Regimul Juridic al Marfurilor Transportatedocx

=== Regimul juridic al marfurilor transportate ===

REGIMUL JURIDIC AL MARFURILOR TRANSPORTATE

CAP. I – ISTORICUL ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT.

I.1. – EVOLUȚIA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT.

I.2. – PRODUCTIVITATEA ECONOMICĂ A TRANSPORTURILOR.

I.3 .- CADRUL LEGAL GENERAL AL ACTIVITAȚII DE TRANSPORT.

I.3.1 – LEGISLAȚIA DIN ROMÂNIA.

I.3.2 – LEGISLAȚIA INTERNAȚIONALĂ.

CAP.II – REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE PE APĂ.

II.1 – TRANSPORTUL MARITIM.

II.2 – TRANSPORTUL FLUVIAL.

CAP. III REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR.

III.1 – REGLEMENTĂRI ÎN LEGISLAȚIA ROMÂNĂ.

III.2 – REGLEMENTĂRI ÎN TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL.

CAP. IV REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE ÎN TRANSPORTUL RUTIER.

IV.1 – REGLEMENTĂRI ÎN LEGISLAȚIA ROMÂNĂ.

IV.2 – REGLEMENTĂRI ÎN TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL.

CAP. V REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE ÎN TRANSPORTUL AERIAN.

V.1 – REGLEMENTĂRI INTERNE PRIVIND TRANSPORTUL AERIAN.

V.2 – REGLEMENTĂRI INTERNAȚIONALE PRIVIND TRANSPORTUL AERIAN.

CAP. VI TRANSPORTURILE PRIN CONDUCTE.

CAP. I ISTORICUL ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT

În antichitate și evul mediu, datorită caracterului limitat al producției și circulației mărfurilor, transporturile se desfășurau în strânsă legătură cu activitatea de comerț, astfel că proprietarul mijloacelor de transport avea posibilitatea să execute atât transportul cât și comercializarea mărfurilor respective.

Transporturile cunoșteau o slabă dezvoltare rezumându-se doar la cele cu tracțiune animală și mici ambarcațiuni care traversau mările, fluviile și râurile navigabile.

Scriitorul Rudyard Kipling spunea într-o expresie figurată, că în esență ”o civilizație este un drum”. Aceleași valențe se desprind din constatarea că ”transportul constituie deopotrivă modelul și reflectarea unei societăți”.

În epoca modernă dezvoltarea producției și a circulației mărfurilor, a dus la perfecționarea mijloacelor și căilor de transport, astfel încât transporturile au ajuns să se separe ca o ramură economică de sine stătătoare.

Descoperirea forței aburului a dus la apariția unei noi categorii de transport, cel feroviar, care s-a dezvoltat prin perfecționarea mașinii de abur. De asemenea în a doua jumătate a secolului al-XIX-lea transportul feroviar începe să se răspândească pe întregul glob ,fiind cea mai importantă categorie de transport până în zilele noastre.

Descoperirea motorului cu ardere internă a permis apariția unor noi categorii de mijloace de transport: auto și cel aerian.

”Deplasarea în spațiu a persoanelor și bunurilor ce le aparțin sau care servesc în procesul de producție constituie o realitate perceptibilă de la sine”.

Pe plan social, călătoriile asigură contactele de familie, culturale, artistice și sportive la orice distanță.

Totodată transporturile facilitează exercitarea activității profesionale dincolo de raza domiciliului. Deplasările se efectuează aproape zilnic din cartierele mărginașe ale orașelor spre centrul civic și comercial, dar și în alte localități învecinate, unde se află sediul unor mari fabrici.

De asemenea transporturile au contribuit și la dezvoltarea turismului. Itinerariile cuprind nu numai circuite în granițele naționale, ci și vizitarea de țări străine, uneori din alte continente, ajungându-se la o mai bună cunoaștere reciprocă și la apropierea între națiuni. În cazuri de forță majoră, precum spitalizare, incendii, inundații, cutremure pământ, au devenit posibile intervenții salvatoare imediate și de anvergură, în sprijinul bolnavilor sau sinistraților.

”Pe plan economic transportul reprezintă o fază indispensabilă a producției și desfacerii de mărfuri sau de servicii. Aprovizionarea cu materii prime si utilaje a atelierelor, fabricilor presupune în mod necesar aducerea până la sediu a bunurilor procurate în acest scop; de asemenea și distribuirea ulterioară până la nivelul consumatorilor este asigurată prin mijlocirea transporturilor”.

Tot pe plan economic, deschiderea unor noi căi de comunicație contribuie la progresul regiunii în cauză; prin construirea de șosele, căi ferate, canale navigabile se asigură condiții de egalitate față de ceilalți agenți economici din centrele mai dezvoltate.

În relațiile internaționale un factor de bază îl constituie libera circulație a mărfurilor și serviciilor dincolo de granițele de origine. Transporturile au un loc aparte în activitățile economico-sociale, prin această activitate se realizează deplasarea în spațiu a bunurilor și persoanelor în vederea satisfacerii nevoilor spirituale și materiale ale societății omenești.

”În societatea modernă, transportul este un element indispensabil vieții, deoarece el oferă oamenilor posibilitatea de a cunoaște, a percepe și a asimila cât mai mult din ceea ce le pune la dispoziție civilizația umană”.

I.1 – EVOLUȚIA ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT

În ultimele două veacuri transporturile au înregistrat o dezvoltare vertiginoasă. Transporturile terestre, navale și aeriene s-au perfecționat constant. Căruța a fost înlocuită cu automobilul și trenul, navele transoceanice au declasat bărcile cu vâsle sau pânze, iar zborul aeronavelor reprezintă o performanță fără precedent în istoria omenirii.

De asemenea vitezele au crescut considerabil iar securitatea pasagerilor și mărfurilor încărcate a înregistrat îmbunătățiri și prețurile s-au redus ca efect al concurenței dintre cărăuși.

Evoluția activității de transport a fost indusă și de dezvoltarea într-o continuă creștere a factorilor de producție asigurând întregii omeniri o variată gamă de servicii într-un timp foarte redus.

Primele activități de transport erau parte integrantă a activității de comerț, treptat ,prin divizarea muncii ea se individualizează contribuind la apariția marii industrii pe care o servește. O influența majoră a constituirii transporturilor a avut-o invenția motorului cu abur, care a dus la apariția căilor ferate, a navigației cu ajutorul navelor maritime și oceanice puse în mișcare prin forța aburului.

Alte descoperiri în domeniul tehnicii care marchează evoluția și diversificarea transporturilor sunt: inventarea și fabricarea primului automobil acționat de un motor cu ardere internă (1855); inventarea motorului pe benzină (1899); inventarea primului avion (1905).

”Un pas important, în procesul de modernizare l-a reprezentat introducerea și folosirea paletelor și containerelor. S-au generalizat transporturile mixte sau combinate, denumite multi-modale, îndeosebi cele feroviare-rutiere sau terestre-maritime. Pentru trecerea de camioane și vagoane peste Dunăre, cât și pe Marea Neagră, până în porturile din Turcia funcționează poduri-plutitoare (ferry-boat)”.

I.2. – PRODUCTIVITATEA ECONOMICĂ A TRANSPORTURILOR

Transporturile au constituit o problemă controversată, pe plan teoretic punându-se multe semne de întrebare dacă pentru economia națională sunt sterile sau productive.

”Teza sterilității (sec. XVI) afirmă că, din punct de vedere economic, transporturile nu adaugă nimic nici la cantitate, nici la calitatea mărfurilor. Deplasarea nu creează bunuri materiale ca agricultura sau industria, ci doar le mută dintr-un loc în altul, fără a le influența valoarea. Această teză este însă perimată”.

Teza productivității a fost argumentată de economiștii clasici ai sec. XVIII (A .Smith și Ricardo) și fiziocrații francezi (Quesnay, Turgot). Activitate transporturilor nu este productivă în sensul de a spori valoarea în natură a mărfurilor, fie calitativ, fie cantitativ.

”Astăzi nu se mai este contestă ideea că transporturile de mărfuri sunt rentabile prin ele însele și că totodată contribuie substanțial la desfășurarea normală a activităților din economia națională, fiind un sector de primă importanță. Datele statistice confirmă această idee”.

Transporturile sunt importante și pentru producția de materiale, care prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional.

”Transporturile internaționale de mărfuri contribuie la:

– realizarea acordurilor între state de cooperare economică;

– introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin crearea posibilităților de realizare a datoriei statelor de participare la diviziunea internațională a muncii;

– realizarea unui sistem de distribuție cât mai apropiat de necesitățile beneficiarilor de import; ”

Rezultatele creșterii economice pe plan național sunt influențate de o mulțime de factori cum ar fi: gradul de dezvoltare al producției materiale din țara respectivă, nivelul bazei tehnico-materiale al transporturilor, poziția geografică a țărilor de expediție și destinație a mărfurilor și alți factori.

De exemplu în Marea Britanie, serviciile dețin 1/5 din valoarea mărfurilor de import și export, iar cea mai mare pondere în structura exportului de servicii se regăsește transportul maritim cca.20%. La mijlocul deceniului trecut, Japonia a devenit a doua țară armatoare din lume, cu o pondere de cca.10% din cea mondială.

În concluzie se pot sublinia următoarele aspecte:

-transporturile internaționale favorizează participarea la diviziunea internațională a muncii a tuturor statelor lumii;

-permit valorificarea celor mai îndepărtate rezerve de materii prime;

-contribuie la introducerea în circuitul internațional a noilor mărfuri care apar, în special, în domeniul chimic și industriei de vârf (aparatură ultrasensibilă, diverse produse chimice care necesitau regim special de temperatură și presiune etc.);

-contribuie la realizarea unor obiective industriale în țările în curs de dezvoltare care, fără realizarea transporturilor în condiții de siguranță, nu pot fi înfăptuite;

-contribuie la reducerea duratei de transport fie prin mărirea vitezei tehnice, fie prin micșorarea timpului de staționare a mijloacelor de transport sub operațiunea de încărcare-descărcare, conducând la micșorarea timpului de introducere în producție a mărfurilor de la momentul cumpărării.

Acestea au fost posibile ca urmare a adaptării transporturilor internaționale la nevoile comerțului exterior.

I.3 -CADRUL LEGAL GENERAL AL ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT

I.3.1 -LEGISLAȚIA DIN ROMÂNIA

”Dispozițiile legale care cârmuiesc activitatea de transporturi alcătuiesc în prezent un adevărat labirint. Au intrat în vigoare în epoci diferite, de-a lungul unui întreg veac, începând cu 1887, data Codului comercial”.

În activitatea de transporturi se aplică atât acte normative interne, cât și convenții internaționale. În evoluția reglementărilor referitoare la transporturi pot fi identificate mai multe etape, cu trăsături distincte specifice în linii generale și anume: etapa inițială și etapa actuală.

Etapa inițială. Prima perioadă o reprezintă economia de piață liberă, existentă până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, dominate de dispozițiile Codului comercial. Apoi au fost adoptate o serie de acte normative adiționale și anume: Regulamentul de transport al Căilor Ferate Române din 27 august 1929 (nu mai este în vigoare).

Perioada dintre 1948 și 1989, fără să fi abrogat reglementările amintite mai sus, a supus transporturile unui regim de planificare rigidă, specific economiei monopoliste de stat”.

În această etapă a fost elaborate și pus în aplicare primul nostru Cod aerian, aprobat prin Decretul nr.516 din 30 decembrie 1953. Acest act normative inspirat din izvoarele contemporane a constituit un însemnat aport la dezvoltarea legislației transporturilor.

Etapa actuală. După 1989, au fost abrogate cu deplină justificare reglementările care instituiau planificarea transporturilor.

Fondul de drept comun al materiei îl constituie și în prezent textile din Codul comercial menționate mai sus.

”Această etapă este reprezentată printr-o bogată afluență de legi noi, menită să modernizeze și să precizeze regimul juridic al transporturilor în toate ramurile sale. Această contribuție, considerată în linii mari, se cuvine apreciată pozitiv, fără a pierde totuși din vedere o serie de inadvertențe, inflația de reglementări și mai ales instabilitatea legislativă, inconciliabilă cu principiile statului de drept”.

Dintre actele legislative recente cu obiect de reglementare specializat fac parte:

– Legea nr.203/2003 privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și European (M.Of.nr.361 din 27 mai 2003), republicată în M. Of. nr.21 din 12 ianuarie 2004;

– Regulamentul privind transportul pe căile ferate din România, aprobat prin O.G.nr.7/2005, republicată în M. Of. nr.838 din 11 octombrie 2006;

– O. U.G. nr. 74/2006 privind transportul maritime și pe căile navigabile interioare, care a modificat și completat O.G. nr.42/1997(M.Of.nr.827 din 9 octombrie 2006);

– O.U.G. nr.109/2005 privind transporturile rutiere (M.Of.nr.655 din 22 iulie 2005) aprobată de Legea nr.102/2006 (M. Of. nr.398 din 9 mai 2006);

– O.G. nr.29/1997 privind Codul aerian, republicată în M. Of. nr.355 din 31 iulie 2000;

– O.G. nr. 116/1998 privind instituirea regimului special pentru activitatea de transport maritim internațional (M. Of. nr.326 din 29 august 1998), precum și Regulamentul de aplicare, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr.302/1999 (M. Of. nr.200 din 10 mai 1999), modificată și completată de Legea nr. 231/2004 (M. Of. nr.516 din 5 iunie 2004).

”Această multitudine de reglementări disparate, a căror listă exhaustivă este mult mai complexă, depășind cerințele unei introduceri în studiul regimului juridic al transporturilor, impune o sistematizare cu caracter general. Desigur, elaborarea unui adevărat Cod unitar al transporturilor -imperios necesar -constituie o operă” dificilă a cărei aducere la îndeplinire reclamă un timp mai îndelungat. Un prim pas, fără îndoială însemnat, în direcția arătată îl constituie O.G. nr.19/1997 privind transporturile (M. Of. nr.200 din 29 august 1997).

I.3.2. – LEGISLAȚIA INTERNAȚIONALĂ

”Pe plan internațional se observă o tendință generală de uniformizare a normelor referitoare la transporturi. România este parte la unele convenții multilaterale, încheiate sub auspiciile O.N.U.,UNCITRAL sau alte organizații mondiale pentru transporturile feroviare, rutiere, maritime, fluviale sau aeriene. În plus, țara noastră a perfectat un mare număr de convenții bilaterale în fiecare dintre domeniile de transporturi menționate”.

Tot pe plan internațional funcționează o serie de instituții interguvernamentale cu vocație universală cum ar fi: Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.), Organizația Maritimă Consultativă Interguvernamentală (I.M.C.O.), Organizația pentru Transporturi Internaționale Feroviare (O.T.I.F.).

Din denumirea lor reiese că au un obiect de activitate specializat, deoarece fiecare dintre ele interesează un anumit mod de transporturi, în cadrul căruia se cuvine să fie examinate. Tot pe plan internațional, statele în cauză obișnuiesc să organizeze, în raporturile multilaterale sau bilaterale dintre ele, structuri de cooperare în domeniul transporturilor. Din această categorie face parte Conferința Europeană a Miniștrilor de Transport (C.E.M.T.).

”În relațiile bilaterale, statele în cauză (inclusiv România) au înființat, în temeiul unor convenții de profil, autorități naționale chemate să asigure colaborarea permanentă cu autoritățile omologe din celălalt stat contractant. Astfel sunt, potrivit denumirilor uzuale, consacrate de aceste convenții, ”autoritățile aeronautice” în sfera traficului aerian, ”autoritățile competente ”, în cadrul transporturilor rutiere internaționale etc”.

CAP.II. REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE PE APĂ

II.1. -TRANSPORTUL MARITIM

”În vederea unei caracterizări mai complete, transporturile maritime și reglementările ce li se aplică urmează să fie desprinse de celelalte activități de navigație civilă, în contextul cărora dețin ponderea principală. Astfel delimitat, dreptul transporturilor maritime poate fi înțeles într-un sens larg sau restrâns”.

În conformitate cu semnificația largă dreptul transporturilor maritime reprezintă ansamblul regulilor juridice referitoare la navigația pe mare. Definiția enunțată înglobează, în calitate de participanți la traficul ce-i formează obiectul, orice categorie de subiecte de drept. În sfera sa sunt cuprinse pe lângă comercianți persoane fizice sau societăți comerciale și statele.

Semnificația restrânsă a dreptului transporturilor maritime realizează o delimitare mai strictă față de dreptul internațional public, limitându-și obiectul la ansamblul de reguli care privesc folosirea navelor maritime în activități cu caracter privat.

Caracteristica de bază a transporturilor maritime o constituie dreptul navelor comerciale de a străbate fără restricții, indiferent de naționalitate, spațiul imens al oceanelor. Astfel pot fi parcurse distanțe considerabile de la un continent la altul în afara limitelor suveranității vreunui stat. Principiul mării libere a fost consimțit de aproape toate statele prin Convenții multilaterale.

”Acest regim juridic extrem de favorabil își are și reversul său. Libertatea traficului de mărfuri pe apă, coroborată cu distanțele enorme dintre portul de îmbarcare și cel de destinație, zădărnicesc posibilitatea exercitării unui control operativ, prilejuind din nefericire abuzuri care aduc grave prejudicii comerțului maritim. Printre factorii negativi au luat proporții îngrijorătoare navele care arborează așa-numitele pavilioane de complezență, desemnate și prin sintagma ”pavilioane de liberă înmatriculare””.

”În 1986 asemenea mijloace de transport reprezentau circa 40% din totalul flotei mondiale”.

Criteriile care permit să fie identificat un pavilion de complezență sunt următoarele:

– înmatricularea se obține în condiții deosebit de lesnicioase;

– impozitele sunt minime ( de aici expresia care definește țările respective drept ”paradisuri fiscale”);

– se tolerează ca armatorul și echipajul să aibă o naționalitate străină;

– statul în cauză nu a ratificat Convențiile internaționale referitoare la securitatea navigației și la protecția socială sau în fapt nu le aplică.

”Fraudele astfel săvârșite în comerțul maritim ating cifre enorme. Spre a combate acest flagel, au fost înființate organe de luptă specializate în diverse puncte pe glob”.

Activitatea de reformare și de modernizare a reglementărilor privitoare la transporturi, în scopul adaptării, pe de-o parte, la realitățile actuale, precum, îndeosebi, progresele tehnice iar, pe de altă parte, la principiile Constituției României din 1991 și ale convențiilor internaționale de domeniu s-a concretizat într-o serie de ordonanțe ale Guvernului, adoptate în cursul anului 1997. ”Începutul l-a constituit O.G nr.19/1997 privind transporturile” ,cu ”incidență generală în materie” , urmată, printre altele, de” O.G nr.42/1997 privind transportul naval”.

Legislația de drept comun a transporturilor o constituie și în prezent, Codul comercial.

”Pe lângă normele cu conținut general referitoare la orice categorie de contracte de transport (art.413-441)” , C. com. cuprinde și Cartea a II-a (art.490-694), intitulată ”Despre comerțul maritim și despre navlosire”.

Numeroase prevederi legale datând din secolul trecut au astăzi un caracter învechit și chiar neadecvat, iar noile acte normative referitoare la activitatea de navigație civilă au omis să abroge expres textele devenite inaplicabile sau pe care le-au înlocuit, astfel încât cele care sunt improprii trebuie identificate de jurisprudență sau de doctrină.

Regimul juridic instituit în perioada de mai sus devenise incompatibil cu principiile Constituției. Modificările au fost operate prin ordonanța Guvernului nr.42/1997, care a înlăturat discordanțele, realizând o serie de îmbunătățiri față de reglementările anterioare.

Transportul naval a continuat să se dezvolte, modificându-se în parte și regimul juridic aplicabil, modificări și completări care au fost materializate prin republicarea O.G. nr.42/1997, în anul 2004.

În prezent România ca țară membră a Uniunii Europene, are obligații și în ceea ce privește armonizarea legislației naționale cu legislația europeană privind transporturile navale.

În acest sens, s-a impus adoptarea ”Ordonanței de Urgență a Guvernului nr.74/2006” , care modifică și completează O.G.nr.42/1997 republicată.

Acest act normativ a avut în vedere modificarea legislației, mai întâi în ceea ce privește titulatura, numind-o ”Ordonanța privind transportul maritim și pe căile navigabile interioare.„ ”De asemenea, au avut loc modificări în ceea ce privește schimbarea sistemului de clasificare al navelor și intrarea în vigoare la data aderării României la Uniunea Europeană a Regulamentului (CEE) NR.3577/92 al Consiliului din 7 decembrie 1992 de aplicare a principiului liberei circulații a serviciilor la transporturile maritime în interiorul statelor membre, cunoscut sub denumirea de cabotaj maritim”.

Acest regulament se va aplica obligatoriu și României, iar existența în legislația internă a unor prevederi ce contravin celor comunitare a dus la modificarea și completarea reglementării de mai sus.

Dispozițiile actualei reglementări sunt aplicabile activităților de transport naval, activităților auxiliare și activităților conexe acestora, care se execută în apele naționale navigabile și în porturile românești, navelor care arborează pavilionul român, celor care arborează pavilion străin și navighează în apele naționale navigabile ale României, precum și personalul navigant român.

Activitatea de transport cuprinde transporturile maritime și pe căi navigabile interioare de persoane sau de mărfuri executate de persoane juridice. Aceasta se poate desfășura în marea liberă și în apele naționale care cuprind, atât marea teritorială cât și apele interioare navigabile, precum fluvii, râuri, canale, lacuri. Deoarece legea omite această precizare semnificația se deduce din context, din moment ce nicio restrângere geografică nu privește această activitate.

Activitățile conexe activității de transport constau în operațiuni de încărcare sau descărcare, de aprovizionare, de asigurare a navelor cu echipaje corespunzătoare, de navlosire.

Activitățile auxiliare transporturilor navale sunt reprezentate de operațiunile de remorcaj, întreținerea căilor de comunicație maritime sau fluviale, pilotajul, ranfluarea navelor, salvarea, depoluarea sau alte servicii. Caracterul ”auxiliar” denotă numai conexiune de ordin economic cu transporturile pe apă de călători și de mărfuri, în sensul că le înlesnește și le asigură desfășurarea normală. O secțiune nouă o constituie activitățile de lucrări subacvatice în porturi și pe căile navigabile interioare. De asemenea cu caracter de noutate legislativă sunt reglementările privind activitățile de remorcaj de manevră în porturi, de transport de piloți care asigură ghidajul la intrarea sau ieșirea din porturi și activitățile de cabotaj.

Prin cabotaj se înțelege acel transport de pasageri sau/și de mărfuri, efectuat între două sau mai multe porturi situate pe căile navigabile ale României. Aceste activități sunt executate de nave care arborează pavilionul român, dar cu autorizarea M.T.C.T; pot fi efectuate și cu alte nave care arborează pavilionul altor state, dacă în convențiile internaționale la care România este parte sau în legislația Uniunii Europene este prevăzut acest lucru. Ultima parte a reglementării conține norme care au ca obiect supravegherea și controlul navigației în porturile maritime și pe căile navigabile interioare.

Legislația română se aliniază, pe deplin, la prevederile Convenției de la Montego Bay.

Convenția de la Montego Bay enunță obligațiile ce revin statului pavilionului. În convenție este stipulat că orice stat trebuie și poate să exercite în mod efectiv jurisdicția și controlul său în domeniile administrativ, tehnic și social asupra navelor care poartă pavilionul său. Orice stat trebuie:

– să țină un registru naval în care să figureze numele și caracteristicele navelor purtând pavilionul său, cu excepția acelora care, din cauza dimensiunilor lor mici, nu sunt vizate de reglementările internaționale general acceptate;

– ”să exercite jurisdicția conform dreptului său intern asupra oricărei nave care poartă pavilionul său, ca și asupra căpitanului, ofițerilor și echipajului” pentru problemele de ordin administrativ, tehnic și social referitoare la navă.

În dreptul nostru lipsește o reglementare de ansamblu referitoare la contractul de transport maritim cu periodicitate regulată. Dispozițiile legale instituie numai unele norme privitoare la conosament. Astfel sunt art.565-570 C.com., care desemnează conosamentul prin expresia ”polița de încărcare”.

”În cadrul operațiunilor de acest fel cu elemente de extraneitate este aplicabilă Convenția Națiunilor Unite privind transportul de mărfuri pe mare, încheiată la Hamburg la 31 martie 1978” . Cunoscută și sub denumirea Regulile de la Hamburg din 1978, România a ratificat-o prin Decretul nr.343/1981 (M. Of. nr.95 din 28 noiembrie 1978 ).

Domeniul de aplicare al Convenției rezultă din criteriile care îl delimitează. Textul se referă mai întâi la internaționalitatea transportului maritim, precizând că în sfera Convenției se includ toate contractele de transport pe mare între două state diferite. Totodată este necesar să fie îndeplinită și una din următoarele condiții alternative, spre a se justifica incidența Convenției:

-portul de încărcare ori de descărcare între care se desfășoară călătoria să fie situat pe teritoriul unui stat contractant;

-sau conosamentul ori alt document doveditor al contractului de transport pe mare să fie emis într-unul din statele contractante;

-sau documentul de transport să includă clauza Paramount. ”Aceasta constă într-o opțiune explicită a părților la transport de a supune contractul respectiv fie nemijlocit Convenției de la Hamburg din 1978, fie legislației unui stat care aplică menționata Convenție”.

Reglementările în discuție se aplică, după cum precizează art.2 (2), independent de naționalitatea navei, a cărăușului, a cărăușului efectiv, a destinatarului sau a oricărei persoane interesate. Dacă un contract stipulează că în viitor transportul mărfurilor se va face prin expediții succesive, într -o perioadă stabilită, Convenția se aplică fiecărei dintre aceste expediții, în măsura în care criteriile arătate mai sus sunt reunite (art.2 pct.4).

Prevederile Convenției de la Hamburg din 1978 nu sunt aplicabile contractelor de navlosire, conform art. 2 (3).

”Trăsăturile generale ale oricărui contract de transport se regăsesc de asemenea în configurarea celui maritim, desigur cu unele particularități care îl individualizează, comparativ cu operațiunea similară practicată în mediul terestru sau aerian”.

”Înțelegem deci prin contractul de transport maritim actul juridic bilateral prin care cărăușul se angajează să deplaseze pe mare, de la portul de expediere și până la cel de destinație pasageri sau o încărcătură determinată, în schimbul unei remunerații”.

În temeiul unui contract de transport, deplasarea pe mare, poate fi ocazională sau organizată sub forma de curse între anumite porturi, pe un anumit itinerar prestabilit și cu orar invariabil, fixat dinainte. Transporturile ocazionale, denumite în vocabularul englez tramp, au fost practicate dintotdeauna. Transporturile cu periodicitate regulată au devenit posibile de -abia în secolul al XIX-lea, pe măsura folosirii motorului cu aburi pentru propulsia navelor.

”În anul 1819 a avut loc prima traversare a oceanului Atlantic cu un asemenea vapor (numit Savannah). De asemenea durata călătoriei cât și a escalelor de pe parcurs au început să fie programate. Astfel s-a ajuns treptat la separarea transporturilor maritime ocazionale, care fiind izolate prezintă un interes relativ scăzut, de transporturile cu periodicitate regulată, efectuate mai ales prin folosirea așa -numitelor nave de linie”.

