Principii de Proiectare Si Implementare a Intersectiilor In Sens Giratoriu
Principii de proiectare și implementare a intersecțiilor în sens giratoriu.
CUPRINS
1 STUDIUL PRIVIND PARTICULARITAȚILE DE PROIECTARE ALE INTERSECȚIILOR DE TIP "SENS GIRATORIU"
1.1 Introducere
1.2 Clasificarea sensurilor giratorii
1.3 Proiectarea sensurilor giratorii
1.4 Noțiuni privind cercetarile internaționale asupra sensurilor giratorii
1.5 Sensuri giratorii speciale : '' Turbo ''
1.6 Clasificarea sensurilor giratorii '' Turbo ''
1.7 Spirala lui Arhimede
2 DESCRIEREA PROGRAMELOR FOLOSITE IN ANALIZA SENSURILOR GIRATORII
2.1 Synchro 8
2.2 Descrierea pașilor folosiți in programul Synchro 8
2.3 Evaluarea setarilor benzilor de circulație
2.4 Volumele de trafic
2.5 Timpii de sincronizare
2.6 Fazele de semaforizare
2.7 Efectuarea simulării cu ajutorul programului Synchro 8
2.8 Implementarea detectorilor intr-o intersecție
2.9 Highway Capacity Manual 2010
3 ANALIZA INTERSECȚIEI : B-DUL GRIVIȚEI – STR. 13 DECEMBRIE
3.1 Descrierea zonei
3.2 Analiza și modelarea zonei pe baza măsurătorilor
4 ANALIZA INTERSECȚIEI : B-DUL. GRIVIȚEI –STR. AUREL VLAICU- STR. PLEVNEI
4.1 Descrierea zonei intersecției
4.2 Analiza zonei pe baza măsurătorilor efectuate
5 ANALIZA INTERSECȚIEI : STR. AUREL VLAICU – B-DUL GĂRII – STR. 13 DECEMBRIE
5.1 Descrierea zonei intersecției
5.2 Analiza și modelarea cu ajutorul programului Synchro 8 pe baza măsurătorilor efectuate
6 SENSUL GIRATORIU "SPECIAL" DIN ZONA RECTORATULUI UNIVERSITATII "TRANSILVANIA" DIN BRASOV
6.1 Problemele ce duc la blocarea sensului giratoriu
6.2 Analiza sensului giratoriu pe baza măsurătorilor obținute din culegerea datelor
6.3 Remodelarea sensului giratoriu
7 SENSUL GIRATORIU "SPECIAL" DIN ZONA RECTORATULUI UNIVERSITATII TRANSILVANIA DIN BRASOV
7.1 problemele care duc la blocarea sensului giratoriu
7.2 masuratorile si analiza sensului giratoriu
7.3 remodeloarea sensului giratoriu
7.6 Structura sistemelor de trafic
8 Analiza circulației rutiere în municipiul Focșani
8.1 Încadrarea geografică și istorică a municipiului Focșani
9 CONCLUZII
10 BIBLIOGRAFIE
LISTA FIGURILOR
Figura 1.1: Statistica vitezelor 15
Figura 1.2: Diferentele punctelor de conflict dintre o intersectie semaforizata si un sens giratoriu 16
Figura 1.3: Sens giratoriu avand toate elementele constructive incluse 20
Figura 1.4: Puncte de conflict intr-o intersectie semaforizata 21
Figura 1.5: Puncte de conflict dintre pietoni, biciclisti , motociclisti intr-o intersectie semaforizata 22
Figura 1.6: Puncte de conflict dintre pietoni , biciclisti , motociclisti intr-un sens giratoriu 23
Figura 1.7: Viteza de proiectare a unui sens giratoriu 24
Figura 1.8: Exemple de sensuri giratorii turbo 26
Figura 1.9: Diferentele punctelor de conflict dintre un sens giratoriu normal si un sens giratoriu turbo 27
Figura 1.10: Variante constructive ale sensurilor giratorii turbo 29
Figura 1.11: Formele constructive ale sensurilor giratorii turbo cu trei si patru intrari 30
Figura 1.12: Sens giratoriu turbo in forma de stea cu trei si patru intrari 30
Figura 1.13: Grafic privind relatiile dintre vitezele de accedere in sensuri giratorii 31
Figura 1.14: Proiectarea geometrica a sensului giratoriu turbo 32
Figura 1.15: Spirala lui Arhimede 34
Figura 2.1: Introducerea valorilor volumului de trafic 37
Figura 2.2: Setarile benzilor de circulatie 38
Figura 2.3: Setarile volumului de trafic 39
Figura 2.4: Setarile timpului de sincronizare 40
Figura 2.5: Setarile fazelor de sincronizare 41
Figura 2.6: Setarea simularii 42
Figura 2.7: Implementarea detectorilor 43
Figura 2.8: Highway Capacity Manual 2010 analiza automobilelor 45
Figura 2.9: Highway Capacity Manual 2010 analiza pietonilor 46
Figura 2.10: Highway Capacity Manual 2010 analiza biciclistilor 46
Figura 2.11: Highway Capacity Manual 2010 diagrama timp-spatiu 47
Figura 3.1: Zona Onix- Str. 13 Decembrie-B-dul. Grivitei 49
Figura 3.2: Zona Onix 55
Figura 3.3: Optimizarea setarilor pe fiecare banda de circulație 55
Figura 3.4: Volumul de trafic setat implicit 56
Figura 3.5: Nodurile de retele analizate 57
Figura 3.6: Setarile simularii 57
Figura 3.7: Highway Capacity Manual 2010 58
Figura 4.1: Intersectia Str. Plevnei-B-dul. Grivitei –Str. Aurel Vlaicu 59
Figura 4.2: Str.Plevnei-B-dul Grivitei-Str.Aurel Vlaicu 63
Figura 4.3: Introducerea valorilor in Synchro 8 64
Figura 4.4: Volumele de trafic analizate 65
Figura 4.5: Nodurile retelei intersectiilor 65
Figura 4.6: Introducerea datelor pentru a incepe simularea 66
Figura 4.7: Highway Capacity Manual 2010 67
Figura 5.1: Zona Str.Aurel Vlaicu –B-dul. Garii –Str. 13 Decembrie 68
Figura 5.2: Str.Aurel Vlaicu-Str.13 Decembrie-B-dul Garii 73
Figura 5.3: Setarile pentru fiecare banda de circulație 73
Figura 5.4: Setarile volumului de trafic 74
Figura 5.5: Setarile nodurilor intersectiei 75
Figura 5.6: Setarile simularii 75
Figura 5.7: Highway Capacity Manual 2010 76
Figura 6.1: Accederea in sensul giratoriu din direcția Str.Mureșenilor 78
Figura 6.2: Intrarea in sensul giratoriu de pe directia Str.Sirul Livezii 79
Figura 6.3: Accederea in sensul giratoriu din Str.Lunga 80
Figura 6.4: Arterele blocate , intrarea din directia Str.Lunga 80
Figura 6.5: Sens giratoriu blocat complet 81
Figura 6.6: Implementarea zonei cu arterele principale 82
Figura 6.7: Setarile benzilor de circulație 83
Figura 6.8: Implementarea volumelor de trafic 84
Figura 6.9: Setarea nodurilor de retea din intersectie 84
Figura 6.10: Setarea simularii 85
Figura 6.11: Highway Capacity Manual 2010 86
Figura 0.2: Pasageri transportați în semestrul I 2009 89
LISTA TABELELOR
Tabelul 3.1 Intrarea in sensul giratoriu B-dul Grivitei N 54
Tabelul 3.2 Intrarea in sensul giratoriu B-dul Grivitei S 54
Tabelul 3.3 Intrarea in sensul giratoriu Str.13 Decembrie V 54
Tabelul 3.4 Intrarea in sensul giratoriu Str.13 Decembrie E 54
Tabelul 4.1 B-dul Grivitei N 62
Tabelul 4.2 B-dul Grivitei S 62
Tabelul 4.3 Str. Aurel Vlaicu 63
Tabelul 4.4 Str. Plevnei 63
Tabelul 5.1 B-dul Garii 72
Tabelul 5.2 Str.13 Decembrie S 72
Tabelul 5.3 Str.13 Decembrie N 72
Tabelul 5.4 Str.Aurel Vlaicu 72
Tabelul 6.1 Str.Lunga 81
Tabelul 6.2 Str.Sirul Livezii 82
Tabelul 6.3 Str.Muresenilor 82
Tabelul 1.1 89
Tabelul 1.2: 89
Tabelul 1.3: 90
partea I:
STUDIUL PRIVIND PARTICULARITAȚILE DE PROIECTARE ALE INTERSECȚIILOR DE TIP "SENS GIRATORIU"
Introducere
Un "sens giratoriu" reprezintă unul din mai multe tipuri de intersecții circulare sau intersecții unde traficul este încetinit și intră într-un ocol pe un singur sens în jurul unei insule centrale.
Teoretic aceste intersecții sunt denumite uneori "giratorii moderne", pentru a accentua diferențele față de tipurile mai vechi de sensuri giratorii care aveau caracteristici și reguli de circulație diferite. În țările unde automobilele circulă pe partea dreaptă, fluxul de trafic în jurul insulei centrale este în sens contrar acelor de ceasornic. În țările unde se circulă pe partea stângă, traficul merge în sensul acelor de ceasornic. Statistic, sensurile giratorii sunt mai sigure pentru pietoni și conducătorii auto decât intersecțiile tradiționale, deoarece necesită viteze mici la intrarea în intersecție, nefiind concepute pentru autostrăzi sau drumuri express.
Când aceste tipuri de drumuri sunt recondiționate să profite de avantajele sensurilor giratorii, sunt efectuați câțiva pași pentru a reduce viteza automobilelor înainte de intersecție.
După transformarea unei intersecții obișnuite într-un sens giratoriu, s-a constatat diminuarea numărului accidentelor de circulație, astfel:
Pentru o intersecție cu trei ramificații, numărul accidentelor cu victime scade cu 32%;
Pentru o intersecție cu patru ramificații, scăderea este de 41%;
La transformarea unei intersecții dirijate într-un sens giratoriu, scăderea este de 11% și 17% pentru 3, respective 4 intrări;
Raportul beneficiu/cost pentru transformarea unei intersecții tipice cu trei sau patru ramificații într-un sens giratoriu este de aproximativ 2.
Etapele inițiale în planificarea pentru un sens giratoriu sunt pentru a clarifica obiectivele și înțelege contextul în care sensul giratoriu este luată în considerare. Următor pas este de a specifica o configurație preliminară. Aceasta indică numărul minim de benzi necesare pe fiecare abordare și, prin urmare, ce tip de sens giratoriu este cel mai potrivit pentru a folosi ca bază pentru proiectare: mini, cu un singur culoar, sau mai multe culoare.
Având în vedere spațiu suficient, sensurile giratorii, pot fii concepute pentru a găzdui un volum mare de trafic. Există mai multe niveluri suplimentare de detaliere necesar în
Proiectarea și analiza unui sens giratoriu de capacitate mare cu mai multe culoare ce sunt peste pragul unei planificări simple.
Analiza de fezabilitate presupune o apropiere a unora dintre parametrii de proiectare și caracteristici operaționale. În funcție de situația specifică, aceasta poate fi necesar pentru a explora dincolo de aproximări la nivel de bază cu privire la unul sau mai multe atribute cheie ale sensul giratoriu pentru a asigura compatibilitatea și fezabilitate.
Clasificarea sensurilor giratorii
Sensurile giratorii sunt o formă de control a intersecției în uz comun în întreaga lume. Până de curând, mulți profesioniști de transport și agențiile din Statele Unite au ezitat să recomande și instala sensuri giratorii, însă, din cauza lipsei de orientări la nivel national obiectivele privind planificarea, performanța, și design-ul de sensuri giratorii. Înainte de dezvoltarea acestui ghid, profesioniștii de transport care au fost interesați de sensurile giratorii au trebuit să se bazeze pe ghiduri straine sau consultanți de proiectare a sensurilor giratorii. Pentru a facilita funcționarea în condiții de siguranță, optime desene și modele, care sunt atât consecvente la nivel național și în consecință pentru așteptarea conducatorilor auto și siguranță.
Sensurile giratorii sunt intersecțiile circulare cu un design specific și de control al traficului caracteristic. Aceste caracteristici includ controlul randamentului din întregul trafic, abordări și curburii geometrice adecvate pentru a se asigura că viteza de deplasare pe carosabilul circulator sunt de obicei mai puțin de 50 km/h. Astfel, sensurile giratorii sunt un subansamblu al unei game largi de intersecții circulare.
Putem clasifica sensurile giratorii dupa dimensiunea lor si mediul in care se afla zona respective dar si dupa numarul de benzi aferente:
mini sensuri giratorii
sensuri giratorii urbane compacte
sensuri giratorii urbane cu o singura banda de circulație
sensuri giratorii urbane cu doua benzi de circulație
sensuri giratorii rurale cu o singura banda de circulație
sensuri giratorii rurale cu doua benzi de circulație
Mini sensurile giratorii sunt in general folosite in mediul urban si unde se impune o viteza mica de deplasare. Viteza medie recomandata de intrare in astfel de sensuri giratorii
este de 25 km/ora. Maximul de benzi de circulație nu este foarte mare, acesta fiind de doar o singura banda de circulație pe fiecare sens.In general diametrul inscris cercului respectiv variaza de la minim 13 m la 25 m maxim. Volumul de trafic tipic acestui tip de sens giratoriu este de 10000 vehicule/zi.
Sensurile giratorii urbane compacte sunt aproape la fel ca si mini sensurile giratorii fiind destinate in special pietonilor si biciclstilor pentru ca sunt mult mai usor de traversat acestea avand tot o singura banda de circulație pe fiecare sens. Viteza de circulație recomandata fiind asemanatoare ca și cea a mini sensurilor de circulație 25 km/ora. In schimb variza diametrul inscris cercului respectiv fiind intre 25 m si 30 m. Principalul obiectiv al acestui tip de sens giratoriu este de a garanta siguranta sporita la traversarea pietonilor și biciclistilor. Volumul de trafic tipic sensurilor giratorii compacte este de 15000 vehicule/zi.
Sensuronducatorilor auto și siguranță.
