Evenimentele Rutiere

Prin natura sa, individul uman este o ființă activă. Putem remarca acest activism al omului în toate preocupările sale: la locul de muncă, în gospodăria proprie, în spor și nu în ultimul rând pe șoșele, conducând autovehicolul. Prin activitatea, omul poate produce schimbări în condițiile mediului extern obiectiv, în stările inerte ale organismului, dar și în relațiile sale cu mediul. Omul prin activitate își statisface trebuințele, își realizează ideile, aspirațiile și planurile de viitor, adaptându-se astfel, la un nivel din ce în ce mai înalt la condițiile obiective ale vieții.

Activitatea omului, care include și comportamentul la volan, implică o serie de procese și funcții psihice, dar în același timp este și expresia particularităților psihice ale individului, a aspirațiilor sale, a aptitudinilor precum și a trăsăturilor sale de persoanalitate, temperament și caracter. Concluzia generală ce se degajă din cele expuse este: activitatea, inclusiv cel din timpul conducerii unui autovehicul este o manifestare a întregii personalitați.

Activitatea în ansamblul ei, deci și cel din timpul conducerii unui autovehicul, se realizează prin diferite unități funcționale subordonate, acțiuni.

La rândul lor acestea se structurează în unități funcționale mai restranse, cunoscute ca fiind operații. Cele mai simple unități funcționale care stau la baza operațiilor sunt actele. Această structură și ierarhie se regăsește și la nivelul conducerii unui autovehicul: conducerea autovehicului este o acțiune, ea subordonează o serie de operații, iar acestea au la bază o serie de acte componente (exemplul: apăsarea unei pedale).

Activitatea de conducere auto, ocupă primul loc în ierarhie și se caracterizează prin faptul că este întotdeauna conștientă și voluntară, are o motivaței proprie, urmărește scopuri bine definite, se realizează prin efectuarea unor acțiuni, adică unități funcționale, comportamentale subordonate.

În cadrul activității conducerii unui autovehicul și nu numai, o anumită acțiune se poate automatiza și se poate încadra ca și operație într-o altă acțiune.

Mișcările, acțiunile și operațiile, în funcție de modul în care se realizează reglarea lor pot lua trei forme distincte: manifestări involuntare (instinctive), manifestări voluntare și manifestări automatizate. Toate aceste forme de manifestare se regăsesc în conducerea unui autovehicul având ponderi diferite în funcție de situația conjuncturală în care se află cel de la volan.

Cunoașterea structurii ierarhice a activității de conducere auto are o importanță deosebită în înțelegerea și interpretarea diferitelor forme de conduită sau comportament a celui de la volan. De asemenea, pentru a putea interveni în mod practic, în formarea și dezvoltarea stilului de conduită a viitorilor conducători de autovehicule dar și în consilierea celor cu experiență în domeniu aflați în situații critice (evenimente rutiere).

Cei aflați la volan întâlnesc în timpul conducerii autovehiculelor o mare diverstiate de situații. La unul dintre poli, se află situațiile cu o mare încarcătură informațională, pentru care cel de la volan nu are un model de răspuns, în felul acesta îngreunându-se alegera și aplicarea unei soluții adecvate, reclamate de situația în cauză. La polul opus, se găsesc situațiile mai sărace din punct de vedere informațional și care reclamă din partea celui de la volan doar alegerea și aplicarea unei acțiuni învățate și exersate anterior. Indiferent de mecanismul care a stat la baza elaborării unui răspuns, acesta se exteriorizează și se materializează sub forma unui comportament observabil. În urma aplicării, manifestării, comportamentului ales, autovehiculul se va deplasa cu o anumită viteză și pe o anumită tratiectorie în funcție de comenzile primite și situația mediului imediat.

Comportamentul uman a facut obiectul multor si variate cercetari încă din cele mai vechi timpuri dar studiul lui sistematic a fost inițiat de Watson odată cu dezvoltarea curentului behaviorist.

Trebuie accentuat că, pe lângă cele menționate, comportamentul persoanelor are și o latură noncognitivă, prin care se face declanșarea și susținterea energetică a acestuia.

Considerăm ca doar prin analiza conjucturală a tuturor factorilor putem să ajungem la interpretarea corectă și obiectivă a comportamentului manfiestat de o anumită persoană.

Transpus la nivelul circulației rutiere, comportamentul devine specific acestei activități. Comportamentul la volan, este dobândit de fiecare participant la circulația rutieră. El se constituie ca o constelație de deprinderi senzorio-motorii și acțiuni voluntare din care emerge comportamentul la volan. Deprinderile sunt din punct de vedere al psihologiei generale, acțiuni automatizate ce au fost inițial volitiv-conștiente și care în urma exersării au dobândit stabilitate, viteză, precizie și se execută cu un consum redus de energie. Din punct de vedere structural comportamentul la volan este format dintr-o serie de deprinderi (acțiuni automatizate) interrelaționate cu acțiuni voluntare, toate condiționate de aspecte motivaționale și de scopul urmărit de către cel de la volan.

