literature and by publications. Several accidents occurred in the last 50 years, involved large quantities of LPG (Liquefied Petroleum Gas) and other highly flammable products. The new Member States of the European Union have to adopt the Seveso Directives, but after 3 years of membership there is still a gap in the Romanian legislation regarding a specific methodology for the identification, prevention and calculation of the potential hazards, due to the transportation of dangerous flammable substances.

Both the ‘Seveso I and II Directives’ require the Competent Authorities of the EU Member States to notify major accidents involving dangerous substances which occur in their respective countries to the European Commission (EC), except those related to nuclear, military, mining, transport, or waste land-fill sites. Land-use planning (LUP) with respect to major accident hazards is one of the more important requirements of Directive 96/82/EC (the so-called Seveso II Directive). Different approaches were developed by the Member States of the European Union in order to implement this aspect of the Directive.

Risk assessment is typically structured as a process resulting from the interaction between the transportation route, the vehicle or travelling risk, the attention of the driver and the impact area. All accidents fall under three broad categories-fire, explosion, and toxic release. Of these fire is the most common, followed by explosions.

The causes of impacts from major accidents due to hazardous human activities or major disasters due to natural hazards are distinguished by the fact that, although in the case of technological accidents the source activities (e.g. chemical processes) are planned and generally continuous, the hazards and environmental pressures associated both with accidents and disasters are neither routine nor planned.

Keywords: the transport of dangerous substances, hazardous, major accidents, The Seveso Directives, fires, explosion, toxic dispersions.

INTRODUCERE

DESCRIEREA TEMEI

Este cunoscut faptul că, dezvoltarea din ultimele decenii a industriilor de proces, a făcut ca și incidentele și accidentele chimice și tehnologice, să ia amploare. Recent, studiile au arătat că tehnica „learning by doing” este foarte eficientă în a acumula noi cunoștințe. Din păcate, acest lucru presupune a învăța din greșelile, sau întâmplările nefericite ale celorlalți (Eckhoff., 2005).

Evident că odată cu progresele tehnologice instalate odată cu trecerea timpului, au început să existe preocupări în vederea soluționării unor probleme ale umanității, utilizarea substanțelor chimice luând o mare amploare . Bineînțeles că nu avea cum sa fie cunoscut încă de la bun început prețul care avea să fie plătit ulterior ori consecințele care urmau să fie detectate în sensul degradării mediului și a diminuării sănătății populației.

Instinctiv, cea mai mare parte dintre noi, se descurcă mult mai bine cu ideea de risc, psihologic vorbind, decât este pregătită, practic, pentru a face față unei astfel de situații. Dintotdeauna, oamenii s-au simțit mult mai confortabil cu amenințările pe care le-au putut preconiza, prevedea și plănui, decât cu acelea care s-ar putea materializa în orice moment, fără ca ei să poată interveni în vreun mod constructiv (de această categorie aparțin de exemplu și acele accidente apărute în industria chimică, industria petrolieră etc. (Ortwin, 2004).

De aducerea la îndeplinire a acestor măsuri se leagă practic transportul în siguranță al mărfurilor/substanțelor periculoase din traficul feroviar, rutier, naval, aerian, multimodal. Aceste reglementări aprobate de către anumite organizații existente la nivel internațional sunt actualizate periodic, tocmai pentru a fi îmbunătățită siguranța.

Desigur că, pe măsură ce s-a încercat găsirea de soluții în cazul unor probleme care păreau aproape de nesoluționat până la acel moment, a început să crească și interesul în vederea atingerii unor performanțe, mai ales în ceea ce privește transportul de subtanțe periculoase. La nivelul ONU, au fost elaborate o serie de măsuri legislative, precum și observații tehnice de ordin imperativ, tocmai în vederea dezvoltării unei protecții adecvate în fața evenimentelor nedorite care ar putea apărea în sensul transportului de astfel de substanțe (Bușa, 2009).

Din studiile întreprinse până la ora actuală se poate trage concluzia că un factor favorizant (mai degrabă decât direct producător) al accidentelor de transport în general, îl reprezintă în cazul țării noastre, spre deosebire de alte state, starea infrastructurii (drumuri în reparații, reconstrucție, modernizări de drumuri, gropi, șosele înguste, semnalizare neadecvată, intersecții amenajate necorespunzător, lipsa parcărilor și implicit ocuparea unei benzi de circulație care îngreunează traficul etc. (PROGRAMUL CEEX CONTRIBUȚII ȘTIINȚIFICE ÎN TRANSPORTURI, 2007).

Statistic vorbind, în anul 2008, au fost transportate următoarele categorii de mărfuri priculoase: explozivi, gaze, lichide inflamabile, solide inflamabile, substanțe caracterizate printr-o combustie spontană, substanțe care, în contact cu apa, emit gaze inflamabile, substanțe oxidante, peroxizi organici, substanțe otrăvitoare, substanțe care produc infecții, materiale radioactive, materiale corozive și alte materiale periculoase. În anul 2008, au fost transportate 1.758.422 mii tone-km mărfuri periculoase prin sistemul de transport rutier, ceea ce reprezintă 3,12% din volumul mărfurilor transportate prin acest sistem. Dintre categoriile de mărfuri transportate în anul 2008, ponderea cea mai mare este reprezentată de lichide inflamabile (28%), iar alte materiale periculoase și gazele sunt reprezentate în proporții semnificative (20%, respectiv 19%) (TRANSPORTURILE ȘI MEDIUL, Agenția Națională pentru Protecția Mediului).

Fig. 1 Ponderile categoriilor de mărfuri periculoase, transportate în anul 2009

Sursa: Anuarul Statistic al României, 2010

Problema aceasta legată de transportul substanțelor periculoase, este una cât se poate de actuală și acută totodată în rândurile diferitelor structuri (economice, administrative, sociale, etc.), primind astfel un caracter transfrontalier. Este cât se poate de clar faptul că importanța acestei probleme rezidă tocmai din faptul că în măsura existenței anumitor lacune în acest sens, va interveni nașterea unor evenimente nedorite, precum incendii, explozii sau contaminări. Mai mult decât atât, se pot produce pierderi sub diferite forme (scurgeri, sau chiar emanații) care să aducă atingere fie direct, fie indirect omului, bunurilor și mediului înconjurător.

O investigație recentă a informațiilor furnizate de către Canadian Dangerous Goods Accident Information System (D.G.A.I.S.), dezvăluie faptul că procentul accidentelor produse în timpul transportului de substanțe periculoase, este egal cu cel al accidentelor declanșate în timpul staționării într-un depozit, fiind evidențiatăig. 1 Ponderile categoriilor de mărfuri periculoase, transportate în anul 2009

Sursa: Anuarul Statistic al României, 2010

Problema aceasta legată de transportul substanțelor periculoase, este una cât se poate de actuală și acută totodată în rândurile diferitelor structuri (economice, administrative, sociale, etc.), primind astfel un caracter transfrontalier. Este cât se poate de clar faptul că importanța acestei probleme rezidă tocmai din faptul că în măsura existenței anumitor lacune în acest sens, va interveni nașterea unor evenimente nedorite, precum incendii, explozii sau contaminări. Mai mult decât atât, se pot produce pierderi sub diferite forme (scurgeri, sau chiar emanații) care să aducă atingere fie direct, fie indirect omului, bunurilor și mediului înconjurător.

O investigație recentă a informațiilor furnizate de către Canadian Dangerous Goods Accident Information System (D.G.A.I.S.), dezvăluie faptul că procentul accidentelor produse în timpul transportului de substanțe periculoase, este egal cu cel al accidentelor declanșate în timpul staționării într-un depozit, fiind evidențiată astfel necesitatea de a califica, ca surse de risc, atât liniile de cale ferată, șoselele, cât și depozitele. Astfel, accidentele survenite în timpul transporturilor de substanțe periculoase (rutiere, feroviare sau maritime), pot avea consecințe grave atât asupra mediului înconjurător, precum și asupra ramurii economice și sociale ale unui stat.

În ultimii ani, cel mai mare număr de dezastre legate de transportul unor astfel de substante și cu cel mai semnificativ impact de altfel, au fost înregistrate pe continentul Asia. Astfel, poate fi adus în discuție un accident major relevant în acest sens, petrecut în timpul desfășurării unui transportde substanțe periculoase și anume, propan.

Un caz devenit deja clasic, este cel petrecut la data de 5 iulie 1973, în Arizona, USA, care s-a dovedit a fi catastrofal, rezultatul lui fiind moartea a 11 pompieri. Explozia s-a petrecut în momentul în care se transfera propan de pe calea ferată, pe o mașină prevăzută cu un rezervor de stocare. A fost detectată o scurgere pe lângă una dintre piesele metalice ale mașinii, iar în momentul în care s-a încercat repararea ei printr-o smucitură, gazul s-a aprins, iar vehiculul s-a transformat într-o bombă cu ceas. Odată ce mașina a luat foc, numeroase alte clădiri de pe o rază de aproape 2 km au fost de asemenea afectate (Kingman Arizona Historic District).

Trebuie înțeles faptul că foarte multe dintre accidente sunt cauzate de scăpări și lipsă de atenție, lucruri care se pot întampla chiar și unei persoane foarte bine pregătite sau motivate, din când în când (Kletz, 1999).

Este important ca toți factorii implicați în această categorie de transport (ambalator, operator, expeditor, destinatar etc.) să contribuie la desfășurarea lui în condiții cât mai potrivite, să își asumă responsabilitățile stabilite în sarcina lor de o asemenea manieră încât sursa de producere a unor incidente/accidente, să fie dacă nu eliminată complet, măcar redusă la minimum. O condiție absolut esențială care se impune în acest sens, este aceea ca factorii amintiți anterior să dispună de o serie de date credibile și cât mai precise referitoare la modalitatea în care se va desfașura transportul, la proprietățile substanțelor transportate, la posibilele arii afectate, precum și la pagubele rezultate, tocmai pentru a putea lua deciziile cele mai potrivite privitoare la măsurile de siguranță care se impun.

Tema abordată în continuare, se bazează tocmai pe efectuarea unor evaluări de risc (prin intermediul analizelor calitative și cantitative de risc), în situația transportului de substanțe periculoase, precum benzina, motorina și GPL-ul (substanțe care fac obiectul studiului de caz prezentat în continuare). Au fost supuse analizei tocmai aceste substanțe, pentru că de exemplu, în ultimii 50 de ani, au avut loc numeroase accidente tehnologice, atât în rafinăriile de petrol, cât și în industria petrochimică, accidente implicând substanțe foarte imflamabile, precum GPL( gaz petrolier lichefiat), și alte produse pe bază de petrol (Török & Ozunu, 2011).

SCOP

Scopul urmărit odată cu efectuarea acestei lucrări, este acela de a construi anumite hărți de risc pentru eventualele hazarde identificate în cadrul transportului de substanțe periculoase, precum benzina, motorina și GPL-ul (Gazul Petrolier Lichefiat), pe anumite trasee predefinite, existente în Municipiul Cluj-Napoca. Cu ajutorul acestora, se va încerca prevenirea unor situații de natură să creeze pagube sau urmări ireversibile, prin intervenția în timp util și luarea unor decizii corecte cu privire la măsurile de reducere a potențialelor riscuri.

OBIECTIVE

Pe parcursul tratării acestei teme, vor fi identificate anumite hazarde (potențiale) legate de transportul substanțelor periculoase precum benzina, motorina și GPL-ul. O rută de transport poate fi considerată, ca fiind compusă din noduri și rețele. În momentul în care se realizează o analiză de risc, fiecare rețea trebuie să fie caracterizată de anumite proprietăți specifice. Cel de-al doilea pas în construirea analizei de risc în transportul substanțelor periculoase amintite mai sus, va fi constituit de proprietățile substanțelor transportate.

Mai apoi vor fi construite anumite scenarii de accidente , cărora le vor fi atașate efectele și consecințele care ar putea să apară. În urma parcugerii acestor pași, va urma construirea unor hărți de risc, în realizarea cărora ne vom folosi de ajutorul unor tehnici performante de modelare și simulare, cu ajutorul GIS. Modelarea în GIS va permite soluționarea problemelor cu extindere geografică, prin elaborarea unor răspunsuri la întrebări concrete legate de posibilele consecințe apărute în cazul unor incidente/ accidente de transport. Toate aceste obiective, vor constitui în realitate, etapele desfășurării unui studiu de caz, tocmai pentru a putea fi trase anumite concluzii, pe baza cărora să fie create mai apoi, recomandări corespunzătoare.

PESPECTIVE PENTRU CERCETĂRI ÎN VIITOR

Pentru viitor, se va încerca realizarea unor hărți de risc în ceea ce privește transportul de substanțe periculoase, mai întâi la nivel regional și apoi la nivel național.

Capitolul 1

STADIUL LA NIVEL NAȚIONAL ȘI INTERNAȚIONAL

În ultimii ani, au fost realizate progrese importante în ceea ce privește analizele de risc în cazul transporturilor de subtanțe periculoase (TRA). Acest lucru este confirmat de numeroase conferințe dedicate termenului de „hazmat transportation problems”, de literatura bogată din acest domeniu și de multitudinea de articole ce tratează această temă. „Hazmat” este un acronim provenit din limba engleză, și se referă la elemente și materiale care ar putea produce hazarde.

Transportul de substanțe periculoase, este caracterizat în primul rând de faptul că sursele potențiale de risc, sunt mobile. În ciuda unor metodologii de evaluarea a riscului, existente la nivel internațional, țara noastră nu a dezvoltat până acum vreo tehnică riguroasă de analiză a acestor „puncte fierbinți”, după cum sunt numite (Cozzani și colab., 2008).

Mai mult decât atât se face cu precădere lipsită prezența unor hărți de risc în acest sens. Aceste hărți de risc reprezintă o „unealtă” valoroasă în ceea ce privește vizualizarea și schimbul de informații legate de un anumit risc (Basta și colab., 2007).

Hărțile de risc pot îmbunătăți capacitatea de a percepe dimensiunile de ordin geografic ale unui accident major, în cazul de față ale unui accident de transport de substanțe periculoase. Directiva Seveso II amendată prin Directiva 2003/105/EC, reprezintă pentru Uniunea Europeană, Directiva de bază pentru prevenirea accidentelor industriale și pentru controlul multitudinii de ramuri ale industriei care operează cu substanțe periculoase în cantități ce depășesc pragurile limită. Art. 12 al Directivei, reglementează expres faptul că : „Statele membre trebuie să se asigure că obiectivele de prevenire a accidentelor majore și a limitelor consecințelor produse de astfel de accidente, sunt luate în considerare în politicile de planificare teritorială, precum și în alte politici”. Prin urmare, ceea ce putem observa foarte ușor, este faptul că Directiva nu propune o metodologie standard în vederea realizării analizelor de risc, ci lasă la latitudinea fiecărui stat membru, să își utilizeze propriile lor metode de planificare teritorială (Török și colab. , 2010).

