Managementul Siguranței LA Bordul Navelor DE Tip Petrolier

=== final ===

MANAGEMENTUL SIGURANȚEI LA BORDUL NAVELOR DE TIP PETROLIER

CUPRINS

Noțiuni introductive

Capitolul 1. Navele de tip tanc petrolier – generalități

Istoria transportului maritim

Modul de evoluție al navelor de tip petrolier

Navele de tip tanc petrolier moderne

Clasificarea navelor de tip tanc petrolier

Navele specializate – petrolierele combinate

Capitolul 2. Curățarea tancurilor petroliere

2. 1 Condițiile de lucru

2.1.1.Precauții

Testarea atmosferei din interiorul tancului petrolier

Certificatele și permisele de intrare/lucru în interiorul tancului petrolier

Testele de control din interiorul tancului petrolier

Operațiunile de spălare a tancului petrolier

2.2.1 Spălarea tancului petrolier cu apă

2.3 Curățirea tancurilor petroliere

2.3.1 Spălarea cu apă și țiței a tancurilor petroliere

2.3.2 Drenarea tancului petrolier

2.3.3 Măsuri de siguranță impuse în cadrul operațiunilor de spălarea tancurilor petroliere

2.3.4 Ventilarea tancului petrolier pentru degazare

Capitolul 3. Studiu de caz

Concluzii

Bibliografie

NOȚIUNI INTRODUCTIVE

În societatea contemporană petrolul reprezintă sursa energetică principală la nivel global, sursă ce a generat, de-a lungul timpului, numeroase conflicte armate (cu consecințe deosebite) dedicate supremației influenței asupra depozitelor naturale existente pe glob.

În ceea ce privește consumul de petrol, acesta a înregistrat constant o creștere semnificativă anuală, trendul fiind remarcat și la nivelul producției mondiale de țiței. Astfel, dacă la finele anilor 1950 se înregistra un consum de petrol (la nivel global) aproximativ de 500 de milioane de tone/an, în numai 20 de ani acesta s-a multiplicat de 4 ori, cu toate consecințele generate.

Ca urmare a consumului tot mai mare de petrol s-a înregistrat și o creștere considerabilă a producției mondiale de țiței, aceasta triplându-se pe parcusul ultimelor trei decenii.

În aceste condiții s-a impus firesc și o dezvoltare a evoluției transportului maritim dedicat petrolului, în raport cu tendințele înregistrate la consum și implicit la producția de petrol. În paralel cu creșterea exponențială a volumului de transport al produselor petroliere, s-a remarcat și o dezvoltare deosebită a comerțului maritim dedicat produselor petroliere.

Din păcate însă, dezvoltarea fără precedent înregistrată în domeniul transporturilor maritime ale petrolului, ca și în cel dedicat produselor petroliere, a atras după sine o creștere deosebită a factorilor de risc privind producerea unor incidente de poluare marină, cu efecte devastatoare la nivel global.

În ciuda faptului că, în ultimele decenii, au fost remarcate progrese deosebite în domeniul dedicat tehnologiilor de construcție a navelor de tip tanc petrolier, transportul maritim al diverselor produse petroliere se află în topul cauzelor ce au generat incidente deosebite la nivelul poluării mediului marin cu hidrocarburi.

Fenomenul poluării mediului marin cu diverse hidrocarburi a cunoscut o exacerbare fără precedent în ultimele cinci decenii, în paralel cu multiplicare surselor, a factorilor de risc, ca și a cauzelor generatoare de poluare.

Datorită proprietăților caracteristice deosebite ale petrolului, cele mai multe incidente au fost semnalate atât pe parcursul derulării activităților specifice de foraj și de extracție a petrolului, cât și în cadrul :

Procesului de transport al produselor petroliere

Diverselor operațiuni de transfer al produselor petroliere

Manevrelor de încărcare și decărcare la bordul navelor de tip tanc petrolier

Operațiunilor de depozitare

La nivel global, conform numeroaselor studii ce au fost realizate de-a lungul timpului în domeniu, sunt deversate în Oceanul Planetar cantități deosebite de hidrocarburi, volumul anual al acestora situându-se în jurul valorii de 6.5 milioane de tone.

Din volumul total al hidrocarburilor ce poluează oceanele și mările lumii anual, un procent aproximativ de 35 % se datorează transporturilor maritime dedicate produselor petroliere (respectiv peste 2 milioane de tone pe an).

În ciuda faptului că volumul cel mai mare de petrol ce ajunge să polueze mările și oceanele lumii este generat de diversele surse terestre (emisii industriale și emisii naturale), incidentele ce au avut consecințe deosebite la nivelul poluării generale s-au datorat în principal transportului maritim al produselor petroliere, respectiv :

Transportului maritim fără includerea navelor de tip tanc petrolier – 14, 5 %

Diverselor accidente ale navelor tip tanc petrolier – 6,5 %

În cadrul operațiunilor derulate la bordul navelor de tip tanc petrolier – 5 %

Numeroasele dezastre ecologice ce au fost generate de către unele accidente de navigație ale navelor de tip tanc petrolier – cazul Torrey Canyon, cazul Amoco-Cadiz, cazul Exxon Valdez, cazul Prestige, etc ( despre care se va face vorbire pe larg în cuprinsul acestei lucrări) au demonstrat faptul că transportul maritim al produselor petroliere reprezintă un factor de risc deosebit în domeniul poluării oceanelor și mărilor lumii, comparativ cu restul factorilor de risc generați de diversele surse terestre.

În ceea ce privește cauzele ce au stat la baza producerii poluării cu hidrocarburi, la nivelul mediului maritim, acestea au fost delimitate de către specialiști în :

Cauze de natură operațională

Cauze de natură accidentală

În domeniul poluării operaționale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier, se remarcă deversările produse fără intenție, în circumstanțe diverse, precum:

Pe perioada operațiunilor dedicate încărcării navelor de tip tanc petrolier

Pe parcursul derulării operațiunilor de descărcare a navelor de tip tanc petrolier

Pe perioada derulării operațiunilor de buncherare

Pe perioada de voiaj – printr-o evacuare a balastului ori a apei de santină fără a e avea în vedere epurarea corespunzătoare

Pe perioada staționării navei de tip tanc petrolier în porturi – se produc diverse scurgeri în momentul realizării curățării navei

În domeniul poluării accidentale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier se remarcă cel mai adesea accidentele de navigație, accidente datorate :

Coliziunilor diverse

Eșuărilor

Incendiilor

Naufragiilor generate de ruperea corpului navei

Exploziilor

Naufragiilor ce se produc din cauza găurilor de apă

Etc

Prezenta lucrare, denumită „Managementul siguranței la bordul navelor de tip tanc petrolier” și-a propus să prezinte în cadrul conținutului său, evoluția transportului maritim dedicat petrolului, impactul pe care îl are transportul maritim dedicat petrolului asupra mediului, cauzele și consecințele poluării mediului de către incidentele survenite în cadrul transportului maritim dedicat petrolului.

De asemenea, se va face o trecere în revistă a principalelor catastrofe maritime semnalate în ultimii ani, catastrofe ce au avut un impact deosebit asupra mediului, dar și o prezentare a complexului de măsuri ce pot fi adoptate și respectate în vederea prevenirii incidentelor diverse la bordul navelor de tip tanc petrolier.

Lucrarea de față, „Managementul siguranței la bordul navelor de tip tanc petrolier”, include și un studiu de caz amplu, dedicat unui incident maritim deosebit, produs ca urmare a nerespectării condițiilor de siguranță impuse la bordul navelor de tip tanc petrolier, la finalul acesteia fiind prezentate și concluziile autorului.

CAPITOLUL 1. NAVELE DE TIP TANC PETROLIER – GENERALITĂȚI

Istoria transportului maritim

Transportul diverselor mărfuri cu ajutorul navelor a început să se realizeze încă din cele mai vechi timpuri, comerțul cu ulei de măsline sau cu vin fiind cunoscut încă din Antichitate, când, în secolul III i.e.n., acesta se derula cu ajutorul amforelor. De altfel, amforele sunt considerate drept recipiente de tip premergător ale tancurilor demontabile, a căror utilizare s-a realizat ulterior, cu precădere în cadrul navelor de tip petrolier ce au fost dezvoltate.

În perioada secolelor al XII-lea și al XIII-lea s-a înregistrat o dezvoltare deosebită a comerțului cu vinuri (în special în Burgundia și în Anglia), vinul fiind transportat în butoare de lemn mari, ce erau denumite „tuns”. Ulterior, această denumire a suferit modificări, ea devenind „tonă” și reprezentând unitatea de măsură caracteristică capacității de transport aferentă unei nave, unitate de măsură exprimată în echivalentul a 100 de „picioare cubice”.

În domeniul transportului maritim dedicat produselor petroliere, primul transport de acest gen a fost realizat în cursul anului 1861, pe ruta Pennsylvania – Londra, la bordul bricului „Elizabeth Watts”.

Transporturile, ce vizau în principal exporturile de petrol și de kerosen, le-au adus investitorilor profituri uriașe, câstigul fiind de 20 de dolari/baril, în condițiile în care zilnic producția era de 1288 barili petrol.

Întreaga afacere de derula prin intermediul bricului „Elizabeth Watts”, construită în cursul anului 1847 de către cunoscuta societate de construcții navale, J. & CC Morton a Thomaston. Cu o lungime aproximativă de 96 de picioare, „Elizabeth Watts” avea capacitatea de transport de 224 de tone de petrol, capacitate ce permitea un comerț cu adevărat înfloritor, mai ales avându-se în vedere perioada Războiului Civil (vezi Anexa 1).

Întreaga cantitate de petrol era transportată în butoaie de lemn mari, ce erau dispuse la nivelul calei bricului. Ulterior, începând cu anul 1864, s-a înregistrat o dezvoltare a comerțului trans-atlantic cu petrol, anual transportându-se o cantitate de 7,5 galoane.

Datorită numeroaselor probleme ce au fost semnalate pe perioada transportului la butoaiele de lemn în care era depozitat petrolul, s-a luat decizia înlocuirii acestora cu unele recipiente confecționate din oțel, ce aveau o formă de tip rectangular.

Datorită noii forme de depozitare a petrolului se puteau asigura nu doar condiții mai bune de stocarea recipientelor la nivelul punților navelor și a calei aferente, ci și condiții de siguranță mult mai ridicate.

Începând cu anul 1869 (30 iulie) transportul maritim al produselor petroliere între America și continentul european s-a realizat prin intermediul navei „Charles”, ce includea 60 de tancuri din oțel distribuite ordonat sub punte, fiecare dintre acestea având o capacitate aproximativă de 13 tone de combustibil (cantitatea totală ce putea fi transportată ajungând la 8000 de barili de petrol).

Transportul cu „Charles” a implicat transformarea cargourilor în nave dedicate transportului produselor petroliere, inconvenientul principal constând în modul de descărcare al produselor petroliere din tancuri. Datorită faptului că această operațiune se realiza manual, descărcarea produselor petroliere era un proces destul de dificil și deosebit de periculos, cu posibilități crescute de producerea accidentelor diverse.

Ulterior, odată cu trecerea timpului, s-a impus creșterea dimensiunilor aferente tancurilor de depozitare, acestea ajungând treptat la dimensiunile magaziilor în cadrul cărora erau de altfel transportate.

În vederea modificării tipului de manipulare (respectiv să se renunțe la manipularea manuală, ce era nu doar greoaie și dificilă, ci și deosebit de periculoasă), s-a luat decizia montării pe puntea navei a unei caldarine, prin intermediul acesteia fiind generați aburii ce erau necesari pentru acționarea directă a pompelor de marfă.

1.2. Modul de evoluție al navelor de tip petrolier

La finalul secolului XIX comerțul maritim cu diverse produse petroliere atinsese o amploare deosebită, motiv pentru care s-a luat în calcul existența unor soluții constructive optime atât pentru dezvoltarea capacității de transport a navelor de tip petrolier, cât și pentru creșterea gradului de siguranță la bordul acestora.

