Importanța Expertizei ÎN Materia Accidentelor Rutiere

UNIVERSITATEA CREȘTINĂ DIMITRIE CANTEMIR

Facultatea de Drept

IMPORTANȚA EXPERTIZEI ÎN MATERIA ACCIDENTELOR RUTIERE

Profesor coordonator Masterand

Lect. Univ. Dr. Grigore Nicolae Labo Potra Mihaela Anca

Cluj Napoca

~2016~

Cuprins

Aspecte introductive

Importanța cercetării criminalistice a accidentelor rutiere a fost subliniată în practică prin consecințele pe care le generează constatările criminalistice în astfel de cauze. Dezvoltarea transporturilor rutiere și creșterea accelerată a parcului auto au generat intensificarea preocupărilor privind siguranta circulației pe drumurile publice. Aceste preocupări vin atât din partea transportatorilor și a producătorilor de autovehicule, cât și din partea legiuitorului și a autorităților statului investite cu prerogativa aplicării legislației în materie rutieră.

În prezent, legislația rutieră nu oferă o definiție a notiunii de accidente rutiere, lăsând această sarcină în seama practicii care se dezvoltă în materie. Putem spune că accidentul rutier reprezintă un eveniment desfășurat pe drumurile publice, intamplator si neprevazut, care duce la avarierea unui vehicul sau la rănirea ori chiar decesul uneia sau mai multor persoane. De subliniat este faptul că în cadrul accidentului rutier sunt implicați 2 factori esențiali respectiv autovehiculul și ființa umană. Acest din urmă subiect poate avea multiple calități respectiv conducător auto, pieton pasager, biciclist și altele.

Potrivit unei definiții doctrinare, prin accident de circulație, în general se înțelege un eveniment întâmplător, survenit în procesul rutier, care constă în tamponarea, acroșarea altor vehicule ori obstacole materiale, răsturnarea, căderea încărcăturii și în orice altă asemenea modalitate, cu consecința decesului, vătămării integrității coproprale ori sănătății uneia sau mai multor persoane, prejudicierii materiale a persoanelor fizice ori juridice, sau perturbării traficului rutier.

Din punct de vedere criminalistic, prin locul accidentului se înțelege suprafața pe care s-a consumat evenimentul rutier cu consecințele arătate și pe care se găsește o varietate de urme materiale relevante pentru accident și pentru stabilirea mecanismului de producere a acestuia.

La momentul redactării prezentei lucrări, sediul materiei se află cuprins în dispozitiile Ordonanței de Urgență a Guvernului numărul 195/ 2002 privind circulația pe drumurile publice, raportat la dispozițiile art. 192 din Codul de procedură penală.

Ne propunem ca în cuprinsul acestei lucrări să abordăm cu precădere tema cercetării la fața locului a accidentelor rutiere însă pentru aceasta vom face câteva precizări cu privire la metodele și tehnicile de cercetare criminalistică folosite în general de investigatori. Totodată, ne propunem să structurăm această lucrare în trei capitole importante, cel dintâi fiind destinat aspectelor teoretice pe care le presupune cercetarea la fața locului, cel de-al doilea va conține o aprofundare a aspectelor care țin de cercetarea la fața locului în cazul accidentelor rutiere, iar cel de-al treilea capitol va constitui un studiu de caz, respectiv o speță în care cercetarea criminalistică în materia accidentelor rutiere a avut un rol relevant în determinarea cauzelor accidentului precum si în determinarea răspunderi persoanelor culpabile pentru producerea respectivului eveniment rutier. De asemenea, în măsura în care vom considera relevant vom face câteva referiri și la alte studii de caz care conțin informații utile pentru descrierea metodelor de cercetare la fața locului în materia circulației rutiere.

În fine, vom face si cateva corelații între știința criminalisticii ce alte ramuri de drept care au tangență cu tema lucrării noastre.

Capitolul 1.

Noțiunea de cercetare la fața locului. Reglementarea, rolul și importanța acesteia în aflarea adevărului.

Noțiuni de bază în materia cercetării la fața locului.

Trebuie subliniat că, de regulă, în cauzele având ca obiect accidentele rutiere, de cele mai multe ori se cercetează cauza din perspectiva săvârșirii unei infracțiuni având forma de vinovăție culpa. Infracțiunile sunt de distrugere, ori infracțiuni împotriva vieții ori integrității persoanei.

În activitatea de stabilire a adevărului, elementele care duc la cunoașterea adevărului, în vederea înfăptuirii actului de justiție, sunt dovezile. Astfel, pentru rezolvarea cauzelor având ca obiect accidentele rutiere, organele judiciare au nevoie de date sau informații care să conducă la concluzia existenței sau inexistenței vreunei infracțiuni, a vinovăției sau nevinovăției făptuitorului, etc.. Datele sau informațiile care ajută la rezolvarea cauzei sunt furnizate prin intermediul probelor. Activitatea prin care se constată faptele care interesează procesul penal se numește probațiune iar organele judiciare se servesc de probe obținute prin mijloacele de probă.

Cercetarea la fața locului este un procedeu de descoperire și ridicare a mijloacelor materiale de probă, care presupune o verificare amanunțită a locului săvârșirii infracțiunii
Cercetarea la fața locului se efectuează atunci când este necesar să se faca constatări cu privire la situația locului săvârsirii infracțiunii, să se descopere și să se fixeze urmele infracțiunii, să se stabilească poziția și starea mijloacelor materiale de probă și împrejurările în care infracțiunea a fost săvârșită.

Cercetarea la fața locului poate fi inițială, când se realizează cu ocazia constatării sau a deplasării initiale la locul infracțiunii și complementară, când are loc ulterior, eventual în mod repetat, ori de câte ori este necesar.

Doctrina de specialitate a subliniat faptul că în contextul creat la nivelul UE privind siguranța circulației rutiere există o preocupare deosebită privind unitatea securității rutiere a Uniunii Europene din perspectiva accidentelor produse sub influența drogurilor. Grupul Pompidou, organism însărcinat cu prevenirea toxicomaniei în cadrul Consiliului Europei, a organizat în cadrul acestuia, la Strasbourg, un seminar pe tema “Circulația rutieră și drogurile”, ocazie cu care președintele Consiliului internațional privind alcoolul, stupefiantele și securitatea circulației a subliniat că “Alcoolul rămâne o problemă gravă de securitate rutieră, însă efectele sale sunt încă o dată sporite atunci când acesta este asociat cu alte droguri”.

În cadrul seminarului s-a concluzionat că abuzul simultan de alcool și droguri agravează pericolele, că acest fenomen are efecte catastrofale, mai ales printre tineri: “În fiecare an, în Europa 2000 de tineri sunt uciși de accidentele de Duminică dimineață, când se întorc de la petrecerile sau ieșirile din seara precedentă”.

Revenind însă la primele măsuri necesare în cadrul activității de investigare, menționăm că în practică, odată cu sesizarea desfășurării unei activități de natură infracțională sau a rezultatelor unei astfel de activități, primele persoane ajunse la fața locului sunt, de regulă, agenți ai poliției sau ai jandarmeriei aflați în executarea sarcinilor de serviciu specifice. În multe cazuri, datorită situării locului săvârșirii infracțiunii sau datorită altor împrejurări, primii ce vin în contact cu locul faptei sunt alte organe sau persoane, precum reprezentanți ai persoanelor juridice de drept privat, membri de familie, diferite categorii de reprezentanți ai autorității publice, etc.

Persoanele, ajunse primele la fața locului, se vor preocupa, în ordinea priorităților, de salvarea vieții victimelor prin apelarea la numărul de urgență 112, paza locului săvârșirii infracțiunii, de protejarea și conservarea urmelor și mijloacelor materiale de probă, activitatea de cercetare la fața locului depinzând, într-o măsură importantă, de modul în care a fost păstrată configurația inițială a locului faptei, de starea urmelor și mijloacelor de probă, create ca urmare a săvârșirii infracțiunii.

Doctrina acceptă că, ulterior săvârșirii infracțiunii, locul pe care urmează să se efectueze cercetarea la fața locului, până la sosirea echipei, este supus unor degradări provocate de intervenția a două categorii de factori: unul de natură obiectivă, altul de natură subiectivă.

Factorii de natură obiectivă, care degradează sau chiar distrug urmele,acționând asupra locului unde s-a săvârșit infracțiunea,sunt cei referitori la condițiile atmosferice-vânt foarte puternic,ploaie,ninsoare,etc-natura anumitor categorii de urme-cum ar putea fi cele olfactive-existența acestora ori oportunitatea de valorificare fiind condiționate de factorul timp.

Locul săvârșirii unei infracțiuni poate fi influențat și de factori de natură subiectivă,care se datorează acțiunii oamenilor.„Valului de curioși” care sunt atrase la locul săvârșirii infracțiunii de ineditul situației sunt de obicei persoane neinteresate. Pe lângă acești curioși dezinteresați mai intervin și persoane interesate-făptuitori sau apropiați ai acestora ,care își focalizează atitudinile pe distrugerea și/sau crerea de urme noi,în mod conștient și artificial pentru a induce în eroare,creînd piste false. Persoane care au calități oficiale pot influența cercetările – superiori din Ministerul Administrației și Internelor, Ministerul de Justiție, alte autorități publice .Aceste calități oficiale îi îndatorează față de opinia publică,căreia trebuie să îi ofere explicații.Astfel că,această imixtiune în câmpul infracțional poate să distrugă sau să ingreuneze activitățile specifice de cercetare.Chiar dacă se fac presiuni din partea mass-mediei sau a altor persoane,din dorința de informare,trebuie să se conserve cat mai bine locul respectiv.

