Reglementari Privind Siguranta Navei In Terminalul de Pasageri Portul Constanta

=== 1 ===

INSPECȚIA PRODUSELOR FEROASE TRANSPORTATE CU NAVE DE TIP CARGO

CUPRINS

Capitolul 1. Delimitări conceptuale

Capitolul 2. Particularitățile produselor feroase la bordul navei cargo. Tipuri de produse feroase

2.1 Clasificarea produselor feroase transportate la bordul navei de tip cargo

2.2. Particularitățile produselor feroase transportate la bordul navelor de tip cargo

Capitolul 3. Potențiale avarii semnalate la produsele feroase înaintea încărcării la bordul navelor de tip cargo

3.1 Avarierea produselor feroase prin ruginire

3.2 Avarierea produselor feroase prin deformare

3.3 Avarierea produselor feroase prin contaminare

3.4Testarea produselor feroase cu nitrat de argint

Capitolul 4. Inspecția produselor feroase la bordul navelor de tip cargo – încărcarea

4.1 Verificarea capacelor magaziei de marfă

4.2 Încărcarea produselor feroase

4.3 Încărcarea produselor feroase la bordul navei cargo pe vreme ploioasă

4.4 Modul corect de încărcarea produselor feroase la bordul navei de tip cargo

Capitolul 5. Inspecția produselor feroase la bordul navei de tip cargo – etanșeitatea capacelor magaziilor de marfă

Anexe

CAPITOLUL 1. DELIMITĂRI CONCEPTUALE

Este cunoscut faptul că transportul diverselor produse feroase la bordul navelor de tip cargo determină diverse particularități, ce sut caracteristice diverselor etape din cadrul acestui proces de transport.

Astfel, în domeniul particularităților, anterior menționate, se remarcă :

Determinarea condițiilor aparente a produselor feroase, înainte dar și pe perioada încărcării acestora la bordul navei de tip cargo. Această determinare a condițiilor aparente poate fi realizată prin intermediul inspecțiilor (survey), inspecții ce includ:

Determinarea stării în care se află ambalajele respectivelor produse feroase

Identificarea unor potențiale avarii mecanice

Determinarea gradului de ruginire a produselor feroase ce sunt transportate la bordul navei de tip cargo

Determinarea unor potențiale contaminări

Demn de precizat este faptul că toate aspectele ce sunt remarcate cu ocazia realizării acestor inspecții sunt ulterior transpuse ca și remarci, remarci ce se recomandă să fie incluse atât în cadrul conosamentelor, cât și în cadrul mate’s receipt-urilor.

Realizarea stivuirii produselor feroase, ca și a amarării acestora, în condiții corespunzătoare, ce implică utilizarea în mod corect a diverselor metode și mjloace specifice

Atenția deosebită acordată produselor feroase pe perioada transportului acestora la bordul navelor de tip cargo, în special în vederea realizării în mod corespunzător a ventilației

Atenția specială ce se impune a fi acordată produselor feroase pe întreaga perioadă a transportului la bordul navelor de tip cargo, ce implică aplicarea diverselor măsuri specifice, astfel încât produsele feroase să nu se avarieze pe perioada transportului – se sesizează deseori contaminarea acestor produse cu apa de mare ce se infiltrează în interiorul magaziilor navei

Descărcarea în condiții deosebite de siguranță a produselor feroase la ajungerea navei cargo în portul de destinație, impunându-se evitarea producerii oricăror avarii

Livrarea produselor feroase ce au fost transportate la bordul navei de tip cargo în aceleași condiții aparente în care acestea au fost încărcate la bord

Produsele feroase sunt considerate a fi mărduri cu o valoare ridicată, acestea fiind în același timp mărfuri deosebit de susceptibile la diverse avarii ce pot fi sesizate :

Pe perioada manipulării

Ca urmare a unei stivuiri inadecvate

Datorită contactului realizat cu unele surse de umiditate

Ca urmare a unui contact cu diversele surse de contaminare

Demn de menționat este faptul că principala particularitate a produselor feroase constâ în diversele provocări constatate în domeniul stivuirii la bordul navelor de tip cargo, ca și amarării.

Și asta deoarece în cazul în care aceste produse feroase nu sunt stivuite în mod corespunzător la bordul navei de tip cargo, pot fi sesizate atât avarii majore la produsele feroase, cât și avarii deosebite la nava cargo.

În ceea ce privesc avariile, acestea pot să fie remarcate:

Pe perioada realizării transportului produselor feroase, în condiții meteorologice nefavorabile, datorită:

Unei neetanșări corecte a capacelor de la magaziile de marfă, ceea ce va duce la penetrarea cu apă a acestora

Unei asigurări necorespunzătoare, ceea ce va duce la deplasarea produselor feroase în interiorul magaziilor

Diverselor proceduri de ventilare ce au fost aplicate într-un mod defectuos

Pe perioada încărcării pe nava tip cargo a produselor feroase

Pe perioada depozitării produselor feroase

Pe perioada încărcării pe nava tip cargo a produselor feroase

Pe perioada depozitării produselor feroase la bordul navei

În cazul transportului la bordul navei de tip cargo a produselor feroase, pe lângă diminuarea la maxim a riscului de producere a unei avarii (asupra produselor feroase ori asupra navei) se are în permanență în vedere protejarea împotriva diverselor penalități ce ar putea să fie generate de diverse nereguli constatate pe perioada inspecțiilor, nereguli ce pot îmbrăca forme diverse.

În practică, deseori sunt sesizate diverse avarii produse la nivelul produselor feroase, avarii ce se produc înainte ca acestea să fie încărcate la bordul navei de tip cargo. Comandatul navei poate să controleze într-un mod ireproșabil atât încărcarea, cât și stivuirea produselor feroase la bordul navei.

De asemenea, și transportul, ca și descărcarea produselor feroase ce se află la bordul navei de tip cargo, pot să se realizeze în condiții optime, fără sesizarea nici unui incident. Chiar și în aceste condiții, armatorul respectivei nave poate fi pus în situația de a nu se putea apăra în situația existenței unui litigiu, generat de avarierea produselor feroase, avariere ce s-a realizat înaintea încărcării acestora la bordul navei cargo.

Și asta deoarece produsele feroase nu au fost în condiții aparent bune în momentul în care au fost încărcate la bordul navei, conosamentul nefiind clauzat avându-se în vedere aceste aspecte. Așadar, nu este suficient ca un comandant al navei cargo să își îndeplinească ireproșabil atribuțiile ce îi revin, impunându-se ca acesta să identifice, în diverse situații, și soluțiile ideale de a reacționa în fața unor împrejurări independente de el (în cazul în care alte persoane nu își îndeplinesc în mod corect atribuțiile).

Se impune astfel adoptarea tuturor măsurilor în vederea prevenirii diverselor avarii (la produsele feroase transportate sau la nava cargo), ca și a eventualelor litigii ce pot fi generate de aceste avarii.

De asemenea, se impune ca în mod constant să se urmărească îmbunătățirea gradului de siguranță a transportului produselor feroase la bordul navelor de tip cargo.

Atât manipularea corectă a diverselor produse feroase, manipulare ce are la bază o cunoaștere deosebită a diverselor caracteristici și particularități ale produselor feroase, cât și sesizarea potențialelor pericole ce ar putea fi generate pe perioada transportului acestor produse feroase pot duce la prevenirea eventualelor avarii și disfuncționalități în cadrul activității de transport.

O stivuire corectă a produselor feroase la bordul navelor de tip cargo poate determina nu nu numai diminuarea la maxim a riscului apariției unor avarii (la nivelul produselor feroase ori la nivelul navei cargo), risc care, în situația produselor feroase, poate să fie unul destul de major, cu implicații deosebite la nivelul siguranței navei, dar și al echipajului.

CAPITOLUL 2. PARTICULARITĂȚILE PRODUSELOR FEROASE TRANSPORTATE LA BORDUL NAVEI CARGO. TIPURI DE PRODUSE FEROASE

2.1 Clasificarea produselor feroase transportate la bordul navei de tip cargo

În domeniul produselor feroase ce pot fi transportate la bordul navelor de tip cargp se remarcă o varietate destul de largă a acestora, datorită faptului că aceste produse sunt folosite cu precădere în diverse domenii ale industriei de la nivel global.

Astfel, la bordul navelor de tip cargo pot fi transportate:

Produse feroase ambalate, dintre care amintim:

Table laminate la rece – cold rolled steel sheeting – acestea la rândul lor sunt :

Table laminate sub forma rolelor

Table laminate sub forma pachetelor

Table acoperite cu un strat protector – coated steel sheeting – care se împart la rândul lor în:

Table acoperite cu strat protector, sub forma rolelor

Table acoperite cu strat protector sub forma foilor în pachete:

-Tablele galvanizate

-Tablele aluminizate

-Tablele vopsite

Produse feroase neambalate, din categoria cărora fac parte:

Produse feroase profilate/produse feroase de construcție – structural / steel – în această categorie sunt incluse profilele de toate tipurile, produsele regăsindu-se sub forma legăturilor, ce sunt asigurate:

Cu benzi metalice

Cu sârmă

Table laminate la cald – hot rolled steel sheeting – care la rândul lor pot fi:

Table laminate la cald sub forma rolelor

Foi de table laminate la cald

Sârme – se regăsesc sub forma colacilor

Oțek beton – se regăsește sub forma legăturilor

Țagle, lingouri, blum-uri

Tuburi

Țevi

După modalitatea de laminare, produsele feroase ce pot fi transportate la bordul navelor de tip cargo sunt de două feluri, respectiv :

Laminate la rece – cold rolled steel

Laminate la cald – hot rolled steel

Având în vedere procesul de prelucrare, produsele feroase transportate la bordul navelor de tip cargo se clasifică în:

Produse feroase finite – table, țevi, role, profile

Produse feroase semi-finite – slaburi, țagle, etc

2.2. Particularitățile produselor feroase transportate la bordul navelor de tip cargo

Fiecare produs feros ce este transportat la bordul unei nave de tip cargo prezintă diverse particularități, ce vor fi evidențiate în cadrul acestui subcapitol al prezentei lucrări, denumite „Inspecția produselor feroase transportate cu nave de tip cargo”. Astfel, remarcăm:

1.Tablele laminate la rece – aceste tipuri de produse feroase sunt incluse în categoria dedicată produselor finite, ele regăsindu—se întotdeauna în forme ambalate în momentul încărcării la bordul navelor.

Înaintea ambalării acestor produse, pe întreaga lor suprafață, se aplică un strat de ulei subțire, al cărui principal rol este protejarea împotriva apariției ruginei.

Indiferent de forma de prezentare (role sau pachete), aceste produse sunt strânse cu ajutorul unor benzi metalice ce se aplică pe circumferință, după care se realizează împachetarea lor într-un ambalaj din hârtie ce prezintă un grad ridicat de rezistență împotriva umidității.

Ulterior, produsele sunt protejate prin intermediul unor ambalaje metalice ce sunt strânse cu niște benzi metalice (minim patru benzi metalice), acestea fiind aplicate atât longitudinal (în vederea menținerii compactității), cât și transversal (în vederea prevenirii telescopicității) – vezi ANEXA 1, ANEXA 2.

Ca urmare a gradului de sensibilitate al acestor produse feroase, dar și datorită riscului crescut ca aceste produse să intre în contact direct cu diverse surse de umezeală, depozitarea lor trebuie să se realizeze, pe întreaga perioadă anterioară încărcării pe nava de tip cargo, numai în spații închise (vezi ANEXA 3).

Este recomandat să se evite întotdeauna variațiile de temperatură extreme în cadrul acestor tipuri de produse feroase, în acest fel reușindu-se prevenirea formării condensului și respectiv depunerea acestuia la nivelul ambalajelor.

Deseori, în practică se încearcă identificarea corespundenței dintre starea ambalajelor acestor tipuri de produse feroase (respectiv acoperirea acestora cu diverse urme de rugină) și starea conținutului acestora.

Există posibilitatea ca și produsele feroase din interiorul ambalajelor să prezinte urme de rugină dacă la nivelul ambalajelor rugina se prezintă sub forma urmelor de apă ce s-au scurs de-a lungul suprafețelor ambalajelor, ceea ce demonstrează faptul că într-un moment anume aceste produse feroase s-au aflat în contact cu diverse surse de umiditate, o lungă perioadă (cazul ploii).

În situația prezenței unor urme de rugină ce au culori mai închise, se remarcă depozitarea acestor produse feroase, pe perioade lungi – cazul stocurilor de mărfuri vechi), în cadrul cărora s-a produs o scurgere a uleiului protector aflat la suprafața produselor feroase spre baza acestora, cu eliminarea ulterrioară prin ambalaje.

Pe măsură ce trece timpul, stratul de ulei protector rămas pe suprafețele produselor feroase din această categorie (strat ce s-a diminuat considerabil ca urmarea scurgerilor amintite anterior) începe să se coaguleze, ceea ce va genera o pierdere a protecției respectivelor produse, pe anumite zone ale acestora.

Demn de semnalat este faptul că, în situația existenței unui strat de rugină subțire pe întreaga suprafață a ambalajului, a cărei culoare este mai deschisă, ca și în cazul prezenței acestuia numai pe anumite zone ale ambalajului, nu se poate stabili cu certitudine în ce stare se află conținutul respectivului ambalaj.

Deseori, ca și ambalaj pentru rolele de produse feroase sunt folosite foile de tablă ce urmează să fie reciclate, motiv pentru care există posibilitatea ca respectivele ambalaje să fie deja afectate de rugină înaintea aplicării, ceea ce va determina o avariere deosebită a suprafețelor produselor ambalate.

O situație specială se remarcă în cazul produselor feroase ce sunt înainte galvanizate, mai ales cele sub forma rolelor. Suprafețele galvanizate ce sunt expuse în atmosferă în zone industriale pot determina apariția într-un ritm alert a petelor de oxidare (respectiv a urmelor albe), ca și o pierdere a luciului și generarea unor aspecte inestetice – tip murdar. În această situație se pot produce diverse erori cu privire la starea conținutului.

2. Tablele laminate la cald – se regăsesc sub forma rolelor, ca și a foilor de tablă.

Aceste produse feroase sunt încărcate la bordul navei cargo fără ambalaj ori alte tipuri de protecții contra ruginei ori a umezeii, înaintea încărcării ele putând să fie depozitate în diverse spații de tip deschis.

Tablele laminate la cald pot să fie livrate:

În mod individual

Sub forma legăturilor (bundles) – aceste legături includ un numpr anumit de foi de tablă laminată, ce sunt prinse cu benzile metalice atât la nivel longitudinal, cât și la nivel transversal.

Foile au grosimea inclusă în intervalul 6 mm – 25 mm, lungimea acestora fiind cuprinsă în intervalul 6 m – 12 m. Demn de menționat este faptul că greutatea aferentă rolelor din tablă laminată la cald, variază între 12 tone – 25 tone – vezi ANEXA 4.

3. Oțelurile structurale / oțelurile profilate – în categoria acestor produse feroase se remarcă o gamă vastă de profile, respectiv:

Profile în I, profile în U, profile în T, profile în H

Corniere

Țevi drepte

Platbande

Bare, etc

Oțelurile structurale / oțelurile profilate fac parte din categoria produselor feroase laminate la cald, ele fiind prezentate în vederea încărcării la bordul navei de tip cargă ambalarea prealabilă și fără a fi protejate contra umezelii, respectiv contra ruginei.

Acest tip de produse feroase se găsesc prezentate sub forma unor legături, în special în situația profilelor ce au dimensiuni mici, respectiv medii, în cadrul profilelor ce au dimensiui mari ele putându-se regăsi și în mod individual – Vezi ANEXA 5.

4. Țevile – și în cazul acestui tip de produse feroase, se remarcă o varietate apreciabilă de forme de prezentare, în funcție de diametru, de grosime, de lungime, etc.

Pe lângă aceste forme, în practică se mai regăsesc țevile ce au o destinație specială, precum :

Țevile prevăzute la capete cu filet – capetele sunt protejate cu ajutorul unor capace de plastic

Țevile ce sunt acoperite cu diverse straturi protectoare – lacuri sau vopsele

De cele mai multe ori, aceste produse feroase sunt prezentate în vederea încărcării la bordul navei tip cargo fără a se ambala, sub formă individuală sau sub forma legăturilor – Vezi ANEXA 6.

5. Sârmele – sunt produse feroase ce se obțin prin laminarea oțelului la cald, urmată de filiere. Aceste produse se prezintă în vederea încărcării la bordul navelor de tip cargp sub forma colacilor, ei fiind de regulă neambalați și nici protejați contra umezelii ori a ruginei. În cazul sârmelor din cupru, prezentarea în vederea încărcării la bordul navei se face cu ambalarea produselor – vezi ANEXA 7.

6. Oțelurile beton – sunt produse feroase semi-finite, care în momentul prezentării în vederea îmbarcării la bordul navelor de tip cargo nu sunt nici ambalate și nici protejate împotriva umezelii, respectiv a ruginei.

Aceste produse feroase se regăsesc sub forma legăturilor, existând situații în care acestea pot fi prezentate și sub forma colacilor – vezi ANEXA 8.

7. Țaglele – sunt produse feroase de tip semi-finit, ce au fost obținute din oțelurile laminate la cald, în momentul prezentării în vederea îmbarcării la bordul navelor de tip cargo acestea nefiind nici ambalate și nici protejate împotriva umezelii, respectiv a ruginei.

Aceste produse constituie materia primă pentru fabricarea diverselor produse feroase finite, precum țevile, sârmele, profilele, etc. În momentul încărcării la bordul navelor de tip cargo se prezintă sub forma :

Barelor groase cu profil rotund

Barelor groase cu profil drept

Foilor foarte groase – precum slaburile – vezi ANEXA 9

CAPITOLUL 3. POTENȚIALE AVARII SEMNALATE LA PRODUSELE FEROASE ÎNAINTEA ÎNCĂRCĂRII LA BORDUL NAVEI DE TIP CARGO

În cazul produselor feroase ce sunt transportate la bordul navelor de tip cargo, se pot remarca diverse avarii, cele mai semnificative dintre acestea fiind :

Avariile produse prin ruginire

Avariile produse prin deformare – avariile mecanice

Avariile produse prin contaminare

Toate aceste avarii pot fi remarcate pe întreaga perioadă dedicată expedierii produselor feroare, respectiv din momentul îeșirii acestora din spațiile de producție și până în momentul livrării lor la destinatarul final.

3.1 Avarierea produselor feroase prin ruginire

Marea majoritate a produselor feroase sunt supuse procesului constant și progresiv de ruginire, cele mai afectate fiind cele care sunt livrate în vederea încărcării la bordul navelor de tip cargo fără a fi ambalate și protejate împotriva expunerii la diversele intemperii.

În cazul produselor laminate la cald (produsele feroase laminate la rece sunt de cele mai multe ori ambalate înaintea prezentării pentru încărcarea la bordul navelor) se remarcă o vulnerabilitate deosebită, datorată în principal procesului ruginirii.

În vederea evitării acestor avarii, respectiv pentru a proteja produsele feroase împotriva ruginii, încă din momentul fabricării, acestea se acoperă cu un strat de oxid (strat protector), ce mai este cunoscut și sub denumirea de „țunder”.

Demn de semnalat este faptul că stratul protector este destul de facil de îndepărtat, din diverse motive, respectiv:

Ca urmare a trecerii timpului, însoțită de o expunere prelungită la diversele condiții atmosferice

Ca urmare a manipulărilor diverse ale produselor – diverse operațiuni

În cazul acestor produse feroase, avariile remarcate ca urmare a acțiunii procesului constant de ruginire sunt direct proporționale cu gradul ruginirii. Pe perioada transportului maritim al acestor produse feroase, descrierea simplă a acestora ca fiind „ruginite” în momentul prezentării în vederea încărcării la bordul navei, nu este edificatoare pentru armator, în situația în care ulterior acesta va fi implicat într-un litigiu legat de o potențială coroziune severă a produselor feroase (ruginirea extremă).