Privit în ansmablu, activitatea de conducere auto este constituit dintr-o serie de faze. Trebuie să subliniem că succesiunea acestor faze au un caractere schematic, impus de necesitățile analizei.

În realitate, ordinea lor temporală nu este riguroasă, astfel unele faze pot lipsi sau ciclul se poate relua înainte ca să se ajungă la faza considerată finală. În același timp, fiecare secvență este supusă în permanență unor procese de control și reglare ce au loc în toate fazele menționate.

Totuși un punct important de plecare în definirea conceptului de normalitate în traficul rutier îl constituie introducere normelor rutiere. Practic este vorba de legislația în vigoare care prescrie modalitățile de conducere a autovehiculelor și a comportamentului specific la volan în diferite situații conjucturale. Atâta timp cât cel de la volan respectă și se încadrează în cele prevăzute de lege este considerat ca având un comportament normal. În caz contrar, în funcție de încălcarea mai mare sau mai mică a legislației, cel în cauză este considerat ca având un comportament deviant în circulație. din acest punct de vedere, în circulația rutieră se face distincție între: deviant – ca o stare de rău, și opsul normal- stare de bine, trebuie subliniat faptul că între aceste extreme există o zonă de trecere în care pot apărea elemente comportamentale de tip aberant, fără a putea vorbi de un comportament deviant propriu zis ce poate evolua în ambele sensuri.

Privit dintr-o altă perspectivă, normalul apare ca o normă statistică , iar aberantul, cunoscut și sub denumirea de comportament deviant, apare ca o abatere, deviere de la această normă. Cu toate acestea modelul de normalitate este identificat cu comportamentul modal, imaginar, iar aberantul sau anormalitatea se înscrie în afara acestei norme statistice, mai precis se confundă cu abaterile în sens negativ.

O problemă majoră a psihologiei aplicate în transporturi constă în investigarea cauzelor care au determinat evenimente rutiere. Din acest punct de vedere se impune o cât mai obiectivă și exactă definire și clasficare a variatelor erori umane, implicate în astfel de situații.

Eroarea nu este altceva decât o falsă reprezentare și evaluare a unei situații obiective.

De aici decurge și constatarea: cu cât diferența dintre valoarea reală și cea reprezentată este mai mare, cu atât mai mare va fi eroarea sau greșeala și invers.

Infracțiunea constă în încălcarea unei legi, adică o abatere conștientă de la lege (în cazul nostru al legii circulației) abatere ce este sancționată penal

Sabey și Taylor (1980) urmărind formarea și manfistarea comportamentului din timpul conducerii unui autovehicul ajung la concluzia că: unele comportamente de genul erorilor și chiar al infracțiunilor pot și devin părți componente (obișnuințe) a stilului de conducere auto.

Erori datorate aplicării unei reguli inadecvate situație obiectivă în care se găsește cel de la volan cu autovehiculul.

Erori ce au la bază nivel scăzut deficitar al cunoștințelor conducătorului auto.

Infracțiune involuntară, este cazul conducătorului auto care a uitat de scadența termenului de verificare tehnică periodică dar circulă în continuare în aceste condiții.

Infracțiune voluntară traversarea unei intersecții semaforizate în mod intenționat, când semaforul este pe culoare roșie.

Problema spinoasă a psihologului practician constă în evidențiere, diagnosticarea și predicția comportamentului la volan. Bineînțeles decizia psihologului practician din domeniul transportului rutier, trebuie să cuprindă obligatoriu toate elementele componente și corelaționale ale unui astfel de comportament: deprinderi, aspecte motivaționale, elemente de risc, particularități psihologice individuale, etc…

Informațiile necesare elaborării unui tablou specific individualizat al comportantului din timpul conducerii unui autovehicul sunt corelate pe cale experiementală și nonexperimentală.

Practic, există o mare diversitate de moduri individuale de abordare și rezolvare a situațiilor obiective întâlnite în deplasrea cu autovehiculul. Este cunoscut faptul că nu există doi conducători auto care să manifeste un comportament identic în aceeași situație conjuctuarală de trafic. Sunt posibile anumite apropieri, similitudini sau intersectări ale comportamentelor individuale pe baza aceasta devenind posibilă clasificare și generalizarea acestora. Cu toate că au o valoare relativă și sunt limitate, aceste tipuri comportamentale au o valoare instrumentală, incontestabilă, atât descriptivă cât și psihodiagnostică.

Punctul de plecare pentru stabilitare unei tipologii operante trebuie să-l constituie tabloul dinamicii al comportamentului la volan, sursa principalelor constante, ce alcătuiesc stilul, adică modul caracteristic în care un grup de persoane se manifestă în succesiunea posibilă a situațiilor rutiere, conjunctulare în care se află cei de la volan.

În elaborarea tipologiei stilului de comportament în conducerea auto se folosesc frecvent criteriile dihotomice care permit realizarea unor scale de evaluare mai concordante cu modul natural de corelare și combinare a diferitelor dimensiuni particulare ce intră în definirea comportamentului.