La nivelul țării noastre, spre deosebire de alte state, dacă procesarea și manipularea substanțelor periculoase este evaluată sub toate aspectele posibile, transportul substanțelor periculoase nu cunoaște existența unor astfel de studii de risc. Însă, faptul că aceste studii nu sunt făcute publice, nu înseamnă că instituții precum Inspectoratul General pentru Situații de Urgență nu au încercat să facă nimic în acest sens. Pe baza acestor studii, populația poate fi informată, instruită și pregătită pentru posibilele acidente, lucru ce poate duce la salvarea de multe vieți omenești. Desigur că se poate face afirmația potrivit căreia, statul nostru nu atinge în mod complet obiectivele UE, privind prevenirea și controlul pericolelor de accidente majore în care sunt implicate substanțe periculoase. Cu toate că legislația de la nivel european ar trebui în mod normal transpusă în cea internă, totuși există anumite lacune, care din păcate nu sunt acoperite deocamdată. Chiar dacă la nivelul Uniunii Europene, există un Acord European privind Transportul Rutier de Substanțe Periculoase (ADR vol I și II), România fiind parte la acesta, din păcate se aplică doar operațiunilor de transport care se efectuează pe teritoriul a cel puțin două dintre statele membre, părți la acest proiect (Comisia Economică a Națiunilor Unite pentru Europa, Comitetul pentru transporturi interioare, Acord european referitor la transportul rutier internaționalal mărfurilor periculoase, Vol. I).

De aici și oportunitatea apărută în cadrul acestei teme descrise în continuare: realizarea unei hărți de risc pentru transportul acestor substanțe, care indiferent de starea de agregare în care se găsesc, reprezintă un risc pentru sănătatea și securitatea persoanelor ce vin în contact cu ele ( Agenția Europeană pentru Securitate și Sănătate în muncă).

Studiile având ca obiect consecințele rezultate în urma izbucnirii unor incendii sau explozii vor putea fi aranjate în mod adecvat pe o hartă, cu ajutorul căreia să fie determinate potențialele părți vulnerabile ( financiare, umane, infrastructurale etc.).

Capitolul 2

CONSIDERAȚII TEORETICE

2.1 Analiza de risc. Metode de analiză

Termenul de „risc” cunoaște o serie de definiții, care bineînțeles diferă unele de altele, în funcție de accepțiune. De exemplu, riscul este probabilitatea ca hazardul existent să se transforme într-un incident / accident. Riscul, în industria chimică se definește sub forma unor pierderi probabile anuale de producție sau accidente umane ca rezultat al unor evenimente tehnice neprevăzute. De asemenea, reprezintă și o combinație de incertitudini și pagube, raport între hazard și siguranță; însă fără îndoială, definiția standard a „riscului”, utilizată adesea în analizele de risc, este aceea conform căreia, riscul reprezintă o combinație între evenimente, probabilitate și consecințe (Ozunu și colab., 2009).

Analiza de risc, în schimb, reprezintă acea estimare cantitativă a riscului, bazată pe metode inginerești și matematice pentru combinarea estimării consecințelor și a frecvențelor de accidente. După anii 1960, au fost dezvoltate o serie de metode și tehnici atât de ordin calitativ, cât și de ordin cantitativ pentru identificarea hazardurilor și estimarea riscurilor apărute, cu ajutorul cărora riscul tehnologic se poate cuantifica, pentru ca ulterior să poată fi luate măsurile adevate în vederea reducerii lor (Török și colab., 2011).

Bineînțeles, că a devenit din ce în ce mai clar faptul că au existat și există diferențe considerabile referitor la modul în care sunt implementate aceste tehnici, în funcție de performanța companiilor. Un aspect important al unei analize de risc, este identificarea evenimentelor care pot constitui punctul de plecare al unui scenariu de avarie sau o secvență de accident. La baza unei analize de risc, va sta întotdeauna conceptul de „probabilitate”. Lato sensu, termenul „probabilitate” este utilizat frecvent pentru a descrie faptul că un eveniment cert prezintă șanse mari de a se petrece. Aici vorbim despre o percepție calitativă a acestuia (Red Book, Method Determining & Processing Probability, Second Edition, 1997).

Siguranța unui sistem, este în special un proces formal utilizat în vederea identificării și controlării unor riscuri spontane. Cu cât un sistem devine mai complex, cu atât este mai pasibil de a produce un hazard, iar efortul cerut pentru a înțelege și gestiona un astfel de risc crește, de aici și necesitatea dezvoltării unor analize de risc. Indiferent de forma pe care o îmbracă o analiză structurată de risc, trebuie cunoscut faptul că, cu cât va exista un număr mai mare de presupuneri sau de simplificări, cu atât va crește tendința de a periclita eficacitatea metodologiei.

În analizele structurate ale hazardelor, există o simplificare excesivă a elementelor de bază. Acest lucru impune găsirea unor principii de bază, componentele ce stau la baza analizei, funcționalitatea lor propriu-zisă dar și posibilele eșecuri, în urma cărora s-ar putea produce hazarde (Hyatt, 2004).

Analiza funcțională a componentelor necesită practic analiza separată a acestora, și nu preluarea lor ca un tot unitar. Ca exemplu, am putea considera un traseu care leagă două puncte, prin intermediul unor conducte, transmițătoare, valve de control, tubulaturi, drenaje etc., componente cu proprietăți specifice fiecare. Acest traseu nu trebuie înțeles doar în sensul restrâns al cuvântului, ci ca un grup de componente, în care fiecare dintre acestea are propriul ei scop. Practic, prin intermediul acestor informații, este evidențiat clar faptul că există două mari tipuri de analize de risc: o categorie a celor calitative și una a celor cantitative.

Cu ajutorul celor calitative, putem realiza o evaluare calitativă a hazardelor anterior identificate. Analiza calitativă, presupune parcurgerea anumitor etape, cu ajutorul unor metode precum : PHA (Analiza preliminară a hazardurilor), HAZOP, FMEA (Analiza modurilor de defectare și a efectelor).

Analiza PHA (Preliminary Hazard Analysis) este punctul de plecare pentru analize de risc mai detaliate aplicabile următoarelor faze din” viața” unui sistem și reprezintă tehnica de analiză de securitate preliminară necesară pentru a pune bazele programelor de siguranță. În această etapă sunt identificate și evaluate hazardurile din procesul tehnologic, estimându-se riscul fiecărui hazard identificat în mod calitativ (Török și colab. , 2011).

Metoda de analiză HAZOP (HAZard and OPerability Study) a fost dezvoltată pentru a descompune un sistem în noduri, fiecare nod fiind alcătuit dintr-un utilaj primar și echipamente secundare legate de acesta. Se aplică de cele mai multe ori în cazul unor sisteme complexe, în faze de proiectare, verificare și operare, în momentul în care există date suficiente pentru efectuarea analizei (Török și colab. , 2011).

În ceea ce privește metoda FMEA (Analiza modurilor de defectare și a efectelor), trebuie să spunem că este concentrată pe componentele fizice , materiale ale sistemului, precum și funcțiile îndeplinite de fiecare în parte, fiecare fiind analizată separat. Mergând mai departe, trebuie să analizăm puțin și cea de-a doua categorie a analizelor de risc, și anume cea cantitativă. Analizele cantitative de risc utilizează metode matematice pentru estimarea riscului, prin calcularea cantitativă a frecvențelor și a consecințelor accidentelor tehnologice (Török și colab. , 2011).

Luând în considerare aceste aspecte, putem afirma faptul că rezultatele cantitative nu trebuie privite ca ceva foarte precis, ci mai degrabă estimativ, putând fluctua în funcție de acuratețea cu care au fost colectate datele.

Fig. 2 EU-Twinning project, RO2002/IB/EN-02 Implementation of the VOC’s and SEVESO II Directives

Una dintre aceste metode cantitative, este cea a „Arborelui Greșelilor (AG) ”. Aceasta, reprezintă o tehnică de analiză a unui sistem, utilizată pentru a determina cauzele încă de la rădăcină și probabilitatea ca un anumit număr de evenimente nedorite să aibă loc. Metoda se impune în evaluarea sistemelor cu o dinamica mai complexă în ideea de a înțelege și preveni potențialele probleme aparute. Algoritmul de construire a acestei variante de analiză este foarte bine structurat și riguros, permițând evaluatorului să modeleze combinații unice de evenimente nedorite ce pot apărea. Este o analiză deductivă, grafică, a relației dintre posibilele evenimente, pe de-o parte cele de bază, pe de altă parte cele de vârf (Ericsonm și colab. 2005).

„Arborele Evenimentelor (AE)”, este o tehnică de analiză pentru identificarea și evaluarea secvențelor de evenimente care se pot transforma într-un potențial scenariu de accident, putându-se cuantifica ulterior frecvența de apariție a acestuia (fig. 3, 4, 5) (Clifton și 2005).

O a treia analiză de risc, din categoria celor cantitative este cea a „Efectelor și a Consecințelor”. Orice accident are la bază un incident, care de cele mai multe ori izbucnește datorită unui material. Acest material cu proprietăți hazardoase, poate produce numeroase efecte distructive și ireversibile asupra mediului, în momentul în care nu este prelucrat, stocat ori transportat în condițiile corespunzătoare. Practic, metoda presupune analiza efectelor și a consecințelor folosindu-se de modelarea matematică și fizicș a fenomenelor accidentale.

Modelele acestea matematice și fizice sunt transpuse deseori într-un sofware special pentru simulări ( de ex. ALOHA), ușurând astfel calculul și planificarea urgențelor, în cazul în care hazardul ar avea loc. Rezultatele vor putea fi și afisate grafic, pentru ca mai apoi să poată fi interpretate cu o mai mare ușurință. Studiului de caz prezentat în continuare îi va fi aplicată această ultimă metodă cantitativă, tocmai datorită faptului că în cazul transportului de substanțe periculoase precum benzina, motorina și GPL-ul, este absolut necesară filtrarea scenariilor cu efecte semnificative, de cele nesemnificative, în cazul producerii unui hazard.

2.2 Proprietăți ale substanțelor periculoase

Potrivit IGSU, „substanța” reprezintă un „ element chimic și compușii săi în stare naturală sau obținuți printr-un proces de producție, conținând orice aditiv necesar pentru protejarea stabilității produsului și orice impuritate care derivă din procedeul utilizat, exceptând orice solvent care poate fi separat fără a afecta stabilitatea substanței și fără a-i modifica compoziția”.

Pentru ceea ce reprezintă cuvântul „periculos” atribuit noțiunii de „substanță”, există numeroase acte normative care reglementează în mod clar ce cuprinde această categorie. Aici putem aminti cu notă informativă, Legea nr. 360/2003 privind regimul substanțelor și preparatelor chimice periculoase, art. 7 din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 200/2000 privind clasificarea, etichetarea și ambalarea substanțelor și preparatelor chimice periculoase (publicată în Monitorul Oficial nr . 593 din 22 noiembrie 2000), Hotărârea de Guvern nr. 1408/2008 (publicată în Monitorul Oficial  nr. 813 din 4 decembrie 2008).

Identificarea proprietăților periculoase ale substanțelor, ajută de cele mai multe ori la realizarea cat mai precisă a unei analize de risc. Dintre aceste proprietăți, relevante ar fi: inflamabilitatea, coroziunea, toxicitatea, radioactivitatea, gradul de polimerizare/ descompunere, reacții pe care le poate forma substanța cu alți compuși etc.

Inflamabilitatea, permite clasificarea substanțelor periculoase din punct de vedere termic. Potrivit unei definiții simple, dată de DEX, această proprietate se referă la o substanță care se aprinde ușor, care ia foc și arde repede. Astfel substanțele pot fi divizate în trei categorii: substanțe inflamabile, foarte inflamabile și extrem de inflamabile. Toxicitatea, se referă la acțiunea dăunătoare pe care o prezintă o subtanță în momentul în care intră în contact cu organismul sau pătrunde în acesta. Aici intervin și termenii de „doză letală medie (LD” și cel de „concentrație letală medie (LC)”. În funcție de toxicitate, substanțele pot fi: dăunătoare, toxice și foarte toxice. Ceea ce trebuie subliniat însă, este faptul că aceste clasificări sunt realizate în conformitate cu legislația în vigoare atât la nivel intern, cât și la nivel european. Acordul european referitor la transportul rutier internaționalal mărfurilor periculoase (ADR), împarte substanțele periculoase în diverse categorii, în funcție de proprietățile fizico-chimice ale acestora.

Capitolul 3

ASPECTE LEGISLATIVE

3.1 Acordul european referitor la transportul rutier internațional al mărfurilor periculoase (ADR)

Ținând cont de faptul că se vorbește din ce în ce mai mult despre acte normative europene, este important a fi tratate mai îndeaproape aceste probleme vis-a-vis de legislație, tocmai pentru a se vedea utilitatea ei raportată la studiul de caz realizat în continuare. Directivele principale utilizate în Uniunea Europeană pentru prevenirea accidentelor tehnologice sunt Directivele Seveso. După cum se cunoaște deja, un lucru absolut necesar de realizat în acest sens, este tocmai faptul că această legislație existentă la nivel european trebuie implementată și la nivelul intern al fiecărui stat membru.

Potrivit IGSU, accidentul de la Seveso (localitatea din nordul Italiei) a determinat adoptarea unei legislații care vizează prevenirea și controlul accidentelor de acelasi gen. Accidentul de la Seveso a fost un accident industrial de mare amploare, care a avut loc la un reactor chimic din incinta unei fabrici de pesticide. Atunci a fost eliberat în atmosferă un nor de dioxină, o substanță cunoscută pentru efectele ei cancerigene. 37.000 de persoane au intrat în contact cu aerul contaminat, au fost găsite mii de animale moarte, iar solul a fost contaminat. Gravitatea accidentului a determinat Consiliul Europei să emită așa-numita Directivă Seveso, prin care s-au introdus reglementări stricte privind producerea și stocarea a cca. 80 de substanțe considerate foarte periculoase.

În anul 1982 a fost adoptată prima Directiva UE 82/501/CEE – așa-numita Directivă Seveso. La 9 decembrie 1996, Directiva Seveso a fost înlocuită de Directiva 96/82/CE a Consiliului, așa-numita Directivă Seveso II. Scopul Directivei Seveso II va fi de această dată însă, dublu. Pe de-o parte, directiva are drept scop prevenirea riscurilor de accidente majore care implică substanțe periculoase, iar pe de altă parte, directiva are ca scop limitarea consecințelor unor astfel de accidente atât pentru om cât și pentru mediu.

În altă ordine de idei, un rol important în tratarea acestui subiect îl joacă și Acordul European referitor la Transportul Rutier Internațional al mărfurilor periculoase (ADR), amintit anterior, mai ales datorită faptului că a fost încheiat între state membre ale Comisiei Economice pentru Europa, printre care și țara noastră. Orice stat din lume poate lua parte la acest acord, în măsura în care se adresează cu o notificare în acest sens, Secretarului General al ONU. Acest Acord a fost încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr.31/1994 (publicată în Monitorul Oficial  nr. 136, 31 mai 1994 ) , surprinzând o serie de condiții pe care trebuie săle îndeplinească de exemplu, șoferul care transportă mărfuri periculoase.

Acestuia i se interzice printre altele:

-să provoace șocuri autovehiculului în mers;

-să fumeze în timpul mersului ori să aprindă foc la oprire sau staționare, la o distanță mai mică de 50 m de autovehicul;

-să remorcheze un vehicul rămas în pană;

-să permită prezență în autovehicul a altor persoane, cu excepția celuilalt conducator, a însoțitorilor sau a celor care încarcă ori descarcă mărfurile sau produsele transportate;

-să păstreze în autovehicul rezerve de combustibil în ambalaje care nu sunt special confecționate în acest scop.

Mărfurile și produsele periculoase se transportă numai cu autovehicule special amenajate, purtând semne distinctive de identificare și în condițiile stabilite prin normele legale în vigoare, ele trebuie însotite pe tot parcursul de persoane care sa cunoască caracteristicile acestora (Acord european referitor la transportul rutier internaționalal mărfurilor periculoase, COMISIA ECONOMICĂ A NAȚIUNILOR UNITE PENTRU EUROPA, Comitetul pentru transporturi interioare aplicabil).