Indiferent de particularitățile situației, persoanele aflate la fața locului trebuie să depună toată diligența, pentru ca echipa de cercetare să poată efectua activitatea în condiții cât mai bune.

Importanța și caracteristicile esențiale ale activității de cercetare la fața locului

În acest context, considerăm oportun să indicăm dispozitiile legale care reglementează în principal noțiunea de cercetare la locul faptei. Astfel, potrivit noului Cod de procedură penală, cercetarea la fața locului se dispune de către organul de urmărire penală, iar în cursul judecății de către instanța de judecată, atunci când este necesară constatarea directă în scopul determinării sau clarificării unor împrejurări de fapt ce prezintă importanță pentru stabilirea adevărului, precum și ori de câte ori există suspiciuni cu privire la decesul unei persoane. Pe de altă parte, vechea reglementare oferea un cadrul puțin diferit acestei proceduri, și anume: Cercetarea la fața locului se efectuează atunci când este necesar să se faca constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii, să se descopere și să se fixeze urmele infracțiunii, să se stabilească poziția și starea mijloacelor materiale de probă și mijloacele în care infracțiunea a fost săvârșită”.

Coroborând cele două reglementări, putem trage concluzia că acțiunea de cercetare la fața locului a fost reglementată în vederea atingerii obiectivelor stabilite de legiuitor și anume:

– pentru constatări cu privire la situația locului săvârșirii infracțiunii,

– descoperirea și fixarea urmelor infracțiunii,

– stabilirea poziției și stări mijloacelor materiale de probă și împrejurărilor în care a fost savarsita infractiunea.

Totodată, potrivit noului Cod de procedură penală, cercetarea la fața locului se va dispune într-una dintre cele două condiții stabilite de lege și anume:

– atunci când este necesară constatarea directă a unor împrejurări pentru clarificarea unor situații de fapt în condițiile în care această clarificare prezintă interes pentru aflarea adevărului în speță și, atunci când există suspiciuni cu privire la decesul unei persoane.

Activitatea infracțională presupune, printre altele, prezența celui care săvârșește fapta la fața locului și desfășurarea de către respectiva persoană a unor activități care generează modificări ale locului respectiv. În cadrul soluționării cauzelor penale se impune interpretarea și examinarea respectivelor modificări care au legătură cu infracțiunea. Pe baza acestor analize se pot obține date cu privire la faptă, referindu-ne aici la informatii precum împrejurările în care se comite fapta, persoana făptuitorului, cauza comiterii faptei, etc.. De cercetarea locului faptei depinde într-o mare măsură dezlegarea cauzei penale cu toate că această activitate procedurală este considerată ca având caracter auxiliar, însă nu de puține ori i se atribuie o semnificație deosebită în realizarea scopului procesului penal. De multe ori, în practică, se întâlnesc ocazii în care organele de cercetare penală, sau chiar instanța de judecată aplică, pentru soluționarea unei cauze penale, cunostinte din domeniul criminalisticii. Ne putem referi aici la cunoștințe privind folosirea truselor criminalistice, executarea fotografiilor judiciare ori metodele de analiză, descoperire, fixare, ridicare a urmelor și a celorlalte mijloace materiale de probă.

În ceea ce privește noțiunea de loc al săvârșirii faptei, este unanim recunoscut faptul că această noțiune vizează atât locul săvârsirii efectie a acțiunii ilicite, cât și zonele mai apropiate precum si alte locuri din care se pot desprinde informatii cu privire la activitățile pregătitoare precum si la urmările faptei, inclusiv căile utilizate de făptuitor pentru accesul și retragerea din câmpul infracțional.

În această privință considerăm oportun de subliniat faptul că prin locul savarsirii infractiunii se intelege arealul în care se presupune că s-a desfășurat o activitate ilicită în tot sau în parte, precum si locul unde s-a produs rezultatul acesteia. Prin urmare, această noțiune poate să definească atât locul propriu zis în care s-a desfășurat fapta ilicită, cât și locurile în care s-a valorificat bunul obținut prin infractiune sau locul care a găzduit activitățile de pregătire efectuate în vederea comiterii infracțiunii.

Cercetarea la fața locului are, așa cum am arătat, o deosebită importantă în aflarea adevărului. Aceasta întrucât deplasarea organului judiciar la locul săvârșirii faptei în vederea cercetării împrejurărilor comiterii acesteia, este una dintre cele mai eficiente măsuri de procedură. Pe de altă parte mai trebuie menționat faptul că există infracțiuni în cazul cărora nu se poate da o dezlegare cauzei penale fără o cercetare efectivă a împrejurărilor care se regasesc la locul săvârșirii faptei. Ne referim aici la infracțiuni precum omorul, la accidentele grave de munca, la accidentele de circulație ori la accidentele feroviare, etc..

Scopul și obiectivele cercetării la fața locului

Având în vedere cele prezentate mai sus, putem concluziona faptul că locul săvârșirii faptei este furnizorul principal de probă în cauză penală cu privire la infracțiunea și la autorul faptei. De subliniat este faptul că identificarea autorului și a celorlalți participanți la comiterea faptei penale depinde într-o mare măsură de modul de desfășurare a activităților specifice cercetării la fața locului. Totodată, direcția în care vor decurge investigatiile privind respectiva faptă și autorul acesteia depinde într-o mare măsură de urmele ridicate cu ocazia cercetării la fața locului. Mai trebuie spus că această procedură poate determina la rândul ei efectuarea altor proceduri în cadrul urmăririi penale imediate, proceduri precum ridicarea de obiecte și înscrisuri percheziția urmărirea și reținerea infractorului, examinarea medico-legală, etc..

Cu ocazia desfășurării operațiunilor specifice cercetării la fața locului sunt stabilite o serie de obiective avute în vedere în cadrul acestei activități. Aceste obiective vizează aspectele pe care le vom arăta în continuare.

Cunoașterea de către organele de urmărire penală precum si de către instanța de judecată a locului în care fapta a fost săvârșită pentru a se putea stabili particularitățile activității infracționale. De asemenea, se mai are în vedere și descoperirea urmelor lăsate cu ocazia săvârșirii infracțiunii. Descoperirea și interpretarea urmelor poate să ofere indicii cu privire la natura faptei și cu privire la făptuitor. Se mai urmărește obținerea de informatii cu privire la modul de operare utilizat de făptuitor, la numărul de persoane care au luat parte la comiterea infracțiunii și, eventual, la intenția pe care am avut-o aceștia. Tot cu ocazia cercetării la fața locului se are în vedere și identificarea potențialilor martori deoarece se poate stabili dacă activitatea infractorului putea fi percepută și de alte persoane. Acest aspect depinde de condițiile concrete ale locului precum și de momentul săvârșirii faptei. În fine cu ocazia cercetării la fața locului se pot elabora unele versiuni generale cu caracter provizoriu cu privire la fapta penală și la participanții la săvârșirea ei.

În reglementarea actuala probele nu sunt ierarhizate în vreun fel, faptele consemnate în procesele verbale (indiferent de cine și în ce condiții ar fi redactate) neavând altă valoare probatorie decât restul probelor.

Cercetarea la fața locului constă în deplasarea organului judiciar fie la locul unde s-a săvârșit infracțiunea, fie la locul unde s-a produs rezultatul ori la orice alt loc unde se găsesc urme ale infracțiunii cu scopul de a stabili întreaga situație de fapt si de a examina locul unde pot fi găsite mijloacele material de probă precum si poziția acestora.

Cercetarea la fața locului nu presupune prezența personală a făptuitorului sau inculpatului. Este obligatorie doar citarea acestuia.Ea se realizează însă în prezența martorilor asistenți.

Atunci când se dispunde de instanță în cursul judecății, se efectueaza de procuror. Atunci când se efectuează cercetarea la fata locului, de regulă, se efectuează schițe, fotografii sau chiar filme. Cu aceasta ocazie se întocmeste un proces verbal care reprezintă mijloc de probă și care este semnat de procuror si de persoanele prezente.

Ca excepție, poate deveni acceptabil ca cercetarea la fața locului să debuteze cu activități specifice fazei dinamice care constă în examinarea amănunțită a fiecărui obiect purtător de urme, deplasându-l din locul unde a fost descoperit, pentru a-i asigura condiții optime de examinare. Astfel, după fixarea criminalistică a poziției obiectului principal – cadavrul victimei, automobilul care a provocat moartea unei persoane într-un accident rutier, arma folosită pentru uciderea unei persoane – se poate trece la examinarea amănunțită a acestuia, putând fi mișcat de la locul unde a fost descoperit, după care să se efectueze activități ce țin de faza statică, în legătură cu restul perimetrului de cercetat.

