Monografie a Orasului Slanic, Judetul Prahova, In Ceea Ce Priveste Infrastructura Acestuia

Lucrarea de față își propune să prezinte o monografie a orasului Slănic, judetul Prahova, în ceea ce privește infrastructura acestuia, în vedera realizării unui studiu de fezabilitate privind Reabilitarea și modernizarea străzilor: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, județul Prahova. Având ca punct de plecare aspectele teoretice legate de noțiunea de fezabilitate și de conceptul de elaborare, voi avea în vedere următoarele obiective:

Identificarea conceptelor teoretice privind elaborarea studiului de fezabilitate : Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, județul Prahova.Prezentarea generală din punct de vedere geografic, economic, turistic și adiministrativ a Orașului Slănic.

Realizarea studiului de fezabilitate privind: : Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, județul Prahova.

Conținutul lucrării abordează atât aspecte teoretice cât și aspecte practice referitoare la studiul de fezabilitate. În acest sens primul capitol al lucrării Considerații teoretice privind elaborarea studiului de fezabilitate indică conceptul de realizare a studiului. În cadrul acestuia voi ilustra noțiunea de fezabilitate dar și concepțiile de elaborare.

Capitolul al doilea al lucrării Prezentarea Orașului Slănic și a Primăriei vizează prezentarea orașului din mai multe perspective astfel sunt oferite exemple menite să ilustreze obiectivele turistice ale orașului dar și partea economico-administrativă a acestuia, având la bază cadrul primăriei.

Capitolul al treilea al lucrării, Reabilitarea și modernizarea străzilor: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, județul Prahova, reprezintă partea în care noțiunile teoretice prezentate în capitolul anterior vor fi identificate și analizate având ca suport studiul de fezabilitate. Astfel pentru realizarea acestui studiu am utilizat notiuni privind:

date generale;

descrierea investiției;

date tehnice;

graficul de realizare a investiției;

costurile estimate de investitori;

analiza cost-beneficiu;

surse de finanțare a investiției;

estimări privind forța de muncă;

principalii indicatori tehnico-economici;

CAPITOLUL I

CONSIDERAȚII TEORETICE PRIVIND ELABORAREA STUDIULUI DE FEZABILITATE

(DEFINIȚIE, CONCEPȚII DE ELABORARE)

Studiul de fezabilitate reprezintă o documentație tehnico-economică complexă, de fundamentare și elaborarea unui proiect de investiții. Din punct d evedere tehnic, acesta este și o analiză a modului în care se va efectua un produs, cum ar fi vândut și ce șanse are de a aduce profit. Studiul de fezabilitate poate fi și un mijloc de a ajunge la o decizie de a investi. Trebuie să ofere o bază tehnică, econimică și financiară pentru a lua o astfel de decizie.

În cadrul unui studiu se determină și se urmărește elementele critice legate de efectuarea unui produs, împreună cu variantele de abordare ale acestuia. Pentru a se realiza studiul de fezabilitate într-un proiect, privind capacitatea de producție dată pe un amplasament deja ales, folosim o anumită tehnologie sau tehnologii corelate cu anumite materiale indigene sau din import, cu costuri de investiție și producție determinate și cu venituri care să asigure o rentabilitate a investiției corespunzătoare.

Pentru elaborarea studiului se revizuiesc nevoile dacă conincid cu posibilitățile tehnice și financiare ale momentului, dacă firma are capacitatea de a încadra tehnic și financiar cu eficiența convenabilă în realizarea proiectului.

După W. Behrens și P.M Hawranek, studiul de fezabilitate ar trebui să se concentreze pe stabilirea strategiei societății comerciale cu accentul pe resursele proprii, analiza riscului și a posibilităților de cooperare. De asemenea, după opinia lor, p atenție deosebită ar trebui acordată activităților:

marketing care pune accentul pe prețuri și distribuția produselor.

producția unde se analizează metodele de producție, stocurile necesare.

cercetarea-proiectarea, în special stimularea și organizarea cercetării proprii prin obținerea de patente sau licitație de la posibilii parteneri.

finanțarea activităților, cu evidențierea surselor.

personalul, conducerea, salariații și pregătirea acestora.

Elaborarea studiilor de fezabilitate s-a transformat într-o activitate destul de importantă în actuala etapă, prin aceasta urmărindu-se redresarea și rentabilizarea sociatăților comerciale cu capital de stat. Trebuie să ținem seamă de o serie de aspecte:

studiile de fezabilitate nu sunt preocupări de moment, acestea urmând a fi redactate pe etape, tinând cont de schimbările managemetului societăților apărute pe plan atât național cât și internațional. Din acest motiv conducerile societăților și colectivelor de marketing v-a trebui să adopte practica întocmirii acestor studii, să fie capabile pentru realizarea unor noi varinate atunci când vor părea necesare. În actuala etapă elaborarea de studii de fezabilitate reprezintă una dintre condițiile dinamismului și eficienței activitătilor societătilor comerciale.

în unele cazuri studiile de fezabilitate inclus și activități de restructurare, de dezvotare și de retehnologizare. În modul acesta studiile alcătuiesc elemetul integrator al anumitor preocupări. Acestea se bazează pe unele studii preminiare în urma cărora vor fi folosite în varintele studiile.

fiecare societate comercială creează o problemă aparte pentru care studiile de fezabilitate sunt orientate către rezolvarea concretă a acestora.

este necesar întocmirea unui studiu de prefesabilitate care să cereceteze posibilitățile de dezvoltare ca după aceea Consiliul de Administrație să ia o decizie dacă sunt de acord să treacă mai departe la elaborarea studiului de fezabilitate propriu-zis.

orice studiu se bazează pe ipoteze și premize în legătură cu evoluția viitoare, iar acestea împreună cu realizările perioadei trecute baza întocmirii variantelor de perspectivă.

restructurarea și studiile de fezabilitate sunt nevoite să se termine cu propunerea unei strategii de dezvoltare pe o perioada scurtă sau lungă de timp cu precizarea activităților în care vor acționa, rezultatelor economice și mai ales riscul în atingerea lor.

