Miscarea Si Transporturile In Operatiile Multinationale de Stabilitate
Mișcarea și transporturile în operațiile multinaționale de stabilitate
CUPRINS
ARGUMENT
Atât Alianța Nord-Atlantică, cât și întreaga comunitate internațională, au trecut și trec printr-o perioadă de reconceptualizare și transformare a principiilor și mijloacelor de acțiune în promovarea stabilității și securității, incluzând o reevaluare a riscurilor și provocărilor în plan global. Fiecare proces nou trebuie să reprezinte materializarea creației din ce în ce mai intensă, să constituie consecința aplicării unor idei noi în planificarea și desfășurarea operațiilor multinaționale de stabilitate care, după realizare, pot fi supuse unor schimbări, îmbunătățiri sau perfecționări, ceea ce implică iarăși ceva nou, aflat de data aceasta pe trepte superioare de calitate și eficiență. Alianța Nord-Atlantică a devenit, prin întreaga sa activitate, un pilon central al securității și stabilității ariei Euro-Atlantice.
Practica internațională a pus în evidență faptul că operațiile multinaționale de stabilitate sunt și vor rămâne și în viitor o modalitate eficientă, voluntar acceptată de comunitatea internațională, pentru gestionarea crizelor.
Având în vedere cadrul în care se desfășoară aceste operații, zona de desfășurare, de fiecare dată alta, natura și mărimea forței naționale implicate, rezultă că misiunile logistice vor fi complexe. Valoarea forțelor de logistică diferă de la o misiune la alta, în funcție de specificul misiunii pe care o îndeplinește unitatea nominalizată să participe la o operație multinațională de stabilitate.
Este cunoscut rolul pe care îl au transporturile în toate domeniile de activitate, cu atât mai mult pentru desfășurarea operațiilor multinaționale de stabilitate unde, oricât de bine ar fi organizate, înzestrate și instruite forțele luptătoare, nu se poate vorbi de obținerea succesului în misiunile încredințate, dacă nu există un management performant, al capabilităților de mișcare și transport care să asigure deplasarea în siguranță în teatrul de operații, la întreaga capacitate de luptă și în termenele stabilite.
Capitolul 1
FUNDAMENTE CONCEPTUALE PRIVIND OPERAȚIILE MULTINAȚIONALE DE STABILITATE
Datorită riscurilor și amenințărilor actuale la adresa securității regionale și globale este necesară, în momentul actual, implicarea tot mai multor țări alături de organizațiile internaționale cu responsabilități în domeniul securității regionale sau globale în detensionarea crizelor și soluționarea pașnică a conflictelor. Acest lucru demonstrează faptul că realizarea și menținerea unui mediu de securitate stabil, fie el regional sau global, depășește sfera de responsabilitate a unei singure țări.
Soluționarea cât mai rapidă a conflictelor, precum și descurajarea factorilor perturbatori ai acestora, impune utilizarea unor forțe militare multinaționale, care să actioneze sub egida ONU sau OSCE, asigurând astfel legitimitatea și imparțialitatea acestor genuri de acțiuni.
1.1. Definirea și evoluția conceptului de operații multinaționale de stabilitate
Organizația Națiunilor Unite (ONU) a fost concepută ca o alianță a statelor învingătoare în ultimul război mondial, având drept scop principal menținerea păcii și securității prin garantarea folosirii forțelor armate doar în interes comun. Asa cum sunt precizate în Carta Națiunilor Unite, scopurile organizației sunt: ,,menținerea păcii și securității internaționale; dezvoltarea de relații prietenești între națiuni, relații întemeiate pe respectarea principiului egalității în drepturi; realizarea colaborării internaționale în rezolvarea problemelor privind omenirea, dezvoltând și încurajând respectarea drepturilor omului; asigurarea ca organizația să fie un centru în care să se armonizeze acțiunile națiunilor pentru atingerea acestor scopuri comune”.
Astfel, din dorința statelor lumii de a feri generațiile viitoare de flagelul războiului, forțele militare trebuie folosite nu pentru a participa la un război, ci pentru a controla și a pune capăt conflictelor. Ca atare, folosirea de către Organizația Națiunilor Unite a unor forțe militare apartinînd mai multor natiuni, pentru a-și îndeplini scopul suprem de menținere a păcii și securității în lume a însemnat actul de naștere al operațiilor militare multinaționale.
Operațiile militare multinaționale, de la constituirea ONU, în anul 1945, și până în prezent, au parcurs diferite faze din punct de vedere al forțelor utilizate și misiunilor îndeplinite de acestea.
O primă fază au reprezintat-o ,,misiunile de observatori”, inițiate în anul 1948, UNTSO este prima operațiune de menținere a păcii a Națiunilor Unite deschisă în Orientul Mijlociu pentru a urmări încetarea focului, pentru a supraveghea respectarea acordurilor încheiate, pentru a preveni transformarea incidentelor izolate în tensiuni și pentru a sprijini celelalte operațiuni de menținere a păcii din regiune.
O a doua etapă o constituie operațiile militare multinaționale desfășurate cu ,,forțe de urgență” compuse din subunități, unități și mari unități militare dotate cu armament individual ușor pe care-l pot folosi doar în caz de legitimă apărare. Misiunile acestor forțe constau în ocuparea unei zone-tampon de protecție între foștii beligeranți în scopul asigurării respectării termenilor armistițiului, separării forțelor și înghețării nivelului de înarmare; menținerea și restabilirea păcii și ordinii constituționale; supravegherea retragerii beligeranților; asistarea umanitară a populației; deminarea unor zone etc.
O ultimă etapă în evolutia operațiilor militare multinaționale este reprezentată de faptul că forțele multinaționale sunt dotate cu mijloace militare complexe de natură ofensivă, folosite numai în sensul asigurării îndeplinirii mandatului încredințat sau pentru protecția personalului propriu ori a populației civile. Spre deosebire de celelalte două etape, forțele acționează uneori fără consimțământul părților aflate în conflict sau statului gazdă, precum și pe o întreagă zonă de operații (adică pe întreg teritoriul pe care se desfășoară ostilitățile), fără a separa beligeranții printr-o zonă-tampon sau a ocupa o zonă demilitarizată. Datorită acestor ultime două aspecte, aceste forțe se aseamănă foarte mult cu forțele de impunere a păcii. Aceste operații se deosebesc de cele anterioare prin faptul că între forța multinațională și părțile implicate în conflict pot apare stări conflictuale de o asemenea acutizare încât să oblige la folosirea mijloacelor armate violente.
Astfel de operații nu sunt definite nici în Carta ONU și nici în alte tratate internaționale, însă folosirea unor forțe aparținând mai multor națiuni pentru contracararea actualelor riscuri și amenințări la adresa securității regionale și globale, poate sustine afirmatia că acest gen de acțiuni pot fi denumite operații militare multinaționale. Ca urmare, operațiile militare multinaționale reprezintă un ansamblu de acțiuni duse de o grupare de forțe, constituită din trupe aparținând mai multor țări, sub conducerea organismelor internaționale cu responsabilitati în păstrarea păcii și securității în lume, într-un mediu în care ostilitățile se impun să fie gestionate astfel încât să nu pericliteze pacea zonală și internațională.
La începutul secolului XX, după încetarea războiului rece, NATO adoptă un nou concept strategic și își atribuie un rol important în asigurarea securității regionale și globale. Odată cu stabilirea noilor obiective strategice, în 1993 lansează conceptul de ,,Forță Operativă Întrunită Multinațională (Combined Joint Task Force – CJTF)”. CJTF poate fi utilizat atât în operații pe timp de pace, cât și în operații pe timp de război. Cu toate că, operațiile militare multinaționale desfășurate pe timp de pace pot îmbrăca, în unele situații, aspecte ale luptei armate, acest gen de operații au fost denumite în doctrina NATO ca operații militare altele decât războiul.
Totodată apare și conceptul de operație întrunită multinațională definită ca fiind „operația îndeplinită de forțele militare a două sau mai multe națiuni, la care participă elemente care fac parte din cel puțin două categorii de forțe armate”.
La Summitul din aprilie 1999 de la Washington, NATO a luat hotărârea de a participa cu forțe la managementul crizelor în afara zonei sale de responsabilitate, la solicitarea ONU sau OSCE prin Directiva de inițiere.
De asemenea, utilizarea de către NATO a forței multinaționale în operații atât pe timp de pace cât și pe timp de război a determinat această alianță să explice care sunt tipurile de operații desfășurate pentru fiecare din cele două situații. Ca urmare, în doctrinele NATO, operațiile militare multinaționale desfășurate pe timp de război sunt considerate operațiile întrunite multinaționale pentru apărare colectivă, conform articolului 5 din Tratatul Atlanticului de Nord, iar cele desfășurate pe timp de pace sunt considerate operații în sprijinul păcii sub egida ONU sau OSCE și conduse nemijlocit de către acestea împreună cu operațiile non-articolul 5, de răspuns la crize, conduse de NATO sub mandat ONU sau OSCE.
Opțiunea clară de integrare a României în structurile de securitate europene și euroatlantice și prezența tot mai activă a țării noastre în rândul Comunității Internaționale prin participarea directă, alături de alte state, la constituirea Forțelor Multinaționale au determinat elaborarea „Doctrinei pentru Operațiile Întrunite Multinaționale” specifică Armatei României, intrată în vigoare la data de 1 octombrie 2001. Documentul se înscrie în prevederile Strategiei de securitate națională a României, Cartei Albe a apărării a Guvernului și Srategiei militare a României privind misiunile și responsabilitățile Armatei României. El preia normele, principiile și regulile existente la nivelul Alianței Nord-Atlantice și asigură armonizarea acestora cu specificul Armatei României. Ca urmare, în Doctrina pentru Operațiile Întrunite Multinaționale specifică Armatei României se stipulează că, operațiile militare altele decât războiul cuprind: „asigurarea libertății de navigație și de survol; asistența acordată unei națiuni; combaterea terorismului; controlul armamentelor; impunerea de sancțiuni; loviturile și raidurile; sprijinul militar acordat luptei antidrog; sprijinul militar acordat autorităților civile; evacuarea necombatanților; demonstrațiile de forță; protecția navigației; căutarea-salvarea-evacuarea; sprijinul păcii”.
În Doctrina întrunită NATO, ca de altfel și în Doctrina Armatei României se utilizează și o altă descriere a caracteristicilor operațiilor din perspectiva scopului și a activităților militare asociate. Astfel, operațiile pot fi: de tip combatant – operații pentru neutralizarea amenințărilor majore; de securitate – operații pentru facilitarea stabilizării; în sprijinul păcii și alte activități.
Saltul calitativ marcat de Revoluția în Afaceri Militare de la războiul clasic la confruntarea militară modernă specifică începutului de secol XXI a dus la aparitia, în literatura militară de specialitate, unor sintagme și concepte cu caracter de noutate, printre care și cele de operații de stabilitate.
În prezent există mai multe puncte de vedere în ceea ce privește definirea și cuprinderea spectrului conflictelor armate, în funcție de școala strategică și de doctrina statelor. Astfel, specialiștii militari americani împart spectrul conflictelor armate în trei mari categorii:
conflictul major convențional (Major Theater War);
conflictul de joasă intensitate (low intensity contingency);
operații de stabilitate și sprijin (contribuția militară pentru stabilizarea, protejarea și apărarea populației, de a facilita securitatea personală a acesteia și de a crea suportul pentru sprijinul politic, economic și umanitar).
Conflictul major convențional poate avea loc în regiuni cu infrastructură moderată către bine dezvoltată (căi de comunicații rutiere și feroviare, teren complex și puternic urbanizat, diverse climate). Acțiunea în cadrul acestui tip de conflict, ca de altfel și în cl și în cazul celorlaltor două categorii, poate fi complicată de o serie de factori cum ar fi: problemele umanitare (suprapopularea), resursele limitate, producerea unor dezastre naturale combinată cu existența unor posibilități limitate de intervenție locale și regionale.
Conflictul de joasă intensitate a fost definit de către doctrina americană ca fiind „o confruntare politico-militară între state sau grupuri rivale aflată ca intensitate sub nivelul unui conflict clasic dar deasupra a ceea ce înseamnă competiția pașnică, obișnuită dintre state”.
Pe lângă principiile și legile care guvernează lupta armată au fost identificate și câteva principii specifice acestui tip de conflict, prin respectarea cărora, pe timpul procesului de planificare și în executarea operațiilor se poate obține succesul. Acestea sunt: dominația politică; unitatea de efort; adaptabilitatea; legitimitatea; perseverența.
Operațiile de stabilitate și sprijin. Operațiile de stabilitate sunt acele operații în care forța militară este proiectată în scopul de a influența mediul civil și politic, de a facilita acțiunile diplomatice și de a opri activitățile ilegale. În principiu, operațiile de stabilitate presupun angajarea militară în timp de pace în scopul modelării mediului de securitate, realizării stabilității într-o zonă dată și creării condițiilor pentru reinstaurarea normalității. Întrebuințarea forțelor militare în timp de pace nu implică operații militare combative, dar acestea trebuie să fie pregătite permanent pentru autoprotecție/protecția forței și pentru a răspunde unor situații schimbătoare, corespunzătoare tipului de criză în care sunt implicate.
În doctrina americană conceptul a evoluat prin extindere de la operații altele decât războiul la operații de stabilitate și sprijin. Esența operațiilor de stabilitate în această epocă a conflictelor persistente a devenit tot mai clară ca urmare a ducerii acțiunilor de luptă din Afganistan și Irak.
Departamentul Apărării al SUA a implementat în noiembrie 2005 o directivă în care se subliniază în mod clar că operațiile de stabilitate nu mai sunt considerate secundare operațiilor de luptă: „operațiile de stabilitate sunt esența misiunilor militare americane pe care DoD trebuie să fie pregătit să le conducă și să le acorde sprijin”. De asemenea, directiva mai evidențiază faptul că operațiile de stabilitate au fost probabil mult mai importante pentru succesul de durată al operațiilor militare decât acțiunile de luptă tradiționale. Astfel, se poate spune că în mediile operaționale întrunite, multinaționale și interagente, forțele armate îndeplinesc misiuni prin combinarea și executarea operațiilor ofensive, de apărare, intermediare și de stabilitate. Natura misiunilor fiind cea care dictează proporția și relația dintre tipurile de operații militare.
Abordarea operațiilor militare de stabilitate, în contextul mai larg al eforturilor de stabilizare și reconstrucție trebuie să descrie rolul forțelor militare în sprijinirea acestor eforturi prin sporirea de capabilități coercitive și constructive ale forței în scopul asigurării unui mediu sigur și stabil, facilitării reconcilierii între adversarii locali sau regionali, restabilirii instituțiilor politice, juridice, sociale și economice și susținerii responsabilităților pe timpul tranziției în vederea transferului acestora, în final, autorităților civile legitime care operează în mod legal.
Un alt document care abordează problematica operațiilor de stabilitate este Doctrina pentru operații a Forțelor Terestre SUA, care nu propune o definiție a sintagmei, ci doar evidențiază principalele misiuni și sarcini care alcătuiesc spectrul acestor operații, astfel: protecția populației; controlul civil; restabilirea serviciilor esențiale pentru populație; sprijinul pentru guvernare; sprijinul dezvoltării economiei și infrastructurii.
Înainte de declanșarea ostilităților, operațiile de stabilitate au ca scop descurajarea și prevenirea conflictului. În timpul unei crize ele pot soluționa un potențial conflict sau să prevină escaladarea situației. Pe timpul desfășurării ostilităților, ele pot ajuta la prevenirea extinderii unui conflict armat, pot fi menite să acorde asistență și să susțină partenerii. După încheierea ostilităților, operațiile de stabilitate pot asigura un mediu sigur, care să permită autorităților civile să reia controlul.
Ca și pentru celelalte tipuri de conflicte în regulamentele armatei americane sunt precizate câteva principii specifice operațiilor de stabilitate și sprijin, astfel:
Cumpătarea – aplicarea cu prudența a celor mai potrivite capabilități de luptă. Pe timpul operațiilor de stabilitate apărarea și protecția populației reprezintă misiunea principală. De obicei operațiile militare nu sunt agreate de către populația civilă, producând pierderea încrederii în legitimitatea guvernelor și organismelor care utilizează forța. Cumpătarea necesită armonizarea protecției populației și infrastructurii cu conducerea operațiilor militare pentru atingerea obiectivelor propuse, deoarece un singur act imprudent poate cauza consecințe militare și politice catastrofale.
Perseverența – pregătirea pentru aplicarea prelungită și echilibrată a capabilităților militare în rapot cu scopul strategic al operațiilor militare. Stabilizarea statelor cu probleme este o sarcină de durată care necesită activități de convingere atât în rândul populației cât și un sprijin extern pentru guvernul respectiv. În acest sens trebuie eliminat pericolul de a percepe forțele de intervenție ca pe niște ocupanți și de a conștientiza populația asupra valorilor naționale, astfel, atunci când forțele militare desfășoară activitățile inițiale de răspuns pentru a umple golurile imediate în asistență, obiectivel militare ar trebui să permită și controlul civil asupra eforturilor de stabilizare.
Legitimitatea – susținerea legitimității funcționării guvernului națiunii gazdă de către forțele angajate. Credibilitatea guvernului națiunii gazdă și capacitatea acestuia de a genera acordul operației este crucială, dar și atitudinea populației față de forțele care intervin poate fi un element important în acest sens. Consimțământul pentru prezența forțelor care execută operații de stabilitate va cuprinde un spectru larg de atitudini și variază de la opoziție activă, prin toleranță la un sprijin activ. Acțiunile forței multinaționale trebuie progresiv și implacabil orientate spre a convinge majoritatea populației, inclusiv a adversarilor, că guvernului națiunii gazdă va avea prioritate și că o soluționare politică acceptabilă va fi atinsă.
Concluzia care se desprinde este că în cadrul operațiilor de stabilitate se îndeplinesc diferite misiuni militare, sarcini și activități, în coordonare cu alte instrumente de putere națională sau internațională, pentru a creea, menține sau restabili un mediu sigur și securizat, care să faciliteze afirmarea statului de drept, dezvoltarea economică și reconstrucția.
Cele mai importante evoluții privind abordarea complexă a operațiilor de sprijin al păcii le putem întâlni în strategiile oferite de ONU, NATO precum și a celor trei state – Franța, SUA și Marea Britanie – care au dezvoltat doctrine pentru operații complexe, exersând dreptul de veto ca membrii permanenți ai Consiliului de Securitate al ONU, fiind membre NATO sau deținând la nivel global cele mai importante capabilități militare expediționare.
Începând cu anii `90, NATO a trebuit să facă față unor tipuri de conflicte diferite, în raport cu preocuparea lor din timpul Războiului Rece, de a descuraja izbucnirea unui război convențional alianță-contra-alianță, care ar fi putut să escaladeze într-un război nuclear. Aliații au trebuit să se concentreze asupra prevenirii și a îngrădirii conflictelor etnice și politice din interiorul statelor și dintre acestea. Gama obiectivelor aliate s-a extins, de la stoparea violenței imediate, la crearea condițiilor necesare pentru o rezolvare durabilă a conflictelor .
Organizația Națiunilor Unite a fost prima instituție multinațională care a abordat conceptul de menținere a păcii. An Agenda for Peace, apărută în ianuarie 1992 cu prilejul primei reuniuni a Consiliului de Securitate la nivelul șefilor de state, oferea o incertă și incompletă definiție pentru menținerea păcii. În ianuarie 1995, o versiune revizuită, Supplement to An Agenda for Peace, supunea atenției creșterea dramatică a numărului de operații de menținere a păcii, precum și a complexității acestora de la lansarea primei variante.
În luna martie 1995, reflectând experiența franceză în Bosnia, șeful de stat major al armatei franceze, general Jacques Lanxade, a elaborat o directivă care descria trei prime tipuri de operații în sprijinul păcii: operații de menținere a păcii, de restaurare a păcii și de impunere a păcii.
În țările europene, tipologia operațiilor de stabilitate variază de la intervenția pe timp de pace până la intervenția în mediul ostil pentru crearea unui mediu de securitate sigur și stabil. În Franța, accentul este pus pe acțiunile preventive ca parte a acțiunilor pentru sprijinul păcii. În 1995 fiind identificate trei tipuri de misiuni: menținerea păcii (după obținerea consensului între părți), implementarea păcii (când agresorul nu este identificat) și impunerea păcii (când agresorul este identificat). În Olanda operațiile de stabilitate sunt orientate conceptual pentru protecția civililor inclusiv evacuarea acestora la nevoie.
Între timp, NATO și-a dezvoltat propria doctrină și propriile proceduri privind operațiile în sprijinul păcii. Adoptând terminologia britanică de „operații în sprijinul păcii – PSO”, Allied Joint Publication AJP 3.4.1 din iulie 2001 a inclus operațiile în sprijinul păcii sub incidența „non-Article 5 Crisis Response Operations” din conceptul său strategic, adoptat în aprilie 1999 cu prilejul summit-ului NATO de la Washington. La nivelul doctrinei NATO se pune accent pe acțiunile preventive, efortul principal fiind orientat pentru restaurarea ordinii și securității, asigurarea libertății de mișcare a persoanelor și bunurilor civile.
Uniunea Europeană nu are o doctrină proprie specifică operațiilor de stabilitate, totuși încă din 2003 au fost identificate câteva amenințări clare la adresa securității globale, cum ar fi conflictele regionale, extinderea crimei organizate sau incapacitatea unui stat de a guverna. Conceptual UE pune accentul pe acțiunea care să preceadă degenerarea conflictului. Se poate trage concluzia că statele europene militează pentru acțiunile de prevenire a conflictului, iar din punct de vedere operațional protejează populația împotriva acțiunilor violente care îi pun în pericol viața și integritatea. În Marea Britanie tipologia operațiilor de stabilitate cuprinde acțiuni letale și non-letale desfășurate întrunit în scopul obținerii obiectivelor stabilite. O importantă componentă a acestora este dată de acțiunile non-letale care cuprind activitățile de cooperare civili-militari, media, de securitate și bazate pe componenta informațională (psihologice, operații bazate pe rețea, dezvoltarea de capabilități speciale, angajarea liderilor, prezență continuă și atitudine potrivită) precum și acțiuni pentru sprijinul actului de menținere a ordinii publice. În planul acțiunilor letale, tipologia variază de la manevra forțelor pentru menținerea inițiativei în aria de responsabilitate până la întrebuințarea de capabilități letale pentru distrugerea fizică a inamicului, capturarea teroriștilor sau desfășurarea de acțiuni în spectrul electromagnetic.
Pentru structurile militare dislocate în teatrul de operații, misiunile se concentrează pe restabilirea păcii și crearea unui mediu sigur și stabil, evacuarea necombatanților, protecția convoaielor civile, sprijinul umanitar, garantarea libertății de mișcare a persoanelor și bunurilor civile, inclusiv prin operații de control al mulțimii sau interpunerea între părțile aflate în conflict, precum și stabilirea și asigurarea unor zone geografice sigure precum și impunerea de sancțiuni în scopul îndeplinirii obiectivelor planificate.