Pentru a face o oarecare legătură între aceste două importante acte legislative, care constituie practic și sediul materiei pentru studiul de caz tratat în continuare, trebuie să se înțeleagă faptul că între acestea exista o mare neconcordanță, ceea ce pentru statul nostru ar putea constitui o mare problemă, în contextul politic actual. Dacă, pe de-o parte Directiva Seveso II, lasă la latitudinea statelor membre ale Uniunii Europene politicile de prevenire a accidentelor tehnologice majore, pe de altă parte, ADR impune statelor o anumită conduită în vederea atingerii acestui scop. După cum se cunoaște deja, caracterul predominant al legii interne este unul subsidiar raportat la cel al legilor speciale prevăzute la nivel european, internațional. Tocmai de aceea, statului nostru îi este foarte greu să respecte întocmai prevederile celor două acte normative, întrucât reglementarea celor două, surprinde un aspect destul de controversat.

3.2 Managementul situațiilor de urgență în cazul situațiilor de risc

Ion Iordache, Consultant de Securitate, apreciază cât se poate de clar în lucrarea sa “Despre Evaluarea și analiza riscurilor în Securitatea Fizică Partea I”, conceptul de “risc” ca putând fi unul asociat aproape oricărei activități imaginabile, astfel că trebuie evitată confuzie cu termenul “pericolul”, care în sine este o cauză de risc. Aproape orice poate reprezenta un pericol, în timp ce rezultatul unui risc duce la o pierdere parțială sau uneori totală a valorii, acestea fiind clasificate ca “speculative” (diferența dintre pierdere și câștig). Accidentele majore, provocatoare de riscuri și efecte pe măsură, nu reprezintă un lucru nou.

Accidente provocate de natură au fost înregistrate de-a lungul istoriei și din păcate, potențialul pentru accidente dezastruoase produse de om a crescut și el exponențial, odată cu dezvoltarea civilizației (SR CEI 60300-3-9 – Managementul siguranței în funcționare, partea 3: Ghid de aplicare, secțiunea Analiza riscului sistemelor tehnologice).

Analiza de risc, este prin ea însăși un instrument de management. Managementul însă, va fi cel care va decide în cele din urmă, ce acceptă în materie de pierderi. O abordare realistă a dezvoltării unui sistem de management a riscurilor majore arată că, oricât de bune ar fi intențiile, eficiența unui astfel de sistem depinde în mod determinant de resursele puse la dispoziție. În lucrarea de față, analizele de risc ce urmează a fi efectuate, au rolul de a oferi managementului situațiilor de urgență, informații pe care acesta din urmă să‐și sprijine deciziile (Haas, și colab., 2001).

După cum reiese și din articolul 1 al Hotărârii de Guvern nr. 804 din data de 25 iulie 2007, statul român reglementează expres măsuri privind prevenirea accidentelor majore în care sunt implicate substanțe periculoase, precum și limitarea consecințelor acestora asupra sănătății populației și mediului, pentru asigurarea unui nivel înalt de protecție, într-un mod coerent și eficient. Atingerea obiectivelor enunțate în Hotărârea Guvernului României nr. 804/2007 privind controlul asupra pericolelor de accident major în care sunt implicate substanțe periculoase, necesită exercitarea unui cumul de activități prestate de persoane fizice ori juridice, prevăzute expres în legislația internă sau comunitară. Scopul acestora este tocmai acela de a preveni accidentele majore cauzate de substanțele periculoase produse, manipulate, transportate, precum și de a preveni și reduce consecințele unor asemenea evenimente nedorite asupra sănătății oamenilor și mediului. Hotărârea amintită anterior, descrie termenul de „accident major” definindu-l astfel: “producerea unei emisii importante de substanță, a unui incendiu sau a unei explozii, care rezultă dintr-un proces necontrolat în cursul exploatării oricărui amplasament, care intră sub incidența prezentei hotărâri și care conduc la apariția imediată sau întârziată a unor pericole grave asupra sănătății populației și/sau asupra mediului, în interiorul sau în exteriorul amplasamentului, și în care sunt implicate una sau mai multe substanțe periculoase”. Accidentul major este un eveniment care necesită aplicarea unor măsuri urgente de protecție a populației și a mediului. În ceea ce privește apariția unei situații de urgență, și anume a unui astfel de accident cu consecințe grave, existente în cadrul transportului de substanțe periculoase precum benzina, motorina și gazul petrolier lichefiat, este foarte important să se cunoască care sunt organismele în măsură să intervină în privința gestionării situațiilor de acest gen.

Astfel, potrivit Ordonanței de urgență nr. 21/2004 (publicată în Monitorul Oficial, Partea I nr. 361 din 26/04/2004) privind Sistemul Național de Management al Situațiilor de Urgență, Sistemul Național este organizat de autoritățile administrației publice și se compune dintr-o rețea de organisme, organe și structuri abilitate în managementul situațiilor de urgență, constituite pe niveluri sau domenii de competență, care dispune de infrastructura și de resursele necesare pentru îndeplinirea atribuțiilor prevăzute în prezenta ordonanță de urgență. În concordanță cu actul normativ amintit mai sus, Sistemul Național are în componență:

a) comitete pentru situații de urgență;

b) Inspectoratul General pentru Situații de Urgență;

c) servicii publice comunitare profesioniste pentru situații de urgență;

d) centre operative pentru situații de urgență;

e) comandantul acțiunii.

Art. 2 al OUG nr. 21/2004, definește cât se poate de clar termenul de „situație de urgență”. Așadar, situația de urgență reprezintă, un „eveniment excepțional, cu caracter nonmilitar, care prin amploare și intensitate amenință viața și sănătatea populației, mediul înconjurător, valorile materiale și culturale importante, iar pentru restabilirea stării de normalitate sunt necesare adoptarea de măsuri și acțiuni urgente, alocarea de resurse suplimentare și managementul unitar al forțelor și mijloacelor implicate”. Întrucât scopul studiului realizat în lucrarea de față este acela de a construi hărți de risc pentru eventualele hazarde identificate în cadrul transportului de substanțe periculoase (benzină, motorină și GPL – Gaz Petrolier Lichefiat) pe anumite trasee predefinite, existente în Municipiul Cluj-Napoca, trebuie făcută neapărat legătura între transportul acestor substanțe si eventualele situații de urgență care se pot ivi.

Desigur că, așa cum este precizat și în alin. (2) al art. 4 din același act normativ, pe timpul stării de alertă se pot dispune, cu respectarea prevederilor art. 53 din Constituția României, republicată, măsuri pentru restrângerea unor drepturi sau libertăți fundamentale referitoare, după caz, la libera circulație, inviolabilitatea domiciliului, interzicerea muncii forțate, dreptul de proprietate privată ori la protecția socială a muncii, aflate în strânsă relație de cauzalitate cu situația produsă, precum și cu modalitățile specifice de gestionare a acesteia. Măsurile de restrângere a exercițiului unor drepturi sau al unor libertăți prevăzute la alin. (2) trebuie să fie proporționale cu situațiile care le-au determinat și se aplică cu respectarea condițiilor și limitelor prevăzute de lege. În altă ordine de idei, este necesar a fi amintit faptul că, potrivit Ghidului IGSU referitor la construirea unor planuri de urgență externă, Inspectoratele pentru Situații de Urgență, trebuie să aibă elaborate și aplicate planuri de urgență externă (PUE). Acestea, reprezintă documentul oficial prin care ISU planifică răspunsul în situații de urgență, pe baza unor scenarii de accident, din care reies zonele de risc care pot fi afectate în urma producerii unui accident major, cu impact asupra populației, bunurilor materiale și mediului, în vederea limitării și înlăturării efectelor accidentului major. Corelarea informațiilor cuprinse în PUE și instrumentele de planificare teritorială, ajunge să fie astfel și o modalitate de îmbunătățire a modului de gestionare a procesului permanent de amenajare teritorială.

Un alt act normativ care prevede necesitatea elaborării unui plan de urgență externă, este ORDINUL MAI nr. 647 din 16 mai 2005 pentru aprobarea Normelor metodologice privind elaborarea planurilor de urgență în caz de accidente în care sunt implicate substanțe periculoase (publicat în Monitorul Oficial nr. 460 din 31 mai 2005) . În art. 12 este descris scopul elaborării unui astfel de plan, și anume acela de a planifica într-o concepție unitară măsurile necesare pentru protecția vieții, proprietății și a calității factorilor de mediu, în caz de accident major în care sunt implicate substanțe periculoase.

PARTEA a II-a

Capitolul 4

STUDIU DE CAZ

4.1 Descriere

Studiul de caz supus analizei realizate în continuare, presupune transportul unor substanțe periculoase, precum benzina, motorina și GPL-ul (butan și propan), din clasa combustibililor. Transportul va fi realizat pe rute clare, intens populate, lucru ce face ca această operațiune să prezinte un risc ridicat din punct de vedere social și economic. Rutele amintite anterior, sunt următoarele :

Ruta 1:

DN1-Feleac-Calea Turzii-Observator;

Ruta 2:

DN1-Feleac-Calea Turzii-Observator-Izlazului-Primăverii-Calea Florești;

Ruta 3:

DN1-Feleac-Calea Turzii-Observator-Izlazului-Primăverii-Bulevardul 1Decembrie 1918-Fântânele;

Ruta 4:

DN1-Feleac-Calea Turzii-Calea Dorobanților-Mărăști;

Ruta 5:

1C-Vâlcele Apahida-Dismir-Traian Vuia-Aurel Vlaicu –Mărăști;

Ruta 6:

1C- Vâlcele Apahida-Dismir-Traian Vuia-Aurel Vlaicu –Mărăști – Fabricii- București- Piața Abator;

Ruta 7:

1C-Bulevardul Muncii-Oașului-Gară;

Condițiile în care va fi realizat transportul sunt cât se poate de stricte, tocmai pentru a reduce într-o cât mai mare măsură posibilitatea de apariție a unor accidente majore. Desigur că identificarea hazardurilor și a riscurilor ne va ajuta tocmai pentru a permite luarea unor decizii cât mai corecte privind protecția care se impune în privința societății și factorilor de mediu. Evaluarea riscului ce stă la baza lucrării realizate, duce totodată la posibilitatea furnizării unor informații cât mai relevante autorităților competente în acest sens, precum și la stabilirea necesității luării unor măsuri de prevenire a accidentelor.

4.2 Identificarea hazardelor. Analiza riscurilor

Atribuirea calității de hazard unui fenomen natural nu este condiționată de producerea de pagube materiale sau victime, ci de potențialul unor astfel de consecințe. Consecințele produse ca urmare a realizării riscului, fie ele pagube materiale sau umane, ating nivelul de dezastru când sistemul local nu își poate reveni într-un interval rezonabil de timp fără ajutor extern (Blaikie et al., 1994, Etkin et al., 1998, Smith, 2001).

Indentificarea hazardului și estimarea riscului se bazează pe studii care iau în analiză date cronologice ale producerii unui anumit eveniment și consecințele acestuia. Odată ce evenimentul extrem respectiv a fost indentificat, este posibilă adoptarea strategiilor de răspuns. Ceea ce se impune a fi precizat în acest sens, este faptul că în prezentul studiu de caz studiile au fost efectuate doar prin raportare la consecințe (Scrădeanu, 2014).

Modelările construite în cele ce urmează, reprezintă punerea în aplicare a unor analize de risc bazate mai presus de orice, pe consecințe. Pentru a putea vorbi despre o analiză de risc completă este necesară de asemenea, și luare în considerare a probabilității de producere a hazardurilor. Dată fiind situația din prezenta lucrare (transportul unor substanțe periculoase, inflamabile – combustibili), este evident că acest lucru este aproape imposibil de realizat, riscurile putând fi doar estimate, tocmai din pricina faptului că gradul de apariție a factorilor declanșatori ai unor astfel de evenimente, este destul de dificil a fi determinat.

Prin urmare, am ales abordarea bazată pe consecințe, întrucât este o variantă care ia în considerare scenarii credibile de accidente, estimând distanțele de la care se va face simțită prezența efectelor fizice ori impacturile asupra sănătății (Török și colab. , 2011).

În urma determinării acestor distanțe, se va proceda la construirea unor hărți de risc (cu ajutorul soft-ului QuantumGIS 1.7.4), care să poată fi ulterior utilizate, în măsura în care acest lucru se impune, de către persoanele/organele abilitate.

4.3 Hazarde legate de transportul substanțelor periculoase

4.3.1 Substanțe. Noțiunea de combustibili. Combustibili utilizați

În cele ce urmează vor fi prezentate câteva proprietăți de bază ale substanțelor care fac obiectul prezentei lucrări.

Din punct de vedere chimic, combustia este un proces exoterm de oxidare, în care anumite substanțe reacționează, mai mult sau mai puțin violent, când se combină cu oxigenul în stare liberă și care duce la producerea unei mari cantități de căldură și, frecvent, de lumină. 

Substanțele care reacționează în acest mod sunt denumite „combustibili”, iar reacția este cunoscută sub numele de combustie. Se consideră faptul că oxigenul, fără de care combustia nu poate avea loc, întreține arderea (Dan & Dan., 2002) .

Principalele componente existente în combustibilii cei mai utilizați, sunt: carbonul (C), hidrogenul (H2), monoxidul de carbon (CO), metanul (CH4), precum și alte hidrocarburi în afară de metan (CmHn),oxigenul (O2), azotul (N2), dioxidul de carbon (CO2) și apa (H2O). Combustibilii lichizi pentru motoare se pot obține atât din petrolul brut cât și pe cale artificială, din diferite gudroane și uleiuri prin hidrogenare sau sinteză.

În materie de transport și depozitare dintre cei mai importanți combustibilii se remarcă: benzina (C4-C12), un produs rafinat al petrolului ce constă într-o mixtură de hidrocarburi, aditivi, agenți de amestec cu o compoziție care variază, în funcție de: petrolul brut utilizat, produsele rafinate adecvate precum și de balanța cererii de producție și de produsele specifice. Un alt combustibil lichid, artificial care necesită o atenție sporită în transport și depozitare este motorina, un derivat al distilării petrolului brut, alcătuită din hidrocarburi având C28 cu un punct de îngheț de până la -34°C ași un punct de fierbere între 183°C și 343°C. Unul dintre combustibilii apăruți în transporturi și nu numai, este cel cunoscut sub numelede gaz petrolier lichefiat (GPL), având una dintre cele mai vaste utilizări ale petrolului, numărul autovehiculelor care il folosesc ajungând săfie de ordinul milioanelor (Colecția revistei AUTOTEST RAR, 1994-1999).

Astfel, în Europa, în țări precum Italia,  Olanda, consumul de GPL reprezintă 5% din consumul total de combustibili (Mirosh, 1998).

Deoarece reprezintă un subprodus al distilării petrolului, GPL-ul mai este cunoscut și sub denumirea de „gaz fatal”, fiind compus dintr-un amestec de aproximatix 60% butan , restul de 40% fiind reprezentat de propan. Procentul substanțelor amintite anterior, diferă de la un anotimp la altul, astfel că în anotimpul cald avem mai mult butan, iar în cel rece, adică iarna, GPL-ul conține mai mult propan. După cum se știe, GPL-ul nu este folosit doar în cazul autovehiculelor, având și multe alte utilizări de ordin casnic și industrial, însă ceea ce trebuie să subliniat, este că în primul caz procentajul lui diferă de la vară la iarnă, și odată cu acesta și nivelul emisiilor poluante din atmosferă (Dan & Dan., 2001).

