Programe Operationale
CUPRINS
INTRODUCERE…………………………………………………………………………….2
CAP 1 Programe Operationale …………………………………………………….……….…3
Programul Operațional Sectorial Operațional Infrastructură Mare………………………3
Rețeaua Trans-Europeană de transport………………………………………………….3
Prezentarea principalelor aeroporturi…………………………………………………….4
Transportul aerian românesc…………………………………………………………….5
Principalele obiective ale Programului Operațional Sectorial-“Transport”……………..8
Programul Operațional Sectorial „Transport”………………………………………….10
Lista axelor prioritare Programul Operațional Sectorial „Transport” și a zonelor cheie de intervenție………………………………………………………………………………13
Lista axelor prioritare Programul Operational Infrastructura Mare și a zonelor cheie de intervenție………………………………………………………………………………15
CAP 2 Comparație între Programul Operațional Sectorial Operațional Infrastructură Mare și Programul Operațional Sectorial „Transport”……………………………….……………..17
2.1 Programul Operațional Sectorial „Transport” Scurt Istoric…………………………….17
2.2 Principalele aspecte identificate și rezolvate……………………………………………17
2.3 Strategii și obiective Programul Operațional Sectorial „Transport”……………………18
2.4 Programul Operațional Infrastructură Mare……………………………………………20
2.5 Mediu……………………..…………………………………………………………….22
2.6 Concluzii……………………………………………………………………………….23
CAP 3 Programul Operațional Sectorial „Transport” Obiective și realizări………………..24
3.1 Dezvoltarea durabilă……………………………………………………………………24
3.2 Axa prioritară 1…………………………………………………………………………26
3.3 Axa prioritară 2…………………………………………………………………………28
3.4 Axa prioritară 3…………………………………………………………………………31
3.5 Axa prioritara 4…………………………………………………………………………33
3.6 Concluzii……………………………………………………………………………….36
ANEXE……………..………………………………………………………………………………37
Bibliografie…………………………………………………………………………………………39
INTRODUCERE
Incepand cu anul 2000, Uniunea Europeana a sprijinit tarile candidate din Europa Centrala si de Est pentru adaptarea la standardele si normele UE, prin 3 instrumente finaciare: ISPA, PHARE si SAPARD.
Instrumentul pentru Politici Structurale de Pre-Aderare – ISPA a fost lansat in ianuarie 2000 si s-a derulat in urmatoarele tari: Romania si Bulgaria in Republica Ceha, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Polonia, Slovacia si Slovenia.
Programul a vizat finantarea investitiilor ce solicitau costuri importante in domeniile: protectia mediului ( rezerva de apa potabila, tratarea apelor reziduale, administrarea deseurilor solide si a celor periculoase si poluarea aerului) si infrastructura de transport (extinderea retelelor de transport trans-europene catre tarile candidate).
Fondurile Structurale sunt instrumente financiare, administrate de către Comisia Europeană, al căror scop este să acorde sprijin la nivel structural. Sprijinul financiar din Fondurile Structurale este destinat, în principal, regiunilor mai puțin dezvoltate, în scopul de a consolida coeziunea economică și socială în Uniunea Europeană.
Ideea de a realiza o lucrare de disertație cu acest subiect nu mi-a venit doar datorită faptului că am regăsit această temă pe lista de propuneri a profesorului coordonator, dar și pentru că sunt pasionat de aviatie si deasemeni dezvoltarea sistemul prin caile aferente imi trezeste interesul.
Sursele de finanțare Europene oferă posibilitați de dezvoltare durabilă in domeniul aeronautic din România. Sistemul este cotat ca cel mai sigur mod de transport dar în permanență este eficientizat. Tehnologia de productie, operare, siguranța transporturilor, planificarile sunt îmbunatațite continuu pentru a oferii un randament maxim.
În lucrarea de față am prezentat și comparat Programul Operațional Infrastructură Mare 2014 – 2020 și Programul Operațional Sectorial “Transporturi”(POS-T).
Disertația este structurată în trei capitole, in primul va prezint abordarea teoretico-metodologică a temei cercetate, având ca obiectiv analiza stadiului cunoașterii în domneiul cercetat. În partea a doua sunt prezentate detaliile specifice fiecarui program cu accent pe sectorul aeronautic iar la partea a treia am relatat rezultatele Programului Operational Sectorial “Transporturi”.
CAPITOLUL 1
PROGRAME OPERAȚIONALE
Programul Operațional Sectorial Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020
Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020 a fost elaborat plecând de la nevoile de dezvoltare ale României identificate prin Acordul de Parteneriat 2014-2020, și în acord cu Cadrul Strategic Comun și Documentul de Poziție al serviciilor Comisiei Europene. Strategia POIM este orientată spre obiectivele Strategiei Europa 2020, în corelare cu Programul Național de Reformă și cu recomandările specifice de țară.
Principalele deficiențe abordate prin POIM se referă, în primul rând, la gradul necores- punzător de dezvoltare a infrastructurii de bază în România, atât în sectorul transport, cât și în ceea ce privește furnizarea unor servicii publice de bază la standarede europene, în acord cu reglementările în vigoare. În al doilea rând, prin POIM se promovează investiții cu rol în utilizarea eficientă a resurselor naturale limitate, inclusiv prin promovarea principiilor de eficiență energetică și utilizarea resurselor regenerabile, și în protejarea elementelor me- diului natural, cu impact asupra sănătății oamenilor și calității ambientale.
Din perspectiva obiectivelor privind schimbările climatice, POIM acoperă toate cele patru obiective relevante, strategia POIM și alocările financiare aferente au luat în considerare obiectivul de alocare a minim 20% din FESI pentru perioada 2014-2020 către măsuri privind schimbările climatice, categorizarea cheltuielilor indicând o alocare prede- finită de cca. x% pentru intervențiile identificate ca având impact pozitiv semnificativ asuora schimbărilor climatice. În vederea conformării sistemului de transport național la politica europeană în domeniu, dar și pentru completarea politicii europene cu priorități specifice nevoii de dezvoltare naționale în domeniu, în prezent, România elaborează Master Planul General de Transport (MPGT) pentru perioada până în 2020 și 2030. MPGT are o abordare multimodală a modelării și investițiilor în domeniul transporturilor, în scopul justificării intervențiilor în acest sector. MPGT va răspunde cerințelor privind condionalitățile ex-ante aplicabile sectorului transport în cadrul OT7, răspunzând criteriilor definite de către serviciile Comisiei Europene. Deși concluziile MPGT vor deveni disponibile în iulie 2014, elaborarea Acordului de Parteneriat și a Programului Operațional Infrastructură Mare au luat în considerare rapoartele intermediare care semnalează problemele caracteristice sectorului.
Rețeaua Trans-Europeană de transport (TEN-T)
Aceasta joacă un rol crucial în asigurarea libertații de mișcare a pasagerilor și bunurilor în Uniunea Europeană. Aceasta include toate modurile de transport și suportă aproximativ jumătate din traficul de pasageri si marfă. Unul din obiectivele importante în ceea ce privește crearea unei rețele intermodale, este asigurarea alegerii celui mai potrvit mod de transport pentru fiecare etapă a calatoriei.
Construcția retelei Trans-Europene de transport reprezintă un factor major pentru stimularea competitivitații economice și dezvoltării durabile a Uniunii Europene care contribuie la implementarea și dezvoltarea Pietei Interne, precum și la creșterea coeziunii economice și sociale. Dezvoltarea TEN-T presupune interconectarea si interoperabilitatea rețelelor naționale de transport precum și accesul la acestea.
Obiectivul Programului Operațional Sectorial – Transport (POS-T) este să promoveze în România un sistem de transport durabil, care să permită deplasarea rapidă, eficientă și în condiții de siguranță a persoanelor și bunurilor, la servicii de un nivel corespunzător standardelor Europene, la nivel național, în cadrul Europei, între și în cadrul regiunilor României.
Transportul aerian reprezintă doar 0,36% din transport național de pasageri. Raportat la numărul de locuitori, media este de 0,5 pasageri/locuitor, în timp ce la nivelul UE-27 media este de 1,6 pasageri/locuitor. Se constată concentrarea traficului de pasageri pe Aeroportul „Henri Coandă” București (7 mil. pasageri). Pe locul al doilea, cu 1,035 mil. pasageri se situează Aeroportul “Avram Iancu” din Cluj, în timp ce aeroportul „Traian Vuia” din Timișoara se află pe locul al treilea. Aeroporturile din București și Timișoara sunt amplasate pe rețeaua TEN-T centrală. Deși bine distribuite la nivel teritorial, aeropor- turile regionale nu dispun de infrastructura și facilitățile necesare pentru deservirea aeronavelor mari și a unui trafic crescut de pasageri. Aeroporturile regionale necesită investiții pentru creșterea capacității lor pentru modernizarea infrastructurii și a elementelor de siguranță și securitate în scopul creșterii mobilității regionale. Atragerea operatorilor aerieni și a călătorilor este direct legată de investițiile în infrastructura aeroportuară, ce trebuie dezvoltată în strânsă legatură cu protecția mediului, fiind obligatoriu ca investițiile să fie însoțite de măsuri pentru atenuarea ori reducerea impactului negativ al acestei infrastructuri asupra mediului.
Prezentarea principalelor aeroporturi
Patru dintre aeroporturile românești (Henri Coandă, Aurel Vlaicu, Traian Vuia și Mihail Kogălniceanu) fac parte din infrastructura de transport publică aparținând statului și sunt operate de către companii comerciale deținute de către MT, având statutul de concesionari. Alte aeroporturi locale operează sub administrația Consiliilor Județene ca autorități independente, în timp ce Aeroportul Arad operează ca o societate comercială iar Caransebeș este privat. Aeroportul Internațional Henri Coandă București (anterior cunoscut ca Aeroportul București Otopeni) este principala cale de acces aerian a țării și a deservit peste 70% din pasagerii de transport aerian din România în 2005. Traficul aerian de pasageri pe Aeroportul Henri Coandă a crescut, în ultimii 7 ani cu circa 10% pe an, în special pe traficul intern. Creșterea traficului intern a fost determinat și de decizia luată de Tarom de a muta baza pentru cursele interne pe Aeroportul Henri Coandă.
În România nu există în prezent o strategie națională de dezvoltare a transportului aerian. Majoritatea propunerilor de investiții au fost avansate de către aeroporturi și reflectă propriile obiective de dezvoltare. S-a prevazut faptul că Master Planul General pentru Transporturi în România, lansat în 2008, va aborda aspectele de politică de transport aerian.