Astfel, s-a impus proiectarea și ulterior construirea, în cursul anului 1866, a cunoscutei nave „Gluckauf”, navă ce poate fi considerată drept un prototip al navei de tip tanc petrolier. Având o lungime totală de 91 de metri, această navă a fost dedicată excluvi transportului maritim de produse petroliere, ea având o capacitate totală de transport de 3500 de tone.

În ceea ce privește corpul „Gluckauf”, acesta reprezenta un recipient de dimenisiuni uriașe, recipient compartimentat în numeroase alte spații mai mici, în interiorul cărora erau depozitate produsele petroliere.

Din punct de vedere al propulsiei, aceasta se realiza prin intermediul velelor și al unei mașini alternative ce avea o triplă expansiune, aceasta fiind amplasată în cadrul extremității pupa. Poziționarea mașinii alternative cu triplă expansiune s-a făcut avându-se în vedere atât posibilitatea poziționării tancurilor de marfă ale navei pe suprafețe continue, cât și luându-se în considerare evitarea realizării unui tunel arbore port-elice.

Noutățile constructive induse de „Gluckauf” nu au fost agreate de către marii armatori din acea perioadă, aceștia preferând pentru transportul produselor petroliere tot amenajarea cargourilor.

De altfel, în aceste cazuri, în situația realizării transportului maritim al produselor petroliere lichide „în vrac”, navele se aflau tot timpul sub influența expunerii la efectele negative generate de către suprafețele libere de lichid, efecte ce putea duce la diminuarea considerabilă a stabilității transversale a navei și chiar la pierderea acesteia.

În vederea diminuării considerabile a efectelor negative generate de către suprafețele libere de lichid, constructorii au luat decizia realizării unui perete de separație, în cadrul planului diametral al navei de transport produse petroliere, perete de separație ce se întindea pe toată lungimea cargo-tancurilor petroliere.

Această măsură a fost inițial aplicată pe nava de tip tanc petrolier „Gluckauf”, ulterior ideea fiind implementată și la restul navelor de tip petrolier ce au fost construite după Primul Război Mondial.

O altă măsură de impact asupra efectelor negative generate de către suprafețele libere de lichid a constat în construirea unui puț de expansiune, puț ce a fost poziționat la limita superioară a cargo-tancurilor, avându-se în vedere și o menținere a peretelui de separație diametral.

De altfel, prin intermediul acestui puț de expansiune s-a reușit și crearea unui spațiu suplimentar în eventualitatea producerii unei dilatări a volumului de produse petroliere transportate.

Începând cu anul 1920 se produce o altă modificare importantă la nivelul constructiv al navelor de tip petrolier, prin amenajarea așa numitelor „summer tanks” – tancuri de vară.

Având dimensiuni reduse și fiind amplasate în partea superioară laterală a cargo-tancurilor, aceste „summer tanks” aveau rolul de a permite o suplimentare a volumului de produse petroliere transportate de către navele de tip tanc petrolier, mai ales în condițiile navigării la linia încărcare – vară.

În condițiile navigării la linia încărcare – iarnă sau în condițiile unui pescaj diminuat, „summer tanks” se putea menține goale.

„Summer tanks” nu necesitau nici un fel de instalație suplimentară, ele fiind descărcate în același moment cu tancurile principale, prin principiul curgerii libere. Datorită mașinii principale ce era poziționate la pupa, se realiza o asietă ideală atât în cazul navigării, cât și în procesul de descărcarea produselor petroliere transportate de navă.

În plus, s-a reușit și diminarea considerabilă a riscurilor de incendii la bordul navelor de tip tanc petrolier, caldările localizate la pupa fiind delimitate de un coferdam de cargo-tancuri.

Aceste inovații aduse variantelor constructive ale navelor de tip petrolier au fost de actualitate până în cursul anului 1930, când unii proiectanți de nave au reușit să demonstreze faptul că efectele negative generate de către suprafețele libere de lichid pot să fie reduse considerabil prin montarea unor pereți etanși (longitudinali și în număr de doi), în paralel cu eliminarea peretelui de separație longitudinal.

În locul peretelui de separație longitudinal a rămas numai curentul central longitudinal aferent punții principale, acesta extinzându-se încă unul-doi metri de la plafonul tancului navei.

Acest tip de perete reprezintă un perete de sepație parțial, principalul său rol suplimentar constând în diminuarea suprafeței libere de lichid.

Inovația, care a suferit de-a lungul timpului unele mici modificări, este implementată și în construcția curentă a navelor de tip tanc petrolier, la unele dintre acestea (ce au un tonaj deosebit) menținându-se peretele de separație longitudinală, perete ce, alături de pereții laterali, are capacitatea de a mări numărul de cargo-tancuri dintr-o secțiune.

În ceea ce privește sistemul de rezistență al navelor de tip petrolier, acesta a cunoscut și el diverse modificări, pe parcursul modificării sistemului de compartimentarea navelor. Astfel, în domeniul construcției navelor de tip tanc petrolier, sistemul osaturii transverale a fost înlocuit de sistemul osaturii longitudinale (Ishervood) multe dintre actualele nave de mari dimensiuni fiind realizate pe această bază, respectiv cu doi pereți de separație longitudinali(sau chiar mai mulți), fără a avea dublu fund și fără „summer tanks”.

În societatea contemporană, în cazul navelor de tip petrolier ce au un tonaj foarte mare se practică, ca și sistem de construcție, sistemul osaturii Ishervood – modificat, respectiv un sistem în cadrul căruia sunt folosite, pe întreaga lungime a cargo-tancurilor, toate elementele de construcție caracteristice osaturii orizontale, cu osatură verticală atât în borduri, cât și la extremități.

1.3 Navele de tip tanc petrolier moderne

În domeniul evoluției navelor de tip petrolier se poate afirma cu certitudine că aceasta este mult mai semnificativă, comparativ cu alte tipuri de nave, atât prin prisma dimensiunilor la care s-a ajuns, cât și prin prisma atingerii unei eficiențe economice deosebite.

În comparație cu alte tipuri de nave, navele de tip tanc petrolier au dimensiuni contructive uriașe, ponderea acestora, la nivelul volumului flotei mondiale comerciale, depâșind procentul de 50 %.

Și în domeniul gradului de specializare s-au înregistrat progrese remarcabile, navele de tip tanc comercial având capacitatea de a transporta în condiții de maximă siguranță, diverse sortimente din categoria produselor petroliere.

Navele de tip petrolier moderne sunt caracterizate de un corp deosebit de rezistent, ce reușește să facă față cu brio tuturor solicitărilor ce intervin în cadrul proceselor ce au loc la bordul acestora (respectiv de încărcare, de descărcare, de manevrare), ca și în timpul navigației.

Prin intermediul suprastructurilor, indiferent de numărul acestora (respectiv trei suprastructuri sau doar două) se realizează :

Asigurarea unei rezerve de flotabilitate

Îmbunătățirea diverselor calități nautice

Creșterea rezistenței construcției

Cele mai multe nave de tip petrolier, ce au dimensiuni apreciabile, sunt caracterizate de o suprastructură de tip etajat la pupa, în acest fel fiind asigurată o punte liberă la nivelul întregii zone ce este ocupată de către cargo-tancuri.

De cele mai multe ori, navele de tip tanc petrolier au la nivelul bordului liber o înălțime destul de mică, în zona cargo-tancurilor remarcându-se înlocuirea falsbordului cu balustrade metalice.

Datorită acestui sistem de construcție se realizează nu doar o ambarcare cu ușurință a pachetelor de apă, ci și scurgeri rapide ale acestora de la nivelul punții navei de tip tanc petrolier.

În cazul navelor de tip petrolier ce sunt caracterizare de un bord liber mic, se remarcă, dispunerea la nivelul planului longitudinal, între teugă și dunetă a unei pasarele de acces, pasarelă ce este înălțată deasupra punții navei și care:

Rețeaua dedicată tubulaturilor

Traseele aferente circuitelor de iluminare

Demn de menționat este faptul că această pasarelă – cale de acces nu se întâlnește în cazul navelor de tip petrolier ce au un bord liber mare.

În domeniul amenajărilor interioare aferente navelor de tip petrolier, acestea au în vedere sistemul ergonomic, în vederea asigurării unei utilizări cât mai sigure și mai eficiente a întregului spațiu existent la bordul navei.

În domeniul construcției, al amenajării, ca și al dotării navelor de tip petrolier de ultimă generație, se are în vedere în permanență respectarea tuturor cerințelor ce sunt impuse atât de către diversele instituții și organisme internaționale, cât și de cele naționale.

Convenția SOLAS, convenția cea mai importantă la nivel internațional, special dedicată ocrotirii vieții pe mare, prevede standardele minime în domeniul construcției, echipării și exploatării navelor, în vederea realizării nivelului maxim de siguranță.

Conform acestei convenții, în cazul navelor de tip tanc petrolier se impune:

O separare distinctă atât a compartimentului dedicat mașinilor, cât și a spațiilor de locuit în raport cu zona dedicată mărfurilor, prin intermediul unul coferdam

Ignifugarea pereților și a mobilierului inclus în cadrul spațiului dedicat locuitului

Realizarea, în cadrul zonelor de risc, a unei instalații electrice de iluminat caracterizată printr-o rezistență de tip intrinsec

Delimitarea navei de tip tanc petrolier în zone principale și zone verticale, cu precizarea limitelor termice și a celor constructive

Manevrarea în condiții de maximă siguranță a tuturor materialelor de tip combustibil

Detectarea precoce a oricărui incendiu în cadrul zonei acestuia de origine

Limitarea, ca și stingerea incendiilor în zonele de origine/declanșare

Protecția mijloacelor de evacuare ori de acces în cazul producerii unor incendii

Disponibilizarea în condiții de maximă operativitate a tuturor mijloacelor aferente stingerii incendiilor declanșate la bordul navei de tip tanc petrolier

Diminuarea la maxim a tuturor posibilităților de aprinderea vaporilor de tip inflamabili din cadrul încărcăturii

De asemenea, instalația de descărcare/incărcare a navei de tip petrolier trebuie să fie astfel concepută încât să aibă capacitatea de a asigura nu doar o eficiență optimă, ci și prevenirea tuturor potențialelor întârzieri de tip operațional ce ar putea fi semnalate.

În domeniul propulsiei navelor de tip tanc petrolier, evoluția acesteia a cunoscut modificări considerabile, în acest moment propulsia fiind asigurată, în marea majoritate a cazurilor, de motoare performante (cu ardere internă), caracterizate de o putere deosebită. Rareori propulsia navelor de acest tip mai este realizată prin intermediul turbinelor cu abur ori a turbinelor cu gaze.

În domeniul capacității de transport a navelor de tip tanc petrolier, s-a constatat o creștere deosebită a tonajului aferent, creștere susținută în principal de nevoia de petrol, în continuă dezvoltare, semnalată la nivelul economiei mondiale.

Astfel, dacă în deceniile cinci și șase ale secolului trecut, s-a înregistrat o creștere a tonajului navelor de tip tanc petrolier de la valoarea de 15.000 tdw la valoarea de 85.000 tdw, la începutul anilor ”70 au fosta lansate navele de tip petrolier din seria UNIVERSE, nave ce aveau tonajul aproximativ de 360.000 tdw.

În cursul anului 1972 a fost construit și nava de mari dimensiuni „Gloptik Tokyo”, al cărui tonaj se ridica la valoarea de 477.000 tdw, patru ani mai târziu constructorii navali francezi reușind să lanseze la apă nava de tip tanc petrolier „Battilus”, cu un tonaj de 554.000 tdw.

În deceniul al VIII-lea al secolului trecut, constructorii japonezi au reușit să proiecteze și să contruiască o navă petrolieră de dimensiuni impresionante, respectiv al cărui tonaj ajungea la valoarea de 1.000.000 tdw. Din păcate, în timpul numeroaselor teste realizate cu prilejul lansării la apă, nava a cedat, rupându-se în două.

Navele de tip tanc petrolier au cunoscut cea mai mare dezvoltare în perioada închiderii navigației în zona Canalului Suez, ele apărând ca o nevoie firească în cadrul distanțelor uriașe de navigație aferente continentului african.