Așa cum s-a precizat anterior, în cuprinsul manualului de luptă FM 3-0 din 14 06 2001, (Operations), precum și în Joint Publication 1-02 / Department of Defense / Dictionary of Military and Associated Terms – 12 April 2001 (As Amended Through 17 October 2007), specialiștii și analiștii militari din SUA tratează operațiile întrunite pentru pace și operațiile militare altele decât războiul, sub denumirea de operații de stabilitate, sintagmă proprie numai armatei SUA.
Armata SUA, prin elaborarea Field Manual 3-07, Operații de stabilitate, plasează menținerea păcii și impunerea păcii ca activități distincte în cadrul operațiilor de stabilitate. În context, pentru Armata SUA continuă să fie o provocare importantă înlocuirea sau „tranziționarea” unei forțe din menținerea păcii în impunerea păcii sau viceversa. Tranzițiile inevitabile trebuie realizate în baza schimbării mandatelor sau a directivelor politice, ținându-se cont și de necesitatea „ajustării adecvate a structurii de forțe, regulilor de angajare ROE, precum și a altor aspecte specifice misiunii” . Manualul american descrie operațiile de stabilitate prin definirea celor două componente ale acestora – stabilizarea și reconstrucția. Pe de altă parte, în literatura de specialitate, operațiile de stabilitate se asociază, de regulă, cu sarcinile post-conflict și sunt întrebuințate ca parte a efortului global, strategic, de regenerare a unei națiuni.
Având în vedere ansamblul integral al spectrului de operații, se impune cu necesitate schimbarea orientării doctrinare a operației de stabilitate în Armata României, conform noilor provocări ale lumii moderne. Astfel, în Manualul pentru Luptă al Brigăzii Mecanizate se folosește conceptul de ,,operații de stabilitate și sprijin”, care cuprind aceleași tipuri de operații ca și Doctrina pentru Operații Întrunite Multinaționale denumite însă „operații militare altele decât războiul”.
De altfel, forțele românești care desfășoară operații de stabilitate în afara teritoriului național își îndeplinesc obiectivele folosind toată gama de operații, de la apărare la ofensivă, combinate cu procedee specifice ale operației de stabilitate.
1.2. Cadrul juridic al operațiilor militare multinaționale
Cadrul juridic de desfasurare a operațiilor militare multinaționale se regăseste în prevederile cartei ONU și ale altor tratate internaționale. Conform articolului 43 din carta ONU, membrii acestei organizații se obligă să pună la dispoziția Consiliului de Securitate forțe armate necesare pentru menținerea păcii și securității internaționale. Conform recomandării Consiliului statele membre trebuie să constituie contingente naționale, disponibile operativ, și să comunice coordonatele acestora Secretariatului General, care se pun la dispoziție numai la cererea Consiliului și pe bază de “acorduri speciale de participare”(Mode of Force Agreement – MOFA).
Totodată, justificarea juridică a acestor tipuri de operații este dată și de articolul 40 din Cartă care prevede obligația Consiliului de Securitate ca înainte de a trece la măsuri de constrângere să se facă apel la membrii Națiunilor Unite implicati, pentru a se conforma măsurilor provizorii pe care le-a recomandat.
Pe lângă Carta ONU, în dreptul internațional se regăsesc o serie de domenii și instituții juridice precum: dreptul păcii și al războiului, dreptul neutralității, dreptul diplomatic, dreptul tratatelor, dreptul internațional penal.
Pentru a fi legitimă, o operație multinațională trebuie să îndeplineascămai multe condiții generale: cunoașterea și respectarea legislației naționale și a normelor de drept internațional; cunoașterea și respectarea tratatelor și convențiilor care angajează răspunderea juridică din partea unui stat național; cunoașterea și respectarea înțelegerilor și acordurilor cu statul gazdă, inclusiv a celor de poliție militară națională și a misiunii.
Interventia într-un conflict se face dacă este mandatată printr-o rezoluție a Consiliului de Securitate al ONU si este făcută în scopul apărării colective sau individuale, conform art. 51 din Carta ONU.
Documentele de bază care asigură autoritatea legală și definirea parametrilor operațiilor militare multinaționale sunt:
mandatul;
acordul privind statutul forțelor (SOFA Status of Force Agreement) sau acordul privind statutul misiunii (SOMA Status of Mission Agreement);
regulile de angajare (ROE Rules of Engagement).
Mandatul este stabilit prin rezoluția Consiliului de Securitate care, în general, descrie scopul operațiilor. Acesta cuprinde următoarele elemente:
probleme generale;
scopul operației întrunite multinaționale;
misiunea Forței întrunite multinaționale;
obiective ce trebuie îndeplinite;
compunerea Forței întrunite multinaționale;
numirea comandantului și a altor mediatori speciali și termenii de referință ai acestora;
nominalizarea structunii responsabile care supervizează operația (eșalonul superior);
prevederi generale privind sprijinul logistic și financiar;
distincția dintre organizațiile de sprijin și responsabilitățile naționale;
data limită a mandatului;
condițiile și termenele pe care țara gazdă intenționează să le impună, referitor la prezența forței;
reglementări privind drepturile și imunitățile personalului forței întrunite multinaționale.
Acordul relativ la statutul forțelor (Status of Force Agreement-SOFA) este un alt instrument legal, încheiat între Secretarul General al ONU și țara gazdă a misiunii, care se referă la drepturile, privilegiile, imunitatea, jurisdicția și forței multinaționale. Acesta presupune: autoritatea sediului forței multinaționale; expunerea steagului Națiunilor Unite sau al forțelor respective; purtarea uniformei de identificare; libertatea de mișcare în zona de operații; obiectivele ce se vor îndeplini în operațiuni; purtarea armelor; obligativitatea pentru forțele ONU de a-și inscripționa vehiculele, ambarcațiunile, aviația; relațiile economice dintre misiune, membrii acesteia și țara-gazdă cu cetățenii săi; jurisdicția penală și civilă a personalului misiunii; cooperarea dintre poliția forței multinaționale și poliția țării gazdă; imunitatea documentelor forței multinaționale la cercetări și inspecții din partea poliției țării gazdă, fără un acord semnat în prealabil, pentru probleme specifice; aprovizionarea pe plan local și serviciile executate de țara gazdă; angajarea forței de muncă locale; folosirea comunicațiilor, serviciilor poștale, drumurilor, căilor navigabile, a facilităților portuare și aeroportuare; modul de rezolvare a plângerilor și protestelor.
Regulile de angajare (ROE) sunt directive emise de autoritățile îndreptătite care precizează împejurările și limitările în cadrul cărora forțele armate vor iniția sau continua acțiuni de luptă cu forțele adverse. Regulile de angajare au la bază prevederile dreptului internațional, a legilor interne și a voinței politice.
Regulile de angajare reprezintă un document de stat major și cuprind: nivelul de clasificare; autoritatea emitentă; probleme generale cu privire la specificul misiunii; norme comportamentale și restricționări determinate de cultura, tradițiile, religia și ideologia specifice zonei teatrului de operații; zone de restricție; reguli specifice fiecărui eșalon, până la nivel individ, pe baza analizei amenințărilor posibile; elemente ale legilor conflictelor armate; modul de utilizare a armamentului pentru autoapărare.
1.3. Organizarea si conducerea operațiilor militare multinaționale de stabilitate
Organizarea operațiilor militare multinaționale de stabilitate cuprinde rezolvarea unor probleme complexe si dificile reprezentate de luarea deciziei de încredințare a mandatului, organizarea forței, stabilirea statutul juridic al personalului, stabilirea modalității de finanțare.
În cadrul ONU, organizarea unei operații militare multinaționale de stabilitate începe atunci când este lansată propunerea, de către un stat, un grup de state sau Secretarul General, de initiere a acesteia pentru prevenirea unui conflict, detensionare a unei crize sau de realizare, menținere, impunere și consolidare a păcii. Un pas important este obținerea consimțământului țărilor afectate de conflict, care reprezintă recunoașterea de către părtile implicate a imparțialității ONU. Consimțământul acestora asigură încrederea în succesul operațiunii, precum si angajamentul că ele vor coopera și vor pune la dispozitia fortelor facilitățile necesare, fără de care mandatul nu ar putea fi îndeplinit.
Inițierea operației multinaționale de stabilitate este precedată de rezoluția Consiliului de Securitate în care sunt precizate obiectivele de îndeplinit. Uneori, prin această primă rezoluție nu se precizează mandatul ci se abilitează Secretarul General ca într-un interval de timp cuprins între 24-48 de ore, să pregătească și să prezinte un raport cu problemele de bază referitoare la principiile, structura, costul estimativ, natura misiunilor forței ce urmează a se constitui.
Rezoluția inițială a Consiliului de Securitate poate impune părților un acord de încetare a focului în vederea asigurării condițiilor pentru instalarea forței multinaționale în teren. Părțile în conflict pot contribui și ele la inițierea operațiunii prin cererea de ajutor adresată Consiliului de Securitate sau propunerea făcută Secretarului General privind instalarea forțelor multinaționale în dispozitiv.
Secretarul General încheie, pe baza abilitării Consiliului de Securitate, în numele ONU, MOFA cu statele care vor furniza contingente naționale pentru misiune. În acordul/acordurile încheiate se vor stabili efectivele și natura forțelor, gradul lor de pregatire și amplasarea lor generală, precum facilitățile și asistența care urmează să fie acordate.
Secretarul General va încheia SOFA, cu statul gazdă al misiunii, iar uneori acesta nu poate fi perfectat, fapt care creează probleme în îndeplinirea misiunilor forței. Încheierea acordului relativ la statutul forțelor se face numai cu părtile implicate și influențează atât organizarea cât și funcționarea forței.
Activitatea de proiecție a unei operații multinaționale se desfășoară pe baza următoarelor principii generale:
misiunea trebuie să se bucure de încrederea și sprijinul Consiliului de Securitate (Adunării Generale);
misiunea să fie multinațională, dar în măsură să acționeze ca o organizație integrată și eficientă;
să se bucure de asentimentul și întreaga cooperare a țării gazdă, ceea ce reprezintă o necesitate legală decurgând din principiile fundamentale ale dreptului internațional;
să fie sub comanda/egida ONU reprezentată de Secretarul General și sub autoritatea Consiliului de Securitate (Adunării Generale);
să dispună de libertatea completă de acțiune în zona de operații;
să i se acorde imunitatea și privilegiile necesare îndeplinirii funcțiilor sale;
să acționeze imparțial și să evite acțiunile care pot prejudicia drepturile, revendicările sau pozițiile părților în dispută;
să recurgă la utilizarea forței numai în caz de legitimă apărare;
să fie aprovizionată și administrată prin intermediul ONU, în scopul de a fi ferită de presiuni din surse neautorizate;
să fie sprijinită financiar de toate statele membre ale ONU, în funcție de posibilitățile fiecăruia.
În cadrul OSCE organizarea unei operații militare multinaționale de stabilitate se declanșează prin cererea adresată de unul sau mai multe state Comitetului Înalților Funcționari, prin intermediul președintelui în exercițiu. Acest Comitet poate cere Centrului de Prevenire a Conflictelor să examineze ce tip de operație ar putea corespunde situației și să supună recomandările sale unei decizii care se ia prin consens de către Consiliul OSCE sau de Comitetul Înalților Funcționari acționând ca agent al acestuia.
După ce toate părțile interesate își demonstrează angajamentul lor de a crea condiții favorabile pentru desfășurarea operației, Comitetul va adopta decizia de a iniția și organiza operația.
Participarea NATO la operații multinaționale de stabilitate și de sprijin are loc numai sub autoritatea și mandatul ONU sau OSCE și presupune voluntariatul. NATO sau statele membre pot fi invitate de către organismele/organizația care elaborează mandatul, să furnizeze forțele sau resursele necesare. La alegerea contribuitorilor trebuie să fie luate în considerație particularitățile culturale, istorice și politice și, de asemenea, caracterul multinațional al operației. Atunci când statele componente ale NATO sau organizația în ansamblu, vor furniza forțele sau resursele necesare, organizarea și compunerea acestora vor fi determinate prin consultări cu organismele care elaborează mandatul.
Esența conducerii în operațiile multinaționale de stabilitate o reprezintă adoptarea deciziilor flexibile și eficiente, pe baza cărora se transmit ordine de acțiune și în final exercitarea actului de control la nivelul misiunii încredințate. Cunoașterea și aprecierea consecințelor pe termen lung a deciziilor luate, devin în prezent un imperativ al conducerii, iar premiza esențială pentru conducerea eficientă este pe de o parte capacitatea de a motiva pe cei conduși, iar pe de altă parte îndrumarea lor către acțiuni conștient-responsabile.
Operația de stabilitate include o mare diversitate de participanți constituită din elemente ale grupului de răspuns (personalul forței multinaționale, agențiile, elemente civile ale Națiunilor Unite, Comitetul Internațional al Crucii Roșii, donatori, organizații neguvernamentale etc.). Aceste elemente au la rândul lor o mulțime de subdiviziuni și indivizi cu interese diferite. Exercitarea actului de conducere, în acest context, presupune existența unei activități de cooperare susținute atât între forțele militare, forțele guvernamentale, societatea civilă din teatru dar și cu comunitatea internațională în ansamblul ei.
Comisiile alcătuite din reprezentanți ai guvernului gazdă, ai părților aflate în conflict și ai comunității civile se confruntă cu diferite probleme de conducere generate în principal de aspectele comunicaționale. În cele mai multe cazuri, la nivel reprezentativ, numărul organizațiilor și oficialilor din țara gazdă și al facțiunilor în conflict este mai mic decât cel al reprezentanților elementelor de răspuns.
Procesul de conducere a operațiilor de stabilitate reclamă necesitatea existenței unor negocieri ce vor fi duse pe mai multe niveluri și între mai multe părți. Astfel, la nivel strategic negocierile vor fi duse în cadrul Consiliului de Securitate al ONU iar la nivel tactic, între funcționari ONU și comandanți militari pe de-o parte și șefii milițiilor locale pe de altă parte. Negocierile pot viza sfera politică, umanitară sau militară având ca scop esențial rezolvarea conflictului și realizarea convergenței eforturilor pentru a duce la îndeplinire soluția negociată.
Forțele militare constituie partea integrală și adeseori cea mai vizibilă a unui grup de răspuns în operațiile de stabilitate. Ele au un caracter special în virtutea faptului că ONU, NATO sau altă organizație internațională le-au autorizat să aplice în practică voința comunității internaționale. Se consideră că majoritatea forțelor militare sunt capabile să ducă operații independente în medii ostile și îndepărtate. În consecință, ele pot executa o mare varietate de sarcini care deși, adeseori, sunt subordonate rațiunii luptei, întăresc capacitățile grupului de reacție.
Încadrarea în limitele de timp impuse de caracteristicele operațiilor de stabilitate necesită concentrarea factorilor decizionali pe detaliile cele mai importante și necesare pentru planificarea și executarea misiunii. Datorită caracterului misiunii, situației curente sau altor factori este posibil ca anumite zone sau forțe ale adversarului să necesite doar o analiză sumară, focalizarea urmând să se facă pentru identificarea zonelor potențiale de angajare a luptei și a porțiunilor de teren ce pot fi apărate, a căilor de acces către acestea și a locațiilor posibile pentru cercetare.
Pentru determinarea cursurilor de acțiune probabile ale forțelor insurgente, trebuie integrate rezultatele informațiilor deținute, într-o manieră unitară și credibilă în care se evidențiază intențiile populației ostile, efectele specifice ale mediului în care acționează la momentul respectiv și obiectivele probabile ale acestuia.
Informațiile sunt cotate ca element al puterii și amprentează dimensiunea actului de conducere în operațiile de stabilitate, iar comandanții care au succes în îndeplinirea misiunilor sunt cei care le primesc, le analizează, le procesează și reușesc să hotărască rapid asupra situației. Cel care obține avantajul de a avea și a folosi mai eficient informațiile, în scopul de a influența percepțiile, atitudinile, deciziile și acțiunile adversarului, realizează atingerea scopurilor.
Lupta armată împotriva forțelor insurgente necesită preluarea și transferul rapid al informațiilor pe întregul câmp operațional, integrarea cu succes a sistemelor digitale și dezvoltarea de noi tactici și strategii. Pentru a spori mobilitatea, toți comandanții au nevoie de un mijloc pentru a putea obține și utiliza la timp informații privind câmpul de luptă, astfel încât să poată lua hotărâri corecte mai repede decât inamicul. Aceste operațiuni sporesc performanțele actului de comandă, prin luarea unor decizii aproape în timp real, astfel încât schimbă modul în care soldații, comandanții și strategii militari acumulează, asimilează, comunică și reacționează la informație.
Misiunile conduse de ONU au structuri organizatorice adaptate în funcție de mandatul fiecăreia, iar dacă misiunea își modifică dimensiunea se poate schimba si structura de comandă. Chiar dacă ”misiunile sunt diferite în structura lor specifică de organizare, ele au elemente comune, printre care: Șeful misiunii, care este Reprezentantul Special al Secretarului General (Special Representative of the Secretary General – SRSG); Comandantul forței (FC); componenta administrativă; componenta militară; componenta de poliție militară; componentele civile specifice (electorală, referendum, juridică)”.
Ca șef al misiunii poate fi desemnat un Reprezentant Special al Secretarului General al ONU (Special Representative of the Secretary General – SRSG), situație în care Comandantul Forței desemnate (Force Commander – FC) este unul din subordonații SRSG cu același titlu ca Directorul Afacerilor Civile (Head of Civil Affairs – HCA) sau Șeful Afacerilor Administrative (Chief Administrative Officer – CAO), dar care reprezintă ,,autoritatea de coordonare” pentru problemele de ordin militar.
Șeful misiunii în teatrul de operații exercită comanda și controlul asupra personalului, echipelor și contingentelor statelor participante, precum și responsabilitatea administrativă și logistică, inclusiv cu privire la bunurile, resursele și informațiile puse la dispoziția misiunii. Acesta este împuternicit să emită ordine și instrucțiuni pentru întreg personalul pe baza Rezoluției Consiliului de Securitate care prevede mandatul și misiunile. Încadrarea Comandamentului misiunii (HQ) se va face de către națiunile participante cu trupe la solicitarea și în măsura propusă de ONU. La nevoie posturile pot fi rotite între națiunile participante.
Al doilea punct fundametal pentru desfășurarea procesului de conducere a unei operații de către ONU o reprezintă existența lanțului de comandă pe linie militară, politică și administrativă în cadrul forței.
Atunci când forța acționează într-un teatru de operații vast ea își poate repartiza componentele în regiuni/sectoare (provincii) militare, fiind condusă de un Comandament propriu, care va asigura menținerea legăturii cu comandamentul central și va coordona conducerea tuturor contingentelor aflate structural în compunerea sa. Amploarea unui astfel de comandament regional este dată de suprafața provinciei respective, de numărul și mărimea componentelor forței ce îi sunt repartizate cât și de amploarea misiunilor încredințate.
Statul major militar este însărcinat cu conducerea operațiilor militare în teatrul de operații, perfectarea acordurilor ulterioare și elaborarea directivelor politice ținând cont de constrângerile juridice, financiare și administrative. Activitatea Statului major militar este coordonată de Seful de Stat Major (Chief of Staff – COS) în vederea furnizării la timp și în volum complet a datelor necesare comandantului forței pentru luarea deciziei împreună cu factorii politici, proces ce permite aplicarea la nivelul structurilor de forțe a unor proceduri preliminare, necesare pregătirii activităților de planificare din timp, în contextul situației de criză create, precum și pentru asigurarea elaborării unei consilieri a factorilor decizionali politico-militari și a evaluării pertinente a situației, pe timpul procesului de planificare și execuție a operațiilor.
Seful de stat major coordonează activitatea sefilor celorlalte compartimente: operații, informatii, logistică, personal, CIMIC, legături speciale (de exemplu coordonarea cu o organizație regională: NATO, U.E. etc.). Nivelul de organizare a birourilor și secțiilor depind de importanța forței dislocate în teatrul de operații.
Componenta politică analizează situația din punct de vedere politic și face propuneri, în consecință, șefului misiunii; controlează legitimitatea acțiunii forței și culege informații referitoare la violarea dreptului internațional, îndeosebi cel umanitar; stabilește acorduri cu națiunea gazdă; elaborează comunicate de presă; realizează și menține relații cu autoritățile locale în domeniul politic, juridic, umanitar; coordonează acțiunea umanitară cu Înaltul Comisariat pentru Refugiați, cu Crucea Roșie Internațională etc.
Componenta administrativă are atribuții complementare pentru satisfacerea nevoilor logistice ale forței, lucru care influențează considerabil funcționarea logisticii în ansamblu și poate conduce, în cadrul unor anumite forțe sau circumstanțe, la asigurarea formală a controlului diviziei logistice a statului major militar însărcinat cu conducerea acestei activități. Totodată statul major administrativ exercită controlul financiar asupra tuturor activităților financiare întreprinse de ONU, gestionează infrastructura utilizată de structurile forței și execută managementul personalului civil, internațional și local.
Structura de comandă prezentată utilizată în operațiile de stabilitate a fost concepută și dimensionată pornindu-se de la premisa că structurile forței dislocate vor trebui să fie pregătite să utilizeze o gamă largă de instrumente și să coopereze cu alți actori combinând eficient elemente politice, civile și militare pentru realizarea obiectivelor de securitate. Exercitarea actului de conducere în situații conjuncturale deosebit de complexe, necesită coordonarea cu eforturile altor instituții, autorități, organizații internaționale și națiuni, într-o manieră cuprinzătoare pentru a crea efectele generale necesare realizării stării finale dorite.
Forțele întrunite multinaționale dislocabile participante la operații de stabilitate și sprijin desfășurate sub egida Organizației Națiunilor Unite – ONU, conduse de către Organizația Tratatului Atlanticului de Nord (North-Atlantic Treaty Organisation – NATO), Uniunea Europeană (UE) și de către alte organizații internaționale abilitate, au, de asemenea, structuri de comandă adaptate în funcție misiune. Astfel, lantul de comanda al Forței Internaționale de Asistență pentru Securitate în Afganistan (International Security Assistance Force – ISAF) este alcătuit din comandant, un loctiitor al acestuia, seful de stat major cu loctiitori pentru stabilitate si resurse, director al componentei aeriene si comandanti de regiuni.
În contextul profundelor transformări geopolitice ale mediului internațional și regional de securitate, România consideră că interesele de securitate și apărare nu se mai rezolvă doar în cadrul național, ci și în afara acestuia prin alinierea la aspirațiile legitime ale umanității, de asigurare a păcii și stabilității internaționale.
Participarea României la operațiile multinaționale de stabilitate are la bază interesele naționale și angajamentele asumate pe plan internațional și depinde de opțiunea politică. Fundamentul juridic al participării țării noastre cu efective și tehnică militară la astfel de operații se întemeiază pe normele constituționale referitoare la rolul și atribuțiile Parlamentului și Președintelui ca autorități naționale competente. Forțele destinate de partea română vor participa la operații militare multinaționale de stabilitate cu aprobarea Parlamentului, în baza unei solicitări oficiale adresate României de ONU/OSCE.
