Reconstructia Si Analiza Accidentului de Tipul Fata Spate
LUCRARE DE LICENȚĂ
Capitolul I – INTRODUCERE
1.1 Scurta introducere
De mai bine de un secol automobilul împreuna cu tot ceea ce este legat de el, a polarizat imense capacități intelectuale, financiare, de producție si continuă să reprezinte o sursă inepuizabilă de provocări în plan social, economic și științific. El a generat dezvoltarea unei megaindustrii: industria automobilului cu multiplele ei ramificații; în domeniul infrastructuri a determinat apariția unor rețele vaste de magistrale din oțel si beton care șerpuiesc peste munți, văi peste țari și continente.
În societate, automobilul modern a declanșat pasiuni înflacarate, a stârnit admirația prin performanțele tehnice, a stimulat orgolii, a întetit perseverența pentru perfecționare, însa în același timp acesta a devenit o necesitate cotidiană de utilizare curentă pentru majoritatea dintre noi.
În prezent în lume circula mai mult de o jumatate de miliard de automobile care înghit miliarde de tone de petrol și parcurg miliarde de kilometri. Invazia automobilului a dus la o aglomeratie nemaiîntânlită a drumurilor și a spațiilor de parcare, la apariția si accentuarea contradicției dintre oraș și automobil.
Cu toate că automobilul a adus inestimabile servicii omeniri, prin revolutionarea transportului terestru, aceste servicii sunt umbrite de evenimentele cu consecinte tragice care constau anual în sute de mii de vieți omenești întrerupte, milioane de raniți și mutilați și multiple bunuri materiale distruse în accidentele de circulație rutiera, dar și de poluarea pe care automobilul o provoacă mediului înconjurator inclusiv poluare atmosferică, poluare fonică etc. Desigur automobilul este doar un mijloc fizic care aplică acțiunea violentă producătoare de vătămari grave și de distrugeri, însa omul este cel care se află la volanul automobilului, este cel care are controlul asupra mișcarii vehiculului, el ia decizii privind acționarea sau neacționarea unor sisteme de comandă, de dirijare și de siguranța; omul este cel care intuieste potențialul pericol care mărește sau micșorează viteza de deplasare și pozitia vehiculului pe carosabil în raport cu situația din trafic, pentru ca aceasta se află intr-o stransă legatură cu ceilalți participanți la trafic.
Apariția automobilului a reprezentat un factor important în dezvoltarea omenirii, dar pe măsură ce dezvoltarea acestuia lua amploare, au apărut și efectele negative reprezentate de creșterea numărului de accidente rutiere. Accidentele rutiere au crescut proporțional cu creșterea performantelor, astfel încât s-a ajuns ca, la începutul anilor 1970, accidentele rutiere să fie printre primii factori de deces a populației. Începând cu a doua jumătate a anilor 1970, numărul proiectelor care au vizat îmbunătățirea securității active și pasive a crescut exponențial: au apărut proiectele ESV, sistemele ABS, ASR, ASC, centurile de siguranță s-au perfecționat, s-au făcut din ce în ce mai multe teste de coliziune etc.
Se estimează că în fiecare an, aproximativ 500.000 de persoane sunt ucise în accidentele de circulație rutieră. Dintre acestea aproape 350.000 sunt din țările în curs de dezvoltare unde, deși numărul de automobile pe cap de locuitor este mult mai mic, statisticile arată un număr mai mare de accidente mortale raportate la numărul de automobile. De asemenea, două treimi dintre accidente au loc în zonele urbane și în cele periferice. Datorită creșterii rapide a populației în zonele urbane și a creșterii numărului de automobile, numărul de decese datorate accidentelor rutiere va crește, în absența unor intervenții eficiente.
Coliziunile din spate sunt cele mai puțin frecvente tipuri de coliziuni și au cele mai scăzute nivele de impact și severitate a vătămărilor, totuși numărul acestora este în creștere. Doar 10% din autoturismele implicate în accidente au o coliziune din spate, 90% din autoturisme au Delta v< 22 km/h și 0.2 % din ocupanți suferă de vătămări grave.
1.2 Siguranta circulatiei si automobilul
1.2.1 Siguranța pasivă
Siguranta circulatiei si automobilul au fost mult timp doi parteneri dificil de impacat. In perioada copilariei automobilului, proiectantii si inginerii au acordat o atentie redusa pericolelor aparute o data cu noua “aventura”. Sistemele de directie, franare si suspensie au evoluat, devenind eficace, dar aceste progrese s-au datorat nevoii de imbunatatire a noului si revolutionarului mijloc de transport, fara a se tine cont de vreun principiu de siguranta in adevaratul sens al cuvantului.
Siguranta pasiva poate fi definita prin: „reducerea consecintelor accidentelor”, si poate fi impartita in:
– Siguranta exterioara, acest termen acoperind toate masurile de reducere a severitătii vatamarilor in cazul coliziunii dintre autovehicule si pietoni, biciclisti sau motociclisti. Factorii care influenteaza siguranta exterioara sunt forma autovehiculului si comportamentul la deformare a caroseriei;
– Siguranta interioara, prin aceasta urmarindu-se minimizarea fortelor si acceleratiilor care actioneaza asupra ocupantilor unui autovehicul in eventualitatea unui accident. Dintre factorii care influenteaza siguranta interioara se pot aminti:
• Deformarea caroseriei autovehiculului;
• Sistemele de retinere a pasagerilor si bagajelor;
• Interiorul autovehiculului, prin zonele posibil de a fi lovite de pasageri;
• Sistemul de directie;
• Modul de fixare a parbrizului;
• Protectia impotriva incendiilor;
• Penetrarea prin parbriz a diferitelor componente din constructia autovehiculului.
In anul 1930 statisticile privind victimele “armei mortale” erau indiscutabil nefavorabile. Numarul victimelor la 100.000 de mile parcurse de automobile a ajuns in USA la 15,6 persoane in comparatie cu 3,5 in anul 1980 si 1,8 in prezent. Cifrele sunt intr-o continuă scadere, dar ar trebui să fie mult mai mici pentru ca societatea să priveasca transportul rutier ca sigur.
Cel mai bun si sigur mod de a supravietui unui accident este de a nu-l avea. Cu toate că pregatirea si instruirea conducatorului auto sunt cele mai ieftine si ideale cai de crestere a sigurantei rutiere efective, din pacate nici una dintre ele nu este cu adevarat eficace si obiectivul de creare a unui mediu rutier mai sigur a revenit tehnologiei.
O prima solutie este aceea de a proiecta autovehicule si infrastructuri rutiere care sunt suficient de competitive in sensul prevenirii aparitiei unui accident. Pericolele sunt evitate prin utilizarea unei intregi game de tehnologii, de la franarea ABS si anvelopele radiale (in curs de dezvoltare franarea automata pentru evitarea obstacolelor) pana la diverse materiale pentru invelisul asfaltic si controlul computerizat al traficului urban.
A doua solutie este de a construi autovehicule care să protejeze ocupantii in caz de accidente. Aceasta solutie defineste conceptul de Securitate Pasiva oferita de autoturism pasagerilor in caz de accident.
Cele doua aspecte ale sigurantei rutiere coexista, fiind complementare unul celuilalt, ramanand totusi independente unul de celalalt.
Astazi, companiile producătoare de autovehicule se confruntă cu reglementări legislative tot mai stricte in privinta numeroaselor aspecte ale sigurantei pasive a autovehiculelor. Siguranta pasagerilor unui autovehicul si a pietonilor a condus la necesitatea intelegerii efectelor accidentului asupra oamenilor, fiinte complexe in intregul lor, dar care se subdivid in bărbati, femei si copii, avand diferite caracteristici biologice si fizice. Din datele statistice rezultă că un procent de peste 60% din totalul accidentelor il reprezintă coliziunile frontale. O clasificare a tipurilor de teste, reglementate legislativ. Coliziunile laterale detin un procent de 30% din totalul numărului de accidente. Peste 26% din totalul deceselor in urma accidentelor rutiere si peste 17% din totalul vătămărilor grave au loc in cazul coliziunilor laterale.
Incepand cu anii 1930, proiectantii de autovehicule au inceput să acorde atentie producerii unor autovehicule capabile să asigure o protectie mai bună pasagerilor in cazul accidentelor. Abia după al doilea război mondial cursa pentru Securitatea Pasivă a inceput să intre in atentia constructorilor de automobile. Intre 1953 si 1955 Laboratoarele Aeronautice Cornell au realizat un studiu detaliat al accidentelor auto. Fizicienii, doctorii si inginerii au lucrat impreună, inregistrand si analizand cauzele si efectele vătămărilor provocate in accidente.
A devenit clar că impactul cu volanul si plansa de bord sunt cauza cea mai frecvent intalnită in cazul vătămărilor grave, iar ejectarea din vehicul o cauza majoră a deceselor. In prezent imbinarea stiintelor medicale cu ingineria a condus la proiectarea, dezvoltarea si producerea de interioare si structuri de autovehicule care oferă o protectie deosebită ocupantilor habitaclului.
General Motors, ca si alte companii din SUA si Europa, a realizat importanta studiului aprofundat in domeniul sigurantei pasive a automobilului si, intre 1956 si 1958, departamentul său de cercetare in domeniul ingineriei auto a initiat si dezvoltat un program in acest domeniu care s-a concentrat asupra proiectării unui interior auto “sigur”. In 1959, s-au publicat rezultatele cercetării lor, prezentandu-se un vehicul de conceptie nouă, cu multe elemente de sigurantă. Aproape 20 dintre acestea sunt acum produse standardizate, incluzand coloana de directie deformabilă, geamurile dublu securizate si plansa de bord din materiale spongioase. Multe dintre aceste elemente au fost introduse in productia de serie incepand cu anul 1960. General Motors a testat de asemenea in 1959 un airbag sub forma unui panou de bord gonflabil.
In 1960 General Motors a proiectat prima instalatie de tractare pentru autovehiculele supuse la coliziune, aceasta fiind instalată la Centrul Medical al Universitătii Wayne. Pentru prima dată compania putea simula si măsura dinamica si impactul unui ocupant al autovehiculului. In acea perioada se derula Programul Spatial Mercury si acesta a furnizat date despre supravietuirea omului supus unor deceleratii foarte mari.
Prima serie de teste utilizand cadavre imbrăcate a avut loc in anul 1963. Fortele de deceleratie au fost măsurate pentru a se putea determina toleranta umană. S-a descoperit ca pot fi tolerate 340 Kgf dacă forta este concentrată , sau 950 Kgf dacă forta este dispersată spre volan. Aceste date au fost esentiale pentru ingineri. S-au determinat astfel parametrii pentru constructia sistemelor de amortizare, dar materialele si componentele trebuiau alese cu grijă, pentru a asigura o absorbtie de energie eficientă.
Incepand cu anul 1967 , automobilele fabricate de General Motors foloseau geamuri rezistente la socuri. Aceasta este una dintre cele mai semnificative contributii la Securitatea Pasivă a automobilului. Solutia a contribuit la imbunătătirea procentului de supravietuire pentru conducător si pasageri, si a redus de asemenea vătămările provocate pietonilor la lovirea acestora. Dacă un pieton este lovit de un autovehicul, pericolele sunt evidente, iar parbrizul este una din cele mai “favorabile” zone cu care acesta poate intra in contact .
Datorită centurilor de sigurantă si airbagurilor, s-a produs o modificare in domeniul severitătii vătămărilor provocate in caz de accident. Numărul acestora s-au redus si in prezent se lucrează la a doua generatie de airbaguri pentru a se reduce orice efect colateral ce ar putea apare, cum ar fi contuziile sau zgarieturile.
S-au luat in considerare si airbagurile aditionale, inclusiv pentru usi. O problemă o constituie airbagurile pentru pasagerii scaunelor din spate si ca intotdeauna pentru o tehnologie nouă, raportul cost/beneficiu trebuie luat in considerare. Se pare că o “centura gonflabilă” pentru pasagerii din spate reprezintă o solutie mai bună decat un airbag. Airbagul pentru pasagerii scaunelor din spate va trebui aproape sigur să fie instalat in spătarele scaunelor fată. Din cauză că acestea sunt ajustabile, un sistem compensatoriu este necesar, pentru a se păstra unghiul spătarului corect, impunanduse astfel, complexitate tehnologică si costuri sporite.
In plus fată de toate aspectele mentionate s-au luat in considerare o intărire a structurii vehiculului si modificări mecanice in functionalitatea centurii de sigurantă. Scaunul automobilului a devenit unul dintre cele mai importante elemente in ecuatia securitătii pasive. Se prevăd schimbări majore in proiectarea scaunelor pentru a reduce vătămările corporale in caz de accident. De asemenea se stie că in accidentele foarte dure, in cazul in care scaunul cedează , ocupantul poate fi “ejectat” desi este asigurat cu centura de sigurantă.
Multi producători acordă o atentie deosebită centurilor de sigurantă cu pretensionare, care la orice soc lipesc efectiv pasagerul de scaun. Totusi, apar dificultăti in folosirea acestui sistem, nereusindu-se să se obtină rezultate pozitive in conformitatea cu testele federale de sigurantă FMVSS.
Fiecare constructor de autovehicule are propria sa filosofie in privinta ingineriei securitătii pasive, folosind un anumit tip de structura de sasiu, cu o deformare specifică proiectată. Aceasta dictează ce trebuie făcut in interiorul habitaclului pentru sigurantă. Unii constructori adoptă o structură foarte tare a sasiului si o caracteristică de deformatie mărită pentru partea frontală.
Proiectarea si producerea de manechine pentru coliziuni, care permit producătorului realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mică industrie, insă de inalt nivel tehnologic. Principalii producători mondiali sunt First Technology, o campanie britanică, care are o sucursală, inclusiv o fabrică, in Plymouth si Robert Denton Inc. din USA. Manechine complete si părti de rezervă se livrează in aproximativ 500 de unităti pe an. Sunt disponibile sase dimensiuni ale manechinelor – toate variante de Hybrid III – manechine copii in diferite faze pentru testarea scaunelor destinate lor, manechine pieton si manechine pentru coliziunile laterale in diferite variante. Initial, copiii manechin au avut tendinta de a nu fi decat un “sac de fasole”, dar First Technology a dezvoltat un model foarte instrumentat CRABI (Child Restraint and Air-Bag Interaction dummy), acest manechin simuland un copil in varstă de 6 luni. In acest moment un manechin Hybrid IV (THOR) este in cercetare si dezvoltare in cadrul unui contract al Departamentului Transporturilor USA si Universitatea din Michigan.
Cu toate că au devenit foarte sofisticati, manechinele nu reusesc să simuleze in intregime corpul uman. Elementele esentiale includ greutatea si centrul de greutate. Nu a putut fi proiectat nimic care să simuleze creierul, insă pot fi măsurate acceleratiile liniare si unghiulare. Statistici despre leziunile cerebrale posibile pot fi extrapolate din rezultatele testelor. First Technology lucrează pentru a dezvolta manechine cu oase din fibra de carbon sau Kevlar (CRABI are deja oase din material plastic), datorită faptului că aceste materiale sunt capabile sa simuleze mai bine răspunsul la forte de zdrobire si ar putea respecta mai bine raportul greutate/densitate. O cutie toracică din materiale compozite poate fi o aplicatie particulară a acestei tehnologii. Manechine cu mai multe canale vor fi utilizati, chiar dacă vor fi mai sofisticati. O altă directie de dezvoltare este cea a “manechinilor oblici” folositi in teste de răsturnări si coliziune laterală. Nu trebuie insă uitat, ca există o diferentă intre biofidelitatea si durabilitatea unui manechin. Vorbind la modul general, in prezent, cu cat este mai biofidel un manechin, cu atat el devine mai putin fiabil. In mod normal viata medie a unui set de coaste este de aproximativ 30 de teste NHTSA. Materialele compozite ar trebui să mărească durabilitatea o dată cu mentinerea biofidelitătii.
Coliziunea simulată pe computer este acum un element cheie in proiectarea auto, iar companiile consideră că aceasta si testarea fizică sunt complementare. Simularea scurtează programele de cercetare si economiseste fonduri, dar testele fizice sunt aproape totdeauna necesare. Testele fizice sunt numeroase si variate, dar tipic este un test al impactului cu toracele efectuat pentru a simula un impact la 24 Km/h. Forta de rezistentă a cutiei toracice este măsurată inmultind acceleratia blocului de test cu masa sa. Un traductor măsoară comprimarea coastelor. First Technology si Robert Denton văd companiile constructoare de autovehicule devenind foarte interesate in dezvoltarea si integrarea unui scaun pentru copil si in folosirea unor manechine pietoni.
Eforturile depuse de către producătorii de autovehicule si de specialistii companiilor in domeniul securitătii pasive a vehiculelor nu au fost niciodată asa de mari, si reflectă interesul public in privinta fiecărui aspect.
1.2.2 Necesitatea și rolul încercărilor de coliziune
Primele teste de coliziune au apărut ca urmare a analizei accidentelor de circulație cu scopul reducerii gravității acestora. La începutul secolului nu exista nici un fel de regulamente de securitate.
Analiza accidentelor de circulație este o știință relativ nouă, ea apărând în urmă cu aproximativ 40 de ani în Marea Britanie și USA, împrumutând din regulile de analiză a accidentelor de avion, singura diferență fiind aceea că în cazul accidentelor rutiere nu există acea « cutie neagră » ce poate da informații despre ultimele secunde de funcționare a aparatului iar urmele ramăse în cazul unui accident de vehicul se pot șterge foarte repede.
În ultima vreme se pune un accent deosebit pe siguranța pe care o poate oferi un autoturism pasagerilor. Astfel eforturile constructorilor se îndreaptă spre crearea de autoturisme sigure și care să ofere maximă protecție în caz de accident. Pentru realizarea unui asemenea autoturism sunt necesare o serie de sisteme de siguranță activă cum ar fi: frâne cu ABS, dispozitive de control al tracțiunii și anti-derapare ASR, direcție servo-asistată, suspensii independente, faruri care urmăresc traiectoria autoturismului, post de conducere ergonomic care poate cuprinde: scaun reglabil pe toate direcțiile, volan reglabil, instrumentar de bord care să ofere informații esențiale despre starea autoturismului și care să fie ușor citite și interpretate, habitaclul să fie izolat acustic, termic contra vibrațiilor și să fie dotat cu instalație de climatizare.
O altă preocupare a constructorilor de autoturisme o constituie și siguranța pasivă sau secundară, care se definește ca ansamblul de soluții constructive adoptate în realizarea caroseriei, pentru ca, în cazul producerii unui accident de tip coliziune frontală, laterală, din spate sau a unei răsturnări, să se elimine sau cel puțin să se micșoreze gradul de risc de rănire gravă pentru pasageri șau chiar pentru pietonii loviți de vehicul.
