Buletinul Fortelor Navale
BULETINUL FORȚELOR NAVALE
CUPRINS
GEOPOLITICĂ, GEOSTRATEGIE
MARI TEORETICIENI AI CONCEPTULUI DE PUTERE MARITIMĂ
Comandor dr. Adrian FILIP
INTERESE GEOPOLITICE ȘI GEOSTRATEGICE ÎN REGIUNEA EXTINSĂ A MĂRII NEGRECăpitan comandor ing. Florin RODEANU
STABILITATE ȘI SECURITATE
ROMÂNIA ÎN ECUAȚIA STABILITĂȚII REGIONALE A BAZINULUI
MĂRII NEGRE
Contraamiral de flotilă dr. Corneliu BOCAI
COORDONATE ROMÂNEȘTI ALE SECURITĂȚII MARITIME
APĂRAREA INTERESELOR MARITIME ȘI FLUVIALE NAȚIONALE
Comandor Tiberiu CHODAN
CONTRIBUȚII ALE FORȚELOR NAVALE LA MENȚINEREA SECURITĂȚII ÎN DOMENIUL MARITIM, ÎN CONTEXTUL ANGAJAMENTELOR DE SECURITATE INTERNAȚIONALE ALE ROMÂNIEI
Comandor Sorin MĂLAI
EVOLUȚII ÎN MEDIUL DE SECURITATE INTERNAȚIONAL. COMPONENTA MARITIMĂ A SECURITĂȚII – TENDINȚE PE PLAN
INTERNAȚIONAL
Comandor dr. Aurel PUICHILIȚĂ
CONSIDERAȚII PRIVIND CONCEPTUL DE SECURITATE
MARITIMĂ ÎN MEDIUL INTERNAȚIONAL
Căpitan comandor Ovidiu Marius PORTASE
SECURITATEA ȘI APĂRAREA CBRN ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ
Căpitan Liviu IFRIM
TACTICĂ ȘI ARTĂ OPERATIVĂ
SUPRAVEGHEREA INTEGRATĂ A ZONEI DE RESPONSABILITATE
A FORȚELOR NAVALE
Colonel Adrian BRÎNZĂ Comandor Cristian LIȘMAN
COMPONENTELE RĂZBOIULUI CU MINE NAVALE
Căpitan comandor dr. Marian TĂNASE ASIGURAREA DE NAVIGAȚIE ÎN PORTURILE MARITIME ROMÂNEȘTI LA PACE, ÎN SITUAȚII DE CRIZĂ ȘI RĂZBOI.
(II) PILOTAJUL ÎN SITUAȚII DE CRIZĂ ȘI RĂZBOI
Căpitan comandor Ionel TOADER
LOGISTICĂ
CERINȚELE PLANIFICĂRII SPRIJINULUI LOGISTIC ÎN OPERAȚIILE DE STABILITATE ȘI DE SPRIJIN
Colonel Stan POPÎRLAN
SPRIJINUL LOGISTIC AL FORȚELOR NAVALE_PARTICIPANTE LA OPERAȚII DE SECURITATE MARITIMĂ
Comandor Vasile DAN
STUDII, ANALIZE, CERCETĂRI
PROTECȚIA MEDIULUI MARIN COSTIER ÎN CONTEXTUL STRATEGIEI MARITIME A ROMÂNIEI
Contraamiral de flotilă prof. univ. dr. ing. Vergil CHIȚ AC Căpitan comandor ing. ecolog Dinu ATODIRESEI STUDIU ASUPRA REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE A UNEI CORVETE MODEL 1048M. CALCUL APROXIMATIV ȘI SIMULARE CU
ELEMENTE FINITE
Aspirant inginer Andrei PA VĂL METODĂ EXPERIMENTALĂ DE EVALUARE A CÂMPULUI DEFORMAȚIILOR SPECIFICE ȘI TENSIUNILOR EXISTENTE ÎN
STRUCTURA HUBLOULUI UNUI SUBMARIN ÎN IMERSIE
Ing. Adrian BEJAN Ing. Cornel ȘUȚA
MINIMIZAREA POLUANȚILOR LA MOTOARELE DIESEL NAVALE
Comandor dr. Neculai IUREA
OPINII
NAVA TIP CORVETĂ – PREZENT ȘI VIITOR
Căpitan comandor ing. Mihai DĂNILĂ DEPRESIA
Locotenent psiholog Irina-Alexandra SIMION
CULTURĂ, TRADIȚII ȘI ISTORIE NAVALĂ
ASPECTE ECONOMICE DERIVATE_DIN STATUTUL DE ȚARĂ CU IEȘIRE LA MARE A ROMÂNIEI
Prof. univ. dr. clc. Andrian Sirojea MIHEI
MEMORIA CULTURALĂ DE MARINĂ
Comandor ing. Vasile GHEORGHIEȘ Comandor Daniel CĂPĂȚÎNĂ ASPECTE PRIVIND ÎNROLAREA VOLUNTARILOR ROMÂNI DIN BANATUL SÂRBESC ÎN ARMATA ROMÂNĂ, PE TIMPUL
CAMPANIEI DIN RĂSĂRIT
Locotenent colonel (r) dr. Voicu MARIN
INSTRUIRE
REALITATEA AUGMENTATĂ – CONCEPT, EVOLUȚIE ȘI
MODALITĂȚI DE UTILIZARE ÎN DOMENIUL MILITAR
Căpitan comandor Fănel RADULESCU CONCENTRAREA PE COMPETENȚE ȘI PE CURSANȚI, OBIECTIV MAJOR LA CURSUL DE PREGĂTIRE PENTRU PRIMA FUNCȚIE
ORGANIZAT LA ȘCOALA DE APLICAȚIE A FORȚELOR NAVALE
Comandor Vasile CHIRILA
TINERE CONDEIE DIN ȘCOALA DE APLICAȚIE A FORȚELOR NAVALE
METODE ȘI PROCEDEE DE LUPTĂ FOLOSITE ÎN EPOCA VELIERELOR
AspirantElena-Alexandra MUȘAT IMPLICAȚIILE APARIȚIEI ȘI DEZVOLTĂRII ARMEI RACHETĂ
ASUPRA EVOLUȚIEI TEHNICII ȘI TACTICII NAVALE
Aspirant Cornel-George ANDRIU Aspirant Vlad UNGUREANU MONEDE, MEDALII ȘI INSIGNE REPREZENTATIVE DE-A LUNGUL
ISTORIEI RĂZBOIULUI PE MARE
PAGINĂ ALBĂ –
MARI
În mileniul al Il-lea, cultura maritimă și conceptul de putere maritimă s-au dezvoltat liniar, cu un salt exponențial în secolele marilor descoperiri geografice, după care a revenit la o evoluție liniară. Înainte de secolul al XlX-lea scrierile teoreticienilor navali în acest domeniu au fost destul de răzlețe, evoluția puterii maritime fiind considerată în primul rând o necesitate pentru a susține lupta pentru putere între state, fără a atrage după sine nevoia unei teoretizări a acestui domeniu. Marii oameni de stat, sau comandanții de flote din aceste secole s-au ocupat mai mult de construcția puterii maritime și mai puțin de fundamentarea teoretică a acestui concept. Însă istoria a atras permanent atenția popoarelor și conducătorilor lor, că puterea maritimă trebuie menținută la un nivel, la care să nu pericliteze însăși existența statului. Unele state au înțeles acest lucru, altele nu. Dar întotdeauna viața le-a „amendat" pe cele care au desconsiderat necesitatea dezvoltării unei marine naționale la nivelul celorlalte state din regiune.
Jean Baptiste Colbert (1619-1683) a rămas în istorie ca cel ce a înfăptuit o serie de reforme profunde în sistemul politic, economic și bancar al Franței și în același timp a creat puterea navală franceză în secolul al XVII-lea, pentru ca Franța să se ridice la nivelul celorlalte state europene cu pretenție de puteri statale recunoscute.
Ca secretar de stat pentru marină (1668) Colbert a continuat proiectele navale nefinalizate ale lui Richelieu și Mazarin, de a transforma Franța într-o mare putere navală. Acesta a realizat faptul că Franța va dispărea ca putere europeană dacă nu-și va dezvolta flota de război și nu va fi o forță maritimă comercială. A încurajat construcția de nave comerciale, a construit o flotă de război la Mediterana și una la Atlantic, a construit porturi și arsenale la: Toulon, Rochefort; școli navale la Rochefort, a fortificat porturile Dieppe, St.-Malo, Calais, Dunkerque, Brest și Le Hâvre, repunând Franța pe piedestalul marilor puteri maritime.
Apetitul francezilor pentru puterea maritimă nu a durat însă multe decenii, întrucât Franța a fost întotdeauna o putere de conștiință continentală. Însă, în pofida
acestei arondări, a avut în permanență în subconștientul conducătorilor faptul că dacă nu-și dezvoltă și componenta navală a puterii statale, nu va putea discuta de la egal la egal cu celelalte puteri ale epocii.
În Statele Unite, două secole mai târziu, Mahan, prin efortul său de schimbare a percepției asupra rolului puterii maritime, a schimbat modul de gândire al oamenilor politici americani. Acest fapt a dus la modificarea fundamentală a politicii americane, transformând în scurt timp Statele Unite în cea mai mare putere maritimă a epocii și, un secol mai târziu, într-o superputere. Cei doi, chiar dacă au trăit la două secole diferență, au fost contemporani cu perioada de apogeu a Marinei Britanice; Colbert de pe poziția de om de stat care trebuia să-și pună teoria în practică, și să contrapună puterii maritime a Imperiului Britanic o putere navală a Franței, iar Mahan ca teoretician al puterii navale, care trebuia să convingă puterea politică a Americii la sfârșit de secol al XlX-lea de necesitatea ridicării unei puteri navale americane.
Două secole mai târziu, francezii își readuc aminte de Colbert, când realizează că nu au dat importanța cuvenită puterii maritime și utilizării ei pe timp de pace și război, pierzând statutul de mare putere navală.
Spiritul gândirii navale franceze a fost reprezentat cu cinste de amiralul Jurien de la Graviere (1812-1892), care, în lucrările sale, a scos în evidență rolul puterii navale în stăpânirea mărilor, urmat de doi mari teoreticieni și practicieni ai războiului maritim: amiralul Gabriel Darieus (1859-1931) și Rene Davelny (1863-1938), ce susțineau strategia ofensivei decisive, a cărei finalitate era distrugerea flotei comerciale a inamicului.
De partea britanică, Julian Corbett (1854-1922) a fost un proeminent istoric și geostrateg, ale cărui lucrări au ajutat la modelarea Marinei Regale Britanice moderne. Acesta scrie una dintre lucrările de bază din domeniul strategiei politice și militare, prea puțin citită de contemporanii săi, dar a cărei lectură a influențat într-o proporție majoră gândirea maritimă a primului ministru britanic, Winston Churchill.
Julian Corbett și Alfred Thayer Mahan sunt considerați ca fiind părinții conceptului de putere maritimă. În scrierile lor, cei doi corifei ai teoriei puterii maritime, s-au bazat pe studiul istoriei popoarelor ce au deținut mari flote comerciale și de război, cu ajutorul cărora au fost în măsură să se dezvolte, să-și sporească teritoriile peste mări.
Teoriile lui Corbett diferă de cele ale lui Mahan, prin faptul că primul pune mai puțin accentul pe angajarea în luptă a flotei, concentrându-se mai mult pe controlul liniilor de comunicații maritime. Prin aceasta a făcut o apropiere a principiilor războiului terestru de cel naval. A scos în evidență faptul că angajarea navală în sine și distrugerea flotei adversarului nu constituie finalitatea în războaiele navale, ci asigurarea libertății de navigație pe mare pentru navele proprii și blocarea liniilor de navigație pentru inamic. Pentru Julian Corbett conceptul de „comandă a mării" în primă fază, iar mai târziu „control al mări", constituie obiectivul principal al flotelor. Este un concept des utilizat în doctrinele maritime actuale – la un secol de la emiterea lui – întrucât nu pleacă de la ideea blocării permanente a comunicațiilor inamicului ci de la controlul relativ în timp și spațiu al mării, în funcție de scopurile propuse. 6
Corbett definește două metode pentru a obține controlul liniilor de comunicație: capturarea sau scufundarea navelor comerciale și blocada navală. A rămas în istorie ca un clasic al strategiei navale datorită operei sale: „Principii ale strategiei maritime”, lucrare clasică pentru toți studenții academiilor sau școlilor navale. Actuala doctrină maritimă britanică este influențată în mare parte de teoria navală a lui Corbett, întrucât acesta s-a concentrat în scrierile sale pe teoria războiului naval la nivel strategic, emițând concepte general valabile care acoperă mai multe decenii, nefiind supuse presiunii dezvoltării tehnologice în aceeași măsură ca la nivel tactic și operativ.
Mackinder este unul din numele de referință în domeniul geopoliticii. Acesta fost unul din primii geopoliticieni care au făcut în scrierile lor, o analiză fundamentală a relațiilor dintre lumea continentală și cea maritimă, influențând gândirea teoreticienilor puterii maritime.
Halford Mackinder și-a făcut cunoscută prima formă a teoriei sale geopolitice în „The Geographical Pivot of Historf\ Conform acestuia, „istoria umană s-a desfășurat sub determinarea unui conflict recurent între popoarele situate în ariile terestre și cele așezate în zonele costiere”. El a scos în evidență faptul că în mai multe cicluri istorice, popoarele continentale s-au simțit, datorită configurației geografice, într-o situație de asfixiere, și au încercat să cucerească, în prima fază popoarele din jur, după care popoarele maritime.
În complexa sa analiză, Mackinder, referindu-se la spațiul imens al Eurasiei, explica faptul că „percepția de autosufocare resimțită de popoarele continentale avea mai multe surse și consecințe” , în primul rând, un spațiu dificil de străbătut și de controlat, ce suscitase construcții politico-statale autoritare și primitiv-expansioniste, și în al doilea rând, continentul Eurasiatic dispunea de condiții climaterice, continental-excesive și un acces limitat la căile navigabile libere (niciunul dintre marile fluvii eurasiatice nu se varsă într-o mare caldă deschisă). Toate acestea au generat în permanență un sentiment de frustrare pentru popoarele Eurasiei, ce a generat o permanentă poftă pentru teritorii care să aibă ieșire la mare (a se vedea Marea Neagră).
În studiile sale, Mackinder compară mobilitatea restrânsă a popoarelor continentale – ce erau dependente de cai, cămile sau elefanți – cu mobilitatea ridicată a popoarelor maritime ce foloseau ca mijloc de deplasare corăbiile cu pânze, cu care desfășurau expediții pe fluviile cu ieșire la mare sau ocean, de-a lungul litoralului, până în insule depărtate. În aceste condiții, navele maritime puteau face legătura între zone aflate la distanțe imense, intrând în contact cu cei ce locuiau pe marginile „insulei lume”.
Epoca stru de cel naval. A scos în evidență faptul că angajarea navală în sine și distrugerea flotei adversarului nu constituie finalitatea în războaiele navale, ci asigurarea libertății de navigație pe mare pentru navele proprii și blocarea liniilor de navigație pentru inamic. Pentru Julian Corbett conceptul de „comandă a mării" în primă fază, iar mai târziu „control al mări", constituie obiectivul principal al flotelor. Este un concept des utilizat în doctrinele maritime actuale – la un secol de la emiterea lui – întrucât nu pleacă de la ideea blocării permanente a comunicațiilor inamicului ci de la controlul relativ în timp și spațiu al mării, în funcție de scopurile propuse. 6
Corbett definește două metode pentru a obține controlul liniilor de comunicație: capturarea sau scufundarea navelor comerciale și blocada navală. A rămas în istorie ca un clasic al strategiei navale datorită operei sale: „Principii ale strategiei maritime”, lucrare clasică pentru toți studenții academiilor sau școlilor navale. Actuala doctrină maritimă britanică este influențată în mare parte de teoria navală a lui Corbett, întrucât acesta s-a concentrat în scrierile sale pe teoria războiului naval la nivel strategic, emițând concepte general valabile care acoperă mai multe decenii, nefiind supuse presiunii dezvoltării tehnologice în aceeași măsură ca la nivel tactic și operativ.
Mackinder este unul din numele de referință în domeniul geopoliticii. Acesta fost unul din primii geopoliticieni care au făcut în scrierile lor, o analiză fundamentală a relațiilor dintre lumea continentală și cea maritimă, influențând gândirea teoreticienilor puterii maritime.
Halford Mackinder și-a făcut cunoscută prima formă a teoriei sale geopolitice în „The Geographical Pivot of Historf\ Conform acestuia, „istoria umană s-a desfășurat sub determinarea unui conflict recurent între popoarele situate în ariile terestre și cele așezate în zonele costiere”. El a scos în evidență faptul că în mai multe cicluri istorice, popoarele continentale s-au simțit, datorită configurației geografice, într-o situație de asfixiere, și au încercat să cucerească, în prima fază popoarele din jur, după care popoarele maritime.
În complexa sa analiză, Mackinder, referindu-se la spațiul imens al Eurasiei, explica faptul că „percepția de autosufocare resimțită de popoarele continentale avea mai multe surse și consecințe” , în primul rând, un spațiu dificil de străbătut și de controlat, ce suscitase construcții politico-statale autoritare și primitiv-expansioniste, și în al doilea rând, continentul Eurasiatic dispunea de condiții climaterice, continental-excesive și un acces limitat la căile navigabile libere (niciunul dintre marile fluvii eurasiatice nu se varsă într-o mare caldă deschisă). Toate acestea au generat în permanență un sentiment de frustrare pentru popoarele Eurasiei, ce a generat o permanentă poftă pentru teritorii care să aibă ieșire la mare (a se vedea Marea Neagră).
În studiile sale, Mackinder compară mobilitatea restrânsă a popoarelor continentale – ce erau dependente de cai, cămile sau elefanți – cu mobilitatea ridicată a popoarelor maritime ce foloseau ca mijloc de deplasare corăbiile cu pânze, cu care desfășurau expediții pe fluviile cu ieșire la mare sau ocean, de-a lungul litoralului, până în insule depărtate. În aceste condiții, navele maritime puteau face legătura între zone aflate la distanțe imense, intrând în contact cu cei ce locuiau pe marginile „insulei lume”.
Epoca columbiană a schimbat geopolitica mondială, navigația trans-oceanică, transformând această „insulă”, dintr-un sistem închis, în unul deschis. În următoarele patru secole, europenii au început să se extindă, ocupând zone ale „semicercului
Buletinul Forțelor Navale nr. 18/2013
o
exterior” „contra unei rezistențe aproape neglijabile” . „Această revoluție maritimă i-a înzestrat pe europeni cu cea mai mare mobilitate posibilă a puterii și a avut ca efect neutralizarea abilității nomazilor de a exercita presiuni dinspre heartland-ul continental. Revoluția a schimbat balanța de putere, în mod decisiv, în favoarea semicercului exterior de state maritime (inclusiv Marea Britanie și Japonia), care acum încercuiau heartland-ul continental, dar care erau inaccesibile acestuia”
Mackinder a făcut două remarci de o deosebită importanță: „Odată cu epoca columbiană și post-columbiană (de după marile descoperiri geografice), puterile maritime se situaseră într-o poziție superioară față de cele continentale”. Elementul care le avantajase pe primele, fusese circulația nestingherită în spațiile maritime. În acel context nou, Anglia pierdea beneficiile exteriorității sale față de Europa și chiar Eurasia, fiind racordată direct la evoluțiile continentale și parte integrantă a acestora. Soluția recomandată de Mackinder indica „păstrarea centurii periferice eurasiatice în posesia și sub controlul Puterilor Maritime”.
Dincolo de ocean, Alfred Thayer Mahan (27 septembrie 1840-12 ianuarie 1914) este unul din cei mai mari și mai cunoscuți teoreticieni navali ai lumii. Ofițer de marină, geostrateg și pedagog, titular din anul 1885 al cursului de Istoria flotei maritime la Colegiul Naval din Newport, a fost numit de către americani: „cel mai important strateg american din secolul al XIX-lea”. A influențat marina din întreaga lume prin teoriile navale pe care și le-a promovat cu îndârjire. Mai multe nave au fost numite „USS Mahan”, inclusiv o clasă de distrugătoare. Cercetările sale în istorie navală au condus la cea mai importantă lucrare a sa: „Influenta puterii maritime asupra istoriei, 1660-1783”, editată în anul 1890, prin care a influențat în mod major schimbarea politicii americane și implicit a poziției americane în lume. A continuat să-și publice, la intervale scurte: în anul 1892, „The influence of Sea Power upon the French Revolution and Empire (1793-1812)” – Influența forței maritime asupra Revoluției franceze și Imperiului; în anul 1897, „The Interest of America în Sea Power” – Interesul Americii pentru forța maritimă – și alte lucrări, prin care a creat o nouă strategie maritimă pentru Statele Unite, strategie din care s-au inspirat toate puterile navale ale lumii.
Statele Unite, la sfârșitul secolului al XX-lea, se aflau într-o autoizolare cvasitotală. Acestea se concentrau doar pe probleme interne, fără a da vreo importanță poziției pe care o au sau ar putea-o avea în lume. Până la punerea în practică a teoriei mahaniene (începutul secolului al XX-lea), construirea unei flote cu altă destinație decât cea de apărare a coastelor, era considerată de americani un nonsens – concept specific statelor maritime de concepție continentală. Această gândire am văzut-o și în proiectarea Marinei Române până la sfârșitul secolului al XX-lea, și la alte state cu ieșire la mare, dar fără vocație maritimă.
Mahan a influențat politicile statelor maritime care considerau marea ca pe un element de plecare în dezvoltarea statală. Teoria sa, a fost și este însă irelevantă pentru „statele care nu aveau nici nevoia, nici înclinația de a folosi marea în scopuri ambițioase” .
Mahan nu a fost primul mare teoretician al puterii maritime american, sau singurul om care s-a luptat pentru a crea o putere maritimă a Americii, dar lucrările lui au apărut în momentul în care existau condițiile pentru a fi puse în practică. Sfârșitul secolului al XIX-lea oferea toate condițiile tehnologice, comerciale, militare și politice pentru ca America să-și schimbe doctrina de apărare apropiată a comerțului costier, cu o doctrină de apărare a intereselor Americii oriunde în lume. În acel moment, Statele Unite au ajuns la concluzia că trebuie să iasă din autoizolarea în care se automărginise, și să-și asume alt rol în lume. În anul 1799, congresmanul Robert Goodle Harper a demonstrat modul în care Marea Britanie a reușit să fie cea mai mare economie pe plan mondial, să dețină cele mai multe colonii și să ajungă la cea mai mare producție mondială. Toate acestea au folosit un raționament asemănător celui utilizat de Mahan o sută de ani mai târziu. Faptul că lucrările congresmanului pentru Carolina de Sud nu au avut niciun efect asupra lumii americane, demonstrează că nu erau întrunite condițiile schimbărilor cerute de către acesta.
Un secol mai târziu, Mahan a avut forța să influențeze opinia publică, conducătorii marinei și guvernanții, în condițiile în care existau deja premisele unei schimbări fundamentale în politica americană.
Contemporan cu Halford J. Mackinder, amiralul Alfred Thayer Mahan și-a construit modelul său de analiză geopolitică pe baza unor postulate.
Esența noii strategii americane, denumită „politica Anaconda”, consta în încercuirea masei continentale eurasiatice, pentru a împiedica o posibilă alianță între Germania și Rusia, posibil și Japonia. În viziunea lui Mahan, principalul element al puterii maritime era comerțul maritim, iar forțele navale trebuiau să asigure navelor comerciale libertatea de navigație și desfășurarea liberă a comerțului. În plus Mahan, considera Forțele Navale ca fiind o civilizație predestinată, dezvoltată în scopul dominării lumii.
Prin lucrările sale, Mahan a scos în evidență necesitatea ca America să-și construiască o putere maritimă la nivelul pe care aceasta îl merita. „Controlul mărilor este un factor istoric care nu fusese niciodată estimat și interpretat la adevărata
o
valoare” , această acțiune a transformat un fapt arhicunoscut de un mileniu, într-o teorie care a stat la baza schimbării poziției SUA în lume.
Criticii au acuzat conceptul de putere maritimă în general, și pe Mahan, în mod special, ca fiind un strămoș al imperialismului. Opera a lui Mahan poate fi întărită de cuvintele lui Sir Walter Raleigh: „Oricine controlează marea, controlează comerțul; cei ce controlează comerțul lumii, controlează națiunea lor și duc lumea spre prosperitate și în consecință conduc lumea”.
Cei care ar găsi cuvintele lui Raleigh exagerate pentru realitatea sistemului actual, ar trebui să ia în considerare efectul cumulativ al celor patru realități:
70 % din suprafața Pământului este acoperită de mare. Omul nu poate trăi în mare, dar poate trăi foarte bine exploatând-o;
90 % din volumul comerțului internațional se desfășoară pe apă;
majoritatea orașelor lumii și populația urbană se află la o distanță de maxim 200 km de litoral și marile fluvii;
dreptul internațional prevede: „libertatea de a accede la mare”; „libertatea de navigație”; „dreptul la trecere inofensivă prin apele teritoriale ale unui stat”, pe care orice națiune le poate folosi pentru scopuri comerciale sau de apărare, fără încălcarea suveranității altui stat.
Aceste realități au rămas constante pe tot parcursul secolului trecut și par să rămână la fel și în viitor. În acest context, este evident că mările și oceanele lumii, au fost și sunt, un factor major în dezvoltarea umană, culturală, economică și industrială. În acest sens, concluzia mea este că impactul istoric al mării în acumularea de bogăție și de dezvoltare a unei economii globale a fost un catalizator pentru popoare, să ia în serios dezvoltarea conceptului de putere maritimă și să-l pună în practică.
Un element deosebit de concludent în susținerea teoriei sale în fața națiunii americane, a fost legătura ombilicală între economia americană, comerțul internațional pe mare și protecția acestuia de către o forță navală puternică.
Dacă Mahan nu și-ar fi bazat teoria pe legătura dintre posibilitatea unei prosperități viitoare a poporului american, dezvoltarea comerțului pe mare, exportul producției excedentare a unei economii în creștere spectaculoasă și protecția acestora de către forțele navale americane, care să-și poată proiecta forța acolo unde interesele Americii o cer, teoria sa nu ar fi fost susținută de pragmatismul american al clasei politice a vremii.
Pentru Mahan instrumentul politicii este comerțul. El a descris în mod curent puterea maritimă în termeni și caracteristici care se încadrează cu preponderență, în afara domeniului militar.
Mahan a plecat într-o concepție tipică pragmatismului american, de la o necesitate economică spre una militară și nu invers, cum au făcut-o mai târziu sovietici. Acțiunea militară trebuia să ofere condiții prielnice pentru dezvoltarea unei civilizații comerciale la scară planetară. Ideile sale au fost preluate, în general, din teoria darwinismului social, cu o oarecare influență și circulație în epocă, de genul: „Lumea este o luptă, lupta este esența vieții și a relațiilor dintre popoarele lumii; civilizația europeană și sora sa americană sunt superioare altora, ceea ce le dă dreptul la expansiune și au datoria de a converti popoarele inferioare etc.”.
Ca și în cazul lui Mackinder, ideile și scenariile geopolitice ale amiralului n-au rămas fără ecou în acțiunea politică. Relevantă în acest sens este afirmația, destul de exagerată totuși, secretarului de stat al SUA, H. L. Stimson: „Neptun este Dumnezeul, Mahan profetul său, iar marina SUA singura biserică adevărată…”, dar care reflectă efectul cu care au penetrat teoriile lui Mahan zona politică a vremii. Un alt exemplu al unei gândiri la nivel global este și cererea adresată de F. D. Roosevelt americanilor, de a privi harta lumii întregi și nu numai pe cea care reprezintă teritoriul american. Prin aceasta, de fapt, Roosevelt a creat o presiune imensă pentru schimbarea conștiinței americane, dintr-una limitativ continentală, într-una global maritimă.
Teoriile lui Mahan referitoare la conceptul de putere maritimă și importanța acestuia, au fost în măsură să schimbe poziția statului american și societății americane în lume și prin aceasta întreaga structură de putere a lumii. Meritul modificării politicii navale americane nu este atribuit numai lui Mahan, deoarece studiile lui au fost făcute publice într-un moment în care erau îndeplinite toate condițiile istorice, politice, militare, economice și diplomatice pentru ca America să își schimbe politica navală și politica externă.
Oamenii politici erau pregătiți pentru o asemenea schimbare. Teoria lui Mahan „a fost impulsul necesar pentru transformarea obscurității în lumină”, a fost evenimentul pe care o mare parte a clasei politice îl aștepta pentru a schimba poziția Americii în lume. În acest sens, în anul 1898, senatorul Albert J. Beveridge afirma: „Comerțul mondial trebuie să fie și va fi al nostru, îl vom avea. Vom acoperi mările cu marina noastră comercială; vom construi o flotă pe măsura măreției noastre’".
În oricare alt moment istoric ar fi apărut această teorie, foarte probabil că influența ei asupra civilizației americane și mondiale ar fi fost minimă sau ar fi avut același efect ca și scrierile de înaltă ținută ale ofițerilor de marină români din perioada interbelică.
Theodore Roosvelt, după studierea cărții lui Alfred Thayer Mahan, „Influența Puterii Maritime asupra istoriei 1660-1783", a considerat-o ca fiind o lucrare de referință pentru proiectarea politicii navale a Americii pentru următoarele decenii. Scrierile acestuia sunt de actualitate și astăzi, după mai mult de un secol. Teoria lui Mahan a scos în evidență o realitate de fapt și a adus-o în prim-planul priorităților politicii americane, devenind politică de stat. Prin modificarea politicii sale navale, Statele Unite au devenit o putere maritimă de prim rang, impulsionând toate domeniile vieții politice, economice, sociale, militare. Prin aceasta SUA a ieșit din izolarea sa confortabilă, protejată de două oceane, ajungând, în mai puțin de un secol, singura superputere mondială.
Prin teoriile sale, Mahan a scos în evidență faptul că America nu este un continent izolat geografic aflat la mare distanță de Europa și Orientul Îndepărtat, iar izolarea geografică și autoizolarea politică nu sunt elemente care să favorizeze dezvoltarea. Ideile sale au fost susținute, mai târziu, de mulți geopoliticieni americani și europeni, care au demonstrat legătura dintre America și Europa și necesitatea implicării Statelor Unite în problemele globale. La treizeci de ani după apariția lucrărilor lui Mahan, politologul american de origine germană Hans Weingert și profesorul Vilhjalmul Stefansson, au demonstrat că: folosind ca argument proiecția lui Mercator că America de Nord nu se află situată la o distanță chiar atât de mare
12
de Eurasia” . Cei doi au arătat „că prin pasajul nordic sau Mediana Nordului, un avion are nevoie doar de câteva ore să ajungă în America de Nord”. Robert Stransz-Hupe sau Derwent Whrittlesey, au demonstrat același lucru în scrierile lor.
Percepția desizolării SUA de zonele de conflict mondial a avut un impact direct asupra deciziilor politice luate de guvernul american. În acel context fertil adoptării viziunii geopolitice, Nicholas Spykman a publicat, în anul 1942, la New York, o lucrare de referință pentru geopolitică, cu titlul: America s Strategy în World Politics. Cartea lui Spykman a fost un adevărat manual de strategie pentru politicienii americani. Acesta a încercat să distrugă miturile tradiționale ale mentalității americane în domeniul relațiilor internaționale, oferind în schimb o perspectivă clară asupra rolului pe care trebuia să și-l asume SUA în perioada postbelică. Spykman a demonstrat că SUA nu poate încerca să rămână departe de evenimentele din Eurasia, deoarece se află mult mai aproape de acea imensă întindere terestră – cu mijloacele existente la momentul analizei (1942) – decât fusese în secolele trecute. El a nuanțat și contradicțiile care există între puterile terestre și puterile maritime, subliniind natura duală a Germaniei, în care se dezvoltau la nivelul conducerii de vârf, atât concepția continentală de ducere a războiului, cât și cea maritimă de conducere a lumii.
În a doua sa lucrare majoră, The Geography of Peace, publicată postum în anul 1944, Spykman a elaborat o analiză de perspectivă pe termen mediu a configurărilor geopolitice postbelice. În concepția sa, SUA trebuiau să își asume rolul primordial în spațiul periferic-exterior, iar cooperarea cu Marea Britanie trebuia să fie dezvoltată într-o alianță largă, care să cuprindă și națiunile maritime vest-europene și, în mod obligatoriu, Germania și Japonia.
Marina franceză a fost prima care a adoptat conceptele lui Mahan, doctrina maritimă franceză din anul 1914 fiind dominată de teoria profesorului american, prin abordarea bătăliei decisive și câștigarea supremației pe mare.
Numele Mahan a devenit cunoscut în întreaga marină germană. Kaiserul Wilhelm al Il-lea a ordonat tuturor ofițerilor de marină să studieze cartea lui Mahan, considerând-o ca fiind o piatră de temelie în pregătirea oricărui absolvent al unei școli navale, iar amiralul Alfred von Tirpitz (1849-1930) a utilizat reputația lui Mahan pentru a finanța o puternică flotă de suprafață. Ideile lui Mahan au influențat în mod decisiv doctrina navală japoneză și, în special, acțiunile flotei în cel de-al Doilea Război Mondial.
Spykman introduce o nouă viziune în geopolitica lumii: „Oceanul de mijloc” (Midland Ocean), prin care acesta, considera Oceanul Atlantic o mare interioară între America și Europa, teorie ce contribuie la realizarea uniunii între cele două continente, pe baza comunității civilizaționale creștin-protestante. Alături de profesorul Spykman, amiralul Mahan poate fi considerat părintele „atlantismuluf”, care a dus la formarea NATO.
Exponent de vârf al școlii navale britanice, Sir Albert Richmond (1871-1946) a fost un remarcabil ofițer de marină, care a trecut prin toate funcțiile marinei, ajungând la gradul de amiral. Acesta și-a început cercetările în domeniul strategiei navale
17
elaborând lucrarea „Războiul de succesiune austriacă” în anul 1914, publicat patru ani mai târziu. În partea a doua a carierei sale, s-a dedicat studiului istoriei navale britanice, fiind un adept al promovării conceptului de putere maritimă. A fost președinte al Colegiului Regal Naval în anul 1920, iar în anul 1926 devine comandant al Colegiului Imperial de Apărare. În perioada 1934-1943 a predat istoria navală la Universitatea din Cambridge și Oxford.
Richmond a fost un apropiat al lui Julian Corbett, fiind influențat în primele sale lucrări de către ideile acestuia. În viziunea sa despre statele maritime, el afirma că „puterea maritimă îndrituiește pe posesorul ei să-și trimită trupele peste mările care despart națiunile și țelurile lor și să-i împiedice pe adversari să o facă.
Posibilitatea de a face acest lucru este considerat un rezultat al deținerii puterii de a
18
controla mișcările pe mare” .
A promovat permanent idei reformatoare în domeniul tacticii navale, combătând clișeele din gândirea navală, aflate la modă în aceea vreme. Opera care l-a consacrat ca reputat istoric naval a fost lucrarea în trei volume „Marina în războiul din 1739-1748”. A scris nenumărate lucrări devenite clasice în domeniul naval: „Flota în India 1763-1783”, „Economie și securitate navală” (1931), „Apărarea imperiului și captura pe mare în timpul războiului” (1932), „Puterea navală și lumea modernă” (1934). În anul 1943 a ținut cursurile Ford la Oxford, care au fost publicate în 1946, sub titlul: „Oameni de stat și puterea modernă”. Ultima sa lucrare neterminată „Flota ca instrument de politică 1558-1727” a fost publicată postum în anul 1953. Teoriile navale ale lui Richmond au dominat întreaga perioadă de după cel de-al Doilea Război Mondial, fiind continuate de către mulți dintre studenții săi.
Un alt exponent al școlii engleze, Comandorul Stephen Roskill (1903-1982) a fost un strălucit ofițer de carieră, care a avut experiența flotei britanice și o carieră navală de excepție. Acesta a îmbrățișat multe din ideile lui Richmond, continuându-i teoriile împreună cu profesorul Arthur J. Marcher. La retragerea din activitatea militară, a activat în Serviciul Istoric al Marinei Britanice, ocupându-se de redactarea istoriei oficiale a celui de-al Doilea Război Mondial. Între anii 1954 și 1961 a publicat „Războiul pe mare”, „Marina britanică în război”, „Strategia în Puterea
MAHAN, Apud. Influența puterii maritime asupra istoriei, 1660-1783. Editată în 1890., p. 12. Amiral Sir Albertt Richmond, War of Austrian Succession, 1920.
MAHAN, op. cit. p. 12
Maritimă”, „Marina comercială în război", „Politica navală intre războaie”, „Bătălia in Atlantic” și nenumărate articole referitoare la istoria navală. A predat la renumite universități din Marea Britanie și Statele Unite.
Geoffrey Till este unul din cei mai reputați teoreticieni ai puterii navale din zilele noastre. A predat Studii Navale la Comandamentul Intercategoriilor de Forțe și la Colegiul de Stat Major. A fost membru al Departamentului de Studii pentru Apărare din cadrul Colegiului Regal de Război din Londra. A scris multe lucrări și articole care au modificat percepția strategilor din domeniul naval. Printre cele mai cunoscute lucrări ale lui Geoffrey Till putem aminti: „Strategia maritimă și epoca nucleară” (1984), „Puterea Navală Modernă” (1987), „Puterea Maritimă in strategia sovietică” (1989), „Puterea Navală – Teorie și Practică”; „Puterea Navală a mileniului„Evoluția gândirii navale britanice” (2006); „Transformarea domeniului navaî” (2008). Till are numeroase studii referitoare la efectele globalizării asupra domeniului naval.
Toți acești teoreticieni și practicieni ai teoriei navale au pus piatra de temelie la întreaga școală navală universală.
Bibliografie
MAHAN, Alfred Thayer. Influența puterii maritime asupra istoriei, 1660-1783. Editată în 1890.
BARRY, Buzan, LITTLE, Richard. Sistemele Internaționale in istoria lumii. Iași: Editura Polirom, 2009.
BUGNON-MORDANT, Michel. America totalitară: armele secrete pentru stăpânirea lumii. București: Editura Lucman, 1999.
CORBETT, Julian S. Some Principles of Maritime Strategy. London: Editura Logmans, Green and CO., 1911.
HANGANU, Marius. Prefața la traducerea lucrării ,Influența Puterii Maritime asupra istoriei 1660-1783, de Alfred Thayer Mahan. București: Editura AÎSM, 1995.
HLIHOR, Constantin. Geopolitica și geostrategia in analiza relațiilor internaționale contemporane – considerații teoretice și metodologice. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2005.
MACKINDER, Halford. The Geographical Pivot of History. În: Geographical Journal 23, no. 4 (April 1904).
STEFANSSON Vilhjalmul, WEINGERT, Hans. Compass of the World,
1944.
STEFANSSON Vilhjalmul, WEINGERT, Hans. The Twilight of Politics: În Generals and Geographers Magazin. New York: 1942, p. 3.
STRANSZ-HUPE, Robert, The Struggle for Space and Power, în „Geopolitics”, Editura Farrar & Rinehart, New York, 1942.
TILL, Geoffrey. Strategia maritimă și epoca nucleară. Ediție 1984.
WHRITTLESEY, Derwent. German Strategy of World Conquest. În Geopolitics. New York: Editura Farrar & Rinehart, 1942.
INTERESE GEOPOLITICE ȘI GEOSTRATEGICE ÎN REGIUNEA EXTINSĂ A MĂRII NEGRE
Căpitan comandor ing. Florin RODEANU,
Șeful Secției rachete navale din Divizionul 150 rachete navale
Introducere
Din cele mai vechi timpuri, stăpânirea mărilor a reprezentat o condiție pentru obținerea puterii și influenței. În pofida faptului că această concepție a fost enunțată încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea (1890), ea continuă să fie aplicabilă realităților geopolitice actuale, conform cărora poziționarea unui stat în apropierea unei mări continuă să reprezinte un avantaj atât pentru dezvoltarea sa, cât și a regiunii învecinate.
Datorită poziției sale geografice la intersecția dintre Europa și Asia, între Rusia și Orientul Mijlociu, legând direct Europa de Sud-Est de cea Occidentală prin fluviul Dunărea, dar și de Marea Mediterană, Marea Neagră reprezintă o regiune de o deosebită importanță pentru toți actorii pretendenți la poziții de frunte în ierarhia mondială precum: SUA, Rusia sau statele membre ale UE, atât datorită imensului potențial economic, militar, demografic, precum și rolului pe care această regiune îl joacă ca element de legătură între Asia Centrală și Orientul Mijlociu, în jocul intereselor politice și economice globale, ceea ce ne permite într-o oarecare măsură să identificăm principalele caracteristici politice și de securitate ale Mării Negre cu interesele atât ale statelor riverane, cât și a statelor ce aspiră la o poziție cât mai favorabilă din punct de vedere geostrategic aproape de vârful piramidei.
Zona extinsă a Mării Negre
Sfârșitul Războiului Rece a transformat regiunea Mării Negre într-o sumă de state, de amenințări și de interese, transformare care, în mod logic, a oferit noi dimensiuni realității geopolitice din acest spațiu.
Prăbușirea Uniunii Sovietice și căderea regimurilor politice autoritare din Europa Centrală și de Sud-Est au înmulțit numărul statelor riverane Mării Negre și au modificat esențial mediul politic din zonă. Bulgariei, României și Turciei s-au alăturat alte trei state: Federația Rusă, Georgia și Ucraina, toate născute în urma decesului URSS. De menționat că, pe lângă statele riverane, orice referință la Marea Neagră nu trebuie să excludă Armenia, Azerbaidjan, Grecia și Republica Moldova, state care completează cadrul extins al spațiului pontic. În toate țările sus menționate, anul 1990 a produs transformări majore. Unele dintre ele au trecut de la autoritarism
15
la o democrație incipientă, altele de la subjugare la independență, însă această trecere bruscă le-a găsit complet nepregătite și cu o sumedenie de probleme re/descoperite.
Pentru toate statele regiunii extinse a Mării Negre, cu o mică excepție Grecia, anii ’90 ai secolului trecut au fost tulburi, dominați de conflicte armate (Armenia-Azerbaidjan, Federația Rusă, Georgia, Republica Moldova), de mișcări identitare (Turcia), de neînțelegeri diplomatice și de consolidare a democrației (Bulgaria și România). Un adevărat mozaic de state slabe, corupte, aproape de eșec, cu diverse identități, asperități și ritmuri de dezvoltare inegale situate în mijlocul unui triunghi ce se cristaliza din ce în ce mai evident între civilizațiile rusă, europeană și islamică.
Cu ajutorul eforturilor interne și implicațiilor externe, o bună parte din problemele care riscau să arunce în colaps spațiul Mării Negre au fost ameliorate, ajungându-se la un fel de stabilitate aparentă. În ciuda faptului că rădăcinile neînțelegerilor nu au fost extirpate, aceste state cu o tradițională esență „euroasiatică”, au ales modelul de dezvoltare occidental în dauna celui oriental (de factură rusească), unicul considerat atractiv pentru elita politică din regiune, iar Occidentul a hotărât să nu le refuze opțiunea. România și Bulgaria au devenit membre NATO și UE, Turcia este în proces de aderare la UE (membră NATO din anul 1952), Georgia și Ucraina aspiră la NATO și UE (în aceste state însă există și factori politici influenți care se opun unei asemenea asperități), Republica Moldova depune eforturi mai consistente în vederea apropierii de normele europene, iar Azerbaidjan și Armenia, mânate de considerente economice, sunt interesate de aprofundarea relațiilor cu UE.
De fapt, din cauza acestor transformări, probleme și asperități zonale, regiunea extinsă a Mării Negre a devenit mai sensibilă și semnificativă din punct de vedere geopolitic.
Regiunea extinsă a Mării Negre – subiect de interes global
Perioada post Război Rece nu a creat condițiile unei abordări de sine stătătoare a zonei Mării Negre ca punct aparte pe agenda de securitate internațională, astfel încât aceasta a reprezentat o „pată albă” pentru analiști și factori de decizie politică, dată fiind amplasarea sa la confluența a trei spații de securitate: Euroatlantic, Eurasiatic și cel al Orientului Mijlociu.
Din punct de vedere geografic, așezarea între aceste spații de interes a determinat plasarea în plan secund a acestei zone, în favoarea elementelor centrale ale fiecăruia dintre cele trei spații luate separat. Legând Europa de Caucaz, Orientul Mijlociu și spațiul eurasiatic, zona Mării Negre a reprezentat, din perspectivă istorică, atât spațiu de convergență, cât și unul de dispută a intereselor marilor puteri. Unii ar susține că toată istoria – chiar și cea recentă, de după Războiul Rece – arată că țările din regiune s-au aflat în blocuri diferite și s-au luptat destul de des unele cu altele, desemnând regiunea nu ca pe una de tranzit și integrată, ci ca pe o interferență de blocuri și culturi, cu o dinamică conflictuală.