Literatura de specialitate cunoaște mai multe tipologii de clasificare a comportamentor din timpul conducerii autovehiculelor.

Aceste tipuri comportamentale se prezintă sub formă bipolară între cei doi poli existând un mare număr de gradații de manifestare. Criteriile prezentate se află în raporturi de complementaritate și se pot combina în variate moduri, generând o gamă largă de stiluri comportamentale individuale.

Comportamentul normal controlat: asigură adecvarea parametrilor reacțiilor motorii la particularitățile situațiilor rutiere și buna funcționare a mecanismelor de anticipare.

Comportamentul slab permite eliminiarea rapidă a stresului și creșterea vitezei de reacție, dar împiedică realizarea unei evaluări și analize lucide a situațiilor conjuncturale duce la evitare pripelii în luarea deciziilor.

Comportamentul echilibrat, uniform asigură concordanța ritmului și tempolului operațiilor și acțiunilor motorii la volan cu cerințele obiective ale situațiilor rutiere; preîntâmpină excesele în dozarea resurselor energetice, a impulsivității și a lentoarei în efectuarea manvrelelor.

Comportamentul flucutant, oscilant. Este un tip comportamental cu puține avantaje în conducerea autovehiculelor. Foarte ușor poate favoriza o misiune informațională, îngreunează manifestare atenției, duce la reacții motrice pripite, dar și întârziate.

Comportamentul rigid, contractat, asigură o bună distributivitate și flexibilitate a atenției și îți menține starea de alertă a mecanismelor de recepție și execuție.

Comportamentul relaxat, asigură o bună mobilitate și fluctuație a atenției și o exploarea cuprinzătoare a câmpului perceptiv, favorizează rezistența la oboseală și la acțiunea factorilor perturbatori.

Comportamentul mobil alert, asigură o rapidă prelucare a informațiilor percepute și reacții motore prompte. În același timp asigură promptitudine în luarea deciziilor în situații critice și imprevizibile.

Comportamentul lent, inert. Caracteristica acestui tip de comportament este calmul din timpul conducerii autovehiculelor, se asigură frânarea tendințelor impulsive, solicită un consum energetic scăzut și o bună rezistență la oboseală.

Comportament temerar, fatalist, reduce tensiunea riscului, adoptă atitudini riscante în conducerea autovehicului, de asemenea putem remarca superficialitatea în evaluarea situațiilor conjucturale, minimalizarea măsurilor de securitate, apetit pentru viteză și manvre periculoase.

Comportamentul fricos, prudent, refuză manevrele periculaose, amplifică tensiunea conștientizării riscului și nesiguranța de sine în conducera autovehicului.

Comportamentul agresiv, dominant, în situații de tensiune adoptă o foarte bună stăpânire de sine, înfruntă riscurile cu dezinvoltură dar generează tensiune în relațiile interpersonale din trafic.

Comportament defensiv, obiedient, favorizează climatul de disciplină și cooperare în trafic dar sunt și ezitanți în aglomerație și cu teamă de risc, lipsa independenției și inițiativei în circulație.

Putem mențina că aceste tipuri comportamente din timpul conducerii unui autovehicul nu se manfiestă în stare ”pură” ci se întepatrund, evidențiindu-se un tip comportamental sau altul în funcție de manfiestările mai pregnante, ale celui de la volan. O astfel de tipologie a fost realizate de către Blaj în anul 1982.

Circulația rutieră se prezintă ca un ansamblu complex de relații interpersoanale, relații importante în dinamica traficului rutier, care acționează fie în sensul creșterii siguranței lui, fie în cel al deterioarării lui. Ca în majoritatea situațiilor sociale, și în circulația rutieră baza relațiilor interpersonale o constituie interacțiunea dintre indivizii aflați la volan, generând un comportament interpersonal. Aceasta interacțiune dobândește caracter serial-ciclic și se defășoară după schema comunicării. Relațiile interpersonale nu se reduc doar la interacțiunea dintre doi sau mai mulți indivizi, ca entități predeterminate luate izolat una de alta, ci presupun chiar cadrul obiectiv de formare și dezvoltare a personalității celor implicați.

La baza dezvoltării relațiilor interpersonale stau trebuințele de sociabilitate, adică cele trei tendințe: moving to (căutarea celorlalți), moving against (mersul împotriva celorlalți) și moving out from (fuga de ceilalți) elemente ce au fost dezvoltate pe larg de către Horney (2005).

Analiza relațiilor interpersonale relevă, și un alt aspect și anume acela al naturii normelor pe care se structurează. Acestea pot fi impuse din afară sau, dimpotrivă, se elaborează situațional în procesul relaționării.

