Concepția Tramei Stradale pe Criterii de Performanță a Traficului Urban

UNIVERSITATEA TEHNICĂ DE CONSTRUCȚII BUCURESTI

ȘCOALA DE STUDII DOCTORALE

TEZĂ DE DOCTORAT

Concepția tramei stradale pe criterii de performanță a traficului urban

Conducător științific: Prof. Dr. Ing. Mihai Dicu

Doctorand: Ing. Urb. Tărîță Cîmpeanu Elena Otilia

Comisia de evaluare a tezei de doctorat:

PREȘEDINTE:

– Conf. Dr. Ing – Madalina Stoian – Universitatea Tehnică de Constructii Bucuresti.

MEMBRI:

– Prof.dr.ing. Mihai Dicu – conducător științific, Universitatea Tehnică de Constructii Bucuresti;

– Prof.dr.ing. Serban Raicu – referent, Universitatea Politehnică București;

– Prof.dr. arh. Catalin Sarbu– referent, Universitatea de Arhitectura si Urbanism „Ion Mincu” București

– Prof.dr.ing. Oana Luca – referent, Universitatea Tehnică de Constructii Bucuresti

DRAFT 31 mai 2016

2016

Lista Figurilor

Figură 4 – Distribuție unimodală simetrică 26

Figură 5 – Distribuție unimodală asimetrică de stânga 27

Figură 6 – Distribuție unimodală asimetrică de dreapta 27

Figură 7- Distribuție bimodală 27

Figură 8- Distribuție uniformă 28

Figură 9 – Distribuție multimodală 28

Figură 10 – Variatia debitului maxim in diferite regimuri ale franarii 31

Figură 11 – Variatia debitului cu densitatea traficului 32

Figură 12 – Diagrama "viteza – debit" 32

Figură 13 – Formarea undei de soc 33

Figură 14 Distributia tipica a vitezei autoturismelor, pe autostrazi/drumuri express, intr-o singura directie de deplasare si in conditii ideale de trafic 36

Figură 15 Diagrama spațiu-timp 37

Figură 16 – Intreruperea traficului pe un drum cu o banda de circulatie inaintea unei intersectii nesemnalizate – semnul „STOP”. 38

Figură 17 – Flux de trafic intrerup – Intersectia Lizeanu Bucuresti 42

Figură 18 – Efectele congestiei arterei I afectează fluența circulației pe arterele II și III, necongestionate 43

Figură 19 extras dintr-un proiect de analiză a tramei stradale – plansa de „Disfuncționalități” 48

Figură 20 Schițe reprezentând tipuri de organizare urbană dupa trama stradala 49

Figură 21 Schema de organizare a unei tabere romane. Sursa: adaptare dupa Michael Gechter, "Castra Bonnensia – das römische Bonn", 1989 50

Figură 22 Exemple de trame stradele rectangulare pentru orașe mari 50

Figură 23 Harta orașului Suzhou (dinastia Song Pingjiang) – Gravură pe piatră 51

Figură 24 Stânga: Planul orașului Savannah, fotografie după o hartă veche); Dreapta: schemă de organizare a loturilor în orașul Savannah, foto adaptat după un desen de Spiro Kostof 51

Figură 25 Orașul Kahun si Babilon 52

Figură 26 Orașul Timgrad 53

Figură 27 Planul orasului Chang'an (Tang Dynasty) 54

Figură 28 Orașul Beijing – sursa: Google Earth 54

Figură 29 Harta Orasului Jaipur 55

Figură 30 Planul orasului Chandigarh 56

Figură 31 Orașul Milton Keynes – sursa: ITV Anglia 56

Figură 32 Harta orasului SUCEAVA in perioada secolelor XVI-XVIII – trama stradala liniara 59

Figură 33 Harta orasului SUCEAVA in perioada secolelor XVI-XVIII – trama stradala fusiforma 59

Figură 34 Planul orasului Iasi – trama stradala de tip echer 60

Figură 35 Elementele componente ale unei retele stradale (configuratie si dotari) 63

Figură 36 – Harta Orasului Drobeta Turnu Severin 67

Figură 37 – harta Orasului Braila 67

Figură 38 – Harta Orasului Bucuresti 68

Figură 39 Relația dintre distantă și oportunitați (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”) 80

Figură 40 Accesibilitatea și structura spațială (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”) 80

In rețeaua de transport prezentată în Figură 41, locațiile a,b și c prezintă toate acces la sistem. Totuși, locația b pare sa fie cea mai accesibila datorită amplasarii centrale în rețea. 81

Figură 42 Confuzii de termeni în transporturi (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”) 81

Figură 43 Schiță reprezentând influența deplasării asupra tramei stradale 81

Figură 44 82

Figură 45 83

Figură 46 84

Figură 47 85

Figură 48 87

Figură 49 87

Figură 50 89

Figură 51 90

Figură 52 91

Figură 53 91

Figură 54 95

Figură 55 95

Figură 56 97

Figură 57 97

Figură 58 98

Figură 59 99

Figură 60 99

Figură 61 100

Figură 62 101

Figură 63 102

Figură 64 102

Figură 65 104

Figură 66 104

Figură 67 105

Figură 68 105

Figură 69 106

Figură 70 106

Figură 71 – Interacțiunea dintre dimensiunile – ambientală, socială și economică -în cadrul unei comunități umane. 1

Figură 72 Modelul de transport in 4 (patru) pași 124

Figură 73 Distributia Modală în funcție de Deținerea de Autovehicule, Studii efectuate în gospodării 128

Figură 74 – Locatiile in care s-au efectuat masuratori de trafic 137

Figură 75 Structura populatiei pe sexe si varsta 138

Figură 76 Evolutia populației în Oraș Pantelimon 139

Figură 77 Evolutia populatiei active 139

Figură 78 Rata șomajului (2006-2011) 140

Figură 79 Evoluția numărului de firme în orașul Pantelimon 140

Figură 80 Starea sistemului educational 141

Figură 81 Transportul in comun in Pantelimon – liniile 106 si 547 141

Figură 82 Zonificare existent a orașului Pantelimon – extras PUG 2000 142

Figură 83 – Zonificare existent a orașului Pantelimon – extras PUG 2015 143

Figură 84 Delimitarea pe zone de trafic in Orașul Pantelimon 143

Figură 85 Atributele rețelei de drumuri in Orașul Pantelimon 144

Figură 86 Trama stradală majoră a Orașului Pantelimon 145

Figură 87 – Clasificarea strazilor dupa tipul de imbracaminte existent 147

Figură 88 – Legenda corespunzatoare figurii 76 147

Figură 89 Clasificarea strazilor dupa tipul de imbracaminte existent 148

Figură 90 Intersectia DN3 – Strada Tudor Vladimirescu 150

Figură 91 Intersectia DN3 – Strada Mioritei 150

Figură 92 Intrarea in sect. 2 Bucuresti pe DN3 dinspre Pantelimon 151

Figură 93 Accesul in complexul commercial Selgros de pe DN3 151

Figură 94 Intersectia DN 3 – Strada Tudor Vladimirescu 152

Figură 95 Intersectia T. Vladimirescu cu DN 3 152

Figură 96 Valori de trafic in interval de 2 ore – Intersectia DN3-Cernica-Branesti 152

Figură 97 Distributia tipurilor calatoriilor 153

Figură 98 Distributia modala a calatoriilor 155

Figură 99 Distributia modala a calatoriilor in intervalul orar 7.00-9.00 155

Figură 108 Analiza situatiei existente (disfunctii) a orasului Pantelimon 159

Figură 109 Profil propus pentru artera ocolitoare 160

Figură 110 Extinderea liniilor de transport in comun in Pantelimon – linia verde 160

Figură 111 Introducerea autobuzelor electrice pe noile trasee pentru transportul public 161

Figură 112 Soseaua Pantelimon – propunere pentru preluarea traficului de pe DN3 161

Figură 113 Statie pentru transport multimodal (Cora Pantelimon) 162

Figură 114 – Structura zonificării si a rețelei de circulație pentru situația actuala in aria de studiu 166

Figură 115 – Locațiile recensămintelor de circulație efectuate 167

Figură 116 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de dimineața AM, in vehicule etalon / ora 168

Figură 117 – Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de dimineața AM 169

Figură 118 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de după amiaza PM,in vehicule etalon / ora 169

Figură 119 Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de după amiaza PM 170

Figură 120 Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de dimineața AM, in vehicule etalon / ora – anul 2025 171

Figură 121 Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de dimineața AM – anul 2025 172

Figură 122 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de după amiaza PM, in vehicule etalon / ora 172

Figură 123 – Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de după amiaza PM 173

Figură 124 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de dimineața AM, in vehicule etalon / ora – anul 2025 174

Figură 125 – Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de dimineața AM – anul 2025 175

Figură 126 Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de după amiaza PM, 175

Figură 127 Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de după amiaza PM 176

Figură 128 Extinderea traseelor de transport public 177

Figură 129 Extinderea liniilor de transport in comun in Pantelimon – linia albastra – 8,7 km 177

Figură 130 Reprezentarea grafica a scenariilor de interventie 178

Figură 131 – Sectiune transversala prin DN3 – situatie existenta 178

Figură 132 – Sectiune caracteristica prin DN3 – situatie propusa 180

Figură 133 Exemplu de reprezentare 3d a unui bulevard amenajat in maniera „trafic sustenabil” 180

Figură 134 Insula și fosta mănăstire Sfântul Pantelimon de pe lacul Pantelimon; Sursa: ro.wikipedia.org/wiki/Pantelimon 181

Figură 135 – Încadrare la nivel național a regiunii București-Ilfov; Sursa: http://eufinantare.info/ 184

Figură 136 – Încadrarea județului Ilfov la nivel național; Sursa: www.artha.ro 186

Figură 137 – Încadrarea orașului Pantelimon la nivel județean; Sursa: www.urbonu.com 188

Figură 138 Interfata grafica a programului OSCADY 275

Figură 139 Interfata grafica a programului VISUM 276

Figura 140. Fluxuri de trafic – situatia initiala VISUM 276

Figura 141. Fluxuri de trafic – redistribuire VISUM 276

Figură 142 Interfata grafica a programului ARCADY 277

Figură 143 Modelare banda de acces ARCADY 277

Figură 144 Interfata grafica a programului TRANSYT 278

Figură 145 Modulul de design al intersectiilor utilizand TRANSYT 279

Figură 146 Interfata grafica a programului SYNCHRO 280

Figură 147 Interfata grafica a programului Paramics 281

Figură 148 Interfata grafica a programului Paramics 281

Figura 149. Microsimulare cu ajutorul programului PTV Vissim: Intersectie denivelata (pasaj) 283

Figura 150. Microsimulare cu ajutorul programului PTV Vissim: Intersectie tip „sens giratoriu” 283

Figura 151. Tabel simplificat cu indicatori de perfomanta. Exemplificare 283

Figură 152 Interacțiunea dintre dimensiunile – ambientală, socială și economică -în cadrul unei comunități umane. 1

Lista Tabelelor

Tabel 1 Caracteristicile fundamentale ale fluxurilor de circulație 21

Tabel 2 – Caracteristicile claselor nivelului de serviciu 29

Tabel 3 – Corespondenta dintre raportul volum/capacitate si nivelul de serviciu 30

Tabel 4 – Nivelul de serviciu pentru intersecții semaforizate și nesemaforizate 30

Tabel 5 – Niveluri de siguranta si confort la urmarirea a doua entitati de trafic 31

Tabel 6- Siguranta rutiera in lume 47

Tabel 7 Tendințele globale la orizontul anului 2020 109

Tabel 8 Indicatori tradiționali și corespondenții lor durabili – indicatori economici 111

Tabel 9 Indicatori tradiționali și corespondenții lor durabili – indicatori sociali 112

Tabel 10 Indicatori tradiționali și corespondenții lor durabili – indicatori sociali 112

Tabel 11 Parametrii modelului referitori la generarea si atragerea calatoriilor 126

Tabel 12 Parametrii Modelului Gravitational 127

Tabel 13 Parametrii distributiei modale pentru modul lent 129

Tabel 14 Parametrii alternativelor modale 130

Tabel 15 Densitatea populației orașului Pantelimon la recensamantul din 2011 139

Tabel 16Clasificarea strazilor in Orașul Pantelimon 145

Tabel 17 Clasificarea strazilor din Orașul Pantelimon in functie de latimea partii carosabile 146

Tabel 18 Ponderea unui "lant de calatorii" 154

Tabel 19 Analiza SWOT pentru Oras Pantelimon 156

Tabel 22 – Analiza comparativa a trei softuri 204

Tabel 21 Structura informatiilor necesare pentru optimizarea prin microsimulare ori macrosimulare a traficului rutier urban 207

Introducere

Terminologie specifica

ACCESIBILITATE: posibiltatea de a ajunge la bunuri si servicii, la activitatile si destinatiile dorite (numite colectiv oportunitati). Chiar si calatoriile de recreere au de obicei o destinatie, cum ar fi un camping sau o unitate hoteliera. Aceasta perspectivă considera vehiculele de trafic un articol al mobilitatii, iar mobilitatea un articol al accesibilitatii. Accesibilitatea este evaluata pe baza timpului, banilor, discomfortului si riscului (costul generalizat) necesare atingerii scopului (destinatia).

ALEE: drum îngust, trasat si amenajat special, destinat pentru circulație pietonala, bicicliștilor, calaretilor, accidental circulației auto.

ALINIAMENT: porțiune de linie dreapta din traseu unui drum (strada).

Amenajarea teritoriului este o activitate globală, funcțională, prospectivă, democratică care are ca scop de bază armonizarea la nivelul întregului teritoriu a politicilor economice, sociale, ecologice și culturale, stabilite la nivel național și local pentru asigurarea echilibrului în dezvoltarea diferitelor zone ale țării, urmărindu-se creșterea coeziunii și eficienței relațiilor economice și sociale dintre acestea și care se exercită pe întregul teritoriu al României, pe baza principiului ierarhizării, coeziunii și integrării spațiale, la nivel național, regional și județean. Amenajarea teritoriului este noțiunea care integrează conceptul de urbanism și constituie unul dintre principalele instrumente de investigare și cunoaștere, de previziune și planificare, de edificare și permanentă readaptare a mediului uman, a cadrului material creat de societate și indispensabil existenței sale

AMPRIZA: fasie de teren ocupata de elementele constructive ale drumului (străzii) in secțiune transversala măsurata in proiecte orizontala.

ARTERA DE CIRCULATIE: strada din localitati urbane sau rurale destinata circulației rutiere.

ARTERA DE PENETRATIE: strada in prelungirea unui drum interurban care face legătura cu zona centrala a localității

ARTERA DE TRANZIT: drum public pe care printr-o anumita zona sau localitate se desfasoara, cu preponderenta o circulație de trecere.

AUTOSTRADA URBANA: autostrada situata in interiorul localității

BANDA DE CIRCULATIE: subdiviziune longitudinala a parții carosabile, materializata prin marcaje

BANDA DE STATIONARE: zona marcata pe partea carosabila, in zonele unde exista o rezerva de capacitate, pentru parcare

CAPACITATE PORTANTA: caracteristica de baza a structurii rutiere pentru a putea prelua incarcarile din trafic

DENSITATEA RETELEI STRADALE: raportul dintre lungimea rețelei stradale si suprafața teritoriului deservit.

INGINERIA TRANSPORTURILOR: aplicația principiilor științifice si tehnologice in planificarea, proiectarea, operarea, întreținerea si managementul sistemelor si facilitaților oricărui mod de transport de suprafața pentru a oferi o deplasare sigura, rapida, confortabila, comoda si compatibila din punct de vedere economic si al mediului pentru persoane si mărfuri .

INGINERIE DE TRAFIC: acea etapa a ingineriei transporturilor care tratează planificarea sigura si eficienta, proiectarea elementele geometrice si desfășurarea traficului pe drumuri, străzi si autostrăzi, rețelele acestora, terminale, zonele aferente acestora si relația cu celelalte moduri de transport motorizate sau nemotorizate (ITE 1999 ; Revizuita in 2000).

MOBILITATE: Conceptul de mobilitate este înțeles ca volumul de persoane și mărfuri din societate care se deplasează dintr-o locație în alta (sens în care este utilizat de Hart (1994) de Nijkamp (citați de Hoyer,1999, p.4), sistemul de transport fiind acela care asigură mișcarea acestui volum prin infrastructura de care dispune, prin sistemul de mijloace de transport

mobilitate sustenabilă: “mobilitatea în concordanță cu principiile și cerințele dezvoltării sustenabile”, mobilitatea denumind, în fapt, transportul sustenabil de mărfuri și persoane într-o economie din ce în ce mai globalizată și interesată de protecția mediului înconjurător. Legăturile eficiente din transporturi vor fi o condiție pentru capacitatea regiunilor de a rămâne conectate la economia mondială, reducerea mobilității fiind o opțiune nesustenabilă în perspectivă.

MODEL DE TRANSPORT: reprezentarea matematica a modului de generare si desfășurare a deplasărilor de persoane si a transportului de marfa, plecând de la cererea de mobilitate pana la desfășurarea traficului pe artere de circulație si la impactul asupra mediului.

NIVEL DE SERVICIU: reprezintă o măsura calitativă a modului in care se desfășoară traficul si descrie condițiile operaționale din fluxul de circulație, acestea fiind reprezentate in general de către viteza si timpul de deplasare, libertatea manevrării vehiculului, întreruperile in trafic, comoditate si confort.

PARTE CAROSABILA: zona drumului (străzii) pe care circula automobilele

PLANIFICAREA IN TRANSPORTURI: este o componenta a ingineriei transporturilor si se ocupa cu relația dintre utilizarea teritoriului si caracteristicile deplasărilor pentru persoane si mărfuri; planificarea, evaluarea si programarea facilitaților / infrastructurii si a serviciilor aferente, inclusiv pentru drumuri / artere de circulație, transport public, terminale, parcări, facilitați pentru pietoni si transportul de marfa

TROTUAR: partea laterala a străzii amenajata pentru circulația pietonilor

Statistica este disciplina științifică și tehnică ce permite colectarea, aranjarea, sistematizarea, prezentarea și prelucrarea datelor colectate. În baza prelucrării statistice se pot trage concluzii și se poate prognoza evoluția viitoare a datelor. Statistica este un instrument de cunoastere stiintifica, un mod de gandire complex si dificil de asimilat, deoarece cere experienta, fler, o cunoastere aprofundata a multor subdomenii – cele mai multe apartinand matematicii – precum si o anumita etica profesionala

Statistica matematică este ramura matematicii care se ocupă de notiunile si metodele de calcul folosite în statistică. Conceptele de bază ale statisticii matematice sunt frecventa, absolută sau relativă, mărimea statistică, legea de repartitie sau de distributie a unei mărimi, variabilitatea sau stabilitatea unei mărimi, corelatiile sau conexiunile între două caracteristici sau două mărimi statistice, indicii statistici. De asemenea, se folosesc conceptele de variabilă aleatoare, câmp de probabilitate sau câmp statistic, valoare medie, abatere, abatere patratica. Teoriile folosite in statistica au la baza teoria probabilitatilor. Statistica matematica foloseste diferite teorii, ca teoria selectiei (cu teoria estimatiei, a testelor de semnificatie), teoria controlului statistic (mai ales in industrie), teoria deciziilor cu analiza secventiala si teoria predictiei, legata de teoria proceselor stohastice. 

SUMP – Un  plan  de  mobilitate  urbană  durabilă  este  un plan   strategic conceput   pentru   a   satisface nevoia   de   mobilitate   a   oamenilor   și companiilor   în   orașe   și   în   împrejurimile acestora,  pentru  a  avea  o  mai  bună  calitate  a vieții. Acesta   se   bazează   pe   practicile   existente   de planificare   și   ia   în   considerare   principiile   de integrare,  participare  și  evaluare. 

URBANISM – Urbanismul reprezintă studiul orașelor, al mediului geografic, economic, politic, social și cultural și al impactului acestor elemente asupra fondului construit. Activitate operațională, integratoare, normativă care are ca principal scop stimularea evoluției complexe a localităților, prin realizarea strategiilor de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung, care urmărește stabilirea direcțiilor dezvoltării spațiale a localităților urbane și rurale, în acord cu potențialul acestora și cu aspirațiile locuitorilor și care cuprinde toate localitățile țării, organizate în rețea, pe baza ierarhizării și distribuției echilibrate ale acestora în teritoriu; aplicarea obiectivelor are în vedere întreg teritoriul administrativ al orașelor și comunelor sau zone din acestea. Ansamblul activităților de organizare a componentelor materiale (cadru natural, resurse economice, cadru construit, populație etc.) ale unităților teritoriale de locuire (sat, comună, oraș, zonă, teritoriu național etc.) în scopul îmbunătățirii calității vieții

Contextul si problematica cercetarii

Identificarea interdependențelor dintre amenajarea teritoriului, urbanism și transporturi, urmată de acțiuni conjugate care, respectând exigențele dezvoltării durabile, să contribuie la satisfacerea nevoilor de creștere a calității vieții, continuă să preocupe deopotrivă pe urbaniști, dezvoltatori, ingineri, arhitecți, geografi, sociologi, biologi, economiști [Raicu, 2008]. Ierarhizarea studiilor în domeniul de cercetare a tezei trebuie să țină cont de sfera din care provin acestea.

În literatura din domeniu se regăsesc o serie de caracterizări a unei structuri urbane, ciu toate componentele si implicatiile ei asupra calitatii vietii.

William P. Anderson, în lucrarea sa „Urban Form, Energy, and the Environment: A Review of Issues, Evidence, and Policy‖, prezintă caracteristicile urbanului, folosind termeni cum sunt forma urbană, interacțiunea urbană și structura spațială urbană. Forma urbană depinde de localizarea relativă a locuințelor, locurilor de muncă, a centrelor comerciale și a zonelor de recreere și este influențată de densitățile înregistrate și de amplasarea infrastructurii de transport. În schimb, interacțiunea urbană este determinată de fluxurile de bunuri, de persoane și de informații. Structura spațială urbană este generată de manifestarea unui set de principii de organizare, ce definesc relația dintre forma urbană și interacțiunea urbană.

Descrierea structurilor urbane presupune de asemenea identificarea și descrierea rețelelor de infrastructuri ce deservesc spațiul urban. Se remarcă faptul că plecând de la transporturi la telecomunicații, de la apă potabilă la energie, în amenajarea teritoriului intervin astăzi rețele multiple. Studierea acestor rețele, oricare ar fi natura lor, pune probleme nu numai sub aspectul tehnicilor de transport, de circulație sau telecomunicații, ci și ca moduri de solidarizare, de sincronizare și organizare teritorială [Raicu, 2007].

O importanță deosebită pentru studiul ariilor urbane îl are identificarea mobilității urbane. Aceasta este calitatea spațiului urban de a permite mișcarea prin componentele sale – vehicule, pietoni, informații, etc. – și capacitatea de a se adapta în anumite condiții la alte cerințe de funcționalitate. Mobilitatea este o valoare centrală a societății noastre. În cazul în care deplasarea oamenilor în spațiul urban este considerată ca expresie a mobilității urbane studiile în domeniu analizează nevoia de deplasare a unui individ. Analizând deplasarea rezidenților în raport cu mijlocul de transport utilizat sunt identificate deplasările motorizate, respectiv nemotorizate. În cazul celor motorizate sunt definite o serie de atribute cum ar fi consumul de spațiu static și dinamic. În cazul deplasărilor nemotorizate este necesar a fi identificat rolul și efectele deplasărilor nemotorizate asupra mobilității urbane. Nevoia de mobilitate satisfăcută prin deplasările nemotorizate este descrisă în studiile în domeniu în raport cu existența unui anume mijloc de deplasare. Avem astfel, deplasări pentru care se utilizează bicicleta sau derivatele ei (triciclu, bicicletă tandem, etc.). De asemenea, importante în analiza mobilității urbane a rezidenților sunt și deplasările pietonale.

Analiza mobilitatii urbane duce inevitabil la analiza tramei stradale, cu toate componentele ei (strazi, trotuare, poduri, pasaje, mobilier urban, semnalizare rutiera, etc).

În prezent se remarcă un interes aparte din partea administrațiilor locale pentru studierea, elaborarea și implementarea unui Plan pentru Mobilitate Urbană Durabilă la nivel local și regional în care deplasările nemotorizate joacă un rol esențial. importante din domeniu scrise de autori români, respectiv de pe alte meleaguri.

Obiectivele cercetarii

Problematica ,,dezvoltării durabile, deși nu produce efectele scontate, este frecvent invocată ca o necesitate, articularea între ,,amenajarea teritoriului, urbanism și transporturi‖ fiind adesea departe chiar de a fi înțeleasă și cu atât mai departe de a fi transformată în acțiune responsabilă. Organizarea durabilă a mobilității urbane s-a afirmat ca obiectiv central al dezvoltării (urbane) durabile, determinând conturarea problematicii mobilității, într-o abordare holistică, la confluența mai multor domenii: planificare spațială (urbanism / amenajarea teritoriului), transporturi, ecologie, economie, social-cultural (cu implicații în legislativ și fiscalitate). Putem spune că mobilitatea este ‖sistemul de mișcare, rezultat al unui comportament de deplasare (modelabil) pentru satisfacerea unor nevoi de deplasare, prin opțiuni în cadrul unei oferte fizico-spațiale și de transporturi, economice și socio-politice‖[Raicu & all, 2005].

Metodologia cercetarii

Obiectivele si activitatile de cercetare din cadrul programului

Desfasurarea programului de pregatire

Dispciplina electiva 1: Notiuni de ingineria traficului urban

Dispciplina electiva 2: Urbansim si amenajarea teritoriului

Raport de cercetare nr. 1: Cadrul general, aspecte teoretice si conceptuale – Analiza tramei stradale conform principiilor urbanistice

Raport de cercetare nr. 2: Mobilitate urbana: metode de analiza prin modelare matematica a solutiilor de amenajare a retelei stradale

Raport de cercetare nr. 3: Modelarea mobilitatii urbane: analiza pe criterii de performanta a traficului urban

Structura tezei

Structura studiului urmeaza structura recomandata de Scoala Doctorala si este formata din doua discipline elective si trei rapoarte de cercetare, conform schitei de mai jos. In finalul tezei s-a realizat un studiu de caz, prin care se evidentiaza modul in care indicatorii de performanta a traficului urban influenteaza caracteristicile geometrice ale unei trame stradale.

Teza este organizata dupa cum urmeaza:

Capitolul 1:

Capitolul 2:

Capitolul 3:

Capitolul 4:

Capitolul 5:

Capitolul 6:

Necesitatea si oportunitatea temei de cercetare

Străzile reprezintă arterele comunităților noastre. Succesul unei comunități poate depinde de cât de bine rețeaua stradală este inter-conectată la serviciile locale și mai larg la serviciile din lume. Cu toate acestea, străzile nu sunt create doar pentru a facilita deplasarea oamenilor dintr-un punct A în altul B. În realitate, străzile au multe alte funcții. Ele formează componente vitale ale unei zone funcționale (de pildă o zonă rezidențială) și influențează în ansamblu calitatea vieții pentru localnici.

Locurile și străzile care au trecut testul timpului, sunt cele în care traficul și alte
activități au fost integrate cu succes, cele în care clădirile și spațiile, precum și nevoile oamenilor, nu doar de vehiculele lor s-au integrat si le-au generat traseele. Experiența sugerează că multe dintre modelele de tramă stradală construite astăzi vor dura timp de sute de ani. Suntem datori să predăm viitoarelor generații locuri bine concepute, adaptate nevoilor comunității locale.

Urbanismul este instrumentul care ne ajută cel mai bine în acest demers. Integrând ingineria drumurilor, a transporturilor și a traficului în studiile urbanistice, ar putea constitui punctul de plecare pentru realizarea acestui obiectiv.

Schema rețelei de circulație urbană rezultă din forma generală de concepție urbanistică din care se dezvoltă nevoia de transport a localității, care depinde de:

Poziția centrului administrativ al localității

Culoare alocate tranzitului rutier

Amplasarea zonelor industriale, comerciale, cultural-sportive și a celor de locuit

Formele de relief din raza localității

Modul de amenajare a acceselor la rețeaua stradală și a intersecțiilor

Clasa tehnică alocată fiecărei străzi, în funcție de traficul aferent și destinația în cadrul rețelei.

Infrastructura de transport modifică utilizarea terenului, afectează desfășurarea traficului și distribuția activităților în aria de influență. Astfel influențează dezvoltarea locală, regională și supraregională.

La nivel local construirea unei noi infrastructuri are un impact vizibil asupra necesarului de teren (arii urbane sau peisaje naturale), conducând spre o fragmentare a acestor arii, cu impact negativ asupra peisajului natural. Pe de altă parte, infrastructura de transport poate să producă o stimulare a creșterii economice, cum ar fi redezvoltarea stațiilor de cale ferată, extinderea centrelor de activitate logistice, relaționarea locațiilor de servicii și a locurilor de muncă.

La nivel regional se observă o gamă mult mai largă de efecte potențiale:

investițiile în infrastructura de transport de obicei promovează crearea coridoarelor de transport, care conduc spre o creștere, de exemplu prin concentrarea spațiala a locurilor de muncă

pot exista fragmentări funcționale sau, din contră, o consolidare a utilizării terenului, ca de exemplu modificarea locațiilor de servicii (creșterea centrelor de loisir sau de cumpărături aflate în afara orașelor mari)

structura centrelor se poate schimba, fapt ce va conduce spre o centralizare sau descentralizare a activităților

dezvoltarea economică regională poate fi încurajată sau în unele cazuri, împiedicată.

Nu în ultimul rând dezvoltarea infrastructurii modifică rețeaua spațială supraregională: relația dintre centre și ariile rurale, dintre ariile rezidențiale și cele de loisir, dintre orașe și țările vecine.

Fiecare din aceste efecte poate avea propria desfașurare în timp. Unele efecte pot aparea chiar înainte ca infrastructura de transport sa fie terminată, altele după ce aceasta a fost dată în folosință, însă cele mai multe efecte făcându-și apariția după o perioadă mai mare de timp. O analiză a acestor efecte pe cele doua axe majore: timp si intensitate, permite înțelegerea diferitelor tipuri de impact.

Pe de alta parte, mobilitatea urbana este definita de comportamentul de deplasare. Comportamentul de deplasare este la randul lui puternic corelat cu structura spatiala urbana, cu caracteristicile socio-economice individuale si cu parametrii de performanta a modului de deplasare ales. Motivatia deplasarii este importanta si in perspectiva durabilitatii, in sensul ca trebuie sa facem diferenta intre deplasarile obligatorii (resedinta – locul de munca; resedinta – scoala) si intre deplasarile facultative (resedinta – loc de relaxare; resedinta – cumparaturi; etc.). Din perspectiva deplasarii persoanelor, un factor decisiv in alegerea modului de deplasare il are transportul, al carui scop este sa satisfaca cererea de mobilitate. Astfel, dezvoltarea transportului si accesibilitatea acestuia sunt influentate de mobilitatea urbana. Modul de transport influenteaza in mod direct dezvoltarea infrastructurii, care, la randul ei poate influenta comportamentul de deplasare. Putem spune ca o retea stradala poate fi imfluentata de comportamentul de deplasare, dar si ca optiunea de deplasare este influentata de infrastructura existenta si de modul de transport. Toate acestea se afla intr-o relatie de influenta reciproca.

Modalitatea de abordare a acercetarii

Asa cum reiese din titlul tezei, in prima parte teoretica a studiului se identifica si se se definesc criteriile de performanta a traficului urban, impreuna cu descrierea notiunii de " trafic urban". In cea de-a doua parte teoretica a lucrarii se descriu trama stradala, istoricul dezvoltarii ei, iar in partea a treia este evidentitat modul in care parametrii traficului urban influenteaza morfologia si tipologia unei trame stradale.

Prin aceasta lucrare se urmareste gasirea raspunsului la urmatoarele doua intrebari:

1. Care sunt criteriile de performanta a traficului urban?

2. Cum influenteaza acestea dezvoltarea unei trame stradale?

TRAFIC URBAN SI PARAMETRI DE PERFORMANTA

Introducere

Traficul urban este privit ca o componentă a spațiului urban pe lângă locuințe, construcții social-economice, spații verzi, spații de recreere, complexe comerciale ș.a. Prin organizarea vieții economico-sociale în așezările urbane, a existenței construcțiilor cu diverse destinații (locuințe, comerț, industrie, birouri etc.) s-a condiționat implicit necesitatea existenței unei infrastructuri – a străzilor – pentru asigurarea mobilității populației. Dimensiunile, mijloacele, structura acesteia s-a modificat permanent în funcție de diverși factori ai dezvoltării societății pentru a ține pasul cu necesitățile membrilor săi, cu trendul tehnologic al mijloacelor de transport și efectuare a deplasărilor pentru membrii săi, a mărfurilor și nu în ultimul rând a satisfacerii cerințelor locuirii urbane.

Această „compoziție” a mobilității – exprimată prin „totalitatea transporturilor de persoane sau mărfuri și tehnologic efectuată pe o anumită cale cu anumite mijloace de transport într-un interval de timp și în condiții precizate”– a fost numită „trafic”. Astfel definit, traficul a fost un factor determinant în evoluția comunităților urbane. Din punct de vedere istoric, el a suferit modificări permanente prin corectarea unor disfuncționalități care au apărut pe parcurs, în special în zonele centrale ale localităților datorită unor contradicții dintre:

– mobilitatea populației

– numărul și tipul mijloacelor de transport

– densitatea populației

– capacitatea de preluare a tuturor persoanelor ce se deplasează către mijloacele de transport pe anumite căi într-un interval de timp.

Traficul rutier in permanenta crestere, continua sa fie o importanta problema economica si sociala. Exista multe considerente pentru care traficul de calatori si marfuri, prezinta un interes crescand, traficul rutier urban continuand sa reprezinte una din formele dominante ale transportului urban.

Traficul in sine se refera la miscarea vehiculelor. Aceasta perspectiva presupune ca o calatorie se realizeaza cu ajutorul unui vehicul cu motor (autoturism), iar deplasarea inseamna de fapt deplasare cu vehiculul. Referrindu-ne la traficul urban trebuie sa ne raportam la componentele acestuia: utilizatorii traficului, modul de deplasare, folosirea terenului, probleme de transport si solutii.

Utilizatorii de transport sunt in principal „motorizatii” (soferii, pasagerii si afacerile care se bazeaza pe expedierile comerciale). „Nemotorizatii” sunt considerati o minoritate relativ mica si neimportanta, din moment ce in majoritatea comunitatilor majoritatea gospodariilor/familiilor detine un vehicul, majoritatea calatoriilor se efectueaza cu vehiculul, iar motorizatii platesc majoritatea taxelor de transport. Cand spunem "mod de deplasare", din perspectiva traficului ne referim in principal la calatoria cu automobilul. Modul de deplasare pune putin accent pe tranzit si ciclism, deoarece reprezinta o mica parte a mijloacelor de transport. Mersul pe jos este in principal o metoda de a ajunge de la destinatie la parcare, sau ca o forma de recreere, prin urmare produce costuri de transport minime.

Cel mai important factor de folosire a terenului il reprezinta locurile aglomerate de parcare. Cea mai cautata locatie pentru marile centre de activitate este direct de la autostrada sau artera, la marginea orasului, in centrul unui loc intins a unei parcari neplatite. O locatie in centrul orasului nu este potrivita datorita traficului congestionat si a costurilor de parcare.

Problemele de transport pot fi enuntate in termeni de costuri, bariere si riscuri ale motorizatilor. Solutiile pentru diminuarea acestor probleme sunt acelea care maresc capacitatea drumurilor si a parcarilor, proiectarea drumurilor de mare viteza, detinerea de vehicule si minimalizarea costurilor de condus. Din aceasta perspectiva, cea mai buna metoda de a scapa de barierele neconducatorilor este sa-i ajutam sa devina motorizati, facand folosirea automobilului si serviciilor de taxi convenabile si ieftine.

Traficul vehicul este relativ usor de masurat. Majoritatea jurisdictiilor detine date de inregistrare a vehiculelor, a permiselor de conducere si a kilometrajului vehiculelor. Indicatorii de performanta includ volumul de trafic, viteza medie de trafic, întreținerea drumurilor, întârzierile provocate de ambuteiaje, posibilitatile de parcare, costurile vehiculelor si a ratelor de accident.

Totalitatea vehiculelor care circula in unitatea de timp printr-o sectiune de drum in aceiasi directie se numeste flux de trafic.

Cele mai importante caracteristici ale traficului sunt:

– intensitatea traficului (debitul)

– viteza medie de circulatie

– densitatea traficului (numarul de vehicule existente la un moment dat pe unitatea de lungime de drum)

Traficul urban este caracterizat de faptul ca volumele de trafic si directiile de parcurs sunt fenomene regulate. Variabilele care afecteaza traficul pot fi puse in evidenta prin modele cu ajutorul carora poate fi estimat traficul in orice moment.

Fluxurile de circulație

Deplasarea vehiculelor pe un drum sau o artera de circulație este un proces complex. In decursul timpului au colaborat cu inginerii de trafic numeroși fizicieni, fiziologi, specialiști in comportamentul uman, statisticieni, psihologi si specialiști din alte domenii pentru a realiza o descriere cat mai realista a comportamentului la volan si a fluxurilor de circulație.

Fluxurile de circulație pot fi caracterizate, in funcție de caracteristicile infrastructurii rutiere si mediului de trafic, in doua mari categorii:

Fluxuri de circulație neîntrerupte, caracterizate de către:

Faptul ca deplasarea se efectuează pe autostrăzi, drumuri expres, drumuri naționale sau județene / rurale, circulația nefiind afectata de indicatoare de STOP, semaforizări si alte forme de control de trafic care necesita opriri si schimbări de viteza frecvente.

Fluxurile care se desfășoară in aceste condiții sunt guvernate de interacțiunea cu vehiculele adiacente, care are loc la accelerare, decelerare si schimbarea benzilor de circulație ca răspuns la mișcarea celorlalte vehicule si caracteristicile de proiectare/geometrice ale drumului.

Fluxuri de circulație întrerupte, caracterizate de:

faptul ca deplasarea se desfășoară pe artere urbane, străzi urbane de diverse categorii, autovehiculele fiind nevoite sa oprească frecvent, in special la intersecțiile semaforizate sau când trebuie sa cedeze trecerea la cele nesemaforizate.

In analiza traficului rutier este important sa se definească cadrul necesar, care poate fi:

Macroscopic, de exemplu atunci când se analizează efectul introducerii unei benzi de circulație adiționale, in acest caz fiind suficienta analiza traficului la nivelul agregat (intensitatea fluxului de circulație si a vitezei medii la ora de vârf);

Microscopic, de exemplu atunci când se analizează deplasarea si interacțiunea vehiculelor individuale, pentru a determina probabilitatea apariției intervalelor in care se pot efectua manevre traversând fluxul principal de vehicule sau modul de creștere a cozilor de așteptare la intrarea pe o autostrada cu plata.

Cele trei caracteristici ale traficului: flux, viteza si densitate pot fi descrise in cadrul analizelor la scara macro si micro prin utilizarea unei matrici ca cea prezentata in Tabelul 1:

Tabel 1 Caracteristicile fundamentale ale fluxurilor de circulație

Parametrii fluxurilor de circulație

Intervalul de Succesiune

Este măsurata in secunde/vehicul, si reprezintă timpul scurs intre trecerea parții din fata a vehiculului conducător si trecerea parții din fata a vehiculului din spate, pe aceeași banda de circulație, intr-o secțiune de drum. Intervalul de succesiune include atât timpul necesar trecerii primului vehicul, cat si intervalul de timp dintre cele doua vehicule.

Cunoscând intervalul de succesiune mediu se poate calcula, pentru o perioada scurta de timp, intensitatea fluxului de circulație. Astfel, daca intervalul de succesiune mediu este de 3.8 secunde, intensitatea orara a fluxului de circulație este:

VOL = (1/3.8 sec/veh) x (3600 sec/ora) = 950 veh/ora.

Intervalul de succesiune este utilizat in mod curent si pentru a estima fluxul de saturație pentru intersecțiile semaforizate. Trebuie menționat faptul ca intervalul de succesiune poate sa varieze semnificativ in funcție de condițiile de trafic. Astfel, la o intersecție semaforizata se observa intervale de succesiune relativ scurte, caracteristice plutoanelor de vehicule, urmate de intervale de succesiune relativ mari.

Multe modele/funcții care descriu fluxurile de vehicule considera distribuția probabilistica pentru a descrie modul de evoluție a intervalelor de succesiune. Acest mod de abordare este foarte util pentru a determina numărul de intervale de timp favorabile efectuării virajelor la stânga de exemplu, sau a celor favorabile intrăriiin fluxul principal a vehiculelor din parcarea unui centru comercial.

Viteza

Viteza este un parametru important ce caracterizează fluxurile de circulație, măsurând calitatea serviciului pus la dispoziție utilizatorilor.

Intrucat vitezele vehiculelor individuale care se deplasează pe același segment de drum sunt diferite, si de regula se încadrează intr-un interval destul de larg, se utilizează viteza medie de deplasare intrucat este mai ușor de estimat din observarea/înregistrarea vitezelor vehiculelor individuale din trafic si este cea mai relevanta variabila in relație cu ceilalți parametrii care caracterizează fluxurile de vehicule.

Cele mai multe studii iau in considerare doua metode pentru estimarea vitezei medii.

Astfel, avem:

VMI = Viteza Medie Instantanee, care reprezintă media vitezelor instantanee a vehiculelor care traversează o anumita secțiune din drum intr-o anumita perioada de timp. VMI se exprima astfel:

sau , unde:

N = numărul total de vehicule observate

= viteza instantanee a vehiculului i

= timpul de deplasare pentru vehicululi

d = distanta parcursa, in km

A doua metoda este cea a estimării vitezei medii in spațiu, VMS, care se estimează prin măsurarea timpilor de deplasare pe o anumita lungime a sectorului de drum. Astfel, VMS este:

sau, unde:

N = numărul total de vehicule observate

= viteza instantanee a vehiculului i

= timpul de deplasare pentru vehicululi

d = distanta parcursa, in km

Relațiile fundamentale intre intensitatea fluxului, viteza si densitate

Relația fundamentala este:

q = u * k, unde:

q = intensitatea fluxului de circulație, exprimata in vehicule/ora

u = viteza medie in spațiu (VMS prezentata anterior), in km/ora

k = densitatea, exprimata in vehicule/km

Considerând ca viteza este maxima atunci când densitatea este minima, adică egala cu 0, si ca fluxul de circulație este egal cu zero atunci când densitatea de congestie este atinsa, se poate dezvolta un model linear simplu, exprimat astfel:

u = ), unde:

u = viteza medie in spațiu (VMS prezentata anterior), in km/ora

viteza de flux liber („free flow speed”)

k = densitatea, exprimata in vehicule/km

densitatea la congestie

Densitatea la congestie este densitatea vehiculelor in cazul congestiei maxime atunci când traficul este oprit. Densitatea la congestie se poate estima in cadrul fiecărui studiu de circulație, sau poate fi considerata ca fiind egala cu 80 vehicule etalon pe km.

Înlocuind viteza u in ecuația principala se obține:

q = )

Ecuația de mai sus poate fi reprezentata prin relația parabolica ilustrata in Figura 3 mai jos. Se observa ca fluxul maxim este , atunci când prima derivata este egala cu zero:

= ) = 0, deci k = /2 atunci când este atinsa capacitatea maxima.

Relația fundamentala este:

q = u * k, unde:

q = intensitatea fluxului de circulație, exprimata in vehicule/ora

u = viteza medie in spațiu (VMS prezentata anterior), in km/ora

k = densitatea, exprimata in vehicule/km

Considerând ca viteza este maxima atunci când densitatea este minima, adică egala cu 0, si ca fluxul de circulație este egal cu zero atunci când densitatea de congestie este atinsa, se poate dezvolta un model linear simplu, exprimat astfel:

u = ), unde:

u = viteza medie in spațiu (VMS prezentata anterior), in km/ora

viteza de flux liber („free flow speed”)

k = densitatea, exprimata in vehicule/km

densitatea la congestie

Densitatea la congestie este densitatea vehiculelor in cazul congestiei maxime atunci când traficul este oprit. Densitatea la congestie se poate estima in cadrul fiecărui studiu de circulație, sau poate fi considerata ca fiind egala cu 80 – 125 vehicule etalon pe km.

Marimile caracteristice ale fluxurile de trafic

Repartitia binomiala

Marimea fluxului de trafic se exprima prin numarul entitatilor de trafic care trec printr-o sectiune a retelei intr-o unitate de timp sau prin numarul entitatilor de trafic care sosesc intr-un nod al retelei, intr-o unitate de timp. Daca numarul maxim al entitatilor de trafic care ar putea tranzita sau care ar putea sosi in unitatea de timp, t, este n (capacitatea sectiunii retelei), iar numarul mediu al entitatilor de trafic care circula pe acceasi sectiune este , atunci probabilitatea tranzitarii unei entitati de trafic in intervalul aferent circulatiei acestuia este , iar probabilitatea ca antitatea de trafic sa nu circule este .

Fie p, probabilitatea ca un eveniment să se producă într-o singură încercare și q=1-p, probabilitatea de a nu se produce acel eveniment, în orice altă încercare, atunci probabilitatea ca un eveniment să se producă în X cazuri din N posibile este:

Ecuație 1

Distribuția probabilității discrete, prezentată în formula de mai sus, se numește distribuțe binomială și are următoarele proprietăți:

Media aritmetică se calculează cu formula:

Varianta este de dată de relația:

Abaterea standard este dată de relația:

Coeficientul de asimetrie este dat de relația:

Coeficientul de aplatizare este dat de relația:

Distribuția multinomială este recomandată pentru condiții de trafic aglomerate la care măsurătorile arată că raportul dintre variantă și medie este < 1.00.

unde – probabilitatea ca în intervalul de timp “t” să sosească x vehicule; p – probabilitatea să sosească un vehicul; n – numărul de observații .

Repartitia Poisson

Distribuția Poisson este o distribuție de probabilități discretă și este definită de relația [3]:

Unde: e = 2.71828;

= constanta dată

Datele se aranjează după o distribuție Poisson dacă:

constanta este media aritmetică;

constanta este egală cu varianta;

Distribuția Poisson dă rezultate bune când traficul nu este aglomerat. Aceasta arată că raportul dintre varianță și medie este egal cu 1.

sau unde – media numărului de vehicule care sosesc în intervalul de timp “t”; – media sosirii vehiculelor; – probabilitatea ca în intervalul de timp “t” să sosească x vehicule.

Ajustarea legilor de repartitie

Conform lui Dragomirescu și Drane (2001) [82] distribuțiile pot avea următoarele forme:

Distribuție unimodală simetrică

Figură 1 – Distribuție unimodală simetrică

Distribuție unimodală asimetrică de stânga

Figură 2 – Distribuție unimodală asimetrică de stânga

Distribuție unimodală asimetrică de dreapta

Figură 3 – Distribuție unimodală asimetrică de dreapta

Distribuție bimodală

Figură 4- Distribuție bimodală

Distribuție uniformă

Figură 5- Distribuție uniformă

Distribuție multimodală

Figură 6 – Distribuție multimodală

Formele prezentate îm figurile 13 ÷ 18 au următoarele interpretări:

distribuțiile concentrate într-un punct exprimă omogenitate absolută

distrubuțiile simetrice exprimă cel mai bine o tendință centrală. În consecință, distribuțiile asimetrice vor fi transformate în distribuții simetrice cu ajutorul unor instrumente matematice.

Distribuțiile bimodale sau multimodale exprimă eterogenitate ca amestec de distribuții omogene. În consecință, ele vor fi transformate în distribuții unimodale, care vor fi analizate separat.

Distribuțiile uniforme exprimă eterogenitate absolută.

Parametri de performanță

Nivelul de Serviciu

Nivelul de Serviciu (LOS) reprezintă o măsura calitativă a modului in care se desfășoară traficul si descrie condițiile operaționale din fluxul de circulație, acestea fiind reprezentate in general de către viteza si timpul de deplasare, libertatea manevrării vehiculului, întreruperile in trafic, comoditate si confort. Nivelul de Serviciu este definit pe fiecare categorie de drum, si este definit in clase de la A la F, unde LOS A reprezintă cele mai bune condiții de desfășurare a traficului, iar LOS F reprezintă condițiile cele mai nefavorabile desfășurării traficului. Siguranța circulației nu este inclusa ca una din componentele LOS. Caracteristicile fiecărei clase a Nivelului de Serviciu sunt prezentate in tabelul de mai jos.

Tabel 2 – Caracteristicile claselor nivelului de serviciu

Conform aceluiași normativ – PD 189/2012, se precizează următoarele:

Capacitatea de circulație, in condiții de baza (ideale), pe categorii de drumuri se adopta după cum urmează:

pentru drumuri cu 2 benzi de circulație, 1.700 vehicule etalon pe ora si sens de circulație si 3.200 vehicule etalon pe ora in ambele sensuri;

pentru drumuri cu 4 sau mai multe benzi de circulație, 2.200 vehicule etalon/ora/banda de circulație pentru viteza limita de 100 km/h;

pentru autostrăzi 2.400 vehicule etalon/ora/banda de circulație pentru viteza limita de 130 km/h.

VL – Viteza de Circulație Liberă reprezintă viteza medie de deplasare a autovehiculelor in condiții de trafic redus sau moderat, pe un segment de drum dat.

Viteza de circulație liberă se determină în condiții de baza (ideale) de elemente geometrice si de circulație, caracterizate prin:

flux de circulație continuu format numai din autoturisme, la un trafic redus;

lățimea benzilor de circulație de 3,75 m;

degajarea laterala de cel puțin 1,80 m fata de marginea parții carosabile;

declivitate sub 2%;

distribuția traficului pe sensuri 50/50 si fara restricții de depășire, pentru drumuri cu 2 benzi de circulație;

condiții de relief de șes.

Raportul Volum / Capacitate reprezintă raportul dintre intensitatea fluxului de circulație si capacitatea secțiunii sau segmentului de drum luat in considerare.

Tabel 3 – Corespondenta dintre raportul volum/capacitate si nivelul de serviciu

Tabel 4 – Nivelul de serviciu pentru intersecții semaforizate și nesemaforizate

Capacitatea unei artere de circulatie

Capacitatea de circulație este definită ca fiind fluxul maxim de vehicule sau persoane care poate sa traverseze o secțiune sau un sector uniform de drum, pe o banda de circulație, intr-o anumita perioada de timp in anumite condiții de drum, trafic si control.

Capacitatea de circulație se exprima in unități de trafic / oră.

Capacitatea de circulație este estimata in secțiune sau pe un segment uniform de drum.

De multe ori analizele la nivel micro sau macro ale traficului nu pot anticipa valorile capacitatii concordante cu cele ale conditiilor reale ale traficului pe o artera rutiera. Din studiile de specialitate rezulta cu claritate faptul ca valorile mari ale capacitatii, indiferent de viteza, presupun acceptarea unor niveluri scazute de siguranta.