În prezent, zona Mării Negre se află din ce în ce mai mult în atenția principalilor actori ai politicii internaționale, ca urmare a faptului că este conectată la
o arie mai largă, cuprinzând regiunile Balcani, Caucaz-Marea Caspică, Asia Centrală și Orientul Mijlociu. Această situație conduce la o amplificare a dinamismului proceselor politice, economice și militare în regiune.
Interesele strategice actuale ale principalilor actori din politica mondială oferă trei motive principale pentru care regiunea extinsă a Mării Negre revine în atenția comunității internaționale:
îndeplinirea dezideratului de consolidare a păcii și stabilității în Europa;
necesitatea stabilizării zonei Mării Negre din perspectiva intereselor comunității euroatlantice (soluționarea conflictelor „înghețate” și rezolvarea problemelor din zona Orientului Mijlociu);
accesul statelor comunității euroatlantice la sursele de energie din zona Caucaz-Asia Centrală.
În același timp, Marea Neagră constituie un punct nodal pentru două fluxuri strategice majore:
dintre producătorul de energie (Marea Caspică, Asia Centrală și Orientul Apropiat) și consumatorul de energie (comunitatea euroatlantică);
dintre producătorul de securitate (comunitatea euroatlantică) și consumatorul de securitate (Orientul Apropiat și Asia Centrală).
Conceptul de „regiune extinsă a Mării Negre” este unul relativ nou, care s-a conturat după atentatele teroriste din 11 septembrie 2001, și a devenit vizibil ca urmare a lărgirii NATO și extinderii UE. Limita geografică naturală a NATO și UE traversează noua identitate, dimensiunea europeană și euroatlantică a regiunii extinse a Mării Negre fiind indiscutabilă: trei din cele șase state riverane sunt membre NATO
Turcia, Bulgaria și România, ultimele două având și statutul de membre UE, în timp ce litoralul estic și spațiul caucazian sunt situate la frontiera estică a spațiului european și euroatlantic – Moldova, Ucraina, Federația Rusă și cele trei republici din Caucazul de Sud – Armenia, Azerbaidjan și Georgia.
În esență, regiunea extinsă a Mării Negre este un complex de securitate, care reunește statele ale căror probleme de securitate nu pot fi soluționate individual, fără a beneficia de o poziție cooperantă din partea celorlalte țări din regiune. Factorul geografic impune ca aceste state să depună eforturi comune, să coopereze pentru rezolvarea multiplelor probleme de ordin politic, economic și militar, care pot afecta modernizarea lor.
Derularea evenimentelor ultimilor ani a creat percepția unei revigorări a inițiativelor de cooperare regională între statele riverane bazinului Mării Negre, precum și cu cele din zona extinsă a acesteia. Actorii locali par să fi conștientizat faptul că pentru asigurarea dezvoltării durabile și a stabilități în spațiul regiunii extinse a Mării Negre este necesară îmbunătățirea formelor de cooperare regională.
Inițiative de cooperare regională
Din această perspectivă, principalele mecanisme instituționale de cooperare sunt următoarele:
Organizația Cooperării Economice a Mării Negre/BSEC – promovează cooperarea regională în domeniile economic, transporturi, energie și mediu și are
grupuri de lucru pentru controlul frontierelor, gestionarea crizelor, contraterorism. Această inițiativă a fost lansată în anul 1992 de către 11 state riverane sau situate în proximitatea bazinului Mării Negre, cu scopul de a promova integrarea treptată a regiunii în economia europeană și mondială;
Organizația pentru Democrație și Dezvoltare Economică/GUAM a fost înființată în anul 1997, din inițiativa SUA, ca structură politico-economică, cu rol de alternativă la organizațiile regionale coordonate de către Federația Rusă. Este compusă din Georgia, Ucraina, Azerbaidjan și Republica Moldova și are ca principale obiective crearea unei zone de comerț liber între statele membre, cooperarea în domeniul energetic în scopul diminuării dependenței de Federația Rusă, soluționarea conflictelor „înghețate" de pe teritoriul acestora și lupta împotriva terorismului, migrației ilegale, a traficului de persoane și armament etc.;
Forumul Mării Negre pentru Dialog și Parteneriat este o inițiativă românească (2006), menită să ofere cadrul de întâlnire și dialog transparent, favorabil pentru lansarea unui proces de reflecție asupra viitorului și identității regiunii. Forumul își propune să sprijine țările riverane Mării Negre, să anticipeze și să rezolve rapid și eficient potențialele probleme, înainte ca acestea să devină surse de instabilitate și amenințări la adresa securității regionale;
Reuniunea anuală a miniștrilor apărării din Europa de Sud-Est/SEDM a fost creată în anul 1996 și urmărește sporirea încrederii și transparenței în domeniul militar;
Grupul Naval de Acțiune Comună în Marea Neagră (BlackSeaFor, creat în anul 2001) este cel mai important organism de cooperare militară între statele riverane, vizând operațiunile de salvare, asistență umanitară, securitatea traficului și protecția mediului, combaterea terorismului și a traficului cu arme de distrugere în masă;
Black Sea Harmony/OBSH se dorește a fi echivalentul operației NATO „Active Endeavour” din Marea Mediterană și vizează monitorizarea traficului în zona de coastă și semnalizarea autorităților portuare naționale în privința navelor suspecte;
Acordul de cooperare al Gărzilor de Coastă stă la baza cooperării între Gărzile de Coastă/Polițiile de Frontieră, fiind constituit într-o serie de acorduri bilaterale între statele riverane, cel mai recent fiind semnat între Bulgaria și Turcia în anul 2003;
Cooperarea navală între statele riverane este subiectul Documentului privind Creșterea Încrederii și Securității, în vigoare din anul 2003. Acest document conține referințe explicite la cooperarea în domeniul prevenirii terorismului și prevederi pentru acordarea asistenței în combaterea crimei organizate și traficului ilegal de droguri și armament;
UE a lansat de mai bine de trei ani Politica Vecinătății Europene/PVE, care se adresează țărilor care au granițe comune cu viitoare state membre UE. Acesta este cazul Moldovei, Ucrainei și al celor trei țări caucaziene.
Regiunea extinsă a Mării Negre reprezintă pentru UE atât o provocare, cât și o oportunitate. Pe de o parte riscurile și amenințările enumerate în Strategia de Securitate a Uniunii Europene (2003) se regăsesc integral în zona Mării Negre, însă,
18
pe de altă parte, regiunea extinsă a Mării Negre are și un potențial pozitiv, cum ar fi existența unei piețe pentru produsele din UE sau facilitatea transportului petrolului și gazelor naturale din Marea Caspică direct în Europa, fapt care ar diversifica importurile de resurse naturale ale statelor europene.
Poziționat geostrategic la confluența mai multor culturi și centre geopolitice de influență, arealul Mării Negre se va confrunta în continuare cu riscuri și amenințări asimetrice. Acest fapt ar putea fi unul dintre punctele comune de apropiere dintre Federația Rusă, pe de o parte și NATO cu UE pe de alta, în inițierea de comun acord a unor acțiuni pentru reducerea și stoparea acestora în spațiul comun de interes, în special în „războiul global împotriva terorismului”.
Tendințele gazetărești de abordare a problematicii regiunii extinse a Mării Negre „proclamă” spațiul drept un teritoriu permanent contestat, subiect de împărțire a influențelor. Astfel, după criza energetică europeană de la începutul lui 2007, se induce o percepție că regiunea extinsă a Mării Negre ar fi un spațiu de interes economic și de împărțire a influențelor, sub pretextul legat de securitatea energetică, determinat de conducta South Stream, care va transporta miliarde de m de gaz natural din Federația Rusă, pe sub Marea Neagră, până în Bulgaria și apoi în Europa Occidentală.
Totodată, prin același spațiu mai trece și competitorul lui South Stream, proiectul Nabucco, o conductă care ar urma să transporte cantități uriașe de gaz din Iran și Asia Centrală, dar prin Georgia, Azerbaidjan, Armenia și Turcia până în Europa. Dacă trebuie securizate alte surse de energie decât cele rusești, atunci loialitatea unor țări din estul, sudul și vestul Mării Negre este vitală. Din punctul de vedere al Moscovei, pentru a-și menține dominația (și prețul bun pentru combustibilii săi), conductele vor trebui să treacă prin vestul, nordul și estul Mării Negre. Unele state riverane vor avea de profitat în oricare dintre variante – atât conductele cu petrol iranian, cât și noile conducte ale Rusiei vor intra în Europa traversând teritoriul lor.
Toate aceste argumente marchează primele elemente ale unei noi ere în regiunea extinsă a Mării Negre, a cărei importanță și rol crescând prinde astfel formă. Această perspectivă duce la regândirea zonei, rolului său, relațiilor sale cu Federația Rusă și gradului de implicare din partea noilor actori, NATO și Uniunea Europeană.
(între Ucraina și Federația Rusă). Și, de parcă opera lui Stalin nu era îndeajuns, Federația Rusă și-a catapultat cadrele externe formate pe timpul Uniunii Sovietice în zone sensibile din punct de vedere istoric și etnic ale republicilor ex-sovietice, acestea autoproclamând acolo republici independente, însă nerecunoscute la nivel internațional. Din această cauză, Georgia (cu Abhazia, Adjaria și Osetia de Sud) și Republica Moldova (cu Transnistria) s-au trezit în astfel de conflicte, menite să distrugă stabilitatea statală și să mențină dependența acestor state de Federația Rusă. Constituind un amalgam de republici și regiuni diverse din punct de vedere identitar, Federația Rusă s-a trezit cu intenția Ceceniei, o mică republică caucaziană islamică, de a părăsi federația. Puterea centrală a reacționat prompt, mai ales că pericolul unor mișcări asemănătoare în zonă era imens și în urma a două războaie cecene a recâștigat se pare influența, însă viitorul este incert. În cele din urmă, Turcia s-a văzut nevoită să facă față rebelilor kurzi. Un conflict care nici astăzi nu și-a găsit soluționarea.
Astfel, regiunea extinsă a Mării Negre s-a transformat într-un cadru de conflicte interetnice și geopolitice permanente, ce presupune frontiere nesigure și state slabe, precum și numeroase amenințări la adresa securității europene și chiar internaționale, cauzate fiind de traficul ilicit de armament și persoane și de proliferarea crimei organizate transnaționale.
Alte amenințări au apărut însă odată cu modificarea sistemului internațional. La adresa securității occidentale și mondiale au fost identificați noi factori perturbatori, teroriștii islamici și statele orientale care-i susțin, iar Marea Neagră a devenit un centru strategic esențial pentru acțiunile din acele zone, în vederea combaterii terorismului și democratizării lor.
livrării de gaz. O nouă rațiune impune UE diversificarea accesului la resursele energetice, iar bazinul caspic reprezintă o soluție viabilă în acest context.
În efortul său este susținută de SUA, care după ce a reușit asigurarea securității energetice a Israelului prin conducta Baku-Tblisi-Ceyhan, acum susține proiectul gazoductului Nabucco pentru a reduce din potențialul de amenințare rus la adresa UE. Proiect care la momentul de față este amenințat serios de o contraofertă rusească, South Stream, ce vizează transportarea gazului direct din Federația Rusă prin Marea Neagră spre Bulgaria și cu ramificații în Europa centrală.
În acest conflict de interese energetice, cu profunde valențe diplomatice și politice, în care Federația Rusă nu concepe să-și piardă supremația, UE, cu ajutorul SUA, însă cu nenumărate ezitări, vrea să devină mai puțin dependentă de gazul rusesc, Turcia, România și Bulgaria se simt actori regionali importanți, iar Georgia și Azerbaidjanul vor să dea oarecum o palmă Rusiei. Ucraina pare a fi lăsată în afara tuturor proiectelor. Un lucru însă este cert, că în ciuda tuturor intereselor private toți actorii implicați în regiune trebuie să joace ca parteneri și nu ca rivali cum s-a întâmplat până acum.
Jucători strategici la Marea Neagră și interesele de securitate
Federația Rusă este un jucător strategic relevant în cadrul regiunii extinse a Mării Negre. În esență, Federația Rusă este un actor previzibil, cu o poziționare distinctă în raport cu statele și problemele din regiune. Conform tradiției diplomatice, își prezervă dreptul de influență în zona Caucazului, Balcanilor și a Mării Negre. De aceea, orice inițiativă din zona străină Rusiei este rău percepută și reacționează pe măsură: cu întreruperi de gaz, cu propunerea unor proiecte alternative, cu menținerea unor situații geopolitice complicate (în cazul Georgiei și Republicii Moldova), sau cu tentativa de a împiedica apropierea NATO și UE de granițele sale.
SUA este interesată de zona Mării Negre mai ales din punct de vedere geostrategic. Poziționarea sa în această regiune s-a nuanțat mai ales după 11 septembrie 2001. Declarând război împotriva terorismului, regiunea extinsă a Mării Negre a constituit imediat un pivot către statele din Orient, care încurajează acest fenomen. Totodată, SUA a fost interesată de soluționarea problematicilor regionale cu potențial destructiv. În acest sens, SUA a reușit treptat să infiltreze NATO în regiune, să asigure securitatea energetică a Israelului, să-și instaleze baze militare în România și Bulgaria, să ofere un stimul proceselor democratice din zonă, iar pentru viitor mizează pe cartea independenței energetice a Europei.
Inițial, UE nu a avut motive temeinice să se orienteze către problemele din spațiul pontic: contrabanda, traficul ilicit, democrații neconsolidate, frontiere nesigure. Însă extinderea cu Bulgaria și România, a plasat-o în miezul acestor probleme, care prin esența lor reprezentau un factor real de amenințare la adresa securității europene. În plus, resursele energetice ale bazinului caspic și experiențele neplăcute cu Federația Rusă (crizele gazelor) i-au determinat pe oficialii de la Bruxelles să recurgă la ideea diversificării rețelelor de alimentare cu gaze.
Adepta unor mijloace specifice liberalismului instituțional, UE a recurs la aprofundarea cooperării cu și între statele regiunii extinse a Mării Negre și promovării valorilor și normelor europene. Mai concret, Bruxelles-ul a lărgit Politica Europeană de Vecinătate și a lansat două proiecte menite să contribuie la securitatea și consolidarea cooperării regionale: Sinergia Mării Negre și Parteneriatul Estic. O altă acțiune importantă a UE a fost și este în continuare monitorizarea și securizarea granițelor din proximitatea sa. Misiunea EUBAM, de la frontiera moldoveano-ucraineană a reprezentat un real succes în combaterea crimei organizate și traficului ilicit. Per ansamblu, implicarea UE în regiunea extinsă a Mării Negre are efecte pozitive, însă chestiunea securității energetice europene încă nu a fost rezolvată. Drept dovadă proiectul gazoductului Nabucco a început greu și rămâne de domeniul viitorului.
Jucători regionali la Marea Neagră și consolidarea cooperării
Bulgaria, Grecia, Republica Moldova, România, Turcia, Ucraina (luate în ordine alfabetică) și țările caucaziene în mai mare sau mai mică măsură sunt actorii regionali din Zona Extinsă a Mării Negre. Interesele acestor state sunt diverse: menținerea securității (Georgia și Ucraina), întărirea poziției economice (Azerbaidjan și Turcia) sau afirmarea poziției la nivel euroatlantic (Bulgaria și România). Cu toate acestea, statele din regiunea extinsă a Mării Negre converg spre un interes comun și anume întărirea cooperării interregionale, destinată să asigure stabilitatea, securitatea și prosperitatea zonei.
Organizația Cooperării Economice a Mării Negre/OCEMN a constituit primul cadru de cooperare în bazinul pontic. Organizația însă și-a dovedit rapid ineficiența din cauza factorului rus. În cadrul OCEMN, Federația Rusă are o pondere semnificativă și folosește adeseori instrumentul consensului pentru a bruia luarea unor decizii. Numeroasele propuneri de a reforma organizația sau de a stabili proiecte clare care să consolideze cooperarea la Marea Neagră, inclusiv românești, nu au putut trece peste acceptul Moscovei. Totuși, în ultimul timp, statele membre OCEMN au reușit să ia două decizii importante în vederea creării unui spațiu pontic integrator: autostrada inelară și magistrala Mării Negre. În afara proiectelor convenite în cadrul OCEMN, UE propune asistență financiară pentru dezvoltarea „coridoarelor maritime” și se așteaptă ca unele state riverane Marii Negre să devină mai interesate de inițiativa europeană.
Ținând cont de un trecut istoric turbulent și de un prezent geopolitic și geostrategic pe măsură, discuțiile și proiectele integratoare comune sunt binevenite. Acestea pot pune cu adevărat bazele unui spațiu stabil în regiunea extinsă a Mării Negre, iar Moscova când va renunța la a spune „nu”, va avea un rol determinant în acest sens.
Concluzii
La început de mileniu, situația geopolitică globală și, implicit, cea regională cunosc transformări profunde, determinate de evoluția unor procese și fenomene de natură militară și nemilitară, care au impact atât asupra stării de securitate a statelor, cât și asupra politicii de protejare și promovare a intereselor naționale ale acestora.
Marea Neagră este o mare continentală cu o dimensiune medie și o specificitate aparte. Ea este conectată la Oceanul Planetar prin Strâmtoarea Bosfor, Marea Marmara și Strâmtoarea Dardanele, iar în partea ei vestică și nord-vestică se varsă fluvii importante ale Europei. Platoul continental este foarte întins în partea sa nord-vestică, este bogat în resurse ale subsolului (hidrocarburi) și se întinde până la 100-200 Km față de litoral, iar în celelalte zone ale mării acesta este foarte redus. Marea, în sine, este importantă din punct de vedere geoeconomic și geostrategic, iar importanța sa geopolitică este dată de suprafețele de uscat ce o înconjoară, istoria acestora și implicarea actorilor internaționali în problematica complexă a regiunii. Turcia și România dețin pozițiile geostrategice cheie la Marea Neagră, putând să controleze navigația pe culoarele egeean și respectiv al Dunării care asigură comunicațiile cu cele mai importante areale geopolitice. Nu este de neglijat nici poziția Georgiei, poarta dinspre Marea Neagră spre Caucaz și imensele bogății de hidrocarburi din zona Caspică, a Asiei Centrale și a Ucrainei care este situată pe direcția culoarului geopolitic al Niprului și care deține și alte două poziții strategice foarte importante pentru Marea Neagră – Peninsula Crimeea și Insula Șerpilor.
Importanța crescută a Mării Negre la acest început de mileniu rezidă din următoarele:
se găsește la confluența a trei regiuni de foarte mare importanță geopolitică: Peninsula Balcanică, Europa de Est și Asia Mică și aproape de zona fierbinte a Orientului Mijlociu;
se află la intersecția a patru culoare geopolitice, egeean, al Dunării, caspic și al Niprului, care sunt căi de comunicație ce fac legătura cu zone de o importanță geopolitică majoră;
reprezintă un segment din granița de sud a Federației Ruse (moștenitoarea defunctei URSS) și la limita de nord a flancului sudic al NATO – zonă posibilă de confruntare a intereselor marilor puteri nucleare;
este dispusă pe traseul rutelor preconizate pentru transportul petrolului caspic și a celui din zona Asiei Centrale spre consumatorii din Occident;
include un segment din filiera traficului ilegal de armament, stupefiante și al migrației ilegale din Asia Centrală și Orientul Mijlociu către Occident;
dispune de importante bogății marine (mari rezerve piscicole – sturioni, calcani, delfini, rechini, chefali, stavrizi etc.) și submarine (petrol și gaze naturale);
este cea mai scurtă cale pentru Rusia spre sud și apoi est (prin Canalul de Suez) și spre coasta nord-africană și, de asemenea, conform unei vechi concepții rusești (testamentul lui Petru cel Mare), este unicul drum care-i asigură imediat accesul la „mările calde”;
oferă multe facilități comerciale și turistice;
dispune de un important număr de porturi și amenajări portuare, civile și militare;
este un mediu propice pentru cooperarea economică, tehnico-științifică, culturală și militară;
reprezintă o piață de desfacere pentru aproximativ 350 milioane de consumatori (regiunea extinsă a Mării Negre);
are un potențial demografic și economic foarte important – dispune de forță de muncă calificată și ieftină, de bogății naturale, atât în mare, cât și în zonele adiacente acesteia;
suscită interesul constant al marilor actori ai scenei geopolitice mondiale, atât al actorilor tradiționali, statele, cât și al noilor actori apăruți pe scena geopoliticii mondiale, organizațiile internaționale și companiile transnaționale.
Este cert că importanța Mării Negre în contextul geopolitic de la acest început de secol și de mileniu a crescut. Acest proces a fost demarat la începutul deceniului zece al secolului trecut și continuă și astăzi. Probabil că va continua până când democrația va fi instaurată în totalitate pe aceste meleaguri, până atunci când în toate țările riverane statul de drept va fi funcțional și eficient, iar sărăcia va fi învinsă și prosperitatea o va înlocui. Rezultatul acestui proces complex și de durată trebuie să fie securitatea, stabilitatea și pacea în regiunea Mării Negre.
Bibliografie
MARINESCU, Cornel. Considerații privind puterea navală în zona extinsă a Mării Negre. Constanța: Editura Muzeului Marinei Române, 2009.
MARINESCU, Cornel. Promovarea intereselor naționale ale României în spațiul maritim și fluvial din zona extinsă a Mării Negre. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2009.
GAIDĂU, Ionuț. Cadran Politic. Revistă de analiză și informare politică, 2009, http://www.cadranpolitic.ro/?p=4007.
ROMÂNIA ÎN ECUAȚIA STABILITĂȚII REGIONALE A BAZINULUI MĂRII NEGRE
Contraamiral de flotilă dr. Corneliu BOCAI,
Șeful instrucției și doctrinei în Statul Major al Forțelor Navale
Introducere
Statutul și poziția României de membru NATO și al Uniunii Europene presupune, în afara garantării stabilității și securității naționale, responsabilități în domeniul generării de stabilitate și securitate regională și europeană. În același timp, nimeni nu poate garanta dispariția posibilității apariției unui conflict armat major, constând într-un război convențional bazat pe mijloace cu capacitate mare de manevră, rapid, prin surprindere, precizie în executarea loviturilor, protecția multidimensională a forțelor, folosirea masivă a mijloacelor de război informațional și electronic. Și în acest caz, România are asumate responsabilități de apărare colectivă în cadrul Alianței Nord-Atlantice, oriunde interesele statelor membre sunt afectate. Fără îndoială și în cadrul participării la structura de securitate europeană este de anticipat o configurare a constituției naționale care să completeze sarcinile și responsabilitățile asumate în cadrul NATO și UE, prin capabilități naționale. În calitate de stat riveran Mării Negre, situat în apropierea zonei de insecuritate din Balcani și pe axa principală de transport maritim și fluvial dintre Orientul Mijlociu și Europa Occidentală, România trebuie să participe activ și fără rezerve la ecuația de stabilitate regională, cu o Forță Navală credibilă, bine structurată, cu capabilități combative, pe măsura responsabilităților ce-i revin în această zonă. Așadar, puterea maritimă a țării trebuie să fie reconsiderată ca factor de importanță vitală, iar forțele navale să-și reconfirme rolul de pilon principal al afirmării acesteia.
Scurtă caracterizare a situației geopolitice globale
Europa traversează la început de secol o perioadă de pace și stabilitate, aș zice fără precedent, datorită și existenței UE, care a generat nu doar un nivel ridicat de dezvoltare economică, ci și o nouă abordare a securității, întemeiate pe soluționarea pașnică a disputelor și pe o cooperare internațională multilaterală.
Totuși, pe fondul acestor evoluții pozitive, în unele zone al Europei – Balcanii în primul rând – s-au înregistrat la sfârșitul secolului al XX-lea și începutul secolului XXI o serie de crize – în contextul reașezărilor geopolitice. Caracteristica esențială a acestor crize este aceea că ele au avut loc cel mai adesea în interiorul statelor și mai puțin între acestea. În același timp, forțele militare aparținând statelor europene au
fost trimise și în alte state – Irak, Afganistan sau chiar în Africa. În contextul actual, nici o superputere, fie ea chiar SUA, nu poate aborda problemele globale de securitate de una singură. Este nevoie de colaborare și cooperare pe multiple planuri între mai multe state. Totodată, mediul global de securitate actual reclamă o reexaminare și o reevaluare continuă a rolului și misiunilor atribuite Forțelor Navale. Tradiționalele sarcini ale forțelor navale convenționale nu mai sunt suficient de adecvate gamei complexe de provocări venite din partea unor adversari cu o identitate incertă și cu evoluții imprevizibile capabile să acționeze în toate mediile, inclusiv în cel maritim.
Apreciez că noul mediu strategic impune:
o schimbare structurală a forțelor navale și o colaborare și cooperare pe baza capabilităților comune ale mai multor state;
o nouă strategie de securitate, asociată cu o extindere a responsabilităților de securitate către organizații sau grupuri de state;
o eficientizare a folosirii forțelor, bazată pe fluxul și schimbul oportun de informații dintre state, grupuri de state;
o abordare directă a rezolvării situațiilor, având în vedere implicațiile și consecințele asupra contextului zonal;
o utilizare judicioasă a resurselor materiale și umane la dispoziție, aplicând principii și concepte confirmate. În acest context, aș putea spune că unor amenințări simetrice (militare) – ca răspuns vom avea SECURITATEA MILITARĂ NAȚIONALĂ, iar pentru amenințări asimetrice – ca răspuns SECURITATEA INTEGRATĂ REGIONALĂ.
Amplul proces de redefinire a raporturilor internaționale, în contextul evoluției către multipolaritate și afirmării noilor poli de putere, are drept corolar competiția pentru:
controlul și gestionarea resurselor strategice;
controlul căilor de acces către acestea, concomitent cu creșterea gradului de interdependență și interacțiune dintre statele lumii.
În acest context este cât se poate de clar că problema critică rămâne efectuarea în siguranță a transporturilor maritime, ca fundament al stabilității regionale, socio-economică și a răspândirii libertății de acțiune.
Asistăm de ceva timp, pe plan mondial, la o confruntare deschisă și din ce în ce mai acerbă a promovării intereselor statelor în toate domeniile. Nu se poate afirma că este ceva nou, ceva ieșit din comun, dar modalitățile și intensitatea cu care se desfășoară, depășesc uneori chiar și cele mai fanteziste scenarii. Nici un actor global nu dorește să piardă în această confruntare, drept pentru care face uz de întreg arsenalul șantajului – diplomatic, politic, militar, energetic.
În acest timp statele mai mici și mai slabe, cu o mică (sau inexistentă) influență în spațiul geopolitic, încearcă să se afirme și să promoveze, prin negocieri, o stare de pace și liniște, la adăpostul căreia să se poată dezvolta și progresa. Toate acestea au consecințe asupra stabilității și securității unei anumite zone, unde actorii globali doresc și de cele mai multe ori se impun.
Caracterizarea generală a zonei adiacente Mării Negre
Zona adiacentă Mării Negre sau mai nou „zona extinsă”, evident ca să se înscrie și ea în caracterizarea generală, globală. Această zonă a constituit o preocupare permanentă, în primul rând pentru statele puternice, riverane Mării Negre, precum Rusia și Turcia, dar uneori și pentru altele din proximitatea acestora.
„Eforturile” făcute de cele două state de-a lungul timpului s-au „concretizat” de cele mai multe ori în conflicte de lungă sau scurtă durată, în care au fost antrenate și celelalte, sau o parte din statele riverane Mării Negre. Totdeauna au existat interese și obiective în dispută ce puteau asigura cu diferite mijloace, într-o măsură, uneori hotărâtoare, controlul Mării Negre.
Realitatea mediului geopolitic și geostrategic european actual și tendința sa de evoluție evidențiază trei alternative (cel puțin):
realizarea unei depline integrări, prin includerea treptată în timp a statelor est și central europene în structurile paneuropene, euroatlantice, cu obiectiv realizarea unei EUROPE UNITE, cu consecințe probabil benefice asupra securității și stabilității zonei Mării Negre;
extinderea instabilității spre vest, prin accentuarea decalajelor economice, tehnologice, amplificarea riscurilor și amenințărilor la adresa securității și stabilității, cu posibilă finalitate, fie reluarea cursei înarmărilor, fie divizarea continentului (prin posibila dezintegrare a UE);
intensificarea acțiunilor de control al unor zone de interes prin intermediul șantajului energetic, concomitent cu diversificarea modalităților de cercetare și intrare în posesie a unor zăcăminte energetice din Marea Neagră.
Pe aceste trei alternative își pun amprenta:
actuala criză economică (mai precis efectele ei) care, dacă se va prelungi, poate genera o divizare a continentului european, în ciuda eforturilor motorului Europei, Germania și Franța;
efectele imprevizibile ale proceselor naturale la nivel global (încălzirea climei, deșertizarea, catastrofele naturale, inundațiile, cutremurele, epuizarea resurselor naturale etc.).
Pe fondul realității geostrategice europene, regiunea Mării Negre are un mare potențial economic, o gamă relativ largă de resurse și dispune de o infrastructură importantă, dimensiunea de securitate fiind foarte strâns legată de cea economică. În același timp, această zonă este caracterizată printr-o mare diversitate de probleme și fenomene specifice încă tranziției de la guverne autoritare și economie centralizată la democrații pluraliste și economie de piață liberă.
În prezent, zona Mării Negre parcurge o etapă în care cele șase state riverane sunt despărțite, din punct de vedere al apartenenței la organizații precum NATO și UE, organizații cu influență considerabilă asupra conceptului de securitate și stabilitate în zonă (trei state sunt membre NATO – Turcia, România, Bulgaria, două în UE – România, Bulgaria, unele își exprimă tot mai pregnant dorința de aderare la NATO – Georgia, iar Turcia la UE). Rusia se află într-un proces complex și probabil de o anumită durată, prin care dorește să-și refacă statutul de mare putere, pe noile
coordonate geostrategice, căutând să-și exercite influența în zonă asupra unor state precum Ucraina sau chiar Georgia (prin forță). Nu trebuie să uităm totuși că, atât Rusia, cât și Ucraina au relații speciale cu NATO, prin prisma parteneriatelor încheiate cu această organizație.
Nu voi mai enumera riscurile și amenințările la adresa securității și stabilității statelor din zona extinsă a Mării Negre, spunând numai faptul că acestea sunt conectate la riscurile și amenințările globale la adresa securității. Posibilitatea declanșării unei crize în această zonă există – dovada a fost chiar conflictul ruso-georgian din anul 2008, finalizat cu separarea a două regiuni din Georgia, Abhazia și Osetia de Sud, evident cu sprijinul militar al Rusiei. Așadar, atenția tuturor statelor din această zonă trebuie îndreptată în primul rând spre evitarea unei astfel de crize, iar dacă totuși ar mai putea apărea – gestionarea ei să nu se mai finalizeze ca cea din anul 2008. Toate acestea ar putea fi posibile printr-o cunoaștere exactă a situației, prin prevenirea unor astfel de situații, având la bază calea dialogului și cooperării și nu în ultimul rând, apelând la calea diplomatică.
Perspectivele stabilității regionale pe termen mediu și lung în viziunea statelor riverane Mării Negre, Rusia, Turcia, Ucraina, Bulgaria, România, Georgia
Creșterea importanței spațiului maritim, ca spațiu de manifestare a intereselor naționale și a rolului Forțelor Navale în gestionarea situațiilor de criză – din Zona Mării Negre – constituie o problemă care se evidențiază tot mai pregnant în pozițiile oficiale ale conducerii statelor.
Consider că posibilitatea și capacitatea de a gestiona spațiul maritim reprezintă unul din factorii strategici de primă importanță – chiar dacă asistăm la o reducere a nivelului și la schimbarea tipologiei posibilelor amenințări.
Apreciez, de asemenea, că managementul crizelor, ca obiectiv important al politicii de securitate și necesitățile operaționale de nivel tot mai ridicat impun cu prioritate:
restructurarea Forțelor Navale astfel încât să se poată adapta la situațiile neprevăzute din zonă;
mărirea flexibilității, mobilității și autonomiei logisticii;
creșterea adaptabilității la o gamă cât mai largă de misiuni, cu niveluri diferite de implicare;
promptitudinea în reacție.
Dimensiunile unei flote maritime a unui stat nu pot fi condiționate doar de lungimea litoralului acestuia, ci și de amploarea intereselor sale maritime (coroborate și cu interesele vecinilor) raportate la nivelul de dotare și la posibilitatea de susținere în desfășurarea unor acțiuni.
Stabilitatea regională poate fi definită ca o „stare de echilibru”. Fără a o defini în stil didactic, consider că este acea stare cu conotații politice, economice, militare, ce se poate instala într-o anumită zonă, în funcție de interesele, dorințele și capabilitățile acționale ale statelor din acea zonă.
28
La prima evaluare, această stare de echilibru sau de stabilitate ar trebui caracterizată de câteva elemente și anume:
prezintă o formă de echilibru de interese;
reduce, pe moment, riscul unei confruntări majore;
deși majoritatea actorilor din zona respectivă (și nu numai) declară că este soluția benefică, numai unii sunt interesați în menținerea acesteia (deoarece la un moment dat poate deveni o piedică în promovarea intereselor lor);
transmite siguranța și securitatea statelor din jurul zonei;
la adăpostul stării de stabilitate (echilibru) pot evolua conflicte latente, dar atent și îndeaproape controlate și dirijate de cei puternici și interesați.
Având în vedere cele de mai sus, apreciez că interesul geopolitic, secondat de cel economic, sunt cele mai influente asupra stabilității dintr-o anumită zonă, dar susținute din punct de vedere militar. Totul depinde într-o mare măsură de atitudinea și interesul statelor din zona respectivă.
Poziția geostrategică a unui stat la Marea Neagră devine din ce în ce mai importantă, aș zice, indiferent de mărimea și puterea acelui stat.
Dacă până acum se considera stăpânirea mărilor ca o condiție pentru obținerea poziției dominante, astăzi se apreciază că așezarea unui stat la litoralul maritim creează condiții favorabile pentru dezvoltarea sa și a zonei adiacente și are o influență covârșitoare în evoluția statului respectiv.
În regiunea Mării Negre se înregistrează mai multe tendințe în concordanță cu viziunile și aspirațiile statelor riverane, legate de stabilitatea zonei. Una din cea mai evidentă tendință este cea a Rusiei, care prin mâna forte a președintelui Putin încearcă să-și refacă și să-și recapete statutul de mare putere, statut pierdut la începutul anilor ’90. Nu este ușor, dar având în vedere planurile ambițioase de dotare a Forțelor Navale Ruse, coroborate cu o susținere financiară continuă, nimic nu o va împiedica. Când spun ambițioase, mă refer la faptul că Rusia a simțit pe „propria piele” ce înseamnă să-ți pierzi un statut dobândit anterior. Lipsa de la masa unor decizii importante a determinat conducerea statului să adopte planuri ample de modernizare a Flotei și nu numai. Prezența NATO și UE la granița sa a determinat-o să ia astfel de decizii, concomitent cu încercarea de a stopa procesul de extindere. E cât se poate de clar că Rusia vede în aceste două organisme (NATO și UE) doi competitori, ce au pe agenda lor blocarea Rusiei în zona Mării Negre și menținerea acesteia într-o stare de tensiune continuă. Mai mult, Rusia caută (și uneori găsește) soluții pentru blocarea perspectivei ieșirii de sub influența sa a Georgiei și Ucrainei, după ce în anii ’90 „pierduse” România și Bulgaria. În același timp, deține și două pârghii importante cu ajutorul cărora încearcă să impună o anumită stare și să influențeze stabilitatea în zonă. Este vorba de resursele energetice – gazul și petrolul, precum și de exportul de armament – resurse care îi aduc venituri considerabile, utilizate într-o proporție mare și în industria de apărare.
Rusia simte revirimentul economic, militar și politic. Reușește cu ajutorul resurselor energetice să șantajeze statele mai slabe și mai mici și în același timp să fie pe placul celor două state europene dezvoltate (Germania, Franța). Totodată, se poate
spune că Rusia „se înțelege” bine cu Turcia, căreia ii furnizează petrol și cu care este legată printr-o conductă submarină.
Va menține această relație bună și această stabilitate relativă atât timp cât interesele sale geopolitice în această zonă o cer. Când nu va avea capacitatea deplină să se impună prin negocieri, nu va mai fi interesată în menținerea acestei situații și va încerca să rupă echilibrul și așa destul de fragil, cum a mai făcut și în alte situații. „Arma petrolului” i-a adus și îi va aduce încă multe avantaje care o vor determina să nu se mai mulțumească cu o stare de stabilitate. Totdeauna va dori să fie și ea cea care decide. Faptul că a fost pe punctul să piardă controlul Georgiei, a determinat-o să intervină militar cu urmările cunoscute. Mai mult, încearcă să abată atenția și altor puteri, în primul rând SUA, prin manevrele militare comune desfășurate cu Venezuela, sprijinul militar constant pe care îl acordă Siriei, cel economic Liberiei sau Islandei.
Cu alte cuvinte, pe fondul preocupărilor americane din Afganistan, Irak, zona mediteraneană, Rusia a simțit că poate „ieși” din nou în lume, în sensul încercării de echilibrare a raportului de forțe pe plan global, „părăsind” aparent zona Mării Negre. Interesele sale legate de această zonă nu vor înceta niciodată, ba dimpotrivă va căuta modalități subtile să și le atingă. Apropierea de China și India, din dorința de a construi un parteneriat cu care să încerce să contrabalanseze SUA, este tot mai evidentă. Crearea mai multor poli de putere este probabil opțiunea Rusiei, mai ales după ruperea echilibrului de la sfârșitul anilor ’80.
O altă poziție în a privi și a contribui la stabilitatea zonei este cea a Turciei, cealaltă putere din Marea Neagră. Având la bază o creștere economică constantă în ultimii 3-4 ani, Turcia privește puțin mai degajată ecuația de stabilitate din Marea Neagră.
Spun asta pentru că Turcia joacă la două capete – adică este interesată de gestionarea tranzitului de petrol și gaze din Orientul Mijlociu, Caucaz și Marea Neagră prin proiectul Baku-Tbilisi-Ceyhan ca alternativă la „Ruta Nordică”, dar în același timp nu renunță la importurile masive de gaze din Federația Rusă. Mai mult, păstrează o relație foarte bună cu Rusia, cooperează cu succes chiar și în probleme politice și militare, iar când e să condamne vreo acțiune a Rusiei o face foarte voalat, fără prea mare impact politic, parcă ar dori să nu o supere. Totodată, Turcia, din punct de vedere naval, încearcă, bazându-se pe o flotă ce are nave mult mai moderne (deocamdată), să conducă inițiativele din Marea Neagră pentru creșterea încrederii și securității, precum BLACK SEA HARMONY, opunându-se chiar și sugestiilor americane.
De asemenea, încearcă să diversifice cooperarea și colaborarea cu Forțele Navale ale Ucrainei, sperând într-o apropiere mai mare față de aceasta. Continuă colaborarea foarte bună cu Forțele Navale ale României și ale Bulgariei și sprijină pe față eforturile Georgiei de implicare în securitatea Zonei Mării Negre. Turcia rămâne cel mai important pilon NATO (american, în special) la granița Rusiei continentale și reprezintă unul din liderii regionali din Marea Neagră în continuă creștere. Atuul Turciei rezidă în aceea că a conștientizat că în urma dezintegrării URSS și a
Iugoslaviei îi revine misiunea de a-și restabili influența politică, economică, dar și culturală asupra fostelor teritorii ale Imperiului otoman. Deși Forțele Navale Turce înregistrează o anumită dezvoltare, ea trebuie pusă pe seama necesității de a păstra avantajul militar asupra Greciei în Zona Mării Negre și a Ciprului în Marea Mediterană. Prezența semnificativă în Marea Neagră are ca principal obiectiv securitatea strâmtorilor și capacitatea de a opera în cadrul strategiilor NATO. În ultimul timp Turcia a făcut față câtorva provocări din partea Israelului și Siriei, datorită și propriilor interese pe care caută să le promoveze cu regularitate și dincolo de Zona Mării Negre.
Având în vedere potențialul existent (infrastructuri suficiente și bine dotate, șantiere navale puternice), se poate aprecia că Ucraina dispune de pârghiile necesare creării unei flote militare puternice, dotată cu nave de luptă moderne.
Situația, totuși, este departe de realitate din cauza crizei economice, care a determinat alocarea de resurse financiare sub necesar. În momentul de față, 80% din tehnica militară este din cea rămasă de la URSS, iar vechimea navelor este peste 30 de ani. Pentru perioada imediat următoare sunt prevăzute câteva programe de construcții și achiziții de nave – în special corvete. Totodată, vor continua programele de cercetare în domeniul naval, precum și o serie de proiecte de construire în comun cu Rusia a unor variante modernizate de nave de luptă. Deși a încheiat un parteneriat strategic cu NATO, Ucraina a revenit (după o scurtă evadare de patru ani) sub conul de influență al Rusiei, cu care are totuși o relație specială.
Beneficiind de sprijinul constant al Rusiei (cel puțin în ultimul timp), Ucraina face eforturi în a se impune ca o putere de nivel subregional, mai ales că este și o piesă importantă în coridorul traseelor energetice. Este interesată în sporirea influenței legate de transportul pe Dunăre – prin deschiderea Canalului Bâstroe, iar la mare încearcă să participe la toate inițiativele care vizează îmbunătățirea instruirii forțelor sale navale, prin aceasta sperând să-și consolideze și să contribuie la securitatea acestei zone, fără a-și neglija dorința de a fi a treia forță navală din Marea Neagră.
Ca și celelalte țări central și est-europene și Bulgaria se confruntă cu greutățile inerente generate de criza economică. O parte din programele de înzestrare a Forțelor Navale a fost stopată, căutându-se soluții de ieșire și ameliorare a situației. Bulgaria, mai precis Forțele Navale, este parte la toate inițiativele care vizează creșterea cooperării și stabilității în Marea Neagră. Având în vedere importanța misiunilor ce revin Forțelor Navale bulgare, se constată o atenție sporită acordată creșterii capacității de luptă a acestora, încercându-se, ca cel puțin din punct de vedere calitativ, să fie egale cu cele aparținând celorlalte state riverane Mării Negre (Ucraina, România).
Ca și celelalte state membre, România are asumate responsabilități de apărare colectivă în cadrul Alianței Nord-Atlantice, oriunde interesele statelor membre sunt afectate.
Evident că România, prin Forțele Navale, este interesată în menținerea unui climat de securitate și încredere în Zona Mării Negre. Dar pentru aceasta nu este nevoie numai de declarații, intenții și programe, ci de acțiuni care să le transpună în practică. Pentru a răspunde întregului spectru de riscuri și amenințări la adresa securității naționale, Forțele Navale trebuie să parcurgă, alături de celelalte categorii de forțe ale armatei, un proces de adaptare a structurilor și capabilităților în așa fel încât să îndeplinească atât misiuni de tip tradițional, specifice conflictelor armate pe mare, cât și misiuni impuse de angajamentele asumate în cadrul NATO și UE.
Relațiile dintre statele riverane Mării Negre s-au modificat în mod radical. Principala tendință ce se manifestă în Zona Mării Negre este ca aceasta să devină o zonă de cooperare, dezvoltare și securitate regională. Această tendință trebuie susținută de toate statele riverane, indiferent de mărime, interese, putere navală. Relațiile de cooperare trebuie să se concentreze pe prevenirea și înlăturarea forțelor de risc care ar putea să genereze situații de criză cu efecte nocive asupra stabilității regionale (așa cum a fost conflictul ruso-georgian din anul 2008).
România, prin Forțele Navale, este interesată în instaurarea deplină și menținerea unui climat de securitate și stabilitate în zonă, drept pentru care participă și desfășoară activități ce au acest scop. Este cunoscută participarea în cadrul Grupului Naval de Cooperare la Marea Neagră BLACKSEAFOR, inițiativa „BLACK SEA HARMONY”, Exercițiul Naval Anual în domeniul creșterii încrederii și securității în domeniul naval la Marea Neagră. Acestea sunt numai câteva din cele ce contribuie la securitatea regională.
Nu voi prezenta obiectivele asumate de Forțele Navale și nici programele de înzestrare pe priorități, deoarece acestea fac obiectul unei alte prezentări mai detaliate.