Unul dintre cele mai mari avantaje pe care ni le oferă acest gaz, este tocmai acela că poate fi lichefiat, ușurând astfel manipularea, stocarea și chiar transportul. Un alt avantaj ar fi în mod cert, faptul că ne oferă varianta de a funcționa împreună cu benzina, fiind necesară doar o simplă instalație auxiliară, specială pentru GPL.

4.3.2 Listă de verificare pentru proprietățile substanțelor p ericuloase

A.BENZINĂ

Tabel 1. Proprietățile benzinei

B.MOTORINĂ

Tabel 2. Proprietățile benzinei

C. GPL (GAZ PETROLIER LICHEFIAT) – BUTAN

Tabel 3. Proprietățile gazului petrolier lichefiat (GPL)

4.3.3 Centralizator substanțe

Tabel 4. Centralizator

4.4 Echipamente de transport

Comitetul de transport terestru, din cadrul Comisiei Economice pentru Europa, a redactat un Ghid de Securitate privind Transportul Mărfurilor Periculoase, parte integrantă a Acordului european referitor la transportul rutier internaționalal mărfurilor periculoase (ADR), preluat de către Ministerul Transporturilor Autoritatea Rutieră Română (ARR), potrivit căruia există anumite reguli care trebuie respectate de către fiecare stat, parte la acest acord. Una dintre aceste reguli, se referă la faptul că fiecare persoană implicată trebuie să conștientizeze pericolul pe care îl reprezintă folosirea greșită a mărfurilor periculoase. Fiecare trebuie să respecte legislația în domeniu în conformitate cu atribuțiilor lor în cadrul întreprinderii. Aceasta se poate aplica în mod egal, de exemplu, personalului întreprinderilor expeditoare, încărcătoare, transportatorului, descărcătoare, precum și celor destinatare.

Personalul de încredere și responsabil trebuie să se asigure că măsurile de securitate funcționează în parametrii eficienți. În cadrul întreprinderii trebuie obținută și păstrată dovada documentată a pregătirii și experienței anterioare a fiecăruia cu ocazia angajării. Mărfurile periculoase trebuie să fie oferite pentru transport numai transportatorilor care au fost identificați în mod corespunzător.

Incinta terminalelor de depozitare temporară, locurile de depozitare, garajele pentru vehicule, locurile de ancorare și gările de triaj, zonele utilizate pentru depozitarea temporară în timpul transportului de mărfuri periculoase trebuie să fie securizate în mod corespunzător, bine iluminate și, acolo unde este posibil, neaccesibile publicului. „Depozitarea temporară” nu înseamnă parcarea sau oprirea pe traseu în timpul nopții. „Parcarea” nu este același lucru cu „depozitarea”. Zonele de depozitare temporară în timpul transportului sunt acele zone în care se efectuează opririle programate și au loc în mod regulat (ex. opriri cauzate de condițiile de transport, ca și perioade de timp în vederea schimbării modului de transport – transbordarea, precum și opriri cauzate de circumstanțe de transport). În acest sens, oprirea sau parcarea, de exemplu, într-o zonă de servicii de pe autostradă, nu se consideră oprire programată. Mărfurile periculoase de mare risc care au fost încărcate pentru livrare, sunt mai vulnerabile dacă staționează pe timpul nopții în vehicule.

Acolo unde este posibil, vehiculele nu trebuie lăsate încărcate în timpul nopții sau pentru o anumită perioadă de timp înainte de plecare. Dacă vehiculele trebuie încărcate din timp din motive operaționale, ele trebuie ținute încuiate, în zone sigure, cu alarma și mijloacele de imobilizare activate, iar cheile păstrate într-un loc sigur. Vehiculele trebuie înzestrate cu echipamente de transmisie / recepție radio sau orice mijloc de comunicare în dublu sens între conducătorul auto și dispecerat.

Pe vehiculele care transportă mărfuri periculoase de mare risc trebuie să fie instalate dispozitive, echipamente sau sisteme de protecție pentru a împiedica furtul lor și al încărcăturii și, totodată trebuie luate măsuri ca acestea să fie operaționale și eficiente în orice moment. Aplicarea acestor măsuri de urgență nu trebuie să compromită intervențiile de urgență. Desigur că trebuie amintit art. 7 din HG nr. 1326/2009 privind Transportul Mărfurilor Periculoase în Romania, un articol relevant din punct de vedere al acestui subiect, în sensul în care, autoritățile publice cu atribuții în domeniu pot să aplice dispoziții mai stricte în privința transportului intern de substanțe, în măsura în care consideră acest lucru absolut necesar pentru înlăturarea unui accident sau incident. Dacă se ajunge la concluzia că dispozițiile de siguranță aplicabile sunt insuficiente pentru a limita pericolele comportate de acel tip de transport, va informa Comisia Europeană cu privire la proiectul de măsuri și îl va adopta în urma acordului Comisiei.

În cele ce urmează vor fi prezentate câteva aspecte legate de echipamentele necesare în cazul manipulării și transportului substanțelor ce stau la baza studiului meu de caz. În cazul motorinei, este necesar ca măsurile tehnice și regimurile de operare adecvate să aibă prioritate asupra utilizării echipamentelor de protecție personală.Pentru protecția mâinilor se impune utilizarea unor mănuși din cauciuc nitril, de grosime 0,40 mm cu un timp de penetrare mai mare de 480 min. Un alt echipament de protecție absolut necesar este îmbrăcămintea de protecție antistatică și ingnifugă. În privința benzinei, trebuie precizat faptul că toate echipamentele electrice trebuie sa fie anti-ex și legate la centura de împământare pentru prevenirea descărcării necontrolate a electricității statice. În cazul unui posibil contact cu mâinile, este necesară utilizarea unor mănuși de protecție rezistente împotriva pătrunderii lichidelor. Pentru protecția ochilor se vor utiliza ochelari de protecție cu sticlă sau de protecție chimică, conform reglementărilor referitoare la protecția ochilor și a feței. În cazul pericolului de a intra în contact cu pielea, se va purta costum de protecție antistatic (precum în cazul motorinei) și rezistent la ardere.

Manipularea butanului, respectiv a propanului se face cu respectarea strictă a instrucțiunilor de lucru / PSI. Se va evita stropirea cu produs a personalului. Se vor folosi numai scule, unelte și echipamente electrice în construcție antiex. Toate conductele și echipamentul folosit la manipulare, transport sau transvazare trebuie să fie legate la centura de împământare pentru prevenirea descărcării necontrolate a electricității statice. Pentru protecția mâinilor,se vor utiliza mănuși care să asigure protecția împotriva expunerii la produse petroliere. În același timp trebuie asigurată libertatea de mișcare a degetelor, mănușile trebuie să asigure cât mai mult antebrațul, să fie strâns fixate pe mână, să nu aibă rupturi. La alegerea mănușilor trebuie să se țină cont și să se respecte indicațiile producătorului de mănuși, referitoare la calitățile materialului, tipul de îmbibare și alte caracteristici calitative. Pentru protecția pielii,se vor purta salopete și lenjerie de fibre naturale, conform normativelor, bocanci cu talpă de cauciuc pentru produse petroliere. În mod asemănător, trebuie respectate și condițiile impuse în privința transportului de propan, cele două substanțe (butanul și propanul) reprezentând compușii ce alcătuiesc gazul numit GPL (Gaz Petrolier Lichefiat).

4.5 Analiza preliminară de hazarduri (PHA)

Analiza preliminară a hazardurilor este o etapă în analiza calitativă a riscurilor, în care sunt identificate și evaluate hazardurile din procesul tehnologic și se estimează riscul fiecarui hazard identificat într-un mod calitativ. Metoda este o analiză preliminară de risc deoarece este folosită când nu sunt disponibile informații detaliate despre proiectare. În multe cazuri, PHA-ul mai este folosit pentru identificarea hazardurilor, a riscurilor și a posibililor factori declanșatori în fazele incipiente ale proiectului. Scopul acesteia este de a stabili cât mai devreme posibil cerințele de securitate necesare pentru sistemul în cauză și incidentele cu cea mai mare probabilitate de producere pentru a se putea lua decizii corecte cu privire la măsurile de reducere a riscului.

Analiza PHA este punctul de plecare pentru analize de risc mai detaliate aplicabile fazelor din viața unui sistem și reprezintă tehnica de analiză de securitate preliminară necesară pentru a pune bazele programelor de siguranță.

MATRICEA RISCULUI – BENZINĂ –

Tabel 5. Matricei riscului în cazul benzinei

Concluzii:

În urma realizării analizei PHA în cazul benzinei (Anexa 1- 1.1), au fost determinate incidentele cu cea mai mare probabilitate de producere, precum și factorii lor declanșatori. Transportul benzinei implică un risc preponderent major spre catastrofic, în majoritatea cazurilor cu o probabilitate de apariție ridicată. Hazardurile cu cea mai mare pondere, sunt cele referitoare la derapare si accidente rutiere. Principalele cauze ale derapării, sunt fără îndoială condițiile meteo, eroarea umană și starea părții carosabile.

Când se vorbește despre condiții meteo în cazul acestui hazard, se face practic referire la anotimpurile reci, perioada în care șoselele și căile de acces sunt acoperite de un strat de polei care creează un cadru propice producerii de accidente. Având în vedere că eroarea factorului uman este la rândul ei, o cauză cât se poate de clară a accidentelor rutiere, abordarea completă a acesteia este de o deosebită importanță. Desigur că dintre toate cauzele, aceasta este poate cel mai greu de controlat. Eroarea umană poate să apară și în situațiile în care persoanele aflate la volanul autovehiculelor de transport de substanțe periculoase, sunt foarte bine pregătite. Acest lucru se petrece tocmai datorită faptului că, după cum se poate observa, de cele mai multe ori accidentele se petrec datorită conclucrării mai multor factori, astfel că in final se impun măsuri de precauție în privința tuturor, priviți ca un ansamblu.

Potrivit matricii realizate mai sus (tabel 5), consecințele cu cea mai mare probabilitate de producere în cazul transportului de benzină, sunt : incendiile de tip Pool Fire și cele de tip Flash Fire. Incendiile de tip Pool Fire sau „baltă de lichid” se regăsesc în literatura de specialitate, ca reprezentând flăcări stabilite deasupra unor suprafețe de combustibil, orizontale. Luând în considerare faptul că incendiul are loc după scurgerea combustibilului din cisternă, putem aprecia faptul că acesta reprezintă doar o mică parte dintr-un adevărat lanț de consecințe.

Incendiile de tip „Flash Fire”, degajă imediat oxigen în atmosferă, cu o căldură atât de mare, încât de cele mai multe ori poate fi letală. Raportându-ne la faptul că rutele pe care se desfășoară transportul benzinei, în acest caz, sunt populate și prezintă numeroase obiective de importanță istorică, socială, și economică, trebuie luate în considerare toate ipotezele posibile de accident. De exemplu, rețelele de electrificare au o sensibilitate ridicată raportată la producerea unor incendii de acest tip, putând rezulta avarii extinse. În urma realizării acestei analize cantitative (PHA) a hazardurilor și a riscurilor, se poate trage concluzia că sunt imperios necesare măsuri de reducere a riscurilor pentru scăderea acestuia la un nivel acceptabil spre nesemnificativ. Astfel, hazardurile care prezintă un risc major trebuie analizate în mod cantitativ pentru o evaluare cât mai detaliată, în vederea stabilirii tehnicilor și metodelor de reducere a riscurilor.

Scopul acestei analize este de cele mai multe ori, la fel ca și în cazul de față, acela de a stabili cât mai devreme posibil cerințele de securitate necesare pentru sistemul în cauză și incidentele cu cea mai mare probabilitate de producere, tocmai pentru a se putea lua decizii corecte cu privire la măsurile de reducere a potențialelor riscuri.Identificarea funcțiilor critice de siguranță ale sistemului este deosebit de importantă deoarece se află în stransă legătură cu pericolele majore asociate sistemului.

MATRICEA RISCULUI – MOTORINĂ –

Tabel 6. Matricea riscului în cazul motorinei

Concluzii:

În urma efectuării analizei PHA în cazul transportului de motorină (Anexa 1 – 1.2), am determinat incidentele cu cea mai mare probabilitate de producere, precum și factorii lor declanșatori. După cum reiese și din matricea riscului (tabel 6), transportul motorinei implică un risc major de producere a unor accidente, cu un procent mare de probabilitate. Hazardurile cu cea mai mare pondere, sunt cele referitoare la derapare și accidente rutiere, la fel ca și în cazul benzinei, principalii factori declanșatori fiind aceiași: condițiile meteo, eroarea umană, alături de starea părții carosabile.

Posibilele consecințe rezultate, cu cea mai mare pondere, sunt în acest caz incendiile de tip Pool Fire („baltă de lichid”). Este absolut necesară raportarea la factorii care ar putea influența în mod direct, sau chiar indirect amplificarea acestui tip de incendiu. Vântul de exemplu, va tinde să mărească temperatura flăcărilor, deplasând undele de șoc rezultate în urma incendiului, cu modificări semnificative în profilul radiației. Combinația dintre ventilație și geometria pe care tinde să o capete acumularea de combustibil scurs, va tinde să devieze flăcările apărute în urma izbucnirii incendiului de tip „baltă de lichid” (Gottuk, D.T. & White, D.A., 1995).

MATRICEA RISCULUI – GAZ PETROLIER LICHEFIAT –

Tabel 7. Matricea riscului în cazul gazului petrolier lichefiat (GPL)

Concluzii

Rezultatele obținute în urma aplicării analizei calitative de tip PHA (Preliminary Hazard Analysis) (Anexa 1 – 1.3), reflectă destul de clar faptul că, și în cazul transportului de GPL (gaz petrolier lichefiat), evenimentele cu cel mai mare risc de producere sunt cele ce țin de derapare, accidente de transport și accidente rutiere (tabel 7). Bineînțeles că în aceste situații, consecințele vor fi tot de tipul incendiilor, ducând chiar la producerea exploziilor. Când se vorbește despre izbucnirea incendiilor în cazul transportului de gaz lichefiat, se face trimitere practic la incendiile de tip Jet Fire și Flash Fire. Gradul de gravitate al acestora este foarte apropiat, ceea ce le diferențiază fiind amploarea pe care o capătă astfel de evenimente, din punct de vedere al efectelor. În cazul incendiilor de tip Jet Fire, urmările au o intensitate mult mai mică, spre deosebire de cele de tip Flash Fire. Lungimea unui Jet Fire va fi mereu direct proporțională cu debitul masic de combustibil deversat, dar și cu diametrul orificiului de evacuare a gazului (Mudan & Croce, 1990).

Chiar dacă incendiile de tip Jet Fire sunt mai mici decât celalalte tipuri de incendii, ele pot fi foarte periculoase tocmai datorită accidentelor pe care le pot genera în continuare, în măsura în care există vreo sursă de aprindere în imediata vecinătate. Incendiile Jet Fire, reprezintă principala sursă a așa-numitelor „accidente domino”, inițiind de cele mai multe ori secvențe dintr-o serie largă de accidente (Gómez și colab., 2008).

Transportul gazelor lichefiate, presupune un risc major de producere a unor evenimente catastrofice, din care să rezulte numeroase pagube și pierderi de vieți omenești. Astfel, una dintre cele mai frecvente urmări în caz de accident sau derapare, sunt exploziile de tip BLEVE. Indiferent de forma pe care o îmbracă noțiunea de „explozie”, apariția ei este datorată aproape întotdeauna acelorași factori. Unul dintre cei mai importanți, este fără îndoială construcția și mentenanța neadecvată a unui sistem integrat de prevenire și diminuare a surselor de incendii, care la rândul lor depind de relațiile interumane, precum și de comportamentul uman. O explozie de tip BLEVE va izbucni undeva între 8 și 30 de minute din momentul în care a apărut sursa de incendiu (Walls,1979).