Principalele măsuri care se au în vedere pentru sporirea gradului de siguranță pasivă sunt:
– habitaclul să fie realizat dintr-un ansamblu de cadre (arce) închise formând un așa numit „cadru protector central al structurii portante”, iar părțile față și spate ale caroseriei trebuie să posede o structură capabilă să absoarbă, prin deformare în urma coliziunii, o mare parte din energia de șoc, asigurând integritatea părții centrale și permițând reducerea în interval scurt de timp a decelerațiilor suportate de pasageri;
– pereții laterali și plafonul trebuie ranforsați cu arce sau grinzi capabile să absoarbă energia de șoc lateral fără deformări periculoase și să suporte întreaga greutate a mașinii în cazul unei răsturnări;
– rigiditatea podelelor și a cadrului ușilor trebuie să permită deschiderea ușilor pentru ieșirea sau scoaterea imediată a pasagerilor după accident;
– structura părții centrale trebuie să fie astfel stabilită încât să împiedice pătrunderea în habitaclu, ca urmare a șocului frontal, a organelor mecanice (suspensie, grup moto-propulsor, arbori ai transmisiei) care ar putea provoca leziuni pasagerilor;
– suprafața internă a habitaclului trebuie complet și abundent capitonată, să fie lipsită de părți proeminente dure, iar cele existente să se plieze sau desprindă la acțiunea unei forțe mai mici decât cea necesară rănirii prin ruperea mușchilor subcutanați;
– coloana volanului, tabloul de bord și parbrizul trebuie ca, prin deformare controlată să absoarbă energia de șoc în bună parte, astfel să nu se provoace spargerea cutiei toracice a pasagerilor din față, iar parbrizul să se desprindă către în afara autoturismului și, în urma spargerii, să nu rezulte cioburi care să provoace tăieri;
– se adoptă mijloace de protecție individuale apte să mențină ocupanții pe scaunele lor, împiedicându-i astfel să vină în contact cu suprafețele interne dure, să fie expulzați sau să sufere leziuni prin mișcările anormale ale capului și membrelor impuse de valorile mari ale decelerațiilor, soluția propusă în prezent ca cea mai bună fiind centura de siguranță pentru talii adulte și scaun tip corset pentru copii;
– folosirea de dispozitive tip AIRBAG pentru evitarea lovirii capului de planșa bord sau volan, sau pentru evitarea lovirii laterale a pasagerilor;
– rezervorul de carburant să fie de tip antiincendiu, așezat în poziție protejată și izolat de habitaclu;
– sistemul de zăvorâre a ușilor trebuie să asigure etanșeitatea caroseriei și nedeschiderea ușilor în timpul mersului.
Cauzele unui accident de circulație sunt foarte complexe, ele putând fi împărțite în :
– cauze ce țin de proiectarea și starea drumului,
– cauze ce țin de starea tehnică sau particularitățile tehnice ale autivehicului
implicat în accident,
– cauze umane,
dar cele mai multe din accidente sunt cauzate de o combinație a acestor factori.
În prezent protejarea ocupanților unui autovehicul are loc pe două căi: prin dezvoltarea sistemelor de reținere – centuri de siguranță și airbag-uri – și prin absorbția șocului de către caroserie.
Absorbția șocului de către autovehicul se face prin utilizarea de structuri cu deformare controlată care în momentul impactului preiau din energia dinamică a vehiculului și nu o transmit habitaclului, și prin utilizarea conceptului de arhitectură absorbantă, concept care consideră habitaclul o structură rigidă care nu se deformează. Astfel, dacă un autovehicul rigid se poate deforma în timpul unei coliziuni cu 10 cm, la o viteză de 50 km/h, pasagerii suporta un efort de aproximativ 100 g, însă dacă autovehicului se poate deforma 80 cm, efortul asupra ocupanților scade de 5 ori.
Capitolul II. UTILIZAREA MANECHINELOR DE TESTARE
2.1 scurt istoric al Aparitiei manechinelor 1940 – 1980
2.1.1 Anii 1940
Au apărut primele manechine antropomorfice, fabricate de Ted Smith Co., de la Upper Darbz Pa. și au fost folosite de către Forțele Aeriene Militare SUA (fig.1.1.a). Manechinul antropomorfic "Oscar Eightball" a folosit la testarea unui vehicul de mare viteză la Muroc AAF (now Edwards AFB), Calif., în 1947. (U.S. Air Force photos).
Fig. 2.1 Primele manechin de testare Oscar Eightball"
În 1949 A fost făcut Sierra Sam un manechin 95% de sex masculin (nu are înălțimea și greutatea a 95% din populația masculină) de 200 „pound”(pound, M(=0.4536 Kilograme), dezvoltat de ARL Sierra Engineering Co., în cadrul unui contract cu U.S. Air Force, menit să evalueze ejectare scaunelor de avion cu rachete purtătoare în testele din anii ce au urmat după al doilea război mondial.
Acest manechin avea formă exterioară, greutate, membre si câteva articulații ce le imitau pe cele umane. Coloana sa vertebrala și designul gâtului avea foarte puține asemănări cu corespondentele sale umane. Manechinul a fost construit cu schelet și înveliș din materiale ce mimează țesutul uman. Scheletul a fost construit din plastic laminat, fibre de sticlă și articulații din oțel inoxidabil. Învelișul era asemănător PVC-ului și putea fi reparat cu o spatulă fierbinte. Toate manechinele de acest tip puteau fi reparate in orice atelier normal. (Sierra Sam 95 %).
În acest an apare manechinul “OSCAR”, folosit în centrele de cercetare ale aviației la testele de decompresie ale avioanelor, rachete purtătoare, teste cu bombe atomice.
Fig. 2.2 Manechinele de tipul Sierra Sam
2.1.2 Anii 1950
În 1952 A fost făcut un manechin 95% de sex masculin de către Mark I., și a fost folosit de către Forțele Armate Europene și U.S. Acest nou design a fost similar caracteristicilor umane numai în formă, mărime și greutate totală. Încheieturile membrelor superioare și a celor inferioare erau făcute corp comun pe fiecare membru ceea ce a determinat lipsa acurateții datelor datorită rigidității.
Manechinul ”Plastinaut” a fost un manechin 50% proiectat pentru a evalua absorția radiațiilor din spațiu (fig.4a). Cartografierea și absorția radiațiilor sau făcut cu ajutorul unui material dosometric iar testarea s-a făcut în câmp (ngama) sau mix de (beta, gama).
Este produs ”Wooden dummy” primul manechin în Japonia de către Dr. Kondo din cadrul Institutului de Technologie din Tokyo, dezvoltat pentru testarea stabilității motocicletelor. Mărimea manechinului era aleasă aleator iar greutatea și centrul de gravitație bazate pe date antropometrice din U.S.A. (fig.1.4.b) .
Fig.2.3 Manechinul Wooden; Manechinul GARD
2.1.3 Anii 1960
În 1960 Apare manechinul Gard (Grumman – Alderson Research Dummy), dezvoltarea acestui manechin a devenit o necesitate pentru testarea scaunelor de avion ejectabile cu catapulta cu rachetă. Acest manechin corectează momentul de inerție și CG (centrul de greutate critic), 12 canale receptoare, extrem de durabil, încă folosit în ziua de azi (fig.1.4.)
În 1966 începe dezvoltarea manechinului VIP. Acest manechin a fost construit pentru a avea caracteristici (biofidelice) fizice mai apropiate de cele ale omului, consistența acoperirii (cărnii) a fost din piele vinilică și spumă poliuretanică iar femurul a fost dotat cu celule de încărcare, pentru a putea furniza informații folositoare cu acuratețe mult mai mare în testele cu automobile.
În 1968 Primul manechin standardizat pentru teste de impact ale automobilelor a fost VIP-50A un manechin adult 50% de sex masculin, creat de General Motors (an adult, percentile male dummy) livrat către Ford.
2.1.4 Anii 1970
În 1970 prin modificarea modelului VIP-50A, apar modelele de manechine VIP95 și VIP5. Modelul VIP95 este manechinul adult mare iar modelul VIP5 este modelul de tip mic de sex feminin. Aceste două modele se mai folosesc de către unii fabricanți de autovehicule pentru a testa centuriile de siguranță.
În acest an au mai fost create și alte modele Sierra: Sierra Susie (versiunea scalată a lui Sierra Stan, caracteristici realistice)un manechin adult 5% de sex feminin, cântărind 38 de kg. Din familia manechinelor Sierra fac parte: Susie, Sammy, Toddler, Sam, Stan, Saul, Susie și Sue.
Fig. 2.4 Manechinele Sierra Susie si Hybrid I
Folosind componentele cele mai bune din două firme producătoare de manechine Alderson Research și Sierra Engineering – General Motors, a fost creat manechinul de test la impact Hybrid I, prin îmbunătățirea a două modele de manechin anterioare (Hybrid I 50%): componente standardizate, intsrumente proiectate.
În 1972 apare “Supermorphic Dummy” dezvoltat de ARL și “Vector an Aydin Company” pentru a testa sistemul de evacuare de urgență american (“The Yankee Escape System”), programul EA6B al flotei militare americane. Când a fost creat manechinul supermorfic a fost considerat cel mai realistic model de la aceea dată, având mișcare liberă a membrelor, torsului, gâtului și capului permițând manechinului așezarea în orice poziție. Fidelitatea structurilor articulațiilor a fost obținută prin utilizarea unor cuple de fricțiune asamblate și potentiometre pentru a monitoriza independent fiecare mișcare.
Manechinul “Supermorphic”, a fost dotat cu celule de încărcare de quartz montate în regiunea toracică și lombară pentru colectarea informațiilor despre compresiunea axială și puteau detecta exact creșterea forțelor la orice nivel. Un accelerometru triaxial era localizat în de greutate al manechinului iar pentru măsurarea presiunii dinamice exterioare s-a folosit un traductor montat în cap.
Apare manechinul “Dynamic Dan” dezvoltat de Laboratoarele Wyle/Divizia Payne (“Wyle Laboratories/Payne Division”) în colaborare cu Laboratoarele de Cercetare Medicală Aerospațială/USAF (“Aerospace Medical Research Laboratories/ United States Air Force”) special pentru a testa sistemele de ejectare ale avioanelor prin simularea răspunsului corpului uman la accelerațiile verticale. Rigiditatea arcului ce formează coloana vertebrală, frecvența longitudinală naturală și caracteristicile de amortizare corespund caracteristicilor corpului uman. Oasele au fost făcute din materiale din fibră de sticlă cu scopul de a evita vătămările inutile. Pentru a asigura o mișcare liberă pentru articulațiile umerilor și șoldurilor s-au folosit articulații sferice. Celelalte articulații au fost făcute cu cuple de fricțiune reglabile în funcție de mișcarea corpului „rigidă” sau „relaxată” și fixate după calibrare. Dynamic Dan", a fost primul manechin antropomorfic folosit care simula corect dinamică ființei umane.
Fig.2.5 Manechinul Dynamic Dan
În 1973 apare “Repeatable Pete” un manechin 50% adult de sex masculin dezvoltat de HSRI (Highway Safety Research Institute) numit acum UMTRI (University of Michigan Transportation Research Institute) în cadrul unui contract cu Motor Vehicle Manufacturers Association. Structura capului și gâtului are caracteristicii de biofidelitate după prescripțiile unui set de condiții pentru impactul frontal. Proiectarea capului s-a facut și conform prescripțiilor pentru impactul lateral. Manechinul avea coloana toracică și lombară flexibilă, aceasta permițând-ui așezarea în scaun de autovehicul asemănator omului. Manechinul a fost dotat cu aparatură de măsurare a componentelor lineare și ortogonale ale accelerațiilor capului și pieptului, a foțelor și solicitărilor de compresiune a pieptului și săgeata de încărcare axială a femurului. Repetabilitatea și reproductibilitatea testelor în care s-a folosit acest manechin este comparabilă cu cea a manechinului Hybrid II (Part 572).
În 1976 în cadrul contractului NHTSA este creat manechinul Hybrid III (Part 571) adult 50% mascul specificat în Codul Regulamentului Federal pentru a fi folosit în testele cu mașini. Design-ul său s-a bazat pe date biomecanice, având masă antrompometrică și CG (Centru de greutate) pentru toate segmentele corpului, gât de cu structură L/C (lombară și cervicală), repetabilitate și reproductibilitate mare, fiind dotat cu 44 de canale de date. A fost primul manechin ATD (Anthropomorphic Test Dummy) folosit în lume
Anii 1980
În 1981 TNO și alții dezvoltă manechinele de tip P, o serie de manechine copil acoperă o gamă largă a populației de tinere de până la 12 ani
Fig. 2.6 Manechinele de tip P3, P6 – respectiv 3 și 6 ani.
În 1983 General Motors a cerut la NHTSA folosirea manechinelor Hybrid III ca o alternativă a dispozitivelor de testare pentru acordul FMVSS 208 de testare a centurilor de siguranță pasive.
2.1.6 Anii 1990
În 1990 Pe 13 noiembrie General Motors a făcut o petiție la NHTSA pentru recunoașterea manechinul Hybrid III ca fiind singurul manechin (dispozitiv de testare) recunoscut pentru FMVSS 208 conform testelor, care îndeplininește cerințele guvernului.
Apare manechinul BIOSID, din categoria manechinelor destinate impactului lateral creat de GM și SAE pe baza modelului Hyibrid III 50% mascul. BIOSID are coloana vertebrală dreaptă.
În 1991 ISO (The International Standardization Organization) recunoaște și recomandă folosirea manechinului Hyibrid III creat de GM în testarea centurilor de siguranță. De asemenea a ales să folosesească manechinul Hybrid III și IIHS (Insurance Institute for Highway Safety).
În 1993 apar, manechinul Hyibrid III 6C, manechinul “CRABI” 12-luni, manechinele copil din seria Q dezvoltate de ICDWG (International Child Dummy Working Group).
Fig. 2.7 Manechinul Q3 din seria Q, Hybrid III 6C și Hybrid III 3C.
În 1995, pe baza manechinelor Hyibrid-III5F, – IIHS, este dezvoltat de către FTSS (First Technology Safety Systems) și OSRP (Occupant Safety Research Partnership) manechinul SID-II, un manechin adolsescent destinat testelor pentru dezvoltarea airbag-urilor laterale.
În 1996 FTSS dezvoltă the FT-Arup™ FE-Model Serie, un model digital de înaltă precizie pentru simularea testelor de impact. Modele digitale de manechine disponibile la ora actuală, modelate cu ajutorul softurilor LS-Dyna, Pamcrash și Abaqus (fig. 1.11.).
Fig. 2.8 Manechine digitale modelate cu ajutorul elementelor finite
În 1997 NHTSA declară manechinul Hybrid III singurul dispozitiv oficial de măsurare pentru testarea centurilor de siguranță înlocuind astfel modelul Hybrid II.
Fig. 2.9 Manechinele ATD Hybrid adulți: Hybrid III 50% mascul; Hybrid III 95% mascul mai voluminous; Hybrid III 5% tipul femelă mică.
În 1998 Hybrid III devine dispozitivul oficial de testare pentru regulamentele Europene privind cenurile de siguranță în cazul impactului frontal. Se îmbunătățesc modele SID și Hyibrid III 50% mascul.
Fig. 2.10 Familia de Hybrid III pentru testele de impact frontal
2.2 Tipuri de manechine folosite in teste
2.2.1 Manechine folosite in teste de impact frontal
Manechinul pentru teste de impact Hybrid II 50% mascul a fost dezvoltat în 1973 și modificat mai târziu folosind componente de manechine dezvoltate de către ARL (Alderson Research Laboratories) și SEC (Sierra Engineering Company). A fost construit pentru testarea echipamentelor de protecție de pe autovehicule, aplicațiile sale răsfrângâdu-se și asupra testării vehiculelor de agrement, cărucioarelor pentru invalizi, echipamentelor medicale și aparatelor sportive.
Manechinul pentru teste de impact Hybrid III 50% mascul este cel mai folosit manechin din lume pentru testele centurilor de siguranță in impactul frontal. Dezvoltat de GM, proiectul Hybrid III 50% este acum menținut și dezvoltat de FTSS (First Technology Safety Systems – USA) în cooperare cu Comitetele de Biomecanică SAE (Society of Automotive Engineers') și NHTSA (National Highway Transport and Safety Administration). Este considerat a avea o excelentă biofidelitate și capabilitate instrumentațională.
Manechinul Hybrid III 50% femelă a fost dezvoltat de FTSS și SAE, CDS (Centre for Development Studies) și Universitatea OHIO din SUA. Manechinul reprezintă un segment mic al populației de adulți și versiunea scalată a manechinului Hybrid III 50% mascul. Originalul a fost dezvoltat în 1988 și îmbunătățit în 1991(pentru testarea centurilor de siguranță) și 1997 (pentru testarea air-bagurilor). Acest manechin a îndeplinit cu bine toate condițiile de testare și include și abilitatea de măsurare a CVT (Criteriul de Vâscozitate al Toracelui).
Fig. 2.11 Manechinul Hybrid II 50% mascul, manechinul Hybrid III 50% mascul si Manechinul Hybrid III 5% femelă
Manechinul Hyibrid III 95% reprezintă segmentul mare al populației adulte și este bazat pe studii antropometrice făcute în SUA. Răspunsurile biomecanice sunt derivate prin scalarea funcțiilor aplicate pentru Hybrid III 50% mascul. Manechinul a fost construit prima dată în 1988 pentru a testa eficacitatea centurilor de siguranță pe mașinile militare. Construcția este asemănătoare cu cea a manechinului Hybrid III 50% mascul.
Manechinele VIP 5% și VIP 95% ne-instrumentat ATD (Anthropomorphic Test Dummy), are greutatea și caracteristicile antropometrice după ultimele specificații NHTSA. Capul este proiectat astfel încât să minimizeze vibrațiile. Umerii sunt proiectați pentru a mima răspunsul la impact al omului, iar cutia toracică este construită din arcuri de oțel atașate de coloana lombară, articulațiile fiind reglabile pe fiecare grad de libertate. Celule de încărcare sunt montate în femur, accelerometrele triaxiale fiind montate în cap și în cutia toracică.
Manechinele TNO -10 au fost dezvoltate pentru a testa eficacitatea centurilor de siguranță în simularea situațiilor de impact. Manechinul reprezintă un mascul adult 50% (50% din populație nu are caracteristicile lui) , nu are brațe și are o singură gambă și picior din motive de simplitate. Manechinul este construit din 6 părți: cap, gât, tors, două membre inferioare ce se termin intr-o singură gambă. Componentele sunt conectate prin articulații ce permit doar mișcare in sagital – plană.
2.2.2 Manechine folosite in teste de impact lateral
Manechinul pentru impact lateral SID a fost adaptat după manechinul Hybrid II 50 % pentru a furniza date asemănătoare cu ale corpului uman la accelerații laterale in cazul testelor de impact lateral. SID a fost dezvoltat de HSRI (Institutul de Cercetare a Siguranței Traficului Rutier) – University of Michigan în baza unui contract de cercetare cu NHTSA .
BioSID (Biofidelic Side Impact Dummy) a fost conceput de GM în colaborare cu SAE pentru a fi folosit în teste de impact lateral si de vătămare potențiala . BioSID este aprobat de NHTSA si îndeplinește Standardul FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard). BioSID poate măsura potențialul de rănire în zona toracica și pelviană , deflexia cutiei toracice precum si alte criterii de rănire din cauza compresiei. Prin rotirea cu 180° a pârtii superioare a torsului , manechinul poate fi transformat dintr-un manechin pentru proba de impact din stingă in unul pentru probe de impact din dreapta. Mărimea si greutatea pentru BioSID sunt bazate pe datele dimensionale ale iui Hybrid III 50% si reprezintă populația " medie " adultă masculină din USA. El corespunde cerințelor SAE pentru simularea acestor efecte.
Manechinul EuroSID -1, a fost dezvoltat a fi folosit ca manechin de testare în vehiculele pentru testarea impactului lateral. EuroSID-1 este inclus ca dispozitiv de testare în Regulamentul European pentru Impacturi laterale: Directiva 96/27/EC și regulamentul ECE din 95’. EuroSID reprezintă un adult de sex masculin 50%, fiind construit de un grup de cercetători din Europa, sub auspiciul EEVC . Specificațiile pentru EuroSID au fost stabilite de EEVC în aprilie 1989 după o perioadă de 10 ani de dezvoltare și evaluare a testelor repetate.
Manechinul DOT SID a fost adaptat după manechinul Hybrid II pentru a simula răspunsurile umane la accelerații în timpul impactului lateral. Modificările și procedurile de testare au fost făcute de Calspen cu suportul VRTC (Vehicle Research and Test Center).