Voi prezenta câteva domenii și acțiuni concrete, care apreciez că pot contribui la dezvoltarea cooperării în domeniul naval, având ca finalitate creșterea încrederii, stabilității și securității la Marea Neagră. Acestea ar putea fi:
stabilirea unor canale permanente de comunicare între comandanții Forțelor Navale din Marea Neagră;
schimbul de informații asupra problemelor ecologice, inclusiv pentru prevenirea dezastrelor ecologice și protecția civilă, precum și desfășurarea de exerciții și antrenamente comune în acest domeniu;
activități educaționale, cum ar fi seminarii și conferințe pentru ofițerii și maiștrii de marină;
asigurarea de servicii medicale de urgență și activități recreative pe bază de reciprocitate pentru personalul Forțelor Navale;
cooperarea și combaterea terorismului și preîntâmpinarea altor riscuri și amenințări la adresa securității, inclusiv prin furnizarea în mod corespunzător de sprijin în lupta împotriva crimei organizate, traficului de droguri, traficului ilegal de arme, pescuitului ilegal;
explorarea modalităților de a dezvolta mai departe cooperarea în domeniul căutării și salvării;
evitarea acțiunilor considerate ca fiind amenințătoare, generatoare de risc sau periculoase pentru navele sau personalul celorlalte state participante, sau care le îngreunează activitățile;
protejarea zonelor destinate cu precădere pescuitului și navigației, pe timpul desfășurării exercițiilor navale.
România este bine poziționată pentru promovarea intereselor proprii în zona Mării Negre, ținând seama de statutul de membru al NATO și UE. Mai mult, în calitate de membru cu drepturi depline al acestor organisme, România, alături de țările riverane Mării Negre, are datoria și posibilitatea să contribuie inclusiv prin elaborări conceptuale și inițiative proprii la cristalizarea unor viziuni strategice la nivel regional privind creșterea stabilității și securității. Forțele Navale ale României au în proiect executarea unor acțiuni permanente în ZEE, în scopul supravegherii și monitorizării traficului navelor în partea de vest a Mării Negre, descurajării acțiunilor ilegale și sprijinul autorităților naționale pentru combaterea acestora. Pentru a conferi eficiența sporită acestor acțiuni se impune o cooperare deschisă, punctuală cu Forțele Navale ale statelor membre ale Alianței, dar și ale celorlalte state riverane Mării Negre.
Concluzii
Marea Neagră este o regiune de convergență a intereselor marilor actori de pe scena internațională, iar pozițiile unor actori mai mici trebuie să se raporteze permanent la aceste interese.
Pe termen mediu și scurt bazinul Mării Negre și zona adiacentă vor rămâne ca spațiu activ din punctul de vedere al evenimentelor politice (posibila aderare a Georgiei la NATO, a Turciei la UE, poziția Ucrainei și chiar a Rusiei), economice (rezerve mari de petrol și gaz au fost identificate, intensificându-se prospectările) și militare (conflictul din Georgia, Transnistria) care pot afecta securitatea regională.
Cu cât se diversifică activitățile și acțiunile în arealul Mării Negre, cu atât mai greu se va asigura securitatea și siguranța în Zona Mării Negre.
România, ca membră NATO și UE, este chemată să contribuie semnificativ la transformarea regiunii Mării Negre într-o zonă a stabilității și dezvoltării durabile și democratice.
România trebuie să fie mult mai activă și eficace în demersurile sale, promovându-și prin intermediul Forțelor Navale interesele vizând cooperarea, înțelegerea și aplanarea conflictelor istorice.
Pentru ca regiunea Mării Negre să fie o zonă a stabilității este necesar ca aceasta să fie opera comună a tuturor statelor regiunii, inclusiv a României care are de realizat, în primul rând, o coerență deplină între politici, strategii și acțiuni.
Acest lucru este posibil prin promovarea unei politici de cooperare pe multiple planuri și domenii, exemplu fiind domeniul naval.
În calitate de stat riveran Mării Negre, cu 245 Km de litoral și posesor al unei frontiere fluviale de peste 900 km, situat între trei focare de conflict (active sau mai puțin active – Balcani, Caucaz și Orientul Mijlociu), România are nevoie de nave de luptă moderne și componente de supraveghere și avertizare timpurie adecvate care să permită interoperabilitatea cu flotele statelor membre NATO (din Marea Neagră) și să asigure exercitarea drepturilor riverane ale statului român la mare și fluviu, elemente ale stabilității și securității zonei Mării Negre.
Bibliografie
MAHAN, Alfred Thayer. Influența puterii maritime în istorie (1660-1783). Editată în 1890.
POPA, Vasile; DINU, Mihai-Ștefan. România și procesul de stabilizare regională. București: Editura UNAp, 2004.
SACINSCHI, Alexandru; BAHNAREANU, Cristian. Redimensionări și configurări ale mediului de securitate regional (Zona Mării Negre și Balcani). București: Editura UNAp, 2005.
VADUVA, Gheorghe. Geostrategii euroatlantice. În: „AX” Sesiune de comunicări științifice securitate și societate. Provocările mileniului trei. 2008.
COORDONATE ROMÂNEȘTI ALE SECURITĂȚII MARITIME. APĂRAREA INTERESELOR MARITIME ȘI FLUVIALE NAȚIONALE
Comandor Tiberiu CHODAN,
Comandantul Componentei Operaționale Navale
Securitatea maritimă în Marea Neagră
Necesitatea analizei securității din zona Mării Negre
Pontul Euxin, intrat în istoria omenirii cu mai mult de trei milenii în urmă, a fost și a rămas de-a lungul timpului un areal de interes pentru multe popoare ale lumii, o verigă importantă care realizează legătura între Europa, Orientul Mijlociu, Marea Caspică și Asia Centrală, o adevărată „placă turnantă a comerțului internațional”.
Spațiul Mării Negre nu înregistrează în istoria sa până în prezent conflicte navale de răsunet. Exceptând cel de-al Doilea Război Mondial, cea mai cunoscută confruntare este cea din anii 1853-1856, cunoscută sub denumirea de Războiul Crimeei, ce a avut ca beligeranți Imperiul Rus, pe de o parte și alianța dintre Anglia, Franța, Sardinia și Turcia, pe de altă parte, miza fiind peninsula Crimeea și stoparea tendințelor expansioniste ale Rusiei.
Anterior secolului al XIX-lea spațiul pontic a fost dominat, în cea mai mare parte, de flote ale unor state care erau mari puteri continentale (Rusia, Turcia, iar în Evul Mediu și antichitate, Imperiul Bizantin și Grecia) și care foloseau marea pentru transport, nepunându-se problema dominației în zona maritimă.
Istorici, geopoliticieni și oameni politici autohtoni și străini atrăgeau atenția asupra importanței și rolului Mării Negre pentru România. Memorabile rămân remarca și îndemnul cancelarului Bismark la întâlnirea cu ambasadorul român P.P. Carp la Viena: „Nu uitați, afirma cancelarul, însemnătatea M. Negre”, iar regatul român trebuie să devină un „stat puternic la M. Neagră”, cu menirea „de a civiliza și a menține ordinea” și „a avea un port important ca Odesa”.
Configurarea geopolitică a Mării Negre cu România, Bulgaria și Turcia, ca țări membre NATO și două dintre ele aparținând Uniunii Europene, de asemenea posibile viitoare părți a spațiului Schengen, care domină partea de vest și sud, și cu noile state independente Republica Moldova, Ucraina, Rusia și Georgia, pe coasta de nord și est, zona a căpătat o nouă identitate. În această ecuație sunt incluse și cele trei țări din
Caucazul de Sud (Georgia, Armenia și Azerbaidjan) care reprezintă reperele coridorului energetic euroasiatic și care leagă sistemul euroatlantic cu resursele de energie din zona caspică și cu statele din Asia Centrală. Astfel, în jur de 145 milioane de tone de petrol sunt transportate în fiecare an prin Marea Neagră, existând un trafic de 3 milioane de barili zilnic. Mai mult decât atât, 40 % din acest petrol este transportat către Europa de vest, fiind estimată o creștere de până la 70 % până în anul 2020. În afară de aceasta, nu încape îndoială că însăși Marea Neagră dispune de resurse energetice substanțiale, foarte puține dintre acestea fiind probate și recuperate. De asemenea, este inclus spațiul situat la nord de Transnistria, Odesa și Suhumi, pentru că un sistem stabil al Mării Negre impune rezolvarea „conflictelor înghețate” din zona țărmului nord-estic și accesul la căile fluviale de transport comercial care duc spre Marea Neagră: Dunărea și Nistrul. Dispunând de un însemnat potențial politic, economic, militar, cultural, demografic etc. Marea Neagră și zona adiacentă ar urma să reprezinte, atât un „rezervor al intereselor euroatlantice”, cât și prelungirea bazinului mediteranean către Marea Baltică și mai departe către Asia Centrală și Orientul Mijlociu.
De-a lungul timpului au fost susținute păreri conform cărora – se mai afirmă și acum – marile bătălii geopolitice ale lumii nu se dau pentru Marea Neagră sau pentru Zona Extinsă a Mării Negre/ZEMN – idee care nu este unanim acceptată – ci pentru Pacific, pentru Oceanul Indian, pentru Orientul Mijlociu, pentru Oceanul Arctic. Cu toate descoperirile făcute, planeta Pământ rămâne încă un mister pentru oameni, iar viitorul s-ar putea să ne ofere încă foarte multe surprize.
Poziția strategică a Mării Negre prezintă și dezavantaje, legând zona stabilă și sigură a Europei Occidentale cu o regiune marcată de instabilitate și amenințări la adresa securității. Totuși, dacă această situație este gestionată într-un mod eficient, dezavantajul ar putea fi transformat în avantaj. Privind situația în funcție de cerere și ofertă, putem spune că Marea Neagră reprezintă o punte între furnizorii de securitate aflați în căutare de resurse energetice și consumatorii de securitate, manifestând o nevoie acută de stabilitate, creându-se astfel o bună oportunitate pentru importarea democrației și dezvoltării economice.
Riscuri și amenințări. Definiții
Definirea riscurilor și amenințărilor la adresa securității atrage după sine analiza existenței acestora în Marea Neagră.
Dacă prin riscuri înțelegem posibilitatea de manifestare a unor primejdii, a unor pericole care rămân însă în stadiul virtual, nenominalizate și cu un autor (sau agresor) nenominalizat, amenințările presupun manifestarea evidentă a acestora
/v 7
asupra unei ținte bine identificate. În Strategia Națională de Apărare din anul 2010 riscul este „definit drept probabilitatea de a se produce o pagubă semnificativă la adresa intereselor, valorilor sau obiectivelor naționale de securitate”, iar amenințările sunt considerate „factori cu origine externă prin care sunt afectate grav interesele, valorile și obiectivele naționale de securitate” . Din definițiile anterioare se observă că nu există o linie directoare privind definițiile riscurilor și amenințărilor de securitate.
Marea majoritate a specialiștilor în probleme globale consideră însă, că există o serie de amenințări care vizează, atât statele puternice, cât și pe cele slabe:
consecințele negative ale globalizării economiei, soldate cu sărăcirea a milioane de oameni;
epidemiile care se răspândesc foarte repede pe spații largi;
proliferarea armelor de distrugere în masă, cu precădere a celor nucleare;
actorii nonstatali ce par capabili să-și procure mijloace de luptă din această categorie;
terorismul internațional care exploatează avantajele mondializării, cunoștințelor, comunicațiilor și transporturilor; teroriștii au acces la rețelele financiare internaționale și la cele ale criminalității organizate;
sărăcia, epidemiile, degradarea mediului ce stimulează războaiele locale și terorismul internațional;
rețelele de crimă organizată care amenință stabilitatea internațională (ca și supraîndatorarea țărilor sărace).
Amenințările din regiunea Mării Negre își au originea atât în exterior cât și în interior, iar cele mai importante dintre aceste sunt:
intensificarea influenței geopolitice a instituțiilor internaționale și a altor state care, în încercarea de a-și rezolva diferendele și de a-și satisface propriile interese ajung să le ignore pe cele locale;
slaba eficiență a structurilor și mecanismelor regionale de întărire a securității și apărării, precum și incapacitatea instituțiilor internaționale de a veni cu soluții eficiente și coerente în cazul unor conflicte existente;
instabilitatea politică națională observată într-o serie de state din regiune;
conflictele nerezolvate și potențialul lor de escaladare și de răspândire;
competiția regională externă și internă pentru căile de transport și acces la resursele energetice din regiunea caspică.
Caucazul este o regiune cu semnificative riscuri și amenințări. Acesta poate fi considerat o regiune săracă, ținând cont că majoritatea oamenilor de aici trăiesc într-o situație mai dificilă decât pe timpul Uniunii Sovietice. Cu excepția rezervelor de petrol din Azerbaidjan, resursele naturale sunt limitate. De aceea, este necesară o strategie specială pentru această regiune, și înainte de toate, această strategie necesită investiții străine (de care, cu excepția Azerbaidjanului, cele mai multe state din regiune nu beneficiază).
Extinderea UE și NATO a deschis o nouă dimensiune a interesului occidental pentru Caucaz – care este privit ca parte a regiunii extinse a Mării Negre cu o importanță strategică pentru securitatea nord-atlantică și internațională nu doar datorită resurselor naturale, oleoducte și rute de transport, ci și datorită situării sale strategice între Orientul Mijlociu extins și Occident. Deși Caucazul suferă datorită moștenirii regimului sovietic, Occidentul nu-și poate permite luxul de a pierde aliați care au un semnificativ potențial pentru democratizare.
Problemele economice, cele energetice, conflictele nerezolvate din zona Mării Negre și de asemeni simplul fapt că aceasta se situează la frontieră, pe de o parte, dintre state aparținând UE și NATO, cu Rusia și statele din fosta Uniune Sovietică, pe de altă parte, dintre ortodoxism și lumea musulmană, conferă acestui spațiu, din punct de vedere al securității, un statut complex și cu totul particular, cu elemente comune, dar și foarte diferite.
În concluzia sa, la articolul Old and new allies and emerging security dynamics în the Black Sea area – A strategic approach, directorul Serviciului Român de Informații, George Cristian Maior, afirma: In concluzie, în încercarea mea de a redefini dimensiunea securității din Marea Neagră, aș înlocui termenul „frontieră ” cu „punte ”, gândindu-mă în același timp, la un nou început, opinia mea este aceea că, cea mai completă descriere a securității, ar fi aceea că Marea Neagră ar trebui să devină o platformă strategică pentru propagarea democrației și stabilității, un centru de emergență al securității din Mediterana la Levant, Orientul Mijlociu și Asia Centrală.
Tendințe ale evoluției mediului de securitate
Mediul de securitate a evoluat după anul 1990 în sensul creșterii complexității și interdependențelor din relațiile internaționale și regionale. „România va continua să acționeze ca un promotor al stabilității și cooperării regionale. Ca stat membru al UE și al NATO, România are un interes major ca în vecinătatea sa să se afle state stabile, prospere și democratice, aceasta fiind o condiție pentru menținerea păcii, stabilității și creșterii economice regionale în ansamblu. România are datoria și interesul să dezvolte și să promoveze politici pentru susținerea dezvoltării regionale către o zonă caracterizată de securitate, stabilitate și progres”.
Una din rațiunile pentru care regiunea Mării Negre este tot mai percepută ca parte a unui continuum geografic ce implică interese occidentale majore, este energia. După colapsul Uniunii Sovietice și încheierea Războiului Rece, la nivelul analizei strategice se aprecia că, grosul resurselor mondiale de hidrocarburi se regăsește în trei regiuni adiacente, situate pe axa nord-sud: Rusia, Bazinul Caspic și Golful Persic. Regiunea extinsă a Mării Negre este pe punctul de a deveni o filieră mult mai importantă decât se estima inițial pentru fluxurile de petrol rusesc sau caspic către Europa. Deoarece capacitatea de tranzit a strâmtorilor turcești tinde să fie depășită de exporturile sporite de țiței, în principal din Rusia și Kazakhstan, au fost proiectate noi oleoducte ocolitoare pornind din porturile de pe litoralul vestic al Mării Negre către piețele europene.
Probabil că în nicio altă parte a globului această nouă tendință nu a fost mai vizibilă decât în cazul regiunii lărgite a Mării Negre. Pe de o parte, elementele convergente în aceasta zonă sunt date de faptul că interesele Statelor Unite și ale Uniunii Europene sunt practic aceleași, iar pe de altă parte, semnalele emise din regiune, ca și din Europa Centrală, au fost în mod constant clare: noile democrații nu au îmbrățișat ideea de a alege între Statele Unite și „Vechea Europă”. Cooperarea transatlantică în tratarea unor probleme nerezolvate din regiunea lărgită a Mării Negre – de la Transnistria la Abhazia și Nagorno-Karabah – a funcționat destul de bine, în special în cadrul OSCE, creând premisele unor evoluții pozitive în viitor.
Cu toate problemele complexe, care încă mai caracterizează această zonă, istoria și dinamismul acesteia au oferit bazele și motivația unei participări active și de succes la economia globală și la securitatea și stabilitatea internațională.
Un model bine conturat asupra viitorului securității zonei este greu de oferit. Soluția poate fi găsită pe măsură ce actorii din acest areal vor fi capabili să-și armonizeze interesele și să-și pună în valoare numeroasele resurse, astfel încât să poată deveni o prelungire a spațiului euroatlantic, sau să rămână, ca și până acum, o zonă distinctă, care să delimiteze strict Europa Unită de un conglomerat de state.
Interese generale
Garantarea securității statului se regăsește în formularea intereselor naționale, atât ale statelor puternice de mărimea SUA sau a Rusiei, cât și printre cele ale unor state precum România, Polonia sau Bulgaria. Conținutul propriu-zis al intereselor naționale ale diferitelor state va fi însă diferit, deoarece ele sunt gândite în termeni de putere, în funcție de sursele și de instrumentele de putere ale statului respectiv.
Interesele naționale ale unui stat sunt influențate de asemeni de caracteristicile generale ale mediului internațional de securitate și de poziționarea statului pe harta geopolitică a lumii.
Se poate spune, deci, că „necesitatea de supraviețuire a statului și de asigurare a securității naționale” reprezintă partea invariabilă a „interesului național”în timp și spațiu, cu toate că în conținutul și modul în care este exprimat, acesta diferă în funcție de resursele de putere ale respectivului stat, în funcție de evoluția mediului internațional de securitate. Cu alte cuvinte, supraviețuirea și asigurarea securității naționale poate presupune lucruri diferite în timp și de la stat la stat.
Promovarea intereselor naționale se realizează atât prin instituțiile statului cât și de către cetățeni în mod sistematic, continuu, atât în țară, cât și în afara ei. Acestea sunt definite prin documente oficiale. În Strategia de securitate națională a României „Interesele naționale reflectă percepția dominantă, relativ constantă și
instituționalizată cu privire la valorile naționale”.
Interesele în Zona Mării Negre
În regiunea Mării Negre pot fi identificate trei categorii de interese:
interesele vestului, înțelegând interesele SUA și pozițiile marilor state europene continentale: atât Washingtonul, cât și țările membre ale UE pun în practică strategii de transformare și modificare a regiunii Mării Negre, pe baza unor agende politice diferite – care coincid doar parțial;
interesele Rusiei postsovietice și ale Turciei, care se apropie din ce în ce mai mult într-un bloc al puterilor status-quo de la Marea Neagră;
interesele statelor mici de la Marea Neagră (includem și Ucraina în această categorie, deși dimensiunea acesteia nu corespunde definiției de „stat mic”). Aceste mici state sunt destul de deosebite între ele și au interese diferite. Bulgaria și România sunt membre ale NATO și membre ale UE de la 1 ianuarie 2007. Ucraina, Georgia și Moldova vizează – fiecare dintre aceste țări în contextul său specific – independența față de tendințele neoimperiale ale Rusiei, reforme și modernizarea economică. Armenia se confruntă cu problemele cauzate de conflictul din Nagorno-Karabah cu Azerbaidjan și blocada efectivă impusă de Turcia în baza mai multor dispute bilaterale existente, inclusiv Karabah. Nu în cele din urmă, Azerbaidjanul este o prezență în zona Mării Negre, cu o influență notabilă ca urmare a fluxurilor de petrol azer ce trec prin Caucaz și Marea Neagră (conducta Baku-Tbilisi-Ceyhan/BTC), și ca urmare a implicării sale în balanța strategică a
13
Caucazului de Sud și în contextul postsovietic mai larg .
Interese naționale ale României
Interesele naționale ale României sunt stabilite în cadrul unor documente oficiale precum Carta Albă (2003), Strategia Națională de Securitate a României (2007), Strategia Națională de Apărare (2010). Toate documentele enumerate menționează interesele naționale ale României, adaptându-le la contextul internațional, la schimbările care au intervenit în ceea ce privește statutul României pe plan regional sau global (de exemplu, aderarea la NATO și UE).
Interesul național vital al României este menționat însă în primul articol al Constituției – „România este stat național, suveran, independent și indivizibil”. Această formulare a interesului vital al României stă la baza definirii celorlalte categorii de interese naționale, luând în calcul sursele de putere națională, dar și raporturile de putere care se stabilesc între statul nostru și ceilalți actori ai mediului internațional, convergențele și divergențele de interese, capacitatea acestora de a influența comportamentul României pe arena internațională.
Strategia Națională de Securitate a României/SNSR definește interesele naționale ca fiind „percepția dominantă, relativ constantă și instituționalizată cu privire la valorile naționale". Prin valori naționale se înțeleg, în spiritul aceluiași document, elemente de natură spirituală, culturală, materială ce definesc identitatea românească și care se regăsesc și în constituție: democrația, libertatea, egalitatea și supremația legii, respectul pentru demnitatea omului, pentru drepturile și libertățile lui fundamentale, identitatea națională și responsabilitatea civică, pluralismul politic, prosperitatea garantată de economia de piață, solidaritatea cu națiunile democratice, pacea și cooperarea internațională, dialogul și comunicarea dintre civilizații. Interesul național constă, prin urmare, în promovarea și apărarea acestor valori.
SNSR enumeră următoarele interese naționale ale României:
integrarea reală și deplină în UE;
asumarea responsabilă a calității de membru al NATO;
menținerea integrității, unității, suveranității, independenței și indivizibilității statului român, în condițiile specifice ale participării la construcția europeană;
dezvoltarea unei economii de piață competitive;
modernizarea radicală a sistemului de educație și valorificarea eficientă a potențialului uman, științific și tehnologic;
creșterea bunăstării cetățenilor, a nivelului de trai și de sănătate ale populației;
afirmarea și protejarea culturii, identității naționale și vieții spirituale ale românilor, în condițiile create de cadrul unional european.
Integrarea reală și deplină în UE și asumarea responsabilă a rolului de stat membru NATO (chiar dacă formulate când România era doar membră NATO și candidată la UE – documentul a fost elaborat în anul 2006 și publicat în anul 2007) au o importanță deosebită din punct de vedere al securității naționale, fiind considerate interese naționale majore. Calitatea de stat membru al Alianței nu numai că reprezintă un aport considerabil în garantarea supraviețuirii statului și în sporirea nivelului de securitate al țării, ci și unul dintre elementele care poate contribui la interesele naționale de natură economică. Aceasta deoarece între dimensiunea militară și cea economică a securității, între siguranța statului și a cetățenilor acestuia, pe de o parte, și prosperitate, pe de alta, există o strânsă interdependență.
Cel mai recent document referitor la securitate și interese naționale, elaborat la nivelul României este Strategia Națională de Apărare. Pentru o Românie care garantează securitatea și prosperitatea generațiilor viitoare (2010). Documentul afirmă caracterul „peren” al intereselor naționale și faptul că acestea se regăsesc în Constituție. Totuși, definiția și clasificarea acestora diferă de cele prevăzute în SNSR. Strategia Națională de Apărare/SNAp consideră că interesele naționale reprezintă nevoile și aspirațiile esențiale pentru afirmarea identității și valorilor naționale, existența statului și asigurarea funcțiilor sale fundamentale. Sunt considerate interese naționale caracterul național al statului, suveranitatea, independența și indivizibilitatea sa (similar prevederilor constituționale), dar și forma republicană de guvernământ, independența justiției, pluralismul politic și limba oficială. Însă, pe lângă aceste interese naționale, SNAp enumeră și o serie de obiective naționale, fără a le da o definiție oficială.
Lista obiectivelor naționale menționate de SNAp este următoarea:
apărarea și promovarea drepturilor omului și întărirea principiilor de drept internațional ca fundamente ale stabilității și securității naționale;
promovarea drepturilor românilor de pretutindeni;
asigurarea unui climat de pace, de stabilitate și securitate în vecinătatea României;
respectarea drepturilor persoanelor aparținând minorităților naționale;
continuarea procesului de modernizare a României;
eficientizarea funcționării instituțiilor statului;
asigurarea unei capacități de apărare armată necesară atât garantării intereselor naționale, cât și respectării obligațiilor internaționale ce ne revin în urma apartenenței la NATO și UE;
creșterea influenței internaționale a României;
dezvoltarea capacităților naționale de gestionare a crizelor interne și internaționale;
dezvoltarea capacităților naționale de gestionare a urgențelor civile, în special a celor legate de calamități naturale sau pandemii;
creșterea influenței internaționale a NATO și UE în paralel cu consolidarea cooperării dintre ele, ca și a celei dintre SUA și aliații europeni;
dezvoltarea unei economii competitive, durabile și inclusive, în conformitate cu Strategia Europa 2020 a UE;
asigurarea securității energetice;
asigurarea securității cibernetice.
Interese maritime și fluviale ale României
Interesele maritime și fluviale constituie parte componentă a intereselor naționale, economice și politico-militare ale statului. Acestea evoluează în timp, în funcție de puterea maritimă, puterea economică și situația politică a statului și se promovează pe căi (prin mijloace) diferite: politice, diplomatice, informaționale, economice, militare ș.a. materializându-se prin negocieri, încheieri de tratate, acorduri, programe, proiecte și inițiative comune etc.
Interesele maritime și fluviale ale României sunt stabilite în funcție de:
puterea maritimă proprie;
ieșirea la mare și ponderea lungimii frontierelor maritime și fluviale;
aprovizionarea cu materii prime externe pe căile de comunicații maritime și fluviale;
exploatarea subsolului marin și perspectivele de dezvoltare ale acesteia;
ponderea pe care o dețin în schimburile comerciale ale țării cele ce se realizează pe căile de comunicații maritime și fluviale;
alte activități economice ce se desfășoară pe mare și pe fluviu – transporturi navale, turism, construcții navale etc.;
promovarea și cunoașterea imaginii sale în lume, prezența drapelului național pe mările și oceanele lumii fiind o importantă contribuție în acest sens.
Conform Doctrinei Forțelor Navale, interesele navale sunt împărțite în trei categorii:
interesele navale fundamentale ale României;
interesele navale principale;
interesele navale secundare.
Interesele navale fundamentale ale României
Interesele navale impun ca prioritate adaptarea economiei și societății noastre, în vederea asigurării capabilităților necesare afirmării României ca putere maritimă, pentru a juca în perspectivă un rol important, atât ca țară de tranzit, cât și ca participantă activă pe traseul marilor fluxuri economice dintre est și vest.
Interese navale fundamentale ale României sunt promovate de statul român prin politica de securitate maritimă și fluvială. Ea este parte integrantă a politicii generale și cuprinde principiile, normele, măsurile și acțiunile întreprinse în domeniile de activitate maritimă și fluvială, organismele și instituțiile abilitate să promoveze și să apere interesele navale fundamentale ale țării. Acestea sunt:
păstrarea integrității sale teritoriale în limitele granițelor terestre, maritime și fluviale;
păstrarea accesului neîngrădit la fluviu și la mare, a ieșirii pe Dunăre la Marea Neagră prin brațele acesteia;
asigurarea libertății de mișcare pe căile de comunicații fluviale și maritime, apărarea infrastructurii din spațiul riveran, respingerea agresiunilor din direcția mării și a fluviului, protecția frontierelor maritime, supravegherea traficului maritim și controlul navigației, asigurarea drepturilor legitime în apele teritoriale, zona contiguă și zona economică exclusivă;
menținerea dimensiunilor maxime ale Zonei Economice Exclusive/ZEE și a platoului continental propriu; asigurarea permanentă a libertății de exploatare a resurselor din apele teritoriale, zona contiguă, zona economică exclusivă și de pe platoul continental;
asigurarea condițiilor pentru păstrarea și dezvoltarea capacităților economice, de transport și de exploatare a resurselor maritime (de materii prime, energetice, biologice, de hrană ș.a.) în zona maritimă de interes și desfășurarea nestânjenită a activităților economice specifice în aceste spații;
apărarea infrastructurii din spațiul riveran și asigurarea stabilității în zonă;
menținerea echilibrului ecologic pe mare și fluviu;
promovarea imaginii și asigurarea prezenței maritime în regiune și în lume.
Zonele de interes maritim ale României
Ținând cont de caracterul național tradițional defensiv al Doctrinei Navale românești, de evoluția mediului regional și internațional, maritim și fluvial de securitate, de aderarea țării la NATO/UE și la inițiative regionale și multinaționale și de capabilitățile de susținere și promovare a intereselor maritime naționale,
manifestarea acestora din urmă pot fi concretizate în definirea unor zone/spații de interes, pe principiul eșalonării acestora în funcție de distanță, de la apărarea costieră, la apărarea în afara zonei costiere, respectiv la acțiuni de interzicere a mării și de proiecția puterii maritime în marea liberă. Acestea materializează posibilitățile de aplicare a conceptelor puterii fiind definite în Doctrina Forțelor Navale astfel:
zona de responsabilitate;
zona de acoperire;
zona de influență;
zona de reprezentare.
Participarea Forțelor Navale în cadrul Alianței, UE sau inițiativelor regionale, ca urmare a obligațiilor asumate, se realizează în principiu prin acțiuni specifice diplomației navale. În acest context contribuția la proiecția puterii maritime în marea liberă, în cadrul operațiilor multinaționale, de stabilitate, sau în cadrul operațiilor care vizează securitatea maritimă, s-a limitat la spațiul maritim adiacent european, cuprinzând, în principiu, Marea Neagră, Marea Mediterană, Oceanul Atlantic, Marea Roșie și, mai recent, Oceanul Indian.
Promovarea intereselor maritime și fluviale
Promovarea intereselor navale se realizează, în principal, prin instituțiile de securitate maritimă (navală) specializate ale statului: Forțele Navale Române, Poliția de Frontieră, Autoritatea Navală Română și căpităniile porturilor pentru siguranța navigației și transportului și respectarea condițiilor ce trebuie îndeplinite de către instituțiile comerciale.
Forțele Navale ocupă locul central în cadrul instituțiilor de securitate maritimă și reprezintă instrumentul principal de forță a puterii maritime a statului. Acestea trebuie să fie capabile să-și proiecteze puterea în marea liberă, în scopul asigurării securității maritime, a apărării obiectivelor economice și căilor de comunicații navale, maritime și fluviale proprii.
Acțiunile Forțelor Navale pentru apărarea intereselor maritime și fluviale
Forțele Navale participă activ la efortul unic și comun de apărare a intereselor maritime și fluviale ale României în zonele de responsabilitate, de acoperire și de influență, prin următoarele acțiuni și activități:
monitorizarea traficului maritim – se realizează permanent și continuu, cu personal și mijloace, pe baza datelor primite de la navele militare aflate în mare, precum și a celor furnizate de la navele militare, senzorii și personalul Centrului radioelectronic și observare/CREO din subordinea SMFN, Poliția de Frontieră și autoritățile portuare maritime și fluviale, Autoritatea Navală Română și Administrația Porturilor Maritime și Fluviale;
serviciul de luptă permanent SUPRAVEGHEREA ELECTRONICĂ – este o misiune de luptă, executată la nivel național, în timp de pace și în situații de criză, la 44
care SMFN contribuie cu forțele și mijloacele specializate ale CREO, având ca scop general descoperirea și identificarea amenințărilor din zonele de responsabilitate și de interes;
serviciul de luptă permanent la mare și fluviu GARDA CU NAVE – este o misiune de luptă, executată cu nave pentru intervenție și de salvare-avarii din compunerea SMFN, având ca scop asigurarea exercitării drepturilor suverane ale României asupra spațiilor sale maritime și fluviale, inclusiv asupra Zonei Contigue și a Zonei Economice Exclusive;
protecția porturilor militare Constanța și Mangalia împotriva unor eventuale acțiuni teroriste – reprezintă una din misiunile permanente pe timp de pace și criză, executată cu personal specializat în protecția obiectivelor de uscat, precum și în căutarea, identificarea și neutralizarea amenințărilor submarine;
participarea la realizarea sistemului integrat de observare la Marea Neagră – SCOMAR.
În prezent, cu elementele instalate (radare banda X, AIS, OTH), sistemul integrat de observare la Marea Neagră – SCOMAR este funcțional și asigură supravegherea maritimă și electronică a zonei de responsabilitate a Forțelor Navale. În perioada următoare sunt în curs de achiziționare și implementare sisteme noi, care vor îmbunătăți considerabil capabilitățile SCOMAR privind avertizarea pentru pericolul aerian.
Suplimentar participării la acțiunile și activitățile interministeriale menționate, Forțele Navale contribuie la realizarea schimbului de informații privind traficul maritim comercial din zona de responsabilitate cu Forțele Maritime Italiene, prin proiectul multinațional privind schimbul de informații „Centrul Regional Virtual de Control al Traficului Maritim/VRMTC”, la care mai participă peste 23 de state din bazinul Mării Mediterane și bazinul Mării Negre. Acțiunea constă în transmiterea prin intermediul unei aplicații pe INTERNET a situației privind intrările și ieșirile navelor comerciale în/din porturile maritime românești. Se primește, de asemenea, situația similară din porturile țărilor membre ale proiectului.
Promovarea intereselor maritime și fluviale ale României se realizează, de asemenea, prin participarea Forțelor Navale la operații internaționale cum ar fi ACTIVE ENDEAVOUR sau ATALANTA, la inițiativa regională din Marea Neagră BLACKSEAFOR, prin activitățile de diplomație navală (marșurile navei școală „Mircea”, prezență navală etc.), precum și la alte activități internaționale legate de securitatea maritimă.
Promovarea intereselor maritime prin participarea la inițiativa regională BLACKSEAFOR
Inițiativa regională BLACKSEAFOR – Grupul Naval pentru Cooperare în Marea Neagră contribuie activ la dezvoltarea dialogului și încrederii între statele riverane Mării Negre, întărirea stabilității și securității din arealul pontic. Prin participarea la această inițiativă regională Forțele Navale contribuie implicit la promovarea intereselor maritime ale României în trei din cele patru zone de interes.
3.2.1 Constituire și funcționare
Acordul de Constituire al Grupării Navale pentru Cooperare în Marea Neagră, BLACKSEAFOR s-a semnat pe 2 aprilie 2001, la Istanbul. Acesta include toate statele riverane Mării Negre și reprezintă un pas important înainte pe linia contribuției la creșterea stabilității și securității în bazinul Mării Negre prin cooperare între forțele navale ale statelor membre/riverane prin intermediul unui set bine definit de misiuni și activități.
Scopul BLACKSEAFOR, subliniat în Acordul de Constituire, este acela de a contribui la întărirea prieteniei, bunelor relații și încrederii reciproce între statele Mării Negre și de a promova pacea și stabilitatea prin intermediul cooperării și interoperabilității forțelor navale.
Principalele misiuni ale BLACKSEAFOR includ operații de căutare și salvare pe mare/SAR, operații de asistență umanitare/HA, acțiuni împotriva minelor marine/MCM, protecția mediului, vizite de prietenie și altele, stabilite în comun de către toate părțile, cum ar fi spre exemplu, operații pentru sprijinul păcii.
BLACKSEAFOR reprezintă un exemplu semnificativ al relațiilor de cooperare constructivă între statele riverane Mării Negre. Ideea de bază la constituirea acestei inițiative, introdusă pentru prima dată de către Turcia în anul 1998, a fost aceea de a crea o viziune comună a marinelor statelor riverane printr-un cadru legal agreat prin consens pentru a îndeplini misiuni specifice bine stabilite prin proceduri standard de operare ca și întărirea încrederii, înțelegerii și dialogului între statele partenere.
Comanda BLACKSEAFOR este asigurată de către Comitetul Comandanților Forțelor Navale din Marea Neagră/BSNC, care este responsabil și pentru planificarea generală a activităților grupării navale. Toate deciziile sunt luate prin consensul membrilor, iar președinția Comitetului este asumată prin rotație, în ordine alfabetică. Controlul operațional este asigurat de OPBLACKSEAFOR, ofițer desemnat de statul care, conform principiului rotației, este la comanda grupării, asistat de către un ofițer de legătură din fiecare stat partener. Comanda nemijlocită a grupării de nave este asigurată de COMBLACKSEAFOR, ofițer desemnat, de asemenea de statul care asigură comanda, asistat de un stat major format din câte un ofițer desemnat din fiecare stat, cu atribuțiuni funcționale bine stabilite (COMBLACKSEAFOR; șef de stat major; ofițer cu operațiile; ofițer cu logistica; ofițer cu relațiile publice; ofițer cu comunicațiile). Pe timpul desfășurării BSNC se întrunește de regulă și Reuniunea anuală a comandanților forțelor navale din Marea Neagră/CBSN, care are ca scop discutarea unor aspecte de interes privind securitatea maritimă și dezvoltarea relațiilor între Forțele Navale. La această reuniune sunt invitați reprezentanții NATO, UE, Poliția de Frontieră sau alte organizații care activează în mediul maritim. BLACKSEAFOR este formată numai din elemente navale fără a avea în compunere forțe sau mijloace din alte categorii de forțe armate (aviație sau trupe de uscat), dar poate fi sprijinită de acestea în situația în care este necesar pentru îndeplinirea misiunilor.
BLACKSEAFOR este o inițiativă regională, de sine stătătoare, caracterizată de o profundă transparență, fiind în același timp deschisă și altor state terțe interesate să i se alăture. Aria de acțiune este Marea Neagră, însă poate fi dislocată și în alte teatre
maritime dacă situația o impune și este îndeplinit consensul părților. De asemenea poate fi pusă la dispoziția Organizației Națiunilor Unite sau Organizației pentru Securitate și Cooperare Europeană, la cererea acestora, sau altor inițiative internaționale, însă numai pentru misiunile stipulate în Acord și pe baza aprobării tuturor membrilor.
Inițiativele României în cadrul BLACKSEAFOR au fost:
invitarea la reuniune CBSN a șefilor Polițiilor de Frontieră din țările riverane Mării Negre;
întâlnirea tinerilor ofițeri din Forțele Navale ale statelor riverane;
pregătirea prin simulare la Centrul de Instruire, Simulare și Evaluare/CISE al Forțelor Navale Române privind activitățile specifice BLACKSEAFOR (pe timpul vizitării navelor din grupare a portului Constanța).
Tendințe de evoluție
Prima tendință este reprezentată de continuarea întăririi încrederii reciproce, cooperării și interoperabilității între forțele navale și statele țărilor riverane Mării Negre prin intermediul Grupării Navale, în condițiile și limitele actualului Acord de Constituire.
Altă tendință în evoluția BLACKSEAFOR ar putea fi angajarea efectivă a grupării în acțiuni de prevenire a amenințărilor maritime la adresa securității și stabilității în regiune. Aceasta ar fi posibilă numai în condițiile modificării structurale a unor prevederi ale Acordului de Constituire. Cele mai semnificative modificări se referă la procedurile și mecanismele necesare pentru realizarea unei activări neplanificate ca și modalitățile de conducere a forțelor (având în vedere faptul că nu există un stat major permanent), starea „gata de acțiune” a navelor, aranjamentele logistice necesare, arhitectura structurii de comandă și control, cât și procedurile și baza legală pentru schimbul de informații clasificate și protecția acestora.
Poziția României față de aspectele menționate este de menținere a misiunilor și profilului BSF, așa cum sunt ele stipulate în Acordul BSF și de menținere a „diviziunii muncii” între BSF și OBSH.
Ideea participării la exercițiile de protecția mediului și ulterior de combatere a terorismului a statelor care dețin acest gen de capabilități, ar putea duce la situația activării BSF cu mai puțin de patru nave. Această situație (activarea cu mai puțin de patru nave) este defavorabilă României. „Contracararea terorismului” nu face parte din misiunile BLACKSEAFOR stabilite prin Acord, de aceea implicarea BLACKSEAFOR în misiuni și operații care nu sunt menționate în Acord are nevoie mai întâi de o decizie la nivel politic (HLEG).
Concluzii
Dependența considerabilă a României de mare și interesele maritime ale acesteia impun desfășurarea în securitate a activității pe comunicațiile maritime proprii, cât și asigurarea libertății de acțiune pe mările și oceanele lumii. Dacă
47
securitatea pe căile de comunicații maritime este necesară și impusă în timp de pace, cu atât mai mult, aceasta devine vitală în situații de criză sau de conflict.
Prin acțiunile desfășurate și misiunile care îi revin în timp de pace, în situații de criză sau de conflict armat, Forțele Navale ale României sunt angajate în apărarea intereselor naționale, cu implicații directe în planul securității naționale, fiind instituția principală prin care se realizează securitatea maritimă a statului român. Aceasta este, în mod indubitabil, instituția cea mai în măsură să sprijine acțiunile politico-diplomatice și să gestioneze situațiile de criză în zona de responsabilitate, pe mare și fluviu. Capabile să acționeze la mare distanță, fără constrângeri impuse de frontierele naționale sau de limitele controlului armamentelor, Forțele Navale sunt primele forțe care pot acționa în alte zone de criză, în apele internaționale. O flotă credibilă poate constitui astfel un instrument al politicii externe, vizibil la exterior și „convingător”. Pentru monitorizarea cu succes a crizelor și prevenirea conflictelor pe mare, România trebuie să aibă capacitatea de a asigura protecția intereselor sale legale și legitime în utilizarea pașnică a mării libere. În acest scop are nevoie de o forță navală capabilă să facă față oricărei situații de criză sau conflict, în măsură să acționeze când și unde se impune, o forță care, spre a fi conceptual bine echilibrată, trebuie să cuprindă componentele și elementele necesare ducerii operațiilor de suprafață, submarine și aeronavale.
În calitate de țară riverană Mării Negre învecinată cu state de mărimea Federației Ruse, Ucrainei și Turciei, situată la gurile Dunării, axă principală de transport fluvial către Europa occidentală, aflată în apropierea zonei de insecuritate din Balcani, România trebuie să dispună de o forță navală credibilă și bine structurată, cu o putere combativă pe măsura responsabilităților ce-i revin la mare și fluviu, cu nave moderne și multifuncționale, interoperabile cu cele ale statelor membre NATO.
Apărarea și promovarea pe Dunăre a intereselor naționale de ordin economic și militar presupune găsirea căilor de revigorare a infrastructurii fluviale, a amenajărilor portuare, în scopul dezvoltării traficului fluvial comercial, de pasageri și de agrement.
Evoluția mediului de securitate în zonă impune transformări, atât în structura de forțe, cât și în calitatea și capabilitățile mijloacelor cu care trebuie să răspundem noilor riscuri și amenințări. În acest context, puterea maritimă a țării trebuie să fie reconsiderată ca factor de importanță vitală, iar Forțele Navale să-și reconfirme rolul de pilon principal al afirmării acesteia. Conștientizarea conducerii politice, demersurile pe care marina trebuie să le facă pentru a convinge decidenții în vederea alegerii juste și corecte a opțiunilor de viitor ale României în domeniul maritim și fluvial, reprezintă o provocare mereu actuală.
Bibliografie
BARBU, C. Eminescu și geopolitica M. Negre în iunie 1883. În: Ziua, 26.01.2008.
BAHNAREANU, Cristian. Influența factorului economic în realizarea securității. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2009.
48
COTOARA-NICOLAE, Alexandru. Marea Neagră, de la competiție la cooperare: Regimul de securitate energetică. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2.
DOBRIȚOIU, Cornel. Stabilizarea zonei Mării Negre prin cooperare politico-militară, Securitate și stabilitate în bazinul Mării Negre. A V-A sesiune internațională de comunicări științifice, 2005.
HANGANU, Marius. Viitorul securității și cooperării în Marea Neagră din perspectiva rezolvării diferendelor dintre riverani. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2.
FRUNZETI, Teodor. Consecințe ale extinderii NATO și UE asupra securității Zonei Extinse a Mării Negre. În: Impact Strategic, 2009, nr. 2.
FRUNZETI, Teodor. Geostrategie. București: Editura Centrului Tehnic al Armatei, 2009.
MINCHEV, Ognyan. Interese și strategii fundamentale pentru regiunea Mării Negre. În: Monitorul strategic 162, ISPAIM. Nr. 3-4/2006.