Contractul de transport are ca obiect material deplasarea de călători sau încărcătura încredințată cărăușului spre a fi adusă la destinație și eliberată primitorului, pe când navlosirea privește nava ca atare. Relațiile juridice se stabilesc prin contractul de transport între cărăușul maritim și călători sau expeditorul mărfii, iar în caz de navlosire între armator (navlosant) și navlositor. De asemenea diferă și înscrisul probator al raporturilor dintre părți, acesta fiind conosamentul în contractul de transport maritim, și nu contractul de navlosire (charter -party).

Expresia de cărăuș maritim include atât sensul generic al noțiunii cât și o semnificație specială. În sens generic prin cărăuș se înțelege orice persoană care a încheiat sau în numele căreia a fost încheiat un contract de transport de mărfuri pe mare cu un încărcător. Spre deosebire de cărăuș (hoc), sensu cărăușul efectiv înseamnă orice persoană căreia i s-a încredințat de către cărăuș (în sens generic), efectuarea parțială sau în întregime a unui transport de mărfuri. De aici reiese că parte din contractul originar de transport este numai cărăușul (în sens generic) pe când cărăușul efectiv acționează ca un subcontractant al celui dintâi.

În locul termenului de expeditor, Convenția de la Hamburg din 1978 îl folosește pe cel de încărcător, având dublă semnificație. Acesta desemnează mai întâi orice persoană care sau în numele căreia sau din autorizarea căreia a fost încheiat contractul de transport cu un cărăuș maritim (în sens generic). În al doilea rând desemnează persoana care sau în numele căreia ori din autorizarea căreia mărfurile sunt efectiv predate cărăușului, potrivit contractului de transport pe mare. De aici reiese că încărcătorul nu are și calitatea de parte în contractul originar de transport.

Termenul de destinatar este reprezentat de persoana îndreptățită să preia mărfurile, în portul unde sunt debarcate, la capătul deplasării efectuate.

”Conosamentul începe să fie folosit în traficul maritim încă din secolului al XIV -lea, când îndeplinea funcția unei simple dovezi de primire a încărcăturii la bord, semnată de comandantul navei. Ulterior a devenit un titlu reprezentativ al mărfii, bucurându-se în plus de transmisibilitate. În prezent se fac încercări de a-l informatiza, dar fără să se fi reușit deocamdată eliminarea tuturor riscurilor de fraudă”.

Conosamentul (bill of lading) desemnează, potrivit art.1 (7) al Convenției de la Hamburg din 1978, un document probator al unui contract de transport pe mare și a preluării sau încărcării mărfurilor de către cărăuș, care se obligă să le livreze la destinație persoanei care prezintă acest titlu.

Din definiția redată mai sus rezultă că poate să ateste prin conținutul său două situații de fapt diferite referitor la marfa care urmează să fie transportată de cărăuș:

1.în primul rând trebuie reținut conosamentul de preluare a mărfurilor de la expeditor de către cei care reprezintă nava. Acțiunea de preluare precede operațiunile de încărcare la bord a poverei.

”Aceste două momente succesive sunt disociate clar îndeosebi de contextul formulei INCOTERMS privind vânzarea free alongside ship, care asigură transferul riscurilor asupra mărfii de la vânzător la cumpărător, în lipsă de clauză contractuală diferită, încă de la data când mărfurile au fost livrate pe chei de-a lungul navei, fiind subînțeles că ulterior vor fi încărcate în magaziile mijlocului de transport angajat în acest scop. Distincția dintre luarea în primire a mărfurilor și îmbarcarea lor se menține în orice altă formulă de vânzare, dacă în fapt încărcătura nu poate – din orice cauză – să fie preluată direct în navă din camionul sau vagonul de cale ferată care a adus-o în port”.

2.în al doilea rând, conosamentul cu mențiunea ”îmbarcat” atestă că marfa a fost primită efectiv pe navă. Această mențiune poate fi aplicată după încărcare pe un conosament de luare în primire a mărfurilor schimbându-i astfel semnificația inițială.

”În esență, conosamentul pentru mărfuri luate în primire îndeplinește o funcție provizorie, care încetează de la sine odată ce marfa a fost încărcată, personalul navei fiind ținut în interval să îndeplinească îndeosebi obligații de depozitar. Ca atare, documentul nu prezintă mare importanță pentru terți”.

Conosamentul cu mențiunea „îmbarcat”, beneficiază de existență juridică prelungită până la destinație și produce efecte corespunzătoare naturii sale pe toată durata transportului maritim.

În contextul acestui document se deosebesc pe de -o parte clauze obligatorii, iar pe de altă parte clauze ocazionale, precum opțiunea în favoarea aplicării Convenției de la Hamburg din 1978 sau eventuale rezerve inserate la cererea cărăușului.

”Indicațiile obligatorii ale conosamentului au ca obiect să identifice mai întâi părțile în cauză, apoi mărfurile de transportat, prin natură, specie, calitate și cantitate, apoi parcursul ce urmează să fie străbătut, arătându-se locul plecării și al destinației și în fine navlul datorat.

Lipsa unor mențiuni obligatorii din cuprinsul conosamentului poate avea drept consecință dificultăți de probă sau mai grav, însăși ineficiența documentului”.

”Dacă există lipsuri ele pot atrage însăși nulitatea conosamentului. În Codul comercial nu prevede explicit o atare sancțiune. Conosamentul este lovit de nulitate, prin art.15(3) dacă nu specifică elementele esențiale cerute de art.1(7), din Convenția de la Hamburg din 1978, precum referirea la un transport pe mare, încărcarea mărfurilor pe navă și obligația cărăușului de a le preda la prezentarea acestui document de către titularul îndreptățit”.

Spre a face aplicabilă unui transport maritim Convenția de la Hamburg din 1978 se cere, potrivit art.15(1) lit.1 coroborat cu art.23(3), ca în cuprinsul conosamentului să fie înscrisă o clauză explicită în acest sens. Textul menționează, cel care emite conosamentul sau cărăușul ori persoana în numele căreia este eliberat, trebuie să formuleze rezerve dacă are motive serioase să se îndoiască de realitatea conținutului unui atare document, fără să dispună de mijloace suficiente pentru a-i controla conținutul. Omisiunea rezervei produce consecințe materiale grave pentru cărăuș.

În materie sunt aplicabile dispozițiile art.17 din Convenția de la Hamburg din 1978, care reglementează diferit garanția legală de cea convențională.

Garanția legală instituie o prezumție juris tantum de corectitudine a declarației expeditorului referitor la povară, în vederea conosamentului. Nerespectarea obligației de corectitudine din declarații atrage sancțiuni patrimoniale în sarcina expeditorului. Textul precizează că încărcătorul este obligat a despăgubi cărăușul pentru prejudiciul care a rezultat din inexactitatea indicațiilor pe care le-a dat pentru întocmirea conosamentului, rămânând răspunzător chiar dacă ulterior a transmis acest document unui terț.

Garanția convențională poate îmbrăca forma unei scrisori de garanție sau oricărei alte înțelegeri similare. Prin acest act juridic încărcătorul este obligat să despăgubească pe cel care cară pentru orice pierdere rezultată pentru acesta din emiterea unui conosament fără rezerve fie față de indicațiile date de încărcător pentru a fi inserate în document, fie cu privire la starea aparentă a mărfurilor.

Efectele garanției convenționale diferă după cum au ca obiect raporturile dintre cărăuș și încărcător sau dintre cel dintâi și terțe persoane. Față de terți, art.17(2) in fine dispune că actul de garanție convențională este nul și fără efecte. Scrisoarea de garanție sau înțelegerea echivalentă este opozabilă încărcătorului. Totuși prin excepție art.17(3) exclude opozabilitatea față de încărcător în cazul în care cărăușul sau reprezentantul său a omis să formuleze rezerve cu intenția de a leza o terță persoană,. În această situație cărăușul :

-nu are dreptul la despăgubiri din partea încărcătorului, în temeiul garanției legale ;

”-nu beneficiază de limitarea răspunderii, instituită de Convenția de la Hamburg din 1978, pentru prejudiciul cauzat unui terț (inclusiv un destinatar), dacă acesta a acționat în baza descrierii din conosament a mărfurilor(art.17 pct.4)”.

”Conform art.566 C.com.,acest document se întocmește în patru exemplare originale”. Unul este destinat comandantului navei, altul proprietarului sau armatorului, al treilea încărcătorului, iar ultimul persoanei căreia urmează să-i fie predate la capătul deplasării lucrurile încărcate. Pe fiecare exemplar se arată persoana căreia îi este destinat. Originalele care revin comandantului și proprietarului sau armatorului navei sunt subscrise de încărcător; celelalte de către comandant. Codul comercial prevede ca operațiunea de semnare și de predare a originalelor conosamentului să fie încheiată în 24 de ore după terminarea încărcării. În fapt condiția nu poate fi îndeplinită și în ce-l privește pe destinatarul din străinătate.

Unele dintre originale sunt conosamente negociabile (transmisibile), pe când altele nu au această calitate. Comandantul navei și armatorul primesc originale nenegociabile. Pluralitatea de exemplare originale ale conosamentului poate ocaziona dificultăți la eliberarea încărcăturii, dacă mai multe persoane pretind marfa la destinație. Pentru a se evita anumite riscuri se inserează de regulă în cuprinsul conosamentului următoarea clauză uzuală:” toate exemplarele având același conținut și aceeași dată, oricare dintre ele fiind executat, celelalte exemplare devin nule și fără valoare.”

”Documentul poate să îmbrace forma de titlu nominativ, ori la purtător ori la ordin”, fiecare din aceste modalități conferindu-i condiții diferite de transmisibilitate.

Conosamentul nominativ este caracterizat prin desemnarea destinatarului, în textul său care poate fi o persoană fizică sau juridică, identificată prin date uzuale de individualizare (nume sau denumire, domiciliu sau sediu social).

”De asemenea titularul poate să transmită conosamentul, dar și drepturile asupra mărfii pe tot cursul transportului. Operațiunea se realizează prin cesiune , reglementată de art. 1391-1404 C. civil (dacă dreptul român este aplicabil în cauză)”. Acest act de înstrăinare trebuie adus la cunoștința comandantului navei în mod oficial, pe cale de notificare, pentru a-l împiedica astfel să elibereze încărcătura destinatarului inițial (cedentul), obligându-l să o predea cesionarului.

Conosamentul la ordin este foarte folosit în uzul de zi cu zi, este eliberat de obicei pe numele destinatarului , iar acesta îl poate transmite unui terț prin gir (denumit și andosare, potrivit vechii terminologii). Înstrăinarea operează printr-o mențiune înscrisă pe document, indicând persoana fizică sau juridică dobânditoare a titlului. Cel care dispune transmiterea poartă denumirea de girant, iar dobânditorul pe cel de giratar. ”Operațiunea se poate repeta, fiecare giratar fiind îndreptățit să acționeze la rândul său ca un girant, în favoarea unui alt beneficiar”.

”Posibilitatea transmiterii prin gir denotă unele analogii existente între conosamentul la ordin și cambie sau biletul la ordin, care circulă din punct de vedere juridic de la dispunător la dobânditor în același mod”.

Spre deosebire de girul cambial cel al conosamentului nu creează solidaritate între girant și dobânditorii ulteriori ai titlului.

Conosamentul la purtător beneficiază de transmisibilitatea cea mai simplă. Titular legitim este persoana care deține și prezintă documentul. Din punct de vedere juridic circulă prin simpla predare materială de la un posesor la altul. Lipsa oricărei formalități care materializează înstrăinarea, implică riscuri vădite. Astfel orice deținător al conosamentului, chiar dacă l-a dobândit în mod abuziv, poate pretinde comandantului navei să-i predea marfa transportată.

Utilitatea acestui document decurge din faptul că îndeplinește o triplă finalitate, făcând atât dovada contractului de transport, un instrument probator al îmbarcării mărfii, cât și un titlu reprezentativ al încărcării. Conosamentul însumează caracteristici care nu se întâlnesc în cazul altor documente de transport, precum scrisoarea de trăsură feroviară sau rutieră.

Documentul cu mențiunea ”îmbarcat”, fără a se confunda cu contractul de transport maritim, atestă existența acestei operațiuni, încheiată între cărăuș și expeditor. În practică pe verso conosamentului sunt imprimate de obicei clauzele tipizate ale contractului de transport, în temeiul căruia documentul probator în discuție a fost întocmit.

Situația diferă prin comparație cu contractele de navlosire, care au ca obiect, mijlocul de transport pe mare si nu marfa specificată în conosament. Astfel emiterea unui conosament nu poate îndeplini funcția de a face dovada încheierii contractului de navlosire, chiar dacă nava este folosită pentru transportul mărfii.

”Potrivit regulii de principiu, înscrise în art.568 C.com., conosamentul întocmit în conformitate cu dispozițiile legale face probă față de toate părțile interesate în încărcare, precum și între ele și asiguratori. În caz de deosebire între conținutul conosamentelor referitoare la aceleași transport, face probă, așa cum precizează art.569 C.com.,exemplarul ce se află la comandant, dacă este scris în întregime de către încărcător sau de către comisionarul său”.

Dispozițiile citate în dreptul nostru intern concordă cu art.16(3) al Convenției de la Hamburg din 1978 prevede că exceptând o rezervă permisa:

-până la proba contrară, conosamentul este dovada încărcării mărfii la bordul navei;

-dovada contrară, făcută de către cărăușul maritim, nu este admisă în cazul în care conosamentul a fost transmis unui terț, inclusiv unui destinatar, iar acesta a acționat cu bună credință, bazându-se pe descrierea mărfurilor cuprinsă în conosament.

Funcția conosamentului de titlu reprezentativ al mărfii se explică prin disjungerea care operează pe toată durata transportului maritim, între componentele juridice ale posesiei asupra mărfii. Comandantul navei exercită elementul material (corpus) asupra încărcăturii, pe care o deține animo alieno. În acest interval, elementul intelectual al posesiei asupra mărfii aparține destinatarului sau persoanei care a dobândit conosamentul prin cesiune, prin gir sau prin predare.

La sfârșitul călătoriei, comandantul navei este obligat să elibereze încărcătura celui care îi înfățișează conosamentul, ca titlu reprezentativ al mărfii. Astfel corpus și animus se reunesc pe capul persoanei care valorifică documentul în discuție.

”Posibilitatea unei substituiri este prevăzută de art.18 al Convenției de la Hamburg din 1978. Textul precizează că ”dacă un cărăuș emite un document, altul decât conosamentul, pentru a face dovada primirii mărfurilor spre a fi transportate, acest document face dovada până la proba contrară a încheierii contractului de transport maritim și a preluării de către cărăuș a mărfurilor, așa cum sunt descrise în acest document” ”.

Din definiție reies funcțiile probatorii care sunt caracteristice conosamentului, dar nu și natura reprezentativă a mărfii înscrisă în document, ceea ce îi exclude posibilitatea de transmitere.

”În practică se folosește ca succedaneu al conosamentului scrisoarea de trăsură maritimă (sea- way bill). Documentul, spre deosebire de conosament, nu este negociabil, dar prezintă avantajul că înlătură formalismul acestuia”.

Altă modalitate constă în fragmentarea conosamentului, necesară de câte ori încărcătura urmează să fie separată în mai multe loturi cu destinatari diferiți. Divizarea se face emițându-se atâtea delivery order, câte loturi diferite trebuie formate.

”Un delivery order îndeplinește aceleași funcții ca și conosamentul, fiind un document negociabil, dacă e semnat de comandantul navei sau de un reprezentant al cărăușului. Împotriva titularului pot fi opuse de către cărăuș numai clauzele din conosament care au fost reproduse în delivery order”.

Mijloacele de transport pe apă prezintă trăsături diferite în raporturile juridice față de dreptul comun, rezultând de aici contractul de navlosire și contractul de transport maritim care are ca trăsături comune din domeniul rutier și fluvial.

Nava ca atare reprezintă obiectul contractului de navlosire.

Obiectul contractului de transport maritim îl reprezintă deplasarea persoanelor sau a mărfii pe o distanță dinainte stabilită. Din aceste două enunțuri rezultă că obiectul contractului de navlosire îl reprezintă marfa în sine, în timp ce al contractului de transport îl reprezintă marfa de la pornire până la destinație. Deosebirea o constituie denumirea părților, adică navlosirea se încheie între navlosant (armator), care îi dă spre folosință printr-un contract încheiat, beneficiarului (navlositor) mijlocul de transport pe apă, în timp ce contractul de transport maritim se încheie între călător și cărăuș pe de-o parte sau expeditor și cărăuș.

Navlosirea intervine între navlosant (armator), care încredințează prin contract beneficiarului folosirea mijlocului de transport pe apă, beneficiar numit navlositor.

Contractul de transport maritim se încheie între cărăuș și călător, pe de o parte sau expeditor al mărfii pe de altă parte. De asemenea și obligațiile asumate sunt și ele distincte.

”Prestația la care se angajează navlosantul constă în punerea navei, aflată în bună stare materială, la dispoziția navlositorului, pe când în temeiul contractului de transport cărăușul trebuie să execute deplasarea pasagerului sau mărfii destinație. De aici rezultă că navlosantul răspunde pentru o obligație de mijloace, pe când cărăușul își asumă o obligație de rezultat”.

Contractele de navlosire sunt folosite în cele mai multe cazuri în transporturile maritime de ocazie. Formularea clauzelor depinde de voința părților, deoarece se presupune că navlosantul și navlositorul sunt egali din punct de vedere economic. Pentru al ocroti pe călător sau pe expeditorul mărfii s-au impus o serie de norme imperative în contractul de transport maritim de către cărăuș, acesta din urmă deține o situație financiară aproape de monopol față de posibilitățile mai modeste ale călătorului.

Noțiunea de navlosire are două interpretări: una restrictivă și alta extensivă.

”Prin acest contract armatorul se obligă să pună la dispoziția navlositorului, o navă în bună stare de funcționare contra unei sume de bani denumită navlu, navlositorul obligându-se să o păstreze în stare de funcționare până la expirarea contractului”.

”Conform definiției rezultă o dublă trăsătură generală a operațiunii; în primul rând, contractul sinalagmatic de navlosire are o natură consensuală, fiind ca atare suficient pentru încheierea sa acordul de voință al părților în cauză (armatorul- navlosant și beneficiarul -navlositor);totodată contractul prezintă ca orice alt act comercial, caracter oneros, folosința navei găsindu-și echivalentul în contra -prestația bănească a navlului datorat armatorului.

În sensul larg al noțiunii, prin contractul de navlosire ” armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la dispoziția acestuia o navă, total sau parțial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei sume de bani numită navlu, tarif sau chirie, în funcție de specificul contractului încheiat între cele două părți”. În concepția citată ”o categorie aparte a contractelor de navlosire o formează contractele de transport maritim””.

Ca orice alt contract comercial elementele constitutive ale contractului de navlosire sunt: capacitatea, consimțământul, obiectul și cauza juridică desigur cu unele adaptări cerute de specificul domeniului. Consimțământul în raporturile dintre armator (navlosant) și navlositor sau reprezentanții lor se realizează, în practică, prin intermediul agenților de navlosire.

”Camera arbitrală maritimă din Paris precizează că: ”în materie de navlosire, calea de contract normală și acceptată dintre părți trece prin intermediul curtierilor, folosind toate mijloacele de comunicare disponibile”, precum îndeosebi telegrame și telex”. ”De aici decurge consecința că, în caz de dubiu, pentru a cunoaște intenția reală a părților, se ține seama de conținutul unor atare comunicări scrise dintre agent și armator sau navlositor”.

”Dintre mențiunile ce interesează orice categorie de contracte în discuție, art.557 C.com. specifică următoarele: numele, naționalitatea și capacitatea navei, cu precizarea dacă ”închirierea ” are ca obiect întreaga navă sau numai o parte a acesteia; identificarea părților (navlosant și navlositor )cât și a comandantului navei prin nume și prenume, în fine cuantumul navlului (chiriei)”.

În limbajul curent înscrisul poartă denumirea de charter -party, provenită din vechea expresie latină carta- partita. Contractul de navlosire era întocmit sub forma unui înscris, pe care părțile îl divizau în două, fiecare păstrând ca dovadă câte o jumătate, iar în caz de dispută asupra contractului, reunirea celor două fracțiuni făcea posibilă reconstituirea întregului și astfel determinarea neîndoielnică a obligațiilor reciproce.

În prezent complexitatea contractului de navlosire, s-a generalizat prin folosirea unor formulare standardizate, elaborate de Conferințe ale armatorilor și navlositorilor cu scopul de a concilia prin stipulațiile adoptate intereselor părților. Astfel poate fi citat tipizat GENCON pentru navlosirea în vederea uneia sau mai multor călătorii, sau BALTIME pentru navlosirea pe o durată determinată. Formularele de charter -party conțin clauze tipărite, dar și spații albe, care trebuie completate de părți în funcție de caracteristicile fiecărei operațiuni.

”Transmiterea dreptului de folosință asupra navei comerciale în raporturile dintre armator (navlosant) și navlositor se poate realiza în trei moduri diferite, purtând denumiri specifice. O primă variantă o constituie navlosirea navei nude, cu alte cuvinte nearmată. O altă specie are ca obiect navlosirea pe o durată de timp determinată a unei nave armate. În fine părțile pot conveni o navlosire pentru una sau mai multe călătorii executate cu o navă armată”.

”Demarcația dintre cele trei specii amintite ale contractelor de navlosire decurge din modul cum este repartizată gestiunea asupra navei în cauză între armator și navlositor. Din acest punct de vedere putem deosebi pe de o parte gestiunea nautică, iar pe de altă parte gestiunea comercială, noțiuni al căror înțeles trebuie precizat”.

În legile actuale se stipulează că în folosința navelor, navlositorul, cel care se folosește de navă, primește dreptul și de posesie și de folosință completă pentru exploatarea ei, chiar și angajând comandantul și echipajul înăuntrul contractului de navlosire.

Pe o durată de timp determinată, navlosirea se caracterizează prin scindarea gestiunii; gestiunea nautică revenind în sarcina armatorului, iar gestiunea comercială revenind în răspunderea navlositorului. În cadrul contractului de navlosire pentru una sau mai multe călătorii, întreaga gestiune nautică și comercială este asumată exclusiv de către armator.

”Navlosirea navei nude constă în acordul prin care armatorul (navlosant) se obligă să pună o anumită navă nearmată sau incomplet armată la dispoziția navlositorului pe o durată determinată, în schimbul unei sume numită navlu”. În vocabularul curent acest contract este desemnat prin expresia engleză bare boat charter, iar în franceză affretement coque nue.

Prin folosirea unei nave ca navă nudă se înțelege închirierea navei pe baza unui contract între proprietarul navei și un operator cu scopul de a folosi nava o anumită perioadă de timp.

Proprietarul de drept al navei, își păstrează dreptul de control asupra navei verificând respectarea clauzelor din contract de către operator.

Prin armare se înțelege înzestrarea navei cu efectivul de oameni care să alcătuiască personalul de navigație necesar îndeplinirii serviciilor la bord, incluzând comandantul, secundul, mecanicul șef și echipajul. Aceștia urmează să fie angajați de către navlositor, aflându-se în subordinea sa.

”Condiția nearmării comportă în fapt unele limitări, fără ca navlosirea navei nude să-și schimbe natura juridică. Astfel în practică se admite ca totuși comandantul să fie angajat de către navlosant, deoarece în calitatea sa de proprietar al navei este îndreptățit să-i supravegheze modul de folosire normală, apărându-și interesele prin intermediul propriului prepus de-a lungul intervalului de timp, uneori de mai mulți ani, până la expirarea contractului. În asemenea situații operațiunea poartă denumirea uzuală de charter by demise. Se exclude însă eventualitatea ca întreg personalul navei să fie angajat de către navlositor, căci în acest caz natura juridică a contractului se schimbă, transformându-se întro navlosire pe durată determinată”.

Obligații ale navlosantului:

-în primul rând trebuie să pună la dispoziția navlositorului nava convenită, la data și la locul stabilite prin contract;

– mijlocul de transport trebuie să fie în bună stare de navigabilitate și apt pentru serviciul pe care urmează să-l îndeplinească;

-trebuie să se ocupe și de reparațiile navei, în măsura în care au fost cauzate de existența unor vicii proprii ale mijlocului de transport, descoperite pe parcursul executării contractului.

Obligații ale navlositorului:

-plata navlului către proprietar, în cuantumul și modalitățile stabilite prin contractul de navlosire;

-întreținerea navei și efectuarea reparațiilor, cu excepția celor cauzate de vicii ascunse, care vor face obiectul unor înțelegeri între părți;

-cheltuielile de exploatare a navei și asigurarea acesteia;

-recrutarea echipajului, plata salariilor și după caz a diurnelor, hrana și condițiile de viață la bord;

-constituirea de garanții în vederea plății salariilor și a altor drepturi bănești pentru echipaj.

La expirarea contractului încheiat cu armatorul, navlositorul trebuie sa îi restituie nava în starea în care o primise la data preluării posesiei.

”Regimul de drept comun al răspunderii contractuale” se aplică și în cazul navlosirii, în măsura în care una dintre părți își încalcă în mod culpabil una din obligațiile care îi revin. Sancțiunea constă în despăgubirea contractului astfel prejudiciat.

”De regulă în practică diferendele au ca obiect pretenții izvorâte din defecte ale stării de navigabilitate ale navei. În apărare armatorul poate invoca intervenția unui caz de forță majoră, care a împiedicat nava să execute în mod satisfăcător deplasarea pe mare. Fără o atare probă , paguba suferită de navlositor trebuie să fie reparată de armator. De aceea nu se poate deduce că acesta și-a asumat prin contractul de bare -boat obligația de a garanta sosirea mărfii în bune condiții la destinație, deoarece nu are calitate de cărăuș. Rezultă, cu alte cuvinte, că orice accidente ale călătoriei cad exclusiv în sarcina navlositorului”.

Delimitarea răspunderii față de terți în raporturile dintre navlosant și navlositor prezintă unele deosebiri, în funcție de cum terțele persoane își valorifică dreptul de a obține despăgubiri ori se prevalează de calitatea de creditori ai unor sume date cu titlu de împrumut.

a)Cererea de daune trebuie adresată autorului pagubei. În fapt terțul care a fost prejudiciat poate să ignore cu bună credință dacă răspunderea incumbă efectiv navlosantului sau navlositorului. Astfel, dacă nava a provocat o coliziune în cursul unei călătorii pe mare, navlosantul chemat în judecată și obligat la plata reparatorie față de terțul prejudiciat, va fi în drept să obțină recuperarea sumei de la navlositor, demonstrând că gestiunea nautică și comercială i-a aparținut în exclusivitate acestuia la data accidentului.

b)Creditorul unei sume date cu împrumut va porni procedura de executare silită împotriva debitorului cu care a contractat. Identificarea pârâtului nu comportă niciun dubiu, înscrisul nominalizându-l explicit. Ar fi de neconceput, introducerea acțiunii de către creditor împotriva navlosantului, în locul navlositorului sau urmărirea ambilor.

”Navlosirea pe timp determinat reprezintă contractul în care armatorul (navlosant) se obligă să pună la dispoziția navlositorului o anumită navă echipată și armată pe o durată determinată de timp, în schimbul plății navlului convenit”.