Astfel, Armata României poate participa la următoarele tipuri de operații:
a) operații întrunite mu1tinaționale pentru apărarea colectivä ce se vor desfășura în cadrul Alianței Nord-Atlantice, conform art. 5 din Tratatul Atlanticului de Nord, în calitate de membră NATO;
b) operații de pace sub egida ONU/OSCE și conduse nemijlocit de către acestea, care au reglementare juridică internațională – Cap. VI, VII și VIII din Carta ONU și se desfășoară în condițiile consensului părților aflate în conflict;
c) operații non-articolul 5, de răspuns la crize, conduse de NATO sub mandat ONU/OSCE, la solicitarea Consiliului Nord-Atlantic (NAC) sau Consiliului Parteneriatului Euro-Atlantic (EAPC).
Garantarea succesului în operatiile multinationale de stabilitate desfășurate corespunzător misiunilor și sarcinilor specifice și credibilitatea capacității pentru luptă a forțelor sunt dependente atât de organizarea si conducerea operatiei, dar si de activitățile de dislocare, susținere și redislocare în timp util a acestora în teatrele de operații.
Capitolul 2
ASPECTE PARTICULARE ALE SPRIJINUL LOGISTIC ÎN OPERAȚIILE MULTINAȚIONALE DE STABILITATE
Desfășurarea cu dificultate a sprijinului logistic în teatrele de operații în ceea ce priveste deplasarea unor mari cantități de materiale, echipamente și personal, a impus o reevaluare a posibilităților de sprijin logistic care pot fi asigurate de unele țări participante dar si de țările gazdă și încheierea unor aranjamentele de sprijin logistic având drept scop optimizarea acordării sprijinului logistic în operațiile multinaționale.
2.1. Cooperarea privind logistica operațiilor militare multinaționale de stabilitate
În cadrul operațiilor militare multinaționale de stabilitate conduse de NATO, sprijinul logistic reprezintă o responsabilitate comună a țărilor membre care au trupe dislocate în teatrele de operații.
Pentru asigurarea unui sprijin logistic eficient, în practica operațiilor multinaționale de stabilitate, între părțile participante se urmărește încheierea de acorduri/înțelegeri prin care să se realizeze cooperarea în asigurarea anumitor bunuri și servicii, capacități de infrastructură, în funcție de posibilitățile existente în zona de desfășurare a acțiunilor militare.
Cooperarea în domeniul logistic în operațiile multinaționale de sprijin se desfasoara sub o multitudine de forme, plecând de la aranjamente întrunite de implementare, memorandumuri de înțelegere, acorduri bilaterale sau multilaterale cu caracter general sau particular, care pot fi sau nu susținute de prevederi particulare, înțelegeri, acorduri tehnice, scrisori de asistență etc.
Acordurile reprezintă contracte de tip comercial, încheiate între autoritățile naționale sau între comandamente NATO și autoritățile naționale ale țării gazdă. Ele pot fi bilaterale sau multilaterale. Materializarea lor se exprimă prin concepte ca Națiunea Lider (Logistic Lead Nation Support), Țară cu Rol Specializat (Logistic Role Specialist Nation Support), Multinational Integrated Logistic Unit.
Înțelegerile furnizează îndrumarul necesar pentru planul comun detaliat. Acestea cuprind: ”condițiile, prevederile, înțelegerile financiare și legale pentru implementarea acordurilor la nivel înalt. Ele fac trimiteri adesea la înțelegerile tehnice (Technical Arangements – TA) sau la înțelegerile detaliate de sprijin (Detalied Support Arrangements – DSA) și uneori la acordurile tehnice, care sunt în mod normal elaborate la nivel militar”.
Acordurile generale sunt acordurile de bază, care, în mod normal sunt încheiate la nivel guvernamental sau la nivel interguvernamental – comandanți majori NATO. Ele sunt cunoscute, ca fiind ,,acorduri umbrelă” sau ca Memorandum de Înțelegere.
Înțelegerea/acordul de sprijin de către națiunea gazdă (HNSA) este elementul de bază și reprezintă un acord sau o înțelegere între națiuni, autoritățile militare NATO sau elementele constitutive autorizate (civile sau militare), care furnizează asistență militară și civilă de către o națiune gazdă, forțelor aliate și organizațiilor NATO care sunt dislocate în, sau în tranzit prin teritoriul națiunii gazdă. HNSA poate fi încheiat doar de către statele suverane și comandanții NATO autorizați.
Acordurile de precizare sunt acordurile încheiate la nivel similar acordurilor generale, dar a căror aplicabilitate se referă la unele domenii specifice cooperării multinaționale precum asigurarea facilităților de depozitare a echipamentului sau asigurarea surselor de aprovizionarea suplimentară.
Subsecvente acestor tipuri de acorduri pot fi Scrisorile de Asistență (Letter of Assistance/LOA) în care se regăsesc cerințe specifice de asigurare a unor categorii de echipamente și tehnică, care deși sunt specificate în acordul de bază, necesită o înțelegere suplimentară.
În urma participării, în ultimii ani, la operațiile din Afganistan și Irak, specialiștii din domeniul logistic din marea majoritate a țărilor membre NATO au ajuns la concluzia că, pentru evitarea unor potențiale neajunsuri și a unor cheltuieli excesive pentru serviciile (manopera) și resursele avute la dispoziție, este esențial să fie luate în considerare toate capabilitățile (înlesnirile) care pot fi create sau descoperite în teatrul de operații. Pe timpul procesului de planificare a operatiei trebuie luate în calcul toate opțiunile de sprijin logistic, pentru a nu se crea o dublare a capabilităților. Acest fapt duce la încheierea unor memorandumuri de înțelegere și acorduri tehnice, în care resursele logistice create sau identificate în teatrul de operații pot fi puse la dispoziția forței multinaționale într-un mod cât mai economicos. Atingerea acestui deziderat este determinat și de fluxul de distribuție asigurat din țările de origine, dar și de acordurile bi sau multilaterale încheiate între națiuni.
În ceea ce priveste participarea Armatei României la operații multinaționale de stabilitate, asigurarea sprijinului logistic își găsește sursa în capabilitățile aflate la dispoziția MApN, ale economiei naționale, dar și în acordurile specifice încheiate de țara noastră, prin intermediul instituției militare cu diverse alte națiuni, membre NATO sau nu, care consimt să asigure cele necesare traiului și luptei (în anumite cuantumuri) structurilor de forțe românești.
Memorandumurile de înțelegere, transpuse în practică prin TA (Technical Arangements – Aranjamentele Tehnice) sau LOA (Letter of Assistance – Scrisorile de Asistență) au la bază reguli bine stabilite la nivel național și internațional, precum și prevederile codurilor comerciale existente pe plan național și internațional.
Așa cum s-a precizat anterior, Memorandumurile de Înțelegere sunt documente de bază din cadrul procesului de planificare a sprijinului națiuni gazdă care autorizează activitățile și cuprind principiile generale de organizare și desfășurarea a acestora. Acestea se încheie de Ministerul Apărării Naționale în nume propriu sau în numele Guvernului, după caz, cu respectarea procedurilor prevăzute de o Hotărâre de Guvern.
Având în vedere distanța la care acționează trupele române, în Afganistan, lipsa unui acord de sprijin logistic ar fi însemnat disfuncții majore în îndeplinirea misiunilor de către forțele române, cu impact negativ asupra imaginii armatei române, în cadrul NATO și UE.
Pornind de la acest rationament, MApN a încheiat un astfel de acord, în operația ISAF III, din Afganistan, cu armata Statelor Unite ale Americii. Acordul pentru sprijinul reciproc de bunuri și servicii (Acquisition and Cross Servicing Agreement – ACSA), asigură sprijinul logistic necesar forțelor armatei române dislocate în această țară, pe toate domeniile funcționale ale sprijinului logistic, cu câteva excepții care reprezintă responsabilitate națională.
În ACSA sunt prevăzute sarcinile celor două părți, în ceea ce privește sprijinul logistic, reglementările cuprinse avînd caracter juridic și fiind respectate întocmai de responsabilii din cadrul MApN și Departamentului Apărării (Department of Defence/DoD) din SUA.
Acest acord definește scopul, modalitățile de implementare, aspectele financiare, garanțiile de bună funcționare și asigurări, modalitățile de rambursare și de efectuare a schimburilor reciproce de bunuri și servicii, tipul de factură ce se eliberează pentru plata contravalorării bunurilor și serviciilor oferite, condițiile de valabilitate, data intrării și ieșirii din funcțiune, precum și amendamentele care pot fi efectuate. Pe baza prevederilor ACSA, structurile de forțe dislocate în TO Afganistan beneficiază la cele mai mici prețuri de bunurile și serviciile de campanie de care au nevoie. Lipsa unui astfel de acord ar fi însemnat racordarea obligatorie la sistemul logistic al NATO, prin intermediul NSPA (NATO Support Agency – Agenția NATO de Sprijin), care practică prețuri mai mari decât partenerul american, în relația acestuia cu forțele române.
Prin prevederile concepției de sprijin logistic, NATO a impus un nivel determinat de cooperare între sectorul civil și cel militar și între națiuni care, să asigure folosirea corespunzătoare a resurselor avute la dispoziție în conformitate cu principiile sprijinului logistic în operațiile multinaționale. În acest sens, coordonarea activităților de sprijin logistic între NATO și autoritățile naționale se consideră a fi esențială, ea trebuind a fi extinsă în toate acțiunile militare.
2.2. Optiunile de acordare a sprijinul logistic în operațiile multinaționale de stabilitate
Principiile și Politicile logisticii NATO prevăd responsabilitatea colectivă a națiunilor și a autorităților NATO pentru sprijinul logistic al operațiilor multinaționale de stabilitate. Răspunderea colectivă ”încurajează națiunile și NATO de a coopera în furnizarea și utilizarea de capacități și resurse logistice. Standardizarea, cooperarea și multinaționalitatea în logistică reprezintă baza pentru utilizarea flexibilă și eficientă a sprijinului logistic, contribuind astfel la succesul operațional”.
Fiecare națiune are responsabilitatea principală pentru a asigura furnizarea de suportui logistic pentru forțele alocate NATO pe timp de pace, criză și conflict. Națiunile vor respecta cerințele specifice, pentru a asigura sprijinul logistic specific, în conformitate cu legislația lor națională. Comandanții fortelor naționale sunt responsabili în fata autorităților naționale pentru susținerea forțelor angajate într-o operație condusă de NATO, indiferent dacă aceste sprijinul logistic este asigurat prin mijloace naționale sau multinaționale.
Aceasta responsabilitate nu poate fi partajată între NATO și națiuni, sau între națiuni. Aceasta poate fi realizată prin moduri variate, inclusiv acorduri cu alte natiuni sau cu NATO. Pot apărea anumite situații în care comandantul FM poate media și coordona astfel de acorduri pentru a garanta un sprijin logistic eficient al fortelor. Națiunile, însă, păstrează controlul asupra propriilor resurse, până în momentul în care acestea sunt predate către NATO prin mecanismele convenite pentru transferul de autoritate (TOA).
Opțiunile de sprijin logistic disponibile pentru o operatie multinatională variază de la o forță logistică multinațională complet integrată la
sprijin logistic exclusiv național. Pentru a completa sprijinul logistic exclusiv național, a reduce sarcina națională și pentru a realiza o mai mare economie de resurse există o gamă de moduri de sprijin logistic multinațional care pot fi puse în aplicare, si anume:
sprijin logistic reciproc pre-planificat, inclusiv sprijinul natiunii gazdă, utilizarea contractorilor, acordurile de sprijin reciproc și cooperarea dintre elementele naționale de sprijin care sunt aranjate bi/multilateral de către NATO și/sau națiuni;
o națiune, care acționează ca natiune conducătoare sau natiune cu rol specializat, se angajează în mod oficial pentru a oferi sprijin sau servicii la toată sau o parte din forța multinațională. Națiunilor pot folosi elementele lor naționale de sprijin pentru a asigura rolul natiune conducătoare sau natiune cu rol specializat. Autoritatea va reveni JFC dar sprijinul sau a serviciile furnizate vor rămâne sub comandă națională;
una sau mai multe națiuni se angajează în mod oficial pentru a asigura sprijin logistic pentru toată sau o parte din forța multinațională utilizând Unitătile Logistice Multinaționale Integrate sau Unitătile Logistice Multinaționale sub controlul operațional al JFC;
una sau mai multe națiuni se angajează în mod oficial pentru a asigura sprijin logistic pentru toată sau o parte din forța multinațională utilizând Unitătile Logistice Multinaționale Integrate sau Unitătile Logistice Multinaționale Autoritatea va reveni JFC dar sprijinul sau a serviciile furnizate vor rămâne sub comandă națională.
Sprijinul logistic asigurat de o națiune conducătoare (Logistic Lead Nation – LLN) reprezintă una dintre opțiunile utilizate în operatiile multinaționale de stabilitate. O națiune poate accepta responsabilitatea pentru procurarea și asigurarea unui spectru larg de sprijin logistic pentru toate sau o parte a fortelor sau un comandament. Orice națiune care îsi asumă această responsabilitate logistică va fi mentionată ca națiune conducătoare a sprijinului logistic. Națiunea-pilot poate să și coordoneze efortul logistic dezvoltat de alte țări aflate în zona sa de responsabilitate.
Rolul de națiune conducătoare poate include, de asemenea, achizițiile de bunuri și servicii, iar compensarea și/sau de rambursarea vor face obiectul unor acorduri între părțile implicate. În cele mai multe cazuri, o LLN își va asuma răspunderea pentru asigurarea unei funcții logistice, cum ar fi transportul, sprijinul medical sau o clasă de materiale.
Conceptul LLN se bazează pe un set de acorduri bilaterale sau multilaterale în care aceasta își asumă cea mai mare parte a sarcinilor: finanțe, contracte, probleme de proprietate și chiar răspundere juridică.
La nivel operațional, națiunea conducătoare a sprijinului logistic este responsabilă în fața comandantului FM pentru coordonarea funcțiilor logistice pentru care a fost desemnată pentru alte națiuni participante, în cadrul zonei de responsabilitate. Cu toate acestea, pot exista situații în care spijinul logistic necesită crearea de comenzi multinaționale susținute de diferite națiuni cu rol specializat. În astfel de cazuri comanda va fi exercitată de națiunea lider. Această situație trebuie să prevadă și aranjamentele privind comanda și controlul, dar și proceduri detaliate pentru problemele legate de compensarea sau rambursarea contravalorii materialelor și serviciilor furnizate.
Specific este ca națiunea lider să asigure elementele de comandă și control precum și o parte însemnată a structurilor necesare, însă se poate baza, de altfel, pe alte națiuni care să completeze cerințele de structuri și servicii.
Se poate spune că, o națiune poate să își asume rolul de națiune lider din punct de vedere logistic, dacă întrunește cumulativ următoarele condiții: ”este în măsură să asigure sprijinul logistic pentru toate forțele participante la operația multinațională întrunită; dispune de capabilitățile și capacitățile necesare acoperirii întregii game de produse și servicii pe care a acceptat să le pună la dispoziția națiunilor participante cu trupe; acceptă asumarea responsabilităților pe linie de achiziții și pentru asigurarea unui spectru larg de suport logistic în favoarea tuturor componentelor și/sau conducerea forței multinaționale sau numai a unora dintre aceste structuri”.
O altă modalitate de furnizare a materialelor și serviciilor necesare forțelor în operațiile multinaționale de stabilitate o reprezintă Sprijinul logistic asigurat de o natiune cu rol specializat (Logistic Role Specialist Nation – LRSN).
Națiunea cu rol specializat trebuie să dețină posibilitățile și capabilitățile adecvate, care să-i permită furnizarea unui anumit serviciu sau produs pentru o parte sau pentru întreaga forță.
Folosind rolul de a contracta, de exemplu, Națiunii cu rol specializat i se poate atribui un contract, o singură dată, pentru furnizarea unei funcții logistice pe parcursul întregii operații.
Astfel, o națiune își asumă sarcina pentru furnizarea sau procurarea unei capacități logistice specifice și/sau servicii pentru toate sau o parte a forței multinaționale de stabilitate într-o zonă geografică definită pentru o perioadă definită. Compensarea și/sau rambursarea va fi apoi obiectul unui acord între părțile implicate. În cele mai multe cazuri un LRSN își va asuma responsabilitatea pentru o anumită parte a unei funcții logistice de exemplu, Clasa I limitat la rațiile de luptă sau de apă îmbuteliată, clasa III limitat la control calitătii la carburant.
Unitătile Logistice Multinaționale Integrate (Multinational Integrated Logistic Unit – MILU) se înfiintiază atunci când două sau mai multe națiuni se pun de acord, sub controlul operațional al unui comandant NATO al forței întrunite sau la nivel de componente, pentru a oferi sprijin logistic pentru o forță multinațională. Aceasta este o opțiune de sprijin logistic deosebit de atractivă, mai ales atunci când o națiune singură este capabilă de a furniza nucleul unității și/sau structura de comandă, în jurul căruia întreaga unitate logistică să poate fi apoi formată prin alte augmentări și contingente. O astfel de unitate multinațională ”asigură, de regulă, evitarea suprapunerilor în materie de sprijin logistic, în cadrul sistemului logistic al operației multinaționale. În vederea participării la crearea unor asemenea structuri logistice, trebuie încheiate înțelegeri privind gruparea mijloacelor, suportarea costurilor în comun, rambursarea sau asigurarea fără plată a serviciilor și materialelor”.
Unitatea Logistică Multinatională (Multinational Logistic Unit – MLU) se constituie de către două sau mai multe națiuni pentru a asigura sprijin logistic forței multinaționale. Diferenta între MILU si MLU este că în timp ce MILU intră sub OPCON la comandantul fortei, MLU ramâne sub control sau comanda nationala.
Sprijinul Operațiilor de Contractori. Contractarea a devenit tot mai importantă în sprijinul logistic al tuturor operațiilor NATO. Contractorii sunt în prezent angajati într-o gamă progresiv mai largă de roluri și funcții având drept scop ca națiunile să-si reducă forțele prin externalizarea unor servicii de înalt nivel tehnic pentru sistemele de arme și echipamente. În plus, forțele dislocate se confruntă acum cu mai multe sarcini pentru care acestea nu sunt dotate corespunzător, cum ar fi asistarea în reconstruirea infrastructurii naționale deteriorate de război. Contractarea este un „instrument important care poate fi utilizat pentru a avea acces la resurse și servicii suplimentare, dar aceastea nu trebuie să fie utilizate pentru a înlocui capacitățile militare, ci folosite pentru a spori sau a completa capacitățile militare de sprijin logistic prin intermediul unor contracte ad-hoc sau permanente”.
Comandantul și națiunile vor folosi contractele comerciale pentru a sprijini forțele NATO atunci când este rentabil să facă acest lucru, iar activele militare se păstrează disponibile pentru misiuni cu prioritate mai mare. În functie de situație, comandantul și națiunile NATO vor ajusta gradul de încredere acordat contractantilor. De asemenea, utilizarea Agenției pentru Sprijin a NATO (NSPA) pentru asistență în ceea ce priveste contractarea unor servicii trebuie să fie luate în considerare pentru operațiile multinationalede desfasurate de NATO. Deoarece finanțarea comună și centralizată NATO este limitată la anumite categorii de bunuri și servicii, cele mai multe contracte vor fi finanțate la nivel național, însă NATO va trebui să coordoneze eforturile naționale de contractare pentru a asigura îmbunătățirea procesului, reducerea concurenței între națiuni și realizarea de economii. Totodată, utilizarea prudentă a activităților contractuale, coordonarea și cooperarea dintre națiuni sunt esențiale, iar coordonarea eficientă a contractărilor de către NATO trebuie să îmbunătățească nu să împiedice, eforturile de contractare depuse de națiuni.
Astfel, procedeele de acordare a sprijinului logistic în operatia multinatională de sprijin, rezidă atât din prevederile tratatelor și aranjamentelor de înțelegere (memorandumuri) semnate de țările membre, în mod special din prevederile Tratatului de bază al NATO cât și din prevederile legislațiilor naționale în domeniul abordat.
Capitolul 3
MISCAREA SI TRANSPORTUL ÎN OPERAȚIILE MULTINAȚIONALE DE STABILITATE
Transporturile reprezintă sistemul circulator al întregii planete și, în același timp, al fiecărei țări în parte, constituind o importantă ramură a producției materiale fără de care existența unei societăți moderne ar fi de neconceput.
3.1. Rolul determinant al transportului în operațiile multinaționale de stabilitate
Importanța transporturilor constă nu numai în funcția pe care o au în dezvoltarea complexului socio-economic național, ci și în rolul important exercitat asupra amplificării relațiilor dintre state. Astfel, transporturile internaționale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relațiilor economice cu celelalte țări ale lumii. Acestea continuă procesul de producție în sfera circuitului economic mondial și reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul căruia o parte din produsul social este realizat pe piețele externe în schimbul unor mărfuri necesare economiei naționale, contribuind astfel la modificări de structură, calitate și cantitate în produsul intern brut, produsul național brut și produsul national net.
Transporturile au implicații directe și în sfera socială influențând și asigurând realizarea călătoriilor.
Se știe că rețelele de comunicație se îndreaptă către anumite puncte (orașe) și că orașele mari, care constituie importante centre economice și sociale, se situează la locul de intersecție a acestor căi de comunicație; „ele supraviețuiesc datorită acestei întâlniri, trăgându-și importanța din poziția lor geografică” , putem spune astfel că nu există nici un oraș fără comerț și fără drumuri căci ele se întrețin din agitația mijloacelor de transport. Și un oraș este cu atât mai dezvoltat și are o importanță mai mare, cu cât spre el se îndreaptă mai multe drumuri/căi ferate/drumuri maritime, mai ales dacă acestea leagă de el orașe importante sau regiuni situate la o mare distanță față de acesta.
Una din caracteristicile acestui ,,nod” este aceea că atrage spre el oameni din foarte multe zone care aparțin unor culturi diferite, fiecare din aceștia fiind un element potențial de răspândire a anumitor cunoștințe și idei care favorizează și mai mult dezvoltarea punctului spre care se îndreaptă. Astfel, în timpul Greciei Antice, pe țărmurile Mării Negre „70 de limbi erau vorbite în piața coloniei grecești Dioscurias (Sukhumi)” , zona respectivă cunoscând o reală înflorire în acele timpuri. De asemenea, în zilele noastre orașe ca Londra, New York, Paris atrag spre ele oameni din toate colțurile lumii și numai datorită existenței facilităților de transport oamenii și mărfurile se pot deplasa către aceste centre importante .
Putem afirma astfel că, pe plan social, transporturile favorizează:
deplasarea oamenilor susținând schimbul de idei și experiență, contribuind la îmbogățirea tezaurului cunoașterii umane;
extinderea activității de turism (de odihnă, recreere, în scopuri terapeutice) pe plan intern și pe plan internațional. Existența mijloacelor de transport rapide (aeronavele), precum și a prețurilor rezonabile ale transportului la orice distanță, constituie un factor stimulent care impulsionează dezvoltarea turismului internațional, valorificând potențialul turistic la un nivel superior;
dezvoltarea învățământului, care dispune astfel de posibilități reale de perfecționare prin schimbul de cadre didactice/studenți din diverse țări;
deplasarea cadrelor medicale în zonele în care nu există centre care să asigure servicii de natură medicală locuitorilor (spitale, puncte sanitare), sau prin transportarea bolnavului către spitalele centrale (în cazul în care situația impune acest lucru);
participarea la activități recreative, sportive, culturale și științifice, toate acestea contribuind la o mai bună înțelegere a altor culturi având drept rezultat o conviețuire pașnică.