2.2.3 Manechin folosit in impactul din spate
În 1996, Centrul de Siguranță în Impact TNO a făcut primul pas spre dezvoltarea manechinului RID (Rear Impact Dummy) . Gâtul TRID (TNO Rear Impact Dummy)a fost prezentat ca o îmbunătățire a manechinului Hybrid III 50% mascul. Acesta a fost primul instrument de test validat în studiul răspunsurilor biomecanice ale complexului cap-gât în timpul impacturilor din spate de severitate scăzută sau medie.
Fig. 2.12. Manechinul RID si ansamblul TRID
2.2.4 Manechine speciale folosite la testarea scaunelor si a airbag-urilor
OCATD (Occupant Classification Anthropomorphic Test Device) este bazat pe programul de surogate biofidelice în poziție sezând (the Biofidelic Seating Surrogate program), dezvoltat de Corporația Lear și FTSS în 1998-1999. Costrucția fundamentală este din material ușor deformabil modelat peste un schelet după formă umană. Surogatele biofidelice în poziție reprezintă un mascul adult 50%.
Fig. 2.13. Manechinul OCATD
Capitolul III. CINEMATICA MISCĂRII IN IMPACTUL DIN SPATE
3.1 Coliziunea față-spate dintre două autovehicule
3.1.1 Fazele coliziunii
În cursul desfășurării unui conflict rutier deosebim trei faze:
antecoliziunea;
coliziunea;
postcoliziunea.
Fig. 3.1 Cele trei faze ale coliziunii fata-spate
Antecoliziunea este perioada de dinaintea producerii accidentului (arc loc până în momentul în care cele doua corpuri vin în contact).
Coliziunea corespunde perioadei în care cele două corpuri sunt în contact. În acest interval are loc deformarea caroseriei, proces prin care o parte din energia cinetică inițiala se transformă în energie de deformație.
Postcoliziunea are loc din momentul desprinderii celor două corpuri până la oprirea lor. Trebuie menționat, ca în anumite cazuri au loc coliziuni multiple, adică un corp vine în contact de mai multe ori cu alte corpuri.
Pentru determinarea cât mai corectă a traseului automobilelor se vor determina parametrii cinematici (vitezele și accelerațiile liniare, respectiv unghiulare, precum și coordonatele corpurilor) corespunzător fiecărui moment al desfășurării accidentului. Pentru acest calcul este necesară cunoașterea și a parametrilor dinamici (forțele care acționează asupra corpurilor, energia care se transformă etc).
3.1.2 Teoreme aplicate la ciocnirea fata-spate
Se acceptă ipoteza simplificatoare, că în cazul studiului ciocnirilor se iau în considerare numai forțele care produc ciocnirea (forțe percutante), restul fiind neglijabile. Mărimea:
se numește percuție și reprezintă variația impulsului în timpul unei ciocniri. Direcția vectorului percuție se consideră că este normala comună a celor două suprafețe care vin în contact în timpul ciocnirii.
Creșterea vitezei după impact se datorează interacțiunii forței de inerție a ocupantului cu autovehiculul. La autovehiculul împingător reacția este mai rapidă întrucât ocupantul este împins în față, iar la autovehiculul împins apare o întârziere întrucât în prima faza corpul este împins în scaun și după aceea propulsat în față.
Deoarece perioada coliziunii este foarte scurtă (de ordinul milisecundelor.), se va apela la relațiile specifice din teoria ciocnirilor.
prima teoremă: variația impulsului total în timpul ciocnirii este egală cu suma percuțiilor exterioare:
a doua teoremă: variația momentului cinetic total în timpul unei ciocniri este egală cu suma momentelor percuțiilor exterioare:
"r" – distanță de la direcția vectorului impuls pană la un punct față de care se consideră momentul; (v – vectorul de poziție al unui punct aflat în mișcare).
teoremă variației impulsului:
– în care v10, și v20 sunt vitezele corpurilor înainte de ciocnire, iar v1 și v2 sunt vitezele corpurilor după ciocnire.
Se consideră că ciocnirea are loc prin succesiunea a două faze: faza de comprimare și faza de destindere (sau de relaxare).
Faza de comprimare are loc de Ia începutul ciocnirii până la egalizarea vitezelor celor două corpuri (fig. 2.2). In această perioadă o parte din energia cinetică a corpurilor se transformă în energie de deformare. In timpul ciocnirii celor doua corpuri, faza de comprimare și destindere a lor este foarte scurtă iar viteza de comprimare "vc" a corpurilor respective se consideră aproximativ egala cu viteza de destindere "vd" a lor.
Viteza comună în momentul compresiunii maxime o vom nota cu "vc". Aplicând teorema variației impulsului, luând în considerare faza de dinaintea ciocnirii celor două corpuri (fig.2.1), în care vitezele de deplasare a lor sunt v10, și v20 și faza de comprimare a corpurilor respective (fig.2.2), în care viteza de deplasare comună celor două corpuri este "vc", se obține:
Percuția corespunzătoare fazei de comprimare este:
În faza de destindere o parte din energia de deformare care s-a acumulat prin deformația celor două corpuri se restituie. Astfel, vitezele celor două corpuri se vor modifica, atingând valorile finale v1, respectiv v2.
Aplicând teorema variației impulsului, luând în considerare faza de destindere a celor doua corpuri, în care viteza de deplasare comună a celor doua corpuri este "vt," și faza de după ciocnire a corpurilor respective, în care vitezele de deplasare a lor sunt v1 și v2 se obține:
Percuția corespunzătoare fazei de destindere:
Raportul valorilor percuțiilor pentru cele două faze ale ciocnirii (destindere, respectiv comprimare), se numește coeficient de restituire și se va determina cu ajutorul relației:
Valoarea teoretică a coeficientului de restituire este cuprinsă între 0 și 1 (nu poate să fie mai mare decât 1, deoarece percuția în faza de destindere nu poate să fie niciodată mai mare decât percuția din faza de comprimare).
În cazul în care valoarea coeficientului de restituire este nulă se vorbește de ciocnire perfect neelastică, vitezele celor două corpuri după ciocnire fiind egale. În cazul în care coeficientul de restituire este egal cu unitatea ciocnirea se numește perfect elastică, în acest caz energia cinetică transformată în energie de deformare în cursul fazei de comprimare se restituie complet în faza de destindere. În natură nu există ciocniri perfect elastice sau perfect ncclastice, valoarea coeficientului de restituire situându-se între 0 și 1.
Valoarea coeficientului de restituire depinde de foarte mulți factori (materialul celor două corpuri, suprafața de contact, viteza de impact etc). În cazul ciocnirilor între automobile, valoarea reală a coeficientului de restituire este cuprinsă de regulă între 0 și 0,3.
Cu ajutorul relațiilor (3.4) și (3.11), presupunând că se cunoaște valoarea coeficientului de restituire, se pot determina vitezele celor două corpuri imediat după ciocnire:
Pentru variația cantității de mișcare a fiecăruia dintre cele două corpuri, respectiv determinarea percuției corespunzătoare acestora, se poate apela Ia relația din care rezultă:
Cunoscând vitezele celor două corpuri se poate determina pierderea de energie cinetică în cursul ciocnirii:
3.2 Biomecanica ocupantului in impactuL din spate
3.2.1 Miscarea ocupantului in timpul impactului
În timpul coliziunilor, corpul uman este supus la solicitări extreme, care se datorează în primul rând accelerațiilor (respectiv decelerațiilor) foarte mari (la coliziuni severe atingând valori de peste 30 g) care provoacă forțe mari de inerție și forțe percutante.
Determinarea gravității leziunilor datorate inerției capului și a limitelor de toleranță se face în general prin trei metode:
teste statice, realizate pe voluntari, care constau în aplicarea unor forțe asupra capului;
teste dinamice netraumatizante, efectuate pe voluntari;
teste dinamice, efectuate pe cadavre, în condiții care provoacă traumatisme ale gâtului, cu precizarea ca mușchii gâtului nu pot prelua și disipa o parte din energia dezvoltată în urma impactului.
Forțelor percutante, au o importanță deosebită mai ales în cazul impactului din spate, când persoanele din interior nu sunt asigurate cu centurile de siguranță și tetiere. Pentru a putea aprecia gravitatea solicitărilor asupra corpului uman, în primul rând trebuie specificate mărimile care determină rănirea diferitelor părți ale acestuia. Trebuie ținut cont de faptul că diferitele părți ale corpului uman sunt sensibile la mărimi diferite:
creierul – la accelerație;
majoritatea organelor interne – la presiunea exterioară exercitată;
vertebrele, craniul – la impact etc.
În coliziunile automobilelor, vătămările la nivelul gâtului pot sa survină ca rezultat al aplicării din cauza solicitării prin inerție a capului. când torsul este accelerat (sau decelerat) cu violență pot să apară sarcini și deflecții mari, potențial vătămătoare pentru gât, din cauza inerției gâtului.
Îndoirea gâtului poate avea loc în orice direcție; în termeni medicali, îndoirea gâtului către înapoi este numită extensie, îndoirea către înainte este denumită flexie, iar îndoirea laterală este denumită flexie laterală.
Fig. 3.2 Mișcările capului și gâtului: flexie – extensiem– îndoire laterala – rotație.
Datorită configurației vertebrelor cervicale gâtul nu prezintă rezistență deosebită la decelerații bruște, riscul crescând dacă mușchii ce susțin poziția acestuia sunt relaxați (gât moale). Mișcările zonei cervicale a coloanei vertebrale și ale craniului sunt realizate de către perechi de mușchii anteriori și posteriori. Mușchii dorsali sunt mai voluminoși decât cei anteriori; ca urmare, rezistența opusă la flexie va fi mai mare decât rezistența la extensie. Acesta este motivul pentru care cele mai multe leziuni de acest tip, ale gâtului, se produc la coliziunile din spate, gravitatea acestora fiind mai mare dacă, în momentul impactului, capul este răsucit lateral.
În timpul impactului, o parte din sarcina aplicată capului se va transmite torsului, prin intermediul gâtului. Mărimea sarcinii ce revine gâtului va depinde de locul și direcția de aplicare a sarcinii asupra capului, de inerția capului precum și de configurația coloanei în zona cervicală, la momentul respectiv. Ca urmare, solicitările din coloana vertebrală vor fi mai mici atunci când gâtul este drept, caz în care apar doar forțe axiale; dacă gâtul este flexat, asupra vertebrelor vor acționa solicitări complexe (forțe axiale și moment de încovoiere).
Testele efectuate pe cadavre au arătat că:
atunci când gâtul este drept, apar fracturi ale coloanei vertebrale în momentul în care forțele axiale depășesc 4,700…6.000 N;
atunci când gâtul este flexat, forțele axiale de la care se produc fracturi ale vertebrelor se găsesc în domeniul 1.800…2.200 N.
Tabelul 3.1 Valori maxime ale momentelor aplicate gâtului
Coliziunile din spate explica cea mai mare parte a vătămărilor diagnosticate la nivelul gâtului, care apar la ocupanții vehiculelor. Leziunile rezultante ale gâtului sunt în general clasificate ca traume de hiperextensie și includ simptome cum ar fi: durere localizata la gat, durere care radiază spre umeri, dureri vagi, discomfort și vârtejuri din cauza unor ligamente afectate, articulații vătămate, fracturi în diferite locuri ale vertebrelor cervicale. Implicarea vertebrelor cervicale, a articulațiilor, a ligamentelor de legătura și a mușchilor intr-o situație caracterizata de o coliziune spate poate fi analizata calitativ dar este greu de cuantificat. Dacă într-o coliziune din spate, capul se rotește într-o parte, ligamentele gâtului vor fi suprasolicitate și mai puține articulații ale gâtului vor fi necesare sa producă o forța de rezistenta mare. Prin urmare, va exista mai puțin timp ca musculatura gâtului să răspundă în ajutor, la mișcarea de accelerare a gâtului, pasând o sarcină mai mare pe ligamente. Din aceasta cauza, gâtul poate fi mai susceptibil de vătămare.
La o solicitare statică de îndoire la nivelul gatului în spate și lateral pot aparea vătămări minore de ligamente survenind la 80° îndoirea gâtului în spate și la 60° la îndoirea gâtului în lateral.
3.2.2 Mecanisme de vătămare (Whiplash)
Mișcarea capului și gâtului în timpul impactului față-spate
Fig. 3.3 Fazele mișcării în impactul din spate
În faza inițială subiectul este așezat pe scaun în poziția normală. În momentul în care vehiculul este izbit din spate, accelerația structurii este transmisă către scaun prin ancoraje, producând o mișcare înainte a ocupantului. Prima zonă a subiectului, solicitată de presiunea scaunului este în mod normal pelvisul și zona lombara, urmată de torace.
Când coloana vertebrală de curbată în forma sa fiziologică este împinsă înainte, tinde să se îndrepte mutând baza gâtului (vertebra T1) în sus și producând compresie pe celelalte vertebre.
Acest fenomen poate fi amplificat de mișcarea înapoi a toracelui datorită unghiului scaunului și accelerației bazei. Aceasta poartă numele de “urcare în sus”. Deși toracele începe să se miște, capul în acest punct rămâne în poziția sa originală. Vertebra T1, care este situată în spatele centrului de greutate al capului, trece în fața acestuia compresia anterioară transformându-se în tracțiune, toracele trăgând astfel de cap. Mișcarea vertebrei T1 face ca, vertebrele cervicale să lucreze ca un lanț, transmițând mișcarea de jos în sus, în timp ce inerția de sus a capului opune rezistență mișcării.
Combinația acestor efecte produce o stare bi-fazică tranzitorie cunoscută cu numele de “forma s”, fază în care parte inferioară a gâtului (vertebrele C5-C7) prezintă o foarte pronuțată extensie, în timp ce partea superioară este în flexie.Mișcarea relativă a capului în raport cu T1 se cheamă retracție.
Vătămare prin hiperextensie și mecanismul asociat
Hiperextensia gâtului a fost prima ipoteză care a încercat șă explice fenomenul whiplash. A fost propusă în anii 60 si sugera că extensia gâtului poate fi cauza vătămărilor whiplash, producând leziuni în zona cervicală joasă.
Coliziunile din spate explica cea mai mare parte a vătămărilor diagnosticate la nivelul gâtului, care apar la ocupanții vehiculelor.
Leziunile rezultante ale gatului sunt în general clasificate ca traume de hiperextensie și includ simptome cum ar fi: durere localizata la gat, durere care radiază spre umeri, dureri vagi, discomfort și vârtejuri din cauza unor ligamente afectate, articulații vătămate, fracturi în diferite locuri ale vertebrelor cervicale.
Implicarea vertebrelor cervicale, a articulațiilor, a ligamentelor de legătura și a mușchilor intr-o situație caracterizata de o coliziune spate poate fi analizată calitativ dar este greu de cuantificat.
Dacă capul se rotește într-o parte, într-o coliziune din spate, ligamentele gâtului vor fi suprasolicitate și mai puține articulații ale gâtului vor fi necesare să producă o forță de rezistență mare. Prin urmare, va exista mai puțin timp ca musculatura gâtului să răspundă în ajutor, la mișcarea de accelerare a gâtului, pasând o sarcină mai mare pe ligamente. Din aceasta cauza, gâtul poate fi mai susceptibil de vătămare.
Vătămare prin hiperflexiune și mecanisme asociate
Opusă mecanismului anterior flexia poate produce vătămări mai frecvente ale coloanei mai ales persoanelor ce poartă centuri de siguranță.
În timpul solicitării, mușchii gâtului transmit sarcina, realizându-se o distribuție a sarcinii și la celelalte structuri ale gâtului. Astfel solicitarea de la nivelul capului determină o redistribuire a sarcinii gâtului care poate reduce vătămarea potențiala a gâtului. Forțele de forfecare de la nivelul gâtului sunt importante în flexiune, înainte ca bărbia sa lovească pieptul.
Pentru vertebrele C3 până la C7 există suprafețe de articulație și ligamente pentru interblocare os, pentru preluarea acestor forîe de forfecare pe măsura ce gâtul este flexat. Acesta nu este și cazul pentru articulațiile superioare ale gâtului (condili occipitali) C8 și Q/C2). Aici ligamentele trebuie sa preia sarcinile de forfecare. Din aceasta cauză aceste articulații superioare sunt foarte vulnerabile la vătămare.
Când bărbia vine în contact cu pieptul, survine o redistribuire a sarcinilor. Contactul bărbie-piept face ca un nivel interior de forța să se dezvolte în mușchii posteriori pentru aceeași mărime a momentului de îndoire. În plus, forța bărbiei are o componentă care este paralelă cu forța de forfecare dezvoltată de gât și care accentuează decelerarea capului. Transferul de solicitare de la ligamentele gâtului la bărbie, reduce sarcina de forfecare transmisă între cap, C1 – C2 și reduce riscul de vătămare în aceste zone.
Pe măsura ce gâtul se flexează, porțiunile din față ale discurilor intervertebrale sunt comprimate. Leziuni la discuri pot apare dacă forțele compresive devin suficient de mari. De asemenea, porțiunile anterioare ale oaselor vertebrale pot fi fracturate. Ligamentele posterioare suprafețelor articulare pot fi sfâșiate în timpul hiperflexiunii. În particular, ligamentele care unesc procesele spinoase adiacente sunt cel mai mult supuse lezării, deoarece ele suferă cea mai mare elongație. Ligamentele și sarcinile musculare pot fractura procesele spinoase sau părți din vertebrele care înconjoară traseul spinal.
Vătămări prin flexiune laterala și mecanisme asociate
Vătămările prin flexiune laterală survin mai puțin frecvent decât celelalte două tipuri de vătămări la nivelul gâtului. De obicei, la o coliziune laterală, flexiunea laterală severă a gâtului nu apare. Dacă va surveni o flexiune laterală severă, vătămarea ligamentelor și / sau fracturile articulațiilor vertebrelor, se pot constata de la nivelul C5 la C1.
Vătămarea gâtului din cauza solicitării capului (vătămări prin compresiune)
Gâtul poate fi vătămat prin solicitarea capului. În timpul solicitării capului, o parte sau toată solicitarea capului se transmite spre tors prin structura gâtului. Mărimea sarcinii transmise depinde de locul și direcția solicitării capului, inerția capului și configurația coloanei cervicale când se aplică sarcina.
De exemplu, dacă gâtul este drept când se aplică o sarcina la cap spre față, spre spate sau lateral, gâtul poate suferi o înclinare semnificativa înainte de a transmite sarcina mare spre tors. Totuși, dacă se aplică o sarcină la cap, coliniar cu coloana cervicală iar gâtul este drept, sarcini mari ale gâtului de întindere sau compresie pot fi transmise la corp cu o deformare minoră a gâtului.
Configurația gâtului influențează mărimea sarcinilor axiale compresive, transmise de gât, și locul și tipul vătămărilor gâtului pentru impacturi în partea superioara a capului. Pentru o sarcina dată aplicată la corp, solicitarea cervicală anterioară este mai mică atunci când vertebrele sunt aliniate, adică gâtul este drept. Aceasta arată că gâtul s-a comportat ca o coloană și că sarcina compresivă a gâtului este un bun indicator pentru vătămarea la nivelul gâtului.
Când gâtul este flexat, vertebrele cervicale sunt supuse la un efort combinat de compresie axială și de încovoiere. Pentru aceasta condiție, sarcina axială de compresie nu poate fi un bun indicator al posibilității de vătămare la gât.
Gradientul de presiune pe canalul spinal
În 1986 s-a emis ipoteza că schimbările de volum produse în interiorul canalului medular în timpul mișcărilor bruște ale coloanei cervicale în planul sagital poate fi originea vătămărilor în țesuturile intervetebrale. În 1993 ipoteza s-a confirmat prin măsurarea schimbării presiunii în studii pe canalele medulare ale animalelor anesteziate (porcinelor) și raportând leziuni ale gangliei spinale ceea ce explică multe simptome whiplash. În aceste experimente cea mai mare presiune a fost înregistrată la nivelul vertebrei C4 în pe parcursul fazei S.