Transportul aerian românesc
Este în prezent dominat de către Aeroportul Henri Coandă din București, principalul aeroport internațional din țară. În concordanță cu importanța sa națională, Aeroportul Henri Coandă a beneficiat de majoritatea investițiilor în infrastructura aeroportuară, în special în dezvoltarea terminalului de pasageri. Se estimează că aeroportul va deține rolul cel mai important în regiune, deși cota sa de piață va putea fi diminuată în continuare de către aeroporturile regionale care înregistrează creșteri rapide. De aceea este important să se asigure o creștere susținută a Aeroportului Henri Coandă, ca motor economic regional și național, prin investiții în îmbunătățirea capacității. Terminalul de pasageri oferă suficientă capacitate în prezent iar extinderea acesteia este planificată pe termen mediu prin extinderea brațului terminalului și prin construcția unui nou terminal de pasageri. Sunt de asemenea necesare investiții pentru modernizarea infrastructurii în zona securizată, în special în ceea ce privește pistele și parcarea pentru aeronave și zonele de manevră, pentru a menține nivele de siguranță adecvate.
Aeroporturile regionale și secundare nu au beneficiat de aceeași atenție ca aeroportul național. Un motiv pentru această stare de fapt este traficul limitat de pasageri și veniturile reduse care să genereze un potențial care să justifice investiția. În plus, este posibil ca Consiliile Județene care controlează aeroporturile regionale să nu fi dispus de resursele necesare în ultimii ani. După ultimii ani de creștere susținută, cu valori de ordinul zecilor de procente, aeroporturile regionale necesită îmbunătățiri de capacitate, dar și de reabilitare și modernizare a facilităților. În general exista o supra-abundență de aeroporturi regionale în România, majoritatea cu o bază de trafic sau cu perspective de creștere limitate. O revizuire a acestei situații este necesară ca parte integrantă a Master Planului Național care să asigure concentrarea investițiilor deosebit de necesare asupra facilităților și conexiunilor de acces ale aeroporturilor cheie.
Unsprezece aeroporturi în România sunt localizate pe TEN-T în baza acordului cu UE. Ele au fost clasificate în ordinea pasagerilor înregistrați în 2005 așa cum se arată în tabelul de mai jos.
Conform statisticilor Eurocontrol (Anexa 2), România a avut o crestere in anul 2014 de 17.9% în perioada Mai – Octombrie comparata cu aceeași perioada a anului 2013.
Departamentul statistic al Eurocontrolului a publicat ca in perioada 2015 – 2019 Romania va inregistra cresteri ale traficului internațional intre 2.6% și 5.9% cu media la 4.3%
Aeroporturile TEN-T reprezintă 99% din traficul de pasageri aerian total în România cu peste 80% din pasageri concentrați în cele două aeroporturi din București.
Traficul aerian de pasageri a crescut începând cu anul 1998, cu o rata medie depășind 10% pe an. Această creștere a fost înregistrată atât în sectorul intern cât și în cel internațional și s-a accelerat în ultimii ani în urma unei refaceri masive a economiei naționale și a proliferării unor alternative de transport mai ieftin. Călătoriile interne reprezintă puțin peste 11% din traficul de pasageri în aeroporturile românești, o mare parte transferându-se către/dinspre destinațiile internaționale.
Piața transportului aerian de mărfuri din România nu este semnificativă din punctul de vedere al volumelor transportate și implică în cea mai mare parte terminalul din aeroportul Henri Coandă care deservește cca. 80% din totalul cargoului aerian din România. Creșterea transportului aerian de mărfuri a fost fluctuantă din cauza diferitelor influențe externe, însă s-a evidențiat un trend general pozitiv începând cu 2000.
Traficul aerian în România, 2000-2005:
După accesiunea României la UE, se estimează o creștere rapidă și continuă a transportului aerian internațional, așa cum s-a putut vedea în majoritatea noilor statelor membre UE. Factorii principali în ceea ce privește creșterea traficului de pasageri pot fi următorii:
• oportunități îmbunătățite de a lucra în străinătate și o mobilitate a forței de muncă
crescută;
• creștere mare a economiei și a veniturilor disponibile;
• un interes crescut privind România pentru turism și investiții de dezvoltare;
• competiția crescută în sectorul transportului aerian conducând la frecvențe crescute și game variate de destinații și prețuri de transport mai scăzute pentru clienți.
Din punct de vedere al protecției mediului înconjurător, există două mari probleme determinate de traficul aerian:
– împrejurimile aeroporturilor sunt supuse unei poluări fonice și a aerului,
– poluarea stratosferei cu gaze cu efect de seră determină schimbări climaterice
Se estimează că traficul aerian cu un nivel al zgomotului de 60 db care afectează doar 0,05% din populație, acesta reprezentând un aspect ce trebuie avut în considerare în activitatea de planificare a creșterii traficului aerian și a capacității aeroporturilor din imediata apropiere a orașelor.
Ca o completare la statistica aeronautica publicată în programul operational, intre 2001 și 2005, in perioada 2009 – 2014 se observă în tabelul de mai sus o scădere considerabilă al numărului de mișcări al aeronavelor, de la 205.265 in 2009 la 167.654 în 2014 (pana in prezent), dar numărul de pasageri imbarcați și debarcați pe teritoriul Romanieii este in usoară crestere.
Principalele obiective ale Programului Operațional Sectorial-“Transport”
Principalele obiective ale Programului Operațional Sectorial – Transport (POS-T) sunt:
Promovarea circulației internaționale și de tranzit a persoanelor și bunurilor în România prin asigurarea de conexiuni pentru portul Constanța, precum și creșterea tranzitului dinspre UE către sud, prin modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T relevante, cu aplicarea măsurilor necesare în domeniul mediului înconjurător.
Promovarea circulației eficiente a persoanelor și bunurilor între regiunile României și transferul acestora din interiorul țării către axele prioritare prin modernizarea și dezvoltarea rețelelor naționale și TEN-T în conformitate cu principiile dezvoltării durabile.
Promovarea dezvoltării unui sistem de transport echilibrat în ceea ce privește toate modurile de transport, prin încurajarea dezvoltării sectoarelor feroviar, naval și inter-modal.
Sprijinirea dezvoltării transportului durabil, prin minimizarea efectelor adverse ale transportului asupra mediului și prin îmbunătățirea siguranței traficului și a sănătății umane.
POS-T acoperă numai proiectele de transport finanțate prin FC și FEDR. POS-T. nu va include proiecte co-finanțate de terți, inclusiv IFI. Cofinanțarea națională va fi asigurată de la Bugetul de Stat. Suportul din partea IFI si a altor Instrumente Financiare vor fi complementare la operațiunile SOP-T, intervenind intr-o maniera coerenta asupra acelorași obiective, cu concentrarea speciala pe axele prioritare 7, 18 si 22. POS-T acoperă finanțarea proiectelor de transport din primul și al doilea val ce vor fi implementate în perioada bugetară 2007 – 2013.
De asemenea acoperă finanțarea pregătirii de proiecte în perioada 2007-2013, proiecte propuse pentru implementare în următoarea perioadă bugetară 2014-2020. Dezvoltarea capacitații adiționale pe TEN-T si a axelor TEN-T, va fi realizata intr-un mod care sa fie compatibil cu dezvoltarea susținută, ținând cont de schimbările climatice. Dezvoltarea rețelei romanești TEN-T va avea un impact pozitiv asupra mediului, prin reducerea transportului generator de emisii de CO2. Acest lucru este valid în mod particular, in cazul infrastructurii drumurilor, creșterea capacitații va reduce congestia și reducerea timpului de călătorie și de asemenea ajută la reducerea emisiilor.
În completare, SOP-T favorizează aceste moduri de transport care sunt cel mai putin dăunătoare mediului, cum este transportul pe calea ferată, transportul intermodal si cel pe apă și caută sa mențină, daca nu, sa imbunatatească cota de piață curentă a acestor moduri. Atenția va fi îndreptata conectării la surse de energie reînnoibila pentru a reduce impactul energiei consumate.
Cu scopul asigurării dezvoltării susținute, aspectele legate de mediu vor fi avute in vedere in procesul de selecție a proiectelor POS-T. România are nevoie de legături cu celelalte state europene. In completare,costurile unui transport performant (inclusiv timpul) cresc datorita lipsei unei infrastructuri propice si/sau a unei slabe infrastructuri , in cadrul teritoriului României. Obiectivele POS-T sunt de a promova un transport eficient pentru a reduce timpul de calatorie si de a asigura costurile pentru zonele de acces izolate din cadrul teritoriului României si sa asigure legătura cu restul Europei prin axele principale TEN-T. Dezvoltarea unei infrastructuri de înalta calitate, in special a autostrăzilor ,printre generatorii importanți de trafic, va acorda o mare atenție imbunatatirii conectivității cu arterele secundare ale regiunilor. Mai mult, conectivitatea cu reteua secundara va fi atent observata si in legătura cu POR. Procesul realizării Master Planului General de Transport pentru România este in desfășurare si va realiza o imagine de ansamblu a sectorului de transport si o perspectiva a dezvoltării strategice, ținând cont de imbunatatirea infrastructurii si serviciilor.
In completare, procesul de modernizare este in curs de realizare, notabil pentru proiectele ISPA si PHARE, pentru beneficiarii de transport principali (drumuri si cale ferata). Studii/acțiuni pentru imbunatatirea capacitații de management ale principalelor agenții de transport vor fi de asemenea realizate.
În plus, deși proiectele de întreținere din domeniul transporturilor nu sunt acoperite de POS-T, ele sunt recunoscute ca având implicații importante în funcționarea eficientă a sistemului de transport din România. Pentru a asigura folosirea eficientă a proiectelor de transporturi la capacitatea proiectată este imperios necesar ca ele să fie întreținute corespunzător pe toată durata de viață. Se întâmplă totuși ca în dorința de a dezvolta proiecte noi, cerințele de întreținere să nu primească atenția meritată și să nu le fie alocate suficiente fonduri. Aceasta ar putea genera sporirea restanțelor existente. Recunoscând acest risc, autoritățile române din domeniul transporturilor vor asigura monitorizarea disponibilizării adecvate de fonduri pentru întreținerea infrastructurii în vederea realizării obiectivului POS-T se propune alocarea fondurilor din sursele UE și Bugetul de Stat relevante pentru transporturi pentru implementarea următoarelor axe prioritare:
Modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare ale Rețelei Trans – Europene de Transport (axe prioritare TEN-T) în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport și integrării acestuia în rețelele de transport ale UE.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în afara axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem național durabil de transport.
Modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătățirii protecției mediului, a sănătății umane și a siguranței pasagerilor.
Asistență Tehnică
Fiecare axă prioritară a POS-T poate fi finanțată fie din FC fie din FEDR, dar nu din amândouă, și va fi susținută de una sau mai multe operațiuni. Pentru fiecare axă prioritară a fost identificate zonele cheie de intervenție.egul sistem de transport al României, în mod permanent.
Programul Operațional Sectorial „Transport” (POS-T)
Programul Operațional Sectorial „Transport” (POS-T) este unul dintre cele șapte programe operaționale din cadrul Obiectivului “Convergența.” Prin creșterea și îmbunătă- țirea calitativă a investițiilor în capital fizic, se urmărește accelerarea convergenței României prin îmbunătățirea condițiilor favorabile creșterii și ocupării forței de muncă. Lista completă a Programelor Operaționale se prezintă astfel:
În cadrul Obiectivului “Convergența”:
1. POS Creșterea Competitivității Economice;
2. POS Transport;
3. POS Mediu;
4. POS Dezvoltarea Resurselor Umane;
5. PO Întărirea Capacității Administrative;
6. PO Regională (POR);
7. PO Asistență Tehnică ;
iar în cadrul Obiectivului “Cooperare Teritorială Europeană” – cooperare transfrontalieră:
8. PO România – Ungaria;
9. PO România – Bulgaria;
10. PO România – Serbia;
11. PO România – Moldova;
12. PO România – Ucraina;
13. PO Bazinul Mării Negre;
14. PO Spațiul European S-E;
15. PO de Cooperare Interregională;
POS T este instrumentul care dezvoltă obiectivele Cadrului Național Strategic de Referință (CNSR), stabilind priorități, deziderate și alocarea de fonduri pentru dezvoltarea sectorului transporturilor în România. Bugetul total al POS-T pentru perioada de programare 2007-2013 este de 5.7 Euro, ceea ce reprezintă 23% din bugetul global al operațiilor structurale pentru România pentru perioada menționată. Din bugetul total, 4.57 Euro reprezintă suportul financiar al Comunității, în timp ce co-finanțarea națională va atinge suma de 1.09. Euro. Finanțarea din partea Comunității va fi furnizat de către Fondul de Coeziune si Fondul European de Dezvoltare Regională.
În prezent în România funcționează 17 aeroporturi . Dintre acestea numai cinci au înregistrat un trafic de peste 100.000 pasageri pe an în 2005, patru au înregistrat între 10.000 și 50.000 pasageri în acest an, în timp ce celelalte opt au înregistrat sub 5.000 pasageri pe transport aerian în 2005. Locația aeroporturilor românești celor mai importante este indicată în ANEXA 1.
Începând cu 1991, România a primit sprijin pentru sectorul de transporturi,de la Comunitatea Europeană, sub forma programului PHARE, în special pentru dezvoltarea capacității administrative, introducerea standardelor europene și pentru investiții. De asemenea, începând cu 2000, Uniunea Europeană a extins sprijinul acordat sectorului de transport și de mediu din România, prin Facilitatea ISPA, axată pe investiții pentru dezvoltarea infrastructurii, conectarea cu rețelele europene de transport și interoperabilitate. Implicarea, în sectorul românesc de transport a programelor de preaderare PHARE și ISPA a constituit un exercițiu pentru pregătirea implementării fondurilor post-aderare, prin identificarea problemelor și soluțiilor adoptate în ciclul managementului de proiecte.
POS T oferă o imagine relativ comprehensivă asupra nevoilor legate de dezvoltarea sectorului de transport din România. Aceste nevoi au fost transpuse într-o strategie la nivelul Programului Operațional, chiar dacă nu a fost încă elaborat un Master Plan General pentru Sectorul de Transport, cu definirea de obiective generale/obiective specifice, o listă de axe prioritare și domenii majore de intervenție. Există o anumită coerență logică în acest proces. Nu mai este nevoie să fie menționat că, oricum, cu o bază de date mai consistentă, dezvoltarea politicii ar fi fost mult mai ușoară și programul și intervențiile proiecte ar fi mai concentrate și îndreptate către implementarea acestei politici.
Programul Operațional Sectorial de „Transport” este de calitate superioară și respectă Orientările Strategice Comunitare pentru Politica de Coeziune, Strategia Lisabona pentru Creștere și Ocupare și Politica Europeană de Transport, așa cum este definită în documentul „European Transport Policy for 2010, Time to Decide” și „Keep Europe Moving ”. De asemenea, POS T derivă din Cadrul Național Strategic de Referință și este astfel în concordanță cu politica României.
Condiția actuală a infrastructurii de transport și de servicii, ce poate fi descrisă ca fiind de o calitate inferioară și care nu răspunde nevoilor prezente, este un obstacol major pentru coeziunea socială și dezvoltarea economică; de exemplu, împiedică competitivitatea, circulația bunurilor și a forței de muncă, stabilirea afacerilor, investiții etc.
Îmbunătățirea sistemului de transport este considerată urgentă și necesită investiții uriașe, însă constrângeri financiare necesită o prioritizare bazată pe diagnoze temeinice prealabile ale sectorului de transport, obiective clare și o strategie integrată pentru îndeplinirea acestora. POS T își propune să contribuie la dezvoltarea unui sistem de transport mai eficient, mai flexibil și mai sigur, care să aibă un impact pozitiv asupra reducerii disparităților economice și sociale dintre România și celelalte state membre ale Uniunii Europene.
Așadar, POS T își formulează obiectivul general astfel: promovarea unui sistem de transport în România care să faciliteze mișcarea sigură, rapidă și eficientă a persoanelor și bunurilor, cu un nivel al serviciilor adecvat standardelor europene, la nivel național, european și între și în cadrul regiunilor. Există un anumit echilibru între diversele axe prioritare definite și domeniile majore de intervenție rezultate. Totuși, unele aspecte necesită o atenție sporită în implementarea POS T. Capacitatea instituțională a Autorității de Management și a agențiilor de implementare nu este încă suficientă pentru a garanta succesul implementării întregului POS T conformă cu orizontul de timp planificat. Experiența din implementarea programului ISPA a arătat că aspectul lipsei capacității de implementare nu ar trebui subestimat. Este foarte importantă abordarea acestui aspect cât mai curând posibil.
Un alt aspect este legat de conceptul de durabilitate a investițiilor. POS T propune un program ambițios pentru implementarea unei game largi de proiecte de infrastructură de transport în România. Sunt prevăzute investiții majore: aproximativ cinci miliarde de euro într-o perioadă de șapte ani. Construcția unei noi infrastructuri de transport implică garantarea unor sume adecvate pentru întreținerea de rutină și regulată. Este importantă, așadar, stabilirea unor mecanisme corespunzătoare pentru garantarea de fonduri suficiente pentru lucrări de întreținere a proiectelor de infrastructură de transport.
Autoritatea de Management a fost invitată să ofere păreri privind integrarea ulterioară a unităților de implementare a proiectelor pentru proiectele finanțate prin Fondul de Coeziune și Fondul European de Dezvoltare Regională în cadrul administrației de stat existente, în vederea evitării formării unui „stat în stat”. Consultarea publică în toate etapele de pregătire, implementare, monitorizare și evaluare ale programului este foarte importantă și va contribui cu siguranță la un mai mare succes al acestuia.
Lista axelor prioritare Programul Operațional Sectorial „Transport” și a zonelor cheie de intervenție
Axa prioritară 1 (FC):
Modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport și integrării acestuia în rețelele de transport ale Uniunii Europene.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere de-alungul Axei prioritare TEN-T nr. 7;
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de cale ferată de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22;
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii navale de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 18;
Această axă prioritară va urmări să întărească coeziunea teritorială dintre România și statele membre UE, prin reducerea semnificativă a timpilor de parcurs cu îmbunătățirea siguranței și calității serviciilor spre destinațiile principale, la nivel național și European, atât pentru pasageri cât și pentru bunuri, de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr. 7,18 și 22.
Va fi realizată prin dezvoltarea și modernizarea autostrăzilor, a căilor ferate și a infrastructurii pentru transport naval, în vederea îmbunătățirii calității, eficienței și vitezei serviciilor de transport, door-to-door, și creșterii volumelor de mărfuri și pasageri dintre estul și vestul României. Această axă prioritară se va focaliza pe dezvoltarea de autostrăzi (Axa prioritară TEN-T nr.7), pe modernizarea infrastructurii feroviare ținând seama și de interoperabilitatea acesteia (Axa prioritară TEN-T nr. 22). O atenție deosebită se va da transportului fluvial (Axa prioritară TEN-T nr. 18)
Axa prioritară 2 (FEDR):
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în afara axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem național durabil de transport.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere;
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de cale ferată;
Modernizarea și dezvoltarea porturilor maritime și fluviale;
Această prioritate vizează modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, pe apă și în aer amplasate în rețeaua națională în afara axelor prioritare TEN-T.
Obiectivul său este de a intensifica traficul de pasageri și de mărfuri, odată cu un grad mai mare de siguranță, viteză și calitate a serviciilor, inclusiv interoperabilitatea căilor ferate; în lumina obiectivului politicii de coeziune de a dezvolta conexiuni secundare la axele prioritare TEN-T în scopul de a aborda eficient coeziunea teritorială în întreaga Europă, precum și între regiunile din România. În urmărirea acestui obiectiv, POS-T va ține cont pe deplin de celelalte PO. Eventualele suprapuneri cu celelalte PO au fost deja abordate și eliminate, modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport aerian;
Axa prioritară 3 (FEDR):
Modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătățirii protecției mediului, a sănătății umane și a siguranței pasagerilor.
Îmbunătățirea siguranței traficului pentru toate modurile de transport;
Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului;
Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului;
Această Axa Prioritara vizează implementarea principiilor de dezvoltare durabilă a sectorului transporturi în România, conform concluziilor de la Cardiff ale Consiliului European (1998) și Strategiei Europene de dezvoltare durabilă (Göteborg 2001). Aceasta va promova un grad de siguranță sporit, va minimiza efectele adverse asupra mediului și de asemenea va promova transportul inter-modal și combinat.
Axa prioritară 4 (FEDR):
Asistenta Tehnica.