Pe lângă importanța pe care o au transporturile asupra economiei și sferei sociale, acestea sunt de o importanță capitală pentru orice stat din punct de vedere politic si militar; din acest punct de vedere importanța lor este una strategică, acestea având rolul de a asigura atât legăturile cu restul lumii, cât și centralizarea statului în care ele există.
Romanii au fost aceia care au acordat o mare atenție construcției de drumuri (lungimea rețelei lor de drumuri era de aproximativ 85.000 km), de unde și dictonul „toate drumurile duc la Roma”. „Sunt voci care susțin că forța acestui imperiu și lunga perioadă în care el a dominat lumea s-a datorat existenței șoselelor, acestea fiind de o importanță capitală pentru centralizarea statului și civilizarea districtelor barbare supuse” . Drumurile construite de ei aveau o calitate foarte bună – se mai pot vedea și astăzi porțiuni din acele drumuri –, iar alegerea locului pe unde treceau șoselele romane a fost făcută într-o asemenea manieră încât și unele autostrăzi moderne urmează direcția acelor drumuri.
Si acum ca și atunci, militarii, echipamentele și resursele trebuie să se deplaseze rapid și în cantități suficiente pentru a susține operațiile militare, fapt ce presupune și existența unor capacități proprii de transport precum și posibilitatea folosirii lor în timp real.
Capacitatea armatei de a disloca, susține și redisloca forțele destinate într-un teatru de operații, pentru îndeplinirea misiunilor specifice, constituie o condiție esențială și o responsabilitate națională pentru asigurarea credibilității fortelor.
Transportul reprezintă acea activitate organizată și efectuată în scopul dominării distanțelor. Prin această activitate se asigură și realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor, în vederea satisfacerii nevoilor materiale și spirituale ale societății omenești. Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinzând exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează să se obțină.
Există chiar o influență directă pe care o exercită facilitățile de transport asupra societății; în ariile în care nu există aceste facilități de transport, gradul de dezvoltare fiind mai redus. Chiar și la începutul mileniului trei putem întâlni zone în care căile de comunicație terestre lipsesc cu desăvârșire, singurele modalități de transport a încărcăturilor fiind utilizarea animalelor de povară (elefanți, cămile, asini); acest lucru îngreuind foarte mult desfăsurarea operatiilor militare.
Deoarece transporturile asigură deplasarea personalului, a materialelor si echipamentelor, având rolul de le duce acolo unde este nevoie de ele, fără transporturi nu putem vorbi de defăsurarea unor operatii militare în anumite zone ale globului, iar lipsa facilităților de transport constituie o reală piedică în desfasurarea unor operatii multinationale de sprijin.
3.2. Corelația infrastructură – miscarea si transportul în operațiile multinaționale de stabilitate
Analizând rolul și importanța infrastructurii de transport, în special al comunicațiilor și mijloacelor de transport, în ducerea operațiilor militare de-a lungul timpului, se constată că acestea au evoluat concomitent și proporțional cu dezvoltarea și perfecționarea armamentului și a tehnicii de luptă, cu creșterea efectivelor armatelor și a spațiilor de desfășurare a operațiilor militare.
Dacă infrastructura de transporturi rutiere a avut dintotdeauna un rol important în ducerea operațiilor militare, astăzi ea constituie o adevărată „forță” aflată la dispoziția planificatorilor și comandanților, ce trebuie utilizată pe timpul operațiilor multinaționale de stabilitate.
În prezent, nici o operațiilor militară, oricât de redusă ar fi ea ca proporții, nu poate fi concepută fără utilizarea căilor de comunicație și a mijloacelor aferente, transporturile devenind în războiul modern unul din factorii de bază care condiționează în cel mai înalt grad succesul operației.
Astfel, unul dintre elementele fundamentale care ilustrează aspectul războiului modern este calitatea, diversitatea și întinderea căilor de comunicații, ca exponent al infrastructurii de transport și a mijloacelor specifice în cele trei medii acționale, terestru, aerian și maritim.
Importanța infrastructurii de transport este incontestabilă și derivă din faptul că nu poate fi construită sau înlocuită într-o perioadă scurtă de timp. Chiar dacă suntem tentați să credem că rolul acesteia este doar de a satisface domeniul transporturilor, aceasta nu se limitează doar la a satisface cerințele unui sector aparte, ci se constituie într-un adevărat sistem de condiții care direcționează toate domeniile funcționale ale sprijinului logistic. Căile de comunicații sunt determinante pentru realizarea sprijinului logistic, fie numai prin faptul că toate domeniile funcționale ale acesteia sunt dependente de transporturi, iar transporturile sunt dependente de căile de comunicații.
Spre exemplu, în aprovizionarea pe clase de produse, rolul infrastructurii de transport devine evident. În cadrul acestui proces se face recepția materialelor, se organizează și execută gestionarea și depozitarea acestora și, ulterior distribuția materialelor necesare forțelor în vederea desfășurării operațiilor multinaționale de stabilitate. Sursele militare, cele civile și cele contractate sau rechiziționate în zona de operații, toate celelalte facilități și construcțiile aferente se cer puse într-o foarte strânsă corelație, astfel încât, resursele și personalul să ajungă în cel mai scurt timp, pe toate căile, în zona acțiunilor. Aceasta presupune, pe lângă o mare capacitate logistică de aprovizionare și transport, în condiții diferite și cu mijloace combinate, și o intensă și permanentă utilizare a infrastructurilor.
Transporturile, ca domeniu funcțional al sprijinului logistic, este cu siguranță segmentul asupra căruia infrastructura de transport are cel mai mare impact. Ca de altfel în toate domeniile și ramurile societății, evoluția ascendentă a transporturilor a avut și are un impact major și asupra domeniul militar, acestea influențând major schimbările conceptuale, doctrinare și procedurale.
În condițiile operațiilor multinaționale de stabilitate, transporturile trebuie să asigure soluționarea mai multor exigențe, între care amintim: diversificarea categoriilor de personal, echipamente și materiale care trebuie transportate; multiplicarea nevoilor de transport; capacitatea de transport și calitatea mijloacelor de transport și a infrastructurii; existența și dispunerea surselor de aprovizionare.
De aceea, dinamica și caracterul operațiilor multinaționale de stabilitate reclamă dezvoltarea sistemului de transport și adaptarea acestuia la noile cerințe. Accentul se pune în astfel de situații pe dezvoltarea transportului combinat. Această tehnică presupune existența unei unități de încărcătură care poate fi transportată prin mai multe moduri de transport. Unitatea de încărcătură poate fi transportată pe căile de comunicații rutiere până la o stație de cale ferată care îl preia și îl duce într-un port. De aici, cu vaporul, containerul este dus într-un port de destinație. Astfel, la realizarea deplasării containerului au participat modurile de transport auto, feroviar și naval. Mijloacele de transport au aparținut unor transportatori diferiți, care interacționează în scopul satisfacerii unor astfel de cereri, în cadrul unui sistem de transport multimodal. Finalitatea acestui sistem modular, flexibil și eficient, format din grupări simple sau mixte de mijloace de transport (autocamioane, cisterne și autocisterne, elicoptere, avioane, vagoane, mijloace navale sau neconvenționale etc), o reprezintă asigurarea forțelor luptătoare cu tot ceea ce le este necesar pentru îndeplinirea misiunii. Aceste transporturi multimodale caracterizează operația multinațională de stabilitate, ele realizându-se numai în condițiile existenței unei infrastructuri adecvate care să satisfacă pe deplin nevoile de transport.
Apreciind că specificitatea zonei în care se desfășoară operația multinațională de stabilitate va fi unul din elementele care vor influența planificarea și executarea transporturilor, se impune o analiză amănunțită a infrastructurii de transport care poate fi utilizată și întrebuințarea sa cu maximum de eficiență pentru asigurarea unui grad optim de suport logistic.
3.3. Sisteme inteligente de transport utilizate de NATO în operațiile multinaționale de stabilitate
Sistemele inteligente de transport (Intelligent Transport Systems – ITS) reprezintă un concept actual, care abordează tehnologii precum telematica, comunicațiile și tehnologia informațiilor și le pun la dispoziția utilizatorilor și deținătorilor sistemelor de transport. Astfel, ITS reprezintă „concentrarea unei diversități de tehnologii moderne din sfera IT&C în domeniul serviciilor de transport, în scopul sporirii siguranței și eficienței acestora, sporirii nivelului de încredere al utilizatorilor și creării unui ambient cât mai plăcut, fără a fi necesară modificarea infrastructurii fizice de transport existente” .
Tehnologiile implicate includ domenii variate de senzori și dispozitive pentru controlul semnalelor, medii moderne de comunicație și terminale informatice și intersectează discipline ca de exemplu: transport, inginerie, telecomunicații, știința calculatoarelor, finanțe, comerț electronic și fabricarea automobilelor.
Deoarece transportul reprezintă un element foarte important al domeniilor economic, social, politic si militar atentia acordată sistemelor inteligente de transport este tot mai mare acestea fiind ”aplicații avansate care, fără a fi dotate cu inteligență propriu-zisă, vizează să ofere servicii inovatoare privind modurile de transport și gestionarea traficului și să permită diferiților utilizatori să fie mai bine informați ți să utilizeze rețelele de transport într-un mod mai sigur, mai coordonat și mai inteligent”.
Aplicațiile ITS sunt disponibile pentru sprijinirea conducatorilor auto și a operatorilor de transporturi în timpul furnizării, cu scopul de a spori eficiența operațiunilor, stimula utilizarea diferitelor moduri de transport și ameliora siguranța transportului.
Complexitatea Sistemelor Inteligente de Transport generează nevoia definirii și realizării unei Arhitecturi ITS, care are ca obiective facilitarea înțelegerii atât a problemei cât și a soluțiilor sale și furnizarea unei baze stabile de proiectare și dezvoltare pentru sistemele ITS, în vederea satisfacerii aspirațiilor celor implicați în dezvoltarea acestor sisteme.
Având în vedere obiectivele enunțate, arhitectura ITS poate fi definită ca fiind un cadru de nivel care descrie sistemul integrat ca întreg și oferă înțelegerea soluțiilor pe care sistemul le poate oferi, prin intermediul funcțiilor și componentelor sale .
Arhitectura ITS poate include următoarele elemente:
imaginea generală sau modelul conceptual;
arhitectura funcțională/logică;
arhitectura fizică;
arhitectura de comunicații.
Elaborarea unei arhitecturi ITS presupune un studiu de detaliu al fluxurilor informaționale ce constituie „sistemul circulator” al sistemului inteligent de transport multimodal, având în compunere elemente, precum arhitectura logică, informațională, fizică, de comunicații sau de securitate a sistemului.
În ceea ce priveste operațiile militare astfel de aplicații ITS pot facilita desfăsurarea următoarelor activități:
alocarea vehiculelor, încărcăturilor și conducătorilor auto și generarea automată a rapoartelor de transport;
determinarea unei rute optime pentru transporturile normale și cele speciale;
monitorizarea operațiilor privind siguranța vehiculelor și furnizarea datelor de răspuns la interogările echipamentelor de la sol;
urmărirea și afișarea rutelor pentru vehicule și a încărcăturii în timp real.
Făcând o analogie între posibilitățile și modul de utilizare al aplicațiilor ITS, se poate afirma că și programele ADAMS (Allied Deployment and Mouvement System – Sistemul Aliat de Dislocare și Mișcare) si EVE (Effective Vizible Execution – Vizibilitatea efectiva a execuției) sunt Sisteme Inteligente de Transport, acestea fiind cele două sisteme software importante de mișcare și transport utilizate în cadrul NATO.
ADAMS este instrumentul NATO pentru planificare, coordonare și armonizare a mișcărilor, fiind aplicația informatică NATO, din structura pachetului de servicii funcționale logistice – LOGFAS (Logistics Functional Area Services), destinată planificării și monitorizării dislocării forțelor în teatrele/zonele de operații militare, precum și pentru efectuarea schimbului de informații între comandamentele NATO și națiunile participante.
ADAMS este în același timp și un excelent instrument de analiză, folosit pentru estimarea timpilor de dislocare și identificare a problemelor potențiale de mișcare precum și estimarea resurselor de transport necesare. Produsul principal al ADAMS este Planul Detaliat de Dislocare – DDP.
Pe baza acestui plan, structura de coordonare a mișcării întocmește un plan detaliat de dislocare. Rolul importat al ADAMS este evidențiat în momentul în care se combină mai multe planuri de dislocare, deoarece sunt sesizate potențialele contradictii, cauzate de timpii simultani de sosire, gâtuirile în fluxul mișcării din cauza depășirii capacităților de primire expediere sau staționare ale unui anumit punct și alte probleme legate de planificarea mișcării unei forțe.
ADAMS cuprinde mai multe module fiecare îndeplinind la rândul său mai multe funcții:
modulul de management al datelor geografice – GEOMAN, care conține informații detaliate despre geolocații, (orașe, localități) și mai important, date despre infrastructura de transport inclusiv capacitățile acestora; același lucru se aplică aeroporturilor, porturilor și altor locații ce pot juca un rol important într-o dislocare, constituind SPOD/EPOD;
managerul de date LOGFAS (LDM), conține informații logistice și de transport pentru echipamentul deținut de fiecare națiune. O importanță deosebită pentru specialiștii de mișcare și transport o reprezintă, desigur, greutatea și dimensiunile echipamentului. De asemenea în LDM se pot găsi informații despre profilul forței și înzestrarea acesteia. O altă funcție a LDM este de a administra date despre mijloacele de transport; nave maritime, avioane, trenuri vehicule rutiere;
modulul de planificare a dislocării este locul în care sunt repartizate modul de transport și tipul de mijloc de transport pentru mișcarea diferitelor componente de mișcare, de asemenea, în cadrul acestui modul se face estimarea, planificarea itinerariilor, încărcăturilor și timpilor diferitelor mijloace de transport. În cadrul acestui modul, procesul de mișcare a forțelor poate fi împărțit pe componenta pasageri și cargo, detașament precursor și forțe principale.
EVE a fost creat ca urmare a necesității de urmărire a execuției planului realizat în cadrul ADAMS. Inițial s-a încercat actualizarea planului utilizându-se ADAMS pe măsura ce se primeau informații privind punerea în practică a acestuia, care s-a dovedit a fi un proces mult prea dificil ce implica un flux masiv de informații chiar dacă aveau loc modificări minore ale timpilor de dislocare. Astfel, a fost nevoie de un instrument care să asigure rapid schimbul de informații, ușor de utilizat, adaptabil la nevoile fiecărui utilizator, capabil să proceseze cereri de mișcare, și să asigure un mod clar și simplu de înțelegere a desfășurării activităților de mișcare.
La început, EVE a fost lansat pentru sprijinul dislocării și operațiunilor de mișcare în cadrul ISAF, mai întâi pentru sprijinul operațiilor aeriene, iar apoi fiind extins pentru toate modurile de transport.
Deși a fost elaborat special pentru operațiuni de mișcare NATO, EVE facilitează controlul și monitorizarea dislocării pe teritoriul național a oricărei alte națiuni. Norvegia și Canada folosesc EVE pentru operațiuni de mișcare și transport pe teritoriul național.
De asemenea importanța acestui modul rezultă și din faptul că: pot fi făcute actualizări ale planului, importuri/exporturi de date direct în acest modul; se pot afișa misiunile, utilizarea și disponibilitatea pentru fiecare mijloc de transport precum și activitățile dintr-un anumit terminal de transport pentru a permite alocarea sloturilor și evitarea depășirii capacității terminalului respectiv; poate furniza diferite rapoarte și grafice pentru scopuri statistice și de analiză; poate afișa ruta fiecărui mijloc de transport pentru a monitoriza folosirea liniilor de comunicații stabilite. EVE mai poate fi folosit pentru solicitarea și autorizarea creditelor de mișcare sau ,,slot times”: prin introducerea de date într-un model prestabilit. Orice structură de coordonare a mișcării poate importa datele în EVE, acorda autorizarea solicitată și începe monitorizarea activităților de mișcare din cadrul unei anumite operații.
Avantajul utilizării programului ADAMS constă în faptul că întocmirea și actualizarea Planurilor de mișcare și transport se poate face într-un timp foarte scurt în funcție de condițiile nou ivite. Aceasta presupune existența, la toate nivelurile de comandă, a unor baze de date reale privind organizarea, înzestrarea și asigurarea tehnico-materială, care să permită accesul rapid la acestea, pentru stabilirea elementelor de calcul necesare în dezvoltarea planurilor de dislocare și testarea fezabilității acestora.
3.4. Mișcarea și transportul în operațiile multinaționale de stabilitate
3.4.1. Mișcarea și transportul în operațiile multinaționale de stabilitate conduse de ONU
În cadrul unei misiuni conduse de ONU, Biroul de sprijin al misiunii (Office of Mission Support – OMS) coordonează toate activitățile administrative și de sprijin logistic pentru misiuni în teren. În cadrul OMS există o Unitate de control al mișcării (Movement Control Unit – MCU), care este responsabilă pentru planificarea, conducerea și coordonarea tuturor mișcărilor aeriene și maritime, atât pentru dislocare cât și pentru rotație, pentru personalul contingentelor militare dislocate în diferite misiuni. MCU pregătește orientările administrative pentru dislocare și rotație, care sunt incluse în ”Ghidul pentru guvernele care contribuie cu trupe”, care este dat Misiunilor permanente.
La nivelul sediului misiunii, există o organizație de control al mișcării complementară responsabilă de sprijinul de transport în teatru.
Componenta civilă este condusă de către CAO (Chief Administrative Officer – Ofițerul administrativ șef), care este numit de către OMS și acționează ca reprezentant al său la sediul comandamentului misiunii. Sub autoritatea generală a șefului misiunii, în numele OMS, CAO este responsabil pentru toate activitățile administrative și asigurarea suportului logistic necesar pentru îndeplinirea misiunii într-un mod eficient și economic.
În cadrul comandamentului misiunii un număr de compartimente sunt implicate în activitatea de transport, astfel:
Compartimentul de transport. Șeful compartimentului de transport (Chief Transport Officer – CTO) are ca sarcini “coordonarea, alocarea, distribuirea, contabilizarea și întreținerea vehiculelor aparținând ONU, acesta de asemenea, poate dirija un parc de vehicule” deținut de ONU sau închiriat.
Șeful compartimentului de transport face parte din componenta civilă și răspunde de:
înregistrarea tuturor vehiculelor ONU. Toate vehiculele operate de către ONU, fie de componenta civilă sau militară, trebuie să fie înregistrate la nivel central și dotate cu plăcuțe de înmatriculare a vehiculelor ONU;
întreținerea și repararea autovehiculelor deținute ONU. Întreținerea și repararea ar putea fi contractate sau realizate de facilitățile de reparații existente în cadrul misiunii ONU;
efectuarea de teste de conducere. Conducătorii vehiculelor ONU necesită o licență de conducere ONU, care va fi emisă după trecerea cu succes a unui test de conducere;
eliberarea permiselor de conducere ONU. Permisele de conducere ale ONU pot fi eliberate numai personalului ONU. Un permis de conducere național și trecerea testului de conducere ONU sunt necesare pentru emiterea unui permis de conducere ONU.
Compartimentul de servicii generale este condus de un șef (Chief Services General Officer – CGSO) care este responsabil pentru furnizarea de serviciilor de călătorie și de trafic, în coordonare cu personalul militar care se ocupă de controlul mișcării pentru componenta militară. de servicii generale poate funcționa, de asemenea, un nivelul unor unități pentru a gestiona mișcarea de personal în zona misiunii.
Compartimentul de achiziții este condus de Șeful compartimentului achiziții (Chief Procurement Officer – CPO), care are ca atribuții procurarea tuturor materialelor și serviciilor necesare pentru toate componentele. Ca atare, interacțiunea sa cu componenta militară are mai multe aspecte fiind de coordonare.
Compartimentul Finanțe. Șefului compartimentului financiar (Chief Finance Officer – CFO) este responsabil pentru ”gestionarea bugetului misiunii, evidența contabilă a fondurilor și decontarea tuturor tranzacțiilor financiare (de călătorie, diurna, salariale și de beneficii ale personalului local, materiale și servicii)”.
Componenta militară care este condusă de Comandantul Forței (Force Commander – FC), are de asemenea structuri și personal cu atribuții în ceea ce privește activitatea de transport, astfel:
Șeful Logisticii (Chief Logistics Officer – CLO) are ca sarcină principală managementul sprijinului logistic al Forței.
Șeful Operațiilor (Chief Operations Officer – COO) este responsabil de conducerea și punerea în aplicare a operațiilor Forței. COO va controla în mod normal unitățile cu rol dublu, cum ar fi unitățile de aviație, și va trebui să le coordoneze pentru utilizarea lor în primul rând pentru transport.
Unitatea de transport poate fi parte dintr-o structură logistică națională sau multinațională mai mare, care va disloca cu preponderență vehicule de uz general.
Unitatea de control al mișcării pentru echipamentele militare (Movement Control Unit – MCU) va avea aceeași locație ca și Unitatea de control al mișcării pentru echipamentele civile pentru coordonarea eficientă a acestora. MCU gestionează mișcarea forțelor și echipamentelor militare în zona misiunii precum și în afara acesteia. Prin urmare, această unitate este de obicei formată dintr-un număr de detașamente care operează în aeroporturi, porturi și gări.
Pentru a descrie metodele și procedurile sistemului de transport utilizat în cadrul operațiilor multinaționale de sprijin conduse de ONU, este necesar de a le împărți în Mișcări între zonele de operații și Mișcări în cadrul zonelor de operații.
Mișcările între zonele de operații sunt toate acele mișcări, care provin sau se încheie în afara zonei de operații. Aceste mișcări exterioare sunt de obicei cunoscute sub numele de dislocare, susținere, rotație, și redislocare.
Mișcările între zonele de operații (de asemenea, cunoscute sub numele de mișcări strategice) cuprind toate mișcările de personal, echipamente și materiale din țările participante până în zona misiunii ONU, Acestea sunt executate cu mijloace de transport pe calea aerului, pe mare, pe apele interioare dar și terestru, prin țări de tranzit cu mijloace de transport rutier, feroviar.
Modul de transport depinde de infrastructura de transport a zonei de operații, precum și accesibilitatea diferitelor mijloace de transport. Recunoașterea tuturor mijloacelor și modurilor de transport trebuie să fie făcută anterior începerii operației.
Mișcările între zonele de operații sunt împărțite în patru tipuri generale, și anume:
Dislocarea. Această fază începe cu deplasarea efectivă a contingentelor naționale și a personalului ONU în zona de operații. OMS va coordona toate transporturile în și din teatru.
Susținerea. Inițial, forțele dislocate în zona de operații trebuie să-și aducă stocuri suficiente până începe sprijinul efectiv al operației. Această perioadă este concepută pentru a permite sistemului logistic al ONU organizarea și a trecerea treptată la sprijinul civil. CAO este responsabil pentru spijinul logistic, atât pentru componenta civilă cât și pentru cea militară. Pentru a îmbunătăți eficiența costurilor, OMS poate autoriza un stat participant, pe baza unei scrisori de asistență (Letter of Assist – LOA), pentru a efectua operațiuni de mișcare pentru alte țări.