Sensurile giratorii sunt intersecțiile circulare cu un design specific și de control al traficului caracteristic. Aceste caracteristici includ controlul randamentului din întregul trafic, abordări și curburii geometrice adecvate pentru a se asigura că viteza de deplasare pe carosabilul circulator sunt de obicei mai puțin de 50 km/h. Astfel, sensurile giratorii sunt un subansamblu al unei game largi de intersecții circulare.
Putem clasifica sensurile giratorii dupa dimensiunea lor si mediul in care se afla zona respective dar si dupa numarul de benzi aferente:
mini sensuri giratorii
sensuri giratorii urbane compacte
sensuri giratorii urbane cu o singura banda de circulație
sensuri giratorii urbane cu doua benzi de circulație
sensuri giratorii rurale cu o singura banda de circulație
sensuri giratorii rurale cu doua benzi de circulație
Mini sensurile giratorii sunt in general folosite in mediul urban si unde se impune o viteza mica de deplasare. Viteza medie recomandata de intrare in astfel de sensuri giratorii
este de 25 km/ora. Maximul de benzi de circulație nu este foarte mare, acesta fiind de doar o singura banda de circulație pe fiecare sens.In general diametrul inscris cercului respectiv variaza de la minim 13 m la 25 m maxim. Volumul de trafic tipic acestui tip de sens giratoriu este de 10000 vehicule/zi.
Sensurile giratorii urbane compacte sunt aproape la fel ca si mini sensurile giratorii fiind destinate in special pietonilor si biciclstilor pentru ca sunt mult mai usor de traversat acestea avand tot o singura banda de circulație pe fiecare sens. Viteza de circulație recomandata fiind asemanatoare ca și cea a mini sensurilor de circulație 25 km/ora. In schimb variza diametrul inscris cercului respectiv fiind intre 25 m si 30 m. Principalul obiectiv al acestui tip de sens giratoriu este de a garanta siguranta sporita la traversarea pietonilor și biciclistilor. Volumul de trafic tipic sensurilor giratorii compacte este de 15000 vehicule/zi.
Sensurile giratorii urbane cu o singura banda de circulație sunt caracterizate ca avand o singura banda de intrare. Sunt mult mai diferite fața de sensurile giratorii compacte deoarece au diametrul cercului inscris mai mare intre 30 m și 40 de m, permit o viteza recomandata mult mai mare de circulatie 35km/ora. Volumul de trafic tipic acestui tip de sens giratoriu este de 20000 vehicule/zi.
Sensurile giratorii urbane cu doua benzi de circulație includ toate sensurile din mediul urban care au cel putin o intrare cu doua benzi de circulație pe sens. Diametrul cercului inscris variaza intre 45 m și 55 m. Viteza recomandata de circulatie este de 40km/ora. Este important ca vitezele de circulație sa fie constante de la accesul in sens pana la evacuarea acestuia.
In astfel de situații sunt necesare alternative pentru traversarea biciclistilor in momentul in care acestia aleg sa ocoleasca sensul. Pentru pietoni sunt asigurate automat trotuare si sunt bine delimitate pentru a nu se produce vreun eveniment nefericit.
Sensurile giratorii rurale cu o singura banda de circulație au in general o viteza de apropiere foarte mare in jur de 80-100 km/ora. In general se apeleaza la componente de control trafic dar și diverse abordari pentru a obliga conducatorii auto sa incetineasca in apropierea sensului giratoriu. Pentru a accede intr-un astfel de sens giratoriu este recomandata o viteza de 40 km/ora. Diametrul cercului inscris variaza intre 35m si 40 m fiind mai mare decat cel din mediul urban pentru a facilita viteze usor mai ridicate la accederea in sensul giratoriu. In jurul insulei centrale se afla un șort pentru a mari suprafața carosabilului deoarece vehiculele grele sa se incadreze corect pe sensul de mers.
Sensurile giratorii rurale cu doua benzi de circulație au caracteristici similar cu sensurile giratorii cu o singura banda de circulație au aceasi varietate a vitezei in apropierea acestuia in jur de 80-100km/ora. Prima diferența este reprezentata de faptul ca accederea în
Acest tip de sens giratoriu se face pe două benzi de circulație pe fiecare sens. Automat alte diferențe sunt reprezentate de diametrul cercului înscris care este mai mare decât orice alt sens giratoriu acesta variază între 55m și 60m, o altă diferența o reprezintă viteza recomandată pentru a accede aceasta fiind de 50km/oră.
Sensurile giratorii rurale cu o singură banda de circulație respective cu două benzi de circulație pe sens ar trebui să fie proiectate în așa fel încât să fie incluse și siguranța, eficiența pietonilor și bicicliștilor deoarece oricând pot face parte din zone urbanizate.
Sensurile giratorii sunt în general mult mai sigure decât orice alt fel de intersecție din punctul de vedere al siguranței, numărului scăzut de accidente pentru un flux mic și unul mediu.
Proiectarea sensurilor giratorii
Bună proiectare a sensurilor giratorii pune un mare accent pe reducerea vitezei și constantă acesteia. O astfel de modelare necesita ca vehiculele din sensul giratoriu să execute manevre la o viteză scăzută în general 30km/oră. Controlul vitezei poate fii asigurat de elementele geometrice dar și de dispozitivele de control ale traficului, astfel reducerea vitezei poate avea loc oricând în timpul zilei. Viteza vehiculelor trebuie să asigure următoarele elemente de siguranța:
reducerea severității accidentelor pentru pietoni și bicicliști inclusiv pietonii în vârstă, copii și persoanele cu deficiențe.
asigurarea timpului necesar participanților la trafic pentru a adapta o viteză de rulare acceptabilă.
asigurarea timpului necesar conducătorilor auto de a detecta și a corecta greșelile lor sau a altor conducători auto.
coliziuni mai puține și mai puțin grave.
sensul giratoriu este mai sigur pentru conducătorii auto începători.
O analiză a șanselor de deces în cazul pietonilor accidentați de un autovehicul variază în funcție de viteză. În Figură 1. Este prezentată o statistică a vitezelor la care se petrec diferite accidente .
Figura 1.1: Statistica vitezelor
După cum putem să observăm în figură de mai sus la o viteză de 32km/oră exista un procent scăzut de accidente în jur de 15 %, iar la o viteză de 65km/oră un procent de 85%. Ceea ce ne dovedește că viteza recomandată în sensurile giratorii 30km/oră este o viteză la care numărul de accidente este scăzut. Frecvența accidentelor în orice tip de intersecție se datorează numărului punctelor de conflict.
Figura 1.2: Diferentele punctelor de conflict dintre o intersectie semaforizata si un sens giratoriu
Un punct de conflict reprezintă o locație unde se întâlnesc cel puțin două autovehicule sau un vehicul cu pieton sau biciclist.În figură 1.2 este prezentată comparația punctelor de conflict dintre o intersecție cu câte o singură banda de circulație pe sens și un sens giratoriu la fel cu o singură banda de circulație pe sens.
Observăm cum într-o simplă intersecție avem un număr foarte mare de puncte de conflict 32, iar într-un sens giratoriu avem doar un număr de 8 puncte de conflict. Acest lucru reprezintă o reducere cu 75% a punctelor de conflict și mai ales un număr mai mic de coliziuni.
Când sensurile giratorii funcționează în mod obișnuit la capacitatea lor întârzierile sunt mult mai mici decât în orice altă intersecție existența sau alte tipuri de control. Într-un sens giratoriu nu este necesar ca traficul să se oprească de tot doar în anumite cazuri atunci când are loc un eveniment neașteptat. Atunci când exista cozi traficul continua să meargă și acest lucru este mai bine suportat de către conducătorii auto. Sensurile giratorii au tendința de a trata în mod egal toate mișcările din intersecție. Fiecare este obligat să se supună traficului circulant chiar dacă accederea se face de pe o stradă locală sau o arteră foarte mult circulată. Cu alte cuvinte toate mișcările se acordă cu prioritate egală .
Sensurile giratorii pot oferii beneficii mediului pentru ca se reduce timpul intarzierilor, timpul si numarul opririlor. Chiar si atunci cand exista un flux ingreunat, vehiculele circula mai lent fata de o alta intersecție. Acest lucru reduce impactul zgomotului, un consum de carburant mai mic, calitatea aerului este mai buna. Sensurile giratorii pot avea ca efect secundar calmarea traficului prin reducerea vitezei in apropierea acestora. Asa cum am discutat, reducerea vitezei se datoreaza in special geometriei sensului giratoriu nu numai a dispozitivelor de control trafic.In consecinta sensurile giratorii sunt folosite cu succes la interfața dintre mediul rural si mediul urban, unde limitele de viteza se schimba. Debitul maxim de autovehicule care se pot incadra intr-un sens giratoriu depinde de doi factori: fluxul de autovehicule care circula deja in sensul giratoriu si care intra in conflicte cu cei care urmeaza sa intre in sens și mai depinde de elementele geometrice ale sensului giratoriu.
Atunci cand fluxul de autovehicule este scazut, conducatorii auto pot accede fara probleme in sensul giratoriu și fara intarziere. Elementele geometrice afecteaza cel mai mult fluxul de intrare. Cel mai important element geometric este lațimea benzii de circulație la intrarea intr-un sens giratoriu. Alte elemente geometrice importante sunt numarul de benzi de circulație din interiorul sensului giratoriu dar și numarul de benzi de la intrarea in sens.De exemplu doua benzi de intrare sunt mult mai recoamdate deoarece permite un flux dublu de autovehicule, decat cele cu o singura banda de circulație de intrare in sensul giratoriu. Diametrul cercului inscris dar și unghiul de intrare au efecte minore asupra capacitații fluxului de autovehicule. Un flux de 1400 vehicule/ora pentru o singura banda de circulație este foarte greu de realizat chiar și in cele mai bune condiții, adica fara pietoni sau biciclisti angajați in traversarea de pe o parte in alta a sensului.In condiții normale capacitatea de ieșire pe o singura banda de circulație variaza intre 1200-1300 vehicule/h. Prin urmare daca avem un flux de 1200 de vehicule/h pe o singura banda de circulație se impune automat construirea unui sens giratoriu cu doua benzi de circulație pe sens. Trei masuri de performanța sunt luate in calcul atunci cand proiectam un sens giratoriu, acestea sunt:
Gradul de saturație
Intarzierile
Lungimea cozii
Fiecare masura ofera o perspectiva unica asupra calitațiilor si performațelor unui sens giratoriu pe care acesta trebuie sa le indeplineasca cu succes.
Gradul de saturație este raportul dintre cererea de intrare in sensul giratoriu și capacitatea de intrare. Acesta ofera o evaluare precisa a necesitații noțiunilor primare de proiectare a sensului giratoriu. Procedura de proiecare sugereaza ca acest grad de saturație pentru o singura banda de circulație sa fie mai mic de 0.85 pentru o funcționare satisfăcătoare.
Când acest grad de saturație depășește această valoare funcționarea sensului giratoriu se va deteriora vor apărea cozii, întârzieri acestea crescând exponențial.
Întârzierile sunt parametrii standardizați care măsoară performanța unui intersecții. Întârzierea de control este momentul pe care îl petrece un conducător auto stând la coadă, dar și atunci când așteaptă un decalaj să intre în intersecție.
Formula de calcul pentru o astfel de întârziere este prezentată mai jos.
Unde: d-intarzierea de control medie (secunde/vehicul)
Vx-fluxul de circulație (vehicule/ora)
Cm,x-capacitatea de circulație (vehicule/ora)
T-perioada de timp analizata (T=0.25 pentru o perioda de 15 minute)
Lungimea cozii este foarte importanta atunci cand se evalueaza un proiect de tip sens giratoriu. Lungimea cozii se calculeaza cu formula lui Little:
Unde: L-reprezinta lungimea cozii
V-fluxul de intrare (vehicule/ora)
D-intarzierea medie (secunde/vehicul)
Motivele pentru cresterea siguranței in sensurile giratorii sunt urmatoarele: Sensurile giratorii au mai putine puncte de conflict decat orice alta intersecție ceea ce ne indica ca avem un numar mai scazut de accidente. Conflictele periculoase cum ar fii vizibilitatea unghiului drept, intoarcerea spre stanga dar si accidentele cu vatamari grave la cap sunt excluse prin folosirea acestor sensuri giratorii. Vitezele mici permit conducătorilor auto mai mult timp pentru a reacționa la posibilele conflicte, dar și la îmbunătățirea performanțelor de siguranța a sensurilor giratorii.
Din moment ce viteza participanților la trafic este una similară la toți implicați într-un sens giratoriu și ea fiind foarte mică, severitatea accidentelor este scăzută fața de o altfel de intersecție. Procesul de proiectare al sensurilor giratorii este cu mult mai diferit fața de o intersecție. Acest proces de proiectare al unui sens giratoriu implica foarte multe repetări intre aspectul geometric și cel operațional intre analiza și evaluarea situației.
Ajustările minore la aspectul geometric poate duce la schimbări semnificative la nivelul siguranței și la nivelul operațional. Pentru că proiectarea unui sens giratoriu este un fel de proces iterativ în care și cele mai mici modificări pot aduce schimbări la nivelul performanței operaționale și chiar și la performanța siguranței. Elementele care sunt luate în considerare în faza de proiectare intermediară sunt:
1. Dimensiunea optimă a sensului giratoriu.
2. Poziția optimă.
3. Alinierea și dispunerea abordării optime.
În figura 1.3 avem prezentat un sens giratoriu cu toate elementele geometrice ce sunt incluse în el:
Figura 1.3: Sens giratoriu avand toate elementele constructive incluse
Obiectivul cel mai critic al unui sens giratoriu este de a asigura siguranța conducătorilor auto prin reducerea în condiții optime a vitezei de circulație în interiorul sensului. Un sens giratoriu foarte bine proiectat este acela care reduce vitezele relative dintre fluxurile de trafic aflate în conflict prin solicitarea vehiculelor de a negocia de-a lungul unui traseu curbat. Viteză relativă uniforma de negociere a tuturor conducătorilor auto din interiorul sensului giratoriu reprezintă faptul că toți conducătorii auto sunt în măsură să aleagă mai ușor căile de rulare dorite într-o manieră ușoară și în siguranță. Conflictele pieton-vehicul pot avea loc în orice intersecție chiar și în cele cu volum redus de pietoni. Intersecțiile semnalizate oferă posibilitatea de a reduce numărul de conflicte dintre pietoni-vehicul prin utilizarea semnalelor luminoase care implică mișcări controlate.