1.4. Clasificarea navelor de tip tanc petrolier

Navele de tip petrolier se clasifică avându-se în vedere atât tonajul aferent, cât și diversitatea tipurilor de construție. Astfel, în transportul maritim se întâlnesc :

Petrolierele mari – navele de tip tanc petrolier al cărui tonaj poate ajunge la 160.000 tdw

VLCC – Very Large Crude Carriers – super petrolierele la care limita de tonaj se încadrează în intervalul 160.000 – 400 tdw (vezi ANEXA 2)

ULCC – Ultra Large Crude Carriers – petrolierele mamut, al cărui tonaj depășește valoarea de 400.000 tdw – li se permite accesul numai în câteva dintre porturile lumii, datorită valorii foarte mari a pescajului. Aceste nave transportă produse petroliere pe distanțe deosebit de mari, de regulă între state ale Orientului Mijlociu și diversele rafinării existente în Europa, dar și în America de Nord ori Japonia (vezi ANEXA 3)

Navele de tip tanc petrolier mari sunt folosite cu precădere în transportul maritim al produselor petroliere pe diverse rute pe care nu se pot folosi navele VLCC sau cele ULCC. Acest tip de nave pot trece prin cunoscutul Canal Suez, dar rareori cu încărcătura la maximul de capacitate.

Transportul maritim petrolier a fost reprezentat, în perioada epocii comuniste, și în țara noastră, dezvoltarea acestuia manifestându-se cu precădere după anul 1962, când au fost achiziționate navele de tip tanc petrolier „Ploiești” și „Prahova”, de construcție suedeză și cu o capacitate de 25.000 tdw.

Acestora li s-au adăugat alte două nave ce au fost construite de japonezi și care aveau 35.000 tdw, ulterior fiind achiziționate tot din Japonia alte patru nave a câte 85.000 tdw. În același timp, în cadrul șantierelor navale autohtone, au fost proiectate și construite alte trei nave petrolier ce aveau 150.000 tdw.

Din păcate pentru România, ulterior anului 1989, întreaga flotă comercială a țării a fost înstrăinată în condiții încă neelucidate.

1.5. Navele specializate – petrolierele combinate

Navele specializate sunt navele de tip tanc petrolier ce au capacitatea de a transporta o varietate de produse petroliere, ele remarcându-se de asemenea atât prin modalitatea de construcție, cât mai ales prin gradul ridicat al dotărilor aferente.

Petrolierele combinate reprezintă navele ce sunt privite drept soluția ideală la problema navlului voiajului de întoarcere, ca și a celei privind diminuarea perioadei de navigație în balast. Acest tip de petroliere transportă petrol într-un sens de navigație, în sens invers ele putând transporta minereuri ori cărbuni.

Cele mai cunoscute tipuri de nave petroliere combinate sunt :

Oil Ore Carrier – nava tip O/O – transportor combinat petrol-minereu – acest tip de navă are capacitatea de a transporta produse petroliere doar în tancurile laterale, tancuri ce sunt echipate cu diverse tubulaturi specifice navelor de tip tanc petrolier. De asemenea, această navă transportă doar în compartimentele centrale minereu, aceste compartimente fiind prevăzute cu un fund dublu și având pereții laterali sub pantă, în vederea asigurării auto-rujării. Demn de menționat este faptul că acest tip de navă petrolieră nu are capacitatea de a transporta produse petroliere la capacitate maximă, cu atât mai mult în condițiile în care combustibilul încărcat este țiței ușor

Ore/Bulk – Oil Carrier – nava tip OBO – transportor combinat produse petroliere – mărfuri vrac. Această navă are capacitatea de a transporta la capacitate maximă ori un navlu complet dedicat produselor petroliere vrac, ori un navlu dedicat mărfurilor solide. Nava este considerată ultra-perfecționată, cu tancuri laterale destul de înguste, ce sunt utilizate doar pentru balast. De asemenea, tancurile centrale (magaziile) prevăd fund dublu, prin acesta trecând tubulaturile aferente procesului de încărcare/descărcare a produselor petroliere. În plus, nava mai este prevăzută și cu un sistem complex de tubulaturi dedicate balastului, sistem complet deparat față de sistemul afarent tubulaturii dedicate mărfurilor.

Navele OBO au incluse magazii de tip deschis, ce au dimensiuni destul de apreciabile și care nu sunt prevăzute cu pereți etanși longitudinali. Acest incovenient este suplinit de existența, în partea superioară structurii, a tancurilor laterale de balast, acestea având rolul diminuării ruliului navei pe perioada navigației, mai ales în condiții meteo nefavorabile.

Numeroasele studii ce au fost realizate de-a lungul anilor în domeniu au evidențiat faptul că acest tip de nave – OBO – au fost implicate în cele mai numeroase accidente și explozii, marea majoritate datorându-se transportului aferent balastului murdar.

Specialiștii consideră că principalul motiv al acestor accidente și explozii este reprezentat de descărcarea electricității statice, descărcare ce generează producerea scânteilor în cadrul spațiului de ulaj.

În vederea prevenirii unor astfel de incidente și implicit a formării unei atmosfere de tip inflamabil, în ultimii ani s-a luat decizia dotării navelor OBO cu instalații performante de gaz inert.

De asemenea, la nava OBO o altă problemă este generată de către sistemul de ventilarea tancurilor. Datorită evacuării lente și indirecte a gazelor din tancuri, riscul aprinderii atmosferei este unul deosebit de crescut.

CAPITOLUL 2. CURĂȚAREA TANCURILOR PETROLIERE

În cadrul procesului de curățare al tancurilor petroliere, o atenție deosebită este acordată determinării cantității rezidurilor, care de cele mai multe ori sunt în stare solidă (sau apropiată acesteia) folosindu-se o sondă cu vârf conic, ce are capacitatea de a pătrunde printre reziduri, atingând fundul tancului.

Pentru ca măsurătoarea să fie corectă, se impune ca sonda să fie introdusă perpendicular în masa rezidurilor, în caz contrar urmănd să se realizeze alte măsurători.

De asemenea, pentru ușurința măsurătorilor se ia în calcul poziționarea rezidurilor în interiorul tancului petrolier în strat uniform, fprp aplicarea corecției de canarisire sau asietă. În situația în care rezidurile sunt în stare lichidă, se aplică :

Trim correction – corecții asietă

Heel correction – corecții canarisire

Wedge formula

În eventualitatea în care în tancuri se află o cantitate redusă de reziduri, nu se recomandă realizarea de ulaje, informațiile furnizate de acestea generând informații eronate, respectiv cantitatea rezidurilor existente este cu mult mai mare comparativ cu cea înregistrată.

2. 1 Condițiile de lucru

Este bine cunoscut faptul că intrarea în interiorul unui cargotanc trebuie să se realizeze ulterior luării măsurilor specifice, ce constau în principal în degazarea tancului și menținerea ventilației pe întreaga durată în care în interiorul acestuia se află personalul.

2.1.1.Precauții

Intrarea în tancul petrolier presupune :

Asigurarea unui aparat respirator autonom, cu butelia încărcată

Asigurarea echipamentului medical de urgență, dedicat intervențiilor în situații de urgență

Asigurarea unei tărgi speciale (Robertson Strecher) pentru situațiile de urgență în care se impune scoatera personalului din tanc

Asigurarea unei călăuze și a unor lanterne

Asigurarea unei persoane responsabile de supravegherea intrării în tanc, ca și de activitatea derulată în interiorul acestuia de către personalul specializat. Persoana responsabilă trebuie să observe cu mare atenție modul în care se realizează activitățile în interiorul tancului, iar în caz de urgență să dea alarma și să ia toate măsurile pentru salvarea personalului aflat în pericol.

Navele petroliere moderne au în dotare analizoare de oxigen și hidrocarburi portabile, fiecare persoană care intră în tanc având asupra sa un astfel de echipament și controlând periodic indicațiile acestuia.

Analizoarele sunt din construcție prevăzute cu o alarmă audio care se declanșează automat în situația în care conținutul de O2 se reduce sub nivelul de 21%, sau când nivelul gazelor hidrocarburilor depășește valoarea de 2 %.

2.1.2 Testarea atmosferei din interiorul tancului petrolier

Intrarea în interiorul unui tanc petrolier se face numai pe bază de permisiune, pentru acordarea acesteia impunându-se în prealabil testarea atmosferei existente în interiorul tancului.

Testarea, ce este efectuată de un ofițer de la bordul navei, urmărește nivelul de degazare a tancului, nivelul conținutului de O2 (acesta trebuie să fie de minim 21 %), ca și inexistența gazelor toxice în cadrul concentrației, deasupra TLV.

În vederea realizării acestei testări, se impune pătrunderea în interiorul tancului, cu echipamentul adecvat (incluzând și aparatul autonom de respirat), testarea efectuându-se la fundul tancului, prin intermediul testerelor pentru gaze toxice. Acestea sunt de regulă tuburi din sticlă ce includ diverși reactivi, fiind introduse în pompa manuală care dislocuie un anumit volum, din cadrul atmosferei ce urmează să fie verificate, cu un capăt.

Deoarece prin interiorul tuburilor se impune trecerea unui anumit volum, nu este recomandabilă atașarea de acestea a unor furtune prelungitoare în vederea atingerii fundului tancului, situație în care se vor sesiza erori majore în măsurătorile realizate.

Pe navele petroliere moderne există diverse detectoare universale ultra-moderne ce pot să determine în același timp și conținutul de oxigen, ca și pe cel al gazelor toxice, hidrocarburilor, etc.

2.1.3 Certificatele și permisele de intrare/lucru în interiorul tancului petrolier

Intrarea în interiorul unui tanc petrolier se realizează numai după emiterea, de către ofițerul responsabil, a unui certificat special (E.S.E.P. – Enclosed Space Entry Permit, ce este contrasemnat de comandantul navei.

În funcție de tipul operațiunilor ce urmează a fi derulate în interiorul tancului (operațiuni la cald sau la rece), se impune emiterea și a unui certificat ce atestă faptul că acestea pot fi realizate în condiții maximă de siguranță – Cold work permit, respectiv Hot work permit.

Multe dintre marile companii au impus, în cadrul realizării unor astfel de lucrări, o informare prealabilă ce trebuie să includă, printre altele, și detaliile planificării respectivei operațiuni, ca și obținerea unei aprobări scrise în acest scop, direct de la companie, prin intermediul DPA, respectiv persoana desemnată în acest scop.

Demn de menționat este faptul că se evită pe cât posibil lucrul la cald în interiorul tancului petrolier (preferându-se alternativele chiar și în condițiile maxime de siguranță), comandantului navei revenindu-i răspunderea finală, prin contrasemnarea permisului de lucru.

Toate permisele și certificatele de intrare/lucru în interiorul tancului sunt eliberate pentru perioade strict limitate (de cele mai multe ori pe durata unei zile), în fiecare zi impunându-se, indiferent de situație, retestarea atmosferei din interiorul tancului petrolier și implicit emiterea unor noi permise/certificate de lucru/intrare.

2.1.4 Testele de control din interiorul tancului petrolier

Fără excepții, înainte de intrarea într-un tanc petrolier se impune testarea atmosferei din interiorul acesteia, în funcție de caracteristicile mărfurilor ce au fost anterior transportate și după consultarea M.S.D.S (respectiv Marine Safety Data Sheet – fișa siguranței produsului) urmând analizarea atmosferei pentru :

Hidrogen sulfurat – H2S

Mercaptani

Benzen

În situația lucrului la cald în interiorul tancului petrolier, după efectuarea unei pauze, înainte de a se relua activitatea se impune o retestare a atmosferei din interior, iar în cazul constatării unor probleme în domeniul condițiilor de siguranță se va realiza ventilarea, până la atingerea normelor impuse.

2.2 Operațiunile de spălare a tancului petrolier

Operațiunile de spălarea unui tanc petrolier se derulează după ce marfa a fost descărcată complet, acestea fiind necesare atât în vederea degazării navei petroliere, cât și în vedere aobținerii certificatului Gas Free. De asemenea, aceste operațiuni sunt executate și înainte de încărcarea unui produs petrolier nou.