Codul rutier actual lărgește sfera faptelor ce fac obiectul incriminării ca infracțiune, acestea fiind cuprinse în capitolul VI intitulat „Infracțiuni și pedepse”.

Capitolul 2.

Repere privind specificul cercetării la fața locului în materia accidentelor rutiere

Cercetarea la locul faptei în cazul unui accident rutier, se desfășoară după aceleași reguli criminalistice specifice oricărui accident de circulație. Examinarea criminalistică a locului faptei permite constatarea și perceperea nemijlocită a urmărilor încălcării normelor legale cu privire la circulația pe drumurile publice, precum și a celor privitoare la regimul circulației pe drumurile publice, prevăzute de Codul rutier.

Expertul criminalist are sarcina de a stabili dinamica accidentului în funcție de urmele create în câmpul infracțional precum și de a determina direcția de deplasare a autovehiculelor având ca reper urmele lăsate pe segmentul de drum care constituie câmp infracțional. Totodată, acesta trebuie să aprecieze exact care a fost locul impactului, să indice momentul în care a apărut starea de pericol, să determine spațiul pe care la parcurs victimă în câmpul vizual al șoferului, precum și traiectoria parcursă de autovehicul începând cu momentul apariției stării de pericol și până în momentul impactului. O importanță deosebită o au și pozitia autovehiculului și a victimei la momentul impactului, dar și viteza pe care expertul criminalist o va calcula în funcție de urmele de frânare, de derapare sau în funcție de urmele lăsate prin răsturnarea autovehiculului. Nu în ultimul rând, expertul criminalist poate să demonstreze posibilitatea de evitare cea mai facilă a evenimentului rutier, și poate stabili secvențele de timp în care s-au derulat fazele accidentului.

Expertiza efectuată în materia accidentelor rutiere. Sediul materiei.

În materia expertizelor criminalistice, există o bogată legislație în domeniu, legislație care reglementează atât organele și instituțiile care sunt abilitate să efectueze expertizele cât și modul în care aceste documentații cunt efectuate precum și scopul și obiectivele acestora.

În acest context amintim dispozițiile Hotărârii de Guvern nr. 368din 3 iulie 1998 privind înființarea Institutului Național de expertize criminalistice, – I.N.E.C. În cuprinsul acestor dispoziții, odată cu înființarea acestei instituții specializată în materia expertizelor de orice fel, este reglementat și obiectul de activitate în efectuarea expertizelor criminalistice în materia accidentelor rutiere.

Tot în această materie trebuie amintită și Ordonanța Guvernului nr. 75 din 24 august 2000 privind autorizarea experților criminaliști, modificată prin Legea nr. 488 din 11 iulie 2002 pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 75/2000 privind autorizarea experților criminaliști. În cuprinsul acestui act normativ sunt reglementate condițiile de autorizare a persoanelor care pot dobândi calitatea de expert autorizat criminalist în anumite domenii. Acest act normativ are influență și în sfera accidentelor rutiere, acest lucru fiind specifical în cuprinsul art. 2) din ordonanță.

În fine, tot în materia expertizării accidentelor rutiere trebuie avute în vedere și dispozițiile cuprinse în Legea 156/2011 pentru modificarea si completarea OG 75/2000 privind autorizarea experților criminaliști care pot fi recomandați de părți să participe la efectuarea expertizelor criminalistice, precum si a Legii nr. 567/2004 privind statutul personalului auxiliar de specialitate al instanțelor judecătorești si al parchetelor de pe lânga acestea.

Nu în ultimul rând, procedura efectuării expertizei criminalistice este reglementată prin dispozițiile art. 177 din noul Cod de procedură penală. Aceste dispoziții reglementează procedura, drepturile și obligațiile părților, ale subiecților procesuali principali, precum și ale expertului.

2.2 Aspecte practice privind expertiza accidentelor rutiere în care sunt implicate două autoturisme

Pentru a exemplifica importanța practică a raportului de expertiză efectuat în cazul accidentelor rutiere în care au fost implicate două autoturisme, considerăm oportun să facem o scurtă prezentare a unui astfel de raport întocmit din dispoziția instanței, cu ocazia soluționării unei cauze aflate pe rolul Judecătoriei Bistrița.

În speță este vorba despre un accident rutier în care au fost implicate două autoturisme marca Opel și, respectiv, marca Mercedes Benz.

Astfel, în dimineața zilei de 25.01.2013, rulând pe șoseaua care se prezenta în condiți de iarnă, pe alocuri acoperită cu zăpadă, șoferul autoturismului marca Mercedes nu a adaptat viteza la condițiile de drum, astfel încât, într-o curbă periculoasă a pierdut controlul volanului, a intrat pe contrasens și a acroșat frontal autoturismul marca Opel care circula regulamentar. Așa cum rezultă din declarațiile persoanelor implicate în accident, șoferul autoturismului marca Mercedes își asumă vina pentru producerea accidentului. De altfel, acest aspect rezultă și din notele de constatare ale inspectorilor de daune, precum și din nota de constatare amiabilă întocmită de cei doi șoferi.

Întrucât existau anumite nelămuriri din partea firmei de asigurări la care era asigurat autoturismul marca Mercedes, aceasta a refuzat să efectueze plata pentru reparațiile făcute de societatea specializată în service auto.

Pentru acest motiv, societatea care a efectuat reparațiile autoturismelor a acționat în judecată asigurătorul, ocazie cu care, instanța de judecată a dispus efectuarea unei expertize tehnice auto pentru determinarea dinamicii accidentului, a persoanelor culpabile, a avariilor provocate de impact, precum și pentru evaluarea obiectivă a acestor daune. De asemenea, printre obiectivele expertizei se numără și acela de a determina dacă unele avarii au fost produse cu ocazia accidentului rutier sau au fost preexistente acestui eveniment.

În urma raportului de expertiză pe care îl vom reda în continuare, instanța de fond a dispus, la data de 23.02.2016, admiterea cererii societății reclamante, cu consecința obligării asigurătorului la plata sumei de 31152 lei cu titlu de despăgubiri civile reprezentând contravaloarea reparațiilor efectuate, precum și a sumei de 5878,5 lei reprezentând cheltuieli de judecată, inclusiv onorariul expertului care a întocmit raportul în continuare prezentat.

RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ

I.GENERALITĂȚI

Dosar: 496/190/2014 la Judecitora Bistrița

Părți: 1.(reclamant) SC,,Acteon Cars Service" SRL Bistrița

2.(Pârât) SC ,,Credit Europe As.-ReAS"SA Bucureși.

Expert numit: ing.Pop Tiberiu, Năsăud,str.Miron Cristea, bl.7ABC,sc. C ,ap.5.

Expertiza la fața locului s-a efectuat la data de 26.09.2014

– ,,Credit Europe" a prezentat eMail și documente prin ,,Fan Curier"

Obiectivele expertizei

a)Obiective Acteon Cars

X. Dinamica accidentului

Y. Valoarea despăgubirilor.

b)Obiective,,Credit Europe"

l. Modul de producere(dinamica) a accidentului rutier din 25.01.2013 cu precizarea cauzelor având la bază avariile autoturismelor și declarațiile șoferilor.

2. Dacă dinamica descrisă de șofer (n.e. Pop Andrei Rareș) justifică avariile prezentate la auto MB nr. BN 04 SID.

3. Să se stabilească valoarea reparațiilor (pentru refacerea parametrilor inițiali) dacă accidentul a fost real.

4. Să se stabilească valoarea reală și valoarea de piață a auto avariat (Mercedes) așa cum este menționat la Cap.XI pct.7 lit.b) și c) din Condițiile aferente Contractului de asigurare.

IIDESFĂȘURAREA EXPERTIZEI

A.Pentru a stabili dinamica accidenrului din 25.01.2013 ora 6:30 avem la dispoziție :

a) constatarea amiabilă de accident din 25.01.2013 care conține: – schița accidentului – observatii – pagube vizibile la cele 2 auto :

M.B.- bară față, aripă dreapta față, capotă motor, grilă față, far dreapta față airbaguri șofer + pasager;

Opel: bară față, capotă motor, faruri, radiatoare, airbaguri șofer + pasager etc.

b) declarații ale șoferilor Pop Andrei Rares (șofer Mercedes) in 28.01.2013 la Credit Europe: ,,……mă deplasam pe DN 17 C din direcția Bistrița spre Dumitra, într-o curbă la stînga am derapat și am colizionat auto Opel Vectra BN 051607 care circula regulamentar"

Avarii: bară față, îndoituri bară, bandou dreapta bară față, far stânga dreapta, grilă radiatoare, airbaguri șofer – pasager,etc.

Avarii: existente (completate de inspector Credit Europe) bară, faruri, îndoitură capotă față, 2 proiectoare ceață, radiatoare, GMV, airbaguri șofer + pasager.