Compresiune și tensiune localizată pe timpul fazei “forma S”
Cea mai acceptată cauza a vătămărilor whiplash este probabil cea legată de hiperextensie observată în partea joasă a gâtului pe timpul fazei formei s (vertebrele C5, C6 și C7). În 1998 s-a raportat că în testele de laborator în vitro mișcările intervertebrale au depăși limitele fiziologice cauzând leziuni ale ligamentelor capsulare și a articulațiilor de la nivelul C5-C6.
Toleranța organismului uman la impact
Accelerații tolerate de corpul uman
Pentru a studia efectele accelerației longitudinale () asupra ansamblului corpului uman s-au efectuat experiențe cu voluntari protejați de o centură peste piept, lată de 75 mm și o centură în formă de V inversat, legată peste ambele picioare. Accelerația suportată a fost de 10g – 35 g (în funcție de subiectul testat), la o variație a accelerației (gradient) cuprins între 500 g/s și 1 200 g/s, pentru durate de 0,15-0,42 s. Toți voluntarii umani supuși testelor au acuzat dureri în partea de jos a spatelui după testare.
Efectele accelerației longitudinale negative (,) au fost studiate inițial pe cimpanzei, orientați cu fața înainte. Aceștia au fost supuși unor accelerații cuprinse între 40 g și 98 g, în urma cărora au rezultat o mare varietate de efecte, începând de la traume superficiale până la șoc, paralizia temporară a unei mâini sau chiar a ambelor mâini, umflături abdominale și absența peristaltismului. Recuperarea a durat de la câteva ore la câteva zile.
Alte experiențe la () au fost efectuate pe voluntari umani complet încorsetați, având numai capul lăsat liber. Au fost suportate accelerații de 32 g pe o perioadă de 0,15 s , la o creștere a accelerației de 1 150 g/s. În timpul testului subiectul avea pete în vedere și a simțit ciupituri la coaste.
O altă serie de experiențe au avut drept scop studiul eficienței centuri lor de siguranță la accelerații aplicate întregului corp. S-a constatat cu acest prilej că toleranța la accelerația întregului corp se îmbunătățește pe măsura reducerii duratei de expunere la accelerare. Cercetările întreprinse au permis chiar stabilirea unei dependențe univoce, sub forma unei funcții, între durata expunerii și decelerația suportabilă, diferență prezentată la scară logaritmică în figura 3.4.
Fig. 3.4 limitele de toleranță la accelerație ale corpului uman
În momentul de față se consideră că corpul uman poate tolera o accelerație longitudinală de 30 g, dacă aceasta este uniform distribuită. Astăzi se admite ca accelerații de 30 g manifestate pe mai puțin de 0,5 s generează răniri minore ale țesuturilor (în afară de copii și bătrâni). La 45 g apar semne de comoție (șoc) și hemoragie retinală (oculară).
Accelerațiile laterale sunt tolerate mai greu. De pildă, experiențele efectuate pe voluntari umani au stabilit că accelerații au provocat "înțepenirea" gâtului, dureri în șolduri și leșin; la s-a produs o flexiune laterală de 30°, considerându-se că s-a atins nivelul de tole¬ranță umană. Dacă timpul de expunere crește la 90-220 ms pot fi tolerate accelerații laterale g, numai 60% din subiecți acuzând manifestări minore.
Toleranța gâtului la impactul din spate
Gâtui uman conține coloana cervicală, osul hioid și pachete de mușchi. Multe din cercetările privind biomecanica gâtului s-au întrepătruns cu cercetările care urmăreau toleranța capului.
S-au întreprins cercetări pe voluntari umani instalați pe un accelerator orizontal. Ei au fost astfel imobilizați încât structura cap-gât să se miște și să fie supusă accelerării. Fiecare dintre voluntari a renunțat la experiment când a perceput că nivelul a devenit insuportabil. S-a considerat că atingerea unei valori de 4,78 g înregistrată la nivelul gurii reprezintă pragul de toleranță, având ca efect ușoare tensiuni cervicale.
Fig. 3.5 Limitele de toleranță în flexie și extensie
Reacția coloanei cervicale a fost studiată măsurând rotația capului în raport cu trunchiul în funcție de momentul aplicat față de condiții occipitali. Experiențele s-au desfășurat cu voluntari umani – pentru stabilirea solici¬tărilor suportabile – și pe cadavre – pentru evidențierea leziunilor pe coloana cervicală. Rezultatele cercetărilor se prezintă astfel în figura 3.5 și 3.6. Astfel că durerea se instalează în situația flexiei la un moment de 61 Nm, la 31 Nm în situația extensiei și la 41 Nm în situația îndoirii laterale.
Cele mai mari valori ale momentelor și unghiurilor sunt asociate flexiei, la care nu s-au semnalat leziuni ale ligamentelor, vertebrelor sau măduvei până la momente de 190 Nm; pot apărea însă leziuni musculare severe începând de la 88 Nm. Extensia este mai periculoasă întrucât momentul la care se instalează durerea (31 Nm) sau apare pragul de vătămare (57 Nm) sunt sensibil mai mici comparativ cu flexia. În cazul îndoirii laterale nivelele de vătămare sunt mai reduse (54 Nm), avându-se în vedere și valoarea de numai 400 a unghiului de rotație a capului.
Fig. 3.6 Toleranța gâtului la îndoire laterală
3.3.4 Criteriul de evaluare al vătămării gâtului
Criteriul de vătămare al gâtului NIC (Neck Injury Criterion) a fost propus de către Boström în 1996, ca o valoare pentru a corela mișcarea capului relativ la baza gâtului (vertebra T1) cu vătămarea nervului gangliei spinale cervicale produsă de evoluția gradientului de presiune în fluidul venos și cerebrospinal în canalul spinal în momentul retracției. A folosit diferența accelerațiilor longitidinale (axa x) dintre centrul de greutate al capului și vertebra T1, accelerații existente în faza de retracție a mișcării gâtului.
Nivelul de toleranță este NICtol=15 m2/s2 durând mai mult de 3 ms pentru tipul I de vătămare pe scara AIS. NIC maxim se calculează pe parcursul primelor 150 milisecunde de la impact. NIC se calculează astfel:
Capitolul IV. Expertiza tehnică auto
4.1 METODOLOGIA ÎNTOCMIRII EXPERTIZEI TEHNICE AUTO
4.1.1 Culegerea datelor primare
Expertiza tehnică auto are un rol deosebit de important datorită duratei extrem de reduse în care se produce accidentul de circulație, fapt ce înlătură posibilitatea unor depoziții obiective, precise și complete ale martorilor oculari.
Datorită rolului pe care îl are expertiza tehnică auto pentru determinarea circumstanțelor care au generat și au condus la producerea unui accident rutier, expertului tehnic trebuie să i se pună la dispoziție o serie de elemente cu ajutorul cărora să poată analiza, trata și rezolva într-un cadru unitar multiplele probleme ridicate de evenimentele rutiere. Totodată este necesar să se mențină și caracterul personal al fiecărui expert tehnic.
4.1.2 Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto
Pe baza reglementărilor legale în vigoare pentru efectuarea expertizei tehnice pe plan civil sau penal‚expertul tehnic are îndatorirea să îndeplinească o serie de activități prealabile‚ absolut necesare pentru desfășurarea în condiții optime a lucrărilor expertizei. Datorită complexității accidentelor de circulație care determină o cauză penală, expertiza tehnică auto se poate dispune atât în cursul urmăririi penale cât și în cursul judecării cauzei, fiind important ca dispunerea să aibă loc în momentul în care apare necesitatea ei .
Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori , dintre care considerăm că este necesar a fi precizeze:
▪ obiectul expertizei tehnice
▪ conlucrarea expert – organ judiciar – parți
▪ documentarea tehnică a expertului
▪ materialul documentar folosit
▪ culegerea cât mai completă a datelor necesare întocmirii expertizei
▪ prelucrarea datelor culese
▪ interpretarea corectă a rezultatelor prelucrării datelor culese
▪ redactarea raportului de expertiză tehnică auto cu enunțarea clară a concluziilor
Pentru asigurarea unei calități corespunzătoare a expertizei tehnice un rol deosebit îl are stabilirea obiectului expertizei tehnice.
Obiectul expertizei tehnice dispuse de organele judiciare trebuie precizat printr-un act (ordonanța organului de urmărire penală sau încheierea instanței de judecată) în care se menționează obiectivele pe care expertul tehnic este chemat să le soluționeze.
În cazul în care, după studierea documentelor puse la dispoziție, expertul tehnic consideră că unele obiective sunt insuficient precizate ori nu dau un răspuns satisfăcător cauzei, el este obligat să facă cunoscut în scris organului judiciar reconsiderarea obiectivelor.
În același timp, dacă în timpul efectuării expertizei tehnice se ivesc situații care necesită extinderea obiectivelor inițiale, expertul tehnic trebuie să sesizeze imediat organul judiciar care a dispus expertiza tehnică auto, propunând completarea acestora.
În funcție de natura cauzei, civilă sau penală, se recomandă câteva obiective specifice.
În cadrul cauzelor civile, de regulă se întâlnesc două situații distincte:
▪ partaj de autovehicule, în care se solicită stabilirea valorii autovehiculului la data despărțirii în fapt, la data efectuării expertizei tehnice sau în ambele cazuri. Considerăm că este greșit a se cere expertului stabilirea valorii comercial, deoarece această valoare este determinată de înțelegerea dintre cumpărător și vânzător la un moment dat și nu are la bază un caracter științific, caracter specific expertizei tehnice
▪ stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul în cadrul unui accident de circulație sau în orice altă împrejurare care a provocat avarierea autovehiculului.
În cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat să soluționeze o multitudine de obiective specifice fiecărei cauze.
De regulă însă, obiectivele impuse spre soluționarea expertului, pentru stabilirea împrejurărilor și a cauzelor accidentului, a determinării posibilităților de preîntâmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt:
▪ determinarea vitezei de deplasare în diferite faze ale desfășurării evenimentului
▪ descrierea fazelor desfășurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat desfășurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat termenul „dinamica accidentului”
Din practică expertizării evenimentelor rutiere s-a constatat că de regulă se expune o reconstituire teoretică pe baza constatărilor experimentului tehnic și a probelor din dosar fără evidențierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor și a altor elemente aflate în mișcare sau în staționare, care au participat direct sau indirect la producerea accidentului
▪ stabilirea cauzelor evenimentului rutier
▪ determinarea posibilităților de evitare a accidentului
4.1.3 Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice
După caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziția expertului tehnic pentru o justă interpretare a evenimentului ce-i este supus expertizării sunt:
▪ procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, întocmit de organele de poliție la fața locului;
▪ schița locului accidentului;
▪ planșa fotografică;
▪ primele depoziții ale celor implicați în accident, precum și ale martorilor oculari;
▪ alte acte testimoniale administrative în cauză, dacă organul de anchetă penală consideră necesar ca acestea să fie aduse la cunoștința expertului tehnic.
În partea introductivă a raportului de expertiză tehnică auto expertul tehnic va preciza materialele dosarului ce i s-au pus la dispoziție.
4.1.4 Analiza zonei producerii evenimentului rutier
Pentru o justă înțelegere a modului producerii evenimentului rutier supus expertizării se recomandă, în măsura posibilităților, ca expertul să analizeze zona în care acesta a avut loc.
Analiza zonei unde s-a produs evenimentul rutier, în faza de urmărire penală, se va face de expertul tehnic auto cu sau fără convocarea părților sau a martorilor, în raport de precizările din ordonanță.
La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmări în principal, următoarele aspecte:
▪ stabilirea concordanței între valoarea mărimilor consemnate în probele din dosar cu situația din teren;
▪ stabilirea mărimilor unor elemente neconsemnate în probele din dosar (raza de curbură, valoarea pantelor sau a rampelor).
4.1.5 Raportul de expertiză tehnică auto
Raportul de expertiză tehnică constituie actual final pe care îl întocmește expertul tehnic ca urmare a activității de cercetare tehnico-științifică pe care a întreprins-o pe baza cunoștințelor și experienței sale de specialist, comunicând organului judiciar rezultatele acestei activități.
Pentru ca organul judiciar și părțile să aibă posibilitatea înțelegerii opiniei exponentului tehnic auto, în calitatea sa de specialist, este necesar să se explice cum s-a ajuns la respectivele concluzii. Acest lucru este cu atât mai necesar cu cât organul judiciar nu este obligat să-și fundamenteze soluția pe opinia expertului tehnic.
În consecință, se impune ca raportul de expertiză tehnică să evidențieze, în mod științific, toate etapele parcurse până la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate în mod temeinic.
Datorită trăsăturilor sale caracteristice, raportul de expertiză tehnică auto constituie un mijloc de probă care îi conferă o individualitate proprie deoarece avizul de specialitate emană de la o persoană care nu a cunoscut anterior faptele supuse activității organului judiciar, dar care, datorită, competenței sale, în calitate de specialist auto, a fost împuternicit să analizeze științific și tehnic acele fapte și să se refere asupra lor.
Deoarece se impune ca opinia expertului tehnic auto să fie motivată temeinic, prin explicații tehnico-științifice, este la fel de important ca raportul de expertiză tehnică auto să nu conțină elemente inutile.
Practica judiciară a scos în evidență faptul că expertiza tehnică auto, ca mijloc de probă, își poate dovedi utilitatea pentru clarificarea problemelor de specialitate atunci când prezentarea materialului este completă, când expertul răspunde la toate problemele ce i-au fost solicitate iar concluziile sunt suficiente, clare și temeinic documentate.
În cadrul raportului de expertiză tehnică auto nu trebuie să se expună considerente sau aprecieri subiective în care se poate ajunge la concluzii ce nu sunt bazate pe date exacte.
4.1.6 Conținutul raportului de expertiză tehnică
Modul de alcătuire a raportului de expertiză tehnică auto diferă în funcție de natura dosarului, civil sau penal.
Spre deosebire de codul de procedură, în codul de procedură civilă nu există nici o dispoziție în acest sens, nu se indică un cadru tipic.
În cazul dosarelor civile, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă concluziile expertului, motivate astfel încât instanța judecătorească și părțile să le poată verifica temeinic.
Raportul de expertiză tehnică auto, în cazurile civile trebuie să cuprindă următoarele elemente:
▪ mențiunea asupra actului prin care s-a făcut numirea expertului
▪ obiectivele expertizei tehnice
▪ mențiune despre încunoștințarea legală a părților, dovadă de primire a înștiințării anexându-se la raport
▪ descrierea operațiilor efectuate, cu precizarea locului și a datei
▪ relațiile obținute de la părți
▪ constatările expertului tehnic auto
▪ răspunsurile motivate la obiectivele puse de instanță și părți
▪ concluziile motivate ale expertului
Potrivit art. 123 din codul de procedură penală, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă:
a) o parte introductivă în care se arată:
▪ organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice
▪ data când s-a dispus
▪ numele și prenumele expertului
▪ data și locul efectuării expertizei tehnice
▪ data întocmirii raportului de expertiză
▪ obiectul și obiectivele expertizei tehnice
▪ materialul în baza căruia a fost efectuată expertiza tehnică auto
▪ dacă părțile au participat și ce explicații au dat în cursul efectuării expertizei tehnice
b) descrierea în amănunt a operațiilor de efectuare a expertizei tehnice, obiecțiile sau explicațiile părților, analiza acestora în lumina constatărilor făcute de expert
c) concluziile care cuprind răspunsurile la obiective și părerea expertului.
În scopul înțelegerii concluziilor se pot anexa schițe, desene planșe fotografice, grafice și orice alte documente explicative în legătură directă cu lucrările efectuate.
4.2 Culegerea de date la locul desfășurării accidentului
Cercetarea accidentului la locul unde s-a produs constă în examinarea și înregistrarea rezultatelor accidentului și strângerea a cât mai multor informații despre accident care ulterior nu ar mai fi disponibile. Se efectuează cercetări la locul accidentului, de regulă, în cazul accidentelor soldate cu decese ori cu vătămări corporale grave. Informațiile se culeg de la cele trei componente ale sistemului de circulație implicate în accident: drum, vehicule și oameni. Pentru efectuarea cercetărilor la locul accidentului este necesară formare profesională și dezvoltarea unor abilitați specifice.
În esență investigarea unui accident de circulație rutieră reprezintă colectarea, consemnarea și formarea unor pachete de informații despre accident. De regulă cercetarea accidentului la locul unde s-a produs este efectuată de către poliție. Felul și cantitatea informațiilor ce trebuie strânse la locul accidentului este decisă de cel ce face cercetarea. Această situație impune organizarea și planificarea activității de cercetare la locul accidentului și stabilirea unor priorități clare pentru colectarea și conservarea informațiilor pentru a satisface un presupus scop.
4.2.1 Planificarea cercetării accidentului la fața locului
Panificarea înseamnă conturarea acțiunilor care trebuie întreprinse pentru îndeplinirea obiectivelor investigației. Trebuie luate decizii cu privire la: ce trebuie făcut?; cum trebuie făcut?; ce este posibil de făcut?. Planificarea investigației este dificilă deoarece trebuie făcută într-un timp foarte scurt și de obicei pe baza unor puține date despre accident. Ea trebuie adaptată continuu la cerințele fazei de desfășurare în care se află și la obiectivele noi care se ivesc. Decizia cu privire la ordinea de executare a activităților trebuie axată pe urgențe astfel ca să se execute acele activități care dacă ar fi amânate ar complica situația. În mare măsură activitatea prioritară este determinată de gravitatea evenimentelor care au avut loc sau care ar putea avea loc. La stabilirea priorității se iau în considerare următoarele aspecte:
– Protejarea celor implicați în accident și ajutarea persoanelor rănite, pe cât posibil la locul accidentului și asigurarea transportării lor la spital;
– Stingerea cât mai urgentă a focului, dacă există, prin utilizarea echipamentelor din dotare. O mare atenție trebuie acordată posibilei izbucniri a unui incendiu și pericolelor de explozie datorată scurgerilor de combustibil ori prezenței unor substanțe chimice periculoase. Este necesară chiar blocare întregii zone pentru prevenire și protejarea mulțimii curioase și a vehiculelor aflate în trafic atunci când este posibil un asemenea pericol;
– Solicitarea echipei de intervenție a companiei de electricitate în cazul pericolului de electrocutare datorită ruperii și căderii unor conductori electrici în aria accidentului;
– Izolarea și protejarea ariei accidentului, mai ales pe timp de noapte în locuri cu vizibilitate redusă din cauza ceței, ploii, ninsorii, fumului pentru ca vehiculele aflate în circulație pe drumul respectiv să nu calce ori să lovească persoanele și vehiculele implicate în accident;
– Protejarea proprietății asupra bunurilor victimelor ca necesitate a accidentului. Hoții constituie o problemă care trebuie luată în considerare la locul accidentului. Ei pot fura bunuri de valoare chiar de la persoanele rănite ori decedate;
– Coordonarea traficului astfel ca circulația să se desfășoare în condiții de siguranță. Planificarea începe din momentul aflării despre accident, de aceea informațiile care se pot obține de la persoanele care anunță accidentul sunt foarte importante. Dacă un șofer a părăsit locul accidentului se va căuta să se obțină, pe cât posibil, o descriere cât mai bună a autovehiculului pentru a iniția acțiunea de depistare.