Particularitățile de bază ale operațiunii în comparație cu navlosirea navei nude sunt următoarele:

-obiectul contractului îl formează o navă echipată și armată de către navlosant (armator);

-gestiunea nautică revine în consecință acestuia, fără niciun amestec al navlositorului;

-gestiunea comercială este exercitată de navlositor, care dispune de dreptul de a utiliza nava, pe toată durata contractului, conform intereselor proprii. Timpul curge împotriva navlositorului, în sensul că stagnarea, imobilizarea într-un port sau prelungirea timpului de încărcare și de descărcare îl prejudiciază. În rest, parcursul navei, escalele, cantitatea de marfă sau numărul de pasageri transportați îl privesc exclusiv pe navlositor, în calitate de titular al gestiunii comerciale.

Obligațiile navlosantului sunt:

-trebuie să pună nava la dispoziția navlositorului la data și în locul convenit;

-mijlocul de transport trebuie să se afle în bună stare de navigabilitate, din momentul inițial al contractului și până la expirarea duratei de timp stabilite;

-să efectueze și să suporte costurile aferente reparațiilor navei, inclusiv înlocuirile impuse de viciile ascunse ale acesteia;

-spre deosebire de regimul navlosirii navei nude, atât armarea navei, cât și angajarea comandantului și echipajului incumbă în mod exclusiv armatorului (navlosant).

Ca rezultat, subordonarea personalului de navigație, pe timpul exercitării funcției, se bifurcă, în sensul că deși sunt salariați ai navlosantului, totuși trebuie să execute dispozițiile date de către navlositor, în limitele gestiunii comerciale care îi aparține. Personalul navigant, în frunte cu comandantul, este prin urmare obligat să aducă la îndeplinire cu diligență profesională deplasările programate de către navlositor.

Obligațiile navlositorului: acest contractant este ținut numai de obligațiile specifice gestiunii comerciale fiind degrevat de gestiunea nautică și anume:

-plata periodică a navlului, la termenele și în moneda convenite cu începere de la data când navlositorul a luat în primire mijlocul de transport. Potrivit uzanțelor, plata se face lunar și anticipat, dacă nu s-a stipulat altfel prin charter-party. Plata se poate suspenda în situațiile în care folosința navei se întrerupe din cauze precum defectarea instalațiilor mecanice, încetarea activității personalului navigant;

-utilizarea corectă a navei, obligație care impune excluderea transportării de mărfuri periculoase și evitarea staționării în porturi socotite nesigure din punct de vedere tehnic, sanitar sau politic. De asemenea prin clauzele tipizate din charter – party se interzic escalele în zone geografice cu iceberguri, în regiuni cu epidemii sau în țări aflate în stare de război; iar dacă totuși navlositorul dispune intrarea în asemenea porturi își asumă răspunderea pentru eventualele pagube;

-suportarea cheltuielilor legate de exploatarea comercială a navei, precum îndeosebi procurarea de combustibili, întreținerea instalațiilor mijlocului de transport, plata taxelor pentru trecerea prin canale navigabile, plata taxelor portuare sau de pilotaj și de remorcare la intrarea și ieșirea din radă;

-restituirea navei, la expirarea contractului, în starea pe care o avea la preluare , mai puțin uzura normală.

Răspunderea în raporturile dintre părți atrage unele particularități ale răspunderii reciproce între armator și navlositor cum ar fi:

Navlosantul (armator) trebuie să repare prejudiciile aduse navlositorului prin încălcarea oricărei obligații privitoare la gestiunea nautică. În această sferă intră daune precum distrugerea sau degradarea mărfii de la bord cauzate de lipsa ori precaritatea bunei stări de navigabilitate a mijlocului de transport. De asemenea navlosantul răspunde pentru faptele culpabile ale comandantului echipajului, săvârșite în exercitarea gestiunii nautice și care cauzează prejudicii, în măsura în care se stabilește că a angajat persoane necorespunzătoare profesional.

”Situația de dualitate poate avea drept consecință degrevarea de răspundere a navlosantului, în măsura în care comandantul și echipajul au fost nevoiți să se conformeze instrucțiunilor primite de la navlositor privitor la gestiunea nautică, din motive comerciale. Astfel dacă nava a parcurs itinerarul cel mai scurt ( mai puțin costisitor), cu toată opoziția comandantului, care spre a evita o zonă de furtună și de ceață, susținuse că este necesar un ocol (mai costisitor), pierderea mărfii nu poate fi pusă în sarcina navlosantului.”.

Răspunderea navlositorului decurge din încălcarea obligației de a utiliza nava în condiții normale. Această parte datorează despăgubiri navlosantului dacă a impus din motive comerciale, acostarea într-un port socotit ca nesigur, cauzându-se astfel avarii mijlocului de transport.

Divizarea gestiunii între navlosant și navlositor constituie criteriul care delimitează răspunderea între ei și determină calitatea de pârât în acțiunea pentru despăgubiri intentată de terți. Astfel pretențiile acestora pot fi valorificate împotriva navlosantului numai pentru pagube izvorâte din gestiunea nautică, iar împotriva navlositorului în limitele gestiunii comerciale.

”Navlosirea pe călătorie se definește ca un contract de navlosire prin care navlosant se obligă să pună la dispoziția navlositorului o navă în bună stare de navigabilitate și să o mențină în această stare pe întreaga durată a contractului, spre a transporta o marfă definită pe o rută anumită, în una sau mai multe călătorii”.

Specificul contractului constă în cumularea gestiunii atât nautice, cât și comerciale de către armator (navlosant). Pentru a-și realiza scopul de câștig, navlosantul va impune prin charter -party navlositorului condiții stricte de celeritate, atât la încărcare cât și la descărcarea poverei, sub sancțiunea unor penalități bănești care poartă denumirea de contrastalii.

Obligațiile navlosantului sunt:

-trebuie să pună la dispoziția navlositorului o navă individualizată, în bună stare de navigabilitate în locul și la data prestabilită pentru a efectua deplasarea convenită;

-să suporte cheltuielile aferente aprovizionării navei cu combustibil, cât și taxele datorate pentru porturi și canale navigabile;

-să organizeze călătoria convenită cu navlositorul, luând măsurile necesare în acest scop, cu grija (diligența) profesională specifică navigației maritime.

Obligațiile navlositorului sunt:

-în primul rând trebuie să plătească navlul datorat în schimbul deplasării convenite;

-să respecte în mod strict durata de timp fixată prin charter – party pentru încărcarea mărfurilor la bord și descărcarea la destinație, conferind unele note originale navlosirii.

”Într-o formulare simplificată, art. 559 Cod com. definește staliile, deși fără a folosi denumirea corespunzătoare, ca fiind ”timpul încărcării sau al descărcării vasului””.

În scopul de a promova celeritatea necesară, armatorul (navlosant) tinde să scurteze cât mai mult această durată, pe când navlositorul urmărește să o prelungească.

În primul rând se cere ca nava să fie sosită în portul și la locul de încărcare (descărcare) indicat prin clauzele contractului (arrived ship). Înțelesul acestei condiții depinde de semnificația atribuită noțiunii de port. Definiția uzuală este cea formulată de Conferința de la Rio de Janeiro din septembrie 1977, aprobată de către Comitetul Maritim din Anvers, în sensul că portul înseamnă o zonă în care navele sunt încărcate și/sau descărcate de mărfuri.

Noțiunea mai include și locurile unde în mod obișnuit navele își așteaptă rândul sau unde sunt instruite sau obligate să-și aștepte rândul.

În al doilea rând se cere ca nava să fie gata de operare sub aspect fizic sau juridic (in readiness). Din punct de vedere fizic, condiția se consideră îndeplinită dacă, în locul unde nava a fost pusă la dispoziția navlositorului conform clauzelor din charter -party, avea toate magaziile pregătite să primească marfa ( erau golite, curățate, spălate, aerisite).

Juridic, nava este gata de operare dacă dispune la bord de toate documentele cerute de legile locale și a obținut ”libera practică” eliberată de către serviciul sanitar local în urma inspecției efectuate.

”În al treilea rând se cere – dacă primele două condiții au fost îndeplinite, ca în numele comandantului navei să fie adresată o notificare navlositorului (încărcătorului sau destinatarului), punându-i în vedere că poate începe efectuarea acestor operațiuni (notice of readiness). Notificarea nu poate fi înlocuită prin înregistrarea navei la vamă sau la căpitănia portului în cauză, nici pe calea preavizării sosirii probabile (expected time of arrival, prescurtat E.T.A.), transmisă de către comandant prin telegraf. Comunicarea trebuie făcută efectiv navlositorului sau agenților săi. Data înmânării este denumită reporting day”.

Ultima condiție constă în acceptarea scrisă a notificării de către navlositor sau de agenții săi care urmează să fie înapoiat comandantului navei în cauză. Între ora acceptării notificării și momentul când încep să curgă staliile se interpune un răgaz care variază de la un charter- party la altul. Ca exemplu poate fi amintit contractul tip GENCON, conform căruia staliile încep să curgă de la ora 14, dacă notificarea a fost predată până la ora 12. Când s-a depășit limita arătată, staliile încep să curgă în ziua următoare de la ora 8 dimineața.

Staliile sunt de două feluri: fixe și determinabile.

”Staliile fixe însumează un anumit număr de zile (10 zile, 20 zile), exprimate cu precizie aritmetică prin charter -party, care sunt rezervate pentru încărcarea, respectiv descărcarea mărfurilor de la bord. Criteriul arătat prezintă avantajul simplității, fiind în consecință cel mai frecvent folosit în practică”.

Staliile determinabile exclud de plano rigiditatea în modul de a le determina, se calculează în funcție de criterii variabile cuprinse în lista adoptată de către Conferința de la Rio de Janeiro din 1977.

Noțiunea de ”zi”(day) folosită ca unitate de calcul a staliilor, echivalează cu o perioadă continuă de 24 de ore, care se extinde, în lipsa unei convenții contrare, de la miezul nopții și până la miezul nopții următoare.

Accepțiunea atribuită zilei, departe de a fi univocă, include, conform acelorași definiții, o pluralitate de sensuri precum:

-zile curgătoare sau consecutive (running days) înglobează împreună atât zilele de lucru, cât și duminicile și sărbătorile legale, inclusiv după- amiaza de sâmbătă, în ordine calendaristică, afară numai dacă uzul portului în cauză ar fi contrar;

-zile lucrătoare (working days) este expresia care exclude din calculul staliilor zilele de duminici și sărbătoare legală, cât și alte anumite zile expres indicate în charter-party, limitându-se la zilele în care activitatea portuară are loc în mod normal;

”-zi de lucru pe timp favorabil (weather working day sau prescurtat W.W.D.) este clauza care ține seama, în calculul staliilor, de starea vremii. Cu alte cuvinte , dacă încărcarea sau descărcarea ar fi împiedicată obiectiv de timpul nefavorabil, orele respective nu pot fi incluse în durata staliilor. Potrivit acestei clauze, timpul nefavorabil constituie un risc al armatorului (navlosantului), soluție inversă celei din cadrul prevederii ”zi lucrătoare”, care pune acest risc în sarcina navlositorului. Desigur expresia ”timp nefavorabil pentru lucru”, care nu se ia în calculul staliilor, necesită precizări în charter-party. În genere se consideră ca atare ploaia, ninsoarea, înghețul dacă sunt puternice, furtuna, valurile mari din port”.

”Un alt factor care influențează modul de calcul al staliilor determinabile îl constituie numărul și operativitatea hambarelor (magaziilor) de care dispune nava de transport”.

Potrivit definițiilor adoptate la Rio de Janeiro în 1977 pot fi stipulate următoarele clauze:

-pe gura de hambar lucrător zilnic (per workable hatch per day). Staliile se calculează prin împărțirea cantității de marfă la suma rezultată din înmulțirea normei zilnice de încărcare/descărcare, stabilită per magazie, cu numărul de magazii corespunzătoare și disponibile pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Navlositorul se angajează să încarce ori să descarce zilnic o cantitate determinată de marfă pe fiecare hambar;

-pe gura de hambar operabil zilnic (per working hatch per day). Asfel staliile se vor calcula ținându-se seama de timpul folosit pentru încărcarea/descărcarea magaziei care reclamă durata cea mai lungă pentru efectuarea acestor operații.

În scopul de a cointeresa pe navlositor în accelerarea operațiunilor de încărcare sau descărcare a mărfurilor, părțile obișnuiesc să insereze în charter- party unele clauze specifice, precum cea de reversibilitate a staliilor sau prima de rapiditate.

”Reversibilitatea staliilor constă în beneficiul unei opțiuni acordate navlositorului care a terminat fie încărcarea, fie descărcarea într-un timp mai scurt decât cel convenit”.

Durata câștigată astfel poartă denumirea de ”timp salvat”.

De asemenea navlositorul are dreptul ca timpul salvat la încărcarea mărfii să fie adăugat celui rezervat pentru descărcare (sau invers). Această posibilitate prezintă utilitate de exemplu dacă portul de încărcare dispune de instalații de îmbarcare perfecționate, care asigură efectuarea operațiunii într-un ritm alert, pe când portul de destinație nu are decât o aparatură tehnică învechită, cu randament nesatisfăcător.

Cu alte cuvinte la cererea navlositorului intervine o compensare între economia de timp înregistrată la încărcare și surplusul consumat la capătul opus al deplasării mărfii.

”Prima de celeritate (despatch money) este suma pe care armatorul (navlosant) se angajează prin charter-party să o plătească încărcătorului mărfii sau destinatarului pentru ”timpul salvat”, așadar economia calculată în ore și minute față de durata convenită pentru efectuarea operațiunii respective”.

Recompensa bănească arătată îl avantajează pe armator deoarece corespunde cu o performanță mai bună în exploatarea navei de transport. Dacă prin charter-party s-a stabilit un interval de 10 zile pentru încărcare, dar navlositorul a terminat operațiunea în 8 zile, armatorul economisește salariile echipajului pe două zile și nici nu va datora taxele portuare decât tot numai pe opt zile și sporește perspectiva încheierii unui alt contract de navlosire, mai devreme decât era scontat.

Stipulația ”despatch money numai pentru timpul de lucru”(despatch money for workingtime only) exclude din calcul sărbătorile și duminicile, pe când dimpotrivă clauza ”despatch money se va plăti pe tot timpul economisit” (despatch money to be payd all time saved) include duminicile și sărbătorile.

”În lipsă de precizare necesară în charter-party și dacă legea locală nu dispune altfel,interpretarea în genere acceptată în practică este că despatch money se datorează ” pentru tot timpul economisit”, cu alte cuvinte și pentru duminici și sărbători”.

Evidența desfășurării acestor operațiuni trebuie ținută cu exactitate fiind determinată pentru consecințele patrimoniale care decurg din raporturile dintre armator și navlositor. Cronologia se reflectă în documentul denumit ”foaie de timp”.

”Timpul de depășire a zilelor de stalii poartă numele de suprastalii. Suprastaliile reprezintă suma plătită armatorului de navlositor pentru a se compensa acel interval de timp adițional de când nava a fost imobilizată. Acestea încep să curgă de la data când expiră staliile”.

Durata suprastaliilor trebuie specificată prin charter-party. Comandantul navei, în lipsa unei clauze corespunzătoare hotărăște timpul de prelungire pentru așteptarea încărcătorului după consumarea staliilor.

Nava va pleca în larg fără povară, dacă încărcătorul nu prezintă marfa până la final, armatorul având drept să pretindă daune echivalente cu paguba suferită prin zilele pierdute, peste cele de stalii cât și pentru deplasarea inutilă pe care a efectuat-o în executarea contractului de navlosire.

Sub aspect indemnitar, modul de calcul al staliilor se particularizează printr-un regim deosebit de sever.

”Imobilizarea navei peste timpul prevăzut în contractul de navlosire pentru operațiunile de încărcare-descărcare reprezintă o încălcare a acestui contract. Acțiunea prin care proprietarul navei solicită navlositorului contrastalii își are izvorul în contractul de navlosire și supus termenului de prescripție de un an de art.954 alin.1 Cod comercial”.

Deoarece pe durata lor nava putea să se deplaseze pe mare, duminicile și sărbătorile legale intră în calcul ca zile de lucru.

Contrastaliile, curg fără întrerupere, odată începute, excluzându-se în principiu suspendarea în cazuri fortuite sau de forță majoră. Potrivit cu această regulă aspră și extrem de criticată, nava ”odată intrată în contrastalii se află mereu în contrastalii”.

” Ca o excepție de la regulă contrastaliile pot fi suspendate (chiar dacă au început să curgă), dacă obstacolul în operarea navei este imputabil chiar armatorului sau când nava nu poate procura lumină electrică necesară încărcării sau descărcării în cursul nopții sau dacă se procedează la efectuarea de reparații ori la aprovizionarea cu combustibili în timpul contrastaliilor, făcând imposibilă manipularea la bord a mărfurilor destinate deplasării.

Unui navlu de valoare modestă îi corespunde un răgaz de stalii relativ scurt, implicând riscul aproape inevitabil al plății de contrastalii. Această interpretare prezintă unele avantaje practice:

-creanța de contrastalii beneficiază de privilegiu la fel ca cea care are ca obiect navlul;

-instanța competentă să soluționeze litigiile dintre părți referitoare la navlu va avea căderea să se pronunțe și asupra cererii de plată a contrastaliilor bazate pe același charter-party.

La stabilirea echivalentului în lei al daunelor corespunzătoare contrastaliilor plătite în valută se ține cont de cursul leu-euro în vigoare la data executării obligației de desdăunare și nu de cursul valabil în momentul debitării contrastaliilor deoarece astfel ar însemna că partea căreia i s-au acordat aceste daune să fie defavorizată ca urmare a deprecierii monedei naționale”.

”Părțile contractante dispun de libertate deplină în a stabili atât cuantumul navlului, cât și modul de plată”.

Cuantumul navlului se calculează în raport cu cantitatea încărcăturii, fie pe tonă de marfă, fie pe volum (metru cub) sau pe bucată ținându-se cont de prețul pieței.

Condițiile plății variază în funcție de conținutul clauzelor înscrise în charter-party. Cele mai multe au devenit tipice, fiind cuprinse în formularele uzuale.

Legile noastre ocrotesc părțile prin măsuri echitabile, în situații care constituie obstacole neprevăzute, de natură să împiedice aducerea la îndeplinire a obligațiilor armatorului, independent de orice culpă din partea sa.

II.2.- TRANSPORTUL FLUVIAL

Spre deosebire de traficul maritim, activitatea de transporturi fluviale este legată de teritoriul țărilor pe care cursul de apă îl străbate. Transporturile fluviale cu deschidere internațională, pentru România sunt cele care se desfășoară pe Dunăre, accesibile navigației la intrarea în țară și până la vărsarea în Marea Neagră. S- a realizat o magistrală care face legătura directă între Marea Neagră și Marea Nordului, evitându-se ocolul prin Mediterană și Oceanul Atlantic, cu distanță aproape triplă.

”Canalul Dunăre -Marea Neagră contribuie de asemenea, în avantajul cărăușilor fluviali, la reducerea distanței de străbătut, fără să mai fie necesară trecerea prin porturile Brăila, Galați și Sulina”.

”Timp de secole, subjugarea turcească împiedicase exercitarea traficului naval în condiții nediscriminatorii”.

Principiul libertății de navigație pe fluviu s-a consacrat abia în 1774 în urma tratatului de la Kuciuk Kainargi, fără ca de atunci încoace să mai fie contestat.

Dispozițiile legale care guvernează desfășurarea traficului de mărfuri pe fluviu diferă în funcție de transporturile interne, fără elemente de extraneitate sau cele internaționale.

În limitele teritoriului românesc, actul normativ cu incidență generală îl constituie O.G. nr.42/1997 privind transportul naval, republicată. Însă actul normativ de bază, ca reglementare specială în materie, îl reprezintă H.G. nr.492 privind organizarea și funcționarea Regiei Autonomie ”Administrația Fluvială a Dunării de Jos” Galați (M. Of. nr.315 din 12 mai 2003).

Tot din cuprinsul reglementării mai fac parte două anexe și anume: prima o reprezintă Regulamentul de organizare și funcționare a Regiei Autonome ”Administrația Fluvială a Dunării de Jos” Galați (A.F.D.J.R.A.GALAȚI), iar în a doua anexă este materializată emblema A.F.D.J. Galați.

A.F.D.J. Galați are personalitate juridică și funcționează ca regie autonomă sub autorizația M.T.C.T., potrivit cu convențiile și acordurile internaționale la care România este parte.

O altă reglementare se găsește în H.G. nr.595/2000, care a organizat serviciul public pentru transportul pasagerilor și al mărfurilor de strictă necesitate între localitățile din Delta Dunării și municipiului Tulcea (M.Of. nr.327 din iulie 2000). Acest serviciu a fost încredințat societății comerciale Navrom Delta S.A. Tulcea, în baza unui contract încheiat și renegociat anual cu Ministerul Transporturilor.

Frecvență cea mai mare o prezintă neîndoielnic traficul internațional pe Dunăre. Regimul juridic al acestor transporturi a fost stabilit prin norme adoptate în comun de către întreprinderile de navigație din statele riverane, pe cale de acorduri.

”În prezent sunt în vigoare prevederile Convenției de la Siofok (Ungaria) din 23 septembrie 1989, astfel cum au fost modificate și completate la Conferința de la Viena din 3 septembrie 1994, cu aplicabilitate de la 1 ianuarie 1995”.

Reglementările Convenției de la Siofok privesc domeniul său de aplicare, deschiderea și închiderea navigației pe Dunăre, încheierea contractului de transport fluvial, documentul de transport, obligațiile părților, măsurile impuse de circumstanțe fortuite, modificarea și denunțarea contractului de transport și modul de soluționare a litigiilor.

Manifestarea de voință a părților în scopul realizării consimțământului are loc în condițiile și în termenele stabilite de art. 4 al Convenției (a – b).

Expeditorul trebuie să adreseze cărăușului fluvial o cerere de transport înscris, precum scrisoare, telegrama, telex, sau fax, la un termen de cel puțin 7 zile înainte de data punerii la dispoziție a mărfii în vederea deplasării. Dacă solicitarea a fost inițial transmisă telefonic, cererea de transport va fi adresată cărăușului și în scris, cu cel puțin 5 zile înainte de data punerii la dispoziție a mărfii pentru transport.

În cazuri excepționale, prin derogare, părțile (expeditor și cărăuș) pot cădea de acord ca termenul de trimitere a cererii de transport să fie scurtat. Cererea trebuie să cuprindă indicațiile uzuale, necesare pentru a identifica expeditorul, destinatarul și a agenților, marfa (volum, colete, felul ambalajului, dimensiuni), termenul de punere la dispoziție a tonajului, portul de încărcare și cel de descărcare.

Fiind contactat, cărăușul fluvial poate să confirme că acceptă cererea de transport ori să o respingă în termen de 3 zile de la data când a primit-o.

Confirmarea cererii reprezintă dovada încheierii contractului de transport, astfel părțile stabilind și cuantumul navlului. Dacă cărăușul fluvial introduce modificări în privința condițiilor specificate în cerere, acestea trebuie să fie convenite cu expeditorul.

Lipsa confirmării în termenul de 3 zile de la data când a primit-o constituie respingerea cererii de transport care poate fi expresă sau deductibilă din tăcerea cărăușului fluvial.

”Convenția a abandonat denumirea de conosament, uzuală în transportul maritim, folosind în loc expresia „ scrisoare de trăsură ”, care se întâlnește în traficul terestru. Conform art. 6 (2), „ pentru marfa luată la transport se întocmește scrisoare de trăsură ”, de către expeditor, după terminarea încărcării. Calitatea de a întocmi scrisoare de trăsură fluvială poate să revină cărăușului sau agentului navei, din împuternicirea expeditorului. Cu cel puțin 24 de ore înaintea încărcării (dacă nu este stabilit alt termen ), expeditorul este obligat să transmită cărăușului, în portul de expediție, ordinul de îmbarcare și toate documentele necesare, cerute de autoritățile portuare, vamale, sanitare sau alte reglementări. Expeditorul răspunde față de cărăuș în baza art. 6 (1) pentru pierderile cauzate de netransmiterea la timp sau de incorectitudinea ori neconcordanța acestor documente”.

Scrisoarea de trăsură se întocmește pe formularul model și cuprinde obligatoriu mențiune că transportul se execută conform condițiilor prevăzute de Convenție. Acordul cărăușului fluvial constă în confirmarea scrisorii de trăsură prin ștampilă datare și semnătura sa. Acesta are dreptul să introducă în textul scrisorii remarci privitoare la starea mărfii pe care o preia în vederea transportului. Scrisoarea de trăsură trebuie întocmită în 5 exemplare din care originalul însoțește marfa, urmând să fie predat destinatarului de către cărăuș, o copie revine expeditorului, care poate cere și un număr mai mare, iar celelalte copii rămân la cărăuș.

Obligațiile cărăușului fluvial:

-cărăușul fluvial până la începerea încărcării trebuie să asigure starea tehnică a navei pentru primirea și transportul în siguranță a mărfii;

”-să pună nava la dispoziția expeditorului, în vederea încărcării, în portul de plecare stabilit, iar în acest scop, cărăușul avizează prin notificare cu privire la ora sosirii navei în portul de încărcare (descărcare) atât administrația portului, cât și expeditorul (primitorul mărfii) cu 72 de ore înainte de data estimată a ajungerii în port; și prin altă notificare trebuie să precizeze data(ora)exactă de sosire în 24 de ore. O eventuală întârziere este totuși tolerată de Convenție, dar în limite foarte stricte. Este admisă o depășire cu cel mult 48 de ore față de termenul de sosire în port, convenit prin acceptarea cererii de transport. Acestea se referă bineînțeles la transporturile ocazionale. Când cărăușul pune la dispoziție nava în scopul transportării mărfii cu o întârziere de până la 8 zile, el va compensa expeditorului cheltuielile efective de păstrare a mărfii în perioada de întârziere (cu excepția primelor 48 de ore). Însă suma nu poate depăși 1% din navlul calculat pe 24 de ore. După expirarea celor 8 zile de la termenul convenit pentru punerea la dispoziție a navei , expeditorul are dreptul să refuze de o mai folosi. Dacă cărăușul nu pune la dispoziție nava sau dacă o pune cu o întârziere mai mare de 8 zile de la data convenită, iar expeditorul refuză să o mai folosească, sancțiunea constă în plata unei penalizări de către cărăuș , în valoare de 50% din navlu. În situația în care cărăușul refuză să îmbarce o parte din cantitatea de marfă convenită , datorează expeditorului penalitatea de 50% din navlul aferent partidei de marfă care nu a fost transportată. Penalitățile arătate se micșorează la 1/3 dacă nepunerea la dispoziție a navei este comunicată expeditorului de către cărăuș, cu cel puțin 10 zile înainte de termenul convenit”.

-să asigure ca în orice contract deplasarea mărfii până la portul de destinație, iar în transporturile cu periodicitate regulată se mai cere respectarea orarului anunțat publicului. În cazul unui transport ocazional trebuie să se țină cont de înțelegerea dintre părți;

-cărăușul trebuie să predea marfa primitorului nominalizat în scrisoarea de trăsură, după efectuarea controlului cantitativ și al stării acesteia. Dacă primitorul nu îl anunță cărăuș despre insuficiența sau anumite deteriorări ale mărfii, prezumă că recepția a avut loc în concordanță cu condițiile din scrisoarea de trăsură,, în măsura în care nu se dovedește altceva. Cărăușul răspunde strict de greutatea mărfii care a fost confirmată pe baza măsurării recipientelor în portul de încărcare luându-se în considerare corecțiile de temperatură și normele de pierderi naturale de marfă.