Tabel 5 – Niveluri de siguranta si confort la urmarirea a doua entitati de trafic

Inca din anii '60, pentru o mai buna intelegere a traficului, acesta a fost studiat (Chandler 1958, Herman 1969) prin similitudinea cu fluxul hidrodinamin al unui fluid, caracterizat de viteza, debit (capacitate) si densitate (Lighthill 1955).

Figură 7 – Variatia debitului maxim in diferite regimuri ale franarii

Baza teoriei o constituie relatia dintre debitul si densitatea traficului, interpretata de cele mai multe ca o diagrama fundamentala:

Figură 8 – Variatia debitului cu densitatea traficului

Pentru intensitati mici ale circulatiei flux necongestionat), fluxul de trafic este considerat ca fiind stabil. Linia dintre A si B desemneaza densitatile care corespund fiecarui punct in parte, la acelasi nivel al debitului, avand viteze diferite vA si vB .

Acceasi diagrama poate fi redesenata ca relatie intre viteza v si debit Q.

Figură 9 – Diagrama "viteza – debit"

In anul 1934 B.D. Grrenshields a fost primul care relationat viteza cu debitul, propunand urmatoarea formula:

Ecuație 2

unde:

v0 = viteza fluxului liber (maxima)

= densitatea maxima la atingerea careia toate vehiculele sunt oprite.

In anul 1974 Gazis a stabilit ca pentru o artera rutiera vmx = 48 ÷ 56 km/h, iar debitul orar maxim corespunzator unei benzi este egal cu 1800 ÷ 2000 autoturisme echivalente.

Modelarea macroscopica a fluxului de trafic este in masura sa reflecte si comportamentul fluxului ma modificari spatiale ale vitezei. Astfel, daca dintr-o anumita cauza viteza fluxului se micsoreaza cu , inseamna ca intensitatea fluxului se reduce cu . Din conditia conservarii fluxului, densitatea a fluxului trebuie sa creasca, astfel ca vehiculele din flux sunt obligate in mod succesiv sa demareze si sa opreasca. Acest comportament este cunoscut sub denumirea de unda de soc.

Figură 10 – Formarea undei de soc

Unda de soc este un fenomen care apare intr-un curent de trafic de fiecare data când se produc modificări temporale sau spațiale in starea fluxului, rezultând in schimbări de viteza, densitate si intensitate a fluxului.

Unda de soc se poate propaga in ambele direcții in fluxul de circulație. Viteza si direcția de propagare a undei de soc este data de gradul de modificare a intensității si densității intre starea inițiala si cea apăruta ulterior in cadrul fluxului de vehicule.

Ecuația de mai jos este utilizata pentru estimarea vitezei si direcției undei de soc:

Ecuație 3

Viteza de deplasare

Viteza de deplasare în general, se exprimă în m/s și se notează cu v, iar viteza traficului se exprimă în mod curent, în km/h și se notează cu V. Intre aceste viteze există relația:

Ecuație 4

Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze:

– Viteza de proiectare

– Viteza de bază

– Viteza instantanee

– Viteza de mers

– Viteza de parcurs

– Viteza practicabilă

– Viteza de circulație

– Viteza maximă în rampă

Viteza de deplasare este o măsură simplă și utilizata pe scară largă de calitatea fluxului de trafic. Practic, viteza este distanța totală parcursă împărțită la timpul de călătorie. Viteza este de obicei exprimată în kilometri pe oră sau de metri pe secundă.

Conform [32] (capitolul 5) există trei clase de bază sau măsuri de viteza de deplasare:

Viteza instantanee, de la fata locului.

Viteza de ansamblu.

Viteza de rulare (deplasare).

Viteza de la fața locului este viteza "instantanee" aunui vehicul care trece print-un punct specificat de-a lungul unei strazi sau autostrăzi. Există, desigur, dificultăți de ordin practic în măsurarea vitezelor instantanee deoarece prin definiție, viteza este distanța parcursă împărțită la timpul de călătorie.

Viteza de deplasare este instrumentul de baza, utilizat pe scara larga.

Viteza reprezinta distanta totala impartita la timpul de calatorie si este exprimata in kilometri pe ora sau metri pe secunda. Timpul de calatorie este exprimat in minute pe kilometru.

Viteza de la fata locului reprezinta viteza instantanee a unui vehicul care trece printr-un punct specificat de pe un drum rutier (autostrada, strada). Acest tip de viteza se masoara destul de greu.

Ea poate fi determinata prin folosirea diferitelor dispozitive electromecanice si electronice (radare) care masoara manual timpului necesar unui vehicul de traversat o distanta mica specificata. Radarele sunt utilizate atat de inginerii de trafic cat si de ofiterii de aplicare pentru a masura viteza de la fata locului.

Media unei serii de măsuri de viteza instantanee se poate exprima în două moduri, ca o viteza medie de timp și o viteză spațială medie.

Viteza timp – medie este media aritmetică a vitezelor tuturor vehiculele care trec printr-un punct dat, intr-un interval de timp specificat.

Viteza medie este exprimata prin ecuatia:

Ecuație 5

unde:

ui = viteza masurata a unui vehicul

n = număr de vehicule observate

Vitezade spațiu – medie este media aritmetică a vitezei vehiculelor care ocupa o secțiune relativ lungă de drum (stradă sau autostradă) la un anumit moment. Aceasta este media de viteza a vehicululelor ponderata în funcție de cât timp rămân pe secțiunea de drum.

Viteza spațiu – medie este:

Ecuație 6

unde:

d = lungimea sectiunii de drum

ti = timpul de călătorie masurat pentru vehiculul i pe distanță de lucru:

Viteza de spațiu-medie și viteza de timp-medie nu sunt egale. Wardrop [32] a arătat acest

Ecuație 7

unde:

= variatia distributiei vitezelor in spatiu

In mod uzual nu se face distinctie între vitezele de timp medii si cele medii de spațiu.

În scopuri teoretice și de cercetare, ar trebui să fie specificat tipul de mediu.

Viteza de ansamblu și viteza de deplasare sunt viteze masurate in sectiuni lungi de drumuri, respectiv distante mai mari între o origine și o destinație. Aceste instrumente sunt folosite în studii de timp de călătorie pentru a compara calitatea serviciilor între rute alternative.

Viteza de ansamblu este definită ca distanța totală parcursă împărțita la timpul total necesar, inclusiv întârzierile de trafic.

Viteza de rulare, deplasare este definită ca distanța totală parcursă împărțită la timpul de execuție. Timpul de rulare este în momentul în care vehiculul este în mișcare; timpul de oprire- întârziere este exclus.

Vitezele de gabarit și de funcționare sunt măsurate în mod normal cu ajutorul unui vehicul de încercare, care este condus pe secțiunea de testarea drumului. Conducătorul auto încearcă să se deplaseze la viteza medie a fluxului de trafic sau de a "pluti" în fluxul de trafic. Un pasager foloseste un cronometru pentru a înregistra timpul de călătorie la diferite puncte alese în prealabil de-a lungul traseului. Distanțele sunt de obicei înregistrate de contorul de parcurs al vehiculului. Drive-testul se repetă de mai multe ori și timpul mediu de călătorie este folosit pentru a calcula vitezele de ansamblu (generale) șide funcționare.

Vitezelela fața locului variază in functie de timp, locație și condiții de mediu și de trafic. Începând cu 1942, viteza medie pe principalele autostrăzi din mediul rural a crescut în general, de la aproximativ 60 km/h în 1944 la 80 km/h in 1951 si 95 km/h în 1968. În urma unui embargo de petrol și impunerea ulterioară a unei limite la nivel national de viteză 90 km/h, viteza medie de pe principalele autostrăzi din mediul rural a scăzut la 90 km/h în 1983.

Viteza variază în funcție de calitatea serviciilor de trafic, fiind în general mai mare de-a lungul autostrăzilor. Alte facilități bine concepute și în timpul ori atunci când aglomerația din trafic nu este un factor.

Oppenlander [32] a constatat că vitezele medii de la fața locului, de-a lungul a două benzi de autostrăda din mediul rural sunt relationate, în mod pozitiv, de latimea benzii de circulatie si distanta minima avuta in vedere si relationate in mod negativ de gradul de curbură (arcul de cerc in grade), precum și de numărul de dotari aflate pe marginea drumului raportate la un kilometru de autostrada.

La un moment dat și in functie de locație, vitezele sunt dispersate și potfi, în general, reprezentate printr-o distribuție normală. După cum ilustrează Figura 16, media vitezelorscadeo data cucreștereaînvolum a traficului.

Figură 11 Distributia tipica a vitezei autoturismelor, pe autostrazi/drumuri express, intr-o singura directie de deplasare si in conditii ideale de trafic

Măsurarea caracteristicilor traficului

Conform ITE – Traffic Engineering Handbook – Manualul de Inginerie de Trafic, ediția 2010, cel mai recent sunt considerate cinci proceduri pentru măsurarea parametrilor fluxurilor de vehicule, după cum urmează:

Măsurarea intr-un punct / in secțiune

Măsurarea pe un sector foarte scurt, de regula de circa 10 m

Măsurarea pe un sector de drum de lungime mai mare, de circa 500 m

Utilizarea unui observator care se deplasează in trafic

Obținerea unui eșantion pe o arie mai larga, prin intermediul sistemelor ITS in cazul in care acestea exista.

Primele patru proceduri sunt ilustrate in Figura 1 de mai jos in cadrul diagramei spațiu-timp.

Măsurătorile punctuale sau in secțiune pot fi realizate astfel:

Cu ajutorul tuburilor pneumatice

Cu bucle inductive

Prin măsurători manuale

Cu echipamente radar, de microunde sau ultrasonice

Figură 12 Diagrama spațiu-timp

Opririle repetate

Sursa cea mai mare a întreruperilor de trafic de pe un traseu este semnalul de trafic (de ex. Semn de circulatie STOP, avertizare sonora, luminoasa, etc):

Figură 13

Figură 14 – Intreruperea traficului pe un drum cu o banda de circulatie inaintea unei intersectii nesemnalizate – semnul „STOP”.

STOP sau INTERSECTII SEMNALIZATE

Șoferul care se afla pe o strada secundara sau care vireaza de pe o stradă secundara la stânga de pe o strada principala intr-o intersectie dirijata se confruntă cu o problema specifică: asteptarea unui gol în fluxul de trafic prioritar, in vederea realizarii mișcarii dorite. Timpul de asteptare pentru realizarea virajului depinde de distribuția lacunelor existente în fluxul de trafic de pe strada principala, de volumul de masini de pe aceasta stradă, de distribuția de direcție, de numărul de benzi de pe strada principala, precum și de gradul și tipul fluxului de trafic.

ÎNTÂRZIEREA

Întârziere, este o măsură de performanță critică pentru fluxul intrerupt. Există mai multe tipuri de întârziere, care se analizeaza pornind de la o intarziere etalon, denumita „întârziere de control” folosita pentru evaluarea traficului atat in in intersecții semnalizate, cat si in cele nesemnalizate. Deși definiția de întârziere de control este aceeași pentru intersecții semnalizate și nesemnalizate, modalitatea de aplicare a acesteia, inclusiv valorile de prag ale ei, diferă.

FLUXUL CURS SATURAȚIE și timpul pierdut

Debitul de saturație reprezintă numărul de vehicule de pe banda de circulație care pot trece printr-o intersecție semnalizată în cazul în care semnalul verde a fost disponibil pentru o oră întreagă, fluxul de vehicule nu a fost niciodată oprit și nu au existat distante mari intre masini.

Prin definitie, acesta este calculat prin ecuația

Unde s = Debitul de saturație (veh / h),

h = progrese saturație (e).

COZILE

Atunci când numarul de masini sosite intr-o intersectie depășește capacitatea de eliberare a unei intersectii semnalizate, in lipsa unui timp al culorii verzi a semnaforului ineficient, se formeaza coada de masini. Datorita sosirii vehiculelor în timpul fazelor de rosu a semaforului, unele vehicule nu au timpul necesar sa elibereze intersecția în timpul dat de faza verde. O coadă, de asemenea, se formează atunci când avem un numar mare de masini care așteapta la accesul intr-o zonă de servicii, de ex. plata taxelor de trecere sau de parcare la parcare multietajata. Notiunea de „coada” se refera la numărul de vehicule din coloana de așteptare într-o intersecție semnalizată și la numarul de vehicule care nu pot să paraseasca intersectia în timpul dat faza verde (de exemplu, depășire).

Pentru a putea defini un model matematic pentru aceste tipuri de cozi, este necesar sa precizăm următoarele caracteristici de sistem și parametrii:

– rata medie de sosire și distribuția statistică de timp între sosiri;

stabilirea numărului de clienți care pot fi serviti simultan sau numărul de canalele disponibile (numar de benzi de distribuire a traficului)

disciplina soferilor la coadă, cum ar fi mijloacele de a selecta care client urmeaza, evitand astfel blocarea traficului din cauza celor care se baga in fata

Unde:

QL – lungimea cozii (km./m.)

T – durata perioadei de analiză (ore)

v – cererea, necesitatea (vehicule/ora)

c – capacitate (vehicule/ora)

N – numarul de benzi

ds – densitatea de stocare (vehicul / m.-km. / linie)

Flux continuu (trafic neintrerupt)

Volumul și debitul sunt două măsuri care cuantifica volumul de trafic de pe o bandă într-un interval de timp dat. Acești termeni sunt definite după cum urmează:

Volum: numărul total de vehicule care trec peste un anumit punct sau o secțiune a unei benzi de carosabil pe parcursul unui interval de timp dat; volumul poate fi exprimat în ani, zile, în fiecare oră sau subunitati ale acestora

Rata fluxului (rata echivalentă oră) – numărul de vehicule care trece peste un anumit punct sau o secțiune a unei benzi carosabile pe parcursul unui interval de timp de mai puțin de 1 h, de obicei 15 min.

Volumul și debitul sunt variabile care cuantifică cererea, care reprezinta numărul de autovehicule sau numarul de pasageri (uzual este exprimat ca numărul de vehicule) care doresc să folosească un sector de drum dat, intr-o anumită perioadă de timp. Congestionarea traficului poate influența cererea, in acest caz volumele masurate reflecta mai degrabă punctele de conflict (punctele in care apare congestionarea traficului) decât cererea reala.

VITEZA

Deși volumele de trafic ofera o metodă de cuantificare a valorilor de capacitate, viteza (sau timpul in care se realizeaza o călătorie) este o măsură importantă a calității serviciilor de trafic. Aceasta este o măsură importantă a eficacității in stabilirirea conditiilor de trafic (numar benzi de circulație) diferite in functie de necesitati: in mediul rural, pe autostrăzi, pe străzi urbane, pe segmente de drumuri și altele.

Ca măsura suplimentara de eficacitate, criteriile de viteză trebuie să tina seama de așteptările conducătorului auto in funcție de drumul pe care-l parcurge. De exemplu, un conducător auto se asteapta sa poata circula cu o viteza mai mare pe o autostrada decat pe o stradă urbană.

DENSITATEA

Densitatea se refera la numărul de vehicule (sau a pietonilor) care ocupă o anumită lungime de bandă sau de carosabil, la un moment dat. Pentru calculele se foloseste densitatea medie, exprimata ca vehicule pe kilometru (veh / km).

Măsurarea directă a densității este dificilă, pentru ca necesită alegerea unui punct optim pentru fotografierea, filmarea pe o anumita lungime (segment, distanta reprezentativa) de drum. Densitate poate fi calculata însă cu viteza medie de călătorie și cu debitul, care sunt măsurate mai ușor. Ecuația de mai jos este utilizata pentru calcularea traficului neintrerupt:

Unde:

v = rata fluxului (veh/h)

S = Viteza medie de deplasare (km/h)

D = densitatea (veh/km)

HEADWAY (densitate) si SPACING (distanta dintre masini)

„Headway” este timpul dintre vehicule succesive, care se deplaseaza pe un segment de drum, măsurat in același punct pentru fiecare vehicul. Poate fi unsor masurat cu un cronometru oprit in momentul in care fiecare vehicul traverseaza punctul stabilit.

Spațierea este distanța dintre vehicule succesive într-un flux de trafic, măsurată de la același punct de pe fiecare vehicul (de exemplu, bara de protectie fata, puntea spate, etc). Ea poate fi determinată direct prin măsurarea distanței dintre punctele comune ale vehiculelor succesive, la un anumit moment.

Regimuri de trafic

Traficul rutier se află în permanență într-o stare ce poate fi caracterizată prin rata fluxului de trafic, densitate și viteza medie. Un anumit flux de trafic se poate gasi intr-o anumita stare caracterizata de un set unic de proprietati:

trafic liber

trafic la capacitate

trafic saturat

Regimul trafic liber

În condițiile în care traficul este redus, vehiculele pot călători cu viteza dorită, o viteză maximă ce este notată: vtl, adică viteza de trafic liber. În acest caz, conducătorii auto nu sunt „deranjați” de celelalte vehicule și încearcă să călătorească la viteza cea mai convenabilă, iar dacă în fața lor se află vehicule ce merg mai încet, le pot depăși fără probleme. În ciuda acestei posibilități de a călători cu viteza dorită, conducătorii auto trebuie să țină cont, totuși, de viteza maximă admisă pe sectorul de drum respectiv (vmax).

Călătoria în regim trafic liber este posibilă, în esență, doar în cazul unui trafic în care nu apar întârzieri din cauza vehiculelor din jur, datorită capacității de a executa manevre de depășire. Acest regim este caracterizat de densități de trafic reduse, adică de distanțe spațiale mari între vehicule. În consecință, într-un regim trafic liber micile perturbații locale ce pot să apară pot fi considerate ca având efecte nesemnificative, iar fluxul de trafic este considerat stabil.

Regimul trafic la capacitate

Pe măsură ce densitatea traficului crește, distanța între vehicule scade. La un moment dat, fluxul de trafic va ajunge la o valoare maximă, numită capacitate a drumului și notată cu qc. Atunci când rata fluxului de trafic atinge această valoare, distanța temporală medie între vehicule este minimă, aceasta semnificând formarea de grupuri de vehicule foarte apropiate între ele, care se deplasează cu o viteză de trafic la capacitate vc, mai mică decât viteza de trafic liber. De asemenea, valorilor de trafic la capacitate ale fluxului și vitezei le corespunde o valoare de trafic la capacitate a densității, notată cu kc. Trebuie specificat că astfel de plutoane de mașini care se deplasează cu viteză mare sunt foarte instabile, deoarece frânarea unuia dintre vehicule poate avea un efect în cascadă, producând frânări excesive ale mașinilor aflate în spate. În consecință, în acest moment se poate spune că traficul devine instabil.

Regimul trafic saturat

În momentul în care densitatea traficului crește peste valoarea corespunzătoare traficului la capacitate, se intră în regimul de trafic saturat, în care rata fluxului și viteza scad spre zero. Încep să se formeze coloane mari de mașini, iar valoarea densității crește tot mai mult. Starea traficului în aceste condiții este denumită trafic congestionat sau saturat. În condițiile extreme în care traficul devine nemișcat, distanța spațială între vehicule devine minimă și mașinile stau „bară la bară”, traficul se numește

blocat. Valoarea corespunzătoare a densității de trafic în această situație se numește densitate de blocare (kb) și reprezintă valoarea maximă posibilă a acestui parametru de trafic.

Moduri de organizare a fluxurilor de trafic

Circulație autoreglată

Dacă accesul pe infrastructură este permis tuturor entităților de trafic care îndeplinesc anumite norme privind dimensiunile de gabarit, sarcinile pe punți, vitezele maxime și eventual minime de circulație, emisiunile poluante, în cazul traficului rutier, de exemplu, atunci gestionarul infrastructurii nu este-n măsură să stabilească intervale de timp și/sau spațiu între vehicule. Accesul este permis oricând și în orice zonă a infrastructurii tuturor celor care îndeplinesc cerințele prescrise. Infrastructura are caracter public, fiind la dispoziția tuturor utilizatorilor.

Controlul gestionarului sau al autorității desemnate se limitează la supravegherea respectării normelor și a regulilor de circulație generale și specifice stabilite și aduse la cunoștința utilizatorilor, cu anticipație și prin indicatoarele și semnele de circulație din parcurs. Toate acestea au rolul de a-l orienta pe conducătorul mijlocului de transport în asigurarea deplinei sale securități în circulație, precum și a celorlalți utilizatori ai acelei infrastructuri.

Veriga esențială în asigurarea siguranței deplasării rămâne însă conducătorul echipajului. El este cel care, în funcție de caracteristicile mijlocului de transport, de capacitățile psiho-motorii, de starea infrastructurii și a mediului, de densitatea circulației, hotărăște asupra vitezei de deplasare și a spațiului față de vehiculul anterior sau a executării manevrei de depășire a unui vehicul mai lent, acționând în consecință comenzile disponibile. Omul se comportă ca un element de autoreglare al sistemului autovehicul-cale de rulare. Acest rol se extinde la toți utilizatorii infrastructurii.

Viteza pe calea liberă, definită ca viteza maximă pe care o poate dezvolta un autovehicul în condiții de exploatare ideale (în deplină securitate, vreme și cale de rulare favorabile circulației fără restricții, fără a fi stânjenit de alți utilizatori) și cu respectarea tuturor normelor de circulație, scade pe măsură ce crește numărul de autovehicule care se află simultan pe o aceeași porțiune a infrastructurii rutiere. Distanța între vehicule se reduce (crește numărul acestora pe unitatea de lungime-densitatea circulației) și ca urmare viteza, față de cea realizată pe calea liberă scade. În final, tendința de creștere a densității conduce la fluxul de trafic instabil, în coloană, cu opriri și demarări frecvente, marcat de incertitudini privind durata în care autovehicul parcurge o porțiune din infrastructura rutieră.

Figură 15 – Flux de trafic intrerup – Intersectia Lizeanu Bucuresti

Flux de trafic instabil

Acțiunile de autoreglare ale vitezelor de deplasare a autovehiculelor pe o arteră rutieră nu se limitează numai la dependența de densitate traficului. Lățimea părții carosabile, a amprizei drumului, a acostamentelor, configurația profilului longitudinal și în plan orizontal a traseului, limitările privind distanța de vizibilitate etc sunt determinante pentru mărimea vitezei de deplasare a autovehiculului cu anumite caracteristici mecanice și de gabarite. Interesant este faptul că pentru solicitări ridicate ale capacității, normele de proiectare ale unei infrastructuri rutiere, diferențiate în raport cu viteza, își pierd specificitatea.

Congestia traficului pe arterele rutiere

Congestia traficului este una din cele mai iritante probleme ale lumii moderne, dornică să-și satisfacă nestânjenită nevoia de mobilitate. Ea reprezintă prețul plătit pentru multiplele beneficii obținute din concentrarea populației și a activităților economice. Datorită faptului că oferta de terenuri este epuizabilă, iar realizarea infrastructurii rutiere este scumpă, ar fi neeconomic să se investească pentru a atinge capacități care să asigure în permanență regimuri de trafic apropiate de cel liber. Chiar dacă momentan, prin dezvoltarea infrastructurii, acest regim ar fi atins, datorită faptului că cererea de deplasare este dependentă de costul global (social) înseamnă că, în timp, efectele stimulative asupra cererii vor conduce inevitabil, din nou, la congestie.

Figură 16 – Efectele congestiei arterei I afectează fluența circulației pe arterele II și III, necongestionate

Termenul de „congestie” propvoaca inca, in special în cazul circulației rutiere, o serie de controverse între partenerii care se întâlnesc pe piața transporturilor cu interese și puncte de vedere adesea divergente.

Astfel, responsabilul cu strategia dezvoltării infrastructurilor de transport la nivel central, regional sau local, este interesat ca elementele infrastructurii să preia fluxurile normate pentru care au fost proiectate. În caz contrar, înseamnă că infrastructura a fost supradimensionată și că resursele financiare consumate nu-și dovedesc eficiența. Spre deosebire de acesta, care în solicitarea ridicată a infrastructurii își găsește confirmarea orientărilor sale strategice, utilizatorul infrastructurii (conducătorul vehiculului) este interesat să nu fie stânjenit în deplasare de alți participanți la traficul de pe aceeași infrastructură. Din punctul lui de vedere, scăderea vitezei sub cea realizată pe calea liberă este interpretată ca un început de congestie care se agravează atunci când riscurile prelungirii duratei deplasării sau incertitudinile privind momentul încheierii deplasării cresc sau când insecuritatea traficului îl afectează suplimentar.

Pentru inginerul de trafic, congestia apare mult mai târziu și anume numai atunci când intensitatea traficului atinge un prag situat în vecinătatea capacității (debitului maxim) al unei artere rutiere și când la creșteri în continuare mici ale intensității traficului se înregistrează scăderi relativ importante ale vitezei de deplasare a fluxului.

Beneficiarul transportului (călătorul sau proprietarul-destinatarul mărfii) este-n măsură să pună-n evidență congestia numai în măsura în care așteptările sale privind durata călătoriei sau a deplasării mărfii așa cum și le-a asumat transportatorul (utilizatorul infrastructurii, denumit mai sus) nu au fost respectate ca urmare, exclusiv, a prelungirii duratei de parcurgere a itinerariului pe infrastructura dată.

Economistul din transporturi concepe congestia ca pe o externalitate care-i obligă pe cei care nu sunt beneficiarii unei anume activități de deplasare (riverani sau chiar ansamblul populației unei zone sau a planetei, ceilalți participanți la trafic) să plătească costurile efectelor produse de utilizatorii infrastructurii.

Congestia poate fi definita:

în raport cu nivelul de solicitare al unei artere rutiere de la care apar variații neliniare, semnificative ale atributelor deplasării (viteză, durată, costuri individuale și sociale).

în raport cu nivelul de solicitare al unei zone a rețelei cu o configurație (topologie) dată de la care se produc „blocări” ale traficului rutier.

Tipuri de congestii în traficul urban

Încă din 1968, Longley a pus în evidență două tipuri de congestii:

congestia primară resimțită prin apariția șirurilor de așteptare la intersecțiile (ne)semnalizate

congestia secundară (indirectă) provocată de stânjenirea altor intersecții ca urmare a congestiei primare.

În termeni generali, lipsa congestiei este interpretată ca acel nivel al solicitării

unei zone a infrastructurii rutiere urbane pentru care traficul nu prezintă șiruri de

așteptare (cozi) semnificative. Nu este exclusă apariția unor cozi scurte, formate

ocazional, dar care nu persistă în timp pentru că vârfurile temporare ale traficului

nu ating 60…70% din capacitatea arterei/intersecției.

În aceeași termeni, congestia este prezentă atunci când traficul, ca valoare, se apropie sau depășește capacitatea arterei/intersecției. Dacă se formează cozi semnificative, dar care nu generează congestii secundare, se apreciază că s-a înregistrat congestie saturată, iar dacă efectele congestiei (întârzieri, opriri reparate) se propagă substanțial în amonte înseamnă că s-a atins nivelul congestiei suprasaturate.

Congestionarea poate fi măsurată în diverse moduri, inclusiv gradul de servire, viteza medie a traficului și întârzierea medie. Capacitatea unui drum depinde de diverși factori de construcție, de exemplu lățimea benzilor sau configurația intersecțiilor.

Consumurile energetice asociate traficului rutier

Traficul rutier provoacă poluare prin combustie, eliminând diferite tipuri de emisii de poluanți atmosferici: particule, plumb, oxizi de azot, monoxid de carbon, oxid azotos, compuși organici volatili, ozonul troposferic, dioxid de carbon, metan etc. Emisiile produc efecte globale, regionale și locale, precum schimbările climatice, încălzirea globală și epuizarea stratului de ozon, modificarea microclimatului în așezările urbane și impact asupra sănătății oamenilor. Autovehicule generează o proporție semnificativă de poluare a aerului urban, care ucide circa 1,2 milioane de persoane în fiecare an. În Europa o analiză recentă a arătat că 6% din totalul deceselor (aproximativ 40.000 pe an) își au originea în poluarea aerului, din care aproximativ jumătate datorate particulelor minuscule eliberate de vehicule. Traficul rutier a fost identificat ca fiind cauza principală a zgomotului ambiental, un inconvenient semnificativ pentru viața oamenilor și a animalelor. În Europa, în special, zgomotul generat de trafic este adesea considerat a avea un impact mai mare decât poluarea aerului produsă de transport . Traficul rutier este responsabil și pentru generarea de deșeuri, deversări, emitere de substanțe periculoase și alte accidente dăunătoare diversității biologice, integrității proceselor ecologice esențiale, peisajului și contaminarea apei și a solului.

La nivelul Uniunii Europene circa 28% din emisiile de gaze cu efect de seră sunt datorate transporturilor și 84% dintre acestea revin transportului rutier, cu mențiunea că 10% provin din traficul rutier urban.

Dezavantajele traficului rutier:

nivel ridicat de emisii poluante (CO, CO2, NOx, SO2, NH3, etc.) care au efecte negative asupra sănătății și asupra mediului,

poluarea chimică și fonică care contribuie la scăderea calității vieții,

crearea ambuteiajelor,

număr mare de accidente de circulație care se soldează cu pierderi de vieți omenești (în unele cazuri),

consum mare de energie,

infrastructura rutieră este costisitoare, ușor degradabilă și greu de întreținut.

Monoxidul de carbon (CO) este un gaz foarte periculos, ce are o pondere din ce în ce mai mare printre poluanții devastatori. Toate materiile prime energetice folosite pentru combustie conțin carbon sub formă de combinații chimice, care se oxidează, transformându-se în gaz carbonic (CO2) sau în oxid de carbon (CO) dacă combustia este incompletă. Monoxidul de carbon se formează în mod natural în metabolismul microorganismelor și în cel al anumitor plante; este un compus al gazului natural. El se răspândește în atmosferă sau se formează în stratosferă sub efectul razelor UV. O cantitate echivalentă de CO se formează prin acțiunea omului în momentul combustiei carbonului și hidrocarburilor. 67% din CO provine de la vehicule, combustia nefiind completă decât dacă motoarele merg în plină viteză.

Anumite plante cu flori, precum morcovul, pot fixa CO. Mari cantități sunt fixate în sol și sunt degradate de microorganisme. Cantitățile reziduale se ridică în straturile mai înalte ale atmosferei. CO este un gaz toxic pentru oameni și animale. El pătrunde în organism prin plămâni și blochează fixarea oxigenului prin atomul central de Fe al hemoglobinei (HbCO): puterea sa de fixare este de 240 de ori mai important decât cel al oxigenului. Nivelul de otrăvire depinde de saturația sanguină, de cantitatea de CO din aer și volumul respirat.

Gazul carbonic (CO2) , numit științific dioxid de carbon, este cel mai important din ciclul carbonului este inofensiv și aduce clorul pentru fotosinteză. CO2, sub formă de vapori de apă, lasă să treacă undele scurte ale radiației solare în atmosferă și absoarbe undele lungi ale radiațiilor Pământului, ceea ce provoacă o reâncălzire a aerului, efectul de seră. Pe Venus, într-o atmosferă foarte bogată în CO2, temperatura atinge 470° C.

Bioxidul de carbon întâlnit în atmosferă în proporție de 0,03% nu produce tulburări manifestate decât în situațiile în care este împiedicată trecerea gazului din sângele venos în alveola pulmonară și eliminarea lui prin aerul expirat. Fenomenele toxice apar în momentul în care presiunea parțială a CO2 din aer crește atât de mult încât împiedică eliminarea acestui catabolit. Inițial apare o creștere a CO2 din sânge (hipercapnie) mai puțin datorită pătrunderii lui din aerul exterior, cât datorită autointoxicării organismului. Pe măsură ce crește concentrația în aerul atmosferic, intervine și solubilizarea lui în plasma sanguină datorită presiunii parțiale crescute; la autointoxicare se asociază intoxicația exogenă. Primele tulburări apar în jurul concentrației de 3% manifestată prin tulburări respiratorii (accelerarea respirației), apare apoi cianoza, urmată de tulburări respiratorii și circulatorii însoțite de fenomene legate de dezechilibrul acido-bazic.

EMISIILE DE DIOXID DE CARBON (CO2) în anii 1990-2000 în UE

Figură 17 Dacă până în anul 2000 transporturile rutiere erau responsabile de aproximativ 20% din emisiile de CO2 , se preconizează ca în anul 2010 acest sector va fi responsabil cu peste 30% din emisiile de CO2 din UE.

Siguranta traficului

În decursul ultimelor decenii, Uniunea Europeană a recunoscut importanța crescută a siguranței infrastructurii rutiere, formulând și un răspuns prin directiva 2008/96/CE a Parlamentului European și a consiliului din 19 noiembrie 2008, privind gestionarea acestui domeniu. De asemenea, Organizația Națiunilor Unite, prin rezoluția adoptată în data de 2 martie 2010, recunoaște gravitatea problemei și declară deceniul 2011-2020, Deceniul acțiunii în siguranța circulației rutiere.

O definiție clară a siguranței circulației rutiere este dificil de stabilit, având în vedere că în cadrul acestui domeniu se intersectează implicări și responsabilități cu caracter multiplu. În principiu, siguranța circulației rutiere reprezintă o serie de metode și măsuri care au scopul diminuării riscului de accidentare la care sunt supuși participanții la trafic.

Cercetătorii siguranței traficului măsoară accidentele (numite și coliziuni sau incidente), răniri, decese sau pagube. Costul unui accident include pagubele mașinilor, cheltuielile medicale, scăderea productivității datorită handicapului sau decesului, serviciile de urgență și programele de siguranță și echipamente pentru scăderea valorii pagubei dar, mai mult decât atât include traumele psihologice generate de accident. Accidentele de trafic reprezintă un cost major al societății.

Conform Organizației Mondiale a Sănătății accidentele rutiere sunt o ‗epidemie‘ provocând peste 1,3 milioane de decese și 50 de milioane de leziuni ne-fatale în lume anual . Valorile fatalităților înregistrate în lume se pot vedea in tabelul de mai jos:

Tabel 6- Siguranta rutiera in lume

„În Europa, 31.030 de persoane au fost ucise în accidente rutiere (decese în termen de 30 de zile) în 2010, cu 10,9% mai puțin decât în 2009 când 34.814 de oameni și-au pierdut viața și nu mai puțin de 1.500.000 de persoane au fost rănite. Costul pentru societate este enorm, reprezentând aproximativ 130 de miliarde de euro, fără a număra pierderile de vieți omenești, care nu pot fi înlocuite‖.

În comparație, în România s-au înregistrat în 2010, 9.253 de accidente rutiere, 8.509 de persoane rănite puternic și 2.377 de decese.

Concluziile capitolului II

Caracteristicile principale ale fluxurilor de circulație sunt esențial de a se lua în considerare atât pentru analiza situațiilor actuale (identificarea punctelor critice din sistemul de transport), cât și pentru analiza efectelor anumitor intervenții pe termen scurt, mediu și lung.

Vorbind despre coerența unei trame stradale intr-o loclitate este obligatoriu să vorbim despre satisfacerea parametrilor de perfomanță ai traficului urban, prin urmare ai modului de satisfacere a cererii de mobilitate, mobilitate asigurată prin transportul public ori transportul cu propria mașina ori alt mijloc de transport (bicicleta, pe jos, etc). Pentru oricare modalitate de deplasare aleasa, exista niste cerințe minime de calitate care trebuie in deplite, iar asigurarea acestora trebuie să se facă într-o permanentă și continua interdependență.

Calitatea unei calatorii în transporturi poate fi apreciată printr-o multitudine de cerinte, esentiale fiind: siguranta, regularitatea, ritmicitatea si punctualitatea, rapiditatea, confortul, capacitatea de a face fata cu promtitudine cerintelor noi aparute, comportarea civilizata a personalului de bord, mijloacele moderne de informare a publicului calator, durata redusa a calatoriei etc.

Siguranta in circulatie constiutuie conditia fundamentala a transporturilor. Ea se realizeaza numai atunci cand toate mijloacele si instalatiile de transport functioneaza neintrerupt si in conditii perfecte, evitandu-se astfel, pe de o parte, accidentarea pasagerilor si a personalului de miscare, iar pe de alta parte, avarierea sau distrugerea mijloacelor si instalatiilor de transport.

Cerintele privind durata calatoriei constau in reducerea duratei calatoriei prin folosirea de metode moderne pentru servirea publicului calator. Durata calatoriei este influentata de o serie de indici ai calitatii si anume: densitatea retelei de transport, lungimea traseelor raportata la populatia localitatii, numarul de linii de transport, durata propriu-zisa de deplasare, ritmicitatea, numarul de “caderi in traseu”, numarul de intarzieri la iesirea parcului in traseu, lipsa la program a personalului, numarul si durata blocarilor si durata devierilor de la traseu.

Cerintele urbanistice sunt legate de designul tramei stradale (forma, geometrie, arhitectura vecinatatilor, relief, etc.) corelate cu asigurarea sigurantei in circulatie. Cerintele urbanistice impun ca prin circulatia vehiculelor sa nu se ocupe intreaga suprafata carosabila a strazii, acestea sa se incadreze armonios in circulatia generala, pentru a nu crea efecte negative in estetica localitatii.

TRAMĂ STRADALĂ

Elementele și istoricul tramei stradale [3]

În urbanism, sintagma “tramă stradală” se folosește pentru a desemna rețeaua de căi de comunicație, majore și minore, dintr-o localitate sau din o porțiune a acesteia. Analiza rețelei de străzi dintr-o localitate urbană sau rurală nu se poate face fără a analiza raportul altor componente urbanistice cu aceasta, cum ar fi: fondul construit, care cuprinde totalitatea clădirilor de pe raza de acțiune administrativă a localității; relieful; aspectele demografice; funcțiunile; puncte de conflict; etc.

Schema rețelei de circulație urbană [2] rezultă din forma generală de concepție urbanistică din care se dezvoltă nevoia de transport a localității, care depinde de:

Poziția centrului administrativ al localității

Culoare alocate tranzitului rutier

Amplasarea zonelor industriale, comerciale, cultural-sportive și a celor de locuit

Formele de relief din raza localității

Modul de amenajare a acceselor la rețeaua stradală și a intersecțiilor

Clasa tehnică alocată fiecărei străzi, în funcție de traficul aferent și destinația în cadrul rețelei.

Figură 18 extras dintr-un proiect de analiză a tramei stradale – plansa de „Disfuncționalități”

Analiza acestor aspecte stau la baza întocmirii unor studii urbanistice de tramă stradală și reprezintă punctul de plecare pentru studiile de trafic, care mai departe ajută la găsirea soluțiilor pentru rezolvarea disfuncționlităților traficului într-o zonă urbană.

“Modul în care se deplasează un măgar având o greutate în spate, este responsabil pentru modul în care s-au dezvoltat marile orașe continental ” spune Le Corbusier în una din cărțile sale despre urbanism. Așa cum un măgar încărcat înaintează cu greu, oprindu-se constant, făcând zig-zaguri pentru a evita posibilele urcușuri și pentru a gasi un pic de umbră, la fel are loc organizarea și dezvoltarea unui oraș. Omul totuși merge în linie dreaptă găsind scurtăturile cele mai bune atunci când este nevoie, pentru ca are un scop precis și știe unde vrea să ajungă. Pe o cale fără nici un obstacol, va prefera să meargă în linie dreaptă decât să ocolească în zadar.

Această simplă și rațională hotărâre este modul firesc de a parcurge cu pasul spațiul cu străzi în unghiuri drepte.

Primele patru principii teoretice ale organizării urbane pot fi clasificate astfel:

Figură 19 Schițe reprezentând tipuri de organizare urbană dupa trama stradala

Unul dintre cele mai simple moduri de a organiza un oraș este de a-i trasa coordonate orizontale și verticale dispuse într-o relație de perpendicularitate unele față de celalalte. Rețeaua, trama stradală sau modul de dispunere al străzilor în plan orizontal este cel mai cunoscut dintre toate modelele destinate planurilor dezvoltărilor urbane din istorie. Trasarea tramei stradale stă la baza împărțirii corectă a spațiului.

3.1.1. Evolutia tramei stradale in context international

Prima formă de organizare rectangulară a unor teritorii a fost folosită inițial pentru taberele temporare ale soldaților în noile colonii, devenind ulterior forma de construcție a acestor orașe.

Figură 20 Schema de organizare a unei tabere romane. Sursa: adaptare dupa Michael Gechter, "Castra Bonnensia – das römische Bonn", 1989

Forma rectangulara a unei rețele stradele este des uzitată în multe orașe mari din lume. Pentru orașele de mai jos comun este faptul că modelul rețelei este perpendicular, iar străzile se desfășoară în ambele direcții în paralel unele față de celelalte.

Figură 21 Exemple de trame stradele rectangulare pentru orașe mari

Avem mai departe modelul foate bine păstrat a două tipuri de rețea stradală din două culturi diferite: China și America Colonială. Un vechi oraș chinez Suzhou, a fost distrus în timpul domniei dinastiei Sung și noul design al orașului a fost gravat în piatră în anul 1229. Planurile sunt într-adevar perpendiculare, s-a optat pentru împărțiri exacte, în grupuri de clădiri (blocks). Prin urmare trama stradala capata o complexitate armonioasă, fiind executata în urma unor calcule și măsurători precise. Ca formă orașul era rectangular, aproximativ 10km/15km.

Figură 22 Harta orașului Suzhou (dinastia Song Pingjiang) – Gravură pe piatră

Orașul Savannah situat în Georgia SUA a fost fondat în 1733. Orașul era organizat în districte, fiecare cu propria piață ce măsura în jur de 96m/8m. În partea de răsărit și de apus a fiecarei piețe, erau stabilite parcele pentru construcția clădirilor publice cum ar fi biserica sau magazinele. Celelalte două părți erau împărțite în loturi pentru 40 de case. 10 proprietăți formau o mică asociație (asemănătoare unei colonii) și 4 astfel de asociații formau un district, un cartier. Asociațiile erau grupate în două rânduri a cate 5 loturi de case, spate în spate distribuite pe un coridor sau o alee. Aceste forme de cartier se duplicau și rețeaua rezultată s-a dezvoltat foarte bine până în secolul 19.

Figură 23 Stânga: Planul orașului Savannah, fotografie după o hartă veche); Dreapta: schemă de organizare a loturilor în orașul Savannah, foto adaptat după un desen de Spiro Kostof

Acest principiu al organizării tip grilă a construcțiilor poate fi recunoscut până în trecutul îndepărtat, anii 2500-3000 î.e.n., la civilizațiile Mohen jo Daro si Harappa din Valea Indusului. Orașul, cu spații pentru muncitori și mesteșugari era desfășurat sub forma de rețea rectangulară cu străzi principale și alei secundare. O stradă perpendiculară pe strada principală se întindea de-a lungul direcției nord-sud, uneori într-un mod neliniar. Străzile secundare aveau lățimea pe jumătate față de cele principale fiind orientate pe axa est-vest; micile alei aveau o treime din mărimea celor principale.

In cel de al șaselea secol înainte de Hristos în Grecia rețeaua stradală era vazută ca un semn al democrației sistemului politic și social. Precizia geometrică a fost atinsă prin dezvoltarea matematicii, a principiilor pitagoreice. Aproape toate planurile orașelor grecești erau bazate pe aceste principii ale organizarii tip grilă stradală .

Compartimentele tramei stradale grecești erau mai degrabă de tipul fâșie (bandă) decât de tipul unei aglomerări, iar zidurile orașului luau forma neregulată a acestora. Astfel rețeaua stadală a orașelor grecești era împărțită de un sistem de largi drumuri principale și străzi înguste. În cea mai mare parte a rețelei străzile se intersectau în unghi drept. Orașul grecesc avea de asemenea un mare număr de clădiri administrative care corsepund celor din orașele moderne de astăzi.

Originile proiectării tradiționale perpendiculare grecești aveau rădăcinile în civilizațiile orientului apropiat spre exemplu Kahun în vechiul Egipt și Babilon în Mesopotamia.

Figură 24 Orașul Kahun si Babilon

Primele orașe grecești s-au dezvoltat din sate, dar când s-au extins pe noi teritorii, au adoptat sistemul stradal tip grilă. Reconstruirea oraselor a reprezentat o altă oportunitate pentru planurile urbane de tip ortogonal (perpendicular): Miletus pe coasta Asiei mici, a fost distrus de invazia Persiei în 494 e.n. înainte ca să fie reconstruit după modelul rețelei stradale. Orașul Babilon este situat într-un spațiu deschis. Are forma pătrată cu latura de 14 mile lungime, astfel ca perimetrul este de 56 de mile. Este construit atipic orașelor grecești. Un șanț mare și adânc plin cu apă îl încercuiește, iar în interiorul șanțului este un zid înalt de 330 picioare și gros de 86. Influența Greciei a continuat de-a lungului țărmurilor Mediteranei, unde ulterior romanii au preluat conducerea. Romanii au modificat dispozițiile de proiectare a orașelor pentru a le înlocui cu ale lor, cu specificul intensei centralizări a stucturilor puterii, introducând axul central și creând o rețea stradală cu o liniaritate evidentă. Aici scopul era disciplina militară și ordinea ce pornea din centrul de comandă. Din 89 e.n. rețeaua stradală romană și-a stabilit propria identitate – o desfășurare mult mai unitară cu mari ansambluri cubice, linii de rețea puternice și forumul plasat în intersecția a doua axe importante ale orașului. Timgrad este cel mai bine conservat oraș roman. Trama stradală a Timgradului consta în 4 ansambluri a 36 clădiri fiecare, 144 clădiri în total, dintre care 11 sunt destinate forumului, 6 teatrului și 8 băilor romane. Când era nevoie de noi clădiri publice, acesteau erau construite în afara grilei stradale principale.

Figură 25 Orașul Timgrad

În vechiul Egipt, târgurile în locuri precum Giza aveau rețele stradale primitive, deoarece credeau că aceasta era “cea mai bună și rapidă cale de a organiza o populație omogenă, uniformă, care avea un singur scop social (munca pt. ridicarea piramidelor)“. Totuși, de ambele părți ale Nilului, desfășurarea ortogonală, perpendiculară, s-a dezvoltat în mod natural, deoarece fluviul era o axă liniară desfășurată N-S și totul trebuia să se desfășoare de-a lungul sau perpedicular pe această axă, în direcția răsăritului sau apusului. În urma inundațiilor, care irigau pământurile în fiecare an, fermierii trebuiau să reconstruiască digurile de pământ paralel și perpendicular cu fluviul. Odată cu creșterea populației, oamenii au început să contruiască ferme ce au urmat organizarea preexistentă ale vechilor terenuri inundabile. Primele spații destinate muncitorilor descoperite ar putea fi în orașul istoric Kahun contruit în jurul anului 3000 î.e.n. de către constructorii piramidelor la Kahun, lângă Giza. Orașul a fost desfășurat pe o rețea stradală rectilinie, ce cuprindea câteva case mai mari și multe mai mici, cele din urmă având cinci sau șase camere fiecare. Pe locurile mai înalte erau construite mici fortărețe ce serveau ca centre sociale, loc de rugăciune sau sediu guvernamental.

Trama stradală chinezească se asemănă mai mult cu o diagramă politică, o formă dreptunghiulară sau pătrată era stabilită ca bază iar orașul se alinia în toate cele patru direcții cardinale. Existau două modele de bază pentru desfășurarea noilor orașe reședință. Primul model îl găsim în Chang’an în timpul secolului 7, în care palatul este plasat la nordul axei centrale iar orașul dezvoltat în jurul lui.

Figură 26 Planul orasului Chang'an (Tang Dynasty)

Capitala dinastiei Tang era un oraș de aproape un million locuitori, ridicat după principiile proiectării cosmologice. Filozofia orașului chinezesc își are rădăcinile în acest sistem și, cu puține schimbări, are o vechime de peste 2000 de ani. Chang’an este orientat după punctele cardinale, nord-sud și înconjurat în două rânduri de ziduri ortogonale cu trei rânduri de porți pe fiecare parte. Este împărțit într-o rețea asemenea unei table de șah, fiecare pătrățică din cele 108 având mai mult de 10 000 de locuitori.

Fiecare astfel de cartier este înconjurat de propriile ziduri ce aveau porți care se închideau în fiecare noapte. Aceste cartiere erau organizate ținând cont de etnie și locație geografică pentru fiecare locuitor.

Al doilea model a fost Biejing, unde palatul este centrul orașului restul orașului fiind dezvoltat în jurul acestuia. Aici aranjarea simetrică a locuințelor, birourilor și magazinelor a fost facută de ambele părți ale axei centrale. Spațiul a fost împărțit corespunzator. Scopul principal era de a crea un centru la care populația se putea raporta.

Figură 27 Orașul Beijing – sursa: Google Earth

În secolul XX trama stradală tradițională a fost înlocuită de sistemele moderne de contrucție. Proprietățile împrejmuite și cu grădini mari și deschise erau construite pentru prima dată în 1890 la Berlin. Această organizare stradală tradițională a fost înlocuită de tipologiile moderne de construcție în 1915, în care a fost concepută o tramă stradală ce cuprindea un cadru al curților caselor ce aveau o fațadă uniformă, cu intenția de a ascunde diferența dintre clasele sociale.

Pe masură ce timpul a trecut și urbanismul s-a dezvoltat, trama stradală a fost văzută ca o cauză a problemelor urbane. Societatea modernă a condamnat marea densitate a clădirilor deoarece impiedică lumina, aerul și razele soarelui să ajungă la cei care le locuiau.

Totuși creșterea constantă a traficului nu ar fi fost posibilă fără o rețea stradală. Limitele orașelor s-au lărgit mereu datorită automobilelor, ducând la creșterea traficului, făcând străzile extrem de periculoase. Astfel a aparut ideea de a abandona întreaga rețea stradală și de a face aglomerări de clădiri înconjurate de autostrăzi spațioase. În raza fiecărei astfel de aglomerări de construcții va fi un fel de mini rețea stradală care va constitui cartierul, zona, vecinătatea. Acest fel de aranjament se regăsește în Jaipur. Luând ca studiu acest caz, s-au observat următoarele:

– Jaipur a fost fondat în anul 1727 înconjurat de ziduri până în 1860, neținând cont de creșterea populației.

– Expansiunea Jaipurului a avut loc în jurul anului 1922, și o nouă schemă a exploatării spațiului a fost pregătită, aceasta însemnând o reorganizare urbanistică a orașului.

Jaipur a fost desfășurat după un model liniar, în care exista o singură stradă principală iar clădirile sunt așezate de-a lungul ei de o parte și de cealaltă. Dacă populația crește sau mai multe clădiri sunt necesare, străzile paralele primei străzi și mai multe străzi intersectate cu aceasta sunt adăugate. În cazul orașului Jaipur exista o singură stradă principală desfășurată de-a lungul axei E-V și două străzi ce o intersectează N-S. Această axă principală este înclinată la un unghi de 15 grade pentru a putea facilita debitul apei și al drenajelor, prin aliniere cu topografia naturală. Împărțirea Jaipurului se face pe sectoare și în interiorul fiecărui sector avem de-a face cu o largă rețea stradală ce definește sectorul .