Sprijinirea managementului eficient, implementării, monitorizării și controlului POS-T;
Sprijinirea activităților de informare si publicitate privind POS-T;
Implementarea adecvată a instrumentelor structurale necesită sprijin instituțional și consolidarea capacității administrative în următorii ani. Acest sprijin și această consolidare vor trebui să vină sub forma angajării și instruirii de personal suplimentar atât în ceea ce privește sarcinile administrative generale, cât și aspectele tehnice ale managementului de proiecte de transporturi în cadrul MT și al beneficiarilor, dar și promovarea rolului și obiectivului contribuției UE în dezvoltarea infrastructurii de transport din România.
Odată clarificate competențele respective ale PO pentru AT în domeniul resurselor umane (RU), unul din obiectivele POS-T va fi instruirea de personal în ceea ce privește aspectele tehnice ale implementării proiectelor de transporturi.
Politica Europeană de Coeziune Socială și Economică, definită în Articolul 158 al Tratatului Uniunii Europene, are drept scop reducerea decalajelor de dezvoltare dintre diferitele regiuni ale UE și identificarea suportului adițional necesar pentru sprijinirea regiunilor celor mai puțin dezvoltate. Pentru îndeplinirea acestor obiective, și în special cel referitor la întărirea convergenței, acțiunile susținute de resursele limitate dedicate politicii de coeziune vor fi concentrate asupra promovării creșterii durabile, concurenței și ocupării forței de muncă, după cum se prevede în Strategia de la Lisabona, reactualizată. Noua politică de coeziune se concentrează asupra a trei obiective:
– Convergența,
– Concurența regională și ocuparea forței de muncă și
– Cooperare teritorială la nivel Europeană
1.8. Lista axelor prioritare Programul Operational Infrastructura Mare și a zonelor cheie de intervenție
Axa prioritară 1 (FC)
Dezvoltarea rețelei TEN-T pe teritoriul României. Sprijinirea unui spațiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiții în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T).
Axa prioritară 2 (FEDR)
Creșterea mobilității regionale prin conectarea la TEN-T. Stimularea mobilității regionale prin conectarea nodurilor secundare și terțiare la infrastructura TEN-T, inclusiv a nodurilor multimodale.
Axa prioritara 3 (FEDR)
Dezvoltarea unui sistem de transport sigur și prietenos cu mediul. Dezvoltarea și îmbunătățirea unor sisteme de transport care respectă mediul, inclusiv a celor cu zgomot redus, și care au emisii reduse de carbon, inclusiv a căilor navigabile interioare și a sistemelor de transport maritim, a porturilor, a legăturilor multimodale și infrastructurilor aeroportuare, cu scopul de a promova mobilitatea durabilă la nivel regional și local.
Axa prioritara 4 (FC)
Protecția mediului și promovarea utilizării eficiente a resurselor. Investiții în sectorul apă pentru a îndeplini cerințele acquis-ului de mediu al Uniunii și pentru a răspunde nevoilor identificate de statele membre pentru investiții suplimentare acestor cerințe. Investiții în sectorul deșeuri pentru a îndeplini cerințele acquis-ului de mediu al Uniunii și pentru a răspunde nevoilor identificate de statele membre pentru investiții suplimentare acestor cerințe.
Axa prioritara 5 (FC)
Protejarea și conservarea biodiversității, decontaminarea solurilor poluate istoric și monitorizarea calității aerului. Protejarea și conservarea biodiversității și a solurilor, precum și promovarea de servicii ecosistemice, inclusiv prin Natura 2000, și infrastructurile ecologice.
Realizarea de acțiuni destinate îmbunătățirii mediului urban, revitalizării orașelor, regenerării și decontaminării terenurilor industriale dezafectate (inclusiv a zonelor de reconversie), reducerii poluării aerului și promovării măsurilor de reducere a zgomotului
Axa prioritara 6 (FC)
Promovarea adaptării la schimbările climatice, prevenirea și gestionarea riscurilor. Sprijinirea investițiilor pentru adaptarea la schimbările climatice, inclusiv a unor abordări bazate pe ecosistem. Promovarea investițiilor pentru abordarea riscurilor specifice, asigurând reziliența la dezastre și dezvoltarea de sisteme de gestionare a dezastrelor.
Axa prioritara 7 (FEDR)
Energie curată și eficiență energetică. Promovarea producției și a distribuției de energie obținută din surse regenerabile de energie. Promovarea utilizării cogenerării cu randament ridicat a energiei termice și a energiei electrice, pe baza cererii de energie termică utilă. Dezvoltarea și implementarea unor sisteme de distribuție inteligente care funcționează la niveluri de tensiune joasă și medie.
Axa prioritara 8 (FEDR)
Sisteme inteligente și sustenabile de transport al energiei electrice și gazelor naturale. Îmbunătățirea eficienței energetice și siguranța aprovizionării prin dezvoltarea sistemelor inteligente de distribuție, stocare și transmisie și prin integrarea producției din resurse regenerabile distribuite.
Axa prioritara 9 (FC)
Dezvoltarea infrastructurii urbane în regiunea București – Ilfov. Sprijinirea eficienței energetice, a gestionării inteligente a energiei și a utilizării energiei din surse regenerabile în infrastructurile publice, inclusiv în clădirile publice, și în sectorul locuințelor. Dezvoltarea și îmbunătățirea unor sisteme de transport care respectă mediul, inclusiv a celor cu zgomot redus, și care au emisii reduse de carbon, inclusiv a căilor navigabile interioare și a sistemelor de transport maritim, a porturilor, a legăturilor multimodale și infrastructurilor aeroportuare, cu scopul de a promova mobilitatea durabilă la nivel regional și local.
CAPITOLUL 2
Comparație între Programul Operațional Sectorial Operațional
Infrastructură Mare și Programul Operațional Sectorial „Transport”
Programul Operațional Sectorial „Transport” Scurt Istoric
Începând cu 1991, România a primit sprijin pentru sectorul de transporturi,de la Comunitatea Europeană, sub forma programului PHARE, în special pentru dezvoltarea capacității administrative, introducerea standardelor europene și pentru investiții. De asemenea, începând cu 2000, Uniunea Europeană a extins sprijinul acordat sectorului de transport și de mediu din România, prin Facilitatea ISPA, axată pe investiții pentru dezvoltarea infrastructurii, conectarea cu rețelele europene de transport și interoperabilitate.
Implicarea, în sectorul românesc de transport a programelor de preaderare PHARE și ISPA a constituit un exercițiu pentru pregătirea implementării fondurilor post-aderare, prin identificarea problemelor și soluțiilor adoptate în ciclul managementului de proiecte.
Principalele aspecte identificate și rezolvate
Capacitatea administrativă din perioada de preaderare în care au existat mari fluctuații ale personalului implicat în managementul fondurilor europene, datorită, în principal, salariului scăzut din cadrul MT. Acest aspect a avut repercusiuni asupra managementului și implementării proiectelor, în special datorită întârzierilor în îndeplinirea sarcinilor, dar și datorită costurilor asociate cu training-ul noului personal.
Prin urmare au fost luate o serie de măsuri de către Guvernul României, prin acordarea unor stimulente financiare personalului implicat în managementul fondurilor europene,(Legea 490/2004) acțiuni ce au dus la reducerea fluctuației acestuia. Lipsa calificării a fost redusă prin crearea și implementarea unor programe anuale de training, urmate de o evaluare specifica.
Lecțiile învățate din implementarea proiectelor UE a contribuit de asemenea la îmbunătățirea procesului de recrutare, prin creșterea numărului personalului specializat, numărul personalului fiind determinat pe baza analizei gradului de încărcare cu sarcini.
Mai mult, pentru problema capacitații instituționale s-a implementat o politica de personal ce măsoară forța administrativa si a fost realizata o organigrama flexibila si bine definita pentru a asigura toate funcțiile in sistem si separarea acestora, pentru a evita conflictul de interese, suprapunerea de activități si circuitul normal al documentelor. Management și control în vederea îmbunătățirii procesului de implementare și facilitare a procedurilor de comunicare, au fost create manuale și ghiduri, ce au fost îmbunătățite periodic. Aceste proceduri, cu unele modificări, vor fi aplicate și Fondurilor Structurale și de Coeziune. Pentru evitarea conflictului de interese, este necesară o separare a sarcinilor și a funcțiilor în cadrul agențiilor implicate în managementul fondurilor europene.
Pe parcursul implementării programelor ISPA și PHARE, au fost identificate o serie de dificultăți în cadrul procesului de audit și control financiar. În vederea îmbunătățirii procesului de control financiar au fost introduse o serie de noi concepte în proceduri precum pista de audit. Experiența dobândită prin PHARE și ISPA în domeniul licitării/contractării, a ajutat la adoptarea unei noi legi a achizițiilor publice. Programarea procesul de programare s-a caracterizat prin lipsa de coerență, consistență și viziune pe termen lung.
Îmbunătățirea procesului de programare a început după transpunerea acquisului comunitar în domeniul transporturi. Prioritățile și procedurile comunitare au trasat liniile directoare pentru procesul de programare. De asemenea, au existat o serie de aspecte legate de calitatea și timpul de pregătire a viitoarelor proiecte, ce au condus la pregătirea, în cea mai mare parte, a portofoliului de proiecte, prin ISPA. De asemenea, proiectele de lucrări pe rutier au suferit numeroase întârzieri datorită procesului de achiziție de terenuri. Acestea au 51 condus la propuneri de modificare a legislației, astfel încât procesul de achiziție a terenului să poată fi inițiat încă de la începerea pregătirii proiectului. Trebuie menționat ca asistența de pre-aderare acordata sectorului de transport nu trebuie limitată doar la programele ISPA și PHARE, implementate de MT.
Programul SAPARD, coordonat de Ministerul Agriculturii, Pădurilor și Dezvoltării Rurale, a contribuit la dezvoltarea sistemului de transport din zonele rurale, având alocată, pentru 2000-2006 o sumă totală de 753 MEURO, din care 565 MEUR reprezintă contribuția UE. Dezvoltarea infrastructurii rurale de drumuri reprezintă 50% din alocare acordată Măsurii 2.1 „Dezvoltarea și îmbunătățirea infrastructurii rurale”.
Strategii și obiective Programul Operațional Sectorial „Transport”
Obiectivul strategic al Cadrului Național Strategic de Referință (CNSR) al României pentru 2007-2013 constă în promovarea competitivității, dezvoltarea infrastructurii de bază și dezvoltarea și folosirea eficientă a resurselor umane și întărirea capacității instituționale. Obiectivul principal al CNSR privind sectorul transporturilor se focalizează asupra punerii la dispoziție a unei infrastructuri moderne, dezvoltată în mod corespunzător și durabilă, întreținută conform cerințelor, care să faciliteze deplasarea persoanelor și bunurilor în condiții de siguranță și eficiență, atât la nivel național cât și în cadrul Europei, și care să contribuie în mod pozitiv și semnificativ la dezvoltarea economică a României. Sectorul transporturi din cadrul CNSR este complet coerent cu strategiile de la Lisabona și Göteborg privind creșterea, locurile de muncă și dezvoltarea durabilă și le promovează.