Va fi util să particularizeze ideea că reorganizarea societăților să devină o acțiue continuă, că ea nu se va mai limita la cerințele actuale ale procesului de privatizare. În acest mod v-a crește rolul și importanța studiilor de fezabilitate și după sporirea procesului de privatizare și apariția Bursei de Valori, atunci când Societățile vor fi nevoite să prezinte cumpărătorilor de acțiuni programele și strategiile ale dezvoltării. Societățile comerciale și băncile vor trebui să prezinte periodic concluziile studiilor de fezabilitate, iar locul principal să fie ocupat de analiza diagnostic și prognozele menționate, și care să analizeze gândirea conducerii în legatură cu dezvoltarile viitoare.

Aspectele prezentate remarcă rolul complex ce i se cuvine studiului de fezabilitate ca document de bază pentru luarea deciziilor de către Consiliile de Administrație în ceea ce privește evoluția viitoarelor societăți respective. Trebuie reamintit că studiile de fezabilitate își găsesc necesitatea și în probleme complexe la nivel macroeconomic, ele fiind capabile să combine diverse activități cum ar fi exploatarea resurelor naturale, înființarea de secții, acțiuni care conduc la îmbunătățirea rezultatelor generale. După anul 1990, elaborarea studiilor de fezabilitate și de restructurare au realizat obiectul mai multor măsuri legislative, cum ar fi:

HG 64/1991, fiecare societate comercială era obligată să realizeze studiul de fezabilitate într-un termen foarte scurt. Din cauza lipsei de experință în acest domeniu a dus la lucrări neconcludente, termenele depășind 1-2 ani.

HG 780/1993, care prevede necesitatea realizării studiilor de fezabilitate în vederea trecerii la privatizarea societăților comerciale.

Legea 66/1993 a contractului de managment, candidatul la postul de manager trebuie sa prezinte propuneri în ceea ce privește restructurarea și privatizarea societății.

Legea 31/1990 și HG 250/1991 face referire la desprinderea unei secții din cadrul unei societăți comerciale și schimbarea ei într-o societate independentă; această acțiune fiind făcută la baza unui studiul de fezabilitate.

HG 31/1995 în ceea ce privește restructurarea societățiilor comerciale.

La acestea se mai adaugă:

Instrucțiunile nr 32/1993 ale Ministerului Finanțelor cu privire la conținutul cadrul al studiilor.

Normele de creditare în legătură cu datele care sunt întâlnite in studiile de fezabilitate pentru a acorda credite bancare.

De asemenea, când se realizează o lucrare se țin seama de propunerile ONU-CEE și cele ale ONUDI, în legătură cu conținutul studiilor de fezabilitate și redactarea indicatorilor dinamici bazați pe valori discontate ( analiza cost/beneficiu).

CAPITOLUL II

PREZENTAREA ORAȘULUI SLĂNIC ȘI A PRIMĂRIEI

Slănic-Prahova, stațiune balneo-climaterică este una dintre cele mai căutate atât pentru frumusețe dar mai ales pentru sănătatea oamenilor. Orașul Slănic este împărțit în trei așezări: Prăjani, Centru și Groșani. Acesta se învecinează în partea de vest cu satele Scurtești, Ștefești și Livadea, în partea de nord cu satul Schiulești, iar în partea de sud cu Livadea și Vărbilău. Perimetrul orașului are cca. 30 km, iar suprafața de peste 39 km2. „ Amplasat în apropierea celor două importante artere de comunicație de pe Valea Teleajenului și Valea Prahovei, beneficiază de legături lesnicioase între bogățiile celor trei forme de relief ale Munteniei, dar si cele ale Transilvaniei.” Localitatea Slănic a devenit cunoscută datorită zăcămintelor de sare care se exploatează de acum trei secole.

Cei care au probleme de sănătate pot găsi aici 7 lacuri binefăcătoare: Complexul Balnear cu cu număr mare de proceduri, Santoriul Antiasmatic din măreața catedrală a salinei vechi și nu în ultimul rând topoclimatul de adăpost cu aerul curat și ionizat care astenia fară medicamente. La poalele Muntelul de sare se găsesc alte două lacuri: Baia Baciului și Baia Porcilor. În inima muntelui se află Grota Miresei, renumită pentru legenda ei.

Se spune că pe vremuri s-a stabilit aici un cioban. Toată lumea îi spunea Baciu. Acesta avea o fată foarte frumoasă. Când a împlinit vârsta de 17 ani au început să apară și pețitorii, unii mai bogați alții mai săraci. Nici unul nu i s-a părut Baciului potrivit pentru fata lui. Ea se întelegea foarte bine cu un slujitor. Era cioban ca și tatăl ei dar sărac lipit pamântul. În fiecare seară se întâlneau pe buza muntelui, priveau cerul dar și lacul din inima muntelui. În timp ce vorbeau ei, fata i-a spus că nu vrea să trăiască fară el. A doua zi băiatul îsi lua inima în dinți și s-a dus să vorbească cu Baciu. Acesta nu s-a arătat a fi nici bucuros, dar nici mânios. Înainte de plecarea băiatului, i-a spus că se va gândi la ce au discutat și să vină a doua zi după un răspuns, însă baiatul nu a mai ajuns. Fusese găsit mor în casa lui. După câteva zile la casa Baciului era nuntă mare. Își obligase fata să se căsătorească cu cine a vrut el. Drept urmare această s-a aruncat în lacul aflat în munte.” De aici i-a venit și numele de “Grota Miresei.

Slănicul este înconjurat de dealuri venind din trei părți, care în trecut erau puternic împădurite și formau o mare cetate. “Pe Valea Prahovei contactul dintre munți și dealuri se face direct prin înaintarea munților spre dealuri, aici se instalează o zonă de interferență carpato-subcarpatică, treaptă de 1000 m, de munți joși și dealuri înalte alcătuite de depozitele flișului cretacic, characteristic muntelui, lipsită de așezări omenești compacte și în mare parte cu funcții pastorale”.