Când s-a decis investigarea locului accidentului este bine să se constituie o echipă formată din cel puțin doi agenți. Astfel obiectivele ce trebuie îndeplinite se pot separa pe două direcții constatări și informații. Constatările se referă la identificarea, marcarea, localizarea, fotografierea și consemnarea tuturor urmelor și indiciilor de evidență a accidentului, pozițiile finale ale vehiculelor și persoanelor rănite, pagubele provocate și vătămările victimelor s.a. Informațiile se obțin de la oameni. Pentru aceasta este necesară, în primul rând, identificarea șoferilor, persoanelor implicate, martorilor și a altor persoane care au văzut sau știu despre împrejurările în care s-a produs accidentul, apoi discutarea cu aceste persoane. Orientativ fazele și acțiunile ce trebuie avute în vedere la planificarea cercetărilor la locul accidentului sunt următoarele:
4.2.2 Deplasarea și sosirea la locul accidentului
Când se face deplasarea la locul accidentului se au în vedere următoarele acțiuni:
– Alegerea celei mai bune rute pentru ca durata de deplasare să fie cât mai scurtă având în vedere întârzierile posibile datorate blocajelor în trafic și posibile rute ale șoferilor implicați în accident;
– Observarea oricărui vehicul care vine din direcția accidentului, întrucât acesta ar putea transporta martori sau șoferul care a părăsit locul accidentului;
– Consemnarea numerelor de circulație ale vehiculelor care circulă din direcția locului accidentului;
– Observarea și consemnarea condițiilor trecătoare de stare, cu care probabil s-au confruntat șoferii implicați, în apropiere locului accidentului precum: vizibilitate slabă, câmp vizual obstrucționat, trafic aglomerat s.a.,
– Împărțirea atribuțiilor la membrii echipajului de investigare pe cele două direcții: observații și informații.
La locul accidentului se întreprind la început următoarele acțiuni preliminare de informare și securizare a ariei accidentului:
– Alegerea cu grijă a locului de parcare pentru a nu bloca traficul iar dacă este necesar, pe timp de noapte, să se poată lumina scena accidentului cu farurile vehiculului;
– Examinarea cu atenție a existenței unor pericole de incendiu, explozie sau electrocutare și punere lor sub control. Dacă sunt scurgeri de combustibil de la autovehiculele avariate ori din recipientele transportate sau scurgeri de substanțe periculoase se pun sub pază;
– Securizarea ariei accidentului pentru evitarea pericolelor de accident datorită vehiculelor din trafic și păstrarea nealterată a urmelor accidentului. Securizarea se face prin delimitarea zonei cu conuri reflectorizante, lămpi cu lumină intermitentă ori prin dirijarea circulației de către un agent;
– Fotografierea și înregistrarea video a ansamblului scenei accidentului care să rețină imaginile stării de fapt atât cu pozițiile vehiculelor și victimelor implicate în accident precum și cu urmele și indicii de evidență ai evenimentelor care au avut loc. Se fac înregistrări chiar și în timpul intervenției personalului care întreprinde acțiuni de salvare a victimelor.
4.2.3 Rezolvarea problemelor urgente la locul accidentului
Pașii următori care trebuie făcuți la locul accidentului constau în următoarele acțiuni:
– Examinarea sumară a persoanelor de la locul accidentului pentru a afla care sunt șoferii implicați în accident, martorii oculari și voluntarii care pot să ajute victimele;
– Cercetarea și identificarea persoanelor rănite în accident și acordarea primului ajutor celor vătămate grav, solicitarea asistenței de urgență și ajutor de la pietoni pentru salvarea victimelor;
– Identificarea șoferilor și a vehiculelor implicate în accident. Eventual obținerea de la martori, descrierea cât mai fidelă a vehiculului care a părăsit locul accidentului și transmiterea informațiilor la dispeceratul poliției;
– Consemnarea datelor privind identitatea și adresele șoferilor implicați și a documentelor de transport (permis de conducere, certificat de înmatriculare, licență de transport etc);
– Cercetarea indiciilor fizici de evidență a producerii accidentului și păstrarea lor ne-modificată până la identificare, localizare, măsurare și consemnare. In acest scop se vor proteja ori acoperi urmele mai ales pe timp de ploaie, ninsoare iar persoanele aflate la fața locului vor fi dirijate în afara ariei accidentului;
– Punerea sub pază a bunurilor materiale valoroase aparținând victimelor ori transportate de vehiculele implicate;
– Examinarea și selectarea martorilor utili care au perceput nemijlocit modul de producere a accidentului. Se rețin datele de identificare și adresele lor și se convine să prezinte ceea ce au observat și știu în legătură cu accidentul și persoanele implicate;
– Consemnarea numerelor de înmatriculare ale vehiculelor aflate la locul accidentului. Acestea ar putea duce la alți martori utili;
– Descongestionarea drumului pentru ușurarea circulației.
4.2.4 Strângerea datelor despre accident
Când urgențele au fost soluționate se întreprind în continuare următoarele acțiuni:
– Audiere preliminară a șoferilor pentru a stabili cine a condus fiecare vehicul, ce plan de călătorie a avut și cum s-a produs accidentul. Se vor consemna declarațiile nepremeditate. Dacă informațiile sunt foarte importante și ar pute să nu mai fie repetate ulterior se va cere șoferilor să le semneze;
– Audiere preliminară a martorilor, în special a celor care sunt nerăbdători să plece. Declarațiile martorilor care vor fi dificil de găsit mai târziu trebuie semnate pe loc;
– Examinarea condițiilor de stare fizică ale persoanelor implicate, îndeosebi semne de intoxicare cu alcool, droguri, medicamente, stare de oboseală etc. Se execută testul chimic pentru alcoolemie;
– Examinarea preliminară a ariei accidentului;
– Marcare urmelor aflate la locul accidentului;
– înregistrarea imaginilor cu detalii ale scenei accidentului;
– Executarea de măsurători și înregistrări de date la locul accidentului;
– Examinarea, descrierea, fotografierea și consemnarea datelor privitoare la avariile exterioare ale vehiculelor implicate în accident;
– Examinarea, descrierea și fotografierea vehiculului în interior (pozițiile pârghiilor și butoanelor de comandă, urme de impact, recipiente cu băuturi, obiecte grele și voluminoase etc);
– Verificarea stării tehnice și funcționarea elementelor de siguranță pentru ocupanți (centuri de siguranță, scaune pentru copii, perne pneumatice);
– Examinarea preliminară a stării tehnice a sistemelor și echipamentelor majore ale vehiculelor ( sistemul de direcție, sistemul de frânare, instalația de iluminare, pneurile s.a.);
– încercarea de împerechere a pneurilor vehiculelor cu urmele lăsate pe drum și în afara lui;
– încercarea de împerechere a avariilor vehiculelor cu urmele lăsate pe drum și cu avariile suferite de vehiculele cu care au venit în contact în timpul accidentului;
– Verificarea stării tehnice și funcționarea mijloacelor de dirijare și control a traficului;
– Audierea persoanelor implicate (șoferi, victime) și a martorilor;
– Consemnarea rănilor suferite în accident de persoanele implicate;
– Eliberarea drumului și restabilirea fluenței traficului.
4.2.5 Examinarea preliminară a ariei accidentului
Pentru punerea în temă cu evenimentele care s-au petrecut în niște circumstanțe particulare, investigatorul trebuie să facă mai întâi o examinare preliminară a ariei accidentului. Această examinare constă în:
a. Examinarea traseului parcurs de fiecare vehicul pornind de la poziția finală în sens invers deplasării către locul coliziunii și a traseului anterior coliziunii;
b. Identificarea și localizarea probelor aflate pe aria accidentului. în mod obișnuit aceste
probe sunt:
– locul și poziția finală a vehiculelor implicate, activ sau pasiv, în accident. Când vehiculul nu a rămas la locul în care s-a oprit nemijlocit după accident, poziția finală poate fi stabilită în raport cu capătul urmelor de frânare lăsate de roți, cu petele ori bălțile de ulei sau lichid de răcire situate pe carosabil ș.a.;
– locul și poziția în care se află persoanele rănite sau decedate, îndeosebi când sunt în afara vehiculelor implicate:
– gropi, concavități, brazde, șănțulețe, excavații, destratificări, scobituri produse de părți metalice ale autovehiculelor care prin mișcare au dislocat și deplasat material din îmbrăcămintea drumului sau a acostamentului;
– zgârieturi, urme de răzuire pe suprafața carosabilului sau a acostamentului produse de obiecte puțin rigide care nu au îndepărtat material din îmbrăcămintea căii de rulare în cantitate semnificativă și îndeosebi urme de frecarea a încălțămintei victimei cu suprafață căii de rulare;
– urme de anvelope pe carosabil, pe acostament sau în zona alăturată care au legătură cu accidentul;
– margini abrupte ale carosabilului, canale, rigole, brazde, șanțuri în zona limitrofă drumului dar în afara acostamentului;
– resturi materiale de orice fel care în mod normal nu se găsesc pe drum: depuneri de noroi sau zăpada de pe șasiu, cioburi de sticlă sau material plastic provenite de la farurile sau lămpile vehiculelor, pelicule de vopsea s.a.;
– obiecte de îmbrăcăminte și încălțăminte ( pălărie, bască, căciulă, fes, batic, fular, pantof s.a.) desprinse de la victime în momentul lovirii, fibre textile sau bucăți de țesături provenite din îmbrăcămintea victimei, resturi de piele, smocuri de păr, pete de sânge rămase pe carosabil sau în afara lui;
– obiecte purtate de pietoni și proiectate pe carosabil ori în afara lui în timpul lovirii acestora cum ar fi: bagaje, sticle, bastoane, cărți, ochelari, monede, brichete s.a. ;
– componente ale vehiculului proiectate pe carosabil în urma coliziunilor, cum ar fi: oglinzi retrovizoare, acumulatori, bare de protecție, lămpi, capace de la roți etc. ;
– pete, bălți, stropi de ulei, combustibil, lichid de răcire, lichid de frână răspândite pe carosabil;
– obiecte de pe marginea drumului care au ajuns pe carosabil datorită accidentului;
c. Localizarea și evaluarea tuturor indiciilor de evidență a trecerii fiecărui vehicul pe traseele identificate precum schimbarea bruscă a direcției ori întreruperea urmelor pneurilor, adâncimea concavităților ori a șănțulețelor săpate, cantitatea de depuneri (noroi, rugină, zăpadă, uneori balast, ș.a.) desprinsă de pe caroseria vehiculelor s.a.
d. Localizarea tuturor urmelor de evidență care au precedat aria aparentă a locului coliziunii;
Este important de observat că nu toate urmele găsite la locul accidentului provin de la
ehiculele implicate în accident. Acele urme care sunt în afara traseelor parcurse de aceste vehicule trebuie omise;
e. Identificarea tuturor mijloacelor care au putut obtura câmpul vizual al șoferilor și au
influențat maniabilitatea vehiculelor în aria de producere a accidentului cum ar fi: copaci, arbuști,
perdele forestiere, vehicule staționate, gropi în carosabil, șantier în lucru alte obstacole rutiere
nesemnalizate;
f. Identificarea configurației fluxurilor de circulație și a tuturor mijloacelor de semnalizare
rutieră (indicatoare, marcaje, semnale luminoase etc.) aflate pe carosabil și pe marginea drumului
care reglementează desfășurarea circulației în zona respectivă;
g. Stabilirea locului în care se aflau martorii în momentul producerii accidentului;
h. Localizarea unor factori care puteau avea un rol în desfășurarea accidentului și care pot
dispare curând după accident cum ar fi: bălți de apă ori alte lichide, gheață, zăpadă, baricade,
săpături s.a.
4.2.6 Marcarea urmelor aflate la locul accidentului
După ce au fost identificate toate elementele de evidență a accidentului (probele materiale) la locul unde s-a produs este bine ca ele să fie marcate. Marcarea face mai ușoară observarea punctelor însemnate și formarea unei imagini generale asupra scenei accidentului, totodată ajută la recunoașterea lor în fotografii și la evitarea omiterii unora dintre ele când se efectuează măsurătorile pentru localizarea lor.
Marcarea urmelor se face în trei moduri:
a. Cu un singur semn amplasat într-un punct, în cazul unor probe de dimensiuni relativ mici. Astfel de urme și elemente de evidență pot fi:
– corpul fiecărei victime aflat pe pământ ori locul unde a căzut după impact (se marchează doar mijlocul corpului, cu excepția cazurilor speciale dacă cadavrul este sfâșiat, când se marchează fiecare parte);
– gropi mici, rigole, șănțulețe sau zone cu suprafață discontinuă cu o lungime sau diametru echivalent mai mic de un metru;
– zgârieturi, urme de răzuire, urme de anvelopă (de frecare) pe carosabil de dimensiuni mai mici de un metru;
– urme de lovire, de frecare, zgârieturi, răzuiri pe parapetele de protecție, grilaje, stâlpi, bariere, copaci etc;
– pete, stropi sau bălți de sânge, ulei, lichid de răcire s.a. de dimensiuni mici cu diametrul echivalent mai mic de un metru (se marchează centrul virtual);
– șanțuri, despicături în carosabil rezultate în urma coliziunii (se marchează mijlocul urmei);
– suprafețe mici pe carosabilul cu depuneri materiale desprinse de pe caroserii ori căzute din vehicul ș.a;
– părți de dimensiuni mici desprinse de la autovehicule (roți, baterie de acumulator fragmente de ornamente, oglinzi retrovizoare s.a.);
– obiecte care au aparținut victimelor ori pasagerilor; Pentru toate acestea se marchează centrul virtual al urmei.
b. Cu un singur semn amplasat în două puncte în cazul unor urme mai lungi ori a unor
obiecte cu diametrul echivalent mai mare de un metru, cum ar fi:
– vehicule aflate la scena accidentului (se marchează două colțuri, neavariate, câte unul la fiecare capăt al vehiculului. Când vehiculul se află la capătul urmelor de frânare se marchează pozițiile a două roți de pe aceiași parte);
– urme drepte de anvelope (se marchează ambele capete ale fiecărei urme);
– urme curbe de anvelope mai lungi de un metru dar mai scurte de 2,5 m.(se marchează ambele capete);
– șănțulețe drepte mai lungi de un metru;
– dâre de lichid (se marchează ambele capete);
– sectoare de parapet barieră, gard zgâriate ori lovite.
c. Cu un singur semn amplasat în trei ori mai multe locații în cazul unor urme care pentru a fi percepute corect necesită mai multe puncte, fie pentru a descrie forma lor, fie pentru a reda
dispunerea lor pe pământ. Astfel de probe sunt:
– urme de anvelope mai lungi de 3,0 m, urme de derapare în mod special;
– urme frânte sau discontinue (urme de frânare, de răzuire, șănțulețe etc). Aceste urme se definesc prin puncte de început și de capăt la fiecare din segmentele componente și prin puncte corespunzătoare eventualelor neregularități;
– zone mari acoperite cu materiale desprinse de la caroseriile autovehiculelor, cu materiale căzute din benă, cioburi de sticlă, ș.a. Astfel de probe pot fi poziționate cu trei până la șase puncte dispuse pe perimetru și un punct central care este indicat să corespundă punctului unde grosimea stratului este maximă.
Pentru identificarea ușoară a urmelor marcate, se atribuie fiecărui semn un simbol literar care poate fi asociat cu obiectul ori vehiculul care a lăsat urma respectivă. De exemplu pentru o urmă de anvelopă trasată de un autoturism Dacia se atribuie litera D, pentru o urmă provenită de la un autovehicul de teren se atribuie litera T. Dacă marcarea unei urme trebuie făcută prin mai multe puncte pentru a reda configurația ei, atunci simbolul de marcare se asociază cu cifrele 1, 2, 3, ș.a.m.d. pentru fiecare punct.
Marcarea urmelor se face cu materiale diferite funcție de timpul dintre momentul marcării și al efectuării măsurătorilor, de starea vremii, de faptul că indiciul ce trebuie marcat este pe carosabil sau nu. Când marcarea trebuie să dureze circa o zi se folosesc : pe carosabil, bucăți de lemn neprelucrat, cretă colorată atât pe suprafețe uscate cât și umede (fără să stagneze apa); în afara carosabilului, jaloane, stegulețe, etichete din carton fixate cu pinteni, pungi de plastic pline cu nisip, s.a. Când marcajul trebuie să dureze mai mult de o zi și urmele sunt pe suprafață uscată se poate folosi cretă colorată, vopsea. Când marcarea se face pe timp nefavorabil se folosesc mini-stegulețe, pungi de plastic colorate pline cu nisip s.a.
4.2.7 Înregistrarea imaginilor la scena accidentului
În faza de debut a investigației unui accident de circulație rutieră este foarte important să se realizeze conservarea imaginilor cu starea de fapt de la locul accidentului, cât mai curând posibil după producerea lui. Scena accidentului se modifică din momentul în care vehiculele și victimele sunt deplasate din poziția lor finală. Modul cel mai simplu și mai ieftin de a reține informațiile privind poziția reciprocă dintre vehicule, victime, poziția față de urmele de pe calea de rulare și față de obiectele fixe din apropiere este fotografierea, filmarea pe peliculă fotosensibilă ori înregistrarea video (analog sau digital).
Fotografia înregistrează starea de fapt la locul accidentului cu mare acuratețe, cuprinde multe detalii și face acest lucru mult mai rapid decât ar putea să o facă un om. Mai târziu fotografia constituie un rezervor de informații nedefinite, care nu au fost notate de investigator la timpul examinării accidentului și reprezintă modalitatea cea mai bună de indicare a pagubelor suferite de un vehicul în accident. Fotografiile sunt sigure, nesubiective, nu sunt susceptibile să piardă detalii precum memoria și nu permit aranjamente perfide cu intenții neoneste. înregistrările video pot fi de asemenea utile dând senzația de participare la fața locului iar prin operații profesionale executate cu abilitate permit împerecherea urmelor și avariilor cu vehiculele care le-au făcut dar sunt susceptibile la trucare. Când se folosește înregistrarea video trebuie respectate câteva reguli simple:
– trecere obiectivului de la un punct la altul să se facă lent pentru ca imaginile să fie clare;
– când se deplasează camera la o nouă locație este bine să se oprească funcționarea aparatului deoarece în timp ce se deplasează operatorul se înregistrează o cursă de imagini;
– dacă imaginile sunt asociate cu descrierea obiectivelor pentru recunoașterea lor, descrierea trebuie să fie reală și nepărtinitoare.
Fotografierea ori înregistrarea imaginilor este bine să se facă în următoarea ordine:
– Scena accidentului, înainte ca vehiculele sau persoanele implicate să fie mutate;
– Probele de la locul accidentului (pe drum și în afara acestuia): urme de anvelope, urme de lichide, depuneri de pe caroserii s.a;
– Exteriorul celui mai puțin avariat vehicul;
– Exteriorul celui mai avariat vehicul;
– Interiorul celui mai avariat vehicul;
– Interiorul celui mai puțin avariat vehicul;
– Obiecte asociate accidentului.
4.2.8 Fotografierea scenei accidentului
Scopul principal al fotografierii scenei accidentului este fixarea în ansamblu a locului și a împrejurimilor acestuia. Se execută fotografii panoramice care să arate starea de fapt după producerea accidentului privind pozițiile finale ale vehiculelor, victimelor, ale tuturor obiectelor și lucrurilor așa cum sunt ele dispuse unele față de altele. Pentru realizarea acestui scop este necesar să se facă cel puțin una ori câteva vederi generale care să cuprindă o combinație a două ori a mai multor cadre dintre următoarele:
– poziția finală a vehiculelor;
– poziția finală a victimelor;
– urme ale accidentului situate pe carosabil;
– urme ale accidentului situate în afara carosabilului;
– mijloace de semnalizare rutieră;
– vederea ce a avut-o conducătorul autovehiculului când s-a apropiat de punctul primului contact ori de locul unde vehiculul a părăsit drumul.
Locul pentru fotografierea scenei accidentului trebuie astfel ales încât ulterior să se poată stabili distanța de la care s-a executat fotografia și să fie poziția de unde se văd cel mai bine și cele mai multe elemente de evidență.