Obligațiile expeditorului:

-trebuie să prezinte marfa destinată transportului în ambalaj în bună stare și întreg care să-i asigure integritatea pe toată durata deplasării, cât și în caz de transbordare. Dacă aceste condiții nu sunt respectate, cărăușul fluvial poate să refuze marfa conform Convenției;

-încărcarea și descărcarea mărfii trebuie să fie aduse la îndeplinire în limita timpului de stalii rezervat în acest scop, sub sancțiunea plății de penalități de către expeditor. Reglementarea timpului de încărcare (descărcare) a mărfii formează obiectul art. 8 din Convenție, care lasă determinarea acestei durate pe seama acordului părților, în lipsă de clauză explicită urmând să se aplice uzanțele fiecărui port în cauză. Momentul inițial al curgerii staliilor se stabilește prin raportare la ora când este comunicat avizul cărăușului că nava pusă la dispoziția expeditorului sau primitorului este pregătită spre a fi operată. Astfel timpul staliilor începe să curgă la 3 ore după predarea de către cărăuș a avizului având menționat cuprinsul.

Prin excepție dacă avizarea are loc într-o zi de sărbătoare, momentul inițial al staliilor se situează la începutul primei zile următoare de lucru. Primitorul se obligă să primească avizul în orice moment al zilei.

-să execute încărcarea sau descărcarea în orice moment al zilei și în fiecare zi, inclusiv duminica și sărbătorile, dacă legislația în vigoare din țara respectivă sau uzanțele portuare nu prevăd altceva. Încărcarea este încheiată după ce cărăușul ia în primire toate documentele necesare călătoriei și după semnarea actului de evidență a timpului de staționare a navei în port.

-timpul cât nava stă în port la dispoziția expeditorului sau primitorului se precizează în așa-numitul act de evidență a timpului de staționare. Acest act se semnează de către cărăuș și expeditor (primitor) sau de persoana (organizația) pe care aceștia i-au abilitat. În cazul refuzului întocmirii actului de evidență a timpului ,fiecare parte poate să încredințeze întocmirea acestor înscrisuri unor supraveghetori neutri.

”-sancțiunile aplicabile expeditorului (primitorului) în cazul depășirii numărului de stalii sunt instituite de art.8(11) din Convenție și constau în penalizări (demurrage). Acestea se calculează în funcție de tonajul navei și de durata întârzierii la încărcare sau descărcare”.

-încărcarea sau descărcarea într-un timp mai scurt decât cel de stalii dă expeditorului sau primitorului dreptul să obțină de la cărăuș un premiu ce însumează 50% din valoarea penalizărilor prevăzute pentru o durată corespunzătoare.

-expeditorul sau primitorul sunt obligați să despăgubească pe cărăuș pentru daunele cauzate navei din culpa lor în timpul încărcării sau descărcării.

-expeditorului datorează cărăușului navlul calculat în raport cu valoarea transportului, conform cu dispozițiile de ordin contabil din Convenția despre tarifele internaționale de mărfuri. Plata trebuie făcută în decurs de 48 de ore de la primirea facturii cărăușului, dacă prin înțelegerea dintre părți nu se prevede altfel. Pentru fiecare zi de întârziere, partea care a depășit termenul plătește o penalizare în valoare de 0,05% din suma neachitată la timp, dacă nu s-a convenit altfel. Navlul, taxele suplimentare și penalizările se plătesc în valuta convenită lipsa de părți. În lipsa unei înțelegeri, devin aplicabile dispozițiile Convenției despre tarifele dunărene internaționale de mărfuri.

Desfășurarea activității de transport pe Dunăre poate fi perturbată de unele evenimente cum ar fi:

-înghețul fluviului și scurgerea sloiurilor sunt fenomene ale naturii care se repetă periodic în cursul anotimpului rece. Pentru a evita riscurile grave care se pot produce, navele de transport sunt puse la iernat până la deschiderea oficială a navigației. Conform Convenției pe perioada iernatului expeditorul este exonerat de plata tuturor cheltuielilor de păstrare a mărfii la bordul navei dacă povara a fost preluată la transport de cărăuș înainte de 1 noiembrie.

– fenomene naturale de forță majoră, fie dispoziții administrative, fie greve, iar navigația fluvială se oprește sau se limitează, astfel încât marfa îmbarcată nu poate fi adusă pe calea apei în portul de destinație, cărăușul trebuie să se adreseze neîntârziat expeditorului pentru a-i cere noi dispoziții.

Acesta este obligat ca în termen de 48 de ore la primirea comunicării să aducă la cunoștința cărăușului măsurile pe care le consideră necesare. Dacă nu răspunde sau dacă dispoziția pe care o dă referitoare la marfă se dovedește a fi imposibil de executat din cauze independente de voința cărăușului , acesta urmează să procedeze în modul prevăzut de art.13(2). Textul îl autoriză ca, pe riscul și cheltuiala expeditorului să ia, potrivit aprecierii sale, una dintre următoarele măsuri:

-să aștepte înlăturarea obstacolelor sau reluarea navigației;

-până la sosirea acestui moment, să predea în păstrare marfa, în alt port;

-să returneze marfa în portul de expediție;

-să ducă marfa la destinație folosind un alt mijloc de transport, fie și mai scump.

”Dacă mărfurile nu pot fi predate destinatarului, cărăușul este autorizat să le vândă fără întârziere, fie dacă sunt ușor perisabile, fie dacă din cauza depozitării prelungite valoarea lor ar scădea considerabil, fie dacă taxele depozitării depășesc cu mult valoarea mărfii”.

Contractul de transport fluvial după ce a fost încheiat în mod valabil poate suferi efectul unor schimbări ale voinței părților, în condiții care prezintă particularități:

Expeditorul are dreptul să dea dispoziții suplimentare cărăușului fluvial cum ar fi schimbarea portului de încărcare ori descărcare convenit inițial, oprirea transportului sau returnării mărfii. Orice modificări de acest fel trebuie comunicate cărăușului în formă scrisă în cel mai scurt timp, iar acesta va răspunde în decurs de 24 de ore de la primirea avizării, fie că are, fie că nu are posibilitatea să aducă la îndeplinire dispozițiile suplimentare ale expeditorului. În cazul imposibilității pentru cărăuș de a schimba portul inițial convenit, expeditorul nu este degrevat de plata penalităților de întârziere , dacă nu prezintă marfa pentru a fi încărcată.

Dreptul de a denunța contractul de transport (de a se retrage din contract) poate fi exercitat fără obligația de a compensa pierderile suferite dacă sunt îndeplinite cumulativ două condiții: denunțarea să fi intervenit înainte de plecarea navei din portul de încărcare convenit și să fie justificată de ivirea uneia dintre circumstanțele fortuite amintite mai sus. Totuși chiar dacă se îndeplinesc cele două condiții expeditorul trebuie să suporte cheltuielile de descărcare a mărfii care fusese între timp îmbarcată.

Procedura parcurge două faze: una de natură amiabilă și cealaltă contencioasă.

Inițial primitorul mărfii adresează cererea sa pentru orice pretenții în formă scrisă cărăușului împreună cu documentația necesară incluzând scrisoarea de trăsură, factura, actul de predare a mărfii la destinație, calculul pierderilor constante. Când pretențiile au ca obiect cantitatea mărfii îmbarcate în portul de pornire, va fi avizat și expeditorul despre cererea de despăgubiri. Cărăușul este obligat ca în decurs de 3 luni de la primirea sesizării să o examineze și să comunice în scris solicitantului fie satisfacerea, fie respingerea pretențiilor pe care le-a formulat. Dacă nu răspunde în termen de 3 luni, dacă respinge pretențiile sau dacă le admite numai în parte, petiționarul poate să recurgă la reclamația (plângerea) contencioasă.

Competența teritorială de a soluționa reclamația revine instanței judecătorești de la sediul pârâtului. Părțile au posibilitatea să supună litigiul printr-o clauză compromisorie sau compromis pe care îl convin.

„Această reglementare a modificat în mod justificat sistemul anterior în vigoare, sub imperiul Convenției de la Bratislava, în redactarea din 26 septembrie 1955, care prin art.58, derogând de la dreptul comun, atribuise în principiu competența în litigiile în discuție arbitrajului (subînțeles instituțional) din țara pârâtului, dacă părțile nu s-au înțeles într-altfel”.

”Prescripția extinctivă pentru orice pretenție apărută din contractul de transport fluvial este de 1 an și se calculează astfel:

-în caz de lipsuri cantitative sau de deteriorare a mărfii, din ziua predării acesteia primitorului;

-în cazul pierderii mărfii, din ziua când aceasta ar fi trebuit să fie predată destinatarului;

-în cazul neplății navlului, din ziua scadenței;

-în cazul unei diferențe în minus sau în plus față de navlul datorat, din ziua plății efective a cheltuielilor de transport;

-pentru orice alte pretenții, din ziua nașterii dreptului la reclamație.

Termenul prescripției se întrerupe pe timpul cât durează examinarea pretenției”.

CAP.3 REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR

III.1- REGLEMENTĂRI ÎN LEGISLAȚIA ROMÂNĂ

Dispozițiile care reglementează activitatea de transport feroviar intern sunt cele prevăzute în Codul civil și Codul comercial și reglementări specifice. Din această categorie fac parte următoarele acte normative:

-O.G. nr. 19/1997 privind transporturile (M.Of. nr. 200 din 29 august 1997) , ca act normativ de bază;

-Regulamentul de transport pe căile ferate din România, cu sigla R.T., aprobat prin O.G.nr. 7/2005, republicată în M.Of. nr.838 din 11 octombrie 2006;

”-O.U.G. nr.12/1998 privind transporturile pe căile ferate române și reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române, cu sigla- S.N.C.F.R.-(M.Of. nr.254 din 8 iulie 1998);”

-Legea nr. 200/2003 privind aprobarea O.G.nr.39/2000 pentru stabilirea și soluționarea unor fapt contravenționale în operațiunile de transport feroviar și cu metroul (M. Of. nr. 357 din 26 mai 2003).

”Deosebim două faze, mai întâi faza inițială în cadrul căreia a funcționat S.N.C.F.R.cu statut de regie autonomă de interes național, persoană juridică care funcționa pe bază de gestiune economică și autonomie financiară. Deși purta titulatura de ”societate”, în realitate era o regie autonomă, înființată prin H.G.nr.235/1991 (M.Of.nr.79 din 16 aprilie 1991), iar structura de regie autonomă se bazează pe prevederile Legii nr.15/1990, care a transformat vechile unități economice, fie în regii autonome, fie în societăți comerciale”.

S.N.C.F.R. în calitate de proprietar al bunurilor din patrimoniul său administra și asigura exploatarea căilor ferate din domeniul public, colabora cu alte căi ferate străine în cadrul traficului internațional și participa la toate organismele de profil.

Din punct de vedere tehnic și metodologic, S.N.C.F.R. coordona activitatea de transport feroviar pe rețeaua căilor ferate române, și stabilea condițiile de folosire de către beneficiarii de transport a mijloacelor de deplasare ale căilor ferate străine. De asemenea elabora și aproba norme și instrucțiuni de serviciu pentru siguranța circulației, pentru exploatarea și întreținerea liniilor și a celorlalte mijloace din dotare.

Actul normativ care reglementa pe plan intern transportul feroviar îl reprezenta Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin Ordonanța Guvernului nr.41/1997, împreună cu normele uniforme pentru aplicarea acestuia. De asemenea Codul comercial încă rămâne un act normativ de bază în măsura în care dispozițiile acestuia sunt adaptabile reglementărilor actuale ale transportului pe cale ferată. Odată cu aderarea României la Uniunea Europeană începând cu 1 ianuarie 2007, era necesară instituirea unui cadru legislativ care să fie în concordanță cu noile realități din țara noastră și cu tendința generală de uniformizare a normelor referitoare la transporturile feroviare.

”Totodată este imperios necesar o aliniere la principiile promovate de Uniunea Europeană și o armonizare cu legislația comunitară și în acest domeniu. De altfel, în transporturile feroviare internaționale țara noastră are tradiție fiind parte la Convenția de la Berna încheiată în 1880, încă din anul 1904. După această dată au fost adoptate o serie de variante îmbunătățite, astfel: în 1924,1952,1970, 1980 și 1999, care în prezent se aplică și în România”.

”Din dispozițiile care reglementează contractul de transport feroviar rezultă că operatorul de transport se află într-o stare de ofertă permanentă ,ceea ce presupune că, în principiu, nu poate refuza executarea niciunei expediții ce îndeplinește condițiile de admisibilitate la transport și nu neapărat normelor transportului feroviar”.

Legiuitorul prin expediție înțelege marfa încărcată în mijlocul de transport cu respectarea actualei reglementări, însoțită de scrisoarea de trăsură. Pot fi admise la transport și mărfurile considerate de lege periculoase, dar în condițiile Regulamentului privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase (R.I.D), care reprezintă anexă la Convenția de la Berna (C.O.T.I.F.).

Regulamentul actual definește contractul de transport ca fiind înțelegerea dintre operatorii de transport feroviar și client, prin care primul se angajează să transporte marfa, cu titlu oneros, la locul de destinație și să o predea destinatarului.

Contractul de transport se consideră încheiat dacă sunt îndeplinite două condiții:

”Operatorul de transport feroviar a luat în primire marfa încărcată în mijlocul de transport însoțit de scrisoarea de trăsură semnată de expeditor sau reprezentantul acestuia (expediționar, comisionar)”;

”Operatorul de transport feroviar a aplicat ștampila cu data de pe toate exemplarele scrisorii de trăsură”.

”Din definiția dată și condițiile în care se încheie contractul de transport rezultă și caracterele juridice ale acestuia”.

Contractul de transport feroviar are mai întâi un caracter real, în sensul că produce efecte juridice numai după ce marfa a fost remisă operatorului de transport feroviar, pe lângă acordul de voință al părților.

În al doilea rând contractul de transport are un caracter comercial, deoarece fiecare parte contractantă urmărește obținerea unui beneficiu. Contractul de transport feroviar este un contract cu titlu oneros, în care fiecare parte urmărește un anumit avantaj în schimbul obligației pe care și-o asumă. Acest caracter reiese și din definiția dată mai sus. De asemenea contractul de transport feroviar este un contract sinalagmatic, adică creează obligații pentru ambele părți, astfel că operatorul feroviar se obligă să asigure transportul de marfă, iar expeditorul( clientul) se obligă să plătească remunerația convenită și să respecte executarea contractului.

Caracterul oneros al contractului de transport impune ca și în transporturile feroviare de marfă: mărfuri, coletărie, mesagerie, iar pentru prestația executată operatorul feroviar să primească contraprestația celeilalte părți, constând în taxă (tariful) de transport. Prețul este elementul constitutiv al transportului de mărfuri. Deși într-un contract de transport prețul este un element esențial, nu constituie element de validitate al acestuia iar clauzele contractului prin care se stabilesc alte prețuri decât cele legale sunt nule și înlocuite cu cele stabilite prin tarif.

Taxele reprezintă o formă specială a prețului pentru o lucrare executată sau serviciu prestat. Tariful este expresia concretă a categoriei de preț în transporturile feroviare.

În legătură cu plata mai sunt necesare unele precizări referitoare la ramburs. Înțelegem prin ramburs procedeul prin care expeditorul folosește serviciile operatorului de transport feroviar pentru încasarea de la destinatar a contravalorii mărfii transportate. Proba plății rambursului se poate face în două moduri: fie printr-o mențiune pe scrisoarea de trăsură, fie cu ajutorul așa-numitului cupon de ramburs. ”Atunci când calea ferată își asumă sarcina de a încasa rambursul, îndeplinește atribuțiile unui mandatar al expeditorului sau al comisionarului acestuia. Din acest punct de vedere deosebirea este esențială între încasarea rambursului și” încasarea cheltuielilor de transport.

”Această distincție este importantă deoarece cheltuielile de transport sunt încasate în nume propriu de către calea ferată, pe când rambursul este încasat cu titlu de mandatar, deci pentru mandant care este expeditorul sau comisionarul acestuia”.

Operatorul de transport feroviar are dreptul la plata tuturor creanțelor cu care ar putea fi grevat transportul respectiv, mai întâi cele rezultate din tarifele de transport dacă plata a fost transmisă, apoi eventualele cheltuieli de antrepozitare care pot interveni pe parcurs. Astfel i se recunoaște operatorului de transport feroviar drepturile unui creditor gajist asupra mărfii transportate pentru toate creanțele născute din executarea transportului respectiv și pentru creanțele născute din transporturile anterioare.

”Se consideră că dreptul de gaj rămâne valabil numai dacă transporturile anterioare au avut ca subiecte aceleași părți contractante, iar operatorul de transport feroviar nu și l-a putut exercita. Spre deosebire de gajul civil care poate avea izvor judecătoresc convențional sau legal ”, gajul operatorului de transport feroviar de origine judecătorească se exclude.

”Unii autori ” care susțin caracterul convențional al gajului cărăușului, fac referire directă la reglementările anterioare, argumentând că deși în aparență gajul care se constituie ar avea un caracter legal, el este un gaj convențional deoarece ”clauza de garanție” va forma obiectul unei convenții separate, accesorii contractului de transport propriu-zis. Gajul instituit în favoarea operatorului de transport feroviar decurge expres, direct și nemijlocit din Regulamentul de transport pe căile ferate din România. Între părți nu se încheie un contract scris de constituire a gajului. Dovada se face cu ajutorul scrisorii de trăsură, consacrându-se valoarea ”ad probationem” a acesteia.

În materia transporturilor feroviare gajul exercitat de către operatorul de transport are unele caracteristici ale privilegiului iar asocierea dintre cele două categorii de garanții duc la interdependența trăsăturilor lor juridice.

Transportul feroviar reprezintă orice deplasare de persoane sau bunuri, realizată cu vehicule feroviare de către operatori de transport pe infrastructura feroviară. Transportul feroviar poate fi public sau în interes privat.

Transportul feroviar public constituie un sector strategic de interes național, un serviciu esențial pentru societate care contribuie la libera circulație și rezolvarea unor activități majore ale economiei. Execută de asemenea deplasarea persoanelor, a mărfurilor și altor bunuri în interiorul țării și în trafic internațional cu un grad înalt de siguranță și îndeplinește sarcini specifice pentru nevoile de apărare a țării potrivit legii.

Transporturile feroviare publice se efectuează numai pe bază de contract de transport, care se încheie și se execută în conformitate cu prevederile Codului comercial, ale Regulamentului de transport pe căile ferate din România și ale acordurilor și convențiilor internaționale la care România este parte.

În vederea executării activităților de transport feroviar public sau în interes propriu poate obține licență orice cărăuș feroviar cu capital de stat sau privat, care îndeplinește următoarele condiții:

-să aibă ca obiect de activitate, transporturile de persoane sau de marfă;

-să dețină în proprietate sau cu chirie material rulant de tracțiune necesar remorcării trenurilor, cu caracteristici tehnice și de dotare impuse de normele de siguranță și de calitate a transportului;

-obligativitatea respectării regulilor de organizare și desfășurare a circulației pe infrastructura feroviară publică;

-să aibă în subordine personal competent, atestat în vederea conducerii mijloacelor de transport specifice;

-să facă proba onorabilității capacității tehnice, profesionale, feroviare și financiare impuse de M.T.C.T.;

-”alte condiții stabilite de M.T.C.T.”

Obiectul tuturor contractelor încheiate în transporturile feroviare îl reprezintă infrastructura. Conform O.U.G.nr.12/1998, republicată, prin infrastructură feroviară se înțelege ansamblul elementelor necesare circulației și manevrei materialului rulant, clădirile stațiilor de cale ferată cu facilitățile aferente și celelalte clădiri și facilități destinate desfășurării transportului feroviar.

Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară publică a statului și private a statului. Acestea cuprind la rândul lor infrastructura care se poate conecta la infrastructura feroviară transeuropeană și pe cea care nu poate fi conectată la aceasta.

Infrastructura feroviară interoperabilă este o parte a infrastructurii publice sau private a statului, aferentă traficului național și internațional, administrată în concordanță cu prevederile legislației privind liberul acces al operatorilor de transport feroviar și care se dezvoltă în conformitate cu normele tehnice de interoperabilitate adoptate pe plan european și preluate de legislația noastră.

”Infrastructura feroviară neinteroperabilă este o parte a infrastructurii publice sau private a statului, aferentă traficului local, conectată sau nu la infrastructura feroviară neinteroperabilă și care este administrată și se dezvoltă pe baza unor reglementări specifice interne”.

Pe lângă contractul de transport, în prezent se încheie patru categorii de contracte:

1. contractul de concesiune, care are ca obiect infrastructura feroviară publică sau privată a statului. Părțile acestui contract sunt M.T.C.T., în calitate de concedent, și Compania de Căi Ferate ”C.F.R.”- S.A., în calitate de concesionar, fără plata redevenței. Durata contractului este de 49 de ani, cu posibilitatea reanalizării periodice a operațiilor la fiecare 4 ani.

2. contractele de acces pe infrastructură feroviară (art.10 din O.U.G.nr.12/1998). Obiectul acestui contract îl constituie accesul la infrastructura companiei naționale care administrează infrastructura feroviară, și poate să închirieze cu acordul M.T.C.T., părți ale infrastructurii feroviare neinteroperabile publice către alte persoane juridice, în vederea administrării acesteia pentru organizarea transporturilor publice de mărfuri și persoane. Încheierea contractului de închiriere al unor părți din această categorie de infrastructură se face prin licitație publică desfășurată în condițiile legii. Accesul și circulația pe infrastructura feroviară publică sunt permise în condițiile deținerii de către operatorii de transport feroviar a unei licențe eliberate potrivit legii și al existenței unui contract de acces.

3.” a treia categorie de contracte care se poate încheia, potrivit legii, poartă denumirea de contracte de activitate.” Părțile acestui contract sunt M.T.C.T., care acționează în numele statului, iar co-contractant poate fi ori societatea de gestiune a infrastructurii- C.F.R.,sau cărăușii cunoscuți C.F.R.-călători respectiv C.F.R.-marfă. Contractul se încheie pe o durată 4 ani, cu posibilitatea de reînnoire și trebuie aprobat de Guvern. Obiectul de activitate îl constituie indicatorii cantitativi și calitativi ai activității specifice beneficiarului.

4. ultima categorie de contracte o formează cele de prestări servicii. Părțile contractului sunt mai întâi prestatorul care este S.M.F., iar cealaltă parte, beneficiarii care pot fi oricare dintre celelalte societăți, deoarece niciuna dintre ele nu au compartimente financiar -contabile, juridice. Obiectul contractului poate fi întâi organizarea și conducerea contabilității, apoi întocmirea bilanțului contabil, în al treilea rând, întocmirea declarațiilor fiscale pentru impozitul pe profit, exercitarea controlului financiar de gestiune la societatea cu care se încheie contractul, prestarea de servicii fie necontencioase, precum încheierea de contracte fie contencioase cum ar fi: acțiuni în justiție, litigii ale societăților în cauză.

Contractul de transport feroviar de persoane

”Denumirea generică a contractului de transport feroviar de persoane este de ”legitimație de călătorie”, care trebuie să corespundă ca formă și conținut modelelor din ”Colecția legitimațiilor de călătorie în trafic local”.” .Ca anexe ale legitimațiilor de călătorie existente sunt: anexa de control aplicată sub formă de timbru pe toate legitimațiile de călătorie, suplimentul pentru tren accelerat, suplimentul pentru tren rapid, tichete de rezervare care completează legitimația de călătorie, suplimentul pentru tren intercity, supliment de pat pentru vagoane de dormit și pentru vagoane cușetă. Tarifele sunt diferențiate în funcție de gradul de confort, viteza de circulație și itinerariul de deplasare. Categoriile de tren care se clasifică prin tarife sunt următoarele:

-trenuri de persoane și trenuri curse de persoane;

-trenuri accelerate fără regim de rezervare a locurilor, denumite accelerate F.R.R.L.;

-trenuri accelerate cu regim de rezervare a locurilor, denumite accelerate C.R.R.L;

-trenuri rapid și expres;

-trenuri intercity;

-trenuri intercity expres;

-trenuri accelerat automotor;

-eurocity;

-euronight;

-trenuri special comandate.

Pentru transportul călătorilor se folosesc vagoane clasa I, clasa a II-a, vagoane de dormit, vagoane- cușeta, vagoane- salon, automotoare și remorci de automotoare. Întocmirea legitimației de călătorie se face în formă scrisă într-un singur exemplar, aflat la călător. ”Valabilitatea legitimațiilor de călătorie începe de la data înscrisă pentru începerea deplasării și până când trenul cu care s-a început călătoria ajunge la destinație. Natura juridică a legitimației de călătorie este de titlu la purtător impropriu,” adică nu se nominalizează călătorul.

Drepturile călătorilor:

”-au posibilitatea de a fi însoțiți în mod gratuit de copii până la vârsta de 5 ani împliniți, fără legitimație de călătorie, pentru a nu se cere un loc separat; copiii până la vârsta de 10 ani împliniți achită 50% din prețul de transport având loc separat, iar peste această vârstă prețul unui bilet întreg;”

-dreptul de a transporta o dată cu ei bagaje de mână în mod gratuit.

Obligațiile călătorilor: aceștia au două categorii de obligații pozitive și negative.

Obligațiile pozitive: călătorul trebuie să posede o legitimație de călătorie valabilă la data, trenul, clasa și serviciul utilizat obținută conform reglementărilor căii ferate.

-să prezinte la orice control legitimația de călătorie; călătorul care nu prezintă o legitimație de călătorie conformă este obligat să plătească tariful de taxare șefului de tren.

-ultima obligație impune călătorului să se deplaseze în trenul, cu clasa, și la data arătată în legitimația de călătorie. Aceasta este regula care prezintă unele excepții: atunci când călătorul a scăpat trenul, trebuie să vizeze imediat biletul la ghișeu pentru prelungirea valabilității și să ia trenul imediat următor în cel mult 24 de ore. A doua excepție o constituie întreruperea voluntară a călătoriei. Ultima excepție privește schimbarea trenului sau trecerea la altă categorie superioară cum ar fi de la personal la intercity, sau de la clasa a II-a la clasa I, este permisă schimbarea legitimației de călătorie cu plata diferenței.

”Obligațiile negative ale călătorilor: în reglementările speciale ale materiei se cunosc două importante interdicții”:

a)călătorilor le este interzis să cesioneze, să speculeze sau să revândă legitimația de călătorie. Dacă totuși se întâmplă vor fi anulate, iar călătorii vor fi considerați ca fiind fără legitimație de călătorie, iar în caz de revindere persoanele neautorizate vor fi tratate drept contravenienți.

b) călătorilor li se interzice deplasarea pe acoperișul vagoanelor, pe scări, între vagoane sau în alte locuri care nu sunt destinate călătorilor. De asemenea, călătorilor le este strict oprit să aducă stricăciuni sau degradări vagonului sau instalațiilor acestora, iar dacă sunt surprinși călătorii sunt obligați la repararea prejudiciului și la suportarea unei sancțiuni contravenționale.

Obligațiile căii ferate:

a)dacă linia ferată s-a întrerupt într-un anumit punct de pe parcurs, calea ferată este obligată să asigure transbordarea călătorilor și bagajelor, scop în care va organiza pe cât posibil un serviciu cu diferite vehicule, de obicei de transport rutier.

b)”altă obligație decurge din suspendarea unui tren sau mai multor trenuri pe un anumit itinerar, sau o întârziere, încât călătorul pierde legătura”.

c)îndatorirea de a despăgubi pe călător în ipoteza unui accident survenit pe parcurs, în măsura în care angajează răspunderea căii ferate. Astfel, în orice accident cauzator de rănire dau de deces poate atrage în sarcina transportatorului feroviar obligația de a despăgubi fie victima, fie moștenitorii legali ai acesteia.