*** Carta Albă a Apărării. București: 2008.
*** Constituția României. Revăzută în anul 2003.
*** fn.-1, Doctrina Forțelor Navale. București: 2010.
*** Doctrina Armatei României. București: Centrul Tehnic-Editorial al Armatei, 2007.
*** Strategia de Securitate Națională a României. București: 2006.
*** Strategia Națională de Securitate. București: 2010.
CONTRIBUȚII ALE FORȚELOR NAVALE LA MENȚINEREA SECURITĂȚII ÎN DOMENIUL MARITIM,
ÎN CONTEXTUL ANGAJAMENTELOR DE SECURITATE INTERNAȚIONALE ALE ROMÂNIEI
Comandor Sorin MĂLAI,
Șeful informațiilor la Comandamentul Flotei
Introducere
Din cele mai vechi timpuri Marea Neagră a fost o zonă de tranzit a intereselor economice, politice și strategice. În sprijinul acestei afirmații, amintim caravanele și liniile maritime antice care au consacrat drumul mătăsii, ca legătura dintre civilizațiile orientale și occidentale, cât și desele deplasări în scopuri economice și militare ale marilor strategi ai vremii, de la sud la nord și invers.
Evoluția geopolitică și de securitate în regiunea Mării Negre, poziția sa geografică, riscurile, amenințările existente, dar și avantajele oferite privind cooperarea politică, economică și militară, au atras tot mai mult interesul organizațiilor europene și transatlantice, determinând o abordare mai atentă a problemelor cu care se confruntă acest spațiu. Politica externă a României situează printre prioritățile ei pe cele referitoare la Zona Mării Negre, care este considerată „o chestiune deosebit de importantă, de interes național ”.
Această poziție a fost susținută de diplomația de la București și cu ocazia Summit-ului NATO găzduit de capitala României. Cu această ocazie, la Summit s-a pronunțat ferm ca rolul României să fie mai accentuat decât cel de țară organizatoare și, în consecință, punctele de vedere românești nu au trecut neobservate. România a susținut, de pildă, ca extinderea să nu se oprească la cele trei țări din Balcanii de vest, Croația, Albania și Fosta Republică Iugoslavă – Macedonia, ci să includă și Ucraina și Georgia, cu toate că Germania și Franța s-au arătat neîncrezătoare față de o extindere care ar dilua compoziția democratică a Alianței și i-ar altera valorile inițiale, iar SUA nu pot nici ele ignora opoziția Moscovei.
Din punctul de vedere al României, tocmai Rusia este problema. Cooptarea Ucrainei într-un proces de aderare ar așeza între Rusia și România un ecran masiv menit să oprească „radiațiile” politice emanate la Moscova. În consecință, Bucureștiul ar dori ca Ucraina și Georgia să primească o foaie de parcurs care să le lege decisiv de Alianța Occidentală.
Țara noastră s-a pronunțat pentru introducerea în documentul final a unei referiri explicite la problematica Mării Negre, care se leagă de altfel destul de strâns de propunerea cooptării Ucrainei și Georgiei. În acest sens, Declarația finală a Summit-ului, care are 50 de puncte, consemnează la punctul 36 „Reafirmăm 50 importanța continuă a regiunii Mării Negre pentru securitatea euroatlantică. În această privință, salutăm progresul în consolidarea responsabilității regionale, prin utilizarea eficientă a inițiativelor și mecanismelor existente. Alianța va continua să sprijine aceste eforturi în mod adecvat, ghidată de prioritățile regionale și pe baza transparenței, complementarității și inclusivității, în scopul dezvoltării dialogului și cooperării între statele Mării Negre.”
Marea Neagră – sursă de instabilitate regională
Apariția și amplificarea provocărilor și amenințărilor la adresa lumii contemporane dintre care se evidențiază: terorismul, proliferarea armelor de distrugere în masă, migrația ilegală, crima organizată, traficul de droguri și de ființe umane ne conduc către ideea că regiunea în care este dispusă țara noastră a devenit atât o zonă de manifestare, cât și unul din avanposturile pentru combaterea acestora. Existența unor „conflicte înghețate”, cum sunt considerate Transnistria, Abhazia, Cecenia, Osetia de Sud, Nagorno-Karabah, Kosovo, care pot deveni în orice moment active, cum a dovedit recenta confruntare armată dintre Georgia pe de o parte și Rusia împreună cu două din așa-numitele „regiuni separatiste” pe care le sprijină mai mult sau mai puțin evident, pe de altă parte și care era aproape să „inflameze” întreaga zonă, completează fizionomia de securitate și impune o atitudine specifică.
Un alt element care caracterizează regiunea, imprimându-i valențe deosebite și amplificându-i astfel importanța strategică pentru Europa și nu numai, îl reprezintă vecinătatea cu Orientul Mijlociu și problemele specifice acestuia.
Toate acestea impun necesitatea situării regiunii în epicentrul eforturilor europene pentru a proiecta securitate și stabilitate într-un spațiu comunitar lărgit și dincolo de acesta. De remarcat că toate acestea demonstrează, dacă mai era nevoie, că și interfața dintre comunitatea euroatlantică și Orientul Mijlociu trece prin regiunea în care este dispusă România. Suntem convinși că provocarea cu care se confruntă comunitatea actuală, de a proiecta un climat de stabilitate către Orientul Mijlociu, poate și trebuie să fie susținută considerabil de stabilitatea și succesul de durată care poate fi obținut în această regiune.
Drept riscuri și amenințări la adresa securității și stabilității regionale putem enumera:
existența în zona de proximitate a României a unor conflicte armate de mică intensitate sau de natură etnică, în fază latentă post conflict, ori în pragul escaladării;
amploarea și exacerbarea terorismului mondial, trecerea la o nouă evoluție a acestui fenomen – organizarea și executarea unor operații teroriste, concomitent cu combaterea acestora în mod organizat la nivel global de către alianțe militare;
posibila reactivare a unor focare latente de conflict, de natură etnică, religioasă, ideologică, precum și a unor conflicte militare nesoluționate încă;
intensificarea traficului ilicit de armament, materiale strategice, droguri și proliferarea mijloacelor de distrugere în masă și a mijloacelor letale neconvenționale;
nevoia restabilirii securității credibile în spațiul mediteranean;
intensificarea activităților militare în bazinul Mării Negre și creșterea interesului pentru controlul acestuia;
prelungirea unor dificultăți interne, de natură economico-financiară și socială;
extinderea și amplificarea, pe teritoriul țării noastre, a rețelelor și activităților teroriste, a crimei organizate, criminalității economico-financiare, a traficului real și contrabandei de mărfuri și persoane;
probabilitatea crescută de producere a unor accidente ecologice sau calamități naturale de proporții în apropierea frontierelor sau pe teritoriul național;
menținerea la nivel scăzut a infrastructurii informaționale românești;
evenimente neprevăzute ca inundații, cutremure, accidente ecologice, crize sociale cu escaladare până la afectarea democrației constituționale și ordinii publice, economia subterană, instabilitate administrativă;
expansiunea imigrației clandestine și, în situații de criză, a exodului în masă.
Aceste riscuri și amenințări creează vulnerabilități deosebite atât în privința
intereselor naționale și valorilor poporului român, cât și în ceea ce privește capacitatea de reacție și operațională a Armatei României.
Mecanismele și alianțele aplicate și construite de Europa și SUA, precum și cele inițiate de părți la nivel regional, în sensul concentrării eforturilor de colaborare în zona de sud-est a continentului, în Balcani, Caucaz sau la Marea Neagră își pot dovedi eficiența în abordarea pe termen lung a problemei extinderii democrației în Orientul Mijlociu. Inițiativele de cooperare economică în zonă, parteneriatele, relațiile bilaterale și cele multilaterale sunt realități concrete ale politicii economice în acest spațiu, iar rezultatul acestora generează o necesară construcție de securitate.
Luând în evidență o asemenea considerație, procesul trebuie să înceapă în zonele care altădată reprezentau spații de confruntare, iar una dintre acestea este reprezentată de regiunea în care este dispusă țara noastră. Efectul acestei construcții va fi transformarea regiunii într-o zonă cu o democrație consolidată, capabilă de promovarea și propagarea securității și stabilității. Pentru aceasta este necesar să se construiască în acest spațiu piloni de securitate economică, politică și militară, care, ulterior, să fie extinși în spațiile adiacente, contribuind în acest fel la dezamorsarea tensiunilor, și la o mai bună gestionare a crizelor și conflictelor în Orientul Mijlociu și în Asia Centrală.
Direcții de acțiune pentru asigurarea securității în zona Mării Negre
Ca stat de graniță al Uniunii Europene și ca membru al Alianței Nord-Atlantice în această regiune, România are interesul major de a se învecina cu state stabile, democratice și prospere deoarece numai acestea sunt capabile să mențină pacea și buna înțelegere în relațiile dintre ele, să creeze comunități regionale pluraliste și să aibă un comportament predictibil în domeniul securității. Construirea unui climat de securitate, stabilitate și prosperitate în zonă reprezintă o direcție distinctă de acțiune a acestei strategii. România care se dorește un vector dinamic al securității 52
democratice, stabilității și prosperității economice are un interes strategic fundamental ca regiunea în care este dispusă să fie una stabilă, democratică și prosperă, strâns conectată la structurile europene și euroatlantice. Obiectivul strategic este determinat de importanța deosebită a vecinătății Europa, Orientul Mijlociu și Asia Centrală, regiunea geopolitică în care este dispusă țara noastră fiind o arie de tranzit semnificativă a resurselor energetice și, totodată, un spațiu important de manifestare a unor riscuri asimetrice și focare de conflict, cu un impact substanțial asupra securității euroatlantice.
Departe de a fi considerată o simplă zonă tampon sau periferică, regiunea aceasta este un conector de importanță strategică, situat pe coridorul ce leagă comunitatea euroatlantică (factor furnizor de securitate și consumator de energie) de arealul Orientul Mijlociu-Regiunea Caspică-Asia Centrală (factor furnizor de energie și consumator de securitate).
Din punct de vedere energetic, regiunea reprezintă principalul spațiu de tranzit și, într-o măsură importantă, o sursă pentru energia ce se consumă în Europa. Din punct de vedere al provocărilor de securitate, în același timp, constituie o oglindă fidelă a noilor riscuri și amenințări și un virtual poligon periculos pentru experimentarea lor. Caracterizată pe ansamblu de un important deficit democratic, precum și de incapacitatea exercitării plenare a atribuțiilor conferite statelor suverane, aceasta este cea mai bogată parte a Europei și probabil, una din cele mai dense de pe glob în conflicte separatiste, dispute sau stări tensionate.
Criminalitatea transfrontalieră constituie o realitate emblematică a regiunii. Activitățile infracționale de această natură se desfășoară pe uscat și pe apă, au conexiuni cu grupările teroriste internaționale și sunt favorizate de regimurile separatiste și de prezența ilegală a unor trupe străine pe teritoriul noilor democrații. Criminalitatea transfrontalieră riscă să afecteze grav guvernarea unor state din regiune, să genereze instabilitate și anarhie, să favorizeze manifestările violente și să creeze pericolul întreruperii fluxurilor vitale de aprovizionare cu energie.
Contracararea acestor riscuri și amenințări este o responsabilitate primordială a statelor din regiune. Ele trebuie să fie, în primul rând, conștiente de existența acestor pericole și sunt obligate să dezvolte politici interne, externe și de securitate capabile să neutralizeze fenomenele negative în interiorul propriilor granițe și să se abțină de la sprijinirea lor în orice fel, în timp ce prognozele întrevăd creșterea substanțială a ponderii sale în următoarele decenii.
Țările în cauză au nevoie să coopereze activ și eficient, să promoveze măsuri destinate creșterii încrederii în regiune și să-și îndeplinească cu bună credință obligațiile privind reducerea armamentelor convenționale și retragerea forțelor militare staționate ilegal pe teritoriul altor state. În același timp, pornind de la caracterul indivizibil al securității în spațiul euroatlantic în acord cu cerințele globalizării, de la nevoia unui tratament egal pentru toate entitățile care au interese legitime în zonă, inclusiv NATO și Uniunea Europeană, apreciem că regiunea este un spațiu geopolitic deschis comunității democratice internaționale, în cadrul căruia se pot manifesta plenar toate statele din zonă.
În acord cu această viziune, se impune promovarea activă a unei strategii europene și euroatlantice, luând în considerare experiența abordării concertate NATO-UE în procesul de stabilizare din Europa de sud-est și nevoia unui echilibru apt să favorizeze opțiunea democratică a statelor, să preîntâmpine agravarea riscurilor și amenințărilor și să contribuie eficient la soluționarea conflictelor și stărilor de tensiune. Extinderea responsabilităților Uniunii Europene în stabilizarea și reconstrucția regiunii, consolidarea prezenței și creșterea contribuției Alianței Nord-Atlantice și a Programului PfP la procesele de promovare a democrației, păcii și securității, ca și prezența unor capacități operaționale americane în regiune reprezintă factori capabili să contribuie la fundamentarea unei astfel de strategii.
În acest context, prioritare pentru România sunt: armonizarea și eficientizarea proceselor instituționale de cooperare în curs de desfășurare; prevenirea competiției sau a tentațiilor hegemonice; stabilirea unui nou cadru de dialog și cooperare la care să participe toate statele și organizațiile democratice interesate.
Pentru aceasta, România va trebui să acționeze ferm pentru instituționalizarea Forumului Mării Negre pentru Dialog și Parteneriat, inițiativă consacrată preponderent promovării democrației și dezvoltării economice, securității energetice, creșterii încrederii, consolidării stabilității, păcii și securității.
În scopul promovării acestei inițiative, România trebuie să coopereze strâns cu statele din zonă – Bulgaria, Georgia, Federația Rusă, Turcia, Ucraina -, cu alte state din vecinătatea apropiată, precum și cu alte state membre ale comunității euroatlantice. Concomitent, România trebuie să sprijine activ procesul de constituire în acest spațiu a unei euroregiuni de dezvoltare, aptă să faciliteze cooperarea cu toate statele membre ale Uniunii Europene, să stimuleze dezvoltarea infrastructurii energetice și de transport, să promoveze comerțul, investițiile și mecanismele economiei de piață. În ceea ce privește problematica soluționării conflictelor separatiste, România trebuie să folosească toate ferestrele de oportunitate posibile pentru menținerea ei pe agenda politică a principalilor actori de securitate, să promoveze strategii politice și diplomatice active și să se implice mai eficient în funcționarea mecanismelor ce vizează soluționarea prin mijloace pașnice a acestor conflicte.
Ineficiența unora dintre mecanismele folosite până în prezent pentru soluționarea conflictelor impune necesitatea reanalizării lor și o implicare mai activă a statelor și organizațiilor ce-și pot aduce o contribuție pozitivă în acest scop. Este necesar ca, în cadrul unei astfel de strategii, să fie definit un set de principii, norme și reguli de conduită unitare, conforme cu interesele oamenilor, comunităților și statelor din zonă, cu interesele de securitate ale comunității euroatlantice și cu prevederile dreptului internațional, apte să răspundă adecvat diferențelor specifice fiecărui conflict în parte.
Setul de principii, norme și reguli de conduită ar putea cuprinde obligații referitoare la: nerecunoașterea regimurilor separatiste și neîncurajarea lor în orice formă; contracararea fermă a terorismului și a altor activități asociate terorismului; retragerea trupelor străine staționate ilegal în perimetrul diferitelor enclave; evacuarea depozitelor de armament, muniție și explozivi sub control internațional; desființarea
54
formațiunilor paramilitare constituite de regimurile ilegale pe teritoriul regiunilor separatiste.
Pentru promovarea acestor principii România urmărește implicarea directă în procesul de soluționare pașnică a conflictelor și disputelor din proximitatea strategică, atât prin acțiuni naționale, cât și în format multilateral, vizând promovarea democrației, sprijinirea eforturilor de apropiere de structurile europene și euroatlantice și a celor ce au ca scop construcția securității și prosperității. Interesul României este ca procesele de lărgire ale celor două organizații să nu conducă la crearea unor noi linii de separație.
Un rol important în cadrul construcției securității în regiune revine dimensiunii economice. În acest sens se impune ca România să desfășoare o politică externă și de cooperare economică marcată de pragmatism și de folosire eficientă a instrumentelor oferite de formatele bilaterale și multilaterale pentru participarea la proiectele cu impact major vizând consolidarea democrației și prosperității. Eforturile trebuie să vizeze cu prioritate dezvoltarea coridoarelor energetice și de transport capabile să conecteze economic și comercial regiunea pontică la comunitatea euroatlantică și să permită o valorificare optimă a potențialului oferit de porturile maritime și fluviale din regiune.
Concomitent, este necesar să se acorde o atenție sporită protecției mediului, valorificării potențialului și restabilirii funcționalității multiple a ecosistemului în zonă. Tot în acest scop se impune dezvoltarea unor programe speciale prin care să fie sporite capabilitățile naționale și regionale de monitorizare și intervenție rapidă pentru prevenirea și contracararea riscurilor de securitate specifice regiunii. Putem astfel să susținem inițiativele vizând amplificarea capacităților regionale de răspuns la crize și de contracarare a amenințărilor asimetrice, precum și cele prin care poate fi îmbunătățit cadrul juridic favorabil creșterii încrederii între statele din zonă și alte state interesate în securitatea regiunii.
Contribuția Forțelor Navale la întărirea securității în zona Mării Negre și a Mării Mediterane
În regiunea Mării Negre obiectivul principal este crearea, pe termen lung, a unui spațiu de stabilitate, securitate, prosperitate și democrație conectat în mod funcțional și benefic la procesele europene și globale. România va continua să investească energie și creativitate politică în atingerea de rezultate concrete ale cooperării prin reforma OCEMN (Organizația Cooperării Economice a Mării Negre) și continuarea Forumului Mării Negre, promovarea euroregiunii Mării Negre, precum și prin alte proiecte propuse de parteneri regionali și europeni. Se va urmări dezvoltarea unei dimensiuni la Marea Neagră în cadrul Politicii Europene de Vecinătate.
Creșterea importanței strategice a zonei Mării Negre s-a materializat, alături de participarea la Parteneriatul pentru Pace și aderarea la Alianța NATO, prin mai multe inițiative regionale, fundamentate pe perspectiva noii arhitecturi de securitate a
55
Europei la începutul mileniului III, cu implicarea Organizației pentru Securitate și Cooperare în Europa, a Uniunii Europene și a Alianței Nord-Atlantice: Cooperarea Economică la Marea Neagră (înființată în anul 1992 la inițiativa Turciei, România fiind unul dintre cei mai activi susținători ai săi); Negocierea unui acord multilateral, care să includă măsuri de creștere a încrederii și securității regionale (CSBMs), în spiritual documentelor OSCE de la Viena din anul 1994.
Dependența considerabilă a României de mare și interesele maritime ale acesteia impun atât desfășurarea în securitate a activităților pe liniile de comunicații maritime proprii, cât și asigurarea libertății de acțiune pe mările și oceanele lumii. Dacă securitatea pe căile de comunicații maritime este necesară și impusă în timp de pace, cu atât mai mult, aceasta devine vitală în situații de criză sau de conflict.
Riscurile majore la care este supusă societatea românească la acest început de mileniu și care, scăpate de sub control, pot genera amenințări la adresa securității naționale, influențează într-o măsură considerabilă evoluția potențialului Forțelor Navale. Cel puțin două direcții importante de acțiune se impun:
diminuarea influențelor negative ale evoluției situației pe termen mediu și lung asupra stării actuale a armatei și implicit a Forțelor Navale;
crearea capacității necesare pentru a gestiona aceste riscuri pentru a fi în măsură, cu forțele și mijloacele avute la dispoziție, să răspundă în situații de criză amenințărilor la adresa securității naționale a României în zona lor de responsabilitate.
Din multitudinea de operații și inițiative regionale le voi enumera pe cele mai importante, astfel:
CHENS;
BLACKSEAFOR;
BLACK SEA HARMONY (OBSH);
CSBM.
CHENS
CHENS – acronim pentru Chiefs of European Navies (Șefii Marinelor Militare Europene), reprezentând un forum informal, independent și apolitic, format din șefii Marinelor Militare ale fiecărei națiuni maritime europene, membră NATO sau UE.
CHENS se întrunește anual, prin participarea șefilor Marinelor Militare. Șeful Marinei Militare care găzduiește ședința deține și Președinția forumului. Prin acționarea la un anumit număr de nivele, forumul CHENS promovează cooperarea dintre Marinele Militare ale țărilor membre, în scopul analizării elementelor de interes reciproc din domeniul maritim. La nivel superior, la întâlnirile sale anuale, CHENS discută chestiuni de interes comun, în scopul identificării unor subiecte noi ce vor fi supuse analizării din partea grupurilor de lucru și pentru armonizarea punctelor de vedere ale acestora.
Intenția strategică a CHENS este aceea de a sprijini dezvoltarea unei Strategii Maritime Europene de Securitate, pe baza inițiativelor existente, naționale și
multinaționale, militare sau civile, și care să țină cont de toți factorii și organizațiile implicate.
În ultimul deceniu reuniunea Comandanților Marinelor Militare din Europa a devenit un forum foarte important, unde se schimbă viziuni despre noile provocări referitoare la mediul naval și posibilele căi de soluționare alea cestora. CHENS își oferă contribuția proprie la creșterea Viziunii Maritime Europene prin Instituțiile Militare ale UE. Principalele chestiuni discutate pe parcursul reuniunilor au fost următoarele:
viziunea Navală Europeană pentru anul 2025 care în esență prevede necesitatea unei prezențe maritime Europene echilibrate, adaptabile și interoperabile, ca fiind fundamentală unei Strategii de Securitate Europeană;
utilitatea folosirii forțelor navale în EUMD (EU Military Dimension);
protecția navelor în porturi;
dimensiunea și securitatea maritimă europeană;
Strategia Europeană Inter-Agenții pentru Operațiile privind Securitatea Maritimă (MSO);
Cartea Verde a UE cu privire la Politica Maritimă.
Tradițional, aceste misiuni sunt în general conduse independent de către statele membre și/sau de către agenții maritime civile pentru a impune legea, cum ar fi OPERATION ACTIVE ENDEAVOUR. În plus, mai există o multitudine de inițiative civile și militare, în diferite faze de dezvoltare, care au drept scop apărarea granițelor UE. Nu există la acest moment nici un cadru a tot-cuprinzător care să strângă laolaltă elementele civile și militare și să lupte eficient, coerent și colectiv împotriva tuturor amenințărilor ce vin dinspre mare.
În activitățile viitoare CHENS va aborda următoarea problematică: scoaterea în evidență a faptului că forțele navale apără prosperitatea și securitatea, prin protejarea tuturor acțiunilor de pe mare, ce pot fi amenințate de către elemente ostile sau acte ilegale; susținerea domeniului maritim, de o importanță crucială pentru stabilitatea economică și prosperitatea Europei; aprobarea viziunii navale a strategiei inter-agenții, care să permită națiunilor Europei să coopereze mult mai eficient și coerent, în vederea eliminării amenințărilor în cadrul MSO; crearea unui atelier de lucru numit „CHENS MSO Working Group” care să preia direcțiile de dezvoltare și să conducă la consultări cu grupuri militare sau nonmilitare.
În viitor CHENS va sprijini dezvoltarea unei interagenții pentru MSO. O asemenea strategie permite națiunilor, agențiilor multinaționale (ex. EMSA, FRONTEX, EUROPOL) și organizațiilor internaționale să coopereze eficient în scopul luptei împotriva amenințărilor ostile și ilegale, precum și pentru siguranța și securitatea în domeniul maritim. De asemenea, se recomandă ca Liniile de Dezvoltare din acest document să fie adoptate de către organismele militare corespunzătoare, în parteneriat cu autoritățile civile importante, punându-se accent pe cooperarea operațională și pe schimbul de informații și date.
Consider că dezvoltarea unei Strategii Inter-Agenții Europene pentru Operațiile de Securitate Maritimă trebuie să prevaleze orice altă strategie regională și să includă angajamente ferme cu organismele ONU, în particular cu IMO.
BLACKSEAFOR
Ideea înființării unei forțe maritime multinaționale care să acționeze la chemare, la care să participe toate statele riverane Mării Negre, a fost expusă pentru prima dată la Varna, în anul 1998, cu prilejul celei de-a doua întâlniri a șefilor statelor majore ale forțelor navale. Această idee a găsit un sprijin puternic în cadrul Ministerului Apărării, Ministerului de Externe și din partea întregului Guvern al României, la fel cum s-a întâmplat, de altfel, și în celelalte cinci țări riverane Mării Negre. Această forță a fost proiectată ca o modalitate de aplicare a unora dintre activitățile de cooperare, cum ar fi lupta împotriva pericolului pe mare, protecția vieții umane sau protecția mediului. Eforturile întreprinse pentru înființarea Grupului pentru Misiuni Navale în Marea Neagră BLACKSEAFOR, au fost subiectul de lucru și preocuparea Grupului de Experți constituit din diplomați, ofițeri din cadrul Forțelor Navale, consilieri juridici și din alte persoane autorizate.
Particularități în procesul de comandă și control în cadrul grupului BLACKSEAFOR:
părțile păstrează comanda completă asupra navelor atribuite BLACKSEAFOR; în consecință, navele pot fi retrase în orice moment pentru interese naționale, cu condiția informării celorlalte părți;
BLACKSEAFOR se află sub comanda operațională (OPCOM) a Comitetului comandanților marinelor militare din Marea Neagră (BSNC), care este responsabil de întreaga planificare a activităților BLACKSEAFOR;
BSNC deleagă controlul operațional (OPCON) unui ofițer de stat major care poartă titulatura de OPBLACKSEAFOR și care este numit de către partea din care provine comandantul BLACKSEAFOR (COMBLACKSEAF OR);
în cazul în care COMBLACKSEAFOR este retras de către statul său pentru orice motiv și de la orice operație, incluzând operațiile mandatate de ONU sau OSCE, controlul operațional va reveni reprezentantului următoarei părți, potrivit principiului rotației;
în cadrul BLACKSEAFOR nici un comandant nu are comanda deplină a forțelor încredințate;
comanda tactică (TACOM) a BLACKSEAFOR este asigurată de comandantul acesteia (COMBLACKSEAFOR);
pe mare, comanda tactică se transferă din ordinul COMBLACKSEAFOR, de la o navă la alta, pentru conducerea unor seriale sau grupuri de seriale;
controlul tactic (TACON) îl reprezintă îndrumarea locală uzuală și amănunțită a mișcărilor și a manevrelor necesare pentru îndeplinirea misiunilor în legătură cu sarcinile repartizate;
comanda rotațională este modelul structurii de comandă a BLACKSEAFOR.
În urma analizei contextului actual de securitate în bazinul Mării Negre, fără a
avea pretenția că acestea sunt singurele, am identificat două tendințe principale de evoluție.
Prima tendință este reprezentată de continuarea întăririi încrederii reciproce, cooperării și creșterea interoperabilității atât între forțele navale participante, cât și între statele semnatare prin intermediul Grupului Naval, în condițiile actualului Acord 58
de Constituire. Aceasta implică angajarea Forței numai pentru îndeplinirea misiunilor specifice, fără a fi necesară modificarea Acordului existent. În consecință, se vor continua antrenamentele pentru îmbunătățirea interoperabilității, elaborarea, experimentarea și implementarea de noi subconcepte și proceduri standard de operare și se va trece la creșterea complexității exercițiilor tematice pe mare, pentru realizarea capabilităților acționale la nivelul cerut de realitățile din teatrul de acțiune.
A doua tendință ar putea fi angajarea efectivă a Forței în acțiuni de prevenire a riscurilor maritime la adresa securității și stabilității în regiune. Aceasta ar fi posibilă numai în condițiile modificării de esență a unor prevederi ale Acordului de Constituire. Cele mai semnificative modificări ar fi în domeniul procedurilor și mecanismelor necesare pentru realizarea unei activări neplanificate, având în vedere că pentru conducerea forțelor nu este constituit un stat major permanent. De asemenea ar fi necesare modificări referitoare la starea „gata de acțiune” a forțelor, aranjamentele logistice comune necesare pentru susținerea în teatru precum și arhitectura structurii de comandă și control.
BLACK SEA HARMONY/OBSH
Turcia a lansat, la 1 martie 2004, Operația BLACK SEA HARMONY/OBSH în scopul menținerii unei circulații navale sigure prin Strâmtori, dar și de-a lungul liniilor de comunicație navale vitale în sfera Mării Negre. Această operație se desfășoară potrivit principiilor conținute în Carta Națiunilor Unite și obiectivelor stabilite prin rezoluțiile 1373, 1540 și 1566 ale Consiliului de Securitate al ONU.
Misiunea Operației BLACK SEA HARMONY constă în conducerea de operații maritime periodice de supraveghere în ariile de jurisdicție navală și aeriană conform legislației internaționale, conducerea operațiilor de recunoaștere cu privire la navele suspecte, urmărirea/supravegherea acestora, prezența forțelor navale pe rutele de trafic ale navelor comerciale.
Ucraina a devenit primul stat riveran care a răspuns afirmativ la această invitație, consultările bilaterale și la nivel de experți turco-ucrainiene concretizându-se prin semnarea la 17 ianuarie 2007, la nivel de prim miniștri, a Protocolului privind participarea Ucrainei la OBSH. Federația Rusă și-a anunțat de asemenea, participarea, cooperarea turco-rusă în contextul multinaționalizării OBSH, avansând gradual, finalizându-se prin semnarea de către cele două state la 1 martie 2006 a unui Protocol bilateral privind participarea Forțelor Navale ruse din Marea Neagră la OBSH. România și-a exprimat, în cadrul reuniunilor bilaterale, deschiderea spre cooperarea cu Turcia sub egida OBSH.
Operația națională de supraveghere a traficului Maritim „Mare Calmă”
La nivelul SMFN, începând cu anul 2005 a fost dezvoltată concepția privind o operație națională maritimă națională denumită „MARE CALMĂ”, la care s-a renunțat între timp.
În urma evaluării situației politice și de securitate din Marea Neagră, sau propus diferite variante pentru asigurarea securității maritime și definirea unor operațiuni militare pentru combaterea noilor tipuri de amenințări, în special terorismul, crima organizată transfrontalieră și activitățile ilegale.
Variantele apărute pornesc de la evaluarea diferită a riscurilor și a percepției de implicare a NATO în regiune de către statele din regiune astfel:
extinderea misiunilor BLACKSEAFOR la misiuni de prevenire a terorismului și a traficului ilicit de arme de distrugere în masă și de materiale conexe;
desfășurarea unei operații naționale permanente în apele teritoriale, zona contiguă și zona economică exclusivă.
Intenția a fost de a planifica și executa o operație navală proprie, de tipul BLACK SEA HARMONY, care să fi fost dezvoltată cu sprijinul aliaților interesați și conectată cu Operația ACTIVE ENDEAVOUR și CC MAR Napoli. Aceasta ar trebui să fie una interorganizațională, întrunită, condusă în mod unitar.
Obiectivul Operației „MARE CALMĂ” îl constituia securizarea frontierei maritime prin descurajarea și prevenirea acțiunilor teroriste, traficului ilicit de arme, muniții, droguri, alte materiale și substanțe interzise, prevenirea și interzicerea executării de acțiuni ilegale în zona de interes.
Creionarea și elaborarea concepției Operației „MARE CALMĂ” a scos la iveală mai multe impedimente și probleme de rezolvat la nivelul Statului Major al Forțelor Navale, cum ar fi: comanda și controlul/C2, comunicațiile, concepția de instruire și nevoia regândirii sistemului actual de instrucție, necesitatea de noi resurse din afara Forțelor Navale, necesar de noi achiziții, probleme legislative (protocol cu celelalte instituții implicate, folosirea armamentului în apele teritoriale etc.).
Decizia României de participare la Operația BLACK SEA HARMONY a dus implicit la renunțarea inițierii Operației „MARE CALMĂ”, decizia transpunându-se deja în practică prin participarea la grupuri de lucru bilaterale cu Turcia, în care se negociază protocolul Acordului Bilateral Româno-Turcprivind Cooperarea în cadrul OBSH. Intenția este ca țările să facă schimb de câte un ofițer de legătură pentru facilitarea schimbului de informații, iar pe viitor participarea cu forțe și mijloace în această operație.
Proiectul Operației naționale „MARE CALMĂ” va fi punctul de plecare pentru participarea cu nave în cadrul OBSH, necesitând cam același tip de probleme de rezolvat, în plus desfășurarea unei astfel de operații va transpune în practică activă prima misiune a Forțelor Navale, conform F.N.-2, Descurajarea acțiunilor ilegale pe mare și fluviu prin prezența activă a navelor militare în raioane și rute cu risc ridicat.
Un alt proiect ce va întări securitatea regională este integrarea sistemului informațional maritim al României cu cel al NATO și UE. De remarcat, astfel, importanța pe care o va avea Sistemul de supraveghere și control la Marea Neagră (SCOMAR), nu numai pentru autoritățile maritime naționale (F.N., MAI – Poliția de Frontieră, Ministerul Transporturilor), dar și în cadru regional (OBSH), NATO (Centrul Informații Maritime CCMar) și UE (MARSUR).
Misiunile SCOMAR sunt: cercetarea electronică, optică și NBC; localizarea și identificarea țintelor prin IFF; prelucrarea imaginilor optoelectronice; centralizarea, prelucrarea, stocarea și analiza datelor și transmiterea oportună a acestora la componentele de comandă și control din Forțele Navale.
4.4. CSBM
Fiecare stat riveran trebuie să invite o dată la șase ani reprezentanți ai tuturor celorlalte state semnatare ale Documentului referitor la creșterea încrederii și securității în regiunea Mării Negre, la una din bazele sale navale, pentru informare cu privire la acțiunile și activitățile desfășurate. Foarte important pentru creșterea încrederii și securității este schimbul de informații în domeniul naval. Astfel, statele riverane se informează reciproc, anual, în legătură cu numărul total al navelor de luptă de suprafață având deplasamentul cu încărcătura maximă de 400 tone și mai mare, submarinelor cu un deplasament în imersiune de 50 tone și mai mare, navelor amfibii și personalului naval autorizat pe timp de pace, dislocat în zona de aplicare (apele teritoriale ale statelor riverane la Marea Neagră și dincolo de această limită, după caz, ca și bazele navale și bazele navale auxiliare).
Dincolo de țărmurile Mării Negre, dar în același context și cu implicații în securitatea Mării Negre, se desfășoară sub conducerea NATO Operația ACTIVE ENDEAVOUR/OAE. Scopul Operației ACTIVE ENDEAVOUR este de prevenire și combatere a terorismului internațional în Marea Mediterană.
Operația ACTIVE ENDEAVOUR a fost inițiată în octombrie 2001 sub conducerea Comandamentului Naval Aliat al forțelor din sudul Europei de la Napoli, Italia. Acțiunile din Marea Mediterană sunt desfășurate combinat cu nave, avioane și submarine, asigurate prin rotație de către Forțele Navale permanente ale NATO din Marea Mediterană și Oceanul Atlantic. Misiunea OAE este de a monitoriza și descuraja activitățile legate de terorism în Marea Mediterană. Metodele folosite includ supravegherea rutelor și controlul punctelor importante de trecere, conductelor de petrol și a porturilor și asigurarea escortei navelor civile de tranzit prin Strâmtoarea Gibraltar, ale statelor membre NATO care solicită aceasta. Un aspect important este acela că din aprilie 2003, Forțele Navale ale OAE au adoptat o abordare proactivă, inspectând navele a căror încărcătură este considerată suspectă.
Începând cu anul 2005, Forțele Navale participă cu câte o fregată T22 anual, timp de trei luni, îndeplinind cu succes misiunile primite în raioanele ordonate.
Contribuția Forțelor Navale la combaterea pirateriei
În pofida unor limitări actuale ce pot fi într-un viitor mai mult sau mai puțin apropiat eliminate, este necesară exprimarea intereselor maritime ale țării noastre chiar și în afara limitelor bazinelor Mării Negre și Mării Mediterane. Fără să estompăm o gândire vizionară privind rolul și existența Marinei Române în prezent și viitor pe mările și oceanele lumii, funcție de limitările prezente, trebuie să ținem cont de necesitatea prezenței noastre, ca marină, acolo unde sunt și partenerii noștri.
De aceea este necesară participarea noastră în cadrul unor acțiuni în afara Mării Negre și Mediterane, împotriva formelor de terorism pe care le reprezintă în special escaladarea acțiunilor de piraterie.
Pirateria reprezintă o acțiune ilegală de violență sau privare de libertate, sau de detenție forțată comisă pentru propriul interes de către echipajul unei ambarcațiuni particulare, sau avion particular, desfășurată în marea liberă asupra unei nave sau avion, sau asupra persoanelor sau proprietăților aflate la bordul respectivei nave sau avion; împotriva unei nave sau avion, persoane sau proprietății acestora în zone care nu se află sub jurisdicția unui stat.
Escaladarea acestor aspecte, mai ales în zona Somaliei, a generat necesitatea unor amendamente care să adapteze caracterul unui răspuns asimetric, susținut de legile internaționale la acțiunile de natură asimetrică ale piraților din această regiune.
Prezența navală internațională în golful Aden și Bazinul somalez este reflectarea vizibilă a răspunsului pe care mai multe națiuni l-au exprimat prin dislocarea unui număr mare de nave militare proprii și punerea acestora la dispoziția coaliției multinaționale constituită cu scopul limitării și eradicării acțiunilor de piraterie din această zonă de operații.
De la începutul transformării acestor acțiuni de la nivel de problemă regională la una de natură internațională atât NATO, cât și UE au desfășurat operații navale în regiune și au acum un rol potențial pe termen lung privitor la aspectele ce țin de lupta pentru combaterea pirateriei, pe mările și oceanele lumii.
Odată cu evoluția negativă a situației în zona golfului Aden, au fost aduse modificări temporare ale legilor internaționale care să permită forțelor navale din zonă să poată interveni, nu numai în interiorul apelor teritoriale dar și la uscat, pentru a zădărnici acțiunea piraților, mai ales în ceea ce privește luarea de ostateci.
Evoluția tehnologiei și a armamentului, căile subterane de înzestrare a piraților cu acestea, precum și fenomenele de corupție la nivel înalt în cadrul statului somalez și al statelor vecine au făcut necesară readaptarea atât a misiunilor specifice ale forțelor navale la aceste amenințări, cât și a sistemelor legislative internaționale și a pachetelor de ROE pentru a le da posibilitatea de acțiune în sensul contracarării acestui fenomen care a escaladat.
Toate acțiunile care anterior se încadrau în limitele clasice ale pirateriei, au degenerat acum în cazul modului de acțiune a piraților somalezi, aceștia intrând în conjuncție cu grupări ale crimei organizate, ducând acțiuni de destabilizare și de generare a instabilității politice interne și mai nou sunt semnale că prin acțiunile lor efectuează dezvoltarea unor activități de tip terorist și susțin financiar grupări afiliate la Al-Qaeda.
Analizând evoluția situației din Golful Aden și Bazinul somalez, care a degenerat într-o perioadă relativ scurtă de la acțiuni clasice de piraterie la o formă incipientă a unor acțiuni de natură teroristă, putem aprecia că prezența unor grupări navale în această zonă de operații este esențială și de durată.
Odată cu internaționalizarea acestui fenomen, toate demersurile ulterioare atât din punct de vedere al acțiunilor militare ale forțelor participante, cât și al transformărilor legislative de natură să le asigure posibilitatea de intervenție vor fi 62
revăzute și adaptate scopului de a servi la eradicarea acestui fenomen în această zonă de operații.
Comunitatea internațională a făcut câteva încercări prin care a dorit să răspundă problemei pirateriei în jurul Somaliei. Cea mai eficientă s-a dovedit a fi escortarea navelor comerciale din Programul de Hrană Mondial (World Food Programme). Navele comerciale de transport nu au putut intra în apele teritoriale ale Somaliei până când Franța, Danemarca, Olanda și mai apoi Canada nu au hotărât să asigure escortarea lor cu nave militare din noiembrie 2007 până în iunie 2008.
NATO – Operația OCEAN SHIELD
NATO a decis să întărească prezența militară în zonă prin rotirea grupărilor navale SNMG-1 (Standing NATO Maritime Group) și SNMG-2 (Standing NATO Maritime Group 2), denumite și CTF 508 (Combined Task Force 508), în cadrul Operației OCEAN SHIELD (17 august 2009). Operația OCEAN SHIELD este o continuare a experienței Forțelor Navale ale NATO, experiență dobândită pe timpul Operației ALLIED PROTECTOR care s-a încheiat cu o zi înaintea începerii acestei noi misiuni în zona coastelor Somaliei. Se dorește o dezvoltare a unui rol distinct al NATO bazat pe hotărârea Alianței de a adopta o abordare comprehensivă în eforturile contra pirateriei.
Operația OCEAN SHIELD are stabilite de către conducerea militară a Alianței următoarele misiuni: descurajarea, dezbinarea și protecția împotriva atacurilor piraterești, acordând asistență navelor comerciale aflate în situație extremă; căutarea activă a celor suspectați de piraterie și prevenirea activităților de capturare, detenție a vaselor comerciale și proprietății și livrarea suspecților și a probelor la autoritățile desemnate cu responsabilitatea de impunere a legilor în concordanță cu acordurile semnate de NATO; facilitarea și sprijinul dezvoltării capacității statelor din regiune de a executa acțiuni eficiente contra pirateriei în coordonare cu alte eforturi internaționale; coordonarea acțiunilor și inițiativelor NATO cu cele ale forțelor maritime ale coaliției multinaționale, cu forțele navale ale UE și cu alte forțe non-NATO care execută operații contra pirateriei în zona coastelor Somaliei.
Toate eforturile NATO contra pirateriei trebuie să fie îndeaproape coordonate cu cele ale Centrului de Securitate Maritimă al UE din Cornul Africii (MSC HOA). Acest centru are rolul conducător în coordonarea grupurilor de nave care tranzitează în convoi culoarul internațional din Golful Aden.
EUNAVFOR – Operația ATALANTA
Uniunea Europeană, la rândul ei, a înființat o misiune sub egida European Security and Defense Policy/ESDP care constă în Operația EUNAVFOR cu numele de cod ATALANTA pentru lupta împotriva pirateriei. La operație trebuie să participe cel puțin șase fregate și trei avioane de patrulare maritimă. Până în noiembrie 2009 șapte state UE contribuiseră cu forțe la Operația ATALANTA: Olanda, Germania, Franța, Italia, Belgia, Grecia și Suedia. De asemenea, au fost acceptate contribuții și de la state partenere precum Norvegia și Ucraina.
Având comandamentul la Northwood (Marea Britanie), Operația ATALANTA este prima operație navală a UE în cadrul Politicii Europene de Securitate (PESA). Acesta este încadrat cu personal din Cipru, Irlanda, Malta, Marea Britanie, Finlanda, România (din decembrie 2009) și Spania. Contraamiralul Peter Huston (Royal Navy) a fost primul comandant de la Northwood al Operației ATALANTA.
Operația ATALANTA a fost inițiată în baza rezoluțiilor nr. 1814, 1816, 1838, și 1846 adoptate de Consiliul de Securitate al ONU pentru combaterea pirateriei.
Mandatul operației este de a:
asigura protecția navelor ce transportă ajutoare, în special hrană, populației din SOMALIA în cadrul World Food Programe/WFP;
asigura protecția navelor ce tranzitează Golful Aden și apele somaleze;
folosi toate mijloacele (inclusiv forța) pentru a descuraja și împiedica actele de piraterie în zona de responsabilitate.
CTF 151
O abordare mai generală se concentrează pe Gruparea Navală Combinată 150 (CTF 150), o coaliție navală multinațională care acoperă Golful Aden, Golful Oman, Marea Arabiei, Marea Roșie și Oceanul Indian. Responsabilitatea principală a CTF 150 este asigurarea asistenței în „războiul împotriva terorismului”, astfel că pirateria este un obiectiv mai puțin important pe lista de priorități a grupării navale. Totuși 15 nave, din cele care au făcut parte din grupare, au fost implicate în activități de descurajare a atacurilor piraților. Din anul 2009, CTF 151 înlocuiește structura anterioară CTF 150 și include forțe navale din SUA, Marea Britanie, Coreea de Sud și Singapore. Forțele Navale din România, începând cu anul 2002, au un ofițer de stat major detașat în Djibouti în cadrul comandamentului.
România a participat la Operația NATO „UNIFIED PROTECTOR” cu fregata „Regele Ferdinand”, având un echipaj de 205 marinari; de asemenea, doi ofițeri de legătură ai Forțelor Navale Române au făcut parte din Statul Major al grupării navale NATO din Marea Mediterană, unde a executat misiuni de impunere a embargoului asupra Libiei. Operația UNIFIED PROTECTOR a fost lansată prin decizia adoptată de Consiliul Atlanticului de Nord, forumul decizional al NATO, la 27 martie 2011. La acțiunea NATO au participat și o serie de state partenere ale Alianței.
Operația UNIFIED PROTECTOR a fost implementată în baza Rezoluției nr. 1973 a Consiliului de Securitate ONU și a avut ca scop impunerea embargoului cu arme asupra Libiei, a unei zone de interdicție aeriană asupra teritoriului Libiei și protejarea civililor libieni împotriva atacurilor armate ale forțelor guvernamentale.
