Analiza Strategiei Guvernamentale Privind Dezvoltarea Transportului Intermodal Intern
BIBLIOGRAFIE
1. [NUME_REDACTAT], „Transporturi și expediții internaționale”, [NUME_REDACTAT], București, 1995;
2.Beziris A. ș. a. „Teoria și tehnica transportului maritim”, vol.I și II, Editura didactică și pedagogică, București, 1977
3.[NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], „Transporturi expediții internaționale”, [NUME_REDACTAT], București, 1995;
4. Cenat C., Muscalu E., „Managementul serviciilor în transporturi”, [NUME_REDACTAT] „L. Blaga”, Sibiu, 2000
5.Cuncev, I., „Rolul industriei în promovarea transportului maritim”, Revista transporturilor și telecomunicațiilor, nr. 4-1989
6. [NUME_REDACTAT], „Managementul resurselor umane”, Ed. Fundației univ.”Dunării de Jos” din Galați, 2006;
7.[NUME_REDACTAT].,Pruteanu O., Gavrilaș I. „Tehnologia construcțiilor de mașini”, Editura didactică și pedagogică, București,1983
8. Forrester, J., W. „Principiile sistemelor”, Editura tehnică, București, 1979
9. Freidzon, J.R. „Acționarea electrică a mecanismelor navale”, Editura tehnică, București, 1979
10. [NUME_REDACTAT], „Managementul transporturilor”, [NUME_REDACTAT], București, 2001;
11.Ignat, Șt., Iurașcu, Gh., „Îndrumător pentru siguranța navigației pe Dunărea maritimă și fluvială”, Editura tehnică, București, 1980
12. Juran M. J., Godfrei A., B.,”Manualul calității Juran”, Editura SRAC, 2004;
13.Michael H. Zack, „Knowledge and strategy”, Butterworth-Heinemann,1999
14.[NUME_REDACTAT]-Chermin,,Wim J. Nijhof,”Factors influicing, knowledge creation and inovation in an organization Journal of european industrial training”.vol. 29 no.2, 2005
15. [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], „Choosing your knowledge management strategy,Journal of knowledge mangement practice”,June 2003
16.[NUME_REDACTAT], „O nouă orientare în managementul calității: șapte instrumente noi”, [NUME_REDACTAT], București, 1993;
17. [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT],” Rețele neuronale”, [NUME_REDACTAT] Rom, București 2004
18.Nicolai M., „Managementul calității proceselor – partea a doua”, Ed. Fundației univ.”Dunării de Jos” din Galați, 2003;
19. Olaru M, „ Managementul calității”, Ed. Economică, București, 1995;
20.[NUME_REDACTAT] W., „Costurile calității”, [NUME_REDACTAT], București, 1998;
21. Robert M. Greant, „Contemporary strategy analysis, Blackwell publishing”, 2005
22.Sajjad M. Jasimuddin, Jonathan H. Klein „The paradox of using tacit and axplicit knowledge, Management decision”, vol.43.no.1 2005
23.Totolici, S., “Managementul calității”, Curs, [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT];
24.*** [NUME_REDACTAT] des Transports, Observatoire des Politiques et des Strategies de Transport en Europe,” [NUME_REDACTAT]”, iunie ,2005
25.*** [NUME_REDACTAT].” [NUME_REDACTAT] de Dezvoltare 2007-2013”
26.***[NUME_REDACTAT]. [NUME_REDACTAT].” Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020,2030”
27.*** „[NUME_REDACTAT] Manual”, UNCTAD, Geneva, 1993;
28.*** SR ISO 8402:1995, „Managementul calității și asigurarea calității. Vocabular” ;
29.*** SR EN ISO 9000:2005, „Sisteme de management al calității. Principii fundamentale și vocabular”;
30.*** SR EN ISO 9001:2001, „Sisteme de management al calității. Cerințe”;
31.*** SR EN ISO 19011: 2002, „Ghid pentru auditarea sistemelor de management al calității”
CUPRINS
SISTEME TEHNOLOGICE DE TRANSPORT
TRANSPORTUL INTERMODAL. INTERMODALITATE
SITUAȚIA TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA
3.1 Rețeaua de transport aerian
3.2.Rețeaua de transport feroviar
3.3.Rețeaua de transport rutier
3.4.Rețeaua de transport naval
3.5. Sisteme inteligente de transport
3.6. Dezvoltarea activității de transport intermodal
4. STRATEGIE ȘI CONCEPTE STRATEGICE
5.STRATEGIA GUVERNAMENTALĂ PRIVIND DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR
5.1.Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii trans-europene de transport și a rețelelor de legătură
5.2.Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de interes național și îmbunătățirea serviciilor aferente
5.3.Dezvoltarea durabilă a sectorului transporturi
6. STRATEGIA PENTRU TRANSPORTUL DURABIL PE PERIOADA 2007-2013 ȘI 2020,2030
6.1.Obiective
6.1.1.Obiectivul general
6.1.2.Obiective specifice
6.2. Direcții de acțiune
6.2.1.Transportul intermodal de mărfuri
6.2.2.Transportul intermodal de călători
7. CONCEPTUL DE ANALIZĂ SWOT
7.1. Etapele de realizare a analizei swot
7.2. Modul de realizare a analizei swot
7.3. Interpretarea analizei swot
8. ANALIZA SWOT A TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA
8.1.Puncte tari
8.2.Puncte slabe
8.3.Oportunități
8.4.Pericole
8.5.Concluzii și tendințe
9.STRATEGIE PRIVIND TRANSPORTUL INTERMODAL ÎN ROMÂNIA- Conținut cadru
10.STRATEGIE ȘI PROGRAM SECTORIAL DE GESTIONARE A DEȘEURILOR PROVENITE DIN ACTIVITATEA DE TRANSPORT NAVAL ȘI EXPLOATARE PORTUARĂ, PARTE COMPONENTĂ A TRANSPORTULUI INTERMODAL
11.REFORMA POLITICII TRANSEUROPENE DE TRANSPORT
12.CARTE VERDE
TEN-T: Reexaminare a politicii în domeniu
12.1.Introducere
12.2. Bazele pentru fundamentarea politicii TEN-T
12.3. Aspecte de interes pentru continuarea dezvoltării TEN-T
12.3.1. Planificarea rețelei
12.3.2. Nivelul de implementare
12.4. Opțiuni posibile pentru continuarea dezvoltării TEN-T
12.4.1. Sugestii privind reforma politicii TEN-T
13. CONTRIBUȚII PERSONALE ȘI DIRECȚII VIITOARE DE CERCETARE
BIBLIOGRAFIE
RAPORT ȘTIINȚIFIC
ANALIZA STRATEGIEI GUVERNAMENTALE PRIVIND DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI INTERMODAL INTERN
CUPRINS
SISTEME TEHNOLOGICE DE TRANSPORT
TRANSPORTUL INTERMODAL. INTERMODALITATE
SITUAȚIA TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA
3.1 Rețeaua de transport aerian
3.2.Rețeaua de transport feroviar
3.3.Rețeaua de transport rutier
3.4.Rețeaua de transport naval
3.5. Sisteme inteligente de transport
3.6. Dezvoltarea activității de transport intermodal
4. STRATEGIE ȘI CONCEPTE STRATEGICE
5.STRATEGIA GUVERNAMENTALĂ PRIVIND DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR
5.1.Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii trans-europene de transport și a rețelelor de legătură
5.2.Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de interes național și îmbunătățirea serviciilor aferente
5.3.Dezvoltarea durabilă a sectorului transporturi
6. STRATEGIA PENTRU TRANSPORTUL DURABIL PE PERIOADA 2007-2013 ȘI 2020,2030
6.1.Obiective
6.1.1.Obiectivul general
6.1.2.Obiective specifice
6.2. Direcții de acțiune
6.2.1.Transportul intermodal de mărfuri
6.2.2.Transportul intermodal de călători
7. CONCEPTUL DE ANALIZĂ SWOT
7.1. Etapele de realizare a analizei swot
7.2. Modul de realizare a analizei swot
7.3. Interpretarea analizei swot
8. ANALIZA SWOT A TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA
8.1.Puncte tari
8.2.Puncte slabe
8.3.Oportunități
8.4.Pericole
8.5.Concluzii și tendințe
9.STRATEGIE PRIVIND TRANSPORTUL INTERMODAL ÎN ROMÂNIA- Conținut cadru
10.STRATEGIE ȘI PROGRAM SECTORIAL DE GESTIONARE A DEȘEURILOR PROVENITE DIN ACTIVITATEA DE TRANSPORT NAVAL ȘI EXPLOATARE PORTUARĂ, PARTE COMPONENTĂ A TRANSPORTULUI INTERMODAL
11.REFORMA POLITICII TRANSEUROPENE DE TRANSPORT
12.CARTE VERDE
TEN-T: Reexaminare a politicii în domeniu
12.1.Introducere
12.2. Bazele pentru fundamentarea politicii TEN-T
12.3. Aspecte de interes pentru continuarea dezvoltării TEN-T
12.3.1. Planificarea rețelei
12.3.2. Nivelul de implementare
12.4. Opțiuni posibile pentru continuarea dezvoltării TEN-T
12.4.1. Sugestii privind reforma politicii TEN-T
13. CONTRIBUȚII PERSONALE ȘI DIRECȚII VIITOARE DE CERCETARE
BIBLIOGRAFIE
1. SISTEME TEHNOLOGICE DE TRANSPORT
Prezenta lucrare își propune o abordare a transporturilor specializate definite în cadrul transportului combinat ca fiind sisteme tehnologice care utilizează infrastructura de transport multimodal.
Sistemul tehnologic de transport poate fi definit ca un ansamblu compus din mai multe elemente de echipament tehnologic și mijloace de transport capabile a realiza încărcarea, transportul și descărcarea mărfii prin anumite procedee.
Unui sistem tehnologic de transport i se impun mai multe condiții, prima fiind aceea de a putea realiza activitatea pentru care a fost conceput.
A doua condiție ce se impune acestui sistem este de a permite reglarea parametrilor activității de transport la valorile lor optime din punct de vedere tehnic sau economic. Deasemenea sistemul tehnologic trebuie să fie capabil a prelua toate solicitările de natură mecanică, termică, chimică ș.a. ce apar pe parcursul transportului.
Sistemul complex reprezintă o sumă de sisteme interconectate într-o structură ierarhică.
Particularitățile caracteristice ale sistemului complex sunt: prezența unor sisteme distincte, pentru fiecare dintre ele putând fi determinat scopul funcționării scopului general al sistemului, existența legăturilor interioare materiale, energetice și informaționale între părțile sistemului, precum și a legăturilor exterioare ale sistemului considerat cu alte sisteme.
Datorită marii complexități a acestor sisteme, apare necesitatea de a găsi o relație rațională între indicii de calitate a sistemelor componente cum ar fi fiabilitatea și costul.
Una din cele mai importante probleme în realizarea sistemelor complexe, a cărui rezolvare asigură un important efect economic, este problema fiabilității acestora, deoarece în cazul măririi duratei de funcționare este posibilă reducerea cheltuielilor de întreținere și reparații.
Deasemeni o reducere considerabilă a costului se obține prin mecanizarea și automatizarea operațiunilor.
2. TRANSPORTUL INTERMODAL. INTERMODALITATE
În terminologia [NUME_REDACTAT] Europene se găsesc următoarele definiții:
– Transport intermodal: înaintarea mărfii utilizând două moduri de transport sau mai multe, dar în aceeași unitate de încărcare sau același vehicul rutier și fără ca marfa să fie încărcată sau descărcată. Prin extensie, intermodalitatea caracterizează un sistem de transport în virtutea căruia, două moduri de transport sau mai multe sunt utilizate de aceeași unitate de încărcare sau același vehicul rutier fără a fi încărcat sau descărcat pentru a realiza un lanț de transport „din poartă în poartă”.
Comunicarea finală a [NUME_REDACTAT] COM (17) 243 utilizează termenul de intermodalitate pentru a caracteriza un sistem de transport în virtutea căruia cel puțin două moduri de transport diferite sunt utilizate într-o manieră integrată pentru a realiza un lanț de transport „din poartă în poartă.
Termenul de unitate de încărcare este folosit aici ca unitate de transport intermodal și definește orice container, cutie mobilă, remorcă sau semiremorcă, adecvate pentru transportul combinat de mărfuri.
Transportul internațional modern se caracterizează prin intermodalitate. Transportul intermodal permite realizarea unui lanț de transfer integrat a mărfurilor între expeditor și destinatar, care să răspundă nevoilor producției și vizează accelerația distribuției mărfurilor, prin reducerea capitalului inclus în stocuri excesive de mărfuri, transport nefolositor, întârzieri cauzate de mișcări suplimentare ale mijloacelor de transport, etc.
Este un transport evoluat la care concură toate modurile de transport în scopul reducerii duratei și costurilor. El are la bază containerul, mijloace de transport containerizat, tehnologii de manipulare și transbordare a containerelor, logistica și tehnologia informației.
Logistica transportului integrat racordează sistemele de producție la sistemele de transport și reprezintă ansamblul activităților care vizează circulația fizică a bunurilor între locul de origine și cel de destinație. El implică colaborarea între transport, depozitare, colectarea și distribuția mărfurilor.
Caracteristica centrală a intermodalității este furnizarea unui serviciu de transport „din poartă în poartă” cu un singur document de transport. Aceasta necesită o serie de schimbări prealabile în organizarea și controlul informației.
Schimbul electronic de date (E.D.I.) permite colectarea, prelucrarea și transmiterea informațiilor referitoare la mișcarea mărfurilor, fiind indispensabil companiilor private sau publice de transport și agenților guvernamentali pentru a face față unui sistem de transport global.
Avantajele economice ale transportului intermodal sunt:
combinarea avantajelor diferitelor mijloace de transport, cum ar fi: elasticitatea în exploatare a autovehiculului pentru colectarea și distribuția locală a mărfurilor; rapiditatea și capacitatea mare de transport pe distanțe lungi a căilor ferate;
posibilitatea extinderii tehnologiilor moderne de transport și a mecanizării operațiilor de încărcare-descărcare în punctele de mare concentrare a traficului;
mărirea securității transporturilor;
realizarea unor costuri de transbordare reduse;
asigurarea integrității mărfurilor, atât din punct de vedere cantitativ cât și calitativ;
reducerea aglomerării pe arterele rutiere, a numărului de accidente și victime rezultate din activitatea de transport rutier.
Integrarea mijloacelor de transport constituie o organizare modernă a transporului și are ca scop îmbunătățirea desfășurării traficului prin participarea mai multor mijloace. Necesitatea acestor transporturi apare atunci când legătura între expeditori și destinatari nu poate fi realizată în exclusivitate cu un singur mijloc de transport, impunându-se cooperarea a minim două mijloace aparținând unor moduri diferite de transport. Acest tip de trafic generează însă necesitatea rezolvării problemelor specifice de ordin tehnic, organizatoric și economic, prin:
a) cooperarea modurilor de transport, pe baza specializării mijloacelor de transport și concentării traficului de mărfuri în anumite noduri de transport, dotate special pentru realizarea fluidității transportului;
perfecționarea cooperării mijloacelor de transport prin extinderea tehnologiilor moderne de transport (paletizare și containerizare) și impunerea unor reglemntări speciale, simplificate și operative, referitoare la documentele de transport, relțiile dintre beneficiari și cărăuși, între mijloacele de transport și în stabilirea tarifelor;
impunerea respectării unor metode integrate de construcție, manipulare, transport și gestiune a containerelor. Astfel, în transporturile multimodale intervin douî categorii de containere: containere de uz general standardizate ISO (conforme recomandărilor [NUME_REDACTAT] pentru Standardizare) și containere nestandardizate utilizate de anumite antreprize de transport.
Natura internațională a transporturilor multimodale determină caracterul internațional al reglementărilor ce guvernează aceste transporturi: juridice, comerciale și financiare, de proceduri operaționale, privind aspecte tehnice de infrastructură și mijloace de transport etc. Respectivele reglementări fac obiectul unor convenții și acorduri internaționale, și au ca scop promovarea transporturilor multimodale. Alegerea între transportul monomodal sau multimodal, ca și alegerea modurilor de transport pentru fluxurile de mărfuri dintre diferite localități, se face în funcție de caracteristicile sistemului de transport: repartizarea teritorială a rețelei de transport, viteza de deplasare, gradul de siguranță, cost etc.
Companiile din întregul sistem de transport operează într-o piață guvernată de mixajul dintre cooperare și competiție.
Transportul intermodal este transportul organizat cu mai multe moduri de transport, în care unul din transportatori organizează tot transportul de la un punct de origine, prin unul sau mai multe puncte de interfață, la punctul final:
dacă transportatorul care organizează transportul își asumă responsabilitatea numai pentru segmentul realizat de el și emite un document de transport intermodal, transportul se numește segmentat;
dacă el își asumă responsabilitatea pentru întregul transport și emite un document de transport multimodal, transportul se numește multimodal.
Comerțul mondial cere o deplasare mai rapidă, cu costuri mai mici și o mai mare siguranță a mărfurilor. Obstacolul major în obținerea acestor deziderate l-a constituit fiecare interfață dintre două moduri de transport, care provoacă întârzieri în deplasare și mărește costul lanțului de transport cu mai mult decât costul unui „element mobil” al lanțului.
În transportul intermodal încărcătorii încredințează transportul „din poartă în poartă” a mărfurilor lor unui singur „antrepenor” de transport multimodal, care este un specialist ce se ocupă cu diferite moduri de transport și dispune de o rețea operațională internațională. Astfel transportul multimodal este avantajos. De exemplu, transportul multimodal de containere din Yokohama (Japonia) la [NUME_REDACTAT] ([NUME_REDACTAT]) durează 14 zile, iar transportul segmentat pe aceeși distanță – 3 săptămâni.
În prezent cele mai utilizate procedee de transport combinat de marfă și călători sunt următoarele: auto (rutier)-cale ferată; auto-naval; auto-aerian; cale ferată-auto; cale ferată-naval; cale ferată- aerian; aerian-auto; aerian-cale ferată.
3. SITUAȚIA TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA
Situată în zona de Sud-Est a Europei , România (cu o suprafață de 238.391 km2, fapt ce o situează pe locul 80 în lume și 13 în Europa) beneficiază, prin poziția geografică și potențialul resurselor naturale și formelor de relief (fiind străbătută de cea mai importantă cale navigabilă din Europa, fluviul Dunărea, pe o lungime de 1075 km. – mai mult de jumătate din cursul navigabil al acestuia – și având o deschidere la [NUME_REDACTAT] de 245 km.), de multiple oportunități de natură economico-comercială, ce decurg din localizarea în zona de confluență a polilor generatori de transporturi din Europa, Balcani si [NUME_REDACTAT]. Toate acestea conferă țării noastre importanță strategică în ansamblul regional și macro-regional, România constituindu-se într-un real centru nodal al transporturilor continentale și intercontinentale .
Acestor oportunități de transport le-au fost conferite noi valențe ca urmare a dezvoltării [NUME_REDACTAT] (fapt ce îl situează ca cel mai mare port din bazinul [NUME_REDACTAT] și al 4-lea ca mărime în Europa) și a punerii în exploatare a [NUME_REDACTAT]-[NUME_REDACTAT], fiind astfel realizată interconectarea dintre [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] (prin intermediul legăturii navigabile Rhin-Main-Dunăre). De remarcat faptul că, prin utilizarea [NUME_REDACTAT], rutele navigabile dintre [NUME_REDACTAT], zona de est a [NUME_REDACTAT] si [NUME_REDACTAT] se scurtează cu cca.300 km.
Totodata, prin sistemele de transport RO-RO și ferry-boat dezvoltate în [NUME_REDACTAT], se realizează conectarea dintre spațiul european și cel din [NUME_REDACTAT], zona caucaziană și zona caspică, pe trasee cu mare potențial de resurse energetice și de trafic de mărfuri.
Prin dezvoltarea infrastructurilor terestre de transport, România a devenit o punte de legătură între spațiul geografic al țărilor baltice și nordice și cele aferent statelor riverane [NUME_REDACTAT].
Totodată, modificările produse în spațiul fostei Iugoslavii si a fostei U.R.S.S. au generat o restructurare totală a traseelor tradiționale de transport din zonă și au condus la punerea în valoare a infrastructurilor de transport și a poziției geo-strategice favorabile pe care țara noastră o deține. Deși starea tehnică și vechimea în exploatare conduc la situarea infrastructurii naționale de căi de comunicații, dar și a capacităților de transport, sub nivelul standardelor de calitate și siguranță specifice piețelor internaționale de profil, densitatea rețelei și poziționarea acesteia asigură posibilități de legătură la nivelul oricărei zone de pe spațiul României și interconexiuni cu sistemele europene/internaționale de transport, cu valențe multiple de dezvoltare a activităților de cărăușie în sistem intermodal.
3.1. Rețeaua de transport aerian
Sistemul de transport aerian este format din 17 aeroporturi, din care 4 sunt de interes național ([NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] „[NUME_REDACTAT]” – care operează circa 75% din traficul internațional și [NUME_REDACTAT] București-Băneasa „[NUME_REDACTAT]” care funcționează din punct de vedere organizatoric într-o singură companie , [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] Timișoara – [NUME_REDACTAT]), respectiv 13 de interes local (localizate în Arad, Bacău, [NUME_REDACTAT], Caransebeș – privatizat, [NUME_REDACTAT], Craiova, Iași, Oradea, [NUME_REDACTAT], Sibiu, Suceava, [NUME_REDACTAT] și Tulcea).
De menționat este faptul că, marea majoritate a infrastructurilor aeroportuare aflate la nivelul entităților în cauză au fost supuse unor lucrări de modernizare (axate, în special, pe reabilitarea pistelor, dezvoltarea spațiilor de servitute și modernizarea echipamentelor de dirijare și control trafic), astfel încât să se consolideze potențialul de operaționalizare a acestora, cu atingerea obiectivelor de dezvoltare a unui trafic pe rute interne/internaționale atât pe segmentul de călători, cât și pe cel de marfă.
De subliniat este faptul că, datorită necesităților economico- sociale zonale, în perspectivă se intenționează construcția unui nou aeroport în localitatea Brașov.
Pe componenta capacității operaționale, flota de aeronave este constituită în prezent din 34 de avioane, fiind relativ redusă față de cea a țărilor vecine (Bulgaria-58, Cehia-62, Ungaria-47, Polonia-83), în România existând 8 operatori aerieni, dintre care se remarcă [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] TAROM S.A.
3.2. Rețeaua de transport feroviar
Infrastructura specifică are reprezentativitate la nivelul întregului teritoriu, cu o densitate a liniilor de 46,1km/1000 km2 (ușor sub media statelor europene, dar peste medie comparativ la densitate pe număr de locuitori) asigurând, totodată, legătura cu toate rețelele feroviare ale țărilor vecine.
Lungimea rețelei este de 11.053 km (78 km. cu ecartament îngust și 61 km. ecartament larg), din care 2.965 km (27,0 %, comparativ cu 41% în statele membre ale U.E.) linie dublă și 3.942 km (35,9 %, comparativ cu 51% în statele membre ale U.E.) linie electrificată, rețeaua fiind deservită în interiorul țării de 1.051 stații și halte feroviare, 50 de depouri și remize de locomotive, 120 revizii de vagoane și ateliere de zonă și 106 secții de întreținere a liniilor, lucrărilor de artă și instalațiilor de centralizare si telecomunicații.
În prezent, la nivelul infrastructurii feroviare sunt în curs de derulare importante investiții ce vizează reabilitarea căii ferate (în special pe tronsoanele Câmpina-Predeal, București-Băneasa–Fundulea și Fetești-Constanța, aferente coridorului IV de transport pan-european, fiind deja finalizate lucrările pe segmentul București-Câmpina) și asigurarea parametrilor instrucționali de circulație la viteze de 160 km/oră.
Cu toate acestea, stare necorespunzătoare a infrastructurii feroviare, care a avut mult de suferit inclusiv ca efect al inundațiilor produse , a determinat, pentru menținerea unui nivel relativ de siguranță în trafic, adoptarea deciziei de limitare a vitezei de parcurs, fapt ce a condus la majorarea semnificativă a timpului de transport și, implicit, a costurilor aferente acestor activități, cu translatarea unor importante segmente de fluxuri către sistemul rutier.
Serviciile feroviare sunt asigurate de [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] “C.F.R.” S.A. (pentru întreținerea infrastructurii feroviare publice), [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] de Marfă “C.F.R. Marfă” S.A. și [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] de Călători “C.F.R. Călători” S.A., la care se mai adaugă alți 22 de operatori feroviari privați (totalizând însă doar 2,5% din totalul cotei de piață).
Parcul de material rulant, caracterizat în majoritate de vechimea mare în exploatare, este constituit din: 2.059 locomotive, 218 automotoare, 60.964 vagoane de marfă și 5.584 vagoane de călători.
Trebuie remarcat faptul că, în patrimonial S.N.T.F.M. “C.F.R. Marfă” S.A. se regăsesc două nave ce permit transportul intermodal în sistem ferry-boat (existând la nivelul [NUME_REDACTAT] un terminal specializat), acestea constituind, de altfel, suportul logistic al strategiei de racordare a României la fluxurile comerciale provenind din spațiul Asia, pe rutele aferente vechiului “Drum al Mătăsii”, respectiv la resursele petroliere extrase din zona [NUME_REDACTAT], fiind incluse în linia ce deservește porturile Constanța-Poti (Georgia).
De asemenea, în contextul infrastructurii cu potențial de utilizare în sistem intermodal, este de relevat faptul că la nivelul țării noastre există 24 de terminale feroviare cu încărcare RO-LA, mai mult sau mai puțin reabilitate, care permit încărcarea autotrenurilor pe platforme feroviare în vederea transbordării pe spațiul extern.
Ultimile date statistice oficiale ale [NUME_REDACTAT] și Infrastructurii preluate și de ziarul Adevărul din 22 septembrie 2009 relevă o realitate îngrijorătoare în ceeace privește starea tehnică a infrastructurii.
Subfinanțarea constantă și succesivă, an de an, a activității de reparații a elementelor infrastructurii feroviare a dus la degradarea continuă a stării de bună funcționare a elementelor componente ale sistemului feroviar.
40% din calea ferată necesită reparații
Lungimea căilor ferate care ar trebui să se încadreze în reparația capitală este de 5493km. ceea ce reprezintă 40% din totalul lungimii desfășurate a liniilor directe și curente. Din totalul de peste 18 000 de poduri și podețe ,18% au durata de viață expirată,
iar 61% sunt pe lista de reparații pentru readucerea lor la parametrii inițiali de funcționare.
Din numărul total de 170 tuneluri aflate în evidență, 39% au nevoie de reparații.
492 de tronsoane de cale ferată, însumând 1 153 km, au restricții de viteză
Datorită stării necorespunzătoare a căii și lucrărilor de artă, dintre care unele au o vechime de peste 100 de ani, pentru garantarea siguranței circulației trenurilor, singura măsură adecvată aflată la dispoziția personalului CFR este reducerea drastică a vitezelor maxime de circulație prin introducerea de restricții de viteză.
Din păcate, din 2001 și până acum s-a înregistrat o creștere a numărului de puncte care obligă trenurile să respecte restricții de viteză.Astfel din anul 2001 și până anul acesta,numărul punctelor cu probleme pe calea ferată s-a dublat ajungând de la 245 la 492..De asemenea, și lungimea totală a segmentelor de cale ferată care presupun reducerea vitezei a crescut de la 602km la 1 153km.
4 900 de trenuri au avut întârzieri în anul 2008
În ceea ce privește și viteza medie a trenurilor care circulă în cadrul circuitului feroviar român,acesta a scăzut din 2001 de la 68,31 km/h la 66,25 km/h.
Pe rețeaua națională de căi ferate există un număr mare de instalații de centralizare și electrificare care în mare măsură sunt exploatate de mai bine de 40 de ani. Menținerea acestor instalații (în mare parte cu durata de funcționare depășită) în funcțiune se face cu intervenții repetate, costuri ridicate, prin afectarea regularității trenurilor și cu angrenarea unui număr ridicat de utilaje și personal de specialitate.În anul 2008, din cauza problemelor legate de funcționarea instalațiilor,aproximativ 4 900 trenuri au avut întârzieri, întârzieri care au însumat 874 de ore.
Deranjamentele la instalațiile feroviare care s-au produs în primele 5 luni ale anului 2009 au dus la întârzierea a 2 331 trenuri cu 421 ore. Deranjamentele s-au produs datorită defectării unor elemente componente ale instalațiilor care au durata normală depășitp datorită neexecutării la timp a reparațiilor, precum și distrugerilorși avarierilor produse de persoane străine.
Fondurile alocate lucrărilor la infrastructură reprezintă numai 6-8% din suma necesară
În ultimii 20 de ani din 1989 în 2008, fondurile alocate pentru lucrările capitale au fost în medie la nivelul a 14% din necesarul fundamentat solicitat anual și prevăzut în contractele de activitate ale CN CFR SA, iar în ultimii 3 ani fondurile alocate de [NUME_REDACTAT] și Infrastructurii au fost și mai mici la nivelul de 6-8% din necesar, valoare cu totul insuficientă față de numărul mare de elemente ale infrastructurii feroviare care ar fi avut nevoie de reparații.
Degradarea infrastructurii feroviare se datorează faptului că nu au fost găsite soluții de finanțare care să permită executarea de lucrări de reparații curente și reparații capitale ale elementelor infrastructurii feroviare.
3.3. Rețeaua de transport rutier
Rețeaua căilor naționale de comunicații rutiere (vezi fig.1) asigură accesul motorizat în majoritatea localităților țării, având o densitate de 33,1 km/1000 km2 (cea mai scăzută față de media statelor U.E.) și o lungime de 79.454 km. (15.712 km. drumuri naționale, 35.215 km. drumuri județene, 28.491 Km. drumuri comunale, 5.868 km. drumuri europene – din care 228 km. de autostradă, ceea ce situează țara noastră pe ultimul loc în Europa, unde densitatea medie de autostrăzi este de 0,5 km/1000 km2).
– figura nr.1 –
Din punct de vedere al gradului de modernizare al infrastructurii rutiere 26,3% sunt drumuri modernizate, 28,4% drumuri cu îmbrăcăminți asfaltice ușoare, care necesită reabilitare, iar 48,3% sunt drumuri pietruite și de pământ.