Pop Nicolae Teodor (șofer Opel) în 25.01.2013 la Constatarea Amiabilă: .. sunt nevinovat" avarii: bară față și capotă motor, faruri, radiatoare airbaguri gofer + pasager,etc.

c)Documentul de introducere în reparație a vehiculului (Mercedes BN 04 SID) la Dosarul de daună CEA 0067CO13 din 28.01.2013 (pag.15 la dosar) care prezintă:

– 25 repere de înlocuit

– 1 reper (19)-aripă interioară dreapta – reparat

– 1 reper – jantă dreapta față – revopsit

Obs. în plus față de avariile vizibile:

– carenaj roată

– lonjeron dreapta

– traversă

– tubulaturi turbo

– claxon

toate evident în legatură cu impactul și celelalte avarii.

d) R.E.T. – extrajudiciară proprie ,,Credit Europe" la Dosarul de daună CEA 0067COi3 efectuat de ing. Pătrășcan Marius Daniel.

Atentie, acest raport trebuie analizat pe puncte, pentru că SC ,,Credit Europe" l-a folosit pentru a respinge la plată Dosarul de daune.

l.Prima constatare:

-accident la 6:30 (pozat la l5:30) (suprafața carosabilă fără zăpadă)

– la poze (ora l4.00) Opel are urme ușoare de zăpadă

– la poze (ora 16:00) Mercedes are pe el 10-15 cm de zipadă.

Obs. : Carosabilul se curăță la ,,negru" (vezi și fig. 6 în raportul respectiv- pe câmp zăpadă destulă), iar pe autoturismele implicate este zăpadă funcție de cum au fost parcate.

2. A doua constatare: – ,,nu s-au găsit piese din metal sau plastic desprinse și căzute în urma impactului"

Obs.: piese în general mai greu de găsit dar fragmente mai ușor, însă:

– când se găsesc, experții zic că au fost plantate

– când nu se găsesc, n-a fost acolo accidentul

– ori să nu uităm că pe acolo au trecut de mai multe ori ,,lamele" pentru dezăpezire

– deci n-au căutat cum trebuie pe sub zăpadă.

Referitor la Mercedes BN 04 SID:

3. A treia constatare: – ,,radiatoarele Mercedesului n-au avarii importarte"

Obs.: să fim serioși.

4. A patra constatare:

– ,,lonjeroanele nu prezintă avarii"

Obs. Pardon l? – Ia vedeți nota de constatare dtn 28.01.2013 la Dosarul de daune al ,,Credit Europe" unde scrie clar ,,lonjeron dreapta" – la pozitia 18.

5. A cincea constatare: – ,,airbagurile prea șifonate"

Obs.: Și-o fi șters pantofii.

– ,,un airbag – acționat – provoacă: arsuri, contuzii la față, nas, bărbie, luxații ale degetelor, dureri costale și în zona stern".

Obs.: Dacă ar fi așa, aș zice: ,,Mulțam fain de airbag".

6. A șasea constatare – ,nu există corespondent pentru deformarea și strivirea armăturii față de la Opel pe Mercedes".

Obs.: Priviti ,,anexa 1" dacă n-ai grave probleme de vedere și percepție o să vezi corespondențe câte vrei.

III.CONCLUZII

1. și X. Dinamica accidentului din 25.01.2013 (DN 17C). Șoferul Pop Andrei Rareș, în data de 25.01.2013 aproximativ ora 6:30 în timp ce se deplasa pe DN 17 C din Bistrila spre Dumitra la volanul unui Mercedes E 320 Cdi BN 04 SID (după depășirea culmii ,,Dealul Târgului" în/după prima mare curbă la stânga), din cauza vitezei neadaptate la condițiile de drum (în plină iarnă) întră în derapaj și nemaiputând controla Mercedesul, trece axul drumului lovind cu fața aproape frontal (ușor în stânga) auto Opel Vectra BN 05 1 607 condus de Pop Nicolae Teodor.

Consecința – avarierea aproximativ în zona frontală a celor două autoturisme. Pagubele vizibile au fost consemnate în Constatarea amiabilă de accident din 25.01.2013.

Totalitatea avariilor (la Mercedes BN 04 SID) fiind consemnate în Nota de constatare, la Dosarul de daună CEA 0067CO13.

2. Avariile la Mercedes justifică foarte bine cele declarate de șoferul Pop Andrei Rareș referitor la modul de derulare/producere a accidentului (dinamica).

3. și Y. Valoarea despăgubirilor, respectiv costul total(CT) pentru auto Mercedes BN 04 SID se desprinde din calculul de reparație emis de ,,Acteon Cars', în 30.01.2013 la care s-a aplicat (conform uzanțelor) un Discount de 10% pe piese adică aproximativ: CT – 38.628,0 lei.

4.Valoarea reală (Vr) a auto Mercedes BN 04 SID la data accidentului în definirea,,Credit Europe":

Vr = 12.625 EUR – calculat la Valoarea de nou (Vna) de 50.500 EUR sau:

Vr: 10.950 EUR – calculat de ,,Credit Europe" .

Obs.: Oricum valoarea Vr este importantă doar la stabilirea primei de asigurare.

Valoarea de piață (Vp) a auto Mercedes BN 04 SID este aproximativ: Vp = 5.800 EUR – calculată la ce se întâmplă pe piața auto

Obs.: După ,,softuri Credit Europe" (care-s paralele cu piața auto) VP = 3.175 EUR.

Obs. L: Aș fi tare curios cum ar reuși Asiguratorul să mă convingă pe mine Asigurat să fac: -CASCO pentru 11.000 EUR ,să plătesc primă de asigurare 1.145 EUR și să fiu despăgubit la 3.175 EUR, în loc să fie:

-CASCO pentru 3.175 EUR, să plătesc primă de asigurare 332 EUR și să fiu despăgubit tot cu 3.175 EUR.

În continuare vom prezenta planșele foto efectuate cu ocazia cercetării la fața locului și a expertizelor și notelor de constatare.

Fig. 6

Fig. 7 Fig. 8

Repere privind determinarea locului impactului

Determinarea locului impactului are o importanta deosebită în cadrul expertiză criminalistică în materia accidentelor rutiere.

În procesul verbal de constatare la fața locului precum și în schita întocmit la fața locului sunt consemnate probele materiale din care rezultă starea de fapt. Aceste probe materiale sunt fixate prin fotografii judiciar-operative. Cu ajutorul programelor de simulare se realizează o reconstituire a faptelor, procedeu care se bazează pe probele materiale care sunt examinate științific și apoi interpretate din punct de vedere criminalistic.

Pe baza formulei forței a fost realizat un studiu cu privire la coliziunea a două autovehicule care circulă din sensuri opuse, cărora le-au fost schimbate cele două componente, accelerația și masa. În cadrul simulării s-au folosit aceeași parametri. Unghiul dintre forțele celor două vehicule rămând constant circa 10 grade ( a se vedea Figura nr. 1).

În prima fază cele două autovehicule rulează cu viteza de 40 km/h și a fost variată masa autovehiculului A2 astfel:

După cum se poate observa în imaginile precedente, cu cât masa autovehiculului A2 crește o dată, de două, respectiv de trei ori față de masa autovehiculului A1, deviația traiectoriilor urmelor de frânare scade de la 0,4 m la 0,2 m respectiv 0,1 m.

În a doua fază cele două autovehicule au o masă de 2000 kg și a fost variată viteza autovehiculului A2 astfel:

Din cele două cazuri studiate a reieșit faptul că prin micșorarea vitezei de deplasare a autovehiculului A2 de două, respectiv trei ori față de autovehiculul A1 a apărut o deviație a traiectoriei urmelor de frânare de cca 1 m , respectiv cca 2 m.

În vederea analizării unui eveniment rutier este necesară identificarea exactă a momentului în care au fost produse respectivele avarii ori a impactului în urma căruia acestea au rezultat. Aceste informatii, coroborate cu alte probe materiale care au rezultat în urma constatării la fața locului duc la concluzii privind pozițiile vehiculelor în raport cu segmentul de drum în momentul producerii impactului. Așadar, în urma analizei acestor informatii, integrând în ansamblul probelor administrate în cauză se vor obține informatii importante privind reconstituirea modului în care s-a derulat evenimentul rutier pe toate fazele desfășurării sale.

Stabilirea poziției și traiectoriei pietonilor în cadrul accidentelor rutiere

Pe lângă leziunile traumatice externe – echimoza, hematomul, excoriația – ce odată descoperite pe corpul persoanelor implicate probează existența conflictului și, în parte, dinamica acestuia, o preocupare pentru echipa de cercetare la fața locului (în special a medicului legist) o constituie analiza plăgilor. Sub denumirea de plagă sau rană se înțelege soluția de continuitate a integrității pielii sau mucoaselor cu participarea țesuturilor sau organelor subiacente – rana mortală este orice leziune care, fie imediat, fie tardiv, cauzează moartea. Plaga apare ca urmare a unui traumatism mecanic rezultat din interacțiunea dintre agentul vulnerant extern și rezistența țesuturilor.

În cazul unui accident rutier în care sunt implicați un pieton și un autovehicul prin expertiza criminalistică se vor corela toți factorii care au compus evenimentul rutier pentru o corectă determinare a pozitiilor obiectelor implicate în respectivul eveniment. Importantă este și stabilirea traiectoriei pe care pietonii au avut-o înaintea producerii impactului. Prin aceasta, în urma analizelor și interpretărilor criminalistice a probelor materiale, se vor putea determina rolurile conducătorului auto și, respectiv, al pietonului, în producerea accidentului rutier.