Operațiunile de spălare, părți integrante din cadrul procesului de degazarea navei permit :

Intrarea personalului în vederea realizării unor inspecții

Derularea activității de lucru la rece sau lucru la cald în interiorul tancului

Eliminarea riscului unei potențiale contaminări – în cazul transportului unor mărfuri sensibile

Toate operațiunile de spălarea tancului petrolier sunt executate numai sub îndrumarea unui ofițer, acesta având drept principală sarcină înștiințarea din vreme a echipajului cu privire la începerea acestor operații, ca și luarea tuturor măsurilor ce se impun în situația sesizării unei atmosfere inflamabile.

În situația în care operațiunile de spălare se vor executa la dană, se impune ca înainte de demararea acestora să se obțină acordul scris al respectivului terminal.

2.2.1 Spălarea tancului petrolier cu apă

Una dintre cele mai importante etape în cadrul procesului de degazarea unui tanc petrolier constă în spălarea cu apă, operație pe parcursul căreia sunt aplicate atât prevederile în domeniu I.S.G.O.T.T., cât și indicațiile specifice ale companiei respective și implicit cele menționate în cadrul manualului navei.

Înaintea începerii operațiunii de spălare cu apă se impune determinarea atmosferei existente în cadrul tancului respectiv, existând posibilitatea detectării :

Atmosferei de tip A – atmosferă necontrolată

Atmosferei de tip B (atmosferă controlabilă) – așa numita atmosferă „săracă” – este o atmosferă neinflamabilă, ce prezintă o concentrație redusă de gaze hidrocarburice (inclusă sub L.F.L. – limita minimă de inflamabilitate). În această atmosferă nu se poate iniția și nici propaga o ardere ori o explozie

Atmosferei de tip C (atmosferă controlabilă) – atmosfera „inertă” – în cadrul acestei atmosfere nu se poate iniția și nici propaga arderea ori explozia, concentrația de oxigen fiind menținută, în mod deliberat, la un nivel sub limita procentului 8%.

Atmosferei de tip D (atmosferă controlabilă) – atmosfera „suprasaturată” – în cadrul acesteia nu se poate declanșa și nici propaga arderea ori explozia, concentrația gazelor de hidrocarburi fiind reglată și menținută peste limita de inflamabilitate superioară.

În cazul acestor tipuri de atmosfere se impun diverse măsuri de siguranță, respectiv :

1 În situația realizării spălării într-o atmoferă de tipul A :

Se evită atât apariția cât și existența în zonă a oricăror surse ce ar putea declanșa aprinderea

Un anumit număr impus de mașini de spălat, respectiv:

-Cel mult patru mașini de spălat în situația în care debitul echipamentului este mai mic de 35 m3/h

-Cel mult trei mașini în cazul în care debitul echipamentului este situat în intervalul 35 m3/h – 60 m3/h

– În cazil acestui tip de atmosferă nu se folosesc niciodată mașini de spălat al căror debit depășește valoarea de 60 m3/h

Nu este admisă o recirculare a apei de spălăre

Nu este permisă folosirea diverșilor aditivi chimici

Nu se permite depășirea temperaturii apei de spălare peste valoarea de 60 grade Celsius (respectiv 140 F)

Nu este permisă introducerea aburului

Atât sondarea, cât și introducerea diverselor echipamente se pot realiza numai prin intermediul gurilor de sondă

În unele cazuri este permisă introducerea unui echipament prin diverse alte guri ale tancului petrolier, dar numai cu realizarea unei împământări prealabile, împământare ce se impune a fi menținută continuu, chiar și după finalizare (cel puțin încă cinci ore)

În situația asigurării unei ventilații continue, acest interval (respectiv cele cinci ore) poate să fie redus considerabil (o oră)

2 În situația realizării spălării într-o atmoferă de tipul B :

Se impune o izolare a sistemului de ventilație a tancului petrolier, în vederea prevenirii fenomenului de pătrundere a gazelor din cadrul unui tanc adiacent

Înaintea realizării operațiunii de spălare propriu-zise se impune realizarea unei clătiri la fundul tancului petrolier, ca și o clătire a tubulaturilor mărfurilor și a tubulaturilor pompelor de marfă. Ulterior se realizează stripuirea, ca și drenarea apei ce a fost folosită, în cadrul unui tanc dedicat

De asemenea, înaintea realizării spălarii, se impune realizarea unei ventilări a tancului petrolier, în acest fel obținându-se o reducere a concentrației atmosferei din interiorul acesteia la o valoarea mai mică decât 10% din limita minimă de inflamabilitate. Atmosfera din interiorul tancului petrolier trebuie să fie testată la diverse nivele, avându-se în vedere posivilitatea detectării unor eventuale „pungi cu gaze”. Din acest considerent se impune ca ventilația să asigure, pe cât posibil, o scurgere fluentă, dintr-un capăt în altul al tancului, a aerului.

În situația utilizărilor mașinilor de spălat portabile, se impune ca toate legăturile realizate între furtune ori între furtune și aceste mașini să fie realizate anterior introducerii mașinilor de spălat în interiorul tancului petrolier. Pe lângă o testare a continuității electrice în cazul tuturor acestor legături, se impune restricția nedesfacerii acestor legături decât după evacuarea din interiorul tancului petrolier a respectivei mașini de spălat. În situația în care se urmărește o drenare a furtunelor, se va realiza desfacerea parțială a cuplajului de la nivelul punții navei, fără însă a se întrerupe continuitatea electrică, după realizeaza drenajului aceasta urmând să revină la starea anterioară,

Pe întreaga durată a realizării operațiunii de spălare se are în vedere asigurarea unei ventilații continue

Pe toata durata spălării trebuie să se aibă în vedere un control continuu al concentrației gazelor existente

În situația în care se remarcă atingerea pragului concentrației de 50 % din limita minimă de inflamabilitate (LFL) se impune oprirea obligatorie a spălării tancului petrolier

În cazul anterior menționat, reluarea operațiunii de spălare se va putea face numai după ce limita minimă de inflamabilitate a fost redusă sub limita de 20 %

Pe întreaga durată a derulării operațiunii de spălare, tancul petrolier trebuie să fie drenat în permanență

Toate furtunele aferente mașinilor de spălat cu care se realizează această operație trebuie să fie cuplate la respectiva magistrală de spălare anterior introducerii mașinilor de spălat în tancul petrolier, acestea urmând să fie decuplate numai după evacuarea mașinilor din tanc

În situația în care se remarcă o creștere accidentală a nivelului apei de spălare, se impune oprirea deîndată a operațiunii de spălare, aceasta urmând să fie reluată doar după ce s-au remediat cauzele care au dus la această creștere și după ce s-a îndepărtate cantitatea de apă acumulată ca urmare a spălării

Sub nici un motiv nu se permite reciclarea apei de spălare

În cazul spălării în această atmosferă folosirea diverșilor aditivi chimici este permisă

În ceea ce privește temperatura la care poate ajunge apa de spălare a tancului petrolier, aceasta poate să depășească valoarea de 60 de grade Celsius numai în situația în care valoarea aferentă concentrației gazelor este mai mică decât 50 % din limita minimă de inflamabilitate – LFL

În ceea ce privește introducerea diverselor echipamente de sondare în interiorul tancului petrolier, aceasta se realizează în aceleași condiții anterior menționate în cazul spălării tancului petrolier într-o atmosferă tip A.

3 În situația realizării spălării într-o atmoferă de tipul C :

În cazul în care atmosfera din interiorul unui tanc petrolier include un conținut de oxigen mai mic de 8%, operațiunea de spălare se poate realiza fără respectarea unor anumite măsuri de siguranță (cum acestea au fost precizate în anterioarele două situații, respectiv a atmosferei de tip A și a atmosferei de tip B), cu condiția menținerii nivelului concentrației de O2.

4 În situația realizării spălării într-o atmoferă de tipul D :

Operațiunile de spălare a tancului petrolier se derulează avându-se în vedere :

Diversele caracteristici constructive aferente respectivului tanc petrolier

Natura mărfurilor transportate

Proprietățile mărfurilor transportate

În condițiile menținerii unui grad ridicat de suprasaturare și al unui grad constant aferent concentrației gazelor, nu se impune nici un fel de restricții în cazul acestei spălări (așa cum acestea au fost prezentate în cazul atmosferei de tip A, atmosferei de tip B).

În cazul acestor spălări se au în vedere diverse măsuri privind prevenirea pătrunderii în interiorul tancului petrolier a aerului, în acest fel reușindu-se evitarea diminuării gradului de saturație, ca și al apropierii de nivelul inflamabilității.

De asemenea, se are în vedere menținerea nivelului de saturare la o valoare peste 15 % din cea a volumului tancului petrolier.

2.2.2. Spălarea tancului petrolier cu apă rece

Acest tip de spălare a tancului petrolier poate să fie realizată atât prin intermediul mașinilor de spălat fixe, cât și a celor portabile, cele mai cunoscute fiind :

Mașinile de spălat portabile de tip Butterworth – cu două duze ce sunt dispuse una față de cealală la 180 de grade

Mașinile de spălat portabile de tip Victor Pyrate – cu trei duze ce sunt dispuse una față de cealaltă la 120 de grade

Aceste mașini de spălat portabile sunt montate la o instalație ce este independentă față de instalația de mărfuri, ea putând să fie deservită de :

Una dintre pompele mărfii

pompă special dedicată operației de spălare – caracteristicile acestei pompe sunt direct proporționale cu mărimea tancului petrolier

În cazul mașinilor de spălat portabile se impune ca respectivele carcase ale acestora să fie realizate din materiale ce, intrate în contact cu diversele elemente de structură ale tancului petrolier, să nu genereze nici un fel de scântei.

2.2.3 Spălarea tancului petrolier cu apă caldă

În această situație, instalația folosită pentru spălarea tancului petrolier este special dedicată curățării aferente degazării navei, anterior intrării acesteia într-un șantier.

Apa caldă ce este necesară în cadrul procesului de spălare a tancului petrolier poate să fie :

Furnizată de un încălzitor ce este amplasat în cadrul compartimentului pompe-marfă

Încălzită în cadrul uni tanc special dedicat, prevăzut cu diverse serpentine încălzitoare – Slop tanc

Apa de mare este aspirată printr-o valvulă de pompă, fiind ulterior trimisă în încălzitor și în magistrala aferentă spălării. Este recomandabil ca, înaintea cuplării furtunelor diverselor mașini de spălat la magistrala spălării, să se aibă în vedere deschiderea hidrantului și acordarea unui timp de scurgere, în așa fel reușindu-se drenarea în exterior a diverselor impurități care, în caz contrar, ar putea înfunda unele site ale mașinilor de spălat, ceea ce ar putea duce la blocarea acestora.

Presiunea de utilizare a aburului în încălzitor poate varia în intervalul 7 – 10 bari, aburul fiind furnizat prin intermediul magistralei de abur a navei. Demn de menționat este faptul că încălzitorul are incluse și diverse aparate de monitorizare prin intermediul cărora se poate asigura o reglare automată, la diverse valori, a temperaturii, avându-se în vedere atât natura sedimentelor din tancul petrolier, cât și aderența acestora.

Toate furtunele ce sunt folosite în care operației de cuplare a mașinilor de spălat portabile sunt prevăzute cu o armătură metalică, ele având și o rezistență extrem de mare la temperaturi ridicate (peste 100 de grade Celsius). Furtunele se păstrează în locurile special amenajate, înainte de utilizarea acestora impunându-se verificarea continuității electrice, în vederea evitării introducerii unei potențiale surse de explozie în interiorul tancului petrolier.

În ceea ce privește rezistența, aceasta nu trebuie să fie mai mare de 5 ohmi/metru liniar, impunându-se o menținere a evidenței de testarea respectivelor furtune, ca și a rezultatelor ce au fost obținute.

În eventualitatea în care se constată că un furtun nu mai corespunde diverselor cerințe ce au fost impuse, este necesară marcarea acestuia, urmată de o depozitare separată.