”În contractul de transport cu privire la transportul bagajelor în transporturile feroviare există unele caracteristici. Astfel bagajele de mână care depășesc 30 de kg se predau ca bagaje înregistrate la vagonul de bagaje sau la magazia stației de plecare”.

”Pentru ca transportatorul feroviar să efectueze un transport de bagaje înregistrate trebuie îndeplinite cumulativ următoarele condiții:”

-bagajele să aparțină călătorului care are legitimație de călătorie și care dorește deplasarea lor până la destinația prevăzută în legitimație;

-bagajele să corespundă cerințelor prevăzute în R.T. și în tarif;

-transportul să fie posibil cu agenții și cu mijloacele de transport prevăzute în mersul trenurilor;

-deplasarea bagajelor să nu fie împiedicată de cauze pe care calea ferată nu le poate evita și a căror înlăturare nu depinde de ea.

Pentru a exista răspundere în materia transportului feroviar de persoane pe lângă condițiile generale trebuie îndeplinite și unele condiții speciale. O primă condiție constă în faptul că accidentul trebuie să se fi produs pe calea ferată, iar a doua condiție, a rănirii ori decesul călătorului în urma acestui accident. Dacă este culpa accidentatului sau dacă călătorul încalcă normele prevăzute în reglementările speciale, calea ferată este exonerată de răspundere.

”Potrivit reglementărilor speciale”, calea ferată este răspunzătoare de prejudiciul cauzat de moartea, rănirea sau orice altă vătămare a integrității fizice sau mintale a unui călător, provocată de un accident în legătură cu exploatarea feroviară, produs în timpul în care călătorul se deplasează efectiv pe calea ferată. De asemenea, calea ferată răspunde pentru prejudiciul cauzat din pierderea totală sau parțială ori avarierea bunurilor pe care călătorul, victimă a unui astfel de accident, le avea asupra sa sau ca bagaje de mână.

Stabilirea cuantumului despăgubirilor se face prin evaluare judiciară, legală sau convențională. Dacă în urma accidentului s-a cauzat decesul călătorului, calea ferată este obligată la daune-interese care cuprind toate cheltuielile cu privire la înmormântare, iar dacă în urma decesului rămân lipsite de susținător persoane față de care călătorul avea sau ar fi avut în viitor obligația de întreținere, aceste persoane au dreptul să primească o indemnizație. În situația rănirii sau orice vătămare corporală sau morală a călătorului, calea ferată este obligată la despăgubiri din care fac parte cheltuielile necesare pentru îngrijiri medicale și transport, dar și repararea prejudiciului cauzat de incapacitatea de muncă totală sau parțială sau de creșterea trebuințelor.

În materia despăgubirilor privind bagajele, distingem după caz:

a)în situația pierderii totale sau parțiale, calea ferată plătește o despăgubire egală cu valoarea dovedită a prejudiciului, fără a depăși suma prevăzută în tarif, pe kilogram de masă brută lipsă sau pe colet. Dacă valoarea prejudiciului nu este dovedită, calea ferată datorează o despăgubire forfetară pe kilogram de masă brută lipsă pe colet, care este de 30-50% din valoarea pagubei.

b)în caz de avariere a bagajelor, calea ferată este obligată la plata unei despăgubiri egale cu stricăciunile provocate acestora. Dacă acestea se datorează dolului sau culpei grave a căii ferate, călătorul trebuie despăgubit pentru paguba probată, până la concurența sumelor maxime admise.

c)”ultima situație privește despăgubirile la care este obligată calea ferată în caz de eliberarea cu întârziere a bagajelor înregistrate. În acest caz, calea ferată trebuie să plătească pentru perioade indivizibile de 24 de ore, calculate din momentul cererii de eliberare, însă cel mult 8 zile, dacă persoanele în drept dovedesc că din acest motiv s- a creat un prejudiciu sau o stricăciune, o despăgubire egală cu cuantumul pagubei, dar cel mult suma stabilită pe kilogram din masa brută a bagajelor sau pe colet, prin tarife.”

Transportul feroviar de mărfuri

”Denumirea contractului de transport de mărfuri pe cale ferată este ”scrisoarea de trăsură”, care se încheie în formă scrisă și se întocmește obligatoriu de C.F.R.-marfă. Potrivit reglementărilor speciale, scrisoarea de trăsură se folosește în transportul mărfurilor în vagoane complete, în transportul containerizat, coletărie și mesagerie”.

Scrisoarea de trăsură este formată din 5 file, numerotate astfel:

-prima filă o constituie ”exemplarul de serviciu”, care însoțește marfa până la stația de destinație;

-fila 2 poartă denumirea de ”copie”, și se păstrează în arhivă la stația de expediție;

-fila 3 se numește ”aviz și adeverință de primire”, care însoțește transportul până la stația de destinație și se păstrează în arhiva stației de destinație;

-fila 4 poartă denumirea de ”duplicat”, care se predă expeditorului după încheierea contractului de transport;

-fila 5 și ultima o constituie ”unicatul”, care însoțește transportul până la destinație și se predă destinatarului la eliberarea mărfii.

Conținutul scrisorii de trăsură:

-locul și data întocmirii scrisorii de trăsură;

-numele și adresa expeditorului; în calitate de expeditor trebuie să fie trecută o singură persoană fizică sau juridică;

-stația de destinație potrivit nomenclatorului stațiilor de cale ferată din tarif;

-identificarea destinatarului; se admite numele unei singure persoane fizice sau juridice;

-denumirea mărfii și identificarea ei prin caracteristici de greutate și calitate;

-documentele însoțitoare ale încărcăturii, cum ar fi documente fiscale, sanitare sau administrative;

-”modalitatea de plată, în sensul că tarifele de transport se plătesc la punctul de plecare (așa-numita plată francată), sau când se depune un depozit de francare”.

”În cazul în care calea ferată folosește o scrisoare de trăsură electronică, va emite o dispoziție specială privind modul de lucru și răspunderile privind utilizarea acesteia”.

”Momentul încheierii contractului de transport în această privință reglementările stabilesc că data încheierii contractului de transport este determinată de data aplicării pe exemplarele scrisorii de trăsură a ștampilei stației de expediție” Stația de expediție nu aplică ștampila decât dacă a primit integral marfa care face obiectul transportului, însoțită de scrisoarea de trăsură completată și semnată de expeditor și a primit prețul transportului.

”Dacă din documentul de transport lipsesc unele mențiuni, se constată unele nereguli sau chiar se pierde, nu este afectată existența și valabilitatea acestuia cunoscându-se valoarea ”ad probationem” și nu ”ad validitatem” a acestuia”.

Caracterul oneros al contractului de transport impune ca și în transporturile feroviare de marfă, indiferent de obiectul supus transportului: mărfuri, coletărie, mesagerie, pentru prestația executată transportatorul să primească contraprestația celeilalte părți, constând în taxa de transport. Prețul este elementul constitutiv al transportului de mărfuri la fel de esențial ca marfa.

Plata tarifului reprezintă în principiu o obligație a expeditorului dacă nu există o convenție contrară între acesta și calea ferată. Momentul achitării tarifelor de transport este determinat de:

-încheierea contractului de transport;

-eliberarea mărfii atunci când plata tarifelor cade în sarcina destinatarului;

-facturarea periodică atunci când între calea ferată și expeditor există o convenție de plată a tarifelor de transport.

Obiectul taxei îl constituie prețul (taxa) transportului, taxele accesorii și taxele suplimentare (suprataxele). Conținutul taxei de transport de determină după distanța kilometrică dintre stația de expediție și cea de destinație și după greutatea mărfii, tonajul vagonului folosit sau suprafața la care se face taxarea. Prețul transportului pentru expedițiile de vagoane variază în funcție de unitatea de greutate, distanța kilometrică și clasa de mărfuri.

La expedițiile de vagoane, în afara taxei de transport sunt aplicabile și dispoziții speciale de taxare în următoarele cazuri: dacă transportul se execută cu vagoane care nu aparțin căii ferate, dacă vagoanele de marfă sunt transportate cu trenurile de coletărie, la cererea expeditorului, dacă mărfurile depășesc gabaritul și pentru mărfurile perisabile, transportul cu vagoane frigorifice și pentru vagoanele cu descărcare pneumatică. Calea ferată este în drept să primească tarif suplimentar(suprataxă) pentru depășirea limitei de încărcare, în cazul încărcării realizate de expeditor, necurățirea mijloacelor de transport după descărcare și declararea inexactă, incorectă, incompletă a materialelor și obiectelor periculoase excluse sau admise condiționat la transport, conform normelor tehnice privind transportul mărfurilor periculoase.

Alături de tariful de transport se stabilesc taxe și pentru operațiunile accesorii cum sunt cele pentru încărcarea/ descărcarea și transbordarea mărfurilor, încălzirea cisternelor, avizarea în alta localități.

”Transporturile de marfă pe calea ferată pot fi încărcate cu ramburse și deburse”, în conformitate cu reglementările speciale în acest caz fiind supuse perceperii unor taxe.

În funcție de natura mărfurilor se întâlnesc trei categorii de obiecte:

a)obiecte admise în mod curent la transport;

b)obiecte admise la transport în mod condiționat se primesc la transport dacă pe lângă condițiile generale îndeplinesc și condiții speciale. Fac parte mărfurile care necesită îngrijiri speciale în timpul transportului, transportul de animale vii, mărfurile periculoase admise la transport.

c)obiecte excluse de la transport. Fac parte mărfurile al căror transport este interzis prin dispoziții legale sau pentru motive de ordine publică, obiectele agabaritice.

Criteriul de calcul al duratei executării contractului de transport îl constituie distanța și viteza. În ceea ce privește viteza distingem transporturi cu viteză mică și transporturi cu viteză mare.

Termenul de când începe să curgă executarea contractului de transport este de la ora 24, ce urmează după primirea mărfii spre transport, iar termenul final de executare îl constituie eliberarea mărfii destinatarului sau avizarea destinatarului despre sosirea acesteia.

Obligațiile căii ferate la punctul de pornire și pe timpul deplasării mărfii:

”-încheierea contractului de transport obligă calea ferată să transporte marfa la destinație, răspunzând de integritatea ei pe tot parcursul deplasării”;

-calea ferată este obligată să pună la dispoziția expeditorului mijloacele de transport, în termenele stabilite și în starea corespunzătoare transportului în bune condiții;

-”are obligația avizării expeditorului de punerea la dispoziție a vagoanelor cu cel puțin trei ore înainte de încărcare. Avizarea și încărcarea reprezintă operațiuni diferite, obligația avizării existând și atunci când încărcarea este realizată de calea ferată. Momentul avizării prezintă importanță practică, deoarece marchează curgerea termenului liber tarifar de încărcare, la expirarea căruia începe curgerea locațiilor”, iar din moment ce vagonul este încărcat, începe să curgă termenul de executare a transportului.

”În ultima fază a executării contractului de transport, calea ferată este obligată să predea încărcătura destinatarului, care se legitimează cu scrisoarea de trăsură. Calea ferată trebuie să ceară destinatarului o adeverință de primire, ca să nu i se poată obiecta, fie nepredarea mărfii, fie întârzieri în predarea acesteia. Calea ferată are dreptul la plata tuturor creanțelor de care este grevat transportul respectiv, mai întâi cele rezultate din taxele de transport, dacă plata a fost transmisă, apoi eventualele cheltuieli d depozitare, transbordare care pot interveni pe parcurs. Astfel i se recunoaște căii ferate dreptul unui creditor gajist pentru totalitatea creanțelor care i se cuvin din executarea transportului, dacă marfa se găsește în detenția sa sau a unei terțe persoane care o deține pentru ea”.

”Reglementările speciale recunosc ca eliberată marfa și când predarea acesteia s-a făcut autorităților vamale sau fiscale, cu condiția să nu se găsească sub paza căii ferate, sau când marfa a fost depozitată la expediționar sau într-un antrepozit public”.

Tot în această fază calea ferată mai este obligată să procedeze la constatarea și cercetarea evenimentelor petrecute pe traseu, dacă au avut ca efect negativ pierderi sau avarieri ale mărfii, întocmindu-se un proces verbal de către șeful stației sau reprezentantul său și destinatar.

În legătură cu plata mai sunt necesare unele precizări referitoare la ramburs. Prin ramburs se înțelege procedeul prin care expeditorul folosește serviciile căii ferate rambursului pentru încasarea de la destinatar a contravalorii mărfii transportate. Este vorba de o creanță destinată, separată de contractul de transport. Proba plății rambursului se poate face fie printr-o mențiune pe scrisoarea de trăsură, fie cu ajutorul așa-numitului cupon de ramburs. Când calea ferată încasează rambursul îndeplinește atribuțiile unui mandatar al expeditorului sau al comisionarului acestuia, astfel deosebirea este esențială între încasarea rambursului și încasarea cheltuielilor de transport.

”Această distincție este importantă deoarece cheltuielile de transport sunt încasate în nume propriu de către calea ferată, pe când rambursul este încasat cu titlu de mandatar, deci pentru mandant care este expeditorul sau comisionarul acestuia”.

”Dispozițiile speciale în transportul de mărfuri pe calea ferată reglementează problema modificării contractului de transport sub două aspecte: modificarea contractului de transport de către expeditor și de către destinatar”.

O dată încheiat contractul de transport, pot să apară diverse situații care necesită modificarea lui. În prima situație, expeditorul are dreptul de a modifica contractul, până la momentul remiterii scrisorii de trăsură destinatarului, sau până când acesta și-a valorificat drepturile rezultate din contract. Dispozițiile pe care expeditorul le poate da căii ferate și care duc la modificarea contractului sunt următoarele: retragerea mărfii la stația de expediție, oprirea mărfii pe parcurs, amânarea eliberării mărfii, eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul înscris în scrisoarea de trăsură, eliberarea mărfii la o altă stație decât stația de destinație înscrisă în scrisoarea de trăsură, înapoierea mărfii la stația de expediție.

”Destinatarul poate dispune modificarea contractului de transport numai până în momentul în care a acceptat marfa, a ridicat scrisoarea de trăsură, și-a valorificat drepturile”.

Dispozițiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea expediției pe rețeaua căii ferate de destinație. Modificarea contractului de transport cu dispozițiile ulterioare date de expeditor sau de destinatar este obligatorie, cu unele excepții cum ar fi: dispozițiile date nu sunt conforme cu actele normative în vigoare, executarea lor perturbă serviciul normal al exploatării căii ferate, imposibilitatea executării determinată de întârzierea cu care au fost date, valoarea mărfii este mult mai mică decât costul transportului, în cazul schimbării stației de destinație.

Răspunderea pentru executarea transportului și pentru integritatea mărfii se naște de la primirea mărfii pentru transport cu scrisoare de trăsură, până la eliberarea acesteia la destinație.

Pentru lipsurile cantitative constatate la expedițiile în vagoane complete, containere, boxpalete și alte mijloace de transport sigilate, calea ferată nu răspunde, până la proba contrară.

În afara unor obligații eventuale și accesorii, calea ferată răspunde în următoarele cazuri:

-pierderea totală sau parțială a mărfii; se prezumă că marfa s-a pierdut total dacă a întârziat 30 de zile de la expirarea termenului pentru deplasare;

-avarierea mărfii;

-prejudiciu provocat pentru depășirea termenului contractului de transport.

”Expeditorul după caz destinatarul trebuie să dovedească prejudiciul și legătura de cauzalitate între fapta ilicită și prejudiciu. Calea ferată este exonerată de răspundere dacă: pierderea, avarierea sau depășirea termenului a fost provocată din culpa celui îndreptățit; pierderea, avarierea sau depășirea termenului a fost determinată de împrejurări pe care calea ferată nu le putea evita; pierderea, avarierea sau depășirea termenului a fost determinată de vicii proprii mărfii; pierderea, avarierea sau depășirea termenului se datorează riscurilor speciale inerente ( transportul în vagoane deschise, lipsa sau defectuozitatea ambalajului, operațiile de încărcare efectuate de expeditor sau operațiile de descărcare efectuate de destinatar, încărcarea defectuoasă efectuată de expeditor, îndeplinirea cu întârziere a formalităților cerute de organele vamale sau alte alte autorități administrative de către expeditor, destinatar, comisionar vamal sau alt mandatar, natura specială a anumitor mărfuri, neînsoțirea mărfii care, potrivit înțelegerii între expeditor și calea ferată, ar fi putut evita anumite riscuri, transportul de animale și păsări vii, nerespectarea de către expeditor a măsurilor de prevedere în cazul mărfurilor admise la transport în condiții speciale)”.

În caz de culpă comună expeditor- calea ferată, funcționează prezumția ”juris tantum” în favoarea cărăușului, situație în care expeditorul poate apela la contraprobă.

În sens larg pierderea mărfii se regăsește în următoarele situații: distrugerea mărfii, rătăcirea și predarea ei altor persoane, pierderi mai în greutate. Pierderea mărfii poate fi parțială sau totală. Se consideră pierdere parțială a mărfii în cazul în care lipsește o parte din marfa transportată, cu excepția unui bun indivizibil. Pierderea mărfii este totală când lipsește întregul transport. ”Avaria reprezintă o diminuare a valorii mărfii din timpul transportului, sub aspect cantitativ și calitativ ca urmare a: spargerii, crăpării, îndoirii, zgârierii, decolorării, pătării, ruginirii, putrezirii, amestecului cu alte corpuri. Există mărfuri care suferă în mod obișnuit pierderi în greutate în timpul transportului cum ar fi: mărfurile lichide, mărfurile uscate, mărfurile predate la transport în stare umedă. În caz de pierdere totală a mărfii, la calcularea despăgubirilor nu se face nicio scădere pentru pierderile din masă din timpul transportului”.

”Lipsa cantitativă sau calitativă a mărfii rezultă din compararea datelor din scrisoarea de trăsură care atestă starea și cantitatea mărfii primite la transport cu datele din procesul- verbal din care rezultă eliberarea cu lipsuri parțiale sau cu avarii a mărfii”.

”Cărăușul răspunde de integritatea mărfii din momentul preluării acesteia de la furnizor și până la eliberarea acesteia la destinație, dacă se constată o culpă a cărăușului, și care este de natură a circumscrie această răspundere pe seama sa exclusivă”.

”Există prezumția de vinovăție a căii ferate când o pierdere parțială sau o avarie este constatată în caz de nepredare a mărfii, dacă transportul a rămas în paza căii ferate și a fost predat în aceiași stare în care a sosit în stația de repredare”.

Pentru mărfurile a căror cântărire la preluare nu este obligatorie și nici nu s-a făcut, calea ferată nu răspunde dacă vagonul nu are urme de violare, sustragere, scurgere și după caz sigiliile, semnele și marcajele sunt intacte. Răspunderea cărăușului care decurge din contractul de transport este una limitată, calea ferată fiind obligată să acorde despăgubiri pentru acoperirea prejudiciului efectiv, cauzat de faptele sale, nu și pentru beneficiul nerealizat de cel păgubit.

”Astfel, în caz de pierdere totală sau parțială a mărfii, calea ferată va datora numai despăgubirile calculate după prețul din factură și după prețul curent al mărfii, iar în lipsa și a uneia și a alteia, după prețul mărfurilor de aceeași natură și calitate, la locul și data la care marfa a fost primită la transport”.

”Clauzele facultative referitoare la penalitățile de întârziere stipulate de cărăuș în scrisoarea de trăsură, nu constituie clauză penală deoarece nu reprezintă acordul de voință al părților contractante. Acordul de voință al destinatarului cu privire la penalitățile de întârziere nu poate fi dedus din primirea transportului”.

”În traficul combinat de transport cale ferată-naval, care se desfășoară pe baza contractului de transport, pe lângă cauzele de exonerare a răspunderii de mai sus se adaugă următoarele: acțiunile, neglijența sau omisiunea comandantului navei, pilotului sau a presupușilor transportatorului în navigația sau administrarea navei comerciale; imposibilitatea navei comerciale de a naviga; în caz de incendiu, însă să nu se fi produs din vina transportatorului; accidentele care pot avea loc pe mare sau pe fluvii navigabile; operațiuni de salvare sau de încercare de salvare de vieți omenești sau mărfuri pe mare; încărcarea mărfii pe nava comercială, având consimțământul expres al expeditorului în scrisoarea de trăsură, iar marfa ce urmează să fie transportată să nu fie încărcată în vagon”.

”Între părțile contractante care au convenit efectuarea transportului cărăușul și călătorul, respectiv expeditorul sau destinatarul se pot naște litigii care presupun nerespectarea obligațiilor care decurg din contractul încheiat sau îndeplinirea neconformă. În toate cazurile se aplică R.T., așadar orice acțiune cu orice titlu ar fi, nu poate fi exercitată împotriva căii ferate decât în conformitate cu acest regulament”.

În transportul de persoane calitatea de reclamant o poate avea persoana care posedă legitimația de călătorie sau recipisa de bagaje, în caz de rănire, sau moștenitorii legali în situația de deces al călătorului. Reclamant poate fi și o terță persoană dacă prejudiciul a fost suferit de acesta.

În transportul de mărfuri, reclamant poate fi persoana care cere despăgubiri (expeditorul sau destinatarul după caz), pentru pierderea totală sau parțială a mărfii, sau pentru avarierea acesteia, cât și persoana care cere restituirea unei sume plătite în plus căii ferate, în temeiul contractului de transport, cum ar fi erori de calcul, operațiuni trecute în cont dar neefectuate.

Căile procedurale pe care le are la îndemână reclamantul sunt: reclamația administrativă și acțiunea în justiție. Acțiunea judecătorească este urmată numai atunci când reclamantul nu-și vede satisfăcute pretențiile prin reclamația administrativă, sau acestea nu sunt satisfăcute decât parțial.

Reclamația administrativă este primul mijloc procedural folosit de reclamant și se introduce în termen de un an de la data accidentului. Acest termen se poate suspenda dacă există cauzele de suspendare prevăzute în Decretul nr.167/1958 privind prescripția extinctivă, sau dacă se soluționează reclamația administrativă. Termenul se întrerupe în cazul introducerii acțiunii judecătorești sau dacă sunt satisfăcute pretențiile reclamantului.

Acțiunea judecătorească este a doua cale procedurală folosită de reclamant împotriva căii ferate, atunci când nu-i sunt satisfăcute pretențiile prin reclamația administrativă sau îi sunt rezolvate numai o parte din ele.” În transportul de persoane acțiunea în justiție se naște numai din contractul de transport, aceasta aparține persoanei care posedă legitimația de călătorie, în caz de rănire, sau recipisa de bagaje, iar în caz de deces al călătorului, moștenitorului legali. În transportul de mărfuri acțiunea judecătorească născută direct din contractul de transport, aparține persoanei care posedă scrisoarea de trăsură sau care dovedește dreptul său în alt mod, iar acțiunile care derivă din contractul de transport aparțin expeditorului atâta timp cât are dreptul să modifice contractul, pe de o parte, și destinatarului dacă a primit scrisoarea de trăsură sau și-a valorificat drepturile care îi aparțin, pe de altă parte”.

Prescripția extinctivă în transporturile feroviare, diferă în funcție de modalitatea de transport și anume transporturi de persoane sau transporturi de mărfuri.

În transportul de persoane, termenele de prescripție extinctivă a acțiunii în despăgubire sunt următoarele: 3 ani, din ziua următoare celei în care s-a produs accidentul, în caz de rănire; 3 ani, din ziua următoarele celei în care a avut loc decesul călătorului; 1 an, pentru celelalte acțiuni care izvorăsc din contractul de transport; 2 ani, în caz de dol sau culpă gravă a cărăușului feroviar.

”În transportul de mărfuri termenul de prescripție extinctivă este de un an. Termenul după cum acțiunea în despăgubire este introdusă pentru pierderea totală sau parțială a mărfii. În caz de pierdere totală a mărfii, termenul curge din a 30-a zi după expirarea datei când marfa trebuia să ajungă la destinație. În caz de pierderi parțiale ori avarierea mărfii, sau depășirea termenului executării contractului, termenul curge din ziua eliberării mărfii. Mai există și un alt termen de prescripție de 2 ani pentru următoarele situații: în caz de dol sau culpă gravă a cărăușului feroviar , pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar; pentru plata unei diferențe rezultate din prețul unei vânzări efectuate de calea ferată”.

III. 2. – REGLEMENTĂRI ÎN TRANSPORTUL FEROVIAR INTERNAȚIONAL

Această categorie de transporturi prezintă trăsături specifice datorită opoziției care se constată între suveranitatea teritorială a fiecărui stat și necesitățile comerțului internațional. Privită din alt punct de vedere, suveranitatea statală, consacră tarife și costuri proprii pe teritoriul național, prezentând o importanță deosebită pentru că acestea contribuie prin taxe și încasări la venituri economice naționale. Suveranitatea implică aderența infrastructurii statului la desfășurarea transportului (folosirea liniilor ferate, a podurilor, tunelurilor, viaductelor).

O propunere acceptată unanim constă în limitarea și raționalizarea formalităților prevăzute în traficul feroviar. Prin aceasta se asigură rapiditatea, calitatea și o mai bună desfășurare a controlului. Soluția constă în adoptarea unui document de transport unic, care să fie valabil pe întreg parcursul feroviar, indiferent de numărul de teritorii al statelor care sunt străbătute. În prezent, acest document de transport poartă denumirea de ”scrisoare de trăsură internațională”.

De asemenea se procedează prin înțelegeri între statele limitrofe la simplificarea formalităților vamale. În acest scop se constituie echipe mixte de grăniceri și vameși ai celor două țări vecine pentru a se efectua o singură dată și nu de două ori la fiecare graniță de ieșire și respectiv de intrare din și în țara respectivă. Pentru a asigura un regim uniform statele au acceptat ca la nivel internațional să se creeze o instituție de resort care are sediul în Europa, la Berna.

”În statele cu o legislație perfecționată, cadrul legal a fost consacrat prin Pactul societății națiunilor unite, care a intrat în vigoare în anul 1920 și a fost valabil până înaintea celui de-al doilea război mondial. Articolul 23 din acest pact prevede că statele membre s-au angajat ”să asigure garantarea libertății comunicațiilor și tranzitului”. În acest sens se deosebesc două categorii de reglementări: Convenții care reglementează relația ”Est”, Convenții care reglementează schimburi în relația ” Vest””.

Din prima categorie fac parte o serie de convenții încheiate de România relativ recent, respectiv Acordul cu privire la transporturile internaționale de mărfuri efectuat cu participarea Căilor Ferate Române și ale Republicii Moldova, din 26 mai 1997 și Legea nr.446/2004 pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul României și Cabinetului de Miniștri al Ucrainei privind colaborarea în domeniul transportului feroviar, semnat la Kiev la 21 octombrie 2003 (M. Of.nr. 1041 din 10 noiembrie 2004).

Din cea de-a doua categorie face parte Convenția de la Berna, încheiată pentru prima dată în 1890, care a suferit de-a lungul timpului numeroase modificări și reactualizări pentru a se adapta noilor cerințe și a răspunde tuturor nevoilor transporturilor feroviare internaționale moderne.

”După încheierea în 1890 a primei Convenții de la Berna, la care România a aderat în 1904, au fost adoptate o serie de variante îmbunătățite, astfel: în 1924, 1952, 1970, 1980 și 1999, care în prezent se aplică și în România”.