Concluzii
Importanța geopolitică a României, în contextul euroatlantic, este conferită de rolul ei ca punte de legătură către o nouă Rusie, „trambulină” a intereselor occidentale peste Marea Neagră, Caucaz și Asia, „coagulator” al aspirațiilor de integrare în Uniunea Europeană și NATO a statelor din Balcani și Europa de Est.
64
În toate cele trei cazuri componenta navală, prin rolul, misiunile și structura provocată, poate și trebuie să participe la îndeplinirea sarcinilor atribuite Armatei României ca „punct de control” strategic al spațiului situate în bazinul de vest al Mării Negre și chiar în partea de est a acesteia, spațiu pe care analiștii îl denumesc deja „punctul zero” al politicii globale pentru următoarele decenii.
Cooperarea navală regională trebuie să devină factorul cel mai important pentru consolidarea stabilității, securității și păcii, precum și un instrument eficient în combaterea activităților ilicite și de piraterie, prin prezența activă a navelor românești pe mare. Consider că interconexiunea inițiativelor existente, și mă refer aici nu numai la cele militare dar și la cele economice, diplomatice, culturale, va trebui să preocupe factorii politici și de decizie militari.
Se poate spune că poziția României de a promova principiul diviziunii muncii între inițiativele regionale existente (BLACKSEAFOR și BLACK SEA HARMONY), este una realistă și pragmatică. În conformitate cu acest principiu BLACKSEAFOR trebuie să se rezume la un profil concentrat asupra activităților de instruire, experiența acumulată în cadrul acestei inițiative urmând a fi folosită din punct de vedere operațional în cadrul BLACK SEA HARMONY. Astfel, în contextul unei conexiuni a Operației BLACK SEA HARMONY cu Operația NATO ACTIVE ENDEAVOUR și al cooperării NATO, din punct de vedere operațional, eforturile regionale în domeniu vor trebui să se concentreze asupra cooperării în cadrul acestei inițiative.
Unul din obiectivele prioritare ale Forțelor Navale, care se înscrie în procesul de perspectivă de creare a unor structuri de forțe moderne multirol și creșterea contribuției acesteia în plan regional și în cadrul alianțelor, este regândirea concepțiilor, legislației, doctrinelor, regulamentelor, manualelor, adaptarea sistemului de planificare și conducere a acțiunilor militare, implementarea procedurilor standard de executare a acțiunilor în comun naționale și multinaționale, modernizarea navelor și echipamentelor, dotarea cu mijloace de luptă de ultimă generație. Aceasta va necesita potențial, efort, provocări, spirit de echipă și de ce nu sacrificii din partea personalului Forțelor Navale.
Bibliografie
*** F.N.-8, Manualul de folosire în luptă a fregatelor. București: 2006, p.
10.
*** Strategia de Securitate Națională a României, Consiliul Suprem de Apărare a Țării. București: 2007.
BUREAU, Jean-Francois. citat în Anca Ghiorghiu, Active Endeavour, singura operațiune NATO antiterorism. În: Telegraf On-line, 27 martie 2008.
CESARETTI, Roberto. citat în Anca Ghiorghiu, Active Endeavour, singura operațiune NATO antiterorism. În: Telegraf On-line, 27 martie 2008.
CESARETTI, Roberto. Combating Terrorism at Sea. http://www.nato.int/docu/speech/2007/s071107a.html
CESARETTI, Roberto. Combating Terrorism în the Mediterranean. http://www.nato.int/docu/review/2005/issue3/english/art4.html
DĂNILĂ, Dorin. Contribuții ale Forțelor Navale Române la cooperarea militară regional și la integrarea României în Uniunea Europeană. În: Buletinul Forțelor Navale, 2008.
MAHAN, A.T. The Problem of Asia; Little, Brown and co. 1900; p. 41-42, citat în Vice Admiral Ferdinando SANFELICE di MONTEFORTE, Italian Navy, „NATO Contribution to Maritime Security”. http://www.afsouth.nato.int/transcripts/2003/TS_02_03.htm
SCHEFFER, Jaap de Hoop. citat în Vice Admiral Roberto Cesaretti, Combating Terrorism at Sea. http://www.nato.int/docu/speech/2007/s071107a.html.
VÂLSAN, Niculae. Contribuțiile Forțelor Navale ale României la promovarea stabilității în Regiunea Mării Negre. Buletinul Forțelor Navale, 2005.
VÂLSAN, Niculae. Securitatea maritimă în dezbaterea liderilor din domeniul naval. În: Marina Română, 2008, numărul 4.
http://www.afsouth.nato.int/JFCN_Operations/ActiveEndeavour/Endeavour
.htm
EVOLUȚII ÎN MEDIUL DE SECURITATE INTERNAȚIONAL. COMPONENTA MARITIMĂ A SECURITĂȚII – TENDINȚE PE PLAN
INTERNAȚIONAL
Comandor dr. Aurel PUICHILIȚĂ,
Șeful de stat major al Centrului 39 Scafandri
Introducere
Începutul secolului XXI oferă suficiente elemente pentru a caracteriza mediul de securitate al începutului de mileniu, care a debutat cu evenimentele din septembrie 2001 și a continuat cu conflictele din Irak, Afganistan, spațiul ex-iugoslav, Georgia, iar pe planul fenomenului terorist a înregistrat sute de atentate și mii de victime (la Madrid, Londra, Beslan, Bali, în Irak, Iordania, Turcia, Afganistan, Spania, Israel etc.), într-un război dur, deteritorializat și asimetric, dus de un adversar perfid, care face pași hotărâți spre folosirea armelor CBRN. Acest adversar reprezintă o rețea extinsă de grupări și organizații teroriste mai mari sau mai mici, susținute și sponsorizate de diverse state, organizații guvernamentale sau nonprofit, care au la dispoziție ascunzători greu de localizat, resurse financiare necontrolabile, sisteme de comunicații de ultimă generație, armament și muniții moderne, precum și un capital uman în măsură să-și sacrifice viața pentru pedepsirea „necredincioșilor“.
Complexitatea mediului de securitate la începutul deceniului doi este dată de multitudinea și amploarea evenimentelor ce au loc la nivel global și regional. Criza mondială și recentele mișcări de eliberare ale statelor nord africane Egipt, Libia, Tunisia de sub regimurile dictatoriale sunt cele mai relevante evenimente recente care marchează cursul istoriei la intervale din ce în ce mai mici de timp. Aceste evenimente produc transformări profunde în toate domeniile existenței sociale, inclusiv în planul mediului de securitate, unde s-a înregistrat dezvoltarea unor fenomene precum terorismul, traficul de persoane, de materiale strategice, migrația, scăderea drastică a resurselor naturale, poluarea mediului și altele. Parteneriatele strategice pe probleme de securitate, dezvoltate în prezent de marii actori și adversari ai perioadei Războiului Rece, nu au putut împiedica multiplicarea tensiunilor economice, cauzate de împuținarea resurselor, de criza economică mondială, a problemelor etnice, sociale și de mediu, care generează mereu instabilitate.
Mediul de securitate la început de deceniu poate fi marcat în sens pozitiv de relația strânsă dintre NATO și UE pe plan militar, organizații ce duc o acțiune unită de securizare, pentru blocarea atacurilor teroriste, a pătrunderii și traficării în spațiul
unic de securitate a armamentelor, munițiilor, drogurilor, crimei organizate și care construiesc un răspuns politic și strategic eficace la amenințările tot mai ample din mediul continental și global.
Pe viitor, este de așteptat o evoluție profitabilă a gestionării în comun a unor situații de criză, pentru că între Consiliul Nord-Atlantic și Comitetul Politic și de Securitate al UE se prefigurează un dispozitiv de consultare, care să permită luarea unor decizii corecte și eficiente.
Organizații mondiale și regionale implicate în lupta contra terorismului naval
Organizația Națiunilor Unite, cel mai reprezentant for internațional, a elaborat până în prezent 18 instrumente universale (14 instrumente și 4 amendamente) împotriva terorismului internațional, prin intermediul grupurilor de lucru pe probleme specifice terorismului.
Consiliul de Securitate ONU desfășoară o importantă activitate pentru combaterea terorismului, prin intermediul rezoluțiilor elaborate și organizarea unor comisii/grupuri de lucru subsidiare. În același timp, un număr de programe, birouri și agenții din sistemul ONU sunt angajate în diferite activități specifice împotriva terorismului, acordând asistență statelor membre în efortul lor contra terorismului.
La data de 8 septembrie 2006, statele membre au adoptat Strategia Globală a ONU Împotriva Terorismului, sub forma unei rezoluții și a unui plan de acțiune anexat, reprezentând un instrument global ce va contribui la eficientizarea eforturilor naționale, regionale și internaționale în lupta împotriva terorismului.
Planul de acțiune elaborat abordează fenomenul terorist în toate formele sale, referințe concrete la terorismul naval fiind cuprinse în capitolul III al planului, care prezintă măsurile ce trebuie adoptate pentru a dezvolta capacitatea statelor de prevenire și combatere a terorismului și întărirea rolului sistemului ONU în acest sens. La punctul 1, „Statele membre sunt încurajate să-și aducă o contribuție voluntară privind cooperarea și asistența tehnică la nivelul organizației în realizarea unor proiecte și să identifice resurse adiționale în acest sens. De asemenea Națiunile Unite sunt încurajate să ia în calcul și sectorul privat pentru contribuția la programele de consolidare a capacităților, în special în domeniul portuar, al securității maritime și aviației civile.”
La punctul 12 din același capitol, „International Maritime Organisation (Organizația Maritimă Internațională), World Customs Organization (Organizația Mondială a Vămilor) și International Civil Aviation Organization (Organizația Internațională a Aviației Civile) sunt încurajate să-și întărească cooperarea, să lucreze cu statele pentru identificarea oricăror vulnerabilități în domeniul securității transporturilor și acordarea asistenței pe baza cererilor formulate”.
Principala contribuție a organismelor ONU în lupta împotriva terorismului naval după anul 2001, constă în completarea reglementărilor în domeniu, prin adoptarea în anul 2005 a Protocolului la Convenția pentru Suprimarea Actelor Ilegale împotriva Siguranței Navigației Maritime din 1998 și completarea Protocolului pentru suprimarea actelor ilegale împotriva securității platformelor aflate pe platoul continental din 1988.
Primul protocol aduce importante completări privind unele definiții și noțiuni inclusiv privind terorismul naval, după cum urmează :
incriminează folosirea navelor ca mijloace pentru executarea unor acțiuni
teroriste;
incriminează transportul la bordul navelor a diferitelor materiale despre care
se știe că vor fi folosite pentru a cauza sau amenința cu moartea, sau cauzarea de
rănirii grave sau avarii în acțiuni teroriste viitoare;
incriminează transportul la bordul unei nave a unei persoane care a comis un act terorist;
introduce procedura de inspecție a unei nave suspectate că a comis o infracțiune prevăzută în Convenție.
Al doilea protocol adaptează modificările la Convenția pentru Suprimarea Actelor Ilegale împotriva Navigației Maritime, la contextul platformelor fixe instalate pe platoul continental.
Organizația pentru Securitate și Cooperare în Europa/OSCE, cu cei 56 de membri din Europa, Asia Centrală și America de Nord, reprezintă cea mai mare organizație de securitate regională.
Din paleta largă de domenii de activitate asumate de către OSCE, fac parte și domenii care influențează direct sau indirect activitatea organizațiilor teroriste:
controlul armamentelor – prin eliminarea surplusurilor care ar putea ajunge pe piața ilegală și acordarea asistenței pentru distrugerea lor;
managementul frontierelor;
combaterea traficului de persoane;
combaterea terorismului;
drepturile omului;
acțiuni polițienești.
Un rol important în combaterea terorismului prin măsuri preventive îl are Biroul pentru Instituțiile Democratice și Drepturile Omului – Office for Democratic Institutions and Human Rights/ODIHR. Respectul și promovarea drepturilor omului se pot plasa printre cele mai eficiente măsuri pentru prevenirea și combaterea terorismului. Măsurile contrateroriste care violează standardele internaționale privind drepturile omului sunt contraproductive.
La nivelul structurilor OSCE funcționează un Grup de Lucru pentru Implementarea Măsurilor Contrateroriste – Counter-Terrorism Implementation Task Force/CTITF. Acesta are atribuții consultative și de facilitare a cooperării în domeniu. Acesta a elaborat două ghiduri considerate de mare utilitate în activitatea contrateroristă:
Ghidul pentru oprirea și controlul persoanei – septembrie 2010;
Ghidul privind securitatea infrastructurii – septembrie 2010.
Ambele documente sunt aliniate la legislația internațională privind drepturile omului și convențiile privind protecția bunurilor.
OSCE nu beneficiază de un stat major sau capacități militare puse la dispoziție, dar constituie o instanță internațională pentru autorizarea unei forțe în vederea implementării unei rezoluții pe linia securității regionale.
Uniunea Europeană/UE, prin Politica Europeană de Securitate și Apărare/PESA, își definește modul cum își folosește resursele pentru apărarea împotriva amenințărilor identificate, atât din exterior, cât și din interior.
În decembrie 2003, Uniunea Europeană a adoptat Strategia Europeană de Securitate, care se referă la dimensiunea externă a securității Europei, sub denumirea „O Europă sigură într-o lume mai bună”. Strategia a fost aprobată de către Consiliul European și este privită de mulți specialiști drept un răspuns la Strategia de Securitate Națională a SUA din septembrie 2002. Amenințările majore la adresa Europei identificate în acest document sunt:
terorismul;
proliferarea armelor de distrugere în masă;
conflictele regionale;
state în disoluție (proasta guvernare);
crima organizată.
Chiar dacă terorismul ocupă primul loc în rândul acestor amenințări, așa cum reiese și din Strategia de Securitate Europeană, Uniunea nu dorește să folosească forța armată împotriva terorismului drept acțiune în scop preventiv. UE se pronunță mai degrabă în favoarea flexibilității, ce ar permite unor mici grupuri de luptă să ducă operații militare punctuale și eficiente .
În februarie 2010, Consiliul European a aprobat Strategia de securitate internă a Uniunii Europene, intitulată „Către un model european de securitate” . Și de data aceasta, terorismul – sub toate formele sale – reprezintă prima amenințare, la care se mai adaugă celelalte forme de criminalitate, violența și dezastrele naturale și cele provocate de om.
Europa nu beneficiază de forțe navale puse exclusiv la dispoziția Statului Major al UE. Uniunea, chiar dacă și-a dezvoltat o Politică Europeană de Securitate și Apărare, nu poate să facă abstracție de apartenența majorității statelor la NATO. Pentru a avea sens tot acest mecanism PESA și cadrul său politic și instituțional, precum și pentru eliminarea posibilităților de dublare a funcțiilor, UE și NATO au convenit să conceapă și să ratifice în decembrie 2002 acordul „Berlin plus”, care clarifică relația între cele două organizații. Acest acord a definit maniera în care UE poate să folosească capacitățile NATO în materie de planificare și comandament în cadrul propriilor misiuni. Ca urmare a Strategiei Europene de Securitate și acordului „Berlin plus”, navele aparținând statelor UE nu vor participa la operații specifice împotriva terorismului decât sub egida NATO.
Cu toate acestea, există preocupări la nivelul altor organisme europene pentru diminuarea riscurilor care afectează securitatea maritimă în Bazinul Mediteranean. Începând cu anul 2007, prin Politica Maritimă Integrată, au fost adoptate un număr de instrumente pentru promovarea „guvernării maritime”, printre care este inclus și proiectul de „supraveghere maritimă integrată pentru o Mediterana mai sigură”. De asemenea este încurajată ratificarea și aplicarea UNCLOS.
Asia – Pacific Economic Forum/APEC – reprezintă primul forum economic din zonă, organizat cu scopul asigurării unei creșteri economice sustenabile și asigurării prosperității în regiunea Asia-Pacific. Forumul a fost fondat la inițiativa Australiei în anul 1989 având 12 membri fondatori, ajungând în anul 1998 la un total de 21 de membri, dintre care nu lipsesc SUA, Canada, China, Mexic, Chile, Japonia și Rusia.
Dorința statelor membre de a acționa atât individual cât și întrunit împotriva terorismului în zonă, a fost exprimată prin două declarații de principiu: „Declarația liderilor din 2001 privind terorismul” și „Declarația liderilor din 2002 privind lupta împotriva terorismului și promovarea dezvoltării”.
Pentru implementarea măsurilor privind lupta împotriva terorismului, în anul
a fost înființat „Grupul APEC pentru Combaterea Terorismului” – APEC Counter-Terrorism Task Force, cu următoarele misiuni:
coordonarea implementării declarațiilor liderilor și determinării în lupta împotriva terorismului și creșterea securității persoanei;
asistarea membrilor forumului în a identifica și evalua necesitățile pentru lupta antiteroristă;
coordonarea dezvoltării capacităților antiteroriste și asistența tehnică a programelor în acest domeniu;
cooperarea cu organizațiile internaționale și regionale relevante;
facilitarea cooperării între forumurile APEC pe probleme antiteroriste.
Forumul a dezvoltat în cadrul „Programului de Acțiune Împotriva
Terorismului” o inițiativă „Securizarea Mărfurilor în Regiunea APEC” – Secure Trade în the APEC Region/STAR. Aceasta este menită să asigure, să securizeze și să îmbunătățească în același timp fluxul de mărfuri și traficul de persoane, prin măsuri specifice la nivelul transporturilor navale, aviației internaționale și personalului în tranzit.
Asociația Națiunilor din Sud-Estul Asiei – The Association of Southeast Asian Nations/ASEAN- a fost înființată pe 8 august 1967 la Bangkok, Thailanda, pe baza declarației comune a statelor fondatoare Indonezia, Malaiezia, Filipine și
13
Thailanda . În prezent asociația numără 10 state membre. Obiectivele asociației sunt în principal de natură economică, urmărind accelerarea creșterii economice în zonă, dar și de promovare a păcii și stabilității în aceeași regiune, cunoscut fiind faptul că după Marea Arabiei, respectiv Golful Aden, arhipelagurile din sud-estul Asiei constituie cea mai nesigură zonă de tranzit maritim. Ca instituție regională de securitate la nivelul ASEAN funcționează Forumul Regional ASEAN – ASEAN Regional Forum/ARF, fondat în anul 1994, funcționând prin întâlniri anuale. Acest forum funcționează ca for regional reprezentativ pentru promovarea dialogului pe probleme de securitate în regiunea Asia-Pacific. Prin planul de acțiune aprobat cu ocazia întâlnirii anuale din 2010 de la Ha Noi, au fost stabilite cursurile de acțiune pentru următorii 10 ani, în șase domenii și anume: eliminarea efectelor dezastrelor, contraterorismul, crime transnaționale, securitatea maritimă, neproliferarea armamentului și dezarmarea, operații de menținerea păcii și dialogul pentru apărare. Se remarcă faptul că patru din aceste șase obiective sunt în strânsă legătură cu terorismul naval.
Dificultatea cea mai mare pe care o întâmpină acest for este legată de sprijinul financiar precar datorat situației în care se află majoritatea statelor din zonă. Planurile de luptă împotriva terorismului și crimei transnaționale precum și cel de eliminarea efectelor dezastrelor se află în faza de implementare.
Concepția NATO privind lupta împotriva terorismului naval
Chiar dacă în Conceptul Strategic al NATO din anul 1999 nu se regăsea printre scopurile și misiunile Alianței o referire distinctă la implicarea NATO în lupta împotriva terorismului, după atentatele teroriste din 11 septembrie 2001, conform afirmației președintelui Bush, „Lumea nu va mai fi la fel!” Lupta împotriva terorismului internațional s-a transformat în război, care cu toate că se estima a fi câștigat până la sfârșitul anului 2003, a devenit un război de durată, cărui nu i se întrevede o finalitate apropiată. Schimbarea opticii NATO privind abordarea luptei împotriva terorismului este evidențiată la nivelul Conceptului Strategic al Alianței 2010 „Active Engagement, Modern Defence”. Conform acestui ultim concept, în cadrului analizei mediului de securitate, la punctul 10 se afirmă că „Terorismul constituie o amenințare directă la adresa securității cetățenilor din statele membre NATO, și in cadru mai larg la adresa stabilității și prosperității internaționale. Grupurile extremiste continuă să se extindă in spații de importanță strategică pentru alianță, iar tehnologia modernă sporește amenințarea și potențialul impact al atacurilor teroriste, in particular dacă teroriștii vor intra in posesia capabilităților
nucleare, chimice, biologice sau radiologice”, iar la punctul 11, „Instabilitatea sau conflictele din afara granițelor statelor NATO, pot amenința direct securitatea Alianței, prin exacerbarea extremismului, terorismului și activităților ilegale transnaționale precum traficul de arme, narcotice și persoane” .
La capitolul apărare și descurajare se afirmă faptul că NATO se va preocupa să beneficieze de întreaga paletă de capabilități necesare pentru a descuraja și a se apăra împotriva oricărei amenințări la adresa siguranței și securității populației. În acest scop, „statele își vor dezvolta capacitatea de a detecta și a se apăra împotriva terorismului internațional, prin analiza amenințărilor, o mai bună consultare între parteneri și dezvoltarea capacităților militare adecvate, inclusiv prin acordarea sprijinului pentru instruirea forțelor locale în lupta împotriva terorismului.”
De la sfârșitul „Războiului Rece” NATO a acumulat mai multă experiență și expertiză practică în operațiile navale, fie că au fost desfășurate în sprijinul unor aliați individuali sau unei Coaliții Aliate, sub egida NATO. Operația maritimă NATO cu cea mai mare durată a fost pe timpul războiului de disoluție a Iugoslaviei, între 1992 și 1996, când Alianța a ajutat atât la implementarea embargoului pe linia aprovizionării cu armament a fostei Iugoslavii, cât și a sancțiunilor economice pentru Serbia și Muntenegru, ambele fiind impuse de către Consiliul de Securitate al ONU. Această operație la care au participat forțe din vest-ul UE s-a numit inițial „Maritime Monitof ”, iar apoi redenumită „Sharp Guard”, deoarece misiunea s-a extins de la simpla supraveghere, la executarea misiunii „boarding” și cercetare a navelor. Având în vedere similitudinile cu Operația ACTIVE ENDEAVOUR, experiența câștigată pe parcursul acelor ani s-a dovedit extrem de utilă pentru misiunea care se desfășoară în prezent.
Invocând articolul 5 ca răspuns la atacul terorist asupra SUA la data de 11 septembrie 2001, Aliații au căzut de acord pe 4 octombrie 2001 la cererea SUA, să
17
implementeze următoarele măsuri inițiale :
dezvoltarea schimbului de informații și cooperării, atât bilaterale, cât și la nivelul comisiilor NATO de profil, referitoare la amenințarea exercitată de terorism și la acțiunile ce trebuie luate împotriva acestui fenomen;
acordarea de asistență individuală sau colectivă adecvată în funcție de capabilitățile aliaților sau altor state care sunt sau pot fi subiectul creșterii amenințării teroriste datorate sprijinului acordat campaniei împotriva terorismului;
luarea măsurilor necesare pentru sporirea securității facilităților SUA și altor aliați pe teritoriile fiecăruia;
completarea resurselor desemnate necesare pentru sprijinul operației împotriva terorismului;
acordarea autorizațiilor de survol necesare aviației SUA și a aliaților în cazul zborurilor legate de operația împotriva terorismului;
asigurarea accesului în porturi și aeroporturi a navelor/aeronavelor SUA și altor aliați pentru operații împotriva terorismului;
dislocarea unei părți din Forțele Navale Permanente ale NATO în est-ul Mediteranei și a cinci avioane AWACS ale SUA pentru sprijinul operațiilor împotriva terorismului.
Acestea pot fi considerate măsurile inițiale (timpurii) luate pentru combaterea terorismului.
Determinarea NATO de a se implica în eradicarea terorismului este mai vizibilă prin intermediul operațiilor militare desfășurat începând cu anul 2001. Războiul împotriva terorismului a început cu campania din Irak și continuă cu campania din Afganistan. Prin aceste campanii se dorește lovirea inamicului cât mai departe de teritoriile statelor NATO, pentru a-i diminua capacitatea de acțiune. Războiul împotriva terorismului nu se duce numai în plan pur militar. Prin eforturile comune la nivelul organizațiilor internaționale ONU, UE și OSCE, a serviciilor de informații și organizațiilor bancare, se urmărește descoperirea și blocarea surselor de finanțare a organizațiilor teroriste, interceptarea comunicațiilor și deconspirarea
activității membrilor rețelelor teroriste, reținerea și judecarea acestora.
18
Proliferarea Inițiativei de Securitate/PIS constituie un răspuns la accentuarea provocării determinate de proliferarea ADM, răspândirea acestor sisteme și a componentelor aferente în întreaga lume. Lansată de președintele George W. Bush în mai 2003, inițiativa reprezintă un parteneriat al statelor ce doresc stoparea scurgerii de tehnologii periculoase către și dinspre state și actori nonstatali angajați în sprijinul programului de neproliferare a ADM. Experiența NATO în cadrul Operației ACTIVE ENDEAVOUR în patrularea în Marea Mediterană pentru detectarea și descurajarea terorismului este extrem de relevantă în acest context. PIS nu reprezintă o inițiativă NATO, dar multe dintre țările participante incluzând Canada, Franța, Germania, Italia, Olanda, Norvegia, Polonia, Portugalia, Spania și Anglia sunt state aliate. Australia, Japonia și Singapore sunt de asemenea țări participante la inițiativă, aceasta fiind deschisă tuturor țărilor dornice să coopereze în combaterea ADM. Statele participante au căzut de acord asupra declarației privind principiile interdicției, în septembrie 2003. Declarația obligă statele să întreprindă măsuri efective, independent
/V 1 /v *19
sau în comun cu alte state în anumite regiuni :
interzicerea transferului sau transportului ADM, a sistemelor lor de transport sau materialelor specifice acestora, către și de la statele sau actorii nonstatali care fac obiectul temerii privind proliferarea, adoptând proceduri eficiente pentru schimbul rapid de informații relevante privind activitățile suspecte legate de aceasta;
protejarea caracterului confidențial al informațiilor clasificate asigurate de către alte state, ca parte a inițiativei;
revizuirea și întărirea autorităților naționale relevante acolo unde este necesar pentru îndeplinirea acestor obiective și urmărirea adaptării cadrului legal internațional în sensul sprijinului acestui angajament;
luarea măsurilor specifice de sprijinire a eforturilor de interdicție în ceea ce privește transporturile ADM, a vectorilor acestora sau a materialelor conexe, în limita
legislației naționale și în conformitate cu obligațiile ce revin în temeiul dreptului internațional.
Operații și acțiuni ale Forțelor Navale împotriva pirateriei și terorismului naval
Operații trecute
Operația NATO „ALLIED PROVIDER” (octombrie-decembrie 2008) reprezintă primul răspuns militar la recrudescența pirateriei navale din Golful Aden din acest început de secol. Această operație navală temporară s-a desfășurat la cererea secretarului general ONU Ban Ki-moon, formulată la data de 25 septembrie, pentru asigurarea capacității de apărarea împotriva piraților, în baza rezoluțiilor Consiliului de Securitate al ONU numărul 1814, 1816 și 1838, în cooperare cu alți actori internaționali, incluzând UE.
Pe data de 9 octombrie, cu ocazia unei întâlniri informale care a avut loc la Budapesta, miniștrii apărării NATO au decis să răspundă pozitiv cererii formulate de ONU. Urmare a acestei decizii, planificatorii au stabilit că misiunea de apărare împotriva piraților va fi îndeplinită de SNMG-2/Standing NATO Maritime Group 2, grupare permanentă care în acel moment se pregătea pentru o serie de vizite planificate în porturi din Bahrein, Kuweit, Qatar și Emiratele Arabe Unite, în carul Inițiativei de Cooperare de la Istanbul. Cum navele se aflau în tranzitarea Canalului Suez, în data de 15 octombrie, acestea urmau să îndeplinească ambele misiuni.
Oricum, chiar și în lipsa rezoluțiilor Consiliului de Securitate, Operația ALLIED PROVIDER nu se putea desfășura în afara unui cadru legal, având în vedere că pirateria navală este explicit condamnată atât prin Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării din anul 1982, cât și prin Convenția privind Suprimarea Acțiunilor Ilegale Împotriva Siguranței Navigației Maritime din anul 1988, toate statele având atât dreptul cât și obligația să ia toate măsurile necesare pentru reprimarea actelor de piraterie în marea liberă, capturarea și judecarea piraților. Statele membre NATO se află printre statele direct interesate să-și protejeze interesele pe mare, reacția organizației NATO fiind una îndreptățită și de bun augur.
Operația aliată ALLIED PROVIDER a fost responsabilă pentru escortarea
navelor aflate în „ World Food Programe”/WFP și, într-un context mai larg, pentru
20
patrularea în dreptul apelor Somaliei20.
Pe timpul asigurării protecției apropiate a navelor din programul WFP și patrulării rutelor cele mai susceptibile la acte ilegale împotriva navelor comerciale, navele militare puteau folosi forța în conformitate cu regulile de angajate aprobate și legislația națională și internațională în vigoare.
La acea dată, grupul SNMG-2 era compus din șapte nave aparținând Germaniei, Greciei, Italiei, Turciei, Angliei și SUA, dintre care doar trei au fost destinate pentru Operația ALLIED PROVIDER, după cum urmează:
ITS Durand de la Penne (distrugător D560, Italia) – navă comandant;
HS Temistokles (fregată F465, Grecia);
HMS Cumberland (fregată F85, Anglia).
Comandantul grupării de nave a fost numit Contraamiralul Giovanni Gumiero (Italia). Acesta se subordona direct comandantului Componentei Maritime a Comandamentului Aliat de la Napoli – Allied Component Command Maritime CC-Mar Naples
Pe data de 12 decembrie, cele trei nave de luptă din gruparea SNMG-2 au încheiat misiunea, care a constat în escortarea a șapte transporturi care au totalizat peste 80.000 de tone de ajutoare umanitare pentru Somalia din cadrul programului WFP.
Conform știrilor postate pe același site, pe timpul misiunilor de escortă, atât distrugătorul italian, cât și fregata engleză au fost nevoite să respingă atacurile lansate de ambarcațiunile piraților în largul coastelor Somaliei.
Operația ALLIED PROTECTOR (martie-august 2009) a contribuit de asemenea la creșterea securității rutelor de transport maritim din Golful Aden și Cornul Africii.
Consiliul Nord-Atlantic a hotărât ca NATO să continue să contribuie la efortul
22
internațional al comunității împotriva pirateriei în Cornul Africii .
Forțele desemnate au executat misiuni de supraveghere, descurajare, protecție și reprimare a acțiunilor de piraterie și jaf armat, care amenință liniile de comunicații din zonă și interesele economice la nivel mondial.
Începând cu 24 martie, executarea operației a fost stabilită în responsabilitatea SNMG-1 sub comanda Contraamiralului Jose Pereira de Cunha (Portugalia), care în mod curent operează în bazinul estic al Oceanului Atlantic, dar care poate fi redislocată în oricare zonă maritimă de interes NATO. Prima fază a misiunii a constat în planificarea și executarea unor scurte vizite în porturi din sud-estul Asiei, ca primă vizită a acestor forțe în zonă.
Datorită sporirii considerabile a atacurilor piraților, NATO a decis să anuleze ultimele două vizite în porturi din Singapore și Australia, motiv pentru care întoarcerea către apele europene a grupării planificată inițial pentru sfârșitul lunii
23
iunie, a fost replanificată pentru întâi mai .
Începând cu data de 29 iunie, SNMG-2 a preluat responsabilitățile SNMG-1, sub comanda Comodore Steve Chick (Anglia), care avea sub comanda sa cinci nave de luptă, după cum urmează:
ITS Libeccio (fregată, Italia);
HS Navarinon (fregată F461, Grecia);
TCG Gediz (fregată F495, Turcia);
HMS Cornwall (fregată F99, Anglia);
USS Laboon (distrugător DDG58, SUA).
Această operație a constituit prima operație cu misiune axată strict pe pirateria navală.
Operații curente
Operația ACTIVE ENDEAVOUR a apărut ca răspuns imediat al NATO la atacurile teroriste asupra SUA din 11 septembrie 2001, dislocarea forțelor navale în Marea Mediterană reprezentând una din cele opt măsuri convenite de Aliați după aceste atacuri, prin invocarea pentru prima dată în istoria NATO a articolului 5, a clauzei de apărare colectivă.
NATO a redislocat inițial forțe aparținând grupurilor navale permanente pe 6 octombrie 2001, pentru a demonstra determinarea și solidaritatea Alianței. Aceasta s-a întâmplat doar cu o zi înaintea începerii Operației ENDURING FREEDOM, campanie condusă de SUA pentru eliminarea Al Qaeda și talibanilor din Afganistan.
Deoarece Alianța și-a redefinit politicile contrateroriste în ultimii ani, mandatul acestei operații a fost revizuit în mod regulat și misiunile acesteia au fost extinse. Menținerea rutelor navale comerciale aglomerate din Marea Mediterană deschise și sigure, este critică pentru securitatea NATO24.
Operația care a fost formal denumită ACTIVE ENDEAVOUR pe 26 octombrie 2001, se află sub responsabilitatea Comandamentului Forțelor Întrunite din Napoli și este condusă de Comandamentul Componentei Maritime Aliate de la Napoli (Italia), prin intermediul unei grupări de nave dislocate în Marea Mediterană.
Concepția operației se bazează pe folosirea navelor de suprafață, aviației și submarinelor. Gruparea de forțe constă într-o selecție echilibrată de forțe formată din nave de suprafață, submarine și aviație de patrulare. Operația face apel în mod regulat la cele două grupări navale permanente ale NATO care se află într-o stare ridicată de acțiune, în compunerea cărora se află în principal fregate, capabile să execute o gamă largă de operații maritime. În acțiunile curente, forțele de suprafață sunt utilizate ca unități de reacție pentru localizarea, urmărirea, raportarea și controlul navelor suspecte, pe bază de informații.
Grupările SNMG-1 și SNMG-2 se rotesc periodic pentru acordarea sprijinului operației. Aceste grupări se rotesc și periodic realizează o „rupere de ritm” pentru menținerea sub tensiune a inamicului. Acea „rupere de ritm” se creează când la operație participă temporar întreaga grupare de forțe permanentă. Periodic, grupărilor permanente li se cere să asigure unități individuale (nave) care să acționeze la chemare pentru sprijinul operației, de regulă în perioadele în care nu sunt asignate alte forțe exclusiv pentru această operație. Aceste forțe execută acțiuni de tipul „Show the Flag\ activități de supraveghere incluzând interogări sau acțiuni de „boarding” pentru navele selectate.
Modul curent de operare în cadrul operației îl constituie colectarea informațiilor din surse deschise și asigurate de către serviciile specializate, pentru a fi la curent cu tot traficul din Marea Mediterană, cu o atenție selectivă asupra unor anumite contacte de interes. Linia de operații o constituie următoarele acțiuni: descurajare, căutare și protecție.
Descurajarea se execută prin menținerea unei prezențe în zonă a forțelor capabile să patruleze, monitorizeze, interogheze și să execute acțiunea de control la bordul navelor în aria de operații (AO). Acțiunile de surprindere „rupere de ritm” vor fi realizate folosind o varietate de mijloace pentru a favoriza descurajarea simultan cu supravegherea intensivă în zonele specifice. Se fac eforturi pentru a menține o mare vizibilitate asupra acțiunilor în rândul comunității maritime.
Operația ACTIVE ENDEAVOUR urmărește să mențină și să îmbunătățească abilitatea forțelor de a localiza și urmări contactele de interes desemnate, precum și de a depista comportamentul suspect al acestora în AO. Existența Sistemului de Informații privind Siguranța și Securitatea Maritimă – Maritime Safety and Security Information System/MSSIS constituie coloana vertebrală a unui sistem complex ce se bazează pe contribuția voluntară cu date dintr-o varietate de surse. Aviația de diferite feluri, inclusiv aviația de patrulare maritimă, aviația de avertizare timpurie, de transport, comercială (cu care există înțelegeri sau contracte specifice) și avioane fără pilot, pot fi angajate să completeze rețeaua de informații.
Protecția se referă la capacitatea de reacție la dispoziția NATO reprezentată de grupările navale permanente și unitățile aflate în „stand-by”, în port sau pe mare, în AO. Pentru suplimentarea acestor forțe, statele sunt invitate să-și sporească forțele cu nave de suprafață, submarine, aviație de patrulare și alte mijloace la dispoziție.
Eficacitatea tactică a operației se bazează pe trei piloni:
cunoașterea în amănunt a situației din mediul maritim pentru a putea descoperi teroriștii sau activitățile suspecte;
abilitatea de a percepe și îndeosebi activitatea suspectă dintr-un volum extrem de mare de activități legitime pe mare;
abilitatea de a lua măsuri în timp util pe baza informațiilor.
Operația a făcut progrese semnificative în toate cele trei direcții, datorită dezvoltării MSSIS care a permis realizarea unei imagini maritime de neimaginat, acum câțiva ani în urmă, software-ului experimental capabil să detecteze comportamentele anormale și suspecte și experienței căpătate de către operatorii care culeg datele. Nu poate încăpea nicio comparație între actuala capabilitate realizată în cadrul operației privind capacitatea de evaluarea a mediului maritim și situația din anul 2001.
Până în anul 2010, în cadrul operației activau în mod curent în Marea Mediterană trei fregate, un submarin de mici dimensiuni și două corvete care acționau la chemare. Pe timpul „schimbărilor de ritm”, când acționau majoritatea navelor grupărilor permanente, numărul forțelor simultan implicate se puteau ridica la
16 unități.
Acțiunile de „boarding” (control la bord) extind aria misiunilor forțelor navale începând cu luna aprilie 2003, acestea dovedindu-se esențiale pentru continuarea cu succes a Operației ACTIVE ENDEAVOUR dacă sunt executate oportun și cu profesionalism. Aceste acțiuni se execută în anumite circumstanțe, la ordin, pe bază de informații și se limitează la a determina dacă o navă este implicată în activități teroriste sau nu. Această misiune suplimentară nu este ca răspuns la o anumită
amenințare adițională identificată, dar se execută pentru a demonstra un angajament ferm și prudent în același timp la adresa securității în regiunea Mării Mediterane, în scopul descurajării oricărei inițiative teroriste pe mare. Acțiunea de „boarding” se execută în concordanță cu Dreptul Internațional Maritim coordonat cu legislația națională și procedurile Alianței. Până la data de 1 iunie 2010 fuseseră executate mai mult de 100 de acțiuni de „boarding,26 pe bază de voluntariat și au fost monitorizate peste 100.000 de nave.
Începând cu luna martie 2003, Operația ACTIVE ENDEAVOUR a fost extinsă pentru asigurarea escortei prin Strâmtoarea Gibraltar a navelor civile ale statelor Alianței care solicită acest lucru. Această extindere de misiune este proiectată pentru a preveni atacurile similare celor asupra USS COLE din Yemen în luna octombrie 2000 și petrolierului francez LIMBURG doi ani mai târziu. Zona este considerată vulnerabilă datorită faptului că Strâmtoarea Gibraltar este extrem de îngustă și este traversată în medie de 3.000 de nave comerciale zilnic. În total, 488 de nave au beneficiat de escorta NATO până când Gruparea de forțe STROG/STRait Of Gibraltar a fost suspendată în mai 2004. Forțele rămân gata de acțiune cu o notificare prealabilă de 30 de zile.
Un an mai târziu, în martie 2004, ca urmare a succesului înregistrat de operație în estul Mediteranei, aceasta a fost extinsă la nivelul întregii mări. La Summit-ul de la Istanbul din anul 2004, liderii aliați au luat decizia să intensifice Operația ACTIVE ENDEAVOUR, salutând în același timp decizia Rusiei și Ucrainei de a sprijini operația.
În cadrul revizuirii concepției operației aprobate de către Consiliul Nord Atlantic pe 23 aprilie 2009, Comitetul Militar a subliniat două considerente:
necesitatea îmbunătățirii în continuare a schimbului de informații între NATO și ceilalți actori din regiune;
faptul că în anumite cazuri operația este îngreunată de lipsa consensului în executarea unui control amănunțit la bordul unor nave suspecte.
Mai mult, planul operației aprobat în ianuarie 2010 mută Operația ACTIVE ENDEA VOUR de pe un concept tip „platformă” pe un concept de operație „bazată pe rețea”, folosind o combinație formată din unități (nave) care acționează la chemare și acțiuni „în forță” cu întreaga grupare permanentă, în locul forțelor dislocate
27
temporar . Acest lucru a fost posibil datorită noilor tehnologii, exploatarea capabilităților sporite din domeniul supravegherii, precum și datorită cooperării și partajării informațiilor în cadrul Dialogului Mediteranean și Parteneriatului pentru Pace.
Se va căuta în continuare intensificarea cooperării cu statele non-NATO și organizațiile internaționale în scopul îmbunătățirii capacității de actualizare, interpretare și valorificare a situației din zona maritimă de interes (Maritime Situational A wareness).
Pe timpul executării misiunilor de patrulare navele au contribuit la reținerea unor persoane care executau activități infracționale, dar au fost implicate și în acordarea asistenței unor echipaje aflate în dificultate. În acest sens, una din nave a prevenit guvernul grec privind activitatea infracțională pe mare. În urma alertării
Gărzii de Coastă grecești, aceasta a reținut motonava „Cristal”, la bordul căreia se
28
aflau 126 de imigranți ilegal .
În rândul aliaților NATO care participă în mod regulat cu forțe în cadrul acestei operații se numără Albania, Anglia, Canada, Croația, Danemarca, Grecia, Norvegia, Polonia, Portugalia, România, Spania, Turcia.
Alte state care participă cu forțe, sunt Israel, Georgia, Maroc, Rusia și Ucraina.
Starea finală dorită în cadrul acestei operații este aceea în care nivelul amenințării prezentate de terorismul naval coboară sub o valoare care permite forțelor naționale să acționeze cu succes pentru combaterea fenomenului și normalizarea situației în zonă.
Operația OCEAN SHIELD/OOS este operația NATO aflată în desfășurare, care continuă eforturile aliate împotriva pirateriei navale din Golful Aden, începute în anul 2008, prin Operația ALLIED PROVIDER și continuate în anul 2009 prin ALLIED PROTECTOR.
Operația curentă se deosebește totuși de predecesoare, în sensul că acoperă un spectru mai larg de misiuni. Prin această operație nu se urmărește numai asigurarea securității transporturilor maritime în regiune ci și asigurarea de sprijin prin instruirea structurilor responsabile de control ale apelor statelor din regiune, pentru dezvoltarea capacităților proprii de combatere a activității piraților.
OOS a fost lansată de către Consiliul Nord-Atlantic pe data de 17 august 2009, aflându-se sub responsabilitatea Comandamentului Întrunit de la Lisabona, Portugalia și sub controlul tactic al comandamentului Componentei Maritime Aliate (CC-Mar) Northwood, Marea Britanie. Gruparea de forțe multinațională CTF 508 (Combined Task Force) destinată acestei operații, se compune din nave aparținând grupării permanente SNMG-1, al cărui comandant devine automat și comandantul OOS. Forțele se rotesc la un interval de șase luni, comanda fiind și aceasta asigurată prin rotație de către națiunile care participă în grupare.
Aria de operații acoperă un milion de kilometri pătrați din suprafața Golfului Aden și Bazinul Somaliei.
Cu toate că numărul total de atacuri ale piraților înregistrate în anul 2009 a fost mai mare decât în anul 2008, numărul atacurilor reușite din Golful Aden a scăzut cu
29
aproape 50% (de la 32 la 18) . Totuși, în bazinul Somaliei, numărul atacurilor reușite de pirați a crescut de la 8 în anul 2008, la 55 în anul 2009. Situația fiind gravă în continuare, au fost intensificate patrulele, iar actorii din zonă au fost mai bine coordonați. De asemenea, la nivelul navelor au fost adoptate măsuri riguroase de autoapărare cu sprijinul industriei maritime, toate conducând la sporirea securității în Golful Aden.
OOS se bucură de sprijinul unor grupuri de lucru pe probleme de interes și cooperare, care periodic analizează situația din zonă și propun noi măsuri pentru o mai bună coordonare.
Începând cu ianuarie 2009, a fost înființat Grupul de Contact pe problemele Pirateriei din largul Coastelor Somaliei – Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia/CGPCS, urmare a rezoluției Consiliului de Securitate a ONU numărul 1851, cu scopul de a facilita discuțiile și coordonarea acțiunilor în rândul statelor și organizațiilor internaționale pentru suprimarea pirateriei în largul coastelor Somaliei.