În același timp orice relație între participanții la traficul rutier va pune în evidență un anumit conținut, o anumită direcționalitate, o anumită valență fie ea pozitivă, negativă sau neutră și o anumită intensitate de manifestare. În dinamica relaționării sale cu ceilalți participanți la trafic, conducătorul auto va exterioriza anumite tendințe, atitudini și comportamente care reflectă strucutra sa psihologică și își va forma o anumită imagine despre sine și despre ceilalți participanți la trafic în contextul relațional dat. Cadrul de desfășurare al relațiilor în acest domeniui este mixt: în parte formal, adică în măsura în care există un cod de reguli și norme rutiere, care se impun din afară tuturor participanților la trafic și în parte informal în măsura în care dincolo de normele stabilite, apar multe alte situații în care cei de la volan relaționează spontan.

Caracteristic pentru relațiile interpersonale în contextul circulației rutiere este faptul că nu au un caracter structurat ci, unul circumstanțial. Pe lângă faptul că cei implicați în relații nu rămân timp îndelungat împreună, este redusă probabilitatea reîntâlniri lor în aceleași situații de trafic. În sistemul circulației rutiere, rețeaua interpersonală, se stabilește pe mai multe planuri:

Interacțiunea conducător autor – conducător auto, conducător auto – pieton, conducător auto – ceilalți cohabitanți ai vehicului, între aceste trei planuri înregistrându-se influențe și interdependențe.

Relaționarea interpesonală între conducătorii de autovehicule este mediată atât de percepție cât și de evaluare. Pe lângă trăsăturile psihice individuale, în mare parte aflându-se aspectele temperamental caracteriale, dinamica și ierarhizarea acestora sunt influențate și de alți factori precum: profesioniști, amatori, vârstă, genul, marca și tipul autovehicului, starea emoțională, starea socială, etc. Frecvent conducătorii auto profesioniști se raportează de pe poziții de superioaritate la cei amatori și tind continuu să intre în competiție cu aceștia.

Tinerii, considerându-se mai apți pentru conducerea autovehicului decât cei vârsnici, tind să-i depășească și să-i șicaneze. La rândul lor, cei mai în vârstă afișează dispreț față de cei tineri, asupra cărora își revarsă furia când aceștia comit câte o greșeală. În același context putem aminti faptul că bărbații țin cu orice preț să-și demonstreze superioritatea față de femeile aflate la volan, fie angajându-se în competiție pentru a le depăși, fie pentru a le șicana; acest fapt se observă mai rar la femeile conducător auto, față de bărbați. Cei care pilotează mașini luxoase, fabricate de firme cu renume, au creșterea stimei de sine și vor să li se recunoască ascendentul și prioritatea în relațiile cu cei care conduc autovehicule mai puțin renumite. Cei care au un statut special superior și un anumit rang de putere, îi percep pe ceilalți mai mult ca pe niște obstacole care le încetinesc sau le împiedică deplasarea spre destinația fixată, decât ca pe niște parteneri de situație. Subliniem faptul că acești factori nu acționează obligatoriu și nu caracterizează modul de relaționare al tuturor celor aflați la volan.

Pe lângă tipurile comportamentale individuale, în desfășurarea traficului rutier se evidențiază și tipuri comportamentale interpersonale, acestea fiind definite ca un ansamblu de atitudini, opinii și acțiuni pe care un participant la trafic la manifestă la perceperea prezenței unui alt participant la trafic. Aceste comportamente au la bază două categorii de variabile. Unul care ține de oganizarea psihofiziologică a fiecărui conducător auto și cel de al doilea ce ține de situația rutieră obiectivă, situația conjucturală în care se află cel de la volan. Din perspectiva finalității comportamentele interpersoanale pot fi clasificate în următoarele tipuri: de cooperare, coacțiune, competitive și obstrucționiste.

Tipul cooperant – este respectarea strictă a regulilor de circulație și se materializează în acțiuni precum oprirea autovehiculului exclusiv în afara părții carosabile, evitaerea oricăror manevre cu caracter perturbator, iar acestor comportamente le lipsesc atitudine și tendințele negative.

Comportamentul de coacțiune presupune subordonarae într-o situație conjucturală a intereselor și finalităților individuale realizării unui scop comun, care se va răsfrânge pozitiv asupra scopurilor celor implicați în cooperare. În circulația rutieră, obiectivele comune înseamnă de exemplu, înscrierea comportamentului fiecărui conducător de autovehicul pe o traiectorie finală comună, deplasarea în siguranță și cu eficiență maximă. Din acest punct de vedere vorbim de un spirit de solidaritate rutieră.

Comportamentul competitiv se manifestă în forma: a luptei pentru câștigarea timpului și spațiului cu scopul de a ajunge la destinație înaintea celorlalți. În circulația rutieră acest tip de coportament competitiv acționează ca un factor perturbator care poate avea consecințe nedorite cum ar fi teribilism, impulsivitate, agresivitate, etc.

Tipul obstrucționist apare datorită inabilității de a conduce un autovehicul, comiterii de erori în efectuarea anumitor manevre, neatenție și ignorarea semnelelor de dirijare a circulației. Ca și manifestări, acest tip comportamental include: conducerea foarte lentă mai ales pe drumurile cu două benzi de circulație, și de regulă creează ambuscade; lăsarea vehicului pe carosabil; nesemnealizarea din timp a intenției de schimbare a direcției de mers.