Dar se produc și multe ilegalități cum ar fii:
Trecerea pe culoarea roșie a semaforului (tipic vitezelor mari ilegale)
Pornirea pe culoarea verde a semaforului (legal)
Virajul la stanga pe culoarea verde (Legal și protejat)
Intoarcerea pe culoare roșie (legal)
Pentru o intersecție semaforizata cu doua benzi pe sens acest lucru duce la stabilirea unui numar mare de conflicte:16 pietoni-vehicule și 16 vehicul-vehicul
.
Figura 1.4: Puncte de conflict intr-o intersectie semaforizata
Pietonii din sensul giratoriu se confrunta doar cu două conflicte:
Conflict cu vehiculele ce intra în sensul giratoriu
Conflict cu vehiculele ce ies din sensul giratoriu
Numărul conflictelor din sensul giratoriu este unul mai mic. Numărul de conflicte dintre pietoni-vehicule este de 8 și numărul de conflicte dintre vehicul-vehicul este de 4. Conflictele dintre bicicliști-vehicule sunt aproape similare între o intersecție semaforizată și o intersecție cu sens giratoriu. Mersul pe bicicletă se practică pe partea dreaptă a sensului de mers dar de foarte multe ori bicicliștii se confrunta cu conflicte suplimentare datorită caii suprapuse ale autovehiculelor.În sensurile giratorii bicicliștii au posibilitatea de a circula precum vehiculele sau ca și pietonii. Prin urmare conflictele cu care se confrunta bicicliștii sunt dependente de modul în care aceștia negociază intrarea și ieșirea din sensul giratoriu.
Figura 1.5: Puncte de conflict dintre pietoni, biciclisti , motociclisti intr-o intersectie semaforizata
În momentul în care se parcurge distanța că și pieton tot timpul bicicliștii întâmpina o serie de conflicte suplimentare. Acestea apar în momentul în care se ajunge pe trotuarul din apropierea sensului giratoriu pentru că au posibilitatea de a accede în sensul giratoriu pe trecerea de pietoni sau o altă modalitate este de a ocoli întregul sens giratoriu. Tot aici pot apărea anumite conflicte suplimentare la nivelul pietoni-bicicliști.
Automat într-un sens giratoriu conflictele dintre biciclist-vehicul sunt mult mai scăzute decât cele într-o intersecție semaforizată, putem observa acest lucru și în următoarea figura:
Figura 1.6: Puncte de conflict dintre pietoni , biciclisti , motociclisti intr-un sens giratoriu
Noțiuni privind cercetarile internaționale asupra sensurilor giratorii
Studiile internaționale au arata ca în momentul în care creștem valoarea curburii unui sens giratoriu viteza cu care se intra într-un astfel de sens este mult mai mică dar și viteza de circulație în interiorul acestuia este mai redusă. Prin urmare la sensurile giratorii cu mai multe benzi crescând valoarea caii de rulare a vehiculului apar așa numitele frecări laterale ceea ce îi determină pe anumiți conducători auto să ’’taie ’’ practic benzile de circulație, în astfel de momente nu se mai respecta calea de rulare a fiecărui vehicul în parte.
Astfel pentru fiecare sens giratoriu exista o viteză de proiectare astfel încât să nu se blocheze în diferite situații. Putem observa acest lucru în următoarea figura:
Figura 1.7: Viteza de proiectare a unui sens giratoriu
Avantajele sensurilor giratorii cu o singură banda pe sens sunt foarte bine cunoscute acestea sunt:
Blocajul într-un astfel de sens giratoriu este de domeniul trecutului
Viteza de deplasare este una scăzută ceea ce facilitează siguranța
Capacitate destul de mare dat fiind viteza mică de deplasare
În cazul în care volumul de trafic este foarte mare se apelează de foarte multe ori la două variante care să reducă acest volum mare, acestea fiind:
Adăugarea de benzi care să opereze și să ajute circulația din sensul giratoriu în special pentru schimbările de direcție spre dreapta.
Transformarea sensului giratoriu cu o singură banda pe sens într-un sens giratoriu cu două benzi pe sens.
Comparativ cu sensurile giratorii uzuale sensurile giratorii turbo au mai multe avantaje. Principalele avantaje ale acestor tipuri de sensuri giratorii turbo sunt: reducerea numărului potențial de conflicte și viteza inferioară cu care se circulă într-un astfel de sens giratoriu, acestea ducând la sporirea siguranței. Alt avantaj considerabil este delimitarea geometrică într-un astfel de sens giratoriu care are loc deoparte și de alta a benzilor de circulație. Acest avantaj ne indică faptul că putem avea un număr mult mai scăzut de accidente. Toate aceste avantaje și multe altele fac ca acest tip de sens giratoriu turbo mult mai bun din punct de vedere al circulației în deplină siguranța mai ales în prezența pietonilor și a bicicliștilor care iau parte la întregul flux de trafic.
În special pentru a modela un astfel de sens giratoriu numit simplu turbo în mod realist avem nevoie de observarea parametrilor din care se compune traficul (decalaj critic și timpul de continuare). Acești parametrii se obțin foarte ușor din analizele de trafic de la fața locului.Pe lângă acești parametrii avem nevoie ca și la sensurile giratorii uzuale de indicatorii de performanța (întârzieri, lungimi de coadă și nivelul de serviciu). S-au propus condiții operaționale pentru sensurile giratorii turbo:
Discuții despre criteriile de proiectare și principii generale de proiectare ale sensurilor giratorii turbo.
Principii de proiectare geometrice ale insulei centrale și a benzilor de circulație.
Studii de caz despre diferențele dintre sensurile giratorii uzuale și sensurile giratorii turbo.
Sensuri giratorii speciale : '' Turbo ''
Sensurile giratorii turbo sunt sensuri giratorii uzuale în care benzile de circulație sunt delimitate cu ajutorul semnelor de circulație și a bordurilor montate la intrarea pe banda de circulație. Sensurile giratorii turbo au o formă specială pentru divizarea fluxurilor de trafic în scopul realizării unui mers corect, adică fiecare bandă de circulație este respectată. O altă diferența este aceasta deoarece nu se poate trece de pe o bandă pe alta așa cum se întâmplă în sensurile giratorii uzuale.În sensurile giratorii turbo încă de la accederea în interiorul acestuia se respectă banda pe care ai intrat.În cele din urmă sensurile giratorii turbo nu permit întoarcerea în formă de ’’U’’. Forma sensurilor giratorii turbo este concepută având un drum principal în care avem un flux foarte mare de vehicule și un drum secundar unde nu avem un așa mare flux de vehicule. Două exemple de sensuri giratorii turbo sunt prezentate în figura următoare:
Figura 1.8: Exemple de sensuri giratorii turbo
În figură a) este prezentat un sens giratoriu turbo având câte două benzi de circulație pe fiecare sens, iar în figură b) este prezentat un sens giratoriu turbo care este compus din trei benzi pe sens acestea fiind pe drumul principal unde avem un flux mare de vehicule și două benzi pe sens acestea fiind pe drumul secundar unde automat avem un flux mai mic.
Spre deosebire de sensurile giratorii obișnuite unde circulația se desfășoară obișnuit adică vehicul lângă vehicul de la accederea în interiorul acestuia până la ieșirea din sens, utilizatorii de sensuri giratorii turbo sunt nevoiți ca de la o distanța considerabilă să își preselecteze banda de circulație în funcție de destinația pe care o urmează. Pornind de la aceste considerente sensurile giratorii turbo pot fi considerate moderne în special atunci când un nivel ridicat de siguranță trebuie garantat mai ales în momentul în care fluxul de pietoni și bicicliști în același timp nu este unul mic și avem nevoie foarte mare de generarea siguranței.
O altă caracteristică a sensurilor giratorii turbo care eu o consider foarte importantă este eliminarea numărului de conflicte, inclusiv eliminarea completă a împletiturii.
Figura următoare ne prezintă diferențele dintre un sens giratoriu și un sens giratoriu turbo aceste diferențe au fost prezentate și mai sus.
Figura 1.9: Diferentele punctelor de conflict dintre un sens giratoriu normal si un sens giratoriu turbo
În sensul giratoriu normal concentric cu două benzi pe fiecare sens de accedere în sensul giratoriu și respectiv cu două benzi de ieșire de pe drumurile principale și o singură banda de ieșire de pe drumurile secundare avem un număr foarte mare de puncte de conflict 16 ceea ce predispune la foarte multe accidente. În schimb sensul giratoriu turbo dispune de numai 10 puncte de conflict ceea ce înseamnă că avem un număr mai mic de posibile accidente.
Sensurile giratorii turbo oferă o soluție foarte bună pentru problemele de siguranța în primul rând: dilema dintre accidentele petrecute în momentul schimbării benzilor de circulație și viteza de coliziune. Deoarece împletitura nu este necesară putem aplica separatoare de sens și din acel moment reducem foarte mult numărul de posibile accidente rutiere. Aplicarea acestor separatoare de sens nu deranjează circulația rutiere sub nicio formă ci este foarte bună deoarece nu se poate ajunge pe altă bandă de circulație decât ceea pe care se circulă.De aceea în sensurile giratorii turbo se alege banda de circulație pe direcția respectivă cu foarte mult timp înainte de a accede într-un astfel de sens.
În ceea ce privește capacitatea, ea este concentrată pe banda spirală corespunzătoare marcajului inferior combinată cu banda divizionară care este ’’ridicata’’ și care oferă un efect pozitiv. Un efect negativ îl prezintă circulația pe banda inferioară sensului giratoriu turbo.În concluzie un sens giratoriu turbo permite un flux mare de trafic care urmează să fie distribuit pe benzi diferite.
Clasificarea sensurilor giratorii '' Turbo ''
Diferite forme de sensuri giratorii turbo au fost construite, diferențele dintre acestea sunt numărul de benzi de circulație ce acced în sens și normal benzile de circulație ce ies din sens. Nu exista niciun punct în care să fie precizat că dacă avem flux scăzut de trafic sensul giratoriu să aibă doar două benzi pe sens, dar în cazul în care avem un flux mai mare de bicicliști și pietoni atunci se impune un sens giratoriu cu dimensiuni mai scăzute pentru a facilita siguranța acestora. Acest lucru a dus la prima formă de sens giratoriu turbo numită și ‚’’ sens giratoriu ou ’’. Giratoriul ’’ou’’ este totuși clasificat ca un tip principal de sensuri giratorii turbo deoarece este deja folosit la scară foarte largă.În afară de giratoriul ‚’’ou’’ sunt și alte variante constructive de sensuri giratorii turbo care îndeplinesc condițiile fiecăruia din zona unde este amplasat.
Aceste forme pot fi distinse:
Sens giratoriu ’’ou’’ (în esență un sens giratoriu turbo de bază)
Sens giratoriu turbo de bază
Sens giratoriu spiral
Sens giratoriu ‚’’ genunchi ’’
Rotor sens giratoriu (mai puțin potrivit pentru un sens giratoriu cu 3 intrări)
Sensurile giratorii turbo cu 3 intrări se pot clasifica în:
Sens giratoriu ’’ genunchi întins ’’
Sens giratoriu ’’ stea ’’
`
Figura 1.10: Variante constructive ale sensurilor giratorii turbo
Figura 1.11: Formele constructive ale sensurilor giratorii turbo cu trei si patru intrari
Figura 1.12: Sens giratoriu turbo in forma de stea cu trei si patru intrari
Siguranța unui sens giratoriu este în mare măsură determinată de viteza cu cere vehiculele trec prin el. În sensurile giratorii concentrice cu cel puțin două benzi pe fiecare sens, conducătorii auto sunt foarte tentați să taie benzile de circulație în curbe atunci când traficul este scăzut. Separatoarele ridicate în sensurile giratorii turbo joacă un rol foarte important în reducerea acestui comportament greșit și în același timp foarte predispus accidentelor. O astfel de relație se poate obține între viteză din sensul giratoriu și diametrul său interior și este prezentată în figură următoare:
Figura 1.13: Grafic privind relatiile dintre vitezele de accedere in sensuri giratorii
Graficele se bazează pe o accelerație centripetă rămânând în limitele acceptabile și presupunând că, conducătorii auto nu accelerează sau frânează în sensul giratoriu. Curbele din figura anterioară se aplică sensurilor giratorii cu insule de separare de 7 m în drumurile cu flux scăzut de trafic. Compararea curbei obținute într-un sens giratoriu turbo cu cea obținuta într-un sens giratoriu convențional cu două benzi pe sens arata efectul cel mai important: separatoarele de benzi. Se vede clar cum într-un sens giratoriu turbo se atinge viteza optimă de trecere la un diametru interior mai mic decât într-un sens giratoriu convențional cu două benzi pe sens unde avem o insulă centrală cu un diametru mai mare.
Spirala lui Arhimede
Formă caracteristică a insulei centrale este proiectată prin arce de circumferința cu diferențe între centru și raza. Design-ul geometric urmează următoarele etape:
Unicitatea centrului intersecției (punctul de intersecție ale drumurilor care traversează).
Selectarea lățimii benzii și semi-lațimea benzii insulei, siguranța printre benzi (bordură și apron), suma care corespunde cu distanța dintre C1 și C2:
Poziția C1 și C2, centrelor simetrice cu privire la punctul de intersecție dintre axele de drumuri.
Stabilirea valorii primei raze, celelalte valori sunt date de relația:
Figura 1.14: Proiectarea geometrica a sensului giratoriu turbo
În scopul construirii unei scheme a unui sens giratoriu turbo cu o variație continuă a benzii de circulație, în unele cazuri o spirală poate fi aplicată prin rotație. Având în vedere faptul că lățimea benzii de circulație trebuie să fie menținuta constant de-a lungul parcursului sensului giratoriu, rezulta curbă care trebuie să fie marcată cu un pas constant egal cu distanța transversală dintre benzile de circulație. Ultima caracteristica aparține Spiralei lui Arhimede.