Apele au un rol foarte important în viața omului, însa slănicenii nu au fost prea rasfățați din acest punct de vedere. Lipsa unui râu cu un debit bogat împiedică o dezviltare mare a industriei slănicene.

Alte atracții ale orașului Slănic sunt reprezentate de lacurile cu apă sărată: Baia Baciului, Baia Verde, Baia Roșie, Baia Porcilor și Grota Miresei. Acestea provin din prăbușirea ocnelor de sare de tip clopot. “Salinitatea apelor lacurilor oscilează de la unul la altul depinzând de component rocilor din pereți, de aportul izvoarelor sărate care le alimentează și de mărimea suprafeței supuse evaporării”. Turiștii sunt foarte impresionate de culoarea apelor lacurilor. Acestea provin din salinitatea apelor , dar și din cantitatea de materie provenite din spălarea versanților. Cea mai întâlnită este culoarea verde datorită minetralizării puternice și o întâlnim în special la Baia Verde și Baia Baciului.

În ceea ce privește regimul terminc al apelor lacurilor, se observă o mare variație de aspect în funcție de modificările atmosferice, de adâncime și de salinitate. Spre exemplu, Grota Miresei, fiind un lac destul de adânc, cu o salinitate mare, suferă o mica variație termică. Pe timpul verii se înregistrază o scădere normal a temperaturii de la suprafață spre adâncime, pe când în celelalte anotimpuri se relevă fenomenul homeotermiei, adică temperature este constantă.

La Baia Verde întâlnim trei lacuri create tot prin prăgușirea vechilor ocne. Până acum ceva timp, doar în două dintre ele puteai înnota, al treilea prezentând un pericol din cauza formării ochiurilor. Deși sunt lacuri sunt sărate, în nopțile cele mai friguroase apa îngheață la suprafață.

O altă zona turistică din Slănic o reprezintă Piatra Verde. Obiectivul, mai puțin cunoscut, este format din tuf vulcanic, o rocă formată prin acumularea și consolidarea cenușii provenite din erupțiile vulcanice. Culoarea mineralului este influențată de uminidate, iar după ploaie, nunața de verde este mai intensă decât în mod obișnuit. Muntele Verde se poate vedea înca de la intrarea în Slănic. Pentru a ajunge la el, se trece prin Groșani si apoi pe drumul care leagă Slănicul de Vălenii de Munte. În urmă cu ceva timp s-a descoperit că vârful muntelui seamănă cu un cap de dac.

Autorul fotografiei susține ca a numit descoperirea “Dacul adormit” deoarece seamană cu chipul scluptat de figura regelui dac Decebal, care a domnit între anii 87-106. Figura riscă să dispară în cele din urmă din cauza rocii care este macinată pe zi ce trece.

Principalul agent economic al orașului, îl reprezintă Salina Slănic, care duce mai departe tradiția de secole a extracției de sare din pământ. În anul 1943 a fost deschisă Mina Unirea, având 15 camere, toate cu profil trapezoidal. Pe lânga aceasta mai sunt : Mina Carol, Mina Mihai și Mina Victoria

Mina Unirea este situată pe partea dreaptă a pârâului Slănic fiind un alt punct de atracție turistică deschisă publicului pentru vizitare după 1970. În interior sunt amenajate terenuri de fotbal și handbal, un miniparc pentru copii și chiar muzeul istoric care poartă numele de “Sala Genezei” unde pot fi admirate elemente reprezentative ale poporului dac și roman în sclupturi realizate de Oana Brezeanu, artistul local. De asemenea, la fel de semnnificative sunt basorelieful lui Mihai Viteazul și bustul lui Mihai Eminescu. Accesul în mina se face cu ajutorul liftului (coliviei) pe puțul 23 august. Cei care doresc să o viziteze sunt coborâti 208 m în aproximativ 60-90 de secunde. Camera VIII, cu timpul a fost transformată în Sanatoriu antiasmatic fiind dotat cu paturi, mese de tenis, jocuri de șah. În interiorul minei mai putem găsi busturile lui Traian și Decebal scluptate în sare. Adâncimea maxima este de 217 metri, înălțimea camerelor este de 15 metri , iar suprafața totală este de aproximativ 80.000 mp. Temperatura este constantă fiind de 120 C pe tot timpul anului.

Planul deschiderii Minei Carol a fost făcut de către inginerul Carol Caracioni-Crăciun. În 1871 s-au proiectat patru galerii de exploatațiune. Pentru a se putea deschide această galerie măsurând 45 de metri de la suprafață s-au făcut schele înalte care depășeau 30 de metri unde minerii lucraru legați în frânghii fiind supuși un pericol destul de mare. În anul 1873 s-a întărit schela făcându-se un pod suspendat, care a durat până în anul 1881 când s-a deschis puțul Carol.

Mina Mihai s-a numit prima dată Mina nouă din Vale. Aceasta s-a deschis în anul 1937 după ce s-au epuizat zăcămintele de sare din Mina Carol. Aceasta este amplasată pe verticala locului deasuppra minei Unirea După mai multe cercetări, mina s-a pus în funcțiune în anul 1992, folosindu-se pentru scoaterea sării mașina cu aburi cu bobină pentru cablu lat de aloes adusă de la salina Doftana. Este compusă din 6 camere ( Camera Basarabia, Camera Bucovina, Camera Transilvania, Camera Crișana, Camera Maramureș, Camera Banat) cu profil trapezoidal cu o deschidere la tavan de 12 metri. În urmă cu 25 de ani în Camera Transilvania se organizau concursurile naționale și internaționale de aeromodele.

Bustul lui Mihai Cantacuzino. Aceasta statuie a fost ridicată în anul 1986 cu ajutorul Salinei Victoria și Primăria Orașului Slănic. Bustul, din piatră artificială și beton a fost scluptat de Justin Năstase. Se poate citi pe soclu “Spătarul Mihai Cantacuzino mare patriot și cititor de arhitectură românească deschide prima ocnă medievală de sare la Slănic-Prahova, în anul 1685, iar veniturile se donează Spitalului și Școlii Colțea din București”.