În concordanță cu necesitățile de modernizare a infrastructurii rutiere la nivel național sunt în derulare ample proiecte de reabilitare a drumurilor naționale și de construcție autostrăzi ( lucrările în curs de execuție la autostrada “Transilvania” – pe segmentul Brașov-Cluj-Borș, cea a “Soarelui” – pe segmentul Fetești-Constanța și pe ruta București-Brașov).
Pe segmentul capacităților de transport se remarcă faptul că, deși s-au realizat investiții importante în achiziții de autovehicule aliniate la ultimele norme tehnice europene, numărul de camioane și tractoare la 1.000 de locuitori este de 20, mai puțin decât o treime din numărul celor din țările membre ale U.E..
O preocupare majoră în ceea privește transportul rutier o constituie dezvoltarea durabilă și reducerea impactului negativ asupra mediului înconjurător, cauzat de emisiile și noxele poluante. Ca urmare, normele privind omologarea vehiculelor și inspecția tehnică periodică au fost armonizate cu cele ale UE în domeniu.
Calitatea precară a infrastructurii rutiere, ritmul lent de execuție a lucrărilor de modernizare și dezvoltare, riscul mare de accidente, impactul nefavorabil asupra mediului ca și lipsa rețelei de autostrăzi au ca rezultat o infrastructură rutieră care nu poate să facă față creșterii rapide a cererii pentru traficul intern și de tranzit și nu este în concordanță cu cerințele UE.
3.4. Rețeaua de transport naval
Pe segmentul naval, rețeaua specifică are o densitate de 6,5 km/1000 km2, cu o lungime de 1.779 km, din care 1.075 km. Dunărea navigabilă internațională, 524 km. brațele navigabile ale Dunării și 91 km. căi navigabile artificiale (canalele Dunăre -[NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] – Midia – Năvodari).
Datorită facilităților oferite de tranzitarea teritoriului național de către fluviul Dunărea și deschiderea la [NUME_REDACTAT], infrastructura specifică s-a dezvoltat pe componentele, maritimă – prin porturile Constanța și Mangalia, fluvio-maritimă – porturile Sulina, Tulcea, Galați și Brăila, respectiv cea fluvială – porturile Cernavodă, Călărași, Oltenița, Giurgiu,Bechet, Calafat , [NUME_REDACTAT] Severin și Orșova.
Se remarcă faptul că, prin punerea în exploatare a [NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT] (cu o lungime de 64,2 km.), drumul între cele două entități naturale s-a redus cu circa 400 de km., asigurându-se, totodată, conexiunea directă între [NUME_REDACTAT] -[NUME_REDACTAT].
[NUME_REDACTAT] este cel mai mare port românesc la [NUME_REDACTAT] (acoperind o zonă de aproximativ 1,312 hectare de pământ și 2,614 hectare de apă, cuprinde o rețea de cheiuri cu o lungime de 29.83 km și o adâncime de până la 19 metri, ceea ce permite accesul navelor cu o capacitate maximă de 165,000 tdw pentru masa de mărfuri și 250,000 tdw pentru mărfuri lichide).
[NUME_REDACTAT] dispune de o localizare geografică strategică care are potențialul de a asigura accesul către Europa de la [NUME_REDACTAT] și un punct de transbordare între rețeaua maritimă și rețelele rutieră, feroviară și navală.
Este localizat la intersecția Coridoarelor pan-europene de transport nr. IV (Berlin/Nurenberg-Praga-Budapesta-Constanța-Istanbul-Salonic) și VII (Dunărea via [NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT]), portul având potențialul de a deveni principala cale de acces pentru [NUME_REDACTAT] –Asia, pe relația Rhin – Meuse – Main – Dunăre. Capacitatea de trafic a [NUME_REDACTAT] este de aproximativ 105 milioane tone/an urmare a terminalului de containere (care a înregistrat în anul 2005 un tranzit de 500.000 de containere, context în care s-a trecut la o etapă superioară de dezvoltare a acestuiași anume
la 1.500.000 TEU..
[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] Terminal – operat în prezent de [NUME_REDACTAT] World, companie situată în topul firmelor de profil -, este cel mai mare terminal specializat de la nivelul [NUME_REDACTAT], deși la deschidere avea o capacitate de 200.000 TEU (Twenty – foot equivalent unit, standard de măsură echivalent al mărimii, capacității și volumului de transport pentru un container de 20 de picioare – care are 6,096 metri lungime și un volum de 39 metri3- 1 TEU).
Datorită cererii mari de transport containerizat și a investițiilor de extindere, terminalul a ajuns să aibă, pe primul semestru al anului în curs, un trafic de 397.442 TEU, cu 56% mai mult decât anul trecut. Se remarcă faptul că, 7,8% din containerele operate au fost destinate importului, iar 12,3% exportului, în condițiile în care 79,9% sunt containere de tranzit.
În portul Constanța mai operează alte trei terminaluri de containere mai mici, fiind gestionate de companiile Socep, Umex și APM Terminals.
La sfârșitul anului 2005 statistica indica că pe spațiul României a fost vehiculat un volum de 800.000 TEU, în condițiile în care pe rutele Odessa-Ilicevsk s-au operat 250.000 TEU, Varna-Poti – 100.000 TEU și în portul Novorosisk – 150.000 TEU, volumul total de
containere vehiculat în [NUME_REDACTAT] fiind în prezent de 1,76 milioane TEU, cu estimări de creștere la 3 milioane TEU în 2010, respectiv 5 milioane TEU în 2015.
Datorită instabilității condițiilor economice și politice în regiune, portul Constanța a înregistrat fluctuații ale cererii, în prezent acesta operând la 40-50% din capacitatea de trafic.
Trebuie semnalat faptul că, în portul Constanța operează un terminal ferry-boat și se află în derularea lucrările de construcție a unui terminal de barje, care să permită translatarea mărfurilor cu destinația Europa de Vest.
Referitor la porturile interioare (în număr de 30 la nivel național, din care cele mai reprezentative sunt Tulcea, Galați și Brăila) acestea asigură o capacitate de operare de peste 50 milioane tone/an. Porturile interioare au 48.5 km cheiuri, din care 85% se află într-o condiție precară datorită vechimii și lipsei fondurilor pentru mentenanță și reparații.
Deși dispun de un real potențial de participare la fluxurile comerciale internaționale, infrastructurile portuare naționale sunt grevate de starea tehnică precară a capacităților de operare și lipsa unor inițiative investiționale și de marketing care să susțină punerea în valoare a acestora, mai ales în perspectiva integrării în U.E.
În ceea ce privește capacitatea operațională de transport, aflată sub pavilionul românesc, aceasta a înregistrat regrese semnificative în ultimii ani, fapt ce a condus la restrângerea participării în fluxurile internaționale și diminuarea drastică a tonajului operabil, implicit cel aferent activităților de transport intermodal.
3.5 .Sisteme inteligente de transport
Sistemele inteligente de transport cuprind o gamă largă de comunicații fără fir și fără linii bazate pe tehnologiile informației, controlului și electronicii.Atunci când sunt integrate in infrastructura sistemului de transport și chiar în vehicule, aceste tehnologii sprijină monitorizarea și administrarea fluxului traficului, reducerea congestiei, furnizarea de rute alternative călătorilor, mărirea productivității, salvarea de vieți omenești și economisirea de timp și bani.
Sistemele inteligente de transport furnizeazâ experților din domeniul transporturilor instrumente pentru colectaea, analizarea, prelucrarea, comunicarea și arhivarea datelor referitoare la caracteristicile sistemelor de transport. Câteva exemple de tipuri de sisteme inteligente de transport dezvoltate în SUA sunt prezentate în continuare.
Sistemele avansate de informare a calatorilor ATIS furnizeazâ date direct călătorilor,oferindu-le posibilitatea să facă alegeri mai bune, referitoare la rute sau mijloace de transport alternative.Atunci când respectivele date sunt arhivate, aceste sisteme pun la dispoziția celor care planifică transporturile informații corecte, referitoare la șlabloane de călătorie, contribuind la optimizarea procesului de planificare a transportului.
Sistemele avansate de management al traficului ATMS utilizează o varietate de detectoare, camere de luat vederi și sisteme de comunicații relativ ieftine pentru monitorizarea traficului, optimizarea duratei semnalelor pe arterele principale și controlul traficului
Sistemele de management al incidentelor IMS furnizeazâ operatorilor de trafic instrumente care asigură un răspuns rapid și eficient în caz de accidente, deversări de materiale periculoase și alte urgențe.Sisteme de comunicație complementare leagă puncte de colectare a datelor, centre de operare a transportului și portaluri de informare a călătorilor, într-o rețea integrată care poate fi operată eficient și inteligent.
Sistemele de operare a vehiculelor comerciale CVO aplică caracteristicile sistemelor de management al călătoriei și traficului TTMS în sectorul vehivulelor comerciale. Serviciile se referă la localizarea automată, clasificarea și cântarirea vehiculelor în scopul colectării taxelor.
De asemenea, pot fi monitorizate emanațiile vehiculelor.Toate acestea pot fi efectuate in timp ce vehiculele se deplasează pe autostrăzi. Operarea vehiculelor comerciale necesită identificarea individuală a vehiculelor comerciale.
Ca noi soluții tehnologice realizate pentru transporturi pot fi enumerate următoarele: sisteme de navigare montate la bordul vehiculului, sisteme de notificare a accidentelor, sisteme de plată electronică, senzori încorporați în șosea, tehnologii video pentru controlul traficului, servicii de informare asupra vremii; semnale cu mesaje variabile, tehnologii de urmărire a flotei de vehicule și a greutații vehiculelor în mișcare
Sistemele inteligente de transport din transporturi navale înseamnă sisteme în cadrul cărora se aplică navelor comerciale. tehnologii ale informației și comunicațiilor în domeniul transporturilor.
Astfel, pe căile navigabile interioare sunt disponibile servicii de informare fluvială (RIS – [NUME_REDACTAT] Services), iar pentru transportul maritim s-au dezvoltat sistemul SafeSeaNet, sistemul de informare și monitorizare a traficului navelor (VTMIS – [NUME_REDACTAT] Management and [NUME_REDACTAT]), sistemul de identificare a navelor (AIS – [NUME_REDACTAT] System) și sistemul de urmărire și identificare automată a navelor la mare distanță (LRIT – [NUME_REDACTAT] Identification and [NUME_REDACTAT]).
[NUME_REDACTAT], în domeniul transportului naval au fost dezvoltate următoarele sisteme:
RoRIS ([NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT]).
RIS este un concept european, rezultat din necesitatea creșterii siguranței și competitivității transportului pe ape interioare. Sistemul RIS este un modern sistem informatic, care asigură colectarea, procesarea, evaluarea și furnizarea informațiilor privind calea navigabilă, traficul navelor și transportul. Sistemul reprezintă totalitatea resurselor umane, hardware, software, de comunicații și reglementările necesare îndeplinirii obiectivelor RIS.
Sistemul RoRIS a fost realizat prin Programul PHARE 2002 (EuropeAid/11621/D/S/Ro) și a avut o valoare de 4.539.098 Euro (75% PHARE și 25% buget de stat). Perioada de execuție a sistemului a fost 15 decembrie 2004 – 15 mai 2006. În cadrul proiectului s-au realizat specificațiile tehnice ale sistemului, au fost achiziționate echipamente (radare, 2 stații dGPS, camere cu infraroșu, aplicații soft în tehnologie Web) și realizate lucrări de construcții la piloni și clădiri.
Sistemul este administrat și operat de [NUME_REDACTAT] Română și este organizat ierarhic pe trei nivele, în 23 locații situate pe sectorul românesc al Dunării:
Nivelul central la Constanța, cu terminale la [NUME_REDACTAT] (MT) și [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] regional la [NUME_REDACTAT], Giurgiu, Galați și [NUME_REDACTAT] local
Bechet, Calafat, Drobeta-Turnu-Severin, Gruia, Orșova (Zona regională Drobeta-Turnu-Severin)
Călărași, Corabia, Giurgiu, Oltenița, Turnu-Măgurele, Zimnicea; (Zona regională Giurgiu)
Brăila, Cernovodă, Chișcani, Fetești, Galați, Hârșova, Măcin, Medgidia; (Zona regională Galați)
Isaccea, Mahmudia, Sulina, Tulcea (Zona regională Tulcea)
În fiecare din aceste locații sunt prevăzute, conform specificației tehnice, centre de management al traficului de nave și/sau de informare privind transportul pe ape interioare.
Sistemul corespunde în totalitate cerințelor Directivei RIS 2005/44/EC.
În anul 2010 va începe a doua etapă a implementării sistemului RoRIS. Astfel se vor achiziționa echipamente (senzori suplimentari de localizare și identificare nave, radar, monitorizare video) pentru a avea o acoperire totală cu VHF și AIS pe sectorul românesc al Dunării.
De asemenea, vor fi reconfigurate rețelele de telecomunicații, în vederea reducerii costurilor de operare și se vor face adăptări software pentru actualizarea seviciilor la noile reglementări europene din domeniul RIS, adăugarea de noi servicii (reducerea efectelor produse de calamități) și pentru a permite schimbul de date cu centrele naționale RIS din Europa.
Tot în etapa a II-a sistemul va fi extins și pe [NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT].
Finanțarea în valoare de aproximativ 15 milioane Euro va fi asigurată prin [NUME_REDACTAT] Sectorial 2007 – 2013, din fonduri FEDR și co-finanțare de la bugetul de stat.
Este în curs de elaborare lucrarea de cercetare „Servicii avansate RIS” care va include și elaborarea strategiei naționale de dezvoltare a domeniului RIS. Strategia va fi finalizată la sfârșitul anului 2010.
b) VTMIS. ( [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] Services) [NUME_REDACTAT] are un Centru de Dirijare a Traficului – VTS (VTMIS) care este operat de Serviciul de Dirijare a Traficului, din cadrul [NUME_REDACTAT] Române (ANR). VTMIS-ul dirijează traficul naval în și dinspre port pe o arie definită de acoperire a radarului de 12-15 Mm.
Principalele sarcini ale serviciului VTS Constanța constau în: monitorizarea, coordonarea, supravegherea și managementul traficului maritim, în scopul asigurării siguranței navigației, eficientizării traficului naval și protejarii mediului în zona VTS.
Sistemul funcționează din anul 2002 și corespunde standardelor UE și IMO.
Recent sistemul a fost modernizat de o firmă românească, prin realizarea urmăririi țintelor AIS și fuziunea acestora cu țintele radar.
c) AIS.( [NUME_REDACTAT] Sistem) [NUME_REDACTAT] 2002/59/EC a [NUME_REDACTAT] și a Consiliului privind stabilirea unui sistem comunitar de monitorizare și informare a navelor, art. 9 alin. 1 – fiecare stat membru trebuie să ia toate măsurile necesare pentru realizarea infrastructurii pe țărm, în vederea utilizării tehnologiei AIS.
În anul 2008 a fost semnat contractul pentru proiectul „Dezvoltarea unui sistem automatic de identificare a navelor care operează în apele românești – AIS”, cu o valoare de 500.000 Euro, fonduri asigurate prin Programul PHARE 2006 (75% PHARE și 25% buget de stat).
Prin acest proiect se vor achiziționa 4 stații de bază AIS, serverele și soft-urile aferente.
Stațiile de bază vor fi montate în locațiile Poliției de Frontieră, dezvoltate în cadrul proiectului SCOMAR, de supraveghere a frontierei maritime, la Sf. Gheorghe, Sinoe, Constanța și Mangalia.
La finalizarea acestui proiect va fi realizat un sistem de urmărire a navelor maritime de-a lungul întregului litoral românesc al [NUME_REDACTAT], sistem care va oferi informații unui grup larg de utilizatori din comunitatea maritimă și care va fi conectat la Sistemul AIS mediteranean, dezvoltat de [NUME_REDACTAT] pentru [NUME_REDACTAT] (EMSA).
d) SafeSeaNET – este un proiect inițiat de [NUME_REDACTAT] pentru [NUME_REDACTAT] (EMSA – [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT]), cu scopul de a crește siguranța și eficiența transportului maritim.
Acest sistem de informare este obligatoriu pentru toate autoritățile maritime din țările membre UE și furnizează [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] informații privind poziția, încărcătura navei (în special mărfurile periculoase) și rutele de transport.
Se transmit de asemenea alerte în cazul accidentelor navale.
[NUME_REDACTAT] Română a creat în anul 2008 un sistem informatic național prin care se realizează schimbul de date maritime cu serverul european SafeSeaNet de la Lisabona.
e) LRIT ([NUME_REDACTAT] Identification and Traking). Sistemul de urmărire și identificare la distanță are scopul de a spori securitatea navelor prin folosirea unor sisteme și echipamente care vor furniza date privind identitatea navei și localizarea acesteia, astfel încât Guvernele să poată evalua riscurile la care este expusă nava și să poată lua măsuri în timp real pentru reducerea acestor riscuri.
Acest sistem a fost implementat în baza Rezoluției (IMO) MSC 211(81).
Ca urmare a mandatului primit din partea [NUME_REDACTAT] pentru Transporturi (1-2 octombrie 2007), EMSA are sarcina implementării Centrului de date EU LRIT, care va deservi toate țările membre UE.
Se preconizează ca acest centru de date European să fie funcțional din august 2009. Platforma pentru diseminarea informațiilor LRIT va fi Sistemul SafeSeaNet.
[NUME_REDACTAT] Română, în calitate de NCA ([NUME_REDACTAT] Authority), a transmis la IMO toate informațiile necesare realizării planului de distribuție a datelor și urmărește efectuarea testelor pe care navele cu pavilion românesc trebuie să le efectueze pentru a fi introduse în sistem.
Toate aceste sisteme inteligente de transport din domeniul transportului naval au fost concepute pentru a fi compatibile cu celelalte moduri de transport în vederea asigurării interconectării și furnizării informațiilor către utilizatori.
Dezvoltarea activităților de transport intermodal
[NUME_REDACTAT] dispune de o rețea de transport cu reprezentativitate la nivel național, structura subdimensionată și starea tehnică relativ precară a acesteia o situează la un nivel inferior față de necesitățile economice induse de integrarea în U.E. și de oportunitățile comerciale conferite în acest context, precum și cele ce decurg din poziția geo-strategică a țării noastre, la confluența unor importante fluxuri de mărfuri de pe axa Europa-[NUME_REDACTAT].
Astfel se poate remarca ușor discrepanța existentă între infrastructura specifică fiecărui modul de transport în parte și cea deserventă activităților de cărăușie în sistem intermodal, fiind resimțită astfel incoerența aplicării unitare a strategiilor menite să conducă la punerea în valoare echilibrată și eficientă a capacităților/potențialului autohton de transport intermodal.
Astfel, dezechilibrul care a marcat obiectivele de susținere și dezvoltare a fiecărui modul de transport în parte, în ceea ce privește reabilitarea infrastructurii și modernizarea parcului de mijloace, a condus la fluctuații semnificative a fluxurilor de mărfuri către diverse segmente de activități (fiind de remarcat în acest sens transporturile rutiere și cele feroviare), care au înregistrat plusuri semnificative de sarcină, în detrimentul altora (precum cele navale și aeriene care, pe parcursul anilor s-au confruntat cu descreșteri masive ale volumului produselor supuse serviciilor specifice).
În acest sens s-au constatat mutații și discrepanțe survenite în fluxurile de mărfuri, care la rândul lor au indus efecte negative asupra funcționării și consolidării segmentului național de transport intermodal.
În contextul efectelor negative induse pe fondul inconsistenței măsurilor de susținere a activităților de transport intermodal se remarcă și nivelul scăzut de operaționalizare a liniei de transport în sistem ferry-boat ce ar trebui să deservească relația Constanța – Poti (parte componentă a [NUME_REDACTAT] și care permite deschiderea canalelor de legătură pentru transportul resurselor petroliere din [NUME_REDACTAT]), deși aceasta reprezintă una din cele mai importante legături comerciale, cu mari valențe în punerea în valoare a rolului jucat de statul român în ansamblul activităților economice derulate în bazinul [NUME_REDACTAT] și în consolidarea participării la activitățile internaționale de transport intermodal.
[NUME_REDACTAT], așa cum a fost denumit de pe vremea romanilor, asigura legătura dintre China și Europa, trecând prin Atla-Pass-Samarkand-Mary, și are astăzi toate șansele să redevină una din cele mai lungi și moderne căi de comunicații Euroasiatice de la [NUME_REDACTAT] la [NUME_REDACTAT], reprezentând un real interes la nivel global în cadrul CEE-ONU și la nivel regional, în cadrul cooperării țărilor din Asia.
[NUME_REDACTAT], în diferitele sale variante posibile, străbate 3 mari zone geografice: [NUME_REDACTAT] (de la [NUME_REDACTAT] la trecătoarea [NUME_REDACTAT] „[NUME_REDACTAT]”), [NUME_REDACTAT] (de la [NUME_REDACTAT] la [NUME_REDACTAT], străbătând 3 țări – Kazahstan, Uzbekistan, Turkmenistan – și are legături feroviare situate în alte 2 state – Kîrgîstan și Tagjikistan -, cu ramificații spre Nord, prin Rusia și Ucraina, spre Median, peste [NUME_REDACTAT] și spre Sud, prin Iran și Turcia) și [NUME_REDACTAT]/Caucaz/[NUME_REDACTAT] (străbătând mai multe țări în funcție de ramificația aleasă, Rusia și Ucraina – ramificația de Nord, Azerbaidjan, Georgia, Armenia, Rusia și România – ramificația mediană, respectiv Iran, Turcia, România, Bulgaria – ramificația de Sud).
În contextul celor sus-menționate se poate concluziona asupra potențialului și importanței deosebite în plan economico-comercial pe care o reprezintă linia Constanța – Poti, operaționalizarea acestei rute putând aduce avantajul deservirii uneia din cele mai bogate și dinamice zone ale globului în viitor, datorită imenselor resurse ale solului în petrol și gaze naturale existente în această zonă.
Pe de altă parte, deși România dispune de un crescut potențial de transport, cu multiple posibilități de interoperabilitate a diferitelor moduri, oportunități ce decurg din tranzitarea teritoriului național de către fluviul Dunărea, deschiderea la [NUME_REDACTAT], căile rutiere și aeriene importante – ce fac legătura între spațiul Asia/Orient/Europa – nivelul scăzut de promovare a tuturor facilităților de transport autohtone menține o prezență inferioară a țării noastre în ansamblul fluxurilor de mărfuri derulate în plan regional și mondial.
La această stare de fapt se coroborează trendul descendent înregistrat la nivel național în ceea ce privește modernizarea parcului de mijloace de transport și asigurarea unor capacități operaționale apte să facă față cerințelor de piață concurențială și tendințelor mondiale de consolidare a sistemului de transport intermodal, ca element cu pondere determinantă în actul modern/eficient de cărăușie.
Se remarcă în acest sens investițiile timide realizate în planul modernizării parcului de mijloace de transport și alinierii acestuia la cerințele tehnice și standardele de calitate/siguranță ce guvernează actul de transport la nivel mondial, fapt ce a favorizat îmbătrânirea flotelor și diminuarea capacității operaționale a acestora, cu impact negativ nemijlocit în planul participării operatorilor autohtoni la actul de cărăușie în sistem intermodal, cu pierderea oportunităților de piață ce au decurs/decurg din evoluția procesului de globalizare la nivel regional/mondial.
În prezent, în România transportul intermodal continuă să aibă o reprezentativitate relativ sporadică în ansamblul pieței de profil, alături de activitatea desfășurată în sistem ferry-boat, fiind de remarcat evoluțiile pozitive înregistrate în ceea ce privește consolidarea fluxului de containere operat/tranzitat pe teritoriul național (în special prin terminalul specializat din portul Constanța).
De asemenea, pe segmentul componentei intermodale feroviar-rutier se constată tendința translatării unui segment important de activități de transport rutier prin uzitarea facilităților oferite de încărcarea vehiculelor pe platformele feroviare, situație determinată, din păcate, de numărul relativ mic al autorizațiilor internaționale de transport marfă alocate țării noastre, la reciprocitate sau conform Convenției C.E.M.T. ([NUME_REDACTAT] a [NUME_REDACTAT]), și nu ca efect al reconceptualizării actului managerial derulat la nivelul societăților de profil.
Referitor la angrenarea în activitățile de transport intermodal a componentei aeriene, trebuie spus faptul că menținerea unui nivel crescut al tarifelor aferent acestui gen de cărăușie, la care se conexează lipsa structurilor de mărfuri care să necesite transbordare în partide mici, dar pe distanțe mari, a determinat utilizarea restrictivă/aleatorie a acestei forme de cărăușie, cu tendințe de menținere a stării de fapt pe termen mediu și lung (mai ales în condițiile inexistenței unei strategii de punere în valoare a acestui segment raportat la cerințele economice actuale și de perspectivă).
Față de cele prezentate se poate concluziona că, deși la nivel național există un potențial real de dezvoltare a segmentului de transporturi în sistem intermodal, factori de ordin obiectiv (lipsa resurselor financiare, starea tehnică a mijloacelor și infrastructurii, nivelul scăzut al operațiunilor comerciale de export etc.), dar și subiectivi (determinați de carențele manifestate în aplicarea coerentă a strategiilor guvernamentale, ce au, de altfel, inclusiv obiective prioritare pentru acest gen de activități, actul de marketing lipsit de ofensivitate pentru promovarea facilităților de transport naționale, la care se adaugă centrarea excesivă a categoriilor de mărfuri spre diverse categorii de moduri de transport – și aici trebuie remarcat transportul rutier etc.), grevează asupra echilibrării raportului oportunități/facilități/act de transport în sistem intermodal, cu menținerea acestui segment economic la un nivel de reprezentativitate net diminuat pe piața regională/macroregională de profil și, implicit, a fluxurilor comerciale actuale și de perspectivă .
4. STRATEGIE ȘI CONCEPTE STRATEGICE
Conceptele și teoriile referitoare la strategie provin din strategia militară. Termenul strategie provine din grecescul strategia care înseamnă general; cuvăntul strategie a rezultat din alăturarea cuvintelor stratos, care înseamna armată și –ag, a conduce.
O contribuție majoră la conturarea conceptului de strategie a avut chinezul [NUME_REDACTAT] (în anul 500 înainte de Hristos) cu lucrarea Arta războiului, considerată prima lucrare despre strategie.
Potrivit lui Grant (2005) strategia nu este un plan sau un program detaliat de instrucțiuni, este catalizatorul care conferă unitate și coerență acțiunilor sau deciziilor unei persoane sau ale unei organizații.
De asemenea o strategie de succes prezintă patru caracteristici: obiectivele care sunt simple, realiste și pe termen lung; înțelegerea profundă a mediului de afaceri; evaluarea realistă a resurselor și implementarea eficientă.
Noțiunea de strategie are și alte definiții:
“determinarea obiectivelor și scopurilor pe termen lung ale întreprinderii, urmată de adoptarea acțiunilor și alocarea resurselor necesare pentru realizarea acestor obiective”(Chandler,1962),
”mulțimea obiectivelor sau scopurilor împreună cu politicile sau planurile elaborate pentru atingerea acestor obiective, formulate astfel încăt să definească domeniul de activitate al firmei prezent sau viitor și tipul de firmă”(Andrews,1971),
”corelația pe care o face firma între resursele și abilitățile sale interne, pe de o parte, și riscurile create de mediul extern pe de altă parte” (Hofer și Schendel, 1978),
”ghidul sau planul care integrează obiectivele majore ale organizației, politicile și acțiunile într-un ansamblu solid”(Quinn,1980).
Pentru a simplifica, se poate spune că strategia reprezintă evaluarea mediului intern și extern al organizației, stabilirea obiectivelor și elaborarea planului de acțiuni pentru îndeplinirea acestor obiective.
În perioada modernă, o contribuție importantă în literatura de specialitate dedicată strategiei a avut Andrews (1971) care a scris cartea “Conceptul de strategie a firmei”.
Așa cum s-a precizat anterior, Andrews consideră că strategia reprezintă corelația dintre ceea ce poate face firma, pe de o parte (punctele forte și slabe ale firmei) și ceea ce ar putea face, pe de altă parte (oportunitățile și amenințările mediului extern).
Astfel a apărut faimosul concept SWOT (S-strengths=puncte forte; W-weaknesses=puncte slabe; O-opportunities=oportunități, T-threats=amenințări).
Deși eficiența analizei SWOT a fost recunoscută de la început, managerii au primit prea puține sfaturi și recomandări pentru a evalua metodic cele două părți ale ecuației.
Cea mai importantă contribuție îi aparține lui Porter(1980) care a introdus modelul “celor cinci forțe” în lucrarea “Strategia concurențială: tehnici pentru analiza industriilor și competitorilor”.
Acest model se focalizează pe latura externă din analiza SWOT și ajută firmele să înțeleagă forțele care generează oportunitățile și amenințările intr-o industrie.
În acest context, strategia devine o chestiune de alegere a unei industrii și de poziționare a firmei în funcție de avantajul competitiv urmărit: costuri reduse sau diferențierea produsului. (Fig.1.1)
Fig. 1.1 Modelul celor cinci forțe
Premisa modelului lui Porter în demersul celor cinci forțe este aceea conform căruia orice organizație are drept obiectiv principal căutarea și menținerea avantajului concurențial, în vederea îndeplinirii țintei fundamentale, respectiv obținerea de profit.
De aici se desprinde necesitatea extinderii noțiunii de concurent; acesta va fi considerat ca fiind orice entitate capabil de a reduce capacitatea firmei de a genera profit, de a-și constitui și conserva avantajele concurențiale, într-un cuvănt susceptibil de a-i limita dezvoltarea strategică.
Porter identifică cinci astfel de determinanți ai contextului concurențial, care prin acțiunile lor strategice pot afecta profiturile firmei și , global, echilibrul sectorului în propriul avantaj.
Indiferent de multitudinea definițiilor noțiunii de strategie se poate considera că în cazul transporturilor strategia este determinantul creșterii calității serviciilor de transport și a capacităților de transport.
Un segment al activitații de transport este tratat în capitolul următor „Dezvoltarea și modernizarea infrastructurii de transport” acest obiectiv fiind inscris în [NUME_REDACTAT] Național de Dezvoltare 2007-2013.