Spirala lui Arhimede reprezintă traiectoria unui punct P ce se deplasează cu o viteză constantă de-a lungul jumătății de linie și pivotează cu viteză constantă pe punctul O. Orice jumătate de linie ce are punctul de origine în punctul O interceptează segmente egale pe spirala lui Arhimede:
Ecuațiile parametrice bine cunoscute ale spirale lui Arhimede sunt:
Pentru a determina etapa de spirală K notată cu ’’ n ’’ reprezentată de un număr natural (1; 2; 3; 4) este necesar să asumăm următoarele condiții:
Prin aceste relații valoarea unui parametru poate fi obținut având în vedere că etapa K al spiralei lui Arhimede este cunoscut drept:
Lungimea spiralei se poate calcula cu ajutorul formulei:
Figura 1.15: Spirala lui Arhimede
Din punct de vedere al performanțelor operaționale, având în vedere separarea fizică a benzilor și specializarea lor în ceea ce privește tipul de manevră, capacitate la intrarea într-un turbo se calculează porind de la valorile de capacitate de la intrarea pe benzi calculat adecvat reciproc în legătură cu gradul de utilizare respectiv.
DESCRIEREA PROGRAMELOR FOLOSITE IN ANALIZA SENSURILOR GIRATORII
În analiza sensurilor giratorii avem nevoie și de programe pentru a verifica și pentru a realiza o foarte bună reproiectare a sensurilor giratorii aflate în cauză. Pentru a reuși acest lucru programele pe care o să le folosesc sunt Synchro 8 și Sydra. Încep descrierea programului Synchro 8 deoarece este un program mult mai complex și în care putem să aflăm foarte multe lucruri interesante. Synchro 8 este foarte diferit de Synchro 6 în care până la apariția unui nou program se făceau astfel de analize. În Synchro 8 avem posibilitatea de a proiecta tot ce am construit așa cum se cere mai nou în 3D. Acest program este foarte complex deoarece se pot analiza și sensurile giratorii așa cum în precedentul Synchro 6 nu se putea face o astfel de analiza.
Synchro 8
Synchro 8 este un program foarte complex pentru ca se poate modela, analiza si nu in ultimul rand se poate simula sistemul de trafic chiar și in 3D. Acest program are urmatoarele caracteristici:
Se poate optimiza și analiza macroscopic toate tipurile de intersecții.
Este un puternic program de simulare și foarte ușor de folosit.
Se pot face simulari in optiunea 3D
Este o interfața care poate sa controleze simultan operații si simulari.
Synchro 8 ca și program are implementat in el metodele din Highway Capacity Manual 2000 dar și metodele actualizate și mult mai interesante care se regasesc in Highway Capacity Manual 2010. Synchro 8 are o solutie foarte simpla in utilizarea capacitații unei singure intersecții.In acest program este implementat si calculul intarzierilor. Dupa cum știm din mai multe cercetari aceste intarzieri nu au decat rolul de a bloca intersecțiile, efect care trebuie imediat eliminat. Calculul intarzierilor este parte integrata in acest program deoarece sunt foarte bune solutiile gasite prin aceasta optimizare și analiza.
Synchro 8 permite generarea rapida a optimizarii timpului.Pe langa aceasta caracteristica importanta mai permite și optimizarea lațimii cicului semaforizarii, a timpului intermadiar, a fazei de compensare pentru minimizarea secventei dintre opririle conducatorilor auto și intarzierile. Synchro 8 este foarte complex și din privinta automatizarii programului in momentul in care introducem valori noi. Planurile de sincronizare se obțin
Foarte ușor prin diagrame corespunzătoare. Sinchro 8 prevede detaliile și acționează automat asupra semnalelor acționate.
În acest program cum am specificat și mai sus are inclus în el metodele actualizate și perfecționate care sunt regăsite în Highway Capacity Manual 2010. Printre aceste metode sunt implementate și sensurile giratorii. Dar permite doar analiza sensurilor giratorii cu o singură banda de circulație sau cu două benzi de circulație.
Simularea traficului este una foarte performanță deoarece permite micro-simularea asupra traficului, a autovehiculelor și a pietonilor. Simularea traficului se poate face și sub forma 3D deoarece Synchro 8 dezvolta și astfel de fișiere.
Descrierea pașilor folosiți in programul Synchro 8
Pentru a începe o astfel de analiza folosind un astfel de program trebuie să urmăm anumiți pașii:
Implementarea hărții în care urmează să ne construim intersecția sau sensul giratoriu. Acest pas se realizează foarte ușor, primul lucrul de care avem nevoie este o conexiune la internet pentru a implementa această hartă. După ce am căutat zona respectivă cu ajutorul programului Bing care este și el implementat în Synchro ne apare pe ecranul principal mai multe opțiuni și acestea ne sunt de folos cum ar fi:
Informații despre intersecție: numărul de noduri existente zona respectivă lungimea ciclului, întârzierile.
Elemente care cuprind și următoarele: volume de trafic începutul culorii vedere a semaforului sau galben, rația capacității volumului de trafic, întârzierile.
Pe lângă aceste elemente hartă ne dezvolta și alte "butoane" pe care le putem folosi direct prin apăsarea unui click. Acestea sunt următoarele:
Capacitatea utilizării intersecției (ICU)
Vizionarea distanței, vitezei, timpul de trecere pe această hartă (DST)
Vizionarea fluxului dezechilibrat (VB)
Vizionarea numărului de faze
Vizionarea nivelui fluxului
După organizarea meniului și după ce ne obișnuim cu el putem să construim modelul intersecției. Acest lucru se realizează cu ajutorul comenzii "ADD LINK".
Trasarea intersecției cu această comandă se realizează foarte simplu cu ajutorul unui mouse .
. Trasam din punctul în care vrem pe o distanță destul de mare încât să încapă volumul de trafic aferent acelei benzi de circulație.Și continuăm la fel până obținem intersecția dorită.
Următorul pas îl reprezintă stabilirea fiecărui sens de circulație și a fiecărei benzii de circulație pe direcția de înainte, stânga respectiv dreapta. Realizarea acestui lucru trebuie să fie la fel ca și intersecția în cauză și să trasăm orice apare în intersecția reală din zona aleasă.
După alegerea fiecărui sens de circulație și a fiecărei benzi de circulație cu direcția respectivă putem introduce și volumele de trafic respective fiecărei benzii de circulație.
Următorul pas este reprezentat de stabilirea numelui fiecărei străzii unde facem analiza și după care putem recunoaște mult mai repede această zonă. Dacă numele străzii este mult prea lung acesta se poate ascunde pentru nu a îngreuna citirea anumitor valori de pe hartă.
Pasul următor este validarea fiecărei valori a volumului de trafic acest lucru se realizează în meniul secundar. Aici programul ne afișează listele cu valori pe care noi le-am introdus și de unde se poate schimba foarte ușor.
Pentru a activa nodurile intersecției trebuie să apăsăm dublu click pe centrul intersecției care s-a format din 2 sau mai multe benzii care se întâlnesc într-un punct. Aici putem să introducem lungimea ciclului, celelalte valori sunt automat expuse pentru că acest program imediat ce am introdus valorile fluxului de trafic el singur își actualizează valorile.
Figura 2.1: Introducerea valorilor volumului de trafic
Evaluarea setarilor benzilor de circulație
Următorul pas descris din acest program este acela în care facem setările benzilor de circulație. Primul lucru care trebuie să îl organizăm mai bine este acela în care programul setează automat volumul de trafic la 1900 de vehicule în România după anumite cercetări și reglementări în loc de 1900 de vehicule trecem 1800 vehicule. Tot aici putem stabili din nou ordinea benzilor de circulație privind mersul spre stânga, înainte și bineînțeles la dreapta. Putem introduce bineînțeles și volumul de trafic aferent fiecărei benzi de circulație, pe lângă acest lucru putem introduce și numele fiecărei străzi. În aceste setări includem și lățimea benzii care trebuie să fie în m nu în " feet " cum ne indică programul, dar pe lângă această comandă executată putem introduce și gradul de înălțime care există pe vreo bandă de circulație.La acest pas Synchro 8 evaluează automat valorile ce depind de: factorul utilizării benzilor de circulație, factorul virajului la dreapta, factorul virajului la stânga, rata saturației fluxului, precum și factorul virajului la stânga permis.
Figura 2.2: Setarile benzilor de circulatie
Volumele de trafic
După ce am rezolvat pasul cu setările benzilor de circulație trecem mai departe. Următorul pas este reprezentat de către setările volumului de trafic. Din nou ca și mai sus unde am discutat faptul că se pot modifica setările privind sensul benzilor de circulație dar și a volumului de trafic și aici se poate face același lucru. Un nou factor care apare în aceste setării este reprezentat de conflictul cu pietonii care este foarte important într-o astfel de analiza. Putem stabili pe benzile unde avem trecere de pietoni rata fluxului pietonal. Synchro 8 stabilește automat factorul orei de vârf care este 1 dar și factorul de creștere, care evident este tot 1. Un alt lucru interesant este faptul că aici putem să introducem factorul vehiculelor grele, adică cele peste 3,5 t în cazul în care acestea există în intersecția respectivă. Pe lângă aceste modalități de control și analiză a traficului mai putem introduce și locurile de parcare dacă există pe vreun sens de circulație. Blocajele mijloacelor de transport în comun sunt trecute și ele bineînțeles dacă acestea există. Synchro 8 prezintă datele automate pe care le calculează automat acestea fiind: datele privind debitul reglat automat dar și fluxul de debit pe fiecare bandă care automat o să fie egal cu debitul reglat automat.
Figura 2.3: Setarile volumului de trafic
Timpii de sincronizare
Un nou pas foarte important pe care acest program îl propune este cel în care putem să reglăm setările de sincronizare. Dacă avem ceva greșit sau ceva ce am uitat să trecem referitor la sensul benzilor de circulație sau dacă avem ceva de modificat la volumul de trafic putem foarte simplu modifică și din acest pas.
Următoarele date pe care le putem introduce sunt strict legate de tipul fiecărei benzi de circulație la rândul ei adică putem alege opțiunea de "permis " sau opțiunea de "prioritate " sau opțiunea de liberă trecere sau opțiunea de rezervată. Opțiunea de liberă trecere se selectează în momentul în care în intersecție avem semaforul cu verde intermitent .
Alte date care pot fi introduse și acestea sunt legate de fazele protejate, fazele permise și dacă avem detectori de faze implementați, dar și faze comutate. Mai putem introduce și date privind detectorii de comandă în cazul în care avem implementați dar și datele privind detecorii de sfârșit .
Următoarele date care le putem introduce sunt cele privind timpul de semaforizare și începem cu timpul minim inițial, apoi cu timpul minim divizat, continuăm cu timpul total divizat, dar și cu timpul de galben și nu în ultimul rând timpul denumit "all red " care nu peste tot este prezent . Synchro 8 analizează aceste date introduse de către noi și calculează automat următoarele date: timpul de verde actualizat, rația capacități volumului, controlul întârzierilor, coada întârzierilor, totalul întârzierilor, dar și date privind nivelul de serviciu, numărul de opriri, dar nu în ultimul rând consumul de combustibil.
Figura 2.4: Setarile timpului de sincronizare
Fazele de semaforizare
Următorul pas pe care Synchro 8 îl propune este cel în care putem face setările pentru fiecare fază a intersecției. Nu degeaba acest pas îl urmează pe cel în care am fost nevoiți să introducem valorile timpului de sincronizare pentru că același valori se regăsesc și aici doar cu mici modificări. În această parte în care facem setările pentru fiecare fază a intersecției nu avem ce modifică doar să analizăm datele privind analiza programului însuși. Deoarece el are deja introduse majoritatea datelor de care are nevoie pentru a efectua o analiză asupra nivelului de serviciu provin doar culoarea de verde a semaforului. Programul analizează și afișează acest nivel începând cu 90% a timpului de verde și continuând până la 10 % a timpului de verde.
Figura 2.5: Setarile fazelor de sincronizare
Efectuarea simulării cu ajutorul programului Synchro 8
Următorul punct pe care il descriem este punctul cel mai important deoarece aici are loc simularea propriu-zisă. Adică datele introduse până la acest punct pot alcătui o simulare. Avem în primul rând direcțiile de mers a fiecărei benzi de circulație, volumul de trafic introdus pe fiecare bandă, lungimea de depozitare pe fiecare bandă. Avem date privind alinierea benzilor se referă la stânga dreaptă și bineînțeles înainte, lățimea acestor benzi introdusă în m, date privind lucrurile care blochează intersecția dacă sunt prezente. Bineînțeles că și până acum avem datele deja analizate și calculate de către program și acestea sunt: factorul de progres, viteza de evacuare pe direcția de stânga și dreapta, distanta obligatorie, distanta poziționării.
Cu toate aceste valori introduse calculate și preluate din setările fazelor de sincronizare se face bineînțeles simularea care reflectă tot ceea ce este prezent în realitate .
Figura 2.6: Setarea simularii
Implementarea detectorilor intr-o intersecție
Un alt pas care poate fi considerat important doar dacă avem detectori implementați în această intersecție. În acest pas sunt introduse următoarele date: bineînțeles direcția fiecărei benzi de circulație dar și volumul de trafic pe fiecare bandă respectivă, numărul de detectori prezenți în intersecție, detectorii din fiecare fază a intersecției, detectori de comutație, detectori de conducere, detectori șablon și bineînțeles detectorii însuși enumerați în ordine crescătoare de la 1 până la câți sunt în total. Synchro 8 analizează aceste date și afișează răspunsul imediat.
Fiecare detector în parte are rolul lui și este trecut în această analiză cu caracteristicile pe care le deține.
Figura 2.7: Implementarea detectorilor
Highway Capacity Manual 2010
Printre ultimele lucruri oferite de acest program se numără și cel care se împletește absolut perfect cu HCM 2010 Highway Capacity Manual 2010. Aici sunt implementate metodele din acest manual. Această parte a programului Synchro 8 este împărțită în 3 părți: prima parte fiind partea în care sunt analizate și implicate automobilele, a doua parte implica direct pietonii iar bineînțeles partea a treia cuprinde bicicliștii pentru că și ei fac o parte din tot ce numim trafic.
Prima parte cum am specificat și mai sus implica în mod direct automobilele acest lucru ne arată din nou încă de la început numărul de benzi de circulație, sensul acestora și volumul de vehicule pe fiecare bandă în parte, apoi urmează partea care o regăsim și în setările timpilor de semaforizare, care este urmată de faza în care analizăm și setările fazelor de sincronizare.