Un alt obiectiv turistic al Orașului Slănic este Muzeul Sării. Acesta este găzduit de “Casa Cămărășiei”, clădirea fiind un monument istoric construit în secolul al XVIII-lea. Fostă reședință a funcționarului domnesc care se ocupa cu strângerea taxelor pe sare. În una din încaperile de la etaj s-a refăcut biroul cămărașului. Muzeul expune documente cu privire la istoria prelucrării sării la Slănic, unelte și utilaje, cristale de sare și planșe geologice ale zonei.

La începutul anului 1831 principalul organ de conducere administrativă al Slănicului a fost sfatul târgului compus din patru membrii aleși de locuitori, iar în anul 1864 primăria. Sub aceeși denumire a funcționat până în 1949 când a luat naștere comitetul provizoriu al orașului. În cursul anului 2007 primăria a fost mutată în locul fostei Creșe fiind inaugurată la 1 mai 2007. Principalele departamente din cadrul primăriei sunt: departamentul adminitrativ, departamentul de marketing, departamantul de resuse umane, registratură și arhive, serviciul de administrație publică, stare civilă, achiziții publice, taxe și impozite.

CAPITOLUL III

STUDIUL DE FEZABILITATE PRIVIND REABILITARE ȘI MODERNIZARE STRĂZI: SPLAIUL PRĂJANI, FÂNTÂNA RECE, VALEA MUSCELULUI, ORAȘUL SLĂNIC, JUDEȚUL PRAHOVA

Date generale:

Denumirea obiectului de investiție: Reabilitare și modernizare străzi: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slanic, judetul Prahova.

Amplasamentul: Oras Slănic, județul Prahova

Titularul investiției: Primăria Orașului Slănic

Beneficiarul investiției: Primăria Orașului Slănic

Elaboratorul studiului: SC PROTELCO, CÂMPINA, PRAHOVA

Orașul Slănic este situat pe valea pârâului cu acelasi nume, în apropiere de (Valenii de Munte – 20 km, Ploiești – 40 km și București – 100 km). Acesta este una dintre statiunile balneoclimaterice foarte solicitate datorită factorilor naturali de cură și a climatului plăcut de curătare, puternic ozonat.

Străzile care fac obiectul studiului de fezabilitate sunt: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului- Străzile sunt situate în întregime în intravilanul Orașului Slănic, județul Prahova. La momentul actual, acestea se prezintă într-o stare necorespunzătoare de utilizare, fie din cauza sistemulul rutier necorespunzător, fie din lipsa unor dispositive de dirijare a apelor pluviale.

Sunt drumuri publice de interes local, aflate în administrarea Primăriei Orașului Slănic, cu o singură bandă de circulație, sau două si traffic de intensitate foarte redusă (conform O.G. nr.43-1997 privind regimul juridic al drumurilor), de clasă tehnică V si de viteză de proiectare 40km/h, (conform Ord.46/1998 privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice). Au categoria de importanță “C”- construcții de importanță normală, conform HG 766/97.

2. Descrierea investiției

Demersurile tehnico-economice prin care scopurile proiectului de investiții pot fi îndeplinite (în situația în care anterior studiului de fezabilitate, nu a fost redactat un studiu de prefezabilitate sau un plan detaliat de investiții pe perioadă îndelungată):

Scopul activității investiției:

Obiectivele vizate pentru realizarea acestei investiții sunt reabilitate si modernizare a infrastructurii rutiere,eliminarea factorilor de poluare și creșterea gradului de confort al locuitorilor.

Scenarii propuse – Pentru Reabilitarea si modernizarea străzi: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Oraș Slănic, jud.Prahova :

Sunt prezentate trei scenarii tehnico- economice de analiza, astfel:

Scenariul cu referire la varianta 0 (zero) de investiții, care nu răspund cerințelor legislative privind condițiile de circulație rutieră in siguranță și accesul locuitorilor în bune condiții indiferent de anotimp sau starea vremii.

Scenariul mediu se referă la reabilitarea si modernizarea drumurilor cu balast sau pământ existent și constă în realizarea unui sistem rutier suplu, prin utilizarea unei fundații corespunzătoare din materiale granulare cu o grosime de minim 20 cm, peste care se va așterne un strat de bază cu grosimea de 6 cm, urmat de tratament de închidere și asigurarea scurgerii apelor pluviale.

Scenariul maxim se referă la reabilitarea și modernizarea drumurilor de balast sau pământ prin realizarea unui sistem rutier rigid, cu utilizarea unei fundații corespunzătoare din materiale granulare cu o grosime de minim 20 cm, peste care se va așterne un strat de 20 cm beton de ciment BcR 4,0.

Scenariul recomandat de către elaborator este: 2.- Scenariul mediu. În urma analizei tehnico-economice, elaboratorul studiului de fezabilitae, recomandă implementarea scenariului mediu privind Reabilitare si modernizare străzi , cu amenajarea părții carosabile existente prin realizarea unui sistem rutier suplu pe lungimea totală de 3168 m.

Lucrările vor urmări traseul actual, evitându-se ocuparea de teren care să necesite exproprieri. Această recomandare răspunde pozitiv la relația cost-beneficiu de realizare, exploatare si întreținere a lucrărilor propuse prin scenariul mediu. De asemenea, acest scenariu răspunde cerințrlor legislative de circulație rutieră, de protecție a mediului, a siguranței populației, cât și cerințelor de dezvoltare socio- economică a acestei zone.

Descrierea constructivă, funcțională și tehnologică, după caz;

Prin acestă documentație, dată fiind și configurația terenului, locală își propune reabilitarea infrastructurii străzilor. Conform constatătilor din teren se solicită lucrări de reabilitare și modernizare a infrastructurii drumurilor.

Lungimea totală a străzilor este de 3168 m.

Suprafața totală afectată este de 15324 mp.

Baza de proiectare:

Elemente de trafic- foarte redus

Normativ PD 177-2001

STAS 863-85

Traficul

Traficul existent și de perspectivă este foarte redus.

Date tehnice ale investiției :

Zona și amplasamentul:

Drumurile sunt situate în intravilanul orașului Slănic, județul Prahova.