Leziunile care se gasesc pe corpul pietonului într-un accident de circulație în care sunt implicați un prieten și un autovehicul, furnizează informații cu privire la poziția,sensul de deplasare a pietonului și rolul acestuia în producerea coliziunii. Așa cum vom arăta, evaluarea medicală a traumatismelor victimelor implicate într-un eveniment rutier nu intră în atributiile expertului criminalist. Cu toate acestea, aspectele privind traumatismele victimelor, întinderea și gravitatea lor, poziționarea acestor traumatisme și leziuni furnizează informații importante care ajută la interpretarea criminalistică a probelor materiale strânse în urma cercetării la fața locului în materia accidentelor rutiere.

De regulă, traumatismele apar pe corpul victimei în porțiunile care au luat contact direct cu autovehiculul, precum și în porțiunile care au luat contact cu suprafețele pe care corpul victimei a fost proiectat în urma impactului. Ne referim aici la faptul că după ce a avut loc primul impact care produce leziunile primare, și anume impactul dintre corpul pietonului și elementele de caroserie ale autovehiculului, apar si alte șocuri care se pot datora deceleratiei. Aceste leziuni secundare de regulă produc rupturi, comoții, hematoame și sunt provocate ca urmare a unor mecanisme cinetice sau vibratorii în absența impactului cu autovehiculul.

Corpul care a fost proiectat în urma impactului cu un autovehicul prezintă traumatisme care se caracterizează prin echimoze, plăgi contuze sau plesnite ori fracturi ce se regasesc pe partea opusă față de regiunile caracteristice impactului cu autovehiculul. Mai trebuie subliniat faptul ca distanța la care este proiectată victimă este proporțională cu viteza pe care autoturismul o are in momentul impactului ce este influențată de unghiul profilului frontal al autovehiculului precum și de greutatea victimei.

O altă categorie de traumatisme care se pot întâlni în cazul impactului produs între un pieton și autovehicul sunt leziunile produse pietonului prin călcare, în ipoteza în care acesta se află întins pe șosea (decubit dorsal sau ventral), ori se află în poziția șezut pe șosea. Direcția de deplasare a pietonului se poate determina si in functie de pozitia pe care o are acesta în urma impactului raportat la locul în care a avut loc impactul și la elementul de caroserie implicat în impact. În cazul impactului cu partile laterale ale autovehiculului nivelul de traumatizare este mult mai redus decât în ipoteza coliziunii cu părțile frontale ale acestuia. În practică se observă că acestă cazuri se întâlnesc mai rar.

În timpul mișcării sale, datorită vitezei și masei sale, ia naștere o componentă inerțială perpendiculară pe direcția forței de impact, iar proiectarea laterală a pietonului se face oblic, în direcția forței rezultante, în cazul unui impact cu partea frontală.

Descoperirea și asigurarea prelevării corecte a urmelor biologice este de asemenea una dintre obligațiile expertului medico-legal privind cercetarea la fața locului, și nu a expertului criminalist. În categoria urmelor biologice intră toate substanțele de proveniență umană sau substanțele suspecte de a fi de proveniență umană.

Mult mai frecvent la locul faptei se pot găsi sânge, diferite țesuturi ale corpului și alte substanțe. Asemănări aparente le vor avea țesuturile corespunzătoare de proveniență animală, materiile vegetale sau substanțele sintetice sau minerale. La locul faptei pot fi bine vizibile urmele biologice, în mare parte urmele de sânge, în special în situațiile în care se constată multiple leziuni traumatice sau leziuni ale vaselor sanguine. Lipsa urmelor de sânge coroborată cu existența leziunilor la nivelul cadavrului pledează pentru producerea leziunilor în alt loc decât locul unde a avut loc accidentul rutier.

În interpretarea leziunilor cauzate de accidentele rutiere intervine și traumatologia medico-legală, știință care studiază consecințele acțiunii brutale a unui agent traumatic asupra organismului. Factorii traumatici pot fi mecanici, fizici, chimici, biologici și psihici (trauma psihică).

Traumatologia mecanică studiază efectele acțiunii factorilor traumatici mecanici asupra organismului. Aceste efecte pot fi directe și secundare.

Efectele directe sunt consecința acțiunii nemijlocite a agentului traumatic mecanic determinând modificări morfo-funcționale locale sau generale, de gravitate variabilă, putând duce la moarte.

Efectele secundare sunt reprezentate de complicațiile locale și generale apărute în evoluția modificărilor inițiale produse de acțiunea agentului traumatic.

Referitor la mecanismul de producere a leziunilor traumatice produse prin acțiunea agenților traumatici mecanici există mai multe posibilități:

lovire activă (accelerația) – agentul traumatic în mișcare lovește corpul în poziție fixă sau relativ fixă;

b. lovire pasivă (dezaccelerația) – corpul în mișcare se lovește de un plan dur sau de diferite obiecte în poziție fixă sau relativ fixă;

c. compresiune – între două planuri dure;

d. mecanisme lezionale complexe.

În mare parte, descoperirea urmelor biologice nu creează mari dificultăți dacă sunt examinate amănunțit toate porțiunile locului faptei. Urmele descoperite se descriu în procesul verbal de cercetare la locul faptei (poziția și distanța de cadavru, dimensiuni, formă), se fixează prin fotografiere sau înregistrare video. Prelevarea urmelor biologice vizibile se face astfel încât la laborator să fie trimise urmele de toate tipurile, din diferite zone a locului faptei.

Unele substanțe biologice formează urme slab vizibile.

Pe suporturile absorbante reliefate (pământ, gazon), chiar și petele de sânge de dimensiuni mari creează dificultăți pentru punerea lor în evidență. Pentru descoperirea acestor urme este necesară folosirea unor mijloace speciale ca sursa de lumină ultravioletă sau monocoloră, lupă etc. Aceste mijloace permit punerea în evidență a urmelor biologice fără ca acestea să fie deteriorate, ceea ce este important în cazurile în care dimensiunile sunt reduse.

Efectuarea propriu-zisă a cercetării la fața locului în cazul accidentelor rutiere

Potrivit dispozițiilor cuprinse în Legea nr. 218/2002 privind organizarea și funcționarea Poliției Române, printre atribuțiile Poliției se numără și aceea de a efectua cercetările criminalistice specifice accidentelor rutiere sau de altă natură. În acest sens sunt și dispozițiile art. 26, alin. 1), pct. 15, potrivit cărora Poliția Română are următoarele atribuții principale: (…) 15) folosește metode și mijloace tehnico-științifice în cercetarea locului faptei și la examinarea probelor și a mijloacelor materiale de probă, efectuând constatări și expertize criminalistice, prin specialiști și experți proprii acreditați, precum și rapoarte criminalistice de constatare, rapoarte de interpretare a urmelor sau de evaluare a comportamentului infracțional ori a personalității criminale; 16) efectuează studii și cercetări științifice pentru îmbunătățirea metodelor și mijloacelor tehnico-științifice criminalistice.

Dincolo de importanța cercetării la fața locului despre care am discutat deja, această operațiune fiind utilă pentru dezlegarea cauzei penale, considerăm important de menționat și utilitatea acestei operațiuni din perspectiva stabilirii răspuderii persoanelor culpabile pentru producerea pagubelor materiale inerente majorității accidentelor rutiere.

Astfel, potrivit dispozițiilor cuprinse în Legea nr. 136/1995 privind asigurările si reasigurările în România, unitățile de poliție, unitățile de pompieri, unitățile medicale din cadrul sistemului medical public și privat, medicii de familie și celelalte autorități publice competente să cerceteze accidente de vehicule sau alte evenimente, după caz, vor comunica, la cererea asigurătorilor, în termen de cel mult 30 de zile de la solicitare, actele și datele cu privire la cauzele și împrejurările producerii riscurilor asigurate și la pagubele provocate, în vederea stabilirii și plății de către asigurători a indemnizațiilor de asigurare.

Prin urmare, așa cum am arătat și în debutul prezentei lucrări, ne propunem în continuare să facem o paralelă între aspectele teoretice prezentate până acum și aspectele practice întâlnite în jurisprudența națională în materia accidentelor rutiere, subliniind totodată importanța consemnărilor cuprinse în expertizele efectuate în baza cercetării la fața locului.

Metodologia concretă și utilitatea cercetării la fața locului

Pentru exemplificare vom face referire la două situații de coliziune dintre două autovehicule, unde s-au identificat deviații ale traiectoriei urmelor de frânare, pe baza cărora a fost stabilit locul producerii impactului.

Studiul de caz nr. 1

În cadrul acestei spețe s-a studiat coliziunea dintre o autoutilitară și un autotren format din autotractor și semiremorcă încărcată cu 18 t de marfă. La fața locului au fost consemnate în procesul-verbal și în schiță două urme de frânare provenind de la semiremorcă și alte probe materiale. În urma analizării fotografiilor judiciare s-au observat urme de lichid, precum și deviații ale traiectoriilor urmelor de frânare care provin de la autotractor (Figura nr. 4).