În ceea ce privește metode de lucru corectă, aceasta implică – cuplare furtune la hidranții aflați pe magistrala spălării / mașini de spălat mobile – introducerea acestora în tanc – realizarea spălării – scoaterea furtunelor din tancul petrolier (și a mașinilor de spălat) – decuplarea de la hidrant.

Furtunul nu trebuie să fie decuplat înainte de a fi scos complet din interiorul tancului petrolier, în caz contrar existând riscul ca stuturile mașinii de spălat să acționeze sub forma concentratorilor de sarcină, la întreruperea de continuitate putând să apară diverse scântei din cauza electricității de tip electrostatic ce s-a acumulat în tancul petrolier.

În ceea ce privește temperatura apei, aceasta este determinată avându-se în vedere :

Tipul atmosferei în care urmează să se realizeze spălarea tancului petrolier

Natura mărfurilor ce au fost transportate

Proprietățile fizice și chimice ale mărfurilor ce au fost transportate

2.3 Curățirea tancurilor petroliere

După fiecare transport, tancurile petroliere pot sî fie curățate corect prin intermediul :

Damfuirii – introducerea aburului

Introducerii diverselor substanțe chimice în apa cu care se spală tancul

Introducerii unor aditivi în cadrul apei de spălare

În ceea ce privește damfuirea, aceasta se poate realiza numai în tancurile petroliere ce au fost inertate sau spălate cu apă și ulterior degazate. Înainte de realizarea damfuirii, concentrația la care trebuie să se afle gazul inflamabil din interiorul tancului petrolier nu trebuie să fie mai mare de 10 % din limita minimă de inflamabilitate.

De asemenea, pe perioada introducerii aburului în interiorul tancului petrolier, se impune luarea unor diverse măsuri de precauție în vederea evitării creșterii presiunii în interior.

În situația folosirii, pentru curățarea tancurilor petroliere, a diverselor substanțe chimice, se impune :

Avertizarea personalului implicat în aceste operațiuni cu privire la valoarea gradului de toxicitate și periculozitate al respectivelor substante (T.L.V.)

Folosirea echipamentelor corespunzătoare – aparate autonome de respirat, costume de protecție, etc

Respectarea tuturor precauțiilor impuse în domeniul intrării în spațiile închise

Folosirea unor detectori chimici (tip Draeger, prin absorbție) în vederea detectării prezenței unor diverse gaze specifice ori a vaporilor toxici

În ceea ce privește substanțele chimice ce sunt folosite în cadrul operațiilor de curățarea tancurilor petroliere, acestea au capacitatea de a produce diverse armosfere inflamabile, motiv pentru care se impune utilizarea acestora doar în cazul tancurilor petroliere inertate.

Aceste substanțe chimice pot să fie folosite și la curățarea unor pereți (zone din aceștia) ai tancului petrolier, ca și în situația navelor ce au în dotare gaz inert, în condițiile :

Utilizării în cantități mici

Instruirii personalului implicat și a respectării tuturor regulilor ce vizează spațiile închise

Respectării instrucțiunilor suplimentare ale fabricantului respectivei substanțe chimice

Respectării cerințelor suplimentare impuse de diversele autorități locale, in cazul în care operațiunea se derulează în interiorul unui port

2.3.1 Spălarea cu apă și țiței a tancurilor petroliere

În cazul acestor operațiuni se utilizează în general mașinile fixe de spălat, acestea putând fi :

Mașini de spălat neprogramabile – de tip Butterworth. Sunt montate de regulă la tancurile de slop, folosindu-se în momentul livrării slopului în vederea curățirii finale

Mașini de spălat programabile – incluzând diverși parametri de programare, precum viteza rotirii în planul orizontal ori unghiul de acțiune vertical

În cazul spălării tancurilor petroliere cu țiței, pot să fie folosite și mașinile de spălat portabile (doar cu aprobări și în condiții speciale), cuplarea diverselor furtune la magistrala spălării realizându-se prin intermediul flanșelor cu șurubui (se întâlnesc cu precădere în cazul navelor petroliere de tip OBO).

Spălarea tancurilor petroliere cu țiței se realizează în vederea diminuării cantității rezidurilor existente în tancuri după descărcarea mărfurilor, respectiv pentru redobândirea capacității tancului.

Printre avantajele spălării tancurilor petroliere cu țiței merită amintite :

Curățarea tancului petrolier se realizează chiar cu marfa ce a fost transportată

Realizarea operațiunii implică doar folosirea mașinilor de spălat fixe

În urma procesului de spălare sunt îndepărtate nu doar depunerile existente pe pereții tancului petrolier, ci și cele de pe fundul tancului, astfel fiind asigurată descărcarea totală a mărfii aflate în tanc

Diminuarea coroziunii suprafețelor din interior ale tancului petrolier

Diminuarea cantității balastului murdar

Ușurarea procesului de spălarea tancului cu H2O, prin utilizarea COW

În ceea ce privește dezavantajele acestei spălări, enumerăm :

COW se poate realiza doar cu petrolul ce prezintă un nivel crescut al emisiilor de hidrocarburi, ceea ce poate genera un risc crescut de producerea unei explozii

În ceea ce privește vâscozitatea țițeiului, se impune ca aceasta să fie sub valoarea de 600 Cst, cu o temperatură cu 10 grade Celsius mai ridicată, cimparativ cu punctul de congelare

Atât instalarea cât și folosirea echipamentelor de spălarea tancului petrolier implică costuri destul de ridicate

Personalul care urmează să deservească această operațiune trebuie să satisfacă diverse cerințe mărite

Operațiunea de spălare trebuie să se realizeze numai într-o atmosferă inertă, fiind interzisă în situația în care se constată o funcționare improprie a instalației de gaz inert

Spălarea tancurilor petroliere cu țiței poate fi realizată într-o singură etapă sau în mai multe, pe întreaga durată a operațiunii impunându-se asigurarea unei presiuni pozitive în interiorul tancurilor respective (atmosfera este inertă, la presiuni ce depășesc valoarea de 800 mm H2O.

De asemenea, se impune controlarea în permanență a atmosferei din interiorul tancului petrolier, concentrația oxigenului fiind menținută sub valoarea de 8%.

Printre parametrii spălării COW menționăm :

Presiunile de spălare menținute în intervalul 10 bari – 12 bari

Menținerea debitelor la valori incluse în intervalul 100 m3/h- 130 m3/h

Presiunea gazului inert aflată în intervalul 800 mm H20 – 1000 mm H2O

Conținutul de oxigen să fie mai mic decât procentul de 5% din volumul gazului inert livrat sau comparativ cu concentrația cargotancului – 8 %

Temperatura țițeiului să fie peste cea a punctului de congelare cu minim 10 grade Celsius

2.3.2 Drenarea tancului petrolier

Pe întreaga perioadă a operațiunii de spălarea tancului petrolier, o atenție deosebită este acordată drenării și stripuirii țițeiului ce se acumulează în partea inferioară a acestuia, ca urmare a jeturilor rezultate în urma spălării.

Pompa de strip trebuie să aibă o capacitate mai mare decât debitul înregistrat de toate mașinile de spălat folosite simultan cu minim 125 %.

2.3.3 Măsuri de siguranță impuse în cadrul operațiunilor de spălarea tancurilor petroliere

Înainte de începerea procedurii de spălarea tancului petrolier trebuie să se aibă în vedere :

Verificarea instalațiilor de spălare și a celei de marfă

Includerea în cadrul unui plan de acțiune (ce trebuie să fie cunoscut de către toți membrii echipajului ce sunt implicați în cadrul operațiunii) a naturii, parricularităților, precum și a duratei operațiunii de spălare.

Stabilirea cu terminalul a legăturii și/sau comunicației, inclusiv a semnalelor de pericol

O verificare a AMC, cu precădere verificarea analizorului de O2

Funcționarea la parametrii normali a instalației de gaz inert, în acest fel asigurându-se un nivel al concentrației de O2 sub limita de 5 %

Verificarea concentrației de O2 – aceasta trebuie să fie sub valoarea de 8%

Închiderea și asigurarea valvulelor hidrant, amplasate pe linia spălării

Închiderea valvulelor mașinilor de spălat utilizate

Testarea hidraulică a liniei de spălare, eliminarea tuturor eventualelor scăpări ce au fost descoperite

Verificarea, pe punte și în camera pompelor, a liniilor, ca și a valvulelor

În cazul existenței indicatoarelor de ulaj, suspendarea flotoarelor înaintea începerii spălării

Pe perioada derulării operațiunii de spălarea tancului petrolier se va urmări :

Verificarea calității GI și înregistrarea acesteia

Verificarea mașinilor și semnalarea unor potențiale scurgeri sesizate

O verificare a presiunii liniei de spălare

Verificarea gradului de concordanță între ciclurile de spălare realizate de către mașinile de spălat cu cele menționate în cadrul manualului de lucru

Verificarea modului de drenare – nivelul nu trebuie să fie mai mare cu un metru în cadrul tancurilor ce transportă țiței, spălarea fiind optimă în situația creșterii nivelului lichidului din respectivul tanc petrolier cu maxim 15 cm

Verificarea presiunii gazului inert din tanc – aceasta trebuie să fie pozitivă, cu o presiune a oxigenului sub valoarea de 8%

La finalizarea operațiunii de spălarea tancului petrolier, trebuie să se verifice :

Închiderea tuturor valvulelor amplasate între linia de spălare și magistralele de descărcare

Realizarea egalizării presiunii

Realizarea drenării tubulaturii de spălare

Închiderea tuturor valvulelor mașinilor de spălat, ca și cele ale instalației

2.3.4 Ventilarea tancului petrolier pentru degazare

Ventilarea tancului petrolier trebuie să se efectueze doar după ce s-a realizat o stripuire completă, în acest fel eliminându-se în mod eficient toare resturile de hidrocarburi. Înaintea demarării procesului efectiv de degazare se impune o purjare a tancurilor cu gaz inert în vederea obținerii concentrației de 1% a limitei inferioare de inflamabilitate.

La sfărșitul operației de ventilare se impune o testare a concentrației de gaze, realizată începând cu fundul tancului petrolier și terminând cu puntea de sus a acestuia. Această testare se realizează după cel puțin cinci minute din momentul opririii ventilației (ideal după zece minute), iar în cazul în care rezultatele obținute nu sunt satisfăcătoare, se impune o reluare a ventilării, astfel :

Dacă degazarea s-a realizat pentru o nouă partidă de marfă, procesul de ventilare se reia pănă în momentul în care se constată o diminuare a concentrației gazelor la valoarea maximă de 40 % LFL

Dacă degazarea se realizează în vederea demarării lucrului la cald în interiorul tancului petrolieri, ventilarea trebuie să se realizeze pănă când se înregistrează o valoare a concentrației gazelor sub limita de 1% LFL – se realizează în plus și un control amănunțit în cadrul zonei de lucru pentru a se identifica eventualele reziduri ori depuneri care prin încălzire pot să devină o sursă de emisia gazelor hidrocarburilor

Pe lângă acestea, trebuie să se realizeze și controlul absenței ori al prezenței în interiorul tancului petrolier a hidrogenului sulfurat, benzenului ori alte gaze toxice.

Degazarea unui tanc petrolier se poate realiza :

Prin diluție – se introduce aer cu o viteză foarte mare – concentrația de O2 crește lent, atingând valoarea de 21 %

Prin dislocuire – se introduce un volum mare de aer, la o viteză redusă – conținutul de O2 este scăzut, el crescând brusc la valoarea concentrației de 21% în momentul în care volumul de aer ajunge în partea superioară tancului petrolier

STUDIU DE CAZ

În cadrul STUDIULUI DE CAZ al prezentei lucrări, denumite „Managementul siguranței la bordul navelor tip tanc pentrolier” se va prezenta pe larg accidentul fără precedent al navei petrolier Prestige, ale cărui consecințe au fost deosebite, deversarea de petrol fiind considerată de specialiști ca fiind a treia în topul celor mai costisitoaare accidente produse la nivel global.