Grupul pentru partajarea informațiilor privind situația și sincronizarea acțiunilor – Shared Awareness and Deconfliction (SHADE) Group – for stabilit în
30
decembrie 2008 , se întâlnește lunar în Bahrein și asigură o platformă de coordonare a activităților între industria maritimă și NATO (OOS), UE (Operația ATALANTA), Coaliția Forțelor Maritime conduse de SUA și națiunile individuale cu mijloace maritime în zona Golfului Aden și vestul Oceanului Indian, care includ Australia, Bahrein, China, Egipt, India, Iordania, Pakistan, Rusia, Arabia Saudită, Seychelles, Singapore, Coreea de Sud, Ucraina și Yemen. Grupul de lucru este condus prin rotație prin coparteneriat între două din cele trei organizații și coaliții din zonă, respectiv Coaliția Forțelor Maritime, Uniunea Europeană și NATO. În agenda acestui grup de lucru stau în principal probleme privind partajarea informațiilor, sincronizarea acțiunilor între cele trei mari organizații, coaliții și națiunile independente care acționează împotriva pirateriei în zona menționată. Una din problemele frecvent discutate se referă la modul de organizare a convoaielor prin
noul Coridor de Tranzit Internațional Recunoscut – Internationally Recognized
Transit Corridor/IRTC și opțiunile pentru o mai bună acoperire a zonelor de interes cu aviația de patrulare.
Tot ca rezultat al cooperării a fost emisă o „hartă cu planificarea măsurilor antipiraterie”, care chiar dacă nu poate fi folosită în scopul navigației, reprezintă coridorul IRTC și grupează măsurile care trebuie luate la bordul navei în următoarele situații:
au fost identificate nave aparținând piraților în apropiere;
atacul piraților devine iminent;
atacul piraților se află în curs de executare;
pirații au reușit să urce la bord;
personalul militar (grupările de forțe) acționează la bordul navei.
Pe hartă mai sunt cuprinse informații privind punctele de contact și sursele de informații privind situația în zonă, conduita pe timpul traversării zonelor de risc, precum și formatul unor rapoarte pe bază de voluntariat pe care navele le pot transmite în sprijinul grupărilor navale.
Printre lecțiile identificate de către forțele navale implicate de la început în combaterea pirateriei se numără și faptul că pirații din zona Golfului Aden se adaptează foarte ușor la noile tactici implementate de către grupări. Printre aceste
constatări se numără:
folosirea pe scară din ce în ce mai largă a „navelor mamă”;
tiparul de abordare a pirateriei – atacul iahturi-lor, apoi a navelor de pescuit, ca în final să fie atacate navele comerciale mari;
mărirea numărului piraților dintr-o echipă, pentru a putea acționa simultan cu mai multe ambarcațiuni;
folosirea oportunităților de atac atât ziua cât și noaptea;
implicarea piraților tineri;
adaptabilitate crescută la regulile de angajare/ROE – focurile de avertisment devin tot mai puțin eficiente;
abandonarea armelor și a echipamentului specific înainte de control, în scopul distrugerii probelor.
Ca parte a Operației OCEAN SHIELD, începând cu luna aprilie 2011, NATO
32
efectuează transmisiuni radio care pot fi recepționate de către populația Somaliei . Aceste emisiuni constau în transmiterea unor mesaje destinate să corecteze niște neadevăruri pe care pirații somalezi le propagă în rândul populației.
Operația ATALANTA reprezintă răspunsul Uniunii Europene la solicitarea Consiliului de Securitate al ONU privind implicarea tuturor statelor în reprimarea pirateriei din Golful Aden și vestul Oceanului Indian. Inițiată în data de 8 decembrie
33
2008, a fost extinsă de către Consiliul European până în decembrie 2012 . Forța navală a UE – European Union Naval Force/EU NAVFOR este formată din contingente aparținând Belgiei, Bulgariei, Croației, Ciprului, Republicii Cehe, Finlandei, Franței, Germaniei, Greciei, Ungariei, Italiei, Irlandei, Luxemburgului, Maltei, Olandei, Poloniei, Portugaliei, României, Sloveniei, Spaniei, Suediei, Marii Britanii (care găzduiește comandamentul EU NAVFOR), Lituaniei, Letoniei, precum și țări care nu sunt membre UE, precum Croația, Muntenegru, Norvegia, Elveția și Ucraina. Participarea statelor la EU NAVFOR constă în:
mijloace:
nave militare (de luptă de suprafață sau auxiliare);
aviație de patrulare maritimă sau de recunoaștere;
detașamente de protecție a navelor.
personal militar pentru lucru în cadrul comandamentului operațional al EU NAVFOR din Northwood, sau la bordul navelor.
De asemenea, având în vedere prezența în vestul Oceanului Indian a mai multor forțe internaționale și naționale cu misiuni diverse, EU NAVFOR ATALANTA este în permanentă legătură cu acestea, în scopul sincronizării în timp și spațiu a operațiilor în zona de interes.
Nivelul forțelor implicate în operație variază în funcție de sezonul musonilor, care influențează semnificativ prezența pe mare a piraților. În principiu, forțele implicate în operație constau în cinci-zece nave de luptă de suprafață, una-două nave
auxiliare și două-patru avioane de patrulare maritimă. Incluzând și militarii din comandament, efectivele implicate în această operația sunt de aproximativ 2.000.
Aria de operații se întinde de la sudul Mării Roșii, Golful Aden până în vestul Oceanului Indian, incluzând Seychelles. Aceasta reprezintă o suprafață de aproape patru milioane de kilometri pătrați. În funcție de aria geografică în care pirații operează și schimbările ce survin în modul de executare a atacurilor, EU NAVFOR își extinde aria de operații și își adaptează tacticile împotriva pirateriei.
Operația ATALANTA are următorul mandat:
protejarea navelor din programul WFP, ajutoarelor umanitare și transporturilor navale în cadrul AMISOM (African Union Mission in Somalia);
să ajute la descurajarea, prevenirea și reprimarea actelor de piraterie și jaf
armat;
protejarea navelor vulnerabile;
monitorizarea activității în domeniul pescuitului în largul coastelor Somaliei.
În scopul unei mai bune coordonări dintre industria de shipping în special și
EU NAVFOR, a fost înființat Centrul de Securitate Maritimă – Cornul Africii, The Maritime Security Centre – Horn of Africa/MSC-HOA. Centrul asigură monitorizarea permanentă a navelor care tranzitează Golful Aden, asigurând prin intermediul unui site interactiv ultimele indicații pentru evitarea actelor de piraterie și preluarea prin intermediul operatorilor a mișcării acestora în zonă.
O altă inițiativă a EU NAVFOR este înființarea Grupului de Tranzit, prin intermediul căruia navele sunt coordonate să tranziteze zonele cu grad ridicat de risc pe timpul nopții, când numărul atacurilor este mai redus. Acest lucru permite navelor militare să „igienizeze” spațiile din fața navelor comerciale. MSC-HOA identifică vulnerabilitățile particulare în cadrul traficului și coordonează protecția navelor prin aranjamente la nivelul EU NAVFOR, sau celorlalte forțe care acționează în zonă. Printre activitățile de rutină, EU NAVFOR conduce și acțiuni în scopul obținerii unor efecte specifice în anumite raioane sau pentru un anumit interval de timp. Concentrând forțele într-un anumit raion, EU NAVFOR poate realiza influență, descurajare, inspectarea activităților în scopul descoperirii celor ilicite, în scopul unei mai bune coordonări pentru descurajarea pirateriei și jafului armat, respectiv restabilirea încrederii în rândul navigatorilor privind siguranța traficului comercial. Fiecare navă care dorește să tranziteze Golful Aden sau largul coastelor Somaliei este insistent îndrumată să se înregistreze în avans în website-ul MSC-HOA.
Ca urmare a strânsei cooperări cu guvernele din regiune precum cel al Kenyei sau Republicii Seychelles, până în prezent au fost capturate 104 persoane suspectate de piraterie, care au fost predate autorităților competente pentru judecare, 45 dintre acestea fiind condamnate până la această dată. Conform raportului IMB din anul 2010 asupra pirateriei și jafurilor armate, se afirmă faptul că numărul atacurilor din Golful Aden pe primele trei trimestre din anul 2010 sau redus cu mai mult de 50% datorită misiunilor de patrulare și acțiunii pozitive.
O mare parte dintre navele de luptă EU NAVFOR o reprezintă forțele care în mod firesc făceau parte din SNMG-2. Acesta este motivul pentru care la această dată
37
SNMG-2 are în compunere numai două nave de luptă .
Forța Maritimă Multinațională (Combined Maritime Force/CMF) reprezintă un parteneriat naval multinațional, care are ca scop promovarea securității, stabilității și prosperității într-o arie de aproximativ 2,5 milioane Mm în marea liberă din Orientul Mijlociu, care include unele din cele mai importante rute maritime de
38
transport din lume.
Activitatea CMF este focalizată în principal pe combaterea terorismului, prevenirea pirateriei navale, încurajarea cooperării naționale și promovarea unui mediu maritim sigur. CMF combate extremismul violent și rețelele teroriste din aria sa de responsabilitate, colaborează cu organizațiile regionale și alți parteneri pentru îmbunătățirea securității generale și a stabilității, ajută la întărirea capabilităților maritime regionale, iar la cerere răspunde la crizele de mediu și umanitare.
CMF este compusă în principal din trei Grupări de Forțe Multinaționale (Combined Task Forces/CTF):
CTF-150 – destinată securității maritime și contrateroristă;
CTF-151 – destinată luptei împotriva pirateriei;
CTF-152 – destinată securității și cooperări în Golful Arabiei.
39
Următoarele 25 de state participă cu forțe (aproximativ 36 de nave) la crearea celor trei grupări: Australia, Bahrein, Belgia, Canada, Danemarca, Franța, Germania, Grecia, Italia, Japonia, Iordania, Republica Coreea, Kuweit, Olanda, Noua Zeelandă, Pakistan, Portugalia, Arabia Saudită, Singapore, Spania, Thailanda, Turcia, Emiratele Unite ale Arabiei, Marea Britanie și SUA.
Conducerea CMF este asigurată de un viceamiral al SUA, care este în același timp și comandantul Flotei a V-a SUA. Locțiitorul comandantului CMF este un commodore din Marina Regală Britanică, iar celelalte funcții din statul major al CMF sunt încadrate cu ofițeri superiori de stat major din țările membre, inclusiv Australia, Franța și Danemarca. Comandamentul CMF este dispus în Bahrein.
Participarea cu forțe și personal în cadrul CTF sau statului major este voluntară și nu se solicită statelor să execute îndatoriri pe care acestea nu le doresc. Contribuția fiecărui stat variază în funcție de capacitatea acestuia de a asigura forțele necesare și de disponibilitatea acestora la momentul respectiv.
Asocierea celor 25 de state care compun CMF nu este dictată de nici un mandat politic sau militar. Contribuția statelor poate varia de la asigurarea unui ofițer de legătură la comandamentul din Bahrein, până la participarea cu nave de luptă sau de sprijin și aviație de recunoaștere maritimă bazate la sol, în cadrul grupărilor de forțe. CMF poate solicita temporar sprijinul unor nave de luptă fără a le asimila cu forțele din CTF, în măsura în care acestea beneficiază de timp și sunt în măsură să acorde asistența necesară în timp ce desfășoară misiuni în interes național.
CTF-150 are misiunea să promoveze securitatea maritimă prin contracararea acțiunii teroriștilor și acțiunilor ilegale asociate pe care aceștia le desfășoară pentru a-și finanța sau acoperi acțiunile. Activitatea CTF-150 influențează inclusiv evenimentele din teritoriile statelor riverane, atâta timp cât organizațiile teroriste sunt private de posibilitatea executării fără risc a mișcărilor de personal sau trafic de narcotice pentru finanțare. Aria de operații a grupării de nave acoperă Marea Roșie, Golful Aden, Oceanul Indian și Golful Oman (fără Golful Persic). Statele care participă cu forțe și personal la această grupare sunt: Australia, Canada, Danemarca, Franța, Germania, Italia, Republica Coreea, Olanda, Noua Zeelandă, Pakistan, Portugalia, Singapore, Spania, Turcia, Marea Britanie și SUA. Forțele care încadrează această grupare se rotesc la fiecare șase luni. Comanda grupării este asigurată prin rotație de către statele participante. De la înființare, comanda grupării a fost asigurată prin rotație de către Franța, Olanda, Marea Britanie, Pakistan, Canada și Australia.
CTF-151 are misiunea să contracareze pirateria navală și jaful armat pe mare în Golful Aden și să acționeze în cooperare cu partenerii regionali sau alți parteneri pentru a dezvolta capacități și a îmbunătăți capabilitățile relevante cu scopul de a
42
proteja comerțul maritim global și securizarea libertății de navigație . Aria sa de
2
responsabilitate acoperă o suprafață de aproximativ 1,1 milioane Mm . Gruparea a fost desemnată să execute actuala misiune începând cu ianuarie 2009, pe baza rezoluțiilor Consiliului de Securitate ONU 1816, 1838, 1846, 1851 și 1897 privind pirateria. Combaterea pirateriei în aria de operații se face în strânsă cooperare cu grupările navale aparținând NATO și UE, prin sincronizarea acțiunilor de patrulare și asigurarea tranzitării IRTC în Golful Aden. CTF-151 este comandată prin rotație, până în prezent comanda fiind asigurată de SUA, Coreea și Turcia.
CTF-152 a fost înființată în martie 2004, pentru a coordona activitățile privind Cooperarea pe linia Securității în Teatru cu partenerii regionali și conducerea Operațiilor Maritime de Securitate, fiind pregătită în același timp să răspundă la orice criză din interiorului Golfului Persic. Gruparea de forțe, ca și celelalte, este una multinațională, care a inclus până în prezent participarea cu nave și alte mijloace a următoarelor state: Kuweit, Bahrein, Emiratele Arabe Unite, Arabia Saudită, Qatar, Italia, Australia, Marea Britanie și SUA. Gruparea de nave a fost implicată în Operația ENDURING FREEDOM. Comanda grupării este de asemenea asigurată prin rotație de către statele participante pe o perioadă de șase luni.
Operația BLACK SEA HARMONY/OBSH a fost inițiată de Turcia în martie
ca operație afiliată NATO în Marea Neagră și Marea Marmara cu strâmtorile adiacente, desfășurată simultan cu OAE în Marea Mediterană. Operația se desfășoară în concordanță cu rezoluțiile Consiliului de Securitate ONU nr. 1373, 1540 și 1566, urmărind să descurajeze actele de terorism și amenințările asimetrice la nivel planetar. Această operație are ca scop inclusiv asigurarea securității strâmtorilor Istanbul și Canakale.
La data de 7 aprilie 2009, Guvernul României a semnat un memorandum cu Guvernul Turciei privind participarea României la OBSH. Până la această dată Ucraina și Federația Rusă au mai încheiat acorduri de participare la această operație.
OBSH este singura inițiativă operațională în monitorizarea rutelor maritime și urmărirea/însoțirea navelor suspecte cu scopul eliminării riscurilor maritime din Marea Neagră, contribuind în acest fel la lărgirea ariei de stabilitate și securitate în regiune. În operație sunt implicate fregate, nave de patrulare, submarine, aviație de
47
patrulare maritimă, activitate asistată de către Garda de Coastă a Turciei. Chiar dacă în această etapă inițiativa funcționează mai mult ca o operație națională, este de așteptat ca în viitorul apropiat să devină o operație internațională, cu o participare substanțială din partea statelor riverane. În prezent, Turcia desfășoară periodic operații de supraveghere și recunoaștere în apele sale teritoriale, executând interogări ale navelor suspecte și inspecții la bordul navelor a căror comandanți consimt acest lucru. Informațiile referitoare la navele suspecte sunt stocate și distribuite structurilor NATO și celorlalte state riverane.
Măsuri organizatorice la nivelul Forțelor Navale în vederea combaterii cu eficiență a terorismului naval
Prima întrebare care se naște în încercarea de a reliefa rolul forțelor navale în lupta contra terorismului naval, este dacă acestea sunt pregătite pentru acest lucru, sau dacă reprezintă cea mai eficientă cale pentru rezolvarea stării de „dezordine” pe mare. O a doua întrebare pentru care trebuie căutat un răspuns, este dacă terorismul și pirateria reprezintă principala amenințare pentru comerțul mondial, respectiv inamicul numărul unu pentru forțele navale.
În opinia mea, răspunsul la prima întrebare poate fi sensibil diferit, în funcție de forțele navale la care ne raportăm. Putem afirma că US Navy, având în vedere misiunile și inamicul probabil pentru care a fost proiectată, se dovedește mai puțin eficientă în lupta împotriva crimei organizate și terorismului în apele internaționale, care este mai apropiată de secolul XIX decât de secolul XXI. Platformele de care dispune US Navy destinate acțiunii în oceanul planetar, cu toate că dispun de mijloace capabile să combată ținte similare la distanțe apreciabile, sunt foarte puțin eficiente în „războiul asimetric” cum am putea să catalogăm lupta pentru reprimarea pirateriei și terorismului naval. Nu iau în calcul navele Gărzii de Coastă, care sunt foarte eficiente în apele naționale și zona contiguă, dispunând de tehnică suficientă pentru combaterea crimei organizate în aria de responsabilitate, implicând un consum de resurse și personal, justificate.
În schimb, răspunsul la a doua întrebare nu are cum să difere prea mult. Pirateria și terorismul naval, chiar dacă reprezintă numai o parte din lista de cauze ce determină „dezordinea pe mare” și implicit afectarea comerțului maritim, trebuie să constituie un obiectiv major de combătut nu numai pentru statele cu ieșire la mare, având în vedere implicațiile la nivel mondial.
Este cunoscut faptul că tehnologia în domeniul armamentelor a produs în timp schimbări mai mari sau mai mici în organizarea structurilor luptătoare și tactica folosirii forțelor. Capacitatea de adaptare la noile cerințe a depins întotdeauna de puterea economică a statului și investițiile în domeniul cercetării aplicative. Avem exemplul flotelor tradiționale ale SUA, Marii Britanii, Germaniei, Turciei care au evoluat în același sens, ajungând la sfârșitul „Războiului Rece” la depășirea suficienței în privința propriilor nevoi de apărare.
Dezvoltarea conceptului de navă multirol a fost în avantajul acelorași puteri maritime, prin faptul că au reușit realizarea proiectelor navale și implementarea acestui concept în termen rezonabil. Aceste proiecte au rezolvat într-un fel o parte din dezavantajele navelor cu deplasamente mari, care în ciuda faptului că erau dotate cu sisteme de armament ce le permitea să lovească ținte la distanțe considerabile, erau foarte vulnerabile, reprezentând la rândul lor ținte sigure. Din această cauză, pentru apărarea lor erau repartizate un număr considerabil de nave specializate pe medii de luptă, capabile să le asigure apărarea apropiată și nemijlocită. Evoluția tehnologică a permis integrarea unor sisteme de armament performante pentru toate mediile, pe platforme cu deplasamente mult mai mici, fără a renunța la componenta aeriană proprie (elicopter ambarcat), sau la puterea de foc echivalentă și raza mare de acțiune. Marele câștig al acestor nave multirol îl constituie mobilitatea și capacitatea de autoapărare în mediul submarin, la suprafață și aerian, la distanțe care de regulă exced posibilităților de descoperire ale navelor inamice cu deplasamente similare, din generația anterioară.
Chiar și aceste nave sunt considerate ineficiente în lupta pe mare specifică secolului XIX. Costurile privind investiția în tehnologie și instruirea echipajelor se dovedesc tot prea mari în comparație cu ceea ce navele au de combătut, piratul sau teroristul, care în cel mai nefavorabil caz se poate opune arestării folosind aruncătoare de grenade portabile. Este evident că nava care ar asigura o eficacitate sporită în lupta împotriva crimei organizate pe mare și a terorismului, trebuie să beneficieze de dotările specifice unei nave din Garda de Coastă, dar care să păstreze și posibilitățile unei fregate în ceea ce privește raza de acțiune, capabilitățile „data link”, AIS și accesul la o bază de date în timp real pentru asistarea deciziei privind interogarea unor nave suspecte sau combaterea unor activități ilegale. Nevoia de acțiune la distanțe mari față de teritoriul național ne conduce către platforme ceva mai mari, de mărimea unor corvete, pentru a asigura și un nivel de confort personalului pentru misiuni de lungă durată. Ideal ar fi ca în zonă să acționeze Garda de Coastă a statelor riverane. Acesta este și motivul pentru care una din misiunile Operației OCEAN SHIELD este să încurajeze statele din regiune să-și construiască propriile structuri de Gardă de Coastă. Aceste structuri pot fi instruite la cerere de către forțele navale din zonă și cu siguranță vor fi susținute de comunitatea internațională, care oricum plătește un preț destul de scump pentru menținerea securității traficului naval în zonă la un nivel acceptabil.
Măsurile organizatorice necesare la nivelul forțelor navale în vederea combaterii terorismului naval, trebuie analizate din două perspective:
măsuri organizatorice ce privesc apărarea antiteroristă (măsuri pasive);
măsuri organizatorice necesare pentru participarea la misiuni contrateroriste (măsuri active).
Pentru a mă referi la un caz concret, voi face aprecieri la adresa Forțelor Navale Române privind posibilitățile de dezvoltare a capacităților de combatere a terorismului naval.
Abordarea conceptului force protection în Forțele Navale Române s-a produs odată cu intrarea în serviciu a primei fregate tip 22. Nava a fost preluată de la Marina Britanică cu ștatul de personal specific, instruirea personalului fiind făcută după standarde NATO. Considerând procedura specifică de force protection relativ simplu de implementat și la bordul celorlalte nave și având în vedere contextul creat de atentatele teroriste asupra USS Cole din anul 2000 și asupra Turnurilor Gemene din 11 septembrie 2001, este de înțeles de ce s-a dorit o implementare rapidă a acestui concept la toate navele din Forțele Navale. Personal, consider că această problemă trebuie reconsiderată, având în vedere că implementarea conceptului s-a făcut mai mult formal, doar prin modificarea rolurilor navelor și alocarea unor cantități de muniții suplimentare personalului implicat în această acțiune. Pentru o abordare cronologică mai corectă a fenomenului trebuie început cu pregătirea prealabilă a întregului echipaj pentru conștientizarea necesității acestei proceduri, analiza posibilităților optime pentru implementarea conceptului la specificul fiecărei nave, în diferite situații și pentru diferite niveluri de amenințare, pentru ca la final să fie proiectate și realizate la bord anumite dispozitive care să vină în sprijinul acțiunii de autoapărare. Pregătirea echipajului face parte din rutina zilnică, dar pentru o eficiență sporită a capacității de autoapărare trebuie ca pregătirea inițială teoretică și amenajările care sunt realizate în sprijinul procedurii „force protection” să fie puse pe niște baze realiste.
Pentru dezvoltarea capacităților antiteroriste, consider că la nivelul Forțelor Navale Române pot fi implementate următoarele măsuri pasive:
folosirea experienței altor forțe navale NATO privind implementarea conceptului „force protection”;
implementarea realistă a conceptului „force protection” atât la nivelul navelor cât și la nivelul unor obiective de uscat evaluate cu grad ridicat de risc (incluzând și dotările aferente);
actualizarea Documentului cu Nevoile Misiunii/DNM și Documentului cu Cerințele Operaționale/DCO pentru proiectele de nave care urmează să intre în procesul de achiziție, prin considerarea conceptului „force protection”;
utilizarea eficientă a facilităților de instruire prin simulare, în scopul antrenării și evaluării personalului care încadrează punctul de comandă – Combat Information Centre/CIC și altor membri din echipajele navelor care pot executa misiuni pentru combaterea pirateriei și terorismului naval;
stabilirea prin programele instituțiilor de învățământ de marină a unei tematici minimale obligatorii pentru a familiariza absolvenții cu necesitatea abordării responsabile a protecției antiteroriste la bordul navelor și nu numai.
Folosirea experienței altor forțe navale ale statelor NATO este la îndemână, având în vedere contactele dese ale echipajelor Forțelor Navale Române cu echipajele navelor străine pe timpul pregătirii exercițiilor multinaționale, în cadrul workshop-urilor. Am în vedere, tot în acest sens, folosirea „Listei cu măsurile pentru protecția navelor în porturi” întocmite de către Grupul de lucru CHENS/ CHiefs of European NavieS pentru protecția navelor în porturi, în reuniunile din anii 2005 și 2006. Această listă care a fost aprobată, probabil, în întrunirea anuală a CHENS din anul 2007, cuprinde o colecție foarte elaborată de mijloace și măsuri posibile privind protecția navelor în porturi, grupate pe diferite medii (uscat, suprafața apei, aerian și submarin). Această listă constituie un catalog de măsuri care are ca scop standardizarea acțiunilor privind securitatea navelor în porturi în rândul națiunilor europene, facilitând o mai bună cooperare în acest sens. Măsurile din această listă nu creează obligații pentru Forțele Navale, dar face obiectul aranjamentelor premergătoare vizitelor navelor aparținând statelor membre NATO în porturi. În acest sens, cel care vizitează poate emite o listă cu codurile serviciilor pe linia securității navei pe care le dorește asigurate în portul vizitat, iar autoritatea militară din portul vizitat confirmă punctual posibilitatea sau imposibilitatea implementării acestora pe baza consultării listei. În baza acestui răspuns, comandantul poate decide să suplimenteze dispozitivul de siguranță prin măsuri proprii, dacă este posibil să contracteze servicii similare prin agențiile de shipping, sau anulează intrarea în port din considerente de securitate. Până la această dată, lista menționată nu se află în posesia comandanților porturilor noastre militare. Același document poate constitui un instrument perfect în abordarea pe baze moderne și standardizată a securității portuare, respectiv investiția în echipamente performante.
Implementarea realistă a conceptului „force protection” privește stabilirea personalului și mijloacelor care vor fi alocate autoapărării obiectivului pe baza analizei temeinice a necesarului în funcție de nivelul de amenințare teroristă și importanța acestuia. Realismul derivă și din abordarea într-o succesiune logică a conceptului începând cu analiza, dotarea, instruirea și terminând cu antrenarea și evaluarea riscurilor reziduale. Pentru o aplicare cât mai eficientă a măsurilor de apărare antiteroristă la nivelul obiectivului, convențional, gradul amenințării teroriste este cuantificat pe mai multe niveluri, căruia îi este atribuit un cod. Pentru exemplificare, nivelurile de amenințare în cazul SUA sunt: ALPHA – BRAVO – CHARLIE – DELTA48.
Declararea nivelului de alertă teroristă și implicit a măsurilor de securitate necesare este atributul conducerii statului, sau al unei agenții sau al unui comandant local care primește informația din surse oficiale sau o amenințare anonimă.
Actualizarea DNM și DCO, pentru proiectele de nave care se află în programele de achiziții, se materializează într-o acțiune formală, având în vedere că
formularea cerințelor în mod curent se face pe baza consultării unui proiect modern, care beneficiază deja de dotări în acest sens.
Facilitățile de instruire din dotarea Forțelor Navale Române asigură condiții propice pentru simularea situațiilor care fac obiectul antrenării pentru respingerea unui atac terorist sau desfășurarea misiunilor de combatere a pirateriei pe mare. În fapt, cu ocazia exercițiilor de instruire prin simulare sunt „injectate” în sistem și momente care conduc spre acțiuni de apărare împotriva unei ambarcațiuni sau aeronave suspecte, care debutează cu interogarea acesteia, lansarea avertismentelor conform procedurilor standard, iar în final se ia decizia combaterii acesteia prin manevră sau folosirea armamentului letal la limita distanței de siguranță stabilite. Instruirea privind acțiunea echipajelor în lupta antiteroristă și contra pirateriei trebuie abordată pe situații din ce în ce mai complexe, care să genereze probleme legate de implementarea unor rezoluții ale Consiliului de Securitate ONU sau aplicarea corectă a normelor de Drept Internațional, Maritim și Umanitar.
Abordarea în instituțiile de învățământ ale Forțelor Navale Române a unei tematici minimale privind protecția antiteroristă permite absolventului să abordeze acest aspect atribuindu-i importanța cuvenită, chiar de la începutul carierei. Având în vedere experiența personală la bordul navelor din Forțelor Navale pot să afirm că generația formată sub regimul trecut se declară sceptică în privința eficienței măsurilor antiteroriste care se doresc implementate la bordul navelor. Sper ca viața să nu ne ofere prilejul să aflăm cine are dreptate.
Printre măsurile organizatorice necesare la nivelul Forțelor Navale Române pentru sporirea capacității de luptă contrateroristă consider că se numără următoarele:
continuarea participării cu nave și personal la Operații împotriva terorismului naval sau pirateriei navale de tipul OAE, respectiv OCEAN SHIELD sau ATALANTA;
continuarea participării cu militari din structurile de Forțe pentru Operații Speciale la misiuni în teatrele de operații, în operații contrateroriste;
participarea structurilor EOD la misiuni în teatrele de operații pe probleme specifice;
continuarea executării periodice a controalelor structurilor imerse ale elementelor de infrastructură portuară de importanță deosebită, în vederea depistării Improvised Explosive Device/IED;
continuarea pregătirii prin cursuri și dotării echipelor de „boarding” pentru navele care se pretează la executarea misiunilor de combatere a pirateriei și terorismului pe mare;
dezvoltarea capacităților pe linia informațiilor militare pentru acoperirea nevoilor proprii.
Participarea fregatelor tip 22 la Operația ACTIVE ENDEAVOUR este considerată un succes atât național cât și în cadrul Alianței, chiar dacă pe site-urile operației România pare să nu fi avut nicio contribuție. Experiența echipajelor în executarea interogărilor și misiunilor reale de „boarding” reprezintă experiență de luptă și sursă de lecții învățate pentru cei care urmează a fi instruiți în acest scop. Aplicarea prevederilor referitoare la „boarding'din ATP-71, Manualului Aliat pentru 90
Interdicția Maritimă se face cu discernământ, contextual, pentru a nu genera tensiuni mai mari decât cele create de acțiunea în sine. Atitudinea echipei de „boarding” trebuie armonizată cu nivelul de cooperare de care dă dovadă echipajul navei controlate, fără a face rabat de la procedurile de siguranță. În acest sens este foarte importantă poziția armamentului abordată de către echipa de control. Nu este același lucru să menții armamentul în poziție de tragere asupra personalului pe tot timpul staționării la bord, sau să afișezi o atitudine degajată cu țeava armamentului îndreptată oblic în jos, dar oricând gata să treci la folosirea acestuia. Problemele de amănunt nu se pot deprinde în totalitate pe timpul cursurilor de formare, dar se aprofundează foarte ușor în teatrul de operații, pe baza experienței proprii.
Chiar dacă la anumite eșaloane există păreri potrivit cărora Forțele Navale nu trebuie să se implice cu militari din structura de Forțe pentru Operații Speciale în teatrele de operații la uscat, personal consider experiența de luptă dobândită de militarii participanți până în prezent la aceste misiuni, foarte utilă și benefică pentru structura de forțe în ansamblul ei.
Scafandri EOD chiar dacă nu sunt chiar așa de vizibili, beneficiază de mai multe oportunități pentru instruire, atât pe timpul executării intervențiilor reale la uscat pentru asanarea unor terenuri, cât și pentru executarea controalelor reale la structuri imerse și antitero al unor obiective.
Structura de informații de la nivelul categoriei de forțe trebuie să dispună de toate informațiile necesare desfășurării cu eficacitate și în siguranță a misiunilor militarilor angrenați în lupta anti și contrateroristă din Forțele Navale.
Nu în ultimul rând, Statul Major al Forțelor Navale trebuie să inițieze dialogul între Autoritatea Navală Română (Administrația Porturilor Maritime Constanța și Administrația Canalelor Navigabile) și conducerea porturilor militare, în scopul sincronizării acțiunilor anti și contrateroriste pe lângă alte activități pe linia combaterii poluării și SAR/Search and Rescue.
Rolul securității portuare în combaterea terorismului naval
Amenințările și acțiunile teroriste din ultimul deceniu au pus o mare presiune pe autoritățile portuare pentru găsirea și implementarea măsurilor de securitate adecvate noilor amenințări. Au fost întocmite planuri în acest sens, dar acestea au fost în permanență subfinanțate, sarcina rezolvării problemelor rămânând tot în seama industriei de shipping care își recuperează cheltuielile pe socoteala beneficiarului, consumatorul de rând49.
Noi tehnologii în sprijinul securității portuare
Securitatea portuară trebuie abordată din următoarele perspective:
securitatea privind personalul;
securitatea perimetrală;
terestră;
la suprafața apei;
sub apă.
securitatea transporturilor;
protecția mediului.
Începând cu anul 2007, Departamentul Securității Teritoriale a
SUA – Department of Homeland Security/DHS a inițiat un program de Validare a Identității Lucrătorilor din Transporturi – Transportation Worker Identification Credential/TWIC. Acest program beneficiază de cel mai avansat sistem biometric interoperabil, în care vor fi înregistrați toți lucrătorii din transporturi care au acces neînsoțiți în spațiile facilităților portuare securizate și la bordul navelor.
Fiecare lucrător beneficiază de un card TWIC, pe care sunt stocate următoarele informații:
numărul unic de identificare al deținătorului;
data de expirare;
imaginea amprentelor de la două degete;
fotografia digitală facială;
certificate digitale și chei criptografice.
Aceste cartele se folosesc pentru restricționarea accesului personalului în perimetrele securizate ale porturilor și la nave. În acest sens, ușile de acces la aceste obiective sunt dotate cu cititoare pentru aceste cartele și cititoare pentru amprentele digitale, pentru validarea deținătorului cartelei. Cititoarele, prin faptul că sunt conectate la baza de date, pot depista eventualele încercări de folosire a card-urilor falsificate, prin intermediul protocoalelor criptografice.
În afară de stocarea în baza de date a informațiilor biometrice (amprente digitale, poză facială), antecedentele angajaților vor fi atent verificate, pentru a depista eventualele amenințări de securitate. Programul s-a derulat în doi ani și au fost înregistrați în baza de date peste un milion de lucrători.
Acest sistem este deja operațional, fiind în faza de implementare a primelor lecții învățate.
Securitatea perimetrală a făcut și face obiectul multor provocări pentru firmele care au prin obiectul lor de activitate și securitatea portuară. Pentru securizarea perimetrelor cu acces restricționat din porturi cum ar fi spațiile de depozitare, terminalele petroliere sau LNG și nu în ultimul rând terminalele de containere, se apelează la diferite mijloace independente sau conjugate, în funcție de gradul de securizare reclamat de obiectiv. Paleta de mijloace și sisteme este relativ largă, de la simple garduri cu sârmă ghimpată, la garduri electrice, sisteme de supraveghere video și în infraroșu, până la folosirea echipelor mobile de intervenție. Gardurile cu rețea electrică neletală sunt considerate cele mai sigure mijloace de protecție, prin faptul că detectează orice intruziune, nu generează alarme false și constituie un factor eficient
52
de descurajare pentru cei tentați să-l asalteze.
Suprafața apei reprezintă mediul în care s-au desfășurat cele mai multe atacuri teroriste asupra navelor în ultimele două decenii, dar și tentative în același timp. La nivelul porturilor sunt în exploatare diferite tipuri de bariere la suprafața apei împotriva ambarcațiunilor mici, care pot executa atacuri cu încărcături explozive. Aceste bariere construite din flotoare modulare conectate prin cabluri de oțel, sunt utilizate cu succes atât în porturile civile dar și cele militare, datorită costului redus și
53
exploatării relativ facile . Datorită unor sisteme de ancoraj proprii poate fi configurată în mai multe segmente pe lungimi relativ mari, necesitând ambarcațiuni de mică putere pentru manevrare. Aceasta este capabilă să oprească/distrugă ambarcațiuni care ating viteze de 40 Nd.
Securizarea mediului subacvatic reprezintă cea mai mare provocare inclusiv pentru statele puternic tehnologizate. Conformația spațiului submarin, multitudinea structurilor imerse de interes și traficul naval fac această misiune greu de realizat, fiind necesare mijloace tehnice complexe și personal specializat în utilizarea acestora. Direcțiile în care au evoluat cercetările în acest domeniu sunt: descoperirea mijloacelor diversioniste și depistarea scafandrilor.
Despre un model de sonar care a fost recent instalat în portul New Hampshire, se spune că este capabil să facă deosebirea între un scafandru și o focă sau un pește mai mare. Totuși, destinația de bază a acestui sonar este supravegherea subacvatică a pilonilor unui pod, pentru descurajarea atacurilor teroriste asupra acestuia. Sistemul este compus din trei sonare și un vehicul subacvatic telecomandat/ROV, dotat cu o cameră de luat vederi care este proiectat să intervină pe baza datelor furnizate de sonare. ROV-ul posedă și un braț mecanic, capabil să prindă obiecte sub apă. Sistemul se află deja în folosință în câteva porturi americane. Acuratețea imaginilor obținute cu ajutorul sonarelor permite detectarea unor obiecte cu dimensiuni chiar sub 10 cm, alerta declanșându-se când apar diferențe între imaginile înregistrate succesiv la anumite intervale de timp, diferențele fiind evidențiate automat de către program.
Depistarea scafandrilor reprezintă o preocupare mai recentă, aceasta fiind realizabilă datorită dezvoltării unor aplicații software în sistemele noi de sonare. Unul dintre aceste sonare îl constituie DDS9000/DiVer Detection Sonar, deosebindu-se de predecesoare prin procesarea semnalului în bandă de frecvențe lărgită, îmbunătățirea raportului semnal/zgomot prin comprimarea impulsurilor și capacitatea de baleiere electronică a fascicolului. Aceste capacități hardware sunt eficient exploatate de procesorul sonarului și de software-ul Defender III de procesare a datelor, în vederea detecției, urmăririi și clasificării țintelor și afișarea acestora. Consola de operare a sonarului o reprezintă un laptop rigidizat, cu o interfață
Windows prietenoasă. Sistemul operează independent, numărul alarmelor false fiind menținute la o valoare redusă prin clasificarea și filtrarea automată a semnalelor. Stabilitatea sistemului este asigurată și de o rutină periodică de autoverificare a integrității componentelor și setărilor software. Sistemul este realizat în două variante, fix pentru securitatea portuară și mobil pentru alte aplicații, acoperind orizontul pe un unghi de 200° sau 360°, în funcție de necesități. Acest sonar îndeplinește standardele de performanță recunoscute de către Departamentul de Securitate Internă a SUA, fiind foarte util în protecția la litoral atât în domeniul civil cât și în cel militar. Sonarul se află în dotarea Marinei și Gărzii de Coastă ale SUA, precum și în folosința altor agenții guvernamentale și militare, fiind foarte ușor de integrat în orice sistem.
Este unanim acceptat faptul că securitatea transporturilor se află într-un moment de cotitură și dacă nu se întreprind măsuri ferme privind controlul mișcării containerelor și mărfurilor vrac, există oportunitatea folosirii acestora pe post de „cal troian” în atacuri teroriste. Pentru a anihila posibilitatea ambarcării pe nave a containerelor care pot conține materiale nucleare, majoritatea autorităților portuare au ales să folosească echipamente de detecție a materialelor nucleare și radioactive la porțile de acces în porturi. Detectoarele sunt capabile inclusiv să identifice rapid tipul
57
de izotopi radioactivi.
Cel mai modern concept de securizare a transporturilor îl constituie conceptul de securitate preportuară/Prior to Port, un patent în curs de brevetare, cunoscut și sub
58
denumirea de „santinelă maritimă” . Sistemul se compune din două unități tip „santinelă maritimă” – Sea Sentinel Unit/SSU dispuse pe fiecare pasă de acces către porturi la o distanță considerabilă de acestea, platforme specializate în descărcarea containerelor de pe nave pe mare denumite Sea Handler/SH și balize inteligente pentru apă adâncă – Advanced Deep Water Buoys/ADWB.
SeaAway, o familie de firme americane, a elaborat acest concept ca o soluție de securitate portuară avansată pentru industria maritimă, bazat pe tehnologie de ultimă generație. Navele care urmează să intre în port vor fi îndrumate să treacă printre două unități SSU, amplasate la o distanță de 12-15 Mm față de pasa de intrare în port, timp în care sunt recepționate și stocate datele emise de dispozitivele de securitate ale containerelor – Container Security Devices/CSD și alte semnale de identificare. Se execută inclusiv scanarea operei vii a navei cu sonare specializate, pentru detectarea avariilor, eventualilor apendici folosiți pentru transportul mărfurilor de contrabandă sau posibile dispozitive explozive. Semnalele recepționate de la CDS sunt analizate pentru a sesiza o eventuală deschidere frauduloasă a containerului sau prezența substanțelor chimice, biologice, radiologice, nucleare sau a explozibililor. Anomaliile identificate vor fi imediat raportate agenției responsabile cu securitatea în portul de destinație.
Dispozitivele de securitate ale containerelor propuse de SeaAway sunt proiectate să îndeplinească următoarele funcții:
detectarea substanțelor chimice, biologice, radiologice, nucleare și explozive;
detectarea materialelor periculoase;
semnalarea prezenței persoanelor;
raportarea deschiderii frauduloase a acestuia;
identificarea conținutului prin sistemul RFID – Radio Frequency Identification/Identificare prin unde radio.
Zona tampon dintre raionul în care sunt dispuse SSU și port, conferă agenției de securitate timpul necesar să evalueze potențialele amenințări și să ia măsurile necesare pentru diminuarea efectelor amenințărilor care se dovedesc reale. Aceste „unități santinelă” îndeplinesc următoarele funcții:
lucrând în pereche constituie o poartă maritimă de achiziții de date;
asigură habitatul unui echipaj de 12 oameni pentru 15 zile;
execută observare radar la suprafața apei;
se constituie în punct aerian de operare avansat;
asigură funcționarea următoarelor centre de coordonare:
căutare și salvare – Search and Rescue/SAR;
salvare – salvage;
stație meteo și oceanografică.
se constituie în platforme de lansare pentru:
vehicule aeriene telecomandate – Unmanned Aerial Vehicles/UAV;
vehicule submarine telecomandate – Unmanned Underwater Vehicles/UUV.
În cazul în care dispozitivul de securitate al unui container sau mai multor containere transmit informația că acestea au fost deschise fraudulos sau conțin substanțe periculoase, poate fi luată decizia stopării navei transportoare și extragerii containerelor suspecte de pe navă pe mare, cu ajutorul platformei speciale Sea Handler. Aceste platforme au următorii parametri proiectați:
pot opera până la mare de gradul patru;
pot transporta până la 300 de containere;
pot tranzita toate canalele mari de navigație;
pot fi folosite pentru controlul navelor, interogare și control al echipajelor;
extragere și introducere de containere pe navă în mare;
examinarea cu raze X a containerelor prin intermediul unui accelerator
liniar;
pot izola containerul într-o structură care rezistentă la explozii;
pot efectua investigații robotizate prin analizarea gazelor, ionic, video, foto
etc.;
pot evita alte incidente prin scufundarea containerelor;
pot colecta probe judiciare;
pot efectua serviciul de distribuire a containerelor diferitelor agenții în porturile cu ape puțin adânci în care nu pot opera nave portcontainer.
Aceste platforme speciale se atașează la nava portcontainer prin intermediul unor sisteme cu vacuum gen ventuză înainte de începerea operației de încărcare/descărcare. Odată izolate, containerele suspecte pot fi analizate minuțios, iar în cazuri extreme când prezintă un potențial ridicat de risc, acestea se distrug prin explodare în structura special destinată sau se scufundă în mare.
Balizele inteligente se instalează în limita a 275 Mm față de litoral și conferă următoarele facilități sistemului:
transmit datele recepționate de propriul sistem AIS/Automated Identification System;
transmit datele recepționate de propriul sistem LRIT/Long-Range Identification Tracking;
transmit starea mării și condițiile meteorologice;
se constituie în platforme oceanografice și seismice;
transmit date de la radarul și sonarul propriu;
monitorizează acustic zona;
pot fi dotate și cu alți senzori, la cerere.
Acest concept modern de apărare a porturilor dincolo de limitele acestora reprezintă o oportunitate nu numai pentru securitatea portuară, dar și pentru actorii implicați în transporturile maritime, respectiv armatori, companii de asigurare, porturi, producători, comercianți prin posibilitatea asigurării de către acest sistem a unor informații comerciale transparente despre evoluția pieței mărfurilor în diferite regiuni.
Factorul cheie în integrarea la scară mondială a acestui concept îl constituie capacitatea sau abilitatea porturilor și guvernelor de a respecta prevederile IMO dar și altor agenții privind securitatea pe mare, incluzând SOLAS, ISPS, CSI/ Container Security Initiative, C-TPAT/Customs-Trade Partnership Against Terrorism.