Pe baza urmelor de frânare și a celorlalte probe materiale s-a efectuat o reconstituire cu ajutorul programului specializat de simulare Virtual Crash 2.2 din care a rezultat faptul că impactul dintre cele două vehicule s-a produs pe sensul de deplasare a autotrenului, în punctul aflat în plan transversal la cca 1,7 m față de axul drumului, iar în plan longitudinal la cca 16 m față de stâlpul de beton pentru curent electric (Figura nr.5).

Studiu de caz nr. 2

Impactul studiat în acest caz s-a produs între două autoturisme care au avut mase aproximativ egale, dar viteze diferite.

Conducătorul unuia dintre autovehicule a inițiat manevra de frânare în timp ce roțile de pe partea dreaptă se aflau pe o porțiune acoperită cu gheață.

În urma frânării autoturismul a intrat într-un proces de derapare, astfel a pătruns pe contrasens unde a fost lovit de un alt autoturism.

Pe partea carosabilă au fost identificate urme de frânare aparținând autoturismului care circula regulamentar, precum și urme de frânare derapare care aparțin celuilalt autovehicul(Figura nr. 6).

În urma analizei fotografiilor judiciare s-au constatat deviații ale traiectoriilor urmelor imprimate pe partea carosabilă, precum și pelicule de vopsea desprinse de pe unul dintre autovehicule.

Prin corelarea tuturor probelor materiale s-a realizat reconstituirea evenimentului rutier cu programul specializat PC Crash 8.1 și s-au stabilit pozițiile autovehiculelor în momentul impactului, precum și locul unde a avut loc impactul (Figura nr.8).

Pe baza deviației urmelor de frânare se poate stabili cu precizie locul producerii evenimentului rutier. Astfel de urme pot fi identificate pe fotografiile judiciar – operative realizate de organele de cercetare.

După cum s-a observat în studiul realizat cu programul specializat de simulare viteza de deplasare influențează într-o mai mare măsură deviația traiectoriei urmelor de frânare față de masă.

Acest lucru a fost evidențiat prin studiul de caz nr. 1, în care chiar dacă autotrenul era încărcat cu marfă, iar masa acestuia era mult mai mare decât a autoutilitarei, viteza celui din urmă a determinat apariția devierii traiectoriei urmelor de frânare ale autotractorului.

În studiul de caz nr. 2 cele două autovehicule au avut aproximativ aceeași masă, dar viteza celui care rula regulamentar a influențat apariția devierii traiectoriei urmelor de frânare – derapare a celuilalt autoturism implicat în evenimentul rutier.

Baza activității expertului criminalist constituind-o analiza urmelor materiale constatate la fața locului, pentru a putea identifica modul de producere a avariilor și eventual, succesiunea creării lor, este necesară studierea și coroborarea urmelor constatate în zona producerii evenimentului rutier cu cele înregistrate de vehiculele implicate.

Unul dintre evenimentele rutiere de acest gen este cel pe care-l prezentăm mai jos, în care au fost implicate un autoturism marca Dacia Nova, un autoturism marca Daewoo Matiz și un autocamion marca Roman. Conform materialului probator administrat în cauză, anterior producerii accidentului autoturismul Dacia și autocamionul circulau în același sens, în această ordine, iar autoturismul Daewoo rula în sens contrar. La momentul intersectării, între autoturisme s-a produs o acroșare în urma căreia traiectoria autoturismului Dacia a fost deviată către partea sa dreaptă, iar autoturismul Daewoo s-a deplasat către stânga, intrând în impact frontal cu autocamionul ce rula în spatele autoturismului Dacia.

Cu ocazia cercetării locului faptei, autoturismul Dacia a fost găsit la marginea sensului său de mers, prezentând avarii la nivelul roții stânga față precum și urme dinamice de frecare pe colțul stânga al barei de protecție față, pe pragul și la partea inferioară a portierelor din partea stângă. Pe carosabil, în spatele acestuia, a fost constatată o „urmă dinamică de rulare” imprimată pe axul drumului, care după o anumită distanță deviază către dreapta și se bifurcă, terminându-se la roata stânga spate a autoturismului Dacia. În apropierea punctului de deviere către dreapta a acestei urme dinamice, s-a constatat începutul unei urme de zgâriere a suprafeței carosabile, care urmează traiectoria urmei dinamice. S-a mai constatat o altă urmă deviată către dreapta, paralelă cu cele prezentate anterior, care se bifurcă în mod similar cu „urma de rulare” și se termină la roata dreapta spate a aceluiași autoturism.

Autoturismul Daewoo și autocamionul au fost găsite pe sensul de mers al autocamionului, orientate fiecare cu frontala conform sensului inițial de deplasare. În spatele autocamionului au fost constatate mai multe probe materiale (urme de frânare, urme de zgâriere a suprafeței carosabile cu dislocare de particule din îmbrăcămintea asfaltică, plăcuța cu numărul de înmatriculare și roata stânga față a autoturismului Daewoo). Avariile acestor autovehicule se grupează însă la nivelul frontalei..

Studiind avariile autoturismului Dacia, s-a remarcat faptul că urmele dinamice de pe laterala stânga a autoturismului erau de culoare neagră, similară cu cea a spoilerelor din material plastic ale barelor de protecție din dotarea autoturismului Daewoo, indicând producerea contactului dintre aceste vehicule. Cu toate acestea, nu s-a putut stabili cu exactitate punctul de contact de pe bara de protecție față a autoturismului Daewoo, întrucât aceasta a fost deteriorată în cel de-al doilea impact, cu autocamionul. Analizând urmele imprimate de autoturismul Dacia pe carosabil, ținând cont de faptul că deteriorarea trenului de rulare al autoturismului în partea stânga față s-a putut produce doar în impactul cu autoturismul Daewoo, s-a considerat că impactul dintre autoturisme a avut loc în zona de început a urmei de zgâriere a părții carosabile, create de subansamblele metalice ale autoturismului Dacia deteriorate în impactul cu autoturismul Daewoo și care au venit în contact cu suprafața carosabilă, axele longitudinale ale vehiculelor fiind în acel moment ușor oblice.

Impactul dintre autoturismul Daewoo și autocamion s-a situat în zona unde s-au constatat urmele de frânare și zgâriere a suprafeței carosabile și subansamblele desprinse de pe caroseria autoturismului Daewoo, în spatele autocamionului, axele longitudinale fiind ușor oblice, specifice deplasării autoturismului Daewoo către stânga.

Așadar, în această speță, în urma contactelor succesive frontala autoturismului Daewoo a suferit deformări succesive, neputându-se stabili cu exactitate care dintre acestea au fost produse în primul impact și care în cel de-al doilea însă prin coroborarea cu avariile înregistrate de celelalte autovehicule și a urmelor de la fața locului, s-a realizat o reconstituire a locurilor de impact și a pozițiilor aproximative ale vehiculelor în momentele producerii coliziunilor.

Capitolul 3

Rolul expertizelor în determinarea răspunderii persoanelor implicate în evenimentele rutiere. Studiu de caz.

Curtea de Apel Cluj – Decizia civilă nr. 90/2015. Prezentarea stării de fapt.

La data de 27.10.2010, reclamantul Băncescu Nicolai s-a aflat la volanul autoturismului marca VW Jetta Confort, cu nr. de înmatriculare SV-53-BNV, vehicul pe care l-a condus pe direcția Bistrița-Cluj, pe DN 17 (în vehicul având-o ca pasager pe soția sa, reclamanta Băncescu Vasilica).

O dată ajuns în loc. Reteag, pe un sector de drum poziționat în curbă la stânga (semnalizat cu indicatoare de avertizare ce semnificau prezența unei „curbe deosebit de periculoase” – aspect relevat, atât în cuprinsul expertizei efectuate în baza cercetării la fața locului, cât și în cel al expertizei în construcții) și la intrarea pe podul din centrul localității anterior menționate, reclamantul – deranjat de lumina soarelui și circulând cu o viteză peste limita legală, de 45 km/h (potrivit propriei declarații – expertul neputând să stabilească limita acesteia raportat la absența de date) față de 30 km/h cât stipulează disp. art. 123 din Regulamentul de aplicare a OUG nr. 195/2002 – a intrat în derapaj, situație în care a părăsit partea carosabilă, ajungând pe acostamentul din partea dreaptă a drumului (potrivit direcției sale inițiale de deplasare), după care a lovit parapetul metalic din zonă, precum și parapetul podului (pe care l-a dislocat), căzând, apoi, în albia pârâului, de la o înălțime de 4 metri.

Accidentul rutier s-a soldat cu avarierea în întregime a autovehiculului, respectiv cu răni superficiale pentru reclamant și leziuni corporale traumatice pentru reclamantă (persoană ce – prin declarația dată în momentele imediat ulterioare accidentului și existentă la fil. 80 – a arătat că nu a suferit vătămări corporale, nefiind necesară internarea, din actele medicale depuse la dosar, reținându-se că aceasta a suferit un TCC minor, o fractură arc costal VII drept și o luxație humerus drept; tasarea cu 1/3 a corpului vertebral fiind „probabil veche”, ca și hernia de disc L2-L3 – potrivit actelor medicale existente la fil. 30 și 31 din dosar).