Date generale despre nava Prestige

Nava a fost construită pe șantierul naval Hitachi Shuipbuilding & Engineering Maizuru, Kyoto – Japonia

Sub pavilion japonez

Clasa – Aframax

Tipul navei – petrolier

Operator – Universul maritim Ltd.

Portul de înmatriculare – Nassau, Bahamas

Data lansării la apă – 1 martie 1976

Data scufundării – 19 noiembrie 2002

Capacitate – 81 589 t

Lungimea navei – 243.5 metri

Lățimea navei- 34.4 metri

Propulsia navei – motor diesel în doi timpi B & W 8K84EF

Puterea – 7766 kW

Viteza navei – 15,4 noduri , respectiv 28,5 km/h

Total echipaj – 27 persoane

Denumită inițial Mt Gladys, nava Prestige era un petrolier din Aframax, cu capacitate de încărcare variabilă în intervalul 80.000 -115.000 tone, ea navigând în momentul producerii accidentului sub pavilionul Bahams, proprietar fiind compania liberiană Mare Shipping Company.

Înregistrată în cadrul societății de clasificare A.B.S. (American Bureau of Shipping), nava Prestige era asigurată la The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association din Marea Britanie.

În ciuda faptului că avea o capacitate de încărcare de 81.589 de tone, nava Prestige transporta 76.972,95 tone de combustibil cu o densitate a vâscozității deosebit de mare (de tip M-100). Marfa navei, ce avea destinația Singapore, a fost încărcată atât în portul rusesc Sankt Petersburg, cât și în cel lituanian, Ventspils.

Sursă captură – www.euronews.com

Echipajul navei Prestige era format din 27 de marinari, dintre care șapte erau ofițeri, restul echipajului fiind format din filipinezi, dar și români. În fruntea echipajului se afla un marinar cu 44 de ani de experiență pe mare, căpitanul Apostolos Mangouras (în vârstă de 67 ani), ce fusese vreme de 30 de ani căpitan de navă.

era un marinar grec de 67 de ani și 44 de ani de experiență de navigatie, 30 dintre ei În data de 23 mai a anului 2002, nava Prestige a plecat din portul Fujairah (Emiratele Arabe Unite), ea realimentând la începutul lunii iunie la Gibraltar, la finalul aceleiași luni ajungând în portul Sankt Petersburg.

În acest port s-a început încărcarea combustibilului, nava rămânând ancorată până în ziua de 30 octombrie 2002, când a plecat spre Letonia pentru a continua încărcarea și ulterior s-a îndreptat spre Gibraltar.

Dispunerea încărcăturii pe nava Prestige a fost conform următoarei figuri:

Sursă captură – Figueras, Antonio et. all, „Las Lecciones de la Catástrofe del Prestige. La Catástrofe del buque Prestige”, 2006,CSIC, pp.19

Producerea accidentului

După încărcarea combustibilului, petrolierul a plecat în cursă spre Singapore, în ziua de 13.11.2002 el ajungând în zona Costa de la Muerte din zona nord-vestică a Spaniei.

Conform declarației căpitanului în jurul orelor 15.10, s-a auzit o lovitură puternică „ca o explozie”, după care petrolierul a început să se încline rapid, în zece minute unghiul de înclinare variind între 25-40 grade, ceea ce a afectat grav încărcătura, ce a fost sesizată pe punte, două tancuri de balast din zona tribordului fiind grav afectate.

Sesizând pericolul scufundării, căpitanul a solicitat ajutorul serviciilor de salvare spaniole, condițile meteorologice fiind deosebit de nefavorabile, respectiv viteza vântului era între 63/74 km/oră (la rafale ajungând la 90km/oră), valurile având o înălțime de 7-8 metri.

După recepționarea mesajului de salvare, Centrul de salvare din Finisterre trimite un elicopter de dimensiuni mari să salveze echipajul, ca și un remorcher. Puțin după orele 18, echipajul petrolierului ajunge în elicopter în condiții de siguranță, el fiind ulterior transferat pe remorcher.

Sursă captură – www.euronews.com

La bordul petrolierului rămân numai căpitanul, prim-ofițerul și inginerul șef, care iau decizia umplerii tancurilor de balast, în vederea echilibrării greutății și a limitării gradului de înclinare. Decizia s-a dovedit a fi una de proastă inspirație, manevra supunând petrolierul la presiuni deosebite, ce îi vor slăbi în mod deosebit structura, și așa grav afectată de coroziune.

La aproape trei ore de la semnalarea incidentului, remorcherul Ria de Vigo se poziționează lângă petrolierul Prestige, fără însă a se reuși demararea operațiunilor de salvare.

Demn de semnalat este faptul că, în conformitate cu informațiile date publicității de mass-media internațională, valoarea estimată a unui astfel de petrolier era de aproximativ 22 de milioane de dolari, în condițiile în care Prestige, cu 26 de ani vechime, valora între 4-5 milioane de dolari, iar încărcătura fusese estimată la 10 milioane de dolari. În aceste condiții, recompensa pentru operațiunea de salvare putea să ajungă la câteva milioane de dolari.

Acesta a fost motivul pentru care căpitanul petrolierului Prestige a luat decizia de a amâna remorcarea petrolierului până în momentul în care va primi instrucțiuni de la proprietarii acestuia, din Atena.

Trebuie precizat că în situația în care salvarea se realiza cu succes, se prevedea plata unei sume corespunzătoare unui procent de 30% din totalul valorii navei, dar și al încărcăturii, în situația scufundării navei, cheltuielile era total acoperite.

În aceste condiții, căpitanul petrolierului nu acceptă remorcarea până în jurul orei 21.00 (aproximativ șase ore de la momentul incidentului).

Datorită vântului puternic, operațiunea de salvare s-a dovedit a fi destul de dificilă, nereușindu-se menținerea cablurilor de tracțiune, motiv pentru care în ajutorul remorcherului Ria de Vigo au sosit și câteva nave mai mici, respectiv Charuca Silveira, Ibaizabal și Sertosa. Lipsa echipajului ce fusese evacuat a îngreunat de asemenea operațiunea de salvare, petrolierul începând să piardă o cantitate tot mai mare de combustibil.

Sursă captură – www.euronews.com

Operațiunea de salvare a continuat și a doua zi, ea fiind însă destul de dificilă pe fondul condițiilor meteorologice nefavorabile.

Sursă captură – www.euronews.com

În condițiile în care operațiunea de salvare s-a dovedit a fi un eșec, s-a luat în calcul producerea unei catastrofe ecologice, proprietarii petrolierului propunându-se autorităților spaniole să transfere combustibilul de pe nava Prestige pe o altă navă, petrolierul avariat urmând să fie remorcat până în portul La Coruna.

Specialiștii resping însă propunerea proprietarilor petrolierului, estimând că în acest fel s-ar fi produs daune economice imense, ce ar fi determinat, printre altele, scoaterea din circuit a portului La Coruna pentru minim 12 luni.

Autoritățile au luat în calcul ideea tractării petrolierului cât mai departe de coastă, în acest fel încercându-se limitarea efectelor dezastrului ecologic:

Sursă captură – www.euronews.com

La aproape 24 de ore de la producerea accidentului, directorul general al Marinei Comerciale, Jose Luis Lopez Sors, ​​a dat ordinul ca petrolierul Prestige să fie deplasat cât mai departe de coastă.

Aflând decizia oficialităților spaniole, comandantul navei a refuzat punerea în funcțiune a motoarelor, situație în care la bordul acesteia a urcat Serafin Diaz Regueiro din cadrul autorității maritime, care a preluat-o, îndreptând-o în direcția nord – vest (330°):

Sursă captură – www.euronews.com

Petrolierul Prestige, grav avariat, escortat de cinci nave ale pazei de coastă și de fregata Catalonia s-a îndepărtat de coastă, oficialitățile fiind în permanență interesate de menținerea unei distanțe minime față de coastă de peste 60 de mile.

Cu prilejul acestei tractări, s-a raportat constant faptul că scurgerea de combustibil de la bordul petrolierului este minimă.

În data de 15 noiembrie 2002, proprietarii petrolierului Prestige angajează renumita societate olandeză Smit Salvaje, specializată în operațiuni de salvare, căpitanul olandez Wytse Huismans și tehnicienii săi preluând controlul navei.

Și remorcherele acestei societăți au întâmpinat probleme în tractarea navei, ulterior luându-se decizia modificării cursului petrolierului spre sud – vest (160º). Trebuie precizat faptul că acest traseu a fost ulterior modificat de mai multe ori, datorită opoziției Franței și Marii Britanii, căreia ulterior i s-a alăturat și Portugalia, dar și condițiilor meteorologice prognozate.

În încercarea de a identifica un port de refugiu pentru petrolierul grav avariat, specialiștii au început să ia în calcul probabilitatea ruperii în două a navei Prestige, situație în care exista doar posibilitatea tractării navei. Singurul care avea această capacitate era remorcherul Vigo, restul remorcherelor fiind fie deteriorate ca urmare a deselor tentative de salvare, fie în imposibilitatea de a se lega de nava Prestige.

După evacuarea echipajului ce se mai afla la bordul petrolierului Prestige, pe sosirea pe aeroportul La Coruna, căpitanul Mangouras a fost reținut și ulterior arestt de Garda Civilă, el fiind acuzat de lipsă de cooperare cu echipajele de salvare, ca și de provocarea unor daune imense mediului înconjurător.

Sursă captură – http://prestige.lavozdegalicia.es/2002/11/15/el-capitan-abandona-el-barco/

După două zile, căpitanul navei Prestige a ajuns în penitenciarul Teijeiro, cauțiunea fiind stabilită la suma de 3 milioane de euro. După ani de procese, în kuna februarie a acestui an, o instanță a Curții Supreme de Justiție l-a condamnat la doi ani de închisoare. De asemenea, instanța a concluzionat în hotărârea sa că dezastrul s-a datorat în principal stării proaste în care se găsea petrolierul, vechi de 26 de ani.

În data de 16.11.2002, petrolierul Prestige și-a continuat deplasarea prin tractare, spre sud, cu o viteză de 1,5 noduri, remorcherul Rai de Vigo avertizând că acesta s-a înclinat pe-o parte, existând riscul de a se rupe în două:

Sursă captură – www.euronews.com

Chiar dacă scurgerile de combustibil erau destul de serioase, autoritățile spaniole au încercat în permanență să minimalizeze dezastrul, ele declarând că nu există decât o mică „deversare de petrol”, dar interzicând în același timp pescuitul între localitățile Mera și Finisterre:

Sursă captură – www.elpais.com

În ziua de duminică, 17.11.2002, crăpătura din petrolier ajunsese deja la 50 de metri, autoritățile luând în calcul posibilitatea scufundării navei prin bombardare, apelând la ajutorul bazei navale Rota.

Planul a fost repede eliminat, datorită faptului că bombardarea petrolierului nu ar fi stopat scurgerea de petrol, la care se adăuga varianta ca respectivul combustibil să se aprindă, ceea ce ar fi generat în plus și o poluare atmosferică.

Portugalia a intrat și ea în alertă, urmărind cu atenție traseul spre sud al petrolierului grav avariat, oficialitățile acesteia declarând că sunt nici o formă nu se va permite accesul în zona sa maritimă. Mai mult, statul a luat decizia de a ține în alertă atât nava Joao Coutinho, cât și un avion al marinei portugheze.

A doua zi, în zonă a sosit remorcherul chinez De Da, ce fusese angajat de compania olandeză de salvare (contractată de proprietarii navei Prestige), Smit Salvage, care i-a luat locul remorcherului Ria de Vigo.

Nava petrolieră și-a continuat traseul spre sud, ulterior ea virând spre vest, în încercarea de a evita apele Portugaliei.