Figură 28 Harta Orasului Jaipur

În America comunitatea a considerat că grila stradală convențională restricționează clădirile la statutul de insule rectangulare înconjurate de zgomot, noroi, fum și pericole, limitând viața socială. Astfel că a apărut nevoia de a proiecta super clădiri care să aibă propriul magazin, școală și facilități comunitare.

La Chandigarh, se poate vedea integrarea spațiului verde și a unei rețele libere a străzilor principale ce definesc cvartalele.

Figură 29 Planul orasului Chandigarh

Aceste cvartale sau sectoare (blocks) au proporțiile stabilite pe criterii economice. Ele reprezintă comunități interioare, astfel că traficul major al arterelor are aici puțin spațiu acordat. Fiecare astfel de spațiu este secționat în lungime în două de o stradă mai importantă care împreună cu o stradă comercială formează un sistem linear pentru cumpărături.

Cea mai amănunțit lucrată rețea stradală modernă a ultimilor ani este cea din Milton Keynes din Anglia, ultimul dintre orașele noi englezesti. Sistemul rețelei stradale este alcătuit din autostrăzi ce alcătuiesc pătrate de câte un km, nefiind deloc un sistem rigid.

Figură 30 Orașul Milton Keynes – sursa: ITV Anglia

Liniile străzilor cresc gradat desfășurându-se într-o contopire cu spațiul înconjurător definit. De asemenea străzile sunt încadrate de un zid gros de copaci cu scopul de a absorbi zgomotul traficului.

3.1.2. Evolutia sistemului urban si a tramei stradale in România

Observarea evoluției sistemului urban românesc de-a lungul ultimului secol, poate fi urmărită atât sub aspectul modificărilor cantitative și ierarhice cât și spațial – teritorial. Sunt relevante componentele și tendințele constante ale acestei evoluții. Studii întreprinse în perioada 1991 – 1993 (Celac, Pascariu) au evidențiat starea sistemului urban în cadrul intervalelor marcate de cele 7 recensăminte ale secolului XX și de momentul de răscruce al anului 1989, pe baza indicatorilor de populație. In intervalul 1989 -1997 au fost declarate numai 3 orașe noi (Făget și Teiuș în 1994 și Baia de Arieș în 1997) în comparație cu perioada 1948 – 1989, când au apărut 108 noi orașe, respectiv un ritm mediu decenal de 27 orașe (sau 2,7 orase/an). Conform recensământului din 2002, în România sunt 265 de orașe. Ulterior, au mai fost declarate oficial încă 55 orașe. In prezent în România există 320 orașe. Conform recensământului din 2011, orasele din Romania au fost clasificate in functie de populatie.

În prezent, o parte din cele mai mari orașe sunt incluse într-o zonă metropolitană: Constanța (450.000 de locuitori), Brașov, Iași (ambele cu o populație de aproximativ 400.000 de oameni) și Oradea (260.000 de locuitori), in timp ce alte zone metroplitate sunt planificate: Brăila-Galați (600.000 de locuitori), Timișoara (400.000 de locuitori), Cluj-Napoca (400.000 de locuitori), Craiova (370.000 de locuitori), Bacău și Ploiești.

In 1930, populatia Romaniei intregite era de 18 milioane locuitori, 80% dintre acestia avand domiciliul in mediul rural si doar 20% in mediul urban. La momentul respectiv, Bucurestiul avea o populatie de 0,6 milioane persoane, Cluj, Iasi si Galati aproximativ 100.000, iar Timisoara 91.000. Odata cu industrializarea fortata initiata de comunisti, populatia urbana a crescut spectaculos: 5,9 milioane persoane in 1960, 7,5 milioane in 1970, 10,2 milioane in 1980, si 12,3 milioane in 1989. In 1996, trendul s-a inversat, iar dupa 2005 chiar s-a accentuat. Intre 2005 si 2008, numarul persoanelor care si-au schimbat domiciliul din mediul rural in mediul urban a fost de 294.000, in timp ce numarul persoanelor care si-au schimbat domiciulul din urban in rural a fost de 418.000, diferenta fiind de peste 120.000 de persoane. Intre 1996 si 2008, diferenta a fost de 313.000.

Prima forma urbana in Romania a fost Orașul medieval.

Organizarea teritoriului intr-un oras medieval are urmatoarel caracteristici:

– structurarea proprietății asupra terenului: preeminența domnitorului (regelui) asupra teritoriilor fără stăpân, neorganizate din punct de vedere social și politic sau asupra celor cucerite. Formarea domeniilor feudale prin donații către nobili, clerici sau conducători militari. Proprietatea consolidată asupra terenului urban: domnitorul, nobilimea, orășenii, biserica și mănăstirile. Transferul terenurilor prin vânzare/cumpărare, condiționată de embatic și protimissis.

– organizarea administrativă a teritoriului: județe, în Țara Românească și Moldova, comitate (scaune, în zonele locuite de coloniștii sași), în Transilvania. Structuri de polarizare ale orașelor: suprafața urbană propriu zisă, hotarul, ocolul.

Orasele din Romania s-au format pe amplasamentul unor așezări romane, dar marea majoritate s-a format spontan, prin dezvoltarea unor așezări rurale, prin coagularea populației pe lângă castele, în locuri consacrate de târg, la principalele vaduri etc. Administrația orașelor era alcatuita din structuri proprii de conducere, dublate, în zonele extracarpatice, de autoritatea domnitorului. Incepând cu sec. IX – perioada prestatală Orașele din Transilvania (centrele voievodatelor și cnezatelor) tind spre statutul urban. Incepând cu sec. X-XI, odată cu cucerirea traptată a teritoriului de către statul maghiar, organizarea Transilvaniei este de tip voievodat autonom. După atacul tătar din 1241 se consideră că începe istoria medievală a orașelor din Transilvania, perioada in care majoritatea orașelor au fost fortificate, la început cu materiale perisabile, apoi incintele au fost refăcute din piatră.

Chemați de regele Ungariei pentru a asigura frontierele dinspre est și sud a regatului, coloniștii sași s-au stabilit în Transilvania între a doua jumătate a sec. XII și prima jumătate a sec. XIV, fenomenul fiind contemporan cu o colonizare semnificativă în întregul centru și est al Europei. Astfel structura generală a orașului este marcată de principiile și modelele spațiale aduse de coloniști, adaptate condițiilor de teren: divizarea regulată a terenului, în parcele alungite, nediferențiată în raport cu funcțiunea teritoriului urban, existența unei piețe centrale (Sebeș, Bistrița) sau a unui ansamblu de piețe (Brașov, Sibiu), ca elemente spațiale principale, locuințele sunt aliniate la stradă, unificate prin ziduri care disimulează curțile, asigurăndu-se unitatea spațială a străzilor și piețelor. Principale programe de arhitectura care apar sunt: catedrala, mănăstiri, spitale, primăria, hale comerciale, uneori locuințe-turn (reconstituite, de exemplu, la Sibiu).

Structura planimetrica a orasului este particulara: orașe cu piață centrală cu biserică fortificată (Sebeș, Bistrița), orașe dezvoltate pe platforme diferite ale terenului (Sibiu, Mediaș, Sighișoara), orașe alcătuite din structuri spațiale și etnice variate (Brașov). Configurațiile spațial-volumetrice sunt marcate de existența fortificațiilor și de fronturile unitare ale spațiilor publice, iar silueta orașului este dominată de volumetria bisericii.

Orașele din Țara Românească și Moldova au o structura generală condiționată de absența limitelor fizice (fortificațiile), generând interpătrunderea zonelor urbanizate cu cele neocupate sau utilizate drept terenuri agricole. Dezvoltarea tentaculară a urbanizării, de-a lungul principalelor asigura căile de legătură în teritoriu. Sistemele urbane sunt de tip defensive in absența zidurilor de incintă. Teritoriul orasului este diferentiat dupa functiune: zona comercială și meșteșugărească, legată, de cele mai multe ori, de curtea domnească, pe de o parte și zonele de locuit, pe de alta parte. Astfel, parcelarul capata particularitatea unor parcele de dimesiuni mici în zona târgului și terenuri de dimensiuni mai mari, crescând spre periferie, în restul orașului. Zonele de locuit sunt organizate în comunități grupate în jurul unei biserici (parohii, cartiere) ocupând suprafețe diferite de teren (centru – periferie). Programele de arhitectură din aceste orase sunt: locuința, biserica, mănăstirea, hanul (începând cu sec. al XVII-lea), curtea domnească, locuința boierească. Imaginea orașului este marcată, pe de o parte, de caracterul discontinuu al zonelor urbanizate, de abundența vegetației și de amplasarea foarte variată a locuințelor pe proprietate, în zonele de locuit și, pe de alta, de prezența fleșelor numeroaselor biserici.

Perioada prestatală (până la mijlocul sec. al XIV-lea) se caracterizează, în general, prin atingerea unui grad incipient de urbanizare și prin prezența modelelor de organizare din Transilvania în orașele colonizate (Baia, Siret, Câmpulung Muscel).

In perioada formării și consolidării statelor centralizate (până în a doua jumătate a sec. XVI) apar curțile domnești, uneori decisive în organizarea localităților. Tot atunci are loc un salt spre urban, iar intervenția puterii centrale este sugerată de anumite structuri stradale coerente (liniară: Suceava, Roman, Țârgoviște; fusiformă – Pitești, Câmpulung; echer – Iași).

Figură 31 Harta orasului SUCEAVA in perioada secolelor XVI-XVIII – trama stradala liniara

Figură 32 Harta orasului SUCEAVA in perioada secolelor XVI-XVIII – trama stradala fusiforma

Figură 33 Planul orasului Iasi – trama stradala de tip echer

Până la începutul sec. XIX se remarca un interes redus al domniei pentru dezvoltarea orașelor. In consecință are loc creșterea preponderent spontană a oraselor, prin adaptarea la sit și la direcțiile de interes teritorial.

In secolul al XVIII-LEA in Țara Românească și Moldova orașele își continuă dezvoltarea lentă, spontană, de până atunci. Constantin Brâncoveau a anihilat total structura medievală a conducerii orașelor, centralizănd integral administrarea acestora. Proiectul de cod urban al lui Mihail Fotino, elaborat în timpul primei domnii a lui Alexandru Ipsilanti (1775-1777) reprezintă un prim ansamblu de reguli elementare ale construcției urbane, bazat pe preluarea unor vechi texte byzantine si încearcă să introducă dreptul cutumiar românesc în dreptul scris. In Transilvania înfrângerea turcilor la Viena (1683) a fost urmată de expansiunea austriacă spre răsărit și în 1686. Astfel Transilvania trece sub protectoratul împăratului austriac. Diploma leopoldină (1691) și pacea de la Karlowitz (1699) consfințesc instaurarea stăpânirii habsburgice asupra principatului. Prin pacea de la Passarowitz (1718), imperiul habsburgic își asigură stăpânirea asupra Olteniei (pentru o perioadă de 20 de ani) și asupra Banatului. Austriecii isi pun amprenta asupra sistemului de fortificații de tip Vauban; aparand cetățile militare: Alba Iulia, Arad, Oradea. De asemenea apar orașe noi:

a. Blaj, după un plan întocmit la Viena, la solicitarea episcopului Inocențiu Micu. Cea mai semnificativă parte este marea piață, având pe o latură clădirea barocă a catedralei mitropolitane greco-catolice și construcțiile care au adăpostit școlile Blajului.

b. Gherla, oraș fondat în primii ani ai secolului, de o colonie de armeni, după un plan întocmit, probabil, la Roma. Caracteristicile planului, a locuințelor și prezența elementelor decorative baroce.

c. Timișoara. Construcția noului oraș (în urma demolării orașului medieval, cucerit de la armatele otomane), se înscrie în vastele măsuri de amenajare a teritoriului (regularizarea și canalizarea râurilor, asanarea mlaștinilor, realizarea satelor pe plan prestabilit etc. Este proiectată o nouă fortificație și, după principii urbanistice noi, planul orașului din interiorul fortificațiilor (cetatea). Caracteristicile principale ale orașului: trama stradală ortogonală, insule regulate, fronturile continue, ponderea piețelor (ca reflex al spațialității baroce), regulile de construire a clădirilor, tipologia imobilelor de locuit etc.

Noua imagine a orașului este marcata de influența apariției noilor biserici baroce asupra siluetei urbane și de realizarea marilor palate baroce, care-si pun amprenta asupra configurației spațiale, volumetrice și formale a spațiului urban.

In secolul al XIX-LEA cadrul istoric general a fost marcat de contextul politic diferit al provinciilor românești. Transilvania a făcut parte, până la primul război mondial, din imperiul austro-maghiar, în timp ce Țara Românească și Moldova au urmat calea desprinderii de suveranitatea otomană prin perioada guvernării rusești și a Regulamentelor Organice, a unirii principatelor și a Războiului de independență. Proclamarea regatului României, în 1881, prin care a debutat o perioadă de mare stabilitate politică, a avut influențe favorabile asupra dezvoltării economice. Modernizarea treptată a societății, s-a bazat (sub puternica influență occidentală) pe formarea structurilor capitaliste, pe elaborarea legislației statului burghez, pe creșterea economică, în special cea industrială etc. In consecință, în mediul urban se modifică semnificativ componența populației, odată cu sporirea profesiunilor eminamente urbane.

Apariția și extinderea rapidă (după 1860) a rețelei de cale ferată a condus la urbanizarea unor teritorii și la scăderea rolului teritorial al unor importante localități de până atunci. Dezvoltarea accentuată a transportului pe Dunăre – în urma păcii de la Adrianopol și a înființării Comisiei Europene a Dunării – și maritime contribuie semnificativ la creșterea importanței portului Constanța.

Modernizarea urbană revine administrațiilor locale, eligibile, principalul instrument de control al dezvoltării urbane fiind diferitele reglementări urbanistice și arhitecturale și, imediat după 1900, planurile de sistemartizare (Timișoara, Brașov, București). Modelele urbanistice aplicate sunt cele occidentale, în Vechiul Regat, și cele central-europene (ca până atunci), în Transilvania.

Urmeaza in mod rapid o perioada de restructurare radicală a oraselor existente: porturile dunărene, din perioada regulamentară până în anii `50. Apar orașe noi (T. Măgurele, T. Severin, Oltenița etc.) și se restructureaza fostele raiale (Giurgiu, Brăila). Semnificative pentru aceasta perioada sunt exemplele de extinderi regulate, prin parcelări de diferite dimensiuni: Galați, Constanța, Predeal. Orașele existente se transforma continuu prin modificări/rectificări ale tramei stradale: alinierea străzilor și raportarea clădirilor la aceasta; trasarea unor noi axe majore de circulație (bulevardele bucureștene) și aplicarea parțială a modelului haussmannian). De asemenea se modifica parcelarul prin adaptarea acestuia (prin dimensiuni) pentru funcțiuni urbane. Se instituie parcelarea marilor proprietăți funciare, aparand astfel cartierele, parcurile, bazate pe modelul fizic al orașelor-grădină, însoțite de reguli de construcție (parcul Filipescu, parcul Ioanid din București, primele cartiere de locuințe ieftine).

In Timișoara, Brașov, Sibiu, Cluj este aplicat in mod limitat si partial principiul unificarii organismului urban – principiul ringului vienez (zona intra-muros cu cea extra-muros) prin demolarea fortificațiilor. Imbinarea principiilor clasice de compoziție cu cele peisagere conduce la amenajarea spațiilor publice de agrement (parcuri si grădini publice).

In aceasta perioada se modifica semnificativ imaginea urbana, prin înlocuirea parțială a fondului construit anterior cu arhitectura de factură occidentală a secolului al XIX-lea și cu ordonarea fronturilor stradale.

Perioada interbelică este marcată de apariția unor culturi diferite ale urbanului: Vechiul Regat și teritoriile care au aparținut imperiului austro-ungar. Populatia si suprafața tării se modifica dupa Marea Unire. In 1923 apare Constitutia si unificarea administrativă. Din punct de vedere economic, perioada este caracterizata de criza de supraproducție din 1928-32 și momentul de vârf din 1938. Din punct de vedere cultural afirmarea noilor generații de intelectuali, pluralismul expresiei artistice, disputa dintre tradiționalism si modernitate, dar si căutarea identității spirituale naționale imprima o perspectivă diferită asupra spațiului rural și asupra valorilor istorice.

Ca o noutate în peisajul arhitectural românesc, dezbaterile de idei și protagoniștii, aparitia principalelor reviste de arhitectură: "Arhitectura" (1906-1944), "Urbanismul" (1932-1942), "Simetria" (1939-1947), "Buletinul Comisiunii Monumentelor Istorice" (1908-1945) isi pun amprenta asupra dezvoltarii urbane din acea perioada. Astfel, prezența problemelor de sistematizare în legile administrative – "Instrucțiunile și normele pentru întocmirea planurilor de sistematizare" din 1939, legislația locuinței, teoriile urbanismului, precum si contributiile teoretice al lui Ion Davidescu, Duiliu Marcu, Alexandru Zamphiropol, Cincinat Sfințescu ("Urbanistica generală și specială", "Superurbanismul") influenteaza in mod pregnant evolutia si dezvoltarea urbana. Cadrul legislative este de acum favorabil pentru amenajarea teritoriului si urbanismului. Apar astfel ample proiecte precum: proiecte pentru amenajarea litoralului și a văii Prahovei, planurilor de sistematizare (Sibiu, București, Iași), statiuni maritime, noi cartiere in orașele existente, intervenții în zonele central – amenajări de spații publice urbane.

Dupa al doilea razboi mondial, schimbarea regimului politic si dispariția statului democratic, cand ideologia comunistă domină integral societatea, statul totalitar devine proprietarul aproape absolut al tuturor domeniilor economiei (naționalizarea din 1948, colectivizarea agriculturii din 1962). Intreaga economie este dirijată centralizat, are loc industrializarea forțată a economiei. Efectele asupra arhitecturii și urbanismului sunt dramatice:

– este desfiițată libera practică a arhitecților; aceștia devin funcționari ai statului în Institute de proiectare, controlându-se și limitându-se, astfel, în mod sever, posibilitățile de creație urbanistică și arhitecturală;

– politica de industrializarea forțată a avut drept consecință creșterea rapidă a populației urbane (cu mari dificultăți de acomodare la modul de viață urban), impulsionarea dezvoltării orașelor, sporirea necesarului de locuințe (spații de cazare) și a dotărilor colective, realizarea unor numeroase noi zone industriale. Dirijarea investițiilor s-a făcut după un program strict centralizat.

– exercitarea dreptului de proprietate asupra terenului urban este simbolică, iar investiția particulară devine nesemnificativă. S-au creat astfel premisele proiectării și realizării unor intervenții urbanistice de foarte mari dimensiuni.

– statul a dispus de toate verigile actului de construcție: întocmirea temei, elaborarea proiectului, terenul, finanțarea, execuția.

Evoluția arhitecturii și urbanismului a fost rezultanta influenței, determinante, a politicii statului (și a PCR-ului) și a curentelor epoci. Ne confruntam acum cu o evoluția simultană și divergentă cu acestea. Intervenția totală a politicului a avut loc prin hotărârile CC al PCR și a consiuliului de miniștri din 1952, prin care s-a decis reconstrucția socialistă a orașelor, înființarea Institutului de Arhitectură (după o perioadă de funcționare ca facultate a Politehnicii) și a tuturor structurilor organizatorice a domeniului.

Evolutia arhitecturii și urbanismului in aceasta perioada se poate structura in urmatoarele etape:

a. prelungirea, în anii `50, a culturii arhitecturale interbelice, prin limbajul raționalist și căutările unei arhitecturi de factură națională

b. episodul arhitecturii realismului socialist (prima parte a anilor `50)

c. arhitectura ”funcționalistă”, spre sfârșitul anilor `50, și evoluția ei în următoarele 2 decenii – cea mai fertilă perioadă a arhitecturii românești postbelice

d. variante ale postmodernului și recrudescența arhitecturii clasicizante ca expresie a regimului totalitar, după 1977.

Locuința devine cel mai important program de arhitectură realizat după război, din punct de vedere cantitativ, tipizarea acesteia și masina industrializare avand efecte covarsitoare asupra configurației orașelor.

In 1977 este desfiintata Direcția Monumentelor Istorice.

Rețeaua stradală și clasificarea unei arii urbane functie de componentele acesteia

3.2.1. Componentele unei retele stradale

Reteaua stradala reprezinta ansamblul strazilor si arterelor de circulatie situate pe teritoriul unei asezari, formand o textura organiz legata. Conform [21] in componenta unei retele stradale (a unei trame stradale) intra o serie de componente, cum ar fi: parcaje, statii de alimentare, statii pentru transportul in comun, baze de garare, garajele particulare, dispecerate, etc, dar si toate elementele care intra in insasi componenta strazilor si arterelor, dintre care amintim: trotuare, cai carosabile, cai speciale pentru transportul in comun, degajamente pentru statii si stationari, estacade, tuneluri, pasaje pietonale, dar si nodurile retelei stradale.

Figură 34 Elementele componente ale unei retele stradale (configuratie si dotari)

Circulatia rutiera a marilor fluxuri de vehicule caracteristice oraselor moderne s-a dovedit a se desfasura in conditii specifice diferite in nodurile retelei decat de-a lungul strazilor si arterelor; de asemenea a aparut evident ca aceste conditii conduc la anumite consecinte de capacitate si fluenta asupra intregii retele stradale si ca recleama anumite masuri de amenajare bine definite. Sub presiunea cresterii rapide a gradului de motorizare, asociata cu sporurile masive de populatie si cu o manifestare tot mai accentuate a mobilitatii populatiei din orase, au aparut la anumite ore, fluxuri tot mai mari de vehicule si pietoni. In prima faza aceste fluxuri au fost preluate de sectiunile utile ale strazilor (carosabile si trotuare). Ulterior insa, pe masura ce fluxurile au devenit tot mai mari, raportarea continua a traficului la secyiunile disponibile nu a mai fost eficienta, devenind o problema de capacitate a intregii retele stradale ca system, in care, in plus fata de aceste considerente privind capacitatea fiecaruielement in parte, au aparut probleme de fluenta a fluxurilor, de viteza fluxurilor, de securitate a circulatiei. Astfel, problema capacitatii de traffic a sistemului a devenit o problema calitativa pe ansamblu, in afara celei cantitative.

O clasificare a tramelor stradale din orase nu se poate face fara o clasificare prealabila a oraselor. De asemenea, clasificarea oraselor, pentru a fi corecta si completa, nu poate fi decat o analiza multicriteriala. Astfel, in cartea sa [21], N. Margarit a clasificat orasele dupa mai multe criterii:

– marime (mari >200.000 locuitori, mijlocii, mici si foarte mici 15.000 – 20.000 locuitori)

– relief si reteaua hidrografica: deschise/nefragmentate (in general orase de la ses) sau incorsetate/fragmentate datorate unor elemente naturale majore (o șiră colinară, un mare curs de apă)

– profilul social-economic al orasului

– structura urbanistica a orasului (predominant economic, predominant administrativ, predominant turistic, cultural, etc)

– importanta orasului in planul retelei regionala de orase (orase “noduri de comunicatie”, „puncte terminus” sau „de tranzit”

In vechea structura urbanistica o intersectie de strazi se inscria in cadrul inconjurator mai mult sau mai putin la intamplare. Cladirile si elemnetele de decoratie a strazilor reprezentau obiectele de principala atentie. Astazi, intersectiile implica suprafete atat de mari, asemenea exigente de spatiu, o configuratie atat de tehnica si o amenajare atat de incarcata incat se pune serios problema studierii si rezolvarii, ca o problema de o importanta deosebita, a incadrarii acestor spatii intr-o ambianta urbanistica corespunzatoare.

3.2.2. Clasificarea ariilor urbane in functie de componentele retelelor stradale

Legatura determinanta care exista intre localitatile urbane sau rurale si elementele care privesc circulatia rutiera impune o scurta prezentare a modului in care localitatea respectiva, cu varietatea pe care o are de la un caz la altul, intervine in precizarea structurii si marimii acestor elemente.

Experienta a aratat cum marimea, forma, configuratia si caracterul localitatiiinfluenteazareteaua de strazi, elementele componente ale acestora si modul de desfasurare a circulatiei.

In acest sens apare ca necesara prezentarea unor criterii de clasificare a localitatilor, si anume:

Marimea

In tara noastra exista un oras metropola (Capitala tarii) care, atat ca suprafata ocupata, cat si ca numar de locuitori se detaseaza de celelalte localitati.

localitati mari, reprezinta o categorie din care fac parte unele capitale de judet, amplasate de regula la intalnirea unor importante cai de comunicatie si au o populatie care variaza intre 100000-300000 locuitori, iar ca exemplu mentionamIasi, Ploiesti, Timisoara, Craiova, Constanta, Brasov, Cluj, Galati.

localitati mijlocii, au o populatie in jur de 100000 locuitori si putem mentiona, printre altele, o serie de capitale de judet cum ar fi: Suceava, Vaslui, Piatra Neamt, Salaj, Tulcea, etc.

localitati mici, cu populatie de pana la 20000-25000 de locuitori si care au un rol important in structura socio-economica a tarii si aici ar putea fi mentionatelocalitati ca: RamnicuSarat, Urziceni, Medgidia, Mangalia, etc.

localitati foarte mici, categorie din care fac parte, atatorase, cat si localitatii rurale care au ca populatie un numar de 10000-15000 locuitori. La aceasta categorie mentionam in general localitatile satelit ale celor mari si mijlocii (Voluntari, Plopeni, Curtea de Arges, Mioveni, Sulina, Codlea, Sighetu Marmatiei, Negresti-Oas, Salonta, Reghin, Dorohoi, etc.

Asupra criteriului marimealocalitatii trebuia facutamentiunea ca intinderealocalitatii, ca suprafata nu este esentiala la stabilirea categoriei localitatii, pentru ca intinderea teritoriala excesiva poate fi consecinta negativa a unei configuratii speciale sau a unor conditii locale specifice care nu au legatura cu numarul de locuitori.

Legat de acest criteriu trebuie avute doua notiuni, si anume:

microregiune

teritoriu preorasenesc

care se refera la suprafete de teren, in unele situatii, considerabil de mari, sporind astfel importanta localitatii.

Aici putem da exemple localitatileBucuresti, Ploiesti, Brasov, etc.

Conditii naturale (relief si retea hidrografica)

Dupa acest criteriu localitatile pot fi „ deschise, nefragmentate’’ situate in general la ses sau pe terasele superioare ale unor rauri. Amplasamentele pe care s-au dezvoltat aceste localitati nu prezintaingradiri de extindere teritoriale sau separatii categorice datorita unor elemente naturale cum ar fi o sira colinara sau un curs major de apa.

Alte localitati sunt incorsetate sau fragmentate de conditii naturale.

Prezenta unor obstacole naturale in structura localitatii are o mare importanta in modul de dezvoltare a retelei stradale, cat si a modului de desfasurare a circulatiei deoarece poate conduce la „canalizari” ale fluxurilor pe directii unice de deplasare si puncte de trecere obligatorii cum ar fi poduri, pasaje, tuneluri rutiere.

Acest lucru se simte mai puternic in localitatile mijlocii si mici, pentru ca traficul de tranzit reprezinta un procent mult mai ridicat in raport de traficul local.

In localitatile mari traseul traficului de tranzit este mult mai clar individualizat si fenomenul de „canalizare” se simte mai putin la scara localitatii; De asemenea in intersectii si noduri de circulatie acest lucru se simte diferit, raportand la scara localitatii.

Caracterul, criteriu in sfera caruia intra mai multe aspecte, si anume:

profilul socio/economic cu accent pe aspecte ce tin de activitatilede baza ce se desfasoara in localitate, cum ar fi:

– administrativ

– industrial

– turistic

– mixt.

Caracterul localitatii este determinat si de structura urbanistica, zonificarea, amplasarea pe teritoriu a zonelor functionale ( locuri de munca, rezidenta, spatii verzi, cultura, centre polarizatoare de fluxuri de circulatie auto si pietonala cum ar fi gari, stadioane, centre comerciale, etc.). Un alt aspect care defineste caracterul unei localitatieste pozitia acesteia in configuratiaretelei regionale de cai de comunicatii; caz in care pot fi localitati „noduri de cai de comunicatii”, puncte terminus sau de tranzit.

Indiferent de ce tip este localitatea si partile sale componente, care sunt zone functionale bine delimitate, ca ocupare de teren sau se intrepatrund, problemele de circulatie sunt aceleasi, atat ca tehnica, cat si ca organizare, probleme in toate cazurile, apar in zonele de „insumare” a curentilor de trafic, in orele de varf.

Cu cat loacalitatea este mai mare, cu atat aceste probleme de „insumare” sunt mai multe si mai frecvente, reprezentand un fenomen.

O influenta foarte mare asupra acestui fenomen o are cresterea gradului de motorizare ( numar de autovehicule, raportat la 1000 locuitori); diversificarea tipului de deplasari efectuate pe teritoriul localitatii respective si frecventa acestor deplasari.

Desfasurarea circulatiei pe teritoriul unei localitati reprezinta, asa cum s-a aratat, un fenomen, care se manifesta tot mai pregnant in cazul localitatilor mari unde exista numeroase cauze generatoare de deplasari, datorita activitatilor ample si diverse.

Circulatia, in localitati, indiferent de tip, se desfasoara pe reteaua de strazi, care a aparut si dezvoltat in evolutia istorica a respectivei localitati.

In timp ce localitatile au evoluat structural lent, continutul fenomenului de circulatii s-a modificat esential si brusc, atat prin numarul si intensitatea relatiilor de deplasare generate, cat si prin natura si caracteristicile mijloacelor cu care se efectueaza aceste deplasari.

Desfasurarea normala a circulatiei, lucru care presupune un grad sporit de siguranta si fluenta, impune crearea unei structuri spatiale printre reteaua de strazi, cu consecinte ample in conturarea caracterului localitatii.

In evolutia ei structura spatiala a retelei de strazi a capatat o anumita „configuratie”.

Sunt trei tipuri clare de configuratii ale retelelor de strazi, si anume:

RECTANGULARA, in care strazile se intalnesc in unghi drept, alcatuind astfel o grila cu laturi de 100-200m.

Acest tip de configuratieprezintaatat avantaje:

o geometrizare perfecta a localitatii

parcelele pe care se va construi au aceeasi forma si dimensiune

se poate aplica sistemul de sensuri unice in organizarea circulatiei.

cat si dezavantaje:

monotonie

parcursuri lungi intre doua puncte (originea deplasarii si destinatie).

In tara noastra localitatea care este structurata pe o retea rectangulara de strazi este Drobeta Turnu Severin.

Figură 35 – Harta Orasului Drobeta Turnu Severin

EVANTAI, tip de retea de strazi care a fost determinat de prezenta

unui obstacol natural pe care se sprijinastrazile in forma de semicerc.

Aceste semicercuri sunt traversate de strazi radiale sau se prelungesc in teritoriul de influienta. Avantajul acestui tip de retea de strazi este mai mult urbanistic, pentru ca ofera marginea unui amfiteatru, insa are si dezajantajul lipsei de continuitate a traseelor ce se inscriu pe aceste semicercuri. In tara noastra reprezentativa pentru acest tip de retea este Braila.

Figură 36 – harta Orasului Braila

RADIAL INELARA

Configuratie specifica localitatilor dezvoltate, la ses, pe teren liber pentru care la inceput a aparut un nucleu, iar evolutialocalitatii s-a facut in etape, fiecare etapa fiind marcata (delimitata de un inel).Radialele pornesc, de regula, din nucleul central si sunt orientate catrelocalitatile din teritoriu, inscriindu-se pe traseele unor cai de comunicatie cu statut local sau national.

Reprezentativ pentru acest tip deconfiguratie este Municipiul Bucuresti, care are in componenta structurii urmatoarele elemente:

inele: central

principal, inchis recent prin pasajul „Orhideea”

median, in faza de proiectare.

radiale: 2 autostrazi (A1 si A2)

8 drumuri nationale

7 drumuri judetene si comunale.

Mentionam ca originea acestor radiale este Piata Sf.Gheorghe de la care porneste kilometrajul.

Figură 37 – Harta Orasului Bucuresti

Acestea au fost tipurile clasice de configuratie a retelelor de strazi, insa in cele mai multe cazuri structura retelei de strazi a localitatilor este o combinatie de aceste tipuri, ridicand astfel probleme administratiilor pentru a exploata avantajele structurii pentru a organiza circulatia.

Strazile care alcatuiesc reteaua unei localitati sunt drumuri publice indiferent de modul cum sunt denumite (strada, cale, chei, splai, sosea, alee, fundatura, ulita, etc) si in functie de locul si rolul pe care il au in retea pot face parte din urmatoarele categorii:

Categoria I (magistrale)

Categoria II (de legatura)

Categoria III (colectoare)

Categoria IV (locale).

Incadrarea strazilor din localitati se face de catre administratiile locale pe baza studiilor de dezvoltare a traficului.

Mentionam ca Drumurile Nationale (DN), Drumurile Judetene (DJ) SAU Drumurile Comunale (DC) isi pastreaza categoria functionala, fiind considerate fara intrerupere, servind astfel si ca strazi.

Sectoarele de drum care se inscriu, ca traseu, pe strazile unei localitati sunt in administratia Consiliilor Locale.

Conditiile tehnice pe care trebuie sa le indeplineasca fiecare categorie de strada, atat din punct de vedere al elementelor geometrice, cat si a intensitatii traficului sunt:

Profile transversale: – MEDIUL URBAN

Profile transversale: – MEDIUL RURAL

Distanta dintre fronturile constructiilor situate pe partile laterale ale strazii:

Reteaua de strazi a unei localitati este alcatuita din tronsoane (aliniamente) si intersectii, noduri sau piete de circulatie:

Intersectiile ,reprezinta punctul de intalnire a tronsoanelor, iar din punct de vedere al structurii geometrice, pot fi:

simetrice:

Simetria unei intersectii depinde de axul de simetrie, care ar trebui sa coincida cu axul directiei principale de circulatie.

partial simetrice, sunt intersectiile in care directia principala de circulatie se considera axa de simetrie un ax virtual care nu coincide cu niciuna din ramurile intersectiei.

asimetrice, in care niciuna din ramuri nu coincide cu directia principala de circulatie.

Mentionam faptul ca structurile geometrice cu mai multe ramuri si cu aspect asimetric, apartin structurilor stradale din zonele vechi ale localitatilor in care dezvoltatrearetelei stradale a avut un caracter analitic, chiar la voia intamplarii.

In prezent, tendinta este de a se realiza configuratii de intersectii simetrice (forma geometrica sa coincida ca cea functionala), cu cel mult patru brate.

Cazurile mai complexe, si anume intersectiile cu mai multe brate, vor fi analizate la tipul de noduri de circulatie sau piste de circulatie.

In functie de marimea fluxurilor de circulatie pe care intersectiile le preiau si distribuie, intersectiile se pot clasifica in:

intersectii mici

intersectii mijlocii

intersectii mari.

Rolul intersectiilor, indiferent de tip, este de a prelua si distribui fluxurile de circulatie, sau mai clar spus, asigura trecerea fluxurilor prin reteaua de strazi, cu toate schimbarile de directie necesare.

Intersectiile, ca elemente ale retelei stradale trebuie sa indeplineasca o serie de conditii ca sa poata fi functionale, si anume:

asigurarea continuitatii fluxurilor, ceea ce inseamna ca vehiculele trebuie sa gaseascausor traseul de urmat spre directia dorita.

capacitatea necesara de preluare a fluxurilor de circulatie, incat timpul necesar traversariiintersectiei sa fie cat mai mic ( raportul timp/sectiune).

gradul de siguranta

confortul

estetica ( relatia intre rezolvarea tehnica si incadrarea in spatiul urban)

economica: o data cu cresterea fluxurilor de circulatie, amenajarea intersectiilor are un cost mult mai mare, atat sub aspectul terenului ocupat, cat si a solutiilor constructive si instalatiilor de dirijare.

Planul de organizare a unei localitati, atat din punct de vedere al retelei de strazi, cat si al repartitieifunctiunilor pe teritoriul ocupat impune acordarea unei atentii deosebite modului de amenajare al intersectiilor si de stabilit directiile principale pentru a se asigura scurgerea fluxurilor de circulatie.

O schema de circulatie corect alcatuita se bazeaza in primul rand pe asigurarea capacitatii de circulatie, atat pe tronsoanele de strazi, cat si in intersectii, dar si fluienta si sigurantacirculatiei.

Avand in vedere rolul intersectiilor in preluarea si distribuirea fluxurilor de circulatie, este obligatoriu ca de la faza de conceptie sau restructurare a localitatilor sa se cunoasca anvergura lucrarilor de amenajare a intersectiilor si sa se rezerve teren. Aceasta in conditiile in care, fie ca se aplica de la inceputsolutia stabilita sau etapizat.

Este foarte important ca inainte de a se da forma definitiva planurilor de sistematizare a localitatilor, sa se proiecteze pana la nivelul de detaliu; ca structura si dimensiuni, intreg sistemul de circulatie, intersectiile, nodurile si pietele de circulatie cu necesarul lor de spatiu in perspectiva.

In alcatuirea unei intersectii intra, atat elemente de baza, cat si auxiliare.

Ca elemente de baza enumeram:

suprafata carosabila ocupata

suprafata pistelor speciale (biciclisti)

suprafata trotuare

insule si pastile de dirijare bordurate

suprafete verzi si separatoare

suprafete aferente platformelor proprii pentru tramvai

amenajari pentru statiile transportului public

constructii supra si subterane (pasaj) pentru vehicule sau pietoni

iar ca elemente auxiliare precizam:

semnalizarea verticala cu indicatoare de circulatie

instalatiile de dirijare (corpuri de semafor si ADC)

marcaje la sol

iluminat public

mobilier stradal.

In spatiul ocupat de intersectie se pot distinge mai multe zone, si anume:

zona de sosire si pregatire

zona de traversare a intersectiei

zona deevacuare sau de fuga.

Noduri si piete de circulatie

Forma nodurilor si pietelor de circulatie depinde in cea mai mare masura de cadrul urbanistic din localitatea respectiva.

Forma pietelor de circulatie rezulta din intersectia unui numar foarte mare de …. de strazi, in care apare un numar foarte mare de relatii care se vor efectua in spatiulpietii.

Pietele de circulatie, din punct de vedere al formei, pot fi:

regulate ca forma geometrica

neregulate

Pietele de circulatie de forma regulata pot fi:

de dimensiuni mici, dar forma circulara, patrate, hexagonale, dreptunghiulare sau elipsoidale, cu raport mic intre laturi sau diametrii neegali.

de dimensiuni variate, pe diferite axe ce urmeaza sa fie parcurse

de forma derivata dintr-o forma geometrica oarecare.

Pietele de forma neregulata pot fi:

derivate dintr-o forma geometrica sau din cateva forme geometrice simple sau combinate, in general lipsite de axe de simetrie.

de forme total oarecare

Caracterul pietelor de circulatie este determinat de structura fluxurilor de circulatie din spatiulpietii, de marimea si importanta curentilor de trafic si nu in ultimul rand de cadrul urbanistic, care are totusi rolul major.

In multe situatiipietele de circulatie care au rezultat ca urmare a cresterii fluxurilor de circulatie sunt piete de forma „neregulata”, si surprinzator rezolvarea in cadrul lor a unor probleme tehnice de amenajare, poate fi mai usoaradecat la rezolvarea si echiparea tehnica moderna a unor piete din zona veche a localitatilor, din care unele au caracter monumental.

Nodurile de circulatie au din punct de vedere urbanistic o situatie diferita de „piete” pentru faptul ca fiind, de regula, in afara ansamblurilor de locuinte, motiv pentru care nu aproprie elemente urbanistice, dar pot marca prin prezenta lor accente arhitecturale de diferite semnificatii, cum ar fi: intrarea in localitate, prezenta unui centru comercial, un parc industrial sau obiectiv urbanistic cu caracter special, cum ar fi o expozitie permanenta.

Forma nodurilor de circulatievariaza in functie de natura relatiilor (ponderea circulatiilor de trafic de pe anumite directii si de modul in care solutia practica se armonizeaza cu solutiafunctionala.

Nodurile de circulatie pot fi:

de forma regulata sau de relatii echilibrate pe toate directiile

de forma oarecare

In categoria nodurilor de circulatie de forma oarecare intra si podurile sau pasajele impreuna cu bretelele pentru ca fluxul dominant de deplaseaza preponderent pe o singura directie.

Trebuie precizat faptul ca in cazul intersectiilor, nodurilor sau pietelor de circulatie o importanta deosebita o are spatiul ocupat; deoarece in zonele vechi ale localitatilor, in care se inregistreaza fluxuri mari de circulatie, spatiile aferente intersectiilor este redus.

In afara punctului de intalnire a strazilor, intersectia, nodul sau piata cuprind si tronsoanele de strazi pe care se fac amenajari.

Atat in stabilirea solutiilor tehnice de amenajare a intersectiilor, nodurilor sau pietelor de circulatie, cat si in modul de organizare a circulatiei, o influienta mare o are prezenta, in sectiunea utila a strazilor, a unui vehicul de transport public de calatori cu cale fixa (tramvaiul) sau semifixa (troleibuzul) care ocupa benzile centrale ale carosabilului, care pune probleme in efectuarea depasirilor sau a manevrelor pentru relatia de stanga.

In conditiile in care in configuratiaretelei de strazi sunt incluse, atat tronsoane, cat si intersectii, noduri sau piete de circulatie de forme diferite, in procesul de organizare a circulatiei pot aparea probleme diverse, cum ar fi:

limitarea accesului vehiculelor grele in anumite zone ale localitatilor

repartitia fluxurilor de circulatie pe trasee care sa cuprinda cat mai multe strazi de categorie superioara din reteau de strazi

introducerea in subteran, in zonele aglomerate, a transportului public de calatori cu traseu fix (tramvai)

introducerea in microzone a sistemului de organizare a circulatiei cu sensuri unice

protejarea unor zone ale localitatilor

strazi cu caracter pietonal permanent sau ocazional

reglemantarea modului de parcare, acolo unde este posibil.

Rezolvarea acestor probleme intr-o localitate care are o retea stradala densa, iar un numar mare de strazi participa la preluarea fluxurilor de circulatie, rezulta ca un numar mare de intersectii, noduri sau piete este antrenat in acest proces si in mod obligatoriu trebuie coordonate intre ele, creind astfel un sistem zonal sincronizat.

O tratare corespunzatoare a organizariicirculatiei, intr-un spatiu suficient de larg, permite aplicarea unor solutii la sol pentru amenajarea intersectiilor, dar si asigurarea rezervei de teren pentru etapizare economica.

Amenajarea intersectiilor, nodurilor sau pietelor nu inseamna numai rezolvarea geometrica, ci in mod obligatoriu si semnalizarea prin indicatoare de circulatie si marcaje la sol, iar acolo unde este cazul si semaforizare si corelare pentru a asigura fluienta si siguranta, pe cat posibil totala.

Amenajarile pentru intersectii cuprind o serie de elemente care pot fi grupate astfel:

– suprafete utile:

carosabil

trotuare

zonele mijloacelor de transport public

zone speciale (biciclisti)

alveole pentru statii

parcaje (eventual).

– suprafete accesorii:

spatii plantate (protectie si separatie)

refugii pentru pietoni la traversare

pastile de dirijare

suprafete din carosabil interzise circulatiei

– elemente de incadrare:

borduri

benzi de circulatie

– semnalizarea orizontala

marcaje cu diverse linii

– semnalizarea verticala

– semaforizare

corpuri de semafor: -vehicule

-pietoni

ADC (automat)

stalpi de sustinere

camere de tragere

camere video

reteaua de contact pentru transportul public de calatori cu tractiune electrica

elemente pentru captarea si evacuarea apelor pluviale (guri de scurgere si racord)

lucrari de arta

pasaje auto sau pietonale

rampe

Elementele componente ale intersectiei impune integrarea lor intr-un UNIC corp, utilizand elemente de racordare, cum ar fi:

elemente de racordare pentru crearea conditiilor de scurgere a fluxurilor concurente

elemente de racordare pentru curentii care-si schimba directia

elemente de supralargire pentru benzile din curba.

Multitudinea de elemente care intra in alcatuirea unei intersectii impune cu necesitate intocmirea unei documentatii tehnice, pe faze, care sa stea la baza executiei.

PIETELE DE CIRCULATIE reprezinta spatii urbane deschise de folosinta publica in care interfereaza un numar mare (peste patru) de fluxuri de circulatie.

Specific pietelor de circulatie este faptul ca in afara deplasarilor de pe o directie pe alta, mai au loc miscari interne, locale determinate de activitatea obiectivelor care marginescpiata

( locuinte, spatii comerciale, sali de spectacole, hoteluri, gari, etc.).

Specific circulatiei in piete este faptul ca relatiile nu se efectueaza direct si sunt necesare o serie de manevre care se desfasoara in spatiulpietii prin care fiecare „curent” trebuie sa-si gaseascadirectia de mers dorita si sa se ordoneze corect in raport cu tendintele de mers ale celorlalti.

In cazul pietelor de circulatie se ridica o problema deosebita prin faptul ca circulatia pietonilor este la periferia pietii si ca intretaie punctele de acces ale strazilor care converg in piata.

O caracteristica specifica pietelor de circulatie este aceea privitoare la cazurile in care intervine o linie de tramvai care se constituie intr-un spatiu propriu care traverseazapiata intr-un mod distinct de celelalte vehicule, dandnastere la puncte de conflict ce trebuie analizate cu atentie si solutionate pentru a asigura gradul de siguranta maxim.

Mentionam faptul ca intreagacirculatie din spatiulpietii se desfasoara in acelasi plan, la sol.

In cazul in care pe o anumita directie se inregistreaza o crestere a fluxului de circulatie si apar blocaje, se pune problema construirii unui pasaj suprateran sau subteran pe directia respectiva.

In cazul pietelor de circulatie sunt doua moduri distincte de organizare a circulatiei, si anume:

sistemul girator, in carese stabileste o relatie multipla intre toate strazileconfluiente in acel loc, stabilindu-se o miscare de ansamblu rotatorie a vehiculelor care au patruns in spatiulpietii.

sistemul secant, care are la baza identificarea unor fluxuri constant predominante in raport cu celelalte fluxuri secundare si pe acea directie se va realiza secanta.

de forma oarecare

Dupaincheiereaoperatiilor de calcul de capacitate si dimensionare, elementele de amenajare a pietelor de circulatie se proiecteaza identic ca cele ale unei intersectii, insa adoptate la forma specifica a pietelor.

Probleme deosebite apar din punct de vedere al iluminatului, decoratiilor (plantatii, elemente ornamentale) si mobilarii.

Precizam ca in zonele dens construite ale localitatilor, rezolvarea principalelor conflicte de strazi (intersectii) este recomandat sa se faca prin amenajari la sol si numai intr-o mica masura (in functie de structura urbanistica) prin moduri complexe.

Pietele de circulatie vor aparea numai in cazul restructurariiretelei stradale si cel mai frecvent vor aparea cele de forma oarecare, insa o atentie deosebita trebuie acordata vizibilitatii.

Conceptul accesibilitatii. Teorii privind localizarea si accesibilitatea

Accesibilitatea joaca un rol primordial în transporturi și în dezvoltarea regională, deoarece este expresia directa a mobilității. Sistemele de transport bine dezvoltate și eficiente oferă nivele înalte de accesibilitate, în timp ce sistemele mai puțin dezvoltate prezintă nivele scazute de accesibilitate. Astfel accesibilitatea este elementul cheie pentru dezvoltarea unei game largi de oportunități economice și sociale.

Accesibilitatea este definită prin două elemente esențiale: accesul catre orașe sau accesul catre diferite rețele de transport. Astfel, capacitatea și dispunerea infrastructurii de transport sunt elemente cheie pentru determinarea gradului de accesibilitate.

Locațiile, din acest punct de vedere, nu sunt egale, unele fiind mai accesibile decat altele, ceea ce implica apariția disparitaților. Noțiunea de accesibilitate se bazează în principal pe două concepte. Primul este amplasarea (locația) unde spațiul relativ este exprimat în relație cu infrastructura de transport, deoarece aceasta ofera modalitatea prin care se realizează deplasarea. Al doilea concept este distanța, care derivă din gradul de conectivitate a locațiilor. Conectivitatea este posibilă doar atunci cand exista o posibilitate ca doua locații sa fie legate prin mijloace de transport. În mod normal, distanța se exprimă în kilometri sau în timpul de parcurgere, dar se mai folosesc și alte variabile, precum costurile sau consumul de energie.

Accesibilitatea este un factor determinant în spatele aparitiei oportunităților. Intr-o locație cu un nivel înalt de accesibilitate, indivizii au acces la o gamă largă de bunuri și servicii, locuri de munca și de interacțiuni sociale adiționale. Același lucru se intamplă și în cazul unei afaceri, care va dispune de mai multi clienți și furnizori intr-o zona mai accesibilă. Un alt factor care influențează apariția oportunitaților este densitatea. Intr-o zonă caracterizata de densitate mare, o distantă va furniza mai multe oportunițati decat aceeași distanță dar într-o zona cu densitate mica. (Fig. 3)

Datorită unei structuri spațiale diferite, doua locații de aceeași importanță vor avea accesibilitați diferite. În exemplu A (Fig. 4) reprezentând o structură spatială unde locațiile sunt uniform distribuite, locațiile 1 și 2 prezintă totuși accesibilitați diferite.

Figură 38 Relația dintre distantă și oportunitați (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”)

Ca să poată avea acces la toate locațiile, locația 2 trebuie sa parcurgă o distantă aproape de doua ori mai mare. Aceeași situație este și în exemplul B, unde este prezentată o structură spatială concentrată în jurul locației 1. Al treilea exemplu (C) prezintă o structură spatială concentrată în doua zone. Chiar dacă numărul locațiilor care pot fi atinse din locația 2 la început este mai mare decât pentru cele din locația 1, în final aceasta recuperează și este mai accesibilă, insă într-o masură mai mică. (Fig. 4)

Figură 39 Accesibilitatea și structura spațială (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”)

Cele mai comune confuzii în domeniul transporturilor se fac intre urmatorii termeni :

-Acces și accesibilitate – Majoritatea sistemelor de transport prezinta acces universal, dar nici un utilizator nu poate avea un avantaj competitiv asupra celuilalt, deoarece accesul este la fel pentru toata lumea. Pe de alta parte accesibilitatea variază în funcție de locația în interiorul sistemului de transport. Accesul este uniform, pe când accesibilitatea nu este.

In rețeaua de transport prezentată în Figură 40, locațiile a,b și c prezintă toate acces la sistem. Totuși, locația b pare sa fie cea mai accesibila datorită amplasarii centrale în rețea.

-Distanța și timp – Distanța de multe ori tinde sa fie confundată cu timpul, în ceea ce privește performanța sistemului de transport. În timp ce distanța ramane constantă, timpul poate varia în funcție de noile tehnologii în transporturi sau din cauza problemelor de trafic. Distanța este astfel un atribut constant pe cand timpul este relativ. în rețeaua de transport din Fig. 5, în timp ce distanța este constantă, fiecare segment are un timp de transport, care variază în functie de problemele de trafic diferit de distanță.