În practică, de cele mai multe ori, încărcătorii produselor feroase (care sunt în marea majoritate a cazurilor și vânzătorii acestor produse) refuză constant catalogarea produselor feroase recent fabricate, dar care prezintă urme diverse de rugină, ca fiind „ruginite”.

În acest scop, în luna februarie a anului 1964, cluburile de asigurare P & I au emis o circulară în conținutul căreia sunt specificate diversele clauze ce se impun a fi folosite în vederea descrierii gradului de ruginire aferent nu doar respectivelor produse feroase, ci și ambalajelor acestora.

Demn de semnalat este faptul că aceste clauze, în ciuda numeroaselor demersuri realizate de-a lungul timpului, nu au fost nici pănă acum acceptate drept standard internațional.

La nivelul comunității maritime internaționale nu există obligativitatea utilizării acestor clauze, acestea fiind, în anumite „cazuri adecvate”, numai „permisive”.

În acest fel se remarcă o dezavantajare clară a cărăușilor în momentul în care încearcă impunerea acestor standarde (clauze) mai ales în condițiile presiunilor manifestate de importatori și exportatori privind modificarea domeniului de aplicabilitate aferent acestor cauze ce le pot afecta pozițiile comerciale.

Aceste clauze sunt utilizate în vederea descrierii condițiilor aparente ale suprafețelor produselor feroase ori ale ambalajelor acestora, ca urmare a inspecțiilor vizuale ce sunt realizate înaintea încărcării respectivelor produse feroase la bordul navelor de tip cargo.

Clauzele privind descrierea fenomenului de avariere prin ruginire a suprafețelor produselor feroase laminate la cald, în momentul anterior încărcării acestora pe navele de tip cargo, au următoarea reprezentare:

1.„Partly rust stained” – La nivelul suprafețelor produselor feroase (75% din aceasta) se remarcă prezența unui strat de rugine subțire, culoarea fiind una deschisă – vezi ANEXA 10

2.„Rust stained” – La nivelul suprafețelor produselor feroase (peste 75%) se remarcă prezența unui strat de rugină ce are o culoare deschisă, în momentul îndepărtării acesteia prin intermediul unei perii de sărmă sesizându-se apariția suprafețelor metalice lucioase – vezi ANEXA 11, ANEXA 16

3. „Rusty” – La nivelul suprafețelor produselor feroase (peste 75%) se remarcă prezența unui strat de rugină ce are o culoare închisă, în momentul îndepărtării acesteia prin intermediul unei perii de sărmă sesizându-se apariția suprafețelor metalice lipsite de luciu, ce prezintă diverse asperități și un anumit grad de rugină – vezi ANEXA 15

4. „Partly rusty” – La nivelul suprafețelor produselor feroase (sub 75%) se remarcă prezența unui strat de rugină ce are o culoare inchisă, în momentul îndepărtării acesteia prin intermediul unei perii de sărmă sesizându-se apariția suprafețelor metalice lipsite de luciu, ce prezintă diverse asperități și care sunt până la un grad aparent ruginite – vezi Anexa 12, anexa 18

5. „Rust spots apparent” – La nivelul suprafețelor produselor feroase se remarcă ușoare penetrări datorate procesului de ruginire (forma punctelor de rugină), mai ales pe soațiile în care țunderul laminării a fost îndepărtat ori fragmentate. În ceea ce privesc puncteele de rugină acestea nu au o apariție proeminentă, în momentul îndepărtării lor remarcându-se apariția suprafețelor metalice netede – vezi ANEXA 14, ANEXA 17

6. „Rust spotted” – La nivelul suprafețelor produselor feroase se remarcă prezența penetrărilor datorate ruginei, ce are forma unor bășici. În momentul în care aceste bășici de rugină sunt îndepărtate cu o perie de sârmă, se remarcă suprafețe metalice neuniforme, pline cu asperități

7. „Rust with pitting” – La nivelul suprafețelor produselor feroase se remarcă prezența unui strat de rugină ce are o culoare maro inchis, ce in unele locuri poate fi detașat, în momentul îndepărtării cu ajutorul unei perii de sârmă remarcându-se prezența unor suprafețe metalice neuniforme, ce prezintă penetrații diverse – vezi ANEXA 13

În situația produselor feroase laminate la rece, produse ce sunt livrate în vederea încărcării la bordul navelor de tip cargo ambalate, gradul avarierii prin ruginre are în vedere condiția aparentă în care se găsesc ambalajele acestora produse și nu conținutul acestora.

În vederea realizării descrierii gradului de rugină al ambalajelor acestor produse feroase, sunt folosite clauzele:

„Packing affected/stained by white oxidation marks” – suprafețele ambalajelor produselor feroase ce sunt prezentate în vederea încărcării la bordul navelor nu mai prezintă luciul caracteristic, ele fiind acoperite cu diverse pete albe datorate oxidării – vezi ANEXA 19

„Packing affected by white rust” – suprafețele ambalajelor produselor feroase ce sunt prezentate în vederea încărcării la bordul navelor prezintă oxidări excesive, ele fiind acoperite cu rugina ce are o culoare albă – vezi ANEXA 20

De asemenea, în practică, pentru descrierea gradului ruginei prezente pe suprafețele ambalajelor produselor feroase ce sunt prezentate în vederea încărcării la bordul navelor se foloseste standardul „American Rust Standards Guide”, ce exprimă gradul ruginii prin intermediul formulelor :

„Light Surface Rust”

„Heavy Rust”

„Heavy Surface Rust”

„Badly Damaged Rust”

Demn de precizat este faptul că exprimările acestea nu se pot realiza decât ca urmare a unei inspecții deosebit de detaliată, realizată de un surveyor cu o experiență semnificativă în domeniu, ce trebuie să examineze respectivele suprafațe ale produselor feroase după îndepărtarea ruginei de pe acestea.

3.2 Avarierea produselor feroase prin deformare

Toate produsele feroase, indiferent că acestea au fost depozitate în diverse spații închise ori în spațiile deschise la nivelul danelor unui port, indiferent că sunt încărcate în mod direct în diversele mijloace de transport (în barje, în vagoane, în camioane) până în momentul livrării în vederea încărcării la bordul navelor de tip cargo sunt supuse mai multor proceduri de manipulare.

Având în vedere atât natura acestor produse, cât și natura diverselor mjloace de manipularea acestora (mijloace care deseori nu sunt corespunzătoare), produsele feroase sunt supuse permanent unui risc de avariere prin deformare, risc ce uneori este denumit riscul avarierii mecanice.

În situația diverselor produse feroase ce sunt laminate la cald, aceste avarii mecanice pot să fie observate în mod direct pe suprafața respectivelor produse, în vreme ce, în cazul produselor feroase laminate la rece, chiar și în situația ambalării acestora, avariile mecanice se semnalează în primă fază la nivelul ambalajelor acestor produse. Demn de semnalat este faptul că o avariere desosebit de gravă a acestor ambalaje atrage după sine și o potențială avariere a conținutului ambalajelor, respectiv a produselor feroase.

Similar clauzelor dedicate exprimării gradului de avariere a produselor feroase prin ruginire, și în acest caz cluburile P & I au elaborat clauze menite să îi sprijine pe armatorii de nave, clauze în cadrul cărora sunt descrise diversele avarii mecanice ale produselor feroase, întocmai cum acestea pot să fie remarcate înaintea încărcării la bordul unei nave de tip cargo.

În practica transportului maritim se identifică mai multe clauze dedicate avariilor mecanice se sunt sesizate în cazul produselor feroase, în situația în care se remarcă prezenț mai multor avarii asupra unui produs feros impunându-se combinarea acestor clauze (vezi ANEXA 21).

3.3 Avarierea produselor feroase prin contaminare

Produsele feroase se pot contamina cu apă sarată nu numai pe perioada transportului acestora pe mare, ci și pe perioada realizării transportului acestora pe uscat, cel mai bun exemplu fiind cel al produselor feroase ce sunt transportate în statele în care se remarcă precipitațiile de ninsoare.

În aceste state, pentru curățarea carosabilului se utilizează frecvent amestecuri de sare și nisip, amestecuri care prin dizolvare în zăpada topită generează soluții saline de concentrații multe mai mari decât cele prezentate de apa de mare.

Aceste amestecuri saline pot să ajungă pe produsele feroase ce sunt transportate pe mediul uscat pe diversele platforme ale autovehiculelor, ca efect direct al stropirii ce este provocată de roțile autovehiculelor în rulare.

În ciuda faptului că aceste produse feroase pot fi protejate în interiorul depozitelor de efectele directe ale diverselor intemperii atmosferice, există posibilitatea contaminării acestora direct de la mărfurile depozitate în respectivele depozite, mărfuri ce au fost deja contaminate, știut fiind faptul că mărfurile solide în forma vrac pot genera diverse reziduri, ca și praf, ce pot ulterior reacționa asupra produselor feroase proaspăt depozitate.

Deși poate părea dificil de crezut, orice fir de praf poate genera serioase neplăceri la nivelul produselor feroase, în condițiile în care acesta se umezește el uscându-se destul de încet, ceea ce va determina coroziunea accentuată a produselor feroase pe care se remarcă.

De asemenea, și sulful ori chiar unele îngrășăminte chimice au capacitatea de a transforma apa ce se generează ca urmare a fenomenului de transpirație a mărfurilor ori chiar umiditatea atmosferică în substanțe deosebit de corozive, ce pot determina o corodare excesivă a produselor feroase.

Probleme deosebite se pot semnala și în cadrul spațiilor deschise în care se depozitează deseori produsele feroase înaintea încărcării la bordul navelor de tip cargo:

Praful ce rezultă ca urmare a diverselor manipulări ale mărfurilor ce se găsesc în danele învecinate din port poate ajunge în spațiile în care se află depozitate produsele feroase, în acest fel realizându-se contaminarea – fenomen explicat anterior

Diverșii efluenți atmosferici ce pot să provină din unele zone industriale din proximitatea acestor spații de depozitare a produselor feroase sau din danele alăturate în cadrul cărora sunt operate diverse mărfuri solide de tip vrac pot ajunge să se depună pe suprafața produselor feroase – în situația în care se remarcă pe suprafețe diverse urme de praf a căror natură nu poate fi identificată, se recomandă andosarea documentelor însoțitoare ale mărfurilor cu mențiunea „Surface stained by an unidentifiable powder”, recomandându-se și precizarea culorii pe care o are respectiva surbstanță

De asemenea, deseori pe suprafețele acestor produse feroase se remarcă depunerea stropilor de ulei, ca și a stropilor de vaselină ce pot să provină de la utilajele de manipulare – în acest caz se poate considera faptul că avaria este determinată de stivuitori și nu avarie determinată de contaminarea accidentală ori necontrolată cu diverse substanțe – ca și în cazul anterior, și în această situație se impune andosarea documentelor însoțitoare ale mărfurilor cu mențiunea „Surface stained by an unidentifiable powder”

În plus, diversele produse feroase pot să fie serios afectate de apa de mare, înaintea încărcării la bordul navelor de tip cargo, aceasta având asupra produselor efecte deosebite, ce se vor reflecta în apariția rapidă a fenomenului ruginei.

Acest mod de contaminare al produselor feroase înaintea încărcării la bordul navelor de tip cargo prezintă două situații:

Primul caz – respectivul spațiu de depozitare al produselor feroase este poziționat în imediata apropiere a apei, situație în care, în cazul unor condiții meteorologice nefavorabile, există riscul ca stropii de apă să ajungă pe suprafata produselor feroase

Al doilea caz – înaintea încărcării la bordul navelor de tip cargo, produsele feroase sunt transportate la bordul unor barje ce nu sunt prevăzute cu capace (barje neacoperite), caz în care de asemenea stropii de apă de mare pot să ajungă pe suprafața produselor feroase, pe care le contaminează

Ca urmare a diverselor moduri în care pot fi contaminate produsele feroase, anterior expuse, deseori producătorii acestor produse ori încărcătorii acestora impun acoperirea produselor feroase ce sunt depozitate în spații închise înaintea încărcării la bordul navelor de tip cargo cu folii de plastic ori cu prelate.

În situația în care, ca urmare a inspecțiilor realizate la mărfurile feroase, ce se realizează înaintea încărcării produselor feroase la bordul navei, se constată contaminarea acestora cu cloride, se impune ca respectivul comandant al navei să comunice acest aspect în scris, într-un termen extrem de scurt, tuturor părților ce sunt implicate, cu precădere încărcătorului.

Această comunicare se impune datorită faptului că și conosamentul, dar și mate’s receiptul trebuie să fie andosate cu aceste remarci, la care se adaugă și faptul că în această situație shipper-ul are capacitatea de a separa produsele feroase ce au fost conatminate de restul.

3.4 Testarea produselor feroase cu nitrat de argint

În situația în care pe suprafețele diverselor produse feroase ce sunt transportate la bordul navei de tip cargo se remarcă prezența ruginei, se impune examinarea acestora cu foarte mare atenție, în vederea stabilirii cauzei care a dus la apariția ruginei, respectiv dacă aceasta se datorează apei sărate sau apei dulci.

În vederea detectării prezenței cloridelor pe suprafața produselor feroase se realizează teste cu nitrat de argin, ce este o soluție de tip incolor, dar care în amestec cu clorura de sodiu se transformă într-o substanță albă:

Nitratul de argint a reacționat în prezența apei de mare, transformându-se într-o substanță albă la suprafața produsului feros contaminat

Demn de menționat este faptul că testele cu nitrat de argint se realizează în situația în care există unele indicii că prezența ruginei la nivelul suprafețelor produselor feroase s-ar datora unei contaminări a acestora cu apă de mare.

Această soluție de testare la contaminarea cu cloride prezintă siguranță numai în situația în care ea include o anumită cantitate de acid azotic, în absența clorului. În situația în care nu se semnalează în compoziția soluției de nitrat de argint a acidului azotic, se rmearcă reacționarea acesteia la alcali.

În vederea realizării testării cu nitrat de argint se are în vedere :

Ca respectiva soluție să fie păstrată în cadrul unui recipient de culoare închisă

Evitarea contactului cu mâna a respectivei suprafețe de la nivelul produselor feroase unde urmează să se realizeze testul respectiv, știut fiind faptul că prin porii pielii umane se elimină clorură de sodiu ce poate să contamineze pe loc acea zonă

Presărarea pe zona afectată de rugină sau pe zona umedă de la nivelul suprafeței produsului feros a câtorva picături din respectiva soluție cu nitrat de argint

Observarea cu atenție a rezultatelor – în situația în care respectiva soluție își modifică în scurt timp culoarea, se constată prezența pe respectiva suprafață a clorurii de sodiu

Demn de remarcat este faptul că în cazul unui rezultat pozitiv la acest test se certifică prezența clorurii numai pe suprafața produsului feros, în cazul produselor feroase ce sunt ambalate această prezență nereprezentând dovada certă a faptului că și respectivul produs a fost supus contaminării.

De asemenea, în cazul obținerii unui rezultat pozitiv la testul cu nitrat de argint se impune a se menționa faptul că acest fapt nu reprezintă o dovadă certă că respectivul produs feros a intrat într-un contact direct cu apa de mare, el fiind numai un indiciu al faptului că în cazul contaminării se poate lua în calcul și apa de mare.

În cazul în care, diversele părți interesate susțin că contaminarea produselor feroase s-a produs ca urmare a apei sărate, se impune realizarea unor analize de laborator, în urma cărora trebuie să se dovedească că absolut toate particulle ce intră în componența apei de mare au fost identificate pe respectiva suprafață a produsului feros contaminat.

În situația în care, ca urmare a realizării acestui test cu nitrat de argint, se constată o reacție de tip pozitiv (respectiv soluția de nitrat de argin se transformă într-o substanță de culoare albă), comandantul respectivei nave se impune a andosa documentele produselor feroase (respectiv conosament, dar și mate’s receit) cu remarcile :

Areas of steel surfaces reacting to silver nitrate solution tests.

Surface areas reacting to silver nitrate solution tests.

CAPITOLUL 4. INSPECȚIA PRODUSELE FEROASE LA BORDUL NAVEI DE TIP CARGO – ÎNCĂRCAREA

În cazul produselor feroase ce sunt transportate la bordul navelor de tip cargo, o atenție specială trebuie acordată procedurilor de încărcare/descărcare a acestora, știut fiind faptul că potrivit reglementărilor legislative o parte dintre inspecțiile realizate la bordul navelor sunt special dedicate acestor operațiuni.

Astfel, în situația inspecției produselor feroase ce sunt transportate la bordul navelor de tip cargo, se va avea în vedere :

Verificarea modului de încărcarea produselor feroase la bordul navei, respectiv dacă aceasta se realizează în concordanță deplină cu respectivul plan de încărcarea navei de tip cargo (în mod similar procedându-se și în cazul descărcării produselor feroase de la bordul navei)

Determinarea modului în care personalul ce are responsabilitatea de a încărca produsele feroase la bordul navei de tip cargo (respectiv de a le descărca) este sau nu familiarizat cu aceste îndatoriri

Determinarea modului în care personalul ce are responsabilitatea de a încărca produsele feroase la bordul navei de tip cargo (respectiv de a le descărca) este sau nu familiarizat cu potențialele pagube ce pot fi semnalate cu ocazia încărcării produselor feroase, respectiv cu ocazia descărcării acestora

Determinarea modului în care personalul ce are responsabilitatea de a încărca produsele feroase la bordul navei de tip cargo (respectiv de a le descărca) este sau nu familiarizat cu măsurile ce trebuie să fie luate în situația în care pe perioada încărcării produselor feroase (respectiv a descărcării acestora) se pot sesiza anumite pagube, generate de diverse cauze

Determinarea modului în care personalul echipajului navei este familiarizat cu prevederile incluse în cadrul Codului practic de siguranță ce privește diversele mărfuri solide în vrac – cu precădere pe cele vizând limitele umidității, ca și cele privind condițiile rujării mărfurilor

Determinarea modului în care personalul echipajului navei este familiarizat cu prevederile incluse în cadrul Codului practic vizând stivuirea, respectiv amararea pe puntea navei a mărfurilor

Modul în care încărcătorul navei i-a furnizat comandatului navei cargo toate detaliile privind testele ce au fost atașate certificatelor relevante, în conformitate cu :

Secțiunea IV-a din cadrul Codului practic pentru transportul mărfurilor solide vrac, ce include obligativitatea încărcătorului de a-i furniza comandantului navei toate informațiile ce sunt necesare pentru transportul produselo în deplină siguranță

Secțiunea II-a din cadrul Codului practic pentru transportul mărfurilor solide vrac, ce include precauțiile generale în cazul transportului mărfurilor solide, avându-se în vedere gradul de risc determinat de natura chimică a produselor, ca și de proprietățile fizice ale acestora

Modul în care respectivele manuale dedicate operațiunilor de încărcarea produselor feroase la bordul navei de tip cargo includ sau nu toate informațiile ce sunt relevante în vederea unei bune siguranțe a operațiunilor de încărcare/operațiunilor de descărcare, realizate nu doar în port, ci și în anumite condiții de tranzit

În vederea pregătirii pentru inspecția produselor feroase încarcate la bordul navelor de tip cargo, se impune în principal o pregătire corespunzătoare a magaziilor de marfă, ce trebuie să fie, după cum se specifică și în cadrul contractului de navlosire, nu doar curate și uscate, ci și în condițiile corespunzătoare în vederea primirii produselor feroase ce urmează să fie încărcate.

După cum s-a precizat în cadrul conținutului anteriorului capitol al prezentei lucrări, produsele feroase pot să fie contaminate atât pe perioada transportului la bordul navei cargo, cât și pe perioada încărcării acestora la bordul navei.