Zona seismică a amplasamentului, conform normativului P100-1/2006, se încadreaza, după valorile de vârf ale accelerației terenului pentru proiectare ag pentru cutremure cu IMR=100 ani, în zona 0,32g și după perioada de colt în zona cu Tc=1.6s, iar conform STAS 11100-1993, în zona 91.

Din punct de vedere al zonării după adâncimea maximă de îngheț, conform STAS 6054/77, arealul studiat se situează in zona 0,08-0,09 m. Natura terenului de fundare o constituie situația existentă a amprizei drumurilor.

Statutul juridic al terenului care urmează să fie ocupat:

Terenul este situat în intravilan, apartinând domeniului public al orașului Slănic.

Terenul pe care se va desfășura lucrările de reabilitare și modernizare a infrastructurii- are categoria de folosință: drumuri publice.

În zonă se regăsesc rețele de energie electrică, telefonice și alimentare cu apă.

Construcțiile propuse se vor amplasa cu respectarea prevederilor Codului Civil, normelor sanitare, PSI și de protecția mediului.

Caracteristicile principale ale construcțiior din cadrul obiectivului de investiții, specifice domeniului de activitate și variantele constructive de realizare a investiției, cu recomandarea variantei optime pentru aprobare;

Pe toată lungimea drumurilor viteza de proiectare s-a considerat de 40 km/oră.

Profilul tranversal a fost proiectat cu o singură bandă de circulație.

Evacuarea apelor pluviale este asigurată prin pante transversale (de max 2.5%) și longitudinale adecvate, cât și prin rigolele proiectate.

Se vor urmări și amenajarea corespunzătoare a intersecțiilor cu celelalte drumuri, conform normativelor în vigoare.

Sistemul rutier proictat

Sistemul rutier proiectat este dimensionat pentru clasa de trafic foarte redus.

Din punct de vedere tehnologic, modernizarea sistemului rutier va consta în:

Realizare sistem rutier

Infrastructura străzilor se va realiza prin lucrări de săpătură cu adâncimea de cca. 20 cm și așternerea a 15 cm fundație din balast, respectiv un strat de macadam cu grosimea de 8 cm. La execuția stratului de fundație din materiale granulare se va trece numai după recepția lucrărilor de terasamente sau de strat de formă.

Macadamul va fi alcătuit dintr-un sort monogranular, de piatră spartă (sort 40-63), cilindrat până la fixare, apoi împănat cu split (sort 8-16 sau 16-25) sau criblură (sorturi 3-8, 8-16, 16-25) răspândite uniform, udat și cilindrat până la încleștare, după care urmează umplerea golurilor cu savură (sort 0-8) sau nisip (sort 0-3 sau 0-7) și cilindrarea în continuare până la fixarea definitivă. Materialele gramulare folosite la realizarea macadamului vor respecta SR 667/2001.

Suprastructura străzilor se va realiza prin așternerea a 6 cm de bază tip ABPS 25, respectiv a unui tratament de închidere. Mixturile asfaltice utilizate pentru stratul de bază pot fi realizate integral din agregate de carieră sau din amestec de carieră și de balastieră, în funcție de tipul mixturii asfaltice.

Înainte de așternerea mixturii, stratul suport va fi bine curățat. Materialele neaderate, praful și orice poate afecta legătura între stratul suport și îmbrăcămintea rutieră bituminoasă va fi îndepărtat. Compactarea și umiditatea va fi uniformă pe toată suprafața stratului suport. Suprafața stratului suport va fi uscată. La executarea îmbrăcăminților bituminoase se vor amorsa rosturile de lucru și stratul suport cu o emulsie de bitum cationică cu rupere rapidă.

Realizare lucrări de colectare și evacuare a apelor

Apele pluviale vor fi dirijate prin intermediul pantelor longitudinale și transversale proiectate, al rigolelor și podețelor.

Realizare lucrări accesorii

Lucrările accesorii constrau în montarea indicatoarelor, care vor avea scop de a asigura desfășurarea circulației în condiții de siguranță. În plan, traseul proiectat păstrează traseul existent, adaptat la soluțiile tehnice minime aplicabile în domeniu și respectând limitele de proprietate.

În profil longitudinal linia roșie se va ridica peste terenul natural cu maxim 10 cm, pentru a asigura accesul la proprietățile private în bune condiții și pentru a se realiza racordarea cu trotuarele existente.

În profil transversal, drumurile vor avea una sau două benzi de circulație, cu pantă tip acoperiș sau unică, de 2,50%.

Pentru siguranța circulației se vor monta indicatoare de oprire la intersecțiile cu drumurile principale.

Pentru asigurarea accesului la proprietățile private pe zonele unde s-au prevăzut rigole betonate, se vor monta plăcuțe carosabile pe lătimea de 4,00 m în dreptul fiecărui acces auto. La baza întocmirii Studiului de Fezabilitate au stat reglementările naționale în vigoare, precum și legislația și standardele naționale armonizate cu legislația Uniunii Europene privind ulitizarea materialelor argrementate conform HG 766/1997 și a Legii 10/1995 privind calitatea în construcții, cât și reglementări de mediu, naționale și internaționale, coroborate cu directivele Uniunii Europene.

La baza întocmirii Studiului de Fezabilitate, ca bază de prețuri pentru EVALUAREA LUCRĂTORILOR au stat programele de calcul (cu baza de date actualizată a prețurilor), precum și prețurile practice în zonă pentru materiale( nisip, balast, piatră spartă, bitum) și distanțele de transport reale.

Grafic de realizare a investiției

S-a anexat grafic de execuție a lucrării.

Costurile estimative ale investiției

Valoarea totală cu detalierea pe strucuta devizului general:

La baza întocmirii Studiului de Fezabilitate, ca bază de preturi pentru EVALUAREA LUCRĂTORILOR , au stat programe de calcul cu baza de date actualizată a prețurilor, precum și prețurile practicate in zonă pentru materiale (nisip, balast, piatră spartă, bitum) și distanțe de transport reale.