Așa cum se cunoaște din practică există o foarte mare varietate de comportamente și atitudini în rândul conducătorilor auto care circulă pe drumurile publice. Cu toate că toți cei care au urmat cursurile școlii de șoferi și dețin permis auto și considerăm că și-au însușit cunoștinețele și deprinderile necesare de a conduce un autovehicul, finalul este totuși unul diferit, în sensul în care există o paleta extrem de largă și diversificată de comportamente și atitudini la volan.

În general opinia publică se referă la manifestarea conștiinței sociale prin exteriorizarea într-un comportamente verbal sau acțional al atitudinii unui grup sau comunități de oameni, în raport cu diferite probleme de viață și activitate.

Opinia publică rutieră se explică prin modul în care participanții la trafic se manifestă și sancționează comportamentele individuale care se abat de la normele stabilite și care sunt obligatorii pentru toți participanții la trafic.

Trecând în revistă literatura de specialitate și cea conexă din domeniul psihologiei aplicate în transporturi, se poate constatata că există trei căi sau metode principale de influențare a comportamentului celor aflați la volan. Aceste trei modalități de influențare sunt: educația, constrângerea și ingineria tehnologică.

Educația este aspectul esențial al educației rutiere, reprezentată de îndemnul, care presupune punerea în acțiune a unor semnale, care reprezintă de fapt sfaturi sau mesaje transmise conducătorilor auto, având ca scop funcționarea lor în moduri dezirabile. În prim plan apar reclamele și campaniile publicitare ce urmăresc schimbarea atitudinilor și comportamentelor indezirabile ale celor de la volan.

Din punct de vedere psihosocial, conducătorul de autovehicule, este într-o permanentă interacțiune cu ceilalți participanți la trafic, persoane care exercită presiuni asupra comportamentului celui de la volan. Nu de puține ori discuțiile celor din habitaclu distrag atenția celor de la volan și se ajunge la incidente sau accidente de circulație. același lucru se poate întâmpla și datorită faptului că cel de la volan este furat de gesturile, mișcările sau îmbrăcămintea pietonilor aflați de-a lungul rutei ce este parcurs. O sursă de influențare a comportamentului conducătorului auto constituie sistemul semnelor de îndrumare, dirijare și control al circulației care au rolul de a orienta și asigura securitatea și o buna fluență a traficului rutier.

O atenție deosebită trebuie acordată copiilor, segement al populației care este expus la riscul accidentelor de circulației. Formarea opiniei în circulația rutieră, la copii, este foarte variată: filme de desene animate, patrule școlare de circulație, în fața școlilor la traversarea carosabilului, etc.

În aceeași ordine de idei fiecare copil după finele cursului trebuie să plece cu un bagaj de cunoștințe teoretice și cu o serie de abilități practice formate. În felul acesta, aceștia sunt gata să aplice cele achiziționate în circulația reală în traficul urban.

Ingineria tehnologică este un sistem de influențare directă a comportamentului de la volan din timpul parcursului este oferit de dezvoltarea tehnologiilor din domeniul ergonomiei. În acest sens putem aminitii programul de cercetare ”Drive and Prometheus” care a evidențiat importanța implicării economiei în dezvoltarea unor măsuri de îmbunătățire a siguranție circulației.

Remarcăm din acest punct de vedere sistemul ”al treilea ochi pentru șofer” dezvoltat de GPS și cunoscut sub denumirea de MOBIL EYE. Acest sistem reacționează la pericole rutiere în cazul mașinilor aflate în circulație. principala funcție a acestui sistem este de al atenționa pe cel de la volan în momentul în care se află într-o situație de pericol și de ai mari capacitate de reacție vis-a-vis de situația conjuncturală în care se află.

Un alt sistem de avertizare al celui de la volan este AWS-4000, sistem ce emite alerte în situații potențial periculoase cauzate de oboseală sau distragerea atenției de la traseu. Sistemul funcționează pe baza măsurării distanțelor și vitezelor obiectelor din imediata apropriere și a vitezei proprii. Acest sistem emite trei tipuri distincte de alerte în cazul în care cel de la volan nu reacționează în timp util: iminienta coliziune frontală, deviere neplanificată de pe banda de mers, distanța foarte redusă de mașina sau de obstacolul din față.

După cum se poate remarca din cele prezentate, industia auto din zilele noastre, a adus și încă va mai aduce îmbunătățiri tehnologice de netăgăduit toate în direcția creșterii siguranței în trafic și evitarea accidentelor rutiere.

Cu toate aceste progrese tehnologizate, metodologii de probă la standuri, dezvoltarea șoselelor, a autostrăzilor, a sistemelor de dirijare și control al traficului rutier. Singura verigă slabă a sistemului rămâne omul la volan. Printre erorile comise de cel de la volan amintim: incapacitatea de a frâna rapid și energic în situații critice, neestimarea corectă a relației dintre viteză și distanța față de vehiculul din față în situații de pregătire a depășirii, volanul – pentru manevrarea corectă a volanului se recomandă o poziție corectă a mâinilor, iar rotirea volanului să se facă mână peste mână și nu in interiorul acestuia.