Figură 41 Confuzii de termeni în transporturi (Sursa: Dr. Jean-Paul Rodrigue, Dept. of Economics & Geography, Hofstra University, „The Geography of Transport Systems”)

Conceptul de accesibilitate reprezintă analiza sistemului de transport din perspectiva spațiala, fiind un element esențial al politicilor vizând cresterea coeziunii economice și sociale.

Mobilitatea urbana si sistemul de transport

3.4.1. Mobilitate si forma urbana

Dezvoltarea societății umane a necesitat în permanență nevoi pentru deplasare. Evoluția vieții social economice a generat nevoi de transport persoane și mărfuri între diverse puncte de interes, atât individual, cât și colectiv. Vectorul deplasării are o origine și destinație, între aceste două locații axa virtuală fiind reprezentată de transport.

Figură 42 Schiță reprezentând influența deplasării asupra tramei stradale

3.4.2. Elementele formei urbane

Sistemul transportului urban are legături complexe cu forma urbană și structura spațială. Tranzitul urban este o parte importantă a transportului urban, considerabilă în zonele cu densitate mare. Există o varietate extinsă ale formelor urbane, a structurilor spațiale și a sistemelor de transport urban.

Forma urbană se referă la amprenta spațială a sistemului de transport urban la fel ca și infrastructurile fizice. Împreună ele conferă un nivel de reglementare spațială orașelor.

Structura urbană se referă la seria de relații care apar în afara formei urbane și între interacțiunile umane, transporturile de mărfuri și informații.

Figură 43

Schiță reprezentând influența infrastructurii asupra structurii și formei urbane. Sursa: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/activityuse.html

Chiar dacă poziționarea geografică a unui teritoriu urban variază considerabil, forma urbană și structurile sale spațiale sunt definite de două elemente structurale: nodurile și sistemul de verigi.

Nodurile – sunt reflectate de centralitatea activităților urbane, care pot fi relaționate cu acumulările spațiale ale activităților economice sau cu accesibilitatea sistemului de transport. Terminalurile, cum ar fi porturile, gările și aeroporturile sunt noduri importante, în jurul cărora se adună activități economice de la nivel local sau regional. Nodurile au o ierahie funcțională în funcție de importanța și contribuția lor la funcțiile urbane cum ar fi: producția, managementul, vânzările și distribuția.

Sistemul de verigi reprezintă infrastructuri care susțin fluxul de la și până la noduri. Cel mai inferior nivel al sistemului de verigi include străzile care sunt elementele definitorii ale structurii urbane. Există o ierarhie a sistemului de verigi care se deplasează de la drumurile regionale și căile ferate până la conexiunile internaționale între sistemele de transport maritime și aeriene.

Transporturile urbane se împart în 3 categorii: colective, individuale și de mărfuri; în cele mai multe cazuri ele sunt complementare una față de alta, dar uneori pot fi și concurente pentru intrebuințarea terenurilor libere și/sau infrastructurilor de transport.

Transporturile colective: Scopul transporturilor colective este sa ofere accesibilitate flexibilă între diferite părți ale orașului. Eficiența lor se bazează pe transportarea unui număr mare de persoane contribuind la creșterea economiei. Transporturile colective includ moduri ca : autobuzul, troleibuzul, tramvaiul, metroul, feribotul și trenurile ușoare.

Transporturile individuale: Includ orice mod personal de deplasare: mașina, bicicleta, mersul pe jos, motocicleta unde flexibilitatea este rezultatul alegerii personale.

Transporturile de mărfuri: Dacă orașele sunt centre dominante de producție și consum, activitățile urbane sunt însoțite de mari circulații de mărfuri. Circulațiile de mărfuri sunt caracterizate de transportul de distribuție care se deplasează între zonele industriale, centrele de distribuție, depozite , precum și între terminalurile majore: porturi, aeroporturi, gări.

3.4.3. Forma urbană

Activitățile au o amprentă spațială creând un model de utilizare a terenului care este influențat de forma urbană existentă. Această formă este puternic relaționată cu tipurile de activități, activități ce pot fi aproximativ împărțite în trei mari categorii:

Activități de rutină. Această categorie de activități apare cu regularitate și este astfel previzibilă. Ele implică deplasările la servici (de la rezidențial la industrial/comercial/administrativ) și cumpărăturile( de la rezidențial la locurile de comercializare). Modelul utilizării terenului generat este astfel stabil și coerent. În general, aceste activități sunt zonale iar legăturile sunt de la zonă la zonă.

Activități instituționale. Majoritatea instituțiilor sunt plasate în puncte specifice și în general au legături cu persoanele. Acest sistem de activități este legat de un mediu urban în care legăturile nu apar neregulat și raportat la stilul de viață (studenți, sport, plăcere, etc.) sau la nevoi speciale (sănătate).

Activitățile de producție. Acestea implică o rețea complexă de relații între firme, cum ar fi controlul, distribuția, depozitarea și contractarea secundară. Acest sistem de activități este raportat la un mediu urban specific, dar în același timp la o regiune, națiune, sau chiar la întreaga lume. Unele activități sunt puternic legate de zona urbană locală, în timp ce altele sunt de departe mult mai legate de economia globală. Modelul utilizării terenului poate fi astfel relaționat de un proces extern (internațional).

Figură 44

Foto 21: Schiță reprezentând influența activitațiilor asupra formei urbane prin modul diferit de utilizare a terenului. Sursa: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/trspurbanform.html

Acest sistem de activități subliniază importanța legăturilor între utilizările terenului, ceea ce necesită circulații ale persoanelor, mărfurilor și informației. Rezultatul acestor legături sunt modelele de utilizare a terenului. Astfel, înțelegerea setului de relații pe care un cartier industrial le are cu muncitorii, furnizorii și clienții, va oferi o perspectivă a modelelor de utilizare a terenului în zonele urbane, dar în același timp și altor zone urbane.

3.4.4. Evoluția transportului și a formei urbane

(A) Era preindustrială. Pentru orașele care au existat înaintea revoluției industriale , CBD era limitat la o mică parte a orașului, în general în apropierea țărmurilor, a pieței sau a unui loc de importanță religioasă sau politică. Acestea erau locurile unde aveau loc marile tranzacții astfel încât necesitau finanțe, asigurări, depozitare și vânzări engros.

(B) Revoluția industrială. Odată cu revoluția industrială a aparut producția de masă și consumul în masă. Aceasta a permis apariția unei părți distincte a CBD în ceea ce privește comerțul engros și în detaliu, în timp ce procesul de fabricație s-a mutat în afara centrului.Administrarea acestor activități în expansiune a produs în plus o nevoie sporită pentru spații de birouri ce au fost amplasate în apropierea locurilor tradiționale ale activităților financiare. Odată ce revoluția industrială s-a maturizat importante axe de transport s-au ramificat din zona centrală spre periferie.

(C) Era contemporană. În epoca contemporană, industriile au fost relocate masiv dinspre CBD spre zonele suburbane, lăsând loc expansiunii activităților administrative și financiare. CBD a fost astfel obiectul unei importante acumulări de activități financiare și administrative, ca o consecinta a faptului ca mai multe corporații au devenit intreprinderi multinaționale. Aceste activități au fost chiar mai dispuse să plătească chirii mai mari decât să facă comerț, împingând astfel unele activități de comerț în afara CBD. Noi sub-centre de comerț au apărut în zonele suburbane din cauza accesibilității străzilor și ca urmare a nevoilor de a servi aceste zone noi. Depozitarea și transportul, activități ce nu mai țineau de zona centrală, au fost de asemenea relocate în noile zone periferale.

Figură 45

Pentru o persoană care se deplasează, relația dintre spațiu și timpul de călătorie se schimbă în mod dramatic în funcție de modalitatea de transport folosită:

Mers. Luând în considerare dorința de a se deplasa pentru o oră, o persoană mergând cu 5 km pe oră poate traversa aproximativ 5 km. Relația spațiu/timp a unei asemenea deplasări va fi un cerc de 10 km diametru.

Tramvai. Un tramvai, asemănător celor folosite în prima jumătate a secolului 20 putea călători cu aproximativ 15 km pe oră de-a lungul liniilor fixe. În acest caz , relația spațiu/timp va avea forma de stea cu diametru de 15 km în lungul liniilor.

Bicicleta. Având aproximativ aceeași viteză ca un tramvai, dar fără limitare la linii fixe, relația spațiu/timp a deplasării pe bicicletă va fi un cerc de 15 km diametru.

Auto (fără autostrăzi). Conducând cu o viteză de aproximativ 30 km pe ora (luând în considerare stopurile, semafoarele, aglomerația, și parcările), un automobil crează o relație sferică spațiu/timp cu un diametru de aproximativ 30 km.

Auto (cu autostrăzi). De-a lungul autostrăzilor, o infrastructură fixă, viteza de conducere este dublată la 60 km pe oră. Relația spațiu/timp este în forma de stea de 60 km diametru de-alungul axelor.

Figură 46

3.4.5. Spațialitate și transport urban

Componentele majore ale amprentei spațiale a transportului urban sunt:

zone pietonale: Se referă la cantitatea de spațiu destinat mersului pe jos. Acest spațiu este adesea partajat de trotuare care pot utiliza între 10% și 20% din suprafața unui segment de drum. În zonele centrale, zonele pietonale au tendința de a folosi o parte mai mare a suprafeței destinată deplasărilor, în unele cazuri zone întregi fiind rezervate pentru pietoni. Cu toate acestea, în multe orașe cu grad de motorizare ridicat cele mai multe zone pietonale sunt ocupate de automobilele parcate.

Drumuri și zone de parcare: Se referă la cantitatea de spațiu dedicat transportului rutier, care are două stări de activitate: în mișcare sau parcate. Într-un oraș motorizat, în medie, 30% din suprafața drumurilor este dedicată deplasărilor, în timp ce 20% este necesară pentru parcări.

Piste pentru biciclisti: Multe încercări au fost făcute pentru a crea spații special pentru biciclete în zonele urbane, cu benzi speciale și facilități de parcare. În unele țări 27% din valoarea totală a deplasărilor este reprezentată de ciclism.

Sisteme de tranzit: Multe sisteme de tranzit, cum ar fi autobuze și tramvaie sau automobile sunt deficitare. Încercările de a atenua congestionarea traficului au dus la crearea de benzi rutiere rezervate pentru autobuze, fie pe întreaga durată a zilei, fie temporar (în timpul orelor de vârf). Alte sisteme de transport, cum ar fi metroul și calea ferată au infrastructuri proprii și, în consecință, suprafețe speciale destinate.

Terminalele de transport: Se referă la cantitatea de spațiu dedicat terminalelor multimodale, cum ar fi porturile, aeroporturile, gările de tranzit, etc.Globalizarea a crescut mobilitatea persoanelor și a mărfurilor, atât în ​​termeni relativi și absoluți și, în consecință si cantitatea de spațiu urban necesar pentru a sprijini aceste activități. Numeroase terminale majore sunt situate în zonele periferice ale orașelor, care sunt singurele locații unde există suficient teren disponibil.

3.4.6. Inelele mobilității

Preponderenta fiecarui mod în amprenta spațială a transportului urban ca suport al mobilitații este relaționată cu densitatea. Figura alăturată ne prezintă trei inele crescătoare ale densității, fiecare caracterizat de considerațiile specifice ale densității.

A ( Nucleul central) – Adesea relaționat cu nucleul central de afaceri reprezintă nivelul optim al densității urbane și al centralității. În acest context , spațiul pietonal este dominant prin faptul că majoritatea punctelor de plecare sau destinație sunt apropiate. Pietonalele tind sa fie substanțiale și oriunde condițiile sunt favorabile, un sistem de pasarele și promenade au fost organizate.Această zonă este adesea punctul convergenței sistemului de transport călători regional,implicând prezența unui sistem de tranzit și sunt asociate cu spațiile terminale.

B( Zona centrală) – Reprezintă zonele cu densități medii și mari, adesea adiacente nucleului central . Pietonalele își pierd din importanță dar încă sprijină mobilitatea în jurul nodurilor majore (stațiile de tranzit) și a coridoarelor ( străzi comerciale). Terminalele comerciale în principal vechile porturi și triajele de mărfuri ocupă spații substanțiale.

C ( Zona periferică / Suburbia) – Mobilitatea este definită de transportul pe șosea cu pietonale și piste de ciclism, spații de loisir. Aeroporturile și porturile moderne ocupă suprafețe întinse de teren.

Figură 47

3.4.7. Dimensiune și structură spațială

La nivelul comunității structura spațială este influențată de modelul străzilor și de locația reședințelor, precum și de serviciile de bază. La nivelul cartierului sau sectorului, care poate fi văzut ca o conglomerare de diferite comunități, structura urbană este influențată în principal de drumuri și de zonele specifice. La nivelul orașului, șoselele, sistemele de tranzit și terminalurile majore sunt elementele dominante ale structurii spațiale urbane.

Figură 48

3.4.8. Transportul și dinamica urbană

Atât utilizarea terenului cât și transportul fac parte dintr-un sistem dinamic ce este supus influnțelor externe. Fiecare componentă a sistemului evoluează în mod constant datorită schimbărilor în tehnologie, politică, economie, demografie și chiar în ceea ce privește valorile culturale, s.a. . Rezultă că interacțiunile dintre utilizarea terenului și transport se uzează ca urmare a numeroaselor decizii luate de locuitori, oameni de afaceri și guvernări. Domeniul dinamicilor urbane a extins scopul modelelor convenționale de utilizare a terenului, care aveau tendința de a fi descriptive, încercând să ia în considerare relațiile din spatele evoluției structurii spațiale urbane. Acest lucru a dus la un forma complexă a contextului ce cuprinde o varietate mare de componente. Printre conceptele ce stau la baza reprezentărilor dinamicii urbane se află acțiunile retroactive, în care o acțiune influențează pe alta. Schimbările vor influența returul componentei inițiale în mod pozitiv sau negativ. Cele mai importante componente ale dinamicii urbane sunt:

Utilizarea terenului. Aceasta este cea mai stabilă componentă a dinamicii urbane, deoarece schimbările modifică structura utilizării terenului după o perioadă mai mare de timp. Acest lucru nu e surprinzător dacă luăm în considerare faptul că majoritatea proprietăților imobiliare sunt construite pentru a dura cel puțin câteva decenii. Principalul impact al utilizării terenului asupra dinamicii urbane este funcția sa de a genera și a atrage circulații.

Rețeaua de transport. Aceasta este de asemenea considerată a fi o componentă stabilă considerând că infrastructura de transport este construită pe termen lung. Este, în particular, cazul terminalelor de transport mare și sistemelor de metrou, care pot opera pe o perioadă mare de timp. Spre exemplu, multe gări au o vechime mai mare de o sută de ani. Principală contribuție a rețelei de transport asupra dinamicii urbane este aceea de a furniza accesibilitate. Schimbările în rețeaua de transport vor afecta accesibilitatea și circulațiile.

Circulațiile. Este cea mai dinamică componentă a sistemului deoarece circulațiile de pasageri și mărfuri prezintă schimbări aproape imediate. Circulațiile tind deci să fie mai mult un rezultat al dinamicii urbane decât un factor de modelare al acesteia.

Slujbe și locuri de muncă. Sunt descrierea efectelor stimulărilor semnificative asupra dinamicilor urbane deoarece multe modele consideră adesea slujbele ca factor exogen. Acesta este în special cazul slujbelor clasate ca fiind de bază, sau orientate pe export, lucru ce se leagă de sectoare economice specifice cum ar fi producția. Deplasările la locul de muncă sunt un rezultat direct al numărului de slujbe și a locației locurilor de muncă.

Populația și locuințele. Acestea se comportă ca generatoare de circulații, deoarece zonele rezidențiale sunt sursa deplasărilor la servici. Deoarece există o mulțime mare de venituri, standarde de viață, preferințe și varietate etnică, această diversitate se reflecat în structura spațială urbană.

Problema legată de cum să se articuleze aceste relații rămâne.

3.4.9. Sistemul de activități

Activitățile au o amprentă spațială creând un model de utilizare a terenului care este influențat de forma urbană existentă. Această formă este puternic relaționată cu tipurile de activități, activități ce pot fi aproximativ împărțite în trei mari categorii:

Activități de rutină. Această categorie de activități apare cu regularitate și este astfel previzibilă. Ele implică deplasările la servici (de la rezidențial la industrial/acomercial/administrativ) și cumpărăturile( de la rezidențial la locurile de comercializare). Modelul utilizării terenului generat este astfel stabil și coerent. În general, aceste activități sunt zonale iar legăturile sunt de la zonă la zonă.

Activități instituționale. Majoritatea instituțiilor sunt plasate în puncte specifice și în general au legături cu persoanele. Acest sistem de activități este legat de un mediu urban în care legăturile nu apar neregulat și raportat la stilul de viață (studenți, sport, plăcere, etc.) sau la nevoi speciale (sănătate).

Activitățile de producție. Acestea implică o rețea complexă de relații între firme, cum ar fi controlul, distribuția, depozitarea și contractarea secundară. Acest sistem de activități este raportat la un mediu urban specific, dar în același timp la o regiune, națiune, sau chiar la întreaga lume. Unele activități sunt puternic legate de zona urbană locală, în timp ce altele sunt de departe mult mai legate de economia globală. Modelul utilizării terenului poate fi astfel relaționat de un proces extern (internațional).

Acest sistem de activități subliniază importanța legăturilor între utilizările terenului, ceea ce necesită circulații ale persoanelor, mărfurilor și informației. Rezultatul acestor legături sunt modelele de utilizare a terenului. Astfel, înțelegerea setului de relații pe care un cartier industrial le are cu muncitorii, furnizorii și clienții va oferi o perspectivă a modelelor de utilizare a terenului în zonele urbane, dar în același timp și altor zone urbane.

Figură 49

3.4.10. Utilizări formale și funcționale ale terenului

Utilizarea terenului poate fi definită folosind diferite criterii de clasificare. În timp ce utilizarea formală a terenului se referă la atributele calitative ale spațiului, utilizarea funcțională a terenului indică funcția social-economică a teritoriului. De exemplu, în timp ce fabrică este un atribut calitativ, industrial este o funcție economică. Hărțile de mai sus reprezintă utilizarea terenului aceluiași cartier, clasificată formal (stânga) și funcțional (dreapta). În asemenea condiții, utilizarea terenului care a fost clasificată din punct de vedere formal ca fiind construită, poate fi descrisă din punct de vedere funcțional drept zona rezidențială, comercială, instituțională sau industrială.

Harta utilizării terenului poate fi creată cu imagini aeriene sau de la mare depărtare, dar este foarte dificil să se deducă orice atribut funcțional din aceste observații, în special în ceea ce privește utilizarea terenului urban. O poză aeriană a unei clădiri ne spune foarte puține despre funcțiunea să, chiar dacă un observator antrenat ar putea fi capabil să deducă dacă e vorba de o clădire rezidențială sau una comercială cu un nivel de acuratețe rezonabil, judecând după formă, înălțime sau spații de parcare. În ceea ce privește terenurile agricole, pozele aeriene s-au dovedit a fi instrumente eficiente în clasificarea funcțională a utilizării terenului, deoarece este posibil să se identifice natura vegetației (păduri, pășuni, culturi, etc.). Asemenea încercări s-au dovedit a fi extrem de dificile, în special în zonele cu densitate mare.

Hărțile utilizării funcționale a terenului au nevoie de o cunoaștere implicită a atributelor funcționale ale unei zone, câștigate în mod normal în urma observațiilor de pe teren. Marea majoritate a agențiilor de cadastru au inițiat studii de cadastru pentru a evalua atributele funcționale ale utilizării terenului aflat în jurisdicția lor. Asemenea eforturi ocupă deseori mult timp luând în considerare faptul că peisajul urban este într-o continuă schimbare prin construcția/renovarea infrastructurii, noi extinderi rezidențiale/comerciale/industriale și modificarea funcțiunilor existente.

Figură 50

3.4.11. Relațiile dintre utilizările terenului

Cum zonele urbane implica o utilizare a terenului specializată, cu funcții specifice, fiecare zonă de utilizare a terenului implica un set de relații cu celelalte utilizări ale terenului. Aceste relații sunt exprimate prin fluxuri de pasageri și marfă. În figură de mai sus ce reprezintă un oraș multi central, zonele A și E sunt ambele comerciale, fiecare cu circulații de pasageri (muncitori și clienți) și marfă (furnizori). Zonele B și F sunt centre de distribuție ce deservesc activitățile comerciale, ceea ce implică circulații de marfă. Zonele C, G și D sunt zone rezidențiale (G fiind de densitate mare) unde își au originea fluxurile de pasageri.

.

Figură 51

Sursa: Adaptare dupa Newman, P. and J. Kenworthy (1999) Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Washington, DC: Island Press, p. 180.

3.4.12. Infrastructura transportului și localizarea activităților

Fiecare tip de activitate urbană are propriile nevoi de mobilitate ce sunt deservite sistemul de transport urban. Figură de mai sus ilustrează preferințele ținând cont de infrastructurile de transport urban. Activitățile bazate pe populație (ex. Rezidențiale) sunt dominante acolo unde converg liniile ferate (metrou, tramvai) și infrastructurile de autobuz, pe când cele bazate pe mărfuri (ex. Producție și depozitare) se aglomerează în preajma infrastructurilor de șosele de mare capacitate.

Figură 52

3.4.13. Evoluția mobilității urbane

Rapida dezvoltare urbană care a apărut în cea mă mare parte a globului implică un număr crescut de pasageri și mărfuri care se deplasează în interiorul ariilor urbane.Deplasările deasemenea tind să implice distanțe mai lungi, dar din punct de vedere al timpului de deplasare acesta rămâne aproape neschimbat și în secolul 20, aproximativ 1,2 ore pe zi.Acest lucru arată că naveta s-a modificat gradat către tipuri mai rapide de transport și în consecință distanțe mai lungi au putut fi călătorite în aceeași perioadă de timp.Diferite tehnologii de transport și infrastructuri au fost executate, rezultând astfel o varietate de sisteme de transport urban pe întreg globul.În țările dezvoltate, au existat 3 epoci generale de dezvoltare în transportul urban, și fiecare asociată cu formă de mobilitate urbană caracteristică:

Epoca vehiculelor cu tracțiune animală (1800-1890). Chiar și în timpul asaltului revoluției industriale, modul principal de deplasare era mersul pe jos.Orașele existente aveau mai puțin de 5 kilometri în diametru, fiind posibil a merge din centrul orașului până la periferie în aproximativ 30 minute.Utilizarea terenului era mixtă și densitatea era mare ( aproximativ 200 locuitori pe hectar).Orașul era compact și avea o formă circulară.Apariția primei forme de transport public a făcut posibilă extinderea orașelor dar nu a schimbat cu totul structura urbană. Calea ferată a facilitat prima schimbare considerabilă în morfologia urbană, generând mici noduri de dezvoltare separate fizic de oraș cât și unul față de altul. Nodurile coincideau cu haltele care se întindeau pe o distanță considerabilă față de centru, de obicei până la jumătate de oră de mers cu trenul. În orașele adecvate, căile ferate au fost mai puțin utilizate, iar transportul cu tracțiune animală a fost introdus că principală modalitate de tranzit.

Epoca mașinilor electrice (1890 – 1920). Invenția motorului electric a creat o revoluție în transportul urban. Prima linie de troleibuz a fost deschisă în 1888 în Ricanand. Viteza cu care mergea troleibuzul era de trei ori mai mare decât cea a vehiculelor trase de cai. Orașul s-a întins cu până la 20-30 de kilometri de-a lungul liniilor de troleibuz, făcând să apăra noi structuri în formă de stea. Noile structuri urbane au devenit arii rezidențiale de dezvoltare. Străzile traversate de troleu au devenit culoare comerciale. Nucleul orașului a început să aibă o utilizare mixtă, dar, în schimb, densitatea a fost redusă la aproximativ 50 – 100 de locuitori pe hectar. Tipurile de utilizare a terenului reflectă o stratificare socială unde, în zone le suburbane locuiesc cei din clasa de mijloc în timp ce clasă muncitoare continuă să fie concentrate către centrul orașului.

Epoca automobilelor (1930 în continuare). Automobilul a fost introdus în orașele europene și nord americane în anii 1890, dar doar cei bogați puteau să își permită aceasta inovație. Începând cu anii 1920, proprietarii de mașini devin din ce în ce mai numeroși, lucru posibil datorită noii linii tehnice de asamblare a automobilelor realizată de către Henry Ford. Odată cu folosirea din ce în ce mai deasă a automobilelor, tipurile de amenajare a teritoriului se schimbă. Clasa din înalta societate este atrasă de către zona verde aflată între axele de cale ferată, evitând astfel zona industrială a orașelor. Datorită numărului mare de automobile companiile de transport în comun intra în colaps financiar iar acestea sunt preluate de către stat și devin proprietate publică. Odată cu trecerea timpului activitățile comerciale încep să își facă apariția și în suburbii. Într-o scurtă perioadă de timp , automobilul devine modul cel mai uzuale de călătorie în toate orașele și America de nord.

3.4.14. Tranzit urban

Tranzitul domina transportul urban, în special în marile aglomerații urbane. Mediul urban este în mod special potrivit pentru tranzit deoarece acesta furnizează condițiile fundamentale pentru eficiența sa, în special în zonele cu densități ridicate și în zonele cu cerere de mobilitate pe distanțe scurte. De când tranzitul este un serviciu public, acesta beneficiază în mod special din economia aglomerațiilor în legătură cu densitatea ridicată cât și din economia la scara legată de cererea de mobilitate ridicată. Cu cât densitatea în care operează un sistem de tranzit este mai mic, cu atât cererea este mai scăzută, iar în cele din urmă va prezenta pierderi și vor fi nevoie de subvenții. Un sistem de tranzit este format dintr-o varietate de servicii care tind să furnizeze servicii complementare atât în interiorul sistemului de tranzit cât și și între un sistem de tranzit și alte sisteme de transport.

Sistemele de tranzit contemporane tind să devină proprietăți publice, datorită faptului că dezvoltarea și operarea lor au importanță politică. Dacă la început sistemele de tranzit erau private, după anii 1950, când automobilele au fost introduce într-un număr foarte mare, companiile de tranzit au început să devină falimentare iar acestea au fost preluate de către stat în special pentru a furniza mobilitate. Sistemele de tranzit tind să aibă relații limitate față de activitățile economice, în special în zonele suburbane.

Încrederea în tranzitul urban ca un mod de transport urban tinde să fie foarte mare în Asia, intermediară în Europa și scăzută în America de Nord. Încă de la debutul lor la începutul secolului 19, sistemele de tranzit urban dezvoltate au avut un impact semnificativ asupra structurii urbane, apărând astfel trei clase majore de orașe care pot fi identificate în funcție de relația cu sistemele de tranzit proprii:

Orașe adaptate la tranzit. Reprezentată de către orașele cu o reală orientare către tranzit unde structura urbană și dezvoltarea utilizării terenului urban sunt în concordanță cu dezoltarile de tranzit. În timp ce părțile centrale ale orașelor sunt deservite de către metrou și pietonale, părțile periferice sunt orientate de-a lungul coridoarelor de tranzit.

Tranzit adaptat la structura orașelor. Reprezentate de către orașele în care tranzitul are un rol marginal iar automobilul este principala modalitate de transport. Structura urbană este descentralizată și prezintă o densitate scăzută.

Mixte. Reprezentate de orașele care au căutat un echilibru între dezvoltarea tranzitului și dependența de automobile. În timp ce părțile centrale prezintă un nivel adecvat de servicii, ariile periferice sunt orientate către automobile.

Dezvoltările contemporane ale terenului tind a fi înaintea introducerii serviciilor de tranzit urban, în opoziție cu primele faze ale creșterii urbane în care acestea se dezvoltau concomitent. Autoritățile de tranzit se supun unui set de legi,care a condus către un set de considerații care țintesc spre o intregrare mai mare a tranzitului în procesul de urbanizare. Impactele utilizării terenului la nivel local pot fi catalogate ca o relație tridimensională și sunt influențate de către nivelele de utilizare.

Din perspective transportului, potențialele beneficii din urma unei integrări mai bune între tranzit și utilizarea terenului la nivel local sunt frecvența redusă a călătoriilor și o dezvoltare a altor moduri de călătorie ( plimbările , mersul pe bicicletă). Designul comunitar are o influență semnificativă asupra modului de călătorie, iar inițiativele pentru utilizarea terenului ar trebui coordonate de anumite politici pentru a face față dependenței de automobile. Totuși, există prejudecăți împotriva tranzitului în general datorată percepției negative de către populație. Aceasta prejudecată poate împiedica ca tranzitul să fie folosit de un anumit segment de populație.

3.4.15. Tipuri de mișcări urbane

Mișcările sunt legate de un anumit tip de activități urbane și utilizarea terenurilor lor. Fiecare tip de utilizare implică generarea și atracția unei anumite arii de mobilitate. Această relație este complexă, dar este legată de factori ca recurentă, venit, formă urbană, acumularea spațială, nivelul de dezvoltare și tehnologia. Mișcările urbane sunt ori obligatorii, când sunt legate de activități programate ( cum ar fi naveta ), sau voluntare, când acestea sunt făcute la liberă alegere. Cele mai comune tipuri de mișcări urbane sunt:

Mișcări pendulare. Sunt mișcările generate de deplasarea de la locul de rezidența la locul de muncă. Sunt mișcări ciclice deoarece sunt predictibile și repetitive.

Mișcări profesionale. Sunt mișcările legate de profesie, activități de întâlnire a clienților.

Mișcări personale. Sunt mișcările voluntare legate de drumul dintre locul de rezidență și activitățile comerciale, activități care include cumpărăturile cât și recreațiile

Mișcări turistice. Prezintă importanță pentru orașele cu caracteristici istorice și de recreație care implică o interdependență dintre farmecul obiectivelor turistice și hoteluri și restaurante. Evenimente sportive majore sunt generatori importanți de mișcări urbane pe toată durata lor.

Mișcări de distribuție. Mișcări legate de distribuția de mărfuri pentru a satisface consumul.

Motivele mișcărilor urbane implică motivul călătoriei, modul, rutele utilizate și destinația lor:

Scopul deplasării. În medie, un rezident urban întreprinde între 3 și 4 călătorii pe zi. Călătoriile către zona urbană au loc pentru a satisface anumite scopuri cum ar fi drumul către locul de muncă, recreerea sau accesul către bunuri și servicii. De fiecare dată când un scop este satisfăcut, o mișcare a fost generată.

Modul de împărțire. Implică tipul de transport folosit pentru călătoriile urbane și este rezultatul unei alegeri personale. Alegerea personală depinde de un număr de factori cum ar fi tehnologia, disponibilitatea, preferință, timpul de călătorie și venitul.

Trip assignment. Implică rutele care vor fi folosite pentru călătoria în interiorul orașului. De exemplu, un navetist cu un automobil are de obicei o rută fixă, dar care poate fi modificată dacă acea rută este congestionată, sau dacă mai are și alte activități cum ar fi cumpărăturile. Mai mulți factori influențează trip assignment, cei mai importanți fiind costul transportului și disponibilitatea acestuia.

Destinația călătoriei. Schimbările în distribuția spațiului activităților economice din ariile urbane au cauzat importante modificări ale destinațiilor călătoriilor, în special ale călătoriilor legate de locul de muncă. Centrul orașului obișnuia să fie destinația majoră pentru călătorii, dar noile împărțiri spațiale a făcut ca suburbiile să devină noile destinații pentru aceste călătorii.

Numărul de mașini în călătoriile urbane variază în funcție locație, statut social, venit, calitatea tranzitului public și disponibilitatea locurilor de parcare. Tranzitul în masă este de obicei permisibil, iar mai multe grupuri sociale, cum ar fi studenții, bătrânii și săracii reprezintă o piață atractivă. Există importante variații în mobilitate în funcție de vârstă, venit, categorie socială și incapacitate. Există o ruptură în mobilitatea claselor sociale datorată diferențelor socio-economice iar accesul către un transport individual este de obicei o problemă de venit.

În locațiile centrale, există puține probleme legate de disponibilitatea transporturilor deoarece sunt prezente facilități atât pentru transport public cât și pentru cel privat. Totuși, în locațiile aflate în afara nucleelor centrale nu există facilitate pentru transportul public și astfel, o mare parte a populației rămâne izolată dacă nu deține un automobil. Această limitare a tranzitului public a dus la crearea unei clase a populației constrânsă din punct de vedere spațial (lipsiți de mobilitate).

Figură 53

Pe la mijlocul secolului 19, multe din familiile bogate s-au restabilit în proximitatea orașelor, fiind nevoite să facă naveta către centrul orașului cu ajutorul trenurilor. În timpul celei de-a două jumătăți a secolului 19, îmbunatățirile fundamentale ale transportului public au mărit accesibilitatea, fapt în urma căruia orașele și-au schimbat morfologia, de la cea circulară la cea în formă de stea. Suburbiile dezvoltate în apropierea haltelor, culoarele lineare de densitate medie, utilizarea mixtă a terenului împreună cu rutele electrificate au creat primele culoare comerciale.

Figură 54

Figură de deasupra reprezintă un sistem ipotetic de tranzit urban. Fiecare din componentele sale este desemnată să furnizeze o arie variată de servicii. Printre factorii definitorii al tranzitului urban sunt frecvența, flexibilitatea, costul și distanța dintre opriri:

Sistemul de metrou. Este un sistem de cale ferată, de obicei aflat în subteran, în special în zonele centrale (există și la suprafață dar în zonele periferice), cu ruta fixă, servicii și stații. Frecvența serviciilor tinde să fie uniforma pe toată durata zilei, dar se mărește în timpul orelor de vârf. be uniform throughout the day, but increases during peak hours. Biletele sunt ușor de procurat și nu exista diferențe de preț în funcție de distantă.

Sistemul de autobuze. Este caracterizat de un program, rute fixe și opriri realizate de către vehicule de pasageri (45 – 80 pasageri). Serviciile sunt de obicei sincronizate cu alte sisteme de traffic, în special metrou și liniile de cale ferată. Serviciile expres, folosind un număr limitat de opriri poate fi disponibil, în special în orele de vârf.

Sistemul de tranzit pe cale ferată. Căile ferate sunt compuse din 2 mari categorii. Prima este sistemul de tramvaie, care este compusă în majoritate din tramvaie care operează în special în zonele centrale. A doua este sistemul de cale ferată pentru navetiști, formate din trenurile de pasageri dezvoltate pentru a servi ariile suburbane. Au frecventa regulate chiar și în orele de vârf, iar prețul biletelor diferă în funcție de distantă.

Shuttle system. Este compus dintr-un număr de servicii private care utilizează microbuze sau dube. Rutele și frecvența tind să fie regulate, dar se pot adapta în funcție de noi situații. Servesc numeroase funcții specifice cum ar fi extinderea mobilității de-a lungul coridoarelor în timpul orelor de vârf, făcând legătura cu anumite servicii centrale sau servind bătrânii sau populația cu diferite incapacitați.

Paratransit system. Este un sistem flexibil format din companii private, compus din microbuze și minibuze care servesc în special zonele periferice. Principalul avantaj îl reprezintă posibilitatea serviciilor din poartă în poartă, un timp mai scurt de oprire, mai puține opriri și mobilitate mai mare în trafic. În multe orașe din țările în curs de dezvoltare, acest sistem este familiar, dominant și de multe ori servesc arii centrale din cauza insuficienței ori a prețului ridicat al unui sistem de tranzit convențional.

Sistemul de taxiuri. Cuprinde mașini personale oferind un sistem individual, bazat pe cerere și ofertă. Prețul este în funcție de distanță și timp. Sistemul de taxiuri nu are rute fixe, și mai precis servește o zonă unde o companie de taxi are dreptul de a lua clienți, în funcție de locul alocat de municipalitate.

Tabelul de mai jos arata intervalul dintre punctele de acces public pentru fiecare tip de transport urban:

Figură 55

Sursa: data from Jeffrey R. Newman, Felix B. Laube et al., "An International Sourcebook of Automobile Dependence in Cities: 1960-1990."

Graficul de mai sus arată 3 categorii distincte. Orașele cu peste 30% pe piața transportului public sunt din Asia. Intre 10% si 30% sunt orașele din Europa și câteva din Canada și Australia. Sub 10% sunt orașele din America..

3.4.16. Tranzitul și forma urbană

Figură 56

Sursa: Adapted from R. Cervero (1998) The Transit Metropolis, Washington, D.C.: Island Press.

Orașe adaptate la tranzit. Tranzitul urban este elementul dominant de mobilitate iar peisajul urban a fost adaptat pentru să servi nevoile generale de mobilitate. Au un nivel mare al densității și centralității unde dezvoltarea s-a făcut de-a lungul liniilor de tranzit.

Tranzit adaptat la structura orașelor. Automobilul este elementul dominant al mobilității în timp ce sistemele de tranzit au fost adaptate către servicii cu nevoi speciale. Au un nivel scăzut al densității.

Mixte. Sistemele de tranzit și numărul automobilelor se află într-o oarecare balanță. Represent a level of tradeoff between the mobility requirements of transit and the automobile. The CBD and subcenters are serviced by major transit lines where subsidiary lines are converging.

Impactul tranzitului și al utilizării terenului urban

Figură 57

Există trei dimensiuni ale impactului tranzitului public asupra utilizării terenului, în special punctele de acces ale tranzitului, care sunt influențate de nivelul de tranzit folosit:

Accesibilitate. Principalul scop al unei opriri în tranzit este acela de a furniza accesibilitate sistemului de tranzit. Impactul utilizării terenului pentru oprire este de obicei minimal, chiar neexistent, cu facilități cum ar fi refugiile. Accesibilitatea definește zona unei piețe locale a serviciilor de tranzit. De exemplu, pentru o arie nou arie rezidențială de minim 400 de case sau 1000 de rezidenți, având peste 450 de metri distanță de mers față de un punct de oprire a tranzitului, de obicei este necesară o extensie a serviciilor. Într-un mediu scăzut al folosirii tranzitului, accesibilitatea către un punct de oprire a tranzitului are un impact foarte scăzut asupra utilizării terenului, iar accesul este doar o problemă de comoditate către un segment marginal al populației. O dată ce nivelul tranzitului se mărește, accesibilitatea are un impact semnificativ asupra utilizării terenului la nivel local favorizând dezvoltarea de-a lungul benzilor de tranzit, în special dacă populația locală folosește tranzitul ca un factor de mobilitate urbană.

Convergentă. Se aplică în general la punctele importante de oprire a traficului, în special unde există linii de tramvai și linii de metrou cu structuri terminale, locuri care include spații de așteptare și servicii primare. Stația de tranzit reprezintă un punct de convergență al traficului local și servește în multe rânduri mai mult decât într-un singur mod. Impactul asupra utilizării terenului este variat, trecând de la facilități de parcare și condus către activități care implică un anumit flux de persoane, cum ar fi restaurantele sau anumite magazine, și chiar posibilitatea

activităților de birou. Opririle trebuie să țină seama de natură și scara mișcărilor mișcărilor pe care le produce. Convergentă într-un nivel scăzut de tranzit implica mersul pe jos din vecinătăți, condiții primare de parcare și condus și ocazional stații pentru autobuze. Subsistemele de tranzit, cum ar fi autobuzele locale, converg rar către un terminal într-un mediu scăzut al tranzitului, datorită faptului că cererea nu o poate justifica. O dată ce tranzitul crește, funcțiile de convergență devin semnificative, cu facilitate substanțiale pentru parcări și condus și rute de tranzit cu acces limitat pentru autobuze.

Integrare. Sunt terminale mari, pe mai multe niveluri realizate în zone de densitate ridicată. Utilizarea terenului la nivel local este deseori legată cu un sistem de tranzit, care susține o mare parte din mobilitate. Nodul intermodal acționează ca o zonă centrală cu implicări în ierarhia funcțiunilor cu activități comerciale adiacente. Există mai multe nivele posibile de integrare, de la noduri intermodale simple cu un impact local redus la noduri intermodale cu integrare ridicată pentru funcțiunile locale acolo unde tranzitul este dominant. Nodurile intermodale semnificative oferă oportunități de integrare a facilitaților locale către accesibilitatea la tranzit.

Accesibilitatea de-a lungul liniilor de tranzit

Figură 58

Tipuri de miscări urbane

Figură 59

Sursa: adapted from H. Carter (1995) Urban Geography, Fourth Edition, London: Arnold

Graficul de mai sus prezintă cetegoriile major ale călătoriilor urbane în funcție de scopul care le generează. Majoritatea călătoriilor făcute în ariile urbane sunt în funcție de locul de rezidență. Spre exemplu, călătoriile în funcție de locul de rezidența sunt cele mai importante ( aproximativ 50% din totalul de călătorii) deoarece majoritatea călătoriilor se termină la locul de rezidență ( întoarcerea de la locul de muncă, școală sau cumpărături). Alte scopuri importante sunt călătoriile către locul de muncă, la cumpărături și pentru a întreprinde activități social-recreative.

Serviciu. Naveta executată către locul de muncă ori de la locul de muncă la o altă locație cu același scop. Acest motiv reprezintă aproximativ un sfert din totalul de călătorii întreprinse într-o zi.

Cumpărături. Sunt călătoriile către orice fel de magazin fără a lua în considerare mărimea, marfa care o vinde, chiar dacă se urmărește sau nu a se cumpăra o anumită marfă aceste călătorii reprezintă aproximativ 13% din totalul de călătorii dintr-o zi.

Timp liber. Sunt călătoriile întreprinse cu intenția de recreere, de a îndeplini activități sociale sau culturale ori a vizita un prieten. Are aproximativ același procent cu cel al cumpărăturilor 13% pe zi.

Studii. Sunt călătoriile către orice fel de studiu, indiferent de nivelul de studio. Reprezintă aproximativ 3,5% din totalul călătoriilor dintr-o zi.

Alte motive. Incluse în această categorie călătoriile întreprinse pentru vizita la medic, biserică și celelalte călătorii care nu se încadrează în nici o categorie de mai sus.

Către locul de rezidență. Reprezintă totalul călătoriilor ce au ca terminație locul de rezidență. Acestea ocupă aproximativ jumătate din totalul călătoriilor întreprinse într-o zi deoarece practic fiecare călătorie implică drumul înapoi către casă. Aceasta face referire la “ prezumția de simetrie”,oricărei călătorii care începe de la locul de rezidența îi corespunde o altă călătorie care are ca terminație locul de rezidență.

Călătoriile zilnice în zonele urbane în funcție de mod, origine și destinație

Figură 60

Foto37:

Călătoriile urbane au la bază mai multe scopuri. Figură de mai sus ilustrează un set de caracteristici pentru o călătorie zilnică asociata unui individ. Cu toate că individual este direct implicat în mișcările de pasageri (în acest caz ca șofer), călătoriile de mărfuri derivă și ele la rândul lor din aceleași activități zilnice.

Călătoriile de pasageri.

Călătoriile de mărfuri.

Călătoriile urbane în funcție de scop și timp

Figură 61

Sursa: adapted from Barber, G. (1995) "Aggregate Characteristics of Urban Travel", in S. Hanson (ed) The Geography of Urban Transportation, 2nd Edition, New York: The Guilford Press, p. 92.

Figura de mai sus este o reprezentare tipică a călătoriilor urbane și funcție de scop și timpul la care sunt realizate. Sunt evidențiate călătoriile de tip casă-servici cărora le corespund două ore de vârf, în jurul ore 8 și în jurul ore 17. călătoriile pentru cumpărături sunt realizate de obicei după-amiaza, iar călătoriile social- recreative sunt realizate seara. Aceasta distribuție inegală a mișcărilor crează deseori blocaje. Trei strategii majore pot fi implementate pentru a ușura aceste probleme:

Orar flexibil la locul de muncă. Astfel încât plecarea și ieșirea de la serviciu să se producă la ore diferite.

Modificarea utilizării terenului

Constrângerea transportului privat în centrul orașului

Tipuri de împărțire pentru orașele din lume 1995

Figură 62

Sursa: Kenworthy, J. and Laube E, F.B. (2001): The Millennium Cities Database for Sustainable Transport. International Union (Association) of Public Transport, Brussels, Belgium and ISTP, Perth, Western Australia (CD-ROM publication).

Orașele istorice (cum ar fi cele vest europene) cu o densitate mare sunt în general orientate catre tranzit, în timp ce orașele mai noi (cum ar fi cele americane sau australiene) tind sa se bazeze mai mult pe automobile ca mod de călătorie urbană.în tările în curs de dezvoltare, mersul pe jos și mersul pe bicicletă sunt modurile dominante pentru călătoriile urbane.

Accesibilitatea către locul de muncă în ariile urbane

Figură 63

Populația fără automobile are acces la un anumit număr limitat de locuri de muncă, situate în proximitatea transpotului public. De cealalta parte, populația care deține automobile au acces la un număr mult mai mare de locuri de muncă și în consecință au mai multe opțiuni. În consecință accesibilitatea poate fi un factor al oportunității spațiale.

3.4.17. Modelul de Utilizare al Transportului/Terenului

În vederea înțelegerii cât mai bune a comportamentului ariilor urbane, au fost dezvoltate câteva modele operaționale (TLUM-engleză, MUTT-română, Model de Utilizare al Transportului/Terenului). Aceste modele se bazează pe simulări în urma cărora teoriile și impactul politicilor urbane pot fi evaluate. Limbajul comun al acestor modele este matematic și pentru o înțelegere cât mai bună fiind corelat cu situații reale. Pe baza relațiilor ce se stabilesc în cadrul sistemelor de transport exista patru niveluri de complexitate:

Modelarea statică – exprima starea unui sistem într-un anumit sistem prin intermediul clasificării și a manipulării variabilelor aritmetice – ex:măsurarea accesibilității.

Modelarea Sistemului (sistemica) – exprimă comportarea sistemului într-un cadru determinat de relații între variabile – ex:modelul gravitațional, deoarece încearcă să evalueze generarea și atracția deplasărilor.

Modelarea Interacțiunilor între Sisteme – încearcă să integreze mai multe sisteme într-un meta-sistem (un sistem de mari dimensiuni și complex) – ex:un model de utilizare al transportului/terenului.

Modelarea într-un Mediu de Decizie Stabilit – aceasta nu implică numai MUTT, dar și analiza și raportarea rezultatelor cu scopul de a găsi cele mai bune strategii și recomandări. GIS-ul reprezintă una din uneltele de baza ce deservesc acestui scop.

Majoritatea Modelelor de Utilizarea a Transportului/Terenului au fost aplicate la nivel regional, în principal la nivel urban, deoarece abordarea la o scară mai mare ar deveni prohibitive de complexă pentru model.

Aplicarea MUTT necesita o paletă largă de informații relaționate unităților spațiale, utilizării terenului, a interacțiunii spațiale și rețelei de transport. Cel mai important tip de informație este origine-destinatie, reprezentat de o mare varietate de metode de colectare a datelor, cum ar fi: chestionarea călătorilor, interviuri realizate telefonic și activitatea de modelare detaliată.

Un sistem de utilizare al transportului/terenului poate fi divizat în trei subcategorii de modele.

Modele de utilizare a terenului – se ocupa în general de structura spațială a componentelor macro și micro economice, care sunt adesea corelate condiționărilor legate de transport.

Modele de interacțiune spațială – se ocupa de distribuția spațială a deplasărilor, o funcție a utilizării a terenului (cerere) și infrastructura de transport (oferta).

Modele ale rețelelor de transport – încearcă evaluarea alocării deplasărilor în cadrul unei rețele de transport, de regulă a mai multor moduri, în principal transport public și privat.

Pentru o înțelegere cât mai bună a ansamblului, toate aceste modele coroborează informația pentru a forma un MUTT. De exemplu un MUTT poate calcula generarea traficului și atracția acestuia, putând fi plasat într-un model de interacțiune spațială. Matricea origine-destinație asigurată de un model de interacțiune spațială poate fi alocată într-un model de desfășurare a traficului, având ca rezultantă fluxurile în cadrul unei rețele de transport.

Figură 64

Figură 65

Sursa: adapted from EPA420-R-97-007.

Figură 66

Sursa: adapted from EPA420-R-97-007.

Figură 67

Sursa: adapted from EPA420-R-97-007.

Figură 68

Sursa: adapted from EPA420-R-97-007.

Figură 69

Structure of the Lowry Model

Indicatoare de transport convenționale se referă un general la condiții de trafic pentru autovehicule. Mai jos sunt exemple.

Nivel de servicii pe șosele, care este un indicator a nivelul de viteză al automobilelor și a congestionărilor pe o anumită parte a carosabilului. Un calificativ mai mare este mai bun.

Viteza de trafic medie. Valorile mai mari sunt mai bune.

Nivelul de congestionare mediu. Valorile mai mici sunt considerate mai mici.

Spații de parcare și preț. Conveniență și prețuri mici sunt considerate bune.

Accidente de autovehicule pe km. Valorile mici sunt considerate mai bune.

Deoarece indicatoarele se referă numai la condițiile de trafic pentru autovehicule, după evaluarea unui sistem de transport bazat pe acești indicatori tinde în a favoriza îmbunătățiri în defavoarea altor obiective și soluții. De exemplu se justifică capacitatea de extindere a facilităților de drumuri și parcări care tind să creeze un transport mai mult orientat către autovehicule și utilitatea terenului,crescând călătoria cu autovehiculul scăzând și viabilitatea mersului, biciclismului și transportului în comun. Aceasta scade și potențialul de a deține sau folosi, scăzând resursele de consum, surselor de poluare și de uzură a terenului, și exacerbând problemele transportului către cei care nu conduc.

Dezvoltare urbană durabilă

3.5.1. Conceptul de durabilitate

"Dezvoltarea durabila este acel proces de dezvoltare care raspunde nevoilor actuale fara a periclita capacitatea generatiilor viitoare de a raspunde propriilor lor nevoi. […..] Pentru ca dezideratul dezvoltarii durabile sa poata fi atins, protectia mediului va constitui parte integrata a procesului de dezvoltare si nu poate fi abordata indepedent de acesta."

Conceptul de dezvoltare durabila a fost enuntat in anul 1987 in raportul Brundtland, in contextul promovarii reducerii amprentei ecologice a omului, a echitatii intre generatii, indivizi si natiuni si a mentinerea eficacitatii economice. Ulterior conceptul a fost promovat in cadrul Conferintei Mondiale pentru Devoltare Durabila, organizata de Natiunile Unite in anul 1992 la Rio de Janeiro.