Convenția de la Berna din 8 mai 1980, este cunoscută prin inițialele ”C.O.T.I.F.” care corespund denumirii franceze. România a ratificat această convenție prin Decretul nr.100/1 aprilie 1983. Această convenție conține trei anexe direct legate de transporturile feroviare internaționale.

Prima anexă cuprinde Convenția generală cu privire la transporturile internaționale feroviare. Această convenție multilaterală instituie organizația interguvernamentală pentru transportul internațional feroviar cu sediul la Berna. Este desemnată prin inițialele O.T.I.F. Această structură are un organ operativ, desemnat prin inițialele O.C.T.I.F. (Oficiul Central al Transporturilor Internaționale Feroviare).

A doua anexă la Convenția C.O.T.I.F. o formează regulile uniforme privind transportul internațional feroviar de călători și bagaje. Acest act internațional este cunoscut prin sigla ”C.I.V.”

A treia anexă are ca obiect reguli uniforme cu privire la transportul internațional feroviar de mărfuri. Aceste reguli sunt cunoscute prin sigla ”C.I.M.”

O altă convenție importantă întâlnită în transportul feroviar internațional este Convenția europeană referitoare la regimul vamal al paletelor semnată la Geneva la 9 decembrie 1960, iar România a aderat prin Decretul nr.136/1960.

În ceea ce privește domeniul de aplicare al Convențiilor C.I.M. și C.I.V. se rețin trei condiții de delimitare parțială. Prima condiție o constituie un traseu care străbate teritoriile a cel puțin două state din sistemul C.O.T.I.F. A doua condiție constă în folosirea unui document de transport internațional reglementat de C.I.V. și C.I.M. Acest document poartă denumirea de ”scrisoare de trăsură directă”, atunci când se aplică C.I.M. și care este valabil de la stația de pornire și până la stația de sosire într-un alt stat, iar în ce privește documentul de transport al călătorilor, acesta poartă denumirea de ”bilet de călătorie”, conform Convenției C.I.V.

A treia condiție are ca obiect folosirea liniilor feroviare convenite la Berna. Căile ferate sunt înscrise pe listele C.I.M. deoarece nu orice linii ferate corespund baremurilor exigente ale transportului de persoane sau mărfuri pe parcursul internațional. Numai anumite căi ferate pot figura în cataloagele C.I.M. acestea sunt înregistrate de Oficiul central O.C.T.I.F. astfel: fiecare cale ferată națională trebuie să comunice la O.C.T.I.F. liniile acceptate pentru transportul internațional, iar când acestea nu mai corespund condițiilor convenției, se radiază.

Comunicările de înregistrare sau radiere intră în vigoare la o lună de la data când sunt efectuate.

O.C.T.I.F.- ul trebuie să notifice tuturor statelor membre înscrierea unei linii feroviare în evidențele sale sau radierea sa.

”Regula generală o constituie ”lex fori”, adică legea instanței judecătorești competente. Se aplică legislația în materie de transporturi din statul unde s-a introdus reclamația împotriva căii ferate sau acțiunea judecătorească. Dar în afară de ”lex fori”, se mai aplică tot în subsidiar, deoarece în principal au incidență Convențiile C.I.V. și C.I.M., ”lex locci delicti comissi”, adică legea țării unde s-a întâmplat delictul care a atras responsabilitatea unei căi ferate. Această lege este aplicabilă dacă a survenit pe timpul deplasării, indiferent în ce țară, fie decesul unui călător, fie rănirea acestuia. În acest sens dispozițiile din C.I.V. și C.I.M. prevăd că dreptul național în materie de răspundere a căii ferate pentru caz de moarte sau de rănire a călătorilor, este acela al statului pe al cărui teritoriu s-a produs accidentul”.

Unele articole din C.I.M. și anexele sale sunt completate cu ”Dispoziții complementare uniforme”, cu sigla D.C.U., care au aceeași putere executorie și tarifele. C.I.M. și D.C.U.se aplică în traficul feroviar din următoarele state: Albania, Algeria, Belgia, Bulgaria, Croația, Danemarca, Elveția, Finlanda, Franța, Germania, Grecia, Irak, Iran, Italia, Iugoslavia, Liban, Liechtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco, Norvegia, Olanda, Portugalia, Cehia, Slovacia, Marea Britanie, România, Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria.

”Convenția de la Berna mai conține și Prescripții Internaționale pentru Mărfuri propriu- zise cu sigla P.I.M. aceste prescripții sunt rezervate numai pentru uzul serviciului și nu sunt date publicității, având ca scop unificarea principalelor reglementări ale căilor ferate în executarea transporturilor internaționale. Tot ce nu este prevăzut în P.I.M. sunt prevăzute în rețele. Acestea sunt ”întreprinderile de transport care exploatează liniile de cale ferată, rutieră, maritime și fluviale și căile de navigație internă”.

Domeniul de aplicare al Convențiilor ce reglementează relația ”Est”

În relațiile cu țările din estul Europei, fostul C.A.E.R., desființat la 28 iunie 1991 prin Protocolul de la Budapesta se aplică limitat și condiționat încă – Convenția privind traficul internațional de mărfuri, cu sigla S.M.G.S.- din 1948 de la Varșovia. Normele din S.M.G.S. sunt inspirate din vechile convenții C.I.M., dar reglementările sunt mai aspre decât în convențiile încheiate cu statele occidentale. S.M.G.S. include și regulile pentru transportul de mărfuri pe palete.

A doua reglementare privind relația ”Est” o constituie Acordul cu privire la transporturile la transporturile internaționale de mărfuri efectuate cu participarea C.F.R. și ale Republicii Moldova (cu sigla C.F.M.) din 26.05.1997 și intrat în vigoare la 01.06.1997. Fiecare cale ferată participantă la transport trebuie să primească și să transporte toate mărfurile cu excepția celor excluse de la transport. Părțile se înștiințează reciproc cu privire la introducerea și anularea restricțiilor de transport dispuse de organismele competente ale statului de care aparțin sau comunicate de căile ferate participante la traficul C.I.M. sau traficul S.M.G.S. La reexpedierea mărfurilor în ambele sensuri de trafic, scrisoarea de trăsură aferentă contractului inițial se atașează la noua scrisoare de trăsură, însoțește expediția până la destinația finală și se eliberează destinatarului împreună cu marfa. Taxa de transport se calculează conform reglementărilor tarifare ale țărilor participante la transport, membre ale convenției S.M.G.S. sau C.I.M. pentru distanța de transport. Calea ferată căreia i-a fost transmisă la transport marfa, este răspunzătoare pentru realizarea contractului de transport pe tot parcursul mărfii corespunzător traficului C.I.M. sau S.M.G.S., din momentul primirii în stația de reexpediere până în momentul eliberării ei în stația finală d destinație.

”Formularele scrisorilor de trăsură S.M.G.S.se tipăresc și se completează în limba țării de predare cu o traducere în limba rusă” .

Pe plan juridic, transporturile internaționale ridică unele probleme specifice care nu se întâlnesc în transportul intern. Trecerea dintr-o țară în alta presupune convenirea unei valute de calcul acceptată de toți cărăușii care participă la efectuarea unei deplasări internaționale, dar și modalitățile de decontare și de regres între aceștia, ori de câte ori parcurgerea distanței stabilite este asigurată de mai mulți transportatori din state diferite.

Unitatea monetară consacrată de Convențiile C.I.V. și C.I.M. este unitatea de cont denumită ”Drept Special de Tragere” cu sigla ”D.S.T.” D.S.T.- ul este o monedă complexă care cuprinde un coș de 16 valute convertibile, reprezentând media lor ponderată proporțională.

În aplicarea sa practică D.S.T.-ul exprimă proporția dintre cursurile monezilor naționale și etalonul F.M.I. folosirea acestuia în Convențiile C.I.V. și C.I.M. are ca obiect pe de o parte, lichidarea plăților între rețelele feroviare naționale și lichidarea despăgubirilor pe care le datorează între ele sau pentru acțiunile în regres în cazul transporturilor succesive.

Convertirea se face pentru a stabili relațiile bănești între căile ferate debitoare și căile ferate creditoare de pe parcursul pe care le-a străbătut marfa sau călătorul. Această convertire privește raporturile dintre cărăuși, convertirea nu produce efecte în relațiile dintre fiecare rețea de cale ferată națională și clienții acestora. Rezolvarea problemelor bănești dintre cărăuș-expeditor sau cărăuș-destinatar se face în moneda națională a expeditorului sau destinatarului, după caz.

Dispozițiile corespunzătoare tarifelor și cheltuielilor accesorii publicate în forma cuvenită de fiecare stat trebuie să conțină toate elementele specifice care se aplică în transporturile internaționale, în special elementele necesare pentru calculul costului deplasării plus taxele accesorii necesare pentru îmbarcarea, debarcarea și debarcarea și depozitarea mărfii.

O altă particularitate a regimului tarifelor este caracterul egalitar, fără nicio discriminare, a dispozițiilor aplicându-se tuturor solicitanților de transporturi în aceleași condiții.

Există și anumite excepții în ceea ce privește reducerea unor tarife sau alte avantaje, numai în măsura în care condiții asemănătoare sunt acordate beneficiarilor care se găsesc în situații similare. O primă excepție o constituie transporturile efectuate în avantajul uneia dintre căile ferate de către o țară participantă la C.O.T.I.F. A doua excepție are ca obiect serviciile efectuate în favoarea administrațiilor publice a statelor membre la C.O.T.I.F., apoi excepția cu privire la operele de binefacere. Ultima excepție o reprezintă tarifele speciale pentru transporturile necesare educației și învățământului.

O altă particularitate constă în faptul că tarifele pot fi declarate aplicabile în mod obligatoriu în traficul internațional, înlăturând tarifele interne, substituindu-le. O ultimă particularitate o reprezintă publicitatea. Aceste tarife trebuie puse cu toate amănuntele la dispoziția beneficiarilor și inserate în publicații oficiale, ale cailor ferate naționale, și apoi afișate în stații, pentru a fi cunoscute.

Taxa de transport cu expediție de vagoane se determină în funcție de: natura mărfii, greutatea ei și distanța kilometrică ce o presupune parcurgerea transportului până la destinație.

Dacă denumirea mărfii din scrisoarea de trăsură este incompletă, neprecisă, prescurtată, calea ferată va respinge primirea mărfii și va solicita expeditorului să facă precizările respective. Dacă transportatorul nu are marcat aceasta și a primit marfa care a ajuns în stația de destinație, va face precizarea din oficiu sau la cererea destinatarului mărfii și va calcula taxa în mod corect înainte de eliberarea mărfii.

Tariful local de mărfuri stabilește și taxele pentru operațiuni cum sunt cele percepute pentru încărcarea – descărcarea și transbordarea mărfurilor, încălzirea cisternelor, avizarea în alte localități.

Taxele (tariful de transport, taxe accesorii, taxe vamale și alte taxe survenite de la primirea mărfii pentru transport și până la eliberare) se plătesc fie de expeditor fie de destinatar după cum urmează a se menționa de expeditor în scrisoarea de trăsură:

„franco tarife de transport”, dacă expeditorul ia în sarcina sa numai tariful de transport;

„franco tarife de transport inclusiv…”, dacă expeditorul ia în sarcina sa și alte tarife în afara taxei de transport. Acestea trebuie menționate exact;

„franco orice taxe”, presupune că expeditorul își asumă plata taxelor: de transport, accesorii, vamale și alte cheltuieli;

„franco pentru…”, când expeditorul ia asupra sa o anumită sumă pe care urmează să o plătească;

”„franco” când expeditorul ia asupra sa taxa de transport și taxele accesorii. Taxele pe care expeditorul nu le-a luat în sarcina sa sunt considerate ca fiind puse pe seama destinatarului”.

Suprataxele se încasează pentru: declararea inexactă a naturii mărfii pentru a obține aplicarea unui tarif mai mic, când s-au acceptat la transport mărfuri excluse datorită declarării inexacte de către expeditor.

În funcție de modalitatea de plată trecută în contract plata taxelor se face fie în stația de expediere fie în punctul de sosire, ceea ce înseamnă că transportatorii intermediari nu beneficiază de niciun venit încasat. Taxele sun primite, fie de rețeaua de căi ferate de la punctul de pornire fie de la cea de destinație.

Modalitățile de plată a părților care le revin din încasările rezultate din contractul de transport se stabilesc prin înțelegeri încheiate între căile ferate.

Repartizarea despăgubirilor între căile ferate este reglementată de art. 57-58 din C.I.V. și art. 60-61 din C.I.M. obiectul despăgubirilor îl constituie sumele plătite de o rețea națională de căi ferate pentru pierderea sau avarierea mărfii, sau pentru întârzieri în executarea contractului, fie pentru rănire sau deces a unui călător.

Calitatea de reclamant o are calea ferată națională care a plătit despăgubirile cerute de călător sau moștenitorii legali ai acestuia sau expeditorul sau destinatarul.

Calitatea de pârât o are calea ferată care a cauzat paguba în calitate de unic răspunzător. În acest caz acțiunea în regres se introduce numai împotriva acestui pârât unic. De cele mai multe ori paguba izvorăște din culpa mai multor rețele de cale ferată. În această situație se întâlnește pluralitatea de pârâți, culpele sunt individualizate, iar cererea de regres se introduce concomitent împotriva tuturor rețelelor culpabile care suportă paguba proporțional cu prejudiciul pe care l-au cauzat.

Atunci când există pluralitate de căi ferate, paguba fiind cauzată din vina uneia sau mai multor căi ferate individualizate dar nu se poate dovedi culpa fiecăreia, acțiunea în regres va repartiza prejudiciul între toate căile ferate care au participat la transport, proporțional cu distanțele kilometrice de aplicare a tarifelor.

Transportul feroviar internațional de persoane.

Art. 11 din C.I.V. prevede anumite caracteristici. Acest bilet trebuie să poarte sigla „ C.I.V., dacă este eliberat pentru o călătorie internațională. Spre deosebire de legitimațiile de călătorie eliberate de C.F.R. care nu sunt cesibile, biletele de călătorie internațională sunt cesibile cu respectarea a două condiții: să nu fie nominal și călătoria să nu fie începută de către titularul biletului. Condițiile răspunderii în transportul feroviar internațional de persoane sunt cele din dreptul comun intern, iar la cauzele exoneratorii de răspundere Convenția C.I.V. are un regim mai tolerant față de cărăuș decât dreptul comun.

Cauzele exoneratorii de răspundere în materie sunt:

accidentul provocat de împrejurări străine de exploatarea feroviară și pe care calea ferată nu le poate evita, sau ale căror consecințe nu le putea preveni cu toate diligențele depuse în acest scop;

un accident care se datorează total sau parțial culpei călătorului;

accidentul datorat intervenției unui terț, pe care calea ferată, cu toate diligențele normale, nu l-a putut evita și ale cărei consecințe nu le-a putut evita;

”o altă cauză exoneratorie valabilă în transportul de persoane dar și în transportul de marfă, o constituie ipoteza unui accident nuclear”.

Căile procedurale sunt aceleași ca în dreptul intern: reclamația administrativă și acțiunea în justiție.

Prescripția extinctivă a acțiunii în despăgubire este de trei ani de la data accidentului, în caz de deces, și de un an pentru celelalte acțiuni izvorâte din contractul de transport.

Termenul de un an se dublează în caz de dol sau culpă gravă a cărăușului.

Transportul feroviar internațional de mărfuri.

Încheierea contractului de transport feroviar internațional de mărfuri presupune atât consimțământul expres al părților, cât și predarea mărfii de către expeditor cărăușului, însoțită de documentul de transport (scrisoarea de trăsură directă).

Contractul de transport se consideră valabil încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit la transport marfa însoțită de scrisoarea de trăsură directă.

Consecințele celor arătate sunt următoarele:

prin aplicarea ștampilei stației de expediție pe scrisoare de trăsură, directă, se face dovada contractului de transport încheiat;

prin aplicarea acestei ștampile stația de primire certifică atât primirea mărfii la transport, cât și momentul încheierii contractului de transport;

”determinarea momentului încheierii contractului de transportare de asemenea și o consecință practică. Astfel, din acest moment răspunderea asupra mărfii o poartă cărăușul și tot din acest moment se calculează curgerea termenului de executare a transportului”.

Dacă se nasc litigii, expeditorul poate face dovada momentului încheierii contractului de transport cu alte mijloace de probă cum sunt: chitanța de primire a mărfurilor, buletinul de predare a vagoanelor, registrul de cântar, registrul de predare a mărfurilor.

Conform art. 12 pct. 3 din Regulile C.I.M. documentul de transport în transporturile feroviare internaționale de mărfuri îl constituie scrisoarea de trăsură directă, care trebuie tipărită în trei limbi: limba franceză, germană -italiană și în altă limbă considerată utilă, limba de lucru fiind limba franceză. Scrisoarea de trăsură model S.M.G.S. în limba de expediție și în limba rusă sau germană.

”Scrisoarea de trăsură directă se întocmește de la stația de expediție la destinație, trebuie întocmită în trei exemplare, originalul însoțește marfa iar duplicatul se înmânează predătorului. Duplicatul nu poate fi titlul reprezentativ al mărfii, deoarece nu are valoare scrisorii de trăsură care însoțește marfa, și nici a unui conosament”.

Mențiunile înscrise în scrisoarea de trăsură trebuie să fie perfect lizibile pe toate filele formularului. Aceasta se compune din cinci părți (file) numerotate, fiecare având o anumită destinație: originalul scrisorii de trăsură , foaia de expediție, avizul și adeverința de primire, duplicatul scrisorii de trăsură, matca.

Prin „scrisoare de trăsură” se înțelege întregul grup de file, adică filele unu până la cinci, când scrisoarea de trăsură se află în mâinile expeditorului sau la stația de destinație și filele unu și trei când scrisoarea de trăsură este în parcurs sau la stația de destinație.

Documentul de transport se anulează în cazul în care scrisoarea de trăsură nu corespunde dispozițiilor C.I.M., expeditorul fiind obligat să rectifice mențiunile sau să o înlocuiască.

”Scrisoarea de trăsură trebuie să conțină următoarele cauze obligatorii:

denumirea stației de destinație;

numele și adresa destinatarului; ca destinatar trebuie să fie înscrisă o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept;

denumirea mărfii;

greutatea sau, în lipsa acesteia o indicație asemănătoare conformă prescripțiilor în vigoare la stația de încărcare;

numărul coletelor și descrierea ambalajului, pentru expedițiile de coletărie și pentru vagoane complete care cuprind una sau mai multe unități de încărcare expediate în trafic cale ferată/mare și care trebuie să fie transbordate;

numărul vagonului, iar pentru vagoanele particulare și țara pentru mărfurile a căror încărcare rămâne în sarcina expeditorului;

denumirea detaliată a documentelor cerute de organele vamale și de alte autorități administrative, anexate la scrisoarea de trăsură sau menționate din dispoziția căii ferate într-o anumită stație sau de un oficiu vamal sau o altă autoritate;

numele și adresa expeditorului, figurând o singură persoană fizică sau un alt subiect de drept. Dacă prescripțiile în vigoare la dispoziție o impun, expeditorul trebuie să adauge la numele său și adresa sa, semnătura scrisă de mână, tipărită sau aplicată cu ajutorul unei ștampile”.

Predătorul are dreptul să indice în scrisoarea de trăsură directă, cuantumul taxelor pe care trebuie să le suporte total sau parțial. Soluția de principiu în orice situație este următoarea: taxele pe care predătorul nu le-a luat în sarcina sa, sunt considerate printr-o prezumție ”juris tantum” că sunt în obligația destinatarului.

Conform C.I.M., calea ferată care a primit marfa pentru a fi transportată cu scrisoare de trăsură internațională, este răspunzătoare de executarea transportului în bune condiții până la eliberarea ei la destinație. Astfel calea ferată este răspunzătoare pentru prejudiciul rezultat din pierderea totală sau parțială, din avarierea mărfii survenite din momentul primirii la transport și până la eliberare, dar și pentru paguba care rezultă din depășirea termenului de executare a contractului de transport.

In cazul pierderii totale sau parțiale a mărfii calea ferată este obligată la plata unor despăgubiri care se calculează după cursul bursei de mărfuri, în lipsa acestui curs, după prețul pieței, iar dacă nici acesta nu există, după valoarea uzuală la data și locul primirii la transport.

””Per a contrario ”, calea ferată nu este obligată la despăgubiri dacă pierderea sau avarierea mărfii se datorează uneia sau mai multora din următoarele fapte:

transportul a fost efectuat în vagon descoperit potrivit dispozițiilor sau înțelegerilor încheiate între expeditor și calea ferată și menționate în scrisoarea de trăsură;

lipsa sau defectuozitatea ambalajului mărfurile care prin natura lor suferă pierderi în greutate sau avarieri, dacă nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;

operații de încărcare efectuate de expeditor și descărcare executate de destinatar pe baza dispozițiilor sau înțelegerilor dintre aceștia și menționate în scrisoarea de trăsură;

expedierea sub o denumire inexactă sau incompletă a unor obiecte de la transport;

transportul mărfurilor care, potrivit dispozițiilor C.I.M. sau al înțelegerilor încheiate cu expeditorul, trebuie să fie executat cu însoțitor și în măsura în care însoțirea avea ca scop să înlăture riscul pierderii sau avarierii lor”.”

”Dacă cel îndreptățit ( destinatarul sau reprezentantul acestuia) acceptă marfa, orice acțiune izvorâtă din contractul de transport și pornită împotriva căii ferate pentru cazuri de pierdere parțială, de avariere sau depășire a termenului de executare a contractului de transport se stinge prin decădere”.

Acțiunea nu se stinge dacă din culpa căii ferate constatarea care trebuie făcută a fost omisă sau dacă destinatarul dovedește că paguba s-a datorat dolului sau culpei grave a cărăușului. Acțiunea se stinge și în caz de prescripție extinctivă a acțiunii în despăgubire. Durata prescripției este de un an în caz de pierdere totală sau parțială a mărfii și de 2 ani în cazul dolului sau al culpei grave a căii ferate răspunzătoare. Acțiunea care s-a prescris nu mai poate fi exercitată, nici chiar pe cale de cerere reconvențională sau excepție.

CAP. IV. REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE ÎN TRANSPORTUL RUTIER.

IV.1 – REGLEMENTĂRI ÎN LEGISLAȚIA ROMÂNĂ

Transportul rutier reprezintă ” orice deplasare efectuată pe rute deschise pentru public, cu încărcătură sau fără încărcătură, a unui vehicul destinat transporturilor de călători sau mărfuri”. Definiția este preluată din art.1 al Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectuează transporturi rutiere internaționale, încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 și la care România a aderat prin Legea nr.101 din 22 noiembrie 1994.

”Prin drum public (rută deschisă pentru public) se înțelege ”orice cale de comunicație terestră destinată traficului rutier, dacă este deschisă circulației. Drumurile care sunt închise circulației publice sunt semnalizate la intrare cu inscripții vizibile””.

Transporturile cu periodicitate regulată sunt ”serviciile care asigură transportul de persoane, efectuat după un program și pe itinerare determinate, aceste servicii oferind posibilitatea de a lua și de a lăsa pasageri din/în stații stabilite în prealabil”. În completare, Acordul European încheiat la Geneva la 1 iulie 1970 precizează că ”un regulament de exploatare sau documente înlocuitoare, aprobate de către autoritățile publice competente ale părților contractante și publicate de transportator înaintea punerii în aplicare, stabilesc condițiile de transport, mai ales frecvența, orarele, tarifele și obligația de a transporta, în măsura în care aceste condiții nu sunt precizate printr-un text legal sau regulamentar”.

Transportul ocazional este comandat de către client și beneficiază de o libertate contractuală mai extinsă decât transporturile cu periodicitate regulată. Negocierea dintre părți caracterizează transportul ocazional, dar se exclude în principiu dacă se folosește un transport tarifat, cu periodicitate regulată.

”Transportul de persoane sau de mărfuri, exercitat cu titlu profesional, fiind un act obiectiv de comerț, definit în mod explicit de art.3 pct.13 din Codul comercial”,”cărăușul rutier trebuie să se încadreze statutului juridic de comerciant” și să se conformeze obligațiilor corespunzătoare. Acest regim general este întâlnit pentru o serie de transporturi: transportul interjudețean și județean de persoane; transportul intern de mărfuri agabaritice și periculoase; transportul internațional de persoane și de marfă.

Cadrul legal al materiei îl formează H.G.nr. 223/1992 (M. Of. nr.114 din 29 mai 1992) privind normele de organizare și efectuare a transporturilor auto internaționale de persoane și mărfuri, transporturilor auto de mărfuri agabaritice și periculoase. Actul normativ a fost modificat prin H.G.nr .17/1994 (M. Of. nr.90 din 6 aprilie 1994) și republicat în M. Of. nr. 95 din 13 aprilie 1994.

Licența de transport este actul prin care se atestă capacitatea agentului economic de a efectua, în conformitate cu legislația internă în vigoare, transporturi în condiții de calitate și siguranță.

Licența de execuție este documentul în baza căruia agentul economic, obține dreptul de execuție a transporturilor pentru care se angajează să respecte prevederile caietelor de sarcini pentru transporturile de persoane prin curse regulate sau ocazionale și reglementările specifice pentru anumite categorii de mărfuri agabaritice și periculoase.

Conducătorii autovehiculelor trebuie să aibă asupra lor în timpul deplasării rutiere: permisul de conducere, cu anexa acestuia, certificatul de înmatriculare al mijlocului de transport, foaia de parcurs, pentru autovehiculele aparținând întreprinderilor și instituțiilor, dovada inspecției tehnice periodice. Lista este întregită pentru toate categoriile de transporturi rutiere de persoane și mărfuri de prevederile H.G.nr. 223/1992. Conform art.5 din acest act normativ, șoferul trebuie să dețină la bordul autovehiculului: foaia de parcurs, scrisoarea de transport, documentele de însoțire a mărfurilor, după caz licența de transport și licența de execuție, iar dacă este vorba de un transport internațional sau mărfuri agabaritice și periculoase se mai cere ca la bordul autovehiculului să existe și documentele specifice acestor tipuri de transporturi, prevăzute de legislația internă sau internațională, în cazul transporturilor ocazionale interjudețene de călători, șoferul va deține lista pasagerilor, întocmită și parafată de beneficiar.

”Prestarea serviciilor de transport rutier de către cărăuși este condiționată nu numai de obținerea licențelor, respectarea reglementărilor aplicabile traficului de autovehicule pe drumurile publice ci și de asigurarea prin contract împotriva riscurilor care pot surveni în aceste deplasări de persoane sau mărfuri. Accidentele pe care le comportă circulația rutieră sunt din păcate multiple. Mașina, autobuzul sau camionul pot fi avariate sau chiar distruse pe parcurs sau în timpul staționării pe drumurile publice. Nu se exclud răniri sau decese ale pasagerilor sau membrilor echipajului. Marfa încărcată este și ea expusă pierderii sau degradării din cauze fortuite, corelative deplasării efectuate. Prejudiciile pot avea ca obiect bunuri ale terțelor persoane. Pietonii sau ocupanții unor vehicule terțe pot fi la rândul lor accidentați”.