În majoritatea exploziilor BLEVE (excepție făcând acele explozii care au la bază chimicale neinflamabile), sunt produse „mingi de foc”. Din analiza accidentelor istorice reiese că „mingea de foc” produce consecințe mult mai severe decât suflul exploziv. Proiectilele de fragmente obținute din explozia rezervoarelor sunt cunoscute ca principala sursă a pierderilor de conținut și a distrugerilor echipamentelor de proces.

4.6 Construirea scenariilor de accidente

De cele mai multe ori, în această etapă se preferă adoptarea unor abordări strict probabilistice, potrivit cărora se iau în considerare scenariile cele mai probabile ca fiind cele mai reprezentative, însă pe de altă parte, se poate recurge la metode deterministe, care iau în considerare scenariile cele mai grave. Întrucât probabilitatea de apariție a unor evenimente nedorite implicând transportul de substanțe periculoase, nu poate fi determinată cu certitudine datorită tuturor factorilor declanșatori care conclucrează în acest sens, s-a mers pe aplicarea unor metode a căror bază o constituie gravitatea consecințelor potențialelor evenimente. În aceste circumstanțe, s-a avut în vedere selectarea principalelor scenarii nedorite, pentru analiza lor ulterioară.

Una dintre cele mai potrivite metode cantitative de evaluare a riscului spre a fi aplicate situațiilor de accidente posibile, în cazul transportului de substanțe periculoase , este fără îndoială cea a „Arborelui Evenimentelor”. Aceasta, este utilizată pentru reprezentarea schematică a căilor de producere a accidentelor, prin luarea în considerare a diferitelor condiții specifice care contribuie la dezvoltarea scenariilor accidentale.

Prin urmare, evoluția cazurilor rezultate în urma deversării unor substanțe periculoase, în timpul transportului lor, depinde fără îndoială de mai mulți factori, precum : parametrii de proces, modul și locul deversării, factorii atmosferici, etc. Arborele evenimentelor începe cu identificarea evenimentului inițiator, urmând ca printr-un raționament inductiv să se descrie secvențele care compun accidentele posibile.

Arborele evenimentelor post-accident pentru benzină

Fig 3. Reprezentare post-accident a arborelui evenimentelor (benzină)

Arborele evenimentelor post-accident pentru motorină

Fig 4. Reprezentare post-accident a arborelui evenimentelor (motorină)

Arborele evenimentelor post-accident pentru gaz petrolier lichefiat

Fig 5. Reprezentare post-accident a arborelui evenimentelor (GPL)

SCENARII

Pentru calculul indicatorilor la scenariile cu incendii, explozii și dispersii toxice a fost utilizat programul EFFECTS, Enviromental and Industrial Safety care este elaborat pentru analiza efectelor accidentelor industriale și analiza consecințelor. Programul a fost realizat de firma TNO Built Environment and Geosciences- Olanda iar modelele programului se bazează pe „Yellow Book”, recunoscută internațional ca standard în elaborarea analizelor de risc (Török și colab., 2010). În urma construirii analizelor de risc de ordin calitativ efectuate anterior, a scenariilor de accidente posibile, s-a ajuns la concluzia că, scurgerea unui fluid (lichid/gaz) va genera întotdeauna efecte cantitative diferite. Astfel, se pot forma bălți și/sau nori, incendii sau explozii.

Consecințele accidentelor sunt luate în considerare cantitativ, prin calculul distanței în care mărimea fizică ce descrie consecințe (radiația termică, concentrație, suprapresiune în frontul undei de șoc) atinge o valoare (prag) limită corespunzător începutului manifestării efectelor nedorite. Trebuie menționat faptul că în legislația națională nu sunt adoptate încă astfel de valori, pragurile utilizate în prezenta lucrare sunt conform ghidurilor: „Metodologie pentru analiza riscurilor industriale ce implică substanțe periculoase” și „Ghid de planificare teritorială în contextul directivelor Seveso” publicate de Inspectoratul General pentru Situații de Urgență (I.G.S.U). Ținând cont de tipul de combustibil, respectiv de dimensiunile focului, se poate observa că, mai mult de 20% din masa combustibilului este transformată în fum, mai ales în timpul procesului de combustie. Acest fum, adăpostește cea mai mare parte a benzii luminoase (flacăra) care poate fi observată cu ochiul liber, și care practic, degajă cel mai mare flux de radiație termică. Acest efect de “adăpostire” este extreme de pronunțat, mai ales în cazul incendiilor care au diametre de sute de metri, tocmai datorită eficienței scăzute de combustie.

Fig. 6 Diagramă reprezentată schematic – incendiu datorat unei scurgeri de combustibil lichid (Sursa: McGrattan și colab., 2000)

S-a mai constatat și faptul că radiația creată în urma unor incendii izbucnite ca rezultat al deversării anumitor cantități din rezervoare de stocare pe durata transportului, poate cauza explozii de tip BLEVE, care nu numai că vor genera cantități mari de radiație termică, ci adesea vor putea genera și aruncarea unor părți din rezervor la zeci sau chiar sute de metri depărtare.

În mod particular, GPL-ul fiind atât de volatil, este predispus a se evapora, mai degrabă decât a forma o baltă, însă desigur că cercetarea realizată în ceea ce privește incendiile de combustibil, poate, în funcție de anumite condiții, să nu fie aplicabilă. Una dintre cele mai comune metode utilizate în privința estimării unui flux radiativ creat ca urmare a izbucnirii unor incendii “în baltă”, este modelul “solid flame”. În acest caz, focul este idealizat ca fiind un cilindru solid vertical, care emite din interiorul său o anumită cantitate de energie. Acest model este relativ simplu, însă are nevoie de estimări ale diametrului și înălțimii cilindrului, plus o estimare a puterii de emisie.

Fig. 7 Modelul „solid flame” – reprezentare schematică

(Sursa: Sursa: McGrattan și colab., 2000)

În formă lichefiată, combustibili precum gazul petrolier lichefiat (GPL), fie se vor scurge din rezervoare și vor forma bălți, fie se vor evapora atât de repede încât nu vor mai ajunge să se acumuleze într-o baltă. Desigur că, depinde în primul rând de fisura rezervorului și bineînțeles de cantitatea de lichid existentă în rezervor. În acest studiu de caz, fisura rezervorului/cisternei a fost stabilită la o dimensiune de 10 cm (100 mm), în condițiile în care rezervorul are un volum de 30 de m3, și mai mult decât atât, se presupune că fisura are loc întru-un singur compartiment al rezervorului/cisternei.

Zonele afectate în urma producerii acestor evenimente, au fost reprezentate sub formă de cercuri concentrice cu centrul în punctul de emisie și raza egală cu raza zonei, cum ar fi de exempli în cazul scenariilor tip Pool Fire, respectiv lungimea zonei în cazul scenariilor tip Flash fire și Jet Fire. Pentru scenariile tip Flash fire și Jet Fire perimetrul zonelor afectate este reprezentat sub forma unui con, care reprezintă flacăra și care pleacă din punctul de emisie pe perpendicular pe direcția de curgere a gazului, care este practic direcția vântului.

DATE TEHNICE CISTERNĂ
Volum: 30 m3
Lungime: 12.000 mm
Lățime: 2.500 mm
Înălțime: 3.750 mm
Masă proprie: 5.100 ± 5%kg
Masă maximă admisă: 32.500 kg

Fig. 8 Cisternă

(Sursa: www.conswork.ro)

BENZINĂ

Scenarii: Pentru o analiză cât mai eficientă a riscului și o surprindere cât mai detaliată a efectelor care ne-ar putea afecta într-adevăr, a fost aleasă ruta nr. 3, respectiv traseul DN1-Feleac-Calea Turzii-Observator-Izlazului-Primăverii-Bulevardul 1Decembrie 1918-Fântanele.

Scurgere benzină

În acest scenariu, a fost luată în considerare situația existenței unei fisuri într-unul dintre cele trei compartimente ale cisternei, umplută în procent de 80%, cu o temperatură inițială a combustibilului de 25◦ C. Potrivit analizei PHA efectuată în cazul benzinei, cauza fisurii poate fi datorată unor defecte de construcție a materialului din care este fabricată cisterna. O altă cauză de fisurare ar putea fi considerată cea a unui unui șoc mecanic produs în timpul transportului, ori cel mai probabil cea a unui accident de transport. În urma aplicării și analizării acestui scenariu cu ajutorul programului Effects, se poate observa că rata de emisie în acest caz, este de 18,5 kg/s (Anexa 2 – 2.1.1). În plus, din dependența fluxului de masă față de timpul de scurgere, reiese cât se poate de clar, faptul că întreaga cantitate de combustibil din compartimentul fisurat, urmează a fi eliberată în aproximativ 475 de secunde, adică în aproximativ 8 minute (fig. 9).

Prin urmare, se poate constata cu ușurință, faptul că scurgerea este una rapidă, întreaga cantitate fiind deversată într-o perioadă scurtă de timp, cu formarea unei bălți de lichid. Se știe că pe măsură ce are loc scurgerea, presiunea hidrostatică din vas descrește astfel că, în consecință, se va reduce rata de scurgere.

Fig. 9 Dependența dintre rata de scurgere și timp (benzină)

Evaporare benzină

Prin acest scenariu (Anexa 2 – 2.1.2), s-a încercat surprinderea ipotezei în care ar avea loc evaporarea benzinei, în situația unei deversări accidentale, ca urmare a unor factori externi, precum condițiile meteo, starea părții carosabile ori eroarea umană. Așadar, se urmărește determinarea duratei în care va avea loc evaporarea întregii cantități de benzină acumulate în baltă. S-a luat în considerare faptul că accidentul are loc pe timp de zi, într-o zi de vară (01.08.2013), cu cerul acoperit doar în proporție de 50% , o temperatură de 25◦ C și o viteză a vântului de 2 m/s. În urma modelării realizate, a reieșit faptul că rata de evaporare a benzinei deversate în baltă cu diametrul de 34 de m, este de 7,97 kg/s. Prin urmare, durata de evaporare corespunzătoare ratei de evaporare, respectiv diametrului bălții formate, este de 724 secunde, adică aproape 12 minute.

Se impune de asemenea, precizarea faptului că odată cu intrarea în contact cu aerul, densitatea benzinei a scăzut drastic de la valoarea de 720 kg/m3 la cea de 1,8 kg/m3. În situația prezentă, evaporarea combustibilului a avut loc într-un interval de timp foarte scurt, cu o creștere exponențială, pentru ca după aproximativ 5 minute, rata de evaporare să scadă semnificativ (fig. 10).

Fig. 10 Evoluția masei de substanță evaporată din baltă în timp

Desigur că lichidul care se deversează se evaporă parțial datorită căldurii adiabatice, fără preluarea căldurii în lichidul din interiorul rezervorului. O fracție din lichidul deversat va rămâne lichidă, atingând temperatura de echilibru la presiunea normală, apărând așadar fenomenul de “baltă rece”. Pe măsură ce benzina se scurge, rezervorul tinde să se golească și prin urmare, la interfața dintre cele două faze, începe evaporarea, tocmai pentru a se echilibra pierderea de volum.

Fig. 11 Evoluția presiunii, temperaturii și debitului în timpul scurgerii de combustibil din cisternă

(Sursa: Lect. Dr. Zoltán Török, Univ. Babeș-Bolyai, Facultatea de Știința și Ingineria Mediului, Suport de Curs)

Poolfire benzină

Într-un incendiu de suprafață, flacăra tinde să-și creeze o pantă datorită acțiunii vântului. Cu cât viteza vântului este mai mare, cu atât mai mare este și înclinarea. Înclinarea flăcărilor modifică factorul de vizibilitate și crește radiația asupra zonelor cu vânt ascendent, în comparație cu zonele unde se înregistrează mișcări descendente ale vântului. Tocmai din acest motiv, pentru acest scenariu, a fost aleasă o viteză a vântului de doar 2 m/s și o temperatură de 25o C. În plus, distanța de la centrul bălții formate a fost stabilită la 100 m.

Fig. 12 Pantă a flăcării create datorită acțiunii vântului

(Sursa: Lect. Dr. Zoltán Török, Univ. Babeș-Bolyai, Facultatea de Știința și Ingineria Mediului, Suport de Curs)

Modelul radiației din incendiile cu suprafețe mari prevede modelul SRB (corpuri radiante solide), bazat pe ipoteza că energia provine de la un corp cu dimensiuni cunoscute (diametru, înălțime, înclinație), la fel de radiant față de toate sursele externe. Este important de precizat faptul că în situația izbucnirii unui astfel de incendiu, suprafața incendiată crește până când viteza de combustie devine egală cu rata de eliminare. Puterea de emisie a flăcărilor, (exprimată normal în kW/m2) variază în funcție de dimensiunile suprafeței lichidului; cu cât mai mare este suprafața acestuia, cu atât mai mică este contribuția oxigenului în cadrul lichidului.

Din modelările efectuate (Anexa 2 – 2.1.5) reiese faptul că în funcție de valorile prag pentru efecte fizice stabilite de către Inspectoratul General pentru Situații de Urgență, au fost determinate distanțele până la care acestea sunt capabile de a se produce. Astfel, pentru zona III cu vătămări reversibile (2,5 kW/m2) a fost calculată în interiorul unui cerc cu raza de 43,48 m de la balta de benzină formată, pentru cea de-a II-a zonă, cea cu vătămări ireversibile (5 kW/m2) un cerc cu raza de 32,48 m , iar pentru zona I cu mortalitate ridicată, unde este atins pragul pentru efect Domino și pragul de planificare teritorială (radiație de căldură peste 12,5 kW/m2) un cerc cu 17,93 m. În figura de mai jos (fig. 13), urmează a fi reprezentată situația descrisă anterior.

Fig. 13 Reprezentarea radiației termice în funcție de distanță

Flashfire benzină

Ipoteza este aceea că aprinderea determină combustia instantanee a întregii cantități, în amestec inflamabil cu aerul. În evaluarea consecințelor scenariilor accidentului, principiile emise de departamentul de mediu în ceea ce privește regulile de evaluare a rapoartelor de siguranță (regulile italiene DM 15.06.96 și DM 20.10.98) identifică, ca și condiții de referință pentru evaluarea dispersiei norului de substanțe periculoase, anumite valori standard, cum ar fi pentru clasa de stabilitate D, o viteză a vântului de 5 m/s, iar pentru clasa F, o viteză a vântului de 1-2 m/s. În primul rând, s-a ales clasa de stabilitate F (condiții de mare stabilitate), cu o viteză a vântului de 2 m/s la o înălțime de 10 m. După cum se poate observa și în Anexă 2 (Anexa 2 – 2.1.3), în urma modelării, a reieșit faptul că această situație nu este posibilă decât în condițiile în care concentrația de lichid deversat (benzină) este jumătate din limita inferioară a inflamabilității (1/2 din LEL), și anume de 33.472 mg/m3. În acest caz (1/2 din LEL), distanța maximă până la atingerea concentrației-prag a fost determinată ca fiind de 16,36 m.