Față de avariile cauzate autoturismului condus de către reclamant – evaluate ca și „daună totală” – și raportat la asigurarea CASCO – LEASING încheiată de către acesta cu SC ASTRA ASIGURĂRI, reclamantul, respectiv concesionarul PORSCHE broker de asigurări a fost despăgubit cu suma de 11.383 EURO (reclamantului fiindu-i dat în folosință ulterior de către cesionarul PORSCHE un autoturism similar celui implicat în evenimentul rutier mai sus menționat – aspect confirmat de către reclamant prin răspunsul la întâmpinare depus la dosar).

Din cuprinsul rapoartelor de expertiză și al completărilor la acestea, prima instanță a reținut că în speță culpa în producerea accidentului rutier petrecut la data de 27.10.2010 i-a aparținut în exclusivitate conducătorului auto, cauza determinantă reprezentând-o neadaptarea vitezei la condițiile de drum – curbă deosebit de periculoasă la stânga – și, în același timp, neatenția conducătorului auto, persoană care s–a aflat în postura de a fi deranjată de lumina soarelui, ce, raportat la momentul zilei (orele 14,20), „bătea puternic din față” (potrivit declarației reclamantului).

Este cert că acest lucru a influențat comportamentul reclamantului în calitatea sa de conducător auto, astfel încât încadrarea în curba respectivă s-a realizat în mod necorespunzător, în sensul încercării parcurgerii acesteia cu o viteză total neadaptată (de 45 km/h față de 30 km/h cât prevăd dispozițiile regulamentare).

Rezultatul a fost unul previzibil, în sensul ieșirii de pe carosabil a autovehiculului, pătrunderii pe acostament și, apoi, planării acestuia – după dislocarea parapetului de pe pod – în albia râului situat sub podul anterior menționat. Susținerile reclamanților cât privește existența unui raport de cauzalitate între fapta ilicită și prejudiciul cauzat acestora, respectiv a culpei (sub forma neglijenței), raport imputabil pârâtei CNADNR – în calitatea ei de administrator al drumului – nu pot fi avute în vedere, cât timp din ansamblul probatoriu administrat reiese – așa cum s-a menționat anterior – culpa exclusivă a reclamantului în producerea evenimentului rutier soldat cu avarierea totală a autoturismului, respectiv producerea de leziuni corporale traumatice cât privește persoana reclamantei.

În sprijinul acestei statuări vin atât concluziile raportului de expertiză și completării la acesta –potrivit cărora cauza determinantă în producerea accidentului rutier a constat în neadaptarea vitezei la condițiile de drum și în neatenția la volan a reclamantului, cât și cele ale expertizei în construcții (și ea completată) – potrivit cărora elementele componente ale parapetului de siguranță semigreu existent pe DN 17, km 11 + 750 stânga și a stâlpilor au respectat normele europene, iar montarea celor două tipuri de parapeți – existenți pe partea dreaptă, respectiv partea stângă a carosabilului – s-a făcut în mod diferențiat având în vedere poziția acestora față de carosabil, respectiv diferențele între elementele componente ale fiecăruia (fil. 224 din dosar).

Același expert tehnic a concluzionat că varianta legală de semnalizare a sectorului de drum poziționat în curbă periculoasă la stânga este cea actuală (presupunând montarea a șase panouri succesive reflectorizante) față de cea existentă la momentul producerii evenimentului rutier (a doar două astfel de panouri).

Raportat la circumstanțele concrete de producere a accidentului rutier, instanța de fond a apreciat, însă că absența celorlalte patru panouri reflectorizante menite să avertizeze asupra sectorului de drum poziționat în curbă nu atenuează gradul exclusiv de culpă al conducătorului auto, persoană care – așa cum a menționat în cuprinsul prezentei acțiuni – a sesizat apariția curbei, nemulțumirea reclamanților axându-se pe căderea autoturismului în albia râului, cauzată – în opinia lor – de neasigurarea elementelor de siguranță rutieră, elemente ce lipseau, respectiv pe amplasarea necorespunzătoare a parapetului semigreu (greșit montat și cu elemente lipsă), parapet ce, astfel, s-a transformat dintr-un element de siguranță într-o adevărată capcană și a celorlalți parapeți dispuși pe marginea carosabilului.

Raportat la considerentele mai sus expuse și având în vedere disp. art. 1169 și art. 998-999 din vechiul Cod civil, prima instanța a reținut că, în speță, reclamanții nu au făcut dovada întrunirii în mod cumulativ a condițiilor ce atrag răspunderea civilă delictuală – prejudiciul, fapta ilicită, raportul de cauzalitate dintre fapta ilicită și prejudiciul existent, respectiv vinovăția pârâtei – motiv pentru care a respins, ca neîntemeiată, acțiunea reclamanților.

Prezentarea soluției instanțelor învestite cu soluționarea cauzei

Prin Sentința civilă nr. 1829/2013 pronunțată de Judecătoria Beclean, a fost respinsă ca nefondată, acțiunea civilă formulată și precizată de către reclamanții Băncescu Nicolai și Băncescu Vasilica în contradictoriu cu pârâta Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România SA – Direcția Regională de Drumuri și Poduri, având ca obiect pretenții; s-a respins, ca nefondată, cererea reclamanților privind obligarea pârâtei la plata cheltuielilor de judecată; au fost obligați reclamanții, în solidar, la plata sumei de 1.658 lei, cu titlu de cheltuieli de judecată, către pârâtă.

Prin Decizia civilă nr. 153/A din 06.11.2014 a Tribunalului Bistrița-Năsăud pronunțată în dosar nr. 1056/186/2011 a fost respins ca nefondat apelul declarat de reclamanții Băncescu Nicolai și Vasilica împotriva sentinței civile nr.1829/2013 pronunțată în dosarul nr.1056/186/2011.

Pentru a pronunța această decizie, tribunalul a reținut următoarele: Judecătorul cauzei a soluționat defavorabil pretențiile deduse judecății după o examinare minuțioasă a tuturor dovezilor administrate, corectă evaluare a lor și judicioasă aplicare a textelor legale incidente, raționamentul logico-juridic și argumentarea soluției fiind expuse pe larg în considerentele sentinței date, fără a se impune reiterarea lor. Instanța de apel a apreciat că nu poate fi acordată suma de 150.000 lei și dobânda legală aferentă pretinsă de reclamanți cu titlu de despăgubiri pentru prejudiciul material și moral suferit ca urmare a accidentului rutier din data de 27.10.2010 produs din culpa afirmat a aparține exclusiv intimatei în calitate de administrator al drumului național DN 17 care, în localitatea Reteag în apropierea podului de la km 1+750m, în sectorul de drum poziționat în curbă l-a semnalizat defectuos cu panouri reflectorizante și a executat necorespunzătoare lucrările de amplasare a parapeților laterali/neasigurarea elementelor de siguranță rutieră.

Independent de culpa în producerea accidentului rutier, reciproc atribuită, unele dintre componentele sumei obiect al desocotirii nu dețin caracteristica apartenenței la patrimoniul pretins afectat al reclamanților. În calitate de titulari ai unui contract de leasing auto, neavând calitatea de proprietari ai autoturismului avariat, nu pot solicita cu succes direct de la compania pârâtă nici returnarea contravalorii ratelor achitate în considerarea naturii lor (reprezintă c/v utilizării/închirierii autoturismului până la finalizarea contractului), dar nici contravaloarea mașinii care a înlocuit-o pe cea avariată, în circumstanțele în care proprietarul autovehiculului a fost despăgubit integral de către asigurătorul ce a declarat daună totală.

Pe de altă parte, în lipsa oricărei dovezi care să ateste efectuarea cheltuielilor medicale după accident, nici acestea nu au putut fi acordate.

În ceea ce privește daunele morale, martorii ascultați în calea de atac a apelului au descris inconfortul reclamanților în calitate de nuntași și durerile acuzate de ei, fără însă a oferi nici un detaliu în funcție de care să se poată evalua cu obiectivitate traumele acuzate.

Răspunderea civilă delictuală nu a putut fi antrenată în sarcina pârâtei intimate, sens în care converg unitar probele administrate. Accidentul rutier s-a produs în jurul orei 14.20, în apropierea unui pod, pe un sector de drum poziționat în curbă, marcat cu linie continuă curbă și semnalizat cu două indicatoare rutiere de avertizare ce semnificau prezența unei curbe deosebit de periculoase, în circumstanțele în care reclamantul conducea autovehiculul cu viteza de circa 45 km/oră deși vizibilitatea era serios afectată din cauza soarelui ce bătea puternic din față, împrejurări necontroverse afirmate de înșiși reclamanții.

Împrejurarea că actualmente sunt plasate șase panouri reflectorizante nu este de natură a exclude ori atenua culpa exclusivă a reclamantului în producerea accidentului: încadrarea necorespunzătoare în curbă, reținută atât în procesul-verbal de cercetare la fața locului încheiat de agentul de poliție la fața locului, cât și în raportul de expertiză tehnică auto întocmit de expert Jiga Dan.