5. STRATEGIA GUVERNAMENTALĂ PRIVIND DEZVOLTAREA TRANSPORTURILOR
Obiectivul general și obiectivele specifice ale priorității naționale de dezvoltare și modernizarea infrastructurii de transport se realizează prin acțiuni grupate în trei sub-priorități, care sunt prezentate în continuare.
5.1. Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii trans-europene de transport și a rețelelor de legătură
Acest element strategic va genera coeziunea teritorială între România și statele membre ale UE, prin reducerea timpilor de călătorie către principale destinații, atât interne cât și externe, prin modernizarea și dezvoltarea infrastructurilor rutiere (în special autostrăzi), a facilităților feroviare, navale și aeriene, pentru a satisface traficul intensiv de mărfuri și pasageri
Modernizarea și construcția de infrastructuri rutiere trans-europene
Această măsură va urmări finalizarea autostrăzilor aflate în construcție, construirea de noi autostrăzi și drumuri rapide, construirea variantelor ocolitoare a orașelor situate pe TEN-T și modernizarea drumurilor și podurilor de pe TEN-T.
Principalul beneficiu adus transportului rutier îl reprezintă sporirea vitezei și capacităților de deplasare pe coridoarele Pan – Europene de transport rutier. Conform angajamentelor asumate de România în procesul de negociere pentru Capitolul 9 – „Politica în domeniul transporturilor, implementarea proiectelor privind realizarea/dezvoltarea/modernizarea infrastructurii de transport pe traseul [NUME_REDACTAT] – European de transport nr. IV reprezintă o prioritate absolută. [NUME_REDACTAT] de Autostrăzi și [NUME_REDACTAT] din România va fi principalul beneficiar al alocărilor financiare pentru dezvoltarea infrastructurii rutiere de interes național și european.
Proiectele prioritare vor viza construcția autostrăzii pe ramura nordică a coridorului Pan – European IV între localitățile Nădlac – Arad – Timișoara – Lugoj – Deva – Sibiu – Pitești – București – Constanța .
Secțiuni de autostradă pentru perioada 2007-2015
(sursa: Lege nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea I Rețele de transport, Publicată îin [NUME_REDACTAT], Partea I nr. 806 din 26/09/2006)
Modernizarea și construcția de infrastructuri feroviare trans-europene
Acțiunile se referă la modernizarea infrastructurii feroviare, care va viza în principal sporirea atractivității pentru transportul feroviar prin creșterea vitezei maxime de circulație, pe secțiuni din cadrul rețelei interoperabile (TEN-T, Coridoarele IV și IX), la 160 km/h pentru trenurile de pasageri și la 120 km/h pentru trenurile de mărfuri.
Se va urmări ca transportul feroviar să–și păstreze în continuare cota de piață de 30% – 35%, să se mențină un grad ridicat al siguranței circulației, să se implementeze metode moderne de întreținere a infrastructurii feroviare și să se creeze condițiile pentru interoperabilitatea cu sistemul de transport feroviar european.
În această perioadă se vor reabilita, printre altele, secțiunile de cale ferată Curtici – Simeria, Simeria – Coșlariu, Coșlariu – Sighișoara, Sighișoara – Brașov, Brașov – Predeal, Craiova – Calafat.
Secțiuni de cale ferată inter-operabilă pentru perioada 2007-2015
(Sursa: Lege nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului național – Secțiunea I Rețele de transport, Publicată îin [NUME_REDACTAT], Partea I nr. 806 din 26/09/2006)
Modernizarea și extinderea infrastructurii navale trans-europene
Aceasta vizează dezvoltarea infrastructurii de transport naval din România, folosind la capacitate maximă potențialul fluviului Dunărea.
În acest sens, se vor realiza o serie de proiecte care vor contribui la îmbunătățirea navigației pe Dunăre și pe [NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT].
Acțiunile vor viza lucrări de protecție a malurilor și lucrări de consolidare a construcțiilor hidro-tehnice, implementarea unui sistem de măsurători topo-hidrografice și a unui sistem de semnalizare și urmărire a traficului pe Dunăre.
Se vor îmbunătăți condițiile de navigație pe Dunăre pe secțiunea Călărași – Brăila și vor continua lucrările pe secțiunea comună româno – bulgară a Dunării, pe canalul navigabil Dunăre – [NUME_REDACTAT] și pe canalul [NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT].
Modernizarea și extinderea infrastructurii aeroportuare trans-europene
În privința infrastructurii aeriene de transport se va urmări modernizarea infrastructurii și echipamentelor de transport aerian. O atenție deosebită va fi acordată modernizării și dezvoltării infrastructurii aeroportuare, pentru aeroporturile de interes național – respectiv [NUME_REDACTAT] „[NUME_REDACTAT]” București, [NUME_REDACTAT] „[NUME_REDACTAT]” București-Băneasa, Aeroportul „[NUME_REDACTAT]” Timișoara și [NUME_REDACTAT]. Este esențială pregătirea capacității aeroportuare în vederea procesării traficului pentru a evita congestionările.
Modernizarea și construcția rețelelor de legătură la TEN – T
Conectarea rețelei de transport locale/județene/naționale la rețeaua de transport trans-europeană va conduce la îmbunătățirea accesibilității, având ca rezultat accesul mai rapid la rețeaua TEN–T și creșterea volumului de mărfuri și numărului de persoane ce tranzitează țara.
O importanță deosebită se va acorda legăturilor între punctele de creare a fluxurilor de călători, asigurând astfel o legătură rapidă și confortabilă între acestea și creșterea accesibilității zonelor adiacente rețelei TENT.
5.2. Modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport de interes național și îmbunătățirea serviciilor aferente
Acest element strategic cuprinde măsuri privind modernizarea și dezvoltarea infrastructurii de transport pe rețeaua TEN-T, dar totodată va avea și un impact direct asupra rețelei naționale de transport din afara rețelei TEN-T și, de asemenea, asupra îmbunătățirii serviciilor feroviare, atât pentru călători, cât și pentru mărfuri.
Modernizarea și construcția de infrastructuri rutiere de interes național
O primă acțiune are în vedere infrastructura rutieră, ce va cuprinde: construirea de autostrăzi, drumuri rapide, variante ocolitoare și modernizarea drumurilor naționale altele decât cele de pe rețeaua TEN-T, dar și modernizarea și construcția unor sectoare de drum de pe rețeaua TEN-T.
Astfel, se va asigura o parte a condițiilor fizice de infrastructură ce vor permite un nivel suficient de accesibilitate pentru realizarea obiectivului general de coeziune economică și socială la nivel regional, național și european.
În colaborare cu autoritățile administrației centrale de specialitate și cu cele locale, va fi modernizată și dezvoltată infrastructura rutieră de interes național care permite accesul spre regiunile mai puțin dezvoltate, precum și spre zonele cu potențial economic ridicat.
În acest scop, vor fi luate în considerare fluxurile comerciale existente și prognozate pentru perioada de programare 2007-2013 și, nu în ultimul rând, necesitatea de aprovizionare cu materii prime a ramurilor industriale a căror dezvoltare este încurajată pe plan național și/sau local.
Se va avea în vedere și gradul de acces al persoanelor în aceste zone, pentru a asigura forța de muncă necesară bunei desfășurări a activității.
De asemenea, se vor continua lucrările la construcția de autostrăzi pe axa București – Brașov – Borș.
Modernizarea și construcția de infrastructuri feroviare de interes național, precum și îmbunătățirea serviciilor aferente
În acest sens, se va asigura interoperabilitatea rețelei feroviare convenționale (TEN-T și în afara rețelei TENT) cu rețeaua europeană de transport feroviar prin introducerea în cale și la bordul materialului rulant motor a elementelor necesare sistemului de supraveghere ETCS ([NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT]), modernizarea instalațiilor de centralizare a stațiilor de cale ferată prin introducerea instalațiilor electronice de centralizare, dezvoltarea sistemului informatic pentru toate stațiile de cale ferată situate pe rețeaua feroviară interoperabilă din România, dezvoltarea rețelei de telecomunicații pentru asigurarea suportului de transmisie de date și implementarea sistemelor informatice feroviare în toate stațiile de cale ferată situate pe infrastructura feroviară inter-operabilă din România, implementarea centrului național de dirijare centralizată a traficului feroviar pe teritoriul României, retehnologizarea instalațiilor de energo-alimentare a liniei de contact.
Totodată, vor fi întreprinse acțiuni pentru elaborarea unor studii preliminare privind traseul și costurile rețelei de cale ferată de mare viteză din România, pentru conectarea cu rețeaua feroviară europeană de mare viteză.
Pentru a îmbunătăți transportul feroviar de călători și mărfuri este necesară achiziția de material rulant și modernizarea acestuia, în contextul reabilitării serviciilor de pasageri, îmbunătățirii calității transportului și alinierii la standardele europene, în perspectiva integrării în sistemul de transport european.
Transportul de pasageri pe calea ferată trebuie să devină un sistem de transport eficient, capabil să dezvolte activități pe piața liberă de transport, prin adaptarea structurii de material rulant la cerințele curente ale pieței de transport a pasagerilor din România, prin modernizarea vagoanelor și locomotivelor pentru distanțe lungi și dezvoltarea unei structuri modulare de material rulant pe distanțe medii și scurte, ca o alternativă la sistemul clasic utilizat în prezent.
Aceste acțiuni vor conduce la o mai bună acoperire a pieței de transport și o mai bună accesibilitate a călătorilor la principalele rute de transport prin interconectarea lor la serviciile regionale și creșterea gradului de încărcare a vagoanelor cu pasageri pe rutele de transport principale și regionale.
Modernizarea și extinderea infrastructurii navale de interes național
Măsura vizează domeniul transportului naval, în cadrul căruia au fost identificate următoarele acțiuni strategice: dezvoltarea infrastructurii de transport și a facilităților portuare, crearea premizelor pentru creșterea traficului de mărfuri și creșterea gradului de pregătire a personalului navigant.
De asemenea, se urmărește modernizarea și dezvoltarea porturilor maritime și fluviale, în perspectiva creșterii traficului de mărfuri prin porturile românești și folosirea eficientă a infrastructurii portuare existente.
Mai mult, se va avea în vedere dezvoltarea infrastructurii portuare, pentru ca în completarea acțiunilor avute în vedere în cadrul altor priorități din PND, să ajute la dezvoltarea activităților comerciale, turistice și de agrement.
5.3. Dezvoltarea durabilă a sectorului transporturi
Acest element strategic urmărește, prin intermediul măsurilor sale, integrarea principiilor dezvoltării durabile în cadrul sectorului transporturi, ca urmare a concluziilor [NUME_REDACTAT] de la Cardiff (1998) și a [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] (Goteborg 2001).
Promovarea intermodalității
Se urmărește asigurarea inter-modalității prin punerea în aplicare a acțiunilor de îmbunătățire a infrastructurii feroviare și rutiere și prin crearea centrelor logistice pentru transportul inter-modal feroviar-rutier, feroviar-fluvial, feroviar-maritim, rutier-fluvial, rutier-maritim, rutier-aerian.
Sunt avute în vedere acțiuni pentru crearea unor platforme multi-modale de marfă la aeroporturile internaționale, precum și acțiuni ce vor permite portului Constanța sa devină un punct de legătură în zona [NUME_REDACTAT], în cadrul lanțului logistic al bazelor maritime multi-modale care va fi creat pe Coridorul IV de autostrada maritimă pentru Europa de Sud-Vest.
Un aspect ce va fi urmărit în dezvoltarea tuturor modurilor de transport este corelarea cu măsurile ce vizează infrastructura de transport la nivel regional și local, implementate prin alte programe operaționale sectoriale/regionale. Pentru aceasta se vor elabora planuri de amenajare spațială a teritoriului la nivel regional, județean și local care vor asigura corelarea dezvoltărilor socio-economice și spațiale cu dezvoltarea rețelelor de transport de interes național, regional și local. O atenție deosebită va fi acordată accesibilității zonelor și stațiunilor turistice sau cu potențial turistic.
În scopul asigurării conectării între modurile de transport este prevăzută dezvoltarea transportului public cu accent pe extinderea rețelei de metrou astfel încât să se realizeze o legătura între punctele de creare a fluxurilor de călători asigurând o legătura rapidă și confortabilă între acestea și totodată , creșterea accesibilității populației din zonele adiacente capitalei la TEN – T. Extinderea rețelei de metrou și modernizarea serviciilor aferente va duce la creșterea traficului de călători cu metroul de la 350 mii pasageri pe zi în prezent până la 700 mii pasageri pe zi in 2013.
Îmbunătățirea siguranței traficului pe toate modurile de transport
Măsura vizează asigurarea unor servicii de transport la standarde europene de siguranță, securitate, calitate și costuri. Aceasta presupune realizarea și respectarea sistematică a standardelor specifice de siguranță, securitate, calitate și costuri în ramura industriei de transport. Atingerea standardelor menționate se va realiza prin aplicarea unei măsuri de îmbunătățire a stării tehnice a rețelei de drumuri si poduri existente prin realizarea lucrărilor de siguranță specifice la nivelul cerințelor impuse de traficul in continua creștere, implementarea programului meteo SIMIN (INMH) la nivel național (Secții si Districte de drumuri), stoparea tendințelor de depășire a normelor privind greutatea admisibilă pe osie prin intensificarea controlului autovehiculelor prin cântărire.
De asemenea, se vor aplica tehnologii moderne prin folosirea unor procedee și materiale care să ducă la reducerea grosimii constructive a straturilor rutiere și creșterea duratei de exploatare a drumurilor in condițiile asigurării unui confort ridicat al utilizatorilor. Amenajarea intersecțiilor de nivel, construcția de pasaje denivelate la trecerea peste calea ferată, semnalizare orizontală si verticală, informarea utilizatorilor, utilizarea în prioritizarea lucrărilor a programelor complexe PMS (Sistemul de Management al Pavajelor) si BMS (Sistemul de Management al Podurilor), a BCTDR ([NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] Rutiere) și realizarea de marcaje și indicatoare de orientare și informare pe rețeaua rutieră vor fi prioritare în politica de dezvoltare și modernizare a infrastructurii rutiere.
Pentru asigurarea unor servicii de transport la standarde europene o dată cu dezvoltarea infrastructurii rutiere se va asigura formarea unui personal care să implementeze noile cerințe și obiective. Pentru a realiza acest deziderat personalul trebuie să beneficieze de o pregătire profesională continuă.
O atenție deosebită va fi acordată implementării sistemelor inteligente de transport, cu efect benefic asupra siguranței traficului, scurtării timpilor de deplasare și scăderii consumului de combustibil. Va fi avută în vedere integrarea în cadrul politicilor comunitare din acest domeniu (introducerea sistemelor telematice, sistemul de navigație prin satelit etc).
De asemenea, se vor întreprinde acțiuni de implementare a acestei măsuri prin îmbunătățirea și dezvoltarea infrastructurii fizice, prin măsuri preventive (semnalizare rutieră, localități lineare, campanii de presă etc) și prin sprijinirea legislației privind traficul rutier.
Pentru creșterea siguranței transportului feroviar sunt necesare intervenții în infrastructură, în vederea îmbunătățirii parametrilor tehnici, aflați la limită comparativ cu prevederile normativelor, prin executarea de lucrări specifice de reabilitare.
Vor fi continuate acțiunile de implementare ale mijloacelor de supraveghere și calmare a traficului (camere video, benzi producătoare de zgomot pentru atenționare, semnalizarea și protejarea trecerilor de pietoni etc), precum și programele de reabilitare a infrastructurii în localitățile lineare și eliminarea trecerilor la nivel cu calea ferată. Va trebui întărită cooperarea cu autoritățile locale pentru a împiedica extinderea localităților lineare de-a lungul drumurilor sau/și de-a lungul variantelor ocolitoare, fapt ce ar anula aproape în totalitate obiectivele urmărite prin construirea acestora.
Se are în vedere diversificarea și modernizarea serviciilor în traficul feroviar de marfă și călători prin utilizarea de tehnologii noi de construcție și întreținere a infrastructurii și implementarea rețelelor de comunicații specializate IT&C. În același scop se are în vedere îmbunătățirea și modernizarea stațiilor de cale ferată pentru asigurarea inter-modalității între transportul feroviar și cel rutier, elaborarea, dezvoltarea și corelarea graficelor de circulație a trenurilor de călători cu frecvență ridicată, atât pentru trenurile de lung parcurs, cât și pentru cele de scurt parcurs, menite să sporească atractivitatea transportului feroviar.
O altă acțiune o va constitui îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor portuare și creșterea standardelor de siguranță și securitate maritimă și fluvială prin dezvoltarea sistemului informațional de management al traficului navelor (VTMIS) și implementarea sistemului automat de identificare (AIS) în apele naționale navigabile, extinderea serviciilor informatizate, utilizarea hărților electronice în transportul fluvial și a unui sistem modern de măsurători și semnalizare pe sectorul românesc al Dunării.
Creșterea nivelului de siguranță a transportului aerian și reducerea costurilor generate de acesta se va realiza prin îmbunătățirea managementului traficului aerian. De asemenea, vor fi implementate măsuri moderne de securitate la nivelul agenților aeronautici civili.
Reducerea impactului lucrărilor și activităților de transport asupra mediului înconjurător
Măsura privind reducerea impactului lucrărilor și activităților de transport asupra mediului înconjurător vizează dezvoltarea infrastructurilor eficiente și nepoluante/”prietenoase cu mediul”, respectând cerințele europene și mondiale de compatibilitate.
Punerea în siguranță a infrastructurii de transport
Ținând cont de schimbările climatice la nivel regional și național, este necesară punerea în siguranță a infrastructurii de transport prin acțiuni ce vizează sistematizarea torentelor, eliminarea punctelor periculoase, a restricțiilor și a limitărilor de viteză generate de inundații, alunecări de teren, căderi de stânci și a altor riscuri naturale, cu respectarea protecției mediului. Se vor urmări acele acțiuni care vor completa acțiunile întreprinse prin programele specifice de mediu.
6. STRATEGIA PENTRU TRANSPORT DURABIL PE PERIOADA 2007-2013 ȘI 2020, 2030
[NUME_REDACTAT] are un sistem național de transport (infrastructuri, mijloace de transport, operatori de transport, etc.) situat, în mare măsură, atât din punct de vedere al structurii funcționale, cât și al serviciilor prestate, la nivelul standardelor medii ale sistemelor convenționale de transport din Europa, apt să facă față necesităților actuale ale utilizatorilor interni și internaționali.
În ansamblu, rețeaua de infrastructuri publice de transport (drumuri, căi ferate, căi navigabile, porturi maritime și fluviale, aeroporturi) asigură realizarea conectării tuturor localităților țării la rețeaua națională și la sistemele internaționale de transport.
După 1990 s-au făcut eforturi notabile în vederea creșterii capacității infrastructurii și a sistemelor existente și asigurării dezvoltării durabile din punct de vedere social și de protecție a mediului, a eficienței și siguranței transportului, pentru a răspunde corespunzător cererii viitoare de transport la nivel național.
România, în calitate de membru efectiv al UE de la 1 ianuarie 2007, are nevoie de o politică a sistemului de transport bine definită, care ar putea fi guvernată de următoarea misiune:
„ridicarea standardelor sistemului național de transport la nivel european în vederea integrării de facto în [NUME_REDACTAT] și realizarea unui sistem de transport durabil șieficient care să conducă la o dezvoltare echilibrată a tuturor modurilor de transport în concordanță cu cerințele economice, sociale și de mediu.”
Obiective și direcții de acțiune la orizontul de timp 2013, 2020, 2030
6.1. Obiective
6.1.1. Obiectivul general
Obiectivul general îl reprezintă dezvoltarea echilibrată a sistemului național de transport care să asigure o infrastructură și servicii de transport moderne și durabile, dezvoltarea sustenabilă a economiei și îmbunătățirea calității vieții.
Atingerea acestui obiectiv va contribui în mod direct la asigurarea dezvoltării durabile a sectorului transporturi, a economiei și a mediului, la creșterea gradului de accesibilitate a României, asigurarea inter-modalității sistemului de transport, promovarea dezvoltării echilibrate a tuturor modurilor de transport și îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor.
6.1.2. Obiective specifice
Obiectivele specifice avute în vedere pentru atingerea obiectivului general sunt:
modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național, creșterea condițiilor de siguranță și a calității serviciilor;
liberalizarea pieței interne de transport;
stimularea dezvoltării economiei și a competitivității;
întărirea coeziunii sociale și teritoriale la nivel regional și național;
compatibilitatea cu mediul înconjurător.
Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național, creșterea condițiilor de siguranță și calitate a serviciilor
Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național va conduce la creșterea fluxurilor de transport intern și internațional a deplasărilor la mare distanță ale călătorilor și mărfurilor și respectiv a gradului de utilizare a infrastructurilor și mijloacelor de transport. Creșterea gradului de utilizare a infrastructurilor va conduce implicit la generarea de venituri atât la nivelul administratorilor de infrastructuri și ai operatorilor de transport, cât și al societății.
Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport va conduce la reducerea timpului mediu de călătorie la nivelul țărilor comunitare. Acest obiectiv se va dezvolta și se va concretiza ulterior pe parametri punctuali pentru fiecare dintre modurile de transport.
Modernizarea și dezvoltarea rețelei de transport de interes european și național se va realiza gradual în concordanță atât cu posibilitățile financiare și tehnice de realizare a proiectelor privind modernizarea/dezvoltarea infrastructurilor, cât și cu obiectivele U.E. privind distribuția modală a călătorilor și mărfurilor.
Nivelul investițiilor și modul de finanțare au în vedere trei opțiuni:
o politică de maximizare a resurselor folosite în infrastructuri;
o politică de raționalizare, folosind de fiecare dată mijloacele strict necesare pentru încadrarea în angajamentele asumate;
o politică de stabilitate, care să atenueze fluctuațiile în investiții, să supună fiecare acțiune unei evaluări anterioare riguroase și să permită programarea pe termen mediu și lung.
Alternativele de finanțare sunt:
menținerea situației actuale (buget+credite+fonduri UE+tarife de utilizare);
concesionare (construcție+exploatare);
parteneriat public-privat;
autofinanțare (taxe de utilizare).
Creșterea condițiilor de siguranță și a calității serviciilor în toate modurile de transport va acoperi trei domenii:
siguranța operativă – riscul pentru utilizator de a se găsi implicat într-un accident;
protecția – necesitățile de protecție a persoanelor, bunurilor transportate și chiar instalațiilor în fața acțiunilor ilicite;
prevenirea riscurilor de muncă.
În domeniul siguranței operative, se estimează reducerea cu 20 % a numărului de morți în perspectiva anului 2013 față de 1998, cu 40 % în 2020 și cu 50 % în 2030. În domeniul protecției se are în vedere dezvoltarea unei politici de “risc zero”, menită să revizuiască în mod continuu riscurile existente în toate modurile. În domeniul riscurilor de muncă se intenționează reducerea cu 20 % a ratei accidentelor de muncă în sector, în orizontul temporal al strategiei.
Îmbunătățirea serviciilor publice în transportul rutier de călători are drept țintă obținerea unei viteze comerciale minime de 60 km/h între origine și destinație (cu durate maxime de așteptare pentru transbordări de 1 oră) până în 2020 și de 65 km/h până în 2030. Transportul feroviar ar trebui să ofere în anul 2030, în relațiile pe distanțe lungi, viteze comerciale cel puțin egale cu transportul rutier privat.
În transportul de mărfuri, îmbunătățirea serviciilor se face prin îmbunătățirea cadrului contractual, cu accent pe corectarea situațiilor de dezechilibru existente, creându-se un mai mare grad de informatizare între cadrul contractual al diferitelor moduri și explicitându-se drepturile și obligațiile fiecărei părți în serviciile intermodale.
Optimizarea în folosirea infrastructurilor și serviciilor disponibile prin gestionarea cererii. Se are în vedere stabilizarea intensității transportului în economie, exprimată în tonă-km/PIB, la valoarea medie a U.E.-27 în 2020. Stabilizarea cererii de transport pe cap de locuitor în vehicul privat exprimată în vehicule-km/locuitor la valori similare cu cele din 2007, începând cu 2015.
Întreținerea și conservarea infrastructurilor excedentare. Se are în vedere elaborarea unor proceduri de întreținere și conservare minimală pentru fundamentarea gestionării întreținerii sistemului de infrastructuri cu grad redus de utilizare (în special în domeniul feroviar). Se estimează necesitatea alocării unei cote de cca. 2 % din valoarea patrimonială a infrastructurilor pentru întreținere și conservare.
Liberalizarea pieței interne de transport
În conformitate cu prevederile Tratatului de aderare la [NUME_REDACTAT] pentru România, prin garantarea aplicării acquis-ului comunitar și a angajamentelor asumate se estimează că România va fi în măsură să implementeze acțiunile ce vizează liberalizarea pieței interne de transport la data aderării sale în U.E. (2007), cu câteva excepții pentru care s-au solicitat perioade de tranziție de maximum 7 ani.
Stimularea dezvoltării economice și a competitivității
Contribuția transportului la dezvoltarea economică și a competitivității se va axa pe trei domenii: teritorial, optimizarea impacturilor macroeconomice ale investițiilor în sector și inovarea.
Dezvoltarea economică și teritoriul are în vedere facilitarea includerii sistemelor urbane din România în mediul european prin îmbunătățirea în special a serviciilor aeriene și feroviare cu destinațiile lor principale în Europa. Indicatorul relativ al accesibilității (combinând servicii, transbordări, prețuri și durate de călătorie) trebuie să se alinieze progresiv până în 2030 la cel existent în zonele metropolitane din Europa.
Procesul de integrare europeană trebuie să trateze în mod special zonele din partea de vest ale României la granița cu Ungaria. În 2020 trebuie să fie asigurate nivelele similare ale serviciilor de transport între principalele orașe, de ambele părți ale frontierei.
Obiective macroeconomice. Sectorul serviciilor de transport deține în prezent o importanță semnificativă în economie, participând cu cca. 9,6 % la formarea PIB. După anul 2007 se estimează o participare mai mare a operatorilor naționali pe piața europeană de transport între țări terțe, ceea ce va conduce atât la o creștere semnificativă a sectorului în PIB, cât și la modernizarea sectorului însuși. Pentru aceasta se are în vedere ca obiectiv pentru anul 2030 o creștere cu 40 % a operatorilor naționali pe piața externă și sprijinirea creșterii în număr și activitate a operatorilor intermodali (în transportul feroviar, naval și rutier) până la nivelele similare cu media celor din [NUME_REDACTAT].
Eficiența energetică are în vedere îmbunătățirea eficienței sistemului de transport pentru reducerea semnificativă a dependenței energetice a economiei românești. În acest sens se intenționează ca, față de anul 2000, să se reducă cu cel puțin 10 % consumul energetic specific pentru călător-km și tonă-km până în 2015, atingerea unei reduceri progresive de până la 15 % la nivelul anului 2020 și de până la 20 % la nivelul anului 2030. Se vor demara acțiunile de introducere a combustibililor alternativi față de cei convenționali în sectorul transporturilor, conform cu obiectivele [NUME_REDACTAT].
Inovare. Sectorul cercetare-dezvoltare urmează a fi relansat prin asigurarea resurselor pentru programele de cercetare-dezvoltare-inovare și alinierea conținutului lor la liniile prioritare de investigare a [NUME_REDACTAT] U.E. În acest sens, se propune ca din anul 2007 să se aloce 0,5 % din fondul de cercetare gestionat de [NUME_REDACTAT] și Cercetării, urmând ca procentul să crească până la 1,5 % în 2013, 2 % în 2020 și 3 % până în 2030. Prin intermediul unor programe de inovare în transport care să finanțeze acțiuni pilot în condițiile liberei concurențe în sector vor fi încurajați și agenții mai activi să participe la procesul de inovare. Rezultatele cercetării în politica de transporturi trebuie preluate și încorporate rapid.
Stimularea competivității, are în vedere și introducerea unor reglementări privind suportarea costurilor infrastructurii, internalizarea costurilor externe, creșterea nivelului de siguranță și securitate.
Întărirea coeziunii sociale și teritoriale
Întărirea coeziunii va avea în vedere opțiuni strategice în mediul social și teritorial:
Coeziunea socială. Se va realiza garantarea unei accesibilități generale minime serviciilor publice (educație, sănătate publică, asistență socială, etc.) pentru toți cetățenii, acordându-se o importanță specială grupurilor vulnerabile (copii, bătrâni, persoane cu mobilitate redusă, etc.). Se vor defini “zonele cheie” ale teritoriului care vor cuprinde în principal nodurile de transport și zonele în care se înregistrează o mobilitate ridicată din motive de serviciu, timp liber sau altele. În perspectiva anului 2020 trebuie să se garanteze accesul la transportul public tuturor celor menționați, ajungându-se în 2030 la condițiile de calitate definite de [NUME_REDACTAT]. Evaluarea detaliată a costurilor totale (inclusiv costurile externe – Anexa nr. 4) pentru fiecare tip de transport și a părții suportate de utilizator pentru a se identifica posibilele efecte ale distribuirii regresive de venituri (2013). Elaborarea unui model de corectare a acestor efecte în întregul sistem de transport (2015), pentru aplicarea sa începând din 2020.
Coeziunea teritorială. Se vor îmbunătăți legăturile între orașe prin stimularea serviciilor de transport public interurban și de coordonare a gestiunii. Se estimează ca în 2020 să se ajungă la o distribuție modală coerentă în transportul de călători între aceste orașe. Se va acorda atenție și legăturilor de conexiune la porturile fluviale și aeroporturi cu scopul de a îmbunătăți integrarea în rețelele de transport.
Deplasările pe distanțe lungi se vor realiza pe itinerarii și servicii alternative de o calitate comparabilă care să evite trecerea prin marile noduri ale sistemului de transport (2020) și în continuare.
Accesibilitatea transportului public la zone cu densitate mică a populației și nuclee dispersate se va situa la nivele minime, stabilite în acord cu autoritățile teritoriale competente (2020).
Compatibilitatea cu mediul înconjurător
Îmbunătățirea comportamentului transportului în relația cu mediul înconjurător se va axa pe două direcții: diminuarea impacturilor globale ale transportului (în principal în ceea ce privește schimbarea climatică) și calitatea ambientală în mediul natural și urban. În conformitate cu principiile dezvoltării durabile, acest mediu include și îmbunătățirea integrării obiectivelor dezvoltării durabile în deciziile asupra politicii transportului.