Rotația. În mod normal rotația contingentelor va fi la fiecare șase luni. Rotațiile unităților vor fi aranjate de către ONU. Este responsabilitatea guvernului contingentului de a informa ONU, cu cel puțin șase săptămâni înainte de rotație, datele exacte pe care le propun pentru rotație și numărul trupelor.
Redislocarea. Procedurile pentru organizarea transportului sunt aceleași ca și pentru rotație în timp ce responsabilitățile și de control sunt aceleași ca și pentru dislocare.
Mișcările între zonele de operații, atunci când o țară a fost de acord să participe cu personal sau echipamente la o misiune, sau dacă este nevoie să rotească personalul propriu, Misiunea permanentă la ONU este contactată în scris, în scopul de a determina dacă este de acord cu DPKO sau comanda misiunii, asupra datelor propuse, numărul de personal și echipamentul destinat pentru a fi deplasate în zona de operații. În cazul în care doresc acest lucru, acestea pot solicita furnizarea serviciilor de transport sub un LOA.
În cazul în care o țară dorește să furnizeze servicii de transport, aceasta trebuie să menționeze și ceea ce așteaptă în ceea ce privește plata acestor servicii de către ONU. În cazul în care suma este considerată a fi nerezonabilă sau în cazul în care aceste servicii ar putea fi furnizate de către un contractor pentru un preț mai mic, ONU poate oferi rambursarea guvernului respectiv a sumei mai mici. În acest moment, națiunea, prin intermediul Misiunii sale permanente, trebuie să decidă dacă este încă dispusă să asigure transportul pentru suma precizată, dacă nu, ONU va furniza serviciul de transport.
Regula generală pentru rambursare este că aceasta se va face numai până la nivelul sumei care ar fi costat ONU, dacă aceasta ar fi organizat mișcarea. De asemenea, ONU își rezervă dreptul de a delega, prin emiterea unui LOA, cererea de transport a națiunii care contribuie cu trupe, cu acordul acesteia, unui terț.
Costurile care nu sunt acoperite de ONU, trebuie să fie finanțate, organizate și efectuate de către națiunile înșiși. Acestea includ transportul pentru a acoperi cererile nerambursabile, precum și eforturile de transport naționale suplimentare pentru crearea unor facilități personalului misiunii, cum ar fi bilete de avion intermediare către țara de origine în scopuri de vacanță sau de agrement, precum și în caz de expedieri suplimentare de colete la domiciliu care depășesc limitele trasate de liniile directoare legate de misiunea ONU.
În general, OMS va organiza toate dislocările și rotațiile, cu toate acestea, uneori dislocarea poate fi organizată de către guvernul care contribuie cu trupe, dar în astfel de cazuri trebuie să fie convenite, în avans, acorduri de către OMS. Atunci când OMS este responsabilă pentru coordonarea transportului în și în afara zonei de operații până în țara de origine la finalizarea misiunii, este nevoie de o anumită perioadă de timp pentru a îndeplini această sarcină. Imposibilitatea de a furniza informațiile solicitate, în timp, poate întârzia deplasarea contingentului în cauză, deoarece sunt necesare șase-șapte saptămâni în plus pentru a permite punerea adecvată în aplicare a implementării dislocării.
În cazul în care ONU nu se ocupă de transportul pentru dislocare/redislocare, națiunea contributoare trebuie să informeze ONU cu privire la detaliile privind aranjamentele sale de mișcare. Costurile unui astfel de acord trebuie să fie suportate de către națiunea contributoare.
Pentru rotația trupelor se respectă aceleași reguli, aplicându-se următoarele principii generale:
rotația normală se va face la șase luni;
în principiu, ONU va organiza transportul, de obicei, cu aeronave comerciale regulate sau charter, cu toate acestea, națiunile pot opta pentru aranjamente proprii;
ONU trebuie să fie informată cu cel puțin șase săptămâni înainte;
de obicei, doar militarii, inclusiv armele personale, vor fi rotite.
Închirierea de avioane pentru rotirea personalului militar din contingentele naționale este aranjată și coordonată de către OMS, în consultare cu autoritățile competente naționale, comanda misiunii, și a contingentelor în cauză. Odată ce contractul este atribuit, OMS și MCU prin intermediul CAO va informa agențiile competente din zona de operații, inclusiv JMCC.
JMCC este responsabil pentru asigurarea transportului personalui, bagajelor și celorlalte materiale pentru trupele care părăsesc zona de operații, dar și pentru cele care le înlocuiesc. JMCC, în numele ONU, este responsabil de supravegherea rotației personalului militar și imediat după decolarea ultimului zbor de rotație din zona de operații, JMCC, cu autorizare generală a CAO, anunță OMS prin fax sau alte mijloace electronice.
Mișcările în cadrul zonelor de operații sunt toate acele mișcări care se execută în zona de operații. Aceste mișcări interne sunt cele de susținere/sprijin. Centrul întrunit de control al mișcării (Joint Movement Control Centre – JMCC) este unitatea însărcinată cu coordonarea și controlul întregului sistem de transport pentru cele două tipuri de mișcări.
Mișcările în cadrul zonelor de operații, cunoscute sub numele de mișcări în teatru, sunt în mod normal cele pentru susținerea trupelor. Odată ce faza de susținere a început, aceasta se referă la mișcarea de materiale și echipamente în zona de operații ONU. În primul rând, aceasta se referă la transporturile executate din spate (comandamentul misiunii) spre înainte, către zonele de operații ale unităților. Aceste mișcări sunt de obicei executate de curse regulate programate de CLO, sau pentru cererile incidentale, înaintate prin intermediul MCC.
Transportul în cadrul zonei de operații este împărțit în două eșaloane:
primul eșalon (transporturile de linia întâi), cuprinde toate transporturile din cadrul zonei unui contingent și sunt executate cu mijloacele de transport din organică sau primite în întărire de la un alt contingent sau unitate și controlate de către comandantul contingentului sau unității respective. Aceastea pot include transporturi programate, cum ar fi cursele de reaprovizionare, curse locale sau cerințe de transport ad-hoc.
al doilea eșalon (transporturile de linia a doua) cuprinde transportul trupelor sau cel de reaprovizionare, precum și transportul contingentelor și unităților care nu au mijloace de transport proprii. Mijloacele de transport pentru linia a doua sunt controlate de către comandantul forței. Aceste mijloace pot fi suplimentate cu mijloace comerciale de transport angajate la nivel local, sau prin utilizarea serviciilor de transport locale, cum ar fi transportul feroviar, rutier, barja, sau aerian. Transportul la nivelul liniei a doua este coordonat și controlat de către MCU, ambele componente civilă și militară ale unei misiuni având un atașată câte o unitate de control a mișcării.
Unitate de control a mișcării pentru componenta civilă este în subordinea CAO. Acesta include o Celulă de control al mișcării (Movement Control Cell – MCC) pentru a coordona toate cerințele de transport la nivelul liniei a doua. MCU va subordona una sau mai multe Detașamente de control al mișcării (Movement Control Detachments – MCD) pentru a controla mișcările din aeroporturi, porturi maritime și gări. Aceasta va include personal mișcarea personalului și pentru mișcarea de marfă.
Unitate de control a mișcării pentru componenta militară funcționează în subordinea CLO. Acesta reflectă funcțiile civile ale MCU cu Celulă de control al mișcării și Detașamente de control al mișcării, dar cu un lanț de comandă separat. Utilizarea economică și eficientă a resurselor disponibile, este un prim considerent în planificarea și executarea operațiunilor de transport, iar celulele de control al mișcării civilă și militară vor funcționa întrunit în același loc.
Unitățile de control al mișcării pentru linia a doua nu au în organică mijloace de transport proprii. Prin urmare, acestea trebuie să se coordoneze împreună cu Șeful compartimentului transport (CTO), sau în cadrul componentei militare cu CLO, pentru unitățile de transport aflate sub controlul său, sau Șeful operațiilor pentru unitățile aflate sub controlul său, (unitățile cu dublu rol – unitățile de aviație).
Contractele de închiriere cu agenții locali sunt în responsabilitatea Șefului compartimentului achiziții care face parte din Componenta civilă condusă de către CAO. Toate cerințele pentru incheierea contractelor, pentru ambele componente civilă și militară, vor fi înaintate de către JMCC direct la CPO pentru aprobare și eventual contractare.
3.4.2. Mișcarea și transportul în operațiile multinaționale de stabilitate conduse de NATO
Realizarea condițiilor optime pentru deplasarea trupelor și acordarea sprijinului logistic, în teatrul de operații, necesită configurarea unui sistem de transporturi militare modular, bazat pe capabilități și mijloace militare și civile, apte să îndeplinească cerințele dislocării – redislocării rapide a trupelor, tehnicii și materialelor necesare acestora.
Capacitatea de dislocare și redislocare depinde de asigurarea mijloacelor de transport militare și civile necesare executării transporturilor multimodale, în cele trei medii – terestru, aerian și naval.
Unul dintre fundamentele conceptului operațional al Alianței îl reprezintă Mișcarea și Transportul (M&T), care „cuprinde întregul spectru de infrastructură, facilități, transport aerian, transportul de suprafață, transport naval, comanda și controlul, precum și echipamentele, care susțin în mod direct dislocarea, controlul mișcării, Recepția, staționarea, continuarea deplasării și integrarea (RSOM), sprijinul logistic pecum și redislocarea forțelor” . Pentru deplasarea înspre / dinspre teatrul de operații, de regulă, se folosesc mijloace de transport militare și civile, iar în cadrul teatrului de operații, mijloace de transport militare.
Analizând operațiile desfășurate până în prezent, se poate constata că, pentru transporturile de dislocare în teatre, situate la distanțe mari în afara teritoriului național, cele mai utilizate mijloace au fost cele aeriene și, în mai mică măsură, cele navale.
În viziunea NATO, transporturile cuprind „întreg spectrul infrastructurii, facilitățile, transportul aerian, de suprafață și maritim, comanda și controlul, precum și echipamentele necesare, care sprijină în mod direct implementarea RSOM a forțelor” .
Conform Principiilor și politicilor NATO privind logistica, prin transporturi, se înțelege „activitatea desfășurată pentru a schimba locul de dislocare al echipamentelor și personalului, fiind parte componentă a unei operații militare și necesitând capacități de sprijin ale mobilității, infrastructurii, controlul mișcării și funcții de suport” .
Atunci când este vorba despre transporturi, o altă noțiune utilizată de NATO este mobilitatea forțelor, care reprezintă „o calitate sau o capacitate, care le permite să se deplaseze din loc în loc, fără a-și pierde capacitatea de a îndeplini misiunea lor principală” .
NATO și națiunile participante folosesc ca instrument de planificare al deplasării sistemul ADAMS, care este folosit pentru a standardiza, a mări viteza de lucru și pentru a rezolva situațiile conflictuale apărute de-a lungul procesului de planificare. Astfel, procesul de planificare a transporturilor urmează ghidul planificării operaționale, iar produsul final al procesului de planificare a transporturilor este Planul Multinațional Detaliat de Deplasare (MNDDP).
Transporturile executate în cadrul unei operații multinaționale depind de zona geografică disponibilitatea infrastructurii existente în zona de operații prioritățile stabilite în executarea anumitor operațiuni tipurile de încărcătură disponibilitatea resurselor restricțiile impuse de reglementări internaționale măsuri de asigurare a securității pe timpul transportului.
Astfel, transporturile în operațiile multinaționale de stabilitate se pot clasifica în două mari categorii
a) transporturi până la/din zona de operații, care se execută, de regulă, prin grija țării contribuitoare, aceasta trebuind să respecte toate acordurile referitoare la survol, aterizare, ancorare, tranzit, vamă, regim diplomatic
b) transporturi efectuate în interiorul zonei de operații, asigurate de regulă, fie prin intermediul contingentelor naționale, când se execută transporturi de reaprovizionare, fie prin intermediul mijloacelor de transport ale forței multinaționale, atunci când se execută evacuări tehnice sau medicale, deplasări de trupe la distanțe mari și care necesită un volum mare de materiale de transportat sau un ritm ridicat în realizarea transporturilor.
În operațiile conduse de NATO, în cadrul Grupului Sprijin Logistic Întrunit (JLSG) va funcționa un compartiment de miscare si transport, care va acționa ca intermediar între autoritățile naționale implicate în domeniul transporturilor și forța multinațională și va executa planificarea transporturilor necesare FM. De asemenea în compunerea JLSG va intra su o unitate de miscare si transport care executa o parte din transporturi în teatrul de operații.
În operațiile multinaționale sunt practicate mai multe modalități de transport: pe cale aeriană, maritimă, rutieră, pe calea ferată, pe ape interne și prin conducte petroliere. Prin prisma experienței dobândite de NATO și ONU (în special), în astfel de acțiuni militare, mijloacele de transport, cel mai des utilizate, sunt cele aeriene și cele de suprafață.
Selectarea modului de transport depinde de infrastructura existentă în teatrul de operații și țările limitrofe acestuia. Alegerea modalității de transport pentru o anumită misiune, impune luarea în considerație a anumitor criterii: prioritatea cerinței, data livrării, tipul de încărcătură, restricții speciale, economie și eficiență, resurse disponibile și securitate. În legătură cu planificarea și executarea transporturilor în operațiile multinaționale, apreciem că trebuie definit și conceptul de multimodalitate/intermodalitate în transporturile logistice.
În acest sens, multimodalitatea reprezintă capacitatea structurilor logistice ,,… de a transfera materialele transportate de pe un mijloc de transport pe altul prin utilizarea unor cerințe minime de manipulare”.
Aceasta implică mai multe moduri de transport și include containerizarea, împachetarea sau alte pregătiri preliminare ale echipamentelor și materialelor de transportat. Astfel, foarte importantă este poziționarea unui echipament adecvat de manipulare a materialelor, pentru manevrarea încărcăturii. De asemenea, de importanță crucială este pregătirea încărcăturii pentru a exista garanția că este acceptabilă pentru modul succesiv.
Pentru executarea transporturilor aeriene este recomandat să se folosească avioane tip navetă care nu necesită piste speciale pentru aterizare/ decolare. Pentru toate transporturile executate se întocmesc liste cu numele personalului și inventare cu materialele și echipamentele transportate.
Transportul maritim și cel fluvial asigură posibilitatea de mișcare a echipamentelor și proviziilor într-un mare volum de transport și pe distanțe lungi, fiind cel mai economicos mod de transport în condițiile amintite. Totuși, transportul maritim este condiționat de capacitățile portuare existente în zona de operații și de existența plajelor necesare unei eventuale debarcări, iar cel pe ape interioare de rutele fixe, limitările apelor interioare și viteza relativ mică de deplasare.
Transporturile terestre, realizate cu mijloace de transport care au legătură cu calea de rulare (feroviare sau rutiere) în cadrul zonei de responsabilitate a brigăzii multinaționale, sunt reglementate de comandamentul acesteia prin standarde care vor trebui să fie respectate de toate națiunile participante.
Transportul pe calea ferată reprezintă modalitatea primară internă pentru fluxul susținut al unor mari cantități de echipamente și provizii pe distanțe mari. Acest tip de transport este rapid și economic, dar este limitat din cauza rutelor fixe și este restricționat în afara accesului permis.
Transporturile rutiere se execută, de regulă, cu mijloacele contingentului național, dar în condițiile în care mijloacele acestuia nu satisfac necesitățile proprii de transport vor putea fi înaintate cereri suplimentare de transport la Tp.CSS Cell, iar dacă acestea nu pot fi satisfăcute de brigada multinațională sau de națiunea gazdă, vor fi înaintate la compartimentul logistic al FM.
Transportul prin conducte este cea mai eficientă modalitate de transport al lichidelor și gazelor la distanțe mari. Totuși, această modalitate de transport necesită multe preparative și aprobarea de la națiunea gazdă. În consecință acest tip de transport util doar în cadrul operațiilor prevăzute la articolul 5 în interiorul zonei de responsabilitate a NATO.
Pentru transportul în/dintr-un teatru de operații internațional, organele de logistică ale contingentului național trebuie să cunoască și să aplice următoarele politici NATO, conform Conceptului de management al transporturilor și mobilității în cadrul NATO (MC 336), astfel:
autoritățile NATO, civile și militare și autoritățile naționale sunt responsabile de organizarea, planificarea și executarea transporturilor forțelor participante la operații multinaționale;
planificarea și executarea transporturilor este un rezultat al combinării serviciilor militare și civile, având în vedere toate tipurile de transport. Planificarea separată, pe categorii de forțe, va fi evitată;
națiunile contribuitoare sunt responsabile pentru transportul și punerea la dispoziție a forțelor proprii, fapt pentru care vor coopera cu autoritățile NATO pentru coordonarea resurselor;
planificarea și executarea acestora vor avea la bază procedurile standard, încheindu-se acorduri bilaterale și multinaționale, pentru facilitarea și eficientizarea mișcării;
se vor utiliza în mod optim resursele militare și civile, punându-se un accent deosebit pe sprijinul națiunii gazdă, acolo unde există;
comanda și controlul resurselor rămân la națiunea posesoare;
comandanții NATO stabilesc prioritățile și misiunile de transport în detaliu.
Coordonarea deplasării, în/din teatrul de operații se execută de către compartimentul de mișcare și transport al Centrului de conducere operațională, iar în cadrul zonei de responsabilitate, din teatrul de operații de către organele de logistică ale contingentului național care actioneaza în cadrul unei forțe multinaționale, precum și de către personalul de specialitate al NSE, acolo unde există, în strânsă colaborare cu Centrul de control al deplasărilor din teatrul de operații.
Toate șoselele principale din zona de responsabilitate vor fi desemnate ca axe de aprovizionare – evacuare; compartimentele operații și logistic vor stabili și comunica contingentelor naționale, structurii logistice, precum și altor structuri interesate, care dintre acestea sunt controlate, supravegheate, deschise, blocate, sau de rezervă și vor desemna, de asemenea, prioritățile de deplasare pe acestea.
Coordonarea deplasărilor și a transporturilor, în zona de operații a contingentului național, se execută de către organele de logistică ale acestuia. De regulă, această coordonare se execută în cooperare cu subunitățile de poliție militară. Transporturile care depășesc aria de responsabilitate a forței multinaționale vor necesita aprobare din partea Celulei de sprijin logistic, în acest sens trebuind înaintate cereri la statul major al forței.
Procedurile de operare standard, privitoare la transportul în zona de desfășurare a misiunii precizează următoarele categorii de transporturi:
transporturi de linia I – la nivelul contingentelor;
transporturi de linia a II – a, la nivelul comandamentelor regionale;
transporturi de linia a III – a, la nivelul comandamentului forței;
Organizarea și planificarea transporturilor de linia I, la nivelul contingentelor naționale, este atributul organelor și subunităților de logistică ale contingentului național, potrivit nevoilor acestuia.
Organizarea și planificarea transporturilor de linia a II – a, (la nivelul comandamentelor regionale) este atributul ofițerului logistic regional și a biroului logistic regional. Transporturile de linia a II – a, se execută în folosul contingentelor naționale, cu mijloacele bazei logistice regionale.
Organizarea și planificarea transporturilor de linia a III – a, este atributul Secției planificare, prin birourile specializate, pe categorii de mijloace de transport, ținându-se cont și de responsabilitățile regionale. Executarea transporturilor este atributul formațiunilor specializate din cadrul bazei logistice a forței.
În situații deosebite, (redislocări de trupe la mare distanță, calamități naturale, necesitatea utilizării unor mijloace specializate de încărcare descărcare de mare capacitate, evacuarea urgentă din zonă, datorită agravării situației politico – militare), se pot utiliza mijloacele de transport din organica celorlalte componente ale misiunii, în folosul contingentului, numai la cerere și după aprobarea dată de către comandantul forței.
Trebuie subliniat faptul că tot mai mult, în condițiile operației multinaționale de stabilitate, analiștii militari consideră că deplasarea forțelor, echipamentelor și materialelor reprezintă o operație de nivel strategic. În contextul în care aceste operații se desfășoară în diferite teatre de operații, este evident că transporturile efectuate în aceste scopuri capătă o importanță strategică, iar planificarea, organizarea si executarea acestora trebuie să se facă tinându-se cont de infrastructura si mijloacele de transport existente dar și particularități specifice fiecărei misiuni.
Capitolul 4
MODURILE DE TRANSPORT UTILIZATE ÎN OPERAȚIILE MULTINAȚIONALE DE STABILITATE
Transporturile, în general, au devenit astăzi un lucru indispensabil vieții sociale și economice; existența civilizației pe Tera fiind de neimaginat fără ele. În procesul globalizării lumii moderne și în special, în domeniul economic, este de neconceput lipsa transporturilor de orice fel. În prezent se reușește ca într-un timp, relativ scurt, produse, mărfuri și persone să ajungă dintr-un loc al lumii în altul, satisfăcând, astfel, o cerință vitală. În tot acest context, iată de ce, transporturile multimodale ocupă un rol important, facilitând rapiditatea operațiunile comerciale și, în acest context, transporturile multimodale constituie o alternativă viabilă a viitorului, răspunzând, în modul cel mai adecvat, cerințelor tot mai presante de a descongestiona căile de comunicație și a satisface beneficiarilor nevoile de a transporta, într-un timp cât mai scurt, mărfurile acolo unde sunt cerute de piață.
În operațiile multinaționalede stabilitate, care se defăsoară la distante mari de locul de provenientă, militarii, echipamentele și resursele trebuie să se deplaseze rapid și în cantități suficiente, ceea ce presupune existența unor capacități proprii de transport și posibilitatea folosirii la momentul oportun.
Iată de ce transporturile modale sunt din ce în ce mai utilizate. Practic astăzi nu se mai poate imagina și accepta o altă modalitate de transport, care să satisfacă cerințele sprijinului logistic al unei forțe multinaționale.
4.1. Modurile de transport și caracteristicile acestora
Transporturile reprezintă una din principalele mecanisme în derularea operațiilor militare atât pe teritoriul țării cât și în afara acestuia unde, oricât de bine ar fi organizate, înzestrate și instruite forțele luptătoare, nu se poate vorbi de obținerea succesului dacă nu există un management performant al capabilităților de mișcare și transport și, în special, alegerea optimă a modului de transport, care să asigure deplasarea rapida și în deplină siguranță a personalului materialelor și echipamentelor.
Domeniul transporturilor este structurat, din punct de vedere al infrastructurii de transport și mijloacelor de transport folosite, în 5 domenii numite sugestiv și moduri de transport, care reprezintă o metodă de transport utilizată pentru transportul de mărfuri și pasageri . Patru dintre ele și anume transportul rutier, transportul feroviar, transportul aerian și transportul naval (maritim și fluvial) sunt considerate moduri de transport clasice sau de bază.
Cel de-al cincilea mod de transport și anume transportul prin conducte reprezintă un mod de transport relativ nou. De asemenea în Glosarul de termeni din domeniul statisticii transporturilor, ediția a patra, se menționează că ,,în scopul raportării statistice, se va utiliza următoarea clasificare a metodelor de transport: mod de transport necunoscut; feroviar; rutier; pe căi navigabile interioare; maritim; prin conducte; aerian. Clasificarea poate fi aplicată doar modului activ de transport sau deopotrivă modurilor activ și pasiv” .