3.5.2. Dezvoltarea durabilă în context internațional

Începând din anul 1980, Strategia Mondială de Conservare (concepută de Uniunea Internațională pentru conservarea naturii, Fondul Mondial pentru Natură și Programul Națiunilor unite pentru Dezvoltare) a recomandat tuturor țărilor să-și elaboreze stategii naționale de conservare a mediului. Deci se poate aprecia că deceniul '80 a fost martorul unor schimbări fundamentale în privința modului în care guvernele și agențiile de dezvoltare au abordat mediul ambiant și dezvoltarea. Se recunoaște, astăzi, că un mediu ambiant sănătos este esențial pentru o dezvoltare durabilă și o economie sănătoasă. Economiștii și planificatorii au început să înțeleagă faptul că strategiile economice care erodează capitalul natural sunt, adeseori, lipsite de succes. Strategiile și programele de dezvoltare care nu iau în considerare resursele critice – păduri, terenuri, pășuni, apă dulce, zone de coastă, zone de pescuit, biodiversitate etc. – pot compromite dezvoltarea economică viitoare.

Dar intercondiționarea cea mai strânsă, dintre cele evidențiate la nivelul dezvoltării durabile, este cea stabilită cu problematica energiei: pe de o parte, datorită rolului hotărâtor pe care energia îl joacă în fixarea coordonatelor dezvoltării și, pe de altă parte, datorită impactului major pe care energetica îl are asupra mediului.

Principalii factori care determină consumul de energie sunt creșterea populației, eficiența cu care este utilizată energia și creșterea economică.

Explozia demografică exercită o presiune considerabilă asupra ecosferei, mai ales datorită faptului că sporul major de populație (90%) se concentrează în țările în curs de dezvoltare, ale căror perspective de evoluție spre o creștere a consumului de energie pe locuitor, sunt diminuate de bariere de natură economică, socială și instituțională.

Eficienta energetică este în atenția țărilor industrializate realizându-se pași importanți în privința scăderii intensității energetice. Coeficientul de elasticitate, cu care afectează creșterea economică creșterea consumului de energie, este subunitar. Dar, trebuie urmărită cu atenție evoluția intensității energetice, pentru ca acesta să se reducă doar ca urmare a unor acțiuni care micșorează consumul de energie fără a afecta în vreun fel calitatea produselor sau serviciilor oferite consumatorilor.

Creșterea economică are o importanță vitală pentru progresul umanității, deși mulți economiști au fost și sunt de părere că indicatorul creșterii trebuie redefinit pentru ca el să fie reprezentativ. Ce fel de creștere și în ce scop?

Creșterea economică ar fi mai ușor de evaluat, dacă s-ar acționa în următoarele trei direcții:

includerea în prețuri a tuturor costurilor, astfel încât externalitățile sociale și
ecologice să fie încorporate în prețuri;

includerea acestor costuri direct în prețurile cu care se corelează, în loc de a reveni guvernelor sarcina „rezolvării" lor (ceea ce echivalează cu o redistribuire la nivelul tuturor contribuabililor);

– încorporarea obligațiilor viitoare, reale sau potențiale, în contabilitatea curentă.

Limitele creșterii curente nu sunt impuse de pericolul maltusian al diminuării resurselor, ci de capacitatea de asimilare a poluanților antropici de către natură.

În prezent se insistă pe ințelegerea faptului că dezvoltare durabilă nu inseamnă neapărat creștere durabilă.

Dacă impactul activităților antropice asupra mediului înconjurător poate fi urmărit pe trei niveluri (global, regional si local), criteriile care permit analiza durabilității sunt aceleași, independent de nivelul implicat:

protecția biosferei;

utilizarea eficientă a capitalului uman și natural;

echitatea.

Protecția biosferei, în raport cu activitatea industrială, este un criteriu fundamental pentru o dezvoltare durabilă. Introducerea noțiunii de ecocapacitate – care dă substanță criteriului protecției biosferei – sugerează o dublă semnificație:

evidențiază capacitatea unui ecosistem de a fi flexibil sau de a-și menține modul
său de comportament în cazul unor perturbări externe anormale, induse de activitățile
antropice;

evaluează capacitatea tipică a sistemului industrial de a rămâne stabil, de a-și
menține echilibrul in condițiile de răspuns la fluctuațiile normale ale mediului său extern;
se minimizează, astfel, și riscul potențial față de mediul inconjurător.

Utilizarea eficientă a capitalului uman și natural. Randamentele de transformare a resurselor sunt definitorii pentru posibilitățile de a satisface cerințele acestui criteriu. Trebuie aleasă, în mod evident, tehnologia corespunzătoare randamentului care minimizează impactul activităților industriale față de mediul inconjurător. Impactul poate fi apreciat prin cantitatea de deșeuri evacuate în mediu.

O exprimare sintetică a acestui criteriu se poate face sub forma minimizării consumului de resurse și a maximizării rezultatelor economice.

Echitatea are mai multe semnificații și anume:

– distribuția proporțională a cheltuielilor legate de protecția mediului înconjurător între segmente diferite ale populației sau între țări diferite; existența săracilor și a bogaților, în același spațiu economic, complică respectarea criteriului, sărăcia accelerând degradarea mediului inconjurător; la nivel global, criteriul echității presupune că țările dezvoltate, care au ponderea cea mai ridicată in totalul fenomenului de poluare, să suporte cea mai mare parte a costului protecției mediului;

echitatea intre generațiile umane: calitatea factorilor de mediu, gestiunea
resurselor neregenerabile, acumularea deșeurilor (in special, a celor radioactive) etc.
privesc, în egală măsură, atât generațiile prezente, cât și pe cele viitoare;

egalitatea țărilor cu privire la dreptul de a realiza procesele industriale cu
tehnologii curate și resurse regenerabile de producere a energiei; transferul de tehnologie
devine, astfel, o condiție a dezvoltării durabile.

In proiectul Europa Durabilă – 2010, elaborat în anul 1995 conform metodologiei stabilite de Institutul din Wuppertal – Germania, la orizontul anului 2010, pentru mai mult de 30 de țări europene, pot fi considerate certe următoarele aspecte:

• închiderea ciclurilor de producție; rate mari de refolosire și reciclare, extinderea
utilizării ambalajelor returnabile;

• reducerea utilizării combustibililor fosili, conservarea energiei, diminuarea activității sectoarelor energointensive, perceperea de eco-taxe;

îmbunătățirea calității materialelor; timp de viață prelungit al produselor;

scăderea intensității transportului.

Energia și resursele neregenerabile fiind resurse globale, sunt stabilite criterii limitative pentru fundamentarea politicilor naționale, bazate pe spațiul ambiental (ecologic).

Spațiul ambiental național disponibil se definește, ca fiind spațiul ce revine unui locuitor al Europei ( prin împărțirea suprafeței continentului la numărul total de locuitori ai acestuia), înmulțit cu numărul locuitorilor țării de referință.

Lucrarea Towards Sustainable Europe (Amsterdam, 1995), jalonează tendințele globale la orizontul anului 2010 (Tabelul 7.1.)

Tendințele din tabelul 7.1. sunt stabilite pornindu-se de la următoarele argumente:

limitarea creșterii temperaturii aerului, ca urmare a efectului de seră, până la t = 2°C în anul 2010;

viteza de creștere a temperaturii va fi Δt < 0,1 °C/deceniu;

emisia globală maximă de CO2, înainte de anul 2010, se va situa la cel mult 2 Gt;

recomandarea a corespunde pentru o limită superioară de 450 ppm CO2 în atmosferă si ține seama de cantitatea de CO2 acumulată deja în atmosferă; recomandarea c limitează emisia de CO2 în funcție de capacitatea de absorbție a ecosistemului mondial.

Tabel 7 Tendințele globale la orizontul anului 2020

Indicatorul tehnic al economiei durabile este insăși productivitatea resurselor: cu cât se poate produce mai multă bunăstare din fiecare gram de material extras, cu atât rezultatul este mai benefic pentru calitatea ecosferei. Motto-ul durabilității trebuie să fie mai multă bunăstare, folosind cât mai puțin din resursele mediului.

3.5.3. Indicatorii dezvoltarii durabile a teritoriului

Și înainte de apariția conceptului dezvoltării durabile, comunitățile au utilizat diferiți indicatori pentru evaluarea comparativă a funcționării sistemului. Acești indicatori tradiționali se adresau de obicei la o singură componentă a capitalului comunitar neglijând interacțiunile.

Evoluția unei comunități este condiționată de interacțiunile care au loc, atât în interiorul subsistemelor comunitare, cât și între aceste subsisteme. Un exemplu este prezentat în figura de mai jos.

După cum se vede din figură, comunitatea nu are componențe izolate pentru mediu, economie sau societate; există legături și interacțiuni complexe între aceste domenii. Abordarea tradițională, care analizează câte o componentă separată, oferă soluții la probleme individuale. Apare posibilitatea ca o componentă să fie îmbunatățită iar celelalte degradate – rezultând percepția eronată, conform căreia calitatea ambientală, vitalitatea economică și bunăstarea socială sunt incompatibile. De exemplu, pentru a-și majora profiturile, o companie poate concedia lucrătorii sau să-și mute producția în altă țară cu mână de lucru mai ieftină. Ceea ce rezultă a fi bun pentru companie, afectează negativ segmentul social al comunității prin diminuarea numărului rezidenților care au de lucru.

Dezvoltarea durabilă impune o viziune integratoare asupra evoluției comunității, solicitând indicatori multidimensionali care să reliefeze legăturile dintre economia, ambientul și societatea comunitară.

In tabelele de mai jos sunt prezentați, comparativ, câțiva indicatori tradiționali și corespondenții lor durabili.

Tabel 8 Indicatori tradiționali și corespondenții lor durabili – indicatori economici

Tabel 9 Indicatori tradiționali și corespondenții lor durabili – indicatori sociali

Tabel 10 Indicatori tradiționali și corespondenții lor durabili – indicatori sociali

3.5.4. Posibilitati de operaționalizare pentru o dezvoltare durabilă.

Ținând seama de caracteristicile geografice (zonă depresionară pe valea unui râu), naturale, economice (monoindustrie legată de mineritul carbonifer), demografice și sociale, analiza sistemului considerat, prin prisma dezvoltării durabile, se realizează cu ajutorul noțiunii de capital comunitar.

Capitalul comunitar poate fi definit ca o sumă de capitaluri: natural, uman, social și construit, care interacționează furnizând comunității bunuri și servicii, și pe care comunitatea se bazează pentru a-și continua existența.

Deși noțiunea de capital vine din sfera bancară (capital financiar) sau industrială (capital material), extrapolarea și aplicarea sa la evaluarea durabilității, este justificată și utilă, luând în considerare caracterul interdisciplinar al dezvoltării durabile.

Toate cele patru tipuri de capital au următoarele trăsături comune:

sunt necesare funcționării comunității;

trebuie administrate de comunitate;

în mod neintrerupt, este necesară protejarea, întreținerea și corectarea evoluției
lor.

Elementul fundamental pentru ansamblul numit capital comunitar îl constituie capitalul natural, compus din: resurse naturale, servicii oferite de ecosistem și frumusețea naturii (resurse estetice).

Resursele naturale includ tot ceea ce oferă natura sau ceea ce poate fi preluat din natură pentru a asigura existența și evoluția comunității: energia solară, aerul respirabil, protecția la razele ultraviolete, apa, ploile necesare recoltelor, văile fertile ale râurilor, plantele, animalele, materialele, existente în sol (nutrienții pentru agricultură, materiale de construcție, anumite zăcăminte utile existente la suprafața solului) și în subsol (combustibili fosili, metale, minerale diverse). Toate aceste resurse pot fi utilizate, unele în stare brută, iar altele în urma unor procesări industriale. Rezultatul final se concretizează într-un produs util și un material deșeu.

Serviciile ecosistemului reprezintă procesele naturale pe care se bazează existența și evoluția comunității. O suprafață standard de sol dintr-o fermă agricolă poate produce plante alimentare sau plante industriale care satisfac necesități umane esențiale. Terenurile umede realizează filtrarea apei și preiau în mare măsură surplusul de apă în cazul inundațiilor. Estuarele asigură habitatul crustaceelor și a altor specii de faună și floră marină utilizate de om. Pădurile asigură filtrarea aerului, stabilizarea solului, reglarea climei și protecția impotriva inundațiilor. Polenizarea, răspândirea semințelor, controlul insectelor și ciclurile nutritive sunt servicii furnizate de natură, care consolidează pânza vieții terestre. Dacă mediile care favorizează aceste procese sunt utilizate în limitele relaxării naturale (reechilibrării prin autoorganizare), iar procesele nu sunt perturbate, serviciile oferite de ecosistem pot funcționa pe un timp nelimitat. Dacă nu se respectă legile de evoluție ale ecosistemului (erodarea solului și pierderea nutrienților esențiali, sedimente excesive și colmatarea terenurilor umede, tăierea nerațională a pădurilor -reducerea biodiversității, navigația costieră și pescuitul intensiv), apar fenomene de degradare și epuizare ireversibile, iar posibilitățile de reechilibrare, fie sunt foarte costisitoare fie nu mai există.

Resursele estetice sau frumusețea naturii constituie o componentă a capitalului natural, greu de cuantificat, dar care contribuie considerabil la ameliorarea calității vieții fiind esențială pentru turism și recreație, activități, care oferă baza economică pentru anumite comunități. Aranjamentele florale de la ferestrele sau din grădinile locuințelor, peisajele montane, atmosfera litorală, parcurile umbroase în zilele caniculare de vară, cântecul păsărilor, strălucirea stelelor în nopțile senine de iarnă, toate sunt părți ale resurselor estetice.

Capitalul uman si social este element constitutiv al capitalului comunitar și este compus din două subsisteme : capitalul uman (populație) si capitalul social (relații sociale).

Capitalul uman este o sumă a calităților personale ale indivizilor din comunitate: calificare profesională, abilități, sănătate fizică si psihică, educație, spirit si concepții comunitare.

Capitalul social include relațiile din cadrul comunității și modul de interacțiune și de raportare a membrilor comunității. La scară redusă, capitalul social este reprezentat de relațiile familiare, prietenești, de vecinătate, de colegialitate. La scara comunității, capitalul social reprezintă: relațiile dintre comunitate și diferite organizații (comitete voluntare, grupări profesionale, sindicate, partide, fundații, asociații civice), disponibilitatea grupurilor de locuitori de a forma structurile de conducere și de coordonare ale comunității, abilitatea unor indivizi de a forma companii care să producă bunuri și servicii necesare comunității, capacitatea de amorsare a interesului comun pentru soluționarea problemelor și buna funcționare a comunității.

Capitalul construit reprezintă totalitatea structurilor construite de omenire pe baza capitalului natural cu concursul capitalului uman și social. Capitalul financiar (credite și debite în comunitate), autostrăzile, podurile, căile ferate și navale, resursele informatice, echipamentul industrial greu, construcțiile industriale și publice, casele și blocurile de locuit, bunurile manufacturate, alimentele, îmbrăcămintea, toate sunt părți ale capitalului construit. Sunt incluse aici și o serie de bunuri care nu pot fi considerate strict necesare, dar la care, populația țărilor dezvoltate, nu se gândește să renunțe, cum ar fi: mașini de spălat rufe si vase, autoturisme, telefoane, calculatoare și alte articole de lux.

Comunitatea durabilă acționează în sensul protejării acestor capitaluri și ameliorării funcționării lor, în scopul asigurării unei bune calități a vieții pentru toți membrii comunității. A investi capital înseamnă și a-1 administra în sensul majorării valorii sale, astfel încât capitalul să ofere beneficii atât în prezent cât și în viitor. Când se investește capital monetar, interesul este ca acesta să crească, lucru măsurabil prin profitul obținut. Când se investește în capitalul natural, uman sau social, majorarea valorii este mai greu de cuantificat.

Educația copiilor, măsuri de sănătate preventive, asigurarea „coșului zilnic de cumpărături", obținerea bunăstării prin munca proprie, perfecționarea calificării lucrătorilor, dezvoltarea relațiilor de colaborare și pace cu alte națiuni, sunt exemple de investiții in capital uman și social, cu rezultate atât în plan economic cât și în plan socio-uman.

Păstrarea calității solului în fermele agricole, protejarea suprafețelor umede,
prevenirea poluării, utilizarea resurselor într-un ritm inferior regenerării lor, administrarea
ecologică a deșeurilor, sunt exemple de investiții în capital natural.

O comunitate durabilă trebuie să-și administreze capitalul în sensul majorării capacității acestuia de a suporta evoluția viitoare a comunității. Partea cea mai dificilă în edificarea dezvoltării durabile este modificarea conștiinței. Până acum a fost adoptată filosofia luptei pentru stăpânirea naturii, cu efectele care se văd. De acum trebuie să ne obișnuim cu ideea conlucrării cu natura, cunoscându-i legile, respectându-i și protejându-i evoluția.

Concepția durabilă presupune ca fiecare individ să-și realizeze interesul personal trăind în interesul capitalului comunitar. Adică, să obțină beneficii personale în măsura în care contribuie la majorarea capitalului comunitar.

Pentru a se conecta sinergic la dezvoltarea durabilă capitalul comunitar trebuie să acționeze în trei direcții principale:

asigurarea portanței durabile;

asigurarea utilizării eficiente a capitalului comunitar;

asigurarea echității.

Portanța durabilă se poate defini succint drept populația care poate fi suportată un timp nelimitat de către sistemul suport. In termeni ecologici, ecocapacitatea (portanța durabilă) unui ecosistem este dată de mărimea populației și amploarea activităților antropice aferente, care pot fi suportate un timp nelimitat pe baza resurselor și serviciilor disponibile ale ecosistemului suport. Deci, dezvoltarea durabilă în limitele unui ecosistem, presupune evaluarea următorilor factori:

mărimea resurselor și ritmul serviciilor disponibile în ecosistem;

mărimea populației și amploarea activităților care afectează ecosistemul;

mărimea resurselor și serviciilor consumate de fiecare individ.

Portanța durabilă nu se referă numai la capitalul natural, ci și la capitalul uman, social și construit. Cuantificarea portanței durabile, în aceste cazuri este mai greu de realizat, dar conceptul de bază este același – consumul oricărui tip de capital trebuie să se facă într-un ritm mai lent decât regenerarea sa.

O comunitate în care copii locuiesc în condiții insalubre, sunt deficitar educați, insuficient hrăniți și îmbrăcati, iși erodează capitalul uman.

O comunitate în care calitatea interacțiunilor sociale se degradează spre pierderea încrederii reciproce, a respectului și a toleranței, iși erodează capitalul social.

O comunitate în care clădirile, șoselele, podurile, parcurile, facilitățile energetice, rețelele fluidice utilitare (apa, gaz, termoficare, canalizare) și capacitatea de procesare a deșeurilor, sunt în declin, își erodează capitalul construit.

In contextul dezvoltării durabile, portanța durabilă reprezintă mărimea populației și amploarea activităților antropice aferente care pot fi suportate un timp nelimitat, pe baza resurselor și serviciilor disponibile în sistemul suport, compus din capitalul natural, social, uman și construit.

Utilizarea eficientă a capitalului comunitar presupune minimizarea consumului de resurse și servicii, maximizarea fluxurilor informaționale și maximizarea eficienței proceselor din cadrul componentelor capitalului comunitar.

Echitatea, în contextul dezvoltării durabile, este asigurată, dacă fiecare individ are drepturi similare, șanse și posibilități de acces la toate formele de capital comunitar.

Echitatea inter-generațională presupune realizarea unui echilibru intre satisfacerea necesităților membrilor actuali și viitori ai comunității. Conceptul nu presupune ca membrii actuali ai comunității trebuie sa-si neglijeze necesitățile curente, ci faptul că este necesară o partiționare rațională între satisfacerea necesităților prezente și asigurarea unor rezerve de disponibilități pentru satisfacerea necesităților viitoare.

Echitatea intra-generațională se sprijină pe ideea că orice om, din orice parte a planetei, are aceleași necesitați de bază, care trebuie luate în considerare pentru asigurarea dreptății între membrii populației umane. Prezervarea (sau acordarea) drepturilor umane de bază și satisfacerea necesităților umane de bază sunt forțele propulsoare fundamentale care ar trebui respectate în tranzacțiile economice, în interacțiunile sociale și în consumul resurselor.

3.5.5. Planurile Urbane de Mobilitate Durabila

Un Plan Urban de Mobilitate Durabilă este un plan strategic, conceput pentru a satisface nevoile de mobilitate ale persoanelor și afacerilor din orașe și împrejurimile lor, pentru o calitate mai bună a vieții. Acest plan se bazează pe practici de planificare existente și ia în considerare principiile de integrare, participare și de evaluare.

OBIECTIVE

Ce transformă un plan într-un Plan de Mobilitate "Durabilă"? Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă își propune să creeze un sistem de transport urban, prin abordarea – cel puțin – a următoarelor obiective:

Asigurarea că tuturor cetățenilor li se oferă opțiuni de transport care permit accesul la destinații și servicii-cheie;

Îmbunătățirea siguranței și a securității in trafic;

Reducerea poluării atmosferice și fonice, a emisiilor de gaze cu efect de seră și a consumului de energie;

Îmbunătățirea eficienței și a caracterului cost-eficient al transportului de persoane și mărfuri;

Contribuie la creșterea atractivității și calității mediului urban și a designului urban în beneficiul cetățenilor, al economiei și al societății în ansamblu.

Pornind de la practicile și cadrele de reglementare existente, caracteristicile de bază ale unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă sunt:

O viziune pe termen lung și un plan de implementare clar;

O abordare participativă;

Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor modurilor de transport;

Integrarea pe orizontală și verticală;

Evaluarea performanțelor actuale și viitoare;

Monitorizare, revizuire și raportare periodică;

Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.

In Romania:

Exista anumite date de baza, planuri si elemente care pot fi considerate in cadrul PUMD: date socio-economice din cadrul recensamatului populației, masuratori de trafic, date funcțiuni si prevederi PUG, si alte date specifice

Însa, comparativ cu tari din Europa de Vest si tari dezvoltate de pe alte continente nu exista o experiență si o „cultura” la un nivel similar a:

planificării in transporturi in general si in planificarea in transportul urban in mod specific,

a utilizării bazelor de date si a modelelor de transport, fapt care constituie, in multe cazuri, o piedica in identificarea si promovarea masurilor pentru optimizarea sistemelor de transport urbane si metropolitane.

Abordari recente la nivel European.

Carta urbană europeană

Carta Urbana Europeana, care reuneste într-un text – unitar compunere, o serie de principii asupra bunei gestionari la scara locala, are ca obiectiv:

– sa serveasca ca instrument practic si de referinta în materie de urbanism pentru autoritatile locale;

– sa reuneasca principalele elemente necesare redactarii unei eventuale Conventii a drepturilor urbane;

– sa furnizeze o baza pentru atribuirea unui Premiu international destinat oraselor care au aderat la principiile Cartei;

– sa dea Consiliului Europei o carte de vizita pentru problemele referitoare la mediul construit, si în acelasi timp sa sintetizeze concluziile lucrarilor Consiliului Europei, în special pe acelea ale C.P.L.R.E. asupra problemelor urbane.

În continutul filosofiei C artei se regasesc numeroase constante clare si bine definite.

Ea se concentreaza, în special, asupra colectivitatilor locale si se bazeaza pe responsabilitatile specifice ale acestui nivel de guvernamânt în dezvoltarea oraselor.

Ea se refera la aspectele calitative ale dezvoltarii urbane si calitatii vietii, fidela vocatiei generale a Consiliului Europei în materie de protectie a libertatilor fundamentale si a drepturilor omului. În acest sens, activitatea Consiliului Europei si a Conferintei Permanente a autoritatilor locale si regionale din Europa se distinge de aceea a oricarui alt organism international guvernamental, pentru ca programul sau are o reala componenta urbana.

Ea degaja o serie de principii directoare universale, care se pot aplica direct în fiecare tara din Europa, sau în orasele în care se întâlnesc probleme de natura si amploare comparabile. Aceasta universalitate este importanta în special pentru faptul ca în Consiliul Europei sunt primiti noi membri din Europa centrala si orientala care urmeaza calea reformelor democratice. Orasele acestor tari vor aprecia cu siguranta principiile reunite în carta si izvorâte din experienta oraselor a caror traditie democratica a fost constatata.

Carta face în mod constant apel la notiunile de colaborare si solidaritate:

– între colectivitatile locale ale aceleiasi tari pentru a garanta ameliorarea calitatii vietii în mediul urban, recunoscând noile avantaje, responsabilitati si oportunitati izvorâte din participarea tarilor Europei centrale si orientale;

– între autoritatile nationale si locale pentru a garanta si sprijini printr-un angajament atât politic cât si financiar, descentralizarea puterii de decizie în beneficiul oraselor si al comunitatilor lor;

– între autoritatile locale si comunitatile lor, pentru a studia diversele nevoi ale oraselor si a favoriza participarea orasenilor la luarea deciziei;

– în sfârsit între orasele Europei sau din alte zone, facând abstractie de frontierele nationale.

Carta accentueaza convingerea profunda ca locuitorii oraselor au drepturi urbane fundamentale: dreptul de a fi protejat împotriva agresiunii, a poluarii, într-un mediu urban dificil si perturbator; dreptul de a exercita un control democratic asupra comunitatii sale locale; dreptul la conditii decente de locuire, de sanatate, la perspective culturale si la libertatea de miscare.

Mai mult, Carta afirma ca aceste drepturi sunt accesibile tuturor cetatenilor, fara discriminare de sex, de vârsta, de origine, de credinta, de situatie sociala, economica si politica, de handicap fizic si mintal.

Autoritatile locale si regionale au deci datoria de a lua masurile necesare pentru a garanta aceste drepturi.

Pe planul structurii, Carta se prezinta ca o serie de principii scurte referitoare la diverse aspecte ale dezvoltarii urbane, însotite de explicatii.

Carta de la Atena (2003)

Consiliul European pentru alcatuirea unei viziuni a proiectantilor oraselor în secolul XXI

Carta de la Atena a fost adoptata de catre Consiliul European al Proiectantilor Orasului (CEPO) în mai 1998, la o conferinta internationala tinuta la Atena. Cu acea ocazie s-a hotarât ca CEPO sa poata revizui prevederile Cartei si sa le aduca la zi la fiecare patru ani. Acest document, pregatit de o comisie speciala de lucru a Consiliului este produsul acelei proceduri de revizuire.

Carta europeană a amenajării teritorial/spațiale

[55] Adoptată pe 20 mai 1983 la Torremolinos – Spania, de CEMAT – Conferința Europeană a Miniștrilor responsabili cu amenajarea teritoriului.

OBIECTIVELE FUNDAMENTALE

14. Dezvoltarea socio-economică echilibrată a regiunilor

15. Îmbunătățirea calității vieții

16. Gestionarea responsabilă a resurselor naturale și protecția mediului

17. Folosirea raționalăa terenului

Carta de la Leipzig pentru orașe europene durabile

Folosirea mai frecventă a abordărilor integrate în dezvoltarea urbană

Crearea și asigurarea unor spații publice de bună calitate

Modernizarea rețelelor de Infrastructuri și creșterea eficienței energetice

Inovație pro-activă și politici educaționale

Acordarea unei atenții speciale pentru zonele defavorizate în contextul orașului ca un tot unitar

Consolidarea economiei locale și a politicii locale legată de piața forței de muncă

Politici de educație pro-activă și pregătire pentru copii și tineri

Promovarea unui transport urban eficient și ieftin

Carta Alba Europeană a Transporturilor

“Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor” – CE 2011

Transportul european se află la răscruce de drumuri. Vechile provocări rămân de actualitate, în timp ce altele noi își fac apariția.

Până în 2030, obiectivul pentru sectorul transporturilor va fi reducerea emisiilor de GES cu aproximativ 20 % față de nivelul înre gistrat în 2008

Noile tehnologii dezvoltate pentru vehicule și gestionarea traficului vor fi esențiale pentru a reduce emisiile cauzate de transporturi, atât în UE, cât și în restul lumii.

Infrastructura dă măsura mobilității. Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei rețele adecvate și al unei utilizări mai inteligente a acesteia.

Congestionarea este o preocupare majoră, în special în sectorul rutier și în spațiul aerian, ea compromițând accesibilitatea.

Creșterea transporturilor și sprijinirea mobilității, atingând în acela și timp obiectivul de reducere a emisiilor cu 60% .

Reducerea mobilității nu este o opțiune.

Declarația de la Toledo, 2010

Într-un context în care provocările urbane sunt din ce în ce mai complexe

și unde resursele, atât publice cât și private sunt în scădere, unde este necesar să realizezi tot mai mult cu resurse puține, este de dorit ca efortul să se concentreze în direcția obținerii sau valorificării fiecărui input venit de la actorii publici sau privați. Trebuie să nu mai gândim inflexibil, trebuie să descoperim căi noi de a gândi și de a munci, astfel încât să oferim servicii mai bune, mai eficiente și mai sustenabile. Abordarea integrată oferă toate aceste posibilități, permițând ca efectele adiționale, sinergetice și multiplicatoare să fie atinse, diminuând interferența conflictul și copierea, dar încurajând colaborarea.

Eltis – Conceptul Planului de Mobilitate Urbană Durabilă și Integrată (SUMP)

SUMP este un termen introdus în 2007 prin proiectul PILOT în urma unui amplu proces de consultare la nivel european acreditat în comunicarea oficială la nivelul Comunității Europene si reprezintă o STRATEGIE proiectată pentru a satisface nevoile de mobilitate ale oamenilor din orașe și împrejurimile lor cu scopul de a ameliora CALITATEA VIEȚII. Planul se construiește pe PRACTICILE DE PLANIFICARE EXISTENTE și ține cont de principiile de INTEGRARE, PARTICIPARE, EVALUARE.

SISTEMUL DE TRANSPORT URBAN ȘI FLUXURILE DE CIRCULAȚIE – REȚEAUA TRAFICULUI URBAN

Transportul public ca alterntiva a traficului urban

Dimensiunile transportului public

Principalul motiv pentru care oamenii folosesc transportul public este pentru că ei nu-și pot parca în mod eficient mașina proprie. Circulatia cu vehiculele proprii domina transportul urban, în special în marile aglomerații urbane. Mediul urban este în mod special potrivit pentru transportul public, deoarece acesta furnizează condițiile fundamentale pentru eficiența sa, în special în zonele cu densități ridicate și în zonele cu cerere de mobilitate pe distanțe scurte. De când transportul public este un serviciu public, acesta beneficiază în mod special din economia aglomerațiilor în legătură cu densitatea ridicată cât și din economia la scara legată de cererea de mobilitate ridicată. Cu cât densitatea în care operează un sistem de transport public este mai mica, cu atât cererea este mai scăzută, iar în cele din urmă va prezenta pierderi și vor fi nevoie de subvenții. Un sistem de transport public urban este format dintr-o varietate de servicii. Sistemele de transport public tind să aibă relații limitate față de activitățile economice, în special în zonele suburbane.

Există trei dimensiuni ale impactului transportului public asupra utilizării terenului, în special punctele de acces, care sunt influențate de nivelul de transport folosit:

Accesibilitate. Accesibilitatea definește zona unei piețe locale a serviciilor de transport. De exemplu, pentru o arie nou arie rezidențială de minim 400 de case sau 1000 de rezidenți, având peste 450 de metri distanță de mers față de un punct de oprire de pe traseu, de obicei este necesară o extensie a serviciilor. Într-un mediu scăzut al folosirii tarnsportului, accesibilitatea către un punct de oprire are un impact foarte scăzut asupra utilizării terenului, iar accesul este doar o problemă de comoditate către un segment marginal al populației. O dată ce nivelul transportului se mărește, accesibilitatea are un impact semnificativ asupra utilizării terenului la nivel local favorizând dezvoltarea de-a lungul benzilor de drum, în special dacă populația locală folosește transportul ca un factor de mobilitate urbană.

Convergentă. Se aplică în general la punctele importante de oprire, în special unde există linii de tramvai și linii de metrou cu structuri terminale, locuri care include spații de așteptare și servicii primare. Stația de transport reprezintă un punct de convergență al traficului local și servește în multe rânduri mai mult decât într-un singur mod. Impactul asupra utilizării terenului este variat, trecând de la facilități de parcare și condus către activități care implică un anumit flux de persoane, cum ar fi restaurantele sau anumite magazine, și chiar posibilitatea activităților de birou.

Integrare. Sunt terminale mari, pe mai multe niveluri realizate în zone de densitate ridicată. Utilizarea terenului la nivel local este deseori legată cu un sistem de transport bine organizat, care susține o mare parte din mobilitate.

Performanțele asociate transportului public

Un set mai cuprinzător al indicatorilor de performanță care să ia în calcul o gamă mai mare de modalități de transport și impactul acestora poate fi utilizat pentru a evalua calitatea sistemului de transport public. Aceștia pot și selectați și modificați în funcție de necesitate pentru a reprezenta valorile, nevoile și condițiile unei anumite situații planificate.Iată exemple:

Accesul la navetă – media timpului necesar transportului zilnic. Mai mică este mai bună

Multifuncționalitatea terenului – numărul locurilor de muncă și a spațiilor comerciale la o distanță de 30 min. față de reședință. Mai mare este mai bună

Accesibilitatea terenului – media numărului de servicii esențiale (școli, magazine și instituții) la o distanță de mers de la reședința. Mai mare este mai bună

Accesibilitatea copiilor – Procentul de copii care pot să meargă pe jos sau pe bicicletă la școală, magazine și parcuri de acasă. Mai mare este mai bună

Accesibilitatea la electronică Procentul populației cu acces la internet. Mai mare e mai bună

Diversitatea transportului – Varietatea și calitatea variantelor de transport disponibile comunității. Mai mare este mai bună

Diversitatea – porțiunea de drum parcursă pe jos, cu bicicleta sau cu transportul public, Mai mare e mai bună

Serviciul de tranzitare – cantitatea transportului de tranzitare, inclusiv (porțiunea de locuințe și locuri de muncă la o distanță de 5 min pe jos de la un serviciu de transport de tranzit de 25 min), frecventa serviciului, confortul (părțile din drum n care pasagerii se pot așeza și stațiile acoperite), accesibilitatea ca preț (valori raportate la salariul minim) și siguranță (accidente la miliardul de pasageri/km)

Opțiunile de transport cu motor – calitatea și cantitatea transportului aerian, pe sine sau cu autobuzul, cu barca, cu mașina sau cu taxiul. Mai mare e mai bună

Blocaje – timpul pierdut din cauza blocajelor de trafic. Mai mic e mai bun

Costurile de călătorie – Nivelul cheltuielilor locatarilor pentru transport. Mai mic e mai bun

Preț – procentul cheltuielilor rezidenților dedicate transportului, luându-i în calcul pe ultimii 20% că venituri – mai mic e mai bine

Volumul și eficiența transportului de marfă – viteza, calitatea și costul transportului comerciale de marfă. Mai mare e mai bine

Serviciile de livrare – calitatea și cantitatea serviciilor de livrări (curieri internaționali sau locali și magazinele care oferă livrare) Mai mare e mai bine

Principiile de market – măsura în care sistemele de transport reflectă principiile pieței, inclusiv prețuri care reflectă costul total și politicile de taxe neutre. Mai mare e mai bine

Practicile de investiți – măsura în care instituțiile de transport aplica practica cost minim-investiții. Mai mare e mai bine

Nivelul satisfacției clientului – nivelul satisfacției generale în sistemul și serviciile de transport. Mai mare e mai bine

Implicarea populației – implicarea publicului în procesul de planificare a transportului. Mai mare e mai bine

Costuri de prăbușire – facilitați în caz de prăbușire per volumul populației, costurile în caz de colaps sau insuficiențe. Mai mic e mai bine

Procesul de planificare – gama de soluții avute în vedere în planificarea transportului. Mai mare e mai bine

Sănătate și exercițiu fizic – procentul populației care folosește în mod frecvent transportul activ(mers sau cu bicicleta). Mai mare e mai bine

Longevitatea comunității – măsura în care activitățile de transport cresc durata de viața a populației(calitatea mediului înconjurător). Mai mare emai bine

Conservarea culturii – măsura în care valurile culturale și istorice se reflectă și sunt păstrate în deciziile de planificare a transportului. Mai mare e mai bine

Corectitudinea – măsura în care prețurile reflecta adevăratul cost, cu excepția cazului în care o părere este justificată special. Mai mare e mai bine

Progresul – măsura în care politicile de transport îi determină pe cei ci venit mic să se lipsească de acesta. Mai mare e mai bine

Mobilitatea pentru pietoni – calitatea accesului și serviciile de transport pentru pasageri. Mai mare e mai bine

Mobilitatea pentru persoanele cu handicap – calitatea facilităților de transport și serviciile pentru persoanele cu handicap, cum ar fi cele în scaun cu rotile sau cu probleme de vedere. Mai mare e mai bine

Transportul fără motor – calitatea condițiilor de mers sau pentru bicicliști – mai mare e mai bine

Schimbările de clima – consumul de carburant pentru populație, emiterile de CO2 și alte elemente poluante. Mai mic e mai bine

Alți poluanți ai aerului – emiterile de poluanți “convenționali” (CO, VOC, NOx, particule etc.). Mai mic e mai bine

Poluare auditivă – procentul populației expuse la niveluri înalte de zgomot de trafic. Mai mic e mai bine

Poluarea apei – pierderile de lichid per total populației. Mai mic e mai bine

Impactul asupra uzurii terenului – suprafața totală de teren folosită pentru facilitățile transportului. Mai mic e mai bine

Protecția mediului – protejarea și conservarea mediului înconjurător și sălbatic (mlaștini, păduri vechi etc) de pierderile cauzate de facilitățile de transport și de dezvoltare. Mai mare e mai bine.

Probleme de transport, costuri și obiective

Urmează câteva probleme specifice de transport sau costuri care pot fi folosite ca indicatori de performanță pentru evaluarea calitatea sistemului de transport. Fiecare problemă sau cost poate fi de asemenea definit ca un obiectiv pentru îmbunătățirea transportului. De exemplu, dacă blocajele în trafic sunt o problemă, atunci reducerea acestuia poate fi un obiectiv în îmbunatățirea transportului.

Congestionarea traficului se referă la implementarea costurilor rezultate din interferență cu utilizatorii șoselelor. Congestionarea rezultată reduce mobilitatea și crește stresul conducătorului auto, costurile mașinii și poluarea. Congestionarea traficului este considerată una din principalele probleme ale transportului urban (în acest caz termenul “urban” include periferiile și până și comunele mici frecventate de turiști în timpul sezonului sau în alte evenimente majore), și reducerea sa este unul dintre cele mai frecvente obiective în îmbunatățirea transportului în comun. Congestionarea poate fi măsurată în diverse moduri, inclusiv Gradul de Servire(LOS), viteza medie a traficului și întârzierea medie datorată congestionării comparată cu traficul cursiv. Capacitatea unui drum depinde de diverși factori de construcție, cum ar fi lățimea benzilor și configurația intersecțiilor

Costurile pentru facilitățile de drum și parcare. Majoritatea localităților cheltuiesc mii de dolari anual pentru drumuri, managementul traficului (planificarea traficului, serviciile de poliție și urgență) și parcări. Strategiile care reduc aceste costuri (sau cel puțin le scad sensibil) pot fi considerate profitabile. De exemplu, un beneficiu al îmbunatățirilor serviciilor de tranzit este acela că trecerea de la naveta cu mașină proprie la acela cu mijlocul de transport în comun scade nevoia de a pune la dispoziție spații de parcare la destinație.

Opțiunile și economisirile utilizatorului. Opțiunile de transport 9numite și Alegerile de transport sau diversitatea transportului) se referă la cantitatea și calitatea serviciilor de transport disponibile unei persoane sau unui grup, luând în calcul nevoile și abilitățile lor personale. Consumatorii tind să beneficieze din diversitatea sistemului de transport care îi oferă o gamă variată pentru a călători. Moduri diferite de transport au roluri diferite. Nici un mod nu este opțional pentru orice scop. Crescând diversitatea sistemului de transport tinde să creeze un sistem de transport mai eficient și echitabil, deoarece permite fiecărei variante să face ce poate mai bine. Acest lucru este important în mod special în oferirea mobilității elementare celor dezavantajați financiar, fizic sau social. Mersul cu autoturismul personal este relativ convenabil ca preț, confort și siguranță (deși în unele zone urbane viteza este redusă în anumite intervale de timp de aglomerație). Prin urmare, persoanele care pot conduce și își permit o mașină și își pot satisface nevoia elementară de transport. Pe de altă parte, transportul fără mașină personală este uneori inferior. Mersul și bicicleta sunt deseori dificile și periculoase ca alternative. Majoritatea proprietarilor de case cheltuiesc mii de dolari anual pe transport, în principal pe autovehicule. Strategiile de reducere a costurilor de transport, îmbunătățesc modurile de transport ieftin (cum ar fi mersul, bicicleta sau transportul în public) sau pe cele care scad cerințele de călătorie , și pot duce la economisiri consumatorilor de transport. Economisirea poate fi semnificativă dacă îi permite unui proprietar de casă să reducă numărul de mașini deținute sau să faciliteze înlocuirea celor vechi.

Blocări de trafic. Riscul de trafic este termenul general acordat costurilor societății pentru trafic. Cercetătorii siguranței traficului măsoară accidentele (numite și coliziuni, accidente sau incidente), răniri, decese sau pagube. Rănirile și decesele sunt numite victime. Mulți experți de siguranța traficului prefera termenul de lovire decât accident, deoarece accidentul implică si un factor întâmplător, în timp ce lovirea sugerează că acest eveniment a avut o cauză (eroare de condus, defect mecanic, condițiile de trafic etc.) deci sunt preventibile. Costurile loviturilor se referă la pagube (numite și pierderi) cauzate de ciocniri și costurile activităților de evitare a pagubelor lovirii. Costul total al unei loviri include atât aspectul material cât și pe cel nematerial. Cel material include pagubele mașinilor, cheltuieli medicale, scăderea productivității datorită handicapului sau decesului, serviciile de urgență și programele de siguranță și echipamente pentru scăderea valorii pagubei. Costurile nemonetare include durerea, tristețea și pierderea calități vieții datorate leziunilor sau decesului și mobilitatea redusă a modurilor nemonitorizate de riscuri în accidente.Riscurile de drum reprezintă un cost major al societății, cu o medie de sute de dolari anual per mașina, mai mult decât majoritatea altor costuri asociate cu folosirea unui autoturism.

Impactul ecologic. Autovehiculele subt mari consumatoare de energie și surse de poluare ale aerului, apei și de zgomot. Sistemul de transport (drumurile, parcările, șinele, porturile și aeroporturile) și traficul de autovehicule au de asemenea un impact asupra mediului prin scăderea spațiului verde (ferme și păduri), crescând suprafețele asfaltate și creând bariere mediului sălbatic.

Longevitatea consumatorilor. Aceasta se referă la calitatea mediului și societății dintr-o regiune așa cum e percepută ea de rezidenții săi, angajați clienții și vizitatori. Aceasta include riscul de accidente, zgomotul, poluarea locală (ex praful), conservarea resurselor unice culturale și de mediu (ex structuri istorice, copaci maturi, stiluri tradiționale de arhitectură), atractivitatea străzilor, posibilitățile de recreere și divertisment și calitatea interacțiunilor umane, în mod special între vecini. De o colectivitate longevivă beneficiază direct cei care trăiesc în ea, lucrează sau vizitează zona, crește valoarea proprietăților și volumul afacerilor și poate îmbunătăți siguranța și sănătatea publică.

4.1.4. Modele de estimare a cererii de transport

Un model de transport reprezintă modul in care este constituita cererea de mobilitate, atât pentru persoane cat si pentru marfa, modul in care se distribuie deplasările intre Origine si Destinație, modul in care se distribuie deplasările intre diferite moduri de transport (rutier, cale ferata, naval, aerian, transport public) si modul in care se realizează aceste deplasări, cu diferite moduri de transport, pe rețeaua de transport aferenta acestuia.

Pentru a explicita cele de mai sus se va prezenta succint modelul de transport clasic, in patru pași, care cuprind fiecare din etapele deplasării plecând de la generarea acesteia pana la atingerea destinației.

In Figura 1 de mai jos se prezintă structura generala a modelului de transport in 4 pași, împreuna cu datele care sunt folosite pentru calibrarea si utilizarea acestuia. Bazele de date utilizate la calibrarea modelului sunt prezentate la modul general in aceasta etapa.

Modelul de transport urban si bazele de date aferente

Figură 71 Modelul de transport in 4 (patru) pași

4.1.4.1. Calibrarea modelului de transport

Calibrarea modelului de transport consta in estimarea parametrilor ecuatiilor care reprezinta legatura dintre factorii de generare a traficului si/sau factorii care determina alegerea modului de transport si a unui anumit traseu/ruta pentru efectuarea deplasarii de la Origine la Destinatie pentru fiecare din cele patru componente ale modelului de transport.

4.1.4.2. Calibrarea modelului de generare/atragere a deplasarilor

Fiecarei zone i se asociaza parametrii socio-economici care o caracterizeaza, ca de exemplu:

Pop = populatie

Wht = numararul de persoane care muncesc dintr-o gospodarie

Wh1 = numararul de persoane care muncesc in sectorul primar dintr-o gospodarie

Wh2 = numararul de persoane care muncesc in sectorul secundar dintr-o gospodarie

Wh3 = numararul de persoane care muncesc in sectorul tertiar dintr-o gospodarie

Wwt = numararul de persoane care muncesc dintr-o gospodarie

Ww1 = numararul de persoane care muncesc in sectorul primar dintr-o gospodarie

Ww2 = numararul de persoane care muncesc in sectorul secundar dintr-o gospodarie

Ww3 = numararul de persoane care muncesc in sectorul tertiar dintr-o gospodarie

Sh = numarul de studenti sau elevi dintr-o gospodarie

Ss = numarul de studenti sau elevi din scoli

De asemenea, fiecarei zone i se asociaza un numar de calatorii/deplasari generate si atrase, pe scopuri de calatorie, acestea fiind estimate din interviurile la domiciliu.

Matricea Origine-Destinatie estimata pe baza interviurilor la domiciliu o denumim matrice OD a-priori.

Modelul de generare si atragerea a calatoriilor este calibrat pe baza datelor socio-economice penru fiecare zona. Datele socio – economice la nivel de gospodarie sunt extrase de regula din recensaminte. Urmatorul model de regresie a fost folosit pentru estmarea calatoriilor si atractiilor generate. Structura modelului se presupune ca va ramane aceeasi in viitor.

Gi = ai + bi. X1 + ci. X2 + di. X3

Aj = aj + bj. X1 + cj. X2 + dj. X3

unde,

Gi = generarea calatoriilor in zona i

Aj = atragerea calatoriilor in zona j

X1, X2, X3 = indicatorii socio economici pe zone

a, b, c = Parametrii

Variabilele explicatorii si parametrii estimati sunt prezentati in tabelul urmator.

Tabel 11 Parametrii modelului referitori la generarea si atragerea calatoriilor

4.1.4.3. Calibrarea modelului de distributie intre zone

Deplasarile generate si atrase de fiecare zona sunt apoi distribuite intre zone, pentru fiecare pereche de Origine-Detinatie, utilizand modelul gravitational. Calibrarea modelului s-a bazat pe anchetele la domiciliu combinate cu miscarile produse de reteau de transport, datorate Distributiei Lungimii Calatoriei (TLD). Modelul distributiei calatoriilor a fost calibrat folosind tehnica tr-proportionala care este constransa atat la TLD cat sila Atragere/Generare calatorii.

Modelul distributiei deplasarilor este urmatorul:

Tij = (Gia . Ajb) / Dij c

Unde:

Tij = Inter/Intra zone de calatorie

Gi = generarea calatoriei pe zona i

Aj = atragerea calatoriei pe zona j

Dij = distanta dintre zona i si j

a, b, c = parametrii

Pentru intrazone, distanta intrazonala este calibrate in asa fel incat miscarile intrazonale sa fie in concordanta cu cele din anchetele de la domiciliu.

Urmatorul tabel prezinta parametri modelelor gravitationale :

Tabel 12 Parametrii Modelului Gravitational

4.1.4.4. Calibrarea modelului de distributie intre modurile de transport

Studiile efectuate în gospodării oferă posibilitatea împărțirii modale la diferite nivele de deținere a vehiculelor în gospodării. Pe măsură ce venitul și deținerea de autovehicule cresc, utilizarea mașinilor devine mai accesibilă membrilor gospodăriei, ducând la un număr mai mare de călătorii cu mașina. În cazul gospodăriilor unde există o singură mașină, este probabil ca aceasta să fie utilizată în principal de capul familiei, ceilalți membri ai gospodăriei utilizând forme alternative de transport.

Figura de mai jos prezintă împărțirea modală pentru diferite nivele de deținere de autovehicule. În zona analizata pt aceasta aplicatie, formele de transport fără motor sunt foarte întâlnite și chiar și în cazul în care gospodăria deține mai multe mașini, mersul pe jos este încă la un nivel substanțial. Graficul arată creșterea semnificativă a călătoriilor cu vehicule private cu deținerea de autovehicule și descreșterea utilizării transportului public.

Figură 72 Distributia Modală în funcție de Deținerea de Autovehicule, Studii efectuate în gospodării

Numarul total de calatorii din etapa de distributie a calatorilor consta in alocarea modurilor in functie de alternativa modala din model. Alternativele modale se impart in urmatoarele categorii:

Moduri lente

Alternativa modala a celor fara vehicule

Alternativa modala a celor cu vehicule

Moduri de transport lent

Alternativa modala lenta constain parcusul pe jos au pe bicicleta iar in unele orase este alternativa modal importanta datorita distantelor scurte. De aceea prima etapa este separarea calatoriilor modale lente de cele motorizate. Modurile de calatori lente sunt extrase din toate calatoriile in concordanta cu distanta.;spre exemplu cu cresterea distantelor, persoanele sunt mai putin dispuse sa mearga pe jos (sau sa foloseasca bicicleta). Urmatorul mode lent a fost adopta in cadrul modelului:

Pwij = 1 / (1 + exp(a + b Dij )

unde:

Pwij = distributia modala a modurilor lente asupra modurilor motorizate

Dij = distantele intre zona i si j

a, b = parametri

Modelul a fost calibrat in functie de anchetele la domiciliu. Initial, modul lent a fost calibrat pentru toate scopurile de calatorie si tipurile de vehicule. Dupa examinarea relatiilor pentru fiecare tip de vehicul, scopurile de calatorie au fost agregate acolo unde s-au observat legaturi.

Urmatorul tabel prezinta parametri modului lent de calatorie si agregarea.

Tabel 13 Parametrii distributiei modale pentru modul lent

Alegerea modului de transport pentru populatia care nu detine autoturism

Din restul calatoriilor ramase, unele sunt calatorii ale posesorilor de autoturisme si altele ale celor care nu au in posesie un autoturism. In mod normal ne asteptam ca persoanele care nu sunt posesori de vehicule sa foloseasca transportul public. Cu toate acestea, in urma anchetelor la domiciliu o proportie semnificativa din cadrul persoanelor care nu sunt posesori de vehicule calatoresc in continuare cu autoturism ceea ce inseamna ca merg cu un prieten sau un coleg care poseda un autoturism. Pentru a reprezenta acest fenomen in alegerea modala, o distributie modala fixa a fost aplicata acestui tip e calatori.