Așa cum este cunoscut, transportul auto a atras după sine o serie de avantaje de netăgăduit: viteză mare de deplasare, transprot de mărfuri și persoane pe distanțe lungi, extinderea zonelor de deplasare a persoanelor, dezvoltarea unor rețele de drumuri moderne etc. Dar, în același timp, același transport are și unele efecte negative, accidentul rutier. Nu de puține ori aceste evenimente necesită intervenție și tratament medical pentru o perioadă de timp. Din neferecire o parte din aceste accidente se soldează cu pierderi irecuperabile (amputații) sau chiar decese.

Cu toate acestea transporturile au avut și vor avea în continuare un rol deosebit de important în activitățile de zi cu zi a oamenilor. Transportul rutier este esențial, pentru dezvoltare, deoarece facilitează deplasrarea oamenilor, a bunurilor și a serviciilor, sporește oportunitățile de angjare a forței de muncă și îmbunătățește accesul la servicii speciale.

Studiile statistice relevă că dintre toate mijloacele de transport, automobilul face cele mai multe victime în funcție de kilometrii parcurși.

Unul dintre cele mai extinse cercetări europene din domeniul circulației rutiere este SARTRE care se derulează în șaisprezece țări iar acest program este un prim pas în armonizarea europeană privind tratarea accidentelor de circualție. Un important aspect urmărit prin acest proiect se referă la atitudinea coginitivă a conducătorilor auto privind securitatea rutieră și măsurile specifice ce se impun din acest punct de vedere. Rezultatele obținute în urma aplicării chestionarului , privind atitudinea față de securitatea rutieră au evidențiat principalele cauze generatoare de evenimente rutiere. Privit prin prisma celor trei factori majori implicați în derularea traficului rutier (uman, vehicul, mediu), structura și frecvența principalelor cauze generatoare de accidente se distribuie cu foarte mici diferențe între țări, iar din alt punct de vedere aceleași statistici dezvăluie faptul că cele mai multe accidente de circulație respectiv 59% sunt produse de condcătorii auto amatori, față de 40,3% generate de cei profesioniști.

La noi în țară conform raportului Inspectorarutului General al Poliției Române, direcția Poliției Rutiere în primele luni ale anului 2010 comparativ cu 2009 s-au înregistrat cu 21% mai puține accidente de circulație gravă. De asemenea se menționează că aproximativ jumătate din decesele înregistrate se produc la bărbații din grupa activă (15-44 de ani ) ocuând locul doi după SIDA ca și cauză de moarte prematură.

Philippe L. Hoerou subliniază într-un raport de al său prezentat ca principalele direcții de remediere a acestei situații: un management instituțional consolidat al siguranței rutiere, îmbunătățiri ale infrastructurii rutiere, legi mai bune referitoare la siguranța rutieră, campanii de educare a publicului în vederea schimbării comportamentelor riscante, servicii medicale și de descarcerare bine organizate.

Studiile de psihologie din domeniu au demonstrat existența unor factori psihici ce pot genera evenimente rutiere cum ar fi: deficiențe în sfera atenției, atitudine și comportament decizional (lentoare, rigiditate), rezistența afectivă scăzută (anxietate), impulsivitate și agresivitate, reactivitate motrică scăzută, dezorganizare comportamentală în situații critice, slab autocontrol împreună cu indisciplina rutieră, supraestimarea propriului nivel de competență, nervozitatea, oboseala datorată suprasolicitării, vitezomania.

Trebuie să precizăm că s-a ajuns la concluzia că în aceste studii nu a fost prezent doar un singur factor, permanent s-au conjucat trei, patru sau mai mulți factori. În felul acesta se confirmă faptul că evenimentul de circulație este unul multicondiționat, conjuctural, acesta neputând fi explicat printr-un singur factor psihofiziologic.

Un segment important al traficului rutier îl prezintă motocicliștii care nu de puține ori au fost implicați în diferite evenimente rutiere ce au adus agravare și pierderi.

Accidentul este un eveniment fortuit, imprevizibil, care întrerupe mersul normal al lucrurilor, provocând avarii, răniri, mutilări sau chiar moartea.

La nivelul traficului rutier, noțiunea de accient (eveniment rutier) este definit și acceptat în plan internațional ca fiind: o coliziune ce are loc pe un drum public și care implică cel puțin un vehicul aflat în mișcare (Bernhoft 1998).