Modurile de transport vor fi analizate în mod succint, pentru a se deduce care dintre ele sunt cele mai adecvate transporturilor în operațiile multinaționale de stabilitate.
Transportul rutier presupune deplasarea persoanelor și mărfurilor în spațiu cu ajutorul mijloacelor de transport auto. Aceste mijloace de transport dispun de o mare mobilitate, particular fiind faptul că pot fi întrebuințate pe orice fel de drum indiferent de vreme. Un alt avantaj este acela că marfa se poate încărca direct de la expeditor, iar descărcarea ei se poate face direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.
Mijloacele de transport auto prezintă o viteză comercială mare, deoarece se deplasează cu viteze mari și operațiunile tehnologice de încărcare și descărcare sunt simple. Pentru efectuarea transportului acestea se pot pregăti rapid și ușor și nu necesită cheltuieli mari în acest scop. Putem spune astfel că transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.
Transportul feroviar execută deplasarea în spațiu a persoanelor și mărfurilor cu ajutorul unor mijloace de tracțiune – locomotive și a unor mijloace tractate – vagoane și care circulă pe căile ferate – trasee fixe.
Principalele caracteristici ale transportului feroviar sunt:
se poate efectua cu regularitate indiferent de timp, anotimp și stare a vremii;
capacitatea de transport a mijloacelor feroviare este mai mare în raport cu cele auto și aeriene;
costul este mai ridicat în comparație cu transportul fluvial, maritim și prin conducte și, mai mic față de transportul auto și aerian.
Chiar dacă transportul feroviar este unul dintre cele mai utilizate moduri de transport, (ocupă locul II în traficul mondial din punct de vedere al volumului de mărfuri transportate), acesta impune investiții mari comparativ cu cel auto, pentru construcția unei căi ferate sunt necesare investiții de 3 ori mai mari decât cele pentru construcția unei șosele, ca și pentru achiziționarea materialului rulant. De asemenea, costul întreținerii materialului rulant feroviar și al căilor ferate se situează la un nivel superior comparativ cu cel auto sau naval.
Transportul aerian realizează deplasarea în spațiu a persoanelor și mărfurilor cu ajutorul aeronavelor.
Particularitățile tehnico-economice ale transportului aerian sunt:
rapiditatea – este determinată de viteza mare de deplasare a aeronavelor, aceasta este caracteristica fundamentală a transportului aerian și nu poate fi egalată de nici un alt mijloc de transport;
regularitatea – se referă la faptul că transportul aerian se desfășoară după un program precis în orice anotimp și perioadă a zilei;
oportunitatea – constă în aceea că acest mod de transport pune la dispoziția celor interesați cele mai moderne mijloc de transport, acolo unde sunt amenajate terminale specifice.
Transportul naval execută deplasarea în spațiu a persoanelor și mărfurilor prin intermediul navelor. Unul din avantajele transportului naval este reprezentat de marea capacitate de încărcare însă, viteza de deplasare este relativ redusă, în comparație cu celelalte moduri de transport, chiar și pentru cele mai moderne nave, deși distanțele de parcurs sunt foarte mari. Modul naval de transport realizează legături între porturi din diferite zone de pe glob, în condiții de eficientă ridicată, cu investiții relativ reduse în raport cu celelalte moduri de transport.
Modul naval este convenabil pentru transportul bunurilor de masă cu valoare redusă, iar durata transportului nu reprezintă un factor determinant în raport cu cheltuielile de transport.
Transporturile speciale reprezintă un mod de transport neconvențional, care se realizează cu mijloace total diferite de cele clasice, ponderea acestora crescând consistent în ansamblul transporturilor din ultima perioadă. Avantajele acestui mod de transport sunt: prezintă un cost scăzut; pierderile de manipulare sunt minime; nu este influențat de condițiile atmosferice; nu poluează mediul înconjurător; nu necesită un număr mare de personal de deservire; se desfășoară în mod regulat; nu există cursă goală.
Principalul dezavantaj îl constituie faptul că pot fi deplasate numai mărfuri de masă lichide, prin intermediul conductelor chiar dacă acesta se face în flux continuu și în relații de transport stabile.
Fiecare mod de transport cuprinde infrastructuri, mijloace de transport și particularități specifice, care se au în vedere de către structurile militare la planificarea și la executarea operațiunilor de mișcare și transport identificate.
Aspectul global al operațiilor militare curente impune planificatorului de mișcare și transport să aibă în vedere particularitățile fiecărui mod de transport în parte, în vederea minimalizării tuturor dezavantajelor generate de dezvoltarea neuniformă a infrastructurilor și mijloacelor de transport, cadrul legislativ și cerințele specifice ale diferitelor niveluri de mobilitate în care se execută operațiunile de mișcare și transport.
Pentru analiza infrastructurilor și mijloacelor de transport, la nivelul unui sistem național de transport, care include și sistemul militar de transport, planificatorul de mișcare și transport trebuie să aibă în vedere:
gradul de dezvoltare, parametrii de exploatare și calitatea infrastructurilor și mijloacelor de transport pentru fiecare mod de transport în parte;
cadrul legislativ, organizatoric și siguranța exploatării modurilor de transport;
compatibilitatea mijloacelor de transport la dispoziție cu infrastructurile de transport;
serviciile de transport și conexe existente.
De asemenea, dezvoltarea neuniformă a sistemelor naționale de transport impune planificatorului să analizeze și să evalueze modurile de transport din punct de vedere al spațiului în care se execută, rezultând astfel, operațiuni de mișcare și transport ce se execută atât pe teritoriul național sau în afara acestuia cât și într-un teatru de operații, situat fie pe teritoriul național fie în afara acestuia.
Ansamblul de construcții și instalații specifice unui mod de transport sunt destinate desfășurării activităților de transport, activităților conexe modului de transport și activităților privind administrarea acesteia, iar căile de comunicație ale unui mod de transport în ansamblu constituie o rețea de cale de comunicații, definită și infrastructură specifică unui mod de transport.
Structurile militare dispun, în general, de o multitudine de variante pentru executarea operațiunilor de mișcare și transport identificate, însă întotdeauna soluția aleasă este cea care asigura îndeplinirea în totalitate a misiunii, corespunzător specificului acesteia și resurselor de transport avute la dispoziție. Pentru alegerea și utilizarea modurilor de transport, structurile militare trebuie să aibă în atenție capabilitățile și limitările acestora.
Alegerea optimă a modului de transport, corespunzător specificului misiunii, este influențată de o serie de factori, printre care: prioritatea cererii de transport; data solicitată pentru sosire/livrare; restricțiile existente; economia și eficiența transportului; resursele de mișcare și transport avute la dispoziție; personalul, echipamentele și materialele ce trebuie transportate.
Transportul rutier constituie principalul procedeu utilizat pentru deplasarea forțelor, personalului, echipamentelor, tehnicii și materialelor militare în scopul îndeplinirii sarcinilor administrative, instruirii și antrenării, precum și în scopul îndeplinirii misiunilor încredințate, pe teritoriul național și în afară acestuia.
Operațiile de mișcare și transport rutier sunt ,,constituite din ansamblul de activități necesare îndeplinirii unei misiuni de transport în care se utilizează infrastructuri și mijloace de transport rutier” .
Operațiunile de mișcare și transport rutier se organizează la nivelul tuturor structurilor militare, indiferent de tipul, categoria și specialitatea acestora, precum și în cadrul tuturor nivelurilor de mobilitate, atât pentru dislocarea, susținerea și redislocarea forțelor, cât și pentru deplasarea acestora în/din teatrul de operații.
Pentru executarea operațiunilor de mișcare și transport pe căile de comunicație rutiere structurile militare organizează:
deplasări de coloane de autovehicule și tehnică militară pe roți, proprii sau primite în sprijin;
deplasări de coloane de autovehicule militare și civile, contractate pentru completarea deficitului existent;
deplasări de autovehicule individuale, militare sau civile.
În teatrul de operații, unitățile planifică, organizează și coordonează executarea operațiunilor de mișcare și transport în conformitate cu prevederile, procedurile și standardele stabilite de comandamentele responsabile pentru conducerea operațiilor multinaționale de stabilitate.
Datorită influenței pe care o au asupra îndeplinirii misiunilor, structurile militare au permanent în atenție capacitățile și resursele de transport existente în teatrul de operații, starea de operativitate a acestora, precum și eventualele acțiuni ale inamicului întreprinse asupra acestora.
Corespunzător operațiilor la care participă structurile militare, operațiunile de mișcare și transport, pe căile de comunicație feroviare, se execută pe teritoriul statului național sau în afară acestuia, în/din teatre de operații.
Transportul personalului, tehnicii și materialelor militare pe calea ferată pe teritoriul național, se desfășoară conform dispozițiilor autorităților competențe, pe baza de convenție de transport sau contract de transport, iar în afară teritoriului național, se execută în conformitate cu acordurile și convențiile internaționale la care România este parte.
Planificarea transporturilor pe calea ferată, în scopul dislocării/redislocarii, sau susținerii forțelor se desfășoară în cadrului procesului de planificare al operației, ținându-se cont de: dimensiunile și greutatea echipamentelor, precum și natura tehnicii și materialelor care se transportă pe calea ferată; caracteristicile tehnice ale vagoanelor utilizate; particularitățile infrastructurii feroviare.
Pentru transportul personalului, echipamentelor și materialelor militare pe calea ferată se utilizează vagoane în circulație, înmatriculate și autorizate să circule în trafic intern și/sau internațional.
Principalele tipuri de vagoane care se utilizează pentru transportul pe calea ferată a personalului sunt: vagoane de călători, clasa I și a II-a; vagoane cușetă și de dormit; vagoane pentru transportul personalului care execută pază transportului, tip Aax și amenajate special tip B/2.
Pentru transportul materialelor și echipamentelor pe calea ferată se utilizează următoarele tipuri de vagoane: vagoane acoperite, pe 2 sau 4 osii; vagoane descoperite, pe 2 osii sau 4 osii; containere; vagoane cisternă, pe 2 sau 4 osii; vagoane platformă pe 4 osii.
Pentru îmbarcarea/debarcarea personalului, echipamentelor și materialelor militare pe/de pe mijloacele feroviare de transport se stabilesc raioane sau stații de cale ferată specializate, de bază și de rezervă.
Raionul de îmbarcare/debarcare se compune din ,,un sector de cale ferată, împreună cu stațiile utilizate pentru îmbarcare/debarcare, drumurile de acces la acestea și zonele destinate așteptării/adunării, unde personalul, echipamentele, tehnică și materialele militare ce se transportă pe calea ferată se pregătesc pentru îmbarcare sau pentru continuarea deplasării, după debarcare” .
Chiar dacă din punct de vedere al cantităților, distanței și costurilor transporturile pe calea ferată sunt mai avantajoase decât alte moduri de transport, principalul dezavantaj este reprezentat de lipsa infrastructurii feroviare în anumite zone.
Transportul aerian este o parte componentă a sistemului militar de transport și este constituit din ,,ansamblul resurselor de transport aerian, relațiile și procedurile care guvernează utilizarea și funcționarea integrată a acestora, în scopul asigurării nevoilor de transport aerian ale Armatei”. Resursele de mișcare și transport aerian sunt elementele componente de bază ale sistemului de transport aerian și cuprind: infrastructuri și mijloace de transport; operatori de transport și servicii conexe transporturilor; sprijin logistic, financiar și uman al sistemului.
Astfel, pentru transportul aerian al forțelor naționale care participă la operații multinaționale precum și sprijinului asociat acestora se pot utiliza:
resurse de transport aerian care sunt asigurate de Statul Major al Forțelor Aeriene, conform cererilor structurilor și planurilor de mișcare și transport aprobate;
resurse de transport aerian militare, care aparțin armatelor altor state și care sunt asigurate conform înțelegerilor bi și/sau multilaterale încheiate în acest scop;
resurse de transport aerian civile, naționale și internaționale, care sunt asigurate conform înțelegerilor și contractelor de transport încheiate.
Alegerea acestui mod de transport pentru deplasarea forțelor și sprijinului asociat acestora, este influențată de o serie de factori: categoria, tipul și cantitatea mijloacelor de transport aerian existente; capacitatea limitată de transport a acestora; existența, capacitățile, serviciile și starea de operativitate a aeroporturilor/aerodromurilor; categoria, tipul și cantitatea mijloacelor de manipulare a încărcăturilor de materiale; numărul de personal, greutatea și dimensiunile echipamentelor și materialelor ce trebuie transportate; prioritatea stabilită pentru transportul acestora; restricțiile de transport a materialelor periculoase pe calea aerului; zona geografică, condițiile de timp, anotimp și meteorologice; costuri.
Una dintre principalele activități, care se defășoară în vederea executării transporturilor aeriene, este reprezentată de planificarea acestora, pe timpul căreia se stabilesc o serie de elemente componente: cerințele și prioritățile de mișcare și transport aerian, la nivelul structurii militare; resursele de transport aerian necesare și a surselor de asigurare a acestora, civile sau militare, naționale sau aliate; aeroporturile de îmbarcare și debarcare; necesarul de curse pe tipuri de aeronave; împărțirea pe curse a personalului, echipamentelor și materialelor în funcție de priorități; pregătirea pentru transport a personalului, echipamentelor și materialelor; modul de deplasare pe aeroporturile de îmbarcare.
Dearece transportul aerian asigură deplasarea în cel mai scurt timp a forțelor, materilelor și echipamentelor pe distanțe foarte mari, NATO a decis înființarea Grupului de Transport Aerian de Mare Capacitate. Realizarea de către NATO a acestei capacități de transport aerian strategic a devenit o cerință esențială pentru realizarea mobilității forțelor, percepută ca o activitate de mare responsabilitate și provocare, ca urmare a tendințelor de accentuare a globalizării și extinderii cooperării internaționale. Părțile interesate au convenit că, realizarea și implementarea acestui program la nivel național este greu de realizat, nesustenabil din punct de vedere financiar, necesitând o implicare și efort multinațional de mare anvergură.
În cadrul transportului multimodal, transportul forțelor, echipamentelor și materialelor pe căile de comunicații navale duce la costuri mai mici față de alte tipuri de transport, nu se aglomerează rutele, iar capacitatea de transport este suficientă prin comparație cu numărul de aeronave sau vehicule terestre necesar pentru transportul aceluiași volum de transport.
Pentru efectuarea transportului pe căile navale se pot folosi următoarele mijloace de transport navale:
nave de transport din dotarea armatei;
nave puse la dispoziție de alte națiuni ca urmare a participării la structurile de transport naval strategic sau în urma unor înțelegeri bilaterale;
nave comerciale puse la dispoziție ca urmare a încheierii unor acorduri cu operatorii/proprietarii acestora;
nave sau spații închiriate pe navele comerciale care execută transporturi pe ruta dorită.
Principalele avantaje ale folosirii transportului naval sunt: se transportă structuri compacte, personal, echipamente precum și stocurile aferente; se poate transporta tehnică negabaritică și foarte grea care nu poate fi transportată pe calea aerului; costurile pentru dislocarea/redislocarea forțelor și ale materialelor și echipamentelor acestora sunt mai reduse.
Pregătirea și executarea transportului militar naval presupune desfășurarea următoarelor activități principale:
alegerea porturilor de expediție respectiv destinație, în funcție de cantitatea de efective, tehnică, materiale și echipamente militare precum și de existența căilor de comunicații;
angajarea navei/navelor necesare executării transportului militar naval;
executarea recunoașterii portului de îmbarcare/debarcare în vederea stabilirea punctelor de îmbarcare/debarcare;
organizarea punctului de îmbarcare;
deplasarea personalului, echipamentelor și materialelor în punctul de îmbarcare;
pregătirea tehnicii, echipamentelor precum și containerizarea echipamentelor și a materialelor militare în vederea îmbarcării pe nave;
îmbarcarea efectivelor, echipamentelor și materialelor militare la bordul navei/navelor;
organizarea punctelor de debarcare;
debarcarea efectivelor, tehnicii, echipamentelor și materialelor militare.
Utilizarea unui sau unor moduri de transport de către forțele participante la operațiile multinaționale de stabilitate, poate fi determinată atât de avantajele acestora dar și de alte considerente care primează la momentul respectiv și are o importantă mai mare în îndeplinirea misiunilor primite.
4.2. Transporturile intermodale/multimodale – modalitate eficientă de combinare a modurilor de transport
Competiția dintre diversele moduri de transport a condus la segmentarea sistemelor de transport care până nu demult păreau imposibil de integrat. Fiecare mod de transport încearcă să se remarce pe piață prin avantajele pe care le oferă din punct de vedere al costurilor, serviciilor prestate, disponibilității și siguranței.
Alături de competiția acerbă dintre operatori, absența integrării diferitelor moduri de transport, a fost accentuată în unele cazuri și de caracterul de monopol de stat al unor moduri de transport, cum este calea ferată, fapt ce a descurajat diverse companii în investirea de sume în infrastructură și active fixe.
În urma cercetării efectuate noi am reușit să identificăm factorii, care au determinat constituirea transporturilor intermodale/multimodale. Aceștia sunt:
Cooperarea spontană a diferitelor mijloace de transport, pentru creșterea eficienței economice în domeniu. Complementaritatea modurilor de transport a impus interconectarea acestora în scopul asigurării continuității fluxurilor de produse și materiale.
Spațiul geografic de desfășurare a transporturilor. Ori de câte ori în calea unui transport terestru s-a interpus o cale navigabilă, necesitatea continuării transportului a impus obligatoriu transportul intermodal. În acest fel au apărut și s-au dezvoltat navele destinate transportului mijloacelor feroviare și rutiere.
Necesitatea cooperării transportului rutier cu cel feroviar. Deoarece căile ferate reprezintă un obiectiv de interes național, problema concurenței transporturilor rutiere s-a încercat a fi soluționată prin atragerea benevolă a acestora în utilizarea infrastructurii feroviare, prin dezvoltarea unor tehnologii de transport intermodal auto-cale ferată, utilizând semiremorci rutiere.
Aceste tehnici de transport îmbină avantajele specifice căii ferate – economicitatea transportului pe distanțe mari, regularitatea și siguranța circulației cu cele ale transportului rutier – economicitatea transportului pe distanțe mici, accesibilitatea ridicată și posibilitatea servirii din poartă-în-poartă. Această cooperare a determinat scăderea costurilor de transport și creșterea eficienței sistemelor logistice.
Servirea din poartă-în-poartă. Reprezintă factorul cel mai important din punct de vedere logistic. Pentru beneficiari, acest factor se traduce prin diminuarea cheltuielilor cu ambalarea în vederea transportului; reducerea pierderilor, deteriorărilor, sustragerilor de mărfuri; reducerea numărului manipulărilor și transbordărilor și implicit a costurilor aferente. Pentru transportatori, acest factor determină în principal o mai bună utilizare a mijloacelor de transport prin reducerea timpului de încărcare-descărcare.
Progresul tehnologic. S-au construit noi mijloace de transport containerizat, cum sunt navele postpanamax sau vagoanele cu platformă coborâtă – care pot transporta două containere de 40’ suprapuse – dar și realizarea unor echipamente și utilaje de mare capacitate, capabile să răspundă cu succes unui număr sporit de manipulări și transbordări ale mărfurilor. De asemenea, tehnologia informației contribuie în mod decisiv la creșterea gradului de control a proceselor logistice în special în direcția optimizării și monitorizării transporturilor, dar și în direcția managementului parcului sau a flotei mijloacelor de transport. Identificarea automată prin radio, este o metodă considerată de unii ca una dintre tehnologiile de calcul cele mai răspândite din istorie. RFID (Radio Frequency Identification – Identificare prin radiofrecvență) se bazează pe stocarea și regăsirea datelor la distanță, folosind dispozitive numite etichete (tag-uri) sau transpondere RFID.
Investițiile de capital. Transportul mărfurilor reprezintă un sector intens capitalizat, care presupune costuri investiționale inițiale foarte mari, în special în transporturile naval și feroviar. Amortizarea mijloacelor și infrastructurii de transport și în special a terminalelor, se întinde pe o perioadă îndelungată de timp, ceea ce implică asumarea unor riscuri din partea potențialilor investitori, care ezită să-și direcționeze resursele spre astfel de proiecte. Acesta este și motivul pentru care guvernele diverselor state demarează proiecte comune de investiții în infrastructură de genul parteneriatelor public-privat.
Sectorul transporturilor de mărfuri este dominat de companii particulare care trebuie să se orienteze spre piețele de capital pentru a-și finanța demersurile investiționale. Totuși, printr-o foarte bună coordonare cu celelalte elemente componente ale logisticii, siguranța acestor investiții este asigurată, cheltuielile cu activele fixe putând fi reduse și recuperate într-un timp relativ scurt.
Globalizarea. Acest fenomen a permis apariția unor noi structuri de producție cunoscute sub denumirea de rețele globale de producție sau lanț global al mărfurilor. Aceste structuri implică un înalt nivel de organizare și coordonare. De asemenea, dezvoltarea accentuată a acestor rețele va necesita o altă structură similară, de distribuție, care la rândul ei va avea nevoie de organizare și coordonare la parametri optimi, între moduri și sisteme de transport diferite. În aceste condiții cererea de transport va crește, ceea ce va determina integrarea mai profundă a sistemelor de transport, determinând astfel o cerere integrată de transport.
Consolidarea și interconectarea rețelelor de transport. Sistemele integrate de transport se bazează pe punctele forte ale fiecărei rețele de transport. Deși aceste rețele sunt costisitoare din punct de vedere constructiv și operațional, prin interconectare se poate crește eficiența utilizării lor și a gradului de control. Dintr-o perspectivă holistică, putem considera aceasta un efect multiplicator, prin care eficiența întregii rețele intermodale de transport este mai mare decât suma eficiențelor fiecărui mod de transport care compune rețeaua.
Transporturile, în general, au devenit în lumea contemporană un lucru indispensabil; existența vieții moderne fiind practic de neconceput în lipsa lor. Astfel se reușește în prezent ca într-un timp scurt – altă dată de neimaginat – ca produse, mărfuri, persoane să ajungă dintr-un colț al lumii în altul. Intensificarea nevoilor de mobilitate a mărfurilor și călătorilor, au avut drept rezultat apariția unor moduri de transport din ce în ce mai complexe atât din punct de vedere tehnic, cât și al infrastructurii.
Conceptul de transport intermodal/multimodal la nivel internațional/național s-a dezvoltat începând cu anul 1960, simultan cu apariția și evoluția containerelor mari. Această evoluție a condus la o creștere exponențială a transportului containerizat, facilitând dezvoltarea semnificativă a comerțului internațional.
Multimodalitatea reprezintă un concept de relativă actualitate, care a apărut ca o necesitate în peisajul economic mondial, ca urmare a dezvoltării fără precedent a principalelor tehnologii suport din domeniul transporturilor: telematică, comunicațiile și tehnologiile informatice, fără de care operarea centralizată a unor sisteme de asemenea dimenisiuni nici nu ar fi de conceput.