Abordarea conceptului de securitate portuară în porturile maritime românești
În acest moment, „toți operatorii care au în administrare facilități portuare în porturile maritime românești Midia, Constanța și Mangalia sunt în conformitate cu toate reglementările în privința securității maritime introduse de către Organizația Maritimă Internațională – Codul ISPS – și adoptate de România prin Legea 484/2003, HG 248/2004, HG 876/2007 și OMT 290/2007 și de către Uniunea Europeană – Regulamentul (CE) 725/2004 și Directiva 65/2005 – cu privire la securitatea portuară și care au intrat în vigoare la data de 1 iulie 2004 și respectiv la
63
ianuarie 2007” . Informația este preluată de pe site-ul oficial al Administrației Porturilor Maritime Constanța.
Toți operatorii economici din perimetrul portului Constanța și a portului satelit Midia, care administrează una sau mai multe facilități portuare, sunt obligați să întocmească un Plan de securitate a facilitații portuare bazat pe analiza de risc, care să fie analizat și aprobat de Autoritatea Portuară și în baza căruia aceasta să îi elibereze Declarația de Conformitate a unei Facilități portuare.
Codul ISPS are la bază trei grade de securitate. Când există un risc de producere a unui incident, gradul de securitate este ridicat. În acest caz navele și terminalele trebuie să adopte o serie de măsuri de securitate, așa cum sunt ele prevăzute în Planul de securitate al facilității portuare.
Gradul de securitate 1 reprezintă situația normală, cu un număr standard de măsuri de securitate.
Gradul de securitate 2 reprezintă situația cu risc de incident ridicat. Se adoptă măsuri adiționale de securitate.
Gradul de securitate 3 reprezintă situația în care un incident de securitate este probabil. În acest caz se adoptă măsuri specifice avansate de securitate.
Gradele de securitate sunt stabilite de guvern. În cazul navelor maritime de cursă lungă, gradele de securitate sub care se află sunt stabilite de guvernul țării al cărei pavilion este arborat, iar în cazul terminalelor, de către guvernul țării pe teritoriul căreia acestea sunt amplasate. Începând cu 1 ianuarie 2007, data aderării României la UE, au intrat în vigoare și alte acte normative europene: Regulamentul (CE) 725/2004 și Directiva 65/2005.
În conformitate cu prevederile codului ISPS, toate facilitățile portuare au desemnate câte un Ofițer de securitate, care se ocupă cu implementarea și menținerea unui Sistem de management al securității, ceea ce creează un climat de deplină siguranță pe platformele portuare. Anual, fiecare facilitate portuară elaborează câte o Evaluare de securitate care este analizată și aprobată de către Autoritatea Portuară și care este urmată de un audit extern de securitate a Sistemului de management al securității. Serviciul specializat al Autorității Portuare este format din 32 de persoane care activează permanent, supraveghează respectarea prevederilor legale în cele trei porturi aflate în jurisdicția Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime SA Constanța/CN APC SA.
Serviciul de Securitate Portuară a fost înființat începând cu 1 iulie 2007 în baza Ordinului nr. 290/31 mai 2007 al Ministrului Transporturilor privind necesitatea consolidării securității portuare, având exclusiv atribuții pe linie de securitate portuară. Ordinul nr. 290/31 mai 2007 vizează definirea unor norme și măsuri de bază comune pentru toate porturile maritime și căile/canalele de navigație, precum și pentru instalațiile portuare aferente, care să conducă la crearea unui sistem eficient de aplicare a acestora și a unor mecanisme corespunzătoare de monitorizare a conformității. Serviciul Securitate Portuară, prin activitatea derulată și atribuțiile conferite, asigură implementarea acestui mecanism. Evaluarea de securitate a porturilor Constanța și Midia s-a efectuat în două faze (2008 și 2009), în prezent Planul de securitate a porturilor Constanța și Midia aflându-se în faza de finalizare.
Sistemul de securitate perimetrală a portului Constanța este în faza de dezvoltare, asigurând atât controlul accesului personalului cât și controlul accesului auto și pe calea ferată. În acest sens, există în derulare un program al Poliției de Frontieră în parteneriat cu SUA, pentru dotarea tuturor celor 12 porți de acces auto în portul Constanța cu detectoare de materiale nucleare și radioactive. Primul asemenea dispozitiv este deja instalat la poarta 1 de acces.
Dacă securitatea perimetrală care include și accesul personalului și a transporturilor se află în directa responsabilitate a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii/MTI prin intermediul Autorității Navale Române/ANR, respectiv CN APM SA, garantarea accesului autorizat al navelor în porturi și în apele teritoriale intră în sarcina Ministerului Afacerilor Interne/MAI prin Inspectoratele Județene ale Poliției de Frontieră/IJPF. În fapt, există o strânsă colaborare între ministerele care au atribuții în apărarea frontierelor maritime ale României, MAI, MTI și Ministerul Apărării Naționale/MApN, care se materializează prin planuri de acțiune și platforme tehnice comune. Cel mai elocvent exemplu în acest sens îl constituie Sistemul Complex de Observare, Supraveghere și Control al Traficului de la Marea Neagră/SCOMAR, proiect la care pe lângă ministerele enunțate este implicat și Ministerul Agriculturi și Dezvoltării Rurale/MADR.
SCOMAR constă într-un complex de senzori (radare în bandă X, camere de luat vederi în spectrul vizibil și infraroșu de mare rezoluție) și mijloace de comunicații, instalate de la Sulina până la 2 Mai, care permit monitorizarea apelor maritime naționale și a Zonei Economice Exclusive/ZEE la distanța de minim 66 km pentru radare și 22 km pentru camerele video față de coastă. Acest complex integrează și sistemul AIS. Datele furnizate de acești senzori sunt centralizate în Centrul de Comandă și Control, deservit de șase lucrători pe o tură. Pentru impunerea respectării legislației internaționale privind regimul apelor naționale și ZEE, sistemul integrează și o structură de intervenție rapidă, capabilă să acționeze atât pe mare cât și pe uscat. Componenta navală a acestei forțe numără 31 de nave și ambarcațiuni, iar componenta terestră 36 de autoturisme, autospeciale și 14 ATV-uri. Descoperirea timpurie a navelor care desfășoară sau au intenții de a desfășura activități ilegale în apele teritoriale sau ZEE, asigură timpul necesar forțelor de intervenție pentru pregătire și acțiune.
Sistemul SCOMAR este realizat cu fonduri PHARE, este operaționalizat din data de 1 mai 2009 și reprezintă cel mai modern instrument folosit de Poliția de Frontieră la nivel UE. Beneficiarii informațiilor furnizate de acest sistem sunt MAI, MApN, MTI și MADR, informații valorificate prin conectarea la alte sisteme, inclusiv europene. Eficiența acestui sistem de supraveghere a frontierei maritime rezultă chiar din concluziile comisiei de evaluatori Schengen, care s-au aflat în
misiune în România, la Biroul de Control și Supraveghere Navală al IJPF Constanța în anul 2010.
Dacă în domeniul securității personalului, perimetrale și al transporturilor porturile românești de la Marea Neagră pot demonstra eforturile depuse pentru alinierea la cerințele codului ISPS și celorlalte convenții privind securitatea portuară, securitatea sub apă a infrastructurii portuare a fost lăsată exclusiv în seama Forțelor Navale. Chiar dacă prin Concepția de Înzestrate cu Sisteme și Echipamente Majore a Armatei României 2006-2025 la subcapitolul capabilități care se operaționalizează până la sfârșitul anului 2014 figurează și trei vânătoare de mine, conjunctura actuală mă determină să fiu sceptic în privința atingerii acestui obiectiv. Până atunci, mai sunt și alte oportunități de dezvoltare a capacităților de contracararea minelor în port și în zonele costiere, atât la nivel organizatoric, dar și al dotării. Consider ca primă măsură necesară conștientizarea la nivelul celorlalte două ministere MAI și MTI a necesității conlucrării în acest domeniu, atât la nivel procedural cât și al dotării. Dacă ignorarea amenințării subacvatice de către AN APM SA are ca origine doar lipsa de informare privind soluțiile tehnice existente pe plan mondial, mai există o șansă de reconsiderare a acestei amenințări prin documentare. Următorul pas necesar îl constituie alocarea resurselor financiare pentru achiziția de echipamente minimale pentru controlul antimină al infrastructurii critice și pregătirea personalului desemnat în acest sens. Valoarea acestor investiții este nesemnificativă în raport cu fondurile alocate altor domenii conexe, dar care au constituit obiective de evaluare privind aplicarea măsurilor din codul ISPS.
Forțele Navale Române beneficiază de capacități minimale pentru operații subacvatice antimină în ape de mică adâncime, ce constau în două sonare cu scanare laterală a căror exploatare se dovedește anevoioasă în lipsa unei ambarcațiuni specializată pentru lucrul cu acestea. Din dorința de a răspunde angajamentelor asumate față de NATO privind capabilitățile MCM, Grupul de Scafandri de Luptă EOD a început în anul 2010 constituirea unei baze de date privind imaginile hidroacustice ale pasei de acces în portul Constanța, acvatoriului portuar și a pasei de acces în portul Midia. Acțiunea s-a dovedit anevoioasă, fiind mare consumatoare de timp și resurse, în lipsa ambarcațiunii despre care aminteam. Achiziția unei ambarcațiuni de mici dimensiuni proiectată special pentru executarea activității de scanare folosind sonare cu scanare laterală și a unor sisteme independente tip REMUS 100, ar constitui investiții nesemnificative (sub un milion de dolari) pentru CN APM SA, dar și-ar dovedi utilitatea încă din prima săptămână de exploatare în folosul securității portuare și nu numai. Aceste dotări ar putea fi deservite de către structura de scafandri EOD specializată, în folosul ambelor ministere (MTI și MApN), operatorii beneficiind de dotarea ce le poate asigura condiții de antrenare ideale, iar CN APM SA ar fi beneficiarul serviciilor de control periodic al structurilor imerse.
Pentru corelarea tuturor problemelor legate de securitatea portuară și evaluarea corectă a tuturor riscurilor la care este expusă infrastructura portuară și transportul de marfă, consider că la nivelul fiecărui port trebuie să funcționeze un comitet interministerial, format din reprezentanți ai structurilor din cadrul ministerelor implicate direct în securitatea portuară. În acest moment, măsurile de protecție antiteroristă a structurilor imerse chiar și la nivelul infrastructurii critice, sunt tacit „aruncate” în responsabilitatea Forțelor Navale, iar colaborarea structurii de scafandri EOD cu autoritatea portuară este formală, limitându-se la informări ce decurg din necesitatea asigurării siguranței personalului în desfășurarea acțiunilor în raioane portuare. Inclusiv activitatea de colectare a imaginii hidroacustice a pasei de intrare în portul Constanța a constituit un „impediment” pentru autoritățile portuare, cu toate că ea a fost comunicată din timp tocmai pentru a beneficia de sprijinul necesar în acest sens. Este demonstrat faptul că bugetul apărării este constant afectat în sens negativ de rectificările bugetare în vremuri de criză. Nu este normal ca acest lucru să afecteze capacitatea unui stat de a se apăra împotriva unor amenințări teroriste care devin din ce în ce mai evidente și probabile. Este și cazul amenințării teroriste care vine din mediul marin.
Porturile maritime românești s-au aliniat cerințelor codului ISPS pe linia securității portuare. Măsurile pe linia protecției personalului, perimetrală și la suprafața apei pot fi considerate eficiente. În schimb, măsurile pe linia protecției structurilor imerse la nivelul autorităților portuare sunt practic inexistente. Consider că Forțele Navale pot fructifica situația creată prin propunerea unui parteneriat între MApN și MTI în ceea ce privește dotarea cu mijloace și sisteme specifice siguranței subacvatice și exploatarea în comun a acestora.
Bibliografie
Evoluția mediului de securitate, riscuri, amenințări și elemente acționale în dimensiunea aerospațială. București: Centrul de Studii Strategice de Apărare și Securitate, Editura UNAp „Carol I”, 2009.
http://www.un.org/
http://www. osce. org/
http://cssas.unap.ro/
http://www. consilium. europa. eu/
www.nato.int/
http://www.apec.org/
http://www. asean. org/
http://www.aco.nato.int/
http://en. wikipedia. org/
http://fr.jpost.com/
http://neptunemaritimesecurity. posterous. com/
http://www.shipping.nato.int/
http://www. euna vfor. eu/
http://www.simsl. com/
http://www.manw.nato.int/
http://combinedmaritimeforces. com/
http://www.cusnc.navy.mil/
http://www.romanianewswatch. com/ 2 0. http://turkishna vy. blogspot. com/
http://www. tpub. com/
http://www. washingtontimes. com/
http://www. exploraservices. com/
http://www.maritimeterrorism. com/
http://www.secure-marine.com/
6. http://www. whisprwa ve. com/
http://www.km.kongsberg.com/
http://www.seaaway.com/
http://www.portofconstantza. com/
CONSIDERAȚII PRIVIND CONCEPTUL DE SECURITATE MARITIMĂ
ÎN MEDIUL INTERNAȚIONAL
Căpitan comandor Ovidiu Marius PORTASE,
Șef compartiment la Componenta Operațională Navală
Prezentul articol cuprinde, așa cum spune și titlul, câteva considerații asupra conceptului de securitate maritimă (MS/Maritime Security) așa cum au fost văzute de autor în încercarea sa de a înțelege semnificația acestuia și a altor termeni specifici domeniului maritim (MD/Maritime Domain).
Plecând de la un cadru normativ mai larg, Organizația Națiunilor Unite/ONU este considerată organizația internațională reprezentativă ce facilitează cooperarea în domeniul legilor internaționale, securității internaționale și păcii în lume.
Unele din documentele adoptate sub egida ONU reglementează aspecte legate de securitate în spațiul maritim, printre aceste documente aflându-se Convenția ONU privind legea mării (UNCLOS/United Nations Convention on the Law of the Sea) și Convenția internațională pentru ocrotirea/siguranța vieții pe mare (SOLAS/The International Convention for the Safety of Life at Sea). Trebuie subliniat că în primul document menționat, UNCLOS, termenul „securitate” este folosit alături, dar totuși distinct, de termenii „apărare” și „pace”, ceea ce se poate considera ca o delimitare a sferei acțiunilor desfășurate de forțele armate în scop de apărare sau de realizare a păcii, separat față de sfera altor tipuri de acțiuni (cum sunt cele specifice securității maritime, spre exemplu).
Poate de aceea, pentru a păstra delimitarea dintre domeniul securității și cel al apărării, Uniunea Europeană, parte semnatară a UNCLOS, a atribuit responsabilitățile din domeniul securității maritime Agenției Europene pentru Siguranță Maritimă (EMSA/European Maritime Safety Agency) și nu Agenției Europene pentru Apărare (EDA/European Defence Agency).
Revenind la conceptul de securitate maritimă, un subdomeniu al conceptului mai larg de securitate, se poate afirma că acesta a fost utilizat cu conotații diferite, fără a exista o definiție unică, general valabilă. În acest articol conceptul de securitate maritimă este privit mai mult prin prisma acțiunilor forțelor militare, fără a include însă aici toate acțiunile specifice securității mediului marin (MARPOL ), guvernării oceanului (UNCLOS), protecției frontierelor maritime (jurisdicție maritimă națională) sau regulilor de siguranță a transportului maritim (COLREG).
Folosit și anterior momentului 11 septembrie 2001, acest concept a căpătat însă
atenție deosebită după atentatele teroriste din SUA. Analizele post eveniment au scos la iveală o serie de vulnerabilități ale platformelor navale și infrastructurii aferente, fapt ce a subliniat necesitatea modificării cadrului normativ existent, dându-i noi valențe și extinzând rolul forțelor navale moderne dincolo de bariera confruntărilor tradiționale dintre nave de luptă aparținând statelor aflate în conflict.
Chiar dacă existau anterior unele normative care tangentau oarecum securitatea maritimă (Convenția privind atenuarea acțiunilor nelegale împotriva siguranței navigației maritime din anul 1988, protocolul similar pentru platformele fixe aflate pe platforma continentală și câteva îndrumare pentru combaterea atacurilor piraților), lucrurile s-au schimbat profund după decembrie 2002.
În urma unei conferințe diplomatice privind securitatea maritimă, Organizația Maritimă Internațională (IMO/International Maritime Organization), agenția ONU specializată în reglementări specifice spațiului maritim, a completat domeniul de aplicabilitate al Convenției SOLAS prin includerea în cuprinsul său, pentru prima dată de la semnarea Convenției în anul 1914, a conceptului de securitate maritimă alături de cel de siguranță maritimă (maritime safety), conferindu-i astfel valoare juridică.
Pentru îmbunătățirea securității maritime au intrat în vigoare începând cu
iulie 2004 prevederile cap. V, XI-1, XI-2/SOLAS (amendamente agreate în cadrul Comitetului pentru siguranță maritimă în decembrie 2002), prevederi prin care au fost stabilite unele măsuri speciale, din care amintim:
dotarea anumitor nave cu sisteme automate de identificare (AIS/Automatic Identification Systems) (cap. V);
introducerea Codului internațional de securitate pentru nave și facilități portuare (ISPS Code/International Ship and Port Facilities Security Code) (cap. XI-2/2) prin care se instituie un sistem de niveluri și măsuri de securitate pentru nave și porturi;
dotarea navelor cu un sistem de avertizare privind securitatea navei (cap. XI-2/6);
întocmirea de către facilitățile portuare a unui plan de securitate propriu, plan evaluat din punct de vedere al securității potrivit codului ISPS (cap. XI-2/10).
Chiar dacă măsurile de mai sus nu sunt obligatorii pentru navele militare, obligativitatea acestora, alături de alte sisteme prevăzute de SOLAS, permite monitorizarea traficului maritim dintr-o anumită zonă și obținerea datelor și informațiilor despre nivelul de securitate maritimă care o caracterizează.
Astfel, prin colectarea datelor și informațiilor furnizate către sistemele enumerate mai sus, fuzionarea și integrarea acestora într-un centru de supraveghere se poate construi imaginea „albă” (așa numita „white shipping picture”) a unei zone. Situația navelor civile („the white picture”), coroborată cu situația forțelor proprii (naționale, partenere, aliate etc.) – imaginea „albastră” („the blue picture”) și cu cea a forțelor adverse – imaginea „roșie” („the red picture”), contribuie la reducerea numărului de contacte electronice, vizuale nerecunoscute și construirea unei imagini maritime recunoscute (RMP/Recognized Maritime Picture) clare, care, împreună cu alte informații specifice domeniului maritim (INTEL, situația hidrometeorologică și oceanografică, social-politică, economică etc.) permit cunoașterea deplină și înțelegerea/conștientizarea domeniului/situației maritime (MDA-Maritime Domain Awareness/MSA-Maritime Situational Awareness).
Fuziunea și analiza eficientă a cantităților enorme de date, informații, INTEL și cunoștințe specifice MDA, precum și înțelegerea acestora, necesită o abordare foarte robustă și proactivă a managementului informațiilor și cunoștințelor (IKM/Information and Knowledge Management). Colectarea, organizarea, partajarea, fuzionarea, arhivarea, analiza și diseminarea cunoștințelor în cadrul comunității de interes (COI/Community of Interest) prin intermediul unei capabilități informaționale bazată pe rețea (NEC/Network Enabled Capability), cu o arhitectură bazată pe serviciile puse la dispoziție de o rețea de centre de fuziune și analiză a datelor (hubs), asigură realizarea oportună a MDA. O astfel de arhitectură poate pune la dispoziția utilizatorului final servicii orientate pe categorii de informații (nave, persoane, infrastructură, arhitectură), cum ar fi crearea și redarea unei imagini operaționale specifică utilizatorului (UDOP/User-Defined Operational Picture) adaptată nevoilor de cunoaștere ale acestuia, detectarea și raportarea anomaliilor, identificarea tendințelor, emiterea de alerte etc.
Un exemplu în acest sens îl constituie centrul de fuzionare al informațiilor (IFC/Information Fusion Centre), o facilitate multinațională fondată pentru a deveni un nod regional de informație maritimă, care să îmbunătățească MSA și să asigure declanșatorii de avertizare timpurie și informația necesară pentru un răspuns regional oportun. Centrul, construit în cadrul Centrului de comandă și control al forțelor navale ale Republicii Singapore dispus la Changi – Singapore și intrat în funcțiune în anul 2009, colectează datele din mai multe surse, le sistematizează într-o bază de date a transporturilor maritime (OASIS/Open and Analysed Shipping Information System), pe care le reunește mai apoi într-un RMP distribuit tuturor țărilor contribuitoare (Western Pacific Naval Symposium) printr-ul portal de Internet (ReMIX/Regional Maritime Information Exchange). În plus, pentru prelucrarea datelor și creșterea eficienței în exploatarea acestora, este utilizat și un software de detectare a anomaliilor (SMART/Sense Making and Research Tool).
Este evident faptul că nicio țară sau instituție nu deține autoritatea și capabilitățile necesare pentru a realiza un MDA eficient la nivel global și de aceea acest deziderat constituie întotdeauna o mare provocare. Pentru aceasta unele state au demarat inițiative de constituire a unor acorduri de nivel regional sau bilateral pentru stabilirea/elaborarea unui cadru legislativ internațional de colaborare în acest domeniu, urmat de implementarea unei rețele colaborative (collaborative) de parteneri bazată pe autoritatea și capabilitățile cumulate ale acestora și capabilă să ofere o abordare cuprinzătoare (comprehensive) a problemei. În acest sens trebuie menționate și înțelese eforturile de creare și menținere în funcțiune a unor centre de fuzionare a datelor și informațiilor despre traficului maritim (IFC de către Singapore, VRMTC-A/Virtual Regional Maritime Center for the Americas de către SUA, V-RMTC de către Italia ș.a.).
Dacă pentru navele aflate sub incidența SOLAS există un cadru normativ clar, ce permite monitorizarea acestora, lucrurile stau diferit în cazul navelor mici (cu un tonaj brut sub 300 tone), nave care navigă preponderent costier și care nu intră sub incidența Convenției SOLAS. În acest caz responsabilitatea revine statelor riverane, care trebuie să își reglementeze prin legislația națională modul în care este asigurată securitatea lor și, implicit, modul de realizare a supravegherii, monitorizării, pazei și protecției acestora împotriva unor amenințări sau atacuri.
Toate acestea sunt posibile în zonele țărilor dezvoltate, unde există instituțiile și infrastructura necesară culegerii datelor și informațiilor și impunerii legii, însă nu același lucru se întâmplă în cazul țărilor subdezvoltate sau în curs de dezvoltare.
Astfel, în zona continentului african nu se poate discuta deocamdată despre o supraveghere completă și continuă a spațiului maritim adiacent teritoriului național. Situația este dificilă mai ales pentru faptul că nu există structuri naționale responsabile pentru siguranța și securitatea maritimă sau acestea nu dispun de resursele necesare dezvoltării unei infrastructuri adecvate, care să permită aplicarea prevederilor normelor internaționale sau naționale, să creeze cadrul legislativ necesar și infrastructura specifică unui sistem acoperitor de supraveghere. Aceasta este situația în cazul unor țări africane din vestul și estul Africii (spre exemplu Somalia), situație care permite apariția de riscuri și amenințări la adresa domeniului maritim.
Pentru a adresa acest tip de probleme sunt lansate dezbateri, inițiative și parteneriate la nivel internațional în scopul asigurării de capabilități maritime necesare pentru realizarea MDA, formarea de profesioniști în domeniul maritim, crearea infrastructurii necesare pentru asigurarea siguranței și securității maritime, aplicarea legislației domeniului maritim etc., acțiuni care să permită combaterea fenomenelor de acest gen și o acoperire globală, eficientă a securității maritime.
Revenind la nivelul național, securitatea maritimă trebuie abordată într-un mod cuprinzător (comprehensive), printr-o cooperare permanentă la nivel național între toate instituțiile cu responsabilități în domeniul maritim (forțe navale, garda de coastă, structuri de informații interne și externe, administrația maritimă, transportatori
pentru accesarea datelor și BRITE/Baseline for Rapid Iterative Transformational Experimentation ca aplicație software de detectare anomaliilor.
maritimi etc.) sub toate aspectele (politici sectoriale, planificare, execuție etc.), regional și internațional; între militari (cum este cazul MCCIS, VRMTC) și civili (IMO, organizații nonguvernamentale, comerciale – LLoyds etc.); atât în spațiul maritim, cât și în cel adiacent acestuia.
Forțele navale, santinele tradiționale ale frontierelor maritime naționale, au acționat mereu pentru protejarea acestora împotriva adversarilor. Element al domeniului maritim, ele pot constitui un contribuitor însemnat la crearea și asigurarea securității maritime alături de celelalte elemente guvernamentale sau civile din domeniul maritim (Garda de Coastă sau structuri similare acestora, poliția de frontieră sau a mediului, companii private de securitate etc.).
Forțele navale pot acționa independent sau în cooperare cu celelalte instituții, la diverse niveluri (tactic, operativ, strategic) atât prin metode directe, active, cât și prin metode diplomatice și de altă natură.
Versatile, capabile să execute misiuni diverse relativ neîngrădit până în marea liberă, în absența unor amenințări directe de conflict armat, platformele navale militare pot fi angajate în impunerea prevederilor documentelor ONU (implicit cele ale IMO) împreună cu structuri ale Gărzii de Coastă sau ale altor instituții cu responsabilități în domeniul maritim (law enforcement), pentru îndeplinirea unor misiuni specifice operațiilor de securitate maritimă, luptei împotriva pirateriei etc.
Chiar dacă în sintagma securitate maritimă este prezent cuvântul maritim, aceasta nu înseamnă că doar forțele navale maritime sunt incluse în aceste tipuri de misiuni, ci și cele amfibii, speciale etc. Toate aceste forțe sunt implicate în acțiuni în care adversarul tradițional, navele de luptă, au fost înlocuite cu adversari nontradiționali, nonstatali (teroriști, pirați, insurgenți etc.), iar misiunile sunt remodelate în misiuni cum ar fi instaurarea și menținerea bunei ordini pe mare („good order at sea”, așa cum este ea menționată în UNCLOS), respectarea și aplicarea legii în marea liberă, lupta contra insurgenților, sprijinul de pe mare al acțiunilor altor organizații, instaurarea și menținerea păcii, operații de asistență umanitară și/sau sprijin în caz de dezastre (disaster relief) ș.a.
În sfera celorlalte tipuri de metode, altele decât cele directe, sunt incluse acțiunile și activitățile legate de semnarea de tratate/acorduri privind cooperarea în domeniul securității maritime, măsurile de creștere a încrederii și securității (CSBM/Confidence and Security Building Measures), stabilirea de proceduri comune de acțiune, schimbul de informații, inspecții, stabilirea de zone cu regim special etc.
Având în vedere interesele și capabilitățile aflate la dispoziție, modul în care fiecare actor de pe scena internațională (state, UE, NATO etc.) a acționat pentru asigurarea securității maritime din zona sa de interes, a fost destul de diferit. În continuare sunt prezentate câteva exemple în acest sens.
Statele Unite ale Americii
Ca națiune și putere maritimă, SUA depinde de mare atât pentru securitatea națională, cât și pentru prosperitatea economică.
În baza Directivei prezidențiale de securitate națională nr. 21/2004 privind politica de securitate maritimă, mai multe comitete interagenții au elaborat în
septembrie 2005, sub coordonarea Departamentului apărării (DoD/Department of Defense) și Departamentului pentru securitatea teritoriului național (DHS/Department of Homeland Security), Strategia Națională pentru securitate maritimă și o serie de opt planuri naționale de sprijin ce vizează îmbunătățirea MDA, cooperarea în domeniul culegerii de informații specifice MD, protejarea intereselor maritime, cadrul global al securității maritime, modul de răspuns în cazul unei amenințări maritime și de restabilire a infrastructurii maritime în cazul unui atac, precum și securitatea sistemului de transport și comerț maritim. Această strategie reia definițiile (MD, MDA etc.) și principiile de bază menționate în directivă și stabilește amenințările la adresa securității maritime, obiectivele și acțiunile strategice comune celor opt planuri de sprijin MDA.
Strategia maritimă lansată în octombrie 2007 (A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower/CS-21) nominalizează securitatea maritimă ca una din cele șase capabilități de bază extinse ale puterii forțelor navale SUA alături de prezența înaintată, descurajare, controlul mării, proiecția puterii, asistența umanitară și răspunsul la dezastre. Crearea și menținerea securității pe mare este considerată esențială pentru atenuarea/diminuarea amenințărilor de tipul pirateriei, terorismului, proliferarea armelor, traficul de droguri și alte activități ilicite. Combaterea acestor amenințări asimetrice și transnaționale protejează teritoriul național, îmbunătățește stabilitatea globală și asigură libertatea de navigație în folosul tuturor națiunilor. Forțele maritime ale SUA asigură aplicarea legii naționale și internaționale pe mare atât pe plan intern, prin protocoale/planuri de tipul MOTR/Maritime Operational Threat Response – unul din cele opt planuri de sprijin MDA -, cât și pe plan extern alături de forțele navale și gărzile de coastă ale altor state.
Pentru a implementa prevederile Directivei prezidențiale și ale planului național MDA, în mai 2007 a fost lansat de către Departamentul Forțelor Navale ale SUA documentul intitulat „Conceptul MDA în forțele navale ale SUA”, cu scopul de a îmbunătăți capabilitățile MDA și a permite elaborarea CONOPS aferente de către structurile de nivel flotă. El definește modul în care forțele navale ale SUA contribuie la MDA național, viziunea forțelor navale asupra MDA global, strategic, operațional și tactic.
Concepția operațiilor navale, elaborată în anul 2010, pentru implementarea strategiei de apărare națională și a strategiei maritime menționată mai sus, tratează securitatea maritimă în capitolul V.
Aici se subliniază faptul că serviciul naval trebuie să acționeze în parteneriat cu alte forțe pentru a promova siguranța, securitatea economică și apărarea teritoriului național în adâncime.
Tot aici este definit și conceptul de securitate maritimă ca un termen nondoctrinar definit ca acele sarcini (tasks) și operații (operații de securitate maritimă) duse pentru a proteja suveranitatea și resursele maritime, a sprijini un
În conținutul NOC 10/Naval Operations Concept prin termenul „naval” și „serviciu naval” se face referire la personalul și organizațiile Forțelor Navale/Navy, Infanteriei Marine/Marines și Gărzii de Coastă/Coast Guard a SUA. Probabil datorită acestui specific, responsabilitatea primară în domeniul securității maritime pentru SUA revine Departamentului marinei/Department of the Navy.
comerț maritim liber și deschis și pentru a contracara terorismul conexat domeniului maritim, proliferarea armelor, infracțiunile transnaționale, pirateria, distrugerea mediului și imigrația ilegală prin intermediul mării.
Figura nr. 1. Activarea securității maritime
O securitate maritimă eficientă necesită un efort susținut de promovare a stabilității economice globale și de protejare a activităților legitime împotriva actelor ilegale sau ostile în domeniul maritim. Prin acțiunile executate în afara coastelor proprii, forțele distribuite global contribuie la apărarea teritoriului național în adâncime.
Potrivit aceluiași document, securitatea maritimă poate fi împărțită în securitate maritimă individuală, dacă acțiunile sunt întreprinse de un singur stat sau colectivă, dacă mai multe state acționează în comun pentru a promova mutual siguranța și securitatea pe mare.
Securitatea maritimă globală poate fi realizată doar prin activitățile coordonate ale guvernelor, sectorului privat și organizațiilor multinaționale, incluzând aici și forțele de securitate maritime și navale, agențiile responsabile pentru aplicarea și respectarea legii, oficialitățile responsabile de vamă și imigrări și comunitatea maritimă în întregul ei.
Serviciul naval joacă un rol crucial în facilitarea acestei coordonări fiind încadrat, instruit și dotat în mod unic pentru a ajuta aliații și partenerii să dezvolte profesioniștii, infrastructura, conștientizarea și capabilitățile de răspuns maritime ce sunt o necesitate pentru securitatea maritimă.
Direcțiile principale menționate în NOC10 sunt:
cooperarea sporită la nivel național și internațional, sprijinul forțelor maritime de securitate ale altor state (Irak, state africane etc.) prin acțiuni comune și exerciții;
conștientizarea sporită printr-un MDA cuprinzător cu o arhitectură care colectează, fuzionează, analizează și diseminează informații clasificate și neclasificate privind navele, personalul, încărcătura, infrastructura, zonele maritime de interes și operațiile de securitate maritimă în derulare și capabil să ofere o imagine operațională comună (COP/Common Operational Picture) cuprinzătoare;
operațiile de răspuns: operații de supraveghere și urmărire, operații multinaționale (desfășurate de o forță multinațională de tip CTF/Combined Task Force), operații de interceptare maritimă (MIO/Maritime Interception Operations), operații de impunere a legii (LEO/Law Enforcement Operations, specifice USCG) și MIO extinse.
Forțele Navale ale SUA execută întreaga gamă a operațiilor de securitate maritimă (de la asistența unilaterală pe mare, aplicarea și respectarea legii, operații de interdicție maritimă la operații multinaționale antipiraterie) și sunt instrumental necesar pentru consolidarea capacității, competenței și interoperabilității partenerilor și aliaților ce împărtășesc aspirațiile SUA, de a realiza securitatea în toate zonele maritime de interes comun.
Uniunea Europeană
Așa cum afirmam anterior, Uniunea Europeană este parte semnatară a UNCLOS și deci urmărește ca statele membre să aplice și să respecte prevederile Convenției.
Nevoia unui corp expert specializat în domeniul siguranței și prevenirea poluării maritime de către nave (domenii specifice Convențiilor SOLAS și MARPOL) a condus la crearea, prin regulamentul (EC) No. 1406/2002 din 27 iunie 2002 al Parlamentului și Consiliului European, a Agenției europene pentru siguranță maritimă (ESMA/European Maritime Safety Agency). La aceeași dată, prin Directiva 2002/59/EC a Parlamentului și Consiliului European se fondează și sistemul comunitar de informare și monitorizare a traficului naval bazat pe sistemele VMS, VTS, SRS, AIS, VDR, LRIT, GMDSS, SSAS prevăzute de instrumentele relevante internaționale (MARPOL, SOLAS, SAR etc.) pentru navele care transportă mărfuri periculoase sau poluante.
Informațiile vor fi schimbate între statele membre prin intermediul unor rețele de date constituite la nivel comunitar, cum sunt rețeaua SafeSeaNet/SSN pentru schimbul de date și informații despre traficul navelor, CleanSeaNet pentru datele despre încărcăturile periculoase și poluante, EU LRIT Data Centre pentru datele LRIT, VMS pentru navele de pescuit și EUROSUR pentru rețeaua de supraveghere.
Organism responsabil cu asigurarea expertizei tehnice necesare aplicării SOLAS la nivelul Comunității, ESMA a preluat și responsabilitatea aplicării măsurilor specifice securității maritime adoptate de SOLAS ulterior constituirii sale (codul ISPS etc.). Astfel, printr-o serie de regulamente și directive (725 (EC)/2004, 2005/65/EC, (EC) No 324/2008, No. 391/2009) au fost stabilite o serie de măsuri menite să îmbunătățească securitatea navelor, facilităților portuare și porturilor, regulile de efectuare a inspecțiilor și de funcționare ale organizațiilor de supraveghere, precum și constituirea Comitetului pentru securitate maritimă (MARSEC/Maritime Security Committee).
În anul 2007, prin Comunicatul COM (2007) 575, Comisia Europeană informează Parlamentul și Consiliul European alături de alte organisme europene privind Politica maritimă integrată a Uniunii, existența unui plan de acțiune și proiectele de importanță deosebită din domeniu. Dintre acestea se remarcă, din punctul de vedere al securității maritime cele legate de elaborarea unor politici maritime integrate naționale (IMP/Integrated Maritime Policy), de crearea unei rețele europene de supraveghere maritimă (cu menționarea Gărzilor de Coastă și agențiilor aferente ca subiecți pentru îmbunătățirea cooperării), planificarea spațială maritimă, managementul integrat al zonei de coastă (ICZM/Integrated Coastal Zone Management) și crearea unei rețele de date pentru observare marină.
Prin Comunicatul COM (2008) 68, Comisia a propus crearea unui sistem de supraveghere a frontierelor terestre și maritime a granițelor europene (EUROSUR/EUROpean SURveillance). În document sunt menționate concepte precum conștientizarea situației, mediu de partajare a informației (ISE/Information Sharing Environment), centre naționale unice de coordonare (inclusiv pentru România) și sisteme naționale unice de supraveghere a frontierei care să asigure luarea deciziilor, instrumentele necesare de reacție la frontierele externe ale Uniunii, precum și schimbul de date cu Centrul European de Situație al FRONTEX (pentru operațiile întrunite și analiza de risc).
În anul 2009, prin comunicatul COM (2009) 538, Comisia Europeană definește principiile și conceptele UE privind MSA, MD, mediul comun de partajare a informației (CISE/Common Information Sharing Environment) și scopul supravegherii maritime integrate. Interesant este că în definirea acestor concepte sunt menționați și termeni precum cel de apărare și autoritate militară, termeni caracteristici forțelor navale, și că lărgește sfera de cooperare în domeniul securității maritime prin includerea, alături de EMSA, a Agenției Europene pentru Apărare (EDA/European Defence Agency), Agenției Europene pentru Controlul Pescuitului (EFCA/European Fisheries Control Agency) și a FRONTEX. Tot în acest comunicat este menționat ca principiu de bază pentru dezvoltarea CISE schimbul de informații reciproc între autoritățile militare și civile, importanța sprijinului forțelor militare și ale capabilităților acestora pentru unele acțiuni conduse de autorități civile, în special în zona mării libere, dar și posibila contribuție a informațiilor din CISE la crearea RMP.
Comunicatul Comisiei Europene COM (2010) 584 propune calendarul general
de realizare a CISE pentru supravegherea domeniului maritim al EU, calendar ce va
11 12
fi detaliat în funcție de rezultatele programelor pilot (MARSUNO , BluemassMed , GMES, PT MARSUR, SSN), urmând ca implementarea CISE să se realizeze începând cu anul 2013, după o evaluare financiară.
A
<T User defined COP
Figura nr. 2. Straturile de informații
Este de remarcat în acest comunicat menționarea frecventă și distinctă a comunității din zona de apărare, expunerea principiului în baza căreia se execută cooperarea civili-militari și delimitarea clară a conceptului de securitate maritimă de cel al siguranței maritime. În anexa comunicatului se poate observa că pentru comunitatea de utilizatori din domeniul apărării sunt menționate ca funcțiuni de sprijin și monitorizare CISE sarcini generale ale apărării cum ar fi: exercitarea suveranității naționale pe mare, combaterea activităților teroriste și a altor activități ostile în afara UE, alte sarcini ale politicii de securitate și apărare comună (CSDP/Common Security and Defence Policy).
Proiectul MARSUR a fost inițiat în anul 2006, de EDA, pentru a crea o rețea, un sistem de sisteme folosind abordarea capabilităților orientate pe rețea (EURONEC/European Network Enabled Capability), utilizând sistemele de informații maritime și navale existente și a tehnologiilor deja disponibile, cu scopul de a evita duplicarea eforturilor.
Prima fază a proiectului a fost crearea unei rețele folosind sistemele maritime ale Finlandei, Franței, Marii Britanii, Italiei, Spaniei și Suediei. Rețeaua este destinată pentru îmbunătățirea schimbului de date și informații necesar ducerii operațiilor maritime sub CSDP, sub principiile IMP și CISE. Comandamentele statelor majore ale forțelor navale aparținând acestor țări își unesc sistemele naționale prin interfața dedicată MEXS/MARSUR Exchange System, interfață care asigură schimbul de date în mod securizat prin Internet.
În faza următoare a proiectului vor fi îmbunătățite funcționalitățile, nivelul de confidențialitate și rezolvarea altor cerințe existente.
Tot aici trebuie amintită contribuția forumului șefilor statelor majore ai forțelor navale din statele europene membre UE sau NATO (CHENS/CHiefs of European NavieS) la modul european de gândire în problemele domeniului maritim.
Fără a susține o poziție oficială a UE, acest forum independent și nonpolitic are ca scop promovarea înțelegerii între forțele navale ale statelor membre, examinarea problemelor de interes comun și reciproc și creșterea MDA în țările membre. Documentele CHENS au fost create cu intenția de a cuprinde expertiza profesională a unor ofițeri de marină europeni de rang superior într-o formă ce poate fi ușor diseminată audienței interesate de acest domeniu.
Plecând de la un document general, Dimensiunea maritimă a operațiilor întrunite europene, în anul 2002, și terminând cu un document cu referiri directe la securitatea maritimă și operațiile de securitate maritimă, Concepția operațională maritimă a CHENS, în anul 2010, CHENS a creat o serie de documente care, în opinia autorului acestui articol, au influențat modul în care a evoluat politica maritimă europeană în domeniul apărării. Urmărind în tandem evoluția cronologică în care au fost elaborate documentele ONU privind securitatea maritimă, cele ale Forțelor Navale SUA, cele elaborate de CHENS și cele elaborate de UE se poate observa o oarecare determinare a acestora, exemplul cel mai elocvent fiind dat de documentul CHENS intitulat Comparație între noua strategie maritimă a SUA și documentele CHENS.
În Concepția operațională maritimă a CHENS, securitatea și siguranța maritimă sunt recunoscute ca fiind dintotdeauna deosebit de importante pentru dezvoltarea și prosperitatea globală, iar forțele navale sunt considerate drept contribuitori permanenți la securitatea, siguranța și stabilitatea mediului maritim.
Din cele patru roluri pe care activitățile forțelor navale le pot avea, unul îl constituie operațiile de securitate maritimă (MSO/Maritime Security Operations). În documentul CHENS aceste operații sunt definite drept acele măsuri întreprinse de autoritățile civile sau militare și agențiile multinaționale pentru a contracara amenințarea sau pentru a diminua riscul unor activități ilegale sau de amenințări în domeniul maritim, astfel încât să se poată acționa asupra lor pentru a impune legea, a proteja cetățenii și a salvgarda interesele naționale și internaționale.
MSO se pot desfășura împotriva terorismului, proliferării armelor, traficului de droguri, imigrației ilegale, pirateriei și jafului armat, dar și împotriva contrabandei, pentru protecția resurselor naționale, asigurarea securității energiei, prevenirea impactului asupra mediului, SAR și salvgardarea suveranității.
Pentru a contribui la îmbunătățirea securității maritime în zona coastelor Somaliei și a Oceanului Indian, UE a inițiat în decembrie 2008, în conformitate cu rezoluțiile ONU, dreptul internațional și CSDP, o operație în afara spațiului UE, Operația ATALANTA (European Naval Force Somalia – Operation ATALANTA), operație la care a participat și fregata românească „Regele Ferdinand”.
NATO
Potrivit Strategiei maritime aliate elaborate în anul 2011, securitatea maritimă este unul din cele patru roluri, alături de cele trei menționate ca sarcini de bază în conceptul strategic adoptat de șefii de state și de guvern la Lisabona în anul 2010, prin care forțele maritime contribuie la securitatea Alianței.
În baza aceluiași document din anul 2011, contribuția operațiilor și activităților maritime ale Alianței la securitatea maritimă se realizează prin:
executarea de misiuni de supraveghere și patrulare și partajarea informațiilor obținute cu celelalte părți pe timpul activităților planificate, dislocărilor și operațiilor aprobate de Consiliul Nord-Atlantic (NAC/North-Atlantic Council), iar unele cazuri și a altor misiuni aprobate;
menținerea capacității de a duce operații de interdicție maritimă sau în sprijinul impunerii legii, de prevenire a transportului sau dislocării armelor de distrugere în masă și în viitor de luptă împotriva proliferării acestora și de sprijin a protecției libertății de navigație;
pregătirea și participarea, cu aprobarea NAC, în operații de protecție a infrastructurilor energetice critice și linilor maritime de comunicație.
Securitatea maritimă se realizează în conformitate cu cerințele Planului de acțiune cu abordare cuprinzătoare (Comprehensive Approach Action Plan) al NATO, printr-o interacțiune continuă, flexibilă cu organizațiile internaționale și regionale, nonguvernamentale și cu agențiile de impunere a legii din domeniul maritim și de la caz la caz cu națiunile partenere și nonpartenere.
Ca parte a eforturilor mai largi efectuate în mediul maritim, forțele maritime ale NATO pot contribui la menținerea unui climat maritim de securitate și de siguranță având în vedere capacitățile lor și experiența acumulată. Ele pot continua să acționeze pentru îmbunătățirea MSA și armonizarea practicilor și relațiilor cu autoritățile legale din domeniu. Totodată activitățile specifice securității maritime vor constitui un prilej de cooperare cu partenerii.