Fotografierea scenei accidentului trebuie realizată de la o distanță suficient de mare pentru a include într-un singur cadru tot ceea ce este important. Din acest punct de vedere este bine ca fotografierea să se facă din locuri aflate la o anumită înălțime (pavilionul autovehiculului, clădiri învecinate, scara unui autocamion, autobuz, pod ș.a.) care oferă cea mai bună perspectivă asupra locului accidentului.
Este utilă folosirea obiectivelor cu unghi de deschidere mare care pot realiza vederi de ansamblu ce conțin multe elemente ale locul accidentului, chiar dacă ele produc distorsiuni ale imaginii, dar este importantă cuprinderea întregii scene a accidentului. în fotografia de ansamblu trebuie să se vadă pozițiile vehiculelor și persoanelor implicate în raport cu unele obiecte fixe de la locul accidentului. Totdeauna se va urmări ca în cadru să se cuprindă un obiect fix cu dimensiuni cunoscute . Un astfel de obiect de referință poate fi un capac de canal, un stâlp, un indicator de circulație, un marcaj, o imperfecțiune a suprafeței carosabilului sau a trotuarului, un element al unui obiect de artă (pod, tunel, etc), un parapet de protecție s.a. Prinderea în cadru a unui obiect de dimensiuni cunoscute sau dispunerea voluntară a unui obiect, marcat, adecvat ajută foarte mult la interpretarea corectă a fotografiilor realizate.
Alegerea punctelor de fotografiere pentru executarea unui tablou al scenei accidentului în cazul coliziunii în unghi a două autovehicule (At.l și At.2) care să arate: pozițiile finale ale vehiculelor respective; o pereche de urme de glisare; unele zgârieturi și depuneri de materiale pe carosabil este prezentată în fig.de mai jos. Din această schiță rezultă următoarele:
– poziția A redă o vedere de-a lungul drumului, cuprinde ambele vehicule, un indicator de circulație (stop), dar autovehiculul At2 acoperă mult autovehiculul Atl și urmele pneurilor;
Fig. 4.1 Alegerea punctelor de fotografiere
– poziția B redă o bună vedere a părții din dreapta a autovehiculului At2 dar nu arată dacă vehiculele se află în contact unul cu celălalt și urmele pneurilor, iar indicatorul de circulație este prea departe pentru a fi identificat;
– poziția C redă o vedere bună a părții din stânga a autoturismului Atl și arată clar că vehiculele sunt încă în contact, însă omite urmele pneurilor și ambele indicatoare de circulație. Nu redă bine poziția pe carosabil a vehiculelor;
– poziția D include toate elementele de evidență importante ale accidentului dar sunt prea departe (peste 25,0 m.) pentru ca semnificația lor să fie utilă;
– poziția E arată toate elementele cuprinse în poziția D dar mult mai bine. Ea este situată pe linia de mijloc a autovehiculelor și arată că vehiculele sunt pe carosabil și se află în contact. De asemenea arată urmele de glisare și depunerile de materiale pe carosabil. Aceasta este cea mai bună vedere generală a locului accidentului. Pentru a arăta mai bine începutul urmelor de glisare trebuie să se facă o fotografie adițională din poziția F.
Un alt exemplu cu un accident situat în curbă când vehiculele în poziție finală se află la o distanță de circa 20,0 m. între ele este ilustrată în fig.5.1. Vederea generală care să cuprindă ambele vehicule și urmele de pe carosabil se poate face din punctele A și B fiecare dispus pe traseul drept parcurs de vehicul pe banda de mers înainte. Ambele vederi arată bine poziția finală a unui vehicul față de celălalt, fiecare include un indicator de circulație (ca obiect fix) dar nici una nu arată urmele de anvelope și depunerile de material pe carosabil. Sunt necesare fotografii adiționale executate din punctele C și D.
În general, fotografierea este bine să se facă pe centrul traseului pe care s-au deplasat vehiculele implicate ori transversal, în unghi drept față de marginea drumului și a dungilor de pe carosabil. Fotografierea scenei accidentului este bine să se facă în mod repetat pe măsura apropierii de locul coliziunii pe direcția de deplasare a fiecărui vehicul implicat (fig. 5.3). în fiecare punct de fotografiere se iau imagini pe direcția de înaintare și sub un unghi către zona de interes de regulă către direcția pe care s-a deplasat vehiculul cu care s-a ciocnit. Acestea vor arăta cum a văzut fiecare șofer apropierea celuilalt vehicul în timp ce se deplasa către locul impactului. De fiecare dată se vor nota distanța față de punctul de referință și direcția din care s-a executat fotografierea.
4.2.9 Fotografierea probelor la locul accidentului
Fiecare accident rutier în care au fost implicate vehicule lasă urme fizice la locul unde s-a produs. Pentru a recunoaște aceste urme pe tabloul general al locului accidentului și a înțelege ce evenimente s-au întâmplat acolo sunt necesare detalii cu fotografii "prim-plan" ale suprafeței carosabilului. Fotografiile "prim-plan" trebuie să fie astfel executate încât să indice clar unde se află pe carosabil imaginile respective și unde este localizată aria fotografiată.
Urmele de anvelope, denivelările carosabilului de tip făgașe, găuri alungite din carosabil trebuie fotografiate pe direcție longitudinală și transversală, dacă este posibil. Dacă lungimea acestora nu permite ca ele să fie reprezentate într-o singură fotografie, trebuie să se realizeze un lanț de fotografii care să descrie comprehensiv elementul pe toată lungimea lui. La începutul urmelor trebuie să se cuprindă o zonă de pe suprafața carosabilului anterioară unde nu sunt urme. Fiecare element care constituie probă materială trebuie fotografiat de cel puțin două ori, de preferat din direcții diferite. Ori de câte ori este posibil, fotografia să conțină și câte un obiect fix de referință cu dimensiuni cunoscute.
Înainte de a fotografia un detaliu " prim-plan " cu un element de evidență se fac unul ori două cadre generale care să cuprindă detaliul respectiv. Vederea generală va arăta poziția și orientarea elementului respectiv. Fiecare detaliu trebuie etichetat și marcat distinct. Acestea fac să se înțeleagă mai ușor dispunerea obiectelor și a urmelor pe scena accidentului când se revăd ulterior fotografiile. Pentru fotografierea probelor de pe carosabil se procedează în felul următor :
– Se orientează obiectivul aparatului către subiectul de interes astfel încât să cuprindă și niște repere ori obiecte fixe. De exemplu o fotografie făcută pe direcție normală la drum ce include un reper fix (semafor, indicator de circulație s.a.) stabilește poziția unei gropi din carosabil de-a lungul drumului;
– Se execută una, două fotografii suplimentare cu detalii de fundal cu obiecte locale care pot fi identificate, îndeosebi când detaliul fotografiat se află în lungul drumului. Vederea generală suplimentară va arăta poziția și orientarea elementului respectiv;
– Se amplasează semne de identificare (etichete, bandă decimetrică, s.a.) lângă detaliul care se fotografiază pentru a lega univoc fotografia cu măsurătorile care se vor face și cu elementele de localizare și identificare.
4.2.10 Fotografierea vehiculelor
Fotografierea avariilor vehiculelor se face pentru a ajuta la reconstituirea accidentului, la evaluarea costurilor pentru reparare ori în ambele scopuri. în cazul reconstituirii, avariile servesc:
Fig. 5.2 Fotografierea unui autovehicul la stabilirea direcției de acționare
Capitolul V. RECONSTRUCTIA SI ANALIZA ACCIDENTULUI DE TIPUL FAȚĂ- SPATE
5.1 Date de identificare a accidentului față-spate
5.1.1 Generalități
Raportul de analiză a fost solicitat de BCR Asigurări, Sucursala Brașov, vederea soluționării cauzei care face obiectul dosarului de daune nr. AVA/BV/001677/09 al BCR Asigurări, Sucursala Brașov.
5.1.2 Cauza dosarului
Conform datelor existente la dosar, în data de 26.10.2009, în jurul orei 19,00, autoturismul marca BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV xxxx, condus de Domnul X, pe Strada N. Titulescu, din Brașov, la intersecția cu Strada Calea București, ar fi intrat în coliziune cu autoturismul VW Golf, cu numărul de înmatriculare BV YYYY, condus de Doamna yyyy, .care circula în fața sa, tot pe Strada N. Titulescu.
Urmare a respectivului eveniment ar fi fost avariate ambele autoturisme.
5.1.3 Obiectivul analizei
Obiectivul analizei tehnice stabilit de BCR Asigurări, Sucursala Brașov, a fost următorul:
„Să se stabilească posibilitatea avarierii autoturismelor BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV XXXXși VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, în circumstanțele descrise în dosarul cauzei”.
5.1.4 Declarații la dosar
Din declarația domnului Domnul X, din 27.10.2009, conducătorul autoturismului BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV xxxx, am consemnat:
„În data de 26.10.2009, am condus autoturismul BV xxxx, marca BMW 525, culoarea gri, pe Strada N. Titulescu din Brașov, din direcția sediul firmei către casă”;
„În timp ce mă deplasam spre casă, pe str. Titulescu, nu am apreciat distanța față de autovehiculul VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, încercând să frânez, am lovit mașina din față.”;
„Avarii rezultate: spoiler față, faruri.”.
Din declarația doamnei Doamna yyyy, din 27.10.2009, conducătoarea autoturismului VW Golf, cu numărul de înmatriculare BV YYYY, am consemnat:
„În data de 26.10.2009, în jurul orei 19,00, am condus autoturismul BV YYYY, marca VW Golf, de culoare negru, proprietate personală, pe Strada N. Titulescu din Brașov, către Calea București;”;
„Eram în intersecția Titulescu – C. București, în dreptul Spitalului Astra Brașov, mă asiguram pentru a putea vira dreapta pe C. București și am fost lovită în spate de autoturismul BV xxxx.”;
„Avarii rezultate: bară spate.”
5.2 Rezolvarea obiectivului analizei tehnice
Pentru rezolvarea obiectivului analizei au fost analizate toate elementele incluse in dosar. A fost, de asemenea, analizat dosarul de daună RCA/BV/000537/09, din 26.10.2009. A fost modelată, în Virtual Crash 2.2, coliziunea dintre cele două autoturisme, pentru a proba veridicitatea avariilor declarate (Anexa I).
5.2.1 Stabilire posibilității avarierii autovehiculelor
Să se stabilească posibilitatea avarierii autoturismelor BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV XXXXși VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, în circumstanțele descrise în dosarul cauzei.
Veridicitatea avarierii autoturismelor BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV YYYY și VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, în circumstanțele descrise în dosarul de daună AVA/BV/001677/09 al BCR Asigurări, Sucursala Brașov, a fost probată prin analiza avariilor clamate la cele două autoturisme și prin modelarea dinamicii presupusului accident, în circumstanțele descrise de cei doi conducători auto, în declarațiile aflate la dosarul cauzei, folosind Virtual Crash 2.2.
Modelarea contactului inițial dintre autoturismele BMW și VW, se efectuează în programul Virtual Crash 2.2 și prezintă faza în care contactul dintre autoturisme atinge, probabil, valoarea maximă.
Tabelul 5.1 Imagini ale avariilor autoturismelor VW Golf și BMW 525.
În figurile 5.1 – 5.3 este prezentată configurația zonei în care s-a produs accidentul.
Fig. 5.1 Vedere aeriana intersecția Titulescu – C. București
Fig. 5.2 Vederea (dinspre strada N. Titulescu) a intersecției N. Titulescu – Calea București.
Fig. 5.3 Vederea (Calea București) a intersecției N. Titulescu – Calea București.
Analizând elementele cuprinse în dosarul cauzei, configurația locului accidentului (figurile 1 și 2), simularea probabilei dezvoltări a accidentului, avariile celor două autoturisme comparativ cu declarațiile conducătorilor, pot releva următoarele:
1. Avariile autoturismului BMW 525 de la partea frontală a acestuia, (bara de protecție față și spoilerul barei de protecție) nu pot fi explicate prin coliziunea dintre cele două autoturisme, așa cum aceasta este descrisă în dosarul cauzei;
2. O parte din avariile prezente la nivelul barei de protecție spate a autoturismului VW Golf arată că acestea puteau fi provocate de impactul cu partea față a autoturismului BMW (Urmele aproximativ echidistante din figurile 2 și 3, de sus în jos, de pe prima coloană a tabelului 5.1 sunt compatibile cu forma grilei măștii specifice autoturismului BMW);
3. Avariile prezente la nivelului părții stânga a barei de protecție spate a autoturismului VW (zona încercuită din coloana 1, tabelul 5.1) nu pot fi explicate prin coliziunea descrisă în dosarul cauzei;
4. Avariile spoilerului față al autoturismului BMW nu au legătură cu datele din dosar relative la coliziunea cu autoturismul VW
5.2.2 Identificarea parametrilor dimensionali ai autovehiculului
Fig.5.6 Parametrii dimensionali Autovehicul BMW 525
Fig.5.7 Parametrii dimensionali Autovehicul VW Golf
5.3 Calculul dinamic al autovehiculului BMW
Calculul de tracțiune al autovehiculului (BMW 525) MAC- 137 KW/ 6000 rot/min
5.3.1 Parametrii de calcul
Parametrii geometrici:
Ecartamentul (E): 1570
Ampatamentul (L): 2888
Lungimea totală: 4854
Inaltimea totală: 1468
Greutatea proprie (N): 15550
Numarul de persoane: 5
Greutate persoane (N): 3750
Greutate bagaje (N): 1000
Greutatea totală (N): 20550
Stabilirea și repartizarea greutăți pe punți:
Coordonatele centrului de greutate:
Raportul a/L (0,45-0,55) – 0,53
Raporturl b/L (0,45-0,55) – 0,47
Distribuția greutății pe punți:
Puntea față (N): G1=Ga*b/L=9658,5
Puntea spate (N): G2=Ga*a/L=10891,5
Greutatea pe o roată a punții din față Gr1 (N):
n1 – numarul rotilor la puntea din față
Gr1=G1/n1=4829,25
Greutatea pe o roata a punții din spate Gr2 (N):
n2 – numarul rotilor la puntea din spate
Gr1=G2/n2=5445.75
Coeficientul de utilizare al greutății:
Gu/Ga=0,231
Alegerea pneurilor și stabilirea razei dinamice:
Se adopta: Pneuri: 245R18
Jenti: 8J*18
Tabelul 5.2 Caracteristici pneu
Raza dinamica (rd)
Rd= λrs=0,384 (m)
λ coeficientul de deformare al pneului
λ se adopta – 0.93
Date de proiectare
5.3.2 Calculul caractersiticii externe
- sunt parametrii dependenti de coeficientul de elasticitate al motorului (Ce)
Tabelul 5.3 Parametrii dependenți de Ce
Tabelul 5.4 Date caractersitica externă
Fig. 5.8 Caracteristica externă
Stabilirea vitezei maxime a autovehiculului.
Se calculeaza din bilantul de putere pe un drum orizontal, rezultand o ecuatie de gradul III, care se rezolva prin:
Vmax={[B/2+((B/2)^2+(A/3)^3)^2)]^-1/3}-{[-B/2+((B/2)^2+(A/3)^3)^2]^-1/3}
Factorul A=(Ga*f)/(K*S)
Factorul B=(tr*Pm)/(K*S)
Viteza maxima = 53 m/s =191,41 km/h
Determinarea rapoartelor de transmitere:
Se determina in conditia obtinerii vitezei maxime in priza directa a cutiei de viteze.
Raportul de transmitere al reductotului central (i0) = 4,531
Stabilirea treptelor din cutia de viteze presupune determinarea raportului de transmitere al primei trepte, determinarea ratiei pentru seria geometrica si alegerea rapoartelor de transmitere pentru celalalte trepte de viteze.
Raportul de transmitere pentru treapta I (i1) =2.091
Numarul treptelor de viteze = 6
Ratia (q) = 1,16
Tablelul 5.5 Performantele autovehiculului:
Tabelul 5.6 Coeficientii maselor de rotatie:
,
,
Tabelul 5.7
Fig.5.9 Variatia accelerației pe trepte de viteze
Fig.5.9 Variatia inversului accelerației pe trepte de viteză
Fig.5.10 Variatia factorului dinamic pe trepte de viteză
Fig.5.11 Variatia forței la roată pe trepte de viteză
Fig.5.12 Variatia spațiului de demaraj pe trepte de viteză
Fig.5.13 Variatia timpului de demaraj
Bilantul de putere pe treptele autovehiculului.
Acesta reprezinta echilibrul dintre puterea la roata Pr si suma puterilor necesare invingerii rezistentelor la inaintare si se determina cu relatia:
Unde:
Tabelul 5.8
Fig.5.14 Bilanțul de putere
Franarea autovehiculului
Aprecierea capacitatii de franare se face cu ajutorul deceleratiei maxime si a spatiului de franare minim care se determina cu relatia:
Daca se considera ca viteza initiala de la care incepe franarea este va1 [m/s] si franarea este totala (viteza la sfarsitul franarii Va2 este 0) si are loc pe un drum orizontal ( =0) cu motorul decuplat si neglijandu-se rezistenta aerului si rezistenta la rulare.
Spatiul real e franare se determina cu relatia:
In care ultimul termen reprezinta spatiul suplimentar parcurs de automobil in timpul intarzierilor (varsta conducatorului auto, intarzierea la actionarea dispozitivului de franare)
Tabelul 5.9
Tabelul 5.10
Franarea autovehiculului in functie de tipul drumului:
Tabelul 5.11
Tabelul 5.12
Tabelul 5.13
Tabelul 5.14
Tabelul 5.15
Tabelul 5.16
Tabelul 5.17
Tabelul 5.18
Fig.5.15 Variația spațiului de frânare
Fig.5.16 Variația accelerației la frânare
Fig.5.16 Variația spațiului de frânare pe pământ bătătorit
Fig.5.16 Variația spațiului de frânare la a=0
Fig.5.17 Timpul de frânare în funcție de coeficientul de aderență
Fig.5.18 Variația spațiului asfalt uscat
Stabilitatea autovehiculului.
Se determina viteze critica de rasturnare, respectiv viteza critica de deplasare pentru 4 inclinari transversale diferite, respectiv pentru 4 drumuri inclinate.
Tabelul 5.19
Raza de viraj [m] – 4,82
Tabelul 5.20
Fig.5.19 Viteza de derapare la Ψ =0.2
Tabelul 5.21
Fig.5.19 Viteza de derapare la Ψ =0.4
Tabelul 5.22
Fig.5.19 Viteza de derapare la Ψ =0.6
Tabelul 5.23
Fig.5.19 Viteza de derapare la Ψ =0.8
Fig.5.20 Variația vitezei de derapare în funcție de Ψ
5.4 Simularea accidentului cu ajutorul unui soft specializat Virtual Crash2.2
5.4.1 Date de intrare
Datele de intrare in softul Virtual Crash2.2 au fost parametrii dimensionali si caractersiticile autovehiculelor implicate in eveniment, BMV seria 525, si Golf V.
Mai apoi s-a introdus secvența de frânare la apropierea de intersecție pentru autovehiculul Golf V, iar pentru autovehiculul BMW seria 525 sa intodus o valoare a deceleratiei cuprinsa in graficul masuratorilor efectuate pe strada N. Titulescu.
Fig. 5.21 Faza de antecoliziune între BMW 525 și Golf 5 (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
In figura de mai sus autovehiculele se afla in faza de antecoliziune si anume in momentul in care autovehiculul VW Golf se afla in faza de franare la intrare in intersectia N. Titulescu – Calea Bucuresti.