Conceptul de multimodalitate este definit în două moduri care evidențiază esența sa:
este o caracteristică a sistemului de transport, care permite folosirea, într-o manieră integrată, a cel puțin două moduri de transport diferite, într-un lanț de transport din poartă în poartă;
este un indicator calitativ, la nivelul integrării între diferite moduri de transport; mai multă multimodalitate înseamnă mai multă integrare și complementaritate între modurile de transport, determinând utilizarea mai eficientă a sistemului de transport.
Convenția Națiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor (Convenția de Transport Multimodal) adoptată la Geneva în 1980 definește transportul multimodal astfel: „transportul mărfurilor cu cel puțin două modalități de transport diferite, pe baza unui contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o țară unde mărfurile sunt luate în primire de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o altă țară” .
Pornind de la aceste definiții putem preciza că principalele elemente componente ale transportului intermodal/multimodal sunt:
sistemul de transport al mărfii pe distanțe lungi;
terminalele de transport;
sistemul de colectare/distribuție în punctele de origine/destinație.
Aceste tiputi de transport prezintă o serie de caracteristici specifice care le deosebesc de modurile de transport clasice cum ar fi :
are un grad ridicat de noutate și este într-o continuă perfecționare și dezvoltare continuă;
asigură realizarea unor transporturi din poartă în poartă, sigure, rapide și ieftine;
permite crearea unei cooperări eficiente între modurile de transport clasice (rutier, feroviar, naval și aerian), și reprezintă o soluție la concurența acerbă și uneori neloială dintre acestea;
asigură realizarea unor transporturi competitive întrucât fiecare din cele 4 moduri principale de transport participă în domeniul lor de randament maxim;
asigură o distribuție rațională și o utilizare corespunzătoare a capacităților de transport în avantajul transportatorilor și clienților;
contribuie la reducerea cheltuielilor pentru construcția și întreținerea drumurilor și căilor ferate;
asigură minimizarea consumurilor energetice în avantajul social național și internațional;
se comportă într-o manieră mult mai prietenoasă față de mediul înconjurător comparativ cu transportul rutier clasic și cu transportul aerian de mare capacitate.
Un alt avantaj al transportului intermodal/multimodal internațional este că transportul mărfurilor se desfășoară pe baza unui document unic care însoțește marfa din punctul de plecare până la destinație și a contractului de transport multimodal, iar responsabilitatea este a unui singur operator de transport multimodal.
Una dintre cauzele apariției transporturilor intermodale/multimodale a fost și faptul că structura industrială și comercială a unor țări a trecut treptat, în decursul ultimilor ani, de la o economie de masă, care necesită fluxuri însemnate de mărfuri puțin diferențiate, către o economie caracterizată printr-o diversitate de mărfuri dar în cantități mici, care necesită fluxuri de mărfuri dispersate și diferite.
În general, în cadrul operațiunilor comerciale, vânzătorul nu este fabricantul, iar cumpărătorul nu este consumatorul final al acestora. Între fabricant și cumpărătorul final există o serie de intermediari care îndeplinesc pe rând rolul de cumpărător și vânzător, aceștia fiind nevoiți să asigure o gestiune strictă și din ce în ce mai sofisticată și costisitoare a fluxului de mărfuri, care modifică în profunzime cererea de servicii de transport a acestora. Aici intervine ,,agentul de transport multimodal”, care poate fi definit că ,,orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un contract de transport multimodal și care acționează ca parte principală în acest contract și nu ca agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăușilor participanți la operațiunea de transport multimodal și care își asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului”.
Transportul unor categorii de mărfuri a determinat gruparea lor în anumite unități de transport ducând la apariția și dezvoltarea transportului containerizat, astfel unitatea de marfă fiind reprezentată de container nu de marfa propriu-zisă.
Transportul containerizat asigură cerințele beneficiarilor referitoare la siguranță și rapiditate, fiabilitate și flexibilitate precum și reducerea costurilor privind transportul și manipularea acestor unități de marfă standardizate. Astfel, aplicarea conceptului de distribuție totală reprezintă unul din cele mai importante avantaje ale transportului containerizat, iar instrumentul principal prin care se pune în practică distribuția totală a mărfurilor este utilizarea transportului multimodal.
Una dintre cele mai puternice tendințe manifestată în transportul mărfurilor generale este combinarea utilizării containerelor cu transportul intermodal/multimodal. Pentru țările din Europa de Est, folosirea avantajelor rezultate în urma utilizării containerizării și acestui tip de transportul, a reprezintat o șansă autentică pentru participarea la schimbul mondial de mărfuri. Acest lucru impune însă și orientarea constantă și luarea unor măsuri privind adoptarea practicilor de operare a containerelor și a transportului multimodal la cele din Europa de Vest. Astfel, pe lângă Convenția Națiunilor Unite privind transportul multimodal internațional de mărfuri, a trebuit să fie adoptată și Convenția vamală referitoare la containere având drept scop obținerea unui randament sporit. O altă problemă importantă a fost și asigurarea unor puncte vamale în interiorul țărilor și folosirea unor proceduri vamale simple de garantare a responsabilității pentru taxe pe timpul tranzitului.
Un dezavantaj al transportului containerizat al mărfurilor este faptul că, la punctele vamale, mărfurile din interiorul containerelor nu pot fi fizic examinate. În acest caz este nevoie ca documentele care însoțesc marfa să conțină informații sigure și adecvate despre aceasta, precum și despre itinerariul de parcurs. Referitor la acest lucru în Convenția Națiunilor Unite privind transportul internațional multimodal sunt precizate două aspecte importante: necesitatea unor informații suficiente despre marfă, care să fie asigurate în țara de expediție și locul în care inspecția mărfurilor să fie efectuată în țara de destinație.
De asemenea, conținutul documentelor este important și pentru reducerea timpului de tranzit deoarece, viteza de tranzit este unul dintre criteriile principale de eficientizare a operațiunilor de transport multimodal containerizat.
Pentru diminuarea efectelor dezavantajului transportului containerizat al mărfurilor, în Convenția Națiunilor Unite privind transportul internațional multimodal, a fost introdus un paragraf referitor la principiul libertății tranzitului și asigurarea limitării inspecției mărfurilor în tranzit.
Din punct de vedere al securității, dar și din punct de vedere al perceperii taxelor, fiecare țară are dreptul de a lua măsurile necesare, pentru garantarea intereselor naționale. În acest sens Convenția admite: perceperea de taxe și spețe conform reglementărilor naționale referitoare la securitatea sau sănătatea publică și perceperea de taxe și spețe limitate la costurile aproximate ale serviciilor efectuate, cu restricția ca acestea să fie impuse în condiții de egalitate și reciprocitate.
Chiar dacă transportul are un rol foarte important în dezvoltarea economică a unui stat, el este în același timp unul dintre cei mai însemnați poluatori ai mediului înconjurător, în special modul rutier.
Astfel, pentru protecția mediului, transportul intermodal/multimodal este considerat mai sustenabil deoarece modul de transport rutier este utilizat într-o mai mică măsură. Pornind de la acest considerent, Uniunea Europeană acordă, în utimii ani, o atenție deosebită creșterii gradului de utilizare a multimodalității, acesta fiind unul dintre principalele obiective ale politicii sale în domeniul transporturilor.
În anul 2003 UE a introdus programul Marco Polo. Obiectivele acestui program sunt, în primul rând, reducerea aglomerărilor rutiere și în al doilea rând, diminuarea impactului sistemului de transport de mărfuri asupra mediului, prin înlocuirea transportului rutier de mărfuri cu cel feroviar, maritim sau rutier de scurtă durată, sau de către o combinație a acestor moduri de transport. Prin îndeplinirea acestor obiective se urmărește: reducerea efectelor secundare pe care transportul de mărfuri le are asupra mediului, diminuarea congestiei traficului și ameliorarea siguranței rutiere, precum și contribuirea la o mobilitate eficientă și sustenabilă , așa cum sunt prezentate în anexa nr 18
Programul Marco Polo I s-a desfășurat în perioada 2003-2006 fiind urmat de programul Marco Polo II pentru perioada 2007-2013 și care a avut un buget mai mare și un domeniu de aplicare mai extins.
Pentru perioada de după 2013, Comisia Europeană, a propus continuarea sprijinului pentru serviciile de transport de mărfuri, prin promovarea implementării de servicii de transport inovatoare sau a unor noi combinații de servicii de transport existente demonstrate, inclusiv prin aplicarea sistemelor de transport inteligente și prin instituirea de structuri de guvernanță corespunzătoare .
În cadrul Grupului de Lucru privind Statistica Transporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizației Națiunilor Unite, din iunie 2010 de la Geneva, a fost agreată ideea conform căreia un caz particular al transportului multimodal efectuat în una și aceeași Unitate de Transport Intermodal – UTI prin moduri succesive de transport și fără divizarea mărfii la schimbarea modurilor de transport este reprezentat de către transportul intermodal. Transportul intermodal combină avantajele proprii fiecărui mod de transport: adaptabilitatea transportului rutier, volumul mare de transport pe calea ferată, valoarea scăzută a transportului naval și rapiditatea transportului aerian.
Astfel, transportul intermodal este definit că acel sistem de transport care presupune utilizarea în mod succesiv a cel puțin două moduri de transport și în care unitatea de transport intermodal nu se divizează la schimbarea modurilor de transport.
Avantajul principal al transportului intermodal este acela că expeditorul poate angaja un singur furnizor de logistică a transporturilor/operator de transport, încheie un singur contract de transport, iar transportatorul preia responsabilitatea transportului din momentul ridicării mărfii până în momentul livrării acesteia.
Putem concluziona astfel că, principalele caracteristici ale unui transport multimodal sunt: transportul de mărfuri se face utilizându-se două sau mai multe moduri de transport, într-un singur contract; marfa este însoțită numai de un document; operatorul de transport răspunde pentru întregul transport, chiar dacă acesta poate subcontracta alte moduri de transport de la alte firme din domeniu. De asemenea, uneori se mai folosesc și termenii de ,,transport combinat” și ,,transport intermodal” pentru a descrie transportul multimodal de mărfuri prin două sau mai multe moduri de transport.
Transportul militar intermodal/multimodal reprezintă fără îndoială un serviciu inovator prin care operatorul de transport multimodal își îndeplinește o responsabilitate contractuală pentru deplasarea trupelor, materialelor și echipamentelor în/din teatrul de operații. Acesta poate utiliza un ,,lanț de moduri de transport” , alege și integra cele mai convenabile moduri de transport din punct de vedere al costurilor, timpului, integrității și securității transportului.
4.3. Utilizarea modurilor de transport în operațiile multinaționale de stabilitate
Multimodalitatea transporturilor în operațiile multinaționale de stabilitate reprezintă un concept actual, care a apărut ca o necesitate în desfășurarea acestora, ca urmare a faptului că trupele trebuie transportate, din țara de origine în zone de operații, pe distanțe mari și în condiții care nu permit folosirea unui singur mod de transport.
Transportul intermodal/multimodal executat în scopul dislocării, susținerii și redislocarii forțelor presupune, întotdeauna, utilizarea unor mijloace de transport multimodale de mare capacitate, care trebuie să fie permanent în vederea structurilor responsabile pentru asigurarea acestor sarcini de transport. În cazul angajării unui operator de transport multimodal pentru transportul trupelor, materialelor și echipamentelor acesta trebuie să se supună reglementărilor internaționale și celor ale țărilor în care operează precum și convențiilor internaționale în domeniu.
Transportul multimodal se execută pe baza unui document de transport multimodal. Acesta este un document care evidențiează existența unui contract de transport multimodal și care însoțește expediția de materiale din momentul predării la transport și până la primirea acesteia de către destinatar.
Transportul intermodal/multimodal se realizează:
de către operatori de transport militari și/sau civili, în baza unor cereri/contracte de transport, solicitate/încheiate pentru fiecare mod de transport în parte, corelându-se în mod unitar programul de transport pentru fiecare din modurile de transport utilizate;
de către un singur operator de transport specializat, în baza unui singur contract de transport multimodal/intermodal.
Astfel, în regulamentele de specialitate, transportul multimodal este definit ca ,,procedeul prin care personalul, echipamentele, tehnica și materialele unităților și marilor unități se deplasează prin utilizarea mai multor moduri de transport” .
Totodată, transportul multimodal este parte componentă a sistemului militar de transport și este constituit din următoarele elemente componente:
fluxuri de schimb al bunurilor materiale;
resurse de transport multimodal;
personal și structuri specializate;
relații funcționale în domeniu.
Elementul de bază care determină utilizarea transportului multimodal este reprezentat de resursele de transport, care sunt constituite din: personal și structuri specializate; mijloace de grupare a bunurilor materiale și pentru crearea unităților de încărcătură; mijloace de transport specializate din cadrul fiecărui mod de transport în parte; terminale de transport multimodal; mijloace de manipulare a unităților de încărcătură; mijloace de comunicații și informatice specifice; resurse logistice, care asigură funcționarea sistemului de transport multimodal.
Personalul și structurile militare specializate pentru executarea transportului multimodal este constituit din structurile de mișcare și transport stabilite în cadrul sistemului militar de transport, care sunt instruite și antrenate în acest scop.
Mijloacele de grupare a bunurilor materiale și de realizare a unităților de încărcătură în armată sunt cele prevăzute în regulamentele de specialitate, militare și civile și sunt asigurate corespunzător misiunilor și programelor de înzestrare. Noțiunea generică utilizată este Unitatea de transport intermodal/multimodal (UTI), care reprezintă un container , cutie mobilă sau semiremorcă/autovehicul de transport mărfuri adecvat transportului intermodal.
Mijloace de transport specializate utilizate în cadrul sistemului de transport intermodal/multimodal sunt: militare, care fac parte din înzestrarea unităților sau din cadrul unităților specializate ale Armatei României, precum și în cadrul acordurilor și înțelegerilor de cooperare și sprijin încheiate și civile, obținute prin contractarea permanentă/ocazională a serviciilor de transport multimodal sau prin asigurarea unui acces la asemenea servicii, în cadrul unor înțelegeri încheiate cu operatori de transport multimodal naționali/internaționali.
Terminalele constituie elemente esențiale de optimizare a sistemului de distribuție a materialelor, datorită complexității operațiunilor și timpului avut la dispoziție pentru executarea operațiunilor de mișcare și transport. De asemenea, terminalele de transport au un rol foarte important în utilizarea transportului multimodal deoarece reprezintă punctele situate de-a lungul rutelor de transport în care unitățile și marile unități schimbă mijlocele de transport, prin transbordarea încărcăturilor de materiale de pe mijloacele de transport curente pe mijloacele de transport specifice altuia sau aceluiași mod de transport.
Constituirea terminalelor de transport a determinat și apariția unui nou concept în domeniul lanțului de transport și anume ”hub& spoke” (butuc cu spițe), care prevede colectarea prin intermediul unui punct central (hub) și distribuirea în diferite direcții (spițe). Hub-ul constituie un punct central pentru colectarea, sortarea, transbordarea și distribuția mărfurilor într-o anumită regiune.
În funcție de modurile de transport utilizate terminalele de transport pot fi: rutier, feroviar, aerian și naval. Pentru planificarea operațiunilor într-un terminal de transport, personalul și structurile de planificare a mișcării și transporturilor desfășoară următoarele activități:
calculează volumul de echipamente, tehnică și materiale necesar a fi operat în terminal, exprimat în tone de materiale/zi;
estimează capacitatea disponibilă a acestuia, exprimată în tone totale de echipamente, tehnică și materiale ce pot fi primite, procesate și expediate într-o zi;
evaluează necesarul de lucrări de amenajare și construcții, lucrările de reparații, reabilitați sau construcții pentru facilități noi, în vederea creșterii capacității și echilibrării cerințelor;
evaluează tipurile și cantitățile de echipamente de manipulare existente, în vederea operării eficiente a volumului de materiale planificat;
estimează personalul și structurile specializate necesare pentru executarea operațiunilor specifice în cadrul terminalului.
Terminalele de transport rutier/puncte rutiere de transbordare se stabilesc de-a lungul rutelor principale de aprovizionare pentru realizarea unui flux continuu de transport și/sau pentru efectuarea schimbării mijloacelor de transport rutiere și/sau echipajelor acestora.
Terminalele de transport rutier sunt poziționate, de regulă, la ambele capete ale rutei de deplasare și, în funcție de lungime, la nevoie și de-a lungul acesteia și se organizează în scopul: primirii și expedierii mijloacelor de transport auto; odihnei sau schimbului echipajelor și/sau, la nevoie, a mijloacelor de transport auto; asigurării capabilităților de mentenanță.
Terminalele de transport feroviar sunt situate de-a lungul rutelor feroviare de transport, la începutul, pe parcursul și la capătul acestora. În terminalele de transport feroviar structurile militare execută operațiuni de încărcare/îmbarcare, descărcare/debarcare și transbordare a personalului, tehnicii și materialelor, precum și formalitățile necesare în vederea executării transporturilor acestora cu mijloace feroviare de transport.
Triajele de cale ferată, chiar dacă nu au facilități de încărcare/descărcare personal și materiale, se consideră a fi terminale feroviare de transport, deoarece asigură compunerea și descompunerea trenurilor, introducerea sau scoaterea vagoanelor într-un/dintr-un tren și executarea unor reparații minime la vagoane.
Terminalele de transport navale/porturile, asigură efectuarea operațiunilor de încărcare, descărcare și transbordare a personalului, echipamentelor, tehnicii și materialelor structurilor militare pe/de pe mijloacele de transport maritime și fluviale și pot fi permanente, temporare și amenajate direct la țărm.
Cele mai des folosite sunt terminalele de transport navale/porturile permanente, care au un grad sporit de înzestrare ce permite operarea tuturor tipurilor de echipamente, tehnică și materiale militare, în vrac, paletizate sau containerizate; asigură facilități portuare variate, și permit operarea vaselor de mare tonaj la dană sau la cheu, de aceea pe timpul procesului de planificare este necesar să fie identificate și utilizate în cadrul lanțului de transport.
Terminalele de transport aerian/aeroporturile asigură operarea aeronavelor de transport și procesarea, în tranzit, a pasagerilor, echipamentelor și materialelor transportate cu aceste mijloace. În cadrul operațiunilor ce se execută în terminalele de transport sunt incluse activități legate de staționarea temporară, încărcarea, descărcarea, întocmirea și prelucrarea documentelor personalului, echipamentelor, tehnicii și materialelor ce aparțin forțelor transportate.
Planificatorii operațiilor logistice, atât pe teritoriul național cât și în afara acestuia, trebuie să se asigure că terminalele de transport utilizate dispun de capacitățile și facilitățile necesare pentru executarea operațiunilor planificate.
Mijloace de manipulare mecanizată utilizate în cadrul fluxurilor de transport intermodal/multimodal, se dimensionează și se asigură în mod similar cu mijloacele de transport.
Sistemul de comunicații și informatic necesar pentru asigurarea urmăririi expedițiilor de materiale și a mijloacelor de transport în cadrul fluxului de transport intermodal/multimodal este decisiv pentru realizarea unui sistem eficient de distribuție și presupune asigurarea transmiterii în timp real a informației și realizarea unui sistem de urmărire complet informatizat în care să se cunoască permanent situația fiecărui articol din compunerea unui transport de materiale.
Resursele logistice specifice constau în asigurarea materialelor și serviciilor care să asigure funcționarea sistemului de transport multimodal stabilit.
Sprijinul logistic este componenta esențială a oricărei operații militare, deoarece aceasta furnizează resursele pe care operația se bazează. Sprijinul logistic eficient are o valoare deosebită pentru operațiile militare în zone îndepărtate și greu accesibile, iar Afganistan cu siguranță poate fi considerată ca atare. Această țară este fără ieșire la mare și are restricții de accesibilitate suplimentare, luând în considerare climatul montan, dar și limitările datorate țărilor vecine (Afganistan se învecinează cu Iranul, Turkmenistan, Uzbekistan, Tadjikistan, China și Pakistan).
Serviciile logistice reprezintă unul dintre serviciile care au un potențial considerabil de interacțiune pozitivă dintre trupe și sectorul civil, de asemenea, deoarece agenții din sectorul public de multe ori pot oferi servicii folosind liniile de aprovizionare deja stabilite sau construiesc altele noi pe baza acestora. În furnizarea sprijinului logistic pentru ISAF (International Security Assistance Force), implicarea agenților din sectorul civil este aproape indispensabilă, nu numai din cauza locației geografice misiunii și a altor limitări, dar, de asemenea, din cauza numărului de trupele ISAF – aproximativ 129 mii din 50 națiuni care contribuie cu trupe în 10 mai 2012.
Marea majoritate a țărilor membre NATO utilizează, în misiunile multinaționale, un sistem combinat de mijloace de transport civile și militare, care se bazează, în special, pe mijloace de transport militare (cazul armatelor SUA și Franței).
În acest sens, un exemplu elocvent îl constituie sistemul de transporturi logistice utilizat de armata SUA. Sistemul este modular și este capabil să transporte încărcături de până la 12,5 tone pe teren accidentat și de până la 22,5 tone pe șosea.
Totodată, Statele Unite au fost preocupate permanent de găsirea unor modalități eficiente de executare a transporturilor în/din teatrele de operații, astfel în 2009, Comandamentul de Transport al Statelor Unite ale Americii (USTRANSCOM), a efectuat un studiu de piață privind capacitățile industriale și sursele potențiale de suprafață intra-teatru (în primul rând ocean) și de aer (multimodal) pentru transporturile militare către/din diverse destinații din Afganistan și Irak. Scopul acestui studiu era includerea celor mai bune practici ale logisticii comerciale/capabilităților de de transport în logistica mlitară. Guvernul a căutat soluții comerciale pentru a maximiza economiile de costuri asociate transportului de suprafață (în primul rând ocean) pentru cele mai lungi și mai sigure trasee ale acestor mișcări, în timp ce se încerca valorificarea privind viteza și siguranța transportului aerian pentru transportul materialelor către destinațiile finale în Afganistan și Irak.
Aceste cercetări de piață au fost destinate să solicite idei și opinii de la experții în industria de transport aerian și maritim pentru a determina nivelul surselor interesate și a capabilităților existente. Guvernul american, la momentul respectiv, era interesat de studiul teoretic privind înființarea unei Unități de mișcare. Dacă proiectele prezentate aveau să se dovedească fezabile, Guvernul putea dezvolta o cerință în viitor.
USTRANSCOM urma să caute informații cu privire la capacitățile industriei și sursele potențiale care pot asigura livrarea fiabilă și sigură, într-un timp definit, asigurând vizibilitatea în tranzit a mărfii cu caracter militar pe tot parcursul transportului de la/la locațiile la nivel mondial, la/de la diverse locații din Afganistan și Irak. Cea mai mare parte a livrărilor de marfă în Afganistan erau efectuate pe aerodromurile Bagram și Kandahar, cu servicii suplimentare de la aeroporturi din Irak. Încărcătura de la /la origine la/de la diverse destinații din regiune ar putea ajunge în cele din urmă la aproximativ 10 000 de tone, 304 de mii de metri pătrați de materiale ambalate sau vrac și material rulant.
Scopul acestui studiu a fost includerea celor mai bune practici ale logisticii comerciale/capabilităților de transport în logistica mlitară.
Tot în 2009 Move One Logistics, o companie specializată în servicii de transport al mărfurilor la nivel mondial pe rutele terestre, maritime și aeriene a primit Certificate de apreciere din partea armatei SUA pentru lucrul cu Comandamentul de tranziție de securitate din Afganistan și alte organizații care operează în Afganistan. Aceasta a acționat, de altfel și în Irak.