Formularea obiectivelor Programului Operațional Sectorial – Transport (POS-T) se bazează pe analiza POS-T a situației curente a transporturilor și pe analiza SWOT, care au fost prezentate în capitolele anterioare, cu atenta luare în considerare a angajamentelor făcute de România în cadrul Capitolului 9 de Negociere – Transport, cât și a Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creșterii și locurilor de muncă, 2007-2013. Slaba calitate a infrastructurii și serviciilor de transport este un obstacol major în calea coeziunii sociale și a dezvoltării economice; de exemplu împiedică competitivitatea, circulația bunurilor și a forței de muncă, deschiderea afacerilor, investițiile, etc.
Modernizarea sistemului de transport este urgentă și necesită investiții uriașe, dar constrângerile financiare cer o prioritizare bazată pe un diagnostic inițial serios al sectorului de transporturi, obiective clare și o strategie integrată pentru atingerea lor. În urma analizei, au fost identificate o serie de probleme care pot fi rezumate, având în vedere următoarele caracteristici:
– mobilitate scăzută în comparație cu media UE,
– costuri ridicate ale transportului, în termeni economici (lipsa eficienței),
– viteză scăzută,
– lipsa siguranței,
– nevoia de capacități suplimentare pe principalele axe,
– împărțirea neechilibrată pe moduri de transport,
– capacitate administrativă limitată.
Acest Program Operațional a fost creat avându-se în vedere Ghidul Comisiei pentru legile Comunitare cu privire la Ajutorul de stat. Prevederile Articolelor 87 și 88 ale Tratatului referitoare la legile concurenței sunt pe deplin respectate. Acționând conform competenței sale stabilite de legislația națională, Consiliul Concurenței, autoritatea națională pentru Ajutorul de stat18, a oferit sprijin Autorității de Management a Programelor Operationale, pentru respectarea legilor Ajutorului de stat ce se aplică, oferă sfaturi operaționale și îndrumare continuă, și asigura realizarea actelor și procedurilor normative ce instituie masurile de ajutor de stat. Consiliul Concurenței, acționând în calitate de Punct de Contact pentru Ajutorul de Stat, între Comisia Europeană, pe de o parte, și autoritățile române și beneficiarii pe de altă parte, va asigura îndeplinirea strictă a cerințelor de notificare.
În ceea ce privește scutirea de taxe, va furniza toate informațiile prevăzute de reglemente. Notificările pentru schemele de ajutor de stat, precum și informările referitoare la acele scheme de ajutor de stat ce se referă la scutiri de taxe, vor fi supuse de către Consiliul Concurenței, consultării publice. Aceste notificări sau informări vor fi transmise de către Consiliul Concurenței Comisiei Europene, prin intermediul Reprezentanței Permanente a României pe lângă Uniunea Europeană.
Autoritățile și beneficiarii ajutorului de stat au fost obligați să furnizeze Consiliului Concurenței toate informațiile necesare, pentru a fi transmise Comisiei. Pentru acele operațiuni de finanțare publică considerate ajutor de stat, dar care nu sunt incluse în categoriile menționate anterior (ex. ajutor de minimis) autoritățile relevante trebuie să asigure conformitatea cu regulile și procedurile ajutorului de stat.
Organismelor Intermediare, Autoritatea de Management și-a îndeplinit responsabilitatea de conformitate cu Ajutorul de stat asigurându-se că sistemele de evaluare includ analiza problemelor posibile ale ajutorului de stat și conformitatea cu notificările relevante sau 18 Legea Concurenței nr. 21/1996, republicată și Legea nr. 143/1999 cu privire la Ajutorul de stat, republicată exempțiunea globală, după caz.
Întrebările puse aplicaților și asistența acordată au asigurat înțelegerea aplicanților cu privire la limitările asistenței acordate și au furnizat suficiente informații pentru a scoate în evidență orice problemă posibilă. Procedurile au asigurat verificarea conformității în timpul verificărilor cererilor de plăți și a verificărilor pe loc în timpul certificării și verificării.
Rapoartele Anuale de Implementare detaliază măsurile luate pentru asigurarea conformității tuturor operațiunilor cu legile Ajutorului de Stat cu privire la exempțiunile globale, “de minimis”, ajutorul pentru Întreprinderile Mici și Mijlocii, ajutorul regional, ajutorul pentru riscul de capital și ajutorul pentru mediu. De asemenea, informațiile cerute de Comisie referitor la fiecare exempțiune globală și informațiile cerute de către Comisie și de către Organizația Mondială a Comerțului cu privire la schemele de notificare au fost furnizate anual conform cerințelor
Programul Operațional Infrastructură Mare
Continuarea investițiilor pentru dezvoltarea rețelei TEN-T centrale și extinse pe teritoriul României reprezintă principala prioritate, stabilită în strânsă legătură cu obiectivele comunitare și cu angajamentele asumate de Guvernului României cu privire la îndeplinirea acestora.
Având în vedere stadiul investițiilor contractate până la sfârșitul anului 2013, valoarea investițiilor deja planificate pentru perioada 2014–2020 în cadrul proiectelor majore posibil a fi fazate, precum și valoarea investițiilor aflate în diferite stadii de pregătire, se constată că fondurile alocate sectorului „Transport” ar putea fi insuficiente pentru finalizarea rețelei TEN-T pe teritoriul României. Pe de altă parte, o dezvoltare echilibrată la nivel național și regional impune o alocare rațională a fondurilor disponibile între priorități de investiții și obiective, funcție de modul de transport finanțat.
Având în vedere cele nouă priorități de finanțare stabilite, POIM contribuie la atingerea obiectivelor Strategiei Europa 2020 prin obiectivele identificate. Astfel, abordând problemele infrastructurii de transport în România, POIM contribuie la îndeplinirea obiectivelor Strategiei Uniunii de creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, prin promovarea coeziunii teritoriale, asigurând interconectarea teritoriului național la rutele internaționale, precum și interconectivitatea regională, asigurând infrastructura de bază de bună calitate pentru necesitățile unei economii moderne, eficienței, prin eliminarea blocajelor și întârzierilor cu impact asupra mediului economic și social; durabilității, prin promovarea și introducerea mijloacelor inteligente de transport, puțin poluante. Prin măsurile de prevenire a riscurilor și de adaptare la schimbările climatice, dar și prin investițiile de asigurare a infrastructurii de bază, protejarea resurselor naturale este un deziderat major urmărit prin POIM, contribuind atât la asigurarea durabilității, prin protejarea resurselor de apă, promovarea utilizării deșeurilor pentru producția de materii prime alternative, promovarea celor mai noi tehnologii în implementarea proiectelor derulate și protecția biodiversității și a solului, dar și la combaterea sărăciei prin asigurarea condițiilor de trai de bază (accesul la apă și canalizare și la un mediu curat). Din perspectiva obiectivelor în domeniul energiei și eficienței energetice abordate, POIM contribuie la atingerea țintelor 20/20/20 legate de reducerea emisiilor de CO2, utilizarea resurselor regenerabile și creșterea eficienței energetice, promovând investiții cu impact direct asupra acestor ținte.
Continuarea investițiilor pentru dezvoltarea rețelei TEN-T centrale și extinse pe teritoriul României reprezintă principala prioritate, stabilită în strânsă legătură cu obiectivele comunitare și cu angajamentele asumate de Guvernului României cu privire la îndeplinirea acestora.
Având în vedere stadiul investițiilor contractate până la sfârșitul anului 2013, valoarea investițiilor deja planificate pentru perioada 2014–2020 în cadrul proiectelor majore posibil a fi fazate, precum și valoarea investițiilor aflate în diferite stadii de pregătire, se constată că fondurile alocate sectorului „Transport” ar putea fi insuficiente pentru finalizarea rețelei TEN-T pe teritoriul României. Pe de altă parte, o dezvoltare echilibrată la nivel național și regional impune o alocare rațională a fondurilor disponibile între priorități de investiții și obiective, funcție de modul de transport finanțat.
Axele prioritare 1 și 9 vor fi finanțate din Fondul de Coeziune. Cea mai mare parte a fondurilor alocate sectorului „Transport” va fi direcționată către Axa prioritară 1 – Prioritatea de investiții 7.i „Sprijinirea unui spațiu european unic al transporturilor de tip multimodal prin investiții în rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T)”. În cadrul acestei axe prioritare se va urmări o distribuție echilibrată între modurile de transport, ținând cont de revizuirea recentă, de către CE, a coridoarelor prioritare de transport, care a restrâns numărul acestora la nouă, precum și de alte surse de finanțare disponibile.
În plus, pentru coridoarele prioritare, în perioada următoare se urmărește accelerarea finalizării rețelei TEN-T centrală până în 2030, prin utilizarea noului Mecanism de Conectare a Europei (Connecting Europe Facility). Alocarea financiară pe moduri de transport va ține cont și de experiența actualei perioade de programare și a capacității beneficiarilor de a avea un portofoliu de proiecte matur și de a le finaliza în timp util. Fondurile alocate sectorului Transport din FEDR au fost distribuite către celelalte priorități de investiții, luând în considerare obiectivele specifice, precum și proiectele aflate în pregătire și care urmează a fi propuse spre finanțare.
Mediu
România și-a asumat îndeplinirea obligațiilor privind implementarea acquis-ului european de mediu. Totodată, obiectivul principal în domeniul protecției mediului îl reprezintă, îmbunătățirea standardelor de viață ale populației și a standardelor de mediu. De aici rezultă necesitatea reducerii diferenței cantitative și calitative a infrastructurii de mediu dintre România și restul statelor Uniunea Europeană.
În acest sens, alocarea resurselor financiare disponibile pentru OT 6 Protecția mediului și promovarea utilizării eficiente a resurselor, respectiv 75% ține cont de necesarul investițional necesar pentru coformarea la directive, reflectând necesarul semnificativ pentru infrastructură de apă și deșeuri care trebuie construită în acest scop.