Din aceste considerente se impune acordarea unei atenții deosebite pregătirii magaziilor de marfă destinate produselor feroase, aceasta incluzând mai multe etape, respectiv:

Curățarea magaziilor de marfă

Spălarea acestor magazii

Verificarea integrității structurale aferente magaziilor de marfă

Verificarea capacelor magaziilor de marfă

Verificarea accesoriilor din cadrul magaziilor de marfă

Pentru curățarea magaziilor de marfă se are în vedere nu doar măturarea acestora, ci și:

Îndepărtarea totalității rezidurilor rămase de la mărfurile ce au fost anterior transportate

Îndepărtarea diverselor scurgeri

Îndepărtarea materialelor de separație utilizate

Îndepărtarea materialelor de amaraj utilizate

Îndepărtarea diverselor resturi ale ambalajelor

În vederea spălării magaziilor de apă, se folosește de regulă apa de mare, în cazul produselor feroase impunându-se ca spălarea finală să se realizeze întotdeauna numai cu apă dulce în vederea îndepărtării tuturor cristalelor de sare potențial existente pe suprafețele metalice ale magaziilor de marfă, ca urmare a spălării acestora cu apă de mare.

Demn de menționat este faptul că apa dulce se impune a proveni de la distilatoarele/evoporatoarele existente la bordul navei de tip cargo, datorită faptului că, în marea majoritate a cazurilor, apa ce este procurată de la nivelul cheiului este aproape întotdeauna contaminată cu clorură de sodiu.

În situația în care spălarea finală a magaziilor de marfă nu se realizează cu apă dulce, transpirația ce este generată la nivelul intern al magaziei de marfă, magazie ce este contaminată cu cloride, poate intra în contact direct cu produsele feroase pe perioada transportului acestora la bordul navei cargo, în acest fel producându-se avarii deosebite asupra acestor produse.

De asemenea, este cunoscut impactul deosebit pe care îl are sulful asupra produselor feroase, motiv pentru care inspecția realizată la nivelul magaziilor navelor cargo ce au transportat cantități de sulf vrac va reliefa gradul de deteriorare al diverselor elemente structurale ale acestora, ceea ce poate fi considerat un important indicator al importanței pe care o are o curățire corectă a acestor magazii, urmată de spălarea corespunzătoare, înainte ca respectivele produse feroase să fie încărcate la bordul navei și depozitate în aceste magazii.

Demn de menționat este faptul că mare parte din mărfurile solide ce sunt transportate cu navele de tip cargo au un anumit conținut de sulf, precum fosfatul, minereul de fier ori cărbunele, ca de altfel și marea majoritate a îngrășămintelor ce sunt transportate vrac sau în saci, ceea ce va determina o avariere deosebită a suprafețelor produselor feroase.

După curățarea și spălarea corespunzătoare a magaziilor de marfă se impune verificarea acestora, respectiv a capacelor magaziilor. Se are în vedere, după uscarea magaziilor, o verificare a integrității de tip structural a acestor magazii, urmârindu-se în principal :

Potențialele fisuri sesizate

Eventualele spărturi – se impune verificarea cu atenție a tancurilor de balast, ca și a paiolului aferent magaziei

Santinele de la nivelul magaziilor

Țevile de sondă aferente

Sistemele de ventilație

Gurile de ventilație

4.1 Verificarea capacelor magaziei de marfă

Verificarea capacelor unei magazii de marfă este considerată a fi operația cea mai importantămare parte dintre deficiențele sesizate pe perioada inspecțiilor datorându-se acestora.

Capacele magaziei de marfă trebuie să fie într-o stare structurală bună, respectiv:

Garniturile de cauciu să fie în stare integră și fixate în poziția corectă

Barele de compresie trebuie să fie fixate și să se afle într-o condiție bună

Dispozitivele de drenaj trebuie :

Să fie fixate în cadrul fiecărui colț aferent gurii magaziei

Să fie într-o stare perfectă de funcționare, astfel încât să aibă capacitatea drenării oricărei acumulări de apă de la nivelul canalelor de drenaj, pe întreaga perioadă a transportului

Canelele de drenaj se impune a fi nu doar intacte, ci și curate

În vederea identificării gradului de etanșeitate a capacelor magaziei de marfă se impune testarea acestora, testare ce se poate realiza :

Prin intermediul jetului de apă – testarea se realizează înaintea spălării magaziei

Prin intermediul ultrasunetelor – în situația în care la bordul navei sunt prezente astfel de dispozitive

Demn de menționat este faptul că în cazul transportului produselor feroase la bordul navei de tip cargo, diversele avarii semnalate la nivelul acestora, avarii ce se datorează unei lipse de întreținerea navei (de cele mai multe ori întreținerea defectuoasă a magaziilor de marfă) cărăușul nu va avea nici o cale prin care să se poată apăra în cazul ulterioarelor litigii semnalate, aceasta fiind de altfel circumstanța lipsei stării de navigabilitate bună a respectivei nave cargo.

4.2 Încărcarea produselor feroase

Așa cum s-a precizat la începutul acestui capitol, încărcarea produselor feroase la bordul navei, ca și descărcarea acestora, reprezintă aspecte importante în cadrul inspecțiilor realizate, motiv pentru care se impune acordarea unei atenții deosebite.

Demn de remarcat este faptul că în marea majoritate a cazurilor, echipajele navelor ce realizează transportul nu dispun de suficienta experiență pentru încărcarea produselor feroase, motiv pentru care deseori navlositorii aleg ca soluție contractarea unui supercargo, cu experiență semnificativă în încărcarea acestor produse, ce poate de asemenea :

Să intocmească cargo-planul

Să mențină legătura cu respectiva companie de stivatori

Să realizeze o supraveghere a modului în care sunt încărcate respectivele produse feroase, avându-se în vedere contractul de navlosire

Să îl asiste în mod corect pe comandantul navei cargo în domeniul tehnicilor de încărcarea acestor produse la bordul navei

În conformitate cu Regulile Haga/Visby, dacă este implicat în cadrul transportului, cărăușul are obligația să încarce, să stivuiască, să păstreze cu grijă și să descarce produsele transportate, în situația litigiilor de marfă, determinate de livrarea la portul final a produselor feroase în formă avariată, evidențiindu-se aceste prevederi, conform cărora nava cargo este răspunzătoare într-o primă fază.

Cele mai multe litigii se remarcă contra navei ce a realizat transportul produselor feroase, navă ce poate să fie găsită fie parțial responsabilă, fie total responsabilă de livrarea acestor produse feroase în formă avariată.

Chiar dacă un comandant de navă nu este expert în comerțul cu produse feroase, se impune familiarizarea acestuia cu tipul mărfurilor pe care le transportă (ce sunt încărcate pe navă), inspectorul fiind cel care îi poate acorda un ajutor substanțial în această situație.

De altfel, se consideră a fi o procedură uzuală ca, înaintea încărcării produselor feroase la bordul navelor, comandanții acestora să primească diverse detalii importante, detalii ce le sunt furnizate înainte de acostarea în portul de încărcare, astfel încât aceștia să aibă la dispoziție suficient timp pentru a răspunde cu eventuale întrebări ori cerințe suplimentare.

Demn de menționat este faptul că descrierea produselor feroase ce urmează să fie încărcate la bordul navei trebuie să indice :

Tipul produsului feros ce va fi încărcat la bordul navei

Greutatea produselor feroase pe loturi sau greutatea acestora în mod individual – în situația rolelor ce sunt laminate la cald o importanță deosebită o are greutatea maximă

Dimensiunea produselor feroase – lungimea produselor feroase ce urmează să fie încărcate, lățimea produselor, grosimea produselor feroase, etc

Supercargo, persoana desemnată, deține toate informațiile ce sunt necesare în vederea realizării în bune condiții a operațiunilor de încărcarea produselor feroase la bordul navei, ea studiind tipul produselor feroase ce urmează să fie supuse operației de încărcare și consultându-se cu respectiva companie de stivatori în vederea elaborării unui plan preliminar de încărcare, plan ce include locul stivuirii fiecăru lot al produselor feroase, cu toate particularitățile acestuia.

La sosirea navei cargo, se va trece la inspectarea magaziilor de marfă, de către reprezentantul navlositorului, de Supercargo sau de surveyorul nominat, acestea fiind acceptate sau nu.

În situația în care magaziile de marfă ale navei nu sunt acceptate, nava cargo intră în off-hire (respectiv iese din chirie), situație ce durează până în momentul în care navlositorul se declară satisfăcut de condițiile mgaziilor de marfă pentru recepția produselor feroase.

Compania de stivatori, alături de Supercargo fac cunoscut planul de încărcare preliminar comandantului navei, în vederea aprobării. Demn de semnalat este faptul că în această situație se impune ca respectivul comandant al navei să își ia toate măsurile astfel încât surveyorul ce a fost nominalizat în vederea realizării inspecției preliminare a produselor feroase ce urmează să fie trasnsportate să fie prezent și el la această întâlnire cu compania de strivatori și Supercargo.

În practică, se recomandă și uzează ca respectivul surveyor nominat, ori direct de către armator, ori prin intermediul Clubului P & I al armatorului, să realizeze inspecția preliminară a produselor feroase ce urmează să fie încărcate la bordul navei.

De asemenea, este deosebit de important ca respectivul comandant al navei să aibă în vedere verificarea realizării de către surveyor a testelor cu nitrat de argin în vederea detectării unor potențiale prezențe a cloridelor pe suprafețele produselor feroase. Și asta deoarece în situația în care se vor semnala reacții pozitive la nivelul suprafețelor produselor feroase în portul de descărcare, pot fi determinate litigii ce se vor îndrepta în principal asupra armatorului.

4.3 Încărcarea produselor feroase la bordul navei cargo pe vreme ploioasă

În situația transportului produselor feroase la bordul navelor, a fost sesizată frecvent problema încărcării acestora pe perioade ploioase, marea majoritate a comandanților fiind determinați să realizeze încărcarea acestor produse feroase ambalate pentru evitarea perioadelor de inoperabilitate.

Există situați în care comandanților de navă le sunt oferite (și acceptate) scrisori prin care este garantată despăgubirea în cazul producerii unor eventuale avarii ce sunt suferite de produsele feroase ca urmare a încărcării acestora la bordul navei pe vreme de ploaie.

Așa cum s-a precizat în cadrul anteriorului capitol al prezentei lucrări, produsele feroase ce sunt laminate la cald sunt deseori depozitate, atât înaintea încărcării cât și ulterior descărcării de la bordul navei de tip cargo în spații deschise, spații ce sunt supuse direct diverselor intemperii atmosferice, în urma cărora se remarcă apariția petelor de rugină.

Cum condiția comercială a produselor feroase nu este diminuată de rugina ce se dezvoltă ca urmare a contactului cu apă dulce ori ca efect direct al umidității din atmosferă, se remarcă deseori situația încărcării la bordul navelor a acestor produse pe vreme ploioasă.

În ceea ce privește reacția primitorului produselor feroase în momentul recepționării acestor produse laminate la cald, ce przintă pete de rugină, aceasta diferă, luându-se în considerare :

Condițiile de piață

Scopul utilizării acestor produse feroase laminate la cald

În situația în care aceste produse feroase au fost importate în vederea unei re-rulări imediate, de regulă nu se remarcă obiecțiuni.

În situația în care produsele feroase laminate la cald sunt depozitate în vederea unei ulterioare re-rulări, o eventuală deteriorare asupra acestora poate să constituie un factor apreciabil. Din acest motiv se impune ca respectivul cărăuș să manifeste o atenție deosebită în momentul încărcării diverselor produse feroase laminate la cald, respectiv :

În situația în care produsele feroase sunt noi ori aproape noi, ca și în situația în care aceste produse feroase s-au depozitat înaintea încărcării la bordul navei cargo, în diverse spații închise, se impune evitarea încărcării acestora pe vreme ploioasă

În situația în care produsele feroase au fost depozitate pe cheu, o potențială încărcare a acestora pe vreme ploioasă se poate produce numai în cazul în care:

A fost făcută în acest sens o înțelegere, înaintea încărcării produselor feroase

Documentele respetivelor produse feroase sunt andosate cu remarcile aferente în această situație

În practică se remarcă deseori situația în care diversele produse feroase, ce sunt depozitate în spațiile deschise și încărcate în condiții meteorologice favorabile, iar aparent au condiția de „uscate”, se impun a fi monitorizate cu mare atenție pe perioada încărcării la bordul navei cargo, datorită faptului că acestea pot să prezinte diverse acumulări de apă – cum ar fi înttre spirele unor role, între foile de tablă din cadrul unei legături, etc.

Aceste acumulări de apă se scurg în momentul ridicării produselor feroase cu diversele utilaje (de regulă macarale), situație în care se impune andosarea diverselor documente de marfă cu „wet before shipment”.

În situații de acest gen se impune luarea în considerare a locului dedicat stivuirii acelor produse feroase la bordul navei cargo, în raport cu produsele ce urmează să fie stivuite în proximitatea acestora. Și asta deoarece apa existentă în aceste produse feroase va determina o dezvoltare a gradului de umiditate atmosferică de la nivelul magaziei de marfă, situație în care se poate produce avarierea diverselor alte produse ce se află depozitate în aceeași incintă.

Deseori se remarcă probleme în cazul produselor feroase ce sunt împachetate și uscate (cum ar fi exemplul pachetelor ce conțin table laminate la rece) și ulterior încărcate într-o anumită parte din incinta magaziilor de marfă și produsele feroase ce nu sunt împachetate (cum ar fi cazul rolelor de tablă ce a fost laminată la cald), și care, anterior de a fi încărcate la bordul navei, au fost expuse diverselor condiții climatice (condiția acestora fiind „ude inaintea încărcării”), acestea fiind de asemenea depozitate în aceeași magazie de marfă, într-o altă parte.

Ca urmare a faptului că umiditatea remarcată la nivelul produselor feroase ce au fost expuse condițiilor climatologice diverse înaintea încărcării la bordul navei va determina o creștere a gradului de umiditate relativă la nivelul aerului ambiental existent în cadrul magaziei de marfă, se pot genera diverse avarii la nivelul produselor feroase împachetate, ca urmare a condensului ce se produce.

În aceste situații se recomandă considerarea acestor produse feroase ca fiind incompatibile cu restul produselor feroase ce sunt depozitate în aceeași magazie, ele urmând să fie stivuite într-o altă magazie.

În situația în care comandatul navei cargo permite o stivuire de acest fel, în situația unor eventuale litigii, armatorul nu va avea capacitatea de a se apăra. De asemenea se impune a se menționa și situația în care atât produsele feroase uscate, cât și produsele feroase umede se încarcă în aceeași magazie în cazul în care transportul este considerat a fi alternativa cea mai viabilă de către navlositori.

De cele mai multe ori, produsele feroase ce sunt ude înaintea încărcării la bordul navei cargo (exemplul produselor feroase laminate la cald) reprezintă procentul cel mai mare din volumul total al produselor feroase ce urmează să se încarce la bordul navei, ceea ce face ca, în situația unei potențiale eliminări a produselor feroase ude ori a produselor feroase uscate, să se remarce un impact financiar deosebit navlositor.

Astfel, comandantul navei poate să aprobe planul de încărcare inițial doar prin prisma greutății volumui produselor feroase, el rezervându-și dreptul respingerii stivuirii în cadrul aceleiași magazii a produselor ce sunt incompatibile.

Comandantul navei poate face sugestia încărcării produseor feroase în compartimente diferite, fapt ce în practică este dificil de realizat, cu atât mai mult în situația în care sunt mai multe porturi de descărcare implicate.

În paralel cu opinia solicitată suveryorului, comandantul navei trebuia să ia, înainte de orice decizie, legătura cu armatorul, ale cărui interese pot să influențeze și opinia surveyorului.

În situația în care se impune semnarea planului de încărcarea navei de către comandantul acesteia, planul de încărcare trebuie să fie însoțit de scrisoarea de protest adresată navlositorului vizând incompatibilitatea produselor feroase ce urmează să fie încărcate în cadrul aceleiași magazii.

Se impune neacceptarea oricărei scrisori de garanție pe care o poate da încărcătorul în schimbul conosamentui curat, dar în practică se remarcă deseori astfel de situații, în ciuda faptului că P & I nu agrează astfel de practici, pe care le consideră drept ilegale.

În situația încărcării produselor feroase, planul preliminar de încărcare nu este și ultimul, el suferind diverse modificări pe perioada încărcării respectivelor produse feroase.

La bordul navei cargo, pot fi încărcate produsele feroase laminate la cald numai pe vreme de ploaie ușoară, nicidecum pe ploaie torențială, situație în care volumul mare al apei de ploaie se va colecta la nivelul, caz în care produsele feroase pot sta pe perioada transportului temporar sau chiar permanent în apă.

În plus, în apa care se acumulează la nivelul paiolului poate fi semnalată prezența diverselor impurități, respectiv de pe paiol sau din santinele aferente magaziilor de marfă, situație în care se pot produce pe perioada transportului diverse avarii la nivelul produselor feroase.

În practică se semnalează deseori situația în care navlositorul și armatorul se înțeleg să împartă plata surveyorului ce realizează inspecția preliminară a produselor feroase, situație în care surveyorul reprezintă atât navlositorul cât și armatorul.

Legal, interesele navlositorului sunt paralele cu interesele armatorului, diversele conflicte de interese fiind determinate de neințelegerile în domeniul stivuirii produselor feroase.

În cazul unei înțelegeri, surveyorul se poate trezi într-o situație extrem de dificilă determinată de potențialele dispute pricind clauzele ce vizează condiția produselor feroase. Un motiv de neînțelegere îl poate constitui încărcarea produselor feroase pe vreme ploioasă, când comandantul navei îi poate cere opinia surveyorului în vederea suspendării încărcării produselor feroase la bordul navei.

În situația în care surveyorul îi recomandă comandantului navei suspendarea încărcării produselor feroase și reprezentantul navlositorului se opune acestei recomandări a surveyorului, ce este angajat de ambele părți, cazul este unul extrem de delicat.

Completarea corectă a jurnalului de bord

O importanță deosebită este acordată, pe perioada realizării diverselor operațiuni de încărcare, însemnărilor menționate în cadrul jurnalului de bord cu privire la :

Momentul demarării operațiunilor de încărcare

Orice fel de întrerupere a operațiunilor de încărcare

Motivul care stă la baza stopării acestor încărcări, cu menționarea exactă a datei, respectiv a orei

Toate aceste însemnări din jurnalul de bord trebuie să coincidă cu însemnările din cadrul Statement of Facts (Istoric Operațiuni), ce este prezentat spre semnare, la finalul operațiunilor de încărcare, comandatului navei.

În privința opririlor semnalate în cadrul diverselor operațiuni de încărcarea produselor feroase la bordul navei de tip cargo din cauza perioadelor ploioase, comandanții navei aflate sub un contract de navlosire sunt destul de sceptici până în momentul declanșării ploii torențiale, situație în care se ia decizia stopării operațiunilor de încărcare și închiderea magaziilor de marfă.

Scepticismul se datorează faptului că, în situația în care ia decizia să oprească operațiunea de încărcare și respectiv să închidă magazia de marfă în situația unor potențiale amenințări de ploaie, amenințări ce nu se mai produc ulterior, navlositorul poate să reclame faptul că nu se impunea oprirea operațiunilor de încărcarea mărfii, respectiva perioadă de inactivitate fiind considerată ca în afara chiriei pentru navă.

4.4 Modul corect de încărcarea produselor feroase la bordul navei de tip cargo

De asemenea, o atenție deosebită este acordată și modului de încărcarea diverselor produse feroase la nordul navei de tip cargo, știut fiind faptul că și aceste aspecte intră în sfera de interes a inspecțiilor realizate în astfel de situații, eventualele avarii ce se produc ca urmare a modului incorect de încărcare putând determina numeroase litigii.