În cea de-a doua situație (Anexa 2 – 2.1.4), s-a încercat o clasă de stabilitate neutră în modelarea consecințelor (clasa D), astfel că în acest caz nu a fost posibilă obținerea unor rezultate nici în situația unei concentrații egale cu LEL, nici în cazul concentrației de 1/2 din limita inferioară a inflamabilității (1/2 LEL). Așadar, din analizele efectuate, reiese faptul că în cazul benzinei, un incendiu de tip Flashfire, este improbabil a se produce în situația unei stabilități atmosferice neutre, ci doar în cazuri izolate (condiții de mare stabilitate) la concentrații egale cu jumătate din limita inferioară a inflamabilității.

În graficul următor este prezentată evoluția concentrației de vapori inflamabili cu distanța.

Fig. 14 Dependența dintre concentrația de vapori inflamabili și distanța (benzină)

Așa cum a fost precizat anterior, din modelare rezultă că în condiții meteo defavorabile concentațiile LEL (66.944 mg/m3) și 1/2 LEL (33.472 mg/m3) nu sunt atinse, concentrația maximă fiind de 4.541,3 mg/m3.

MOTORINĂ

Scenarii: La fel ca și în cazul benzinei, modelările au fost realizate tot pentru ruta cu nr. 3, tocmai pentru a se putea compara efectele resimțite în urma producerii unor hazarduri identice, din cauze identice, însă cu substanțe diferite. Ruta nr 3. a fost considerată cea mai reprezentativă pentru realizarea acestui studiu de caz, din mai multe motive, unul dintre cele mai importante fiind acela al impactului răsfrâns asupra populației și mediului în situația producerii unor accidente majore de transport de substanțe periculoase pe acest traseu.

Scurgere motorină

La fel ca și în cazul benzinei, în această situație se presupune fisurarea unuia dintre compartimentele cisternei (compartiment cu un volum de 10 m3 de combustibil-motorină) și scurgerea combustibilului din acesta. Fisurarea este privită ca rezultatul unor evenimente precum: șocuri mecanice în timpul transportului ori derapare, evenimente produse ca urmare a condițiilor meteorologice, a stării părții carosabile, ori pur și simplu datorate erorii umane. Când se face referire la eroarea umană, ipoteza creată este aceea a neatenției la volan, a vitezei necorespunzătoare condițiilor impuse de trafic sau orice alte chestiuni legate de persoana conducătorului auto. Compartimentul fisurat (fisura este de 100 mm), are o capacitate de 10 m3, dar foarte important de precizat este faptul că întreaga cisternă este umplută doar într-o proporție de 80%.

Astfel, comparând rezultatele obținute în cazul deversării benzinei, în cel al simulărilor realizate pentru motorină rata de scurgere este aproximativ aceeași, adică de 18,98 kg/s (Anexa 2 – 2.2.1). Condițiile meteorologice sunt considerate aceleași, diferența fiind nesemnificativă. Scurgerea este și de această dată una rapidă, cu consecințe similare celor tratate anterior, vis-à-vis de benzină. Ceea ce se mai poate observa în urma modelării efectuate, este faptul că rata de scurgere maximă a debitului masic de combustibil (motorină) este de aproape 20 kg/s.

În cele ce urmează (fig. 15), va fi reprezentată evoluția ratei de scurgere a masei de motorină , în timp, odată cu fisurarea unuia dintre cele trei compartimente ale autocisternei, eveniment provocat de una dintre cauzele tratate în subcapitolul 5.3.

Fig. 15 Evoluția ratei de scurgere a motorinei în timpul de după fisurarea cisternei

Evaporare motorină

Prin acest scenariu s-a avut în vedere determinarea duratei în care are loc evaporarea întregii cantități de motorină deversate și acumulate în baltă. Hazardul are loc pe timp de zi, vara la o temperatură a subsolului de 30o C, a aerului atmosferic de 25o C și o viteză a vântului de 2 m/s (Anexa 2 – 2.2.2). În urma modelării realizate, a reieșit faptul că rata de evaporare a motorinei din balta creată este de 0,81 kg/s, estimându-se o durată de 3000 s în care s-ar evapora întreaga cantitate deversată. Ceea ce se poate observa, prin raportare la rezultatele obținute în cazul benzinei, este că motorina are o rată de evaporare de aproape 10 ori mai mică, astfel că și durata de evaporare a combustibilului din baltă va fi proporțională, și anume de 50 de minute. De asemenea, și diametrul bălții formate este cu aproximativ 10 m mai mare, în sensul în care diametrul în cazul motorinei este de 44,14 m.

Așadar, se impune observația potrivit căreia motorina va persista o perioadă mai îndelungată de timp, lucru care va duce la un impact mai mare asupra mediului și oamenilor, spre deosebire de benzină.

Fig. 16 Evaporarea masei de combustibil (motorină) din baltă, în timp

Poolfire motorină

Potrivit Inspectoratului General pentru Situații de Urgență, valorile reper pentru daunele provocate oamenilor în acest tip de incendii, în lipsa unei protecții individuale adecvate, țin cont de posibilitatea individului de a se îndepărta la timp de câmpul de radiație termică, fără ca leziunile suferite să le impiedice reacția de fugă. În ceea ce privește daunele materiale ce se pot lua în calcul în cazul unui posibil efect domino direct, poate fi luată ca referință valoarea de reper egală cu 12,5 kW/m2. O asemenea valoare corespunde posibilei avarieri a rezervoarelor supraterane sau colapsul termic pentru cele aflate sub presiune, în urma unei expuneri prelungite. Astfel că, rezultatele obținute în urma modelărilor realizate, reflectă foarte clar în ce măsură vor fi resimțite efectele unui astfel de incendiu de suprafață. Prin urmare, la cel mai înalt nivel de radiație ( 12,5 kW/m2) corespunzător consecințelor referitoare la o mortalitate ridicată, raza obținută este de 18 m (Anexa 2 – 2.2.4). În continuare, pentru cel de-al doilea nivel de radiație corespunzător valorii de 5 kW/m2, raza determinată este de 32,65 m, iar pentru nivelul de radiație cu vătămări reversibile (2,5 kW/m2), distanța dată este de 43,7 m.

Primul nivel, cu impact cert și grad ridicat de mortalitate este zona contiguă bălții formate. Acesta, este caracterizat de efecte care conduc la o probabilitate mare de apariție a mortalității. În această zonă, măsurile de intervenție constau în adăpostirea populației într-un spațiu închis. Numai în anumite cazuri (accident iminent, dar încă neprodus sau emisie toxică îndelungată, astfel încât adăpostirea în spații închise devine ineficientă), trebuie prevăzută evacuarea spontană sau asistată a populației. O asemenea măsură extremă va trebui luată în considerare cu mare grijă și doar în circumstanțe favorabile. Al doilea nivel, este cel predispus producerii de leziuni ireversibile caracterizat prin posibile leziuni, unele chiar grave pentru persoanele care nu-și iau măsurile corecte de protecție, iar altele letale, în cazul persoanelor vulnerabile, precum minorii și bătrânii. Într-o astfel de zonă, măsurile de protecție constă, cel puțin în cazul eliberării/deversării de substanțe toxice, în adăpostirea persoanelor posibil afectate într-un spațiu închis. În acest caz, evacuarea este greu de realizat datorită extinderii teritoriale.

Astfel, adăpostirea într-un spațiu închis este o soluție mai eficientă decât aplicarea sa în prima zonă. În cea de-a treia zonă, apar evenimente cu o probabilitate scăzută a producerii de leziuni, leziuni care în general sunt ușoare chiar și pentru indivizii vulnerabili, dar și de asemenea, evenimentele din această zonă pot crea și reacții de panică care pot determina situații de turbulență socială, astfel încât să fie nevoie de intervenția autorităților de ordine publică. Extinderea acestei zone trebuie identificată pe baza evaluărilor autorităților locale. În cazul eliberării/deversării de substanțe precum combustibili (benzină, motorină sau GPL) trebuie acordată o atenție deosebită consecințelor ar putea să le genereze în locurile foarte aglomerate (stadioane, săli de spectacol, etc.). Tipul de intervenție în cazul acestei zone rămâne tot adăpostirea într-un spațiu închis (eventual ar trebui să fie organizate intervenții îndreptate doar către indivizii vulnerabili). Pe lângă aceasta, trebuie realizate și acțiuni de control al traficului.

Flashfire motorină

Într-o primă fază s-a avut în vedere alegerea clasei F de stabilitate (foarte stabilă), pentru a se verifica izbucnirea unui incendiu de degajare la o concentrație egală cu limita inferioară a inflamabilității. Din modelare reiese faptul că în condiții meteo nefavorabile concentațiile LEL (42.495 mg/m3) nu este atinsă, concentrația maximă fiind de aproximativ 5.447 mg/m3 (Anexa 2 – 2.2.3).

Gaz Petrolier Lichefiat

Scenarii: Se cunoaște faptul că GPL-ul (Gazul Petrolier Lichefiat) are în conținutul său propan și butan. Ceea ce se impune a fi precizat, este faptul că în funcție de anotimp, concentrația în care aceste două substanțe se regăsesc în conținutul combustibilului diferă. Astfel, pe perioada anotimpului cald, predomină butanul, iar pe perioada anotimpului rece predominant devine propanul. Modelările au fost realizate pentru o zi de vară, cu temperatura aerului atmosferic de 25o C și o umiditate de doar 50%, având ca obiectiv stabilirea consecințelor apărute în cazul unor hazarduri implicând ca “actor principal”, propanul. Incendiile de GPL se pot dezvolta foarte repede din cauza inflamabilității foarte mari a produsului și a presiunilor mari existente.

Scurgere propan

Modelarea acestui scenariu a avut la bază ipoteza potrivit căreia a avut loc o scurgere de propan datorită unei fisuri create într-unul dintre cele trei compartimente ale cisternei de 30 de m3. Desigur că fisura poate avea o mulțime de cauze, însă poate unele dintre cele mai importante, sunt, la fel ca și în situația celorlalte două tipuri de combustibil (benzina și motorina). Rezultatele obținute arată că, spre deosebire de cazurile tratate anterior, propanul are o rată de scurgere de 140,7 kg/s (Anexa 2 – 2.3.1). Prin urmare, este evident că timpul în care se va scurge întreaga cantitate de propan existentă în rezervor, în condițiile în care rezervorul este umplut doar în proporție de 80%, va fi unul scurt (fig. 17).

Fig. 17 Evoluția ratei de scurgere în timp (GPL)

Dinamica eliminării gazului lichefiat sub presiune depinde de poziția scurgerii în vasul de stocare. În echipamentul de proces, gazul lichefiat este în echilibru cu faza de vapori, astfel încât deversarea poate implica lichidul, faza de vapori sau ambele faze. Pierderea etanșeității aduce lichidul în contact cu atmosfera, determinând depresurizarea rapidă. Presiunea interioară este transformată în energie cinetică care îi oferă un elan considerabil.

Evaporare din baltă

În această ipoteză, rezultatele obținute vizează o rată de evaporare de 12,4 kg/s, respectiv o durată de evaporare de 318 s (Anexa 2 – 2.3.2). Comparând rezultatele obținute în acest caz, cu cele prezentate anterior, trebuie precizat faptul că rata de evaporare în ceea ce privește gazul petrolier lichefiat are o valoare considerabil mai mare. Acest lucru se va răsfrânge cu siguranță asupra impactului resimțit în rândul locuitorilor. Cu toate că diametrul bălții formate este de 34,5 m, aproape egal cu diametrul bălții formate de benzina deversată, întreaga cantitate de GPL se va evapora mult mai repede decât benzina, adică în aproximativ 5 minute jumătate, tocmai datorită faptului că rata de evaporare este vizibil mai mare în aceleași condiții meteorologice.

Flashfire propan

De regulă, acest fenomen este unul instantaneu, determinat după declanșarea unui nor împrăștiat în atmosferă, inflamabil în amestec cu oxigenul. În ipoteza creată, s-au ales clase de stabilitate diferite, clasa D (stabilitate neutră) și clasa F (foarte stabilă) (Anexa 2 – 2.3.3/2.3.4). În prima situație, limita inferioară a inflamabilității (LEL) corespunzătoare concentrației de 38.504 mg/m3 nu va putea fi atinsă sub nicio formă, astfel că nu se poate pune problema unei explozii. Însă, în privința celei de-a doua situații, cu clasă de stabilitate F, condiții atmosferice stabile, se constată că distanța corelativă concentrației de 38.504 mg/m3 este de 44,6 m, astfel că pentru a fi atinsă concentrația înjumătățită de combustibil, se va avea în vedere o distanță de 102,5 m. Incendiile de tip „Flash fire“ sunt incendii cu durată foarte scurtă, de 2-3 secunde corespunzătoare perioadei necesare pentru traversarea flăcărilor în norul de gaz, caracteristice aprinderii vaporilor sau gazelor în dispersie atmosferică.

Fig. 18 Incendiu de tip Flashfire propan (clasa F) (Effects)

Explozie propan

În urma cercetărilor efectuate, reiese că valorile timpilor necesari atingerii presiunilor maxime de explozie sunt influențate atât de concentrația amestecului gazos exploziv, cât și de volumul și forma incintei în care se produce deflagrația. Astfel, într-un interval de 284 s, se va produce o scurgere de propan cu rata de 103,82 kg (Anexa 2 – 2.3.5). După cum se poate constata în figura de mai jos (fig. 19), rata de scurgere va crește considerabil în prima parte a intervalului, în primele două-trei secunde, după care va urma o perioadă constantă până în jurul valorii de 48 de secunde, urmând din nou o creștere semnificativă, până la atingerea valorii maxime de scurgere (aproximativ 104 kg).

Fig. 19 Evoluția masei explozive în timp

Având în vedere configurația spațiului în care se produce explozia (spațiu deschis cu teren mai puțin obstrucționat) și energia surselor posibile de aprindere (scântei și flăcări deschise, care au energie scăzută), conform literaturii de specialitate reiese o curbă de explozie între gradul 2 și 3 (explozie slabă) (Yellow Book, Methods for the calculation of physical effects– due to releases of hazardous materials (liquids and gases) – p. 5.40). În simulările efectuate s-a luat în considerare curba 3, din a cărei construcție rezultă o explozie slabă.

Se impune a fi analizată și situația corespunzătoare evoluției suprapresiunii cu distanța.

Fig. 20 Dependența dintre suprapresiune și distanța de la centrul masei explozive

Din grafic rezultă următoarele:

– Pragul de suprapresiune pentru efect de Domino (600mbari) nu este atins;

– Pragul de suprapresiune pentru zona cu mortalitate ridicată și de planificare teritorială (300mbari) nu este atins;

– Pragul de suprapresiune pentru zona cu leziuni ireversibile (suprapresiunea mai mare de 70mbari) nu este atins;

– Zona cu leziuni reversibile (suprapresiunea mai mare de 30mbari) este în interiorul unui cerc cu raza de 8,6983 m (vezi Anexa 2 – 2.3.5).

BLEVE

BLEVE – acronim pentru "explozia vaporilor produși de expansiunea lichidului la fierbere". Explozia de tip BLEVE (boiling liquid expanding vapour explosion) – prin suprapresurizare este tipică în cazul lichidelor menținute sub presiune, la o temperatură care atinge valori superioare celei de fierbere în condiții de presiune egală cu presiunea atmosferică. În urma modelărilor efectuate, se constată că fenomenul se produce în momentul în care are loc o depresurizare bruscă. Într-o primă fază are loc o depresurizare compartimentului fisurat, care provoacă o fierbere cu vaporizare masivă a lichidului din vas, după care, în faza a doua, are loc o creștere foarte mare a presiunii, ceea ce face ca rezervorul să fie distrus în întregime. Întrucât marea majoritate a incidentelor de tip BLEVE s-au produs având ca obiect gaze lichefiate aflate sub presiune, părțile responsabile cu intervenția în aceste situații, asociază posibilitățile de producere a unor astfel de evenimente cu gazele de acest fel, aplicând anumite măsuri de precauție specifice lor. Deocamdată, nu a fost stabilită nicio metodă prin intermediul căreia să poată fi estimat minimul de supraîncălzire necesar pentru producerea unui incident de tip BLEVE, tocmai din aceasta perspectivă, fiind destul de dificilă intervenția în vederea prevenirii unor astfel de explozii (Lautkaski, 2009).