În același timp au început să apară în mass-media informații legate de catastrofă :

Marți, 19.11.2002, după aproape o săptămână de la accident, petrolierul Prestige s-a rupt în două la 437 km de Coasta Galiciei (130 de mile de Coasta Finisterre și 250 km de insulele Cies – cunoscute pentru valoarea ecologică deosebită), cele două părți scufundându-se după câteva ore (pupa la ora 11:45, iar prova la 16:18 ore) :

Sursă imagine http://www.myseatime.com

Sursă capturii – www.elpais.com

Sursă captură – www.euronews.com

În momentul producerii naufragiului, trei dintre tancurile navei, cu capacități de 10.000 tone, respectiv 12.000 tone s-au rupt, combustibilul fiind eliberat în mare. În doar câteva zile, peste 77.000 de tone de petrol au ajuns în apă, autoritățile negând cu vehemență dimensiunea dezastrului, declarațiile oficiale inițiale făcând referire la 3000-4000 de tone de combustibil deversate.

Mai mult, autoritățile au susținut că respectiva încărcătură se va solifica în mare, la temperaturi scăzute, în vreme ce specialitșii C.E.D.R.E. au demonstrat că acesta are capacitatea de a curge chiar și la temperaturi de -20° C.

De altfel, la aproape trei săptămâni de la scufundarea petrolierului, s-a descoperit că temperatura combustibilului care continua să se scurgă prin fisurile epavei avea temperatura de 9,9° C .

Epava navei petroliere Prestige se găsește la adâncimea de 3.545 metri – pupa, respectiv 3.820 metri (cazul provei), cele două bucăți din navă poziționându-se una față de cealaltă la o distanță de 3,5 km.

În cursul anului 2004 s-a reușit extracția din epavă a 14.000 de tone de combustibil între pereții fostei nave rămânând o cantitate de resturi uriașă, respectiv 700 de tone de combustibil la pupa și 400 tone la prova.

Catastrofă ecologică

A doua zi de la scufundarea petrolierului Prestige, pata de petrol afectase deja peste 300 km de coastă, voluntari și localnici din toate zonele limitrofe depunând eforturi uriașe pentru a limita efectele dezastrului :

Sursă captură – www.euronews.com

În data de 21 noiembrie 2002 peste 6000 de tone de petrol ating plajele Ria de Corcubion, Sardiñeiro, A Concha și plaja Doniños din Ferrol, iar a doua zi apar semnele de care se temeau cel mai tare autoritățile – deversarea de petrol continua din nava scufundată, petele de petrol îndreptându-se spre coastele Finisterre, La Coruna și Ferrol:

Sursă capturi – www.euronews.com

La doar patru zile de la scufundarea epavei Prestige, petele de petrol au depășit Capul Ortegal, intrând în Golful din Biscaya, gradul de colectarea combustibilului ajungând la valoarea de 900 de tone, ca urmare a intervenției navei anti-poluare Rijn Delta. În același timp autoritățile interzic pescuitul în port la peste 300 de nave.

În ziua de 24 noiembrie 2002 se constată afectarea cu petrol a peste 400 km de coastă, a doua zi zona extinzându-se la 600 km, cu interzicerea totală a pescuitului în întreaga zonă a coastei cuprinse Cedeira și Riveira:

Sursă captură – www.euronews.com

Parcul Natural Corrubedo este atins de petrolul scurs din Prestige în data de 26 noiembrie, pata de combustibil deplasându-se spre nord-est, paralel cu coasta cantabrică.

La mai puțin de zece zile de la scufundarea navei petroliere, pata de petrol a afectat opt arii protejate: Betanzos-Mandeo (Ria de Betanzos), Costa da Muerte, Carnota-Monte Pindo, Golful Artabro, Carrubedo, Coasta Dexo-Serantes, Estaca de Bares, Monte, dar și Lagoa de Louro.:

Sursă captură – www.euronews.com

În ziua de 30 noiembrie pata de petrol a ajuns la o milă de Finisterre, iar Galicia intră în alertă. A doua zi, peste 10.000 de tone de petrol ajung de-a lungul coastelor Touriñán la Finisterre, Camariñas, Muxia, Aguiño, în vreme ce nava Atalante sub pavilion francez ajunge în zona în care s-a scufundat Prestige pentru a verifica volumul scurgeriilor din epavă.

Peste 200.000 de persoane încep protestele, manifestând sub sloganul "Nunca Mais", promovat pe o platformă cu același nume:

Sursă captură – www.euronews.com

În ziua de 2 decembrie se constată că pata de petrol a acoperit toate cele 164 de plaje din Riazor și Orzan (Corunna), 13 dintre acestea fiind distruse complet:

Sursă captură – www.euronews.com

În ziua de 3 decembrie se interzice pescuitul la granița portugheză, Ria de Arosa fiind complet distrusă, pata de ulei ajungând în zona estuarelor Pontevedra și Vigo:

Sursă captură – www.euronews.com

Sunt mobilizate toate forțele armatei, voluntari și localnici, încercându-se colectarea petrolului prin toate mijloacele (participă aproximativ 10.000 de persoane și 1.000 de bărci):

Sursă captură – www.euronews.com

Pata de petrol reușește să afecteze coasta Galiciei (între Ortigueira și Bayonne), ea amenințând coastele Franței, Țării Bascilor și Portugaliei.

Interdicția pescuitului se instituie la 913 km de coastă (respectiv între Cedeira și Portugalia), în paralel reușindu-se colectarea a peste 15.000 tone de combustibil.

În data de 5 decembrie 2002 se constată faptul că pata de petrol a afacetat un număr de 183 de plaje, Parcul Național din Insulele Atlantice fiind contaminat complet.

De asemenea, se remarcă afectarea insulei Sálvora (în proporție de 85%), a coastei Ons (70%), insulele Cies fiind în proporție de 30% acoperite de gudron. A doua zi, alte 42 de plaje din Asturias și 34 de plaje din Cantabria sunt contaminate, Portugalia și Franța intrând în alertă maximă:

Sursă captură – www.euronews.com

În același timp se confirmă continuarea scurgerilor de combustibil din prova navei petroliere scufundate, în ciuda faptului că autoritățile au negat prezența unor fisuri semnificative.

În aceste condiții, peste 20.000 de voluntari din toate zonele Spaniei se implică în lupta contra atenuării impactului dezastrului ecologic produs de accidentul navei Prestige, la data de 7 decembrie transmițându-se faptul că au fost grav afectate 75 de plaje din Asturias, 5 plaje Vizcaya și 31 de plaje din Cantabria.

În același timp, două noi pete imense de petrol amenință țărmul Portugaliei, cele mai grav afectate de acestea fiind Costa de la Muerte și zona Rias Altas.

La aproape trei săptămâni de la scufundarea navei Prestige, se constată existența în corpul epavei a unui număr de 14 fisuri, autoritățile confirmând faptul că zilnic sunt deversate în mare 125 tone de combustibil. De asemenea, se estimează că maximul petei de petrol atinge 57 km în lungime și 18 km în lățime, scurgerea de carburant putând continua între 5 luni – 39 luni.

Sursă captură – www.euronews.com

Cauza accidentului

Cu toate că au trecut aproape 14 ani de la momentul accidentului navei Prestige, nici la această oră, în ciuda numeroaselor demersuri întreprinse de autorități, nu se cunoaște cu exactitate cauza care a stat la baza producerii acestui accident fără precedent.

Se speculează, fără a se putea dovedi, că fisura constatată în corpul petrolierului Prestige ar fi fost generată de coliziunea navei cu un recipient sau un corpuri aflate în derivă pe mare.

Se cunoaște faptul că, cu doar câteva ore mai devreme, o navă, care transporta în zonă containere cu bușteni, dar și tuburi groase de un metru, a reclamat că a pierdut o parte dintre încărcătură, făcându-se vorbire de 200 de trunchiuri ce aveau o lungime de 17 metri și o grosime variabilă, cuprinsă în intervalul 30 cm – 50 cm.

De altfel, conform datelor oficiale, o parte din această încărcătură a fost descoperită pe coastă în zilele următoare producerii accidentului, informațile regăsindu-se și în înregistrările echipelor de salvare.

Mai mult, unul dintre echipajele plecate în ziua de 13 noiembrie 2002 în căutarea încărcăturii pierdute, Atlantic Salvamar, a primit ordinul de a abandona acea căutare, el fiind solicitat să intervină la combaterea unei uriașe deversări de petrol.

Ulterior producerii accidentului, căpitanul petrolierului Prestige, Apostolos Mangouras, a declarat în instanță că fisura constatată la tribordul navei a fost cauzată în urma unei lovituri externe extrem de puternice, ce ar fi putut fi determinată de ciocnirea navei de un container ori de un val uriaș.

În ciuda acestei declarații, specialiștii în domeniu apreciază teoria că spărtura sesizată în nava Prestige s-a datorat stării de degradare a navei, uzura materialelor provocând în partea tribordului o fisură, ce a dus la afectarea tancurilor de marfă.

Inițial, această fisură a fost estimată la dimensiunea de 15 metri, în zilele următoare ea extinzându-se treptat și ajungând la 35 metri.

De asemenea, specialiștii nu au exclus supoziția conform căreia s-ar fi produs o desprindere a unei carene a navei, în următoarele zile înregistrându-se alte detașări din structura navei Prestige.

Având o vechime de 26 de ani, petrolierul Prestige era într-o stare destul de proastă, cu un an înainte el suferind unele reparații în China, în șantierul naval de la Guangzhou.

În cadrul acestor reparații, s-a realizat întărirea pereților tancurilor de balast de la nivelele 2,3 aflate la tribord, ca și diminuarea gradului de coroziune și al potențialei deformări sesizate.

Demn de semnalat este faptul că petrolierul Prestige fusese anterior reparat și în șantierul german, Constance (anul 1996), trei ani mai târziu Prestige fiind sancționat atât în New York, cât și în Rotterdam pentru gravele erori ce au fost constate în domeniul siguranței.

Conform informațiilor apărute în media, petrolierul Prestige a fost oarecum obligat să realizeze reparațiile în șantierul naval din China cu un an înaintea dezastrului, ca urmare a unei acuzații ce putea avea repercursiuni asupra certificării A.B.S. a navei.

Astfel, în cursul lunii mai a anului 2001, cu prilejul realizării unei inspecții la bordul petrolierului, a ieșit la iveală coroziunea deosebită prezentată la nivelul pereților etanși, ca și la nivelul rezervoarelor de combustibil.

Chiar dacă estimările specialiștilor vizau ca pentru reparațiile necesare să fie luată în calcul cantitatea de o mie de tone de oțel, proprietarii petrolierului au reușit să reducă substanțial această cifră la valoarea de 600 de tone:

Sursă captură – http://elpais.com

Cu toate acestea, conform procesului verbal descoperit pe șantierul naval din China unde a fost realizată reparația petrolierului, au fost înlocuite doar 282 tone de oțel corodat, respectiv de aproape patru ori mai puțin decât era necesar.

În cursul lunii mai a anului 2002, respectiv cu numai câteva luni înaintea producerii catastrofei, petrolierul Prestige a fost supus unei noi inspecții în Dubai, controlul neavând însă în vedere starea coroziunii pereților tancurilor de balast 2, respectiv 3.

Sursă captură – http://elpais.com, imagini capturate de armata spaniolă, în data de 17.11.2002

Sursă captură – http://elpais.com, imagini capturate de armata spaniolă, în data de 17.11.2002

Sursă captură – http://elpais.com, imagini capturate de armata spaniolă, în data de 17.11.2002

Despre starea de coroziune existentă la bordul petrolierului Prestige face însă vorbire pe larg cotidianul El Pais, care reușește să dea publicității și o analiză complexă privind gradul de coroziune semnalat la pereții tancurilor:

Sursă captură – http://elpais.com

În cursul anului 2008, audiat fiind în timpul procesului intentat, directorul tehnic al armatorului grec, Universe Maritime,Georgios Aleivizos, a declarat în instanță ca petrolierul nu a suferit revizii importante pe durata ancorării în portul Sankt Petersburg, fiind prognosticată scoaterea acestuia din uz, conform martorului, care și-a citat superiorul, un anume Michail Marguetis.

Cu toate acestea, petrolierul a primit un contract să transporte la Singapore combustibil, pentru care s-a decis angajarea în funcția de căpitan a navigatorului Efstrapios A. Kostazos.

În urma verificărilor realizate, proaspătul căpitan a reclamat în repetate rânduri, atât câtre asiguratorul navei Prestige, cât și către armatorul aceseia, starea deosebit de proastă în care se găsea nava.