Efecte la nivel global. Reducerea emisiilor de oxizi de azot (NOx) și alți poluanți în domeniul transportului conform cu directivele programului național de reducere progresivă a emisiilor naționale de dioxid de sulf (SO2), oxizi de azot (NOx), compuși organici volatili (COV) și amoniac (NH3), și evoluția ulterioară în conformitate cu obiectivele stabilite pentru România privind [NUME_REDACTAT] de Emisii.
Calitatea mediului înconjurător. Reducerea cu 5 % a depășirilor actuale ale nivelelor limită a calității aerului în orașe (2015) și pentru poluanți unde transportul constituie sursa principală de poluare. [NUME_REDACTAT] Europene ale calității aerului pentru 90 % din populație (2020). Identificarea “mediilor teritoriale sensibile”, în special fragile la impacturile transportului (2010) și elaborarea de programe specifice de acțiune (2015).
Integrarea politicilor publice. Se vor stabili bazele pentru integrarea progresivă a obiectivelor politicilor de amenajare a teritoriului, de protejare a naturii și a sănătății publice în politica de transport.
6.2. Direcții de acțiune
Direcțiile de acțiune se desfășoară în trei faze prin care se creează cadrul pentru avansarea progresivă a compatibilității sistemului național de transport cu politicile europene și principiile dezvoltării durabile, respectiv:
2007-2013 – acțiuni pentru reconfigurarea rețelei naționale de transport; evaluarea și prioritizarea proiectelor de dezvoltare și modernizare a rețelei de transport de interes național și european (TEN-T) și a conexiunilor cu rețeaua națională; asigurarea condițiilor de derulare a acțiunilor demarate anterior anului 2007; evaluarea și introducerea alternativelor modale și tehnice; evaluarea și introducerea politicilor de mediu și dezvoltare durabilă;
2014-2020 – acțiuni pentru realizarea integrării graduale a rețelei și serviciilor; asigurarea condițiilor financiare și tehnice pentru implementarea graduală/etapizată a proiectelor de modernizare și dezvoltare;consolidarea tendințelor de restructurare modală; finalizarea procesului de liberalizare a pieței interne de transport; implementarea graduală a politicilor de mediu și dezvoltare durabilă;
2021-2030 – acțiuni pentru avansarea modernizării și dezvoltării rețelelor și serviciilor; asigurarea condițiilor financiare și tehnice pentru finalizarea proiectelor de modernizare și dezvoltare; construirea unui sistem integrat de transport; generalizarea implementării politicilor de mediu și dezvoltare durabilă.
Sistemul de transport rutier
Prioritățile sistemului de transport rutier pentru perioada 2007-2013 se centrează pe omogenizarea și îmbunătățirea condițiilor serviciului în întreaga rețea, în ceea ce privește siguranța și starea fizică, continuarea lucrărilor pe traseele situate pe rețeaua TEN-T, Coridoarele IV și IX, aflate în proces de execuție și stabilirea de criterii obiective pentru selecția investițiilor și inițierea unui sistem de servicii adiționale utilizatorului, în coordonare cu alte administrații competente, utilizând posibilitățile sistemelor inteligente de transport (ITS), respectiv:
Structurarea și dezvoltarea rețelei
reconfigurarea schemei fundamentale a rețelei de drumuri cu trafic intens TEN-T (rețea de bază de aproximativ 10.500 km care să includă principalele itinerarii ale rețelei drept bază pentru viitoarea definire a acțiunilor coordonate în teritoriu. În cadrul acțiunilor pentru reconfigurarea rețelei naționale de transport se vor construi 50 de variante ocolitoare la profil de autostradă sau profil de drum național, cu o lungime totală de 835,37 km. Pentru finalul anului 2013 CNADNR are prevăzut un număr de 1767,3 km de autostradă în exploatare și încă 155 km în pregătire;
reproiectarea și redimensionarea rețelei existente pentru încărcarea pe osie de 11,5 t;
continuarea lucrărilor pe itinerarii cu trafic intens care se află în construcție și demararea celor în programare avansată și cu cerere ridicată sau medie (IMD>10.000 vehicule/zi);
programarea activităților pe itinerarii cu lungă distanță care, în primă fază, vor fi drumuri convenționale (cu control asupra accesului și design sigur) permițându-i dezvoltarea la nivel de autostradă când este justificată cererea, se va acorda prioritate, în acest tip de acțiune, axelor transversale;
coordonarea cu administrațiile locale și județene pentru acordarea titulaturii secțiunilor de șosea care se pot considera că au rămas în afara rețelei din diferite motive (construcția de variante, existența drumurilor cu trafic intens paralele, etc.);
actualizarea inventarului rețelei;
definirea unui program etapizat de reabilitare pentru atingerea standardelor minime în întreaga rețea de drumuri naționale;
acțiuni în cadrul Legii concesiunilor: proiectele vor fi fundamentate pe baza unei analize anterioare privind viabilitatea economico-financiară și compatibilitatea cu obiectivele PSIST;
revizuirea și actualizarea standardelor proiectelor pentru a evalua necesitățile și a include, după caz, în mod special și cerințele de mobilitate nemotorizată, transport public, etc.
Întreținere
contribuția, plecând de la politica de transport, la obiectivul comunitar de reducere a ratei de accidente mortale;
întreținerea adecvată a rețelei rutiere, apropiindu-se de o investiție în întreținere de 5 % din valoarea patrimonială a rețelei – Furnizarea pentru utilizatori a unui nivel de serviciu adecvat folosirii infrastructurilor, definit explicit la fiecare patru ani, care să crească siguranța, fiabilitatea și eficacitatea rețelei;
realizarea activităților în curs de desfășurare cu cel mai mic cost global posibil, încercând diminuarea la maximum nu numai a costurilor economice ci și, în special a costurilor legate de accidentalitate și mediu înconjurător;
modernizarea gestionării ca mod indispensabil pentru a optimiza îndeplinirea obiectivelor anterioare;
obținerea unei omogenități ai parametrilor rețelei de drumuri naționale și europene.
Exploatare și serviciul pentru utilizator
asigurarea condițiilor de confort și servicii pe întreaga rețea de drumuri;
definirea conceptului de centre teritoriale de gestionare a traficului; creșterea gradului de cooperare cu [NUME_REDACTAT] al Poliției și cu comunitățile locale; introducerea cu caracter pilot în marile zone metropolitane și în principalele coridoare ale rețelei;
definirea unei strategii de informare a sistemelor ITS și serviciilor asociate utilizatorului drumului; realizarea unui program pilot de acțiuni;
dezvoltarea unui sistem de informare automatizată a cetățeanului clar, actualizat și ușor de consultat, incluzând probleme cum ar fi situația drumurilor, serviciilor de transport public; acțiuni noi care sunt sau au fost supuse informării publice.
Începând cu anul 2014, prioritățile se vor îndrepta spre realizarea nivelelor de calitate și aducerea la standardele comunitare a [NUME_REDACTAT] cu [NUME_REDACTAT] TEN-T prin realizarea graduală a proiectelor de modernizare, dezvoltare și reabilitare, introducerea sistemului coordonat de gestionare a rețelei, introducerea în [NUME_REDACTAT] cu [NUME_REDACTAT] TEN-T a sistemelor de control și asistență a utilizatorului incluzând informația la bord al vehiculului, supravegherea traficului pe segmentele aglomerate ale [NUME_REDACTAT] cu [NUME_REDACTAT] respectiv de calmare a traficului și eliminarea ambuteiajelor. Se va finaliza [NUME_REDACTAT], în special în ceea ce privește programul de interconectare a rețelelor (realizarea variantelor de ocolire a orașelor care să evite trecerile prin oraș generatoare de conflicte); îmbunătățirea parametrilor drumurilor care traversează orașele; atingerea unor parametri minimi în întreaga rețea. Va continua revizuirea fiscalității în transportul rutier și dezvoltarea cadrului legal pentru un sistem alternativ care să facă posibilă introducerea de sisteme de tarifare legate de utilizarea reală a rețelei de către utilizator, de către diferitele administrații titulare ale rețelelor de drumuri.
Este previzibil ca, progresiv, începând cu anul 2021, prioritățile să se concentreze pe atingerea standardelor comunitare a serviciilor oferite pe [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] – TEN-T în întreaga rețea, pe acționarea pentru eliminarea paralelismelor pe itinerariile interurbane, extinderea sistemului coordonat de gestionare a traficului, introducerea progresivă a noului sistem de fiscalitate și tarifare pentru folosirea infrastructurii de către diferite grupuri de utilizatori.
Sistemul feroviar
Obiectivul final este transformarea, în mod progresiv, a sistemului feroviar în pilonul central pentru organizarea serviciilor intermodale de transport, atât de călători, cât și de mărfuri.
Acest obiectiv obligă concentrarea acțiunilor pe reabilitarea infrastructurilor feroviare convenționale situate pe coridoarele cu cerere și cu potențial mare aparținând [NUME_REDACTAT] TEN-T, asigurarea interoperabilității rețelei convenționale (cuprinsă în rețeaua TEN-T, [NUME_REDACTAT] IV și IX, TER) și a cerințelor de intermodalitate a serviciilor feroviare regionale și de autobuz, îmbunătățirea accesibilității la întreg teritoriul țării.
Acțiunile având ca perspectivă anii 2007-2013 se concentrează pe continuarea proiectelor de modernizare pe rețeaua TEN-T, Coridoarele IV și IX, prioritizarea proiectelor de reabilitare a rețelei feroviare interoperabile, facilitarea interoperabilității cu rețeaua administrațiilor vecine și sistemul feroviar european; acționarea în rețeaua interoperabilă pentru îmbunătățirea condițiilor de exploatare a serviciilor feroviare pentru mărfuri, facilitarea intermodalității cu transportul rutier și maritim și îmbunătățirea cadrului instituțional și relațional între administratorul infrastructurii (CN CFR SA) și operatorii feroviari în condiții care să favorizeze dezvoltarea căilor ferate, respectiv:
definirea în cadrul [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] a rețelei feroviare interoperabile și neinteroperabile pe termen lung (2020);
finalizarea graduală a proiectelor de reabilitare a infrastructurilor pe secțiunile rețelei interoperabile (TEN-T și Coridoarele IV și IX);
prioritizarea proiectelor de reabilitare a rețelei convenționale interoperabile și pregătirea pentru integrarea sa progresivă în parametrii tehnici și operaționali de nivel european;
dezvoltarea și revizuirea sistemului de tarifare pentru utilizarea infrastructurii;
liberalizarea pieței de transport de marfă și introducerea concurenței: trafic național și internațional de mărfuri;
stabilirea unui program de sprijin pentru pentru dezvoltarea transportului combinat (marfă și călători), acordând o atenție specială serviciilor internaționale;
optimizarea instalațiilor din stațiile de frontieră și creșterea gradului de compatibilitate și interoperabilitate;
crearea cadrului pentru implementarea sistemului național de dirijare centralizată a traficului feroviar pe teritoriul României;
stabilirea unui program de urgență de întreținere și a unui plan de eliminare a trecerilor de nivel – delimitarea nevoilor de acțiune în liniile și serviciile mediului regional;
perfecționarea cadrului instituțional; stabilirea unei noi metodologii de calcul a tarifului pentru utilizarea infrastructurii, care va trebui să fie fixat (având în vedere și situația existentă în celelalte moduri de transport) pe asigurarea stabilității sistemului feroviar pe termen scurt și mediu.
Începând cu anul 2014, prioritățile se vor îndrepta spre finalizarea graduală a proiectelor de modernizare și creșterea progresivă a gradului de interoperabilitate cu rețeaua europeană convențională, îmbunătățirea serviciilor prestate în domeniul călătorilor și mărfurilor, creșterea gradului de intermodalitate în trafic intern și internațional, consolidarea rolului internațional al operatorilor feroviari de transport de mărfuri, extinderea concurenței în serviciile feroviare de transport de călători, atingerea (limitat) a condițiilor impuse de serviciul și interoperabilitatea pentru viteză mare, dezvoltarea unei oferte de servicii feroviare directe între orașe, cu nevoi de transbordare limitate.
Acțiunile care vor începe din 2020 vor putea fi corectate în funcție de rezultatele obținute în perioada 2007-2013 în ceea ce privește posibilitățile tehnice și financiare de realizare a obiectivelor stabilite și evoluția participării modale a transportului feroviar pe piața internă și internațională de transport de călători și mărfuri.
Transportul naval (maritim și pe căile navigabile interioare)
Prioritățile din domeniul transportului naval pentru perioada 2007-2013 se axează pe modernizarea/dezvoltarea infrastructurii de transport naval, asigurarea siguranței traficului, concomitent cu consolidarea porturilor ca centre logistice intermodale, care servesc drept sprijin la realizarea progresivă a rețelei intermodale de mărfuri și la realizarea unor servicii de transport naval mai sigure și mai prietenoase față de mediul înconjurător. Pentru realizarea acestor priorități se va avea în vedere:
realizarea graduală a proiectelor pe Coridorul VII ce contribuie la asigurarea condițiilor de navigație pe tot parcursul anului pe Dunăre, pe canalele navigabile Dunăre – [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] – [NUME_REDACTAT];
atragerea fluxurilor de marfă pe Dunărea de Jos și în [NUME_REDACTAT] prin activități de promovare a transportului pe căile navigabile interioare, a infrastructurii de transport naval și a serviciilor conexe activității de transport naval;
promovarea folosirii transportului pe căile navigabile interioare ca opțiune de transport complementară celui rutier, oferind alternative de transport competitive în lanțul logistic „door to door”;
dezvoltarea portului Constanța ca principal punct de legătură al Europei cu Asia și includerea sa în rețeaua de autostrăzi maritime;
realizarea proiectelor de modernizare și dezvoltare a porturilor maritime și fluviale;
dezvoltarea structurării funcționale a porturilor pentru transformarea lor în centre logistice și integrarea lor în sistemul de transport intermodal, într-un cadru echilibrat de cooperare și concurență loială inter-portuară (având în vedere: potențialul actual și în perspectivă al porturilor, zona de influență geografică, strategiile în domeniul traficului – specializare și diversificare – și ale dezvoltării funcționale – export în raport cu tendințele actuale și de perspectivă ale pieței);
stimularea siguranței și eficienței ambientale a transportului naval;
dezvoltarea serviciilor de inspecție, siguranță și salvare;
implementarea prevederilor IMO în domeniul siguranței navigației (sisteme EDI, dGPS, VTS, GMDSS);
dezvoltarea serviciilor de informare fluvială (RoRIS – „[NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT]”);
dezvoltarea infrastructurii de transport naval și a facilităților portuare destinate activității de turism și agrement;
dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea creșterii activității de transport naval pe căile navigabile interioare;
dezvoltarea infrastructurii de transport naval în vederea realizării de terminale specializate;
realizarea cadrului legal pentru ducerea la îndeplinire a obligațiilor ce revin statului din acordurile și convențiile la care România este parte;
dezvoltarea și modernizarea sistemelor de transport rutier și feroviar din porturi;
reechilibrarea participării modurilor de transport în relațiile cu Europa și țările din bazinul [NUME_REDACTAT], în acord cu obiectivul general de mobilitate durabilă pe care îl cere [NUME_REDACTAT] de Transport;
contribuția la diminuarea presiunii impuse de creșterea transportului rutier pe axele principale pe care se realizează relațiile comerciale cu restul Europei și, în special, țările U.E. prin promovarea transportului pe căile navigabile interioare;
îmbunătățirea siguranței vieții omenești și a bunurilor transportate pe mare și pe căile navigabile, prin formarea profesională continuă a personalului navigant, conform standardelor internaționale de pregătire, brevetare/atestare și efectuare a serviciului de cart, cerute de Convenția STCW '78, cu amendamentele în vigoare, convenție la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992.
Implementarea acestor acțiuni va permite, începând din 2014, relansarea transportului naval și consolidarea progresivă a serviciilor intermodale de transport.
Dezvoltarea rețelei de căi navigabile trebuie să fie considerată un element esențial al dezvoltării unui sistem intermodal de transport pe plan intraeuropean. Necesităților, din punct de vedere al infrastructurii și reglementărilor, trebuie să li se adauge și sprijinul pentru realizarea proiectelor propuse de către operatori, pentru punerea în aplicare și consolidare de noi servicii: suportul legal pentru finanțarea construcțiilor de nave, înființarea liniilor, coordonarea cu serviciile feroviare sau de transport rutier, politici fiscale, etc. Acest sprijin poate proveni din programe europene sau din programe cu caracter național de promovare a intermodalității, realizate și aplicate astfel încât să se evite distorsiunile în condiții de competiție.
Efectele estimate vor fi materializate direct în economiile de timp și costuri (provenite din îmbunătățirea prestării de servicii la mare distanță), și indirect cele derivate din decongestionarea potențială a transportului rutier interurban și mărirea perioadei de serviciu a principalelor axe de comunicare rutieră. În plus, se va obține o reducere a afectării mediului înconjurător generată de congestiile existente în modurile de transport terestru și emisiile produse de acestea.
Stabilirea cadrului adecvat de sprijin financiar (politici fiscale) care să facă posibilă dezvoltarea transportului fluvial cu garanții ale calității, siguranței, integrării teritoriale și respectarea principiilor de liberă concurență va fi fundamentală pentru facilitarea integrării transportului fluvial în lanțurile intermodale de transport, încurajând crearea de noi servicii competitive de linie și îmbunătățirea celor existente.
Se are în vedere și dezvoltarea unui plan de măsuri economice și financiare de sprijin a sectorului, care să aibă ca obiectiv fundamental facilitarea modernizării flotei fluviale sub pavilion român. Acest plan de măsuri va fi în avantajul îmbunătățirii siguranței și calității serviciilor oferite de flota fluvială.
Transportul aerian
Prioritățile stabilite pentru perioada 2007-2013se axează pe realizarea progresivă a performanței impuse de piața transportului aerian privind interoperabilitatea, standardele și reglementările aplicabile, cerințele de siguranță și securitate, respectiv:
continuarea progresivă a proiectelor de modernizare și dezvoltare a infrastructurilor aeroportuare, atât a aeroporturilor de interes național (A.I. „[NUME_REDACTAT]” [NUME_REDACTAT], A.I. „[NUME_REDACTAT]” [NUME_REDACTAT], A.I. „[NUME_REDACTAT]” Timișoara, A.I. Constanța) cât și a aeroporturilor de interes local; îmbunătățirea securității și siguranței aeroporturilor;
modernizarea infrastructurii și a echipamentelor de protecție a navigației aeriene;
îmbunătățirea managementului traficului aerian și implementarea conceptului de [NUME_REDACTAT] Unic, în conformitate cu obiectivele SESAR;
dezvoltarea accesului terestru la aeroport prin sisteme de armonizare și finanțare ad-hoc, cu participarea tuturor agenților implicați;
optimizarea sistemului aeroportuar care deservește municipiul București prin repartizarea traficului derulat pe aeroporturile existente pe principii transparente și nediscriminatorii, conforme cu legislația comunitară specifică, și asigurarea din timp a capacității aeroportuare necesare, inclusiv prin construirea de capacități noi;
sisteme de tarifare aeroportuară corelate cu comportamentul ambiental al aeronavelor care operează;
stimularea liberalizării și intrării pe piață a noi operatori (inițiative noi ale [NUME_REDACTAT] în legătură cu transportul aerian), acordând prioritate serviciilor mediului european;
structurarea de centre logistice aeroportuare pentru transportul de mărfuri bazate pe dezvoltarea unor platforme multimodale cargo și sprijinite de centre complementare: parcuri de activități aeroportuare și terminale pentru încărcătura aeriană. Sistemul de încărcătură aeriană trebuie să faciliteze prestarea de servicii competitive și integrate în sistemul de transport intermodal de mărfuri;
consolidarea autonomiei în gestionarea aeroportuară și în participarea la aceasta a comunităților locale (în special normativă) care să faciliteze exercitarea competențelor statutare în domeniul aeroporturilor și participarea lor la gestionare, ca și adaptarea normelor tehnice de construcție;
stimularea concurenței în prestarea serviciilor în sector.
Începând cu anul 2014, obiectivele se vor axa pe finalizarea proiectelor de modernizare și integrarea progresivă a serviciilor de transport aerian în sistemul intermodal pentru călători și pentru mărfuri; asigurarea compatibilității pe termen lung între transportul aerian și obiectivele ambientale stabilite pentru sectorul de transport.
6.2.1.Transportul intermodal de mărfuri
Transportul intermodal este conceput ca un element de raționalizare și îmbunătățire a calității transportului de mărfuri. Se va baza pe o mai mare cooperare între toate modurile de transport, fiind un sprijin cheie pentru îmbunătățirea costurilor din lanțul logistic, influențând pozitiv prețul final al mărfurilor în piețele de destinație.
Având în vedere principiile pieței libere, distribuția competițională existentă și situația actuală a activității în transportul de mărfuri, coordonarea dintre administratorii de infrastructură și a acestora cu operatorii de transport este fundamentală. Coordonarea în planul intermodalității de mărfuri se referă atât la modurile de transport, cât și la competențele interadministrative. Primul aspect are o componentă cu pronunțat iz tehnic, fiind legată și de dezvoltarea diferitelor administrații în teritoriu și se va putea referi atât la un nod logistic, cât și la o zonă mai mult sau mai puțin extinsă. Al doilea aspect afectează competențele de reglementare a serviciilor de transport și impune o cooperare crescută, în special în cadrul coridoarelor cu un potențial mai mare pentru dezvoltarea intermodalității.
Dezvoltarea adecvată a transportului intermodal de mărfuri are nevoie nu numai de existența unor infrastructuri pentru fiecare dintre modurile concurente, ci impune caracteristici speciale pentru aceste infrastructuri și, deasemenea, cere platforme speciale în care să se realizeze schimbul modal. De asemenea, cere servicii specifice operatorilor rețelei intermodale și de manipulare a acestor încărcături. Se vor studia simultan atât acțiunile infrastructurale (noduri și coridoare), cât și cadrul prestării de servicii.
Prioritățile în transportul intermodal de mărfuri în perioada 2007-2013 constau în definirea rețelei sistemului de transport intermodal de mărfuri corelat cu prevederile acordurilor internaționale și necesităților de dezvoltare, structurarea sistemului prin susținerea acțiunilor pentru realizarea legăturilor între moduri și potențarea anumitor noduri cheie, stimularea apariției de noi operatori și creșterea gradului de utilizare a echipamentelor existente, respectiv:
definirea rețelei sistemului de transport intermodal la nivel național;
stimularea structurării teritoriale a nodurilor naționale și internaționale bazate pe intermodalitate, în coordonare cu administrațiile județene și locale; construcția/dezvoltarea de terminale intermodale;
implementarea și dezvoltarea de soluții alternative de transport combinat;
stimularea dezvoltării unei rețele de platforme intermodale regionale, incluse în principalele zone de producție și consum cu caracter autonom;
consolidarea intermodalității portuare prin dezvoltarea de platforme logistice în portul Constanța și porturile dunărene care prezintă potențial de dezvoltare economică;
întărirea accesibilității feroviare în porturi;
integrarea rețelei feroviare de mărfuri în rețeaua de platforme logistice terestre dezvoltate sau planificate;
dezvoltarea intermodalității cu încărcătura aeriană prin intermediul platformelor multimodale cargo (A.I. „[NUME_REDACTAT]” [NUME_REDACTAT]) și a altor infrastructuri aeroportuare specializate în operarea mărfurilor;
punerea în aplicare a unui program specific de promovare a intermodalității, în coordonare cu programul [NUME_REDACTAT] II al U.E.
Începând din 2014, prioritățile se vor orienta spre consolidarea sistemului de transport intermodal de mărfuri și participarea progresivă a operatorilor naționali pe plan european. Acest ultim aspect este corelat, la rândul său, cu evoluția accesibilității transportului rutier pe unele rețele rutiere naționale și al măsurilor U.E. în acest domeniu. Deasemenea, va fi nevoie de un sprijin crescând pentru operatori pentru implementarea noilor tehnici de transport intermodal sau pentru internaționalizarea lor.
Pe termen mai lung, va trebui să existe capacitatea de a pune în aplicare măsuri active de gestionare a traficului de mărfuri, favorizând modurile mai sustenabile în acele zone mai sensibile din punct de vedere al mediului înconjurător, dispunând de alternative pe deplin competitive.
6.2.2. Transportul intermodal de călători
Obiectivul privind dezvoltarea intermodalității în transportul de călători pentru perioada 2007-2013 se focalizează pe stabilirea bazelor sistemului intermodal de călători, acționând cu prioritate asupra coordonării orarelor și capacităților puse la dispoziție. Îmbunătățirile prevăzute în sistemul feroviar trebuie să permită, deasemenea, consolidarea acestei coordonări, evitând să se transforme într-un element de divergență în sistem.
Coordonarea între servicii și, în particular, stimularea serviciilor de transport rutier de călători de a accesa punctele modale ale sistemului (aeroporturi, stații de tren, etc.) poate obliga la revizuirea punctuală a cadrului legislativ existent și stabilirea de mecanisme adecvate pentru a facilita implementarea sa și a garanta calitatea și coordonarea sa cu alte prevederi existente.
Suportul mobilității călătorilor este sistemul integrat prin rețele, noduri și servicii, respectiv:
elaborarea cadrului de efectuare a serviciului de transport rutier de călători în sistem intermodal; introducerea de sisteme de stimulare a concurenței și calității; introducerea de sisteme de stimulare a serviciilor intermodale, evaluarea și monitorizarea calității serviciului;
comasarea în stațiile mari de cale ferată a serviciilor de lung parcurs interregionale și regionale;
stimularea construirii de stații modale tren-autobuz interurban, mai ales în orașele de dimensiune medie, sau îmbunătățirea legăturii pietonale între stația de cale ferată și cea de autobuz în acele cazuri în care acestea se află aproape una de cealaltă;
consolidarea serviciilor „navetă” de autobuz între nucleele cu populație cu mare mobilitate și stațiile de cale ferată cu servicii interregionale și de lung parcurs;
consolidarea conectării dintre calea ferată (interregionale sau lung parcurs) și serviciile de transport – coordonarea orarelor în serviciile feroviare de lung parcurs și interregionale întărind funcția lor de distribuitor.
Începând din 2014, prioritățile se vor axa pe integrarea sistemului aeroportuar în rețeaua intermodală și dezvoltarea sistemelor de bilete și tarife multimodale.
7. CONCEPTUL DE ANALIZĂ SWOT
Conceptul SWOT a fost introdus în anul 1971 de către Andrews în literatura de specialitate “Conceptul de strategie a firmei”.
Andrews consideră că strategia reprezintă corelația dintre ceea ce poate face firma, pe de o parte (punctele forte și slabe ale firmei) și ceea ce ar putea face, pe de altă parte (oportunitățile și amenințările mediului extern).
Sintagma SWOT este o abreviere alcătuită din primele litere ale următoarelor cuvinte din limba engleză:
S – strengths = puncte forte
W – weaknesses = puncte slabe
O – opportunities = oportunități
T – threats = amenințări
SWOT este un instrument de analiză strategică, flexibil și ușor de aplicat pe care o organizație sau o echipă de proiect îl folosește pentru a identifica cele mai potrivite direcții de acțiune.
Orice proiect nou ar trebui să aibă la bază o astfel de analiză, pentru a i se stabili gradul de oportunitate și fezabilitate.
Scopul analizei SWOT
Scopul analizei SWOT este de a realiza un plan strategic sau de a găsi o soluție la o problemă, luând în considerare factorii interni și externi unei organizații.
Avantajele analizei SWOT
Principalul avantaj al acestei analize îl constituie consensul între membrii echipei.
După ce au căzut de acord asupra punctelor tari („Strenghts”), a punctelor slabe (“Weaknesses”), a oportunităților (“Opportunities”) și a amenințărilor (“Threats”) care afectează echipa, este mult mai ușor să se identifice soluțiile necesare.
7.1..ETAPELE DE REALIZARE A ANALIZEI SWOT
Fixarea obiectivelor
Această activitate implică definirea cu claritate a scopului analizei (înțelegerea afacerii, regândirea strategiei, etc.).
Formarea echipei de analiză
Pentru formarea echipei de analiză trebuie aleși atât specialiști, cât și personae cu idei ce au abilitatea și entuziasmul de a contribui cu success la această operațiune. Pentru o afacere deja existentă 6-10 persoane sunt suficiente.
Importanta sunt rezultatele consultării, nu numai părerile personale (chiar dacă vin din partea unor specialiști).
Cercetarea și documentarea (culegerea informațiilor)
În cadrul acestei activtăți pregătirea prealabilă este o condiție absolut obligatorie. Această pregătire poate fi efectuată în două etape:
exploratorie – caracterizată de colectarea datelor;
detaliată – caracterizată de analiza focalizată pe un anumit aspect.
Culegerea informațiilor privitoare la punctele tari și punctele slab ear trebui să se axeze pe resursele și capacitățile interne (sau pe lipsa acestora). Pentru informarea asupra oportunităților și amenințărilor este necesar să fie urmăriți factorii externi asupra cărora nu există sau există prea puțin control (sociali, politici, economici).
Desfășurarea sesiunilor de lucru
Întâlnirile echipei nu trebuie să fie tensionate, iar participanții trebuie încurajați să-și exprime în mod liber opiniile. Din acest punct de vedere, conducătorul echipei are un rol foarte important. Acesta trebuie să fie onest, concis și totodată profund în identificarea și prezentarea atributelor ce compun analiza SWOT.
Identificarea punctelor tari
Punctele tari descriu atributele pozitive, tangibile și intangibile, interne, ale organizației. Acestea pot fi controlate și sunt concretizate în activitățile bine efectuate, nivelul resurselor, avantajele avute față de concurență.
Punctele tari pot fi evaluate în funcție de zonă, ca marketing, finanțe, manufactura și structura organizațională. Punctele tari includ atributele pozitive ale oamenilor implicați în afacere, incluzănd cunoștințele lor, trecutl lor, educație, referințe, contacte, reputație sau capacitate, pe care aceștia le aduc în afacere. Punctele tari includ bunurile tangibile ca de exemplu capital disponibil, echipament, credit, clienți stabili, canale de distribuție existente, materiale cu drepturi de autor, patente, sisteme de informare și procesare, și alte bunuri de valoare din afaceri.