Alternativa modala a detinatorilor de autoturisme

Restul de calatorii este format din posesorii de vehicule, care au o alternativa directa intre transportul public si cel privat. Distributia modala intre transportul privat si transportul public este prevazut pe baza calibrarii modelului distributiei modale pentru posesori de vehicule.

Tijm = Tij * exp – (Uijm) Σ exp – (Uijm)

Cij = (1/-) ln (Σ exp- (Uij m) )

Uijm = 1(m) + 2*cost(m) + 3*in-vehicle time(m) + 4*wait time(m) + 5

Unde:

Tij = calatorii intre zona i and zona j prin modul m

Cij = timpul compus general intre zona i si zona j

Uijm = lipsa de utilitate prin folosirea modului m pentru a calatorii intre zona i si zona j

m = modul de transport

, , (n), , = constante de calibrare

1,2,3,4 sunt coeficienti ale lipsei de utilitate pentru modul m

1 = constanta modala

2 = valoarea timpului

3 = coeficientul timpului in vehicul (de obicei 1)

4 = coeficientul stationarii

5 = penalizari de transbordare

Parametri de scala si constantele modale sunt calibrate pe baza comportamentul calatoriilor observat in cadrul anchetelor la domiciliu.

Urmatorul tabel arata parametrii modali folositi la calibrarea alternativelor modale

Tabel 14 Parametrii alternativelor modale

De la cererea de transport la fluxurile de trafic

Cerererile de transport, ca nevoi potentiale de deplasare sunt cele care dau nastere fluxurilor de transport, care, la randul lor, pe elementele infrastructurii de transport genereaza fluxuri de trafic.

Acest capitol face referire la cele trei notiuni din titlu:

– cererea de transport

– fluxuri de transport

– fluxuri de trafic

4.2.1. Cererea de transport

Cererea de transport reprezintă o cerere derivată, un termen economic, care nu se referă la cererea pentru un singur bun sau serviciu. Utilizatorii de transport sunt consumatori care doresc în primul rând să acceseze alte servicii. Cererea de transport se referă la circulația persoanelor și a mărfurilor în scopul satisfacerii unei nevoi (muncă, educație, recreere, etc) în timp ce nevoia de transport mărfuri face parte din activitatea economica globală. De exemplu , activitățile legate de muncă implică în mod obișnuit o deplasare între locul de muncă și domiciliu (navetă). Cererea de transport poate fi , de asemenea, percepută ca o cerere indusă sau latentă, adică o consecinta directa a cresterii cererii de transport o reprezinta continua dezvoltare a infrastructurii de transport in scopul creșterii volumului de trafic .

Indiferent de tipul cererii de transport, trebuie facuta distinctie intre cererea "de nevoie", de reprezentare a aspirațiilor clienților și cererea satisfăcută de sistemul concret de transport.

Legatura dintre cele doua tipuri de cereri de transport este reprezentata in figura de mai jos.

Figură 73 Legătura dintre cererea de nevoie si cererea satisfăcută de sistemul de transport (susrsa: adaptare S. Raicu)

Corelația cerere-ofertă, prin caracterul ei dinamic, apropie cele două tipuri de cereri de tranport, prin stimulare ori inhibare.

Caracteristicile cererii de transport pot fi sintetizate astfel, conform [108]:

a) caracteristici fizice:

– relațiile intre care apar legaturi de transport (trasee, parcursuri, itinerarii) impreuna cu multimea punctelor de origine si destinatie definesc graful cererilor.

– cantitatiile de transportat (pentgru marfa) si nr. de calatori (pentru pasageri)

– caracteristici temporale (periodice, neperiodice, momentul initierii transportului)

b) caracteristici comerciale (de piata): se ataseaza celor fizice si se refera la interactiunea ansamblului cererilor de transport cu oferta unui mod de transport sau cu ansamblul ofertei de transport:

– dependenta de calitatea serviciului – durata de transport, siguranta, comoditate, conditii de transfer

– dependenta de nivelul si structura solicitarii sistemului de transport

– dependenta de repartitia pe moduri de transport si pe itinerarii

4.2.2. Fluxul de transport

Cererea de transport se transforma in flux de transport, caruia i se asociaza drept masura numarul unitatilor de transport raportate la unitatea de timp.

Ca si in cazul cererii de transport, fluxul de transport se caracterizeaza prin:

a) caracteristici fizice:

– marimea si natura fluxului de transport

– caracteristici temporale care pun in evidenta fluxuri de transport cu orar rigid (linii regulate, transport public, etc) si fara orar rigid (transporturi private)

b) caracteristici tehnologice (functionale):

– omogenitatea/neomogenitatea (eterogenitate) pe intreg parcursul

– echilibru/dezechilibru pe sensuri (transportul de calatori si cel de marfuri deosebindu-se esential)

– apartenenta unimodala, combinata si multimodala

– parametri de calitate concordanti cu cerintele logistice (durata, siguranta, respectarea termenelor, etc)

4.2.3. Fluxul de trafic

Suprapunerea conjugata si variata a fluxurilor de transport si a altor fluxuri de mijloace de transport pe elementele infrastructurii (arce si noduri) poduce fluxurile de trafic. Asa cum reiese din figura de mai jos, trebuie sa facem distictie intre fluxurile de trafic de tranzit, corespunzatoare arcelor retelei si fluxurile de trafic de intrare si respectiv de iesire, corespunzatoare nodurilor.

Figură 74 Apartia fluxurilor de trafic (sursa: adaptare S. Raicu)

Fluxul de trafic se caracterizeaza prin:

a) caracteristici fizice:

– marime, definita printr-o variabila aleatoare (discreta sau continua) careia ii este proprie o anumita functie a densitatii de probabilitate;

– structura, de obicei eterogena, de unde deriva necesitatea unei echivalari in unitati de acelasi fel pentru a putea fi comparata cu valoarea medie a fluxului de trafic cu acea capacitate de tranzitr sau de intrare/iesire a arcului sau a nodului si pentru a identifica nivelul de solicitare, de care depinde marimea cerererii care solicita serviciile unei oferte date.

– parametri sintetici ai organizarii circulatiei (viteza medie a fluxului, densitate, grad de solicitare, frecventa si durata valorilor extreme, etc)

b) efecte resimtite de participanti si riverani:

– exogene, ambientale (poluare aer , apa, sol, zgomote, degradare peisaj, afectare echilibru ecologic, etc.)

– endogene, interne (congestie, stres, accidente)

Caracteristicile fizice ale fluxului de trafic sunt partial determinate de caracteristicile fizice ale fluxului de transport. Efectele ambientale si endogene ale existentei fluxului por fi cauza limitarilor asupra nevoii de deplasare (reducerea mobilitatii sociale in raport cu o oferta de transport congestionata si cu posibilitati de ameliorare epuizate. Fluxul de trafic poate inhiba sau stimula dezvoltarea fluxului de transport.

Pentru evaluarea fluxurilor de trafic si predictia dinamicii acestora cu scopul stabilirii necesitatii si oportunitatii lucrarilor de restructurare a infrastructruilor este mai indicat sa se recurga la determinari experimentale si estimari empirice, cu atat mai mult cu cat piata tarnsporturilor este tot mai dinamica in asimilarea progreselor tehnologice si tot mai sensibila la modificarile mediului socio-economic.

Retelele infrastructurii de transport

Între infrastructura de transport a unei regiuni și dezvoltarea sa economică există o relație biunivocă. Din cele mai vechi timpuri, regiunile cele mai prospere s-au situat fie de-a lungul căilor importante de comunicație fie la întretăierea lor. Potențialul de dezvoltare al unei regiuni este cu atât mai mare cu cât acea regiune dispune de o infrastructură de transport mai dezvoltată. Fără îndoială, infrastructura de transport se numără printre factorii cei mai importanți ai competitivității economice naționale sau regionale, alături de regimul fiscal, de infrastructura tehnologică și de ercetare sau de nivelul de pregătirea forței de muncă. Reciproca relației este de asemenea valabilă.

Creșterea economică determină o creștere a nevoilor de transport chiar mai accentuată , creând o presiune suplimentară asupra infrastructurii existente. La nivel european se estimează că până în anul 2020 traficul se va dubla, impunându-se investiții în ex tinderea și modernizarea rețelelor transeuropene de transport de cca 500 miliarde de euro în perioada 2007-2020

Conexitate

Conexitatea este un concept topologic care permite caracterizarea relatiilor dintre subsisteme si semnifica legaturile dintre nodurile grafului asimilate subsistemelor (teoria grafurilor, Berge 1962). Conexitatea retelelor pentru amenajarea teritoriului are o semnificatie imediata. Ea semnifica faptul ca reteaua solidarizeaza (sau nuj) diversele elemente ale sistemului, asigurand conditia minima a coeziunii sale. Reteaua rutieera in tarile dezvoltate asigura legatura tuturor localitatilor si spatiilor de activitate. Cel mai indepartat si neinsemnat loc de pe planeta se gaseste conectat printr-o retea rutiera. Prin reteaua rutiera este posibila orice legatura. Aceasta reprezinta conexitatea teritoriului si este cea care-l solidarizeaza. Conform S. Raicu, reteaua rutiera se caracterizeaza prin retea conexa (a) si retea tare conexa (b).

a) b)

Figură 75 Retea conexa (a) si retea tare conexa (b)

Conectivitatea

Omogenitatea si izotropia

Nodalitatea

Performantele unei retele noi

STUDIU DE CAZ

Macrosimulare prin VISUM – Modelarea mobilitatii în Orașul Pantelimon și scenarii de planificare durabilă a mobilității

Introducere

Această componentă a studiului de față prezintă descoperirile exercițiului de colectare de informații pentru Orașul Pantelimon, precum și concluziile unui număr de sondaje si a unor date statistice puse la dispozitie de catre Primaria Orasului Pantelimon sau de catre INSE.

Informațiile prezentate sunt după cum urmează:

• Sistemul de transport – rețele publice și private

• Sistemul rutier

• Caracteristicile călătorilor

• Date privind transportul public

• Siguranta circulatiei

• Anchete de trafic privind transportul

• Sondaje privind timpul de deplasare a vehiculelor

Zona care face obiectul acestei documentatii este situata in partea de nord-vest a orasului Pantelimon, iar ca elemente de delimitare are:

– la nord: calea ferata Bucuresti – Constanta

– la sud: traseul format de strazile Armatei- Soseaua Viitorului – Drumul Garii – George Calinescu

– la est: Strada Rascoalei (Dj 300) – Strada Brandusei

– la vest: limita administrativa a orasului Pantelimon (granite cu localitatea Dobroesti)

Ca amplasare, Orașul Pantelimon si implicit zona pentru care se intocmeste PUZ- ul se afla la est de Municipiul Bucuresti, fiind legat de acesta si teritoriul de influeta prin cai de comunicatii de interes national (A2 si DN3) si judetene (Dj 100 si Dj 301). Suprafata de teren care face obiectul PUZ-ului trama stradala zona nord este in aria administrativa a orasului, iar din punct de vedere juridic este amplasata atat in intravilanul, cat si in extravilanul localitatii.

Din punct de vedere functional, aceasta zona este impartita astfel:

– extravilan: teren agricol

– intravilan: locuire, servicii, etc. dar cu indicatori urbanistici foarte mici.

Documentatia de tip PUZ trama stradala zona nord trebuie sa se coreleze cu Planul Urbanistic General (PUG) care se intocmeste pentru Orașul Pantelimon, lucru impus si de intentia administratiei locale de a stabili:

– zona pentru construirea de locuinte

– zona cu functiuni mixte, dar fara industrie poluanta

– reteaua de strazi cu rol de legatura atat cu orasul, cat si cu teritoriul de influenta

– extinderea si modernizarea retelei edilitare

– spatii verzi pentru protectie si recreere

Aceste functiuni vor fi dezvoltate pe unitati teritoriale de referinta (UTR) pentru care se vor stabili indicatorii urbanistici ( POT si CUT), indicatori care vor evidentia potentialul de generare, respectiv de atragere de fluxuri de circulatie (auto si pietonal) din relatia cu Orașul Pantelimon sau teritoriul de influenta. Cele doua documentatii PUG si PUZ au ca principal scop stabilirea directiilor de dezvoltare ale orasului Pantelimon, in corelare cu planul de amenajare a teritoriului national, dar si cu strategia de dezvoltare a judetului Ilfov – ORIZONT 2020. PUZ-ul pentru zona de nord isi propune sa stabileasca teritoriul intravilan in raport cu teritoriul administrativ al orasului Pantelimon, zonificarea functionala si modul de utilizare a terenurilor si corelarea cu structura de strazi si organizare a circulatiei. Mentionam faptul ca zona care face obiectul PUZ-ului nu are o structura urbana coerenta si are in component si “FERMA DE VACI – ferma de productie” si “FERMA ANIMALELOR – zona recreativa” , obiective care ocupa o arie importanta din zona. Este important sa se tina cont de cele doua ferme proprietatea SC GROINDUSTRIALA S.A. pentru ca ele reprezinta un centru de interes care polarizeaza fluxuri de circulatie auto si pietonal, motiv pentru care ar trebui sa faca obiectul unei documentatii de detaliu prin care sa se puna in evidenta ca fenomen ce se intampla in zilele de lucru in care accentual se pune pe latura de productie (aprovizionare cu furaje, desfacere produse, etc) si mai putin pe agreement, iar in zilele de sfarsit de saptamana se amplifica nivelul celor care vin pentru agreement si recreere, deplasarile in acest scop facandu-se cu mijloace individuale (autoturisme) sau cu autobuze. In aceste conditii se vor analiza accesul, locurile de parcare pentru autobuze si autoturisme, precum si aleile pentru circulatia pietonala si acces la punctele de interes din interiorul FERMELOR.

Asa cum s-a aratat Orașul Pantelimon este situat in partea de est a Municipiului Bucuresti de care este legat prin DN3 (Bucuresti- Fetesti). Orașul s-a dezvoltat pe partea stanga a drumului, constituindu-si propria retea de strazi, face parte din categoria oraselor mici ( circa 28000 locuitori), ocupa o suprafata relativ mare (al doilea ca marime din Judetul Ilfov dupa Voluntari), din punct de vedere socio-economic are un caracter mixt, este un oras deschis, nefragmentat, lucru specific oraselor dezvoltate la ses. Fiind o localitate situata la ses, reteaua de strazi s-a dezvoltat in timp, odata cu localitatea, relativ haotic si nu poate fi incadrata intr-un tip clasic si anume:

– radial inclara

– rectangulara

Tipul de retea de strazi rectangulare se gaseste in anumite zone ale orasului in proportie foarte mica.

Principalele strazi ale orasului care alcatuiesc reteaua majora descarca pe Drumul National 3 (DN3) respectiv Strada Biruintei. Aceste strazi dintre care amintim Strada Rascoalei, Strada Tractorului, Strada Tudor Vladimirescu se prelungesc cu orientare spre nord, strazi care fac parte din reteaua majora si care asigura accesul in zona care face obiectul PUZ-ului. Legatura intre aceste strazi este asigurata de Strada Armatei, Strada George Calinescu, Strada Viilor si Strada Dunarii care completeaza reteaua majora. Reteaua majora de strazi preia fluxurile importante de circulatie , generate de relatiile dintre functiunile existente pe teritoriul localitatii sau pe teritoriul de influenta. Reteaua majora este completata de strazi de regula de categorie inferioara, care asigura accesul la proprietati, preluand fluxurile generate de functiunile adiacente si le conduc spre strazile din reteaua majora. Din punct de vedere al elementelor geometrice, pe intreaga retea de strazi acestea sunt la un nivel minim. Partea carosabila are cate o banda de circulatie pe fiecare sens, trotuare inguste sau fara tortuare, iar intersectiile nu sunt amenajate. Ca sistem de organizare a circulatiei mentionam faptul ca pe majoritatea strazilor se circula in dublu sens, in intersectii se pot efectua toate relatiile, lucru materializat prin indicatoare de circulatie si marcaje la sol, unde au fost posibil de efectuat. Platforme pentru parcare autoturisme sunt amenajate in zona institutiilor publice, cum este Primaria, dar si in zonele libere dintre blocuri, acolo unde a fost posibil.

Fiind amplasata in partea de nord a orasului, zona pentru care s-a intocmit PUZ-ul de trama stradala zona nord, nu are acces decat prin oras, cee ace inseamna ca fluxurile de circulatie generate/atrase de zona in general si cele doua ferme apartinand SC AFROINDUSTRIALA S.A., in special, traverseaza localitatea.

Acest lucru se intampla pentru ca:

– strazile majore au orientare spre nord

– nu exista o legatura fiabila si sigura cu Drumul National Centura Bucuresti (DNCB)

– Strada Rascoalei se continua cu un traseu de pamant pana la centura, traversand linia de cale ferata care se desprinde din linia principal Bucuresti – Constanta si asigura accesul la Gara Catelu.

Zona de PUZ nu are o retea de strazi bine structurata, s-a creat si dezoltat la intamplare si pe “pachete” cu diferite configuratii, care se sprijina pe strazi care pe tronsoane scurte au latimi ce pot fi reprofilate in plan transversal si stabilit pe subzone un anumit sistem de organizare a circulatiei pentru a obtine o fluenta mai mare cu eliminarea punctelor de conflict si cresterea gradului de siguranta. Suprafata ocupata, densitatea functiunilor, potentialul de viitor al functiunilor, extinderea localitatii cu alti parametri urbanistici sunt elemente care impun configurarea unei retele de strazi, care sa asigure atat din punct de vedere al configuratiei, cat si al capacitatii, preluarea fluxurilor de circulatie generate / atrase de zona PUZ-ului in relatie cu localitatea de baza si teritoriul de influenta. In acest sens, se impune configurarea unei retele de strazi coerente care sa faca legatura intre localitatea de baza si zona de extindere si modernizare a Orasului Pantelimon.

Acest lucru este posibil de realizat prin alcatuirea unui Plan Director care sa cuprinda elementele noi si cele existente, dar cu elemente geometrice corespunzatoare si modernizate ca structura rutiera.

Elementele propuse sunt prezentate in planul de situatie si constau in:

– realizarea unui drum care sa ocoleasca localitatea si care sa se desprinda din DN 3 (Nod rutier peste calea ferata), sa se desfasoare paralel cu DNCB ( in partea de est) continuand paralel cu calea ferata in nord pana la limita administrativa ce separa localitatea de Dobroiesti si continuat cu un drum realizat pe aceasta limita pana la Strada Viilor si prin strapungerea care sa realizeze unirea cu strada Vasilescu pana in DN3

– realizarea unui punct de legatura in partea de nord cu DNCB (centura Bucuresti)

– prelungirea si profilarea Strazii Rascoalei pana in Drumul de ocolire

– prelungirea Strazilor Tractorului, Sf. Gheorghe si Drumul Garii pana in zona de extindere si modernizare (PUZ), strazi care sunt legate prin strazile Mioritei si George Calinescu

– Modernizarea strazilor Campului, Intrarea Campului, Intrarea Rascoalei si realizarea unor legaturi cu Strada Rascoalei, lucru care ar permite o dispersare a fluxurilor de circulatie

– ca sistem de organizare a circulatie in zona PUZ-ului, pe strazile din reteaua majora se va circula in dublu sens, iar pe strazile ce alcatuiesc pachetele ce au configuratia rectangulara si au latime de 4.00 m se va institui sistemul de sensuri unice care se vor lega de strazile majore.

Reconfigurarea si modernizarea retelei de strazi pe intreaga suprafata a orasului Pantelimon va avea ca efect:

– echilibrarea functionala a localitatii

– relatii mult mai bune intre zonele functionale, dar si cu teritoriul de influenta, inclusiv Municipiul Bucuresti

– realizarea unei retele de transport public de calatori care sa faca legatura intre centrele de interes din localitate, dar si cu alte localitati in special cu Municipiul Bucuresti

Mentionam ca reteaua de strazi in noua configuratie este alcatuita din tronsoane de strazi si intersectii care in functie de forma si spatial alocat va avea o solutie care sa asigure preluarea si distribuirea curentilor de trafic fluent si in siguranta. Solutiile se vor stabili pe planul topografic care trebuie sa evidentieze locuintele de proprietate. Aceasta a fost structura fizica a localitatii cu zona de baza si cea noua care face obiectul PUZ-ului. Pentru a pune mai bine in evidenta relatiile care se vor stabili intre zonele functionale prezente si de viitor, precum si potentialele lor, s-au tinut cont de propunerile din Regulamentul Local de Urbanism (RLU) aferent PUG-ului intocmit pentru Orașul Pantelimon si PUZ. Relatiile dintre zonele functionale genereaza/atrag fluxuri de circulatie, fluxuri care pentru situatia actuala au fost puse in exidenta prin masuratori efectuate in 8 (opt) intersectii la orele de varf de dimineata (AM) si dupa amiaza (PM).

Figură 76 – Locatiile in care s-au efectuat masuratori de trafic

Date necesare pentru generarea calatoriilor (pasul 1)

Date socio – economice

La Recensământul Populației și Locuințelor din 20 octombrie 2011, populația orașului Pantelimon număra 23.309 locuitori (Sursa: Direcția Regională de Statistică Ilfov), reprezentând 15% din populația urbană a județului Ilfov. Din cei 23309 locuitori, doar 5752 locuitori sunt activi, populatia activa reprezentand un procent de 24,67% din totalul populatiei. La data de 1 iulie 2013, populația stabilă a orașului era de 25.596 persoane.

În anul 2011, populația orașului Pantelimon avea o structură demografică feminizată, respectiv 11417 femei la 10879 bărbați, o pondere a femeilor de 51,2%. Din graficul de mai jos se poate observa echilibrul existent între sexe până la vârsta de 50 ani, după care numărul femeilor este constant mai mare decât al bărbaților. Excedentul feminin este explicat de supramortalitatea masculină, speranța de viață mai mare a femeilor și pierderile efectivelor de bărbați în timpul celor două războaie mondiale, diferența fiind de 610 femei raportate la bărbații de aceeași grupă de vârstă (50 – 85 ani și peste).

Figură 77 Structura populatiei pe sexe si varsta

Densitatea populatiei

Comparativ cu numărul populației înregistrat în anul 2002, creșterea demografică a fost cu 45,5% în anul 2011, respectiv o creștere cu 7290 locuitori. Orașul Pantelimon se numără printre localitățile cel mai dens populate din județul Ilfov, alături de orașele Voluntari, Chitila, Chiajna și Dobroiești. Populația orașului Pantelimon a cunoscut o tendință continuă de creștere demografică, cu un ritm mai rapid în ultimii 10 ani. Această creștere accentuată se datorează tendințelor de suburbanizare, de stabilire a locuitorilor din mediul urban aglomerat într-un mediu natural, de schimbare a modului de locuire de la cel colectiv la cel individual. Distanțele reduse față de București și moblitatea ridicată au facilitat stabilirea și navetismul spre locul de muncă.

Figură 78 Evolutia populației în Oraș Pantelimon

Tabel 15 Densitatea populației orașului Pantelimon la recensamantul din 2011

Sursa: Suprafața orașului Pantelimon este preluată din Fișa statistică a localității

Date privind zonele industriale si unitati economice importante

Numarul de salariati anul 2007 era de 5752.

În anul 2011 populația ocupată din orașul Pantelimon atingea cca. 30% din total locuitori. Structura populației ocupate după statutul profesional pe activități economice din orașul Pantelimon indică ponderea cea mai mare pentru categoria industriei prelucrătoare urmată de comerț și servicii conexe de mică anvergură: reparații auto-moto, reparații casnice, construcții și servicii de depozitare și transport.

Clasamentul împărțirii populației pe domenii de activitate se prezintă astfel:

industrie (36.2%);

comerț (44,9%);

agricultură (2%);

servicii (1%);

alt domeniu(5%);

casnic (11.1%).

Profilul educațional este marcat de apropierea orașului de capitală, în localitate fiind funcționale doar unități de învățământ preșcolar, primar și gimnazial. În ceea ce privește evoluția forței de muncă tot mai puțini tineri doresc să-și desfășoare activitatea în localitate, majoritatea căutându-și un loc de muncă în capitală sau străinătate.

Evoluția populației active civile în anii 2006-2011 este reprezentată în figura de mai jos:

Figură 79 Evolutia populatiei active

Sursa: Date statistice Oficiul Național al Registrului Comerțului, 2012

Evoluția numărului de șomeri înregistrați la data de 30 iunie indică pentru perioada 2008–2010 tendința de creștere în pofida creșterii numărului agenților economici. Dinamica ratei șomajului pentru perioada 2006 – 2011 se prezintă astfel:

Figură 80 Rata șomajului (2006-2011)

Sursa datelor: Agenția Județeană pentru Ocuparea Forței de Muncă-Ilfov

Date privind zonele comerciale importante

Datorită faptului că orașul Pantelimon este limitat ca teritoriu, este dificil de analizat gradul de integrare a activităților economice sau clausterizare. Nu există lanțuri integrate, mai degrabă o disparitate a activităților economice din zonă care nu permit realizarea unor economii de scală.

Analiza agenților economici activi în decursul perioadei 2008-2012 în orașul Pantelimon evidențiază o creștere continuă a numărului acestora:

Figură 81 Evoluția numărului de firme în orașul Pantelimon

Sursă: Primăria Pantelimon

Evoluția numărului de firme este una pozitivă în pofida crizei economice care a început în anul 2008, fapt care arată avantajele proximității capitalei și gradul ridicat de atractivitate pentru investiții.

Figură 82 Starea sistemului educational

Date privind institutii administrative si publice

Primăria Pantelimon este organul executiv al administrației publice locale, cu un personal angajat de peste 90 de persoane. Consiliul Local este organul local de decizie și este alcătuit din 19 membri aleși de populație.

Primaria a demarat in ultimii ani o serie de proiecte pentru amenajarea parcarilor publice. Astfel, la ora actuala detine un numar de 490 de parcari.

Exista 2 trasee de transport public:

Traseu 106 – cca. 3,5 km până la intrarea in Bucuresti (linia albastra)

Traseu 547 – cca. 4,5 km. până la intrarea în București (linia galbenă)

Figură 83 Transportul in comun in Pantelimon – liniile 106 si 547

In figura 25 sunt reprezentate cele doua linii de transport public, realizat prin microbuze si autocare cu capacitate cuprinsa intre 16 si 55 de persoane. Intre orele 6 si 20 circula, din jumatate in jumtate de ora circula un numar de 20 de autocare cu o capacitate de 55 de persoane si 36 de mocrobuze cu capacitate de 20 de persoane.

Pe ambele linii se deplaseaza catre Bucuresti un numar total de 1820 persoane.

Este evidenta suplimentarea numarului de autobuze cu cel putin 50%, intrucat numarul de persoane care ar trebui sa foloseasca mijloacele de transport in comun este de 3000. De asemenea, extinderea retelei de transport in comun se impune, iar acest lucru va face parte din propunerile prezentate in capitolul 3.3.

Date privind reteaua rutiera

Datele anului de bază:

Au fost relaționate datele anului de bază ale sistemului de transport pentru a construi și a calibra modelul de transport. Acestea includ:

• zone de transport și date socio-economice

• rețeaua de transport și atributele sale

• rețeaua și frecvența sistemului de transport public

Zone de transport

Zonele de transport pentru Pantelimon au fost adoptate pe baza modelului de studiu JICA [45]. Ilustratiile de mai jos prezintă sistemul local de zonificare și delimitare pe UTR (unitati teritoriale de referinta) conform PUG Pantelimon 2000.

Fiecare zona functionala genereaza deplasari diferite in functie de nr. de persoane care parasesc domiciliul (Originea O), de modul in care se deplaseaza, de ora la care pleaca sau vin, etc. De aceea, pentru calibrarea modelului de lucru in Visum privind stabilirea „zonelor de trafic” s-a tinut cont de aceasta zonificare functionala din PUG.

Figură 84 Zonificare existent a orașului Pantelimon – extras PUG 2000

Imaginea de mai sus reprezinta plansa de „Zonificare functionala” extrasa din PUG Pantelimon 2000, in care fiecare functionala este reprezentata printr-o culoare conventionala. De exemplu pentru zonele de locuinte individuale s-a folosit culoarea galbena, pentru zona industriala culoarea maro, pentru zona mixta de comert-servicii culoarea rosie, iar pentru zonele cu destinatie speciala (unitati militare) s-a folosit culoarea roz. La ora actuala este in desfasurare reactualizarea PUG-ului Pantelimon, iar plansa de zonificare functionala propusa este reprezentata in figura 27.

Figură 85 – Zonificare existent a orașului Pantelimon – extras PUG 2015

Figură 86 Delimitarea pe zone de trafic in Orașul Pantelimon

Stabilirea zonelor sau sectoarelor de trafic si verificarea rutelor din retea se face pornind de la analiza situatiei existente din oras in functie de zonele functionale majore. Se obtin astfel mai multe „zone de trafic” avand caracteristici similare, ele avand corespondent in „zonele functionale” dintr-o documentatie de urbanism. De pilda, daca intr-o insula functiunea majoritara este „locuirea individuala”, acea zona va fi introdusa in Visum ca o „zona de trafic” cu caracteristici de trafic specifice zonelor de locuire: deplasari individuale, nr. redus de autovehicule, etc. De asemenea, la stabilirea acestor zone de trafic se va stabili si „centroidul” care reprezinta „punctul informatic”caruia i se pot imprima o serie de indicatori. In imaginea de mai sus o arie delimitata cu linie continua alba corespunde unei arii functionale din figura 27, acceasi arie fiind reprezentata intr-o plansa urbanistica cu o culoare conventionala.

Rețeaua de drumuri

A fost efectuat un studiu al sistemului de drumuri pentru a se defini atributele

drumurilor din modelul de transport. Acesta include:

• numărul de benzi pe sens de deplasare

• limita de viteză

• strada dublă sau simplă cu una sau mai multe benzi pe sens

• benzi pentru autobuz/tramvai sau prioritate acordată acestora

• parcare pe stradă

Figura următoare prezintă rețeaua de drumuri în funcție de numărul de benzi. În general, șoselele cu două sau mai multe benzi pe direcția de formeaza ierarhiei principale de drumuri din Pantelimon.

Figură 87 Atributele rețelei de drumuri in Orașul Pantelimon

Sursa: Studii preliminare PUG in lucru – Primaria Pantelimon

Privire de ansamblu asupra condițiilor de trafic în Pantelimon – Condiții de trafic existente

Fiind aflat în imediata proximitate a Bucureștiului, reteaua de transport a orașului este strâns legată de cea a metropolei. Orașul este astfel deservit de cele două aeroporturi din București. Principalele drumuri din oraș sunt DN3 care traversează orașul de la vest la est (fiind denumit, pe teritoriul orașului, Bulevardul Biruintei) și centura orasului Bucuresti care merge de la nord către sud; principala zonă urbană a orașului se află la nord de DN3 și la vest de șoseaua de centură.

Alte drumuri importante din oraș sunt drumul judetean 301 care duce spre Budesti prin Cernica și Plătăresti, și drumul comunal 29 care leagă Pantelimonul de Cozieni și Găneasa, scurtând un drum care altfel ar trece prin Brănesti. Deși din punctul de vedere al accesibilității infrastructura rutieră este satisfăcătoare, încă o mare parte este în stare de degradare și anume: porțiuni cu gropi și plombe, faianțari, fisuri și crăpături pe direcții diferite, rupturi de margine, suprafața poroasă, încrețită, siruita sau exudata și cu făgașe longitudinale. În ultima perioada, extinderea orașului atât spre nord-est, cât și spre sud-est, a adus necesitatea extinderii retelei de străzi și s-au desfășurat mai multe lucrări în acest sens. DJ100A si DJ301, împreună cu alte străzi orășenești funcționale – artere de categoria II și III definitivează tabloul cailor importante de comunicație rutieră ale orașului.

Legaturile zonelor rezidentiale si accesele spre unitatile economice si zona de depozite se realizeaza prin intermediul unei retele de strazi de interes local.

Transportul în comun este deficitar. În prezent funcționează doua linii de maxi-taxi, care au traseul de-a lungul DN3 și asigură legătura cu Bucurestiul.

Figură 88 Trama stradală majoră a Orașului Pantelimon

Străzile sunt structurate în patru categorii, în funcție de sistemul șoselei și de categoria de trafic, asa cum sunt prezentate in tabelul de mai jos.

Nota : Clasificarea strazilor s-a facut conform STAS 10144/3-91 astfel:

Tabel 16Clasificarea strazilor in Orașul Pantelimon

Tabel 17 Clasificarea strazilor din Orașul Pantelimon in functie de latimea partii carosabile

Figură 89 – Clasificarea strazilor dupa tipul de imbracaminte existent

In plansa din figura 32 sunt reprezentate strazile in functie de categoria lor. Astfel, fiecare strada este reprezentata cu cate o culoare in functie de latimea sa, conform STAS 10144/3-81 astfel:

Figură 90 – Legenda corespunzatoare figurii 76

Reteaua stradala este dezvoltata in functie de relief si de hidrografia orasului Pantelimon, cu strazi sinuoase si are ca axe principale de dezvoltare drumurile nationale si judetene care strabat localitatea. Desi Orașul are o retea stradala bine structurata, continuitatea acesteia este perturbata de lipsa parcarilor amenajate si de lipsa unei ocolitoare pentru traficul greu, avand ca rezultat ingreunarea circulatiei, in special in zona centrala. Conform STAS 10144/3 – Elemente geometrice ale strazilor, B-dul Biruintei este clasificat ca artera de legatura, cele de categoria a III-a sunt strazile colectoare, iar cele de categoria a IV-a si a V-a sunt de deservire locala. Singura portiune de strada din Orașul Pantelimon cu doua benzi pe fiecare sens are cca. 5.5 km si se afla pe traseul B-dului Biruntei. Portiunile de strada de la intrarile in oras ale celor doua strazi sunt de asemenea cu o singura banda pe sens ceea ce creaza probleme in fluenta circulatiei in orele de varf. Strazile celelalte (adica majoritatea) sunt de categoria a III-a și a IV-a (cate o banda pe sens, carosabil cuprins intre 9.00 m si 5.50 m), si un procent important incadrandu-se in categoria a V-a (sub 5 m carosabil). Clasificarea detaliata pentru fiecare strada se gaseste in Anexa 3.

Figură 91 Clasificarea strazilor dupa tipul de imbracaminte existent

Plansa din figura 34 a fost realizata in urma deplasarilor pe terem si reflecta starea actuala a strazilor din localitatea Pantelimon. Astfel, s-au reprezentat cu cate o culoare strazile acoperite integral cu asfalt, cele acoperite partial cu asfalt/partial pietris, cele fara imbracaminte rutiera (din pamant) si cele acoperite cu beton asfaltic. Spre exemplificare mai jos sunt prezentate cateva fotografii cu strazile foarte circulate din localitate si cu profilele transversale corespunzatoare.

Toate intersectiile din localitate sunt la nivelul solului. Intersectia cu cele mai mari probleme de trafic este cea dintre B-dul Biruintei si intrarea în Oras prin Strada Tudor Vladimirescu. A doua intrare in localitate din DN 3 prin strada Mioriței care ridica mari probleme de trafic a fost rezolvată prin realizarea unui sens giratoriu.

Figură 92 Intersectia DN3 – Strada Tudor Vladimirescu

Figură 93 Intersectia DN3 – Strada Mioritei

Au fost realizate cateva sondaje privind călătoriile care indică o viteză scăzută de deplasare pe DN 3 pana la intrarea in Bucuresti prin Cartierul Pantelimon. Viteza medie de deplasare este de 20-25 km/h in orele de varf.

Indicatoare de trafic și administrarea traficului

Pe parcursul localitatii Pantelimon sunt prezente doar două puncte în care sunt montate semafoare. Unul este in directia Pantelimon-Bucuresti, la intrarea in sectorul 2, in dreptul statiei de metrou Pantelimon. Cel de-al doilea precede intrarea in complexul comercial Selgros, pe DN3, directia Pantelimon-Branesti.

Figură 94 Intrarea in sect. 2 Bucuresti pe DN3 dinspre Pantelimon

Figură 95 Accesul in complexul commercial Selgros de pe DN3

Accesul la sistemul de transport în comun al capitalei

Singura legatura cu transportul in comun al capitalei se realizeaza la granita dintre Pantelimon si sectorul 2 al capitalei astfel:

– Statia de metrou Pantelimon (METROREX)

– Capatul tramvaiului 14 (RATB)

– Capatul traseulul de autobuz 101 – Cora Pantelimon (RATB)

Statia RATB Cora Pantelimon reprezinta principala statie prin care se pot realiza legaturi catre Bucuresti sau catre alte localitati invecitate prin mijloacele de transport public de suprafata.

Date de trafic

Conform datelor furnizate de Politia Pantelimon, in localitate parcul auto numara 6893 vehicule.

Figura de mai jos si evidentiaza punctele de contorizare si intensitatea zilnica inregistrata a traficului.

Figură 96 Intersectia DN 3 – Strada Tudor Vladimirescu

Figură 97 Intersectia T. Vladimirescu cu DN 3

Figură 98 Valori de trafic in interval de 2 ore – Intersectia DN3-Cernica-Branesti

Distributia calatoriilor (pasul 2)

Distributia tipurilor calatoriilor

Diagrama circulara de mai jos arata distributia tipurilor calatoriilor zilnice din Bucuresti. Principalele tipuri sunt : cu masina personala (60%), pe jos (10%), cu autobuzul (30%) din toate calatoriile.

Figură 99 Distributia tipurilor calatoriilor

Numarul de calatorii

Se aproximeaza un numar total de calatorii ale persoanelor din Pantelimon catre Bucuresti de 8000.

Scopul calatoriei

Graficul de mai jos prezinta distributia scopurilor calatoriilor. Principalul scop al calatoriilor este deplasarea la locul de munca din Bucuresti, acesta reprezentand 44% din calatorii. Aceasta este urmata de invatamantul in capitala si de cumparaturile in afara orasului de domiciliu, reprezentand 19% si respectiv 13%. Calatoriile in scop de afaceri reprezinta 1-2% din calatorii, ceea ce este putin dupa standardele internationale.

Ora calatoriei

Ora de varf este dimineata intre orele 07.00 si 08.00 cu 1120 calatorii (14%). Graficul arata ora inceperii calatoriilor, cu toate ca un numar semnificativ de calatorii vor fi finalizate pe parcursul orei urmatoare, ceea ce va estompa varful reprezentat.

Mai exista varfuri si la pranz intre orele 12.00 -13.00 si de asemenea dupa-

amiaza tarziu/seara devreme intre orele 16.00 si 17.00.

Scopul calatoriei in functie de timpul zilei

Ora calatoriei variaza pe parcursul zilei in functie de scopul deplasarii. Varful este reprezentat in special de munca in capitala si de invatamantul in afara orasului de domiciliu, pe cand calatoriile dintre varfuri au ca scop in special cumparaturile. Varful de seara este reprezentat de calatoriile de la munca in Orașul de domiciliu.

Distributia lungimii calatoriei

Distributia duratei calatoriilor este un factor important de inteles si este crucial in dezvoltarea modelelor sintetice de transport. Aceasta poate varia in functie de scopul calatoriei si de felul calatoriei si poate fi masurata in termeni de lungime a calatoriei, de obicei distanta, sau de timp necesar realizarii calatoriei.

Distributia totala a lungimii tuturor calatoriilor in termeni de durata a calatoriei se prezinta astfel:

53% dintre calatorii dureaza mai putin de 30 de minute

90% dintre calatorii dureaza mai putin de 60 de minute

14% dintre calatorii dureaza mai putin de 10 de minute, ceea ce arata ca modurile lente de realizare a calatoriilor, in special mersul pe picioare, sunt mai putin competitive.

5% dintre calatorii dureaza mai mult de 90 de minute

Distributia lungimii calatoriilor in functie de scopul deplasarii:

Cumparaturile si deplasarile de studiu locale dureaza de obicei 10 minute.

Calatoriile legate de serviciu sunt mai lungi, durand de obicei 30 sau 60 de minute.

Calatoriile de afaceri au o tendinta mai mare sa fie externe.

Calatorii in lant

Calatoriile zilnice pot avea un singur scop, de exemplu la serviciu/scoala/cumparaturi dupa care persoana respectiva se intoarce acasa sau pot avea mai multe scopuri, iar atunci are loc un lant mai complex de calatorii. Un exemplu tipic este o calatorie la serviciu, urmata de o destinatie de recreere, urmata de intoarcerea acasa. Aceasta este o calatorie cu o singura origine: domiciliul, si doua destinatii : serviciul si locul de recreere. Principalele lanturi de calatorii sunt enumerate mai jos :

Tabel 18 Ponderea unui "lant de calatorii"

Distributia modala a calatoriilor (pasul 3)

Figură 100 Distributia modala a calatoriilor

Conform masuratorilor efectuate in intersectia DN3 – Cernica – Branesti, distributia modala a calatoriilor este prezentata in graficul de mai jos, pe un interval orar de 2 ore.

Figură 101 Distributia modala a calatoriilor in intervalul orar 7.00-9.00

Afecatarea calatoriilor pe graful de retea (pasul 4)

Problema afectarii traficului pe retea este problema distributiei calatoriilor pe reteaua de transport, considerand cererea de calatorie intre diferitele locatii, precum si oferta de capacitate a retelei.

Metodele de afectare distribuie valorile de trafic in functie de un set de constrangeri care includ:

Capacitatea de transport

Timpul de calatorie

Costul efectiv (sau generalizat) al calatoriei

PROCEDURI DE AFECTARE

Incrementale

De echilibru

Dinamice

Heuristice

“All or Nothing”

Analiză SWOT si stabilirea disfunctionalitatilor de trafic

Analiza SWOT este o metodă folosită în mediul de afaceri, pentru a ajuta la proiectarea unei viziuni de ansamblu asupra firmei. Ea funcționează ca o radiografie a firmei sau a ideii de afaceri și evaluează în același timp factorii de influență interni și externi ai unei organizații, precum și poziția acesteia pe piață sau în raport cu ceilalți competitori cu scopul de a pune în lumină punctele tari și slabe ale unei companii, în relație cu oportunitățile și amenințările existente la un moment dat pe piață. De-a lungul timpul analiza SWOT a fost preluata in aproape toate domeniile in care era necesara analiza unei situatii existente prin identificare disfunctionalitatiilor si gasirea unor oportunitati de remediere. Intr-o documentatie de urbanism de tip PUG care implica o analiza multidisciplinara a situatiei existente a unei localitati, aceasta este elementara si vine in sprijinul planificatorilor. In cazul de fata s-a realizat o analiza SWOT a conditiilor de accesibilitate, de trafic si de circulatie in Orașul Pantelimon.

Tabelul de mai jos reprezinta o analiză a punctelor tari, a punctelor slabe, a oportunităților și riscurilor, pe baza situației actuale a transportului în comun din Pantelimon.

Tabel 19 Analiza SWOT pentru Oras Pantelimon

Cererea de transport

Cererea de transport derivă din combinația a două surse:

• Supravegherea locuințelor

• Contorizarea traficului extern

Anchetele la domiciliu

Anchetele la domiciliu furnizează informații despre caracteristicile locuințelor și obiceiurile de călătorie ale rezidenților din Pantelimon. Anchetele la domiciliu vor fi utilizate ca bază pentru modelul de cerere de transport. Anchetele la domiciliu vor furniza caracteristici cheie ale efectuării de călătorii și relațiilor comportamentale. În particular, supravegherea locuințelor furnizează matrice observate Origine-Destinație (OD) pentru 4 moduri principale de mijloace de transport motorizate:

• Vehicule private

• Taxi

• Vehicule de marfă

• Transport public

Prima matrice în bază anuală

Matricea modală anterioară în bază anuală este o combinație:

• Matricea locuințelor (numai intern către intern)

• Matricea sintetică externă (matricea extern- extern sau extern – intern)

Cele două părți ale matricei au fuzionat una cu cealaltă pentru a forma matricea completă. A fost efectuat un proces de alocare a matricei către rețeaua de transport de autostradă și public. Modelul multi modal este apoi calibrat și validat pentru a se asigura că modelul este adecvat acestui scop.

Alocarea și validarea

Modelul de transport în bază anuală este mediul în care cererea de transport este alocată ofertei de transport, și apoi testată pentru valabilitate. Vehiculele pe drumuri sunt alocate în conformitate cu procedurile de echilibru Wardrop acolo unde destinațiile de origine sunt alocate rutelor optime ale utilizatorului și nici o altă rută nu este mai rapidă. Pentru transportul public, unde sunt definite rute specifice, a fost efectuată o abordare pe bază de orar pentru alocare. Această abordare ține cont de timpul tipic de așteptare, timpul de oprire și timpul de transfer în timpul călătoriei cu transportul public. Un coeficient adecvat așteptare/mers pe jos și penalități de inter-schimb sunt aplicate in timpul calibrării. Modelul în bază anuală a fost adecvat calibrat în baza fluxurilor modelate și observate de-a lungul liniilor, cordoanelor și locațiilor cu contorizare individuală. Contorizările observate în termenii diferitelor tipuri de vehicule pentru modelul de autostradă și contorizările personale pentru modelul de transport public. În timpul procesului de calibrare, transportul prin rețea este verificat pentru realism. Dacă diferența dintre fluxul modelat și cel observat eset semnificativă, atunci modelul de calibrare va fi elaborat pentru a corecta orice probleme de codificare. Pentru a îmbunătăți acest model, a fost elaborată estimarea matricei minimale numai pentru vehicule private.Validarea modelului este efectuată prin referirea la:

• Supravegherea timpului de călătorie

• Cererea anuală a operatorului de transport public

Odată ce validarea modelului este completă, modelul strategic multi-model în bază anualăl poate fi utilizat pentru prevederea și verificarea scenariului.

Pentru a exemplifica mai bine problemele de trafic si de circulatie cu care se confrunta localitatea Pantelimon, am realizat o reprezentare grafica a disfunctionalitatilor identificate.

Figură 102 Analiza situatiei existente (disfunctii) a orasului Pantelimon

Rezumatul propunerilor si concluziile studiului de caz

Această secțiune rezumă măsurile propuse pentru sistemul de transport în comun din Pantelimon și inițiativele în vederea sprijinului la elaborarea strategiei privind transportul în comun. Elementele cheie sunt prezentate mai jos:

Realizarea unei artere ocolitoare a municipiului Bucuresti pe teritoriul administrativ a orasului Pantelimon pentru traficul de tranzit, cu carosabil de 15.00 m (2 benzi pe sens), asimilata categoriei ”autostrada” (viteza de proiectare 100 km/h.

Figură 103 Profil propus pentru artera ocolitoare

Crearea unei rețele cu o frecvență foarte ridicată (10 minute sau chiar mai bine) pe cele doua rute existente

Extinderea rețelei de maxi-taxi (linia 547 cu inca 3,5 km de traseu, iar 106 cu cca. 5 km de traseu, prin care se va face legatura intre Pantelimon si Dobroesti si Pantelimon si centura capitalei)

Figură 104 Extinderea liniilor de transport in comun in Pantelimon – linia verde

Inlocuirea microbuzelor cu autobuze electrice (acest lucru duce la scaderea poluarii aerului si scaderea costului de transport)

Figură 105 Introducerea autobuzelor electrice pe noile trasee pentru transportul public

Oportunități de corespondență între mijloacele de transport în nodurile multi- modale cheie

Marirea numarului de benzi de pe DN 3 cu o banda prioritara pentru transportul in comun

Figură 106 Soseaua Pantelimon – propunere pentru preluarea traficului de pe DN3

Realizarea a doua centre multi-modale (unul la Cora Pantelimon si al doilea pe soseaua de centura la intersectia cu Strada Rascoalei)

Figură 107 Statie pentru transport multimodal (Cora Pantelimon)

In figura de mai sus este prezentata propunerea unei statii multimodale propusa de Primaria Sectorului 2 Bucuresti, statie care va face lagatura intre transportul public Ilfov si transportul public RATB.

STUDIU DE TRAFIC – Zona de Nord a localitatii Pantelimon

Zona care face obiectul acestei documentatii este situata in partea de nord-vest a orasului Pantelimon, iar ca elemente de delimitare are:

– la nord: calea ferata Bucuresti – Constanta

– la sud: traseul format de strazile Armatei- Soseaua Viitorului – Drumul Garii – George Calinescu

– la est: Strada Rascoalei (Dj 300) – Strada Brandusei

– la vest: limita administrativa a orasului Pantelimon (granite cu localitatea Dobroesti)

Ca amplasare, orasul Pantelimon si implicit zona pentru care se intocmeste PUZ- ul se afla la est de Municipiul Bucuresti, fiind legat de acesta si teritoriul de influeta prin cai de comunicatii de interes national (A2 si DN3) si judetene (Dj 100 si Dj 301).

Suprafata de teren care face obiectul PUZ-ului trama stradala zona nord este in aria administrativa a orasului, iar din punct de vedere juridic este amplasata atat in intravilanul, cat si in extravilanul localitatii.

Din punct de vedere functional, aceasta zona este impartita astfel:

– extravilan: teren agricol

– intravilan: locuire, servicii, etc. dar cu indicatori urbanistici foarte mici.

Documentatia de tip PUZ trama stradala zona nord trebuie sa se coreleze cu Planul Urbanistic General (PUG) care se intocmeste pentru orasul Pantelimon, lucru impus si de intentia administratiei locale de a stabili:

– zona pentru construirea de locuinte

– zona cu functiuni mixte, dar fara industrie poluanta

– reteaua de strazi cu rol de legatura atat cu orasul, cat si cu teritoriul de influenta

– extinderea si modernizarea retelei edilitare

– spatii verzi pentru protectie si recreere

Aceste functiuni vor fi dezvoltate pe unitati teritoriale de referinta (UTR) pentru care se vor stabili indicatorii urbanistici ( POT si CUT), indicatori care vor evidentia potentialul de generare, respectiv de atragere de fluxuri de circulatie (auto si pietonal) din relatia cu orasul Pantelimon sau teritoriul de influenta.

Cele doua documentatii PUG si PUZ au ca principal scop stabilirea directiilor de dezvoltare ale orasului Pantelimon, in corelare cu planul de amenajare a teritoriului national, dar si cu strategia de dezvoltare a judetului Ilfov – ORIZONT 2020.

PUZ-ul pentru zona de nord isi propune sa stabileasca teritoriul intravilan in raport cu teritoriul administrativ al orasului Pantelimon, zonificarea functionala si modul de utilizare a terenurilor si corelarea cu structura de strazi si organizare a circulatiei.

Mentionam faptul ca zona care face obiectul PUZ-ului nu are o structura urbana coerenta si are in component si “FERMA DE VACI – ferma de productie” si “FERMA ANIMALELOR – zona recreativa” , obiective care ocupa o arie importanta din zona.

Este important sa se tina cont de cele doua ferme proprietatea SC GROINDUSTRIALA S.A. pentru ca ele reprezinta un centru de interes care polarizeaza fluxuri de circulatie auto si pietonal, motiv pentru care ar trebui sa faca obiectul unei documentatii de detaliu (P.U.D.) prin care sa se puna in evidenta ca fenomen ce se intampla in zilele de lucru in care accentual se pune pe latura de productie (aprovizionare cu furaje, desfacere produse, etc) si mai putin pe agreement, iar in zilele de sfarsit de saptamana se amplifica nivelul celor care vin pentru agreement si recreere, deplasarile in acest scop facandu-se cu mijloace individuale (autoturisme) sau cu autobuze.