Move One Logistics este un furnizor de servicii logistice militare. Serviciile includ proiectarea și managementul depozitelor, transportul materialelor agabaritice și a materialelor periculoase în zone de risc ridicat și la mare distanță. Compania utilizeaza un sistem automatizat de urmărire on-line a mijloacelor de transport.
Move One ca furnizor de servicii logistice, a transportat 31 de blindate Toyota Land Cruiser din portul Tallin, Estonia în Kabul, Afganistan, în luna mai 2012, acesta fiind un exemplu concludent al transportului multimodal. Vehiculele au fost trimise de la Tallin la Bishkek, Kirghizstan, pe calea ferată. Din Bishkek, vehiculele au fost transbordate pe camioane pentru călătoria spre Kabul prin Tadjikistan, au declarat oficialii MoveOne.
Birourile MoveOne din Bishkek și Tadjikistan au procurat documentele și vizele pentru conducătorii auto, precum și documentele vamale, care au inclus obținerea permisiunilor de la Ministerul afgan de Interne.
Un alt exemplu de utilizare a modurilor de transport petru misiunea ISAF l-a constituit crearea NDN (Northern Distribution Network- Rețeaua nordică de distribuție). Transportul unor încărcături în Afganistan prin Letonia a început în februarie 2009, când a fost format primul tren container. Cea mai mare cantitate de marfă ajungea în portul Riga și apoi era transportată de trenuri și camioane prin Rusia, Kazahstan și Uzbekistan (sau folosind o rută alternativă – prin Kârgâzstan și Tadjikistan în loc de Uzbekistan), înainte de a intra în Afganistan. În aprilie 2012, au început de asemenea, serviciile de transport aerian de marfă de pe Aeroportul Riga în Afganistan. Diferite tipuri de mărfuri au fost transportate până acum, inclusiv produse alimentare, detergenți, produse de igienă, materiale de construcții, materiale de camuflaj, produse petroliere.
Chiar dacă inițial cantitatea maximă de marfă prognozată a fi transportată în Afganistan prin Letonia nu s-a materializat, până la 700 TEU (twenty-foot equivalent unit – Transcontainer tip ISO-20) pe săptămână, din 2009, mai mult de 45 de mii TEU de marfă au fost transportate în Afganistan prin Letonia. Mai mult de atât, nu numai SUA, ci, de asemenea, alte cel puțin șapte națiuni și-au transportat marfa în Afganistan prin Letonia, economisind astfel aproximativ 900 USD din transportul unui TEU.
Ca o dezvoltare suplimentară în mai 2012, primul zbor cu încărcătură din Afganistan a ajuns pe aeroportul din Riga, fiind începutul transportului de marfă din Afganistan, marcând preludiul transformării misiunii ISAF. Acesta nu reprezintă numai executarea unor transporturi suplimentare pentru Letonia și alte țări care folosesc NDN, dar favorizează, de asemenea, perspectivele unei posibile transformări într-un traseu comercial. În cazul în care acest lucru s-ar adeveri, ar oferi pentru Afganistan și țările învecinate fără ieșire la mare, noi rute pentru transportul de mărfuri de export în viitor, iar NDN, stabilit inițial pentru aprovizionarea forțelor armate, s-ar dezvolta ca un nou coridor de transport pentru scopuri civile.
Transportul de încărcături în Afganistan poate fi, de asemenea, considerat ca o contribuție letonă la misiunea ISAF, deoarece oferă aliaților și partenerilor, o rută de transport alternativ pentru reaprovizionarea misiunii NATO. Pentru Letonia, care nu are o contribuție importantă cu trupe a misiunii, orice modalitate suplimentară de a sprijini misiunea este semnificativă, și contribuția letonă a fost observat, de asemenea, de către secretarul general al NATO, care și-a exprimat aprecierea față de eforturile letone în acest domeniu.
Transporturile prin Letonia în Afganistan, ca parte a NDN, au început în 2009, iar necesitatea, disponibilitatea și alegerea acestui traseu a fost o oportunitate unică. Transportul, care a început cu un singur tren container ,,Baltika Tranzit”, de atunci s-a dezvoltat ca un coridor de transport multimodal care aduce beneficii financiare și politice pentru Letonia și asigură un sprijin logistic continu pentru ISAF.
Pentru crearea Rețelei nordice de distribuție au fost depuse eforturi de către diferite instituții și companii. Factorul crucial pentru crearea NDN a fost accesul dat de țările de tranzit pentru folosirea teritoriului lor pentru transportul de marfă privind furnizarea celor necesare misiunii ISAF. Deși au fost transportate materiale non-letale, proprietarul de facto al încărcăturii fiind forțele armate străine, acest factor poate creea efecte politice interne nefavorabile în țările de tranzit. Dacă, de exemplu, Rusia sau Kazahstan, ar fi refuzat permisiunea de tranzit, transportul pe NDN, probabil, nu ar fi fost posibil. De asemenea, alte eforturi organizatorice și tehnice au fost esențiale pentru deschiderea rutei, și eficiența instituțiilor și companiilor din diferite țări asupra alegerii porturilor, care au fost selectate pentru începutul de transporturilor de suprafață, au avut un impact semnificativ.
În ceea ce privește participarea armatei României la operații multinaționale de stabilitate, transportul trupelor, materialelor și echipamentelor s-a făcut utilizându-se mai multe moduri de transport.
În cadrul misiunii SFOR în anul 1996, transporturile s-au desfășurat în conformitate cu prevederile protocolului încheiat între Ministerele Apărării Italian și cel Român. Pentru afluirea efectivelor și tehnicii batalionului de geniu în zona de misiune, Statul Major al Forțelor Terestre a întocmit un plan de măsuri, care prevedea deplasarea combinată în două etape:
etapa I, deplasarea pe calea ferată, pe 4 eșaloane de transport, pe itinerarul București, Sid, Bijeljina;
etapa a II- a, deplasarea pe roți, pe distantă de 210 km, pe mai multe coloane, pe traseul Bijeljina, Zenica.
Din 26 mai 1995 până în iunie 1997, ofițeri de stat major și polițiști militari, un batalion de infanterie și un spital militar de campanie, au participat la Misiunea Națiunilor Unite de Verificare în Angola-UNAVEM III. Ofițerii de stat major, polițiștii militari și personalul Spitalului militar de campanie au fost transportați de compania ROMAVIA în două curse executate cu aeronava IL-18 de la București la Luanda, iar tehnica și echipamentele într-o cursă RO-RO. Contingentul românesc a fost deplasat pe calea ferată până la Constanța și de aici până la Lobito cu feribotul „Kronstadt”, urmând ca deplasarea în locațiile stabilite, Lubango și Lobito, să se facă pe căile de comunicație rutiere.
La operațiunea „Alba”, Albania – 1997, România a contribuit cu detașamentul „Sf. Gheorghe”, care a fost dislocat în Gjirokaster – Cetatea de piatră din sudul Albaniei – și Tepelene. Transportul trupelor și tehnicii s-a făcut cu trenul de la București la Constanța și cu feribotului „Eforie” de la Constanța la Durres. Până în zona de operații transporturile au fost executate cu mijloacele din dotarea contingentului românesc, iar pentru transportul containerelor de materiale, formațiunile de logistică au fost asigurate cu trailere de transport de către formațiunile logistice italiene și franceze.
În Afghanistan au existat două tipuri de misiuni, ISAF (International Security Assistance Force) și Enduring Freedom. Primii militari români care au plecat în misiunea ISAF, ianuarie 2002, au fost cei din plutonul de poliție militară, și cei din echipajul aeronavei C-130 Hercules. Transportul personalului, tehnicii și materialelor s-a executat cu aeronava C-130 B, din dotarea Forțelor Aeriene.
În iunie 2002, pentru a participa la misiunea Enduring Freedom, a început transportul aerian la Kandahar și Kabul, al personalului Batalionului 26 Infanterie ,,Neagoe Basarab”, tehnica fiind transportată pe ruta Doha-Kandahar.
Concluzia care se desprinde este că, de regulă, în cadrul teatrului de operații, transportul trupelor, materialelor și echipamentelor se face folosindu-se, cu preponderentă, modurile de transport aerian și rutier în funcție de distanță, capacități și resurse de transport existente. Pentru utilizarea eficientă a modurilor de transport avute la dispoziție, planificatorul analizează și evaluează, prin prisma unui sistem integrat de transport, avantajele, particularitățile și dezavantajele utilizării fiecăruia în parte.
Transportul intermodal/multimodal este considerat, însă, o alternativă sigură pentru viitor, întrucât răspunde cel mai bine atât cerințelor acute privind descongestionarea cailor rutiere, cât și cerințelor crescânde ale beneficiarilor de transport în ceea ce privește gama și calitatea serviciilor. În ceea ce privește desfășurarea operațiilor multinaționale de stabilitate, acest tip de transporturi reprezintă opțiunea cea mai eficientă de executare a acestora, care asigură deplasarea rapidă, cu costuri reduse și la timp a trupelor, materialelor și echipamentelor.
ÎNCHEIERE
Operațiile de stabilitate se circumscriu domeniului de referință al operațiilor militare altele decât războiul, se identifică cu parte din operațiile de sprijin a păcii și într-o măsură mai mare cu operațiile de răspuns la criză, având toate ca element comun folosirea mijloacelor de luptă specifice conflictelor armate, pe anumite paliere și în anumite etape. Operațiile de stabilitate reprezintă modalitatea de realizare a conceptului strategic ce a produs mutații importante în abordarea operațiunilor militare cu privire la problemele stabilității și securității, de a contribui la prevenirea conflictelor și managementul crizelor prin operații de tip non-articol 5.
Strategia adoptată în cadrul operațiilor de stabilitate a produs mutații importante prin schimbarea conceptuală și acțională. În acest sens, imperativul strategic cuprinzător, ce corespunde operațiilor de stabilitate, accentuează rolul activităților prin care se urmărește obținerea sprijinului populației civile din zona de operații, în schimbul prestării unor servicii administrative, de protecție socială, în detrimentul acțiunilor directe tradiționale asupra forțelor inamice, care în majoritatea cazurilor sunt identificate cu forțele insurgente.
Există o serie de lecții importante din istoria logisticii operațiilor multinaționale de stabilitate, care trebuie bine învățate împreună cu cele ce se referă efectiv la executarea mișcării și transporturilor în cadrul acestor operații.
Sistemul logistic NATO, foarte eficient în ultimii ani, trebuie să permită îndeplinirea cerințelor pentru susținerea operațiilor aliate sau în cadrul coalițiilor, cu forțe rapid dislocabile și în condițiile unei reduceri importante de forțe și mijloace.
În acest context, realizarea capacității aeriene de transport strategic a NATO reprezintă una dintre cele mai avantajoase metode de proiecție a forței în zonele de operații, în special pentru țările participante la acest program, și asta datorită costurilor ridicate pentru achiziționarea unor aeronave, exploatării în zbor și asigurării suportului logistic pe timpul misiunii.
Folosirea transportului aerian într-un mediu întrunit și asigurarea capacității operaționale a forțelor se realizează prin atingerea potențialului maxim a capacității de angajare eficace, desfășurarea, mobilitatea și supraviețuirea forțelor, precum și a infrastructurii, sustenabilitatea logisticii și asigurarea rotației forțelor.
De asemenea, Armata României are nevoie de un sistem de transport propriu, care să fie integrat în sistemul național, iar România trebuie să-și integreze sistemul de transport propriu în cel European, deoarece, succesul operațiilor depinde, în mare măsură, de dezvoltarea capacităților armatei necesare introducerii și dislocării în teatru a structurilor militare necesare îndeplinirii misiunilor.
LISTA DE ABREVIERI ȘI ACRONIME
BIBLIOGRAFIE
A. Regulamente, doctrine, instrucțiuni, manuale
*** NATO- Doctrine for Multinational Joint Operations, Brussels, 1995
*** JP 4-01.3. Joint Tactics, Techniques and Procedures for Movement Control, 21 June 1996
*** ALP-9(C), Doctrina logistică a Forțelor Terestre ale NATO, Bruxelles, 2000
*** AJP 4.4 (A), Doctrina Aliată Întrunită pentru Mișcare și Transport, 2000
*** Doctrina pentru Operațiile Întrunite Multinaționale, București, 2001
*** AJP-4.6 (A). Multinational Joint Logistic Centre Doctrine, decembrie 2003
*** AJP-4(A), Allied Joint Logistic Doctrine, 2003
*** FM 55-10, Army Mouvement Control, 2003
*** MC 319/2, Principii și politici NATO în logistică, Bruxelles, 2004
*** F.T./I.-1, Manualul pentru luptă al brigăzii mecanizate (infanterie, infanterie ușoară), București, 2004
*** L 14/1 Instrucțiuni privind operațiunile de mișcare și transport ale unităților și marilor unități, Bucuresti, 2005
*** S.M.G. / L-2, Doctrina întrunită pentru mișcare și transport, București, 2006
*** L – 14/3, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcării și transporturilor pe căile de comunicație rutiere vezi strategia intermodala pt descrierea modurilor, Bucuresti, 2007
*** L – 14/4, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcării și transporturilor pe căile de comunicație feroviare, Bucuresti, 2007
*** L – 14/5, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul execuției mișcărilor și transporturilor pe căile de comunicație aeriene, Bucuresti, 2007
*** L – 14/6, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcărilor și transporturilor pe căile de comunicație navale, 2007
*** L – 14/7, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcării și transporturilor multimodale, Bucuresti, 2007
*** SMG/L- 1, Doctrina logisticii operațiilor întrunite, București, 2008
*** FM 3.0 Operations, 2008
*** JP 3-07 Stability Operations, 2011
*** NATO Logistic Handbook, Bruxelles, 2012
*** AJP 4.9, Allied joint doctrine for modes of multinational logistic support, Bruxelles, 2013
*** MC 336/1, Conceptul NATO de Mișcare și Transport
*** MC 336/2, NATO, Principiile și Politicile NATO pentru Mișcare și Transport
*** Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020-2030, Guvernul României, Bucuresti, 2008
Autori români și străini:
BANCIU, D., HRIN, R., MIHAI, G., ANGHEL L., Inteligență în transporturi, Editura Capitel, București, 2005.
BOHORU, C-tin., Lucrare de diplomă: Mișcarea și transportul în operații multinaționale conduse de NATO, București, 2005.
CERNĂIANU, A., Căile de comunicații speciale și influențe asupra acțiunilor militare, Editura AÎSM, București, 2002.
FĂINIȘ, F., Transportul multimodal în Uniunea Europeană, prezent și perspective, Revista de drept comercial, nr.10/2003, Editura Lumina Lex, București, 2003.
GHEMAN, I., Managementul sistemului integrat întrunit de mișcare și transport în Armata României, București, 2007.
GOLDBERG, M., Logistics Support for Deployed Military Forces, Washington D.C.: Congressional Budget Office, October 2005.
MANTA, D., Teoria operațiilor multinaționale, Editura Academiei de Înalte Studii Militare, București, 2001.
MOROȘAN, M., TIȚA, A., Sprijinul logistic al unei mari unități tactice care acționează pe teritoriul național în cadrul operației multinaționale condusă de NATO, Ed. Universității Naționale de Apărare „Carol I”, București, 2014.
Mommsen, Th., Istoria romană, Vol. II, Ed. Științifică și Enciclopedică, Buc.1988.
NICOLESCU, C-tin, Transporturile și comunicațiile în Armata României, București, 1992.
PÂNZARIU, S., ENACHE, I., BIXI, M., Logistica operațiilor multinaționale sub egida și comanda O.N.U., Editura Academiei de Înalte Studii Militare, București, 2003.
SCHMIDT, R., Moving U.S. Forces: Options for Strategic Mobility, Washington D.C.: Congressional Budget Office, 1997.
STANCU, Ghe., BINDIU, I., Transporturile multimodale, Revista de drept comercial, nr.7-8/1999, Editura Lumina Lex, București, 1999.
TOFFLER, A., Al treilea val, Editura Dragoprint, București 2002.
Resurse Internet:
http://www.un.org/en/peacekeeping/missions/untso/
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_
text.pdf
http://nato.md/uploads/site%20docs/tratatul_nord-atlantic.ro.pdf
http://cssas.unap.ro/ro/pdf_studii/strategia_integrala.pdf
http://www.agir.ro/buletine/512.pdf
http://www.its-romania.ro/easyway.php
http://snet.elth.pub.ro/snet2005/cd/papers/s3o13.pdf
http://ec.europa.eu/eurostat/ramon/coded_files/transport_glossary_4_ed_
RO.pdf
http://www.csnmeridian.ro/files/docs/Politica%20europeana%20de%20
transport%20in%20perspectiva%20anului%202010%20.pdf
http://unctad.org/en/Docs/posdtetlbm1.en.pdf
http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/doc.html
http://www.euractiv.ro/uniuneaeuropeana/articles|displayArticle/articleID_
8316/Marco-Polo-proiecte-pentru-protectia-mediului-si-trafic-mai-bun.html
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_
text.pdf
https://www.fbo.gov/index?s=opportunity&mode=form&id=38b82c47b56e 7c529f0816960631c139&tab =core&_cview=1
http://liia.lv/en/blogs/cargo-transportation-through-latvia-to-afghanistan/
BIBLIOGRAFIE
A. Regulamente, doctrine, instrucțiuni, manuale
*** NATO- Doctrine for Multinational Joint Operations, Brussels, 1995
*** JP 4-01.3. Joint Tactics, Techniques and Procedures for Movement Control, 21 June 1996
*** ALP-9(C), Doctrina logistică a Forțelor Terestre ale NATO, Bruxelles, 2000
*** AJP 4.4 (A), Doctrina Aliată Întrunită pentru Mișcare și Transport, 2000
*** Doctrina pentru Operațiile Întrunite Multinaționale, București, 2001
*** AJP-4.6 (A). Multinational Joint Logistic Centre Doctrine, decembrie 2003
*** AJP-4(A), Allied Joint Logistic Doctrine, 2003
*** FM 55-10, Army Mouvement Control, 2003
*** MC 319/2, Principii și politici NATO în logistică, Bruxelles, 2004
*** F.T./I.-1, Manualul pentru luptă al brigăzii mecanizate (infanterie, infanterie ușoară), București, 2004
*** L 14/1 Instrucțiuni privind operațiunile de mișcare și transport ale unităților și marilor unități, Bucuresti, 2005
*** S.M.G. / L-2, Doctrina întrunită pentru mișcare și transport, București, 2006
*** L – 14/3, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcării și transporturilor pe căile de comunicație rutiere vezi strategia intermodala pt descrierea modurilor, Bucuresti, 2007
*** L – 14/4, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcării și transporturilor pe căile de comunicație feroviare, Bucuresti, 2007
*** L – 14/5, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul execuției mișcărilor și transporturilor pe căile de comunicație aeriene, Bucuresti, 2007
*** L – 14/6, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcărilor și transporturilor pe căile de comunicație navale, 2007
*** L – 14/7, Instrucțiuni privind planificarea, organizarea, coordonarea, monitorizarea și controlul executării mișcării și transporturilor multimodale, Bucuresti, 2007
*** SMG/L- 1, Doctrina logisticii operațiilor întrunite, București, 2008
*** FM 3.0 Operations, 2008
*** JP 3-07 Stability Operations, 2011
*** NATO Logistic Handbook, Bruxelles, 2012
*** AJP 4.9, Allied joint doctrine for modes of multinational logistic support, Bruxelles, 2013
*** MC 336/1, Conceptul NATO de Mișcare și Transport
*** MC 336/2, NATO, Principiile și Politicile NATO pentru Mișcare și Transport
*** Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020-2030, Guvernul României, Bucuresti, 2008
Autori români și străini:
BANCIU, D., HRIN, R., MIHAI, G., ANGHEL L., Inteligență în transporturi, Editura Capitel, București, 2005.
BOHORU, C-tin., Lucrare de diplomă: Mișcarea și transportul în operații multinaționale conduse de NATO, București, 2005.
CERNĂIANU, A., Căile de comunicații speciale și influențe asupra acțiunilor militare, Editura AÎSM, București, 2002.
FĂINIȘ, F., Transportul multimodal în Uniunea Europeană, prezent și perspective, Revista de drept comercial, nr.10/2003, Editura Lumina Lex, București, 2003.
GHEMAN, I., Managementul sistemului integrat întrunit de mișcare și transport în Armata României, București, 2007.
GOLDBERG, M., Logistics Support for Deployed Military Forces, Washington D.C.: Congressional Budget Office, October 2005.
MANTA, D., Teoria operațiilor multinaționale, Editura Academiei de Înalte Studii Militare, București, 2001.
MOROȘAN, M., TIȚA, A., Sprijinul logistic al unei mari unități tactice care acționează pe teritoriul național în cadrul operației multinaționale condusă de NATO, Ed. Universității Naționale de Apărare „Carol I”, București, 2014.
Mommsen, Th., Istoria romană, Vol. II, Ed. Științifică și Enciclopedică, Buc.1988.
NICOLESCU, C-tin, Transporturile și comunicațiile în Armata României, București, 1992.
PÂNZARIU, S., ENACHE, I., BIXI, M., Logistica operațiilor multinaționale sub egida și comanda O.N.U., Editura Academiei de Înalte Studii Militare, București, 2003.
SCHMIDT, R., Moving U.S. Forces: Options for Strategic Mobility, Washington D.C.: Congressional Budget Office, 1997.
STANCU, Ghe., BINDIU, I., Transporturile multimodale, Revista de drept comercial, nr.7-8/1999, Editura Lumina Lex, București, 1999.
TOFFLER, A., Al treilea val, Editura Dragoprint, București 2002.
Resurse Internet:
http://www.un.org/en/peacekeeping/missions/untso/
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_
text.pdf
http://nato.md/uploads/site%20docs/tratatul_nord-atlantic.ro.pdf
http://cssas.unap.ro/ro/pdf_studii/strategia_integrala.pdf
http://www.agir.ro/buletine/512.pdf
http://www.its-romania.ro/easyway.php
http://snet.elth.pub.ro/snet2005/cd/papers/s3o13.pdf
http://ec.europa.eu/eurostat/ramon/coded_files/transport_glossary_4_ed_
RO.pdf
http://www.csnmeridian.ro/files/docs/Politica%20europeana%20de%20
transport%20in%20perspectiva%20anului%202010%20.pdf
http://unctad.org/en/Docs/posdtetlbm1.en.pdf
http://www.jus.uio.no/lm/un.multimodal.transport.1980/doc.html
http://www.euractiv.ro/uniuneaeuropeana/articles|displayArticle/articleID_
8316/Marco-Polo-proiecte-pentru-protectia-mediului-si-trafic-mai-bun.html
http://www.mt.ro/nou/_img/documente/strategie_de_transport_intermodal_
text.pdf
https://www.fbo.gov/index?s=opportunity&mode=form&id=38b82c47b56e 7c529f0816960631c139&tab =core&_cview=1
http://liia.lv/en/blogs/cargo-transportation-through-latvia-to-afghanistan/
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Miscarea Si Transporturile In Operatiile Multinationale de Stabilitate (ID: 122333)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.