Fig. 5.22 Faza de coliziune între BMW 525 și Golf 5 (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
Fig. 5.23 Faza de postcoliziune între BMW 525 și Golf 5 (simulare 3D – Virtual Crash 2.2)
In figura 5.22 autovehiculele se afla in faza de contact, moment in care vitezele acestora tind sa se egalizeze iar structura caroseriei (+barele de protectie) intra in deformatie elastica,iar apoi plastica.
In figura 5.23 autovehiculele se afla in faza de postcoliziune moment in care autovehiculele se desprind unul de celalalt, autovehiculul BMW fiind franat.
Virtual Crash 2.2 report; license: UNIVERSITATEA TRANSILVANIA Brasov
Collisions
Kinematics
Sequences
Input values
Settings
5.5 Concluziile expertizei
Raportul de analiză a fost solicitat de BCR Asigurări, Sucursala Brașov, vederea soluționării cauzei care face obiectul dosarului de daune nr. AVA/BV/001677/09 al BCR Asigurări, Sucursala Brașov.
Conform datelor existente la dosar, în data de 26.10.2009, în jurul orei 19,00, autoturismul marca BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV xxxx, condus de Domnul X, pe Strada N. Titulescu, din Brașov, la intersecția cu Strada Calea București, ar fi intrat în coliziune cu autoturismul VW Golf, cu numărul de înmatriculare BV YYYY, condus de Doamna yyyy, .care circula în fața sa, tot pe Strada N. Titulescucu.
Urmare a respectivului eveniment ar fi fost avariate ambele autoturisme.
5.4.1 Obiectivele analizei
Obiectivul analizei tehnice stabilit de BCR Asigurări, Sucursala Brașov, a fost următorul:
„Să se stabilească posibilitatea avarierii autoturismelor BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV XXXXși VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, în circumstanțele descrise în dosarul cauzei”.
Pentru rezolvarea obiectivului analizei au fost analizate toate elementele incluse in dosar. A fost, de asemenea, analizat dosarul de daună RCA/BV/000537/09, din 26.10.2009. A fost modelată, în Virtual Crash 2.2, coliziunea dintre cele două autoturisme, pentru a proba veridicitatea avariilor declarate.
Veridicitatea avarierii autoturismelor BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV YYYY și VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, în circumstanțele descrise în dosarul de daună AVA/BV/001677/09 al BCR Asigurări, Sucursala Brașov, a fost probată prin analiza avariilor clamate la cele două autoturisme și prin modelarea dinamicii presupusului accident, în circumstanțele descrise de cei doi conducători auto, în declarațiile aflate la dosarul cauzei, folosind Virtual Crash 2.2. Figurile 5.1 – 5.3 din Anexa I prezintă modelarea contactului inițial dintre autoturismele BMW și VW, figurile 5.4 și 5.5 din aceeași anexă prezintă faza în care contactul dintre autoturisme atinge, probabil, valoarea maximă, iar în figura 5.22 sunt prezentate cele două autoturisme la aceeași scară.
Analizând elementele cuprinse în dosarul cauzei, configurația locului accidentului (figurile 5.1 și 5.2), simularea probabilei dezvoltări a accidentului, avariile celor două autoturisme comparativ cu declarațiile conducătorilor, pot releva următoarele:
1. Avariile autoturismului BMW 525 de la partea frontală a acestuia (bara de protecție față și spoilerul barei de protecție), nu pot fi explicate prin coliziunea dintre cele două autoturisme, așa cum aceasta este descrisă în dosarul cauzei;
2. O parte din avariile prezente la nivelul barei de protecție spate a autoturismului VW Golf arată că acestea puteau fi provocate de impactul cu partea față a autoturismului BMW (Urmele aproximativ echidistante din figurile 2 și 3, de sus în jos, de pe prima coloană a tabelului 5.1 sunt compatibile cu forma grilei măștii specifice autoturismului BMW);
3. Avariile prezente la nivelului părții stânga a barei de protecție spate a autoturismului VW (zona încercuită din figura 5.4, din coloana 1, tabelul 1) nu pot fi explicate prin coliziunea descrisă în dosarul cauzei;
4. Avariile spoilerului față al autoturismului BMW nu au legătură cu datele din dosar relative la coliziunea cu autoturismul VW.
Fig. 5.24 Vedere 3D Impact față-spate autovehicule
Fig. 5.25 Suprapunere schite autovehicule impact față-spate
5.4.2 Măsurători efectuate pe strada N.Titulescu intrare înspre calea București
Fig. 5.26 Variația accelerației longitudinale (X) pentru un autovehicul ce parcurge traseul N.Titulescu și frânează să se asigure la intrare în Calea București
Fig. 5.27 Variația accelerației transversale (y) pentru un autovehicul ce parcurge traseul N.Titulescu și frânează să se asigure la intrare în Calea București
Fig. 5.28 Variația accelerației orizontale (z) pentru un autovehicul ce parcurge traseul N.Titulescu și frânează să se asigure la intrare în Calea București
Fig. 5.29 Variația accelerației rezultante pentru un autovehicul ce parcurge traseul N.Titulescu și frânează să se asigure la intrare în Calea București
Capitolul VI. CONCLUZII
În urma studierii informațiilor referitoare la impactul față-spate dintre două autovehicule, s-au conturat următoarele concluzii:
Cu toate că automobilul a adus inestimabile servicii omeniri, prin revolutionarea transportului terestru, aceste servicii sunt umbrite de evenimentele cu consecinte tragice care constau anual în sute de mii de vieți omenești întrerupte, milioane de raniți și mutilați și multiple bunuri materiale distruse în accidentele de circulație rutiera, dar și de poluarea pe care automobilul o provoacă mediului înconjurator inclusiv poluare atmosferică, poluare fonică etc. Desigur automobilul este doar un mijloc fizic care aplică acțiunea violentă producătoare de vătămari grave și de distrugeri, însa omul este cel care se află la volanul automobilului, este cel care are controlul asupra mișcarii vehiculului, el ia decizii privind acționarea sau neacționarea unor sisteme de comandă, de dirijare și de siguranța; omul este cel care intuieste potențialul pericol care mărește sau micșorează viteza de deplasare și pozitia vehiculului pe carosabil în raport cu situația din trafic, pentru ca aceasta se află intr-o stransă legatură cu ceilalți participanți la trafic.
Aceasta lucare conține următoarele capitole:
A.Capitolul I INTRODUCERE
In acest capitol s-a definit :
Siguranta circulatiei si automobilul
Siguranta pasiva poate fi definita prin: „reducerea consecintelor accidentelor”, si poate fi impartita in:
Siguranta exterioara, acest termen acoperind toate masurile de reducere a severitătii vatamarilor in cazul coliziunii dintre autovehicule si pietoni, biciclisti sau motociclisti. Factorii care influenteaza siguranta exterioara sunt forma autovehiculului si comportamentul la deformare a caroseriei;
Siguranta interioara, prin aceasta urmarindu-se minimizarea fortelor si acceleratiilor care actioneaza asupra ocupantilor unui autovehicul in eventualitatea unui accident.
O prima solutie este aceea de a proiecta autovehicule si infrastructuri rutiere care sunt suficient de competitive in sensul prevenirii aparitiei unui accident. Pericolele sunt evitate prin utilizarea unei intregi game de tehnologii, de la franarea ABS si anvelopele radiale (in curs de dezvoltare franarea automata pentru evitarea obstacolelor) pana la diverse materiale pentru invelisul asfaltic si controlul computerizat al traficului urban.
Proiectarea si producerea de manechine pentru coliziuni, care permit producătorului realizarea unor vehicule mai sigure a devenit o mică industrie, insă de inalt nivel tehnologic. Principalii producători mondiali sunt First Technology, o campanie britanică, care are o sucursală, inclusiv o fabrică, in Plymouth si Robert Denton Inc. din USA. Manechine complete si părti de rezervă se livrează in aproximativ 500 de unităti pe an.
Necesitatea și rolul încercărilor de coliziune
Primele teste de coliziune au apărut ca urmare a analizei accidentelor de circulație cu scopul reducerii gravității acestora. La începutul secolului nu exista nici un fel de regulamente de securitate.
O preocupare a constructorilor de autoturisme o constituie și siguranța pasivă sau secundară, care se definește ca ansamblul de soluții constructive adoptate în realizarea caroseriei, pentru ca, în cazul producerii unui accident de tip coliziune frontală, laterală, din spate sau a unei răsturnări, să se elimine sau cel puțin să se micșoreze gradul de risc de rănire gravă pentru pasageri șau chiar pentru pietonii loviți de vehicul.
În prezent protejarea ocupanților unui autovehicul are loc pe două căi: prin dezvoltarea sistemelor de reținere – centuri de siguranță și airbag-uri – și prin absorbția șocului de către caroserie.
B. Capitolul II UTILIZAREA MANECHINELOR DE TESTARE
Manechinul pentru teste de impact Hybrid III 50% mascul este cel mai folosit manechin din lume pentru testele centurilor de siguranță in impactul frontal. Dezvoltat de GM, proiectul Hybrid III 50% este acum menținut și dezvoltat de FTSS (First Technology Safety Systems – USA) în cooperare cu Comitetele de Biomecanică SAE (Society of Automotive Engineers') și NHTSA (National Highway Transport and Safety Administration). Este considerat a avea o excelentă biofidelitate și capabilitate instrumentațională.
Manechinul Hybrid III 50% femelă a fost dezvoltat de FTSS și SAE, CDS (Centre for Development Studies) și Universitatea OHIO din SUA. Manechinul reprezintă un segment mic al populației de adulți și versiunea scalată a manechinului Hybrid III 50% mascul. Originalul a fost dezvoltat în 1988 și îmbunătățit în 1991(pentru testarea centurilor de siguranță) și 1997 (pentru testarea air-bagurilor). Acest manechin a îndeplinit cu bine toate condițiile de testare și include și abilitatea de măsurare a CVT (Criteriul de Vâscozitate al Toracelui).
Primul instrument de test validat în 1996, la Centrul de Siguranță în Impact TNO, pentru studiul răspunsurilor biomecanice ale complexului cap-gât în timpul impacturilor din spate de severitate scăzută sau medie este manechinului Hybrid III 50% mascul echipat cu dispozitiv TRID (TNO Rear Impact Dummy) ce imită cel mai bine răspunsul la impact al gâtului uman.
C. Capitolul III. CINEMATICA MISCĂRII IN IMPACTUL DIN SPATE
Coliziunea față-spate dintre două autovehicule
În cursul desfășurării unui conflict rutier deosebim trei faze:
Antecoliziunea este perioada de dinaintea producerii accidentului (arc loc până în momentul în care cele doua corpuri vin în contact).
Coliziunea corespunde perioadei în care cele două corpuri sunt în contact. În acest interval are loc deformarea caroseriei, proces prin care o parte din energia cinetică inițiala se transformă în energie de deformație.
Postcoliziunea are loc din momentul desprinderii celor două corpuri până la oprirea lor. Trebuie menționat, ca în anumite cazuri au loc coliziuni multiple, adică un corp vine în contact de mai multe ori cu alte corpuri.
Biomecanica ocupantului in impactul din spate
Forțele percutante, au o importanță deosebită mai ales în cazul impactului din spate, când persoanele din interior nu sunt asigurate cu centurile de siguranță și tetiere. Pentru a putea aprecia gravitatea solicitărilor asupra corpului uman, în primul rând trebuie specificate mărimile care determină rănirea diferitelor părți ale acestuia. Trebuie ținut cont de faptul că diferitele părți ale corpului uman sunt sensibile la mărimi diferite:
• creierul – la accelerație;
• majoritatea organelor interne – la presiunea exterioară exercitată;
• vertebrele, craniul – la impact etc.
În coliziunile automobilelor, vătămările la nivelul gâtului pot sa survină ca rezultat al aplicării din cauza solicitării prin inerție a capului. când torsul este accelerat (sau decelerat) cu violență pot să apară sarcini și deflecții mari, potențial vătămătoare pentru gât, din cauza inerției gâtului.
Îndoirea gâtului poate avea loc în orice direcție; în termeni medicali, îndoirea gâtului către înapoi este numită extensie, îndoirea către înainte este denumită flexie, iar îndoirea laterală este denumită flexie laterală.
Mecanisme de vătămare
Hiperextensia gâtului a fost prima ipoteză care a încercat șă explice fenomenul whiplash. Leziunile rezultante ale gatului sunt în general clasificate ca traume de hiperextensie și includ simptome cum ar fi: durere localizata la gat, durere care radiază spre umeri, dureri vagi, discomfort și vârtejuri din cauza unor ligamente afectate, articulații vătămate, fracturi în diferite locuri ale vertebrelor cervicale.
Vătămare prin hiperflexiune și mecanisme asociate. Opusă mecanismului anterior flexia poate produce vătămări mai frecvente ale coloanei mai ales persoanelor ce poartă centuri de siguranță. Pe măsura ce gâtul se flexează, porțiunile din față ale discurilor intervertebrale sunt comprimate. Leziuni la discuri pot apare dacă forțele compresive devin suficient de mari. De asemenea, porțiunile anterioare ale oaselor vertebrale pot fi fracturate. Ligamentele posterioare suprafețelor articulare pot fi sfâșiate în timpul hiperflexiunii. În particular, ligamentele care unesc procesele spinoase adiacente sunt cel mai mult supuse lezării, deoarece ele suferă cea mai mare elongație. Ligamentele și sarcinile musculare pot fractura procesele spinoase sau părți din vertebrele care înconjoară traseul spinal.
Vătămări prin flexiune laterala și mecanisme asociate. Vătămările prin flexiune laterală survin mai puțin frecvent decât celelalte două tipuri de vătămări la nivelul gâtului. De obicei, la o coliziune laterală, flexiunea laterală severă a gâtului nu apare. Dacă va surveni o flexiune laterală severă, vătămarea ligamentelor și / sau fracturile articulațiilor vertebrelor, se pot constata de la nivelul C5 la C1.
Vătămarea gâtului din cauza solicitării capului (vătămări prin compresiune).
Gâtul poate fi vătămat prin solicitarea capului. În timpul solicitării capului, o parte sau toată solicitarea capului se transmite spre tors prin structura gâtului. Mărimea sarcinii transmise depinde de locul și direcția solicitării capului, inerția capului și configurația coloanei cervicale când se aplică sarcina.
De exemplu, dacă gâtul este drept când se aplică o sarcina la cap spre față, spre spate sau lateral, gâtul poate suferi o înclinare semnificativa înainte de a transmite sarcina mare spre tors. Totuși, dacă se aplică o sarcină la cap, coliniar cu coloana cervicală iar gâtul este drept, sarcini mari ale gâtului de întindere sau compresie pot fi transmise la corp cu o deformare minoră a gâtului.
Gradientul de presiune pe canalul spinal. În 1986 s-a emis ipoteza că schimbările de volum produse în interiorul canalului medular în timpul mișcărilor bruște ale coloanei cervicale în planul sagital poate fi originea vătămărilor în țesuturile intervetebrale. În aceste experimente cea mai mare presiune a fost înregistrată la nivelul vertebrei C4 în pe parcursul fazei S.
Compresiune și tensiune localizată pe timpul fazei “forma S”. Cea mai acceptată cauza a vătămărilor whiplash este probabil cea legată de hiperextensie observată în partea joasă a gâtului pe timpul fazei formei s (vertebrele C5, C6 și C7).
Toleranța organismului uman la impact.
În momentul de față se consideră că corpul uman poate tolera o accelerație longitudinală de 30 g, dacă aceasta este uniform distribuită. Astăzi se admite ca accelerații de 30 g manifestate pe mai puțin de 0,5 s generează răniri minore ale țesuturilor (în afară de copii și bătrâni). La 45 g apar semne de comoție (șoc) și hemoragie retinală (oculară).
Accelerațiile laterale sunt tolerate mai greu. De pildă, experiențele efectuate pe voluntari umani au stabilit că accelerații au provocat "înțepenirea" gâtului, dureri în șolduri și leșin; la s-a produs o flexiune laterală de 30°, considerându-se că s-a atins nivelul de tole¬ranță umană. Dacă timpul de expunere crește la 90-220 ms pot fi tolerate accelerații laterale g, numai 60% din subiecți acuzând manifestări minore.
Criteriul de evaluare al vătămării gâtului
Criteriul de vătămare al gâtului NIC (Neck Injury Criterion) se exprimă ca o valoare ce corelează mișcarea capului relativ la baza gâtului (vertebra T1) cu vătămarea nervului gangliei spinale cervicale produsă de evoluția gradientului de presiune în fluidul venos și cerebrospinal în canalul spinal în momentul retracției. Acest criteriu folosește diferența accelerațiilor longitidinale (axa x) dintre centrul de greutate al capului și vertebra T1, accelerații existente în faza de retracție a mișcării gâtului.
Nivelul de toleranță este NICtol=15 m2/s2 durând mai mult de 3 ms pentru tipul I de vătămare pe scara AIS. NIC maxim se calculează pe parcursul primelor 150 milisecunde de la impact. NIC se calculează astfel:
Capitolul IV. EXPERTIZA TEHNICĂ AUTO
Metodologia întocmirii expertizei tehnice auto
Expertiza tehnică auto are un rol deosebit de important datorită duratei extrem de reduse în care se produce accidentul de circulație, fapt ce înlătură posibilitatea unor depoziții obiective, precise și complete ale martorilor oculari.
Stabilirea obiectului expertizei tehnice auto.
Calitatea expertizei tehnice auto depinde de o serie de factori, dintre care considerăm că este necesar a fi precizeze:
▪ obiectul expertizei tehnice
▪ conlucrarea expert – organ judiciar – parți
▪ documentarea tehnică a expertului
▪ materialul documentar folosit
▪ culegerea cât mai completă a datelor necesare întocmirii expertizei
▪ prelucrarea datelor culese
▪ interpretarea corectă a rezultatelor prelucrării datelor culese
▪ redactarea raportului de expertiză tehnică auto cu enunțarea clară a concluziilor
În cadrul cauzelor civile, de regulă se întâlnesc două situații distincte:
▪ partaj de autovehicule, în care se solicită stabilirea valorii autovehiculului la data despărțirii în fapt, la data efectuării expertizei tehnice sau în ambele cazuri.
▪ stabilirea contravalorii unei daune provocate unui autovehicul în cadrul unui accident de circulație sau în orice altă împrejurare care a provocat avarierea autovehiculului.
În cadrul cauzelor penale, expertul tehnic este solicitat să soluționeze o multitudine de obiective specifice fiecărei cauze.
De regulă însă, obiectivele impuse spre soluționarea expertului, pentru stabilirea împrejurărilor și a cauzelor accidentului, a determinării posibilităților de preîntâmpinare ori de evitare a evenimentului rutier sunt:
▪ determinarea vitezei de deplasare în diferite faze ale desfășurării evenimentului
▪ descrierea fazelor desfășurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat desfășurării evenimentului rutier. În cadrul expertizelor tehnice s-a consacrat termenul „dinamica accidentului”
Din practică expertizării evenimentelor rutiere s-a constatat că de regulă se expune o reconstituire teoretică pe baza constatărilor experimentului tehnic și a probelor din dosar fără evidențierea momentelor reprezentative, a traiectoriilor vehiculelor și a altor elemente aflate în mișcare sau în staționare, care au participat direct sau indirect la producerea accidentului
▪ stabilirea cauzelor evenimentului rutier
▪ determinarea posibilităților de evitare a accidentului
Studierea materialului necesar efectuării expertizei tehnice
După caz, materialele minime obligatorii care trebuie puse la dispoziția expertului tehnic pentru o justă interpretare a evenimentului ce-i este supus expertizării sunt:
▪ procesul verbal de constare a accidentului sau a avariilor, întocmit de organele de poliție la fața locului;
▪ schița locului accidentului;
▪ planșa fotografică;
▪ primele depoziții ale celor implicați în accident, precum și ale martorilor oculari;
▪ alte acte testimoniale administrative în cauză, dacă organul de anchetă penală consideră necesar ca acestea să fie aduse la cunoștința expertului tehnic.