In aceste conditii se vor analiza accesul, locurile de parcare pentru autobuze si autoturisme, precum si aleile pentru circulatia pietonala si acces la punctele de interes din interiorul FERMELOR.

Asa cum s-a aratat orasul Pantelimon este situat in partea de est a Municipiului Bucuresti de care este legat prin DN3 (Bucuresti- Fetesti).

Orasul s-a dezvoltat pe partea stanga a drumului, constituindu-si propria retea de strazi, face parte din categoria oraselor mici ( circa 28000 locuitori), ocupa o suprafata relativ mare (al doilea ca marime din Judetul Ilfov dupa Voluntari), din punct de vedere socio-economic are un caracter mixt, este un oras deschis, nefragmentat, lucru specific oraselor dezvoltate la ses.

Fiind o localitate situata la ses, reteaua de strazi s-a dezvoltat in timp, odata cu localitatea, relativ haotic si nu poate fi incadrata intr-un tip clasic si anume:

– radial inclara

– rectangulara

Tipul de retea de strazi rectangulare se gaseste in anumite zone ale orasului in proportie foarte mica.

Principalele strazi ale orasului care alcatuiesc reteaua majora descarca pe Drumul National 3 (DN3) respectiv Strada Biruintei.

Aceste strazi dintre care amintim Strada Rascoalei, Strada Tractorului, Strada Tudor Vladimirescu se prelungesc cu orientare spre nord, strazi care fac parte din reteaua majora si care asigura accesul in zona care face obiectul PUZ-ului.

Legatura intre aceste strazi este asigurata de Strada Armatei, Strada George Calinescu, Strada Viilor si Strada Dunarii care completeaza reteaua majora.

Reteaua majora de strazi preia fluxurile importante de circulatie , generate de relatiile dintre functiunile existente pe teritoriul localitatii sau pe teritoriul de influenta.

Reteaua majora este completata de strazi de regula de categorie inferioara, care asigura accesul la proprietati, preluand fluxurile generate de functiunile adiacente si le conduc spre strazile din reteaua majora.

Din punct de vedere al elementelor geometrice, pe intreaga retea de strazi acestea sunt la un nivel minim.

Partea carosabila are cate o banda de circulatie pe fiecare sens, trotuare inguste sau fara tortuare, iar intersectiile nu sunt amenajate.

Ca sistem de organizare a circulatiei mentionam faptul ca pe majoritatea strazilor se circula in dublu sens, in intersectii se pot efectua toate relatiile, lucru materializat prin indicatoare de circulatie si marcaje la sol, unde au fost posibil de efectuat.

Platforme pentru parcare autoturisme sunt amenajate in zona institutiilor publice, cum este Primaria, dar si in zonele libere dintre blocuri, acolo unde a fost posibil.

Fiind amplasata in partea de nord a orasului, zona pentru care s-a intocmit PUZ-ul de trama stradala zona nord, nu are acces decat prin oras, cee ace inseamna ca fluxurile de circulatie generate/atrase de zona in general si cele doua ferme apartinand SC AFROINDUSTRIALA S.A., in special, traverseaza localitatea.

Acest lucru se intampla pentru ca:

– strazile majore au orientare spre nord

– nu exista o legatura fiabila si sigura cu Drumul National Centura Bucuresti (DNCB)

– Strada Rascoalei se continua cu un traseu de pamant pana la centura, traversand linia de cale ferata care se desprinde din linia principal Bucuresti – Constanta si asigura accesul la Gara Catelu.

Zona de PUZ nu are o retea de strazi bine structurata, s-a creat si dezoltat la intamplare si pe “pachete” cu diferite configuratii, care se sprijina pe strazi care pe tronsoane scurte au latimi ce pot fi reprofilate in plan transversal si stabilit pe subzone un anumit sistem de organizare a circulatiei pentru a obtine o fluenta mai mare cu eliminarea punctelor de conflict si cresterea gradului de siguranta.

Suprafata ocupata, densitatea functiunilor, potentialul de viitor al functiunilor, extinderea localitatii cu alti parametri urbanistici sunt elemente care impun configurarea unei retele de strazi, care sa asigure atat din punct de vedere al configuratiei, cat si al capacitatii, preluarea fluxurilor de circulatie generate / atrase de zona PUZ-ului in relatie cu localitatea de baza si teritoriul de influenta.

In acest sens, se impune configurarea unei retele de strazi coerente care sa faca legatura intre localitatea de baza si zona de extindere si modernizare a Orasului Pantelimon.

Acest lucru este posibil de realizat prin alcatuirea unui Plan Director care sa cuprinda elementele noi si cele existente, dar cu elemente geometrice corespunzatoare si modernizate ca structura rutiera.

Elementele propuse sunt prezentate in planul de situatie si constau in:

– realizarea unui drum care sa ocoleasca localitatea si care sa se desprinda din DN 3 (Nod rutier peste calea ferata), sa se desfasoare paralel cu DNCB ( in partea de est) continuand paralel cu calea ferata in nord pana la limita administrativa ce separa localitatea de Dobroiesti si continuat cu un drum realizat pe aceasta limita pana la Strada Viilor si prin strapungerea care sa realizeze unirea cu strada Vasilescu pana in DN3

– realizarea unui punct de legatura in partea de nord cu DNCB (centura Bucuresti)

– prelungirea si profilarea Strazii Rascoalei pana in Drumul de ocolire

– prelungirea Strazilor Tractorului, Sf. Gheorghe si Drumul Garii pana in zona de extindere si modernizare (PUZ), strazi care sunt legate prin strazile Mioritei si George Calinescu

– Modernizarea strazilor Campului, Intrarea Campului, Intrarea Rascoalei si realizarea unor legaturi cu Strada Rascoalei, lucru care ar permite o dispersare a fluxurilor de circulatie

– ca sistem de organizare a circulatie in zona PUZ-ului, pe strazile din reteaua majora se va circula in dublu sens, iar pe strazile ce alcatuiesc pachetele ce au configuratia rectangulara si au latime de 4.00 m se va institui sistemul de sensuri unice care se vor lega de strazile majore.

Reconfigurarea si modernizarea retelei de strazi pe intreaga suprafata a orasului Pantelimon va avea ca efect:

– echilibrarea functionala a localitatii

– relatii mult mai bune intre zonele functionale, dar si cu teritoriul de influenta, inclusiv Municipiul Bucuresti

– realizarea unei retele de transport public de calatori care sa faca legatura intre centrele de interes din localitate, dar si cu alte localitati in special cu Municipiul Bucuresti

Mentionam ca reteaua de strazi in noua configuratie este alcatuita din tronsoane de strazi si intersectii care in functie de forma si spatial alocat va avea o solutie care sa asigure preluarea si distribuirea curentilor de trafic fluent si in siguranta. Solutiile se vor stabili pe planul topografic care trebuie sa evidentieze locuintele de proprietate.

Aceasta a fost structura fizica a localitatii cu zona de baza si cea noua care face obiectul PUZ-ului

Pentru a pune mai bine in evidenta relatiile care se vor stabili intre zonele functionale prezente si de viitor, precum si potentialele lor, s-au tinut cont de propunerile din Regulamentul Local de Urbanism (RLU) aferent PUG-ului intocmit pentru orasul Pantelimon si PUZ.

Relatiile dintre zonele functionale genereaza/atrag fluxuri de circulatie, fluxuri care pentru situatia actuala au fost puse in exidenta prin masuratori efectuate in 8 (opt) intersectii la orele de varf de dimineata (AM) si dupa amiaza (PM).

In cadrul studiului de trafic pentru Orașul Pantelimon s-a urmărit evidențierea si cuantificarea fluxurilor de circulație si a nivelului de serviciu atât in situația actuala cat si in situația de perspectiva, si stabilirea soluțiilor de optimizarea a traficului.

Astfel, au fost luate in considerare următoarele activitati:

Stabilirea intersecțiilor in care s-au realizat recensămintele de circulație si realizarea acestora pentru orele de vârf de dimineața AM si după amiaza PM;

Detalierea Modelului de Transport București pentru orele de vârf de dimineața AM si după amiaza PM prin realizarea zonificării aferente Orașului Pantelimon si a rețelei stradale principale;

Calibrarea matricelor OD pentru anul de baza 2015 la orele de vârf de dimineața AM si după amiaza PM;

Identificarea fluxurilor de circulație actuale si a Nivelului de Serviciu actual;

Realizarea prognozelor cererii de transport pentru un orizont de timp de 10 ani si stabilirea fluxurilor de circulație de prognoza;

Identificarea nivelului de serviciu pentru orizontul de timp de prognoza;

Testarea soluțiilor propuse si evidențierea efectului implementării acestora.

Anul de baza 2015

In Figura 1a mai jos se prezintă zonificarea si rețeaua stradala luate in considerare in cadrul studiului. Se observa ca orașul Pantelimon a fost detaliat in 20 de zone funcționale pentru care au fost estimate deplasările generate si atrase la fiecare ora de vârf – ora de vârf de dimineața AM si ora de vârf de după amiaza PM.

In acest scop s-au utilizat parametrii socio-economic din cadrul PUG Pantelimon, si anume populația totala si numărul de locuri de munca, si s-au realizat recensăminte de circulație in intersecțiile principale la orele de vârf menționate. In Figura 1b mai jos se prezintă locațiile intersecțiilor unde s-au efectuat recensăminte de circulație. Datele obținute sunt prezentate in Anexa 1 la acest raport.

De asemenea, au fost realizate interviuri la domiciliu si s-au obținut informații privind deplasările zilnice de la 466 de gospodarii. Interviurile la domiciliu realizate au un caracter de testare si informațiile relevante au fost luate in considerare, confirmând astfel caracteristicile deplasărilor stabilite cu ajutorul datelor socio-economice si a fluxurilor de circulație recenzate.

In Figura 2 si Figura 3 mai jos se prezintă fluxurile de circulație pe rețeaua stradala in aria de interes si de asemenea raportul volum / capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții pentru anul de baza 2015, la ora de vârf de dimineața AM.

Astfel se observa ca fluxurile de circulație pe DN3 ajung la valori de maxim 1.500 de vehicule etalon pe ora in dreptul orașului Pantelimon. Pe rețeaua rutiera interna a orașului nu se observa fluxuri mai mari de 400 de vehicule pe ora pe sens.

Din punct de vedere al capacitații de circulație se observa ca aceasta este la limita pe tronsonul DN3 după intersecția cu Sos. Cernica spre Centura Municipiului București. Nivelul de Serviciu este F, adică critic, la giratoriul aflat la intersecția dintre DN3 si Sos. Cernica.

In Figura 4 si Figura 5 mai jos se prezintă fluxurile de circulație pe rețeaua stradala in aria de interes si de asemenea raportul volum / capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții pentru anul de baza 2015, la ora de vârf de după amiaza PM.

Astfel se observa ca fluxurile de circulație pe DN3 ajung la valori de maxim 1.200 de vehicule etalon pe ora in dreptul orașului Pantelimon. Pe rețeaua rutiera interna a orașului nu se observa fluxuri mai mari de 400 – 420 de vehicule pe ora pe sens.

Din punct de vedere al capacitații de circulație se observa ca aceasta este la limita pe tronsonul DN3 după intersecția cu Sos. Cernica spre Centura Municipiului București. Nivelul de Serviciu este D, adică satisfăcător, la accesul din DN3 in orașul Pantelimon prin Str. Tudor Vladimirescu.

Figura 1a

Figură 108 – Structura zonificării si a rețelei de circulație pentru situația actuala in aria de studiu

Figura 1b Locațiile recensămintelor de circulație efectuate

Figură 109 – Locațiile recensămintelor de circulație efectuate

Figura 2

Figură 110 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de dimineața AM, in vehicule etalon / ora

In figura de mai sus se prezintă fluxurile de circulație la ora de vârf de dimineața AM in vehicule etalon pe ora. Se observa ca valorile maxime ajung la circa 1500 vehicule pe ora in dreptul orașului Pantelimon si la circa 1700 de vehicule pe ora pe sectorul de drum pana la intrarea in municipiul București. Traficul pe Str. Tudor Vladimirescu, legătura principala cu DN 3, ajunge la 425 de vehicule spre DN3 si 240 de vehicule dinspre DN3 la ora de vârf de dimineața AM.

Figura 3

Figură 111 – Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de dimineața AM

In figura de mai sus se prezintă raportul volum/capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții la ora de vârf De dimineață AM. Se observă ca rezerva de capacitate este satisfăcătoare pe DN3 sectorul de drum pana intrarea in municipiul București ajungând pana la 10%, si rezerva de capacitate este depășita sau este de pana in 10% pe DN3 pe sectorul de drum situat intre sensul giratoriu de la intersecția cu DJ301 – Sos. Cernica si șoseaua de centura a municipiului București, datorita faptului ca pe acest sector capacitatea de circulație este limitata de profilul DN3 care este de o banda de circulație pe sens. Nivelul de Serviciu la intrarea principala in orașul Pantelimon este A deci corespunzător si B, tot corespunzător, in sensul giratoriu de la intersecția DN3 cu Sos. Cernica.

Figura 4

Figură 112 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de după amiaza PM,in vehicule etalon / ora

In figura de mai sus se prezintă fluxurile de circulație la ora de vârf de după amiaza PM in vehicule etalon pe ora. Se observa ca valorile maxime ajung la circa 1200 vehicule pe ora in dreptul orașului Pantelimon si la circa 1300 / 1700 de vehicule pe ora pe sectorul de drum pana la intrarea in municipiul București, valorile mai mari de 1700 vehicule pe ora observându-se pe DN3 pe sensul de deplasare spre orașul Pantelimon. Traficul pe Str. Tudor Vladimirescu, legătura principala cu DN 3, ajunge la 421 de vehicule spre orașul Pantelimon si 270 de vehicule pe ora dinspre orașul Pantelimon spre DN3.

Figura 5

Figură 113 Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de după amiaza PM

In figura de mai sus se prezintă raportul volum/capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții la ora de vârf după amiază PM. Se observă ca rezerva de capacitate este satisfăcătoare pe DN3 sectorul de drum pana intrarea in municipiul București, si rezerva de capacitate este depășita sau este de pana in 10% pe DN3 pe sectorul de drum situat intre sensul giratoriu de la intersecția cu DJ301 – Sos. Cernica si șoseaua de centura a municipiului București, datorita faptului ca pe acest sector capacitatea de circulație este limitata de profilul DN3 care este de o banda de circulație pe sens.

Nivelul de Serviciu la intrarea principala in orașul Pantelimon este D deci corespunzător si C, tot corespunzător, in sensul giratoriu de la intersecția DN3 cu Sos. Cernica.

Prognoza 2025

Scenariul fără îmbunătățiri / optimizări

Prognoza cererii de transport si a fluxurilor de circulație a fost realizata pe baza indicatorilor socio-economici si anume populația si locurile de munca de perspectiva conform prevederilor PUG Pantelimon si in urma discuțiilor avute cu reprezentanții autorității locale.

In Figura 6 si Figura 7 mai jos se prezintă fluxurile de circulație pe rețeaua stradala in aria de interes si de asemenea raportul volum / capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții pentru anul 2025, la ora de vârf de dimineața AM, in situația fara imbunatatire.

Astfel se observa ca fluxurile de circulație pe DN3 ajung la valori de peste 2.000 de vehicule etalon pe ora in dreptul orașului Pantelimon. Pe rețeaua rutiera interna a orașului nu se observa fluxuri mai mari de 535 de vehicule pe ora pe sens.

Din punct de vedere al capacitații de circulație se observa ca aceasta este la limita si chiar depășita pe tronsonul DN3 spre municipiul București si pe tronsonul DN3 după intersecția cu Sos. Cernica spre Centura Municipiului București. Nivelul de Serviciu este F, deci critic, la giratoriul aflat la intersecția dintre DN3 si Sos. Cernica.

In Figura 8 si Figura 9 mai jos se prezintă fluxurile de circulație pe rețeaua stradala in aria de interes si de asemenea raportul volum / capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții pentru anul 2025, la ora de vârf de după amiaza PM.

Astfel se observa ca fluxurile de circulație pe DN3 ajung la valori de maxim 1.700 – 2.300 de vehicule etalon pe ora in dreptul orașului Pantelimon. Pe rețeaua rutiera interna a orașului nu se observa fluxuri mai mari de 555 de vehicule pe ora pe sens.

Din punct de vedere al capacitații de circulație se observa ca aceasta este depășita pe tronsonul DN3 după intersecția cu Sos. Cernica spre Centura Municipiului București. Nivelul de Serviciu este F, adică critic, la accesul in orașul Pantelimon din DN3 in Str. Tudor Vladimirescu.

Figura 6

Figură 114 Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de dimineața AM, in vehicule etalon / ora – anul 2025

In figura de mai sus se prezintă fluxurile de circulație la ora de vârf de dimineața AM in vehicule etalon pe ora. Se observa ca valorile maxime ajung la circa 2050 vehicule pe ora in dreptul orașului Pantelimon si la circa 2200 / 2400 de vehicule pe ora pe sectorul de drum pana la intrarea in municipiul București. Traficul pe Str. Tudor Vladimirescu, legătura principala cu DN 3, ajunge la 535 de vehicule spre DN3 si 395 de vehicule dinspre DN3 la ora de vârf de dimineața AM.

Figura 7

Figură 115 Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de dimineața AM – anul 2025

In figura de mai sus se prezintă raportul volum/capacitate la ora de vârf de dimineața AM. Se observa ca rezerva de capacitate este suficienta pe DN3 sectorul de drum pana intrarea in municipiul București, si de asemenea rezerva de capacitate este depășita pe DN3 pe sectorul de drum situat intre sensul giratoriu de la intersecția cu DJ301 – Sos. Cernica si șoseaua de centura a municipiului București, datorita faptului ca pe acest sector capacitatea de circulație este limitata de profilul DN3 care este de o banda de circulație pe sens. Nivelul de Serviciu la intrarea principala in orașul Pantelimon este B deci corespunzător si F, deci necorespunzător, in sensul giratoriu de la intersecția DN3 cu Sos. Cernica si la intersecția cu Str. Răscoalei din 1907.

Figura 8

Figură 116 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de după amiaza PM, in vehicule etalon / ora

In figura de mai sus se prezintă fluxurile de circulație la ora de vârf de după amiaza PM in vehicule etalon pe ora. Se observa ca valorile maxime ajung la circa 1700 vehicule pe ora in dreptul orașului Pantelimon si la circa 1940 / 2300 de vehicule pe ora pe sectorul de drum pana la intrarea in municipiul București, valorile mai mari de 2300 vehicule pe ora observându-se pe DN3 pe sensul de deplasare spre orașul Pantelimon. Traficul pe Str. Tudor Vladimirescu, legătura principala cu DN 3, ajunge la 555 de vehicule spre orașul Pantelimon si 231 de vehicule pe ora dinspre orașul Pantelimon spre DN3.

Figura 9

Figură 117 – Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de după amiaza PM

In figura de mai sus se prezintă raportul volum/capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții la ora de vârf după amiază PM. Se observă ca rezerva de capacitate este de circa 30% pe DN3 sectorul de drum pana intrarea in municipiul București, si rezerva de capacitate este depășita sau este de pana in 10% pe DN3 pe sectorul de drum situat intre sensul giratoriu de la intersecția cu DJ301 – Sos. Cernica si șoseaua de centura a municipiului București, datorita faptului ca pe acest sector capacitatea de circulație este limitata de profilul DN3 care este de o banda de circulație pe sens.

Nivelul de Serviciu la intrarea principala in orașul Pantelimon este F deci necorespunzător si E deci la limita in sensul giratoriu de la intersecția DN3 cu Sos. Cernica.

Scenariul cu îmbunătățiri / optimizări

In Figura 10 si Figura 11 mai jos se prezintă fluxurile de circulație pe rețeaua stradala in aria de interes si de asemenea raportul volum / capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții pentru anul 2025, la ora de vârf de dimineața AM, in situația in care se considera masuri de fluidizare a traficului in special pe DN3..

Se observa ca fluxurile de circulație pe DN3 ajung la valori de peste 2.600 de vehicule etalon pe ora in dreptul orașului Pantelimon. Pe rețeaua rutiera interna a orașului nu se observa fluxuri mai mari de 420 de vehicule pe ora pe sens.

Din punct de vedere al capacitații de circulație se observa ca aceasta ramane depășita pe tronsonul DN3 spre Șoseaua de Centura a Municipiului București. Nivelul de Serviciu ramane F, deci critic, la giratoriul aflat la intersectia dintre DN3 si Sos. Cernica.

In Figura 8 si Figura 9 mai jos se prezintă fluxurile de circulație pe rețeaua stradala in aria de interes si de asemenea raportul volum / capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții pentru anul 2025, la ora de vârf de după amiaza PM.

Astfel se observa ca fluxurile de circulație pe DN3 ajung la valori de maxim 1.800 – 2.400 de vehicule etalon pe ora in dreptul orașului Pantelimon. Pe rețeaua rutiera interna a orașului nu se observa fluxuri mai mari de 500 de vehicule pe ora pe sens.

Din punct de vedere al capacitații de circulație se observa ca aceasta este depășita pe tronsonul DN3 după intersecția cu Sos. Cernica spre Centura Municipiului București. Nivelul de Serviciu este E, deci la limita, la sensul giratoriu aflat la intersectia dintre DN3 si Sos. Cernica.

Figura 10

Figură 118 – Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de dimineața AM, in vehicule etalon / ora – anul 2025

In figura de mai sus se prezintă fluxurile de circulație la ora de vârf de dimineața AM in vehicule etalon pe ora. Se observa ca valorile maxime ajung la circa 2600 vehicule pe ora in dreptul orașului Pantelimon si la circa 2400 / 2850 de vehicule pe ora pe sectorul de drum pana la intrarea in municipiul București. Traficul pe Str. Tudor Vladimirescu, legătura principala cu DN 3, ajunge la 420 de vehicule spre DN3 si 277 de vehicule dinspre DN3 la ora de vârf de dimineața AM.

Figura 3

Figură 119 – Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de dimineața AM – anul 2025

In figura de mai sus se prezintă raportul volum/capacitate la ora de vârf de dimineața AM. Se observa ca rezerva de capacitate este suficienta pe DN3 sectorul de drum pana intrarea in municipiul București, si de asemenea rezerva de capacitate este depășita pe DN3 pe sectorul de drum situat intre sensul giratoriu de la intersecția cu DJ301 – Sos. Cernica si șoseaua de centura a municipiului București, datorita faptului ca pe acest sector capacitatea de circulație este limitata de profilul DN3 care este de o banda de circulație pe sens. Nivelul de Serviciu la intrarea principala in orașul Pantelimon este A si D deci corespunzător si F, deci necorespunzător, in sensul giratoriu de la intersecția DN3 cu Sos. Cernica si la intersecția cu Str. Răscoalei din 1907.

Figura 4

Figură 120 Fluxurile de circulație calibrate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu, ora de vârf de după amiaza PM,

in vehicule etalon / ora

In figura de mai sus se prezintă fluxurile de circulație la ora de vârf de după amiaza PM in vehicule etalon pe ora. Se observa ca valorile maxime ajung la circa 1700 vehicule pe ora in dreptul orașului Pantelimon si la circa 1970 / 2400 de vehicule pe ora pe sectorul de drum pana la intrarea in municipiul București, valorile mai mari de 2400 vehicule pe ora observându-se pe DN3 pe sensul de deplasare spre orașul Pantelimon. Traficul pe Str. Tudor Vladimirescu, legătura principala cu DN 3, ajunge la 501 de vehicule spre orașul Pantelimon si 237 de vehicule pe ora dinspre orașul Pantelimon spre DN3.

Figura 5

Figură 121 Raportul Volum / Capacitate pe rețeaua stradala din cadrul ariei de studiu si Nivelul de Serviciu, ora de vârf de după amiaza PM

In figura de mai sus se prezintă raportul volum/capacitate si Nivelul de Serviciu in intersecții la ora de vârf după amiază PM. Se observă ca rezerva de capacitate este de minim 30% pe DN3 sectorul de drum pana intrarea in municipiul București si pe DN3 pe sectorul de drum situat intre sensul giratoriu de la intersecția cu DJ301 – Sos. Cernica si prima strada de acces spre orașul Pantelimon (sensul spre șoseaua de centura). In continuare pana la șoseaua de centura a municipiului București, datorita faptului ca pe acest sector capacitatea de circulație este limitata de profilul DN3 care este de o banda de circulație pe sens, rezerva de capacitate este depășita. Nivelul de Serviciu la intrarea principala in orașul Pantelimon este C deci corespunzător si E deci la limita in sensul giratoriu de la intersecția DN3 cu Sos. Cernica.

Concluzii studiului de trafic

In urma implementării masurilor propuse se observa o imbunatatire atât a rezervei de capacitate pe DN 3 cat si a Nivelului de Serviciu in intersecțiile principale, care sunt:

Intrarea in orașul Pantelimon pe Str. Tudor Vladimirescu. Aceasta intersecție a fost modificata prin prevederea a doua benzi de circulație la ieșirea spre DN3 deci mărindu-se capacitatea de circulație.

Sensul giratoriu de la intersecția DN3 cu Sos. Cernica. S-au prevăzut 3 benzi pe sens pe DN3 la intrarea in sensul giratoriu care ar trebui modificat de asemenea la 3 benzi, si de asemenea 2 benzi de circulație la intrarea de pe Str. Mioriței, care devine o artera importanta de acces in orașul Pantelimon in urma dezvoltărilor prevăzute. Întârzierile apărute la vârful de dimineața AM sunt diminuate chiar daca Nivelul de Serviciu ramane F, si la vârful de după amiaza PM Nivelul de Serviciu devine E fata de F in situația inițiala.

Intersecția cu Str. Răscoalei din 1907. Aceasta intersecție ar trebui modificata deoarece asigura un acces important către noile dezvoltări prevăzute.

Sectorul de drum DN3 situat intre intersecția in sens giratoriu cu Sos. Cernica si șoseaua de centura a municipiului București necesita o mărire de capacitate prin realizarea a 2 benzi de circulație pe sens.

In interiorul orașului Pantelimon nu se întrevăd probleme de capacitate in intersecții, eventual pot apare probleme de capacitate pe Str. Tudor Vladimirescu care asigura accesul către zona centrala a orașului.

PMUD FAZA 1

Propunere rețea de piste de biciclete – 12,4 km

Figură 122 Extinderea traseelor de transport public

PMUD FAZA 1

Rețea nouă de transport public (simplificare + economie de timp)

Figură 123 Extinderea liniilor de transport in comun in Pantelimon – linia albastra – 8,7 km

PMUD FAZA 2

Linie de tren rapid – 4,2 km.

2 statii multimodale

amenajare/modernizare intersectii

parcari supraterane

Figură 124 Reprezentarea grafica a scenariilor de interventie

In exemplul din aceasta lucrare sunt propuse doua scenarii ipotetice:

– Scenariul 1: Do Nothing

Scenariul 1 presupune cresterea cererii de transport, a nevoii de deplasare si a nevoii de mobilitate. Se estimeaza ca numarul de 8000 de deplasari zilnice pe tronsonul DN3 (giratie) pana la intrarea in Bucuresti sa ajunga la 12.000 in anii urmatori.

Figură 125 – Sectiune transversala prin DN3 – situatie existenta

– Scenariul 2: Do Something

Scenariul 2 presupune implementarea unor masuri integrate si alinierea la cerintele europene cum ar fi promovarea transportului public si a mersului pe bicicleta.

Concret, proiectele propuse vizeaza largirea segmentului de drum analizat cu inca o banda destinata transportului public propus spre a se realiza cu autobuze electrice (fapt ce ar duce la descresterea considerabila a poluarii si implicit a costurilor de deplasare).

Prin implementarea acestui scenariu se intentioneaza ca cele 12.000 de calatorii sa fie realizate astfel:

– 2000 – cu autoturismul propriu

– 3000 – cu bicicleta

– 7000 – cu transportul public (autobuze electrice) Beneficiile directe ale acestui scenariu sunt:

– Creste viteza medie de deplasare

– Se reduce timpul de deplasare

– Reducerea noxelor

– Cresterea nivelului de sanatate prin incurajarea miscarii

Costuri mai mici de deplasare / calator

Cresterea vitezei de deplasare duce la castigarea unui timp de 5 min/zi.

5 min/zi x 220 zile lucratoare x 2700 de vehicule care circula cu viteza mai mare = 2.970.000 min / an = 49.500 ore / an

49.500 ore x pret mediu de 12 euro/ora = 594.000 euro / an

Investitia propusa costa: 70 euro / mp de traseu carosabil propus

Rezulta: 16.6 km x 3.5 m = 58.100 mp x 70 euro/mp = 4.067.000 euro

4.067.000 euro / 594.000 euro/an = 6.8 ani

Investitia propusa urmeaza a se amortiza in decurs de 6.8 ani, fara a pune la socoteala si beneficiile indirecte cum ar fi:

reducerea poluarii

cresterea confortului

reducerea pretului de calatorie

Figură 126 – Sectiune caracteristica prin DN3 – situatie propusa

Figură 127 Exemplu de reprezentare 3d a unui bulevard amenajat in maniera „trafic sustenabil”

Politică Urbană Integrată în administrația locală – studiu de caz: Orasul Pantelimon, Judet Ilfov

Acest raport corespunde proiectului ”Platformă pentru dezvoltare urbană durabilă și integrată” din cadrul programului de instruire, componenta aprofundată dedicată unui număr de 30 de funcționari publici și personal contractual din direcțiile de urbanism și direcțiile responsabile cu elaborarea de strategii și politici locale din cadrul administrației locale a orașelor sub 50.000 locuitori, din cadrul consiliilor județene, a prefecturilor și din cadrul autorităților administrației publice locale ale comunelor aflate în zona de

influență/polarizare a orașelor cu populația sub 50.000 de locuitori pe tematica dezvoltării de politici urbane integrate. Beneficiarul proiectului este Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, proiectul fiind cofinanțat din Fondul Social European prin Programul Operațional Dezvoltarea Capacității Administrative 2007-20213. In fapt reprezinta un ghid orientativ pentru aplicarea unor instrumente de Politică Urbană Integrată în administrația locală, ghid realizat sub îndrumarea echipei de experți a Oppidum Studio SRL, coordonată de Dragoș Horia Buhociu.

Fenomenul de dezvoltare urbană este un proces care trebuie gândit din perspectiva viitorului și al oportunităților pe care aceasta le poate oferi. Dezvoltarea urbană poate fi gestionată prin intermediul unor documente de planificare, printre care menționăm politica urbană integrată. În cadrul elaborării unei politici urbane integrate, accentul se pune pe o abordare vizionară care să întrunească dimensiunile spațiale, economice, culturale, sociale, de mediu, de transport etc. ale localității în discuție. Un aspect deosebit de important în crearea unui document de politică urbană integrată este specificitatea problemelor localității. Localitățile nu se pot dezvolta toate în aceeași măsură, în mod liniar, dar asigurarea unui echilibru minim în dezvoltare și urmărirea constantă a unei viziuni sunt aspecte importante în formularea cadrului integrat al unei planificări urbane de succes.

Prin acest proiect dorim să oferim un ghid orientativ pentru participanții la etapa aprofundată a proiectului ”Platformă pentru dezvoltare urbană durabilă și integrată” despre demersul activităților premergătoare unei politici urbane integrate, despre cum se inițiază și cum se elaborează un model de politică urbană integrată și totodată care sunt pașii prin care se poate implementa, monitoriza și evalua o astfel de politică. De asemenea, scopul acestui ghid orientativ este de a perfecționa participanții privind aplicarea instrumentelor de politică urbană integrată în cadrul administrației din care provin și de a concretiza astfel un model de urmat pentru viitor în dezvoltarea integrată a localității de proveniență. Scopul final al unei politici urbane integrate este de a asigura suport pentru elaborarea de documente strategice, cum sunt strategiile de dezvoltare la nivel local. Ghidul prezintă toate elementele necesare pentru ghidarea elaborării efective, în cadrul aparatului tehnic al administrației publice locale sau în cooperare cu un colectiv de specialiști, a unui astfel de document nu doar la nivel teoretic, ci și prin exemplificarea fiecărei etape particularizată pe localitatea de proveniență.

Contextul actual al orașului Pantelimon, județul Ilfov

Figură 128 Insula și fosta mănăstire Sfântul Pantelimon de pe lacul Pantelimon; Sursa: ro.wikipedia.org/wiki/Pantelimon

”Pantelimon este un oraș în județul Ilfov, Muntenia, România. Localitatea se află pe malul stâng al râului Colentina, în vecinătatea estică a municipiului București, la ieșirea către Călărași, fiind un oraș-satelit al Capitalei. Dintre orașele județului Ilfov, este cel mai întins ca suprafață, și al doilea ca populație după Voluntari.

Orașul a purtat în trecut și denumirile de Obilești și Florești înainte de a-și stabili denumirea actuală, după numele unei mănăstiri care a deținut o parte din moaștele Sfântului Pantelimon. O parte din vechiul sat a fost inclusă în municipiul București, dar restul, devenit oraș, a continuat să se extindă către est.

Despre localitate se știe că a fost înființată în secolul al XVII-lea, când aici s-au așezat câțiva oameni care au amenajat „Fântâna Babei Ana”. Numele inițial al satului a fost Obilești, fiind ulterior schimbat în Florești. Domnitorul Grigore Ghica al II-lea a construit apoi în apropiere de sat o mănăstire cu spital pentru îngrijirea bolnavilor; clădiri ale acestei mănăstiri există astăzi pe insula Sfântul Pantelimon de pe lacul Pantelimon și au funcționat ca hotel și restaurant, acestea fiind la momentul anului 2011, închise pentru renovare de mai mulți ani.[6] Hrisovul domnului Ghica din 12 octombrie 1736 conține următorul text, care face referire la mănăstirea întărită Mărcuța (aflată astăzi în București) și la Fântâna Babei Ana:

<<Io Grigore Ghica Voevod din inima domniei mele am socotit să zidesc și să înalț din temelie o sfântă și dumnezeiască casă întru slava lui D-zeu și întru cinstea și lauda marelui mucenic și tămăduitor Pantelimon, din josul M-rei ce se numește a Mărcuței, pe apa Colentinei, la fântâna ce se zice a- Babei.>>”

Contextul local al politicii urbane integrate a orașului Pantelimon, județul Ilfov

Activități premergătoare și aranjamente instituționale

În vederea inițierii unui demers de politici urbane se vor avea în vedere următoarele activități premergătoare:

1. Prezentarea ideii / intenției către factori decizionali (Primar, Consiliul Local) în cadrul căreia se vor:

– identifica beneficiile realizării unui astfel de document de politici urbane integrate.

Beneficiile realizării unui document integrat în orașul Pantelimon sunt acelea că:

Poate servi ca bază pentru fundamentarea noului Plan Urbanistic General;

Instituția are nevoie de un plan integrat care sa pună laolaltă activitățile mai multor departamente;

Poate fi folosit drept material util pentru administrația locală și pentru potențialii investitori în contextul dezvoltării viitoare a orașului;

Oferă posibilitatea implicării comunității în deciziile luate privind dezvoltarea orașului;

Prezintă o imagine de ansamblu a potențialului local și al posibilității exploatării sale;

Oportunitatea formulării unor repere strategice relevante pentru obiectivele și programele operaționale 2014-2020 (atragere de fonduri, proiecte sociale integrate, etc.)

Situația actuală a documentelor de bază ale orașului Pantelimon:

Inițierea demersului de planificare integrată a orașului Pantelimon, județul Ilfov

Acest corp de acțiuni presupune stabilirea structurilor funcționale cu rol în stabilirea demersului de planificare.

La nivelul orașului Pantelimon, județul Ilfov, structura responsabilă va fi alcătuita din:

(Exemplu: departament sau direcția locală, reprezentanți județeni, reprezentanți mediul de afaceri)

De asemenea, tot în această etapă se vor identifica factorii interesați și modalitatea de lucru cu partenerii. Pentru sprijinirea demersului de planificare se vor avea în vedere surse de informații ca: ANAF, INS, Registrul Comerțului, registrul APIA.

Elaborarea unei politici urbane integrate

Analize supra-locale (nivel regional și nivel județean)

Analiza integrată puncte tari/ puncte slabe pe regiune

Figură 129 – Încadrare la nivel național a regiunii București-Ilfov; Sursa: http://eufinantare.info/

Domeniile analizei sunt:

Cadrul natural (relief, risc natural,…)

Rețeaua de localități (număr orașe, repartizare in teritoriu, …)

Conectivitate (nivel UE, nivel național)

Economie (clasare după PIB, tendințe, …)

Populație (număr, grupe de vârsta, șomaj, … )

Analiza integrată puncte tari/ puncte slabe pe județul Ilfov

Figură 130 – Încadrarea județului Ilfov la nivel național; Sursa: www.artha.ro

Domeniile analizei sunt:

Cadrul natural (relief, risc natural, …)

Rețeaua de localități (număr orașe, repartizare in teritoriu, …)

Conectivitate (nivel național, nivel regional)

Economie (clasare după PIB, tendințe, …)

Populație (număr, grupe de vârsta, șomaj, … )

Capacitate administrativă (amenajarea teritoriului/ dezvoltare spațială)

Audit spațial pentru localitatea Pantelimon

Analiza integrată puncte tari/ puncte slabe pe localitatea Pantelimon

Figură 131 – Încadrarea orașului Pantelimon la nivel județean; Sursa: www.urbonu.com

Domeniile analizei sunt:

Cadrul natural (relief, risc natural, …)

Conectivitate (nivel regional, nivel județean)

Economie (clasare după PIB, tendințe, …)

Populație (număr, grupe de vârsta, șomaj, … )

Acces la servicii publice (sănătate, educație, …)

Capacitate administrativă (urbanism/ dezvoltare urbană)

Diagnostic integrat, pentru localitatea Pantelimon

Pentru elaborarea diagnosticului s-au luat în considerare domeniile analizei și anume:

Cadrul natural (relief, risc natural, …)

Conectivitate (nivel regional, nivel județean)

Economie (clasare după PIB, tendințe, …)

Populație (număr, grupe de vârsta, șomaj, … )

Acces la servicii publice (sănătate, educație, …)

Capacitate administrativă (urbanism/ dezvoltare urbană)

Viziune și obiective pentru localitatea Pantelimon

Se iau în considerare 4 piloni de acțiune (prin care se justifică obiectivele integrate)

Conform celor 4 piloni de acțiune s-a realizat o analiză și o estimare privind indicatorii de dezvoltare teritorială ai orașului Pantelimon:

Elaborarea viziunii pentru localitatea Pantelimon

Elaborarea obiectivelor în sistem SMART pentru localitatea Pantelimon

Realizarea, folosind ca instrument de direcționare RFSC, idei de obiective care pot fi adaptate la contextul local.

Obiective pentru atingerea viziunii:

OB.1 – Anticiparea și satisfacerea cerințelor pentru accesibilitate și mobilitate

OB.2 – Anticiparea și satisfacerea cerințelor comunității pentru un mediu cura și sănătos, cu servicii publice eficiente și prezervarea resurselor naturale

OB.3 – Dezvoltarea urbană integrată și consolidarea sistemului urban

OB.4 – Diversificarea economiei locale, inclusiv prin dezvoltarea turismului și a economiei bazate pe cunoaștere, pe bază de resurse naturale și potențial de dezvoltare

OB.5 – Sporirea capacităților de rezolvare a problemei administrative

Măsuri de implementare prin proiecte (plan de acțiune)

Identificarea acțiunilor sectoriale (mediu, transporturi, social, …) prin care pot fi atinse obiectivele de dezvoltare urbană alese anterior.

Se vor elabora apoi, pe baza acțiunilor sectoriale, măsuri spațiale integrate pentru localitățile în cauză.

Proiecte de dezvoltare:

PR.1 – Îmbunătățirea infrastructurii de transport prin asfaltarea tuturor străzilor

PR.2 – Îmbunătățirea mobilității prin extinderea rețelelor de transport public și modernizarea parcurilor de maxi-taxi și autobuze

PR.3 – Creșterea capacității administrative prin construire primărie și angajare personal calificat

PR.4 – Îmbunătățirea calității vieții prin realizarea unui sistem de canalizare și alimentare cu apă complet

PR.5 – Dezvoltarea culturală prin realizarea uni centru cultural dotat cu bibliotecă și sală de spectacole

PR.6 – Dezvoltarea turistică prin încurajarea investițiilor pentru realizarea unor parcuri tematice de agrement pe malul lacului Cernica

PR.7 – Realizarea unui teren de rugby și a 3 săli de sport

PR.8 – Creșterea nivelului educațional pentru copii prin construirea unei școli și a unei grădinițe cu creșă.

Prezentarea structurii instrumentelor cheie de finanțare din fonduri europene

S-au discutat cu experții toate posibilitățile de finanțare ale proiectelor de dezvoltare urbană (surse publice și private, inclusiv fonduri europene) și s-au ales pentru detaliere specifică două elemente noi care au apărut în perioada 2014-2020.

au discutat toate posibilitățile de finanțare ale proiectelor de dezvoltare, dar s-au ales pentru detaliere doar doua elemente noi, care au apărut in perioada 2014-2020

Prezentarea modului de folosire a:

CLLD (dezvoltare locală plasată sub responsabilitatea comunității), mecanism prezent în POR (Axa Prioritară 9) și POCU (Axa Prioritară 5)

Dezvoltare urbană durabilă, mecanism prezent în POR (Axa Prioritară 4)

Instrumentul CLLD

Joacă un rol important în reducerea disparităților teritoriale în zonele urbane și rurale, prin încurajarea implicării active a comunităților locale, atât pentru elaborarea strategiilor, cât și pe parcursul procesului de implementare a acestora, conform nevoilor identificate.

Instrumentul CLLD va fi utilizat pentru implementarea intervențiilor care vizează promovarea incluziunii sociale și combaterea sărăciei în comunitățile marginalizate, cu accent asupra celor cu populație aparținând minorității roma. Dată fiind complexitatea nevoilor cu care se confruntă comunitățile afectate, în contextul unui acces limitat la servicii sociale, de sănătate și de educație de calitate și participării reduse pe piața muncii, este necesară o abordare integrată pentru asigurarea eficacității și sustenabilității intervențiilor implementate.

Pentru intervențiile FSE-FEDR care vizează orașe cu peste 20.000 locuitori

POCU (prin Axa Prioritară 5) și POR (prin Axa Prioritară 9) vor pune la dispoziție alocările financiare necesare implementării strategiilor integrate de dezvoltare locală.

Zonele vizate de un parteneriat local (GAL) trebuie să fie coerente din punct de vedere economic, social și fizic. Teritoriul poate varia, ca formă și delimitare, de la o singură zonă marginalizată într-un oraș (de exemplu – zonă de tip ghetou cu blocuri) la mai multe zone de acest tip. Decizia referitoare la delimitarea exactă a zonelor locale aparține GAL, asigurându-se astfel respectarea condițiilor locale și a scopurilor strategiei locale.

POCU prin acțiunile de investiție specifice (îmbunătățirea accesului și participării în sistemul de învățământ, creșterea calității în sistemul de educație, alături de creșterea participării pe piața muncii și îmbunătățirea competențelor profesioniștilor în domeniul serviciilor sociale și de sănătate etc.), se va constitui ca principal fond pentru susținerea activităților premergătoare realizării strategiei de dezvoltare a comunității și pentru asigurarea implementării și sustenabilității măsurilor propuse.

POR va susține finanțările necesare infrastructurii relevante (infrastructura socială, de sănătate și educațională, investiții care vizează îmbunătățirea condițiilor de locuit pentru comunitățile defavorizate, locuințe sociale etc.) pentru implementarea în bune condiții a măsurilor POCU. De asemenea, vor fi avute în vedere pentru comunitățile marginalizate, complementar strategiilor CLLD dezvoltate, investițiile naționale din POC care urmăresc alfabetizarea digitală în comunitățile vulnerabile și dezvoltarea competențelor digitale ca instrument de combatere a excluziunii prin extinderea rețelei de Punct de Acces Public la Internet.

Utilizarea instrumentului CLLD va presupune parcurgerea a trei etape începând cu elaborarea strategiei și constituirii Grupului de Acțiune Locală, selectarea strategiilor de către un comitet de selecție comun format din reprezentanți cu experiență relevantă în integrarea comunităților defavorizate și transmiterea spre finanțare a unui pachet integrat de proiecte.

Pentru zona rurală și orașe cu o populație de până la 20.000 locuitori

Intervențiile în cadrul POCU vor completa sprijinul prevăzut în contextul inițiativelor LEADER, finanțate în cadrul PNDR. Abordarea utilizată în cadrul POCU va avea în vedere creșterea eficacității/ sustenabilității măsurilor implementate, prin înființarea unui mecanism de coordonare și monitorizare, cu scopul de a corela diferitele intervenții și de asigura transferul de bune practici și replicarea cu succes a intervențiilor în mai multe zone.

Acțiunile la nivel local vor fi implementate cu respectarea prevederilor strategiilor de dezvoltare locală elaborate de Grupurile de Acțiune Locală (GAL). Acțiunile FSE vor viza îmbunătățirea competențelor forței de muncă, precum și îmbunătățirea accesului și participării la educație (atât la educația obligatorie, educația pe tot parcursul vieții) și reducerea abandonului școlar pentru copiii din zonele rurale.

Coordonarea mecanismului CLLD va fi asigurată prin Grupul Funcțional de Lucru stabilit la nivelul Ministerului Fondurilor Europene, format din reprezentanți ai autorităților de management, Punctul Național de Contact pentru Romi, Organismul Unic pentru FSE, GAL, ADR. Agențiile de Dezvoltare Regională vor putea participa în calitate de observator la procesul de pregătire și implementare al strategiilor CLLD. Atribuțiile acestui grup vor consta în monitorizarea implementării mecanismului CLLD prin prisma strategiilor dezvoltate de către comunități, elaborarea de propuneri pentru soluționarea problemelor semnalate în implementarea operațiunilor și propunerea de criterii de prioritizare a operațiunilor relevante pentru comunitate finanțate din diverse Programe Operaționale.

Instrumentul Dezvoltare urbană durabilă

Dimensiunea urbană a Politicii de coeziune a fost întărită în mod semnificativ în perioada 2014- 2020. Acest lucru se reflectă în FEDR, statele membre fiind obligate să aloce cel puțin 5% din alocarea națională FEDR pentru a susține strategii de dezvoltare urbană durabilă și integrată, în care autoritățile locale să fie responsabile cel puțin pentru selectarea operațiunilor. Mai mult, au fost introduse noi unelte pentru a încuraja inovarea și experimentarea în domeniul dezvoltării urbane (Acțiuni inovatoare urbane, Art. 8, Reg. 1301/2013) și a adânci discuția referitoare la implementarea dimensiunii urbane (Rețeaua de dezvoltare urbană, Art. 9, Reg. 1301/2013).

Regulamentul (UE) nr. 1301/2013 privind Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR) prevede la art. 7 obligativitatea ca cel puțin 5% din fondurile FEDR pentru Obiectivul de investiții pentru creștere economică și locuri de muncă alocate la nivel național trebuie dedicate dezvoltării urbane durabile. Dezvoltarea urbană durabilă poate fi implementată prin intermediul instrumentului ITI (Investiții Teritoriale Integrate) (conform art. 36 al Regulamentului (UE) nr. 1301/2013), prin intermediul unui Program operațional dedicat, sau prin intermediul unei Axe prioritare dedicate.

În România, dezvoltarea urbană durabilă va fi implementată prin intermediul axei prioritare 4 a Programului Operațional Regional 2014-2020 (POR). Axa prioritară 4 combină prioritățile de investiții aferente obiectivelor tematice: OT 4 – economii cu emisii scăzute de carbon; OT 6 – protecția mediului și promovarea utilizării eficiente a resurselor; OT 9 – promovarea incluziunii sociale și combaterea sărăciei; și, OT 10 – investițiile în educație, competențe și învățare pe tot parcursul vieții. Deși OT-urile selectate pentru axa de dezvoltare urbană nu acoperă în totalitate domenii esențiale pentru promovarea unei dezvoltări urbane durabile comprehensive (ex. economic, social, etc.), proiectele care sunt parte a strategiilor integrate de dezvoltare urbană vor fi finanțate, cu prioritate, în celelalte axe prioritare ale POR sau ale programelor operaționale relevante.

Conform art. 7 din Regulamentul FEDR, existența unor strategii integrate de dezvoltare urbană care să aibă în vedere rezolvarea problemelor economice, de mediu, climatice și sociale din orașe, constituie precondiția pentru obținerea finanțării din axa prioritară pentru dezvoltare urbană.

Principiile de selectare a zonelor urbane pentru promovarea și implementarea acțiunilor integrate de dezvoltare urbană durabilă iau în considerare:

contribuția orașelor la dezvoltarea socio-economică a regiunilor;

promovarea unei abordări integrate a dezvoltării locale (strategii integrate și interconectate, mobilizarea parteneriatelor locale, combinarea resurselor din toate sursele de finanțare, impactul socio-economic local, în special având în vedere zonele învecinate și urbanizarea etc.);

capacitatea administrativă a autorităților locale de a implementa strategii integrate de dezvoltare urbană.

Investițiile privind dezvoltarea urbană durabilă vor fi limitate și concentrate în municipiile reședință de județ (inclusiv localitățile din zona funcțională urbană, după caz), definite ca poli de creștere (7) și poli de dezvoltare urbană (32). Alocări financiare predeterminate vor fi puse la dispoziția municipiilor eligibile, în funcție de rolul și impactul acestora asupra dezvoltării regionale și locale.

În acest context, fiecare municipiu reședință de județ (inclusiv localitățile din zona funcțională urbană, după caz) va beneficia de alocări orientative predeterminate, dar cu termen limită pentru implementarea proiectelor. O parte a alocării financiare a axei prioritare privind dezvoltarea urbană, va fi alocată în funcție de anumite criterii de performanță (ex. contractarea

conform calendarului de implementare a sumelor alocate, progresul înregistrat în implementarea strategiei integrate de dezvoltare urbană durabilă, etc.) autorităților locale, care au implementat/ contractat cu succes proiectele de dezvoltare locală.

Identificarea de posibilități de finanțare a proiectelor propuse pentru orașul Pantelimon

Se vor discuta pe rând toate proiectele deja propuse în planul de acțiune, pentru identificarea posibilităților de finanțare prin programe operaționale (POR, POCA, POCU, …) care pot fi accesate de administrația publică locală în perioada 2014-2020.

De asemenea, se vor discuta posibilitățile de atragere de finanțare din alte surse, publice și private, complementare celor sus-menționate.

Surse de finanțare alese pentru implementarea proiectelor de dezvoltare propuse:

Monitorizare și evaluare

În nivelul acțiunii de monitorizare și evaluare, se vor defini sistemul de monitorizare și evaluare a politicii cât și măsurile luate în vederea unei corecții necesare aplicării procesului de implementare.