Evaluarea lucrărilor s-a făcut pe baza indicilor specifici și a cursului Euro/Leu ( 1 LEU=4,45010 RON).

Denumirea obiectului de investiție: Reabilitare și modernizare străzi: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, jud. Prahova.

Amplasament:

DEZIVUL GENERAL AL INVESTIȚIEI

Valoarea totală (inclusiv valori neeligibile)

Detalierea pe structura de deviz:

Analiza cost-beneficiu

Identificarea investiției și definirea obiectivelor, inclusiv specificarea perioadei de referință

Drumurile aflate în studiu prezintă un sistem rutier în stare avansată de degradare, devenind greu practicabile în anumite perioade ale anului, lucru ce a determinat necesitatea elaborării unui proiect pentru investiția: Reabilitare si modernizare străzi: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, jud.Prahova.

Proiectul susține obiectul local de îmbunătățire a condițiilor de trai prin realizarea unor lucrări de mica infrasctructură in orașul Slănic, județul Prahova, corespunzător cerințelor de perspectivă.

Analiza opțiunilor

Scenariul cu referire la varinata 0 (zero) de investiții, care nu răspunde cerințelor legislative privind condițiile de circulație rutieră în siguranță și accesul locuitorilor in bune condiții indiferent de anotimp sau starea vremii.

Scenariul mediu se referă la reabilitarea și modernizarea drumurilor cu balast sau pâmânt existent și contă în realizarea unui sistem rigid, cu utilizarea unei fundații corespunzătoare din materiale granulare cu o grosime de minim 20 cm, peste care se va așterne un strat de 20 cm beton de ciment BcR 4,0.

În urma analizei tehnico-econimice, se recomandă implementarea scenariului mediu privind Reabilitare și modernizare străzi: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, jud. Prahova, cu amenajarea părții carosabile existente prin optarea pentru un sistem rutier suplu și asigurarea scurgerii apelor pluviale, fiind varianta cea mai avantajoasă din punct de vedere tehnic, econimic și al gradului de connfort.

Lucrările de modernizare vor urmări traseul actual, evitându-se ocuparea de teren care să necesite exproprieri.

Analiza financiară, care include calcularea indicatorilor de performanță financiară: fluxul cumulat, valoarea acumulată netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu.

În cadrul analizei financiare a fost realizat calculul indicatorilor de performanță financiară: fluxul de numerar cumulat, valoarea actuală netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu. Analiza financiară a fost efectuată din punct de vedere al proprietarului investiției și a fost realizată pentru o perioadă de referință de 25 de ani, în conformitate cu recomandările Comisiei Europene și OM 836/2008, pentru investiții în infrastructura de transport, analiza cost-beneficiu a fost efectuată din punctul de vedere al proprietarului investiției și a fost realizată pe o perioada de referință de 25 de ani. Rata de actualizare utilizată în cadrul analizei financiare este de 8% ( pentru moneda națională –RON).

Pentru calculale financiare, s-a adăugat valoarea terminală în anul 2005, aceasta fiind egală cu valoarea inițială, deoarece se presupune că activitățile de reparații și mentenanță desfășurate pe toată perioada proiectului păstrează nealterate calitățile și valoarea drumului. Modelul financiar este construit cu valori reale, considerând o rată a inflației de 3,5% în primul an, după care va scade treptat la 2,5%. La întocmirea devizelor din studiul de fezabilitate precum și la stabilirea asumțiilor din cadrul analizei financiare, prețurile au fost luate din prețurile aflate în Baza de date, ce poate fi consultată și de catre potențialii beneficiari. De asemenea, acestea au fost comparate cu prețurile din softul INTELSOFT, soft care actualizează prețurile la servicii, lucrări sau alte bunuri în mod permanent.

CALCULUL VENITURILOR

Nu se prevede introducerea unei taxe de drum. Prin urmare, nu vor exista venituri financiare directe din aplicarea unor tarife unitare pe kilomentrul de drum parcurs de utilizatori. Proiectul nu genereaza venituri directe, fiind un proiect de infrastructură rutieră.

Calculul costului de operare al drumului

Costurile de operare sunt costuri adiționale generate de utilizarea investiției, după terminarea proiectului.

În cazul prezentat aceste costuri de opereare constau în:

Întreținea drumurilor

Alte costuri de operare ale proiectului (ex. adimistrative).

Pentru drumurile analizate s-a adoptat un scenariu privind lucrările de întreținere. O politică de întreținere este compusă din întreținerea curentă și întreținerea periodică. Lucrările pot fi programate în timp, sau pot fi condiționate de starea tehnică a drumului (de exemplu valoarea indicelui de planeitate, total suprafața degradată, total suprafața fisurată, etc.).

Calcului indicatorilor de preformanță financiară: fluxul de numerar cumulat, valoarea actuală netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu.

Metoda utulizată în dezoltarea Analizei financiare este cea a fluxului net de numerar actualizat. Prin această metodă fluxurile non-monetare, cum ar fi amortizarea și provizioanele, nu sunt luate în considerare.

În analiza financiară s-au parcurs următoarele etape:

Estimarea veniturilor și costurilor investiției, precum și implicațiile acestora din punctul de vedere al fluxului de numerar. Varianta de bază, în care se realizează sistemul rutier presupune investiții de 884,35 mii lei (C+M fară TVA). Pentru această variantă, principalii indicatori financiari sunt următorii:

Fluxul de numerar cumular (RON): este pozitiv în fiecare dintre anii de exploatare, dată fiind suportarea cheltuielilor de reparație și intreținere de către Consiliul Local. El s-a obținut prin însumarea fluxurilor de numerar pentru fiecare din anii respectivi ( la suma rămasă la sfârșitul anului precedent s-a adăugat valoarea fluxului de numerar (pozitivă sau negativă) din anul curent.