Cum însă nimeni nu a luat nici o măsură, Efstrapios A. Kostazos a demisionat din funcția de căpitan, în locul său fiind angajat Apostolos Mangouras, acesta trecând la cârma navei în luna septembrie a anului 2002.

În opinia armatorului grec, Alevizos, cauza accidentului petrolierului Prestige nu este coliziunea cu un agent extern (așa cum a declarat căpitanul navei), ci desprinderea peretului longitudinal al rezervorului de balast de la tribordul navei.

Consecințele accidentului navei Prestige asupra politicii Uniunii Europene în domeniul transporturilor navale

În ciuda faptului că și în anii ’90 se produseseră numeroase accidente maritime cu consecințe grave (precum accidentul Aegean Sea în anul 1992, accidentul Braer în anul 1993, accidentul Estonia în anul 1994, ca și accidentul Erika în anul 1999), abia după producerea accidentului navei Prestige, ale cărui consecințe au fost nefaste, Uniunea Europeană a decis să înăsprească normele și standardele în domeniul prevenirii accidentelor maritime, fiind vizate în special petrolierele și feriboturile.

Naufragiul navei petrolier Prestige, ce venea după un alt naufragiu important (al navei Erika, în luna decembrie a anului 1999) au scos în evidență necesitatea aplicării unor măsuri mult mai severe în domeniul poluării cauzate de nave.

Demn de semnalat este faptul că Uniunea Europeană atrage atenția asupra faptului că principala sursă de poluare nu este reprezentată de accidente, ci de deversărie deliberate în mare, cele mai des semnalate fiind operațiunile de spălarea cisternelor, ca și cele de eliminarea hidrocarburilor reziduale.

Normele în domeniul poluări cauzate de nave, ce au la bază Convenția din 1973 (privind o prevenire a poluării realizată de nave), ca și protocolul încheiat prin Convenția Marpol, stabilesc sistemul răspunderii pe două nivele, ce vizează :

O răspundere limitată a proprietarului navei

Un fond al finanțării colective, ce poate conferi o compensare suplimentară tuturor victimelor unei poluări cu hidrocarburi ce nu au reușit să obțină compensația deplină

Conform legislației, toate deversările poluante ce provin de la diverse nave constituie infracțiune, fiind vizate cu precădere deversările de hidrocarburi, ca și deversările altor substanțe nocive în mare.

Demn de semnalat este faptul că deversările minore nu sunt considerate infracțiuni decât în situația repetării acestora, când se constată și deteriorarea calității apei.

Toate persoanele ce sunt găsite responsabile pentru deversarea diverselor substanțe poluante pot să fie supuse diverselor sancțiuni penale dacă se constată că s-a acționat fie cu intenție, fie prin imprudență ori gravă neglijență.

Conform normelor Uniunii Europene, au fost interzise deversările poluante:

În apele interne ale statelor Uniunii Europene (incluzând și porturile)

În apele teritoriale ale unui stat membru al Uniunii Europene

În strâmtorile ce sunt folosite pentru navigația de tip internațional, sub regimul transportului de tranzit

În zonele economice exclusive ale statelor U.E.

În marea liberă

Toate aceste prevederi nu sunt aplicabile în situația deversărilor ce provin de la navele de război, putându-se aplica excepții de la interdicția de a deversa substanțe poluante în situația în care se semnalează pericolul siguranței umane ori cel al siguranței navei.

CONCLUZII

Dezvoltarea transportului maritim dedicat produselor petroliere, ca și dezvoltarea deosebită a volumului de transport al produselor petroliere, în paralel cu multiplicarea activităților aferente comerțului maritim dedicat produselor petroliere, s-au realizat pe fondul creșterii deosebite a factorilor de risc privind producerea unor incidente de poluare marină, ce deseori au efecte devastatoare nu doar la nivel zonal, ci și la nivel continental și implicit global.

Chiar dacă, în ultimii ani, s-au remarcat progrese deosebite în domeniul dedicat tehnologiilor de construcție a navelor de tip tanc petrolier, transportul maritim al diverselor produse petroliere continuă să se poziționeze în fruntea clasamentului cauzelor ce au determinat incidente deosebite la nivelul poluării mediului marin cu hidrocarburi, ale căror efecte sunt destul de dificil de atenuat, respectiv eliminat.

De asemenea, fenomenul poluării mediului marin cu diverse hidrocarburi a cunoscut și el în ultimii ani o dezvoltare deosebită, în paralel sesizându-se o multiplicare a surselor, a factorilor de risc, dar și a cauzelor generatoare de poluare.

Ca urmare a proprietăților caracteristice deosebite specifice produselor petroliere, cele mai multe incidente s-au remarcat atât pe parcursul derulării activităților specifice de foraj și de extracție a petrolului, cât și pe perioada procesului de transport al produselor petroliere, a diverselor operațiuni de transfer al produselor petroliere, a manevrelor de încărcare și decărcare la bordul navelor de tip tanc petrolier, ca și a operațiunilor de depozitare.

Anual, la nivel mondial, în Oceanul Planetar ajung peste șase milioane de tone de hidrocarburi, aproape o treime din volumul acestora datorându-se transporturilor maritime de produse petroliere.

Chiar dacă cel mai mare procent al produselor petroliere ce poluează mările și oceanele lumii estse datorează diverselor surse terestre (respectiv emisiilor industriale, ca și emisiilor naturale), incidentele ce au avut consecințe deosebite la nivelul poluării generale s-au datorat în principal transportului maritim al produselor petroliere, cum ar fi transportul maritim excluzând navele de tip tanc petrolier, unele accidente ale navelor de tip tancuri petroliere, ca și operațiunilor diverse ce sunt derulate periodic la bordul diverselor nave de tip tanc petrolier.

Diversele catastrofe ecologice ce s-au datorat unor accidente de navigație în care au fost implicate navele de tip tanc petrolier au evidențiat riscul major pe care îl reprezintă transportul maritim al produselor petroliere în cadrul procesului de poluare a oceanelor mărilor lumii, în comparație cu factorilor de risc ce sunt determinați de diversele surse terestre.

În domeniul cauzelor ce au capacitatea de a genera poluarea cu hidrocarburi, la nivelul mediului maritim, se remarcă atât cauzele de natură operațională, cât și cauzle de natură accidentală. În ceea ce privește poluarea operațională a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier, se remarcă deversările ce sunt fără intenție, în circumstanțe diverse, cum ar fi pe perioada operațiunilor dedicate încărcării navelor de tip tanc petrolier, pe parcursul derulării operațiunilor de descărcare a navelor de tip tanc petrolier, pe perioada derulării operațiunilor de buncherare, pe perioada de voiaj – printr-o evacuare a balastului ori a apei de santină fără a e avea în vedere epurarea corespunzătoare, ca și pe perioada staționării navei de tip tanc petrolier în porturi – se produc diverse scurgeri în momentul realizării curățării navei.

În domeniul poluării accidentale a mediului maritim de către navele de tip tanc petrolier se remarcă cel mai adesea accidentele de navigație, accidente datorate coliziunilor diverse, eșuărilor, incendiilor, naufragiilor ce se datorează de cele mai multe ori ruperii corpului navei, exploziilor, dar și naufragiilor care se produc ca urmare a unor găuri de apă.

Navele de tip petrolier moderne se remarcă prin corpul deosebit de rezistent, ce reușește să facă față cu brio tuturor solicitărilor ce intervin în cadrul proceselor ce au loc la bordul acestora (respectiv de încărcare, de descărcare, de manevrare), ca și în timpul navigației. Prin intermediul suprastructurilor, indiferent de numărul acestora (respectiv trei suprastructuri sau doar două) se realizează o asigurare a rezervei de flotabilitate, îmbunătățirea diverselor calități nautice, ca și dezvoltarea rezistenței construcției.

Marea majoritate a navelor de tip petrolier, ce au dimensiuni apreciabile, sunt caracterizate de o suprastructură de tip etajat la pupa, în acest fel fiind asigurată o punte liberă la nivelul întregii zone ce este ocupată de către cargo-tancuri. Deseori, navele de tip tanc petrolier moderne au la nivelul bordului liber o înălțime destul de mică, în zona cargo-tancurilor remarcându-se înlocuirea falsbordului cu balustrade metalice. Ca urmare a acestui sistem de construcție se realizează nu doar o ambarcare cu ușurință a pachetelor de apă, ci și scurgeri rapide ale acestora de la nivelul punții navei de tip tanc petrolier.

În cazul navelor de tip tanc petrolier, în domeniul ocrotirii vieții pe mare, sunt impune cerințe minime dedicate unui nivel maxim de siguranță aferent construcției, echipării și al exploatării. Astfel, se remarcă separarea distinctă, atât a compartimentului dedicat mașinilor, cât și a spațiilor de locuit în raport cu zona dedicată mărfurilor, prin intermediul unul coferdam, ca și ignifugarea pereților și a mobilierului inclus în cadrul spațiului dedicat locuitului.

De asemenea, se impune realizarea, în cadrul zonelor de risc, a unei instalații electrice de iluminat caracterizată printr-o rezistență de tip intrinsec, ca și o delimitare a navei de tip tanc petrolier în zone principale și zone verticale, cu precizarea limitelor termice și a celor constructive.

Nu în ultimul rând se impune o manevrarea în condiții de maximă siguranță a tuturor materialelor de tip combustibil, detectarea precoce a oricărui incendiu în cadrul zonei acestuia de origine, ca și limitarea și stingerea incendiilor în zonele de origine/declanșare.

O atenție deosebită este acordată protecției mijloacelor de evacuare ori de acces în cazul producerii unor incendii, disponibilizării, în condiții de maximă operativitate, a tuturor mijloacelor aferente stingerii incendiilor declanșate la bordul navei de tip tanc petrolier, ca și reducerea la maxim a tuturor posibilităților de aprinderea vaporilor de tip inflamabili din cadrul încărcăturii.

În plus, se impune ca instalația de descărcare/incărcare a navei de tip petrolier să fie concepută astfel încât aceasta să aibă capacitatea de a asigura nu doar o eficiență optimă, ci și prevenirea tuturor potențialelor întârzieri de tip operațional ce ar putea fi semnalate în cadrul derulării activităților.

BIBLIOGRAFIE

Autori străini :

Antonio Figueras et. all, „Las Lecciones de la Catástrofe del Prestige. La Catástrofe del buque Prestige”, 2006,CSIC

Martin Gade, Heinrich Hühnerfuss, Gerald M. Korenowski, Marine Surface Films: Chemical Characteristics, Influence on Air-Sea Interactions and Remote Sensing, Business Media, 2006

Luis Gómez și Pablo Ordaz, La crónica negra del 'Prestige

Site-uri consultate :

http://www.unep.org/

http://www.clarksons.net/sin2010/markets/Feature.aspx?news_id=32042

http://aoghs.org/editors-picks/america-exports-oil/

http://www.shell.us/content/dam/shell-new/local/country/usa/downloads/energize-your-future/eyf-from-the-source-to-the-pump.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_the_oil_tanker

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx

http://www.unep.org/

https://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker#Size_categories

http://maritime-connector.com/wiki/vlcc/

https://ro.wikipedia.org/wiki/Nava_%E2%80%9EIndependen%C8%9Ba%E2%80%9D

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx

https://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker

https://en.wikipedia.org/wiki/Globtik_Tokyo

https://en.wikipedia.org/wiki/Batillus

http://maritime-connector.com/wiki/vlcc/

https://en.wikipedia.org/wiki/Oil_tanker

https://en.wikipedia.org/wiki/Ore-bulk-oil_carrier

https://www.bimco.org/en/Chartering/Clauses_and_Documents/Clauses/OBO_%20Carriers_Standard_Clauses.aspx

http://www.idgca.org/doc/app2_290115.pdf

www.euronews.com

https://es.wikipedia.org/wiki/American_Bureau_of_Shipping

http://www.lavozdegalicia.es/temas/apostolos-mangouras/22

El capitán abandona el barco

www.elpais.com

http://www.myseatime.com