La momentul aderării României la UE, s-a estimat că efortul financiar pentru conformarea cu prevederile celor două directive relevante pentru sectorul de apă (Directiva 91/271/CEE și Directiva Consiliului 98/83/CE) este de circa 15,1 miliarde euro (9,5 miliarde euro pentru ape uzate și 5,6 miliarde euro pentru apa potabilă). Ulterior, prin Planurile de Management Bazinal, pentru implementarea Directivei Cadru Apă, au fost identificate costuri totale de aproximativ 21 miliarde euro. Astfel, în continuarea investițiilor promovate până în prezent (bugete locale, buget de stat, împrumuturi, PHARE, ISPA, POS Mediu 2007-2013) în noua perioadă de programare financiară 2014 – 2020 necesarul de finanțare pentru sectorul de apă și apă uzată este estimat la 12,6 mld. Euro, din care aproximativ 5,5 mld. Euro din fonduri europene structurale și de investiții.
Finanțarea europeană va acoperi până la 2 miliarde euro din alocare Fond de Coeziune și cofinanțare publică națională (din Programul Operațional Infrastructură Mare). Aceste investiții vor fi completate prin proiectele de dezvoltare a infrastructurii de bază din mediul rural (prin FEADR), care include și infrastructura de apă și apă uzată, fiind prioritizate investițiile pentru care există obligații de conformare.
Având în vedere că gradul de îndatorare la nivelul operatorilor de apă se ridică la peste 650 mil. Euro, nivelul maxim de suportabilitate a fost deja atins în cadrul perioadei de programare 2007- 2013, iar nivelul de îndatorare al localităților nou incluse pe lista de investiții este fie depășit, fie insuficient pentru a contribui la finanțarea investițiilor, urmând a fi identificate soluții optime pentru acoperirea finanțărilor.
În ceea ce privește sectoarele de biodiversitatea și situri contaminate, alocarea fondurilor disponibile reprezintă 12,5% din total fonduri disponibile pentru OT 6 Protecția mediului și promovarea utilizării eficiente a resurselor cu finanțare FC, parte din aceste fonduri fiind orientate și spre dezvoltarea sistemului de monitorizare a aerului.
Concluzii
Pentru început Programul Operațional Infrastructură Mare 2014 – 2020 este continuarea Programului Operational Sectorial “Transport” 2007 – 2013. POS-T si-a propus ca in perioada determinata sa dezvolte sectoarele deficitare de transport din Romania. Transportul pe calea aerului a avut parte de investiții destinate infrastructurii aeroporturilor românesti, 225 mil de euro au fost folositi în POS-T pentru dezvoltarea unor aeroporturi de stat din care jumatate nu necesitau extindere (supradimensionare) din motive de trafic insuficient. În prezent POIM aloca pentru perioada 2014 – 2020 aproximativ 1.1 mld de euro pentru extindere si eficientizarea fluxurilor de pasageri/aeronave.
POS-T a avut 4 axe prioritare, in principal propunea dezvoltarea infrastructurii rutiere, caile ferate si transportul naval.
POIM are 9 axe prioritare și continua sa dezvolte in principal infrastructura rutieră, caile ferate si caile navigabile din romania cu mare accent pe resurse regenerabile si protejarea mediului inconjurător.
Îmbunătățirea mobilității prin dezvoltarea rețelei TEN-T și a transportului cu metroul;
Dezvoltarea unui sistem de transport multimodal, de calitate, durabil și eficient;
Promovarea energiei curate și eficienței energetice în vederea susținerii unei economii cu emisii scăzute de carbon;
Creșterea eficienței energetice la nivelul sistemului centralizat de termoficare în orașele selectate;
Sisteme inteligente și sustenabile de transport al energiei electrice și gazelor naturale.
CAPITOLUL 3
Programul Operațional Sectorial „Transport”
Obiective și realizări
Dezvoltarea durabilă
Dezvoltarea durabilă a fost reflectată în impactul redus al transportului asupra mediului și în poluarea redusă generată de activitățile de transport. România și-a asumat angajamente legate de mediu în cursul negocierii Capitolului 9 “Politica în domeniul transporturilor” și prin tratatele și convențiile internaționale semnate de către România și/sau UE (Convenția cadru ONU privind modificările climatice din 1992, Protocolul de la Kyoto din 1997, Convenția de la Geneva privind poluarea transfrontalieră a aerului.) și a existat o cooperare continuă cu autoritățile de mediu.
Ca urmare, focalizare particulară a fost asupra:
– elaborarea de studii și baze de date privind emisiile cu efect de seră pentru toate modurile de transport, care va fi înaintată anual către Inventarierea Național a GHG,
– elaborarea de pragurilor critice și încărcări în ceea ce privește poluarea aerului la nivel național și local și elaborarea de previziuni privind emisiile pe bază socială și economică,
– dezvoltarea unei infrastructuri adecvate managementului deșeurilor pentru toate modurile de transport,
– dezvoltarea logisticii pentru stabilirea harților de zgomot și planuri de acțiune pentru diminuare de către autoritățile de transport,
– reducerea impactului asupra mediului a proiectelor și activităților de transport.
POS-T a respectat obiectivele României de a reduce cu 8% față de 1989 emisiile care generează încălzire, pe perioada primei perioade de angajament (2008 – 2012), ca o parte integrantă a obiectivului de reducere a emisiilor globale care generează încălzire cu cel puțin 5% față de 1990, pentru perioada 2008-2012.
POS-T a fost supus evaluării strategice de mediu (SEA), pentru stabilirea procedurilor de evaluare a impactului asupra mediului pentru anumite programe și planuri. La nivelul POS-T, o atenție speciala a fost acordata principiilor protecției mediului si dezvoltării durabile, care sunt integrate in implementarea tuturor axelor prioritare.
Toate proiectele de construcție, extindere sau reabilitate a infrastructuri de transport finanțate prin POS-T au fost supuse procedurilor de evaluarea impactului asupra mediului stabilite de legislația românească actuală, armonizată complet cu reglementările europene în vigoare. In plus, pentru proiectele majore ACB si AEI, ca si criterii calitative relevante vor fi luate in considerare in selecția proiectelor, efectele pozitive si negative asupra mediului. Pentru proiectele mici au fost introduse criteriile de selecție , analiza calitativa si efectele asupra mediului.
Acest obiectiv a fost atins prin extinderea transportului combinat și intermodal cu echipamentul corelat și prin folosirea de autovehicule speciale cu consum redus de energie și protecție a mediului ridicată, prin introducerea de autovehicule de înaltă performanță din punct de vedere tehnic și operațional și prin crearea condițiilor pentru izolare fonică (cum ar fi perdele de protecție din vegetație) pentru a reduce nivele de zgomot pentru casele din apropierea drumurilor și căilor ferate. În plus, conceptul de centre logistice internaționale sunt introduse în domeniul transportului intermodal, pentru a îmbunătăți eficiența transportului rutier și feroviar, au crescut folosirea trenurilor electrice, precum și unități modulare pentru trenurile de marfă. Suplimentar, protecția mediului a fost îmbunătățită prin introducerea de echipamente electrice și diesel moderne pentru transportul feroviar de pasageri, extinderea electrificării rețelei de căi ferate și introducerea de sisteme și tehnologii moderne de încărcare/descărcare a mărfii în porturi. Sunt implementate proiecte specifice pentru introducerea noii tehnologii pentru controlul și prevenirea poluării în sectorul de transport maritim și fluvial.
Îmbunătățirea infrastructurii de căi ferate convenționale și a materialului rulant a dus la un sistem de transport feroviar mai atractiv și eficient din punct de al costului. Aceasta este parte a obiectivului principal al UE pentru 2007-2013 de revitalizare a sectorului de transport feroviar, prin oferirea unei alternative nepoluante, care este o alternativă mai sigură pentru pasageri și marfă, comparativ cu alte moduri de transport.
În domeniul transportului aerian, s-a impus descurajarea folosirii de aeronave cu grad ridicat de zgomot, intențiile fiind de a folosi sisteme moderne de monitorizarea a zgomotului pe aeroporturi, sisteme specifice pentru reziduuri și pentru procedurile de decolare/aterizare destinate reducerii impactului asupra zonelor locuite învecinate.
S-a acorda o atenție specială prevederilor din “Cartea verde de acțiune împotriva zgomotului”, prin folosirea sistemului modern pentru controlul zgomotului în domeniul transportului feroviar și rutier și eliminarea emisiilor de zgomot la sursa pentru protejarea sănătății publice. In domeniul dezvoltării durabile, este foarte importanta corelarea eforturilor variate,de aceea complementaritatea a fost asigurata intre POS-T si alte programerutiere, către alte moduri de transport și luând în considerare cererea CE de a continua programul în 2007-2013, partea română a realizat procedurile în timpul dat, prin semnarea “Memorandumului de înțelegere între Comunitatea Europeană și România privind participarea României la programul Marco Polo”, operațiile referitoare la intermodalitate și transportul de marfă combinat este încurajată și ajustată, precum și dezvoltarea unei rețele de echipamente corelate.
Programele guvernamentale au sprijini înnoirea flotei (vehicule rutiere, garnituri de tren, flota maritimă, barje fluviale, vase și avioane), care a fost una dintre modalitățile de realizare a dezvoltării durabile. Această operație, incluzând componente de reglementare și financiare, a avut un impact decisiv asupra reducerii poluării mediului (apă, aer, sol) și creșterii eficiențe energetice în domeniul transporturilor. În plus, înnoirea a avut un efect pozitiv asupra siguranței transportului în general.
Axa prioritară 1 :
Modernizarea și dezvoltarea axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem durabil de transport și integrării acestuia în rețelele de transport ale UE.
Această axă prioritară a urmărit să întărească coeziunea teritorială dintre România și statele membre UE, prin reducerea semnificativă a timpilor de parcurs cu îmbunătățirea siguranței și calității serviciilor spre destinațiile principale, la nivel național și European, atât pentru pasageri cât și pentru bunuri, de-a lungul axelor prioritare TEN-T nr. 7,18 și 22.
A fost realizată prin dezvoltarea și modernizarea autostrăzilor, a căilor ferate și a infrastructurii pentru transport naval, în vederea îmbunătățirii calității, eficienței și vitezei serviciilor de transport, door-to-door, și creșterii volumelor de mărfuri și pasageri dintre estul și vestul României. Această axă prioritară s-a focalizat pe dezvoltarea de autostrăzi (Axa prioritară TEN-T nr.7), pe modernizarea infrastructurii feroviare ținând seama și de interoperabilitatea acesteia (Axa prioritară TEN-T nr. 22). O atenție deosebită se va da transportului fluvial (Axa prioritară TEN-T nr. 18).