Determinarea performanței și sustenabilității financiare se realizează prin calcularea indicatorilor de performanță financiară, după cum urmează:

Valoarea netă actualizată (VNA) :

Este calculată astfel:

Unde:

r este rata de actualizare egală cu 8% (r=rata dobânzii de refinanțare BNR (2%) + marja de risc pe țară (6%) evaluată de către Agenție ca valoare medie și care va fi reevaluată pe măsură ce condițiile pieței interne se schimbă, se impune introducerea unei aproximări unitare) ;

FNi = fluxul de lichidități net din anul i;

VI = valoarea investiției;

Analiza economică, inclusiv calcularea indicatorilor de performanță economică: valoarea actuală netă, rata internă de rentabilitate și raportul cost-beneficiu;- nu este cazul

Este obligatorie doar în cazul investițiilor publice majore – investiția publică majoră: investiția publică al cărei cost total depașește echivalentul a 25 milioane euro, în cazul investițiilor promovate în alte domenii.

Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate a fost efectuată numai pentri varianta cu proiect, în care se solicita finanțare. Aceasta implică studierea impactului pe care modificările variabilelor (costurile și beneficiile) îl pot avea asupra indicatorilor financiari și economici calculați pentri proiectul de transport. Etapele parcurse în realizarea Analizei de senzitivitate:

Efectuarea unei analize calitative a variabilelor;

Identificarea tuturor variabilelor folosite în calculul intrărilor și ieșirilor din analiza financiară și gruparea lor in categorii omogene.

Selectarea acelora care au elasticitate redusă sau marginală ( care conduc la variații ale RIR-VNA).

Întrucat pentru folosirea drumului nu se percepe nici o taxă de la populație, analiza de senzitivitate nu presupune luarea în considerație a unor eventuale tarife.

Ca un criteriu general se consideră acei parametri pentru care o variație (pozitivă sau negativă) de 1% duce la variația corespunzătoare cu 1% a RIR sau 5% pentru valoarea de bază a VAN.

Variabila selectată pentru analiza de senzitivitate: Total costuri de intreținere și operare.

Având în vedere ca proiectul propus spre finanțare este un proiect care nu generează venituri directe (străzi fără taxare directă), la nivelul Analizei economice realizate, variabila critică identificată ( care poate avea variații pozitive și negative) a fost cea referitoare la costurile de întreținere și operare. Analiza se senzitivitte a determinat și valorile indicatorilor de performanță ai investiției pentru cea mai nefavorabilă situație, precum și pentru cel mai avantajos caz. Pentru aceasta s-au considerat variații absolute de 15%, favorabile și nefavorabile, ale variabilei cheie și s-au calculat valorile corespondente pentru RIRE și NPVE. Această variație de [-15%, 15%] poate fi considerată ca fiind intervalul maxim de variație a factorilor care influențează modelul.

Analiza de risc:

Riscurile pot fi definite ca și probabilități de producere a unor pierderi în proiect. Pentru a proteja rezultatele proiectului de acțiunea riscurilor, se impune parcurgerea următoarelor trei etape:

identificarea riscurilor pe baza surselor de risc

estimarea și evaluarea riscurilor pe baza matricei impact/probabilitate

gestionarea riscului și îmbunatățirii conceptului proiectului, pe baza graficului de management al riscului

Identificarea riscurilor se realizeaza prin:

analiza planului de implementare

experiența specialiștilor și a echipei de implementare

metode analitice- analiză de sensibilitate (acolo unde este posibil )

Se identifică în structura proiectului două mari surse de riscuri și anume:

risc de realizare a proiectului cu efecte directe asupra implementării proiectului

risc privind beneficiile scontate cu efecte asupra duratei de viață a investiție

Principalele surse de risc sunt considerate:

riscurile de natură tehnică

riscurile de natură financiară

riscurile de natură insituțională

În cazul prezentului proiect, prin metodele mai sus menționate, au fost identificate următoarele riscuri:

1. Riscuri specifice fazei de realizare a proiectului:

Riscuri comerciale și strategice:

modificări de natură tehnologică.

Riscuri economice:

creșterea prețului la energie;

schimbarea ratelor de schimb.

1.3. Riscuri financiare:

– lipsa surselor interne/externe de finanțare;

– creșterea costurilor pentru investiția de bază;

-majorarea impozitelor.

1.4. Riscuri contractuale:

întârzieri în îndeplinirea obligațiilor contractuale:

întârzieri la primirea ofertelor din partea producătorilor de materiale:

forță majoră.

1.5. Riscuri de mediu:

întârzieri ale proceselor de avizare;

răspuns negativ la consultarea comunității;

disponibilitatea terenului;

degradarea sau contaminarea terenului în timpul derulării proiectului.

1.6. Riscuri politice:

retragerea sprijinului politic local;

renunțarea la derularea proiectului în urma presiunilor politice sau a reorientării investiționale;

schimbări politice majore.

Riscuri specifice fazei de implementare a proiectului:

Riscuri contractuale:

întârzieri ale procesului de licitație;

incoerența caietelor de sarcini;

erori în documentația de execuție;

subiectivitate în selectarea contractului;

întârzieri în îndeplinirea obligatiilor contractule;

întârzieri la furnizarea materialelor și echipamentelor pe șantier;

fortă majoră.

Riscuri tehnice ( construcție și exploatare):

lipsă personal specializat și calificat;

nerespectarea proiectului și a documentației de licitație;

depăsirea costurilor alocate;

evaluări geotehnice neadecvate;

control defectuos al calității;

disponibilitatea materialelor;

nerespectarea condițiilor de siguranță și sănătate;

contaminarea mediului înconjurător;

disconfortul populației;

întârzieri de finalizare.

Riscuri determinate de factorul uman:

erori de estimare;

erori de operare;

sabotaj;

vadalism.

Riscuri datorate evenimentelor naturale:

incendii;

inundații;

cutremure.

Riscuri instituționale și organizaționale:

management de proiect neadecvat;

selecția neadecvată a subcontractanților;

lipsa de resurse și planificare;

probleme de comunicare;

estimări greșite ale parametrilor funcționali;

probleme în funcționarea echipamentelor, utilajelor, legăturilor între subsisteme.

În perioada de exploatare, principalul risc care poate să apară este legat de capacitatea beneficiarului de a gestiona (exploata) în mod corespunzător obiectul de investiție rezlizat. Ne referim aici la posibilitatea menținerii nivelului de performanță și a costurilor de întreținere în limitele planificate.