Modul de încărcare corectă a rolelor de tablă

În cazul rolelor de tablă, fie acestea laminate la cald ori laminate la rece, se procedează la aducerea acestora în apropierea navei, în zonele dedicate depozitării, prin intermediul trailerelor.

Pentru încărcarea rolelor pe traiele se utilizează stivuitoarele, ce sunt dotate cu dispozitive speciale (sub forma unor bare) ce au capacitatea de a pătrunde în orificiul rolei de tablă.

În vederea protejării rolelor de tablă de potențialele avarii mecanice care s-ar putea produce în zona aferentă circumferinței interioare, se fizează cauciuc pe dispozitivul de manipulare.

După a ducerea rolelor de tablă în zona navei pe care urmează să fie încărcate, operațiunea de încărcare propriu-zisă a acestora se realizează cu macaralele de cheu ori cu macaralele navei, ce sunt dotate cu diverse dispozitive de manipulare.

Se remarcă diverse particularități, respectiv:

În cazul rolelor de tablă ce sunt laminate la rece – datorită faptului că aceste produse feroase sunt mult mai pretențioase în cadrul procesului de manipulare, dar și cu mult mai vulnerabile la diversele potențiale avarii mecanice care se pot produce pe perioada operațiunii de încărcare, se utilizează dispozitive speciale de încărcare, ce sunt formate din grinzi metalice (lungimea acestora trebuie să fie aproximativ egală cu lățimea rolelor), peste care se fixează sârme. De asemenea, la capetele acestor sârme se află amplasate niște slinguri confecționate dintr-un material sintetic. Se poate folosi și varianta slingurilor sintetice, fără nici o grindă.

În cazul rolelor de tablă ce sunt laminate la cald – datorită faptului că de regulă greutatea acestora este mult mai mare, comparativ cu greutatea rolelor de tablă laminate la rece, se utilizează în practică un dispozitiv sub formă de litera „C”. Dispozitivul prezintă avantajul faptului că nu generează diverse avarii mecanice în cadrul spirelor rolelor de tablă. În practică, deseori aceste role de tală ajug la bordul navei fiind încărcate direct cu slingurile metalice, acestea producând diverse avarii mecanice importante la nivelul marginilor de interior ale rolelor de tablă laminate la cald.

Modul de încărcare individuală a foilor de tablă

Foile de tablă se încarcă la bordul navei de tip cargo fie în mod individual, fie sub forma coțadei (complex de foi), avându-se în vedere grosimea acestor foi.

În ceea ce privește dispozitivul de încărcarea foilor de tablă la bordul navei, acesta este compus dintr-o grindă metalică peste care sunt agățate mai multe lanțuri. De capetele acestora sunt poziționate așa numitele gafe – dispozitivele de prindere „plate type clamps”.

În situații mai speciale, când lungimea acestor foi de tablă ce urmează a fi încărcate la bordul navei de tip cargo este una apreciabilă, poate fi conceput un complex de grinzi, în așa fel încât pe toată lungimea foii de tablă să fie dispuse gafele, astfel reușindu-se prevenirea îndoirii/ondulării acestei foi.

În practică se utilizează deseori pentru a încărca la bordul navei foi de tablă diverse dispozitive ce sunt prevăzute cu magneți, în acest fel fiind eliminate toate potențialele avarii mecanice ce ar putea fi semnalate.

CAPITOLUL 5. INSPECȚIA PRODUSELE FEROASE LA BORDUL NAVEI DE TIP CARGO – ETANȘEITATEA CAPACELOR MAGAZIILOR DE MARFĂ

Cele mai multe litigii ce privesc avarierea produselor feroase transportate la bordul navei de tip cargo sunt determinate de o lipsă a etanșeității la nivelul capacelor magaziilor de marfă de la bordul navei.

Și asta deoarece, ca urmare a lipsei etanșeității la nivelul capacelor magaziilor de apă se va sesiza o infiltrare a apei în interiorul acestor magazii, ceea ce va duce la contaminarea produselor feroase cu apă de mare, contaminare al cărui principal rezultat va fi apariția fenomenului ruginirii.

În situația unor astfel de litigii, determinate de o insuficientă sau proastă întreținere a navei cargo, armatorul navei respective nu are nici un fel de câștig de cauză.

Cum produsele feroase sunt considerate a fi mărfuri caracterizate de o densitate deosebită, toate navele cargo ce realizează astfel de transporturi prezintă o stabilitate excesivă, stabilitate ce poate dezvolta mișcări de ruliu destul de violente, situație în care se remarcă apariția, ca și concentrarea diverselor sarcini în unele zone structurale de la nivelul corpului navei, cea mai expusă fiind zona din proximitatea gurilor magaziilor destinate mărfurilor.

Din acest considerent, produsele feroase necesită pe perioada transportului la bordul navei nu doar o ventilare corespunzătoare, impunându-se în plus și o întreținere specială a capacelor cu care sunt prevăzute magaziile de marfă, ca și a accesoriilor, în acest fel putându-se garanta transportul în condiții de maximă siguranță a acestor produse feroase.

În practică, Societățile de Clasificare au reușit să elaboreze procedurile specifice în vederea menținerii în condiții deosebite a capacelor aferente magaziilor de marfă de la bordul navei de tip cargo, acestea fiindu-le foarte utile ofițerilor însărcinați cu siguranța mărfurilor la bordul navei.

Procedurile au fost elaborate avându-se în vedere numeroasele studii, dar și statistici ce au fost realizate în ultimii ani în domeniu, studii și statistici care au evidențiat principalele puncte vulnerabile.

Astfel, pe perioada inspecției produselor feroase încărcate la bordul navei de tip cargo, s-au remarcat mai multe vulnerabilități ce pot duce la slăbirea/pierderea etanșeității unei magazii de marfă, respectiv:

În vederea evitării apariției acestor vulnerabilități, ce pot avea consecințe nebănuite, se recomandă :

O examinare cu atenție, la intervale regulate, a tuturor capacelor magaziilor, pentru a se reuși identificarea:

Nivelului de coroziune – prin comparație cu diversele grade de coroziune ce au fost elaborate de către Societățile de Clasificare

Localizării coroziunilor la nivelul îmbinărilor sudate

Eventualele crăpături de la nivelul îmbinărilor

Potențiale distorsiuni permanente remarcate la nivelul tablei

Potențiale distorsiuni sesizate la nivelul întăriturilor interne

Contactarea inspectorului desemnat de către Societatea de Clasificare, în paralel cu realizarea diverselor reparații care se impun, în cel mai scurt timp de la momentul depistării:

Unei coroziuni excesive – diverse găuri în învelișul exterior al capacelor magaziilor de marfă, deformări considerabile la nivelul invelușului din tablă (suprafața exterioară) a capacelor, etc

Diverse spărturi/rupturi la nivelul îmbinărilor structurale de tip principal

Zone ce prezintă deformări semnificative – nu cele ce sunt generate de unele avarii mecanice

O examinare cu maximă atenție a tuturor capacelor de la magaziile de mărfuri, mai ales după ce nava cargo a traversat o zonă în care condițiile meteorologice au fost deosebite – respectiv s-au sesizate valurile mari sau mișcările oscilatorii destul de violente

Rectificarea deîndată a tuturor deficiențelor semnalate, mai ales la nivelul contactelor metal/metal, rectificare ce trebuie să se realizeze înaintea procesului de înlocuire a garniturii de cauciuc. Demn de semnalat este faptul că o înlocuire a garniturii de cauciu nu va produce nici un fel efect în situația existenței contactului metal/metal între bara de compresie aferentă căii de rulare și capac. În această situație, în scurt timp, se va remarca distrugerea garniturii de cauciuc.

Menținerea în stare de curățenie perfectă a căilor de rulare

Menținerea curată a canalelor de drenajul apei

Eliminarea tututor rezidurilor sesizate pe căile de rulare

Eliminarea rezidurilor existente la nivelul canalelor de drenajul apei

Menținerea în condiții optime de folosință a tuturor fluturilor de prindere

Ungerea la intervale regulate, în vederea menținerii în condiții de folosință optime, a:

Rolelor de ghidare

Balamalelor de îmbinare

Lanțurilor

Sărmelor

Testarea regulată a uleiului existent în instalația hidraulică – în situația în care se remarcă diverse urme de deteriorare sau de contaminare se impune deschiderea capacelor magaziilor și înlocuirea uleiului în cel mai scurt timp

Supravegherea constantă a nivelului uleiului existent în tancurile sistemului hidraulic ce operează capacele – în situația în care se remarcă că nivelul acestuia este sub cel indicat în cadrul documentației tehnice, ce impune deîndată completarea cu o nouă cantitate de ulei, până la atingerea nivelului impus

Remedierea în regim de urgență a tuturor scurgerilor de ulei ce se înregistrează la nivelul instalației hidraulice

Întreținerea regulată a capacelor – în acest fel se evită nu doar reparațiile majore ulterioare, ci și consecințele inspecțiilor sporadice

De asemenea, se recomandă :

Realizarea tuturor reparațiilor ce se impun la timp

Realizarea unor lucrări de calitate, știut fiind faptul că de acestea depinde nu doar durabilitatea capacelor, ci și starea navei cargo

A nu se ingora nici un fel de coroziune sesizată, ca de altfel nici spărturile capacelor ori unele deformări la nivelul acestora. Toate acestea reprezinte semne ale deteriorării capacelor magaziilor de marfă, ele putând genera efecte nebănuite

Să nu se aplice pe garnitura de cauciuc a capacelor magaziilor vaselină

Să se folosească pentru instalația hidraulică numai tipul de ulei ce a fost recomandat

Pe perioada transportului produselor feroase la bordul navei să nu se lase liberi fluturii de prindere ai capacelor magaziilor de marfă

Să nu se încerce deschiderea capacelor în situația în care marfa este deja încărcată – numai dacă situația este una deosebită

Demn de semnalat este faptul că coroziunea diminuează în mod considerabil rezistența capacelor de la magaziile de marfă. Ca urmare a acestei diminuări se va remarca o creștere a încovoierii (deformare) în momentul transportului, atât în situația în care pe aceste capace se încarcă marfa, cât și la simpla ambarcare ce poate proveni de la valurile ce ajung să se spargă pe puntea navei.

În situația în care coroziunea se agravează, se poate constata slăbirea deosebită a structurii capacului de la magazia de marfă, ceea ce va duce la o accelerare a apariției de găuri în cadrul învelișului de tablă al capacului.

Prin proiectare, toate capacele magaziilor de marfă au contact între structurile metalice proprii și structurile metalice aferente căii de rulare, în situația poziției închis.

Ca urmare a contactului metal/metal, se determină un anumit grad de compresie între garnitura de cauciuc a unui capac și bara de compresie de la nivelul căii de rulare.

În ceea ce privește contactul, acesta se realizează de obicei prin așezarea pe calea de rulare a marginii laterale a capacului (din tablă), unele dintre acestea fiind prevăzute, în vederea atenuării contactului, cu blocuri de metal.

În situația în care blocurile de metal (introduse pentru a atenua contactul) se află într-un grad de deteriorare ridicat, se remarcă o creștere a presiunii exercitate la nivelul garniturii de cauciuc a capacului.

Dacă deteriorarea blocurilor de metal depășește valoarea de 4 mm, ca urmare a presiunii remarcată la nivelul garniturii, aceasta se va deteriora excesiv. Din acest considerent se impune repararea din timp a blocurilor de metal prevăzute pentru a se reuși atenuarea contactului.

Pentru evitarea unor potențiale deficiențe deosebite, se recomandă ca la sesizarea unei garnituri de cauciuc deteriorate, rupte ori tocite, să se aibă în vedere înlocuirea acesteia în cel mai scurt timp.

Demn de semnalat este faptul că lungimea minimă din garnitură care se impune a fi înlocuită trebuie să depășească valoarea de un metru.

În cazul garniturilor de cauciuc, ce sunt în mod permanent comprimate la valoarea de 75% din valoarea compresie pentru care a fost proiectată se impune înlocuirea completă a acestora (toate detaliile legate de gradul de comprimare sunt furnizate de producătorul garniturilor).

În vederea estimării comprimării se are în vedere momentul de la care garnitura se comprimă cu 30% din grosimea sa. În cazul unei comprimări permanente a garniturii, se remarcă o deteriorare deosebită a suprafețelor de contact metalice.

Din acest considerent nu se recomandă a se înlocui garniturile de cauciuc fără ca înainte să se realizeze verificarea gradului de deteriorarea punctelor de contact metal/metal.

De asemenea, și aerul poate determina o îmbătrânire a garniturii capacului de la magazia de marfă a navei cargo. Prin îmbătrânire, garnitura de cauciud devine tare, ea pierzându-și din elasticitate, situație în care se impune înlocuirea acesteia pe întreaga lungime ce a fost afectată.

De altfel, gurile magaziei sunt astfel proiectate și implicit construite în vederea drenării apei ce reușește să penetreze garnitura de cauciuc a capacului magaziei de marfă. În plus, canalele de drenaj se impun a fi în permanență curățate, înaintea închiderii capacelor magaziilor de marfă ale navei cargo.

Aceste canale de drenaj trebuie să fie mereu într-o condiție optimă de funcționabilitate, fără să prezinte rugină ori diverse resturi de marfă.

În cazul canalelor de drenaj ce prezintă diverse avarii, se remarcă repararea acestora în cel mai scurt timp și ulterior vopsirea acestora în vederea prevenirii coroziunii. Demn de semnalat este faptul că aceste canale de drenaj se află localizate nu numai la îmbinarea capacelor, ci și la calea de rulare a acestora, ca și între barele de compresie/tabla internă aferentă ramei de la gura magaziilor de marfuri.

În magazia de marfă a navei de tip cargo, apa poate să pătrundă :

Prin intermediul gurei de acces a magaziei

Prin intermediul gurilor de ventilație

Prin diversele deschideri sesizate în capacele magaziei de marfă

Din acest moti se impune ca în permanență graniturile de etanșare aferente tuturor acestor deschideri să fie în stare perfectă.

Comprimarea garniturii de cauciuc, ca și a fluturilor de prindere (ce fixează capacele magaziilor de marfă în poziția corespunzătoare pentru o comprimare corectă a graniturii de cauciuc) determină diverse tensiuni la nivelul garniturii.

Garniturile sunt în permanență susceptibile de diverse avarii, ce pot fi nu doar fizice, ci și de structură, motiv pentru care, în vederea protecției garniturii, ca și a filetului de strângerea fluturilor) unii operatori obișnuiesc să aplice un strat de vaselină pe acestea.

ANEXA 1

Tabla laminată la rece :

Modul corect de ambalare a rolelor laminate la rece, unde:

1.Banda metalică radială

2.Banda metalică circumferențială

3.Marginea protectoare de carton

4.Clipsurile protectoare

5.Clipsurile pentru benzi

6.Folia de plastic

7.Folia de hartie- protecția împotriva formării de vapori

8.Învelișul exterior de tablă

9.Discul de tablă

10.Învelișul de margine

11.Învelișul interior de tablă

12.Cadrul metalic gofrat

13.Eticheta

Rolele de tablă laminată la rece la bordul navei

ANEXA 2

Elementele ce intră în componența ambalajului pachetelor dedicate tablelor laminate la rece

Modul corect de ambalare în pachete a foilor de tablă ce sunt laminate la rece, cu următoarea reprezentare:

1.Benzile longitudinale

2.Benzile transversale

3.Clipsurile pentru benzi

4.Clipsurile protectoare

5.Învelișul metalic – peste și sub

6.Învelișul metalic lateral

7.Benzile interioare

8.Suportul de lemn

9.Eticheta

10.Folia de hârtie – protecție contra vaporilor

11.Folia de plastic

ANEXA 3

Modalitatea corectă de depozitare a pachetelor cu tablă foi laminat la rece

ANEXA 4

Rolele de tablă – laminare la cald

Tablă foi – laminare la cald

Legături tablă foi – laminare la cald

ANEXA 5

Forme diverse oțel profilat în legături

Ambalarea profilelor în folie din rafie:

ANEXA 6

Înaintea încărcării l bordul navei – țevi în formă individuale și în legături

Înaintea încărcări – țevi cu diametre mari:

Înaintea încărcării – țevi diametre mici, cu învelire în folie rafie:

ANEXA 7

Înaintea încărcării – colaci de sârmă:

ANEXA 8

Înaintea încărcării la bordul navei – oțel beton în diverse legături

ANEXA 9

Înaintea încărcării la bordul navei – slaburi și țagle:

ANEXA 11

Condiția: Rust stained:

ANEXA 12

Condiția Partly rusty:

ANEXA 13

Condiția Rust with pitting:

ANEXA 14

Condiția Rust stained/rust spots apparent:

ANEXA 15

Condiția Rusty:

ANEXA 16

Condiția Rust stained:

ANEXA 17

Condiția Rust spots apparent:

ANEXA 18

Condiția Partly rust stained:

ANEXA 19

Condiția Packing stained by white oxidation marks:

ANEXA 20

Condiția Packing affected by white rust:

ANEXA 21

Avarii mecanice care se pot sesiza la produsele feroase :

Hot rolled coils with inner windings telescoped

Hot rolled coils with inner windings locally dented/bent:

Cold rolled coils with packing bent/buckled:

Cold rolled coils with packing locally dented/torn open, content not visible:

Cold rolled coils with packing locally dented/torn open, content visible and damaged :

Cold rolled coils with locally packing torn open, content visible and rust stained:

Hot rolled steel plates with corner dented:

=== final ===

REGLEMENTĂRI PRIVIND SIGURANȚA NAVEI ÎN TERMINALUL DE PASAGERI – PORTUL CONSTANȚA

CUPRINS

Capitolul 1. Siguranța maritimă – delimitări conceptuale

Capitolul 2. Codul I.S.P.S. – Codul internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare

Capitolul 3. Portul Constanța – prezentare și securitate portuară

3.1 Necesitatea dezvoltării constante a calității serviciilor portuare

3.2 Scurt istoric al portului Constanța

3.2 Avantajele portului Constanța

3.4 Securitatea portuară în condițiile dezvoltării traficului la nivelul portului Constanța

Capitolul 4. Siguranța navei în terminalul de pasageri în portul Constanța

4.1 Terminalul – delimitări conceptuale

4.1.1 Terminalul de pasageri

4.2. Siguranța navei la terminalul de pasageri

4.3 Securitatea navei aflată sub pavilion român

Bibliografie

CAPITOLUL 1. SIGURANȚA MARITIMĂ – DELIMITĂRI CONCEPTUALE

Societatea contemporană nu mai este de mult timp un mediul sigur și stabil, fenomenul globalizării, liberalizarea activităților de comerț, ca și deschiderea frontierelor fiind doar câteva dintre motivele ce stau la baza fluctuațiilor constante sesizate nu doar la nivel regional, ci și la nivel continental și inclusiv global.

Ca urmare a deschiderii frontierelor diverselor state în ultimii ani, s-a remarcat de asemenea diminuarea gradului de control și de implicare al autorităților, situație în care aceste „scăpări” s-au reflectat cu precădere asupra gradului de securitate, ce a fost serios afectat în ultimul deceniu.

În domeniul maritim, încă din perioada tragicului eveniment ce a avut loc în data de 11 septembrie a anului 2001, au început să fie emise diverse opinii legate de o potențială posibilitate ca diversele nave și încărcăturile acestora să devină în circumstanțe speciale potențiale „arme” pentru diverse grupări de crimă organizată sau chiar grupări teroriste.

S-a impus astfel în mod firesc necesitatea realizării în mod constant a diverselor evaluări în domeniul planurilor de securitate dedicate navelor, ca și a activităților portuare conexe, încercându-se astfel prevenirea unor potențiale evenimente ce ar putea avea diverse consecințe nefaste.