Aceste operațiuni au vizat finalizarea construirii autostrăzii de pe brațul nordic al axei prioritare TEN-T-7 (Nădlac – Constanța) si pregătirea proiectelor de autostrada pe ramificația sudica ale aceleiași axe. De asemenea concentrarea POS-T este pe ramura nordica a TEN-T axa prioritara nr.7, o atenție este acordata de asemenea si lucrărilor pe ramura sudica (incluzând legătura directa intre Drobeta Turnu Severin – Calafat) prin asistenta altor instrumente financiare, cum ar fi ISPA si împrumuturile IFI.
In plus, ca o vedere generala asupra cerințelor de transport ce rezulta din creșterea traficului de tranzit ; operațiuni din aceasta arie de intervenție au inclus toate studiile pregătitoare, pentru secțiunile de autostrada pe ramura de sud a axei prioritare nr.7 TEN-T (Lugoj – Calafat), pentru a fi gata de implementare in perioada programata.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de cale ferată vizează să facă interoperabilă infrastructura de cale ferată de-a lungul Axei prioritare TEN-T nr. 22; de asemenea, vizează ameliorarea calității serviciilor de cale ferată prin modernizarea infrastructurii de cale ferată și creșterea vitezei maxime operaționale la 160 km/h pentru trenurile de pasageri și la 120 km/h pentru trenurile de marfă.
Un alt obiectiv al acesteia este ca transporturile pe calea ferată să-și păstreze cota de piață din prezent, de 15% din traficul de pasageri, crescând totodată nivelul de siguranță și reducând timpul de călătorie. Similar, obiectivul pentru transportul de marfă este creșterea cotei sale de piață devenind mai atrăgător și mai competitiv, în special prin comparație cu transportul rutier, prin furnizarea de servicii de calitate mai bună și viteză crescută, bazate pe standardele de infrastructură moderne europene. Aceste operațiuni au vizat reabilitarea, îmbunătățirea, modernizarea axei prioritare TEN-T-22 (Curtici – Constanța). Concentrarea operațiunilor au fost pe ramura nordica (Curtici – Predeal), in timp ce toate studiile pregătitoare sunt preconizate pentru ramura sudica (Arad -Calafat), cu scopul începerii lucrărilor in perioada programata.
Pe lângă modernizarea infrastructurii de cale ferată și în scopul asigurării unei interoperabilități eficace, proiectul avut în vedere de această operațiune a inclus introducerea sistemelor ERTMS/ETCS de nivelul 2. România se va angaja să dezvolte ERTMS II în deplină cooperare cu vecinii săi.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii navale se referă la axa prioritară TEN-T 18, care include fluviul Dunărea pe toată lungimea sa, canalul Marea Neagră până în portul Constanța, precum și canalul Midia-Poarta Albă. Ea vizează dezvoltarea infrastructurii de transport pe apele interioare din România în scopul intensificării utilizării acesteia. Inițiativele pentru fluviul Dunărea și canale sunt în primul rând destinate să reducă incidența de ape scăzute și prin urmare să permită convoaielor de barje să călătorească încărcate la capacitate maximă, și nu doar parțial, și să crească vitezele medii prin îndepărtarea obstacolelor și reducerea necesității de a aștepta să treacă alte vase. Unele proiecte vizează să crească debitul de apă al fluviului, creând un efect de auto-dragare pentru a reduce strangulările și a asigura adâncimea minimă a fluviului de 2,5m în perioadele de secetă.
Condițiile de navigație pe sectoarele Călărași – Brăila și brațul Sulina ale Dunării vor continua să fie ameliorate, strangulările de pe porțiunea comună româno-bulgară a Dunării au fost rezolvate, iar malurile canalului Dunăre – Marea Neagră au fost consolidate și finalizate. În scopul asigurării coerenței în implementarea proiectului de ameliorare a navigației în sectorul comun româno-bulgar al Dunării, România va pregăti studiul de fezabilitate pentru lucrări în sectorul comun al Dunării, care va include un program de proiecte/activități pe ambele părți/maluri ale graniței/fluviului. Pentru a oficializa implementarea la timp a proiectului, s-a urmărit încheierea unui acord bilateral. De asemenea, asistența Jaspers a sprijinit ambele state în pregătirea procedurilor de lucru pentru cooperare, în cazul în care se decide finanțarea unor proiecte comune pe Dunăre, și dezvoltarea unui cadru instituțional pentru acestea.
Axa prioritară 2 :
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de transport în afara axelor prioritare TEN-T în scopul dezvoltării unui sistem național durabil de transport.
Această prioritate vizează modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport rutier, feroviar, pe apă și în aer amplasate în rețeaua națională în afara axelor prioritare TEN-T. Obiectivul său este de a intensifica traficul de pasageri și de mărfuri, odată cu un grad mai mare de siguranță, viteză și calitate a serviciilor, inclusiv interoperabilitatea căilor ferate; în lumina obiectivului politicii de coeziune de a dezvolta conexiuni secundare la axele prioritare TEN-T în scopul de a aborda eficient coeziunea teritorială în întreaga Europă, precum și între regiunile din România.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii rutiere naționale a vizat modernizarea și dezvoltarea secțiunilor infrastructurii de drumuri naționale care sunt amplasate în afara axelor prioritare TEN-T. Obiectivul său a fost intensificarea traficului de pasageri și mărfuri la un grad mai mare de siguranță, viteză și calitate a serviciilor, dar și creșterea traficului public inter-urban care a cunoscut un declin cu pană la 72% în ultimii 15 ani, și este cel mai scăzut din UE 7 (1/4 din media UE).
Infrastructura rutieră de importanță națională va fi dezvoltată și modernizată, permițând un acces mai bun la regiunile industrializate și la centrele de populație și în general la nodurile generatoare de trafic, precum și deviind traficul de tranzit departe de centrele de populație. În acest scop, vor fi luate în considerație fluxurile de trafic existente, precum și cele prevăzute pentru perioada de programare 2007-2013.
Aceste operațiuni au ameliorat accesibilitatea inter-regională și au sporit dezvoltarea regională în România, facilitând deplasarea și astfel promovând utilizarea stocurilor și materiilor prime disponibile local în regiunile industrializate; facilitând accesul forței de muncă în acele zone, și facilitând accesul populației din zonele rurale la serviciile de sănătate .
Chiar dacă aria de eligibilitate sub FEDR și POS-T nu limitează intervenția la rețeaua rutieră TEN-T, prioritatea se adresează modernizării rețelelor rutiere naționale și construcția de by-pass-uri pe TEN-T. Acest aspect se reflecta în criteriile de selecție propuse pentru selectarea proiectelor. În ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii pe Coridorul IX, ca principală arteră în afara axelor prioritare TEN-T, trebuie subliniat faptul că i s-a acordat atenție atât prin POS-T, cât și alte instrumente financiare. Ultimele metode de finanțare includ și o abordare PPP pentru autostrada Ploiești – Focșani, ca principală componentă a legăturii București – Chișinău. De asemenea, o altă porțiune din infrastructura rutieră ce a fost incepută construcția în perioada de programare 2007-2013 este autostrada Brașov – Borș. Trebuie subliniat faptul că, pentru această construcție nu au fost alocate finanțări din Fondurile Structurale și de Coeziune.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii naționale de cale ferată si a serviciilor oferite calatorilor vizează atingerea interoperabilității căilor ferate în structura națională de cale ferată din afara axelor prioritare TEN-T prin modernizarea secțiunilor de cale ferată și prin reabilitarea gărilor, podurilor și tunelurilor de cale ferată. În contextul introducerii sistemelor ERTMS, ETCS nivel 2, se va acorda atenție de asemenea întocmirii de specificații tehnice pentru interoperabilitatea în rețeaua de cale ferată convențională și alte aspecte privind interoperabilitatea.
Gările luate in considerare au fost cele importante localizate in capitalele reședința de județ ale României ținând cont de partea comerciala a gărilor, au fost luate in considerare si cele generatoare de venituri, acolo unde este cazul. Pentru a ne referi efectiv la un echilibru al modurilor de transport, feroviar, rutier in particular, a fost acordata o atenție sporita modernizării materialului rulant pentru operatorul național de transport feroviar de pasageri, cu respectarea legislației cu privire la ajutorul de stat.
Modernizarea și dezvoltarea porturilor maritime și fluviale vizează finanțarea modernizării și dezvoltăriiporturilor maritime și fluviale, în vederea creșterii eficienței și a gradului de atracție pentru utilizatori și a intensificării traficului pentru acest mod de transport. În scopul capitalizării potențialului oferit de Axa Rin-Main-Dunăre, dezvoltarea porturilor dunărene și maritime, în special a Portului Constanța, devine un obiectiv major. Acest obiectiv va fi realizat prin facilitarea operațiunilor portuare și a eficienței, prin creșterea capacității de stivuire și manipulare a containerelor, precum și a capacității de manipulare a mărfurilor voluminoase, și prin creșterea siguranței vaselor în Portul Constanța; și de asemenea prin inițiative similare în alte porturi dunărene în urma concluziilor unui studiu propus cu privire la necesitatea unor asemenea inițiative (cum ar fi de exemplu, portul Calafat). Vor fi asigurate in corelație/complementaritate cuBulgaria, unde se justifica, pentru sectorul comun al Dunării.
Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport Aerian, vizează finanțarea modernizării și dezvoltării aeroporturilor TEN-T, în vederea creșterii eficienței și a gradului de atracție pentru utilizatori și a creșterii utilizării capacităților, precum și a conectării eficace cu punctele din Comunitatea Europeană și cu cele internaționale.
Acest obiectiv este în acord cu prevederile Liniilor directoare strategice comunitare privind politica de coeziune în sprijinul creșterii economice și a locurilor de muncă, 2007-2013, în special deoarece se aplică promovării dezvoltării regionale, acordându-se o atenție specială ameliorării conectivității teritoriilor fără deschidere la mare la TEN-T. Un ajutor bazat pe o justificare adecvata ,va fi furnizat aeroporturilor Acesta va include un acord al unui set de criterii minime : trafic, siguranța, izolare, viabilitate economica si sustinere.
Axa prioritară 3:
Modernizarea sectorului de transport în scopul îmbunătățirii protecției mediului, a sănătății umane și a siguranței pasagerilor vizează implementarea principiilor de dezvoltare durabilă a sectorului transporturi în România, conform concluziilor de la Cardiff ale Consiliului European (1998) și Strategiei Europene de dezvoltare durabilă (Göteborg 2001). Aceasta va promova un grad de siguranță sporit, va minimiza efectele adverse asupra mediului și de asemenea va promova transportul inter-modal și combinat.