După ce regăsim aceste valori care sunt deja introduse în pașii anteriori Synchro 8 calculează automat valorile următoare rația plutonului care îl regăsim în Highway Capacity Manual 2010, factorul de filtrare în " amonte " care îl regăsim foarte bine expus în Highway Capacity Manual 2010.Pe lângă aceste două valori Synchro 8 analizează pe baza bineînțeles a Highway 2010 și opririle în fata detectorilor, rata fluxului ajustat capacitatea exprimată în veh/h, volumul veh/h, dar și valori ce sunt un raport între capacitate și volumul de vehicule, mai sunt și altfel de valori ce sunt rezultatul circulației întârzierilor dar și apropierea întârzierilor.
A doua parte ceea în care sunt analizați pietonii implică calculul lungimii și lățimii trecerilor de pietoni, numărul de benzi care sunt în alcătuirea trecerilor de pietoni dintr-o parte în alta. Dacă există acele insule la jumătatea trecerilor de pietonii acestea se exprimă. Alte valori care sunt analizate în această parte a programului sunt de rândul curbelor de stânga sau de dreaptă a trecerilor de pietoni. Automat Synchro 8 are grijă să calculeze și întârzierile pietonilor dar și codul conformității pietonilor dar și scorul trecerilor de pietoni.
Cea de a treia parte care face parte din Highway Capacity Manual 2010 este aceea în care sunt analizați și bicicliștii, aceștia făcând parte importantă din tot ce înseamă trafic. Aici regăsim date despre rata fluxului bicicliștilor pe fiecare bandă dar în același timp și totalul acestui flux în care sunt implicați bicicliștii. Avem de altfel și valori privind semaforizarea acestora în locurile unde este posibilă și acolo unde este implementată, avem nevoie de valoarea timpului de verde. Pe lângă aceste valori mai avem nevoie și de lățimea benzilor, numărul de benzi de circulație, dar și lățimea fiecărei străzi. Se calculează automat capacitatea fluxului bicicliștilor, întârzierea bicicliștilor, conformitatea bicicliștilor, dar și scorul acestora.
Figura 2.8: Highway Capacity Manual 2010 analiza automobilelor
Figura 2.9: Highway Capacity Manual 2010 analiza pietonilor
Figura 2.10: Highway Capacity Manual 2010 analiza biciclistilor
Un alt lucru interesant pe care Synchro 8 îl face este cel în care se por realiza grafice. Aceste grefice sunt bazate e volumele de trafic dintr-o intersecție pe fiecare bandă de circulație.Pe fiecare bandă de cirulație se înregistrează câte un grafic care pus cap la cap cu celelalte grafice rezultate din numărul stabilit de benzi de circulație într-o intersecție alcătuiesc diagrama timp-spațiu .
.
Figura 2.11: Highway Capacity Manual 2010 diagrama timp-spatiu
partea a ii-a:
ANALIZA PERFORMANȚELOR INTERSECȚIILOR DE TIP "SENS GIRATORIU" DIN MUNICIPIUL BRAȘOV
ANALIZA INTERSECȚIEI : B-DUL GRIVIȚEI – STR. 13 DECEMBRIE
Tematica acestui proiect de diploma ne aduce în vedere analiza performanțelor intersecțiilor giratorii din zonele urbane. În acest scop, au fost identificate trei zone din municipiul Brașov, care sunt descrise în continuare .
Descrierea zonei
Bulevardul Grivitei isi are punctul de intalnire cu Str. 13 Decembrie in aceasta intersectie care pana nu de foarte mult timp era o intersectie semaforizata , devenind acum intersectie cu sens giratoriu .
.
Figura 3.1: Zona Onix- Str. 13 Decembrie-B-dul. Grivitei
Cel mai mare flux de trafic este localizat între intersecția dintre Str. 13 Decembrie și B-dul Grivitei. Autoturismele care circulă dinspre zona B-dul Grivitei sunt foarte multe deoarece aici semnalăm un flux mare de trafic. B-dul Grivitei în apropierea sensului giratoriu este alcătuit din patru benzi de circulație după cum urmează: prima bandă de circulație este spre dreapta care face legătura cu Str. 13 Decembrie, următoarele 2 benzi de circulație sunt pe direcție de înainte tot spre B-dul Grivitei, iar ultima bandă de circulație are direcție de mers înainte sau spre stânga făcând legătura cu Str. 13 Decembrie
Făcând analiză în continuare a sensului giratoriu observăm cum ieșirea spre Str. 13 Decembrie este alcătuită din 3 benzi de circulație prima fiind tot timpul folosită pentru circulația mijloacelor de transport în comun, deoarece la aproximativ o distanță de 50 m este situată o stația numită Onix în care opresc următoarele mijloacele de transport:
linia 52 cu traseul Roman-Tocile,
linia 51 având traseul Gara Brașov – Tocile,
linia 37 cu traseul Craiter- Livada Poștei,
linia 36 cu traseul Independentei-Livada Poștei,
linia 30 cu traseul Rulmentul-Valea Cetății,
linia 16 cu traseul Municipal-Livada Poștei,
linia 7 cu traseul Rulmentul-Roman,
linia 6 cu traseul Saturn-Livada Poștei,
linia 5B cu traseul Stadionul Tineretului -Roman,
linia 3 cu traseul Stadionul Tineretului- Valea Cetății și, nu în ultimul rând,
linia 2 cu traseul Rulmentul-Livada Poștei.
Următoarea strada analizată este Str. 13 Decembrie ce intră în sensul giratoriu aceasta fiind alcătuită doar din două benzi de circulație acestea având direcțiile următoare: prima bandă direcția înainte sau dreaptă spre B-dul Grivitei și a doua bandă de circulație având direcția înainte sau spre stânga mergând spre B-dul Grivitei sau executând mișcarea de întoarcere pe Str. 13 Decembrie. Ieșirea din sensul giratoriu analizat spre B-dul Grivitei este alcătuită din trei benzi de circulație toate cu direcție înainte. Intrarea în sensul giratoriu dinspre B-dul Grivitei este alcătuită din 3 benzi de circulație după cum urmează prima bandă de circulație spre dreapta făcând legătura cu Str. 13 Decembrie. Următoarea banda de circulație pe direcția de înainte face legătura directă cu B-dul Grivitei. Iar ultima bandă de circulație are dublu sens prin postura că face legătura pe direcție
De înainte cu B-dul Grivitei și pe direcția spre stânga ocolind sensul giratoriu făcând legătura cu Str. 13 Decembrie.
Urmează ieșirea din sensul giratoriu spre Str. 13 Decembrie care este alcătuită din 3 benzi de circulație, prima bandă fiind folosită de mijloacele de transport public, deoarece la o distanță de 50 m se afla situată stația numită Onix în care opresc următoarele mijloace de transport:
linia 51 cu traseul Tocile-Gara Brașov;
linia 36 cu traseul Livada Postei-Independentei;
linia 30 cu traseul Valea Cetatii-Rulmentul;
linia 7 cu traseul Roman-Rulmentul;
linia 2 cu traseul Livada Postei-Rulmentul.
Intrarea în sensul giratoriu dinspre Str. 13 Decembrie este alcătuită din 3 benzi de circulație după cum urmează prima bandă este spre dreapta și face legătura cu B-dul Givitei.
A doua bandă de circulație pe direcția de înainte face legătura directă cu Str. 13 Decembrie, iar cea de a treia bandă de circulație are dublu rol, în primul rând se poate circula pe direcția de înainte spre Str. 13 Decembrie, iar în al doilea rând pe direcția spre stânga făcând legătura cu B-dul Grivitei sau executându-se manevra de întoarcere parcurgând întreg sensul giratoriu. Ieșirea din sensul giratoriu spre B-dul Grivitei este alcătuită tot din trei benzi de circulație toate având direcția înainte. Prima bandă de circulație este folosită în general de cei care execută manevră spre dreapta venind dinspre Str. 13 Decembrie dar cel mai mult este folosită de mijloacele de transport în comun. La distanță de 50 m se află stația numită Onix în care opresc următoarele mijloace de transport:
linia 16 cu traseul Livada Postei-Municipal;
linia 5B cu traseul Roman-Stadionul Tineretului
linia 3 cu traseul Valea Cetatii-Stadionul Tineretului.
Pe direcția de mers a B-dului Grivitei se ridică o problemă foarte importantă deoarece amplasarea stației Onix unde opresc mijloacele de transport în comun:
linia 16 cu traseul Livada Postei-Municipal;
linia 5B cu traseul Roman-Stadionul Tineretului și
linia 3 cu traseul Valea Cetatii-Stadionul Municipal este foartea aproape de sensul giratoriu. Fapt ceea ce îngreunează traficul din două motive.
Primul motiv îl reprezintă mijloacele de transport în comun care sunt obligate să staționeze la orele bine stabilite în funcție de orarul stabilit.De aici reiese faptul că mijloacele de transport în comun în special cele articulate deja au o problemă foarte mare în contextul în care asigurarea pe banda de mers specifică traseului pe care îl urmează este puțin mai dificilă din cauza curburii sensului giratoriu, deoarece din cauza insulei centrale care nu respecta reglementările geometrice specifice. Pe lângă această problemă a încadrării corespunzătoare pe banda de circulație corectă se ridică altă problemă, aceea a staționarii în stația Onix.
Imediat după staționarea în această stație mijloacele de transport în comun trebuie să își continue traseul dar din cauza aglomerației produse din cauza fluxului mare de vehicule acestea nu își pot relua traseul deoarece nu se reglementează prioritatea mijloacelor de transport în comun.
Amplasarea acestei stații este foarte greșită mai ales că în dreptul stației există și câteva bănci și din cauza numărului mic de locuri de parcări mulți conducători auto staționează fără a avea dreptul exact în scuarul format opririi în stație a mijloacelor de transport în comun. În consecință, mijloacele de transport în comun nu au unde să mai staționeze pentru a-și îndeplini condițiile impuse de a prelua oamenii din stație și de livra pe cei din interiorul mijlocului de transport.
O altă problemă care se ridică în acest punct critic al sensului giratoriu este reprezentată de volumul de trafic venit de pe Str. 13 Decembrie. De pe Str. 13 Decembrie prima bandă este spre dreapta și care face legătura cu B-dul Grivitei, aici ne confruntăm cu fluxul de autovehicule care pur și simplu din banda individuală pe care o au pe Str. 13 Decembrie, pe B-dul Grivitei aceasta bandă individuală care să preia întregul flux spre dreapta de pe Str. 13 Decembrie nu există. Dar există automat scuarul prevăzut mijloacelor de transport în comun care după cum observăm are trei roluri și acestea fiind:
Staționarea mijloacelor de transport în comun (corectă)
Oprirea interzisă a conducătorilor auto (greșită)
Preluarea fluxului de vehicule ce executa manevră spre dreapta din Strada 13 Decembrie (greșită)
Observăm cum de la sensul giratoriu pe sensul de mers al B-dul Grivitei mergând spre nord la aproximativ 100 m din multitudinea de benzi de circulație adică spre sensul giratoriu 4 benzi de circulație și dinspre sensul giratoriu 3 benzi de circulație rămân doar câte 2 benzi de circulație pe fiecare sens de mers ceea ce ne pune anumite semne de întrebare privind fluiditatea traficului. Pe Str. 13 Decembrie aveam aceiași problemă adică în apropierea sensului giratoriu ne confruntăm cu câte 3 benzi pe fiecare sens dar la o distanță de 100 m din nou se trece la doar 2 benzi pe fiecare sens.
Pe direcția de mers a B-dul Grivitei spre B-dul Kogălniceanu dispunem de 3 benzi de circulație pe fiecare sens acesta fiind singura excepție legată de acest sene giratoriu. Acest lucru ne demonstrează faptul că fluxul de vehicule este preluat corect și dispus la fel de corect spre următoarea intersecție dintre B-dul Grivitei și B-dul Kogălniceanu. O altă problemă se ridică în momentul în care din nou apar puncte de conflict la ieșirea din sensul giratoriu spre Str. 13 Decembrie deoarece la ieșire dispunem de 3 benzi de circulație dar prima bandă de circulație este folosită in general de mijloacele de transport în comun și de conducătorii auto care execută manevră spre dreapta venind dinspre B-dul Grivitei. La aproximativ 50 m este situată stația Onix în care automat mijloacele de transport în comun staționează dar și conducătorii auto care folosesc această bandă la un moment dat trebuie să oprească practic automobilul pentru că imediat după terminarea scuarului stației aceasta bandă nu mai există deloc și se face cedarea trecerii și încadrarea pe bandă a doua de mers care din acest moment devine prima bandă de circulație.
Pe fiecare direcție de mers avem câte o trecerea de pietoni amplasată în general la aproximativ 50 m excepție făcând B-dul Grivitei unde pe direcția de mers spre sensul giratoriu trecerea de pietoni este amplasată la 100 m de sens. Rolul trecerilor de pietoni este de a prelua fluxul de pietoni apărut pe fiecare parte a trotuarului în zonele unde sunt amplasate aceste treceri de pietoni. În apropierea sensului giratoriu pe direcția Bulevardului Grivitei este amplasată și o stație de taxi acestea desfășurându-și activitatea pe prima bandă de circulație acest lucru este posibil pentru că din diferite considerente aceasta bandă este mult mai mare ca lățime decât restul de benzi de circulație.
La ieșirea din sensul giratoriu spre direcția nord imediat după stația Onix sunt amplasate pe partea dreaptă numeroase locuri de parcare acestea sunt proiectate și implementate pe direcție oblică. Singurul inconvenient îl reprezintă faptul că aceste treceri de pietoni sunt amplasate chiar lângă trecerea de pietoni și imediat după aceasta. Acest lucru îngreunează și circulația autovehiculelor pe prima bandă de circulație deoarece în momentul în care se iese din parcare cu spatele nu exista vizibilitate suficientă pentru a facilita această manevră în condiții de siguranță. Dar cel mai important lucru care este îngreunat de această implementare a locurilor de parcare este simplul fapt că nu se acordă suficientă prioritate pietonilor care se încadrează în traversarea zonei pe la locul semnalizat corect sau cei care vor să se încadreze în această traversare.