Astfel, după un drum lung, de la Suceava până în Reteag fiind aproximativ 240 km, sesizând nu doar că drumul este în curbă, chiar fără a fi deosebit de periculoasă, dar mai ales că nu sunt favorabile condițiile meteo din cauza soarelui puternic ce bătea din față, șoferul avea obligația de a reduce viteza până la limita siguranței în trafic și de a o adapta condițiilor concrete impuse de șofat – efectuarea manevrei curbă la stânga. În cauză expertul tehnic auto a conchis că nu viteza de deplasare de 45 km/h declarată ar fi determinantă în producerea accidentului, ci, pe fondul stării de fapt invocate de reclamant: lumina deranjantă a soarelui, neîncadrarea în configurația drumului, deși conducătorul auto avea posibilitatea observării indicatoarelor și marcajului (f.93- 94).

Expertul a conchis totodată că poziționarea și calitatea parapetului lateral al drumului nu reprezintă o cauză determinantă sau favorizantă în producerea accidentului (f.94). Din acest punct de vedere concluzia sa nu a fost contrazisă de vreo probă, nici măcar de cuprinsul expertizei tehnice în specialitatea drumuri și poduri (f.156-186 ) completată (f.220-241 și 288-289) care, deși a semnalat amplasarea suplimentară, actualmente, a încă patru panouri succesive pentru semnalizarea curbei deosebit de periculoase și repoziționarea parapetului lateral al drumului, astfel ca acesta să fie coliniar celui al podului, ca elemente distincte față de cele existente la momentul producerii evenimentului rutier, a arătat că: montarea parapetului metalic nu era prevăzută în documentația tehnică a lucrărilor de reabilitare a DN17, ci este o măsură suplimentară de siguranță, agreată la recepția lucrării 4.02.2010, că poziționarea inițială incorectă a fost remediată, că la finalul reabilitării în zona respectivă s-a materializat un nou proiect de semnalizare rutieră și că autoturismul nu a trecut prin parapetul auto metalic tip semigreu, cu o sarcină normată corespunzătoare, ci prin parapetul pietonal corespunzător executat, ulterior căzând de pe pod.

Prin urmare, reconfigurarea în prezent a elementelor de semnalizare și siguranță menționate (invocata semnalizare rutieră defectuoasă și montare improprie a elementelor de siguranță a drumului), executate în acord cu proiectul de reabilitare, respectiv ca elemente suplimentare de semnalizare și siguranță conform unui proiect ulterior evenimentului rutier în discuție, nu se constituie în element probant al înlăturării culpei reclamantului la producerea evenimentului rutier, nereprezentând nici măcar cauze favorizante.

În speță a fost reținută o singură cauză determinantă, imputabilă exclusiv șoferului neatent: încadrarea necorespunzătoare în curbă datorată vizibilității mult reduse ce impunea reducerea substanțială a vitezei în trafic. Neîntrunirea condiției existenței vreunei culpe a administratorului drumului a impus soluționarea defavorabilă a pretenției de dezdăunare întemeiată pe răspunderea civilă delictuală ce-i este nedovedit imputată.

Critica soluției instanței

Din ansamblul probelor administrat in respectiva cauză rezultă că reclamanții circulau cu viteza de 45 km/h, un segment de drum care la momentul producerii evenimentului rutier nu avea o limitare de viteză de 30km/h, această limitare fiind instituită ulterior producerii accidentului. De asemenea curba din dreptul podului în care sa produs accidentul rutier era semnalizată necorespunzător. În ceea ce privește dispozitiile din cuprinsul articolului 123 din regulamentul de punere in aplicare a codului rutier subliniem faptul că obligativitatea de a circula cu 30 km/h subzistă în curbe deosebit de periculoase semnalizate ca atare în care vizibilitatea este mai mică de 50 de metri.

Prin urmare așa cum rezulta si din cuprinsul expertizei și cum bine au reținut și instanțele de judecată semnalizarea nu era corect efectuată la acel moment pe respectivul segment de drum. În urma cercetării la fața locului s-a constatat ca pe același sens de mers nu era indicator de limitare de viteză, iar ulterior producerii accidentului rutier starea de fapt s-a schimbat în sensul limitării vitezei la 30 de km/h.

Pe de altă parte, elementele de siguranță a traficului prezente respectivul segment de drum au constituit obiectul expertizei tehnice în construcții drumuri și poduri, iar acest rapport a arătat faptul că nu erau în conformitate cu legislația în vigoare.

Dacă aceste elemente de siguranță ar fi existat la momentul producerii accidentului și ar fi fost efectuate conform normativelor în vigoare, consecințele materiale și de ordin moral ale accidentului ar fi fost nesemnificative.

Din acest aspect rezultă faptul că reclamantul nu are vreo culpă în producerea accidentului rutier și, totodată, rezultă faptul că circula cu o viteză legală, de 45 de km/h (așa cum s-a statuat și în cuprinsul expertizei depuse la dosar).

Apreciem așadar că în prezenta speță, instanțele de judecată au neglijat aspecte importante conținute în cuprinsul rapoartelor de expertiză și în completările ulterioare ale acestor rapoarte, aspecte de natură să determine fără echivoc gradul culpei fiecăruia dintre părțile aflate în litigiu.

Concluzii

Așa cum am mai arătat, apreciem că cercetarea la fața locului reprezintă unul dintre cele mai importante acte din cadrul urmăririi penale, cu precădere în cazul accidentelor de trafic, această operațiune având caracter necesar și imediat.

Soluționarea cauzei depinde într-o mare măsură de modul în care este efectuată cercetarea la fața locului, precum și de exactitatea și acuratețea informațiilor pe care această operațiune le dezvăluie.

În materia accidentelor de circulație, locul faptei reprezintă :

– locul în care s-a produs impactul dintre autovehicule sau între vehicul și pieton;

– segmentul de drum pe care a fost târâtă victima;

-traseul parcurs de autovehicul după momentul impactului, până la oprirea efectivă;

– locul unde conducătorul auto a oprit pentru a șterge urmele accidentului auto.

În această etapă se procedează la examinarea și fixarea procesuală a ambianței de la locul săvârșirii faptei, ceea ce permite formarea unei imaginii generale asupra lui și a evenimentului petrecut. Operațiunea de cercetare propriu – zisă presupune:

-identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziției autovehiculelor implicate, a poziției victimei;

– stabilirea, delimitarea și protejarea locului faptei;

– stabilirea schimbărilor care au fost aduse locului faptei și reconstituirea pe cât posibil a poziției originale a aspectelor modificate;

-identificarea obiectelor și a porbelor ce interesează cauza și marcarea acestora cu plăcuțe indicatoare în ordinea descoperirii;

-stabilirea poziției și a raportului dintre vehicule, corpul victimei, obiectele principale și carosabil pentru efectuarea de modificări.

Fotografia judiciară operativă de bună calitate a avariilor autovehiculelor implicate asigură cunoașterea situației concrete de la locul faptei, garantează caracterul obiectiv probator al activității de fixare și indicare a urmelor și probelor materiale de la fața locului.

Bibliografie

Labo Gr. N., Cercetarea criminalistică, Editua Pro Universitaria, București, 2013;

Alămoreanu Sorin., Problematica expertizelor criminalistice, Editura Hamangiu, București, 2014;

Astărăstoaie V., C. Grigoriu, C. Scripcaru – Ghid practic de medicină – legală pentru juriști, Ed. Contact Internațional, Iași, 1993;

Beliș V., Tratat de medicină legală, Editura Medicală, București, 1995;

Cioclei Valentin, Manual de criminologie, ediția 5, București 2011;

Ciopraga A. în Tratat de Tactică Criminalistică, Edit. Gama, Iași, 1996 ;

Diaconescu Gh., Infracțiunile în legi speciale și legi extrapenale, Editura ALL, București, 1996;

Dongoroz V., S. Kahane, I. Oancea, I. Fodor, N. Iliescu, C. Bulai, R. Stanoiu, V. Rosca, Explicatii teoretice ale Codului penal roman. Parte generala, vol. I, Ed. Academiei, Bucuresti, 1970;

Jacota Simona, în Expertiza accidentelor auto, Studiu disponibil și pe Internet, la adresa https://www.academia.edu/10959677/Expertiza_accidentelor_auto

Levasseur. G., Chavanne A., Droit penal et procedure penale, Paris, 1972,

Mateuț Gheorghiță, Procedură penală, partea generală, Vol. II, Editura Editura C.H. Beck, București 2012;

Neagu I., Drept procesual penal, Partea generală, Tratat, Editura Global Lex, București, 2004;

Olteanu Gabriel Ion, Considerații cu privire la tactica efectuării cercetării la fața locului, Editura A.I.T. Laboratories, București, 2004;

Popa Ghe., Gamenț N., Curs practic de tactică criminalistică, Editura Pro Universitaria, București, 2015;

Stancu E. în Tratat de Criminalistică, Edit.Universul Juridic, București 2002;

Stoian Maria Georgeta, Gheorghe Mihaela în Rolul condumului de droguri în producerea accidentelor de circulație, Revista de criminologie, criminalistică și penologie, nr. 2/2010;

Sudre Frederic, Droit Europeen et international des droits de l’homme, Presses Universitaires de France, Paris 2006;

Vieru Socaciu R. – Teorie și practică medico-legală în contextul legislației actuale, Editura Universitară Iuliu Hațieganu, Cluj Napoca, 2002;

Volonciu N., Tratat de Procedura penală. Partea generală, Ed. Paidea, 1996.