Punctele tari ce sunt generate de personalul angajat includ aptitudinile și experiența angajaților, mediul ge lucru cooperanz, programul de pregătire a personalului, etc.
Organizarea afacerii poate contribui cu fidelitatea clienților, volumul investiției, structura solidă a patrimoniului, programe eficiente de control al stocurilor, sistem de management performant, locație bună, flexibilitate, utilaje și echipamente moderne, etc.
Punctele tari captează aspectele interne pozitive ale afacerii și adaugă valoare sau oferă un avantaj în fața concurenței.
Identificarea punctelor slabe
Punctele slabe sunt factori care sunt sub control și care împiedică obținerea sau menținerea unei calități competitive,
Punctele slabe ear putea include lipsa de experiență, resurse limitate, lipsa de acces la tehnologie sau capacitate, aferta de servicii inferioară sau o localizare slabe a afacerii. Aceștia sunt factori care pot fi controlați, dar dintr-o varietate de motive, au nevoie de îmbunătățire pentru a putea atinge efectiv obiectivele de marketing.
Punctele slabe captează aspectele negative interne ale unei afaceri care scad din valoarea firmei sau plasează firma într-un dezavantaj concurențial. Acestea sunt zone care trebuie îmbunătățite pentru a putea concura cu cel mai puternic competitor, Cu cât identificarea punctelor slabe este făcută cu mai multă acuratețe, cu atăt mai valoroasă va această analiză.
De menționat este faptul că acest capitol nu reprezintă o ocazie de a defăima societatea, ci de a face o evaluarea corectă a situației de fapt.
Printre exemplele cele mai frecvente de puncte slabe ale unei societăți pot fi incluse lipsa unor produse-servicii noi, declinul pieței principalului produs-serviciu, competitivitatea scăzută și prețurile mari, nerespectarea obligațiilor legale, lipsa unor strategii generale, absenteismul angajaților, lipsa unor metode de monitorizare a succeselor și eșecurilor, locația proasta, lipsa de flexibilitate, echipamenzele perimate fizic și moral, cunoașterea limitată a pieței, etc.
La capitolul “personal” problemele pot fi : slabă comunicare, conducere inadecvată, lipsa motivării, o ineficientă delegare a atribuțiilor, lipsa corelării între salariați.
Intuirea oportunităților
Oportunitățile evaluează factorii atractivi externi care reprezintă motivul existenței și prosperității unei afaceri. Aceștia sunt factorii externi ai afacerii.
Aceste oportunități reflectă potențialul care poate fi realizat prin implementarea strategiilor de marketing. Oportunitățile pot fi rezultatul creșterii pieței, schimbul în stilul de viață, rezolvarea problemelor asociate cu situații curente, o percepție pozitivă asupra afacerii din partea pieței sau de capacitatea de a oferi o valoare mai mare ceea ce va crea o cerere crescută pentru servicii. Dacă este relevant, se plasează perioada de timp în jurul oportunităților.
Oportunitățile sunt externe afacerii.Dacă au fost identificate „oportunități” care sunt interne organizației și sunt sub control acestea trbuie clasificate ca și puncte tari.
Intuirea oportunităților presupune studiul mediului economic, politic li social. Factorilor demografici etc., pentru a anticipa beneficiile pe care le pot aduce acestea companiei.
Exemplu de oportunități: apariția unei noi tehnologii, unei noi piețe (sau expansiunea celei existente),unui nou guvern, unor noi programe de monitorizare a calității, o nouă legislație, evoluția favorabilă a ratei dobânzii, granturi disponibile, îmbătrânirea populației, slăbiciuni ale concurenților etc.
Anticiparea amenințărilor
Amenințările includ factori în afara posibilității de control care pot să pună strategia de marketing și chiar și afacerea într-o poziție de risc.
Aceștia sunt factori externi- nu există nici un control asupra lor,dar care pot fi anticipați dacă există un plan de urgență care să se ocupe de prevenirea și rezolvarea acestor probleme.
O amenințare este o provocare creată de un trend nefavorabil care ar putea conduce la scăderea câștigului sau profitului. Concurența- existentă sau potențială- este mereu o amenințare. Alte amenințări ar putea include creșterea intolerabilă a prețurilor de către furnizori, reglementări guvernamentale, căderi economice, efect negativ al media, o schimbare în comportamentul consumatorilor care să reduca vânzările sau introducerea unei tehnologii mult mai avansate care să facă produsele, serviciile sau echipamentele uzate moral.
Privite dintr-un alt punct de vedere, toate oportunitățile enumerate la capitolul anterior pot constitui pericole. În funcție de caracteristicile agenșilor economici prezenți pe piață, ceea ce reprezintă oportunitate pentru unul poate reprezenta pericol pentru un altul.
Alte amenințări la adresa firmei pot fi nivelul șomajului și inflașiei, legislația de protecția mediului înconjurător, uzura morală a produselor sau serviciilor oferite, rivali ce intră în segmentul țintă, localizarea într-o regiune nefavorabilă a țării, falimentul unui furnizor zmportant, demisia –transferul unor salariați-cheie etc.
Compararea amenințărilor cu oportunitățile nu trebuie să dea analizei o notă de pesimism.
Ea servește mai degrabă găsirii modului în care pot fi eliminate-limitate situațiile nefavorabile și cum pot fi fructifcate oportunitățile.
7.2.MODUL DE REALIZARE A ANALIZEI SWOT
Analiza SWOT poate fi efectuată de o singură persoană dar este preferabil ca ea să fie realizată de o echipă de proiect. În acest caz managerul de proiect trebuie să fie animatorul și conducătorul analizei SWOT. Managerul de proiect trebuie să stabilească o ordine de zi, să folosească de câte ori este posibil tehnica brainstorming-ului cu membrii echipei și să medieze în cazul conflictelor de idei.
Pentru ca soluțiile identificate la sfârșit să fie însușite și aplicate de toți membrii echipei, managerul de proiect trebuie să încerce să-I implice pe fiecare, pe parcursul analizei.
În cadrul activității de analiză se utilizează tabelul SWOT de mai jos.
Se completează cele 4 cadrane SWOT, după cum urmează:
Analiza internă: Se examinează capacitatea echipei sau organizației.Acest lucru are ca rezultat listarea punctelor tari (S) și a punctelor slabe (W). Sunt utile opiniile persoanelor responsabile din diferitele servicii ale organizației.
Aici pot fi găsite câteva exemple de domenii ale managementului în care pot fi identificate puncte tari sau puncte slabe.
Analiza externă: Se iau în considerare principalele elemente din mediul extern (ex. Economia, concurența, sursele de finanțare,politica regională, etc.) și se identifică acele puncte care pot reprezenta oportunități pentru organizație (O) sau amenințări (T).
Un element important este analiza grupurilor țintă sau a beneficiarilor proiectului.
Se completează cele 4 cadrane SWOT. Se listează rezultatele pașilor 1 și 2 în formatul mai sus menționat.
7.3. INTERPRETAREA ANALIZEI SWOT
După ce au fost obținute datele din analiza SWOT, trebuie adoptate deciziile cu privire la ce este de făcut. Pentru aceasta se parcurg următoarele etape:
1. Stabilirea corespondențelor. Se realizează un nou tabel, cu formatul de
mai jos
Se stabilesc elementele corespondente din cele patru cadrane SWOT. Un exemplu de corespondenta S-O poate fi urmatoarea:
Punct tare (S): membri cu experienta in design-ul proiectelor si scrierea propunerilor de finantare
Oportunitate (O): numar mare de programe de finantare pe tema specifica organizatiei
Stabilirea directiilor de actiune. Se aplică urmatorul algoritm:
Cadranul I:(intersectia punctelor tari cu oportunitatile)
Se ia decizia de a investi in potentarea punctelor tari, pentru a fructifica la maxim oportunitatile;
Cadranul II:( intersectia punctelor slabe cu oportunitatile )
Se stabilește daca oportunitatile respective sunt suficient de importante pentru a merita sa se investeasca in transformarea punctelor slabe in puncte tari. Daca da, folositi-va pentru asta de un alt punct tare sau de o alta oportunitate;
Cadranul III:( intersectia punctelor tari cu amenintarile )
Se stabilește daca este realist ca amenintarea sa fie depasita prin fortele echipei. De obicei se considera ca este ineficient sa se mentina niste puncte tari atata timp cat mediul nu ofera nici o oportunitate si se adopta decizia de retragere din zonele respective.
Cadranul IV:(intersectia punctelor slabe cu amenintarile)
În acest cadran există o problema grava si urgenta, care poate sa puna in pericol functionarea organizației. Acordati o atentie deosebita identificarii unor solutii care sa indeparteze pericolul.
8. ANALIZA SWOT A TRANSPORTULUI INTERMODAL DIN ROMÂNIA
Având în vedere rolul și importanța transportului intermodal, în ansamblul activităților economico-comerciale și al potențialului de susținere durabilă a serviciilor de transport în strânsă corelare, cu cerințele/necesitățile/mutațiile induse de evoluția procesului de globalizare, pentru susținerea unor strategii viabile de consolidare a acestui segment de activități economice, este necesară asigurarea susținerii decizionale pe baza unor concluzii pertinente desprinse din analiza SWOT asupra sistemului intermodal din România, mai ales în perspectiva evoluțiilor induse de integrarea țării noastre în U.E.
Evaluările parametrilor/caracteristicilor specifice componentei de transport intermodal la nivel național au condus la următoarele:
8.1. PUNCTE TARI
– poziția geo-strategică a României la confluența unor importante rute/fluxuri comerciale din/spre Europa – [NUME_REDACTAT] – Asia;
– nivelul relativ echilibrat de repartiție la nivel național al infrastructurilor de transport, ceea ce permite un acces nerestricționat în toate zonele/locurile, indiferent de dezvoltarea economico-socială și indiferent de localizarea acestora pe teritoriul României;
– potențialul crescut al resurselor de transport, conferit inclusiv de diversitatea formelor de relief de pe teritoriul României, ce permit practic dezvoltarea tuturor modurilor de cărăușie, cu posibilități multiple de acces rapid/flexibil la orice formă de infrastructură destinată activităților de transport, inclusiv în concept intermodal;
– un amplasament avantajos pe axe/rute de transport în arealul regional/european, care furnizează accesibilitate la rețelele din țările învecinate și conferă importanță nodală în arealul bazinului [NUME_REDACTAT];
– posibilități multiple de acces la fluxurile comerciale internaționale în sistem intermodal, conferite de fluviul Dunărea și deschiderea la [NUME_REDACTAT];
– nivelul scăzut al costurilor cu forța de muncă implicată în activitățile de transport, implicit cel în sistem intermodal;
– nivelul ridicat de experiență și specializare de bază al personalului încadrat la societățile de transport, cu atribuții pe linia activității de management;
– tendința evolutiv pozitivă, înregistrată a transportului intermodal în sistem containerizat derulat la nivel național (cu accent pe componenta feroviar-rutieră și naval-rutieră), care începe să-și consolideze poziția și cotația pe piața autohtonă de profil;
– dezvoltarea consistentă a capacităților private de transport rutier, cu o bună reprezentare la nivel național și pe ambele segmente de servicii (marfă și călători);
– infrastructura de operare (încărcare/descărcare) bine reprezentată structural în principalele puncte nodale de transport la nivel național;
– resursele de transport sunt extinse și bine reprezentate, astfel încât cele ce sunt utilizate în transportul mărfurilor în vrac pot constitui alternative viabile de redirijare spre activitățile de transport intermodal, cu costuri reduse și într-o manieră de compatibilitate cu mediul înconjurător;
– gradul crescut de diversificare a parcului mijloacelor de transport deținute la nivelul operatorilor privați autohtoni, fapt ce conferă flexibilitate/mobilitate crescută a capacității operaționale, funcție de cerințele și oportunitățile de piață, inclusiv în sistem intermodal;
– existența unor relații comerciale cu diverse piețe tradiționale, care nu au suferit modificări substanțiale ca efect al procesului de globalizare, situație ce generează avantaje de dezvoltare a noi relații de transport intermodal ;
– întărirea rolului României , la nivel macro-regional, a transporturilor continentale și intercontinentale, mai ales după integrare, când, practic, țara noastră ar putea deveni, cel mai important exponent al comunității europene în arealul [NUME_REDACTAT], unde se concentrează importante fluxuri comerciale, în special din zona resurselor de petrol și gaze naturale.
8.2 PUNCTE SLABE
– starea tehnică precară a infrastructurii de transport, fenomen preponderent la nivel național, ceea ce impune investiții semnificative pentru reabilitarea și alinierea acestora la standardele tehnico-calitative și de siguranță specifice pieței internaționale de profil;
– vechimea mare în exploatare a parcului de transport (în special pe componenta fluvială și cea feroviară), situație ce induce, pe lângă necesitățile investiționale semnificative destinate modernizării, costuri suplimentare care conduc la majorarea prețului pentru serviciile prestate;
– gradul redus de reprezentare la nivel național al terminalelor specializate care asigură interfața între diferitele moduri de transport ;
– nivelul scăzut de perfecționare (racordare la evoluțiile din domeniul tehnologic) a personalului angajat la nivelul operatorilor de transport;
– discrepanțele mari existente între nivelul de dezvoltare a parcului/serviciilor aferente modurilor de transport, ceea ce conduce la translatarea/aglomerarea activităților specifice spre diverse categorii de activități (cele rutiere cunoscând o pondere însemnată), cu pierderea oportunităților de valorificare a sistemului intermodal;
– orizontul scăzut de dezvoltare a inițiativelor de transport intermodal, situație indusă pe fondul lipsei unor strategii concrete la nivelul operatorilor de transport, dar și al lichidităților necesare susținerii de investiții în consolidarea parcului/capacității operaționale, în strânsă corelație cu cerințele de calitate și siguranță specifice pieței internaționale de profil;
– lipsa unor centre logistice și chiar a unei burse autohtone de servicii de transport în sistem intermodal, care să asigure o bună informare a operatorilor autohtoni asupra oportunităților de afaceri și promovarea acestora pe diversele piețe de profil din spațiul regional/internațional;
– carențele manifestate pe componenta de marketing/promovare a potențialului autohton de transport intermodal;
– calitatea scăzută a infrastructurii, ceea ce generează restricții/limitări în exploatare și condiții diminuate de siguranță a circulației, aspecte care conduc la scăderea interesului pentru accesarea serviciilor de transport naționale;
– nivelul scăzut de informare a consumatorilor de servicii de cărăușie asupra oportunităților/beneficiilor economico-financiare ce decurg din utilizarea transportului intermodal;
– concentrarea eforturilor investiționale doar spre reabilitarea/dezvoltarea infrastructurii aferente culoarelor mari de transport, cu neglijarea căilor de comunicații care asigură legătura directă/indirectă cu acestea sau zonele limitrofe ori mai puțin dezvoltate, ceea ce implică o valorificare scăzută a întregului potențial de transport intermodal de la nivel local/regional;
– inflexibilitatea politicilor tarifare manifestată încă la nivelul operatorilor de transport, concentrate prioritar pe obținerea de profituri maximale în timp scurt și fără un nivel ridicat de investiții pe latura retehnologizării parcului;
– ponderea însemnată a segmentului de mărfuri ce necesită transbordare pe distanțe relativ mici, făcând inoportună utilizarea componentei intermodale.
8.3 OPORTUNITĂȚI
– consolidarea climatului de afaceri, în special după integrarea României în U.E., va conduce la sporirea fluxurilor de mărfuri și creșterea cererii de transport, mai ales în sistem intermodal(având în vedere prioritățile/tendințele comunității europene de echilibrare și utilizare judicioasă a tuturor formelor de transport, cu diminuarea vârfurilor de sarcină ce grevează asupra unor segmente, precum cel rutier);
– mobilitatea crescută a economiei europene ce se va reflecta pozitiv în dezvoltarea echilibrată a potențialului comercial regional, ceea ce va favoriza creșterea nivelului investițiilor pe toate modurile de transport și, implicit, punerea în valoare/consolidarea actului de cărăușie în sistem intermodal;
– eliminarea barierelor comerciale pe piața europeană de profil și creșterea fluxurilor de mărfuri înspre/dinspre spațiul românesc, ceea ce va determina, implicit, cooptarea producătorilor pentru utilizarea serviciilor de transport intermodal;
– noi oportunități de a folosi fondurile suplimentare acordate de U.E., după integrarea României în comunitatea europeană, pentru dezvoltarea infrastructurii din toate modurile de transport, inclusiv cea aferentă componentei combinate;
– potențialul de restructurare al serviciilor operaționale de cale ferată (mai multe trenuri monobloc), în vederea creșterii folosirii componentelor de transport multimodal eficient pentru traficul de containere la intern și internațional;
– potențialul de a furniza acces mai bun în Europa din țările riverane [NUME_REDACTAT] și de a genera puncte de transbordare cu costuri scăzute între rețeaua maritimă și cele de transport rutier, feroviar și fluvial din România;
– creșterea inițiativei antreprenoriale la nivelul operatorilor de transport, ca efect al necesității racordării actului de management/marketing la provocările ce decurg din activitatea pe o piață concurențială, fapt ce vine în ajutorul aplicării unui act de cărăușie eficient și cât mai puțin agresiv față de mediul înconjurător, cu accentuarea ponderii utilizării transportului intermodal, ca răspuns real la aceste deziderate;
– punerea în valoare a potențialului de transport containerizat existent la nivelul portului Constanța și a celor preconizate a fi construite în diferite porturi fluviale, cu dezvoltarea unor noi legături intermodale pe relația [NUME_REDACTAT]-Main-Rhin;
– accederea pe piața europeană va conduce nemijlocit la eliminarea barierelor vamale și restricțiilor de circulație feroviară pe spațiul statelor membre, situație ce va conduce la o reorientare a traficului de mărfuri în sistem rutier spre utilizarea mai intensă , pe distanțe mari, a combinației modulelor rutier-feroviar.
8.4 PERICOLE
– menținerea sincopelor în aplicarea strategiilor naționale de dezvoltare a componentei de transport intermodal poate conduce la pierderea oportunităților de racordare a României la circuitul internațional;
– lipsa ori insuficienta pregătire (din punct de vedere al resurselor financiare, dar și al actului de management) a agentilor economici din transporturi, pentru alinierea infrastructurii și capacităților operaționale la cerințele de calitate și siguranță specifice pieței internaționale, ceea ce poate facilita excluderea acestora din circuitul comercial extern și preluarea unor segmente importante de transport intermodal de către diverse firme concurente;
– insuficiența resurselor financiare destinate modernizării capacităților de transport pe toate modurile componente induce riscul diminuării interesului contractării de servicii de transport cu operatorii autohtoni;
– există riscul dezvoltării dezechilibrate a diverselor moduri de transport, astfel încât să nu se poată crea suportul logistic necesar consolidării actului de cărăușie în sistem combinat, cu menținerea presiunilor și sarcinilor pe anumite moduri;
– perpetuarea nivelului scăzut de calitate/competitivitate a produselor românești și derularea operațiunilor de export pe categorii restrânse de mărfuri conduce la menținerea barierelor de acces în fluxul comercial internațional și continuarea desfășurării de activități de transport doar pe distanțe scurte, cu utilizarea unui singur mod de transport;
– creșterea presiunilor concurențiale din partea firmelor externe poate contribui, în lipsa unor măsuri investiționale consistente în planul reabilitării infrastructurii și a mijloacelor operaționale, respectiv asigurării calității serviciilor specifice prestate, la pierderea și preluarea de către firme concurente de pe spațiul extern a unor segmente de activități cu pondere în lanțul de transport intermodal;
– translatarea fluxurilor de mărfuri pe spațiul altor state din vecinătate, ca efect al nivelului scăzut de ofensivitate pe componenta promovării oportunităților de transport intermodal autohtone și al insuficienței/inconsistenței măsurilor de aliniere a politicii tarifare la un nivel care să confere atractivitate pentru contractarea serviciilor românești de către diverși beneficiari externi.
8.5 CONCLUZII ȘI TENDINȚE
Având în vedere concluziile rezultate din analiza SWOT asupra activităților de transport intermodal din România, se pot desprinde câteva mari direcții de acțiune pentru dezvoltarea și consolidarea acestei componente în actul economic aferente serviciilor de transport la nivel național, astfel:
– întărirea infrastructurii și capacității operaționale, pentru a putea reacționa eficient la toate provocările/oportunitățile/nevoile interne și externe de transport intermodal;
– dezvoltarea inițiativei/spiritului managerial și de marketing la nivelul actorilor autohtoni de pe piața de transport, cu punerea în valoare a tuturor oportunităților de dezvoltare a componentei intermodale, ca alternativă viabilă de eficientizare a actului de transport și aliniere a acestuia la cerințele de dezvoltare economică durabilă;
– punerea în valoare a tuturor oportunităților ce decurg din poziția geo-strategică a României și al rolului jucat de țara noastră, ca exponent al comunității europene, în arealul [NUME_REDACTAT] și al fluxurilor comerciale derulate pe acest spațiu, în special pe componenta resurselor petroliere și gazeifere;
– consolidarea echilibrată a tuturor formelor de transport, cu accent pe translatarea vârfurilor de sarcină ce grevează în acest moment componenta rutieră, spre zona feroviară și navală, care prezintă importante valențe de dezvoltare;
– creșterea consistenței utilizării sistemelor inteligente de transport, fapt ce contribuie incontestabil la gestionarea mai eficientă și promovarea unui act de management competitiv la nivelul operatorilor de transport;
– utilizarea judicioasă a resurselor financiare ce urmează a fi alocate țării noastre de U.E , din fonduri structurale și de coeziune, astfel încât să se asigure dezvoltarea echilibrată a tuturor formelor de transport și în strânsă corelație cu importanța acordată componentei intermodale, ca element definitoriu pentru consolidarea unui act de transport eficient și durabil;
– crearea unor centre logistice bine plasate și strâns racordate la fluxul informațional economic specific pieței regionale/internaționale a transporturilor, astfel încât, uzând de infrastructura existentă și posibilitățile de consolidare date de potențialul natural existent la nivel național, România să-și poată consolida poziția în transporturile continentale și intercontinentale și întări participarea ca polarizatoare de fluxuri în sistem intermodal, la nivel regional și macro-regional.
Constatări și propuneri
Cu toate că pentru transportul intermodal și intermodalitate au fost demonstrate atât avantajele economice cât și necesitatea și oportunitatea dezvoltării acestui mod de transport, până la această dată se pot face următoarele constatări:
– Dezvoltarea haotică
Este adevărat că pe piața transporturilor s-a constatat o creștere a actvității de transport în sistem intermodal însă aceasta s-a întâmplat datorită faptului că economia națională a suferit o scădere drastică in sensul activității de producție (capacități de producție mult diminuate în industria construcțiilor de mașini, a construcțiilor industriale și a materialelor de construcții, metalurgie, industria lemnului, a textilelor, a pielăriei și incălțămintei și chiar și în domeniul agriculturii unde după unele personaje din lumea politică România ar fi câștigat un „pariu”) fluxurile de marfă au scăzut pe celelalte moduri de transport și au crescut pe sectorul rutier.
Această mutație s-a făcut atât în detrimentul infrastructurii căt și a compatibilității cu mediul înconjurător, transportul rutier fiind cel mai poluant mod de transport.
Ca urmare a acestor mutații operatorii de transport au avut inițiativa de utilizare a terminalelor existente de trafic combinat și anume: [NUME_REDACTAT] (CSCT), APM [NUME_REDACTAT], SOCEP Constanța, UMEX Constanța, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], Bacău, [NUME_REDACTAT], Botoșani, Bradu de Sus , Brașov TJ, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] Est, Craiova, [NUME_REDACTAT], Glogovăț, Mediaș, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], Semenic, Sibiu , [NUME_REDACTAT], Suceava, Turda, [NUME_REDACTAT].
Deci, se poate spune că transportul în sistem intermodal s-a dezvoltat datorită existenței unor condiții reale și a inițiativei operatorilor privați și nicidecum a unui concept de transport intermodal elaborat printr-o strategie guvernamentală.
-Nu a fost elaborată o strategie performantă privind dezvoltarea transportului intermodal
Până la această dată nu a fost elaborată nicio strategie care să determine obiectivele și scopurile pe termen lung precum și măsurile pentru adoptarea acțiunilor și alocarea resurselor necesare pentru atingerea obiectivelor.
În strategia de dezvoltare a transporturilor se precizează că până în anul 2013 vor fi definite rețeaua sistemului de transport intermodal, necesitățile de dezvoltare, structurarea sistemului pentru realizarea legăturilor între modurile de transport precum și potențarea anumitor noduri cheie.
-În anul 2009 unul din secretarii de stat din [NUME_REDACTAT] și Infrastructurii încearcă să identifice o soluție de dezvoltare a transportului intermodal
In trimestrul II al anului 2009 secretarul de stat responsabil cu transportul feroviar, în dorința de a scoate din colapsul economic [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] de Marfă, încearcă să reabiliteze sistemul de transport intermodal feroviar-rutier
Nu a reușit însă, să identifice și sursele de finanțare a acestei acțiuni. Din motive cunoscute numai de conducerea guvernului acest secretar de stat a fost eliberat din funcție.
-Factorul politic este un factor perturbator în activitatea de dezvoltare
[NUME_REDACTAT] permite accesarea unor posturi cheie numai pe criterii politice, printr-o simplă nominalizare, fără a se avea în vedere capacitatea și experientă profesională. Din această cauză se poate constata întreruperea unor programe de dezvoltare aflate derulare precum și lipsa de continuitate și coerență în diferite programe de activitate.
Având în vedere constatările susmenționate sunt redate în continuare două propuneri:
-Strategie privind transportul intermodal în România- conținut cadru
-Strategie și program sectorial de gestionare a deșeurilor provenite din activitatea de transport naval și exploatare portuară, parte componentă a transportului intermodal
9. STRATEGIE PRIVIND TRANSPORTUL INTERMODAL ÎN ROMÂNIA –Conținut cadru
Așa cum s-a afirmat în capitolul anterior este redată în continuare o propunere de strategie ,pentru care, având în vedere volumul mare de informații pe care ar trebui să le conțină, sunt enumerate doar capitolele acestei propuneri și care pot fi tratate în eventualitatea elaborării unei alte lucrări.
1.[NUME_REDACTAT] acest capitol vor fi date definițiile tuturor termenilor de specialitate așa cum sunt ei definiți atât in legislația României cât și în legislația U.E.
2.Scopul și modul de realizare
Scopul realizării strategiei este de stabilire a obiectivelor și elaborarea planului de acșiune pentru îndeplinirea obiectivelor. Această strategie se va realiza prin corelarea resurselor și abilităților transportului intern cu riscurile induse de transportul extern.
3.Promovarea pe plan național și internațional a transportului intermodal în general și în particular cu accent pe integrarea transporturilor maritime și fluviale în lanțul intermodal
Se vor prezenta soluții de promovare a transportului intermodal și de redistribuire a traficului catre un mod de transport mai „prietenos” cu mediul înconjurător și anume transportul naval.
4.Reprezentarea unitară a intereselor transportatorilor în sistem intermodal din România în rețeaua europeană, în relația cu entități ale administratiei locale, regionale naționale sau internaționale și modul de sprijin al acestora
Această reprezentare poate fi făcută prin sprijinirea la nivel de guvern a „[NUME_REDACTAT] de Promovare al [NUME_REDACTAT] „ (CNPTI) asociație profesională de drept privat.
5.Atragerea de investiții și fonduri
Identificarea unor soluții de atragerea investitorilor precum și a soluțiilor de finanțare
6.Implicarea profesională în elaborarea, implementarea și adaptarea continuă a politicilor naționale de dezvoltare a activității de transport intermodal în [NUME_REDACTAT] unor metode prin care să fie lansate procese de consultare publică în care să implicate persoane fizice și juridice de un nivel profesional deosebit.
7.Armonizarea legislativă
Capitol în care se evaluează legislația existentă precum și necesitatea elaborării de noi acte normative.
8. Infrastructura de transport intermodal
Definirea rețelei sistemului de transport intermodal la nivel național, stabilirea necesităților de dezvoltare, structurarea sistemului pentru realizarea legăturilor între modurile de transport precum și potențarea unor noduri cheie.
Obiective și programe de dezvoltare
9.Nivelul minim de dotare pentru operare în sistem intermodal
Capitol în care se estimează nivelul minim de dotare pentru crearea unui sistem de transport intermodal. Prognoze și facilități pentru realizarea nivelului minim de dotare.
10.Tehnologii intermodale de operare
Descrierea succintă a unor tehnologii de operare in sistem intermodal
11.Model conceptual pentru un terminal intermodal
Descrierea unul model conceptual pentru un terminal intermodal
12.Compatibilitatea cu mediul înconjurător
Pentru realizarea compatibilității cu mediul înconjurător, pe lângă măsura de diminuarea emisiilor de poluanți ai aerului, trebuie să existe și o strategie și programe sectoriale de gestionare a deșeurilor provenite din activitatea de transport pentru fiecare mod în parte.
Strategia de protecție a mediului înconjurător pentru transportul intermodal se poate obține printr-o reuniune a strategiilor pentru fiecare mod în parte.
În continuare este prezentată o propunere de Strategie si program sectorial de gestionare a deșeurilor provenite din activitatea de transport naval și exploatare portuară.
10. STRATEGIE ȘI PROGRAM SECTORIAL DE GESTIONARE A DEȘEURILOR PROVENITE DIN ACTIVITATEA DE TRANSPORT NAVAL ȘI EXPLOATARE PORTUARĂ
Strategie preluată în lucrarea „Proiect de twining privind siguranța transporturilor pe căile navigabile interioare” de domnul [NUME_REDACTAT]-consilier de Pre-Aderare- pentru evaluarea situției din România. Proiectul a fost finalizat în anul 2005, finanțat din programul Phare și elaborat de către [NUME_REDACTAT] din Germania și Franța
I. [NUME_REDACTAT] ca arteră navigabilă importantă din Europa este activată dar și afectată de gradul dezvoltării naționale a țărilor pe care le străbate.
Problematica poluării apelor Dunării și a căilor navigabile este complexă, având în vedere multitudinea de factori poluanți în cadrul bazinului hidrografic fluvial.