Pentru gestionarea corespunzătoare a riscurilor din exploatare se vor avea în vedere:

instruirea corespunzătoare a personalului de exploatare;

cunoașterea și respectarea reglementărilor legislative în domeniu.

Estimarea și evaluarea riscurilor oferă soluții în ceea ce privește măsurile care trebuiesc luate pentru gestionarea riscurilor. Abordarea analizei riscurilor se bazează astfel pe: estimarea riscului- se determină impactul, marimea riscului, evaluarea riscului- se determină probabilitatea producerii riscului.

Abordarea riscurilor pe baza matricei Impact/Probabilitate

Evaluarea riscurilor:

Ca o scurtă concluzie generală a evaluării riscurilor, putem afirma următoarele:

riscurile care apar în derularea proiectului au un impact mare la producere dar și o probabilitate mică de apariție și de declanșare;

riscurile care pot afecta proiectul sunt ele financiare și cele economice;

riscurile tehnice au o probabilitate de apariție destul de ridicată prin contractarea lucrărilor de consultanță;

Pentru a putea determina resursele necesare prevenirii producerii riscurilor de proiect și pentru a putea gestiona eficiența riscurilor trebuie să realizăm anumite analize complexe:

analiza factorilor intersați: Primăria Slănic, jud.Prahova.

analiza socială fiind realizată de beneficiar, în urma acesteia putem determina gradul de implicare civică a cetătenilor.

analiza instituțională: din punct de vedere legislativ putem implementa proiectul .

analiza economică. Aceasta o putem regăsi în tot studiul e fezabilitate furnizând informații cu privire la rentabilitatea proiectului.

analiza tehnică care la rândul ei furnizează informații în ceea ce privește calculul și dimensionarea sistemului rutier.

SURSE DE FINANȚARE A INVESTIȚIEI

Conform legislației aflate în vigoare se vor constitui și sursele de finanțare. Inițiatorul proiectului, Primăria Orașului Slănic, jud.Prahova este entitatea care găsește sursele de finanțare necesare pentru derularea proiectului.

ESTIMĂRI PRIVIND FORȚA DE MUNCĂ OCUPATĂ PRIN REALIZAREA INVESTIȚIEI

Număr de locuri de muncă create în faza de execuție:

Nu vor crea locuri de muncă în faza de excuție.

Număr de locuri de muncă create în faza de operare:

Nu vor crea locuri de muncă în faza de operare.

PRINCIPALII INDICATORI TEHNICO-ECONOMICI AI INVESTIȚIEI

Valoarea totalp (INV), inclusiv TVA (mii lei)- pentru investiția: Reabilitare și modernizare străzi: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orasul Slănic, jud. Prahova.

Valoare euro: 1 euro= 4,4501 lei

Valoarea totală:

Eșalonarea investiției ( INV/C+m) inclusiv TVA:

Anul 1: 1241,05/1096,59 mii lei 278,88/246,42 mii euro

Durata de realizare a investiției ( în luni )- 4 luni și 7 zile

Suprafața proiectului este de 15324 mp.

CONCLUZII

Lucrarea de față cu privire la Reabilitare și modernizare străzi: Splaiul Prăjani, Fântâna Rece, Valea Muscelului, Orașul Slănic, jud. Prahova prezintă următoarele avantaje și beneficii:

cheltuielile inițiale de construcție sunt mai mici la sistemul suplu, față de cel rigid;

confortul sistemului suplu – suprafața unifomă de rulare, este superioară față de cel oferit de sistemul rigid existența rosturilor transversale în îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment deranjează circulația autovehiculelor, atât datorită colmatării în exces a acestora cu mastic bituminos, cât și datorită eventualelor tasări ale datelor provocate de neuniformizarea capacității portante a terenului de fundare de-a lungul drumului. Din cauza rigidității dalelor, îmbrăcămințile din beton de ciment nu pot urma deformațiile straturilor de fundație, iar în cazul unor trasări inegale ale terenului de fundație, dalele fisurează, degradându-se;

oferă o rezistență mai bună la acțiunea materialelor antiderapente;

posibilitățile de ranforsare a structurilor ruriere cu îmbrăcăminți rigide, pentru adaptarea lor la un trafic rutier sporit, impun tehnologii de execuție mai complexe, față de îmbracamințile elastice, care se pretează mai bine la astfel de operațiuni;

asigurarea securității și siguranței;

ocuparea forței de muncă;

facilitatea accesului în diverse zone ale orașului;

defecțiunile care pot să apară în îmbracamintea rutieră din beton de ciment din cauza unor eventuale greșeli de execuție, se elimină foarte greu și cu cheltuielile însemnate față de îmbrăcămințile bituminoase, care pot fi reparate cu cheltuieli minime pe suprafețe reduse;

este necesară uneori construirea de variante pentru circulația curentă, care nu se poate desfăsura normal pe sectorul de drum în timpul execuției îmbrăcăminții din beton de ciment;

asigurarea condițiilor normale de circulație pe timp de iarnă impune metode de acționare mai anevoioase la sistemul rigid, având în vedere că nu se recomandă utilizarea fondanților chimici la deszăpezire și combaterea poleiului, comparativ cu sistemul suplu, la care se pot utiliza soluții mai ieftine;

sistemul rigid nu se prestează la ameliorări progresive prin consolidări succesive ale structurii rutiere în funcție de necesitătile impuse de trafic, comparativ cu sistemul suplu, peste care se pot utiliza soluții de consolidări succesive, cu condiția realizării unei fundații corespunzătoare;

îmbrăcămintea rutieră din mixturi asfaltice se poate da în circulație la scurt timp după execuție, comparativ cu îmbrăcămintea rutieră din beton de ciment, care nu se poate da în circulație decât după ce betonul atestă rezistențe mecanice corespunzătoare;

BIBLIOGRAFIE

BEHRENS, W. – “Manual for the preparation of industrial Feasibility studies”- Vienna

HAWRANEK, P.M