”În oricare dintre situațiile evocate se naște în sarcina cărăușului care a provocat accidentul rutier obligația de a suporta, respectiv de a repara prejudiciul astfel ivit. Spre a preîntâmpina și înlesni plata despăgubirilor – uneori cu cuantum deosebit de ridicat – cărăușul diligent recurge de regulă la încheierea contractelor de asigurare corespunzătoare. Este desigur în interesul său să-și restrângă efortul financiar numai la achitarea primelor tarifare de asigurare, evitând în acest mod sarcina incomparabil mai oneroasă de a acoperi valoarea integrală a despăgubirilor”.

Raporturile juridice dintre asigurat și asigurator, dar și drepturile și obligațiile fiecărei părți se stabilesc prin contractul de asigurare. În transporturile rutiere prezintă un caracter opțional formele de asigurare denumite CARGO și CASCO.

Asigurarea CARGO are ca obiect principal încărcătura aflată în curs de deplasare cu un vehicul rutier. Contractul se încheie în raporturile dintre proprietarul mărfii și asigurator. Doar prin excepție se încheie pe numele cărăușului. Suma asigurată include în general următoarele componente: – prețul de vânzare al mărfii transportate, potrivit facturii, iar în cazul bunurilor fără cotație comercială, valoarea lor obișnuită la locul de expediere, în momentul încheierii contractului de asigurare;

-costul transportului și celelalte cheltuieli legate de deplasarea încărcăturii, în măsura în care acestea nu sunt incluse în valoarea facturii;

-cheltuielile vamale, la cererea expresă a asiguratului.

”Durata asigurării este redată prin clauza ”de la magazie la magazie”. O asemenea stipulație are înțelesul că acoperă riscurile obiectului pe întreg intervalul de timp dintre momentul când marfa părăsește depozitul expeditorului și până când intră în magazia destinatarului”.

Asigurarea CASCO are ca obiect însuși mijlocul de transport, corpul vehiculului. Contractul se încheie de însuși agentul economic căruia îi aparține mijlocul de locomoție, în calitate de cărăuș și asigurat. Raporturile juridice se stabilesc cu asiguratorul, acesta acordând despăgubiri pentru pagubele produse prin avarierea sau distrugerea autovehiculului asigurat, îndeosebi din următoarele cauze:

-ciocniri, loviri sau izbiri cu alte vehicule sau cu orice alte corpuri mobile sau nemișcătoare aflate în afara obiectului asigurat, zgârieri, căderi (în prăpastie sau în apă în urma ruperii unui pod) sau cădere pe mașină a unor corpuri dure (copaci, bolovani, blocuri de gheață), derapări sau răsturnări;

-incendiu, trăznet, explozie (inclusiv explozia rezervorului de carburanți sau a rezervorului de aer comprimat), ploaie torențială, grindină, inundație, uragan, cutremur de pământ, prăbușire sau alunecare de teren, greutatea stratului de zăpadă sau gheață, avalanșe de zăpadă, căderea unor corpuri grele pe construcția în care se află autovehiculul;

-măsurile luate în timpul producerii cazului asigurat pentru salvarea autovehiculului sau a construcției care îl adăpostea;

-cheltuielile de transportare a autovehiculului la atelierul de reparații cel mai apropiat, în măsură să efectueze remedierea sau la locul de adăpostire a mașinii, respectiv garajul menționat în certificatul de înmatriculare;

-”cheltuielile făcute în vederea limitării pagubelor cauzate de riscuri asigurate”.

”Traficul de persoane sau de mărfuri cu autovehicule se efectuează în temeiul unui contract de transport. În acest sector de activitate se aplică prin urmare, în mod corespunzător, dispozițiile de drept comun ale art.413-441 din Codul comercial”.

Poate fi preluat regimul de drept comun al condițiilor de fond și de formă referitoare la încheierea contractului de transport cu unele adaptări inerente. Tot din dreptul comun poate fi transpus și regimul juridic al mărfurilor transportate, în ce privește transmiterea dreptului de proprietate și riscurilor asupra încărcăturii, cât și dreptul de retenție sau gajul și privilegiul exercitat de cărăuș asupra bunurilor ce i-au fost încredințate spre a fi strămutate la destinație. Unele particularități derivă din legislația rutieră.

Obligațiile expeditorului la punctele de pornire sunt: alegerea mijlocului de transport.

Conform normelor regulamentare expeditorul are obligația de a verifica dacă mijlocul de transport, pus la dispoziție de cărăuș corespunde pentru efectuarea în bune condiții a transportului, spre a evita alterarea, scurgerea, degradarea sau pierderea mărfurilor care urmează a fi transportate.

Dacă există defecțiuni ale mijlocului de transport trebuie aduse la cunoștința cărăușului înainte de începerea încărcării mărfii.

Expeditorul este obligat sa predea marfa la locul convenit, la un termen fixat, respectând toate condițiile de ambalare a mărfii cât și cel legat de cantitatea ei.

Încărcarea mărfii în mijlocul de transport cuprinde trei laturi, și anume:

introducerea mărfii în spațiul interior al vehiculului;

așezarea lor în ordine;

luarea de măsuri preventive împotriva sustragerilor.

Expeditorul are obligația să anexeze la documentul de transport înscrisurile necesare pentru identificarea mărfii transportate.

IV. 2.- REGLEMENTĂRI ÎN TRANSPORTUL INTERNAȚIONAL

”Convenția C.M.R. încheiată la Geneva în 1956 are ca obiect potrivit titulaturii sale ”contractul de transport internațional de mărfuri pe șosele””.

Textele Convenției C.M.R. cuprinde 51 de articole împărțite în 8 capitole: I-domeniul de aplicare; II-persoanele pentru care răspunde transportatorul; III-încheierea și executarea contractului de transport; IV-răspunderea transportatorului; V-reclamații și acțiuni; VI-transportul efectuat de transportatori succesivi; VII-nulitatea stipulațiilor contrare Convenției; VIII-dispoziții finale.

Prima caracteristică de bază a contractelor de transport rutier o constituie internaționalitatea. Prin acest criteriu se cere ca locul primirii mărfii și locul convenit pentru eliberarea acesteia să fie situate în două state diferite, independent de domiciliul și de naționalitatea participanților la contract.

În al doilea rând, aplicarea Convenției trebuie să includă fie ca punct de pornire, fie ca loc de sosire unul dintre statele contractante, în caz contrar, incidența Convenției C.M.R. nu s-ar justifica, fiind res inter alios acta față de țările terțe.

Transportul trebuie să aibă un caracter oneros. Deplasarea de mărfuri cu un vehicul rutier constituie de regulă o activitate comercială și implică prestații de servicii remunerate.

Obligațiile cărăușului trebuie să curgă dintr-un titlu unic de transport, astfel că documentul trebuie să includă întregul itinerar care urmează să fie străbătut independent de faptul că deplasarea mărfii este adusă la îndeplinire de către un singur transportator sau de mai mulți cărăuși succesivi.

Documentul de transport reglementat de Convenția C.M.R. este individualizat prin expresia ”scrisoare de trăsură.” Aceasta trebuie întocmită în trei exemplare originale, semnate de expeditor și de transportator. Primul exemplar al documentului de transport se remite expeditorului, al doilea însoțește marfa de-a lungul parcursului, iar al treilea se reține de cărăuș. Când marfa de transportat urmează să fie încărcată în vehicule diferite sau dacă este vorba de mai multe feluri de marfă sau loturi diferite, expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel de marfă sau lot de mărfuri. Cuprinsul scrisorii de trăsură include trei de categorii de mențiuni obligatorii, adiționale sau facultative.

Aceste date, necesare în orice transport rutier internațional, formează obiectul enumerării din art.6 pct.1 din Convenția C.M.R. și sunt:

-locul și data întocmirii sale;

-numele și adresa expeditorului;

-numele și adresa transportatorului;

-locul și data primirii mărfii și locul prevăzut pentru eliberarea acesteia; implicit prin această mențiune se trasează o rută de străbătut, opțională pentru părți;

-numele și adresa destinatarului;

-denumirea curentă a naturii mărfii și felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general recunoscută; în plus art. 22 pct. 1 cere ca expeditorul să consemneze în scrisoarea de trăsură natura exactă a pericolului pe care îl prezintă marfa, specificând totodată eventualele precauții care trebuie luate;

-numărul coletelor, marcajele speciale și numerele lor;

-greutatea brută sau cantitatea altfel exprimată a mărfii;

-cheltuielile aferente transportului, precum preț de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă și alte cheltuieli survenite de la încheierea contractului și până la eliberarea mărfii destinatarului;

-instrucțiunile necesare pentru formalitățile de vamă și altele;

”-indicația că transportul este supus Convenției C.M.R. și nici unei alte clauze contrare.”

Convenția C.M.R., în scrisoarea de trăsură trebuie să figureze următoarele mențiuni:

-interzicerea transbordării;

-cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;

”-totalul sumelor ramburs de perceput la eliberare mărfii; această mențiune are ca obiect așa-numita plată transmisă;”

-valoarea declarată a mărfii; art. 24 precizează că expeditorul poate să declare în scrisoarea de trăsură, contra plății unui supliment convenit, o valoare a mărfii care depășește baremul de 8, 33 unității de cont pe kg la greutate brută; o asemenea mențiune prezintă interesul pentru expeditor de a obliga pe cărăuș, în cazul unei lipse cantitative, la plata de despăgubiri corespunzătoare cu valoarea declarată;

-suma care reprezintă interesul special la eliberare; în completare, art.26 arată că expeditorul poate fixa făcând mențiunea respectivă în scrisoarea de trăsură și contra plății unui supliment de preț convenit, suma ce reprezintă un interes special la eliberare, pentru cazul unei pierderi sau avarii și pentru cazul depășirii termenului convenit;

-instrucțiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii împotriva riscurilor de pierdere sau avarie;

-termenul convenit în care transportul trebuie să fie efectuat;

”-lista documentelor remise de către expeditor transportatorului”.

La fel ca și în celelalte sectoare ale transporturilor, deplasarea de mărfuri cu autovehicule rutiere cuprinde trei momente succesive legate între ele: primirea încărcăturii la punctul de pornire de către cărăuș, parcurgerea itinerariului convenit și eliberarea mărfii la destinație persoanei îndreptățite. Obligațiile corespunzătoare celor trei faze ale deplasării rutiere a mărfii se reflectă numai parțial în textele Convenției C.M.R.

Drepturi și obligații ale expeditorului la punctul de pornire:

-expeditorul de mărfuri uzuale are dreptul să solicite verificarea de către transportator a greutății brute a încărcării sau a cantității acesteia; el poate să ceară și verificarea conținutului coletelor. Rezultatul verificărilor se consemnează în scrisoarea de trăsură, care exprimă contractul dintre părți.

-dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase trebuie să-i semnaleze natura exactă a pericolului pe care îl prezintă produsele și să-i indice precauțiile care trebuie luate. Expeditorul este răspunzător pentru toate cheltuielile și daunele rezultând din predarea la transport a acestor mărfuri sau din deplasarea lor până la destinație.

Drepturi și obligații ale cărăușului la punctul de pornire

Transportatorul trebuie să verifice din proprie inițiativă:- exactitatea mențiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, cât și la marcajul și numerele lor;

-starea aparentă a mărfii și a ambalajului ei.

”Îndeplinirea acestor obligații prezintă interes pe plan probator, facilitând delimitarea în raporturile dintre expeditor și transportator, a răspunderii pentru pierderi sau degradări ale mărfii, eventual întâmplate pe parcurs. Verificările efectuate de cărăuș la punctul de pornire prezintă și avantaje practice, evitând posibile confuzii, rătăcirea coletelor”.

Obligațiile transportatorului în faza deplasării încărcăturii

Parcurgerea itinerarului trebuie să se conformeze prevederilor din scrisoarea de trăsură. Nerespectarea contractului de transport poate avea ca și consecință răspunderea cărăușului rutier față de expeditor sau de destinatar. Prin excepție executarea deplasării nu exclude și abateri de la condițiile convenite la punctul de plecare. Astfel ivirea unor obstacole grave poate să atragă în sarcina cărăușului obligații suplimentare. De asemenea este posibilă modificare a contractului de transport, la cererea titularului dreptului de a dispune de marfă, înainte ca aceasta să ajungă la destinație.

Obligații ale transportatorului la destinație

După parcurgerea itinerariului cărăușul trebuie să elibereze marfa la destinație persoanei corespunzătoare:-în primul rând trebuie să se identifice destinatarul, de regulă este persoana fizică sau societatea comercială care figurează nominal în scrisoarea de trăsură. Dacă contractul de transport a suferit modificări în timpul deplasării prin exercitarea dreptului de dispoziție al expeditorului sau al destinatarului, transportatorul va elibera încărcătura persoane care a fost substituită în locul destinatarului inițial.

-eliberarea mărfii se desfășoară în condițiile stabilite de Convenția C.M.R. Transportatorul este obligat să remită destinatarului cel inițial sau cel substituit al doilea exemplar al scrisorii de trăsură, urmând ca ”marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de primire”.

-tot în sarcina cărăușului cade și încasarea costului transportului la punctul final al deplasării. Obiectul plății îl constituie taxele restante, dar și cheltuielile ivite pe parcurs inclusiv cele legate de instrucțiunile adiționale date de expeditor pentru înlăturarea unor obstacole de deplasare.

„În acest sens, art. 13 pct.2 precizează că destinatarul ”este obligat să plătească creanțele care rezultă din scrisoarea de trăsură ”. Spre a-l constrânge să-și achite datoria, transportatorul poate dreptul de retenție asupra mărfii, în temeiul dreptului comun”.

In cazul neîndeplinirii obligațiilor asumate răspunderea contractuală revine debitorului în acest caz cărăușului. Totuși și expeditorul răspunde pentru consecințele prejudiciabile cauzate prin declarații inexacte sau eronate trecute în scrisoarea de trăsură. În faza executării a contractului de transport constând în deplasarea încărcăturii până la destinație, rolul expeditorului dispare în întregime iar răspunderea care îi poate fi imputată se reduce.

Răspunderea expeditorului pentru defectuozitatea ambalajului:

a)cerințele de drept comun ale răspunderii contractuale trebuie să fie reunite în domeniul contractului de transport. Defectuozitatea ambalajului se analizează ca faptă ilicită a expeditorului în următoarele situații: -natura improprie a ambalajului era neaparentă sau necunoscută transportatorului la punctul de pornire cerându-se o dublă condiție cumulativă și anume defectul ambalajului, dar și caracterul neaparent sau ignorat al acestuia;

-”defectuozitatea fiind aparentă sau cunoscută de către transportator, acesta a formulat rezerve în cuprinsul scrisorii de trăsură, în conformitate cu art.8 pct.2 din Convenția C.M.R. și totuși expeditorul a persistat ca deplasarea să aibă loc”.

Proba faptei ilicite a expeditorului trebuie să fie administrată de transportator pentru a putea obține despăgubiri.

b)răspunderea expeditorului este înlăturată așa cum prevede art.10 ”defectuozitatea (ambalajului) fiind aparentă sau cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul nu a făcut rezerve cu privire la aceasta”.

c)independent de prevederile art.10, defectuozitatea ambalajului poate produce degradări încărcăturii predate la transport de către expeditor. Astfel pretențiile de despăgubiri ale expeditorului se supun regimului de drept comun al răspunderii cărăușului.

Răspunderea expeditorului pentru defectuozitatea încărcării

”Prevederile art. 10 din Convenția C.M.R. sunt interpretate restrictiv. Extinderea lor de la defectuozitatea ambalajului la deficiențe ale modului de încărcare (stivuire) a mărfii în autovehicul suscită rezerve, considerându-se că în aceste situații se aplică regimul de drept comun al răspunderii contractuale”.

”Astfel s-a decis că dacă transportatorul a formulat rezerve referitor la modul de stivuire, iar remorca deschisă pe care a tractat-o s-a răsturnat pe parcurs, fiind avariată, expeditorul datorează despăgubiri în condițiile art.10 din Convenția C.M.R.”.

”În faza deplasării mărfii pe itinerarul stabilit, cărăușul executându-și astfel principala prestație caracteristică la care s-a angajat prin contractul de transport, răspunde de neîndeplinirea obligațiilor corespunzătoare”.

Cauzele care atrag răspunderea sunt enumerate în art.17 din Convenția C.M.R. ,iar unele dintre ele sunt caracterizate în detaliu în art. 20 și 21 și anume: pierderea totală sau parțială a mărfii, avarierea acesteia, întârzierea în eliberarea încărcăturii la destinație.

Dispariția încărcăturii prin distrugere în timpul transportului constituie un fapt material cert. Convenția C.M.R. a instituit anumite prezumții juris tantum de pierdere reglementând consecințele găsirii ulterioare a încărcăturii presupusă ca dispărută și anume:

-prezumția de pierdere operează în două situații: beneficiarul transportatorului ”poate să considere marfa pierdută, fără a prezenta alte dovezi, când aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea termenului convenit”. În subsidiar dacă în scrisoarea de trăsură nu s-a fixat data ajungerii la destinație marfa va fi presupusă ca pierdută la expirarea unui termen de 60 de zile de la primirea ei de către cărăuș în vederea executării deplasării.

-infirmarea prezumției de pierdere prin găsirea ulterioară a mărfii, comportă consecințe diferite după cum beneficiarul transportului care a primit despăgubiri de la cărăuș este sau nu interesat să intre în posesia mărfii considerată ca dispărută după eventuala ei descoperire. Ca efect al opțiunii de mai sus transportatorul trebuie să aducă la cunoștința solicitantului regăsirea mărfii.

-dezinteresul destinatarului față de marfa regăsită se poate manifesta în două moduri: prin lipsa cererii de eliberare a încărcăturii pierdute, în eventualitatea descoperirii ei ulterioare și prin lipsa de răspuns la înștiințarea despre regăsirea mărfii, trimisă de către transportator persoanei îndreptățite să obțină eliberarea.

Depășirea termenului de predare a încărcăturii la destinație se întâlnește în două situații și anume: – se consideră că există întârziere ”atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit”. Respectarea datei fixate pentru ca marfa să ajungă la punctul terminus este obligatorie.

-în lipsa unei date prestabilite criteriul de apreciere îl constituie ”timpul care în mod rezonabil este acordat unui transportator diligent” pentru parcurgerea distanței convenite. Dacă durata respectivă este depășită se consideră că este întârziere la eliberarea mărfii.

Durata răspunderii transportatorului este intervalul de timp care coincide cu momentul primirii mărfii de către transportator în vederea deplasării, reperul final fiind data eliberării mărfii către persoana îndreptățită.

”Prin contractul încheiat cu expeditorul în scopul de a deplasa încărcătura, cărăușul își asumă o obligație de rezultat”. Astfel în caz de pierdere sau avarie a mărfii sau de întârziere a eliberării ei transportatorul nu se poate apăra făcând dovada că a acordat toată atenția încărcăturii și nici cărăușul nu poate invoca pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecțiunea vehiculului pe care îl folosește și nici culpa persoanei de la care a închiriat autocamionul.

”Deplasarea mărfii poate, dacă produce pagube, să angajeze răspunderea transportatorului pe plan contractual sau delictual pentru fapta proprie dar și pentru alții:

-obiectul exclusiv al reglementărilor cuprinse în Convenția C.M.R. îl constituie răspunderea contractuală a cărăușului pentru pierderea sau avaria mărfii cât și pentru întârzierea la eliberarea acesteia destinatarului.

-răspunderea personală și pentru alții a transportatorului. Cărăușul în calitate de contractant își asumă o răspundere personală pentru încălcarea obligației de rezultat convenite cu expeditorul. Transportatorul poartă și el o răspundere pentru alte persoane, pe care art.3 din Convenția C.M.R. o enunță în termeni expliciți, pe când în dreptul comun contractual formează obiect de discuții”.

”Regimul juridic al răspunderii personale, cât și delimitarea acesteia față de răspunderea pentru prepuși sunt determinate de legea normal aplicabilă statului organic al cărăușului”.

”Prin raportare la sistemul general statornicit în materie de Convenția C.M.R., ar fi greșit să se considere că transportatorul răspunde pentru greșelile de stivuire săvârșite de expeditor în cursul operațiunii de încărcare cu mijloace proprii a mărfii în autovehicul”.

”Dar în cazul în care cărăușul, spre a înlătura obstacolul constând în refuzul destinatarului de a primi marfa, angajează un specialist spre a descărca autocamionul, va răspunde de greșelile acestei persoane, deși nu are calitatea de prepus al transportatorului”.

Sistemul Convenției C.M.R. disociază două categorii de cauze care pot să apere transportatorul rutier de răspundere. Transportatorul răspunde pentru pierderea totală sau parțială a mărfii sau pentru avarierea ei, care se produce din momentul primirii mărfii la transport și până la predarea acesteia destinatarului, dar și pentru întârzierea în eliberare.

”În aceste cazuri enunțate, transportatorul este exonerat dacă prejudiciul a avut loc din culpa persoanei în drept să dispună de marfă, neexistând culpa transportatorului, sau provocat de împrejurări pe care transportatorul nu putea să le evite și ale căror consecințe nu le putea preveni”.

Cealaltă categorie se referă la ”riscuri particulare” de care transportatorul nu răspunde. Astfel transportatorul beneficiază de nerăspundere în sensul că prevederile C.M.R. instituie în favoarea sa o serie de prezumții examinate ulterior.

Ambele grupe de cauze exoneratorii de răspundere atât cele de ordin general cât și cele speciale instituite de Convenția C.M.R. se clasifică în categoria celor care înlătură vinovăția cărăușului.

Cauzele exoneratorii de răspundere având caracter derogator urmează să fie aplicate printr-o interpretare restrictivă dacă Convenția C.M.R. le atribuie un anumit câmp de aplicare predeterminat. Acestea beneficiază de incidență în raporturile contractuale, dar și în răspunderea delictuală fie pentru fapta proprie a cărăușului, fie pentru acțiunile și omisiunile persoanelor pentru care transportatorul este chemat să răspundă.

Interpretarea restrictivă scoate în evidență trei aspecte caracteristice și anume:

a)beneficiarul exonerării de răspundere poate fi invocat de cărăuș, în calitatea sa de debitor al prestației caracteristice (deplasarea mărfii), împotriva persoanei îndreptățite să dispună de încărcătură, dar care în procesul de reparare a prejudiciului deține poziția de reclamant.

b)cauzele exonerării de răspundere acționează în favoarea transportatorului numai cu condiția ca obligația sa de a repare prejudiciul să vină din fapte culpabile. Dacă daunele sunt consecința dolului sau culpei grave asimilabile dolului, cărăușul sau prepușii săi nu se pot apăra invocând în instanță temeiurile de nerăspundere instituite de Convenția C.M.R.

c)în situațiile complexe interpretarea restrictivă se justifică când prejudiciul decurge dintr-o pluralitate de factori cu regimuri juridice diferite unii beneficiind de exonerare de răspundere, iar alții nu.

”Jurisprudența manifestă o deosebită exigență față de transportator, cenzurând riguros imputația adusă de acesta cocontractantului, spre a se degreva de propria răspundere. Astfel s-a decis că nu săvârșește o culpă expeditorul care suc de portocale într-o cisternă cu iz de oțet, după ce șoferul i-a dat asigurări c mirosul dispare de la sine și marfa nu va fi afectată”.

S-a mai decis că întârzierea expeditorului de a trimite documentele vamale, ceea ce a determinat o așteptare prelungită a încărcăturii la frontieră și drept consecință degradarea mărfii prin impregnare cu apă nu exonerează de răspundere pe transportator, deoarece acesta trebuia să ia măsuri de conservare din proprie inițiativă a bunurilor din autovehicul.

”Totuși textul menționat în Convenția C.M.R. condiționează explicit eficiența cauzei exoneratorii de răspundere din lipsa culpei cărăușului. Astfel temeiul de nerăspundere corespunde prin raportare la regimul dualist de drept civil cu fapta cocontractantului care prin acțiunea sa zădărnicește în întregime sau parțial îndeplinirea prestației caracteristice”.

”S-a decis că avarierea mărfii prin cădere din autovehicul în cursul descărcării (operațiune determinată de refuzul destinatarului a primi expediția) este consecința manipulării defectuoase de către prepușii cărăușului. Ca atare, în lipsa culpei persoanei îndreptățite să dispună de marfă, răspunderea pentru pagubă revine transportatorului”.

”Într-o altă speță, instrucțiunile destinatarului, date în vederea descărcării mărfii, au impus cărăușului să avanseze în incinta fabricii, ceea ce a produs în cursul manevrei acroșarea unui cablu suspendat de un pod rulant și răsturnarea mărfii din camion. S-a decis în aceste condiții cauza inițială și determinantă a accidentului a constat în instrucțiunile destinatarului, fără să se constate nicio culpă în sarcina transportatorului, acesta fiind degrevat de răspundere pentru paguba produsă”.

”Potrivit jurisprudenței, constituie un viciu propriu al mărfii congelarea insuficientă a cărnii de vită în abatorul de la punctul de pornire, dacă autocamionul frigorific asigurase o temperatură normală (sub 0 grade) în timpul deplasării și totuși încărcătura a suferit degradări până la destinație”. ”Prin raportare s-a conchis că viciul propriu al mărfii se caracterizează ”prin inaptitudinea funciară a bunului de a suporta fără daune riscul normal al unui transport dat””.

Dacă daunele în timpul transportului izvorăsc din particularitățile obișnuite, uzuale, inerente mărfii izvorul prejudiciului îl reprezintă ”natura mărfii”. Astfel alimentele sunt expuse degradării sau perisabilității prin însăși natura lor structurală, unele fiind supuse unui tratament inadecvat sau insuficient (precum o decongelare deficitară) și sunt afectate de un viciu propriu.

”S-a decis că nici poleiul de pe șosea, nici denivelările de pe carosabil, produse de proasta întreținere a drumurilor publice nu apără pe transportator de răspundere pentru întârziere în eliberarea mărfii la destinație”.

”Furtul încărcăturii nu constituie o cauză exoneratorie de răspundere, dacă autovehiculul a rămas pe timpul nopții nesupravegheat”.

Convenția C.M.R. impune fiecărui cărăuș să constate în momentul primirii mărfii la transport starea aparentă a ambalajului. Beneficiul de nerăspundere acționează numai dacă:-la locul de pornire transportatorul nu putea să-și dea seama că lipsa ambalajului expune încărcătura la pericol de degradare;

-defectuozitatea ambalajului expune încărcătura la pericol de degradare;

-defectuozitatea ambalajului era ascunsă (neaparentă).

Astfel se cere ca ambalajul să aibă rezistență normală în condițiile unei deplasări a mărfii efectuată fără evenimente rutiere nu și să asigure integritatea încărcăturii în caz de accident.

Transportatorului îi revine sarcina să aprecieze la punctul de pornire dacă încărcarea și stivuirea mărfii în autovehicul au fost realizate în condiții normale, în caz contrar formulând rezerve în cuprinsul scrisorii de trăsură; iar dacă omite să o facă exonerarea de răspundere pentru insuficiența sau defectuozitatea operațiilor în discuție îi poate fi refuzat de organul de jurisdicție.

Sancțiunea patrimonială care decurge din răspunderea transportatorului constă în obligația de a repara prin plata de despăgubiri prejudiciul produs. Particularitățile Convenției C.M.R. sunt multiple. Aceasta instituie criterii specifice de evaluare a dezdăunării, deosebindu-se după cum au drept obiect pierderea încărcăturii, avarierea mărfii în timpul deplasării sau întârziere la eliberare față de data convenită. Transportatorul poate fi obligat să repare prejudiciile în condițiile și în limitele prevăzute de art.23 din Convenția C.M.R.:

”a)evaluarea despăgubirii se face ”după valoarea mărfii la locul și în momentul primirii acesteia pentru transport”. Acest criteriu îl favorizează pe cărăuș deoarece în mod normal prețul mărfii la destinație este vădit mai mare decât la punctul de expediere,, ca efect al plusului de utilitate astfel realizat”.