Cu atât mai mult în societatea actuală, în care diversele activități ce sunt derulate în porturi, au un impact deosebit la nivelul economiilor naționale, se impune analiza constantă a securității portuare (cu tot ceea ce implică aceasta), în paralel cu evaluarea și adaptarea diverselor planuri de securitate deja elaborate.

În domeniul siguranței navelor, se remarcă activitatea derulată permanent de către International Chamber of Shipping – I.C.S., aceasta reușind să elaboreze de-a lungul timpului diverse propuneri și inițiative ce au avut un impact deosebit asupra mediului de securitate maritim.

Securitatea portuară este permanent în centrul atenției diverselor organisme și instituții internaționale, dintre care amintim numai autoritățile portuare de la nivel național, dar International Association of Ports and Harbours – I.A.P.H.

Este cunoscut faptul că fiecare port diferă de restul porturilor prin diversele sale caracteristici legate de așezare, de delimitare, de dotări, dar și de gradul de vulnerabilitate, motiv pentru care, la nivel internațional, nu pot fi elaborate și ulterior implementate planuri standard în domeniul securității acestora.

Cu toate acestea, International Association of Ports and Harbours încearcă elaborarea unor așa numite „linii directoare” menite să le acorde tot sprijinul de care au nevoie, autorităților portuare de la nivel global, cu mențiunea adaptării lor în funcție nu doar de specificitățile remarcate în cazul fiecărui port, ci și de eventualele dificultăți și probleme sesizate la nivel general.

Implementarea cu succes a diverselor planuri de securitate dedicate atât navelor, cât și porturilor impune o armonizare a acestora, în vederea realizării unui complex de măsuri de securitate, menite să își demonstreze relevanța avându-se în vedere specificitatea fiecărui port/navă în parte.

Este cunoscut faptul că autoritățile portuare reprezintă „orchestratorul” principal pentru porturile și navele aflate în sfera de influență (prin prisma punctului nodal logistic), motiv pentru care contribuția acestora este primordială în cadrul procesului complex de elaborarea, respectiv implementarea politicilor pertinente ce vizează diversele probleme dedicate domeniului siguranței maritime.

Având în vedere noile amenințări de natură geopolitică, se impune ca toate aceste politici să aibă în vedere în permanență identificarea unor potențiale surse de amenințare la adresa siguranței maritime, în paralel cu elaborarea diverselor măsuri dedicate prevenirii manifestării acestora și implicit a diminuării la maxim a potențialelor efecte generate.

În opinia Internațional Maritime Organization – I.M.O. principalele amenințări la adresa securității maritime constau în :

Furturile de marfă

Fenomentul contrabandei cu diverse substanțe psihotrope, substanțe chimice, droguri la bordul navelor – I.M.O. a adoptat în acest sens o rezoluție în cadrul căreia sunt trasate liniile directoare în domeniul prevenirii și împiedicării contrabandei cu droguri, ca și a contrabandei cu substanțe psihotrope, respectiv substanțe chimice la bordul navelor ce sunt angajate în cadrul traficului maritim internațional

Fenomenul emigranților ilegali și al transfugilor – de asemenea I.M.O. a reușit să dea publicității o rezoluție în care se are în vedere repartizarea principalelor responsabilități pentru a se obține o rezolvare adecvată diverselor cazuri de imigrare ilegală – cu mențiunea că acest fenomen a căpătat noi dimensiuni în ultimele luni la nivelul continentului european, ca urmare a valului de emigranți fără precedent înregistrat

Fenomenul pirateriei ilegale – Art. 101, U.N.C.L.O.S.

Atacurile armate îndreptate împotriva navelor

Sabotajele

Acțiunile teroriste

Ca urmare a dezvoltării fără precedent pe care au cunoscut amenințările teroriste (dar și atacurile efective) s-a impus necesitatea, la nivel global, a regândirii pozițiilor pe care le au autoritățile, ca și diversele companii private în domeniul siguranței maritime, cu precădere în ceea ce privește securitatea în cadrul lanțurilor de distribuție.

Modul actual de abordare al acestor obiective are capacitatea de a furniza diverse soluții de tip punctual, soluții ce sunt singulare în cadrul diverselor probleme de securitate remarcate la nivelul lanțurilor logistice, în absența unor politici de securizare marină la nivelul întregului lanț dedicat transportului maritim.

În plus, prin această abordare s-a reușit identificarea unor costuri deosebite, ca și discontinuități la nivelul lanțului logistic și implicit o slabă influență în domeniul dedicat calității securității maritime.

Prin intermediul tehnologiilor informatice de ultimă generație, ca și a unei cooperări adecvate în cadrul complexului lanț al distribuției internaționale, se va reuși nu numai dezvoltarea securității maritime la nivel global, ci și identificarea unor noi oportunități în domeniu.

Este cunoscut faptul că atât transporturile maritime, cât și diversele porturi existente la nivel mondial reprezintă adevarată hub-uri vitale în cadrul complexului lanț de distribuție, context în care se impune asigurarea constantă și la parametrii optimi a securității acestora.

Ca urmare a dezvoltării fără precedent pe care a cunoscut-o în ultimii ani traficul maritim la nivelul Uniunii Europene (și nu numai) s-a impus necesitatea adoptării unor politici adecvate în domeniul transportului maritim, cu atât mai mult în condițiile prognosticării unor creșteri de trafic masive.

Transportul de tip internodal poate reprezenta o soluție viabilă prin intermediul combinării diverselor moduri de transport, ca și prin utilizarea cu o eficiență mult sporită a infrastructurii disponibile, ceea ce va atrage costuri generale mult mai diminuate.

Politica Uniunii Europene în domeniul transporturilor are în vedere transferul diverselor mărfuri ce sunt transportate pe căile rutiere pe celelalte modalități de transport, context în care s-a profilat proiectul implementării transportului maritim în cadrul principalelor direcții ce privesc transferul traficului.

În acest fel, prin direcționarea traficului spre căile maritime, ca și spre căile navigabile interioare, s-a mărit considerabil și rolul pe care diversele porturi de la nivelul Uniunii Europene îl dețin, acestea devenind adevărate hub-uri în cadrul lanțurilor de distribuție diverse.

Ca urmare a acestui aspect se impune acordarea unei atenții deosebită asigurării securității la nivel portuar (și nu numai), demersul reprezentând o componentă importantă în cadrul procesului complex de securizarea transportului maritim.

În contextul provocărilor fără precedent ce au fost sesizate în ultimii ani pe plan internațional, datorate în principal acțiunilor de tip irațional ale diverselor forțe și organizații ce promovează activitățile teroriste ca metode ideale de divizarea diverselor comunități internaționale, s-a impus necesitatea asigurării unui complex de reglementări și norme menite să asigure cadrul unei securități crescute, cu precădere în zona portuară, avându-se în vedere fluctuația caracteristică acesteia.

Cel mai important instrument juridic de la nivel internațional a fost elaborat și adoptat la inițiativa Internațional Maritime Organization – I.M.O., prin intermediul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare – Codul I.S.P.S., reușindu-se stabilirea diverselor sarcini și responsabilități ce intră în sarcina guvernelor din statele contractante, ca și în sarcina companiilor de navigație și a autorităților portuare.

CAPITOLUL 2. CODUL I.S.P.S. – CODUL INTERNAȚIONAL PENTRU SECURITATEA NAVELOR ȘI FACILITĂȚILOR PORTUARE

După comiterea atentatelor fără precedent din data de 11 septembrie 2001, ce au fost urmate de alte acte teroriste de o amploare deosebită (atentatul de la Madrid, atentatul de la Londa, atentatul de Sharm El Sheik, etc) Internațional Maritime Organization – I.M.O., a luat decizia de a lua în calcul diversele riscuri ce pot fi sesizate ca urmare a numeroaselor acțiuni teroriste ce au fost îndreptate împotriva navelor, ca și a facilităților portuare, în cadrul Adunării Generale de la finele lunii noiembrie a anului 2001 stabilindu-se necesitatea adoptării unei soluții adecvate la această problemă, avându-se în vedere experiența colectivă a diverselor comunități ce sunt implicate în cadrul activității de transport maritim, respectiv:

Companiile de navigație

Diversele autorități portuare

Operatorii portuari

Autoritățile maritime

Agenții maritimi, etc

Astfel, s-a reușit formarea unui grup de lucru care a elaborat proiectul actualului Cod Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare – Cod I.S.P.S., acesta fiind considerat principalul instrument juridic la nivel internațional în domeniul securității transportului maritim.

Câteva luni mai târziu, cu ocazia desfășurării celei de-a 75 sesiune a Comitetului Siguranței Maritime (luna februarie 2002), s-a reușit adoptarea Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare, Internațional Maritime Organization asigurând organizarea, ca și desfășurarea diverselor activități menite transmiterii textului final al acestuia către toate statele membre.

Cu ocazia organizării la Londa a Conferinței Diplomatice a Guvernelor Contractante (perioada 9-13 decembrie 2002) s-a reușit :

Adoptarea unor amendamente la celebra S.O.L.A.S. 1974 ( Convenția Internațională pentru ocrotirea vieții pe mare) prin intermediul Rezoluției 1

Adoptarea Codului internațional pentru securitatea navei si a facilitații portuare – Codul I.S.P.S. prin Rezoluția 2

Cu același prilej au fost realizate numeroase recomandări ce vizează măsurile privind:

Creșterea securității navelor

Dezvoltarea securității la nivelul facilităților portuare

Creșterea gradului de securitate în cadrul diverselor unități de foraj marin mobile aflate în locul de activitate

Creșterea securității la nivelul platformelor fixe, ca și a platformelor plutitoare

Diverse recomandări pe termen scurt și mediu

Acțiunile ulterioare privind cooperarea tehnică cu Organizația Internațională a Muncii, Organizația Internațională a Vămilor, etc

Prin intermediul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare s-a reușit stabilirea unui complex de măsuri asiguratorii pentru:

Toate navele ce realizează diverse voiaje internaționale

Diversele autorități portuare, în vederea :

Creșterii nivelului facilităților portuare

Diminuării la maxim a riscurilor producerii unor atentate teroriste atât asupra unor nave maritime, cât și asupra diverselor facilități portuare

Diminuării la maxim a riscului unui potențial atac terorist produs asupra unei nave ce operează în cadrul terminalelor portuare

Numeroasele prevederi ale Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare au în vedere ambele laturi ale activității maritime, respectiv :

Activitatea derulată la bordul diverselor nave maritime

Activitatea derulată în porturi

Toate prevederile ce sunt incluse în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare urmăresc în principal o evaluare a principalilor factori de risc în domeniul amenințărilor teroriste, măsurile ce se vor impune în eventualitatea unor astfel de situații urmând să fie diferențiate în mod corespunzător, avându-se în vedere nivelul aplicabil de securitate, nivel ce este impus de respctivul factor de risc ce a fost evaluat și respectiv definit.

Prin intermediul implementării Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare s-a avut în vedere conceperea unui sistem dedicat managementului siguranței, management care, conform procedurile de la nivel internațional, este evaluat și ulterior certificat pe baza auditului extern.

Planul de securitate aferent facilităților portuare se impune a fi elaborat și ulterior menținut avându-se în vedere evaluarea securității facilităților portuare, respectiv pentru fiecare facilitate portuară, aferent interfeței navă/port.

Acest plan de securitate poate fi pregătit de către organizațiile recunoscute în domeniul securității, el fiind ulterior aprobat de către autoritățile pe teritoriul căreia este amplasată respectiva facilitate porturară.

În conținutul oricărui plan de securitate al facilăților portuare este obligatoriu să se regăsească:

Diversele măsuri ce sunt special concepute în vederea impiedicării aducerii în interiorul diverselor facilități portuare ori la bordul navelor a armelor și a oricăror alte dispozitive, ca și a substanțelor periculoase ce pot să fie utilizate împotriva persoanelor, a navelor ca și a porturilor și pentru care transportul nu este autorizat

Măsurile ce sunt concepute pentru a preveni accesul neautorizat în cadrul facilităților portuare, ca și la navele ce sunt acostate la aceste facilități, respectiv în cadrul zonelor ce sunt restricționate facilităților

Diversele proceduri privind răspunsul la amenințările ce vizează securitatea ori la atentatele la securitate, incluzând și prevederile dedicate menținerii operațiunilor ce sunt vitale pentru diversele facilități portuare, ca și pentru interfața navă/port

Procedurile de răspuns pentru orice instrucțiuni ce privesc securitatea conferită în cadrul gradului 3 de securitate de către guvernul pe teritoriul căruia se găsește respectiva facilitate portuară

Procedurile ce privesc evacuarea în cazul amenințărilor ce vizează securitatea ori atentatele la securitate

Diversele atribuții ale personalului din cadrul facilității portuare ce este cu unele responsabilități ce privesc securitatea, ca și ale personalului ce este desemnat cu respinsabilități în domeniul unor aspecte de securitate

Procedurile dedicate conexiunii cu diversele activități ale navei în domeniul securității

Procedurile ce vizează revizuirea și reactualizarea în mod periodic a respectivului plan

Procedurile ce au în vedere raportarea diverselor incidente de securitate

Stabilirea persoanei ce este desemnată cu securitatea diverselor facilități portuare, incluzând și diversele detalii incluse în contractul acestuia

Măsurile privind asigurarea securității diverselor informații ce sunt incluse în plan

Măsurile ce sunt concepute în vederea asigurării unei securități efective a mărfurilor, ca și a echipamentelor pentru manipularea mărfurilor în cadrul facilității portuare

Procedurile ce vizează auditarea respectivului plan de securitate al facilității portuare

Diversele proceduri de răspuns în situația activării sistemului de alarmă dedicat securității navei din cadrul facilității portuare

Procedurile ce vizează facilitarea permisiei personalului navei pe uscat

Procedurile în vederea facilitării schimbărilor de personal

Procedurile ce au în vedere accesul pe navă al inspectorilor, inclusiv accesul pe navă al reprezentanților diverselor organizații de muncă/asistență socială dedicate navigatorilor

De asemenea, conform prevederilor incluse în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare, ca urmare a importanței dedicate asigurării securității, ca și a necesității de tratatea cu maximă responsabilitate a acesteia, la bordul diverselor nave, ca și la nivelul diverselor companii de navigație și respectiv în toate porturile, se impune nominalizarea unor persoane a căror principală responsabilitate constă în asigurarea securității, conform sarcinilor ce sunt de asemenea menționate în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare.

Pe lângă această responsabilitate, în conformitate cu prevederile Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare, acestor persoane le mai revine și sarcina:

Realizării unei inspecții inițiale cuprinzătoare asupra securității aferente facilității portuare, avîndu-se în vedere o evaluare de tip relevant a respectiv securități a facilității portuare

Asigurării dezvoltării și a menținerii planului de securitate aferent facilității portuare

Implementării și punerii în aplicare a planului de securitate privind facilitățile portuare

Întreprinderii inspecțiilor regulate în domeniul facilității portuare în vederea asigurării unei continuități a măsurilor de securitate ce se impun

Recomandării și încorporări (dacă se impune) a diverselor modificări în cadrul planului de securitate dedicat facilității portuare, cu scopul declarat al corectării diverselor deficiențe, ca și de actualizarea planului, în conformitate cu modidicările majore ce sunt sesizate la nivelul facilității portuare

Sporirii atenției și a vigilenței personalului din cadrul facilității personalului în ceea ce privește securitatea

Asigurării unei pregătiri corespunzătoare pentru întreg personalul ce este responsabil cu asigurarea securității facilității portuare

Raportarea diverselor evenimente ce au amenințat într-un fel securitatea facilității portuare

Coordonarea implementării planului de securitate dedicat facilității portuare, alături de compania aferentă, ca și cu persoana însărcinată cu securitatea respectivei nave

Coordonarea, după caz, a serviciilor de securitate

Asigurarea îndeplinirii standardelor impuse personalului ce este responsabil cu securitatea

Asigurarea unei operări corespunzătoare a diverselor echipamente de securitate

Asigurarea unei testări corespunzătoare a echipamentelor de securitate

Asigurarea unei calibări corespunzătoare pentru diversele echipamente de securitate

Asigurarea unei întrețineri corespunzătoare a echipamentelor de securitate

Asistării persoanei ce este desemnată cu asigurarea securității unei nave în vederea confirmării identității persoanelor care își exprima dorința de a urca la bordul navei

Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare impune, prin intermediul prevederilor conținute, tuturor guvernelor din statele contractante să stabilească gradele de securitate începând de la care se impune organizarea sistemelor de managementul securității, toate informațiile pertinente ce privesc sistemele de securitate urmând să fie transmise Secretarului General al O.M.I., ulterior realizându-se aducerea acestora și la cunoștința restului guvernelor statelor contractante.

În cadrul stabilirii gradului de securitate, guvernele statelor contractante trebuie să aibă în vedere atât informațiile generale ce vizează potențialele amenințări, cât și informațiie specifice în domeniu, în funcție de acestea urmând a se stabili gradul de securitate aplicat navelor ori diverselor facilități portuare astfel:

Grad de securitate 1 – este gradul normal, în cazul căruia atât navele, cât și facilitățile portuare vor opera în mod normal, impunându-se numărul standard al măsurilor de securitate

Grad de securitate 2 – este gradul de securitate sporit, care este aplicat pe întreaga perioadă în care se sesizează existența unui risc probabil ori a unui risc iminent a unor incidente de securitate. În acest caz sunt adoptate diverse măsuri de securitate adiționale

Grad de securitate 3 – este gradul de securitate excepțional, care este aplicat pe întreaga perioadă în care se sesizează riscul probabil ori riscul iminent al producerii unor incidente de securitate. În această situație sunt adoptate măsuri de securitate specifice deosebite

Demn de menționat este faptul că stabilirea gradului 3 de securitate este o măsură de tip excepțional ce se aplică numai în situația existenței unor informații credibile conform cărora anumite incidente de securitate sunt probabile ori iminente.

De asemenea, acest grad de securitate se impune a fi stabilit doar pe durata respectivei amenințări de securitate ce a fost identificată ori pe durata incidentului existent de securitate, cu precizarea că în cazul în care situația o impune, modificarea gradului de securitate se poate face și direct (respectiv de la gradul 1 de securitate se trece la gradul 3 de securitate) și nu gradual (realizându-se întâi trecerea la gradul 2 de securitate).

În cadrul evaluării securității aferente diverselor facilități portuare sunt incluse:

Identificarea, ca și evaluarea diverselor active și infrastructuri ce sunt considerate relevante, respectiv importante de protejat

Identificarea potențialelor amenințări ce privesc activele, ca și infrastructura, respectiv și probabilitatea unor incidențe a acestora, în vederea stabilirii priorității diverselor măsuri de securitate

Identificarea, urmată de selectarea și respectiv stabilirea diverselor priorități împotriva măsurilor, ca și a schimbărilor procedurale, respectiv nivelului eficienței aferent acestora în vederea reducerii vulnerabilității

Identificarea diverselor puncte slabe, incluzând și factorul uman, în cadrul infrastructurii, al politicii, ca și al procedurilor

Se impune de asemenea a se preciza faptul că, în situația navelor de cursă lungă, gradele de securitate se stabilesc de către guvernul statului al cărui pavilion se află arborat.

În situația terminalelor, aceste grade de securitate sunt stabilite de guvernul statului pe teritoriul căruia sunt amplasate acestea.