În sensul prezentei strategii, factorii poluanți se pot împărți în două mari grupe:
factori ce provin din activitățile de pe platformele și fronturile portuare;
factorii ce provin de la nave, din activitățile de navigație.
Sub autoritatea [NUME_REDACTAT] și Infrastructurii desfășoară activități de interes public național autorități portuare și de căi navigabile, care sunt îndrituite să se ocupe și cu problemele de protecția mediului. Acestora le revine sarcina să:
respecte și să aplice progresiv regulile ce decurg din legislația actuală privind prevenirea poluării datorată activității navelor și navigației;
să întocmească programele și măsurile cele mai adecvate necesar a fi respectate de către unitățile de exploatare portuară în activitatea lor;
să promoveze documentația pentru obținerea fondurilor necesare dotării porturilor în sensul protecției mediului;
să coopereze cu celelalte administrații portuare, cu dispeceratele antipoluare, cu factorii de decizie nominalizați prin aderarea la convențiile internaționale.
II. Legislația actuală internă și internațională privind protecția mediului și prevenirea poluării.
Din punct de vedere al legislației actuale, cele două grupe de factori poluanți, descrise anterior, se află în situații deferite.
Dacă în raport cu factorii poluanți ce provin de la nave, de la navigație, există o serie de reguli, destul de precise, dacă în acest sens sunt în lume convenții ce urmăresc îndeaproape fenomenul, având ca scop măsuri și prescripții generale clare, în raport cu factorii poluanți ce provin din activitățile portuare, regulile și prescripțiile sunt vagi, negeneralizate, măsurile necesar a fi luate rămânând la inspirația și priceperea actorilor implicați în activitățile portuare.
Astfel, capitolul legislativ poate fi împărțit în:
Reguli interne și internaționale pentru prevenirea poluării apei de către nave;
Principii și măsuri generale pentru prevenirea poluării datorită activităților portuare;
1. Reguli interne și internaționale pentru prevenirea poluării apei de către nave
1.1 [NUME_REDACTAT] Internațională (IMO) – [NUME_REDACTAT] pentru [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] de către Nave (MARPOL 73/78). Această convenție conține:
Reguli pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;
Reguli pentru controlul poluării cu substanțe nocive lichide transportate în vrac;
Reguli pentru prevenirea poluării cu substanțe dăunătoare transportate sub formă ambalată;
Reguli pentru prevenirea poluării cu ape uzate de la nave;
Reguli pentru prevenirea poluării cu gunoi de la nave.
Prevederile convenției, prin extindere, se pot aplica și navelor de pe Dunăre, mai ales că pe sectorul Dunării maritime se întâlnesc și nave maritime
1.2 [NUME_REDACTAT] Română (ANR) a elaborat o serie de reguli privind prevenirea poluării de către nave (construcție și echipamente). Aceste reguli sunt structurate în cinci părți, astfel:
POL I – Reguli de supraveghere;
POL II – Cerințe privind construcția corpului, echipamente și instalațiile pentru prevenirea poluării cu hidrocarburi;
POL III – Cerințe privind construcția corpului, echipamente și instalații pentru prevenirea poluării cu substanțe nocive lichide transportate în vrac;
POL IV – Cerințe referitoare la instalațiile și echipamentele aflate la bordul navelor și care sunt destinate prevenirii poluării cu ape uzate;
POL V – Cerințe referitoare la instalațiile și echipamentele aflate la bordul navelor și care sunt destinate prevenirii poluării cu gunoi.
1.3 [NUME_REDACTAT] Dunării pentru probleme de navigație, relative la prevenirea poluării apei de către navigația pe Dunăre. Aceste recomandări conțin următoarele capitole importante:
Domeniul de aplicare și limitele de concentrație admise în privința poluanților deversați de la nave;
Dispozițiile relative la prevenirea poluării apelor de către nave;
Exigențele tehnice privind echipamentele porturilor, instalații receptoare și alte mijloace destinate să prevină poluarea apelor Dunării prin navigație;
Măsuri de luptă contra deversării accidentale de hidrocarburi;
Punerea în aplicare a dispozițiilor care duc la prevenirea poluării apelor Dunării prin navigație;
Organizarea controlului
Anexa 6 – Instalații pentru colectarea reziduurilor de hidrocarburi și a amestecurilor de apă – hidrocarburi, întâlnite în porturile țărilor dunărene echipate în acest sens;
Anexa 7 – Autoritățile competente în domeniul luptei contra poluării Dunării din România.
1.4 Convenția privind cooperarea pentru protecția mediului și utilizarea durabilă a [NUME_REDACTAT] (Convenția pentru protecția [NUME_REDACTAT]), Sofia, 24 iunie 1994. Convenția se aplică pentru bazinul hidrografic al Dunării, stat dunărean parte din convenție fiind acela care deține peste 2 000 km2 din totalul bazinului hidrografic.
Se supun prevederilor acestei convenții activitățile și măsurile în curs de realizare descrise mai jos, atâta timp cât acestea cauzează sau pot cauza impact transfrontalier:
Evacuarea apelor uzate, a substanțelor periculoase și al căldurii;
Activități și măsuri în domeniul amenajărilor hidrotehnice, în special regularizări, controlul scurgerii și nivelul de stocare al cursurilor de apă, controlul inundațiilor și îndepărtarea pericolului de îngheț, efectul instalațiilor situate în România în afara cursului de apă asupra regimului hidraulic;
Alte activități și măsuri în scopul utilizării apei cum ar fi hidroenergia, transferul și captarea apei, exploatarea construcțiilor hidrotehnice existente (acumulatori, hidrocentrale), măsuri pentru prevenirea impactului ecologic incluzând: deteriorarea condițiilor hidrologice, eroziuni, surpări, inundații și transportul sedimentelor, măsuri pentru protecția ecosistemelor.
Convenția se aplică la pescuit și la navigația internă, în măsura în care aceste activități cauzează probleme de poluare.
2. Principii și măsuri generale pentru prevenirea poluării datorită activităților portuare.
Soluțiile tehnice și măsurile necesare a fi luate pentru prevenirea poluării și menținerea calității mediului în raport cu activitățile ce au loc la fronturile și pe platformele portuare diferă de la port la port și depind direct de activitățile portuare, de natura și volumul mărfurilor manipulate, de utilajele și procedeele tehnologice folosite.
Așa cum subliniam în legătură cu legislația actuală privind prevenirea poluării și protecția mediului, reguli și măsuri precise în raport cu prevenirea sau reducerea poluării datorată activităților portuare nu există. Se poate vorbi numai despre câteva principii generale valabile în toate porturile.
Principiile ce stau la baza acestor măsuri, intervențiile pentru menținerea calității apei și a aerului în limitele admisibile, trebuie să urmărească nepoluarea apei și a aerului cu substanțe ce dăunează calității vieții, florei și faunei subacvatice, sau reducerii efectului poluant al acestora în limitele admisibile.
În funcție de zona portuară, de operațiunile portuare specifice, aceste măsuri și principii generale se pot împărți în două mari grupe:
Măsuri generale la fronturile portuare, privind operațiile de încărcare/descărcare a mărfurilor;
Măsuri generale pe platformele portuare privind manipularea, transportul și depozitarea mărfurilor.
Aceste măsuri și obligațiile ce rezultă revin operatorilor portuari și vor fi stipulate precis într-un program comun întocmit de:
Administrația portului;
Unitățile de exploatare portuară;
Factorii interesați în protecția mediului.
Programul comun va fi adus la cunoștința întregului personal al unităților de exploatare portuară.
Aplicabilitatea acestor măsuri va fi urmărită de factorii de mediu, orice abatere fiind adusă la cunoștința administrației, care va interveni prompt, măsura maximală fiind oprirea activității portuare în zona unde s-a constatat abaterea de la normele de protecție a mediului.
III. Echiparea și dotarea unui port, în general, în vederea prevenirii poluării și protecției mediului, ca urmare a regulilor și convențiilor interne și internaționale.
Construcțiile, instalațiile și echipamentele cu care trebuie să fie dotat un port pentru a asigura protecția mediului se împart în mai multe categorii, funcție de factorii poluanți și de faza procesului de prevenire a poluării și protecția mediului, după cum urmează:
Nave specializate prevăzute cu echipamente necesare colectării amestecului de apă și hidrocarburi provenit din santina navelor ce operează sau a navelor în tranzit care acostează în port,
Nave specializate pentru colectarea gunoiului solid menajer de la bordul navelor;
Nave specializate pentru colectarea apelor uzate de la bordul navelor;
Instalații plutitoare destinate colectării reziduurilor petroliere deversate accidental în apa fluviului și bazinele portuare, cum ar fi:
Plutitoare;
Pompe de aspirație de suprafață;
Tancuri pentru depozitarea amestecului aspirat;
Pompe pentru preluarea amestecului la instalațiile terestre ale portului.
Frontul portuar necesar acostării navelor ce colectează reziduurile de la nave;
Spațiile necesare depozitării amestecurilor de santină;
Instalații de separare a hidrocarburilor din amestec și spații pentru depozitarea hidrocarburilor recuperate;
8 Spațiile necesare depozitării apelor uzate (fecaloide și de uz gospodăresc);
Instalații de epurare a apelor uzate;
Platforme pentru depozitarea, sortarea și tratarea gunoiului menajer;
În cazul danelor pentru bunkerarea navelor, platforma și cheul vor fi prevăzute cu șanțuri pentru colectarea scurgerilor și cu spații pentru stocarea acestora;
În cazul porturilor petroliere sau a sectoarelor portuare în care se încarcă/descarcă produse petroliere, pe lângă toate măsurile necesare etanșeizării perfecte a instalațiilor, cheurile și platformele vor trebui prevăzute cu șanțuri care să colecteze eventualele scurgeri și să le conducă în spații de stocare, evitând astfel cu desăvârșire scăpări de petrol apă sau îmbibarea acestuia în sol;
Pentru navele care transportă produse petroliere sau alte hidrocarburi, precum și pentru navele care transportă produse chimice dăunătoare, respectivele porturi trebuie să fie dotate cu dane speciale de acostare, prevăzute cu instalații pentru colectarea, stocarea și tratarea reziduurilor din tancurile de transport;
În cadrul construcțiilor și instalațiilor menite să asigure prevenirea poluării apei într-un port se înscriu lucrările de revizuire a rețelelor de canalizare, îndeosebi a celor de canalizare menajeră:
se vor revizui stațiile de pompare a apelor menajere, asigurându-se funcționarea normală a acestora;
rețelele menajere ce nu pot fi racordate la canale colectoare vor fi prevăzute cu fose septice decantoare și alte construcții și instalații care să asigure decantarea și epurarea apelor menajere, înainte de vărsarea acestora în fluviu;
se vor repara toate construcțiile și instalațiile care asigură canalizarea apelor în incinta portuară;
se vor lua toate măsurile astfel încât, pe platformele portuare să se asigure nepătrunderea mărfurilor și resturilor de marfă în rețelele de canalizare.
15. Zone de decontaminare a echipamentelor și instalațiilor de depoluare
IV. Factorii poluanți în porturi și pe căile navigabile
Factorii poluanți, respectiv reziduurile, după proveniența lor sunt:
Reziduuri poluante provenite de la nave:
reziduuri de hidrocarburi și amestecul de apă cu hidrocarburi rezultat din scurgerile acumulate în compartimentele de santină ale navelor;
apele uzate provenite din activitățile de la bordul navelor (ape fecaloide – AUF și de uz gospodăresc – AUG);
gunoiul menajer solid rezultat din activitățile de la bordul navelor.
Reziduuri poluante provenite din activitățile portuare:
resturi de marfă solide, provenite din zona cheurilor și platformelor portuare;
ape menajere provenite de la clădirile portuare, administrative și de exploatare;
gunoiul menajer provenit de la personalul ce exploatează zona cheurilor și platformelor și de la clădirile portuare.
V. Măsuri întreprinse în scopul aplicării prevederilor legislației privind protecția mediului
În scopul aplicării procedurilor și măsurilor necesare asigurării protecției împotriva poluării, în sectorul de activitate al transporturilor navale s-au realizat următoarele dotări:
nava de depoluare DEPOL 80 care acționează în zona complexului portuar Cernavodă;
separator de hidrocarburi tip SEPCON pentru intervenții în caz de poluare accidentală cu hidrocarburi a Dunării;
pompe SKIMMER 60 mc/h pentru absorbția hidrocarburilor;
complex de depoluare 7291;
nava DEPOL 6 și SĂLCENI 1, nave de preluare a apelor de santină și a reziduurilor menajere de la navele maritime;
baraj gonflabil 200 ml;
baraj absorbant tip ENVIROBOND;
absorbanți tip ENVIROBOND;
instalație de predare produse de hidrocarburi la mal;
crematoriu pentru incinerarea gunoaielor de la nave.
baraj antipoluare 3 000 ml pentru incintă portuar
baraj antipoluare 5 000 ml pentru mare deschisă
zonă de decontaminare in dana 78 portul
șalanda CANARA pentru colectare hidrocarburi în portul
incinerator în portul
VI. Măsuri propuse pentru dezvoltarea capacității de protecție a mediului în sectorul navigației fluviale
În scopul aplicării prevederilor și măsurilor necesare asigurării protecției mediului [NUME_REDACTAT] a propus prin programul de finanțare PHARE realizarea unui proiect transfrontalier româno-bulgar, având ca obiectiv creșterea capacității de gestionare a problemelor de mediu.
[NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT] privind protecția ecologică a Dunării, program finanțat de [NUME_REDACTAT], în valoare de 800 000 Euro și 300 000 Euro – contribuția părții române, s-a achiziționat o navă de depoluare și s-au realizat construcții și instalații specifice la o dană specializată în portul .
De asemenea prin [NUME_REDACTAT], a fost promovat proiectul „Amenajări și dotări pentru protecția mediului în porturile de pe Dunăre”.
11. REFORMA POLITICII TRANS-EUROPENE DE TRANSPORT
Tratarea acestui subiect în acest capitol este făcută din considerațiile că infrastructura de transport este parte componenta a sistemului de transport intermodal iar configurația rețelei TEN-T nu poate lipsi din nici o strategie și este determinantă pentru dezvoltarea intermodalității. De asemeni parte componentă a sistemului de transport intermodal sunt considerate și [NUME_REDACTAT] de Transport.
La 4 februarie 2009, [NUME_REDACTAT] ( COM) a prezentat [NUME_REDACTAT] privind viitorul politicii europene în domeniul rețelelor trans-europene de transport, lansând totodată un amplu proces de consultare publică pe această temă, deschis până la 30 aprilie 2009.
Demersul COM se suprapune unui demers similar al [NUME_REDACTAT] care a adoptat, în cursul lunii aprilie 2009 un raport din proprie inițiativă pe aceeași temă.
Prin intermediul Cărții verzi, COM a demarat un proces de revizuire fundamentală a politicii TEN-T (și nu doar a proiectelor ce o compun), pentru a lua în considerare noile provocări de natură politică și economică, în special lupta împotriva schimbărilor climatice și consolidarea rolului UE în arena internațională prin îmbunătățirea conexiunilor de transport cu țările învecinate. Totodată, COM susține nevoia de adaptare a politicii TEN – T la obiectivele [NUME_REDACTAT].
În esență COM insistă pentru crearea unei rețele cu adevărat europene în contrast cu situația actuală în care rețeaua reprezintă de fapt o sumă de proiecte de interes național selectate pe criterii discutabile, fără a ține cont de necesitatea asigurării unei continuități inerente unei rețele europene funcționale.
NOTĂ: Așa cum este definită în prezent, rețeaua TEN-T cuprinde 95.700 km de drumuri, 106.000 km căi ferate (din care 32.000 de mare viteză) 13.000 km căi navigabile interioare, 411 aeroporturi și 404 porturi maritime. Din aceștia, rămân a fi construiți sau modernizați 20.000 km drumuri, 20.000 km căi ferate și 600 km căi navigabile interioare, costul estimat fiind de 500 miliarde euro.
Pe baza experienței acumulate în cei 15 ani de la lansarea politicii TEN – T, COM stabilește obiective pentru viitor și propune trei scenarii de evoluție. Acestea vizează atât arhitectura rețelei trans-europene de transport, cât și modalitățile de finanțare a acesteia. Scenariul preferat de COM pare a fi definirea unei rețele de bază (core network), ale cărei principale caracteristici să fie:
Continuitatea între diversele proiecte care o compun, pentru a asigura îndeplinirea obiectivului de luptă împotriva schimbărilor climatice (prin eficientizarea fluxurilor de transport la nivel comunitar – această eficientizare poate și trebuie să fie realizată inclusiv prin utilizarea sistemelor inteligente de transport);
Multimodalitatea, ceea ce presupune realizarea conexiunilor necesare între diversele moduri de transport ( de exemplu asigurarea conectării aeroporturilor și porturilor la infrastructura feroviară).
Noua abordare va influența și politica de acordare a asistenței financiare comunitare. În opinia COM aceasta ar trebui direcționată către proiectele cu valoare adăugată reală la nivel comunitar. Pentru ca alocarea să fie făcută în mod obiectiv va trebui creat un model armonizat de calculare a costurilor proiectelor în raport cu beneficiile aduse, cu luarea în calcul a costurilor externe și a beneficiilor pentru întreaga rețea sau pentru sporirea coeziunii economice și sociale.
De asemenea, COM insistă pentru o mai bună coordonare a resurselor de finanțare comunitară (bugetul TEN- T, [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT] de Investișii), luând în calcul diversificarea acestora (de exemplu Instrumentul de Garantare a Împrumuturilor creat în 2007 și folosit prea puțin în prezent), sau identificarea unor soluții novatoare de finanțare cum ar fi eurobondurile, cu scopul de a spori efectul de antrenare al sprijinului financiar direct. Parteneriatul public-privat continuă să fie văzut de COM ca un instrument valoros.
Instrumentele financiare trebuie completate de cele nefinanciare, în special prin întărirea rolului coordonatorilor europeni, iar acolo unde aceștia nu există, existența unei coordonări reale între [NUME_REDACTAT] (SM ) participante într-un proiect.
Pornind de la obiectivele stabilite în [NUME_REDACTAT] și ținând cont de contribuții primite pe parcursul procesului de consultare publică, dar și pe baza unor evaluări tehnice aflate în curs de realizare, COM a prezentat o propunere de revizuire a [NUME_REDACTAT] TEN-T (2010). Aici a fost pusă în discuție harta rețelei, vor fi identificate proiectele de interes european real, vor fi estimate costurile și posibilitățile concrete de finanțare.
12. CARTE VERDE
TEN-T: Reexaminare a politicii în domeniu:
CĂTRE O REȚEA TRANSEUROPEANĂ DE TRANSPORT MAI BINE INTEGRATĂ ÎN SLUJBA POLITICII COMUNE ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR
12.1 INTRODUCERE
Obiectivul politicii în domeniul rețelelor transeuropene de transport (TEN-T) este de a pune la dispoziție infrastructura necesară pentru buna funcționare a pieței interne și pentru atingerea obiectivelor [NUME_REDACTAT] cu privire la creștere și creare de locuri de muncă. Se are în vedere, de asemenea, garantarea accesibilității și stimularea coeziunii economico-sociale și teritoriale. Această politică îi ajută pe cetățenii europeni să beneficieze de dreptul de a circula liber pe teritoriul statelor membre. Mai mult, politica TEN-T integrează exigențele în materie de protecție a mediului în scopul promovării dezvoltării durabile.
Cei 400 de miliarde de euro investiți până în prezent în rețeaua instituită prin decizia [NUME_REDACTAT] și a Consiliului și modificată ultima dată în 2004 au contribuit la realizarea unui mare număr de proiecte de interes comun, interconectând rețelele naționale și depășind obstacolele de natură tehnologică la traversarea frontierelor naționale. Cu toate acestea, mai este un drum lung de parcurs până la implementarea deplină a planurilor inițiale – atât din cauza naturii înseși a proiectelor, concepute a fi implementate pe termen lung, cât și din cauza întârzierilor considerabile înregistrate în finalizarea multor proiecte.
Aproape o treime din suma investită până în prezent provine din surse comunitare. Este posibil ca pentru cetățeanul european să nu fie întotdeauna ușor să sesizeze rezultatele politicii TEN-T generale sau ale valorii adăugate europene generate de contribuția Comunității. Anvergura obiectivelor a făcut imposibilă realizarea lor deplină cu instrumentele avute la dispoziție. Sub anumite aspecte, este posibil ca aceste obiective să nu fi fost suficient de specifice, ceea ce a făcut dificilă acțiunea focalizată, generarea de efecte concrete și de rezultate vizibile. De aceea, Comisia consideră că este momentul să încerce să afle atât de ce obiectivele au fost realizate numai în parte, cât și dacă aceste obiective sunt încă suficiente pentru a oferi răspunsuri pe termen lung la probleme care se vor pune pe viitor, precum și ce mijloace sunt necesare pentru atingerea obiectivelor viitoare ale politicii TEN-T.
În vreme ce obiectivul politicii în domeniul transporturilor este de a promova servicii de transport eficiente din punct de vedere economic și al performanțelor de mediu, precum și siguranța și securitatea acestor servicii, politica TEN-T trebuie să asigure că acestea funcționează în cele mai bune condiții, pe baza unei infrastructuri integrate și inovatoare, care ține pasul cu progresul tehnologic în sectoarele energiei, infrastructurii și al vehiculelor. Această politică ar trebui să reflecte, mai mult decât până în prezent, obiectivele stabilite la nivel european – nu numai în sectorul transporturilor, ci și într-un context mai larg politic, socio-economic, de mediu și instituțional.
Rolul tot mai important al Europei la nivel global impune acordarea unei atenții sporite dezvoltării pe viitor a politicii TEN-T, alături de necesitatea accentuării rolului politicii TEN-T în contextul [NUME_REDACTAT]. Creșterea economică europeană și crearea de locuri de muncă depind, de asemenea, de competitivitatea la nivel global, care are nevoie să fie susținută de bune legături de transport cu alte părți ale lumii. Existența unor legături bune cu toți vecinii apropiați ai Europei, inclusiv Africa, este tot mai importantă din punct de vedere economic, politic și al securității.
Mai presus de orice altceva, lupta împotriva schimbărilor climatice impune măsuri la scară europeană pentru a consolida poziția de lider al Europei în lume. Transporturile și infrastructurile de transport sunt domenii care oferă numeroase posibilități de a contribui în mod pozitiv la obiectivele în materie de luptă împotriva schimbărilor climatice. Obiectivele legate de schimbările climatice trebuie plasate în centrul viitoarei politici TEN-T și trebuie să se reflecte într-o abordare autentic europeană. Printr-un proces care integrează obiective economice și de mediu, orientat clar către satisfacerea necesității de servicii eficiente de pasageri și de marfă pe bază co-modală și care implică inovare, viitoarea politică TEN-T trebuie să ofere o bază solidă pentru o contribuție eficace la obiectivele Comunității în materie de schimbări climatice.
Toate aceste aspecte justifică efectuarea unei examinări de esență a politicii TEN-T , mai degrabă decât o simplă revizuire și eventuală actualizare a planurilor de ansamblu și a proiectelor prioritare. Este vorba, în primul rând, de reexaminarea în profunzime a strategiei, pe baza experienței câștigate și a rezultatelor obținute. Dată fiind anvergura demersului – în termeni politici, socio-economici, de mediu, instituționali, geografici și tehnici – Comisia caută să implice părțile interesate pe o bază cât mai largă posibil, astfel încât să garanteze faptul că se iau în considerare în mod corespunzător diversele competențe, experiența și punctele de vedere disponibile. Din acest motiv Comisia inițiază procesul de reexaminare printr-o carte verde în care sintetizează reflecțiile actuale și prin care invită la prezentarea de contribuții, înainte de a prezenta eventuale propuneri legislative și de altă natură.
12.2 BAZELE PENTRU FUNDAMENTAREA VIITOAREI POLITICI TEN-T
Tratatul CE
Articolele 154 – 156 din Tratatul CE definesc politica rețelelor transeuropene de transport și contribuția acestora la realizarea obiectivelor pieței interne, coeziunii sociale și economice în beneficiul tuturor cetățenilor săi, al agenților economici și al comunităților locale și regionale, între altele prin orientarea acțiunii comunitare în sensul promovării interconectării și interoperabilității rețelelor naționale și al accesului la aceste rețele. Mai mult, dezvoltarea durabilă trebuie integrată în politică. Au fost, așadar, elaborate orientările TEN-T pentru a sprijini implementarea prevederilor din tratat care stipulează că acestea trebuie să identifice proiecte de interes comun și că Comunitatea poate finanța proiecte de interes comun sprijinite de statele membre. Pentru a facilita și mai mult implementarea acestora, Comunitatea poate, de asemenea, lua inițiative de promovare a coordonării dintre statele membre.
Aspecte specifice
Orientările TEN-T preconizează instituirea unei rețele unice multimodale drept obiectiv final al politicii, care să cuprindă deopotrivă structurile terestre tradiționale și echipamentele (inclusiv sistemele de transport inteligente) pentru a permite un trafic sigur și eficient. Se are în vedere din ce în ce mai mult dezvoltarea unor sisteme inovatoare care promit beneficii pentru transport și care au, totodată, un potențial substanțial de inovare industrială.
Proiectele de interes comun din cadrul TEN-T diferă semnificativ unele de altele în multe privințe: procesele de planificare, dimensiunea geografică și costuri, perioadele de implementare și duratele de viață, precum și structurile de investiții, implementare și exploatare. Politica TEN-T trebuie să permită o mare varietate de abordări în care statele membre joacă rolul principal în furnizarea infrastructurii tradiționale și lucrează alături de sectorul privat. Natura însăși a rețelei impune, așadar, responsabilități specifice tuturor actorilor implicați, care trebuie să aibă obiective comune și o contribuție proprie la atingerea acestora.
[NUME_REDACTAT] deja vizibile schimbări pozitive rezultate din implementarea politicii TEN-T. Rețelele naționale feroviare și rutiere sunt interconectate în multe puncte, iar căile ferate încep să fie interoperabile la trecerea frontierelor. Finanțarea comunitară s-a concentrat pe proiecte majore de cale ferată de mare viteză, inaugurând o nouă generație de trafic de pasageri care poate concura cu succes cu transportul aerian sau cu autovehiculele personale. Finanțarea a fost direcționată, în cadrul Fondului de Coeziune, către proiecte majore care leagă țări și regiuni cu niveluri diferite de dezvoltare, contribuind la reducerea disparităților. Acest lucru a avut un efect catalizator și a permis progresul unora dintre proiectele cele mai îndrăznețe și complexe din punct de vedere geologic, tehnic, financiar, juridic/administrativ. De asemenea, s-au promovat scheme pilot pentru soluții de parteneriat public-privat, care permit dobândirea de experiență în materie de finanțare și management al proiectelor.
Politica TEN-T a stimulat de asemenea dezvoltarea sistemelor de transport inteligente. În afara proiectului Galileo, acest sector a înregistrat progrese semnificative – în sectoarele transportului rutier, feroviar, aerian și pe apă – prin proiecte la nivel european sau euroregional finanțate în contextul politicii TEN-T, dintre care multe nu ar fi fost altfel implementate sau lansate.
Politica TEN-T a început să ofere soluții și în sectorul transportului de mărfuri, în cazul căruia creșterea preconizată (de 34 % între 2005 și 2020) subliniază necesitatea introducerii de soluții co-modale pentru a rezolva probleme cum ar fi congestia traficului, creșterea emisiilor de dioxid de carbon sau decalaje în materie de infrastructură și organizaționale. Conceptul de „autostrăzi ale mării” – autentic multimodale prin natura lor – merită o atenție considerabil mai mare în contextul dezvoltărilor viitoare ale politicii TEN-T. Acest concept promovează un transport de mărfuri „mai curat” pe bază co-modală care leagă totodată Europa de restul lumii.
Evaluarea punctelor forte și a punctelor slabe
Planificarea rețelei
În primul rând, orientările TEN-T reprezintă instrumentul comunitar pe baza căruia se definesc politicile și se realizează planificarea rețelei. Proiectele de interes comun identificate în respectivele orientări pot fi definite în funcție de locația lor pe planurile generale ale rețelei și/sau în funcție de caracteristicile lor.
Orientările, adoptate în 1996 și modificate ultima dată în 2004, includ două niveluri de planificare: nivelul rețelei globale (planuri generale pentru rețele de căi ferate, rutiere, căi navigabile interioare, transport combinat, aeroporturi și porturi) și un al doilea nivel cuprinzând 30 de proiecte prioritare – proiecte selecționate de interes comun.
Rețeaua globală cuprinde, laolaltă: 95 700 km de legături rutiere, 106 000 km de legături feroviare (inclusiv 32 000 km de legături de mare viteză), 13 000 km căi navigabile interioare, 411 aeroporturi și 404 porturi maritime. Cele mai multe dintre aceste legături și noduri există deja. Totuși, mai trebuie construite sau modernizate substanțial aproape 20 000 km de legături rutiere, peste 20 000 km de legături feroviare (în cea mai mare parte linii de mare viteză) și 600 km de legături pe căi navigabile interioare – al căror cost indicativ este, potrivit estimărilor recente ale statelor membre – de 500 miliarde de euro.
„Planificarea” acestei rețele comunitare a însemnat, în principal, reunirea unor părți importante din rețelele naționale corespunzătoare diferitelor moduri de transport și conectarea lor la frontierele naționale. Deși satisfăcătoare la începuturile politicii TEN-T, această abordare a devenit tot mai puțin adecvată odată cu fiecare extindere a UE. Planificarea rețelei TEN-T nu a fost guvernată de obiective definite din perspectivă europeană care să asigure că întregul înseamnă mai mult decât suma părților. Independent de faptul că fiecare stat membru este în mod suveran responsabil de planificarea infrastructurii și de implementarea acesteia pe teritoriul său, pe măsură ce [NUME_REDACTAT] se extinde, iar rețelele sunt tot mai complexe, devine din ce în ce mai pertinentă întrebarea legată de modul în care se poate combina planificarea la nivel național cu planificarea la nivel european, care ia în considerare obiective dincolo de perspectiva individuală a fiecărui stat membru.