Tot timpul se produc conflicte și mai grav este că tot timpul se pot produce accidente din cauza vitezei de ieșire din sensul giratoriu și din lipsa vizibilității asupra trecerii de pietoni la care se adăugă și mijloacele de transport public în comun care au obligația de a staționa în stația Onix, după staționare trebuie să execute manevra de ieșire din scuar unde nu se aplică prioritatea mijloacelor de transport public în comun de cele mai multe ori. La care se mai adaugă și conducătorii auto care execută manevra de ieșire din parcare cu spatele unde nu există vizibilitate suficientă asupra benzii de circulație sau asupra trecerii de pietoni.
Analiza și modelarea zonei pe baza măsurătorilor
In acest tabel automobilele sunt echivalate si grupate pe fiecare banda de circulatie incepand cu ora 7:30 si continuand din 15 in 15 min timp de o ora .
Tabelul 3.1 Intrarea in sensul giratoriu B-dul Grivitei N
Tabelul 3.2 Intrarea in sensul giratoriu B-dul Grivitei S
Tabelul 3.3 Intrarea in sensul giratoriu Str.13 Decembrie V
Tabelul 3.4 Intrarea in sensul giratoriu Str.13 Decembrie E
Figura 3.2: Zona Onix
Figura 3.3: Optimizarea setarilor pe fiecare banda de circulație
Setarea sensului de mers pe fiecare banda in parte
Introducerea volumului de trafic pe ficecare banda de circulație
Introducerea denumirii strazilor
Fluxul ideal de saturatie =1800 veh/h
Setarea implicit a lațimii benzii de circulație
Figura 3.4: Volumul de trafic setat implicit
Aceasta parte a programului ne analizeaza fiecare volum de trafic si acest lucru se poate observa si in figura de mai sus . Programul analizeaza urmatoarele :
Factorul orei de varf
Ajustarea volumului de trafic
Figura 3.5: Nodurile de retele analizate
Rația capacitații volumului
Rația capacitații volumului maxim
Figura 3.6: Setarile simularii
Cele mai importante valori sunt cele evidentiate cu ajutorul sagetilor :
Intrarile blocate in sensul giratoriu
Factorul de progres
Figura 3.7: Highway Capacity Manual 2010
Calculeaza vehiculele care se indreapta spre iesire
Analizeaza intarzierile in acest caz , observam ca avem intarziere pe o singura banda de circulație .
ANALIZA INTERSECȚIEI : B-DUL. GRIVIȚEI –STR. AUREL VLAICU- STR. PLEVNEI
Intersectia prezentata face legatura directa cu iesirea din Municipiul Brasov . Artera principala fiind B-dul Grivitei , datorita faptului ca preia intreg fluxul de vehicule ce intra in orasul Brasov . Aceasta artera de circulatie este foarte intens circulata la ora de varf de dimineata si seara deoarece multi oamenii merg la locurile de munca care si aceastea se afla spre iesirea din oras .
Descrierea zonei intersecției
Aceasta este a doua intersecție cu sens giratoriu pe care o analizez. După cum vedem aceasta intersecție leagă o arteră principală numită și B-dul Grivitei de două artere mai puțin circulate: Str. Plevnei care face legătura cu sensul giratoriu poziționat în această zonă, Str. Aurel Vlaicu făcând legătura în continuare cu următorul sens giratoriu spre zona gara Brașov, cel din urmă intrând și acesta în analiza acestui proiect de diploma.
Figura 4.1: Intersectia Str. Plevnei-B-dul. Grivitei –Str. Aurel Vlaicu
După cum observăm și în figură de mai sus acest sens giratoriu este conceput pentru a prelua întreg fluxul de vehicule care circulă pe B-dul Grivitei și pentru a destinde această valoare foarte mare a fluxului pe Str. Aurel Vlaicu în special deoarece această direcție de mers duce spre un centru de tranzit acesta fiind Gara Brașov.
Observăm încă de la început intrarea în sensul giratoriu dinspre zona Onix pe care am analizat-o mai devreme se face prin trei benzi de circulație prima bandă fiind banda de legătură cu Str. Aurel Vlaicu, a doua bandă face legătura directă tot cu B-dul Grivitei pe banda de înainte iar cea de a treia bandă este o bandă cu dublu sens pentru că se poate executa manevra de stânga sau întoarcere în sensul giratoriu dar și de a păstra direcția de înainte spre același bulevard.
Ieșirea din sensul giratoriu și locul din care începe Str. Aurel Vlaicu are loc pe două benzi de circulație. Intrarea în acest sens giratoriu de pe Str. Aurel Vlaicu are loc tot pe două benzi de circulație prima bandă de circulație având rolul de a face legătura cu B-dul Grivitei prin manevra de dreapta. A doua bandă de circulație din acest punct de control face legătura directă dintre Str. Aurel Vlaicu și Str. Plevnei, dar are și posibilitatea de a face legătura și cu B-dul Grivitei prin executarea manevrei de mers spre stânga, ocolind astfel sensul giratoriu. Bineînțeles de aici se poate executa și manevra de întoarcere pe Str. Avram Vlaicu.
Sensul giratoriu analizat face practic o legătură directă între B-dul Grivitei și același bulevard. Ieșirea din acest sens pe direcția nord se face prin trei benzi de circulație prima bandă de circulație fiind folosită pentru preluarea fluxului ce evacuează dinspre Str. Aurel Vlaicu, urmată de a doua și a treia bandă de circulație, ambele având rolul de a prelua tot ce evacuează intersecția cu sens giratoriu dinspre B-dul Grivitei și chiar dinspre Str. Plevnei, cei ce folosesc a doua bană cu virajul spre stânga. Intrarea în acest sens giratoriu dinspre B-dul Grivitei Nord spre zona "Onix" are loc pe trei benzi de circulație. Prima bandă de circulație are rolul de a lega B-dul Grivitei de Str. Plevnei. A doua și a trei banda au rolul de a face legătura directă dintre B-dul Grivitei și bulevardul cu același nume. În schimb cea de a treia bandă de circulație are rolul de a lega în mod indirect B-dul Grivitei de Str. Aurel Vlaicu prin executarea manevrei de mers spre stânga. Pe lângă această manevră care are loc doar de pe banda numărul 3 se mai poate executa și manevra de întoarcere pe B-dul Grivitei.
Strada Plevnei preia din acest sens giratoriu volumul de automobile prin două benzi de circulație. Prima bandă de circulație preia în mod direct automobilele ce executa manevra de mers spre dreapta venite dinspre B-dul Grivitei Nord, dar și pe cele ce merg pe direcția înainte din Str. Aurel Vlaicu. Cea de a doua bandă de circulație preia fluxul de automobile ce executa manevra de mers spre stânga dinspre Bulevardul Grivitei zona "Onix ", dar și pe cele ce executa manevra de mers înainte tot dinspre Str. Aurel Vlaicu. Această stradă își are intrarea în acest sens giratoriu prin două benzi de circulație.
Prima bandă face legătura directă cu B-dul Grivitei având direcția de mers spre dreapta. Iar de pe a doua bandă de circulație se poate înainta spre Str. Aurel Vlaicu pe direcția înainte sau spre B-dul Grivitei Nord prin manevra de mers spre stânga.
Beneficiem și în acest sens giratoriu de treceri de pietoni care sunt normale pentru că trebuie asigurat și fluxul de pietoni. Pe B-dul Grivitei avem amplasate două treceri de pietoni una la intrarea în sensul giratoriu la aproximativ 25m ceea ce nu este foarte în regulă. A doua trecere de pietoni la ieșire din sensul giratoriu spre nord este amplasată putem spune corect la distanță de 50m. Pe Str. Aurel Vlaicu avem amplasată o trecere de pietoni la o distanță aproximativ de 30m. Iar pe Str. Plevnei trecerea de pietoni este foarte greșit amplasată la aproximativ 20m față de sensul giratoriu. Trecerile de pietonii au și ele normele de amplasare. Și acestea ne indică că o astfel de trecere de pietoni trebuie amplasată la distanță de 50m.
Pe B-dul Grivitei nu doar conducătorii auto își împart în mod egal carosabilul, pentru că avem și mijloace de transport în comun care au traseul pe acest bulevard. Avem următoarele mijloace de transport în comun care își au traseul pe B-dul Grivitei traversând astfel sensul giratoriu pe care îl analizăm în cazul de față:
Linia 16 cu traseul Livada Postei-Municipal;
linia 23 cu traseul Saturn-Municipal;
linia 23B cu traseul Triaj-Municipal
linia 25 cu traseul Roman-Avantgarden.
Această stație este amplasată la aproximativ 60m față de sensul giratoriu pe direcția Nord. Numele stației este: Stația "Plevnei". În imediata apropiere a acestei stații este trecerea de pietoni care deja devine un punct critic într-o astfel de analiza din cauza traficului intens ce are loc pe B-dul Grivitei. Ridic această problemă deoarece distanța foarte scurtă față de sensul giratoriu creează foarte multe puncte de conflict care automat pot duce la accidente extrem de grave. Precizez acest lucru deoarece la ieșirea dintr-un sens giratoriu tendința este de a accelera automobilul, acest lucru din păcate poate duce cum spuneam la un număr mare de accidente.
Tot pe B-dul Grivitei dar de data asta pe direcția de Sud sau spre zona "Onix" avem amplasată pe partea dreaptă a carosabilului o stație bineînțeles pentru mijloacele de transport în comun. În această stație staționează doar un singur mijloc de transport în comun acesta fiind:
linia 16 cu traseul Municipal-Livada Poștei.
Din nou aceiași problemă se ridică la amplasărea incorecta a trecerii de pietoni. Pe Str. Plevnei este cea mai importantă problemă deoarece trecerea de pietonii este foarte aproape de ieșirea din sensul giratoriu. Un astfel de lucru nu duce decât la obstrucționarea traficului. Cum spuneam la ieșirea din sensul giratoriu există tot timpul
Tendința de a accelera și aici ne lovim în plin de această trecere de pietoni care este amplasată la aproximativ 20m fata.
Strada Aurel Vlaicu ne oferă drept reper stația " Plevnei" în care își desfășoară activitatea mijloacele de transport în comun următoare:
linia 23 cu traseul Saturn-Municipal;
linia 23B cu traseul Triaj-Municipal;
linia 25 cu traseul Avantgarden-Roman și nu în ultimul rând,
linia 40 cu traseul Saturn-Gara Brașov.
Această stație este amplasată la o distanță acceptabilă de ieșirea din sensul giratoriu, aproximativ 70 m. Spun o distanță acceptabilă deoarece în toate cazurile de viteză excesivă avem nevoie și de o distanță mai mare de frânare, pentru a evita eventualele accidente.
Analiza zonei pe baza măsurătorilor efectuate
In urmatoarele tabele avem prezentate masuratorile efectuate in ziua de vineri pe data de 08.05.2015 si echivalate in acelasi timp .
Tabelul 4.1 B-dul Grivitei N
Tabelul 4.2 B-dul Grivitei S
Tabelul 4.3 Str. Aurel Vlaicu
Tabelul 4.4 Str. Plevnei
Figura 4.2: Str.Plevnei-B-dul Grivitei-Str.Aurel Vlaicu
Figura 4.3: Introducerea valorilor in Synchro 8
Directia sensului de mers pe fiecare banda
Numele strazilor componente
Volumul de trafic pe fiecare banda
Fluxul ideal saturat =1800 veh/h
Latimea benzii de circulatie
Fluxul saturat pentru fiecare banda de circulatie
Figura 4.4: Volumele de trafic analizate
Volumul de trafic introdus
Volumul de trafic adjustat de catre program
Blocajele autobuzelor
Figura 4.5: Nodurile retelei intersectiilor
Se analizeaza benzile de circulație de iesire pe fiecare sens
Rația capacitatii volumului calculat
Ratia capacitații volumului maxim permis
Figura 4.6: Introducerea datelor pentru a incepe simularea
Latimea benzii de circulație
Factorul de progres
Viteza de intoarcere
Intrarile blocate ale intersecției
Figura 4.7: Highway Capacity Manual 2010
Vehiculele care circula in sensul giratoriu
Intarzierile pe fiecare banda acolo unde este cazul
Ratia maxima a capacitatii volumului de trafic
Utilizarea benziilor de circulație
ANALIZA INTERSECȚIEI : STR. AUREL VLAICU – B-DUL GĂRII – STR. 13 DECEMBRIE
In cele din urma discutam si despre aceasta zona am lasat-o la final deoarece de aproximativ trei luni de zile a devenit un nou punct aglomerat in Municipiul Brasov . Toate aceastea datorita deschiderii noului mall Coresi Shopping Resort . Aceasta intersectie face legatura directa cu noul mall deschis in oras . Drept urmare din analiza ce urmeaza in continuare observam cum spre sensul de mers spre acest punct '' fierbinte '' se produce practic aglomeratia .
Descrierea zonei intersecției
În deschiderea acestui capitol prezint zona cu toate aspectele necesare și cu problemele aferente. Acest sens giratoriu este alcătuit din Str. Aurel Vlaicu, B-dul Gării și Str. 13 Decembrie .
Figura 5.1: Zona Str.Aurel Vlaicu –B-dul. Garii –Str. 13 Decembrie
Continuăm parcursul firesc al proiectului și începem cu descrierea zonei 3. Str. Aurel Vlaicu ne oferă în această parte a încă o legătură importantă cu un nou bulevard. Această legătură dintre Str. Aurel Vlaicu și B-dul Gării permite construcția unui sens giratoriu foarte eficient deoarece pe lângă cele două artere mai există încă una aceasta numindu-se Str. 13 Decembrie. Acest sens giratoriu este foarte eficient pentru ca B-dul Gării după cum ne demonstrează și numele face o legătură indirectă cu Gara Brașov. Unde se afla un important loc al mijloacelor de transport de tranzit, pentru că pe lângă Gară Brașov avem amplasată lângă ea Autogara Brașov. Un alt centru important care se afla în vecinătatea acestui sens giratoriu este Centrul Comercial Unirea.