Analiza zonei producerii evenimentului rutier
La analiza zonei producerii evenimentului rutier, expertul tehnic va urmări în principal, următoarele aspecte:
▪ stabilirea concordanței între valoarea mărimilor consemnate în probele din dosar cu situația din teren;
▪ stabilirea mărimilor unor elemente neconsemnate în probele din dosar (raza de curbură, valoarea pantelor sau a rampelor).
Raportul de expertiză tehnică auto
Raportul de expertiză tehnică constituie actual final pe care îl întocmește expertul tehnic ca urmare a activității de cercetare tehnico-științifică pe care a întreprins-o pe baza cunoștințelor și experienței sale de specialist, comunicând organului judiciar rezultatele acestei activități.
În consecință, se impune ca raportul de expertiză tehnică să evidențieze, în mod științific, toate etapele parcurse până la stabilirea concluziilor, care trebuie motivate în mod temeinic.
Conținutul raportului de expertiză tehnică
În cazul dosarelor civile, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă concluziile expertului, motivate astfel încât instanța judecătorească și părțile să le poată verifica temeinic.
Raportul de expertiză tehnică auto, în cazurile civile trebuie să cuprindă următoarele elemente:
▪ mențiunea asupra actului prin care s-a făcut numirea expertului
▪ obiectivele expertizei tehnice
▪ mențiune despre încunoștințarea legală a părților, dovadă de primire a înștiințării anexându-se la raport
▪ descrierea operațiilor efectuate, cu precizarea locului și a datei
▪ relațiile obținute de la părți
▪ constatările expertului tehnic auto
▪ răspunsurile motivate la obiectivele puse de instanță și părți
▪ concluziile motivate ale expertului
Potrivit art. 123 din codul de procedură penală, raportul de expertiză tehnică auto trebuie să cuprindă:
a) o parte introductivă în care se arată:
▪ organul judiciar care a dispus efectuarea expertizei tehnice
▪ data când s-a dispus
▪ numele și prenumele expertului
▪ data și locul efectuării expertizei tehnice
▪ data întocmirii raportului de expertiză
▪ obiectul și obiectivele expertizei tehnice
▪ materialul în baza căruia a fost efectuată expertiza tehnică auto
▪ dacă părțile au participat și ce explicații au dat în cursul efectuării expertizei tehnice
b) descrierea în amănunt a operațiilor de efectuare a expertizei tehnice, obiecțiile sau explicațiile părților, analiza acestora în lumina constatărilor făcute de expert
c) concluziile care cuprind răspunsurile la obiective și părerea expertului.
În scopul înțelegerii concluziilor se pot anexa schițe, desene planșe fotografice, grafice și orice alte documente explicative în legătură directă cu lucrările efectuate.
Culegerea de date la locul desfășurării accidentului
Cercetarea accidentului la locul unde s-a produs constă în examinarea și înregistrarea rezultatelor accidentului și strângerea a cât mai multor informații despre accident care ulterior nu ar mai fi disponibile. Se efectuează cercetări la locul accidentului, de regulă, în cazul accidentelor soldate cu decese ori cu vătămări corporale grave. Informațiile se culeg de la cele trei componente ale sistemului de circulație implicate în accident: drum, vehicule și oameni. Pentru efectuarea cercetărilor la locul accidentului este necesară formare profesională și dezvoltarea unor abilitați specifice.
Planificarea cercetării accidentului la fața locului.
În mare măsură activitatea prioritară este determinată de gravitatea evenimentelor care au avut loc sau care ar putea avea loc.
Când s-a decis investigarea locului accidentului este bine să se constituie o echipă formată din cel puțin doi agenți. Astfel obiectivele ce trebuie îndeplinite se pot separa pe două direcții constatări și informații. Constatările se referă la identificarea, marcarea, localizarea, fotografierea și consemnarea tuturor urmelor și indiciilor de evidență a accidentului, pozițiile finale ale vehiculelor și persoanelor rănite, pagubele provocate și vătămările victimelor s.a. Informațiile se obțin de la oameni.
Marcarea urmelor aflate la locul accidentului
După ce au fost identificate toate elementele de evidență a accidentului (probele materiale) la locul unde s-a produs este bine ca ele să fie marcate. Marcarea face mai ușoară observarea punctelor însemnate și formarea unei imagini generale asupra scenei accidentului, totodată ajută la recunoașterea lor în fotografii și la evitarea omiterii unora dintre ele când se efectuează măsurătorile pentru localizarea lor.
Înregistrarea imaginilor la scena accidentului
În faza de debut a investigației unui accident de circulație rutieră este foarte important să se realizeze conservarea imaginilor cu starea de fapt de la locul accidentului, cât mai curând posibil după producerea lui. Scena accidentului se modifică din momentul în care vehiculele și victimele sunt deplasate din poziția lor finală. Modul cel mai simplu și mai ieftin de a reține informațiile privind poziția reciprocă dintre vehicule, victime, poziția față de urmele de pe calea de rulare și față de obiectele fixe din apropiere este fotografierea, filmarea pe peliculă fotosensibilă ori înregistrarea video (analog sau digital).
Fotografierea ori înregistrarea imaginilor este bine să se facă în următoarea ordine:
– Scena accidentului, înainte ca vehiculele sau persoanele implicate să fie mutate;
– Probele de la locul accidentului (pe drum și în afara acestuia): urme de anvelope, urme de lichide, depuneri de pe caroserii s.a;
– Exteriorul celui mai puțin avariat vehicul;
– Exteriorul celui mai avariat vehicul;
– Interiorul celui mai avariat vehicul;
– Interiorul celui mai puțin avariat vehicul;
– Obiecte asociate accidentului.
Fotografierea probelor la locul accidentului
Fiecare accident rutier în care au fost implicate vehicule lasă urme fizice la locul unde s-a produs. Pentru a recunoaște aceste urme pe tabloul general al locului accidentului și a înțelege ce evenimente s-au întâmplat acolo sunt necesare detalii cu fotografii "prim-plan" ale suprafeței carosabilului. Fotografiile "prim-plan" trebuie să fie astfel executate încât să indice clar unde se află pe carosabil imaginile respective și unde este localizată aria fotografiată.
Fotografierea vehiculelor
Fotografierea avariilor vehiculelor se face pentru a ajuta la reconstituirea accidentului, la evaluarea costurilor pentru reparare ori în ambele scopuri.
Capitolul V. RECONSTRUCTIA SI ANALIZA ACCIDENTULUI DE TIPUL FAȚĂ- SPATE
Obiectivul analizei
Obiectivul analizei tehnice stabilit de BCR Asigurări, Sucursala Brașov, a fost următorul:
„Să se stabilească posibilitatea avarierii autoturismelor BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV XXXXși VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, în circumstanțele descrise în dosarul cauzei”.
Conform datelor existente la dosar,
în data de 26.10.2009, în jurul orei 19,00, autoturismul marca BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV xxxx, condus de Domnul X, pe Strada N. Titulescu, din Brașov, la intersecția cu Strada Calea București, ar fi intrat în coliziune cu autoturismul VW Golf, cu numărul de înmatriculare BV YYYY, condus de Doamna yyyy, .care circula în fața sa, tot pe Strada N. Titulescu.
Urmare a respectivului eveniment ar fi fost avariate ambele autoturisme.
Declaratii martori
Din declarația domnului Domnul X, din 27.10.2009, conducătorul autoturismului BMW 525, cu numărul de înmatriculare BV xxxx, s-a consemnat:
„În data de 26.10.2009, am condus autoturismul BV xxxx, marca BMW 525, culoarea gri, pe Strada N. Titulescu din Brașov, din direcția sediul firmei către casă”;
„În timp ce mă deplasam spre casă, pe str. Titulescu, nu am apreciat distanța față de autovehiculul VW Golf, cu nr. de înmatriculare BV YYYY, încercând să frânez, am lovit mașina din față.”;
„Avarii rezultate: spoiler față, faruri.”.
Din declarația doamnei Doamna yyyy, din 27.10.2009, conducătoarea autoturismului VW Golf, cu numărul de înmatriculare BV YYYY, s-a consemnat:
„În data de 26.10.2009, în jurul orei 19,00, am condus autoturismul BV YYYY, marca VW Golf, de culoare negru, proprietate personală, pe Strada N. Titulescu din Brașov, către Calea București;”;
„Eram în intersecția Titulescu – C. București, în dreptul Spitalului Astra Brașov, mă asiguram pentru a putea vira dreapta pe C. București și am fost lovită în spate de autoturismul BV xxxx.”;
„Avarii rezultate: bară spate.”
Calculul dinamic al autovehiculului BMW
In urma calculului dinamic au rezultat pe langa graficele cracteristice și următoarele:
Distribuția greutății pe punți:
Puntea față (N): G1=Ga*b/L=9658,5
Puntea spate (N): G2=Ga*a/L=10891,5
Viteza maxima = 53 m/s =191,41 km/h
In urma masuratorilor s-a stabilit ca valoarea maxima a decelratiei la franare pe strada N.Titulescu intrare înspre calea București (franare brusca).
Este acc3=0.92 m/s2
Analizând elementele cuprinse în dosarul cauzei, configurația locului accidentului, simularea probabilei dezvoltări a accidentului, avariile celor două autoturisme comparativ cu declarațiile conducătorilor, pot releva următoarele:
1. Avariile autoturismului BMW 525 de la partea frontală a acestuia (bara de protecție față și spoilerul barei de protecție), nu pot fi explicate prin coliziunea dintre cele două autoturisme, așa cum aceasta este descrisă în dosarul cauzei;
2. O parte din avariile prezente la nivelul barei de protecție spate a autoturismului VW Golf arată că acestea puteau fi provocate de impactul cu partea față a autoturismului BMW
3. Avariile prezente la nivelului părții stânga a barei de protecție spate a autoturismului VW nu pot fi explicate prin coliziunea descrisă în dosarul cauzei;
4. Avariile spoilerului față al autoturismului BMW nu au legătură cu datele din dosar relative la coliziunea cu autoturismul VW.
Bibliografie
ANEXE
Anexe 1- Tabele calcul dinamic
Bilantul de putere : treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
Treapta VI
Anexe 2- Rapoarte masuratori dinamice
Statistics: Untitled Dataset
First Reading: 1
Last Reading: 1675
Total Readings: 1675
Start Time: iun 17, 2010 02:01:05,063 UTC+01:00
End Time: iun 17, 2010 02:02:49,688 UTC+01:00
Duration: 1 minute 44,624 seconds
Channel 1: Temperature
Minimum: 26,2 °C
Maximum: 26,4 °C
Average: 26,34537 °C
Standard Deviation: 0,06680828 °C
Mean Kinetic Temperature: 26,34561 °C
Channel 2: Humidity
Minimum: 54,6 %RH
Maximum: 55,7 %RH
Average: 55,13343 %RH
Standard Deviation: 0,3552707 %RH
Channel 3: Absolute Pressure
Minimum: 13,736 PSIA
Maximum: 13,768 PSIA
Average: 13,75366 PSIA
Standard Deviation: 0,008117199 PSIA
Channel 4: Shock – X Axis
Minimum: -0,9 g
Maximum: 0,1 g
Average: -0,1259701 g
Standard Deviation: 0,1066496 g
Channel 5: Shock – Y Axis
Minimum: -0,4 g
Maximum: 0 g
Average: -0,2026866 g
Standard Deviation: 0,06268538 g
Channel 6: Shock – Z Axis
Minimum: 0,6 g
Maximum: 1,1 g
Average: 0,8896119 g
Standard Deviation: 0,06429123 g
Channel 7: Shock – Vector Sum
Minimum: 0,6 g
Maximum: 1,3 g
Average: 0,9448955 g
Standard Deviation: 0,08275374 g
Statistics: Untitled Dataset
First Reading: 1
Last Reading: 2182
Total Readings: 2182
Start Time: iun 17, 2010 02:09:46,063 UTC+01:00
End Time: iun 17, 2010 02:12:02,375 UTC+01:00
Duration: 2 minutes 16,32 seconds
Channel 1: Temperature
Minimum: 25,1 °C
Maximum: 25,4 °C
Average: 25,26072 °C
Standard Deviation: 0,1012622 °C
Mean Kinetic Temperature: 25,26127 °C
Channel 2: Humidity
Minimum: 52 %RH
Maximum: 52,2 %RH
Average: 52,15527 %RH
Standard Deviation: 0,05037407 %RH
Channel 3: Absolute Pressure
Minimum: 13,726 PSIA
Maximum: 13,766 PSIA
Average: 13,74919 PSIA
Standard Deviation: 0,008304214 PSIA
Channel 4: Shock – X Axis
Minimum: -1 g
Maximum: 0,1 g
Average: -0,143538 g
Standard Deviation: 0,1221162 g
Channel 5: Shock – Y Axis
Minimum: -0,4 g
Maximum: 0 g
Average: -0,1912924 g
Standard Deviation: 0,07215347 g
Channel 6: Shock – Z Axis
Minimum: 0,4 g
Maximum: 1,1 g
Average: 0,8858387 g
Standard Deviation: 0,0684284 g
Channel 7: Shock – Vector Sum
Minimum: 0,5 g
Maximum: 1,3 g
Average: 0,9407424 g
Standard Deviation: 0,08508161 g
3. Statistics: Untitled Dataset
First Reading: 1
Last Reading: 1569
Total Readings: 1569
Start Time: iun 17, 2010 02:16:12,063 UTC+01:00
End Time: iun 17, 2010 02:17:50,063 UTC+01:00
Duration: 1 minute 38 seconds
Channel 1: Temperature
Minimum: 24,5 °C
Maximum: 24,7 °C
Average: 24,60331 °C
Standard Deviation: 0,07735572 °C
Mean Kinetic Temperature: 24,60363 °C
Channel 2: Humidity
Minimum: 51,8 %RH
Maximum: 52,3 %RH
Average: 52,03665 %RH
Standard Deviation: 0,1557216 %RH
Channel 3: Absolute Pressure
Minimum: 13,722 PSIA
Maximum: 13,77 PSIA
Average: 13,75052 PSIA
Standard Deviation: 0,008827344 PSIA
Channel 4: Shock – X Axis
Minimum: -1 g
Maximum: 0,1 g
Average: -0,1099426 g
Standard Deviation: 0,10584 g
Channel 5: Shock – Y Axis
Minimum: -0,4 g
Maximum: 0 g
Average: -0,222116 g
Standard Deviation: 0,06299586 g
Channel 6: Shock – Z Axis
Minimum: 0,4 g
Maximum: 1,1 g
Average: 0,8770554 g
Standard Deviation: 0,07497447 g
Channel 7: Shock – Vector Sum
Minimum: 0,5 g
Maximum: 1,3 g
Average: 0,9260676 g
Standard Deviation: 0,09085702 g
Bibliografie
ANEXE
Anexe 1- Tabele calcul dinamic
Bilantul de putere : treapta I
Treapta II
Treapta III
Treapta IV
Treapta V
Treapta VI
Anexe 2- Rapoarte masuratori dinamice
Statistics: Untitled Dataset
First Reading: 1
Last Reading: 1675
Total Readings: 1675
Start Time: iun 17, 2010 02:01:05,063 UTC+01:00
End Time: iun 17, 2010 02:02:49,688 UTC+01:00
Duration: 1 minute 44,624 seconds
Channel 1: Temperature
Minimum: 26,2 °C
Maximum: 26,4 °C
Average: 26,34537 °C
Standard Deviation: 0,06680828 °C
Mean Kinetic Temperature: 26,34561 °C
Channel 2: Humidity
Minimum: 54,6 %RH
Maximum: 55,7 %RH
Average: 55,13343 %RH
Standard Deviation: 0,3552707 %RH
Channel 3: Absolute Pressure
Minimum: 13,736 PSIA
Maximum: 13,768 PSIA
Average: 13,75366 PSIA
Standard Deviation: 0,008117199 PSIA
Channel 4: Shock – X Axis
Minimum: -0,9 g
Maximum: 0,1 g
Average: -0,1259701 g
Standard Deviation: 0,1066496 g
Channel 5: Shock – Y Axis
Minimum: -0,4 g
Maximum: 0 g
Average: -0,2026866 g
Standard Deviation: 0,06268538 g
Channel 6: Shock – Z Axis
Minimum: 0,6 g
Maximum: 1,1 g
Average: 0,8896119 g
Standard Deviation: 0,06429123 g
Channel 7: Shock – Vector Sum
Minimum: 0,6 g
Maximum: 1,3 g
Average: 0,9448955 g
Standard Deviation: 0,08275374 g
Statistics: Untitled Dataset
First Reading: 1
Last Reading: 2182
Total Readings: 2182
Start Time: iun 17, 2010 02:09:46,063 UTC+01:00
End Time: iun 17, 2010 02:12:02,375 UTC+01:00
Duration: 2 minutes 16,32 seconds
Channel 1: Temperature
Minimum: 25,1 °C
Maximum: 25,4 °C
Average: 25,26072 °C
Standard Deviation: 0,1012622 °C
Mean Kinetic Temperature: 25,26127 °C
Channel 2: Humidity
Minimum: 52 %RH
Maximum: 52,2 %RH
Average: 52,15527 %RH
Standard Deviation: 0,05037407 %RH
Channel 3: Absolute Pressure
Minimum: 13,726 PSIA
Maximum: 13,766 PSIA
Average: 13,74919 PSIA
Standard Deviation: 0,008304214 PSIA
Channel 4: Shock – X Axis
Minimum: -1 g
Maximum: 0,1 g
Average: -0,143538 g
Standard Deviation: 0,1221162 g
Channel 5: Shock – Y Axis
Minimum: -0,4 g
Maximum: 0 g
Average: -0,1912924 g
Standard Deviation: 0,07215347 g
Channel 6: Shock – Z Axis
Minimum: 0,4 g
Maximum: 1,1 g
Average: 0,8858387 g
Standard Deviation: 0,0684284 g
Channel 7: Shock – Vector Sum
Minimum: 0,5 g
Maximum: 1,3 g
Average: 0,9407424 g
Standard Deviation: 0,08508161 g
3. Statistics: Untitled Dataset
First Reading: 1
Last Reading: 1569
Total Readings: 1569
Start Time: iun 17, 2010 02:16:12,063 UTC+01:00
End Time: iun 17, 2010 02:17:50,063 UTC+01:00
Duration: 1 minute 38 seconds
Channel 1: Temperature
Minimum: 24,5 °C
Maximum: 24,7 °C
Average: 24,60331 °C
Standard Deviation: 0,07735572 °C
Mean Kinetic Temperature: 24,60363 °C
Channel 2: Humidity
Minimum: 51,8 %RH
Maximum: 52,3 %RH
Average: 52,03665 %RH
Standard Deviation: 0,1557216 %RH
Channel 3: Absolute Pressure
Minimum: 13,722 PSIA
Maximum: 13,77 PSIA
Average: 13,75052 PSIA
Standard Deviation: 0,008827344 PSIA
Channel 4: Shock – X Axis
Minimum: -1 g
Maximum: 0,1 g
Average: -0,1099426 g
Standard Deviation: 0,10584 g
Channel 5: Shock – Y Axis
Minimum: -0,4 g
Maximum: 0 g
Average: -0,222116 g
Standard Deviation: 0,06299586 g
Channel 6: Shock – Z Axis
Minimum: 0,4 g
Maximum: 1,1 g
Average: 0,8770554 g
Standard Deviation: 0,07497447 g
Channel 7: Shock – Vector Sum
Minimum: 0,5 g
Maximum: 1,3 g
Average: 0,9260676 g
Standard Deviation: 0,09085702 g
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Reconstructia Si Analiza Accidentului de Tipul Fata Spate (ID: 123442)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.