Criteriile care servesc pentru evaluarea mărfii sunt: cursul bursei sau în lipsa acestuia prețul curent al pieței.

b)având în vedere statul unde se judecă procesul în despăgubiri dintre reclamant și cărăuș și unde urmează a se face plata este necesar a se exprima într-o altă monedă națională decât acolo unde se face judecata. Deosebirea de sistem valutar impune să se procedeze la o convertire a sumelor calculate și anume din moneda statului de unde a pornit transportul, în moneda statului unde intervine plata.

c) despăgubirea datorată de transportator include pe lângă valoarea mărfii taxa de transport, taxele vamale și ”alte cheltuieli” ivite pe timpul deplasării.

d) valoarea despăgubirilor calculate se impută integral cărăușului în caz de pierdere totală a mărfii, iar dacă pierderea este parțială transportatorul suportă despăgubirile proporțional cu procentul pierderii.

e) art.23 pct.4 precizează că ”alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate ”, derogarea de la regimul de drept comun al răspunderii contractuale sau delictuale învederându-se indubitabil.

CAP. V. REGIMUL JURIDIC AL MĂRFURILOR TRANSPORTATE ÎN TRANSPORTUL

AERIAN

V.1.- REGLEMENTĂRI INTERNE PRIVIND TRANSPORTUL AERIAN

Conform art. 6 (1) din Codul aerian și art.2 din Legea nr.257/2001 privind modul de acțiune împotriva aeronavelor care utilizează neautorizat spațiul aerian al României (M.Of.nr.273 din 25 mai 2001), spațiul aerian al României este format din coloana de aer care se ridică deasupra solului și spațiul acvatic și care este delimitat de prin frontiere terestre, fluviale și maritime stabilite de lege, iar în sus până la limita inferioară a spațiului extraatmosferic.

Din punct de vedere al navigației aeriene sunt asimilate cu spațiul aerian național, potrivit art.8 din Codul aerian:

spațiul aerian de deasupra zonei internaționale a Mării Negre, alocat de către Organizația Aviației Civile Internaționale (O.A.C.I.), în baza acordurilor regionale de navigație aeriană;

”spațiul aerian al altor țări, stabilit prin acorduri și convenții internaționale, cu delegarea permanentă sau pe termen limitat, în scopul asigurării serviciilor de trafic aerian și numai pe durata delegării”.

Reglementările privitoare la spațiul aerian național se aplică zborurilor efectuate de orice aeronave , indiferent de categoria și naționalitatea acestora, inclusiv celor de stat când parcurg zone repartizate aviației civile. Unele dispoziții au ca obiect numai aeronavele de naționalitate românească:

cu titlu general traficul aeronavelor civile în spațiul aerian național se poate desfășura numai în baza unei aprobări acordate în condiții legale. Tot cu titlu general se impune aeronavelor civile care survolează teritoriul României, să achite tarifele pentru utilizarea instalațiilor și serviciilor de navigație aeriană. Se prevăd prin excepție unele scutiri de la plata tarifelor pentru:

-zborurile terminate la aerodromul de la care aeronava a decolat și în timpul cărora nu s-a efectuat nicio aterizare intermediară;

-zborurile efectuate de aeronave a căror masă maximă certificată la decolare este strict mai mică de două tone.

b)în ce privește aeronavele de naționalitate română se cere pentru cele civile pentru a putea zbura în spațiul aerian al României și condiția să fie înmatriculate în

Registrul unic de înmatriculare a aeronavelor civile. Operatorii aerieni români pot să execute activități civile cu aeronave înmatriculate în alt stat pentru perioade limitate de timp, după ce au obținut dreptul de folosință în temeiul unui contract de închiriere pe o durată limitată. Aeronavele de stat românești spre deosebire de aeronavele civile pot efectua operațiuni aeriene civile, dacă îndeplinesc cerințele de navigabilitate pentru astfel de zboruri.

Operațiunile de transport aerian public au ca obiect deplasarea de pasageri, bagaje, mărfuri și poștă, executate pe baze comerciale de către operatori aerieni care posedă certificat de operator aerian dar și licență de transport aerian.

Codul aerian conține numai reglementări foarte sumare, enumerate de art.46-50.

În art. 46 Codul aerian consacră principiul în conformitate cu care transporturile aeriene publice se realizează pe bază de contract de transport încheiat între cărăuș și pasager sau expeditorul de marfă și/sau poștă.

Cărăușul, prin acest contract se obligă să ducă pe calea aerului la destinație pasagerii, bagajele, marfa și/sau poșta, iar beneficiarul să plătească prețul corelativ.

O normă de principiu prevede că operatorul aerian răspunde pentru orice prejudiciu care a produs decesul sau vătămarea sănătății pasagerilor, ori avarierea sau pierderea bagajelor, a mărfii și/sau a poștei.

Obligațiile cărăușilor aerieni:

operatorii de naționalitate română deținători ai unui certificat de operator aerian valabil pot efectua transporturi aeriene publice interne și internaționale prin curse cu periodicitate regulată sau ocazionale, dar numai în urma obținerii licenței de transport aerian.

”Reglementările legale din România referitoare la siguranța zborului în spațiul aerian național se aplică, în baza art. 61, oricărei aeronave civile, precum și echipajului călătorilor aflați la bord. În ce privește raporturile juridice intervenite la bordul aeronavei civile, art.16 prevede că faptele și actele juridice petrecute la bordul aeronavelor civile înmatriculate în România, precum și statutul juridic al încărcăturii aflate la bordul acestora, în timpul unui zbor internațional, dincolo de granițele României, sunt reglementate de legislația română, dacă prin acordurile și convențiile internaționale la care țara noastră este parte nu s-a stabilit altfel”.

V.2- REGLEMENTĂRI INTERNAȚIONALE PRIVIND TRANSPORTUL AERIAN

Convenția de la Montreal constituie principalul izvor de reglementări aplicabile transportului aerian internațional. Convenția a fost adoptată la Montreal la 28 mai 1999.

Criteriile care îi delimitează câmpul de aplicare sunt:

”sub imperiul Convenției intră transporturile aeriene care întrunesc o dublă cerință pe de o parte condiția internaționalității deplasării, iar pe de altă parte caracterul oneros al acesteia. ”Prezenta Convenție se aplică transporturilor internaționale de persoane, bagaje” sau mărfuri, efectuate cu o aeronavă, contra plată”.

Internaționalitatea transportului este definită de art.1/2 al Convenției, are ca obiect:

-transportul în care punctul de plecare și punctul de destinație sunt situate pe teritoriul a două state părți, indiferent dacă există sau nu o întrerupere a transportului sau o transbordare;

– transportul care se desfășoară pe teritoriul unui singur stat în care există o escală stabilită pe teritoriul altui stat chiar dacă acesta nu face parte din Convenție. Dacă transportul are loc fără escală între două puncte situate pe teritoriul unui singur stat nu poate fi considerat ca transport internațional.

O altă trăsătură esențială o reprezintă caracterul oneros al transportului. Convenția se aplică transporturilor gratuite numai dacă se efectuează cu aeronave de către o întreprindere de transport.

Prin excepție prevederile Convenției nu se aplică transportului de expediții poștale.

Astfel cărăușul este răspunzător numai față de administrația poștală corespunzătoare în conformitate cu regulile aplicabile raporturilor dintre transportatori și administrațiile poștale.

În cadrul Convenției de la Montreal, calitatea de cărăuș aerian o dețin persoane de drept privat, care realizează o activitate de natură comercială.

Documentele de transport eliberate pasagerilor sunt:

Pasagerul primește de la cărăuș un document individual sau colectiv de transport care conține indicarea punctelor de plecare și de destinație, dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat-parte și dacă punctele de escală se află pe teritoriul unui alt stat, trebuie specificat cel puțin unul dintre aceste puncte de escală.

După ce datele informative sunt înregistrate pe calculator, transportatorul va elibera pasagerului o declarație scrisă.

Pasagerul va mai primi câte o etichetă de identificare a bagajelor care îi aparțin pentru fiecare dintre acestea și înregistrate ca atare.

Pasagerul trebuie să primească o înștiințare scrisă care îi va aduce la cunoștință de răspunderea transportatorilor atât în caz de deces sau vătămare cât și în caz de distrugere, pierdere sau deteriorare a bagajelor, dar și în caz de întârziere.

Nerespectarea prevederilor menționate mai sus nu afectează existența sau valabilitatea contractului de transport.

Documentele de transport referitoare la marfă

Documentul de transport al mărfurilor este scrisoarea de transport aerian. Prin excepție aceasta poate fi înlocuită la cererea expeditorului când informațiile referitoare la transport sunt înregistrate pe calculator printr-o chitanță de primire a mărfii.

Scrisoarea de transport aerian, dar și chitanța de primire a mărfii conțin următoarele mențiuni: indicarea punctelor de plecare și de destinație, dacă punctele de plecare și de destinație sunt situate pe teritoriul unui singur stat-parte și dacă punctele de escală se află pe teritoriul unui alt stat, trebuie cel puțin unul dintre aceste puncte de escală, indicarea greutății expediției. Cuprinsul chitanței de primire a mărfii trebuie să permită identificarea expediției și accesul la informațiile conținute în înregistrările de pe calculator.

Scrisoarea de transport aerian este întocmită de expeditor. La cererea acestuia o poate întocmi transportatorul, prezumându-se până la proba contrară că a acționat în numele expeditorului. Se întocmesc trei exemplare ale scrisorii de transport, primul pentru transportator, al doilea pentru destinatar semnat de expeditor și transportator și al treilea semnat de transportator și înmânat de acesta expeditorului după acceptarea mărfii.

Dacă există mai multe colete transportatorul mărfii are dreptul să ceară expeditorului întocmirea unor scrisori de transport aerian separate pentru fiecare din ele. Dacă informațiile au fost înregistrate pe calculator, expeditorul poate cere transportatorului să elibereze chitanțe separate de primire a mărfii pentru fiecare colet.

”Nerespectarea cerințelor nu afectează nici existența, nici valabilitatea contractului de transport aerian în cauză care rămâne guvernat de regulile Convenției de la Montreal din 1999, inclusiv cele referitoare la limitarea răspunderii”.

Expeditorul trebuie să răspundă de exactitatea informațiilor și declarațiilor privitoare la mărfurile înscrise de el sau în numele său în scrisoarea de transport aerian sau a celor realizate de el sau în numele transportatorului pentru a fi înscrise în chitanța de primire a mărfii sau a fi înregistrate pe calculator. Tot expeditorul își asumă răspunderea față de transportator pentru orice daună suferită de acesta sau altă persoană față de care transportatorul este răspunzător, din cauza neregulilor, inexactității sau caracterului incomplet al informațiilor și declarațiilor furnizate de expeditor în numele său.

Transportatorul își asumă răspunderea față de expeditor pentru orice daună suferită de acesta sau față de orice altă persoană față de care expeditorul este răspunzător, datorată neregulilor, inexactității sau caracterului incomplet al informațiilor și declarațiilor înscrise de transportator sau în numele său în chitanța de primire a mărfii sau în datele înregistrate pe calculator.

Obligația contractuală de bază a cărăușului constă în aducerea încărcăturii la destinație.

Condițiile de executare a contractului de transport aerian, în cazul exercitării dreptului de dispoziție al expeditorului sunt:

Conform art.12 al Convenției de la Montreal, expeditorul după îndeplinirea tuturor obligațiilor care îi revin în temeiul contractului de transport aerian dă posibilitatea cărăușului să decidă unilateral modificările cu privire la marfa încredințată: fie să o retragă de la aeroportul de plecare sau de destinație, fie să o întrețină pe parcursul deplasării la orice aterizare, fie să ceară cărăușului ca marfa să fie predată la destinație sau pe parcursul transportului altei persoane decât destinatarul desemnat inițial, sau să ceară cărăușului să returneze marfa la aeroportul de plecare.

Astfel expeditorul nu trebuie să aducă prejudicii transportatorului sau altor expeditori, fiind obligat să ramburseze orice cheltuieli decurg din dispozițiile menționate mai sus.

Dacă transportatorul execută instrucțiunile modificatoare primite de la expeditor referitor la marfă fără a cere întocmirea exemplarului din scrisoarea de transport aerian sau a chitanței de primire a mărfii, care revine celui din urmă, transportatorul este răspunzător.

În cazul în care îndeplinirea instrucțiunilor modificatoare ale expeditorului referitor la marfă este imposibilă transportatorul trebuie să-l informeze imediat.

Transportatorul este obligat să îl înștiințeze pe destinatar imediat ce sosește marfa, dacă nu au convenit altfel în contractul de transport, iar destinatarul are dreptul să -i ceară transportatorului ca la sosirea mărfii la locul de destinație să-i fie predată după suportarea costurilor și îndeplinirea condițiilor de transport.

Dacă marfa nu ajuns la expirarea unui termen de șapte zile de la data la care ar fi trebuit să ajungă, sau dacă transportatorul recunoaște pierderea mărfii, destinatarul poate să exercite drepturile care decurg din contractul de transport împotriva transportatorului.

Regimul instituit în materie prin Convenția de la Montreal din 1999 cuprinde dispoziții de fond privitoare la răspunderea pentru accidente și pentru întârziere și dispoziții de natură procedurală:

”Răspunderea pentru accidente cuprinde atât vătămările suferite de pasageri, dar și daunele produse bagajelor sau mărfurilor transportate pe calea aerului. Totodată sunt fixate limite valorice ale despăgubirilor datorate de cărăuș în caz de accident sau de întârziere”.

”Conversia acestor sume în monedele naționale se efectuează, în cazul procedurilor judiciare, în conformitate cu valoarea monedei naționale exprimate în DST (Drepturile Speciale de Tragere), la data hotărârii judecătorești”.

Plafonul valoric stabilit de Convenție poate fi majorat prin voința părților, astfel contractul de transport poate stipula limite de răspunderi mai mari decât cele prevăzute prin Convenție sau să le înlăture complet, astfel încât despăgubirile să acopere integral daunele suferite de reclamant. Totuși sunt nule și neavenite, clauzele care ar exonera transportatorul de răspundere sau ar stabili o limită mai scăzută decât cea fixată prin Convenție.

Transportatorul este răspunzător pentru dauna apărută datorită întârzierii în transportul aerian de pasageri, bagaje sau mărfuri.

Răspunderea transportatorului aerian mai cuprinde și unele reglementări procedurale legate de valorificarea dreptului reclamantului de a obține despăgubiri pentru accidente sau pentru întârziere.

Transportatorul este răspunzător pentru dauna cauzată ca urmare a decesului sau vătămării personale a unui pasager, dar cu condiția ca accidentul care a provocat aceste consecințe să se fi produs la bordul aeronavei sau în timpul îmbarcării sau debarcării.

Dacă daunele depășesc 100 000 DST pentru fiecare pasager transportatorul nu va fi răspunzător dacă dovedește că:

Acea daună nu s-a datorat neglijenței sale sau altei acțiuni sau omisiuni din partea sa sau prepușilor ori mandatarilor săi;

Acea daună a survenit numai datorită neglijenței sau altei acțiuni greșite sau omisiuni a unei terțe părți.

În cazul daunelor apărute din cauza întârzierii, răspunderea transportatorului este limitată pentru fiecare pasager la suma de 4150 DST. Această plafonare nu se aplică dacă se dovedește că dauna a apărut din cauza unei acțiuni sau omisiuni a transportatorului, a prepușilor sau mandatarilor săi cu intenția de a provoca o daună.

Răspunderea pentru daune produse bagajelor diferă dacă este vorba de bagaje înregistrate sau neînregistrate.

În cazul bagajelor înregistrate se prevede că transportatorul este răspunzător pentru daunele survenite datorită distrugerii, pierderii sau deteriorării acestora cu condiția ca evenimentul care a provocat aceste pagube să fi avut loc la bordul aeronavei sau în perioada în care transportatorul avea în grijă bagajul înregistrat.

Dacă transportatorul recunoaște pierderea bagajelor sau dacă acestea nu au ajuns în termen de 21 de zile de la data la care ar fi trebuit să sosească, pasagerul își poate exercita drepturile care decurg din contractul de transport.

Răspunderea încetează dacă dauna a survenit dintr-un defect al bagajului, calității sau viciului acestuia.

În cazul bagajelor neînregistrate, inclusiv a obiectelor personale ale pasagerului, transportatorul este răspunzător dacă dauna survine din vina sa, a prepușilor sau a mandatarilor săi.

La transportul bagajelor răspunderea transportatorului în caz de distrugere, pierdere, deteriorare sau întârziere este limitată la suma de 1000 DST pentru fiecare pasager. Totuși prin excepție despăgubirea poate fi mai mare în două situații: când transportatorul, prepușii sau mandatarii săi au provocat dauna printr-o acțiune sau omisiune deliberată sau dacă pasagerul a declarat valoarea bagajului înregistrat. În acest caz când pasagerul predă transportatorului bagajul înregistrat trebuie să facă o declarație specială privind interesul în livrare la destinație și să plătească o sumă suplimentară sau cerută de cărăuș.

În acest caz transportatorul răspunde pentru plata unei sume care nu o va depăși pe cea declarată, numai dacă face dovada că această sumă este mai mare decât

Interesul expeditorului în livrarea la destinație.

Transportatorul aerian nu este răspunzător dacă dovedește că distrugerea, pierderea sau deteriorarea mărfii s-a datorat:- unui defect al mărfii, calității sau viciului acesteia;

ambalării necorespunzătoare a mărfii, efectuată de o altă persoană decât transportatorul, prepușii sau mandatarii acestuia;

unei stări de război sau conflict armat;

unei acțiuni a autorității publice realizată în legătură cu intrarea, ieșirea sau tranzitul mărfii.

Particularități ale răspunderii transportatorului de fapt.

Existența unui contract de autorizare între transportatorul contractual și cel de fapt influențează regimul răspunderii, inclusiv repartiția acesteia între cei în cauză:

când zborul este internațional este guvernat de Convenția de la Montreal din 1999 și se aplică:- transportatorului contractual pentru întreg transportul prevăzut în contract; transportului de fapt pentru segmentul din itinerar pe care îl execută ( sub rezerva unor excepții prevăzute de Convenție).

Răspunderea are caracter reciproc. Astfel acțiunile și omisiunile transportatorului de fapt, ale prepușilor și mandatarilor săi care acționează în cadrul atribuțiilor lor de serviciu sunt considerate a fi si ale transportatorului contractual.

Limitele valorice ale despăgubirilor se aplică și transportatorului de fapt fără să poată fi depășite. Astfel nicio înțelegere specială prin care transportatorul contractual își asumă obligații peste și în afara celor impuse de Convenție nu pot afecta transportul de fapt dacă nu a fost agreată de acesta.

Orice prepus sau mandatar al transportatorului de fapt sau al celui contractual are dreptul, dacă dovedește că a acționat în cadrul atribuțiilor sale de serviciu, de a se prevala de condițiile și limitele de răspundere aplicabile potrivit Convenției.

Cumulul sumelor care pot fi obținute de la transportatorul de fapt și de la cel contractual, precum și de la prepușii și mandatarii acestora care au acționat în scopul exercitării funcțiilor lor nu poate depăși suma maximă care poate fi pretinsă conform Convenției, transportatorului contractual sau celui de fapt.

”Orice clauză care exonerează transportatorul contractual sau pe cel de fapt de răspunderea instituită este nulă și neavenită”.

Exonerarea de răspundere a transportatorului are ca obiect răspunderea în toate domeniile transportului aerian, de persoane, mărfuri și de bagaje. Temeiul general al exonerării îl constituie culpa reclamantului sau al persoanei de la care derivă drepturile sale. Culpa poate consta în acțiunea greșită, neglijența sau omisiune imputabilă persoanelor menționate dacă vreuna din acestea a provocat dauna, vătămarea sau decesul.

BIBLIOGRAFIE

Denis Broussolle, Le transport des personnes, Paris , 1995.

Rene Rodiere, Barthelemy Mercadal, Droit des transports terrestres et aeriens , ediția 5, Paris,1990, p-1-6; Michel Alter, Droit des transports terrestres, aeriens et maritimes internes et internationaux, Paris, 1984.

Gheorghe Stancu, Curs de dreptul transporturilor, editura Lumina Lex, București, 2007.

Manolache, O. Dreptul transportatorilor, editura All Beck, București, 2001.

Modiga, G. Dreptul transporturilor, editura Fundației Academice Danubius, Galați, 2007.

Modiga, G. Dreptul transporturilor, editura Zigotto, Galați, 2010.

Piperea, Gh. Dreptul Transporturilor, editura All Beck, București, 2005.

L. Josserand, Les transports, Paris, Rouseau, 1926.

Gheorghe Caraiani, Tratat de transporturi vol. I, editura Lumina Lex, București, 2001.

Gheorghe Caraiani, Tratat de transporturi vol. II, editura Lumina Lex, București, 2001.

Gheorghe Caraiani, Transporturi și expediții aeriene, editura Lumina Lex, București, 2007.

Gheorghe Caraiani, Transporturi și expediții rutiere, editura Lumina Lex, București, 2007.

Gheorghe Caraiani, Lexicon. Transporturi și vamă, editura Wolters Kluwer, București, 2009.

Legea nr.129/1996 privind transportul pe căile ferate române (M. Of. nr.268 din 30 octombrie 1996).

O. Căpățână, Sistemul național al transporturilor, în ”Revista de drept comercial” nr.11/1997.

Martine Remond- Gouilloud, Droit maritime, Paris, 1988.

Octavian Căpățână, Contractul comercial de transport, editura Lumina Lex, București, 1995.

Gheorghe Bibicescu, Transportul de mărfuri pe mare în comerțul internațional, București, 1986.

Martine Remond Gouilloud, op.cit.

Gheorghe Bibicescu, op.cit.

I. Rosetti-Bălănescu și Al.Băicoianu, Drept civil român, vol.2, București, 1943, nr.558-578.

C. Stătescu și C.Bârsan, Drept Civil. Teoria Generală a obligațiilor, București, 1993, nr.264-267.

R. Economu, Manual practic de drept cambial, București, editura Lumina Lex, 1996.

Sentința nr.584 din 4 septembrie 1985, în ”Droit Maritime Francais”.

C.S.J.,Secția Comercială, dec.nr.4020 din 10 noiembrie 1998, în Revista de drept comercial nr.6/1998.

C.S.J., Secția Comercială, dec.,nr.2546 din 16 iunie 1998, în Revista de drept comercial nr. 6/1998.

A.D. Xenopol, Istoria Românilor, vol.2, București, 1929.

N.Iorga, Chestiunea Dunării, 25 de prelegeri, ținute la școala de război din București, 1913, reedidate în 1999.

Sentința nr. 116 din 22 iulie 1998 a Curții de arbitraj comercial internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României.

O.U.G.nr.12/1998 a fost aprobată cu modificări și completări prin Legea nr.89/1999 (M. Of. nr.247 din 1 iunie 1999), și a mai fost modificată prin:

O.U.G.nr.182/1999 (M.Of.nr.555 din 15 noiembrie 1999), aprobată cu modificări și completări prin Legea nr.235/2002 (M.Of.nr.296 din 30 aprilie 2002);

O.U.G. nr. 215/1999 privind modificările și completările unor reglementări referitoare la taxa pe valoare adăugată (M.Of.nr. 649 din 30 decembrie 1999), respinsă prin Legea nr.285/2001 (M. Of. nr. 306 din 11 iunie 2001);

O.U.G.nr. 17/2000 privind taxa pe valoare adăugată (M.Of.nr. 113 din 15 martie 2000) aprobată cu modificări prin Legea nr. 547/2001 (M.Of.nr. 676 din 25 octombrie 2001) și aprobată prin Legea nr.345/2002 privind taxa pe valoare adăugată. Legea nr. 345/2002 a fost abrogată prin Legea nr.571/2003 privind Codul fiscal (M.Of.nr.927 din 23 decembrie 2003);

O.G. nr. 61/2002 privind colectarea creanțelor bugetare ( M.Of.nr.644 din 30 august 2002) republicată cu modificările ulterioare (M. Of. nr.582 din 14 august 2003), și abrogată prin O.G. nr. 92/2003 privind Codul de procedură fiscală, republicată (M.OF.nr.560 din 24 iunie 2004);

O.U.G.nr.111/2005 pentru modificarea și completarea O.U.G. nr.12/1998 (M. Of. nr.658 din 25 iulie 2005).

Legea nr.53/2002 privind ratificarea Protocolului din 3 iunie 1999 pentru modificarea Convenției privind transporturile internaționale feroviare (C.O.T.I.F.), semnat la Vilnius la aceiași dată și publicată în M. Of. nr.45/22 ianuarie 2002.

Regulamentul de transport pe căile ferate din România, aprobat prin Ordonanța Guvernului nr.41/1997.

E. Cristoforeanu, Despre contractul de transport, vol I, București, 1925, nr.208.

P. Demetrescu, Contractul de transport, Cartea I, editura Didactică și Pedagogică București, 1962.

C.S.J., Sec. com., dec.nr. 1597 din 28 aprilie 1998, în Rev. de dr. com., nr. 6/1998.

O. Căpățână, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor partea specială, editura Lumina Lex, 2002.

O. Căpățână, Gh. Stancu, Dreptul transporturilor partea generală, editura Lumina Lex, 2003

Legea nr. 53/2002 privind ratificarea Protocolului din 3 iunie 1I.V.999 pentru modificarea Convenției privind transporturile internaționale feroviare (C.O.T.I.F), semnat la Vilnius la 3 iunie 1999, publicată în M. Of. nr.45 din 22 ianuarie 2002.

Art. 6 pct. 1 al O.U.G. nr. 195/2002 privind circulația pe drumurile publice, publicată în M. Of. nr. 958 din 28 decembrie 2002 și republicată în M. Of. nr.670 din 3 august 2006.

St. Cărpenaru, Drept comercial român, vol. I, București, 1992.

I. Turcu, Dreptul afacerilor, Iași, 1992.

V. Longhin, Regimul juridic al asigurărilor de stat, București, editura Științifică, 1962;

D. Popescu și I. Macovei, Contractul de asigurare, Iași, editura Junimea, 1982;

I. Râmniceanu, Asigurările de stat în România, Cluj- Napoca, editura Dacia, 1984

Fr. Deak, Tratat de drept civil. Contracte speciale, București, 1996.

O. Căpățână și B. Ștefănescu, Tratat de drept al comerțului internațional, vol.2;

O. Crauciuc și O. Manolache, Contractul de transport rutier internațional de mărfuri în lumina Convenției de la Geneva 1956 (C.M.R.) și a practicii judecătorești și arbitrale, în revista ”Dreptul” nr.7/1990.

Tribunalul din Colmar (Franța), hotărârea din 11 ianuarie 1972, menționată după J.Libouton, op.cit,nr.45.

Tribunalul din Amsterdam, hotărârea din 12 aprilie 1972.

Curtea de Apel din Paris, decizia din 25 noiembrie 1977, în Revue de droit uniforme, 1979.

Curtea din Arnhem, decizia din 10 aprilie 1973.

O. Crauciuc și O. Manolache, op.cit.

Tribunalul din Bordeaux, hotărârea din 9 februarie 1972 și Curtea de Apel din Paris, decizia din 18 octombrie 1973 (după J.Libouton).