Acest sens giratoriu trebuie să preia întreg fluxul de vehicule mai ales că de puțin timp Str. 13 Decembrie face legătura directă cu noul Centru Comercial Coresi Brașov. Revenind la descrierea zonei, Str. Aurel Vlaicu, intrarea în acest sens giratoriu se face pe 3 benzi de circulație. Prima bandă de circulație face legătura cu Str. 13 Decembrie prin menvera de mers spre dreapta. A doua bandă de circulație leagă direct Str. Aurel Vlaicu de B-dul Gării prin menținerea direcției de înainte, iar cea de a treia bandă are dublu rol, primul fiind de a face legătura cu Str. 13 Decembrie prin executarea manevrei de stânga, unde în puține cazuri se realizează și manevra de întoarcere pe Str. Aurel Vlaicu, iar cel de-al doilea rol este de a putea face legătura pe direcția de înainte cu B-dul Gării.
Ieșirea din sensul giratoriu de pe direcția Str. 13 Decembrie se efectuează pe trei benzi de circulație prima bandă de circulație are rolul de a prelua fluxul de trafic ce ies din sensul giratoriu venind dinspre Str. Aurel Vlaicu. A doua și a treia bandă de circulație au rolul de a prelua fluxul direct dinspre Str.13 Decembrie dar și fluxul de vehicule ce parcurg distanță de la B-dul Gării spre această ieșire executând manevra de mers spre stânga. Intrarea în sensul giratoriu dinspre Str.13 Decembrie Sud se face cu ajutorul a celor patru benzii de circulație. Prima bandă de circulație leagă direct Str. 13 Decembrie Sud cu B-dul Gării. A doua și a treia bandă de circulație fac legătura directă cu Str. 13 Decembrie prin menținerea direcției de înainte. A patra bandă de circulație are rolul de a lega pe o parte Str. 13 Decembrie dar mai are rolul de a lega în mod indirect Str. 13 Decembrie de Stradă Aurel Vlaicu prin manevra de mers spre stânga. Bineînțeles că se poate executa și manevra de întoarcere în sensul giratoriu dar asta presupune ocolirea întregului sens giratoriu.
B-dul. Gării își are începutul exact în punctul pe care îl analizăm chiar aici. Ieșirea din acest sens giratoriu spre B-dul Gării are loc pe trei benzi de circulație. Prima bandă face legătura scurtă cu Str. 13 Decembrie prin manevra de mers spre dreapta începută pe
Str. 13 Decembrie. Următoarele două benzi de circulație preiau numărul mare de vehicule din direcția dinspre Str. Aurel Vlaicu și bineînțeles dinspre direcția Str.13 Decembrie prin executarea manevrei de mers spre stânga, ocolind o parte din acest sens giratoriu. Intrarea din direcția B-dul Gării se face pe baza a celor trei benzi principale și prin a patra bandă care este strict construită pentru manevra de dreapta, aceasta fiind despărțită de un scuar de restul benzilor de circulație. Cele trei benzi principale fac legătura pe direcția de înainte cu Str. Aurel Vlaicu și pe direcția de stânga cu Str. 13 Decembrie. Banda care este despărțită face legătura cu Str. 13 Decembrie prin manevra de mers spre dreapta.
Strada 13 Decembrie direcția nord preia din sensul giratoriu două benzi de circulație și pe cea de a treia provenită din B-dul Gării. Pe partea cealaltă intrarea în sensul giratoriu din Str. 13 Decembrie zona nord se face pe trei benzi de circulație. Prima bandă este folosită la maxim pe direcție de dreaptă spre Str. Aurel Vlaicu, iar celelalte două benzi fac legătura tot cu Str. 13 Decembrie pe direcția de înainte. Dar pe ultima bandă de circulație se poate executa și manevra de mers spre stânga pe direcția B-dul Gării și chiar se poate executa manevra de întoarcere în sensul giratoriu, dar cu condiția ocolirii totale a sensului giratoriu.
La ieșirea din sensul giratoriu pe direcția Str. Aurel Vlaicu avem două benzi de circulație care sunt foarte solicitate. Un număr așa de mare de vehicule care circulă prin sensul giratoriu pe trei sau patru benzii de circulație nu prea poate să fie preluat doar de două benzii de circulație, tot timpul o să apară aglomerație, întârzierii, chiar și unele accidente.
Bineînțeles că și la ambele sensuri giratorii discutate mai sus avem parte de trecerile de pietoni. Pe Str. 13 Decembrie avem prima trecere de pietoni amplasată la aproximativ 50m față de sensul giratoriu, iar spre direcția opusă avem trecerea de pietoni amplasată la aproximativ aceiași distanță. Pe carosabilul de acces în sensul giratoriu de pe B-dul Gării trecerea de pietoni este amplasată neregulamentar la aproximativ 25 m față de sensul giratoriu. Iar pe direcția de mers a Str. Aurel Vlaicu trecerea de pietoni tot neregulamentar amplasată la o distanță aproximativ de 30m. Trecerile de pietoni având normele reglementate în stas-uri ar trebuii respectate aceste valori. Adică la un volum așa de mare de automobile nu se poate că trecerile de pietoni să fie așa de aproape amplasate lângă sensul giratoriu.
Pe Str. Aurel Vlaicu avem amplasate pe partea dreaptă la intrarea în sensul giratoriu parcări pe o distanță de aproximativ 70m. Aceste parcări continuă și pe Str. 13 Decembrie tot aproximativ 70m. Parcările sunt foarte greșit amplasate mai ales că sunt oblice și pentru a ieși dintr-o astfel de parcare se poate ieși doar executând manevra de mers înapoi si bineînțeles că nu există destulă vizibilitate și din cauza trecerii de pietoni amplasată în mijlocul parcărilor.
Strada 13 Decembrie are în componența ei stație pentru mijloacele de transport în comun, această stație se numește stația Mircea cel Bătrân. În această stație își desfășoară activitatea următoarele mijloace de transport în comun:
linia 2 cu traseul Rulmentul-Livada Poștei;
linia 7 cu traseul Roman-Rulmentul;
linia 30 cu traseul Valea Cetatii-Rulmentul;
linia 36 cu traseul Livada Postei-Independentei;
linia 51 cu traseul Pe Tocile-Gara Brașov.
Bulevardul Gării are și el o stație pentru mijloacele de transport în comun numită "Făget", în care își desfășoară activitatea următoarele mijloace de transport în comun:
linia 8 cu traseul Rulmentul-Saturn;
linia 11 cu traseul Triaj-Bulevardul Gării;
linia 23 cu traseul Saturn-Stadionul Municipal;
linia 25 cu traseul Avantgarden-Roman;
linia 29 cu traseul Bartolomeu Nord -Gara Brașov;
linia 40 cu traseul Saturn -Gara Brașov;
linia 51 cu traseul Pe Tocile-Gara Brașov
linia 23B cu traseul Triaj-Stadion Municipal.
Strada 13 Decembrie pe direcția nord are în componența ei și stația numită " Făget", în această stație își desfășoară activitatea următoarele mijloace de transport în comun:
linia 2 cu traseul Rulmentul-Livada Poștei;
linia 7 cu traseul Roman-Rulmentul;
linia 8 cu traseul Rulmentul-Saturn;
linia 11 cu traseul Triaj-Bulevardul Gării;
linia 29 cu traseul Bartolomeu Nord-Bulevardul Gării;
linia 30 cu traseul Valea Cetatii-Rulmentul; l
linia 36 cu traseul Livada Postei-Independentei.
Analiza și modelarea cu ajutorul programului Synchro 8 pe baza măsurătorilor efectuate
In urmatoarele tabele sunt mentionate autovehiculele participante la efectuarea masuratorilor , acestea sunt si echivalate dupa urmatoarele criterii :
Autobuze articulate = 4 autovehicule
Autobuze nearticulate = 3.5 autovehicule
Camioane / dube ( 3.5 t) = 2 autovehicule
Tabelul 5.1 B-dul Garii
Tabelul 5.2 Str.13 Decembrie S
Tabelul 5.3 Str.13 Decembrie N
Tabelul 5.4 Str.Aurel Vlaicu
Figura 5.2: Str.Aurel Vlaicu-Str.13 Decembrie-B-dul Garii
Figura 5.3: Setarile pentru fiecare banda de circulație
Directia de mers pentru fiecare banda de circulație
Volumul de trafic
Volumul ideal saturație =1800 veh/h
Factorul intoarcerii spre stanga
Rata fluxului saturat
Rata fluxului saturat permis
Figura 5.4: Setarile volumului de trafic
Volumul de trafic introdus
Factorul de crestere
Volumul ajustat
Figura 5.5: Setarile nodurilor intersectiei
Controlul traficului
Tipul de control – Sens giratoriu
Rația maxima a volumului de trafic
Viteza de parcurgere a sensului giratoriu
Figura 5.6: Setarile simularii
Volumul de trafic
Intrarile in intersecție blocate
Factorul de progres
Figura 5.7: Highway Capacity Manual 2010
Vehiculele care circula in interiorul sensului giratoriu
Vehiculele care ies din sensul giratoriu
Intarzierile aparute unde este cazul
Rata maxima a intarzierilor
SENSUL GIRATORIU "SPECIAL" DIN ZONA RECTORATULUI UNIVERSITATII "TRANSILVANIA" DIN BRASOV
Acest sens giratoriu este mai special din mai multe privințe, dar cert este că acest sens giratoriu este foarte aglomerat mai ales în timpul orelor de vârf. În tot acest timp sensul giratoriu este practic blocat din cauza aglomerației produse de mai multe inconveniente.
Această zonă este aglomerată în primul rând datorită stației de mijloace de transport în comun denumită Livada Poștei. Aici aproape fiecare mijloc de transport în comun staționează timp de câteva minute. Aglomerația se datorează mijloacelor de transport în comun deoarece în momentul în care își încep călătoria primul obstacol pot spune așa este reprezentat de ieșirea din această stație. Ieșirea din stație este mult prea aproape de acest sens giratoriu, uneori apar și cozi ale acestor mijloace de transport în comun din acest lucru reiese bineînțeles întârzierile. Mijloacele de transport în comun care își desfășoară activitatea în stația Livada Postei sunt:
Linia 1 cu traseul Livada Poștei-Harmanului-Triaj
Linia 2 cu traseul Livada Poștei-Rulmentul
Linia 4 cu traseul Livada Poștei-Gara Brasov
Linia 6 cu traseul Livada Poștei-Saturn
Linia 16 cu traseul Livada Poștei-Griviței-Căramidăriei
Linia 17 cu traseul Livada Poștei-Noua
Linia 20 cu traseul Livada Poștei-Poiana Brasov
Linia 24 cu traseul Livada Poștei-Campus Genius-ICPC
Linia 34 cu traseul Livada Poștei-Cernatului
Linia 36 cu traseul Livada Poștei-Independentei
Linia 12 cu traseul Livada Poștei-Cuza Voda-Stadionul Tineretului
Linia 14 cu traseul Livada Poștei –Rasaritul –Fabrica de var
Linia 37 cu traseul Livada Poștei-Craiter
Linia 41 cu traseul Livada Poștei-Stupini
Linia 50 cu traseul Pe Tocile-Castanilor-Livada Poștei
Linia 34B cu traseul Timiș Triaj-Vlahuta-Victoriei-Livada Poștei
Problemele ce duc la blocarea sensului giratoriu
Pe lângă problemele menționate mai sus care au legătură directă cu mijloacele de transport în comun, mai sunt și alte probleme care duc la blocarea sensului giratoriu, acestea sunt de rândul infrastructurii rutiere adică felul în care sunt organizate benzile de circulație. De exemplu problema principală care are legătură directă cu organizarea infrastructurii rutiere este faptul că pe sensul de mers de pe Str. Mureșenilor venind din direcția de nord spre sensul giratoriu avem doar o singură banda de circulație.
Aceasta bandă de circulație trebuie să asigure preluarea întregului flux de autovehicule ce urmează această direcție de mers din partea de nord a acestei străzii spre intrarea în sensul giratoriu. Această problemă este foarte mare deoarece aceasta bandă de circulație nu poate prelua un așa flux mare. În momentul în care se ajunge la linia de cedează trecerea pe această bandă de circulație putem spune că începe deja chinul de a accede în acest sens, pentru că deja toate benzile de circulație din interiorul sensului giratoriu sunt deja blocate și datorită mijloacelor de transport în comun.
Figura 6.1: Accederea in sensul giratoriu din direcția Str.Mureșenilor
O altă problemă care se observă în această zonă este amplasarea foarte aproape de sensul giratoriu a trecerii de pietoni pe direcția Str. Șirul Livezii. Într-un sens giratoriu normele de proiectare impun cel puțin o distanță de minim 50 m de intrarea în sens unde se poate implementa o trecere de pietoni. Acesta trecere este foarte aproape amplasată, iar cei care vor să accede în sensul giratoriu din direcția Str. Șirul Livezii trebuie să cedeze trecerea pietonilor aflați pe trecerea de pietoni. Între trecerea de pietoni și locul în care se poate face manevra de cedare a trecerii autovehiculelor există un spațiu foarte mic, în care se pot încadra maxim două autovehicule. Acest lucru ne arată faptul că din această direcție avem parte de o constrângere foarte drastică pentru a accede în sensul giratoriu. Putem observa acest lucru și în următoarea figură .
Figura 6.2: Intrarea in sensul giratoriu de pe directia Str.Sirul Livezii
Accederea în acest sens din direcția Str. Lungă are loc pe trei benzi de circulație. O idee bună pe jumătate practic deoarece din măsurătorile efectuate de mine aproape 35% dintre conducătorii auto de pe aceste benzii de circulație își mențin direcția înainte spre Str. Mureșenilor unde avem marele dezavantaj, deoarece ieșirea din sensul giratoriu are loc doar pe două benzi de circulație. Adică avem trei benzii de accedere din direcția Str. Lungă și doar două de a prelua acest flux spre direcția Str. Mureșenilor.
Acest lucru îl putem observa și un următoarele imagini surprinse din ziua în care am efectuat măsurătorile în acest sens giratoriu.
Figura 6.3: Accederea in sensul giratoriu din Str.Lunga
Figura 6.4: Arterele blocate , intrarea din directia Str.Lunga
Figura 6.5: Sens giratoriu blocat complet
Analiza sensului giratoriu pe baza măsurătorilor obținute din culegerea datelor
Măsurătorile au fost făcute într-o zi de vineri pe data de 08.05.2015 începând cu ora 7:30 și continuând până la ora 8:30. Menționez faptul că aceste măsurători au fost făcute în aceiași zi ca și cele făcute în sensurile giratorii analizate în capitolele precedente.