În principal, proiectele TEN-T prioritare acoperă axe majore feroviare, rutiere și de căi navigabile interioare care traversează mai multe state membre. Stabilite în 2004, luându-se în considerare importanța pentru fluxurile de trafic transnațional, obiectivele de coeziune și dezvoltare durabilă au fost supuse unei evaluări socio-economice. Totuși, se chestionează în continuare validitatea metodologiei pe baza căreia s-au selecționat proiectele respective, potențialul lor de interconectare și de extindere (atât din punct de vedere geografic, cât și modal), adoptarea de norme coerente privind capacitatea și standardele de calitate și mijloacele de a stimula mai eficient finalizarea lor în orizontul de timp preconizat.
Pe lângă definirea proiectelor de interes comun pe baza situării în planurile generale și includerea lor pe lista de proiecte prioritare, orientările stabilesc „caracteristicile” și precizează obiectivele și criteriile pentru identificarea proiectelor de interes comun. În domeniul sistemelor de transport inteligente, această abordare conceptuală a oferit baza pentru definirea proiectelor de interes comun.
Implementarea rețelei
Orientările TEN-T sunt legate de instrumente menite să faciliteze implementarea proiectelor identificate ca fiind proiecte de interes comun. Acestea sunt a) diferite instrumente financiare bazate pe legislația pertinentă, inclusiv Regulamentul financiar TEN și Fondul de Coeziune, FEDR și împrumuturile de la [NUME_REDACTAT] de Investiții și b) instrumente nefinanciare, cum ar fi inițiativele de coordonare ale [NUME_REDACTAT].
Până în prezent, instrumentele disponibile nu au fost suficiente pentru a permite finalizarea proiectelor de interes comun în orizontul de timp prevăzut de orientări. Acest lucru este în special valabil pentru rețeaua globală. Responsabilitatea pentru finalizarea unui mare număr de astfel de proiecte revine aproape în totalitate statelor membre, ale căror decizii în materie de investiții sunt guvernate, în principal, de obiective naționale. Finanțarea comunitară prin Fondul de Coeziune a sprijinit implementarea proiectelor în statele membre eligibile și a contribuit astfel la funcția de acces (inclusiv accesul la regiunile ultraperiferice). Finanțarea TEN-T a reușit numai parțial să contribuie la atingerea obiectivelor strategice. În ansamblu, resursele comunitare cheltuite până în prezent au permis numai într-o mică măsură cetățenilor și agenților economici să „observe diferența” – valoarea adăugată europeană – a intervenției Comunității în privința rețelei globale TEN-T în ansamblu. Eforturile de investiții din partea statelor membre pe teritoriile lor respective sunt privite mai degrabă ca investiții naționale decât ca reprezentând contribuții la îndeplinirea unui obiectiv comunitar.
Situația a fost diferită în cazul proiectelor prioritare, care s-au aflat în centrul eforturilor comunitare, atât din punct de vedere financiar cât și în ceea ce privește coordonarea. Deși resursele comunitare disponibile nu sunt încă suficiente pentru a acoperi în totalitate necesitățile acestor proiecte, acțiunea – orientată către obiective mai restrânse convenite în comun – a fost de departe mai eficace și mai vizibilă. Apropiata finalizare a unora dintre aceste proiecte oferă o ilustrare concretă a beneficiilor potențiale ale obiectivelor politice TEN-T prevăzute de tratat. Un proiect TEN-T prioritar precum linia feroviară de mare viteză care leagă Paris, Bruxelles, Köln/Frankfurt, Amsterdam și Londra nu numai că a interconectat rețelele naționale și a reprezentat emergența unei noi generații de trafic feroviar transfrontalier, dar a permis, totodată, cetățenilor și persoanelor aflate în deplasare profesională să resimtă beneficiile liberei circulații în Europa.
Se preconizează ca proiectul prioritar „Autostrăzile mării” (care acoperă infrastructura, utilitățile, procedurile, tehnologiile și serviciile) să dezvolte servicii integrate multimodale de calitate și de mare capacitate, „de la ușă la ușă” care să includă o componentă maritimă. Proiectul este definit în orientările TEN-T pe baza abordării conceptuale care stabilește obiectivele și procedurile pentru identificarea proiectelor de interes comun. Acest lucru a permis Comunității să aplice o soluție co-modală de transport menită să îmbunătățească accesibilitatea și să reducă emisiile degajate de transportul rutier de mărfuri. Sunt disponibile diferite instrumente comunitare și naționale, inclusiv bugetul TEN-T, care vizează în principal supra- și infrastructura porturilor și căilor fluviale interne. Complexitatea procedurilor de obținere a sprijinului financiar de la bugetul public și lipsa de claritate a obiectivelor și criteriilor nu au permis, până în prezent, implementarea conceptului.
În ceea ce privește sistemele de transport inteligente, politica TEN-T a permis, în special, pregătirea proiectelor Galileo și SESAR – [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] Research (proiectul de cercetare privind gestionarea traficului în spațiul aerian unic european) – proiecte europene majore de la care se așteaptă ca, odată devenite operaționale, să utilizeze mult mai eficient infrastructura de transport. În sectoarele transportului rutier, feroviar și aerian, precum și în serviciile de management al traficului maritim (VTM – [NUME_REDACTAT] Management) și de informații fluviale ([NUME_REDACTAT] System), proiectele în materie de STI au fost implementate într-un mod flexibil, pe baza caracteristicilor stabilite de orientările TEN-T.
Această abordare conceptuală permite încorporarea progresului tehnologic, a nevoilor pieței și a inițiativelor de cooperare ale partenerilor din diferite state membre și, împreună cu posibilitatea de finanțare de 50 % pentru pregătirea proiectelor, a avut un impact semnificativ asupra dezvoltării de proiecte transfrontaliere care altfel nu ar fi existat. Metodele flexibile de dezvoltare de proiecte de acest fel, bazate pe obiective și criterii prestabilite, ar trebui să permită totodată și atingerea altor obiective ale politicii de transporturi, cum ar fi furnizarea de servicii de transport de înaltă calitate, eficiente (atât din punct de vedere economic, cât și al protecției mediului), caracterizate de siguranță și securitate.
Evoluția preconizată a cererii în materie de transport
Planificarea viitoarelor infrastructuri de transporturi este strâns legată de previziunile în privința cererii, atât la nivel național, cât și la nivel european. Totuși, în vreme ce au în vedere furnizarea infrastructurilor de transport care să răspundă pe deplin evoluției cererii în materie, autoritățile care răspund de planificare se confruntă cu o întreagă serie de incertitudini privind factorii care guvernează cererea, cum ar fi tendințele economice și demografice, prețul energiei, tarificarea și impozitarea transportului, dezvoltarea structurilor urbane și teritoriale, modificările de comportament și progresul tehnologic. În materie de politică, măsurile de gestionare a cererii câștigă progresiv în importanță și trebuie luate de asemenea în considerare la planificarea infrastructurii. Aceste măsuri includ, în particular, tarificarea utilizării infrastructurilor, internalizarea costurilor externe și aplicarea sistemelor de transport inteligente.
Dezvoltarea serviciilor de transport orientate către necesitățile mediului de afaceri pe o piață internă aflată în evoluție ar trebui să încurajeze totodată utilizarea eficientă a infrastructurilor și să aibă impact asupra evoluției cererii. Serviciile de acest tip se dezvoltă rapid, pe baza unei abordări co-modale care presupune în același timp coordonare eficace dincolo de frontierele naționale și aplicații STI. Politica de transporturi a UE se concentrează pe o serie de inițiative în domeniu, incluzând planul de acțiune privind logistica transportului de mărfuri, propunerea de directivă privind coridoarele de transport feroviar de mărfuri și politica privind cerul unic european.
Este posibil ca, pe termen scurt, activitățile comerciale să se dezvolte în cadrul infrastructurii existente, însă, pe măsură ce aceste activități evoluează, este nevoie ca răspunsurile oferite de politica de transporturi să evolueze la rândul lor, ceea ce ar putea avea un impact atât asupra infrastructurilor de transporturi, cât și asupra calendarului de implementare.
Viitoarea politică TEN-T trebuie să fie suficient de flexibilă pentru a articula pe termen scurt, mediu și lung politica în domeniul transporturilor cu dezvoltarea infrastructurilor de transport.
Q1 Considerați că această evaluare a Comisiei cu privire la dezvoltarea TEN-T până în prezent ar trebui să includă și alți factori?
12.3. ASPECTE DE INTERES PENTRU CONTINUAREA DEZVOLTĂRII TEN-T
Reexaminarea politicii TEN-T – a cărei întrebare centrală este legată de modul de conturare a viitoarei rețele multimodale și de asigurare a finalizării la timp a acesteia – impune o combinație complexă, la diferitele niveluri implicate, de abordări în materie de planificare, capacități de implementare și know-how. Cu respectarea, în mod corespunzător a drepturilor suverane ale statelor membre cu privire la proiectele privind teritoriile lor, complexitatea crescândă, natura inovatoare și anvergura geografică a sarcinilor de îndeplinit impun, totodată, un rol puternic pentru Comisie.
Pe baza evaluării politicii realizate până aici, se prezintă în continuare un număr de aspecte legate de viitor.
12.3.1 Planificarea rețelei
Viitorul rețelei globale
Actuala rețea globală este esențială pentru asigurarea „funcției de acces” prevăzută de tratat și și-a dovedit utilitatea ca bază pentru finanțarea din Fondul de Coeziune. Mai mult, ea a constituit baza pentru implementarea legislației comunitare în sectorul transporturilor, de exemplu în materie de interoperabilitate a transporturilor feroviare și de siguranță a tunelurilor rutiere. Neajunsurile sale, pe de altă parte, au fost discrepanța dintre planificarea ambițioasă și mijloacele de stimulare și monitorizare a implementării, precum și insuficienta fundamentare din perspectivă europeană.
Menținerea nivelului rețelei globale a TEN-T ar implica revizuirea metodologiei de actualizare și monitorizare a acesteia, precum și revizuirea instrumentelor necesare pentru implementarea ei deplină și la timp, în timp ce statele membre ar trebui, cu certitudine, să își asume responsabilități mai mari. Pe de altă parte, renunțarea la rețeaua globală ar impune, de exemplu, acordarea unei atenții speciale asigurării funcției de acces la rețea.
Q2 Ce alte argumente mai sunt pentru sau împotriva menținerii rețelei globale și cum ar putea fi contracarate dezavantajele specifice fiecăreia dintre abordări?
O eventuală încorporare a unei „rețele prioritare”?
Actuala abordare pe bază de proiecte prioritare reflectă fluxurile majore dintre un punct de plecare și un punct de sosire, fără a se lua în considerare continuitatea fluxurilor, și, astfel, nu reușește să materializeze niciun „beneficiu suplimentar datorat rețelei”. Pentru aceasta, și deci pentru a amplifica totodată aspectele economice legate de proiectele TEN-T care prezintă un interes comunitar ridicat, actuala abordare bazată pe proiecte prioritare ar putea evolua în direcția unei abordări bazate pe rețele prioritare. Acest tip de abordare de rețea ar permite, totodată, încorporarea mai sistematică a nodurilor (care sunt sursa principală de congestie și de alte insuficiențe), a porturilor și aeroporturilor ca puncte de intrare ale rețelei și a principalelor puncte de conexiune intermodală care permit integrarea solidă a rețelei. Prin combinarea legăturilor și nodurilor de infrastructură existente cu infrastructura preconizată într-o rețea unică, realizările din trecut ale politicii TEN-T ar putea continua să genereze valoare adăugată.
Orice pas în direcția unei astfel de rețele ar trebui, ca punct de plecare, să se bazeze pe un acord asupra unor obiective clare și asupra unei metodologii de planificare transparente și obiective. Acestea ar trebui să ia în considerare în special fluxurile majore, atât în Comunitate, cât și în alte părți ale lumii, obiectivele de coeziune prin conexiunile între regiuni cu niveluri de dezvoltare și caracteristici teritoriale diferite, conectarea la polii de dezvoltare economică, „valoarea eforturilor deja depuse” în dezvoltarea TEN-T, obiectivele de mediu, alte obiective ale politicilor comunitare (de exemplu în materie de concurență), eforturile progresive în direcția utilizării mai eficiente a infrastructurii, diversitatea situațiilor statelor membre, precum și partajarea responsabilității în materie de planificare între nivelul comunitar și nivelul național.
O rețea prioritară definită din punct de vedere geografic ar trebui să asigure continuitatea proiectelor prioritare actuale și să le dezvolte acolo unde acest lucru se justifică. Obiectivele legate de schimbările climatice trebuie să fie primul și cel mai important ghid pentru orice demers în vederea dezvoltării unei posibile rețele prioritare. Acest tip de rețea ar trebui, așadar, să fie autentic multimodal, permițând fluxurilor majore de trafic de călători și de mărfuri să traverseze [NUME_REDACTAT] cât mai eficient posibil din punct de vedere economic și al protecției mediului, pe bază co-modală. Acest lucru impune interconectarea optimă a modurilor – de exemplu prin legături între porturilor maritime și fluviale și pe căile de navigație interne sau prin legături feroviare cu aeroporturile – precum și includerea proiectelor majore în sistemele de transport inteligente. În vreme ce caută să aibă o contribuție notabilă la obiectivele 20/20/20 ale Comunității în materie de schimbări climatice, politica TEN-T ar trebui să ia în considerare nevoia de adaptare la posibilele consecințe ale schimbărilor climatice (cum ar fi creșterea nivelului mării sau a regimurilor de temperatură). Ar trebui evaluate vulnerabilitatea politicii TEN-T la schimbările climatice și potențialele măsuri de adaptare aferente și acordată atenție modalităților de a face ca noua infrastructură să fie „rezistentă la schimbările climatice”. Mai mult, în vederea evaluării complete a efectelor TEN-T în materie de mediu, ar trebui îndeplinite cerințele stabilite în Protocolul CEE-ONU la Convenția ESPOO privind evaluarea strategică de mediu.
Rețeaua prioritară ar trebui să se distingă prin interoperabilitatea sa totală (adică implementarea sistemului european de management al traficului feroviar și a tuturor celorlalte specificații tehnice din sectorul feroviar; implementarea politicii „Cerului unic” și a planului general ATM; Interoperabilitatea în alte sectoare STI) și, mai mult, să vizeze îndeplinirea normelor privind standardele de capacitate pentru întreaga infrastructură vizată. (În prezent, orientările TEN-T includ standarde țintă în sectorul căilor navigabile interioare.) Alte acțiuni comunitare care se leagă de proiectarea infrastructurii – cum ar fi posibila introducere a unor vehicule rutiere mai mari și mai grele sau ale unor autostrăzi inteligente – ar trebui, de asemenea, luate în considerare.
O rețea prioritară ar trebui să unească strâns realizările trecutului și viitoarele provocări pentru politica TEN-T. În acest cadru, UE ar putea raționaliza identificarea proiectelor de interes comun și determina într-un mod mai obiectiv sprijinul acordat acestora prin instrumentele comunitare, cu condiția ca proiectele să fie evaluate pe o bază armonizată. În cele din urmă, rețeaua prioritară ar combina măsurile în domeniul infrastructurii la diferite scări – de la proiecte mari pe termen lung la proiecte de anvergură mai mică și care pot fi implementate în termen mai scurt și, astfel, crește eficacitatea și vizibilitatea acțiunii comunitare.
Q3 Ar fi acest tip abordare pe baza rețelei prioritare mai bună decât actuala abordare bazată pe proiecte prioritare? Dacă nu, de ce și care ar fi principalele puncte forte ale acesteia din urmă? Dacă da, ce (alte) beneficii ar putea aduce și cum ar trebui dezvoltată?
Un „pilon conceptual”
Abordarea conceptuală a TEN-T ar putea fi extinsă în mod considerabil astfel încât să răspundă nevoilor în materie de infrastructură rezultate din măsurile axate pe interesul mediului de afaceri în diferitele sectoare ale serviciilor de transport. Obiectivele și criteriile politice sectoriale stabilite în orientările TEN-T i-ar putea ghida pe operatori în vederea dezvoltării de proiecte de interes comun. Această abordare, care, inițial, urmărea, în principal, să optimizeze utilizarea capacităților infrastructurii existente, ar putea reflecta, pe termen lung, evoluția nevoilor de infrastructură, precum și creșterea cererii. Ar putea, de asemenea, introduce mai multă flexibilitate în conceptul de proiecte de interes comun, făcând astfel posibil răspunsul la evoluțiile pieței, care este dificil de anticipat în prezent. S-ar stabili astfel o legătură directă între, în particular, obiectivele politicii comune în domeniul transporturilor (cum ar fi promovarea transportului sustenabil de mărfuri, prin diferite măsuri legislative și politice, a transportului aerian eficient și sustenabil prin politica „Cerului unic” și prin SESAR) și politica în domeniul infrastructurilor, orientând astfel TEN-T către principalul său obiectiv, acela de a servi drept bază pentru dezvoltarea de servicii de transporturi conforme cu obiectivele generale ale Comunității.
Q4 Ar corespunde acest tip de abordare flexibilă în materie de identificare a proiectelor de interes comun unei politici care, în mod tradițional, se bazează în mare măsură pe deciziile individuale ale statelor membre în materie de investiții în infrastructură? Ce alte avantaje și dezavantaje ar putea avea această abordare și cum ar putea fi reflectată cel mai bine în planificarea la nivel comunitar?
Aspecte de infrastructură de importanță specială pentru dezvoltarea viitoarei politici TEN-T
Indiferent de viitoarea „formă” a politicii TEN-T, există o serie de aspecte specifice care trebuie tratate în mod corespunzător în cadrul planificării TEN-T. În opinia Comisiei, între acestea se numără următoarele:
Nevoi diferite în materie de transport de călători și de transport de mărfuri
Transportul de călători și transportul de mărfuri prezintă caracteristici diferite. Se așteaptă ca traficul de mărfuri să crească mai rapid decât traficul de călători, distanțele medii de transport pentru mărfuri sunt mai lungi în cazul mărfurilor decât în cazul transportului de călători, iar punctele de conectare dintre modurile de transport și dintre traficul interurban și cel local impun măsuri diferite. Problemele de congestionare a traficului pe diferite tronsoane ale infrastructurii ar putea impune separarea liniilor ferate destinate transportului de călători de cele destinate transportului de mărfuri. În porturi și în aeroporturi, infrastructurile necesare pentru călători sunt diferite de cele necesare pentru mărfuri, atât în noduri, cât și în ceea ce privește accesul la nodurile respective. Accesul în orașe al camioanelor care transportă mărfuri impune măsuri de protecție a mediului și de dezvoltare urbană care trebuie tot mai mult luate în considerare. În vreme ce fiecare caz individual trebuie evaluat din punct de vedere economic și al protecției mediului, se pune întrebarea dacă și în ce măsură trebuie tratată în cadrul politicii TEN-T în ansamblu chestiunea unei planificări separate a traficului de mărfuri de cel de călători. În ambele cazuri, în viitoarea politică TEN-T, nodurile vor trebui luate în considerare ca puncte de transfer dintre traficul interurban și cel urban.
Aeroporturile și porturile – puncte de conectare a Europei cu lumea
Aeroporturile au un rol cheie în traficul de călători (în special în contextul importanței crescânde a rolului Europei în lume) și, totodată, câștigă importanță în transportul de mărfuri ca parte a lanțului co-modal și logistic. Se așteaptă ca aeroporturile să se confrunte în anii următori cu constrângeri semnificative de capacitate. Transportul aerian este deosebit de sensibil la prețul combustibilului, la evoluțiile economice și în materie de securitate, astfel că este posibil să se modifice tipul și scala „proiectelor de interes comun” din cadrul aeroporturilor.
Ca origine și destinație, într-o proporție covârșitoare, a fluxurilor de comerț internațional ale Comunității și componente cheie a lanțurilor logistice ale transportului de mărfuri, porturile maritime au cunoscut o creștere constantă pe parcursul ultimilor 30 de ani. Extinderea infrastructurilor portuare, inclusiv crearea unei infrastructuri maritime de acces adecvate implică faze pregătitoare îndelungate și costuri ridicate și, astfel, pune probleme multor porturi. Legăturile interioare insuficiente, în special feroviare, au fost identificate ca fiind un obstacol major în calea integrării corespunzătoare a porturilor în lanțurile logistice. Problemele de capacitate a infrastructurii din anumite porturi și accesul terestru la acestea pot avea impact asupra fluxurilor de transporturi terestre din Europa, câtă vreme fluxurile de intrare s-ar putea concentra exclusiv în câteva porturi importante. Distribuția de mărfuri pe căi rutiere interioare ar putea agrava problemele de congestionare a traficului și ar putea avea un efect negativ de ansamblu asupra emisiilor din transport.
Transportul pe apă în UE
Pe de o parte, rețeaua căilor navigabile interioare dispune de mari capacități neutilizate, deja disponibile sau care ar putea fi activate cu ajutorul unor resurse financiare relativ reduse. Această rețea conectează principalele porturi maritime și marile centre industriale situate în interior de-a lungul unor coridoare de transport adesea foarte congestionate. Totuși, utilizarea completă și eficientă a căilor navigabile interioare este încă afectată de o serie de blocaje și neajunsuri.
În ceea ce privește dezvoltarea pe viitor a „autostrăzilor mării”, acestea trebuie definite în termeni de obiective, domeniu de aplicare și criterii pentru finanțarea publică, în scopul stimulării inițiativelor publice și private. Trebuie să se accentueze dimensiunea ecologică („verde”) a autostrăzilor mării, eventual ca parte a conceptului de „coridor verde de mărfuri”. Viabilitatea lor economică trebuie, de asemenea, subliniată și ar trebui raționalizată finanțarea din diferite instrumente (la nivel național și la nivel comunitar).
Logistica transportului de mărfuri
Logistica transportului de mărfuri a devenit crucială pentru obiectivul comunitar de satisfacere într-un mod sustenabil a necesităților de transport ale economiei. Pe baza principiului că fiecare mod de transport este utilizat luându-se în considerare avantajele sale comparabile în cadrul lanțurilor co-modale de transport eficiente, ele au un rol importat în sprijinirea Comunității să își atingă obiectivele în materie de schimbări climatice. Totodată, ele sprijină creșterea economică, eficientizând în același timp transportul de mărfuri, atât din perspectivă economică, cât și din perspectivă de mediu. Pentru a permite logisticii transportului de mărfuri să își utilizeze pe deplin potențialul de creștere, politica TEN-T trebuie să garanteze existența unei baze de infrastructură adecvate, în special în cea ce privește terminalele intermodale, capacitatea terminalelor feroviare, maritime și fluviale (inclusiv accesul terestru la porturile maritime), zonele de parcare pentru vehiculele comerciale și sistemele STI, care sunt în același timp componente ale infrastructurii și mijloace de reperare și urmărire a mărfurilor. Se așteaptă ca dezvoltarea coridoarelor verzi, în cadrul conceptului de logistică a transportului de mărfuri, săconsolideze dimensiunea de mediu și dimensiunea inovatoare. Totuși, co-modalitatea reprezintă un subiect important în ceea ce privește traficul de călători, unde este necesară asigurarea unui flux continuu între diferitele moduri de transport public (de exemplu feroviar – aerian), între transportul rutier și transportul public, respectiv între transportul interurban și urban.
Q5 Cum ar putea fi cel mai bine luate în considerare aspectele descrise anterior în cadrul global al viitoarelor dezvoltări ale politicii TEN-T? Ce alte aspecte ar trebui luate în considerare?
Sisteme de transport inteligente
Sistemele de transport inteligente sunt aplicabile tuturor modurilor de transport, deoarece contribuie la optimizarea modurilor individuale și fluidizează conexiunile între acestea. STI au un potențial clar de creștere a eficienței operării și de îmbunătățire a siguranței, securității și confortului utilizatorului, iar aceste efecte vor fi amplificate atunci când EGOS, în 2009, și GALILEO, în 2013, vor deveni operaționale. Acestea formează puntea de trecere dintre infrastructura fizică și vehiculele din ce în ce mai inteligente care o utilizează. Dar, cel mai important, STI sunt, de asemenea, esențiale pentru atingerea obiectivelor strategice ale Comunității în domeniul transporturilor și dincolo de acestea, în domeniul siguranței (utilizatori mai informați și mai bine sprijiniți), securitate (urmărire, identificare), eficiența operațiunilor, abordarea congestiei (managementul eficace al cererii și echilibrul intermodal al rețelei prin tarificare, implementarea prevederilor legislative), lupta împotriva schimbărilor climatice (eficiență energetică, conducere ecologică, coridoare verzi și un transport co-modal european mai eficient și mai eficace prin programele e-freight și e-maritime). În sectorul aerian, de exemplu, o abordare de tip sistem de rețele europene este esențială atunci când se dorește îndeplinirea sarcinilor legate de performanțele de trafic sustenabil din punct de vedere al mediului.
Dat fiind costul lor relativ scăzut prin comparație cu construirea de infrastructură fizică și posibilitatea de combinare și optimizare a investițiilor din sectorul privat și din cel public, beneficiile sociale și randamentul investițiilor pe care le oferă sunt considerabile, cu condiția ca desfășurarea să fie concertată, transsectorială și comună întregii Europe.
Q6 Cum pot STI, ca parte a TEN-T, să eficientizeze funcționarea sistemului de transport? Cum se pot traduce investițiile în Galileo și EGNOS în creșterea eficienței și în atingerea unui echilibru optim al cererii de transport? Cum pot STI contribui la dezvoltarea unei rețele TEN-T multimodale? Cum pot fi extinse oportunitățile existente în contextul finanțării TEN-T în vederea sprijinirii planului european de desfășurare ERTMS pe perioada următoare din perspectiva financiară?
[NUME_REDACTAT] de transport, inclusiv STI și sectorul vehiculelor au un potențial de inovare semnificativ, astfel că limitele tradiționale dintre infrastructură și vehicule ar putea să se deplaseze. În ceea ce privește dezvoltarea TEN-T pe parcursul deceniilor următoare, se pune întrebarea cu privire la modul în care infrastructura va trebui să se adapteze la noile generații de STI și de vehicule (de exemplu implicațiile vehiculelor inteligente asupra infrastructurii) și care ar putea fi consecințele inovării în domeniul infrastructurii asupra materialului rulant>
Utilizarea în transporturi a noilor forme de energie ar putea de asemenea să impună adaptarea infrastructurii (de exemplu în ceea ce privește stațiile de alimentare). Cele mai recente cercetări cu privire la vehiculele electrice și hibride sunt încurajatoare, datorită posibilității de a deplasa problema emisiilor de CO2 de la vehicule la centralele electrice, unde poate fi tratată mai eficace. Pe termen lung, tehnologiile pe bază de hidrogen ar putea fi foarte utile în domeniul aviației și al navigației.
În afară de inovarea tehnologică, obiectivul asigurării celei mai eficiente utilizări a infrastructurii poate impune, de asemenea, inovarea organizațională.
Q7 Deplasarea limitelor dintre infrastructură și vehicule sau dintre furnizarea de infrastructură și modul în care aceasta este folosită impune extinderea conceptului de proiect de interes comun (în materie de infrastructură)? Dacă da, cum ar trebui definit acest concept?
O „rețea TEN-T centrală”?
În vederea transformării TEN-T într-o bază eficace pentru toate obiectivele pertinente ale politicii din domeniul transporturilor și pentru a sublinia, astfel, valoarea sa adăugată ca parte integrantă a politicii comune în domeniul transporturilor, diferiții „piloni” menționați anterior ar putea fi combinați astfel încât să formeze o rețea TEN-T centrală. O astfel de rețea ar putea include atât o rețea prioritară, cât și un pilon conceptual, reflectând astfel nevoia de flexibilitate și de orientare către piață. Rețeaua ar putea evolua în timp, asigurând integrarea optimală a întregii infrastructurii (a infrastructurii fizice și a celei inteligente) și interconectarea modurilor și ar putea funcționa ca un vector al inovării, atât din punct de vedere tehnologic, cât și organizațional. Totodată, această rețea ar putea deveni baza pentru desfășurarea unor diferite abordări inovatoare, de exemplu în materie de tarificare a transportului. În centrul eforturilor comunitare aferente politicii TEN-T s-ar putea, deci, afla, o rețea centrală cu obiective europene clare și cu priorități dintre cele mai înalte din domeniul transportului și al altor politici comunitare (piața internă, coeziune, dezvoltare durabilă/schimbări climatice etc.).
Q8 Este „fezabilă” această rețea centrală la nivelul Comunității și care ar fi avantajele și dezavantajele ei? Ce metode ar trebui aplicate pentru definirea ei?
12.3.2. Nivelul de implementare
Politica TEN-T va fi credibilă pentru cetățeanul european numai dacă opțiunile de planificare sunt în acord cu capacitatea de implementare. Opțiunea de planificarea aleasă și instrumentele pentru implementarea acesteia trebuie, așadar, să se potrivească.
Finanțarea globală a proiectelor de interes comun prevăzute în planurile TEN-T
În pofida eforturile de creștere semnificativă a eficienței utilizării infrastructurii și de a răspunde cererii în modul cel mai eficient și mai sustenabil posibil, finalizarea TEN-T rămâne un efort financiar major.
Dacă se alege opțiunea rețelei globale, implicațiile financiare pentru finalizarea ei ar fi imense. În forma lor actuală, instrumentele financiare comunitare nu au fost în măsură să conducă la finalizarea la timp a proiectelor implicate. Pentru ca, în pofida acestor dificultăți, Comunitatea să poată garanta că orice decizie viitoare a [NUME_REDACTAT] și a Consiliului în materie este implementată în mod corespunzător, statele membre trebuie să asigure ele însele finalizarea celei mai mari părți din proiectele vizate. Date fiind întârzierile din trecut în finalizarea lucrărilor la această rețea, ar putea fi necesar ca statele membre să fie constrânse să își asume o responsabilitate mai mare. „Funcția de acces” a TEN-T, prevăzută în tratat, ar putea intra integral în responsabilitatea statelor membre.
Proiectele incluse în rețeaua centrală – care ar urma să fie mai puțin extinsă decât rețeaua globală și să fie concentrată pe elemente cruciale pentru atingerea obiectivelor strategice ale TEN-T– ar avea, de asemenea, un cost ridicat. Cu toate acestea, fiecare proiect de interes comun ar trebui să fie bine justificat de obiectivele comunitare consacrate și să contribuie la raționalizarea costului estimat global al implementării TEN-T.