Conform prevederilor Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare, indiferent că se află în proprietate sau sunt operate în baza diverselor contracte încheiate, toare companiile de navigație (fără nici o excepție) ca și navele acestor companii, trebuie să facă dovada :

Organizării unui sistem de managementul securității, sistem de management care să fie conform cu mențiunile incluse în COD

Stabilirii gradului de securitate

Conformității, prin intermediul certificatelor ce sunt eliberate conform prevederilor în vigoare

În ceea ce îi privesc pe operatorii diverselor facilități portuare, aceștia au obligația de a-și organiza sistemele proprii de managementul securității în domeniul facilității portuare în cadrul căreia își derulează activitatea, având la bază diversele planuri ce se impun a fi elaborate avându-se în vedere toate prevederile incluse în Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare.

Ca urmare a tuturor hotărârilor ce au fost adoptate, toate prevederile incluse în cadrul Codului Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare au devenit cerințe ale S.O.L.A.S. 1974, ele fiind obligatorii pentru toate statele contractante.

Începând cu data de 1 iulie a anului 2004 nu se mai admite operarea în cadrul porturilor a nici unei nave de pasageri ori a unităților de foraj marin sau a navelor de mărfuri ce au un tonaj brut ce depășește valoarea de 500 tone în lipsa „Certificatului internațional de securitatea navei”, ce este eliberat în numele guvernului țării de pavilion.

În vederea emiterii acestui certificat, este realizat un proces de certificare, proces ce vizează:

Realizarea unei inspecții și certificarea inițială

Realizarea inspecției și ulterior conformarea periodică/confirmarea intermediară

Realizarea inspecției și acordarea certificării de reînnoire

Demn de menționat este faptul că tot începând cu 1 iulie 2004, pentru fiecare facilitate portuară se impune existența unui atestat, respectiv a „Declarației de conformitate a unei facilități portuare”, ce este eliberată în numele guvernului țării în cadrul căreia este amplasată respectiva facilitate.

Țara noastră a adoptat prevederile ce sunt incluse în cadrul Codul Internațional pentru Securitatea Navelor și Facilităților Portuare prin intermediul Ordonanței de Urgență a Guvernului nr.80/2003, ce a fost aprobată prin Legea 484/2003, ca și prin normele de aplicarea acesteia, ce sunt incluse în cadrul Hotărârii de Guvern nr. 248/26.02.2004.

Drept urmare, toți operatorii economici în administrarea cărora intră una ori mai multe facilități portuare au obligația de a întocmi Planul de securitate al facității portuare, plan ce are la bază analiza de risc.

După întocmire, acest plan este analizat și ulterior avizat de Autoritatea Portuară Română, în baza acestuia fiind ulterior eliberată și Declarația de Conformitate a Facilității Portuare.

CAPITOLUL 3. PORTUL CONSTANȚA – PREZENTARE ȘI SECURITATE PORTUARĂ

3.1 Necesitatea dezvoltării constante a calității serviciilor portuare

Este cunoscut faptul că în țara noastră nu doar situațiile economice, ci și cele strategice se află într-o continuă fluctuație, progresele sesizate pe ăpiețele internaționale influențând în mod direct prismele de percepere ale intereselor naționale ale României, respectiv importanța ce care aceasta o are la nivel regional, respectiv internațional.

În ultimul deceniu s-au remarcat diverse tendințe la nivelul politicilor comerciale europene și internaționale, respectiv :

O liberalizare a comerțului în statele aflate în curs de dezvoltare

Persistența protecționismului și amenințările acestuia

Atitudinea statelor aflate în curs de dezvoltare față de protecționism și amenințările acestuia

Abordarea unei integrări regionale și subregionale în diverse zone de la nivel global

Acestora li se adaugă și modificările constante semnalate la nivelul mediului politic românesc, țara noastră confruntându-se cu programul creșterii exponențiale a comerțului, prin încheierea diverselor acorduri de tip bilateral, dar și multiplateral în cadrul G.A.T.T. – Acord General pentru Comerț și Dezvoltare.

Este cunoscut faptul că printre strategiile ce stau la baza pătrunderii pe numeroasele piețe de la nivel internațional se numără cea dedicată impunerii tuturor facilităților, serviciilor și produselor ce sunt oferite, a unui nivel specific standardelor internaționale în domeniul calității.

În situația serviciilor portuare, nivelul calității este influențat de numeroși factori, dintre care merită amintiți:

Calitatea resurselor umane

Calitatea dotărilor

Structurile organizatorice

Calitatea echipamentelor

Structura diverselor procese de execuție/procese de lucru

Structurile tehnologice

Structura tehnologiilor aferente

Politicile dedicate implementării calității la nivelul dievrselor servicii portuare

Dezvoltarea nivelului calității în cadrul diverselor servicii portuare se poziționează în centrul atenției diverselor organizații internaționale, precum :

I.A.P.H.

I.L.O.

U.N.C.T.A.D.

La nivel regional, în ciuda faptului că în ultimele decenii numeroase porturi au încercat să facă diverse demersuri în vederea dobândirii statutului de „locomotive” ale progreselor economico-sociale, se constantă presiunea constantă exercitată asupra acestora în vederea dezvoltării performanțelor, prin intermediul creșterii nivelului de calitate aferent diverselor servicii portuare, aceasta fiind de altfel o condiție deosebit de importanță atât la nivelul comerțului maritim internațional, cât și la nivelul comerțului maritim regional, ca și la nivelul sistemului de transport maritim.

Amplasarea portului Constanța în zona sud-estică a continentului european îi conferă acestuia posibilitatea funcționării ca un adevărat hub în cadrul lanțului logistic al transportului integrat european.

3.2 Scurt istoric al portului Constanța

Amplasat pe coasta vestică a Mării Negre, la 179 km distanță de Strâmtoarea Bosfor, respectiv 85 km de brațul Sulina, actualul port Constanța a fost construit în mai multe etape, respectiv :

Etapa I – În cursul anului 1888, având în vedere un plan unitar și urmând amplasamentul fostului port Tomis, începe realizarea digurilor de protecție pentru o suprafață aproximativă de 199 hectare, ca și a cheiurilor verticale ce includea o adâncime de acostare în valoare de 8.25 metri. Chiar dacă inițial acest proiect a fost atribuit unor companii din străinătate, ulterior el a fost definitivat de cunoscutul inginer Anghel Saligny. În perioada 1937-1943 s-a realizat construirea șantierului naval dedciat reparațiilor, ca și construcția bazinului docului plutitor. În cursul anului 1939 a fost adus la Constanța docul plutitor cu același nume, ce avea o capacitate de ridicare de 8.000 tone, el fiind construit în localitatea germană Lubek.

Etapa II-a – include perioada cuprinsă în intervalul 1958-1965, în cadrul căruia au fost construite numeroase cheiuri, magazii, ateliere, platforme de depozitare, căi ferate, în paralel modernizându-se șantierul naval și achiziționându-se numeroase utilaje portuare – s-a realizat construcția „portului vechi” de astăzi

Etapa III-a – include perioada anilor 1962-1980, când s-a realizat o extindere a portului spre zona sudică cu o incintă în suprafață aproximativă de 523 hectare, ce a fost utilată modern (portul „Constanța Nord”) și care include diverse sectoare ce sunt specializate în traficul produselor petroliere, traficul minereurilor, traficul de cereale, traficul mărfurilor generale, traficul produselor laminate, traficul containerelor, etc.

Etapa IV-a – s-a demarat în jurul anului 1976, avându-se în vedere necesitatea asigurării unei noi capacități în zona portuară, ce urma să preia traficul mărfurilor, aflat în permanentă dezvoltare, cu precădere traficul dedicat navelor de tonaj mare, ce până în acel moment nu dispuneau de acces în cadrul portului Constanța. Astfel a demarat construcția portului Constanța Sud, care are capacitatea de a găzdui nave caracterizate de maxim 250.000 tdw. Demn de semnalat este faptul că în zona bazinelor portuare din portul Constanța Nord adâncimea apei variază în intervalul 8 metri-14 metri, iar în zona bazinelor portuare din Constanța Sud aceasta ajunge la 19 metri.

3.3 Avantajele portului Constanța

Portul Constanța este considerat a fi cel mai mare port maritim al României și port principal la Marea Neagră, el fiind integrat în cadrul diverselor lanțuri ale transportului internațional atât ca urmare a numeroaselor avantaje geografice prezentate, cât și datorită numeroaselor tendințe constante de modernizare.

În domeniul avantajelor geografice se remarcă :

Așezarea în cadrul extremității Coridorului Rhin/Main/Dunăre, ceea ce îi permite un acces direct la căile scurte de transport, căi ce sunt mult mai ieftine avându-se în vedere costurile semnalate în cazul rutelor ce includ diversele porturi poziționate în zona nordică a continentului european

Debușarea Canalului Dunăre/Marea Neagră în cadrul interior al portului Constanța Sud, în acest fel reușindu-se o transbordare directă în barje a diverselor mărfuri existente în navele maritime

Legăturile deosebite pe care le are portul cu diverselor noduri de transport, astfel fiind oferite condiții optime pentru o dezvoltare deosebită a transportului de tip internodal

Nivelul adâncimii apei din port, ce permite accesul navelor care tranzitează Canalul Suez – pescajul admis în cadrul acestuia este de 17.07 metri

Diversele facilități moderne ce permi operarea diverselor tipuri de mărfuri, ca și capacitatea de depozitare suficientă

Existența terminalelor de tip Ro-Ro, dar și Ferry-Boat, ce sunt adecvate pentru transportul de cabotaj la nivelul Mării Negre, cu acces rapid la porturile acesteia, dar și la porturile Mării Mediterane

Existența facilităților multiple în domeniul depozitării, procesării și al distribuție mărfurilor

Existența centrului de distribuția containerelor spre porturile din zona Mării Negre

Conexiuni deosebite la nivelul diverselor modalități de transport – transport rutier, transport feroviar, transport aerian, transport conducte

Disponibilitatea diverselor suprafețe dedicate unor ulterioare dezvoltări

Statului de Zonă Liberă, ce îi permite portului Constanța stabilirea unui cadru general adecvat în vederea facilitării comerțului exterior, ca și a unui tranzit de mărfuri spre și dinspre zonele centrale și estice ale Europei

În ultimi ani la nivelul portului Constanța s-au remarcat eforturile deosebite de adaptare la diversele cerințe impuse în cadrul procesului de modernizarea rețelei internaționale de transport, acesta având în acest moment capacitatea de a oferi servicii complexe în domeniul transporturilor de mărfuri, transporturilor de persoane, etc, servicii ale căror delimitare se poate face astfel:

Serviciile tradiționale & serviciile moderne – se are în vedere integrarea în cadrul E.D.I. (sistem european al schimbului de date electronic) și generarea rețelei proprii de informatizare dedicată utilizatorilor, fie aceștia portuari, fie neportuari

Serviciile prestate la nivelul navelor, al mărfurilor, al echipajelor, ai restului clienților portului Constanța, respectiv:

Serviciile prestate navelor, dintre care menționăm:

Serviciile generale

Pilotajul

Remorcajul

Legare/dezlegare

Bunkerajul

Alimentări cu apă potabilă

Alimentări cu energie electrică

Colectări ale deșeurilor menajere

Colectări ale rezidurilor petroliere, ale uleiurilor uzate, ca și ale apei de satină

Diversele mijloace de comunicație – VHF, radio

Aprovizionări cu materiale și alimente

Servicii prestate mărfurilor, precum:

Încărcări/descărcări ale mărfurilor în transbordul direct/transbordul indirect

Depozitări, stivuiri

Talimanie

Amarări

Marcări

Paletizări, reînsăcuiri, inslinguiri

Expediții interne/expediții internaționale

Serviciile dedicate controlului mărfurilor

Servicii prestate echipajelor, respectiv:

Asigurări ale navelor cu echipaj, asigurarea completării echipajelor acestora

Diverse servicii medicale

Prevederi vamale

Învoirea membrilor echipajelor

Diverse alte servicii ce sunt prestate în domeniul mărfurilor, al echipajelor, etc, ce includ:

Salvări de nave, salvări de vieți umane

Recuperarea epavelor, recuperarea bunurilor, dez-eșuări ale navelor

Reparații ale navelor în cadrul șantierelor navale ori în exteriorul acestora

Servicii de scafandrerie

Supravegheri ale navelor ce nu au echipaj

Stivatori

Asigurări ale personalului de supraveghere – la scările navelor, pe punțile acestora, etc

Servicii curățire tancuri, curățire hambare

Servicii descărcări slopuri

Servicii preluări balast murdar

Servicii agenturare marfă, agenturare navă

Servicii generale, ce includ :

Supravegheri ale siguranței în navigație

Preveniri și stingeri incendii

Dragnare căi navigabile, construire căi navigabile

Întrețineri construcții hidrotehnice

Reparații utilaje portuare, reparații echipamente portuare, reparații mașini portuare

Servicii salubrizare

3.4 Securitatea portuară în condițiile dezvoltării traficului la nivelul portului Constanța

În ultimii ani s-a remarcat o creștere a traficului în portul Constanța, respectiv:

Traficul navelor în portul Constanța în perioada 2007-2015

Sursă imagine – http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=st_dt_nave&x=load

În acest context se impune un grad al securității portuare deosebit, mai ales pe fondul ultimelor amenințări semnalate la nivel global. În conformitate cu prevederile legislative, gradele de securitate la nivelul portului Constanța sunt stabilite de către autoritățile române, pentru fiecare facilitate portuară fiind desemnat un ofițer de securitate ce are rolul de a se ocupa de implementarea, respectiv menținerea Sistemului de Management al Securității (S.M.S.), în vederea generării unui climat de siguranță conform cu cerințele internaționale.

În fiecare an, la nivelul fiecărei facilități portuare este elaborată o așa numită evaluare de securitate, ce este atent analizată și ulterior aprobată de către Autoritatea Portuară Română. Evaluarea de securitate realizată înaintea unui audit extern de securitatea S.M.S.

Conform legii, în cadrul evaluării de securitate portuară se are în vedere :

O identificare, urmată de o evaluare a activelor considerate importante, ca și a infrastructurii ce se protejează

O identificare a posibilelor amenințări ce privesc activelor, ca și infrastructura, în paralel cu stabilirea gradului de probabilitate ca acestea să se producă, în vederea stabilirii și luării diverselor măsuri de securitate, avându-se în vedere prioritățile

O identificare, o selectare, ca și o ordonare (avându-se în vedere prioritățile) a diverselor măsuri prin care aceste măsuri pot fi contracarate, ca și a modificărilor procedurale, respectiv a nivelului de eficiență a acestora, în vederea diminuării gradului de vulnerabilitate

O identificare a diverselor puncte slabe, incluzând și factorii umani ce sunt implicați în cadrul diverselor activități portuare, ca și a politicilor și procedurilor diverse

Evaluarea de securitate portuară include:

Totalitatea zonelor ce sunt considerate ca fiind relevante în cadrul securității portuare – incluzând și instalațiile portuare ce se află în aria de incidență a Regulamentului (CE) nr. 725/2004

Diversele probleme de securitate ce se remarcă în cadrul interfeței dintre instalația portuară și diversele măsuri aferente securității acesteia

Totalitatea personalului portuar – verificarea antecedentelor și/sar verificarea nivelului în materia securității în cazul implicării în diversele zone considerate a fi de risc crescut

Delimitarea portuară, avându-se în vedere probabilitatea de producere a unor atentate la adresa securității portului – cu mențiunea că aceste zone nu sunt analizate doar prin prisma unor potențiale ținte directe, ci și prin cea a rolului de „trecere” în situația unei proximități cu zonele considerate ținte directe

Diversele variații ale riscului

Scenarii potențiale de amenințarea portului

Urmările constatate în cazul scenariilor de amenințare – identificarea diverselor consecințe, atât directe cât și indirecte cu acordarea unei atenții deosebite riscului de producerea unor incidente cu victime

Vulnerabilitatea la nivelul fiecărei subzone

Diversele puncte considerate vulnerabile la nivelul securității portuare, avându-se în vedere diversele aspecte de natură organizatorică, procedurală, dar și legislativă

Diversele măsuri, acțiuni și proceduri ce au rolul de a diminua punctele vulnerabile considerate critice – acestea sunt în raport de nivelul de risc perceput, ce poate să varieze în diversele zone portuare

Modalitățile prin care se pot consolida aceste măsuri, acțiuni și proceduri în situația creșterii nivelului de securitate

În cazul planului de securitate portuară, ce stabilește regimul securității la nivelul portului, având în vedere concluziile ca urmare a evaluării securității portuare, se urmărește dedinirea diverselor măsuri detaliate privind securitatea portuară, el fiind caracterizat de diverse aspecte precum:

Definirea zonelor ce sunt relevante la nivelul securității portuare – avându-se în vedere evaluarea la nivelul securității portuare, se poate remarca diverse măsuri, proceduri, acțiuni variate la nivelul diverselor subzone, unele dintre acestea putând necesita măsuri de prevenție mai crescute. De asemenea, se impune o atenție deosebită la nivelul interferențelor dintre diversele subzone, ce sunt identificate în cadrul evaluării securității portuare

Asigurarea unei coordonări deosebite la nivelul măsurilor de securitate dedicate zonelor caracterizate de nivele de securitate diferite

Identificarea structurii organizatorice ce are capacitatea susținerii consolidării securității portuare

La nivelul portului Constanța funcționează non-stop un serviciu specializat din cadrul Autorității Portuare Române, ce are drept principal scop supravegherea modului de respectare a diverselor prevederi legale în domeniul securității portuare în toate cele trei porturi aferente Administrației Porturilor Maritime S.A. Constanța, respectiv :

Portul Constanța

Portul Midia

Portul Mangalia

La nivelul portului Constanța se remarcă sistemul de securitate ultramodern la nivel perimetral, acesta asigurând un control deosebit al accesului persoanelor, ca și al accesului auto, ce duce la dezvoltarea nivelului general de siguranță.

Luând în considerare importanța deținută la nivelul transporturilor maritime internaționale în domeniul securității portuare, Administrația Porturilor Maritime și-a armonizat eforturile în acest sens, în coroborare cu ultimele modificări legislative în domeniu, ce au fost adoptate de țara noastră.

Urmare a adoptării Ordinului nr.290/31.05.2007 de către Ministrul Transporturilor în vederea introducerii diverselor măsuri privind consolidarea securității portuare avându-se în vedere noile amenințări cu atentate la adresa securității, în cadrul Administrației Porturilor Maritime Constanța a fost generată o structură de tip distinct, Serviciul de Securitate Portuară, a cărui activitate a demarat începând cu data de 1 iulie 2007, aceasta fiind dedicată în mod exclusiv diverselor atribuții legate de securitatea portuară, menționate în lege.

Prin intermediul Ordinului nr.290/31.05.2007 s-a reușit definirea unor diverse norme și măsuri de tip comun ce vizează porturile maritime, dar și căile de navigație, respectiv canalele de navigație, ca și diversele instalații portuare aferente, în vederea generării unui sistem de implementare eficient, ca și a diverselor mecanisme privind monitorizarea conformității acestora.

De la adoptarea acestui Ordin nr.290/31.05.2007 au fost elaborate mai multe evaluări de securitate la nivelul portului Constanța, ulterior fiind emisă și Hotărârea de Guvern nr. 876/2007 ce reglementează modul de stabilire și de sancționare a diverselor contravenții ce sunt sesizate în cadrul regimului transporturilor navale.

Atât portul Constanța, cât și porturile maritime Mangalia și Midia respectă toate normele și reglementările instituite în domeniul securități maritime, ce au fost introduse de I.M.O – International Maritime Organization, prin Codul I.S.P.S. și adoptate :

La nivelul Uniunii Europene – prin intermediul Regulamentului C.E. nr. 725/2004, ca și a Directivei 65/2005 privind securitatea portuară

La nivel național – prin intermediul Legii 484/2003, H.G. 248/2004, O.M.T 290/2007

În ceea ce privește nivelul securității în portul Constanța, ca și în restul porturilor din țara noastră, în domeniul implementării diverselor cerințe incluse în cadrul legislațiie anterior menționate, se remarcă :

Un total al operatorilor în exploatare de 44

Facilități totale – 61

Totalul danelor 150

Totalul operatorilor care au reușit să obțină Declarația de Conformitatea facilității portuare – 44

În ceea ce privește stadiul de implementare al diverselor măsuri de securitate portuară, se remarcă faptul că toți operatorii ce administrează diverse facilități portuare în cadrul portului Constanța (dar și în porturile Mangalia și Midia) respectă normele și reglementările în domeniul securității maritime, anterior menționate, nivelul securității la nivelul porturilor din România fiind 1.