Fenomenul, tipic pentru vasele sau rezervoarele ce conțin lichid inflamabil sub presiune, este caracterizat de o radiație termică ce variază în timp și ca durată, între 10-40 de secunde, în funcție de cantitatea implicată. Deoarece în astfel de scenarii timpul de expunere este scurt (în jurul valorii de 10 secunde care poate fi considerat ca fiind egal cu durata fire ball) pentru fiecare scenariu s-a calculat radiația termică echivalentă, corespunzătoare valorilor de prag exprimate ca energie radiantă (în kJ/m2). Pentru acesta s-a utilizat relația:

W = E/t, în care:

W – căldura radiantă echivalentă în kW/m2;

E – energia radiantă în kJ/m2;

t – durata fire ball, în secunde, calculată de programul de modelare (EFFECTS)

Cum în astfel de situații durata influențează semnificativ pagubele estimate, efectul fizic trebuie exprimat în funcție de doza de căldură absorbită (kJ/m2). Valorile de prag utilizate conform ghidurilor anterior menționate au fost următoarele:

-350 kJ/m2 pentru zona cu început de letalitate;

-200 kJ/m2 pentru zona cu răni ireversibile.

Mai mult decât atât, fenomenul BLEVE este deosebit de complex, fiind format în principal din două părți care se succed aproape instantaneu: explozia propriu zisă produsă prin suprapresurizare cauzată de o depresurizare bruscă și formarea de “fire ball” (Abbasi & Abbasi , 2007).

Din simulările efectuate, reiese faptul că durata mingii de foc izbucnite în urma exploziei este de 9,8 secunde, iar diametrul este unul considerabil, cu o valoare de 68,5 m (Anexa 2 – 2.3.6). Prin urmare, este cât se poate de evident că urmările vor fi resimțite atât de către populație, cât și de către mediu, pe distanțe clar stabilite și calculate de către program, de la locul producerii accidentului. Astfel, în ceea ce privește primul nivel de radiație (35,8 kW/m2), corelativ unei mortaliăți ridicate, efectele se vor resimți pe o rază de 88,3 m, pentru ca odată cu atingerea valorii de 162 m să se ajungă vătămări însoțite de efecte ireversibile (20,4 kW/m2). Mai mult decât atât, vis-à-vis de cel de-al treilea nivel de radiație (12,8 kW/m2), raza de la care vor fi resimțite efectele, va fi una ceva mai mare, și anume de 227 m. În realitate se pot produce explozii și dacă concentrația vaporilor este în afara limitelor de explozie (în special când este mai mare) datorită turbulențelor și neuniformităților din norul exploziv. Tocmai din aceste motive, principala măsură care se impune a fi luată în situația implicării unei cisterne/autocisterne de GPL într-un incendiu este răcirea cu apă pentru protecția corpului rezervorului de GPL contra temperaturilor ridicate, răcirea conținutului și scăderea presiunii.

Aceste evenimente (BLEVE) sunt extreme de periculoase, întrucât producerea lor are loc spontan, de cele mai multe ori în timpul acțiunii de intervenție pentru stingerea unui incendiu izbucnit, ducând la degajarea într-un timp foarte scurt a unei cantități mari de energie (“fire ball”), a undei de șoc, precum și a unor bucăți aruncate din corpul rezervorului.

Fig. 21 Fenomen de tip BLEVE (propan) (Effects)

Jet Fire propan

În urma modelărilor efectuate pentru acest scenariu, reiese faptul că pentru cele trei nivele de radiație, distanțele la care își vor face simțită prezența efectele, sunt considerabil mai reduse decât în cazul scenariului BLEVE. Valorile prag sunt exprimate aici ca energie termică per zonă expusă (kW/m2) (Anexa 2 – 2.3.7). Potrivit IGSU, valorile numerice se referă la posibilitatea de vătămare a persoanelor ce nu poartă echipament de protecție special, localizate inițial în afara zonei în care flăcările sunt vizibile, și luând în considerare posibilitatea ca, în circumstanțe nefavorabile, o persoană să poată pleca în mod voluntar. Practic, pentru acest tip de incendiu, de tip „Jet Fire” s-au calculat distanțele maxime la care pot să apară consecințe în urma unei scurgeri de propan.

Astfel, în ceea ce privește primul nivel de radiație (12,5 kW/m2), distanța determinată este de 110,7 m, pentru cel de-al doilea nivel (5 kW/m2) distanța de 146,5 m, iar pentru nivelul de radiație cu efecte referitoare la provocare de răni reversibile, distanța de 187 m. Direcția jetului de foc va fi funcție de locul fisurii: în plan orizontal, vertical sau oblic, puterea jetului fiind în funcție de presiunea sursei de alimentare. Radiația termică poate provoca accidentarea gravă a personalului de operare și intervenție precum și avarierea utilajelor și echipamentelor cauzată de expunerea la foc și temperaturi ridicate, cu amplificarea accidentului prin extinderea zonei incendiate și provocarea de explozii. După cum a fost amintit și mai sus, incendiiile de acest tip, sunt întâmplările cu cea mai mare probabilitate de izbucnire a unor accidente de tip “domino”.

Dispersie toxică

La modelarea scenariilor de dispersie inflamabilă și dispersie toxică este posibil ca pentru concentrațiile stabilite ca valori de prag, din calculele efectuate de programul de modelare să rezulte ca aceste valori nu sunt atinse (de ex. valori ale concentrațiilor egale cu LEL sau LC 50). În realitate aceste valori sunt atinse la distanțe mici pe care programul nu le poate calcula și din acest motiv la stabilirea măsurilor care trebuie luate pentru intervenția de urgență se recomandă să fie luată în considerare ca zonă posibil afectată, o distanță minimă de 10 m față de suprafața lichidului.

Capitolul 5

CONSTRUIREA HĂRȚILOR DE RISC

Odată stabilite zonele cu risc potențial semnificativ la accidentele petrecute în timpul derulării transportului de substanțe periculoase inflamabile, se poate trece la construirea unor hărți de risc cu zonele expuse, pe baza modelărilor realizate în capitolul anterior. Potrivit literaturii de specialitate, aceste hărți de risc reprezintă un mijloc extrem de valoros dacă ne raportăm la ceea ce reprezintă o mai bună vizualizare și un schimb de informații cât mai precis în legătură cu un anumit risc. Hărțile de risc, au așadar proprietatea de a îmbunătăți percepția dimensiunilor unui accident major, în prezentul studiu de caz, fiind vorba despre accidente de transport care implică substanțe periculoase (Basta și colab., 2007).

După ce au fost identificate zonele vulnerabile și calculate distanțele de la care se vor resimți efectele consecințelor produse, s-a procedat la întocmirea hărților de risc, obiectivul final al prezentei lucrări . Din hărțile obținute în cazul tuturor celor trei substanțe implicate în studiul de caz (Anexa 3), poate cele mai relevante din punct de vedere al efectelor fizice produse, sunt cele ale Gazului Petrolier Lichefiat (GPL) – propanului. În plus, este cât se poate de cunoscut faptul că majoritatea evenimentelor nedorite de mare amploare, implicând substanțe inflamabile de tipul celor tratate în lucrarea de față, au loc în cea mai mare parte având ca „actor principal”, GPL-ul. Frecvența cu care au loc accidente implicând gazul petrolier lichefiat, a început să capete amploare mai ales în ultimii ani. Pentru hărțile de risc întocmite, s-au luat în considerare acele scenarii rezonabile utilizate pentru organizarea răspunsului la urgență la locul producerii evenimentului, precum și în imediata vecinătate a acestuia, la distanțe clar determinate în urma modelărilor efectuate.

Scopul principal al întocmirii hărților de risc, este acela de a furniza informații relevante vis-à-vis de dimensiunea zonelor de planificare, delimitarea zonelor afectate și planificarea răspunsului la urgență.

Fig. 22 Hartă de risc GPL (propan) pentru prima parte a rutei nr. 3

Fig. 23 Hartă de risc GPL (propan) pentru cea de-a doua parte a rutei nr. 3

Capitolul 6

CONCLUZII

Potrivit ADR (Acord european privind transportul rutier internațional de mărfuri periculoase ), prin mărfuri periculoase se înțeleg acele substanțe care prin natura lor fizico-chimică pot produce daune personale, mediului inconjurator, etc. Prezentul Acord, împarte toate aceste substanțe considerate a se încadra perfect în ceea ce reprezintă conceptul de “substantele periculoase”, în 9 clase, între care se regăsesc și combustibilii care fac obiectul prezentului studiu de caz (benzină, motorină și GPL) – clasa 3.

Prin intermediul lucrării de față, s-a urmărit în primul rând clarificarea conceptului de “substanțe periculoase” , pentru ca mai apoi să fie identificate potențiale hazarduri în ceea ce privește transportul acestora (benzină, motorină și gaz petrolier lichefiat – GPL). Hazardurile identificate, au fost supuse unor analize, atât de ordin calitativ, cât și de ordin cantitativ, analize necesare pentru înțelegerea și gestionarea corespunzătoare a unor situații de risc. Din punct de vedere calitativ, s-a utilizat analiza PHA (Preliminary Hazard Analysis), scopul acesteia fiind acela de a stabili cât mai devreme posibil cerințele de securitate necesar a fi impuse în ceea ce privește incidentele cu cea mai mare probabilitatea de producere de a produce grave consecințe în rândul populației și asupra mediului înconjurător.

În urma aplicării acestei metode de analiză, s-a constatat că hazardurile cu cea mai mare pondere, sunt cele referitoare la derapare și accidente rutiere. Principalele cauze ale derapării, sunt fără îndoială condițiile meteo, eroarea umană și starea părții carosabile. Desigur că dintre toate cauzele, eroarea umană este poate cel mai greu de controlat. Eroarea umană poate să apară și în situațiile în care persoanele aflate la volanul autovehiculelor de transport de substanțe periculoase, sunt foarte bine pregătite. Acest lucru se petrece tocmai datorită faptului că, după cum se poate observa, de cele mai multe ori accidentele se petrec datorită conclucrării mai multor factori, astfel că in final se impun măsuri de precauție în privința tuturor, priviți ca un ansamblu. În cazul benzinei și al motorinei, incendiile cu cea mai mare probabilitate de producere sunt cele de tipul Pool Fire și Flash Fire. Desigur că efectele resimțite vor fi diferite (Anexa 2) , însă pot fi tratate împreună în acest capitol, întrucât în ceea ce privește GPL-ul, consecințele vor fi mult mai grave și considerabil diferite de cele ale benzinei și motorinei. Astfel, se remarcă incendiile de tip Jet Fire, exploziile și fenomenul de tip BLEVE, fenomen deosebit de complex, format din două părți care se succed aproape instantaneu: explozia propriu zisă produsă prin suprapresurizare cauzată de o depresurizare bruscă și formarea de “fire ball”. Incendiile de tip Jet Fire, reprezintă principala sursă a așa-numitelor „accidente domino”, inițiind de cele mai multe ori secvențe dintr-o serie vastă de accidente (Gómez-Mares și colab., 2008).

Sub aspect cantitativ, a fost parcursă analiza Arborelui Evenimentelor, analiză al cărei scop în prezenta lucrare, a fost acela de a confirma secvențele componente ale scenariilor posibile, pornind la evenimentul inițiator al “deversării” de combustibil.

După efectuarea analizei PHA, s-a trecut la crearea posibilelor scenarii de accidente, scenarii modelate cu ajutorul programului Effects. În deplină concordanță cu prevederile Inspectoratului General pentru Situații de Urgență, s-au luat în considerare atât cazuri de stabilitate, cât și situații de instabilitate meteorologică. Mai mult decât atât, în ceea ce privește scenariul evaporării combustibilului deversat, motorina are o rată de evaporare de aproape 10 ori mai mică decât a benzinei, astfel că și durata de evaporare a combustibilului din baltă va fi proporțională. În plus, se impune observația potrivit căreia motorina va persista o perioadă mai îndelungată de timp, lucru care va duce la un impact mai mare asupra mediului și oamenilor, spre deosebire de benzină. În ceea ce privește scenariile referitoare la propan, așa cum a fost precizat și anterior, unul dintre cele mai semnificative evenimente din punct de vedere al efectelor resimțite, este cel de tip BLEVE , fenomen deosebit de complex, format din două părți care se succed aproape instantaneu: explozia propriu-zisă produsă prin suprapresurizare (din cauza unei surse externe de incendiu) urmată de o depresurizare bruscă (cedarea rezervorului) și formare de “fire ball”. (Anexa 2 – 2.3.6). În concluzie, ceea ce se poate remarca sunt fără îndoială incendiile de tip Jet Fire, exploziile și fenomenul de tip BLEVE.

Odată cu întocmirea potențialelor scenarii și calcularea parametrilor specifici acestora, s-a trecut la construirea hărților de risc în cazul tuturor celor trei tipuri de combustibil, în situațiile responsabile de producerea celor mai semnificative efecte asupra mediului și populației (Anexa 3).

Luând în considerare studiul de caz tratat în această lucrare, este evidentă utilitatea sa practică. Astfel, hărțile de risc întocmite, vor putea fi folosite pe viitor, în activități având ca obiectiv principal intervenția persoanelor (atât fizice, cât și juridice) abilitate în ceea ce presupun situațiile de risc. Așadar, această lucrare va putea reprezenta pe viitor punctul de plecare în vederea construirii unor hărți de risc mai întâi la nivel regional, după care la nivel național, în ceea ce privește transportul de substanțe periculoase inflamabile.