Valorile volumului de trafic au fost echivalate și trecute în tabelele următoare:
Tabelul 6.1 Str.Lunga
Tabelul 6.2 Str.Sirul Livezii
Tabelul 6.3 Str.Mureșenilor
Analiza o facem cu ajutorul programului Synchro 8 si incepem cu implementarea zonei pe care o avem de analizat .
Figura 6.6: Implementarea zonei cu arterele principale
Figura 6.7: Setarile benzilor de circulație
Direcția de mers pe fiecare bandă de circulație
Volumul de trafic pe fiecare bandă
Numele străzilor
Fluxul ideal de saturație (veh/h)
Lățimea benzilor de circulație
Factorul de utilizare a benzilor
Factorul efectuării manevrei spre dreapta
Figura 6.8: Implementarea volumelor de trafic
Volumul de trafic
Factorul orei de vârf
Factorul de creștere
Fluxul ajustat (veh/h)
Figura 6.9: Setarea nodurilor de retea din intersectie
Volumul de trafic
Tipul de control
Rata capacității volumului de trafic
Tipul intersecției ( sens giratoriu )
Rata maxima a capacitații volumului de trafic
Figura 6.10: Setarea simularii
Direcția de mers pe fiecare bandă de circulație
Volumul de trafic
Lățimea benzii de circulație
Intrări blocate în intersecție
Factorul de progres
Figura 6.11: Highway Capacity Manual 2010
Vehiculele care circulă în interiorul sensului giratoriu
Vehiculele care evacuează sensul giratoriu
Progresul critic
Rata maximă a capacității volumului de trafic
Nivelul de serviciu (F)
Întârzierile (s/veh)
Remodelarea sensului giratoriu
În această parte după ce am prezentat problemele cu care ne confruntăm în acest sens giratoriu am conceput din nou sensul giratoriu așa cum trebuie să fie.
Cum în această săptămână au apărut tot felul de articole cum că sensurile din Municipiul Brașov or să fie redesenare și primul astfel de sens giratoriu redesenat o să fie chiar acesta din zona Rectoratului Universității Transilvania din Brașov am făcut această analiză care a fost prezentată mai sus. Din această analiză observăm că în momentul în care obligăm toți conducătorii auto care se afla pe Str. Mureșenilor să vireze obligatoriu la dreapta obținem în locul fluidizării traficului o aglomerare foarte mare. Aceasta aglomerare se observa foarte simplu din analiza programului Synchro 8 în partea de Highway Capacity Manual 2010 unde pe o astfel de bandă obținem o întârziere de 1200,2 s/veh. Ceea ce ne ridică multe semne de întrebare oare cum au decis o astfel de redesenare fără a face o astfel de analiza pentru a observa ce se petrece în momentul în care introducem o astfel de restricție.
Remodelarea la care eu am apelat reduce drastic întârzierile. Conform analizei programului Synchro 8 în sesiunea Highway Capacity Manual 2010 se poate reduce întârzierea până la nivelul de 484.3 s/veh, aproximativ de 2.47 ori mai puțin decât în primul caz.
Aceasta remodelare dacă o putem denumi așa se aplică în special Str. Mureșenilor. Din analizele de la locul respectiv se poate implementa pe această direcție de mers un număr de două benzi de circulație pe acest sens de mers. Tot din această analiză observăm că nivelul volumului de trafic spre Str. Mureșenilor din cele două direcții de accedere în acest sens giratoriu, adică din direcția Str. Șirul Livezii și bineînțeles Str. Lungă nu este foarte mare. Cele două benzi de circulație nu sunt așa de folosite.
Astfel se poate redresa situatia neplacuta care se creeaza in fiecare dimineata si in fiecare seara in acest sens giratoriu . Cand in momentele critice aparute isi fac simtita prezenta si un numar de trei agenti de politie ai Municipiului Brasov , ei fiind trimisi aici pentru a dirija circulatie si pentru a decongestiona traficul .
Cu ajutorul programului Synchro 8 am obtinut aceasta analiza iar rezultatul va fi prezentat in urmatoarea imagine :
Figura 6.12: Highway Capacity Manual 2010 rezultatele obtinute din analiza normala a sensului giratoriu si dupa remodelarea acestuia.
In partea din stanga a imaginii se observa din analiza efectuata faptul ca obtinem o intarziere de 1200.2 s/veh . Dar mai observam si urmatoarele :
In primul rand avem semnalat faptul ca factorul ICU ( intersection capacity utilization ) , adica factorul capacitatii utilizarii intersectiei este foarte mare . Acesta se situeaza la nivelul H. Nivelul H = 109% . Adica intersectia este de 9 % sau mai mare peste capacitatea normala si se confrunta cu perioade de congestie de peste 120 de minunte pe zi .
ICU in prima analiza atinge valoarea de 12 o valoare foarte mare deoarece nivelul la acest factor incepe de la 1.0 . La 1.0 este punctul de plecare in nivelul F si ultimul nivel posibil
In partea din dreapta observam datele schimbate datorita remodelarii acestui sens giratoriu :
Factorul ICU se situeaza la nivelul G . Nivelul G=mai mare de 100% dar mai mic de 109% . Interesectia este de 9 ori peste capacitatea si se confrunta cu perioade de congestie situate intre 60 la 120 min. consecutive.
ICU din a doua analiza atinge valoarea 1.01 . Ceea ce ne demonstreaza faptul ca suntem foarte aproape de inceputul nivelului F , care porneste de la nivelul 1.00.
Observam practic o remodelare eficienta si una pe care putem conta in vederea fluidizarii traficului . O astfel de remodelare se efecuteaza in momentul in care sensul giratoriu nu mai face fata .
Incercarea fluidizarii traficului in acest sens giratoriu poate avea loc doar in aceste conditii . Dupa cum observam s-a obtinut o fluidizare a traficului . Desi nivelul de serviciu este foarte ridicat , prin aceasta remodelare practic ajungem la inceputul nivelului F . Este o diferenta foarte mare sa ne situam la inceputul nivelului nu spre sfarsitul lui . Prin remodelare am obtinut la acest nivel valoarea de 1.01 fata de valoarea 12 . Precizez ca valoarea de la care are loc inceputul nivelului F este de 1.00 .
Sens giratoriu cu bucla inductiva???
Da se poate ajunge la acest concept si care sa fie functional .In ziua in care am efectuat masuratorile si in alte zile in care am studiat acest sens giratoriu am observat cum trecerea de pietonii influenteaza foarte mult circulatie mijloacelor de transport in comun , acest lucru se datoreaza faptului ca este prea aproape pozitionata de iesirea din statia in care acestea stationeaza . Facand o analiza a intarzierilor mijloacelor de transporturilor ce ies din aceasta statie am ajuns la concluzia ca este cam inutila si foarte neregulamentar pozitionata . In cazul in care aceasta trecere de pietoni o sa ramana in vigoare as indrazni sa propun un sistem inteligent pentru a nu creea aceiasi intarziere a mijloacelor de transport in comun . Acest sistem sa fie implementat in zona alaturata trecerii de pietoni , urmand ca trecerea de pietonii sa fie semnalizata si reglementata prin semafoare .
Acest sistem inteligent sa fie alcatuit dintr-o bucla inductiva si sa fie implementat inainte de trecerea de pietoni si sa fie sincronizat in primul rand cu sistemul de plecari din aceasta statie dar si cu fluxul de autovehicule care dupa masuratorile efectuate nu sunt prea multe care vin din directia Str. Sirul Livezii . Plus acest sistem se poate conecta si cu camere de luat vederi . Sistemul de supraveghere cu camere live asa cum este implementat si la trecerea de pietoni din zona '' Modarom '' care acolo isi face treaba foarte bine . Acest tip de supraveghere este prezentat in urmatoarea figura :
Figura 6.13: Sistem supraveghere trecere de pietoni
Acest sistem corelat cu cel cu bucla inductiva pentru automobile si mai ales pentru mijloacele de transport in comun ar putea rezolva aceasta problema .
Analiza semaforizarii intersectiilor giratoriinu se va efectua pe principiul optimizarii intarzierilor de control ci pe principiul cozilor de asteptare de pe calea din interiorul sensului giratoriu . Astfel , lungimea ciclului si a fazelor de semaforizare vor fi stabilite tinand cont si de lungimea spatiului de stocare care in cazul de fata este unul foarte mic , astfel incat coada de asteptare aferenta virajelo de stanga sa nu blocheze benzile pentru miscarea de inainte corespunzatoare . Care in cazul de fata virajul spre dreapta de pe Str. Lunga nu impune probleme asupra trecerii de pietoni .
Poate ca aceasta idee in prima faza nu este foarte promitatoare dar in cele ce urmeaza o sa prezint un exemplu a plecat tot de la o idee astfel . In Municipiul Ploiesti se construieste un adevarat concept unic in Romania deocamdata si anume : sens giratoriu suspendat . La prima vedere pare un concept foarte greu de realizat dar pana acum lucrarile decurg foarte bine si totul prinde contur . Totul a plecat de la o idee cum sa fluidizeze traficul la iesire din oras in intersectia care face legatura cu DN1A Ploiesti-Brasov , o alternativa a DN1-ului .
Iesirea din oras are loc foarte greu si un sens giratoriu pe pamant nu rezolva aceasta problema asa ca s-a impus aceast concept . Pe partea de jos , adica pe pamant o sa ramana un singur drum care face legatura cu o singura directie spre localitatea Paulesti . Iar pe partea suspendata avand forma de sens giratoriu principalele directii de mers sunt Centrua de Nord Ploiesti – DN1A .
Figura 6.14: Sens giratoriu suspendat Ploiesti-Brașov (DN1A)
Si aceasta idee a pornit cu mari semne de intrebarii datorita faptului ca pana la momentul resepectiv niciun concept de asa avengura nu s-a mai vazut la noi in Romania , fapt ce ma face sa ma gandesc ca si conceptul de sens giratoriu cu bucla inductiva este posibil .
sd
SENSUL GIRATORIU "SPECIAL" DIN ZONA RECTORATULUI UNIVERSITATII TRANSILVANIA DIN BRASOV
problemele care duc la blocarea sensului giratoriu
masuratorile si analiza sensului giratoriu
remodeloarea sensului giratoriu
Sd
ad
Exemplu de inserare a unei figuri și referințe bibliografice [4]
Figura 0.2: Pasageri transportați în semestrul I 2009
Tabelul 1.1
Structura sistemelor de trafic
Tabelul 1.2:
Tabelul 1.3:
Analiza circulației rutiere în municipiul Focșani
Încadrarea geografică și istorică a municipiului Focșani
CONCLUZII
BIBLIOGRAFIE
Exemplu de prezentare a bibliografiei!!
Roundabouts: An Informational Guide, Introduction
Covaciu D., Florea D., Preda I., Timar J., Ciolan Gh. Analysis of vehicles travel speed in the completion of noise maps for urban areas (in Romanian). “Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009” International Conference, Bucuresti.
Florea D.: Managementul traficului rutier, Ediția a II-a, Editura Universității “Transilvania din Brașov”, 2000, ISBN 973 –9474-55-1.
Florea, D., Covaciu, D., Iliuț, A.L.: Strategies for traffic signal coordination in order togive priority for public transport, The International Congress “Automobile, Environment and Farm Machinery”, vol. V, p. 73 – 80, 11-13 Octomber 2007, Cluj-Napoca.
Florea, D., Șoica, A., Florea, R.: Capacity and safety of the signalized intersection, The 10th International Congress, CONAT 2004, Automotive and future technologies, Brasov, 20-22 october, 2004, ISBN 973-635-394-X, cod CONAT20043006.
***American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets, Washinton DC, 2004.
***Handbook of transportation engineering, McGraw-Hill Handbooks, 2004
***Highway Capacity Manual 2000, ISBN 0-309-06681-6, Transportation Research Board, 2000, National academies of Sciences.
***Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (1988).
***Modern Roundabout Practice in the United States, NCHRP Synthesis 264, Transportation Research Board National Research Council, NATIONAL ACADEMY PRESS Washington, D.C. 1998.
***OM 1830/2007 pentru aprobarea „Ghidului privind realizarea, analizarea și evaluarea hărților strategice de zgomot”
***Roundabout Design Guidelines, State of Maryland Department of Transportation, State Highway Administration,
***Webster’s Dictionary
http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD/index.htm
*** Standarde
BIBLIOGRAFIE
Exemplu de prezentare a bibliografiei!!
Roundabouts: An Informational Guide, Introduction
Covaciu D., Florea D., Preda I., Timar J., Ciolan Gh. Analysis of vehicles travel speed in the completion of noise maps for urban areas (in Romanian). “Intelligent Transportation Systems ITS-Romania-2009” International Conference, Bucuresti.
Florea D.: Managementul traficului rutier, Ediția a II-a, Editura Universității “Transilvania din Brașov”, 2000, ISBN 973 –9474-55-1.
Florea, D., Covaciu, D., Iliuț, A.L.: Strategies for traffic signal coordination in order togive priority for public transport, The International Congress “Automobile, Environment and Farm Machinery”, vol. V, p. 73 – 80, 11-13 Octomber 2007, Cluj-Napoca.
Florea, D., Șoica, A., Florea, R.: Capacity and safety of the signalized intersection, The 10th International Congress, CONAT 2004, Automotive and future technologies, Brasov, 20-22 october, 2004, ISBN 973-635-394-X, cod CONAT20043006.
***American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets, Washinton DC, 2004.
***Handbook of transportation engineering, McGraw-Hill Handbooks, 2004
***Highway Capacity Manual 2000, ISBN 0-309-06681-6, Transportation Research Board, 2000, National academies of Sciences.
***Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration (1988).
***Modern Roundabout Practice in the United States, NCHRP Synthesis 264, Transportation Research Board National Research Council, NATIONAL ACADEMY PRESS Washington, D.C. 1998.
***OM 1830/2007 pentru aprobarea „Ghidului privind realizarea, analizarea și evaluarea hărților strategice de zgomot”
***Roundabout Design Guidelines, State of Maryland Department of Transportation, State Highway Administration,
***Webster’s Dictionary
http://www.insse.ro/cms/files/Web_IDD_BD/index.htm
*** Standarde
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Principii de Proiectare Si Implementare a Intersectiilor In Sens Giratoriu (ID: 123134)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.