Concomitent cu noțiunea de accident în analiza acestuia se utilizează de cele mai multe ori și termenii de:

Cauzele accidentului – set de evenimente implicând diferite elemente ale traficului rutier și al sistemului de transport;

Datele accidentului – set de informații formale despre pagubele materiale și/sau umane ale accidentelor rutiere;

Factorii accidentului – poate fi factor de accident orice element al sistemului de transport cum ar fi: șoseaua, mediul, vehiculul etc.;

Conflict în trafic este considerat când doi utilizatori ai șoselei se aproprie unul de altul în general în direcții diferite cu viteze diferite cu riscul de a produce o coliziune, iar în ultima clipă unul din cei doi evită situația printr-o manevră de corijare a direcției;

De cele mai multe ori analiza unui accident rutier se reduce din păcate la două aspecte:

Precizări medicale (cauzele leziunilor sau ale decesului);

Dacă legile circulației au fost încălcate (cine le-a încălcat și eventual de ce ?)

Considerăm că un astfel de punct de vedere și tratare a accidentelor rutiere este destul de superficial, lăsând o serie de aspecte doar la nivel de constatare iar altele sunt pur și simplu ignorate.

În altă ordine de idei putem aminit efortul tehnicienilor și al designerilor de a moderniza habitatl autovehiculelor, aer condiționat, izolare fonică spre exterior, banchete ergonomice, în felul acesta crește în mod simțitor confortul celui de la volan, dar aceleași elemente pot induce o relaxare exagerată a celui de la volan tradus psiholgic în scădera vigilenței, a reactivității și în consecință apariția unor potențiale cauze generatoare de accidente.

Plecând de la constatarea că factorul uman este incriminat în aproximativ 90% în accidentele de circulație, specialiștii au încercat să găsească modalități de reducere al nr. de evenimente provocate de acesta.

În aceste demersuri s-au concretizat mai multe direcții de abordare și cercetare a cauzelor de ordin uman generatoare de accidente de circulație.

Predispoziție la accidente – potrivit acestei orientări există persoane care au o serie de factori înnăscuți, nemodificabili care ar acționa ca dezorganizatori ai comportamentului și astfel determină creșterea coeficientului de risc;

Legea recurenței – probabilitatea de accidentare depinde de numărul accidentelor avute anterior, indifirent de natura lor.

Aceste două orientări se axează exclusiv pe factori interni, ereditari, neglijân factorii externi, de aici și fatalismul lor. Astfel, accidentele nu se datoarează exclusiv factorilor interni sau externi ci și unor situații conjuncturale în care aceștia interacționează.

O orientare mai aproape de ziele noastre se referă la conceptul de accidentabilitate – care are la bază existența unei corelații între: producerea unui eveniment și starea diferitelor trăsături psihocomportamentale cum ar fi: atenție, echilibru emoțional, trăsături de personalitate, intelgiență, etc. În același timp prin utilizarea diferitelor probe psihologice s-au făcut și încercări de stabilire a ponderii diferitelor variabile psihice și comportamentale în producerea evenimentelor rutiere.

Caracteristic cercetărilor și studiilor din această orientare este faptul că ele studiază și explică evenimentele rutiere printr-o simplă analiză corelațională între un singur factor psihic și un eveniment rutier. În felul acesta evenimentele rutiere sunt legate de atenție, trăsături de personalitate, factori cognitivi etc. Ceea ce se neglijează în aceste abordări este faptul că, varibila psihică avută în vedere nu se manifestă izolat ci este amalgamată într-un patern comportamental global, care include și alte aspecte precum: cunoștine de circulație, cunoșterea exploatării autovehicului, starea de spirit a șoferului, etc.

Din acest punct de vedere un pas înainte face psihologul Pitariu prin încercarea de a descrie pe baza unei analize factoriale a unor profile comportamentale la un lot de conducători auto profesioniști de cursă lungă pe rute internaționale. De asemena relația studiată se manifestă într-un anumit context obiectiv, extern, care de multe ori este ignorat, dar care la rândul său poate influența semnificativ comportamentul celui de la volan.

Concluzia care se degajă este că, în aceste tipuri de cercetări se izolează un factor psihic care este pus în relație cu un rezultat final, accidentul rutier.

Astfel, sunt neglijate influnețele semnificative atât de la nivelul factorului uman cât și de la cel al mediului. În același timp factorul autovehicul nici măcar nu este menționat, și desigur neluat în considerare.

O actuală și importantă orientare în cercetarea cauzelor generatoare de accidente rutiere se referă la utilizarea diferitelor modele sau scheme prin care se încearcă indentificarea factorilor răspunzători de producere a accidentului.

Utilizarea acestor modele are ca avantaj faptul că ele permit o analiză nu numai din punct de vedere al subiectului implicat, dar permite analiza altor factori cum ar fi: caracteristicile factorilor de mediu, modul în care s-au aplicat regulile de circulație, caracteristicile vehicului, etc.

O altă orientare majoră în cadrul abordării evenimentelor rutiere o constituie utilizarea teoriilor de risc, aici având în vedere două puncte:

Pericolul – care este un eveniment sau o situație susceptibilă de a antrena pierderi ale oamenilor

Riscul – probabilitatea ca un eveniment sau o situație să antreneze consecințe nedorite omului, autovehicului sau mediului în condiții determinate.