De asemenea, comitetul de monitorizare va întocmi un raport la interval de timp regulate, pe care le va prezenta partenerilor precum și factorilor de decizie (Primar și/ sau Consiliu Local).

În vederea unui control asupra activității de monitorizare se întocmește un grafic de activități defalcat pe pașii de implementare și raportat la timp.

În cazul orașului Pantelimon, ținând cont de întreaga organizare administrativă, cât și de factorii externi și interni de influență pentru dezvoltarea viitoare, s-a realizat tabelul de mai jos:

Grafic de activități defalcat pe pașii de implementare și raportat la timp

Concluziile aplicarii unor instrumente de Politica Urbana Integrata

Documentul actual de politica urbană integrată oferă cadrul pentru orientarea deciziilor astfel încât sensul acestora să fie direcționat spre dezvoltarea uniformă a teritoriului, iar viziunea unitară a comunității să fie exprimată în termeni de obiective operaționale. Scopul acestei abordări integrate este acela de a optimiza alocarea resurselor necesare și a le orienta spre atingerea obiectivelor unitare identificate la nivelul localității.

Această abordare integrată permite o mai bună corelare a viitoarelor investiții care se doresc a fi realizate în diversele sectoare de activitate precum și identificarea unor proiecte majore care să asigure rezolvare unor probleme din mai multe domenii. De asemenea, structurarea în format integrat a obiectivelor strategice oferă și un cadru de prioritizare în timp a acestora în funcție de fluxurile generate de etapizarea proiectelor.

La finalul proiectului, se poate concluziona că orașul Pantelimon poate deveni un pol de dezvoltare regională care să-și asume rolul de gestiune a resurselor locale și cel de generator de dezvoltare economică dominat de activități productive inovabile. De asemenea, prezintă potențial pentru a fi, în viitor, un loc de viață atractiv, confortabil și nepoluat, un oraș deschis, accesibil, conectat care își valorifică eficient potențialul turistic.

SCOP

Obiectivul planului de Mobilitate Durabilă și Spațiu Public al Pantelimon este de a schimba obișnuințele de deplasare ale locuitorilor pentru a pune accent pe mijloacele alternative de mobilitate, creșterea calității cadrului urban și îmbunătățirea accesibilității tuturor la serviciile publice.

OBIECTIVE ȘI MĂSURI

Mers pe jos

Deplasarea cu bicicleta, role și alte mijloace non-motorizate

Transportul privat (promovarea utilizării eficiente)

Parcare, inter-modalitate

Scaderea pretului mediu per calatorie

Transport public

CONCLUZII ALE CERCETARII DOCUMENTARE SI ALE STUDIILOR DE CAZ

Alegerea instrumentului de lucru optim si a software-ului cel mai potrivit – analiza comparativa a softurilor utilizate

Modelarea fluxurilor de trafic urban reprezintă o componentă importanta a managementului traficului care se relizează de obicei, cu ajutorul unor programe informatice. Analiza ar trebui sa aibă ca rezultate evaluarea capacității intersecțiilor, a rețelelor de drumuri și determinarea punctelor în care apar congestii. Soluțiile propuse vizează modificarea timpilor de semaforizare sau schimbări în geometria drumurilor.

Modelele sunt create pe baza retelei existente de drumuri si a datelor reale de trafic. Reteaua de drumuri poate fi desenata manual, preluata de la alte programe specializate sau extrasa din fisiere imagine. Datele de trafic sunt obtinute prin numarare manuala sau cu ajutorul detectoarelor de trafic.

Analizele pot fi efectuate pentru a evalua starea actuala a retelei infrastructurii, pentru a gasi solutii sau a evidentia efectele pe care le pot avea potentiale modificari ale semafoarelor sau ale geometriei drumului (prin schimbarea parametrilor de intrare ai programelor de modelare/ simulare).

Realizarea si analiza modelelor de trafic se efectueaza pe mai multe niveluri, pornind de la nivelul static al unei singure intersectii, in care sunt afisate rezultatele referitoare la timpii optimi de semaforizare, nivelul de serviciu al intersectiei sub forma de valori numerice si pana la nivelul dinamic al retelei, in care este analizata intreaga retea de drumuri si rezultatele referitoare la cozile de vehicule si congestiile care se produc. Acestea pot fi afisate si 4D, prin simularea mersului unui vehicul intre doua puncte ale retelei, utilizatorul fiind situat pe locul soferului.

Aceste pachete software s-au dezvoltat de-a lungul timpului, trecând prin mai multe variante, încorporând tot mai multe funcții. Cu toate acestea, rămân încă multe de adăugat până când programele respective vor deveni capabile să prelucreze toate scenariile posibile. în continuare sunt prezentate câteva limitări cunoscute ale versiunilor existente ce ar trebui cunoscute și ținut cont de ele atunci când se fac simulări cu aceste programe.

Modelarea deplasării pietonilor este posibilă, cu toate că nu este reprezentată în totalitate. Atenția principală este îndreptată asupra efectului prezenței pietonilor asupra mișcării vehiculelor. Programul VISSIM suportă diferite facilități de declarare a caracteristicilor trecerilor de pietoni și permite determinarea întârzierilor provocate de acestea în traficul auto normal, atunci când pietonii traversează o stradă. PARAMICS este la ora actuală un program de asistare pe calculator în care influența pietonilor este inclusă numai pentru simularea timpilor de semnalizare pentru fazele specifice semafoarelor destinate pietonilor. Aceste programe permit determinarea unor faze specifice funcție de densitatea fluxurilor pietonale. Cu toate acestea, introducerea unor informații privind trecerile pietonilor care se „strecoară" prin golurile dintre mașini în zonele nesemnalizate sau chiar pe culoarea roșie la trecerile semnalizate, nu este posibilă, deși există în realitate.

Depășirea pe drumurile cu o singură bandă este o comportare destul de frecventă în marile orașe. De exemplu, acolo unde vehiculele se opresc în mod legal sau chiar ilegal, obligă pe celelalte vehicule participante la trafic să le depășească. Acest gen de manevre poate avea loc în diferite locuri din rețeaua urbană de drumuri, însă nu este definit în mod explicit în programele VISSIM și PARAMICS. Cu toate acestea, programul PARAMICS are posibilitatea de a reprezenta acest comportament, însă numai pentru simulările de trafic pe autostrăzi.

Versiunile curente ale pachetelor mai populare VISSIM și PARAMICS nu au încă posibilitatea de a optimiza configurările de timp în intersecțiile semnalizate cu semafoare. Programul CROSSIG a fost introdus de curând ca un complement al VISSIM pentru a funcționa ca element de optimizare a semnalizării optice. Ca rezultat, în prezent programele TRANSYT, LINSIG și OSCADY sunt în continuare singurele programe care reușesc aceste funcții.

Inainte de a începe un studiu de optimizare pentru o rețea urbană de drumuri este extrem de important să se analizeze implicațiile oricărei limitări a pachetelor software de microsimulare utilizate în acest scop.

Modelele de microsimulare sunt în general scumpe, deoarece amploarea necesară activităților de colectare a datelor pentru pregătirea unor modele de trafic bine documentate este importantă. De aceea, atunci când se constată că un asemenea model este necesar, este bine să se țină cont de următoarele aspecte:

Reprezintă microsimularea metoda cea mai simplă, eficientă și ieftină metodă de analiză a traficului și de obținere a unor soluții de optimizare?

Calitatea modelelor rezultate justifică cheltuielile cu obținerea datelor și cu licențele software?

In comparație cu metodele deja existente, modelele de microsimulare demonstrează performanțe superioare și conduc la o geometrie avansată a intersecțiilor, respectiv la soluții de trafic mai eficiente?

Câteva argumente care justifică utilizarea modelelor de microsimulare sunt prezentate în continuare:

Existența conflictelor importante între utilizatorii drumurilor (pietoni, bicicliști, autobuze etc.);

Considerarea unor soluții avansate de management al traficului ce includ și prioritizarea vehiculelor de transport public în intersecții, detecția selectivă a vehiculelor, sisteme inteligente de transport ce utilizează panourile cu mesaje variabile etc.;

Examinarea impactului lucrărilor majore de amenajare a drumurilor, închiderea unor benzi de circulație, lucrărilor pe un singur sens de deplasare, vehiculelor parcate pe marginea drumurilor, punctelor de taxare etc. asupra mișcării vehiculelor;

Evaluarea impactului asupra mediului prin scheme ce includ modele de poluare fonică sau emisii de gaze (noxe) datorate traficului rutier;

Realizarea și implementarea unor proiecte mai delicate ce necesită sensibilizarea opiniei publice se face mai ușor prin realizarea de reprezentări 3D ale simulărilor de trafic;

Planificarea și realizarea de proiecte ce implică fonduri mari de investiție este mult facilitată de modelarea bazată pe microsimulare;

Modelarea unor rețele de intersecții mixte, cum sunt intersecțiile semnalizate și cele nesemnalizate, precum sensurile giratorii și trecerile de pietoni;

Considerarea unor scheme de trafic ce includ linii de tramvai sau de metrou ușor;

Realizarea de timpi optimizați pentru semnalizările optice rutiere;

Realizarea de studii privind traficul de pietoni, fluxurile de călători etc.

Pentru a evidentia modul in care s-a ales soful folosit la studiul de caz prezentat in capitolul 8, in tabelul de mai jos este prezentat o analiza compartiva a parametrilor folositi de trei dintre softurile descrise in cap. 7. Pentru macrosimularea prezentata in studiul de caz s-a optat pentru utilizarea subprogramului VISSION, iar pentru microsimulare s-a optat pentru softul SYNCHRO.

Ambele programe au rulat cu date statistice si masuratori reale executate in perioada de desfasrare a lucrarii de fata.

Tabel 20 – Analiza comparativa a trei softuri – sursa: masterplan de transport urban -Bucuresti-Ploiesti-Sibiu – 2008

Concepția tramei stradale pe criterii de performanță a traficului urban

La modelarea unei rețele de drumuri, în cazul operării la capacități apropiate de cea maximă, schimbări mici aduse modului în care vehiculele sunt generate în rețea pot avea implicații importante. Nici unul din aceste pachete soft prezentate mai sus nu suportă introducerea de date privind timpii de sosire a vehiculelor, de pilda, ci se bazează pe funcții implicite de generare aleatoare a vehiculelor la extremitățile rețelelor de drumuri.

De aceea se considera a fi util de introdus in programele de microsimulare si macrosimulare a unor parametri noi, cum ar fi:

costuri de deplasare

emisii de poluanti

comportament uman

siguranta traficului (de exemplu zone in care numarul de accidente este foarte ridicat)

impactul peisajului natural asupra vizibilitatii soferului

impactul luminii asupra ochiului in timpul condusului

arhitectura cladirilor (volum, inaltime, umbrire, etc)

mobilierul urban de iluminare nocturna

vegetatia

etc.

Pentru organizarea corectă a unei rețele stradale urbane trebuie să ținem seama de următoarele elemente:

Mărimea și forma corpurilor de clădiri și organizarea lor interioară si exterioara.

Spațiile deschise și ditribuția lor.

Integrarea clădirilor publice.

Natura rețelei stradale, dacă se face sau nu o distincție sistematică între străzile principale și cele secundare.

Figură 132

Trasarea tramei stradale si managementul traficului

livableneighborhoods_ermmitchell

Masurile propuse pentru conceptia unei trame stradale le vom aplica asupra a doua elemente majore ale tramei stradale:

– noduri

– segmente

In noduri, masurile privind parametrii de performanta ai traficului urban care se pot aplica sunt urmatorii:

– optimizarea geometriei (benzi suplimentare de viraj stanga/dreapta, inainte, etc; cresterea vizibilitatii)

– control trafic (semnalizare, reguli de prioritate, semaforizare)

Pe segmente, masurile privind parametrii de performanta ai traficului urban care se pot aplica sunt urmatorii:

– reducerea conflictelro cu traficul local (parcari, benzi de oprire, etc)

– reducerea numarului de iesiri in artera principala si acces controlat

– alveole de transport public s, activitati adiacente si obstacole laterale

Concluzii

Modelarea matematica a fluxurilor de trafic

Modelarea fluxurilor de trafic urban reprezintă o componentă importanta a managementului traficului care se relizează de obicei, cu ajutorul unor programe informatice. Analiza ar trebui sa aibă ca rezultate evaluarea capacității intersecțiilor, a rețelelor de drumuri și determinarea punctelor în care apar congestii. Soluțiile propuse vizează modificarea timpilor de semaforizare sau schimbări în geometria drumurilor.

Modelele sunt create pe baza retelei existente de drumuri si a datelor reale de trafic. Reteaua de drumuri poate fi desenata manual, preluata de la alte programe specializate sau extrasa din fisiere imagine. Datele de trafic sunt obtinute prin numarare manuala sau cu ajutorul detectoarelor de trafic.

Analizele pot fi efectuate pentru a evalua starea actuala a retelei infrastructurii, pentru a gasi solutii sau a evidentia efectele pe care le pot avea potentiale modificari ale semafoarelor sau ale geometriei drumului (prin schimbarea parametrilor de intrare ai programelor de modelare/ simulare).

Realizarea si analiza modelelor de trafic se efectueaza pe mai multe niveluri, pornind de la nivelul static al unei singure intersectii, in care sunt afisate rezultatele referitoare la timpii optimi de semaforizare, nivelul de serviciu al intersectiei sub forma de valori numerice si pana la nivelul dinamic al retelei, in care este analizata intreaga retea de drumuri si rezultatele referitoare la cozile de vehicule si congestiile care se produc. Acestea pot fi afisate si 4D, prin simularea mersului unui vehicul intre doua puncte ale retelei, utilizatorul fiind situat pe locul soferului.

Termenul de ‘model matematic de trafic’ se refera la un model care descrie desfasurarea traficului intr-o retea data, dependent de anumite caracteristici specifice ale acestuia.

Un model matematic este o reprezentare simplificata a unei parti din realitate. Scopul unui model de trafic este sa descrie interactiunea dintre toate activitatile sociale si economice aferente unei anumite zone si sistemul de transport existent, de a gasi punctul de echilibru al acestei interactiuni. In plus, aceste modele trebuie sa poata fi folosite pentru a estima impactul diferitelor „interventii” atat asupra retelei sistemului de transport cat si asupra caracteristicilor socio-economice ale zonei.

Un model de trafic este aplicabil unei zone geografice particulare. Principial, calatoriile incep si se termina la o anumita adresa in interiorul teritoriului; participantii la trafic pot alege orice ruta (sectoare de drumuri sau strazi) aflata la dispozitia lor. Datorita volumului imens de date care ar fi necesare, este impractica crearea unui astfel de model bazat pe informatii la nivelul individului. In consecinta, se va construi un model simplificat (sau utiliza cel deja calibrat recent), general acceptat, bazat pe urmatoarele elemente:

Zone de trafic – sunt parti mai mici ale teritoriului studiat care genereaza sau atrag calatorii; se presupune ca toate calatoriile incep si se termina intr-un punct fictiv al fiecarei zone de trafic, punct numit centroid.

Graful retea – este o abstractizare a retelei reale de drumuri si strazi din teritoriul studiat, a carei nivel de detaliere depinde de dimensiunea problemei de rezolvat.

Determinarile de trafic reale se poat face prin mai multe metode, insa este bine ca ele sa fie efectuate cel putin in orele de varf, pentru a ‘capta’ problemele cele mai importante cu care se confrunta reteaua de drumuri si de a putea evalua capacitatea acesteia de a suporta cererea de trafic.

Avantajele utilizarii unui model de trafic la nivelul unei retele stradale majore sunt:

posibilitatea gestionarii datelor si rezultatelor simularii fluxurilor de trafic in functie de scopul urmarit la nivele adecvate de detaliere ale retelei stradale studiate;

adaptabilitatea modelului de trafic la nevoile ulterioare de actualizare a studiului si de integrare/ preluare a informatiilor intr-un studiu mai detaliat, la nivelul intregului areal.

Datele de trafic, cu cat sunt mai reale cu atat ajuta mai mult la realizarea inca din faza de proiectare a unor soltuii de optimizare efective, in beneficiul tuturor utilizatorilor retelelor de drumuri. Pentru modelarea traficului este obligatoriu sa se aiba in vedere umatoarele tipuri de informatii, prezentate in tabelul de mai jos:

Tabel 21 Structura informatiilor necesare pentru optimizarea prin microsimulare ori macrosimulare a traficului rutier urban

Rezultatele, atat pentru anul de baza, cat si pentru orizonturile de timp de prognoza constau in identificarea urmatorilor parametri:

deplasari ale persoanelor si transportul de marfa intre zonele considerate in modelul de transport (media zilnica anuala):

scop de deplasare pentru persoane

tip de marfa pentru transportul de marfuri

fluxuri de circulatie pe segmentele stradale si in intersectii

gradul de incarcare al retelei de transport (raport volum-capacitate) si al intersectiilor – nivel de serviciu in intersectie

masuri de imbunatatire a performantei treficului care se regaseste in scenariile pentru orizonturile de timp de prognoza

nivelul de accesibilitate intre zonele interne si in relatiile cu zonele din exterior

estimarea emisiilor si a consumului de combustibil pentru anul de baza si scenariile pentru orizonturile de timp de prognoza

In concluzie, indicatorii mai sus mentionati pot fi utilizati pentru fundamentarea si cuantificarea efectelor implmentarii masurilor de optimizare a performantei traficului in localitati.

Se precizeaza faptul ca pentru directii de dezolvtare ar trebui realizate interviuri la domiciliu si anchete O.D. si dezvoltarea modelelor de transport la orele de varf sa mearga in paralel cu planurile de urbanism zonale sau generale (PUG sau PUZ), cu strategiile de dezvoltare regionala si nationala. Masurile de implementare ar trebui monitorizate de personal specilizat din cadrul institutiilor publice sub indrumarea arhitectului sef.

Se propune realizarea unui plan de mobilitate durabila conform noilor cerinte din legea 350 – legea urbanismului si amenajarii teritoriului si infiintarea unui departament de mobilitate avand scop final de utilizare a P.M.U.D. ca instrument de lucru in primarii.

De asemenea, crearea unei baze de date de tipului softului Nanoterra prezentat la capitolul 2.6 permite cuantificarea tuturor datelor statistice, a masuratorilor efectuate la diverse studii sau documentatii de urbanism si mai ales permite pastrarea lor in mod ordonat si facil de utilizat pentru a putea fi consultate ulterior la orice proiect de investitii sau de dezvoltare urbanistica.

Contribuții personale

Contribuția principală a tezei o reprezintă evidențierea legăturii strânse dintre infrastructură și producerea accidentelor rutiere. În această lucrare sunt puse în valoare elementele ce țin de geometria drumului, cât și cele ce țin de suprafața de rulare, corelate cu siguranța participanților la trafic.

S-a pus un deosebit accent pe influența contactului pneu – carosabil asupra siguranței circulației, în primul rând prin studii de laborator, pentru determinarea coeficienților de polisaj accelerat al agregratelor din patru surse de cariere, corelați cu distanțele de frânare aferente. În urma rezultatelor testelor de laborator se recomandă în realizarea mixturii asfaltice, utilizarea agregatelor cu un coeficient de polisaj accelerat mare, pentru drumuri de categoriile I și II, unde se circulă cu viteze mari. Pentru drumuri de categorii inferioare, unde se circulă cu viteze reduse, influența coeficientului de polisaj accelerat și a coeficientul de frecare asupra distanței de frânare este redusă.

De asemenea, s-au realizat studii asupra fenomenului de acvaplanare, care reprezintă un risc crescut în țara noastra datorită schimbărilor climatice din ultimii ani, și s-a stabilit o corelare între caracteristicile drumului și grosimea filmului de apa cu ajutorul unui soft dezvoltat de Universitatea Stuttgart. Aceste analize sunt verificate și puse în evidență și prin intermediul studiilor de caz, fiind propuse și soluții de remediere pentru micșorarea grosimii filmului de apă și diminuarea riscului de producere a acvaplanării.

Un obiectiv adiacent al acestei lucrări îl reprezintă implementarea în România a softului dezvoltat de American Association of State Highway Transportation Officials (AASHTO), soft cunoscut sub numele Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM). Acest produs este de fapt o suită de programe care furnizează informații referitoare la performanțele de siguranță rutieră ale lucrărilor de drumuri, ajutând astfel inginerii de drumuri să ia decizii importante pentru îmbunătățirea siguranței rutiere. IHSDM este una din metodele de justificare a alegerii unei soluții de proiectare, iar implementarea lui poate fi realizată numai după adaptarea și calibrarea lui la normele și bazele de date românești, ceea ce s-a făcut prin intermediul prezentei lucrări de doctorat.

Pe baza rezultatelor obținute în lucrarea de față se pot sintetiza mai multe contribuții personale, după cum urmează:

Realizarea unei sinteze documentare extinse și complete care prezintă stadiul actual al cercetărilor din ultimii 150 de ani în domeniul siguranței circulației rutiere. Sinteza bibliografică s-a bazat pe studiul unui număr mare de titluri recente din literatura de specialitate (peste 100);

Prezentarea într-un mod sintetic a analizei influenței caracteristicilor drumului asupra siguranței circulației, prin evidențierea problemelor și a măsurilor de remediere pentru fiecare element în parte, completând în unele cazuri și cu studii sau exemple de caz;

Realizarea încercărilor de laborator pentru determinarea caracteristicilor agregatelor folosite la mixturile asfaltice din stratul de uzură, cu scopul de a evidenția influența calității acestora asupra siguranței rutiere;

Propunerea stabilirii unor limite pentru coeficientul CPA determinat cu ajutorul încercării de polisaj accelerat, în funcție de clasa drumului și de viteza de circulație;

Realizarea în cadrul stagiului doctoral la Universitatea Stuttgart a unor studii de caz pentru determinarea grosimii peliculei de apă de pe suprafața carosabilă, folosind softul Pavement Surface Runoff Model;

Propunerea unor soluții tehnice pentru diminuarea riscului de producere a fenomenului de acvaplanare;

Calibrarea și adaptarea softului Interactive Highway Safety Design Model la standardele și normativele românești, dar și realizarea unui studiu de caz pentru analiza unei intersecții periculoase;

Valorificarea rezultatelor prin lucrări publicate în cadrul conferințelor naționale și internaționale, dar și în cadrul unul reviste de specialitate (dintre care două articole în curs de evaluare pentru indexarea în ISI/SCI Web of Science si Web of Knowledge).

Un element de noutate al acestei teze îl reprezintă studiile de laborator realizate pe agregate din diferite surse și corelarea rezultatelor obținute cu valori ale distanței de frânare, element foarte important în siguranța circulației rutiere.

Aceste cercetări experimentale s-au realizat în Laboratorul de Drumuri din cadrul Centrului de Cercetare „Drumuri și Aeroporturi” din Departamentul de Drumuri, Căi Ferate și Materiale de Construcție, Facultatea de Căi Ferate, Drumuri și Poduri a Universității Tehnice de Construcții București.

Un alt element de noutate constă în utilizarea softului dezvoltat în cadrul Universității Stuttgart, Pavement Surface Runoff Model, pentru analiza elementelor geometrice ale drumurilor și autostrăzilor, conform STAS 863-85 respectiv PD 162-2002, în determinarea grosimii peliculei de apă de pe suprafața carosabilă. De asemenea, s-a utilizat același soft pentru analiza unor soluții inginerești propuse pentru zona curbelor consecutive de sens opus, care la schimbarea pantei trec prin profilul transversal zero, evidențiind importanța lor în diminuarea riscului de producere a acvaplanării.

De asemenea, tot un element de noutate al tezei constă în realizarea unui studiu de caz prin intermediul softului dezvoltat de către AASHTO, Interactive Highway Safety Design Model, dar în special calibrarea și adaptarea lui la standardele și normativele din țara noastră.

Intrebari de cercetare

Dreptul la mobilitate în lumea actuală înseamnă într-adevăr a putea să te deplasezi în spațiu când vrei și oriunde vrei? Ai dreptul să alegi modalitatea de deplasare?

Pot așezările urbane (peste 4 miliarde de oameni locuiesc în orașe) și procesele de urbanizare rurală să asigure continuitatea dezvoltării? În ce condiții ne vom putea deplasa și mâine? Și care va fi impactul asupra teritoriilor ca urmare a modurilor de viață marcate de inegalități spațiale și sociale?

Cum trebuie acționat la nivelul modalităților de deplasare și al structurii, mărimii și formei orașelor pentru a obține deopotrivă un drept sporit la mobilitate și o viabilitate economică și ambientală a sistemului?

Cum deplasările pot fi factori de coeziune urbană atunci când tendințele segregaționiste sunt permanențe istorice ale evoluției orașelor și când transporturile publice sunt uneori locuri de insecuritate?

Cum se poate asigura creșterea mobilității fără a se agrava riscurile urbane?

Infrastructura rutiera existenta asigura preluarea si distribuirea in mod coerent a mobilitatii

Direcții viitoare de cercetare

1. Realizarea unui plan de mobilitate urbana durabila corelat cu PMUD Bucuresti-Ilfov bazat pe culegerea extensiva de date (anchete O-D pe DN3, interviuri detaliate la domiciliu pe esantion de 5-6%)

2. Stabilirea unui sistem de culegere periodica a datelor privind mobilitatea populatiei si a marfurilor.

3. Analize periodice ale performantei sistemului de transport (3-6 luni) in cadrul unui departament specializat din cadrul Primariei astfel:

– monitorizarea indicatorilor de performanta

– congestii

– accidente pietoni

-accidente auto

– noi dezvoltari urbane

– biciclisti

– starea caii de rulare

4. Lucrarea de fata (studiul de caz) poate fi un exemplu de instrument de lucru si pentru alte localitati.

Anexe

Anexa 1 – Masuratori de trafic

Intersectia J1 Bd. Biruintei – Str. Tudor Vladimirescu

Ora de varf de dimineata AM

Intersectia J1 Bd. Biruintei – Str. Tudor Vladimirescu

Ora de varf de dupaamiaza PM

Intersectia J2 – Bd. Biruintei – Sos. Cernica

Ora de varf de dimineata AM

Intersectia J2 – Bd. Biruintei – Sos. Cernica

Ora de varf de dupaamiaza PM

Intersectia J3 – Bd. Biruintei – Str. Rascoala din 1907

Ora de varf de dimineata AM

Intersectia J3 – Bd. Biruintei – Str. Rascoala din 1907

Ora de varf de dupaamiaza PM

Intersectia J4 – Str. Rascoala din 1907 – Str. Roma

Ora de varf de dimineata AM

Intersectia J4 – Str. Rascoala din 1907 – Str. Roma

Ora de varf de dupaamiaza PM

Intersectia J6 – Str. Tractorului – Str. Sfantul Gheorghe

Ora de varf de dimineata AM

Intersectia J6 – Str. Tractorului – Str. Sfantul Gheorghe

Ora de varf de dupaamiaza PM

Intersectia J8 – Str. Tudor Vladimirescu – Str. Duzilor – Str. Sfantul Gheorghe

Ora de varf de dimineata AM

Intersectia J8 – Str. Tudor Vladimirescu – Str. Duzilor – Str. Sfantul Gheorghe

Ora de varf de dupaamiaza PM

Intersectia J7

Ora de varf de dimineata AM

Intersectia J7

Ora de varf de dupaamiaza PM

ANEXA 2 – Masuratori care au stat la baza realizarii modelului pentru Oras Pantelimon

ANEXA 3 – Masuratori de trafic in intersectia DN3 – CERNICA – BRANESTI

ANEXA 4 – Propunere de sensuri unice pentru unele strazi din localitatea Pantelimon

ANEXA 5 – Studiu de circulatie pentru 100 de strazi din localitatea Pantelimon

ANEXA 6 – Chestionar sondaj

ANEXA 7 – TABEL CENTRALIZATOR AL MODULUI DE DEPLASARE

ANEXA 8 – Software pentru modelarea traficului

Produsele software pentru modelarea traficului se bazeaza pe o descriere in detaliu a elementelor studiate, realizand analiza din perspectiva capacitatii acestora de a face fata traficului.

Principalele caracteristici sunt:

Reprezentarea grafica a intersectiilor, cu stabilirea fluxurilor de vehicule, a timpilor de semaforizare, etc.

Se pot calcula:

Intarzieri;

Nivelul de serviciu (LOS);

Lungimea ciclului;

Fazele de semaforizare;

Timpii de semaforizare.

OSCADY

Optimised Signal Capacity and Delay, Phase – based Rapid Optimisation of traffic signals este un program de optimizare a traficului bazat pe fazele de semaforizare. Are la baza o serie de algoritmi de optimizare care pot fi utilizati pentru analiza unor intersectii izolate sau rezultatele pot fi exportate in programul TRANSYT pentru retele de drumuri.

Programul prezinta avantajul de a genera automat cea mai buna secventa de semaforizare pentru intersectia analizata, utilizatorul introducand doar timpii minimi inter-verde. Pornind de la aceste date, softul genereaza fazele necesare pentru maximizarea capacitatii si/sau micsorarea intarzierilor. Se poate face si o evaluare a situatiei existente, in acest caz utilizatorul introducand in program toate datele existente despre semaforizare.

Caracteristici ale programului:

Intersectii cu pana la 20 de intrari;

Optimizare pentru trei obiective: timpul ciclului, capacitatea maxima si intarzierea minima;

Evaluarea efectelor geometriei intersectiei asupra traficului;

Posibilitatea de a adauga constrangeri pentru faze;

Evaluarea grupulurilor de benzi – programul poate analiza fluxurile de trafic si sugera dispunerea optima a benzilor si fluxurile pe acestea;

Modul de evaluare a situatiei existente;

Estimarea fluxurilor de saturatie;

Afisarea grafica a intersectiei si a diagramei timpilor;

Generarea de rapoarte.

Figură 133 Interfata grafica a programului OSCADY

VISUM

Este un program dedicat planificarii transportului, modelarii cererii de transport si administrarii datelor privind o retea de transport. Include toate modurile de transport (de exemplu: autoturisme, vehicule de marfa, autobuze, trenuri, motociclete, biciclete, pietoni) intr-un singur model de retea. Serveste analizelor si planificarii de transport (inclusiv transportului public de calatori).

Una dintre cele mai interesante caracteristici ale lui VISUM este posibilitatea de a face legatura intre datele de tip GIS (geographic information system) si cele de transport intr-o baza comuna ce cuprinde: analiza de trafic a zonelor, reteaua de transport cu conectivitati, atributele si clase de obiecte definite de utilizator, hartiile de fundal.

Modelul de retea din Visum este compusa din layere de diferite clase de obiecte, frecvent utilizate pentru modelarea cererii de transport: legaturi si noduri, zone, rute de transport public, statii pentru transportul public, directiile in intersectii. Toate aceste obiecte contin atat atribute standard cat si definite de utilizator ce pot fi modificate, individual, intr-un editor. O caracteristica unica este verificarea compatibilitatii obiectelor din retea dupa fiecare operatie. De exemplu, divizarea unei legaturi sau renumerotarea unui nod ce sunt folosite de o ruta de transport public, se vor actualiza automat.

Figură 134 Interfata grafica a programului VISUM

PTV Vision integreaza analiza macroscopica in Visum cu simularea traficului in Vissim. Ambele programe pot lucra impreuna, salvand timp si reducand erorile. Volumele de trafic pot fi determinate in Visum si apoi exportate in simularea microscopica.

ARCADY

Assesment of Roundabout Capacity and Delay este un software care realizeaza analize de privind capacitatea, lungimile cozilor, intarzierile si riscul producerii de accidente in sensurile giratorii. Programul poate evalua intersectii giratorii cu pana la sapte brate, pentru care pot fi asociate si treceri pentru pietoni.

Figură 137 Interfata grafica a programului ARCADY

Figură 138 Modelare banda de acces ARCADY

TRANSYT

Traffic Network Study Tool este un program utilizat pentru determinarea si studiul timpilor optimi, prestabiliti, de semaforizare pentru o retea de drumuri pentru care se cunoaste fluxul mediu de vehicule.

Programul are integrat un modul pentru evaluarea unui Indice de Performanta (IP) si un modul de optimizare care verifica pentru care timpi de semaforizare indicele IP are o valoare cat mai buna. Se poate obtine prin acest progrm o semaforizare care sa permita accesul prioritar in intersectie pentru vehiculele transportului public si a vehiculelor de urgenta, fara a fi necesara detectia individuala a vehiculelor speciale. Analizele pot fi realizate atat pentru situatiile in care se conduce pe partea stanga a drumului, cat si pentru situatiile cand se conduce pe partea dreapta. Programul are functionalitatile regasite si in OSCADY, dar ofera in plus o interfata vizuala mai elaborata si posibilitatea generarii mai multor diagrame-rezultat.

Figură 139 Interfata grafica a programului TRANSYT

Figură 140 Modulul de design al intersectiilor utilizand TRANSYT

SYNCHRO

Programul Synchro permite amplasarea schitelor drumurilor pe harti existente, datele putand fi editate direct in mod grafic (fara a fi necesare ferestre suplimentare de introducere a parametrilor, dupa cum se intampla in alte programe).

Caracteristici ale programului:

integrarea hartilor GIS si SHP;

controlul alinierii benzilor de circulatie la traversarea intersectiei;

permite stabilirea parametrilor detectorilor amplasati in intersectie;

amplasarea optima a informatiilor pe harta;

Programul permite realizarea unei schite fidele a intersectiei sau a traseului care urmeaza a fi studiat, cat si efectuarea unor analize complexe ale hartii implementate.

Pentru fiecare intersectie in parte se poate defini o serie de parametri, care sunt repartizati in urmatoarele module:

modulul cu datele benzilor de circulatie;

modulul cu datele volumelor de trafic;

modulul cu datele timpilor de semaforizare;

modulul cu datele fazelor de semaforizare.

Figură 141 Interfata grafica a programului SYNCHRO

Paramics

Caracteristicile softului:

ofera un set extins de analize de trafic;

permite modelari diverse, plecand de la o singura intersectie si pana la modelarea unei intregi zone;

ofera o multime de instrumente intuitive;

permite oferirea de rapoarte in diverse forme, pentru diverse aplicatii.

Figură 142 Interfata grafica a programului Paramics

Figură 143 Interfata grafica a programului Paramics

Software pentru simularea traficului

Caracteristicile software-ului de simulare a traficului:

Se bazeaza pe modelarea unei retele de drumuri;

Permite realizarea de operatii diverse (traversari, intoarceri, parcari, treceri pentru pietoni, treceri la nivel cu calea ferata);

Permite vizualizarea retelei de drumuri 2D/3D;

Permite estimari de mediu (emisii de CO, NO, consum de combustibil, nivel de zgomot);

Urmarirea vehiculelor

In functie de profilul soferului

Schimbarea benzilor

Necesara;

Voita;

De pozitionare;

Acceptarea golurilor de trafic

In functie de tipul manevrei si de profilul soferului.

VISSIM

VISSIM este un program de simulare a traficului, care poate dezvolta modele de trafic urban si operatii ale mijloacelor de transport public. Analizele de trafic pot fi supuse unor constrangeri cum ar fi configurarea benzilor de circulatie, compunerea traficului, indicatoare de trafic, statii ale mijloacelor de transport public.

Principalele caracteristici ale programului sunt:

Implementarea, evaluarea si ajustarea unui sistem de semaforizare, care poate fi cu timp prestabilit sau adaptat la trafic; poate fi implementat orice sistem de control al semaforizarii: SCATS, SCOOT, etc.

Evaluarea si optimizarea traficului in retele complexe, cu intersectii corelate si program de semaforizare adaptat la trafic;

Studii de fezabilitate si impact asupra traficului, a integrarii liniilor de metrou usor in retelele urbane de transport.

Pachetul VISSIM consta in doua pachete principale: un simulator de trafic si un modul pentru controlul semafoarelor.

Pe baza fluxurilor simulate se vor putea efectua analize de capacitate cu programul VISSIM si se vor putea elabora solutii de amenajare adecvate a intersectiilor. Figura si Figura prezinta geometrizarea unei intersectii folosind programul de microsimulare PTV VISSIM, iar Figura prezinta un tabel simplificat cu indici de performanta extrasi pe baza microsimularii valorilor de trafic.

Figura 146. Tabel simplificat cu indicatori de perfomanta. Exemplificare

Pentru modelarea traficului se stabilesc mai multi parametri, cum ar fi:

acceleratia maxima;

franarea maxima;

viteza medie;

distributia vitezei;

distributia greutatii vehiculelor;

distributia puterii motoarelor vehiculelor;

distributia culorii vehiculelor (pentru reprezentarea vizuala a acestora);

distributia modelelor de vehicule;

tipul, clasa si categoria vehiculelor;

situatia locurilor de parcare;

comportamentul soferilor.

Rezultatele pot fi exportate in diferite formate si se pot salva diverse aspecte rezultate ale procesului de simulare.

Pot fi oferite foarte multe rezultate ale analizelor efectuate; dintre datele de iesire amintim: timprii de calatorie, intarzierile, lungimile cozilor de iesire, distributia timpilor de verde, informatii despre vehicule (acceleratia, viteza media, numarul de opriri, emisii de substante, etc.), informatii despre intersectii (cozile de vehicule, timpi de intarziere, capacitate, gradul de poluare, etc.).

AIMSUN

Caracteristici ale programului (Advanced Interactive Micro-Simulation for Urban and Non-Urban Networks):

Realizează modele detaliate ale rețelelor de drumuri

Semafoare cu timp prestabilit sau adaptive

Ghidare în timp real

Animații 3D

Managementul traficului

Stabilirea rutelor

Modificarea vitezelor

Simularea și gestionarea incidentelor

Controlul traficului

Gestionarea transportului public

Oferă flexibilitate prin posibilitatea scrierii de module suplimentare în C++ sau Python.

SimTraffic

Utilizează hărțile generate de Synchro

Simulează cozi de vehicule, blocaje, incidente

Gestionează intersecții semaforizate și nesemaforizate

Stabilește distanța între vehicule în funcție de viteză, șofer, geometria drumului

Generează informații la fiecare 0,1 sec.

Generarea emisiilor de gaze

Generarea de rapoarte pentru o singură intersecție sau pentru o întreagă zonă

Raport asupra gradului de ocupare și densitate

Bibliografie

[1] Agentia d‘Ecologia Urbana de Barcelona: Methodology for the Development of Sustainable Mobility Plans, Mobility 2009 -2010;

[2] Anton Valentin – Note de curs “Planificarea Transporturilor si Inginerie de Trafic”,2012;

[3] Banister D., Steen D., Akerman J., Dreborg K., Nijkamp P. și Scheicher-Tappeser R.: European Transport policy and Sustainable Mobility, 2010;

[4] Barber, G.: Aggregate Characteristics of Urban Travel, in S. Hanson (ed) The Geography of Urban Transportation, 2nd Edition, New York: The Guilford Press, p. 92, 1995;

[5] Bruce E. Hansen,1999, Threshold effects in non-dynamic panels: Estimation, testing, and inference, Journal of Econometrics 93, p. 345-368, 1999;

[6] C 242/1993 – “Normativul de elaborare a studiilor de circulatie din localitati si teritoriul de influenta”;

[7] Carter H.: Urban Geography, Fourth Edition, London: Arnold. 1995

[8] Cervero R.: The Transit Metropolis, Washington, D.C.: Island Press, 1998;

[9] CIUCU G. si CRAIU V.: Introducere în teoria probabilitatilor si statistica matematica. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1971.

[10] Dicu M., Artere de circulație urbană, Ed. CONSPRESS București, 2010

[11] Dorobanțu, S., Răcănel, I. – “Inginerie de trafic”, Partea II-a. I.C. București, 1978;

[12] Epstein, G.S., Gang I.N.: The influence of others on migration plans, Review of Development Economics 10(4), 652-665, 2006;

[13] Europa 2020-O strategie europeană pentru o creștere inteligentă, durabilă și favorabilă incluziunii, COM (2010) 2020;

[14] Gheorghe PERES – Trafic Rutier

[15] Hanson S. (1995).??? Ce carte??

[16] H0yer KG :Sustainable mobility, Ph.d Thesis, 1999;

[17] Ismaila Abubakar, Yusuf A. Aina: GIS and Space Syntax: An Analysis of Accessibility to Urban Green Areas in Doha District of Dammam Metropolitan Area, Saudi Arabia, 2006;

[18] IHT, 2000; FDOT, 2002;

[19] Kenworthy J., Laube E, F.B.: The Millennium Cities Database for Sustainable Transport. International Union (Association) of Public Transport, Brussels, Belgium and ISTP, Perth, Western Australia (CD-ROM publication), 2001;

[20] Klar A.: Kinetic and macroscopic traffic flow models, Lecture notes for the XX School of Computational Mathematics, "Computational aspects in kinetic models", Piano di Sorrento (Italy) September 22-28, 2002.

[21] Kuotcha W.S, N.S. Ferguson, M. de Langen, G.K. Kululanga, A.M. Grimason: Identifying villages with multiple dimensions of access deprivation: the case of Chikwawa District in rural Malawi, World Transport Policy and Practice Volume 18. Final Report, p,143, 1 April 2012;

[22] Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismul

[23] Makri M., Folkesson C.: Accessibility Measures for Analyses of Land Use and Traveling with Geographical Information Systems. Proceedings of 2nd KFB- Research Conference, Lund Institute of Technology, 1999;

[24] Newman Jeffrey R., Felix B. Laube et al.: An International Sourcebook of Automobile Dependence in Cities: 1960-1990;

[25] P132/1993 – “Normativul pentru proiectarea parcajelor”

[26] Pascariu G., Ghid termeni de specialitate / Model conceptual și metodologic, AMTRANS 1A01

[27] PD 162 -83 – “Normativ pentru proiectarea autostrazilor extraurbane”

[28] PIDU Bucuresti, 2012;

[29] SR7348/2001 – “Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie”

[30] STAS 10795/1-1995 – “Metode de investigare a circulatiei”

[31] Statistici Canada (1992).

[32] Todd Alexander Litman – Evaluarea calitatii transportului urban: II – Masurarea activitatii de transport;

[33] TRB (Transportation Research Board): Highway Capacity Manual, Special Report 209, 1994;

[34] U.S. Department of Transportation, National Personal Transportation Study (NPTS) 1995, 1997

[35] Metrobits.org, World Metro Database

[36] http://en.wikipedia.org/wiki/Patronage_%28transport%9 [37] http://www.pttsbari.it/02%20ambito.html

[38] http://bucuresti.tourneo.ro/harta-metrou-bucuresti

[39] http://ro.wikipedia.org/wiki/Metroul_din_Bucure%C8%99ti

[40] http://www.railwaypro.com/wp/ro/?p=4970

[41] Chelu Loredana, Lucian Fechete "Analiza statistica a evolutiei transporturilor in Romania"

[42] Paul H. Wright, Radnor J. Paquette – Highway engineering – Fifth edition

[43] Creighton, Roger L. State of the An in Statewide Transportation Planning, Issues in Stalnvide Transportation Planning. Transportation Research board .Special Report No. Id6 (1974).

[44] Pyers, Clyde E. Workshop !: Organization and Administration lor Statewide 1 rans- poriation Planning. Transportation Research Board Special Report No. Mb (1971).

[45] Master plan transporturi Bucuresti – WSP Group

[46] Legea 350/2001 – amenajarea teritoriului si urbanism

[47] Agora Est Consulting – Strategia de dezvoltare teritoriala a Romaniei – Studii de fundamentare Studiul 13. CĂI DE COMUNICAȚII ȘI TRANSPORT, 2014

[48] http://ro.wikipedia.org/wiki/Urbanism

[49] ADEF: 40 ans de politique foncière en France, Paris, 1986 și Legea locuinței nr. 114 /1996

[50] Zamfir, C., Vlăsceanu, R. – Dicționar de sociologie, 1993)

[51] Carta Europeană a Amenajării Teritoriului, adoptată în 1983 la Torremolinos – Spania

[52] Erdeli, G., – Dicționar de geografie umană, Ed. Corint 1999

[53] Pascariu G., Ghid termeni de specialitate / Model conceptual și metodologic, AMTRANS 1A01

[54] Spiro Kostof, THE CITY SHAPED – Urban patterns and meanings through history, ed. A Bulfinch Press Book Little, Brown and Company, 1991

[55] Consiliul Europei – Carta europeana a amenjării teritoriului – Conferința de la Torremolinos 1983

[56] Vasile Dragu – “Tehnici si modele pentru estimarea calatoriilor in sistemul de transport urban”, editira Bren, 2004, ISBN 973-648-252-9

[57] Oana Luca – “Ingineria traficului urban”, editira Conspres, 2010

[58] CIUCU, G. si CRAIU, V.: Introducere în teoria probabilitatilor si statistica matematica. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1971.

[59] CERCHEZ, M.: Probleme de optimizare cu aplicatii practice, Editura Militara, Bucuresti, 1970.

[60] Petrisor A.I. – “Elemente de statistica urbana cu aplicații rezolvate in Excel”, Ed. Universitara Ion Mincu, 2007

[61] A Dragomirescu L., Drane J.W. – “Biostatistica pentru incepatori”, Vol I, Editia a IV-a, 165 p., Ed. Ars Docendi, București, 2001

[62] Gheorghe PERES – Trafic Rutier

[63] Traffic Engineering Handbook sau Manualul de Inginerie de Trafic, ITE – Institute of Transport Engineers – Institutul de Ingineria Transporturilor, 2010

[64] Manualul de Capacitate – Highway Capacity Manual, 2000

[65] Studii de impact asupra traficului

[66] Normativul pentru determinarea capacitații de circulație si a nivelului de serviciu ale drumurilor publice, PD 189/2012

[67] Pascariu G., Ghid termeni de specialitate / Model conceptual și metodologic, AMTRANS 1A01

[68] Dicu M., Artere de circulație urbană, Ed. CONSPRESS București, 2010

[69] Spiro Kostof, THE CITY SHAPED – Urban patterns and meanings through history, ed. A Bulfinch Press Book Little, Brown and Company, 1991

[70] Anton Valentin – Note de curs “Planificarea Transporturilor si Inginerie de Trafic”

A. Klar, Kinetic and macroscopic traffic flow models, Lecture notes for the XX School of Computational Mathematics, "Computational aspects in kinetic models", Piano di Sorrento (Italy) September 22-28, 2002.

AND 600-2010 – “Normativ pentru amenajarea intersectiilor la nivel pe drumurile publice”

Andrei T., Stancu A., Statistică – teorie și aplicații, Editura All, 1995

Balint S., Tănasie L. – “Statistică – note de curs”

Burlacu, G., Bandrabur, C., Dăneț, N., Duminică, T. – “Fiabilitatea, mentenabilitatea și disponibilitatea sistemelor tehnice”, București, 1974;

C 242/1993 – “Normativul de elaborare a studiilor de circulatie din localitati si teritoriul de influenta”

CERCHEZ, M.: Probleme de optimizare cu aplicatii practice, Editura Militara, Bucuresti, 1970.

CIUCU, G. si CRAIU, V.: Introducere în teoria probabilitatilor si statistica matematica. Editura didactica si pedagogica, Bucuresti, 1971.

Ciucu, G., Craiu, V., Ștefănescu, A. – “Statistica matematică și cercetări operaționale”, București, 1974;

Dicu M., Artere de circulație urbană, Ed. CONSPRESS București, 2010

Dorobanțu, S., Răcănel, I. – “Inginerie de trafic”, Partea II-a. I.C. București, 1978;

Dragomirescu L., Drane J.W. – “Biostatistica pentru incepatori”, Vol I, Editia a IV-a, 165 p., Ed. Ars Docendi, București, 2001

Gheorghe PERES – Trafic Rutier

H. Holden and N. H. Risebro, A Mathematical Model of Traffic Flow on a Network of Unidirectional Roads, SIAM J. Math. Anal., 26 (1995), pp. 999-1017.

Mathematics. Cambridge University Press (2002). [16] M. J. Lighthill, G. B. Whitham, On kinematic waves.

P132/1993 – “Normativul pentru proiectarea parcajelor”

Pascariu G., Ghid termeni de specialitate / Model conceptual și metodologic, AMTRANS 1A01

PD 162 -83 – “Normativ pentru proiectarea autostrazilor extraurbane”

Petrisor A.I. – “Elemente de statistica urbana cu aplicații rezolvate in Excel”, Ed. Universitara Ion Mincu, 2007

R.J. Leveque, Finite volume methods for hyperbolic problems. Cambridge Texts in Applied

Spiro Kostof, THE CITY SHAPED – Urban patterns and meanings through history, ed. A Bulfinch Press Book Little, Brown and Company, 1991

SR7348/2001 – “Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitatii de circulatie”

STAS 10795/1-1995 – “Metode de investigare a circulatiei”

V. Astarita, Node and Link Models for Network Traffic Flow Simulation, Mathematical and Computer Modelling 35 (2002), pp. 643-656.

***, S.C. GEOSTUD S.R.L., Evaluarea lucrarilor de monitorizare lunara a factorilor de mediu in timpul executiei lucrarilor la obiectivul “Autostrada Nadlac – Arad” – Lotul 1 km 0+000 – km 22+218, București, 2011 – 2012;

***, S.C. GEOSTUD S.R.L., Evaluarea lucrarilor de monitorizare lunara a factorilor de mediu in timpul executiei lucrarilor la obiectivul “Autostrada Nadlac – Arad” – Lotul 2 km 22+218 – km 38+882, București, 2011 – 2013.

***, S.C. GEOSTUD S.R.L., Rapoarte lunare de monitorizare a factorilor de mediu in timpul executiei lucrarilor pentru proiectul “Autostrada Nadlac – Arad” – Lotul 1 km 0+000 – km 22+218, august 2011 – octombrie 2012, București, 2011 – 2012;

***, S.C. GEOSTUD S.R.L., Rapoarte lunare de monitorizare a factorilor de mediu in timpul executiei lucrarilor pentru proiectul “Autostrada Nadlac – Arad” – Lotul 2 km 22+218 – km 38+882, august 2011 – iunie 2013, București, 2011 – 2013;

***, S.C. Urbi Plan S.R.L., “Studiul de circulatie rutiera in Orașul Pantelimon”, 2012

***,Legea nr. 104 privind calitatea aerului înconjurător, București, 2011;

***,Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului si urbanismului

***,Legea nr. 351/2001 privind arpobarea PATN – Sectiunea IV – Rețeaua de localități

***,Legea nr. 363/2006 privind arpobarea PATN – Sectiunea I – Căi de comunicații

http://aimSciences.org PP.57-87 @American Institute of Mathematical Sciences Volume 1, number 1, march 2006

http://tribus.bonn.de/roemlag/sache/rl.html

http://www.calitateaer.ro/

http://www.jurnalul.ro/articol_63147/transporturi_de_star_trek.html

Raicu S, Sisteme de transport, editura AGIR, 2007

http://www.creeaza.com/tehnologie/auto/MODELAREA-TRAFICULUI-RUTIER-UR517.php

http://www.agir.ro/buletine/2106.pdf