Planificarea TEN-T trebuie să permită o estimare cât mai corectă a costurilor rețelei în ansamblu. Obiectivele de implementare și estimările de costuri din orientările TEN-T, care sunt făcute, de regulă, pe un orizont de timp de 15-20 de ani, ar putea fi repartizate pe perspective de termen scurt, mediu și lung. Aceasta ar putea oferi o bază solidă pentru discuțiile privind finanțarea rețelei TEN-T în ansamblu, în care statele membre, instrumentele de finanțare comunitare și [NUME_REDACTAT] de Investiții vor continua să joace roluri esențiale. De asemenea, dat fiind faptul că proiectele cele mai mari din TEN-T sunt, prin natura lor, proiecte pe termen lung, este important să se privească dincolo de perspectivele financiare ale Comunității în scopul de a oferi investitorilor o certitudine mai mare pe întreaga perioadă de implementare a proiectelor.
Implementarea TEN-T a fost marcată până în prezent de creșteri enorme ale costurilor. Acestea au fost determinate de condițiile geologice dificile, de soluțiile tehnice dificile, de modificările traseelor la presiunea opiniei publice, de incertitudinea inițială cu privire la standardele privind capacitățile, de măsurile destinate asigurării conformității cu legislația de mediu sau de măsurile proactive în materie de mediu, de întârzierile în implementare și de diferite alte probleme. Dacă standardele de capacitate ale TEN-T se stabilesc la nivelul planificării, acest lucru ar putea reduce incertitudinile. Asistența proactivă din partea Comisiei, în virtutea rolului său de coordonare, s-ar putea axa pe diferitele probleme și ar putea promova schimbul de bune practici, crescând astfel validitatea estimărilor și facilitând implementarea proiectelor.
Gama largă de tipuri de proiecte implicate în dezvoltarea TEN-T impune găsirea de diferite soluții de finanțare. În condițiile unei orientări către piață în sectorul transporturilor și ale eforturilor în direcția optimizării infrastructurii, ar trebui să apară un număr tot mai mare de proiecte capabile să se autofinanțeze integral. Implementarea legislației comunitare privind tarificarea utilizării infrastructurii și internalizarea costurilor externe ar trebui să ofere statelor membre posibilități suplimentare pentru o mai bună gestionare a capacităților disponibile și optimizarea sistemului de transport, precum și pentru finanțarea de noi infrastructuri și tehnologii. De asemenea, ar putea fi sporit rolul finanțării private în generarea de proiecte, acolo unde este cazul. Acolo unde se preconizează obținerea de avantaje în materie de eficiență, ar trebui dezvoltate în continuare instrumentele comunitare de sprijinire a parteneriatelor public-privat. Se așteaptă ca recent creatul [NUME_REDACTAT] de Expertiză pentru [NUME_REDACTAT]-Privat să contribuie pe viitor la diseminarea experienței și la încurajarea dezvoltării pe scară mai largă a schemelor de parteneriat public-privat.
Q9 Cum s-ar putea stabili nevoile financiare ale TEN-T în ansamblul său – pe termen scurt, mediu și lung? Ce formă de finanțare – publică sau privată, comunitară sau națională – se potrivește cel mai bine fiecărui aspect în parte din dezvoltarea TEN-T?
Q10 Ce sprijin poate fi acordat statelor membre pentru a le ajuta să finanțeze și să realizeze proiecte aflate în responsablitatea lor? Ar trebui încurajată implicarea mai mare a sectorului privat în furnizarea de infrastructură? În caz afirmativ, în ce mod?
Instrumente comunitare financiare de sprijinire a implementării TEN-T
Granturile, în special de la linia bugetară TEN-T și de la [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT], joacă un rol esențial atât în pregătirea proiectelor, cât și în implementarea acestora. Se alocă granturi pentru studii (de la studii de fezabilitate până la studii tehnice și de mediu exhaustive și la explorări geologice costisitoare), contribuind astfel la contracararea dificultăților cu care se confruntă proiectele în stadiile inițiale, și pentru fazele de execuție a lucrărilor. Un aspect esențial de avut în vedere pe viitor în ceea ce privește implementarea politicii TEN-T este raționalizarea alocării granturilor și asocierea acesteia cu valoarea adăugată europeană a proiectelor astfel încât să se asigure cel mai bun randament de cheltuire a banilor comunitari.
Toate proiectele de interes comun ar putea, așadar, să facă obiectul unei analize armonizate cost-beneficii care să stabilească valoarea adăugată europeană a acestora. Analiza ar trebui să cuprindă atât costurile externe, cât și beneficiile din punct de vedere al rețelei sau coeziunii și să ia în considerare asimetriile geografice dintre beneficii și costurile financiare ale investițiilor (un stat membru se poate confrunta, de exemplu, cu costuri deosebit de ridicate de implementare a unui proiect pe teritoriul său, în timp ce un alt stat membru poate obține beneficii disproporționate din această investiție). Aceasta ar permite alocarea granturilor de la bugetul comunitar de o manieră corectă și obiectivă, limitată la proiecte cu valoare adăugată europeană confirmată.
Mai mult, pentru a obține rezultate maxime din finanțarea comunitară pentru obiectivele TEN-T, este nevoie de o mai bună coordonare a gestionării resurselor bugetare disponibile (bugetul TEN-T, Fondul de Coeziune, FEDR și împrumuturile de la BEI).
Pe lângă acordarea de granturi, alte instrumente precum instrumentul de garantare a creditelor, introdus în 2007 și mecanismul de partajare a riscurilor (inițiativă pilot în materie de aport de capital în cadrul bugetului TEN-T) reprezintă modalități inovatoare și promițătoare de sprijinire a proiectelor TEN-T.
De asemenea, s-ar putea avea în vedere diversificarea portofoliului de instrumente disponibile, în scopul creșterii randamentului de utilizare a sprijinului financiar comunitar, pentru a se calibra finanțarea la necesitățile specifice ale unui anumit proiect și pentru a se structura mai eficient proiectele. Instrumentele inovatoare ar putea include și euroobligațiuni.
Q11 Care sunt punctele forte și punctele slabe ale instrumentelor financiare comunitare actuale și dacă sunt necesare noi instrumente (inclusiv „instrumente inovatoare”? Cum ar putea fi raționalizată utilizarea combinată a fondurilor din diferite surse comunitare pentru a sprijini implementarea TEN-T?
Instrumente comunitare nefinanciare de sprijinire a implementării TEN-T
Coordonare – coordonatorii europeni și „coordonarea coridoarelor”
Coordonatorii europeni, desemnați de Comisie pentru a ajuta la pregătirea și implementarea anumitor proiecte, s-au dovedit a fi eficace într-o serie de privințe.
Rolul lor ar putea fi extins pentru a contribui la stimularea implementării mai multor proiecte majore TEN-T (în combinație cu finanțarea clar orientată prin instrumentele financiare comunitare).
Tronsoanele transfrontaliere critice ar trebui, desigur, să-și mențină importanța în acest sens, ceea ce ar consolida proiectul în ansamblu.
Coordonarea ar putea juca un rol vital în orice abordare care presupune o rețea centrală. În afară de coordonarea „tradițională” a proiectelor prioritare de către coordonatorii europeni, proiectele „pornite de la bază” și orientate către interesele mediului de afaceri – precum transportul feroviar de marfă și „coridoarele verzi” – impun în mod clar o coordonare transfrontalieră solidă.
Acest fel de abordare de „coordonare per coridor” necesită implicarea tuturor părților interesate – furnizori de infrastructură, operatori, utilizatori și autorități locale și regionale – dacă se dorește elaborarea de soluții atât acceptabile pentru toți, cât și fezabile din punct de vedere tehnic, economic și financiar.
Pentru ca aceste soluții să fie sustenabile, ele trebuie să includă toate componentele relevante de infrastructură (de exemplu, în cazul coridoarelor feroviare: strangulările de trafic care trebuie eliminate, terminale intermodale, legături cu porturile, echipamente ERTMS și STI). În contextul finanțării comunitare, astfel de proiecte ar putea fi tratate ca fiind un nou tip de „proiecte europene” și abordate ca întreg, în loc să beneficieze de sprijin fragmentat.
Abordarea per coridor ar putea acoperi atât coridoare în cazul în care implicațiile în materie de infrastructură sunt relativ mici, dar în cazul cărora se pot obține beneficii semnificative pe termen scurt cât și, respectiv, coridoare care implică proiecte critice pe termen lung, precum proiecte transalpine și transpirineene.
În cazurile din urmă, abordarea poate implica soluții intermediare de infrastructură, contribuind astfel la îmbunătățirea economiei întregului proiect.
Metoda deschisă de coordonare
Aplicarea metodei deschise de coordonare (MDC) la TEN-T ar putea contribui la crearea unui cadru de lucru comun pentru Comisie, Agenția executivă TEN-T și statele membre și ar putea să furnizeze o bază comună de cunoștințe pentru rețeaua TEN-T.
Dacă MDC se implementează prin intermediul TENtec [NUME_REDACTAT] și al portalului acestuia, acest lucru va permite principalelor grupe de utilizatori să aibă acces la baza de date TENtec și la hărțile SIG conținând date TEN-T, pe care pot să le actualizeze. Permiterea accesului public (de exemplu la rapoarte și la hărți cu informații privind rețeaua) ar putea constitui un instrument de comunicare util pentru furnizarea de informații cu privire la activitatea Comisiei legată de TEN-T.
Este important să se furnizeze informații cu privire la dezvoltarea de ansamblu a politicii TEN-T într-un mod mai sistematic și mai exhaustiv, pentru ca astfel cetățenii europeni să devină conștienți de beneficiile pe care această politică le aduce.
Evaluarea comparativă poate fi de asemenea o modalitate de convingere a statelor membre să investească în TEN-T.
Instituirea de standarde de performanță poate, de exemplu, să ajute la determinarea capacității fiecărei țări în privința diferitelor tipuri de infrastructură și să servească drept bază pentru optimizarea utilizării infrastructurii și identificarea strangulărilor de trafic.
O experiență pozitivă în acest sens există deja în privința managementului traficului aerian, deși s-a dovedit foarte dificil să se determine capacitatea infrastructurii în sectorul feroviar.
Schimbul de bune practici deschide o serie de oportunități pentru facilitarea implementării proiectelor – în ceea ce privește managementul proiectelor majore, al abordărilor de tip parteneriat public-privat și examinarea aspectelor de mediu în proiectarea infrastructurii.
Q12 Cum ar putea fi îmbunătățite instrumentele nefinanciare existente și ce noi instrumente ar putea fi introduse?
12.4. Opțiuni posibile pentru continuarea dezvoltării TEN-T
Pe baza argumentelor prezentate la punctul 12. 3, Comisia consideră posibile trei opțiuni pentru dezvoltarea în continuare a TEN-T:
Menținerea structurii curente în dublu nivel, constând în rețeaua globală și proiectele prioritare (neconectate)
Reducerea TEN-T la un nivel unic (proiecte prioritare, posibil conectate într-o rețea prioritară)
Structură de tip dublu nivel, constând dintr-o rețea globală și o rețea centrală, cuprinzând o rețea prioritară definită geografic și un pilon conceptual care să permită integrarea diferitelor aspecte legate de politica de transport și de infrastructura de transporturi.
Tabelul 1 prezintă avantajele și dezavantajele acestor trei opțiuni.
Q13 Care dintre aceste opțiuni este cea mai potrivită și din ce motive?
TABEL 1
Opțiuni structurale pentru definirea TEN-T
OPȚIUNEA 1: Dublu nivel: rețea globală și proiecte prioritare (structura actuală)
Descriere:
Nivelul 1: Rețeaua globală (scheme modale și sisteme de management al traficului astfel cum apar în orientările TEN-T actuale) păstrată în forma sa actuală
Nivelul 2: Abordarea proiectelor prioritare menținută în forma actuală.
Examinarea și posibila revizuire a prevederilor articolelor 22 și 23 alineatul (3) din orientările TEN-T actuale
Rețeaua globală și abordarea proiectelor prioritare ar putea fi revizuite ca parte a revizuirii orientărilor pe baza rapoartelor bienale de implementare.
Progresele în ceea ce privește proiectele prioritare vor face obiectul unui raport în 2010; după caz, s-ar putea propune modificarea listei de proiecte.
Avantaje/dezavantaje preconizate care trebuie avute în vedere:
Avantaje:
Nivelul 1: „vehicul” important pentru diferite obiective ale politicii în domeniul transporturilor (implementarea legislației în domeniul interoperabilității, siguranței etc) și, probabil, în viitor, pentru noile tehnologii, tarificarea infrastructurii, etc. Asigură, de asemenea, funcția de acces pentru regiuni.
Nivelul 2: „partea vizibilă” a politicii TEN-T: face obiectul sprijinului financiar comunitar concentrat și al inițiativelor de coordonare din partea Comisiei. Rezultate măsurabile cu efecte vizibile în ceea ce privește obiectivele pieței interne, de coeziune și de transport sustenabil.
[NUME_REDACTAT] 1: la nivel comunitar, nu există mijloace de garantare a implementării complete și la timp a proiectelor.
Nivelul 2: efectul de rețea la nivel european nu este optimizat.
OPȚIUNEA 2: Nivel unic: Proiecte prioritare – eventual în formă extinsă
Descriere:
Nivel unic: Proiectele prioritare în forma actuală (modificată, dacă este cazul), completate de necesitățile prioritare de infrastructură decurgând din cerințele diferitelor servicii de transport. Proiectele prioritare ar putea fi, eventual, conectate și modificate, după caz, într-o rețea prioritară.
Avantaje/dezavantaje preconizate care trebuie avute în vedere:
Avantaje:
Permite concentrarea instrumentelor comunitare pe marile priorități, oferind perspective mai bune pentru finalizarea rețelei în intervalul de timp preconizat. Vizibilitate și credibilitate ridicată a politicii comunitare.
Dezavantaje:
Rețeaua globală, cu funcțiile sale în materie de politică de transporturi și de acces pentru regiuni, dispare datorită lipsei de mijloace pentru asigurarea implementării corespunzătoare.
OPȚIUNEA 3: Dublu nivel: rețea globală și „rețea centrală”
Descriere:
Nivelul 1: Rețeaua globală (scheme modale și sisteme de management al traficului astfel cum apar în orientările TEN-T actuale) păstrată în forma sa actuală
Nivelul 2: „Rețeaua centrală” constând din:
a) un „pilon geografic” (definit în termeni geografici concreți) Aceasta include o „rețea prioritară” (pornind de la abordarea actuală pe bază de proiecte prioritare) care unește și extinde după necesități axele majore transnaționale, nodurile importante care sunt puncte de conectare intermodale (porturi, aeroporturi, terminale de marfă, etc.) și acțiunile europene majore din domeniul STI;
b) un „pilon conceptual” care oferă, în timp, baza pentru identificarea proiectelor, coridoarelor și elementelor de rețea; bazat pe necesitățile de servicii pe termen scurt, mediu și lung; orientat puternic către nevoile mediului de afaceri. Acest pilon se definește prin caracteristici teoretice cum ar fi obiective, criterii, etc., și oferă baza pentru identificarea proiectelor în condiții de transparență și obiectivitate (de asemenea, ca bază pentru finanțarea comunitară).
Avantaje/dezavantaje preconizate care trebuie avute în vedere
Avantaje:
Nivelul 1: după cum s-a prezentat la opțiunea (1).
Nivelul 2: Are un potențial mai mare de obținere a unor veritabile efecte de rețea și, în consecință, de a contribui la menținerea angajamentului statelor membre în privința finalizării rețelei. De asemenea, oferă o bază de referință pentru politicile de transport, viitoarele inovații (utilizarea eficientă a infrastructurii, co-modalitate, logistică, noi tehnologii, etc.) și pentru obiectivele de reducere a emisiilor.
În ansamblu: Permite concentrarea instrumentelor comunitare (financiare și de coordonare) asupra finalizării rețelei: amplifică eficacitatea, vizibilitatea și credibilitatea politicii. Creează o bază solidă pentru negocierea bugetului comunitar pentru perioada 2014-2020.
Dezavantaje:
Nivelul 1: Lipsa mijloacelor pentru asigurarea implementării complete și la timp, în condiții de asigurare unor funcții importante în materie de politică de transporturi și de acces la rețea.
Nivelul 2: introducerea unor factori de „incertitudine” în planificarea TEN-T, definită pe bază de obiective și criterii, și nu de proiecte concrete.
12.4.1. Sugestii privind reforma politicii trans-europene de transport
La chestionarul CE din CARTEA VERDE au fost transmise următoarele propuneri
Q1 Considerați că această evaluare a Comisiei cu privire la dezvoltarea TEN-T până în prezent ar trebui să includă și alți factori?
1. Evaluarea ar trebui să cuprindă:
menținerea nivelului rețelei globale cu includerea „factorului de coeziune economică și socială”
cuantificarea factorului de coeziune economică și socială care să determine volumul aportului instrumentelor financiare;
factorul de coeziune economică și socială să fie criteriul cel mai important în prioritizarea implementării proiectelor.
Q2 Ce alte argumente mai sunt pentru sau împotriva menținerii rețelei globale și cum ar putea fi contracarate dezavantajele specifice fiecăreia dintre abordări?
2 .Ca argument pentru menținerea rețelei globale este introducerea „rețelei prioritare” definită ca fiind alcătuită din rețelele naționale de căi navigabile interconectate.
Q3 Ar fi acest tip abordare pe baza rețelei prioritare mai bună decât actuala abordare bazată pe proiecte prioritare? Dacă nu, de ce și care ar fi principalele puncte forte ale acesteia din urmă? Dacă da, ce (alte) beneficii ar putea aduce și cum ar trebui dezvoltată?
3. Abordarea pe baza rețelei prioritare poate fi mai bună decât abordarea bazată pe proiecte prioritare în condițiile definirii conceptului de terminal intermodal standard, cu descrierea sistemelor tehnologice de operare, nivelul minim de dotare și capacitatea minimă de operare. Definirea noțiunii de terminal intermodal standard ar permite analiza gradului de utilizare a capacităților infrastructurii, evoluția nevoilor de infrastructură precum și creșterea pieței.
Q4 Ar corespunde acest tip de abordare flexibilă în materie de identificare a proiectelor de interes comun unei politici care, în mod tradițional, se bazează în mare măsură pe deciziile individuale ale statelor membre în materie de investiții în infrastructură? Ce alte avantaje și dezavantaje ar putea avea această abordare și cum ar putea fi reflectată cel mai bine în planificarea la nivel comunitar?
4. Abordarea flexibilă ar avea avantajul tratării problemelor specifice ale transportului de călători și ale transporturilor de mărfuri, infrastructurii modurilor de transport, distribuția mărfurilor prin aeroporturi, porturi, utilizarea cu prioritate a transportului pe apă și utilizarea STI.
Q5 Cum ar putea fi cel mai bine luate în considerare aspectele descrise anterior în cadrul global al viitoarelor dezvoltări ale politicii TEN-T? Ce alte aspecte ar trebui luate în considerare?
5. Sistemele inteligente de transport pot oferi soluții asupra tuturor aspectelor din cadrul global al dezvoltării rețelei TEN-T.
Q6 Cum pot STI, ca parte a TEN-T, să eficientizeze funcționarea sistemului de transport? Cum se pot traduce investițiile în Galileo și EGNOS în creșterea eficienței și în atingerea unui echilibru optim al cererii de transport? Cum pot STI contribui la dezvoltarea unei rețele TEN-T multimodale? Cum pot fi extinse oportunitățile existente în contextul finanțării TEN-T în vederea sprijinirii planului european de desfășurare ERTMS pe perioada următoare din perspectiva financiară?
6. STI pot oferi soluții în plan inovator asupra infrastructurilor de transport, vehiculelor, tehnologiilor de transport precum și asupra noilor tehnologii de conversie a energiei
Q7 Deplasarea limitelor dintre infrastructură și vehicule sau dintre furnizarea de infrastructură și modul în care aceasta este folosită impune extinderea conceptului de proiect de interes comun (în materie de infrastructură)? Dacă da, cum ar trebui definit acest concept?
7. Proiectul de interes comun ar trebui să fie rețeaua centrală TEN-T care trebuie să se identifice cu rețeaua europeană de căi navigabile și care să includă și „short sea shipping”.
Q8 Este „fezabilă” această rețea centrală la nivelul Comunității și care ar fi avantajele și dezavantajele ei? Ce metode ar trebui aplicate pentru definirea ei?
8. Un asemenea tip de rețea este fezabilă. Pe această rețea pot circula vehicule ale fiecărui mod de transport. Finanțarea proiectelor incluse în rețeaua centrală ar avea un cost ridicat dar cheltuielile de întreținere, exploatare și reparații vor fi mai mici comparativ cu rețelele de transport feroviar sau rutier.
Q9 Cum s-ar putea stabili nevoile financiare ale TEN-T în ansamblul său – pe termen scurt, mediu și lung? Ce formă de finanțare – publică sau privată, comunitară sau națională – se potrivește cel mai bine fiecărui aspect în parte din dezvoltarea TEN-T?
9. Nevoile financiare ale TEN-T s-ar putea stabili după factorul de coeziune economică și socială utilizându-se forma comunitară de finanțare alături de finanțările private.
Q10 Ce sprijin poate fi acordat statelor membre pentru a le ajuta să finanțeze și să realizeze proiecte aflate în responsablitatea lor? Ar trebui încurajată implicarea mai mare a sectorului privat în furnizarea de infrastructură? În caz afirmativ, în ce mod?
10. Sprijin prin fondurile UE, fondurile de coeziune și FEDR și acceptarea tuturor ofertelor de finanțare private.
Q11 Care sunt punctele forte și punctele slabe ale instrumentelor financiare comunitare actuale și dacă sunt necesare noi instrumente (inclusiv „instrumente inovatoare”? Cum ar putea fi raționalizată utilizarea combinată a fondurilor din diferite surse comunitare pentru a sprijini implementarea TEN-T?
11. Alocarea poate fi făcută pentru armonizarea infrastructurii în funcție de sporirea coeziunii economice și sociale. Finanțarea pe proiecte poate fi făcută pe criterii discutabile.
Q12 Cum ar putea fi îmbunătățite instrumentele nefinanciare existente și ce noi instrumente ar putea fi introduse?
12. Definirea instrumentelor nefinanciare care sa fie înscrise în Programul de guvernare al fiecărui stat membru UE. De asemeni este necesară identificarea unor soluții inovatoare de finanțare.
Q13 Care dintre aceste opțiuni este cea mai potrivită și din ce motive?
13. Opțiunea nr. 3
Dublu nivel rețea globală și rețea centrală
Nivelul 2 Rețeaua centrală ca fiind o reuniune între „pilon geografic” și „pilonul conceptual”.
Din analiza avantaje/dezavantaje se constată un cumul de avantaje față de dezavantajele induse ceea ce recomandă alegerea acestei opțiuni.
13. CONTRIBUȚII PERSONALE ȘI DIRECȚII VIITOARE DE CERCETARE
Contribuțiile personale din cadrul lucrării „ANALIZA STRATEGIEI GUVERNAMENTALE PRIVIND DEZVOLTAREA TRANSPORTULUI INTERMODAL INTERN” sunt următoarele:
Constatări și propuneri, din subcapitolul 8.5. Concluzii și tendințe, capitolul 8. ANALIZA SWOT A TRANSPORTULUI INTERMODAL ÎN ROMÂNIA
Capitolul 9 STRATEGIE PRIVIND TRANSPORTUL INTERMODAL ÎN ROMÂNIA-Conținut cadru
din considerentul că pentru realizarea dezideratului de compatibilitate cu mediul înconjurător a transportului intermodal, strategia de protecția mediului se poate obține printr-o reuniune a strategiilor pentru fiecare mod de transport în parte ,drept pentru care a fost elaborat capitolul 10. STRATEGIE ȘI PROGRAM SECTORIAL DE GESTIONARE A DEȘEURILOR PROVENITE DIN ACTIVITATEA DE TRANSPORT NAVAL ȘI EXPLOATARE PORTUARĂ, PARTE INTEGRANTĂ A ACTIVITĂȚII DE TRANSPORT INTERMODAL.
Pe baza acestei strategii a fost elaborat Studiul de fezabilitate privind gestionarea deșeurilor pe Dunăre și in terminalele specializate. La această dată are loc analiza studiului de fezabilitate în vederea accesării unor fonduri U.E:
– subcapitolul 12.4.1. Sugestii privind reforma politicii trans-europene de transport
Raspunsurile la chestionarul U.E. au fost transmise la [NUME_REDACTAT] [NUME_REDACTAT] și [NUME_REDACTAT] din [NUME_REDACTAT] și infrastructurii.
Ca direcții viitoare de cercetare se propun următoarele
Noțiuni novatoare
– introducerea în arhitectura rețelei TEN T a noțiunii teoretice de hexagon intermodal care este capabil să creeze rețeaua de tip fagure cu rol în amenajarea teritoriului
– hexagon intermodal-pilon geografic avănd în interior capacități de producție la un anumit nivel tehnologic capabil să exporte sau să importe bunuri. Aceste bunuri vor circula în punctele de intersecție ale laturilor hexagonului așa –zisele ,puncte nodale
– rețeaua centrală să fie considerată ca rețea prioritară și care să fie constituită din rețelele naționale de căi navigabile interconectate cu rețelele de căi navigabile ele fiecărui stat membru UE inclusiv cu autostrazile maritime short sea shipping
– introducerea noțiunii de factor de coeziune economică și socială FctCES
– definirea FctCES și cuantificarea acestuia
-valoarea FctCES să determine prioritizarea proiectelor la nivel UE
Totodată se propune tratarea în continuare a următoarelor teme
CONSIDERAȚII TEORETICE PRIVIND DEZVOLTAREA REȚELEI DE TRANSPORT INTERMODAL
HEXAGONUL INTERMODAL ÎNTR-O REȚEA DE TIP FAGURE. UTILITATEA ACESTORA ÎN PLANUL DE AMENAJARE A TERITORIULUI
REȚEAUA GLOBALĂ
RELAȚIA DE IDENTITATE ÎNTRE REȚEAUA CENTRALĂ ȘI REȚEAUA PRIORITARĂ
CĂILE NAVIGABILE INTERIOARE ȘI AUTOSTRĂZILE MARITIME (SHORT SEA SHYIPING-SSS)
FACTORUL DE COEZIUNE ECONOMICĂ ȘI SOCIALĂ (FCES). INDICATORI DE DEZVOLTARE
BIBLIOGRAFIE
1. [NUME_REDACTAT], „Transporturi și expediții internaționale”, [NUME_REDACTAT], București, 1995;
2.Beziris A. ș. a. „Teoria și tehnica transportului maritim”, vol.I și II, Editura didactică și pedagogică, București, 1977
3.[NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], „Transporturi expediții internaționale”, [NUME_REDACTAT], București, 1995;
4. Cenat C., Muscalu E., „Managementul serviciilor în transporturi”, [NUME_REDACTAT] „L. Blaga”, Sibiu, 2000
5.Cuncev, I., „Rolul industriei în promovarea transportului maritim”, Revista transporturilor și telecomunicațiilor, nr. 4-1989
6. [NUME_REDACTAT], „Managementul resurselor umane”, Ed. Fundației univ.”Dunării de Jos” din Galați, 2006;
7.[NUME_REDACTAT].,Pruteanu O., Gavrilaș I. „Tehnologia construcțiilor de mașini”, Editura didactică și pedagogică, București,1983
8. Forrester, J., W. „Principiile sistemelor”, Editura tehnică, București, 1979
9. Freidzon, J.R. „Acționarea electrică a mecanismelor navale”, Editura tehnică, București, 1979
10. [NUME_REDACTAT], „Managementul transporturilor”, [NUME_REDACTAT], București, 2001;
11.Ignat, Șt., Iurașcu, Gh., „Îndrumător pentru siguranța navigației pe Dunărea maritimă și fluvială”, Editura tehnică, București, 1980
12. Juran M. J., Godfrei A., B.,”Manualul calității Juran”, Editura SRAC, 2004;
13.Michael H. Zack, „Knowledge and strategy”, Butterworth-Heinemann,1999
14.[NUME_REDACTAT]-Chermin,,Wim J. Nijhof,”Factors influicing, knowledge creation and inovation in an organization Journal of european industrial training”.vol. 29 no.2, 2005
15. [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT], „Choosing your knowledge management strategy,Journal of knowledge mangement practice”,June 2003
16.[NUME_REDACTAT], „O nouă orientare în managementul calității: șapte instrumente noi”, [NUME_REDACTAT], București, 1993;
17. [NUME_REDACTAT], [NUME_REDACTAT],” Rețele neuronale”, [NUME_REDACTAT] Rom, București 2004
18.Nicolai M., „Managementul calității proceselor – partea a doua”, Ed. Fundației univ.”Dunării de Jos” din Galați, 2003;
19. Olaru M, „ Managementul calității”, Ed. Economică, București, 1995;
20.[NUME_REDACTAT] W., „Costurile calității”, [NUME_REDACTAT], București, 1998;
21. Robert M. Greant, „Contemporary strategy analysis, Blackwell publishing”, 2005
22.Sajjad M. Jasimuddin, Jonathan H. Klein „The paradox of using tacit and axplicit knowledge, Management decision”, vol.43.no.1 2005
23.Totolici, S., “Managementul calității”, Curs, [NUME_REDACTAT] de [NUME_REDACTAT];
24.*** [NUME_REDACTAT] des Transports, Observatoire des Politiques et des Strategies de Transport en Europe,” [NUME_REDACTAT]”, iunie ,2005
25.*** [NUME_REDACTAT].” [NUME_REDACTAT] de Dezvoltare 2007-2013”
26.***[NUME_REDACTAT]. [NUME_REDACTAT].” Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007-2013 și 2020,2030”
27.*** „[NUME_REDACTAT] Manual”, UNCTAD, Geneva, 1993;
28.*** SR ISO 8402:1995, „Managementul calității și asigurarea calității. Vocabular” ;
29.*** SR EN ISO 9000:2005, „Sisteme de management al calității. Principii fundamentale și vocabular”;
30.*** SR EN ISO 9001:2001, „Sisteme de management al calității. Cerințe”;
31.*** SR EN ISO 19011: 2002, „Ghid pentru auditarea sistemelor de management al calității”
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Analiza Strategiei Guvernamentale Privind Dezvoltarea Transportului Intermodal Intern (ID: 1171)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.