Conjugând cele două noțiuni prin prisma accepțiunilor menționate, se poate spune că riscul este probabilitatea ca un pericol să se manifeste în mod concret, altfel spus, să antreneze pierdei în condiții determinate (conjuncturale).

În același timp, riscului adesea i se asociază noțiunea de gravitatatea pierderilor antrenate de evenimentul în cauză. Totodată pericolul este definit el însuși de un anumit număr de condiții, dar expunerea la acest pericol al unor indivizi este influențată de un număr de alte condiții sau de modalități diferite ale acestuia, cum ar fi: durata expunerii, probabilitatea de evitare, etc.

Plecând de la această teorie, Summala și Naatanen 1988 dezvoltă modelul și teoria risc zero. Aceștia dezvoltă modelul într-o perioadă de timp când în siguranța circulației, accentul cădea pe perfecționarea îndemânării conducătorului vehicului, modernizarea drumurilor și îmbunătățirea calităților tehnice al mijloacelor de transport, elemente responsabile de accidentul rutier. Era însă ignorat faptul că de multe ori conducătorul auto în cauză trebuia să modifice răspunsul învățat pentru o situație orecare, reducând sau chiar elemininând prin aceasta efectul siguranței calculate anterior.

În această teorie au fost reunite arguemnte cum ar fi:

aspecte care se referă la faptul că există o creștere în expunerea la trafic, (determinată de intensitatea traficului) și de existența unor diferențe în capacitatea de percepție și cogniție în adoptarea riscului;

Comportamentul în conducerea auto este determinat de motivația celui în cauză dar nu poate fi neglijată nici motivația extrinsecă a acestuia legată de condițiile concrete de conducere.

În ceea ce privește motivația există o diferenețire între motivație și riscul exprimat subiectiv, ambele având rol în declanșarea sau inhibarea comportamentului conducătorului auto. Motivația determină comportamentul de conducerea care este influențat și de factori extramotivaționali specifici situației concrete. Riscul estima subiectiv, punct central al acestei problematici, este într-o foarte strânsă relație cu noțiunea de utilitate. Adică, se consideră că cei în cauză sunt informați pe deplin despre probabilitățile și utilitățile diferitelor alternative comportamentale ce trebuie abordate în situațiie apărute în trafic.

Esența teoriei risc zero constă în faptul că într-o situație dinamică, rapidă, decizia se realizează unidimensional, adică prin compararea rațională a utilității pozitive sau negative asociată cu probabilitățile de reușită ale fiecăreia alternative comportamentale.

Un eveniment rutier are loc în momentul în care cel puțin unul din participanții la trafic într-o situație conjuncturală dezvoltă un comportament deviant față de cerinețele obiectiv concrete ale realității. Odată evenimentul produs, acesta este și trebuie acceptat de către cei responsabili de producera evenimentului. Cercetările psihologice întreprinse în acest sens au demonstrat că există diferențe semnificative din punct de vedere atitudinal cu privire la persoana celui vinovat de producera accidentului rutier.

În lumea conducătorilor auto este cunoscut faptul că, în situații conflictuale apar reacții foarte diferite din partea acestora. Din această diversitate se desprinde o tendință clară: raționamentul logic insuportabil. Cu alte cuvine aceeași situație critică, accidentul de circulație este diferit acceptată dacă este comisă de altcineva decât dacă este proprie, caz în care se încearcă atribuirea propriului comportament celuilalt participant la trafic.

Clay în 1987 ajunge la concluzia că majoritatea conducătorilor considerați mediocrii devin mai agresivi, mai egoiști, mai intoleranți decât sunt ei în mod obișnuit atunci când sunt implicați în evenimete rutiere. Urmărind aceeași idee Watson în 1987 demonstrează cum conducătorii auto tind să interpreteze propriul comportament ca fiind determinat de factori concreți, situaționali, iar pe al celorlalți ca fiind de natură dispozițională.

Plecând de la cercetările lui Clay și Watson, Baxter și colaboratorii în 1990 aplică un chestionar cu patru explicații posibile pentru un eveniment rutier: două situaționale și două dispoziționale. Aceste patru explicații plauzibile au fost:

Situațională: conducătorul de vehicul a avut o zi deosebit de agitată, frustrantă (F- frustrant);

Dispozițională: conducătorul este o persoană care găsește că riscul este un fel de plăcere (R-riscant);

Situațională: conducătorul a fost presat de timp (P- sub presiune);

Dispozițională: conducătorul este o persoană agresivă (A – agresiv);

Utilizând analiza de varianță ANOVA, Baxter ajunge la următoarele concluzii cum că în cazul când subiectul este direct implicat în evenimentul rutier, preferă explicații situaționale și când participanții la trafic sunt implicați în evenimentul rutier sunt net preferate explicațiie de natură dispozițională.

Metoda propusă pentru reducerea numărului acestor comportamente deviante din partea conducătorilor auto este: o mai intensă utilizare a educației rutiere privind siguranța circulației, folosind norme specifice, adpatate acestor comportamente neadecvate.