La finalul ciclului al II-lea (de cinci ani) din momentul intrării în acțiune a Codului I.S.P.S., ca și a Regulamentului C.E. nr. 725/2004 diverșii operatori portuari, prin intermediul O.S.R.-urilor recunoscute, au obligația de a realiza evaluările de securitate anuale, ca și evaluările de reactualizare și planurile de securitatea facilităților portuare pentru confirmarea anuală ori eliberarea noilor Declarații de Conformitatea facilităților portuare administrate.

Ultima evaluare de securitate a portului Constanța, ca și a porturilor Mangalia și Midia, a fost realizată la finalul anului 2014, aceasta fiind ulterior aprobată prin intermediul Ordinului de Ministru nr. 121/2015.

CAPITOLUL 4. SIGURANȚA NAVEI ÎN TERMINALUL DE PASAGERI ÎN PORTUL CONSTANȚA

4.1 Terminalul – delimitări conceptuale

Diversele operațiuni derulate la nivelul porturilor au determinat folosite, în cadrul multitudinii activităților portuare, a conceptelor de zonă portuară, respectiv terminal portuar. Terminalul portuar include cheul sau un grup de cheiuri ce sunt dedicate traficului particular, acestea fiind completate cu diverse instalații necesare în cadrul traficului portuar.

Noțiunea terminalului a cunoscut o dezvoltare deosebită mai ales în ultimii ani, ca urmare a faptului că terminalul are capacitatea de a face față:

Diverselor cerințe (tot mai numeroase și exigente) ale traficului

Exigențelor specifice administrării portuare contemporane – în vederea motivării personalului, ca și pentru facilitarea diverselor condiții de muncă s-a luat decizia scindării portului în diverse centre și unități de producție, ce au grade de autonomie variabile

Prin prisma celor anterior enumerate, terminalul portuar poate fi considerat un port de dimeniuni mult mai reduse, înclus în spațiul portului propriu (portul „mamă”). Teritoriul terminalului portuar este foarte bine delimitat, desoeri recurgându-se și la o limitare fizică:

În situația unor anumite activități în zonă

În cazul terminalelor de containere, când se impune controlarea strictă atât a intrării, cât și a sortării

Demn de semnalat este faptul că delimitările nu sunt o obișnuință, terminalele dedicate recepționării mărfurilor vrac nefiind închise totdeauna, ca și nou-createle terminale dedicate mărfurilor generale.

Un port este delimitat în diverse zone geografice, ce sunt grupate în jurul cheiurilor, terminalele fiind de regulă destul de afectate de traficul particular ce se derulează în zonă. Se impune ca orice terminal să fie dotat cu toate utilajele și echipamentele de care acesta are nevoie în vederea derulării activităților diverse în cele mai bune condiții, ca și cu personalul dedicat realizării operațiunilor zilnice, respectiv:

Personal de întreținere – personal tehnic

Personal administrativ – statistică, contabilitate, etc

Toate terminalele sunt special concepute, echipate și dimensionate avându-se în vedere natura traficului ce urmează să se deruleze la nivelul lor, dar și navele ce urmează să acosteze, respectiv metodele și mijloacele de manipulare ce sunt folosite.

4.1.1 Terminalul de pasageri

În cazul terminalelor de pasageri, transbordarea pasagerilor se realizează prin intermediul diverselor pasarele metalice ce se află dispuse în mod perpendicular față de flancul navei, dar și longitudinal, situație în care lărgimea specifică danei de acostare este diminuată considerabil.

De regulă, pasarelele (ce pot fi acoperite în scopul protejării pasagerilor navei) sunt de tip mobil, în acest fel asigurându-se poziționarea acestora în spații special amenajate la bordul navei. În zona terminalului de pasageri se mai remarcă gara maritimă, respectiv o clădire de dimensiuni apreciabile și în care pasagerii au posibilitatea de a staționa în condiții de confort bune, de a efectua diversele formalități vamale, de a face cumpărături, etc.

În cazul porturilor ce permit și ambarcarea pasagerilor, respectiv a vehiculelor se remarcă analogia cu porturile dedicate traficului de mărfuri ce sunt manipulate Roll-on Roll-off – rulaj direct.

În cazul portului Constanța, terminalul de pasageri se află poziționat în partea nordică, respectiv pe Digul de Nord, în zona danei de pasageri. Considerat a fi o importantă destinație pentru traseele de croazieră dunărene, dar și trasee maritime, portul românesc are capacitatea de a oferi condiții optime în domeniul acostării diverselor nave de croazieră fluviale ce intenționează să facă escale, ca și navelor maritime dedicate pasagerilor, ca urmare a adâncimilor măsurate la nivelul noului terminal din port:

Lungime front acostare existent – 293 metri

Adâncime la cheu – 13.5 metri

Asigurare acostare nave – pescaj maxim 11 metri

Aflat în imediata apropiere a zonei istorice Constanța, dar și în proximitatea portului turistic Tomis, terminalul de pasageri nou construit are capacitatea operării anuale a unui număr de 100.000 de pasageri, această investiție având rolul de dezvolta gradul de atractivitate al litoralului românesc.

4.2. Siguranța navei la terminalul de pasageri

În conformitate cu prevederile Regulamentului C.E. nr. 725/2004 al Parlamentului European, orice navă înaintea intrării în portul Constanța ori pe perioada staționării în acesta trebuie să îndeplinească toate cerințele se sunt impuse în domeniul nivelului de securitate ce este stabilit de către guvernul contractant, în situația în care acesta este mai mare comparativ cu nivelul de securitate stabilit de Administrația Portuară Română.

În situația creșterii nivelului de securitate, navele sunt obligate ca deîndată să ia toate măsurile ce se impun, iar în situația în care nu are această capacitate, ea trebuie să notifice autoritățile înaintea intrării în portul Constanța sau înaintea derulării oricărei activități/

Conform legii, toate navele construite înainte de data de 1 iulie 2006 sau ulterior acesteia, navele de pasageri (incluzând și ambarcațiunile de viteză, ce sunt construite înaintea termenului anterior menționat), ca și petrolierele, transportoarele, tancurile, cargoboturile, etc, trebuie să fie în mod obligatoriu dotate cu sistemul de alertă de securitate propriu, sistem care, în situația activării:

Se declanșează și transmite autorității competente alerte de securitate navă/țărm, ce identifică atât nava, cât și poziția acesteia, în același timp cu semnalizarea faptului că securitatea respectivei nave este fie amenințată, fie a fost deja conpromisă

Nu transmite nici un fel de alerte de securitate către alte nave

Nu trebuie să genereze declanșarea la bordul navei a alarmei

Transmite în mod continuu această alertă de securitatea navei până în momentul în care este dezactivată ori armată din nou

Orice sistem de alertă de securitate al unei navei ce intră în portul Constanța trebuie sp aibă capacitatea:

De a putea fi activat de la nivelul punții de comandă și minim un alt loc

De a îndeplini diversele norme de funcționare, ce trebuie să corespundă standardelor în domeniu

În ceea ce privesc comenzile de activarea acestui sistem de alertă, acestea se impun a fi astfel concepute încât ele să aibă capacitatea de a preveni o potențială declanșare accidentală a alertei de securitatea navei. Aceste cerințe ce vizează sistemul alertei de securitate pot să fie îndeplinite prin intermeiul utilizării unei instalații de tip radio, conform mențiunilor incluse în legislație.

În situația în care Administrația portuară recepționează notificarea de alerta securității unei nave, aceasta este informeze imediat statul sau statele în proximitatea căruia/cărora respectiva navă operează. În situația în care guvernul contactant recepționează o notificare vizând alerta de securitate a unei nave ce nu este autorizată în vederea arborării pavilionului, acesta este obligat să informeze imediat Administrația portuară, dar și (după caz) statul/statele din proximitatea navei.

În situația în care este identificat un potențial risc de atac, se impune obligativitatea ca respectivul guvern contractant să informeze atât navele respective, cât și Administrațiile acestora asupra următoarelor aspecte:

Nivelul curent de securitate

Măsurile de securitate ce se impun a fi puse în aplicare de respectivele nave, în vederea protejării de atacul potențial, în conformitate cu prevederile incluse în Codul I.S.P.S.

Diversele măsuri pe care, după caz, statul costier înțelege să le aplice

În conformitate cu prevederile legislative comandantul unei nave nu este supus nici unor presiuni din partea companiei, din partea navlositorului sau a oricărei persoane privind împiedicarea luării unei decizii sau punerea unei decizii în aplicare, decizie ce, în conformitate cu experiența sa profesională, se impune a fi luată în vederea menținerii securității și a siguranței respectivei nave.

În categoria acestor decizii intră și refuzul îmbarcării diverselor persoane (exceptând persoanele care se identifică ca fiind de drept autorizate de guvernul contractant) ori a efectelor acestora. De asemenea, tot în această categorie intră și refuzul încărcării de mărfuri diverse, incluzând containere ori diverse alte unități închise de transport.

În situația în care, pe perioada operării unei nave, în conformitate cu judecata profesională a comandantului acesteia, se sesizează un conflict între diversele cerințe aplicabile respectivei nave în materia securirății și a siguranței, comandantul are obligațoa de a îndeplin toate cerințele ce se impun în vederea menținerii securității navei, el având capacitatea de a aplica chiar și măsuri temporare de securitate și informând imediat administrația portuară ori guvernul în portul căruia se găsește nava ori în care aceasta are intenția să intre.

Toate măsurile temporare de securitate trebuie să fie adoptate avându-se în vedere legislația, ele corespunzând cu nivelul de securitate aflat în vigoare în acel moment. De asemenea, administrația portuară are obligația să își ia toate asigurările că respectivul conflict se rezolvă în cel mai scurt timp, cu reducerea la maxim a posibilității ca un potențial astfel de conflict să mai reapară.

4.3 Securitatea navei aflată sub pavilion român

Conform legii, toți agenții economici, toate persoanele juridice din România sau persoanele juridice străine ce au filiale în România, proprietarii de nave sau cei care operează nave ce arborează pavilionul românesc, ce se îmcadrează în categoria menționată de legislație, au obligația de a respecta prevederile menționate în Codul I.S.P.S., dar și să solicite și respectiv obțină certificatele impuse de acestea de la autoritatea română în domeniu, respectiv Autoritatea Navală Română.

Prin lege, orice companie are pbligația de a nominaliza o persoană ce este desemnată să se ocupe cu securitatea companiei, în cadrul atribuțiilor și al responsabilităților acesteia fiind incluse:

Informarea cu privire la un posibil grad de amenințare la adresa navei, prin utilizarea evaluărilor ce privesc securitatea, ca și a altor informații relevante

Asigurarea realizării evaluărilor ce privesc securitatea navelor

Asigurarea dezvoltării planului de securitate al navei, transmiterea acestuia spre aprobare, ca și implementarea și implicit menținerea acestuia

Asigurarea modificării planului de securitate al navei după caz, în vederea corectării diverselor deficiențe constatate, ca și a satisfacerii diverselor cerințe de securitate aferente fiecărei nave

Asigurarea pregătirii auditurilor interne, cu revederea diverselor activități ce privesc securitatea navei

Pregătirea verificării inițiale a navei, ca și a verificărilor ulterioare ce urmează să fie realizate de administrația portuară ori de organizația de securitate respectivă

Asigurarea recunoașterii și corectării în cel mai scurt timp a diverselor deficiențe și non-conformități ce au fost sesizate cu ocazia realizării revizuirilor periodice

Asigurarea recunoașterii și corectării în cel mai scurt timp a diverselor deficiențe și non-conformități ce au fost sesizate cu ocazia realizării auditurilor interne

Asigurarea recunoașterii și corectării în cel mai scurt timp a diverselor deficiențe și non-conformități ce au fost sesizate cu ocazia efectuării inspecțiilor de securitate

Asigurarea recunoașterii și corectării în cel mai scurt timp a diverselor deficiențe și non-conformități ce au fost sesizate cu ocazia realizării verificărilor de conformitate

Creșterea gradului de atenție și de vigilență în raport cu securitatea navei

Asigurarea unei pregătiri corespunzătoare în cazul întregului personal ce este răspunzător de securitatea navei

Asigurarea unei comunicări, respectiv cooperări efective între persoana ce a fost desemnată să se ocupe cu securitatea navei și cea desemnată cu securitatea în cazul facilității portuare

Asigurarea armonizării cerințelor de siguranță cu cerințele de securitate

Asigurarea, în situația utilizării planurilor de siguranță ale flotei/navelor cu aceleași caracteristici, că aceste planuri (pentru fiecare navă în parte) reflectă cu maximă acuratețe diversele informații specifice navei

Asigurarea implementării și menținerii tuturor măsurilor alternative/echivalente ce sunt aprobate în cazul unei nave/grup de nave

Fiecare companie are obligația de a realiza evaluarea securității navei, având la bază prevederile incluse în cadrul:

Codului I.P.S.P.

A normelor metodologice în vizoare

Situației specifice, constatată la bordul oricărei nave

Evaluării inițiale ce a fost realizată de către speciliștii companiei ori cu ajutorul unei companii specializate, ce este agreată de organul competent, evaluarea fiind supusă spre aprobare la Autoritatea Navală Română

Având la bază evaluarea aprobată de către Autoritate Navală Română, ca și diverse alte informații considerate ca fiind relevante, compania este obligată să elaboreze planul de securitate pentru fiecare navă a sa, plan pe baza căruia la bordul navelor este organizat sistemul de management al securității navei.

Orice plan de securitatea navei include minim:

Diversele măsuri ce sunt dedicate împiedicării introducerii la bordul unei nave a armelor, a substanțelor periculoase, a dispozitivelor periculoase, în intenția utilizării acestora contra persoanelor,a navelor, a porturilor – transport neautorizat

O identificare a zonelor restricționate

O identificare a dverselor măsuri ce privesc prevenirea accesului în zonele restricționate

Diversele proceduri de răspuns la respectivele amenințări ce vizează securitatea navei ori atentatele la securitatea navei

Diversele prevederi ce vizează o menținere a operațiunilor vitale pentru respectiva navă ori pentru interfața navă/port

Procedurile de răspuns aferente fiecărei instrucțiuni de securitate oferită de guvern în domeniul gradului de securitate

Măsurile ce privesc prevenirea oricărui acces neautorizat la bordul navei

Procedurile ce vizează evacuarea în situația unor amenințări ce privesc securitatea navei ori atentatele la securitatea navei

Toate îndatoririle personalului de la bordul navei, ce este însărcinat cu diverse responsabilități în domeniul securității

Toate îndatoririle membrilor personalului de la bordul navei în domeniul diverselor aspecte ce vizează securitatea navei

Diversele proceduri ce vizează auditarea tuturor activităților de securitate

Procedurilor dedicate instruirii, exercițiilor, ca și antrenamentelor ce sunt asociate cu planul de securitate al navei

Procedurile dedicate interfație cu activitățile ce au în vedere securitatea respectivei facilități portuare

Diversele proceduri redicate revizuirii periodice a planului de securitatea navei, ca și pentru actualizarea planului de securitatea navei

Procedurile dedicate raportării diverselor incidente de securitate

Identificatea persoanei ce este desemnată cu securitatea navelor

O identificare a persoanei ce este desemnată cu securitatea companiei, incluzând și serviciul contactului detaliilor 24/24

Procedurile ce vizează asigurarea inspecției tuturor echipamentelor de securitate ce sunt prevăzute la bordul navei

Procedurile ce vizează asigurarea testării tuturor echipamentelor de securitate ce sunt prevăzute la bordul navei

Procedurile ce vizează asigurarea calibrării tuturor echipamentelor de securitate ce sunt prevăzute la bordul navei

Procedurile ce vizează asigurarea întreținerii tuturor echipamentelor de securitate ce sunt prevăzute la bordul navei

Frecvența de testare ori de calibrare a oricăror echipamente de securitate ce sunt prevăzute la bordul navei

Identificarea diverselor locuri în care sunt prevăzute punctele de activarea sistemului de alarmă a securității navei

Procedurile, ca și instrucțiunile și implicit ghidul ce privește modul de utilizarea sistemului de alarma securității navelor – incluzând testare, activare, dezactivare, anulare în vederea limitării unor potențiale alarme false

În cazul identificării diverselor locuri în care sunt prevăzute punctele de activarea sistemului de alarmă a securității navei, A.N.R. poate, în vederea evitării compromiterii obiectivului ce privește prevederea la bordul navei a alarmei de securitate, să permită păstrarea acestei informații nu la bordul navei, ci în altă locație, documentul fiind cunoscut numai de către comandant, de către persoana ce este desemnată să se ocupe de securitatea navei, ca și de alți membrii superiori aflați la bordul navei.

Evaluarea securității navelor poate fi realizată și de către o organizație de tip specializat, ce este agreată de autoritatea română în domeniu și care are capacitatea și deține:

O experiență relevantă în diversele aspecte ce privesc securitatea și siguranța navei

Cunoștințele complexe privind respectiva nava, incluzând și cunoștințele despre structura acestea, respectiv modul de construcție

Capacitatea evaluării diverselor riscuri potențiale în domeniul securității, ce s-ar putea semnala pe perioada de operare a acesteia la terminalul de pasageri, incluzând și capacitatea minimizării acestor riscuri

Cunoașterea reglementărilor în domeniu ce sunt incluse în Codul I.S.P.S, ca și a legislației relevante

Cunoașterea diverselor cerințe de securitate națională și de securitate internațională

Cunoașterea diverselor amenințări curente

Cunoașterea modalităților de amenințarea securității

Cunoștințele necesare pentru a recunoaște și a detecta armele

Cunoștințele necesare pentru a recunoaște și a detecta substanțele, ca și dispozitivele periculoase

Cunoștințele necesare privind diversele tehnici folosite în vederea sustragerii de la diversele măsuri de securitate

Cunoștințele necesare privind echipamentele de securitate și sistemele de securitate/supraveghere

Cunoștințele necesare despre limitările operaționale ale echipamentelor de securitate, respectiv despre sistemele de securitate și supraveghere

La bordul fiecărei nave este nominalizată de către companie o persoană ce este desemnată cu securitatea acesteia, printre responsabilitățile și atribuțiile acesteia numărându-se:

Realizarea inspecțiilor regulate la bordul navei în domeniul securității, în vederea asigurării menținerii tuturor măsurilor de securitate corespunzătoare standardelor

Menținerea planului de securitatea navei, incluzând amendamentele aduse acestuia

Implementarea planului de securitatea navei, cu toate amendamentele ulterioare aduse acestuia

Coordonarea diverselor aspecte de securitate

Capacitatea realizării propunerilor de modificare în cadrul planului de securitatea navei

Raportarea către persoana ce este desemnată cu securitatea companiei a oricăror deficiențe ori non-conformități ce au fost identificate cu prilejul realizării auditurilor interne

Raportarea către persoana ce este desemnată cu securitatea companiei a oricăror deficiențe ori non-conformități ce au fost identificate cu prilejul realizării revizuirilor periodice

Raportarea către persoana ce este desemnată cu securitatea companiei a oricăror deficiențe ori non-conformități ce au fost identificate cu prilejul realizării inspecțiilor de securitate

Raportarea către persoana ce este desemnată cu securitatea companiei a oricăror deficiențe ori non-conformități ce au fost identificate cu prilejul realizării verificărilor de conformitate

Dezvoltarea atenției și a vigilenței la bordul navei în tot ceea ce înseamnă securitatea acesteia

Asigurarea unei instruiri corespunzătoare a personalului aflat la bordul navei

Raportarea tuturor incidentelor de securitate

Coordonarea implementării planului de securitatea bavei, alături cu persoana ce a fost desemnată să se ocupe de securitatea companiei, ca și cu persoana desemnată să răspundă de securitatea facilităților portuare

Asigurarea operabilității echipamentelor de securitate de la bordul navei

Asigurarea testării periodice a echipamentelor de securitate de la bordul navei

Asigurarea calibrării corecte a echipamentelor de securitate aflate la bordul navei

Asigurarea unei întrețineri corespunzătoare a echipamentelor de securitate ce se află la bordul navei

În ceea ce privește planul de securitatea navei, acesta este supus spre avizare Autorității Navale Române, pe baza acestuia și a sistemului de managementul securității navei fiind colectate ulterior toate dovezile de tip obiectiv în vederea demonstrării unei funcționări corecte a sistemului de siguranța navei.