BIBLIOGRAFIE

1. Abbasi Tasneem, Abbasi S.A., The boiling liquid expanding vapour explosion (BLEVE): Mechanism, consequence assessment, management, 2007, p. 7

2. Basta Claudia, M.M.Neuvel Jeroen, Zlatanova Sisi, Ale Ben, Risk-maps informing land-use planning processes, p. 244, 2007

3. Bogaert Marc, Imbrechts Karola, Grooten Lina , New Flemish Approach for Risk Analysis System for the Transport of Dangerous Goods, 2013

4. Bonvicini Sarah, Antonioni Giacomo, Cozzani Valerio, Birk A. Michael, Critical Exposure Time and Population Density for Cost Effective Application of Thermal Protection on LPG Road Tankers , 2013 , p. 28

5. Bușa Eurgen, Particularitățile Mărfurilor PericuloaseTransportate și Impactul Medioambiental al acestora, 2009 , p. 11

6. Cozzani Valerio, Bonvicini Sarah , Spadoni Gigliola , Zanelli Severino, Hazmat transport: A methodological framework for the risk analysis of marshalling yards, 2007, p. 412

7. Dan, F., Dan, C.E., Evaluation methods for the impact of the traffic, on the state of health, Acta Technica Napocensis, Buletin U.T.C.N., Cluj-Napoca, 2001 , p. 4

8. Eckhoff Rolf K., Explosion Hazards in the Process Industry, University of Bergen, Norway, 2005, pg.11

9. Ericson Clifton A., Hazard Analysis Techniques for System Safety, 2005, Chapter 12, pg. 223

10. Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, Second Edition, 2000, New York, p. 17

11. Gómez-Mares M., Zárate L., Casal J.,. Jet fires and the domino effect, Fire Safety Journal, 43, , 2008 , p. 583-588

12. Gottuk, D.T. & White, D.A. , Liquid fuel fires, SFPE Handbook on Fire Protection Engineering, 3rd ed., Quincy, MA, p. 2-297

13. Haas, C. N. and Eisenberg, J. N. S. (2001). Risk Assessment. In Fewtrell, L. and Bartram, J. (ed.), Water Quality: Guidelines, Standards and Health. IWA Publishing, London, p. 161-183

14. Kirchsteiger Christian, Trends in accidents, disasters and risk sources in Europe, 1999, p. 3

15. KIetz Trevor, What went wrong, Case Histories of Process Plant Disasters, Fourth Edition, 1999 , p. 266

Lautkaski Risto, Evaluation of BLEVE risks of tank wagons carrying flammable liquids, 2008 , p. 117

Lees’ Loss Prevention in the Process Industry, Volume 1, Third Edition, Hazard Identification, Assesment and Control, 2005 , p. 26

Leonelli Paolo, Bonvicini Sarah, Spadoni Gigliola, New detailed numerical procedures for calculating risk measures in hazardous materials transportation, 1999, p. 8

Lizhong Yang, Weicheng Fan, Xiaodong Zhou, Qing’an Wang , Analysis of fire and explosion hazards of some hydrocarbon–air mixtures, March, 2001, p. 3

McGrattan Kevin B., Baum Howard R., Hamins Anthony, Thermal Radiation from Large Pool Fires, November 2000, p. 2

Milazzo M.F. , Lisi R. , Maschio G., Antonioni G. , Bonvicini S. , Spadoni G. , HazMat transport through Messina town: from risk analysis suggestions for improving territorial safety, 2002, p. 5

Mirosh, E., Heavy duty natural gas vehicle efficiency, emissions and economics. Fisita Congress, Paris, 1998, p. 4

Mudan K. S., Croce P. A.,. Fire hazard calculations for large open hydrocarbon fires. In DiNenno, P. J., (Ed.), The SFPE handbook of fire protection engineering. NFPA and SFPE, Massachussetts, 2, 1990, p. 64-68

Nigel Hyatt, Guidelines for Process Hazards Analysis (PHA, HAZOP), Hazards Identification, and Risk Analysis,1'' Edition, 8th Printing – March 2004, p. 4

Ortwin Renn, Perception of risks, Stuttgart, Germany, 2004 , p. 11

Phani K. Raj, Field tests on human tolerance to (LNG) fire radiant heat exposure, and attenuation effects of clothing and other objects, January, 2008, p. 5

Red Book, Methods for determining and processing probabilities, 1997, p. 7,68

Renn Ortwin, Perception of risks, Center of Technology Assessment, Industriestr. 5, 70565 Stuttgart, Germany, p. 4

Salzano Ernesto, Cozzani Valerio , The analysis of domino accidents triggered by vapor cloud explosions, November, 2006, p. 10

Scrădeanu Daniel, Hazard și risc în evaluarea și gestiunea resurselor naturale, mai 2014 , p. 1,9

Sining Chena, Jinhua Sunb, Wei Wan, Boiling liquid expanding vapor explosion: Experimental research in the evolution of the two-phase flow and over-pressure, December, 2007 , p. 2

Sklavounos Spyros, Rigas Fotis , Estimation of safety distances in the vicinity of fuel gas pipelines, May, 2005 , p. 3

Török Zoltán, Ajtai Nicolae, Turcu Adrian-Teofil, Ozunu Alexandru, Comparative consequence analysis of the BLEVE phenomena in the context on Land Use Planning , 2010, p. 2

Török Zoltán, Ajtai Nicolae, Ozunu Alexandru (coordonator), Aplicații de calcul pentru evaluarea riscului producerii accidentelor industriale majore ce implică substanțe periculoase, Ed. Fundației pentru Studii Europene, 2011, p. 4, 5, 43, 53, 71

Török Zoltán, Ozunu Alexandru, Cordoș Emil, Chemical risk assessment for storage of hazardous materials in the context of Land Use Planning, 2011, p. 1- 3

Yellow Book, Methods for the calculation of physical effects, 2005, p. 82

*** – Directiva Seveso (82/501/CEE), publicată în JO L 230, 05.08.1982, p. 0001 – 0018

*** – Directiva Seveso II (96/82/CE), publicată în JO L 10 de 14.1.1997, p. 13

*** – Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 200/2000 privind clasificarea, etichetarea și ambalarea substanțelor și preparatelor chimice periculoase, publicată în Monitorul Oficial nr . 593 din 22 noiembrie 2000

*** – Hotărârea de Guvern nr. 1408/2008, publicată în Monitorul Oficial  nr. 813 din 4 decembrie 2008

http://www.anpm.ro/ce_este_seveso_ii-161 (accesat la data de 02.02.2014)

http://www.arr.ro/files/transport/transport%20marfa/ADR2013/AMENDAMENTE%20ADR%202013.pdf (accesat la data de 16.03.2014)

http://kingmanhistoricdistrict.com/ (accesat la data de 05.10.2013)

http://www.anpm.ro/upload/16089_13%20TRANSPORTURI.pdf (accesat la data de 20.11.2013)

http://www.arr.ro/files/transport/transport%20marfa/ADR/ADR_vol_1_2011.pdf (accesat la data de 19.12.2013)

http://www.ipa.ro/AMTRANS/ceex2007/simpozion/PARTEA-I/34-Lucrare X2C36.pdf (aaccesat la data de 19.12.2013)

http://www.protectiamuncii.ro/ro/statistics (accesat la data de 05.03.2014)

Anexa 1

1.1 Benzină

1.2 Motorină

1.3 GPL (Gaz Petrolier Lichefiat)

Anexa 2

Listing editat de soft-ul EFFECTS

2.1 Benzină

2.1.1 Scurgere

2.1.2 Evaporare

2.1.3 Incendiu de tip Flashfire – clasa F

2.1.4 Incendiu de tip Flashfire – clasa D

2.1.5 Incendiu de tip Poolfire

2.2 Motorină

2.2.1 Scurgere

2.2.2 Evaporare

2.2.3 Incendiu de tip Flashfire – clasa F

2.2.4 Incendiu de tip Poolfire

2.3 GPL (Gaz Petrolier Lichefiat)

2.3.1 Scurgere

2.3.2 Evaporare

2.3.3. Incendiu de tip Flashfire – clasa F

2.3.4 Incendiu de tip Flashfire – clasa D

2.3.5 Explozie – clasa F

2.3.6 BLEVE

2.3.7 Incendiu de tip Jetfire

Anexa 3

3.1 Hărți de risc BENZINĂ – incendiu de tip Poolfire

3.2 Hărți de risc MOTORINĂ – incendiu de tip Poolfire

3.3 Hărți de risc GPL (propan)

3.3.1 Incendiu de tip Poolfire

3.3.2 Incendiu de tip Jetfire

BIBLIOGRAFIE

1. Abbasi Tasneem, Abbasi S.A., The boiling liquid expanding vapour explosion (BLEVE): Mechanism, consequence assessment, management, 2007, p. 7

2. Basta Claudia, M.M.Neuvel Jeroen, Zlatanova Sisi, Ale Ben, Risk-maps informing land-use planning processes, p. 244, 2007

3. Bogaert Marc, Imbrechts Karola, Grooten Lina , New Flemish Approach for Risk Analysis System for the Transport of Dangerous Goods, 2013

4. Bonvicini Sarah, Antonioni Giacomo, Cozzani Valerio, Birk A. Michael, Critical Exposure Time and Population Density for Cost Effective Application of Thermal Protection on LPG Road Tankers , 2013 , p. 28

5. Bușa Eurgen, Particularitățile Mărfurilor PericuloaseTransportate și Impactul Medioambiental al acestora, 2009 , p. 11

6. Cozzani Valerio, Bonvicini Sarah , Spadoni Gigliola , Zanelli Severino, Hazmat transport: A methodological framework for the risk analysis of marshalling yards, 2007, p. 412

7. Dan, F., Dan, C.E., Evaluation methods for the impact of the traffic, on the state of health, Acta Technica Napocensis, Buletin U.T.C.N., Cluj-Napoca, 2001 , p. 4

8. Eckhoff Rolf K., Explosion Hazards in the Process Industry, University of Bergen, Norway, 2005, pg.11

9. Ericson Clifton A., Hazard Analysis Techniques for System Safety, 2005, Chapter 12, pg. 223

10. Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis, Second Edition, 2000, New York, p. 17

11. Gómez-Mares M., Zárate L., Casal J.,. Jet fires and the domino effect, Fire Safety Journal, 43, , 2008 , p. 583-588

12. Gottuk, D.T. & White, D.A. , Liquid fuel fires, SFPE Handbook on Fire Protection Engineering, 3rd ed., Quincy, MA, p. 2-297

13. Haas, C. N. and Eisenberg, J. N. S. (2001). Risk Assessment. In Fewtrell, L. and Bartram, J. (ed.), Water Quality: Guidelines, Standards and Health. IWA Publishing, London, p. 161-183

14. Kirchsteiger Christian, Trends in accidents, disasters and risk sources in Europe, 1999, p. 3

15. KIetz Trevor, What went wrong, Case Histories of Process Plant Disasters, Fourth Edition, 1999 , p. 266

Lautkaski Risto, Evaluation of BLEVE risks of tank wagons carrying flammable liquids, 2008 , p. 117

Lees’ Loss Prevention in the Process Industry, Volume 1, Third Edition, Hazard Identification, Assesment and Control, 2005 , p. 26

Leonelli Paolo, Bonvicini Sarah, Spadoni Gigliola, New detailed numerical procedures for calculating risk measures in hazardous materials transportation, 1999, p. 8

Lizhong Yang, Weicheng Fan, Xiaodong Zhou, Qing’an Wang , Analysis of fire and explosion hazards of some hydrocarbon–air mixtures, March, 2001, p. 3

McGrattan Kevin B., Baum Howard R., Hamins Anthony, Thermal Radiation from Large Pool Fires, November 2000, p. 2

Milazzo M.F. , Lisi R. , Maschio G., Antonioni G. , Bonvicini S. , Spadoni G. , HazMat transport through Messina town: from risk analysis suggestions for improving territorial safety, 2002, p. 5

Mirosh, E., Heavy duty natural gas vehicle efficiency, emissions and economics. Fisita Congress, Paris, 1998, p. 4

Mudan K. S., Croce P. A.,. Fire hazard calculations for large open hydrocarbon fires. In DiNenno, P. J., (Ed.), The SFPE handbook of fire protection engineering. NFPA and SFPE, Massachussetts, 2, 1990, p. 64-68

Nigel Hyatt, Guidelines for Process Hazards Analysis (PHA, HAZOP), Hazards Identification, and Risk Analysis,1'' Edition, 8th Printing – March 2004, p. 4

Ortwin Renn, Perception of risks, Stuttgart, Germany, 2004 , p. 11

Phani K. Raj, Field tests on human tolerance to (LNG) fire radiant heat exposure, and attenuation effects of clothing and other objects, January, 2008, p. 5

Red Book, Methods for determining and processing probabilities, 1997, p. 7,68

Renn Ortwin, Perception of risks, Center of Technology Assessment, Industriestr. 5, 70565 Stuttgart, Germany, p. 4

Salzano Ernesto, Cozzani Valerio , The analysis of domino accidents triggered by vapor cloud explosions, November, 2006, p. 10

Scrădeanu Daniel, Hazard și risc în evaluarea și gestiunea resurselor naturale, mai 2014 , p. 1,9

Sining Chena, Jinhua Sunb, Wei Wan, Boiling liquid expanding vapor explosion: Experimental research in the evolution of the two-phase flow and over-pressure, December, 2007 , p. 2

Sklavounos Spyros, Rigas Fotis , Estimation of safety distances in the vicinity of fuel gas pipelines, May, 2005 , p. 3

Török Zoltán, Ajtai Nicolae, Turcu Adrian-Teofil, Ozunu Alexandru, Comparative consequence analysis of the BLEVE phenomena in the context on Land Use Planning , 2010, p. 2

Török Zoltán, Ajtai Nicolae, Ozunu Alexandru (coordonator), Aplicații de calcul pentru evaluarea riscului producerii accidentelor industriale majore ce implică substanțe periculoase, Ed. Fundației pentru Studii Europene, 2011, p. 4, 5, 43, 53, 71

Török Zoltán, Ozunu Alexandru, Cordoș Emil, Chemical risk assessment for storage of hazardous materials in the context of Land Use Planning, 2011, p. 1- 3

Yellow Book, Methods for the calculation of physical effects, 2005, p. 82

*** – Directiva Seveso (82/501/CEE), publicată în JO L 230, 05.08.1982, p. 0001 – 0018

*** – Directiva Seveso II (96/82/CE), publicată în JO L 10 de 14.1.1997, p. 13

*** – Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 200/2000 privind clasificarea, etichetarea și ambalarea substanțelor și preparatelor chimice periculoase, publicată în Monitorul Oficial nr . 593 din 22 noiembrie 2000

*** – Hotărârea de Guvern nr. 1408/2008, publicată în Monitorul Oficial  nr. 813 din 4 decembrie 2008

http://www.anpm.ro/ce_este_seveso_ii-161 (accesat la data de 02.02.2014)

http://www.arr.ro/files/transport/transport%20marfa/ADR2013/AMENDAMENTE%20ADR%202013.pdf (accesat la data de 16.03.2014)

http://kingmanhistoricdistrict.com/ (accesat la data de 05.10.2013)

http://www.anpm.ro/upload/16089_13%20TRANSPORTURI.pdf (accesat la data de 20.11.2013)

http://www.arr.ro/files/transport/transport%20marfa/ADR/ADR_vol_1_2011.pdf (accesat la data de 19.12.2013)

http://www.ipa.ro/AMTRANS/ceex2007/simpozion/PARTEA-I/34-Lucrare X2C36.pdf (aaccesat la data de 19.12.2013)

http://www.protectiamuncii.ro/ro/statistics (accesat la data de 05.03.2014)

Anexa 1

1.1 Benzină

1.2 Motorină

1.3 GPL (Gaz Petrolier Lichefiat)

Anexa 2

Listing editat de soft-ul EFFECTS

2.1 Benzină

2.1.1 Scurgere

2.1.2 Evaporare

2.1.3 Incendiu de tip Flashfire – clasa F

2.1.4 Incendiu de tip Flashfire – clasa D

2.1.5 Incendiu de tip Poolfire

2.2 Motorină

2.2.1 Scurgere

2.2.2 Evaporare

2.2.3 Incendiu de tip Flashfire – clasa F

2.2.4 Incendiu de tip Poolfire

2.3 GPL (Gaz Petrolier Lichefiat)

2.3.1 Scurgere

2.3.2 Evaporare

2.3.3. Incendiu de tip Flashfire – clasa F

2.3.4 Incendiu de tip Flashfire – clasa D

2.3.5 Explozie – clasa F

2.3.6 BLEVE

2.3.7 Incendiu de tip Jetfire

Anexa 3

3.1 Hărți de risc BENZINĂ – incendiu de tip Poolfire

3.2 Hărți de risc MOTORINĂ – incendiu de tip Poolfire

3.3 Hărți de risc GPL (propan)

3.3.1 Incendiu de tip Poolfire

3.3.2 Incendiu de tip Jetfire