Promovarea transportul inter-modal și va implementa proiecte de facilitare a transferului modal pentru marfă, în principal de la rutier la feroviar/rutier sau pe apă/rutier. Asigurarea sau reabilitarea infrastructurii relevante (canale navigabile și porturi, căi ferate) este abordată de alte operațiuni: prin urmare, promovarea transportului inter-modal se referă în principal la furnizarea infrastructurii de terminale sau a centrelor de logistică pentru unitățile inter-modale.
Inițiativele au inclus solicitări de propuneri pentru dezvoltarea terminalelor inter-modale și/sau a centrelor de logistică și distribuție pentru transporturi combinate care acoperă infrastructura terminalelor. S-a anticipat că aceasta va ajuta operațiunile inter-modale axate pe căile ferate.
Îmbunătățirea siguranței traficului pentru toate modurile de transport vizează să asigure implementarea standardelor europene de siguranță pentru toate mijloacele de transport, inclusiv inter-modal.În cadrul acestei zone cheie de intervenție au fost implementate mai multe inițiative, inclusiv următoarele:
Drumuri mai sigure:
• traversări îmbunătățite la nivel rutier/feroviar și construirea de noi pasaje aeriene/subterane peste drumuri/căi ferate,
• semnalizare orizontală și verticală,
• ameliorarea și dezvoltarea infrastructurii fizice, prin luarea de măsuri preventive (de exemplu indicatoare de drumuri, camere video, sate liniare etc.)
Căi ferate mai sigure
• centralizare electro-dinamică (sincronizare), bariere și semnalizare automată etc.
Transporturi pe apă mai sigure
• ameliorarea sistemului de informații și management al traficului naval (VTMIS). Referitor la implementarea VTMIS în sectorul dunărean comun, România va furniza Bulgariei toate informațiile/datele VTMIS disponibile și relevante. Bulgaria, la rândul său, va trebui să investească în sistemele de comunicații și de calculatoare pentru a putea primi și utiliza eficient aceste informații. În acest sens, cooperarea dintre cele două state se va baza pe procedurile și cadrul instituțional stabilit de JASPERS, pentru îmbunătățirea navigației pe sectorul comun româno-bulgar.
Minimizarea efectelor adverse ale transporturilor asupra mediului include introducerea de inițiative privind infrastructuri de transport eficiente și nepoluante, nedăunătoare pentru mediu, care să îndeplinească standardele și cerințele europene pentru toate modurile de transport, inclusiv activitățile inter-modale și în conformitate cu Acordul de la Kyoto. Un obiectiv secundar al acestei operațiuni este reducerea impactului asupra mediului al infrastructurii de transporturi construite anterior introducerii legislației de dezvoltare durabilă în România. Un al doilea obiectiv secundar va fi sprijinul pentru stabilirea unui sistem de management al mediului, care va include analiza strategică, evaluarea impactului specific pentru sectorul de transporturi, măsurile de monitorizare și atenuare și cooperarea inter-instituțională.
Axa prioritara 4:
Implementarea adecvată a instrumentelor structurale necesită sprijin instituțional și consolidarea capacității administrative a următorilor ani. Acest sprijin și această consolidare a venit sub forma angajării și instruirii de personal suplimentar atât în ceea ce privește sarcinile administrative generale, cât și aspectele tehnice ale managementului de proiecte de transporturi în cadrul MT și al beneficiarilor, dar și promovarea rolului și obiectivului contribuției UE în dezvoltarea infrastructurii de transport din România.
Sprijinirea managementului eficace, implementării, monitorizării și controlului POS-T include activități axate pe raționalizarea instrumentelor structurale în ceea ce privește managementul, implementarea, monitorizarea, controlul și evaluarea, împreuna cu acțiuni de întărire a capacitații administrative pentru implementarea Fondurilor Structurale si de Coeziune. Această zonă cheie de intervenție a identificat următoarele:
• Asigurarea resurselor adecvate pentru costurile administrative și echipamentele relevante.
• Serviciile asociate cu implementarea eficace a POS-T vor include:
– sprijin pentru activitățile preparatorii, de gestionare, implementare, monitorizare, control, auditare și evaluare ale POS-T,
– sprijin pentru gestionarea și monitorizarea structurilor POST în implementarea sarcinilor acestora,
– instruire în pregătirea, selecționarea și evaluarea de proiecte și în gestionarea și monitorizarea implementării proiectelor, inclusiv managementul de proiect si al aspectelor legale, instruire în analiza costuri-beneficii și în analiza siguranței.
• Actualizarea și dezvoltarea continuă a Master Planului General pentru Transporturi (MPGT) și a altor studii orizontale.
• Sprijin pentru managmentul capacitații beneficiarilor principalipentru asigurarea susținerii investițiilor din cadrul POS
– T pe o perioada lunga ; complementaritatea va fi asigurata de componentele AT finanțate din alte surse
• Sprijin pentru pregătirea POS-T pentru următoarea perioadă de programare.
În conformitate cu reglementările UE, aceste activități pot consta din creșterea personalului și a personalului detașat implicat direct în implementarea POS-T și finanțarea statului lor de plată, inclusiv a asigurărilor sociale, serviciilor pentru Autoritatea de Management și Comitetul de monitorizare, sprijinirea managementului, monitorizării și controlului, auditului și al evaluării POS-T.
În plus, acestea pot asigura procurarea de ICT pentru activitățile de management, monitorizare, inspectare și evaluare pentru personalul implicat direct în managementul și implementarea POS-T, pentru activitățile publicitare inclusiv înființarea și întreținerea și organizarea site-ului web pentru POS-T și participarea la instruirea și schimbul de bune practici în cadrul managementului POS-T. Beneficiarii acestei Operațiuni vor fi structurile de management și monitorizare, și personalul implicat în managementul și implementarea POS-T al Autorității de Management și al beneficiarilor. Eforturile MT pentru a urmari pe cat este posibil, modernizarea agentiilor de transport principale, CNADNR SA si CNCF “CFR” SA vor fi realizate prin sustinerea managementului capacitatii, asigurata de POS–T.
Un element cheie pentru sustinerea capacitatii de management a agentiilor de transport importante este reprezentat de stabilirea nu mai tarziu de 2007, a unei Harti a drumurilor ,care va propune solutii pentru realizarea urmatoarelor:
• Continuarea intaririi structurii urmand recomandarile auditului si EDIS;
• Simplificarea procedurilor si sistemului administrativ;
• Intarirea eficientei personalului prin cresterea si/sau a instruirii, asistentei specializate in domenii majore (asistenta juridica, revendicari etc.)externalizarea sarcinilor specifice;
• Intarirea parteneriatului cu utilizatorii infrastructurii de transport;
Resursele de finantare pentru implementare unei Harti a Drumurilor au fost prevazute initial de POS-T, si in caz ca sunt insuficiente sunt asigurate de la bugetul de stat sau alte surse disponibile. Aceste actiuni au fost indeaproape monitorizate de catre Autoritatea de Management pentru POS-T , iar progresul realizat si planificarea activitatilor au fost raportate in mod regulat Comitetului de Monitorizare.
Informare și publicitate privind POS-T include următoarele:
• Campanie de informare pentru promovarea și explicarea POS-T beneficiarilor, partenerilor și publicului. Scopul acestei activități este de a sprijini implementarea Planului de comunicare întocmit de Autoritatea de Management. În scopul acestei operațiuni vor fi folosite diverse mijloace de presă, reclame, broșuri, afișe, seminare și materiale de promovare.
• Website pentru promovarea și explicarea POS-T. Această activitate ar trebui să includă un portal de informare pentru personalul de gestionare și implementare a POS-T, beneficiari, parteneri și public, pentru accesarea informațiilor despre POS-T și furnizarea de feedback.
• Înființarea unei Unități în cadrul Autorității de Management în scopul gestionării activităților de informare și publicitate și al instruirii personalului și partenerilor relevanți în ceea ce privește aptitudinile de comunicare.
• Evaluarea activităților de informare și publicitate ce promovează POS-T și sarcinile implementate.
POS-T a respectat obiectivele României de a reduce cu 8% față de 1989 emisiile care generează încălzire, pe perioada primei perioade de angajament (2008 – 2012), ca o parte integrantă a obiectivului de reducere a emisiilor globale care generează încălzire cu cel puțin 5% față de 1990, pentru perioada 2008-201214.
Concluzii
Investitiile in transport, crearea de noi locuri de munca, proiecte de dezvoltare locala, antreprenoriat, promoveaza integrarea somerilor si a grupurilor dezavantajate pe piata muncii, prin finantarea unor masuri de instruire si a unor sisteme de recrutare si asistenta. Fondul de Coeziune (FC): asista cele mai putin prospere state membre ale Uniunii Europene cu un produs national brut (PNB) pe cap de locuitor de mai putin de 90 % din media comunitara. In perioada 2007-2013, toate regiunile de dezvoltare ale Romaniei au fost eligibile pentru Programele Operationale sub obiectivele Convergenta si Cooperare Teritoriala. In perioada 2007-2013 Romania ar fi primit 19,667 miliarde euro din Fondurile Structurale ale Uniunii Europene. Aproximativ 98% din aceasta suma va fi alocata pentru sapte Programe Operationale in cadrul obiectivului "Convergenta" (diminuarea disparitatilor de dezvoltare economica si sociala intre regiunile UE). Cele 2% ramase au fost alocate pentru sase Programe Operationale sub obiectivul "Cooperare teritoriala" cu tarile invecinate.
ANEXE
Anexa 1
Anexa 2
Bibliografie
http://www.ampost.ro/pagini/programul-ten-t
Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilor
https://www.eurocontrol.int/gsearch/romania
Statistica aeroporturilor, Ministerul Transporturilori
http://www.caa.ro/siguranta/statistica
Programului Operațional Sectorial – Transport (POS-T)
http://europa.eu/about-eu/eu-history/1990-1999/1998/index_ro.htm
http://fonduri-structurale.ro/Detaliu.aspx?t=transport
Comisia europeană Cartea verde privind politica viitoare referitoare la zgomot, Noiembrie 4, 1996
Directiva ”Marco Polo” propusă de CE nr. COM (2004)0478 final
http://www.inforegio.ro/ro/regio-2007-2013/programul-operational-regional.html
Programul Operational Sectorial – „Transporturi”
http://www.aisro.ro/
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Programe Operationale (ID: 123246)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.