Gradul de securitate al navei

În conformitate cu prevederile legislative, Autoritatea Navală Română este care ca stabilește care sunt gradele de securitate ale unei nave, aceasta aducând ulterior la cunoștința respectivei companii a hotărârii ce a fost luate.

În cazul gradelor de securitate ridicate, se semnalează o probabilitate crescută de apariția unui incident de securitate, elementele ce sunt luate în calcul în procesul de stabilire a gradului de securitate corespunzător incluzând:

Gradul în cadrul căruia informația ce privește amenințarea este una credibilă

Gradul în cadrul căruia informația ce privește amenințarea este coroborată cu diverse alte elemente

Gradul în cadrul căruia informația ce privește amenințarea este una specifică ori iminentă

Potențialele consecințe aferente unui incident de securitate de acest fel

Siguranța navei contra incendiiilor

Este cunoscut faptul că în cazul navelor, oricare ar fi tipul acestora, este cunoscut faptul că existența următoarelor elemente determină necesitatea realizării unui comtrol amănunțit asupra tuturor echipamentelor de prevenirea și stingerea incendiilor:

Un grad diminuat de întreținerea tubulaturilor de incendiu

Un grad redus de întreținerea hidranților

Absența stingătoarelor portabile din zonele dedicate spațiilor de locuit, ca și din diverse alte compartimente

Absența manicilor din zona spațiilor de locuit

În astfel de situați, în conformitate cu prevederile Convenției S.O.L.A.S., se impune acordarea unei atenții deosebite riscului producerii unor incendii peste cel normal, un factor declanșator putându-l constitui un grad redus de curățenie în zona compartimentului mașini a navei, pe fondul deficiențelor constatate la echipamentele fixe și portabile dedicate stingerii incendiilor de la bordul navei.

Cu atât mai mult, în situația unei nave de pasageri, se impune necesitatea inspectării în detaliu întregului echipament de detectare și de stingerea incendiilor de la bordul navei, ce deseori, în vederea obținerii unei imagini de ansamblu a diverselor măsuri de siguranță existente la bordul navei, ca și pentru evaluarea gradului de conformitate al acestor echipamente cu cerințele impuse de convenția SOLAS vizează examinarea în condiții de detaliu amănunțit a planului de incendiu existent la bordul navei.

În situația existenței unor dubii privind metodele de realizarea protecției structurale împotriva incendiilor, se impune intervenția direcției de specialitate din cadrul Autorității Navale Române, pe lângă inspectarea gradului de eficacitate a echipamentelor existente la bordul navei.

De asemenea, în situația producerii unui incendiu la bordul navei de pasageri, răspândirea focului poate fi puternic accelerată în cazul funcționalității defectuoase la ușile de incendiu de la bordul navei, motiv pentru care se impune inspectarea modului de funcționare a diverselor mijloace de închiderea ușilor existente în zona principală aferentă pereților etanși din cadrul compartimentării, ca și în zona casei scărilor.

O atenție specială este acordată casei scărilor, ca și zonelor considerate a prezenta u grad ridicat de risc la incendii, cum ar fi:

Zona bucătăriilor – cu atenția cuvenită acordată ușilor ce sunt în permanență ținute în poziția deschis

Compartimentul mașinilor

Zonelor verticale principale

În eventualitatea izbucnirii unui incendiu la bordul navei de pasgaeri, există riscul răspândirii fumului degajat la nivelul sistemelor de ventilație, motiv pentru care se impune evaluarea gradului de operativitate al acestor sisteme, evaluare ce se poate realiza prin :

Testări scurte și rapide executate asupra clapetelor de fum

Testări rapide ale capacelor dedicate închiderii etanșe

În plus, se impune verificarea modului de funcționare al ventilatoarelor de la bordul navei de pasageri (respectiv dacă acestea pot sau nu să fie oprite prin intermediul comenzii navei), ca și disponibilității acestora în vederea închiderii, respectiv deschiderii a gurilor principale de ieșire/intrare de la nivelul sistemelor de ventilație.

De asemenea, se impune acordarea unei atenții deosebite gradului de eficacitate al diverselor rute de evacuare de la bordul navei de pasageri, cu asigurarea faptului că:

Diversele uși considerate ca fiind „vitale” nu sunt nici blocate și nici închise

Coridoarele de trecere nu sunt obstrucționate

Scările sunt degajate, ele nefiind în nici un fel obstrucționate

Membrii „cheie” ai echipajului trebuie să dispună de capacitatea de a se înțelege reciproc în situația realizării rolurilor de antrenament, în cazuri de urgență cei desemnați cu acordarea asistenței necesare pasagerilor de la bordul navei urmând să dispună de capacitatea de a le oferi acestora toate informațiile ce le sunt necesare.

La bordul navei de pasageri se execută periodic exerciții de rol de incendiu și de pasageri, toți membrii echipajului navei fiind familiarizați cu diversele sarcini ce le revin în astfel de situații, ca și cu utilizarea în mod corect a echipamentelor și instalațiilor.

În cazul exercițiilor ce privesc rolul de incendiu, realizat de echipajul navei de pasageri special desemnat pentru aceasta, în cazul unei situații de urgență, în vederea simulării unor incendii se pot alege unul ori mai multe locuri vitale de pe navă, o persoană desemnată fiind trimisă la locul dedicat activării sistemului de alarmă în situații de incendiu ori îndrumată să dea alarma prin utilizarea altor metode de alarmare.

Se are în vedere urmărirea modului în care raportul de incendiu se transmite comandei navei în cazurile de urgență, cu sunarea alarmei de incendiu în vederea mobilizării echipelor de stingerea incendiilor și analizarea:

Modului/timpilor de sosire al acestor echipe la locul declanșării icendiului

Modului de desfășurarea echipamentelor dedicate stingerii incendiilor

Modul de stingerea incendiului simulat

În astfel de situații șefii echipelor de intervenție trebuie să le dea membrilor echipe ordine directe și corespunzătoare, cu raportarea ulterioară a situației către comanda navei. Se impune necesitatea observării:

Modului de acțiune al echipelor de stingerea incendiilor

Modul de folosirea echipamentelor de stingerea incendiilor

Integritatea echipamentelor dedicate stingerii incendiilor de la bordul navei

Modului de răspuns în situația existenței victimelor

Modului în care sunt furnizare serviciile medicale potențialelor victime poziționate în spații închise, pe scări, etc

În cadrul rolului de incendiu se impune implicarea cu precădere a membrilor echipajului ce au diverse atribuții în cazul producerii unui incendiu la bordul navei, cum ar fi:

Asigurarea unei bune funcționări a camerei CO2,

Asigurarea funcționabilității pompei de incendiu de avarie

Asigurarea funcționabilității generatorului de avarie

Asigurarea funcționabilității instalației de stins incendiul, cu dispersoare

Se impune acordarea unei atenții deosebite în cazul îndatoririlor ce le revin membrilor echipajului navei de pasageri ce sunt desemnați să închidă în mod manual atât ușile cât și porțile etanșe, pe perioada derulării exercițiului aceste dispozitive fiind manevrate numai în mod corespunzător.

Condițiile navei de pasageri, pe grade de securitate

Orice navă de pasageri aflată în terminalul din portul Constanța trebuie să opereze în conformitate cu diversele grade de securitate ce sunt stabilite de către Autoritatea Navală Română, respectiv:

În cazul gradului 1 de securitate, se îndeplinesc pe toate navele, următoarele activități:

Asigurarea executării complexului de sarcini de securitate la bordul navei

Un control al accesului la navă

Un control al modului de ambarcare a persoanelor, ca și a efectelor personale aferente acestora

O monitorizare a diverselor zone restricționate în vederea asigurării accesului numai a persoanelor ce sunt special autorizate în acest sens

O supervizare a modului în care sunt manevrate proviziile navei

Asigurarea funcționalității în condiții optime a sistemului de comunicare dedicat securității

În cazul gradului 2 de securitate, măsurile de protecție suplimentare, ce sunt specificate în cadrul planului de securitate al navei sunt implementate pentru fiecare activitate anterior menționată și prevăzută în legislație

În situația gradului 3 de securitate, diversele măsuri de protecție suplimentare vor fi de asemenea implementate pentru fiecare activitate menționată anterior

Ori de câte ori Autoritatea Navală Română va stabili gradul 2 de securitate sau gradul 3 de securitate, nava de pasageri trebuie să ia la cunoștință recepționarea instrucțiunilor ce au în vedere modificarea gradului de securitate.

Înainte de a intra în portul Constanța, dar și pe perioada staționării în terminalul de pasageri al acestuia, în situația în care Autoritatea Navală Română a stabilit gradul 2 de securitate sau gradul 3 de securitate, nava de pasageri trebuie să ia la cunoștință recepționarea acestei informații, ea confirmându-i persoanei ce este desemnată cu securitatea portuară inițierea implementării diverselor măsuri și proceduri aferente în aceste situații, în conformitate cu modul în care acestea sunt detaliate în cadrul planului de securitate.

Orice fel de probleme ce sunt sesizate pe perioada derulării acestui proces de implementare se impun a fi raportate de către nava de pasageri, persoana desemnată cu asigurarea securității navei ținând în permanență legătura cu persoana desemnată la securitatea portuară și coordonând acțiunile diverse ce se impun.

În situația în care Autoritatea Navală Română impune unei nave stabulirea unui grad mai mare de securitate ori dacă nava se află deja la un grad mai mare de securitate (nu cel ce este stabilit pentru portul Constanța în care nava se află ori intenționează să intre), nava trebuie să informeze imediat atât autoritatea competentă statului român, cât și persoana ce este desemnată cu asigurarea securității portuare.

Orice navă de pasageri din terminalul portului Constanța este supusă verificării conformității, în raport cu cerințele impuse prin Codul I.S.P.S., verificare ce constă în :

Determinarea conformității aferente sistemului de management al securității navei, sistem realizat de către companie

Determinarea modului în care sistemul managementului securității navei asigură îndeplinirea tuturor obiectivelor ce sunt definite în cadrul paragrafului 1.2 din conținutul Codului I.S.P.S.

În ceea ce privește modul de determinare a conformității diverselor elemente din cadrul sistemului de management al securității navei, ce este realizat de către companie, în raport cu cerințele incluse în I.S.P.S., Autoritatea Navală Română are în vedere rapoartele auditului extern, ce sunt realizate numai de către auditorii special autorizați în acest sens.

La baza criteriilor ce sunt necesare în vederea evaluării conformității cu diversele cerințe incluse în Codul ISPS stau diverse criterii de determinarea eficienței sistemului managementului securității navei, respectiv:

Stabilirea cadrului adecvat ce permite cooperarea între diverși factori ce sunt direct implicați în detectarea diverselor amenințări de securitate la adresa navei sau a portului în care acasta staționează – în speță, portul Constanța

Stabilirea rolurilor, ca și a responsabilităților ce le revin tuturor factorilor ce sunt direct implicați în asigurarea securității și siguranței

Asigurarea colectării rapide a diverselor informații ce privesc siguranța și securitatea, ca și schimbul eficient și rapid al acestor informații

Oferirea unei metodologii dedicate evaluării de securitate/siguranță, care include diversele planuri și proceduri în vederea reacționării adecvate la diversele grade de securitate

Asigurarea stabilirii diverselor măsuri adecvate și atent proporționate în domeniul securității

În vederea îndeplinirii tuturor acestor obiective se impune:

Strângerea, ca și evaluarea diverselor informații ce privesc amenințările de securitate

Realizarea unui schimb eficient de informații cu diverșii factori ce sunt implicați în securitate/siguranță

O solicitare de menținere a diverselor protocoale ce privesc comunicarea dintre nava de pasageri și facilitățile portuare

Prevenirea accesului de tip neautorizat la navă, ca și în zona restricționată a acsteia

Prevenirea introducerii la bordul navei a armelor neautorizate

Prevenirea introducerii la bordul navei a echipamentelor incendiare ori a unor echipamente explozibile

Furnizare diverselor mijloace dedicate pornirii alarmei la bordul navei, ca urmare a amenințărilor ce privesc securitatea navei de pasageri

Furnizare diverselor mijloace dedicate pornirii alarmei la bordul navei, ca urmare a incidentelor de securitate ce privesc securitatea navei de pasageri

Solicitarea instruirii și a exercițiilor menite să asigure o familiarizare cât mai bună ci diversele planuri și proceduri de securitate

Eliberarea certificatului de securitate

Certificatul internațional de securitatea navei este emis numai după realizarea inspecției inițiale sau după inspectția de reînnoirea certificatului, avându-se în vedere prevederile legislative.

Acest certificat este emis ori avizat de Autoritatea Navală Română, autoritate ce are capacitatea de a le solicita autorităților unui guvern contractant determinarea inspectării navei, ocazie cu care, dacă se va constata îndeplinirea prevederilor incluse în cadrul Codului ISPS se va emite certificatul ori se va aviza certificatul deja existent.

Controlul securității navei

Orice navă, oricare ar fi pavilionul sub care aceasta navighează și ca urmează să intre în portul Constanța este supusă unui control al Autorității Navale Române în vederea identificării modului de respectarea a diverselor prevederi ce sunt incluse în Codul ISPS.

În momentul în care verifică nava la intrarea acesteia în portul Constanța ori pe căile navigabile române, Autoritatea Navală Română, pentru a aproba buletinul de pilotaj navei și implicit libera practică la sosire, trebuie să constate dacă :

Această navă dispune de un certificat de securitate valabil

Funcționalitatea navei este la gradul de securitate ce a fost stabilit de către administrația ce a emis respectivul certificat de securitate

În situația în care se constată că nava nu este în posesia unui certificat de securitate valid sau că acesta nu corespunde verificărilor realizate de către Autoritatea Navală Română, nava respectivă nu obține nici buletinul de pilotaj și nici avizul de liberă practică la sosire, acesteia nepermițându-i-se accesul nici în port și nici pe căile navigabile române.

În situația în care se remarcă diverse dubii ce privesc valabilitatea certificatului de securitate al navei sau în cea în care există unele informații ori dubii prvind unele deficiențe în cadrul funcționării sistemului de management dedicat securității navei, controlul asupra navei poate să fie extins de către inspectorii Autorității Navale Române și asupra modului de funcționarea acestui sistem de management al securității navei, în vederea identificării modului de funcționare al acestuia, mod ce trebuie să fie conform cu planul de securitate al navei.

În situația în care, cu ocazia diverselor verificări ce sunt realizate, inspectorii ANR constată diverse neconformități privind defectarea unor anumite echipamente ce se pot remedia numai la nivelul portului, este aprobat buletinul de pilotaj, ca și libera practică la sosire, cu condiția impunerii unor termene în vederea remedierii diverselor deficiențe ce au fost constatate.

În situația în care administrația portuară Constanța solicită un grad de securitate superior celui la care nava de pasageri funcționează, Autoritatea Navală Română trebuie să verifice dacă nava respectivă funcționează la gradul securității comunicat de către administrația portuară, în caz de conformare fiind aprobat buletinul de pilotaj, ca și libera practică la sosire.

BIBLIOGRAFIE

Site-uri consultate:

http://www.ics-shipping.org/

http://www.iaphworldports.org/

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=24016&filename=872(20).pdf

http://www.imo.org/blast/blastDataHelper.asp?data_id=22650&filename=A871(20).pdf

http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf,

http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/part7.htm

http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/en/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.11.html

http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/en/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.12.html

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/en/_layouts/15/osssearchresults.aspx?u=http%3A%2F%2Fwww%2Eimo%2Eorg%2Fen&k=isps

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/en/_layouts/15/osssearchresults.aspx?u=http%3A%2F%2Fwww%2Eimo%2Eorg%2Fen&k=isps

https://treaties.un.org/doc/Publication/UNTS/Volume%201184/volume-1184-I-18961-English.pdf

http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/34.pdf

http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/lang–en/index.htm

http://www.wcoomd.org/en.aspx

http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/34.pdf

http://www.romanian-ports.ro/legi_isps/OUG80NM.pdf

http://lege5.ro/Gratuit/gq3dcoby/legea-nr-484-2003-privind-aprobarea-ordonantei-de-urgenta-a-guvernului-nr-80-2003-pentru-acceptarea-de-catre-romania-a-amendamentelor-la-anexa-conventiei-internationale-pentru-ocrotirea-vietii-omenest

http://lege5.ro/Gratuit/gq4tinju/hotararea-nr-248-2004-privind-aprobarea-normelor-metodologice-de-implementare-a-prevederilor-codului-international-pentru-securitatea-navelor-si-facilitatilor-portuare-codul-isps-acceptat-de-romania-p

http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/34.pdf

https://www.wto.org/

http://www.iaphworldports.org/

http://www.ilo.org/global/about-the-ilo/lang–en/index.htm

http://unctad.org/en/Pages/Home.aspx

http://www.portofconstantza.com/apmc/idx.do?method=showIndex

http://lege5.ro/Gratuit/geydqmzwgy/ordinul-nr-290-2007-pentru-introducerea-masurilor-de-intarire-a-securitatii-portuare

http://lege5.ro/Gratuit/gezdsnzxha/hotararea-nr-1323-2009-privind-modificarea-si-completarea-hotararii-guvernului-nr-876-2007-pentru-stabilirea-si-sanctionarea-contraventiilor-la-regimul-transporturilor-navale

http://www.imo.org/en/Pages/Default.aspx

http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/34.pdf

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=URISERV%3Al24099

http://lege5.ro/wpnative/Mobile/Gratuit/gi3taobwg4/directiva-privind-consolidarea-securit-ii-portuare-text-cu-relevan-pentru-see?d=2016-04-02

http://lege5.ro/Gratuit/gq3dcoby/legea-nr-484-2003-privind-aprobarea-ordonantei-de-urgenta-a-guvernului-nr-80-2003-pentru-acceptarea-de-catre-romania-a-amendamentelor-la-anexa-conventiei-internationale-pentru-ocrotirea-vietii-omenest

http://www.mt.gov.ro/web14/despre-noi/organizare/118-pagini-minister

http://lege5.ro/Gratuit/geydqmzwgy/ordinul-nr-290-2007-pentru-introducerea-masurilor-de-intarire-a-securitatii-portuare

http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/vizstire.do?bifa=null&method=showNews&old_method=showNewsDetailList&id_stire=1004&tip_stire=3

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?uri=URISERV%3Al24099

http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/static.do?package_id=st_dt_nave&x=load

Legislație consultată:

Ordinului de Ministru nr. 121/2015

Regulamentul C.E. nr. 725/2004

Legea 484/2003

H.G. 248/2004

O.M.T 290/2007

Codul I.S.P.S

Directivei 65/2005

Ordonanței de Urgență a Guvernului nr.80/2003

Ordinul de Ministru nr. 121/2015