Securitatea maritimă este definită ca o stare (condition) a mediului maritim unde sunt respectate legile naționale și internaționale, libertatea de navigație este păstrată, iar cetățenii, navele, infrastructura și resursele sunt în siguranță. La rândul lor, operațiile de securitate maritimă (MSO) sunt definite ca operațiile desfășurate în cooperare cu autoritățile naționale și organizațiile internaționale competente sau independent de către Alianță, pentru a contracara amenințările și a diminua riscurile generate de activități ilegale, cu scopul de a ajuta la salvgardarea intereselor strategice ale Alianței, a securității și stabilității prin contribuția adusă la diminuarea carențelor capabilităților naționale, civile și/sau militare, de impunere a legii.
Operațiile de securitate maritimă desfășurate până în prezent de Alianță, similare Operației UE ATALANTA, pot fi considerate Allied Provider (octombrie-decembrie 2008), Allied Protector (martie-august 2009) și Ocean Shield (august 2009-decembrie 2014).
Chiar dacă aceste operații au început după Operația ATALANTA, forțele permanente ale NATO au o experiență îndelungată în domeniul securității maritime, acumulată în cadrul Operației ACTIVE ENDEAVOUR, operație începută în anul 2001, singura de tip articol 5 din istoria Alianței, dar și din acțiunile și exercițiile desfășurate în comun cu parteneri. În plus, prin contribuția Comandamentului NATO pentru Transformare (ACT/Allied Command for Transformation), structurile Alianței au beneficiat pe timpul desfășurării acestor operații și exerciții de un sprijin considerabil în domeniul MDA/MSA, putând menționa în acest sens sistemele MSSIS și BRITE.
Ca o confirmare a notei de actualitate a conceptului de securitate maritimă trebuie menționate conferințele de securitate maritimă organizate pentru civili și militari de centrele de excelență CJOS și CSW în anii 2011 și 2012.
Concluzii
După cum se poate observa, există mai multe tipuri de instituții – naționale și internaționale – cu responsabilități în domeniul securității maritime, însă nu există o abordare unică în ceea ce privește responsabilitatea directă și rolul de coordonator în acest domeniu. În plus, trebuie menționat că în același domeniu acționează și firme private specializate în furnizarea de servicii de securitate maritimă, servicii oferite comunității transportatorilor maritimi ca urmare a riscurilor și amenințărilor existente în zonele în care acționează pirați.
Sintetizând măsurile principale prin care națiunile maritime moderne, și implicit forțele navale ale acestora, au acționat pentru realizarea securității maritime acestea ar fi:
în plan regional și internațional:
organizarea de acțiuni și activități care să abordeze problemele domeniului maritim sau participarea la astfel de evenimente;
asigurarea reprezentării la activitățile internaționale sau regionale de profil (IMO, MSC etc.);
încheierea de acorduri și protocoale privind cooperarea și schimbul de informații în acest domeniu (de tipul V-RMTC sau OBSH);
sprijinirea procesului de construire de noi capabilități maritime în zonele cu probleme (spre exemplu Africa).
în plan național:
constituirea unui comitet/grup de lucru interministerial în care să se discute și să se analizeze problemele din domeniul maritim și modul lor de rezolvare;
elaborarea unei politici naționale unice, a strategiilor și planurilor de acțiune sectoriale specifice securității maritime (și a planului maritim integrat pentru țările UE);
modificarea cadrului legislativ național;
încheierea de protocoale între ministere, agenții, departamente etc. pentru stabilirea modului de informare reciprocă și de acțiune în comun;
crearea de centre naționale de fuziune și analiză a datelor și informațiilor din domeniul maritim și schimbul de informații cu instituții similare.
la nivelul forțelor navale:
revizuirea strategiilor și doctrinelor forțelor navale;
completarea spectrului de misiuni cu cele specifice operațiilor de securitate maritimă și elaborarea de noi tehnici, tactici și proceduri (TTP) caracteristice acestui tip de operații;
dotarea cu noi tipuri de echipamente și aparatură (boarding, AIS etc.) și/sau asigurarea serviciilor specifice necesare (imaginea albă, acces la informațiile din bazele de date LRIT sau ale companiilor de shipping etc.);
instruirea personalului independent sau în cooperare cu alte structuri (cunoașterea prevederilor IMO din domeniul securității maritime, familiarizarea cu tipurile de documente specifice navelor comerciale, aplicarea procedurilor specifice acțiunilor de boarding etc.).
Bibliografie
*** A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower, 2007.
*** AJP-3.1 – AlliedJointMaritime Operations, 2004.
*** Allied Maritime Strategy. Bruxelles: 2011.
*** Buletinul Forțelor Na vale nr. 13/2010, Tipografia SMFN, 2010.
*** Comunicatul Comisiei Europene COM (2009)538, Towards the integration of maritime surveillance: A common information sharing environment for the EUmaritime domain, 2009.
*** Comunicatul Comisiei Europene COM (2010) 584, On a Draft Roadmap towards establishing the Common Information Sharing Environment for the surveillance of the EU maritime domain, 2010.
*** Journal of the Singapore Armed Forces Supplement – The Information Fusion Centre: Challenges and Perspectives, Chung Printing Pte Ltd, 2011.
*** National Concept of Operations for Maritime Domain Awareness,
2007.
*** National Strategy for Maritime Security. Washington: D.C., 2005.
*** Naval Operations Concept 2010 – Implementing the Maritime Strategy, Department of the Navy, 2010.
*** Navy Maritime Domain Awareness Concept. Washington: 2007.
*** Strategic Concept For the Defence and Security of The Member's of the North Atlantic Treaty Organisation. Lisabona: 2010.
*** United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982.
*** Maritime Security Policy. National Security Presidential Directive NSPD-41/Homeland Security Presidential Directive HSPD-13. Washington: D.C.,
2004.
STUBBS, Bruce. A DoD EA for MDA Fact Sheet-Executive Agent for Maritime Domain Awareness, 2009.
RAHMAN, Chris. Concepts of Maritime Security – A strategic perspective on alternative visions for good order and security at sea, with policy implications for New Zealand, Milne Print Limited, 2009.
FILIP, Adrian. Puterea maritimă – factor de influență în evoluția umanității. Constanța: Editura Direcției Hidrografice Maritime, 2011.
BECKH, Joachim. Maritime Surveillance (MARSUR) – Networking. În The European Union, European Security and Defence 3-4/2011.
SECURITATEA ȘI APĂRAREA CBRN ÎN UNIUNEA EUROPEANĂ
Căpitan Liviu IFRIM,
Comandantul Companiei apărare CBRN din Divizionul 150 rachete navale
Introducere
Escaladarea acțiunilor teroriste în ultimii ani a fost alimentată de intensificarea tensiunilor etnice și religioase, evoluție corelată cu acutizarea unor probleme de natură politică, economică sau socială. Pe de altă parte, proliferarea armelor de distrugere în masă și dezvoltarea Internetului au dus la conturarea unor noi forme de terorism: chimic, nuclear, radiologic, biologic și informatic.
Riscurile chimice, biologice, radiologice și nucleare/CBRN dau o nouă dimensiune eventualelor atacuri teroriste, accidente, catastrofe naturale și/sau pandemii din cauza aspectului lor transnațional și provocării unui mare număr de victime.
În ultimii zece-cincisprezece ani, amenințarea ca un grup terorist să achiziționeze materiale CBRN a determinat guvernele și organizațiile internaționale să adopte regulamente și programe cu impact major, în vederea apărării populațiilor împotriva riscurilor asociate acestei amenințări. O reacție adecvată la un astfel de pericol nu include doar programe de intervenție ex/post, ci trebuie prevăzută mult mai devreme, în cadrul etapelor de manipulare a acestor materiale, depozitare adecvată, acces limitat și control etc. În același timp, intervențiile posterioare unui incident necesită o vastă cooperare între diferitele autorități dintr-un stat membru (protecție civilă, militară, poliție etc.), precum și între autoritățile naționale din diferitele state membre și organismele Uniunii Europene. Prin urmare, este necesară o abordare coordonată pentru toate tipurile de catastrofe.
Temerile pe care aceste programe încearcă să le elimine au fost declanșate de câteva exemple bine cunoscute privind interesul anumitor grupuri teroriste de a achiziționa astfel de materiale. Cu toate că, din fericire, numărul incidentelor în care s-a făcut uz de astfel de materiale a fost redus, conform opiniei generale riscurile implicate sunt atât de mari, încât este imperativ să se întreprindă acțiuni coordonate de prevenire, detectare și combatere.
Ar trebui subliniat faptul că riscurile CBRN derivă de la factori statali și nonstatali și, prin urmare, este prioritară consolidarea regimului de neproliferare și de dezarmare prin punerea în aplicare integrală și universală a tuturor tratatelor și acordurilor internaționale în domeniu (în special Tratatul de neproliferare, Convenția privind armele chimice și Convenția privind armele biologice) și prin ajungerea la un acord referitor la Tratatul de interzicere a producerii de material pentru aceste tipuri de arme.
Ca reacție la amenințarea teroristă, Uniunea Europeană a depus eforturi pentru elaborarea unor politici și strategii concrete, dezvoltarea și implementarea unor programe de modernizare a capabilităților existente în vederea adaptării la cerințele abordării noilor tipuri de terorism, organizarea și desfășurarea unor operațiuni de combatere a terorismului, vizând inclusiv crearea condițiilor pentru limitarea factorilor generatori și de susținere a unor astfel de activități.
Politica Uniunii Europene de combatere a terorismului
Cu toate că în UE nu a mai avut loc niciun atac terorist de mare amploare de la evenimentele din Madrid (2004) și Londra (2005), amenințarea reprezentată de terorism rămâne semnificativă și evoluează în mod constant. Amenințarea vine nu numai din partea terorismului islamist, ci și din partea teroriștilor separatiști și anarhiști. Modalitățile de atac utilizate de teroriști s-au schimbat, după cum au arătat atacurile de la Mumbay din anul 2008 și atentatul asupra unei curse aeriene pe ruta Amsterdam-Detroit din ziua de Crăciun a anului 2009. În prezent, amenințările vin atât din partea unor teroriști organizați, cât și a unor așa numiți „lupi singuratici”, care, posibil, și-au dezvoltat convingerile radicale pe baza propagandei extremiste și au găsit pe internet materiale de formare și modalități de realizare a unei bombe. Aceste evoluții arată că eforturile comunității internaționale de a combate această amenințare trebuie, la rândul lor, să evolueze.
Dezvoltări de nivel strategic
Evenimentele dramatice de la 11 septembrie 2001 au determinat o schimbare de paradigmă la nivelul Uniunii Europene în abordarea amenințărilor la adresa securității europene, materializate în redimensionarea și configurarea politicilor în materie.
Primul demers în această direcție s-a concretizat în adoptarea, de către Consiliul European – structură care definește liniile directoare politice generale ale Uniunii Europene – a unui „Plan de acțiune antiteroristă”, ale cărui prevederi au fost transpuse, ulterior, în instrumente legislative, implementate la nivelul tuturor statelor membre. Documentul de bază în domeniul luptei împotriva terorismului la nivel comunitar – Decizia-cadru 2002/475/JAI (Justiție și Afaceri Interne) privind combaterea terorismului – a fost adoptat în iunie 2002, pentru a asigura caracterul integrat al abordării infracțiunilor teroriste la nivelul Uniunii Europene. Este de menționat faptul că anterior acestei decizii, doar șase state membre ale Uniunii Europene aveau în legislația națională prevederi care să incrimineze infracțiunea de terorism.
În anul 2003, Strategia de Securitate a Uniunii Europene, „O Europă sigură într-o lume mai bună”, a inclus terorismul printre amenințările la adresa securității europene alături de proliferarea armelor de distrugere în masă, conflictele regionale, statele sărace, neguvernabile și crima organizată.
Dinamica terorismului a determinat adoptarea, în anul 2005, a unei Strategii ale
UE privind combaterea terorismului, structurată pe patru piloni: Prevenire, Protecție, Monitorizare și Răspuns, și elaborarea a unui Plan de Acțiune pentru punerea în aplicare a acestei strategii.
Primul pilon își propune să abordeze fundamentele insecurității și factorii care contribuie la apariția terorismului. Dar pașii care vizează creșterea securității trebuie întreprinși fără prejudicierea drepturilor și libertăților individului, a deschiderii și toleranței din societățile europene. Mai mult, acțiunile UE se referă și la consolidarea normelor bunei guvernări atât în cadrul Uniunii, cât și în afara acesteia.
Al doilea pilon al Strategiei vizează protejarea cetățenilor și a infrastructurii, prin introducerea, la nivel comunitar, a Sistemului Informatic privind Vizele/VIS și a Sistemului Informatic Schengen de a doua generație/SIS II, implementarea unor standarde comune agreate referitoare la aviația civilă și securitatea portuară și maritimă, respectiv crearea unui program european pentru protejarea infrastructurilor critice.
Ce-al treilea pilon vizează urmărirea și investigarea activităților teroriștilor, atât la nivel comunitar, cât și pe plan internațional. Un element esențial este împiedicarea planificării, deplasării și comunicării teroriștilor și dezmembrarea rețelelor teroriste prin eliminarea posibilităților de obținere de fonduri financiare și materiale operaționale. Scopul final este aducerea teroriștilor în fața justiției.
Cel de-al patrulea pilon include măsuri destinate diminuării consecințelor unui atac terorist, prin îmbunătățirea capacității de răspuns atât a cetățenilor, cât și a autorităților.
Principalele realizări ale Uniunii Europene și viitoarele provocări
Strategia UE de combatere a terorismului și planul de acțiune pentru punerea în aplicare a acesteia adoptă o abordare largă în definirea acțiunilor și instrumentelor care pot contribui la combaterea terorismului. În cadrul prezentei lucrări nu se pot discuta toate acțiunile întreprinse și măsurile care au fost luate de-a lungul ultimilor ani în domeniul combaterii terorismului. Enumerările au fost concentrate pe principalele piste strategice din cadrul celor patru piloni ai strategiei de combatere a terorismului: prevenire, protecție, urmărire și reacție.
Prevenire
Principala provocare din cadrul acestui pilon este prevenirea radicalizării și a recrutării, care instigă la comiterea infracțiunilor de terorism. Însă prevenirea cuprinde și abordarea modului în care teroriștii utilizează internetul – pentru comunicare, colectare de fonduri, formare, recrutare și propagandă. Strategia subliniază că ar trebui consolidat în special acest pilon, ceea ce implică, de asemenea, o cercetare în domeniul securității mai importantă și mai bine orientată, care să includă activități operaționale și tehnice, precum și studii de natură politică și privind aspectele societale.
Principalul instrument juridic al UE în abordarea infracțiunilor de terorism este Decizia-cadru privind combaterea terorismului (2002/475/JAI), care definește faptele pe care statele membre trebuie să le considere infracțiuni de terorism. La inițiativa
119
Comisiei, acest instrument juridic a fost modificat pentru a trata și mai specific aspecte privind prevenirea. Decizia-cadru modificată prevede un cadru juridic pentru apropierea dispozițiilor naționale referitoare la:
provocarea publică de a comite o infracțiune de terorism;
recrutarea pentru terorism;
pregătirea pentru terorism.
Aceasta înseamnă că, în momentul în care Decizia-cadru va fi transpusă în toate statele membre, va fi posibilă urmărirea penală și condamnarea celor care încearcă să implice alte persoane în activități teroriste prin instigarea la săvârșirea unor acte teroriste, prin încercarea de a le înrola în rețele teroriste sau furnizându-le informațiile de care au nevoie pentru a comite atacurile, cum ar fi modalități de realizare a unei bombe. Odată cu adoptarea modificărilor, aceste forme de activitate infracțională vor putea fi pedepsite în ansamblul UE, chiar și când acestea sunt comise prin intermediul internetului. Acesta este un pas important care aliniază legislația UE la Convenția Consiliului Europei privind prevenirea terorismului din mai 2005, care a servit ca model la elaborarea noilor dispoziții.
De asemenea, Comisia Europeană dorește să promoveze o abordare de parteneriat public-privat în scopul combaterii utilizării internetului în scopuri teroriste. Comisia Europeană a inițiat un dialog între autoritățile de aplicare a legii și furnizorii de servicii în vederea reducerii difuzării pe internet a conținutului ilegal legat de terorism. În prezent se lucrează la elaborarea unui model de acord european pentru facilitarea cooperării public-privat în acest domeniu.
Radicalizarea se produce nu doar prin intermediul internetului, ci și prin recrutare directă. Raportul EUROPOL, din 2010, privind situația terorismului și evoluția acesteia, arată că multe organizații teroriste și extremiste sunt sprijinite de ramuri active de tineri care, pentru anumite state membre constituie o problemă, deoarece sunt vectori potențiali ai radicalizării și recrutării. Acest fapt confirmă că ideologiile extremiste rămân oarecum atractive pentru anumiți indivizi receptivi. Raportul TE-SAT confirmă, de asemenea, că un număr deloc neglijabil de radicaliști călătoresc din UE în zone de conflict sau frecventează tabere de pregătire pentru teroriști, de unde se întorc în Europa. Toate acestea indică faptul că riscurile asociate cu radicalizarea tinerilor în vederea comiterii infracțiunilor de terorism rămân considerabile.
În urma unei inițiative din partea coordonatorului UE pentru combaterea terorismului, anumite state membre, care au fost de acord să preia conducerea pentru dezvoltarea unor piste de acțiune concrete, au inițiat o serie de proiecte pentru punerea în aplicare a acestor strategii și a planului de acțiune. Aceste proiecte sunt: comunicare strategică și media (Marea Britanie), formarea imamilor (Spania), poliția comunitară (Belgia), cooperarea cu autoritățile locale (Olanda), deradicalizarea (Danemarca) și terorismul și internetul (Germania). Un număr semnificativ din aceste proiecte primesc sprijin financiar din partea Comisiei Europene.
Comisia Europeană a contribuit la dezvoltarea politicii în acest domeniu prin comunicarea sa, din anul 2005, privind combaterea radicalizării violente. În plus, cu sprijinul Comisiei, s-au efectuat numeroase studii și o situație a cercetării academice
120
disponibile.
De asemenea, pentru a sprijini dialogul între cadrele universitare și factorii de decizie care lucrează în acest domeniu, Comisia a creat în anul 2008 o Rețea europeană de experți pe probleme de radicalizare/ENER. ENER și-a ținut prima reuniune la Bruxelles, la 27 februarie 2009.
Seminarele din anii 2009 și 2010 au reunit specialiști în științe sociale, alte cadre universitare și practicieni care se confruntă direct cu problema, în scopul elaborării și schimbului de bune practici. Temele abordate au cuprins domenii cu evoluție dinamică, cum ar fi focarele recrutării, angajarea societății civile în combaterea extremismului violent și acordarea unui rol mai pregnant comunităților locale pentru a combate radicalizarea. Seminarele au avut, de asemenea, ca obiectiv sprijinirea punerii în aplicare a proiectelor inițiate de către coordonatorul pentru combaterea terorismului.
Este important de subliniat că și inițiativele UE de combatere a rasismului, xenofobiei și discriminării pot contribui la prevenirea radicalizării și a recrutării în scopuri teroriste.
În prezent, și în următorii ani, va fi necesară identificarea mai precisă a celor mai eficace metode de a combate radicalizarea și recrutarea. Va trebui evaluată eficacitatea politicilor naționale care au fost instituite și vor trebui dezvoltați indicatori fiabili care să furnizeze date în sprijinul acestei evaluări.
În anul 2011, Comisia Europeană a lansat, la Strassbourg, o comunicare în care s-a analizat experiența acumulată în statele membre în combaterea terorismului. Aceasta va constitui baza pentru revizuirea și actualizarea strategiei UE și a planului de acțiune existente. Aici s-a subliniat faptul că radicalizarea și recrutarea în scopuri teroriste reprezintă amenințarea cea mai importantă și continuă, pe termen lung, și constituie pilonul în jurul căruia UE trebuie să își concentreze strategiile de prevenire pentru a combate terorismul chiar de la sursă.
O altă provocare va fi identificarea și instituirea celor mai eficace abordări privind utilizarea internetului în scopuri teroriste.
Protecție
Cel de al doilea obiectiv al Strategiei de combatere a terorismului este de a proteja cetățenii și infrastructurile. Această parte a strategiei este, pe departe, domeniul cel mai vast, care cuprinde o serie largă de activități, inclusiv evaluări ale amenințărilor la nivelul UE, securitatea lanțului de aprovizionare, protejarea infrastructurii critice, securitatea transporturilor și controalele la frontieră, precum și cercetarea în domeniul securității.
În ultimii ani s-au făcut importanți pași înainte în consolidarea securității frontierelor. Noi tehnologii sunt utilizate pentru dezvoltarea unui sistem modern de gestionare integrată a frontierelor. În anul 2006 s-au introdus pașapoartele biometrice. A doua generație a Sistemului de informații Schengen și a Sistemului de informații privind vizele este în curs de dezvoltare și cadrul lor juridic a fost stabilit.
În domeniul securității informatice, în anul 2005 a fost adoptată Decizia-cadru privind atacurile împotriva sistemelor informatice, iar o comunicare din 2009 a
instituit un plan de acțiune care să abordeze în mod specific amenințările la adresa infrastructurilor critice de informație.
În ultimii ani a fost instituit și dezvoltat un substanțial cadru legislativ privind securitatea transporturilor, în special cu privire la aviația civilă și transportul maritim. În domeniul aviației civile, acest cadru comun a consolidat în mod evident nivelul de securitate în cadrul UE și în alte părți ale lumii. După încercarea de a utiliza substanțe explozive lichide pe cursele aeriene UE-USA în anul 2006, au fost elaborate acte legislative pentru a răspunde acestei amenințări. Comisia Europeană a lansat o comunicare separată privind utilizarea scanerelor de securitate în aeroporturile din UE. Uniunea Europeană cooperează cu partenerii internaționali în abordarea introducerii noilor tehnologii pentru a face față amenințărilor în evoluție. În domeniul securității transportului maritim, UE a integrat în legislația sa Codul internațional pentru securitatea navelor și a instalațiilor portuare, iar Comisia Europeană joacă un rol activ în cadrul Organizației Maritime Internaționale. Atât în context aviatic, cât și maritim, Comisia Europeană cooperează strâns cu administrațiile statelor membre în operarea unui sistem de inspecții ale facilităților aeroportuare și portuare.
De asemenea, Comisia Europeană a elaborat un Plan de acțiune al UE privind îmbunătățirea securității explozivilor, care a fost aprobat de Consiliul European în aprilie 2008. Punerea în aplicare a celor 50 de acțiuni concrete de reducere la minimum a riscului atacurilor teroriste cu explozivi este în curs și implică EUROPOL și autoritățile statelor membre.
Activitățile referitoare la explozivi cuprind măsuri de combatere a accesului facil la anumite produse chimice care sunt utilizate de teroriști pentru a fabrica acasă explozivi. Pe baza unei ample consultări cu autoritățile statelor membre și cu sectorul produselor chimice, Comisia Europeană a propus măsuri legislative și nelegislative pentru a îmbunătăți controlul la nivelul UE al accesului la aceste substanțe precursoare.
La 15 octombrie 2010, în conformitate cu articolul 114 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene, Consiliul și Parlamentul European au hotărât să consulte Comitetul Economic și Social European cu privire la Propunerea de regulament privind comercializarea și utilizarea precursorilor de explozivi.
La 10 ianuarie 2011, Parlamentul și Consiliul European au adoptat acest Regulament prin care se urmărește, printre altele, reducerea frecvenței și a impactului atacurilor teroriste prin limitarea accesului cetățenilor la substanțele și amestecurile de substanțe utilizate pe scară largă și în mod legitim, care, în concentrații mari pot fi utilizate și la fabricarea de explozivi, și, pe de altă parte, prin raportarea tranzacțiilor suspecte de astfel de substanțe. De asemenea, se dorește instituirea, în statele membre, a unor sisteme centralizate pentru a recepționa și transmite raportările referitoare la tranzacțiile suspecte cu substanțe precursoare de explozibili.
Pentru a sprijini dezvoltarea politicilor de securitate și de combatere a terorismului, s-a creat un Program cuprinzător de cercetare în domeniul securității, ca parte a celui de al 7-lea Program-cadru privind cercetarea și dezvoltarea tehnologică, căruia i s-au pus la dispoziție 1,4 miliarde de € pentru perioada 2007-2013. Forumul european pentru cercetare și inovare în domeniul securității/ESRIF, oferă cele mai 122
recente evoluții în acest domeniu.
Una dintre principalele provocări este aceea de a asigura că legăturile dintre utilizatorii din sectorul public (inclusiv practicienii din domeniul aplicării legii), comunitatea de cercetare, furnizorii de tehnologii și sectorul tehnologic sunt consolidate și menținute, pentru a asigura o politică eficace de cercetare în materie de securitate și, astfel, a contribui la un nivel înalt de securitate.
Urmărire
Acest pilon al Strategiei UE, de combatere a terorismului, cuprinde aspecte cum ar fi culegerea și analiza informațiilor, împiedicarea deplasării teroriștilor și a activităților acestora, cooperarea judiciară și polițienească și combaterea finanțării terorismului.
În ultimii ani a fost convenit un număr semnificativ de instrumente care consolidează culegerea și schimbul de informații între agențiile de aplicare a legii și autoritățile judiciare ale statelor membre. Printre acestea se numără Directiva privind păstrarea datelor, integrarea cadrului Prüm în legislația UE și Decizia-cadru privind simplificarea schimbului de informații între autoritățile de aplicare a legii. Mandatul european de arestare a facilitat transferul între statele membre al persoanelor suspectate de comiterea unor infracțiuni grave, inclusiv a unor acte de terorism. A fost adoptată, de asemenea, prima etapă pentru mandatul european de obținere a probelor, care facilitează obținerea probelor în alt stat membru.
Funcționarea EUROPOL a fost consolidată prin intermediul noului său cadru juridic și a fost întărită cooperarea cu EUROJUST. EUROPOL a contribuit în mod semnificativ la punerea în aplicare a multor elemente ale Strategiei de combatere a terorismului, inclusiv prin schimbul de informații și fișierele sale de lucru pentru analiză, precum și prin dezvoltarea unor instrumente strategice, cum ar fi Baza europeană de date privind bombele și sistemul de avertizare rapidă privind explozivii și materialele CBRN.
Au fost instituite dispoziții juridice pentru combaterea finanțării terorismului, în special a treia directivă privind combaterea spălării banilor. Legislația UE privind procedurile de includere pe o listă a persoanelor și entităților care au legătură cu terorismul, în scopul înghețării fondurilor acestora, a fost revizuită pentru a asigura respectarea drepturilor fundamentale. Această revizuire a cuprins, în special, dreptul la mecanisme reparatorii eficiente și dreptul la apărare al persoanelor și entităților în cauză, în conformitate cu jurisprudența Curții Europene de Justiție. În sfârșit, Regulamentul 1889/2005 al Parlamentului European și al Consiliului European, din 26 octombrie 2005, privind controlul numerarului la intrarea sau ieșirea din UE, contribuie la prevenirea finanțării terorismului prin monitorizarea mișcărilor de numerar la frontierele UE.
Cu privire la finanțarea terorismului, Tratatul privind funcționarea UE a introdus o nouă dispoziție (articolul 75 TFUE) care poate servi ca temei juridic pentru instituirea unui cadru pentru măsuri administrative specifice, cum ar fi înghețarea fondurilor sau a activelor financiare care aparțin sau sunt deținute de persoane fizice sau juridice, grupuri sau entități fără caracter statal.
De asemenea, Comisia va analiza necesitatea de a adopta acte legislative la nivelul UE privind tehnicile de investigare, care sunt deosebit de relevante pentru investigarea și prevenirea infracțiunilor de terorism.
Acest aspect ar putea fi rezolvat printr-o propunere legislativă privind un sistem cuprinzător pentru obținerea de probe în materie penală în baza principiului recunoașterii reciproce, care să acopere toate tipurile de probe.
O ultimă provocare în cadrul acestui pilon este aceea de a asigura că politica UE în domeniul combaterii terorismului se bazează în mod adecvat pe probe și este sprijinită de cele mai bune evaluări ale amenințărilor. O parte din răspunsul la această provocare va veni din instituirea comună a unei metodologii bazate pe parametri comuni de analiză a amenințărilor la nivel european.
2.2.4. Reacție
Acest pilon al Strategiei UE de combatere a terorismului reunește aspecte cum ar fi capacitatea civilă de reacție pentru a gestiona urmările unui atac terorist, sistemele de avertizare rapidă, gestionarea crizelor în general și asistența acordată victimelor terorismului.
Principalul element al reacției UE, care a fost dezvoltată în ultimii ani, este Mecanismul UE de protecție civilă, care asigură o reacție coordonată la orice criză, inclusiv la atacuri teroriste, valorificând capacitățile statelor membre. În plus, au fost instituite mecanisme, atât la nivelul UE (Înțelegerile privind coordonarea situațiilor de criză/CCA), cât și al Comisiei, în special (sistemul ARGUS), pentru a organiza o reacție coordonată la situațiile de criză. Au loc exerciții periodice pentru a pune în practică aceste înțelegeri la toate nivelurile.
EUROPOL, are, de asemenea, un rol important în reacția la incidentele teroriste, în special când acestea au consecințe transfrontaliere. Acesta sprijină reacții coordonate la astfel de incidente prin intermediul mecanismului său de schimb de informații.
Capacitățile statelor membre de a reacționa la incidente teroriste au fost revizuite în exerciții de evaluare inter pares, acestea furnizând statelor membre o serie de recomandări concrete pentru a-și îmbunătăți eforturile. Acestea se referă la chestiuni structurale, comunicări, cooperare îmbunătățită și contact cu publicul.
Având în vedere implicațiile potențiale grave ale eventualității în care teroriștii obțin materiale CBRN, din anul 2006, Comisia face eforturi pentru a asigura o protecție mai eficientă pentru aceste materiale. În iunie 2009, Comisia a adoptat o comunicare și un proiect de plan de acțiune al UE privind materialele CBRN, care au fost aprobate de Consiliu în noiembrie 2009. Planul de acțiune al UE privind materialele CBRN constă în 130 de acțiuni specifice în domeniul prevenirii, detectării și reacției la incidentele CBRN și instituie un program clar de activitate pentru statele membre și pentru UE în anii viitori. În ceea ce privește nivelul de pregătire și capacitatea de reacție, acestea cuprind asigurarea faptului că riscurile CBRN sunt luate în considerare în planificarea de urgență, organizarea periodică de exerciții CBRN, consolidarea măsurilor de contracarare și îmbunătățirea fluxurilor de informații.
Rolul UE în gestionarea crizelor și catastrofelor va trebui consolidat în continuare, în special prin dezvoltarea capacității de reacție rapidă a UE, pe baza instrumentelor pentru ajutor umanitar și protecție civilă existente.
Punerea în aplicare a Planului de acțiune privind materialele CBRN constituie o prioritate. Structurile de sprijin al punerii în aplicare a Planului de acțiune privind materialele CBRN au fost create la începutul anului 2010, iar activitățile în acest sens continuă. Comisia va sprijini punerea în aplicare și prin cereri de propuneri punctuale în cadrul programului financiar creat pentru a sprijini combaterea terorismului și a criminalității organizate.
Un nou element important este clauza de solidaritate, introdusă în Tratatul privind funcționarea UE (articolul 222), care prevede că UE mobilizează toate instrumentele de care dispune pentru a ajuta un stat membru care face obiectul unui atac terorist sau care este victima unei catastrofe naturale sau provocate de om.
Pe lângă cei patru piloni ai Strategiei de combatere a terorismului din anul
pentru punerea în aplicare a acesteia sunt importante o serie de aspecte orizontale. Printre acestea se numără respectarea drepturilor fundamentale și a statului de drept, care se află în centrul abordării UE privind combaterea terorismului, cooperarea, în care eforturile s-au concentrat asupra creării condițiilor juridice și ale cadrului politic necesare pentru o cooperare consolidată cu partenerii externi ai UE în domeniul combaterii terorismului și finanțarea, care s-a dovedit a fi o parte importantă de sprijin, atât pentru politicile UE de combatere a terorismului, cât și pentru eforturile statelor membre.
Strategia de combatere a terorismului din anul 2005 și-a dovedit valoarea prin reunirea și încurajarea punerii în aplicare a unei serii largi de acțiuni și instrumente care au contribuit semnificativ la combaterea terorismului la nivelul UE. Avantajul unei asemenea strategii cuprinzătoare a fost că a permis UE să dezvolte un proces de elaborare de politici mai sistematic și mai puțin dependent de incidente. Relevanța continuă a strategiei a fost confirmată prin Programul de la Stockholm. Cu toate acestea, astfel cum se arată în Planul de acțiune pentru punerea în aplicare a Programului de la Stockholm, noul cadru instituțional oferă UE o ocazie fără precedent de a-și interconecta mai bine diferitele instrumente de combatere a terorismului, precum și dimensiunile internă și externă. Deși relevanța și principala abordare urmată de strategie în sine sunt indiscutabile, este momentul să mergem un pas înainte și să analizăm atât punerea în aplicare a strategiei la nivel național, cât și modalitățile de a garanta că aceasta continuă să fie de actualitate și în pas cu ultimele evoluții în domeniu. În această activitate, ar trebui acordată o considerație specială noii structuri instituționale create în temeiul Tratatului de la Lisabona.
Pentru a sprijini acest lucru, Comisia a lansat în luna decembrie 2011, la Strassbourg, un studiu pentru a evalua mai în detaliu politicile și prioritățile actuale. Acest lucru este important pentru că oferă tuturor actorilor-cheie de la nivelul Uniunii Europene – Consiliul, Parlamentul, Comisia – o viziune și o înțelegere comună a viitoarelor priorități în domeniul combaterii terorismului.
Bibliografie
http://www.europarl.europa.eu
http://www.europeana.ro
http://eur-lex.europa.eu
http://arts.org.ro
Buletin informativ al Ministerului Administrației și Internelor – Inspectoratul General pentru Situații de Urgență. București: 7 martie, 2012.
Revista Alarma, nr. 3/2010.
SUPRAVEGHEREA INTEGRATĂ A ZONEI DE RESPONSABILITATE A FORȚELOR NAVALE
Colonel Adrian BRÎNZĂ, Comandor Cristian LIȘMAN
Abstract
„Principles of Integrated Maritime Surveillance Systems will be of vital interest to anyone responsible for the design, implementation or provision of a well designed maritime surveillance and control system capable of tracking ships and providing navigational and other types of information required for safe navigation and efficient commercial operation. Principles of Integrated Maritime Surveillance Systems is therefore essential to a variety of user groups ranging from port authorities to shipping companies and marine exchanges as well as civil governments and the military”.
„Principiile supravegherii maritime integrate vor fi de interes vital pentru orice responsabil pentru proiectarea, implementarea sau executarea supravegherii maritime și a unui sistem de control capabil să urmărească și să furnizeze informații necesare pentru navigația în condiții de siguranță și funcționarea eficientă a activităților comerciale pe mare. Principiile supravegherii maritime integrate sunt esențiale pentru o varietate de grupuri de utilizatori, de la autoritățile portuare la companiile de transport maritim, precum și guvernele civile și militare”.
Cuvinte-cheie: supraveghere integrată, supraveghere maritimă, supraveghere electronică.
Supravegherea – concept, obiective, misiuni, caracteristici, limitări
Generalități
Supravegherea poate fi definită ca fiind o misiune ce se execută, prin observare sau alte metode de detecție, pentru obținerea informațiilor referitoare la acțiuni și resurse ale unui inamic sau eventual inamic, sau la caracteristicile geografice, meteorologice sau hidrografice ale unui spațiu determinat . Pentru îndeplinirea acestei misiuni există două mijloace pentru colectarea de informații: observarea umană și senzorii tehnici.
Observarea umană este una dintre cele mai vechi metode de colectare a informațiilor. Mijloacele tehnice pot ajuta oamenii la creșterea posibilităților de observare. Informațiile obținute din surse umane pot completa imaginea obținută prin alte surse, asigurând-o cu alte date și corectând-o.
Senzorii tehnici pot fi împărțiți în două categorii: imagini și nonimagini, ambele operând în spectrul electromagnetic și acustic. Aceștia nu numai colectează, ci și înregistrează, transmit și asigură date suplimentare precum parametrii de mișcare ai platformelor care îi susțin și ai senzorilor detectați. Pentru ca informația să aibă o acuratețe cât mai bună se folosesc mai multe tipuri de senzori în același timp:
senzorii optici sunt pasivi și primesc lumina reflectată de țintă ori obiectul de interes; folosesc aparatură de scanare electronică sau lentile convenționale în diferite configurații; unii senzori au capacitatea de a colecta informații dincolo de orizont;
senzorii în infraroșu sunt de asemenea pasivi și scanează radiațiile, emisiile ori reflexiile în infraroșu care de obicei însoțesc căldura sau radiațiile termice; pot detecta și recunoaște informații care sunt ascunse altor tipuri de senzori; pot penetra întunericul și fumul artificial dar performanțele lor pot fi micșorate datorită ceții sau a altor substanțe;
radarele reprezintă principalele mijloace de cercetare și supraveghere;
sistemele de microunde pasive (radiometrice) se folosesc de obicei în aplicații civile;
sistemele nonimagini acționează pentru interceptarea, înregistrarea, identificarea și analiza radiațiilor electromagnetice naturale sau artificiale; pot fi sensibile la unde radio, microunde, unde în infraroșu, unde în gamele X și gama.
Conform F.N.-1, Doctrina Forțelor Navale/2010 supravegherea și cercetarea, luate împreună, reprezintă una din principalele misiuni explicite – pe timp de pace și criză și implicite – pe timp de război, în cadrul apărării litoralului și a comunicațiilor maritime, fiind clasificate după cum urmează:
misiuni pentru contribuția la securitatea României în timp de pace:
supravegherea situației aeronavale și controlul traficului naval în apele teritoriale, zona contiguă și zona economică exclusivă;
supravegherea comunicațiilor navale și intervenția în sprijinul autorităților naționale pe mare și pe fluviu, pentru combaterea terorismului naval, a pirateriei și interzicerea traficului ilicit de substanțe sau mărfuri periculoase;
supravegherea navală cu sistemul de la litoral și cu nave, avertizarea timpurie asupra pericolelor și intervenția oportună a forțelor în caz de necesitate.
misiuni pentru participarea la apărarea României și a aliaților săi:
supravegherea situației aeronavale și controlul traficului naval în apele teritoriale, zona contiguă și zona economică exclusivă.
misiuni pentru promovarea stabilității regionale și globale, inclusiv prin utilizarea diplomației apărării:
intervenția în comun cu forțele navale ale altor state în cadrul unor acțiuni de căutare-salvare, schimb reciproc de informații privind situația navală, protecția împotriva minelor, asistență umanitară, protecția mediului marin, în cadrul inițiativelor regionale în domeniul naval și cooperării cu flotele altor state.
misiuni pentru sprijinirea instituțiilor statului și a autorităților locale în caz de urgențe civile:
misiuni de căutare-salvare pe mare și fluviu în sprijinul acțiunilor
organizate de autoritățile naționale sau de către organismele
internaționale de coordonare.
Conform F.N.-1, Doctrina Forțelor Navale/2010 în cadrul clasificării operațiilor ofensive și defensive la litoral și pe căile de comunicații maritime și fluviale, misiunea abordează supravegherea și cercetarea, astfel:
misiuni executate pe timpul operațiilor ofensive la litoral:
realizarea unui dispozitiv de supraveghere pentru a observa și identifica organizarea inamicului din zona maritimă de interes, traficul naval precum și poziția forțelor maritime ale acestuia, realizat nu numai de la senzorii de la bordul navelor, ci și de la capacități aeropurtate care pot fi furnizate de cercetarea tactică aeriană.
misiuni executate pe timpul operațiilor ofensive pe comunicațiile
maritime și fluviale ale inamicului:
supravegherea continuă a zonelor maritime inamice și cercetarea căilor de comunicații ale inamicului;
cercetarea trebuie intensificată, ea având rolul de a confirma datele și informațiile obținute anterior.
misiuni executate pe timpul operațiilor defensive la litoral:
supravegherea și cercetarea navală în toate mediile, cu nave de suprafață, submarine, aeronave și sisteme de litoral;
realizarea unei imagini recunoscute a traficului maritim;
indicarea țintelor pentru forțele de lovire;
menținerea contactului cu dispozitivul inamic;
stabilirea rezultatului atacurilor și observarea eventualelor restructurări ale dispozitivului inamic;
mascarea forțelor proprii față de cercetarea inamicului și menținerea în afara bătăii armamentului acestuia.
În funcție de nivelul la care se execută și de rezultatele acesteia, supravegherea navală poate fi împărțită în:
supravegherea strategică: acțiuni executate pentru colectarea datelor, procesarea, analiza și integrarea acestora în informații necesare pentru sprijinul liderilor politici și ai comandanților structurilor militare superioare în elaborarea politicilor și a planurilor militare naționale sau ale alianțelor;
supravegherea operativă: acțiuni executate pentru colectarea informațiilor necesare comandanților în planificarea și execuția campaniilor și a operațiilor majore;
supravegherea tactică: acțiuni executate pentru colectarea informațiilor necesare comandanților în planificarea și execuția operațiilor de nivel tactic.
Obiectivele supravegherii
Pe timpul executării operațiilor se pot identifica ca principale obiective ale supravegherii, următoarele:
asigurarea sprijinului în evaluarea situației la toate nivelele de comandă înainte, pe timpul și după terminarea operațiilor;
asistență în aflarea răspunsurilor la întrebările: unde și când să se angajeze resursele cele mai adecvate și să se concentreze eforturile pentru aceste resurse;
asigurarea mijloacelor pentru evaluarea eforturilor pentru mascare și înșelare;
asigurarea informațiilor necesare determinării strategiilor și tacticilor pentru dezvoltarea operațiilor.
Sarcinile supravegherii
Principalele sarcini ale supravegherii sunt:
asigurarea indicilor pentru avertizarea timpurie (I&W): operația de supraveghere asigură la timp informațiile necesare evaluării forțelor și mijloacelor care pot amenința alianța sau națiunea, se execută continuu astfel încât indicii de avertizare timpurie să fie întrebuințați în evitarea amenințărilor sau a atacurilor prin surprindere precum și în elaborarea politicilor și planurilor de apărare;
pregătirea informativă a zonei de operații (IPB) reprezintă un proces continuu de analiză a inamicului și zonei de operații ce începe pe timp de pace și se continuă pe toată perioada executării operației, asigurând informațiile necesare pentru identificarea și analiza centrelor de greutate, tăriei și slăbiciunii acestora, capabilităților, intențiilor și punctelor critice ale inamicului;
identificarea ordinelor de operație și a dispunerii forțelor inamicului:
cercetarea și supravegherea asigură cu date și informații statul major pentru evaluarea inamicului, a intențiilor acestuia, a planurilor de operație, determinarea de către structura de informații a capabilităților, limitărilor, vulnerabilității inamicului precum și evaluări efectelor terenului și a mediului asupra desfășurării operației;
analiza situației: produsele cercetării și supravegherii asigură suportul dinamic în procesul de analiză a situației curente și confirmă sau infirmă cursul de acțiune al inamicului prevăzut în IPB, ajută comandanții în înțelegerea operației, identificarea ordinelor de acțiune, dispunerea forțelor și monitorizarea acțiunilor inamicului, în consecință – reducerea incertitudinilor și a riscurilor;
monitorizarea activității inamicului: la pace, produsele cercetării și supravegherii asupra unor eventuali inamici ajută la identificarea potențialelor pericole și amenințări, pentru pregătirea răspunsului adecvat acestora. În situații de criză, cercetarea și supravegherea asigură informații despre potențialele arii de conflict. Pe timp de război se asigură o continuă monitorizare a inamicului;
sprijinul protecției forțelor: cercetarea și supravegherea asigură sprijinul pentru identificarea, localizarea și contraacțiunea asupra capabilităților și forțelor inamice subversive, de cercetare, sabotaj și terorism, prin asigurarea unor informații concrete și detaliate despre posibilitățile acestor forțe și intențiile lor;
sprijinul indicării obiectivelor: cercetarea și supravegherea contribuie la procesul de indicare a obiectivelor prin detectare, localizare, identificare și analiză a țintelor și mai târziu de corectare a tragerilor;
evaluarea: cercetarea și supravegherea asigură sprijinul tuturor nivelurilor de comandă pentru evaluarea efectelor operațiilor.
Avertizarea timpurie – amenințarea și pericolul
Amenințarea reprezintă un factor potențial dăunător, cu posibilitatea de a fi prevăzut și definit într-un anumit interval de timp. Dauna poate include (dar nu este limitată la) pierderi de vieți, pagube fizice aduse proprietății, zădărnicirea scopurilor și intențiilor și alte forme de presiune asupra unui sistem. Dauna este înțeleasă mai degrabă că un rezultat măsurabil decât ca o stare psihologică. Orice dezvoltare, situație și tendință care poate afecta în mod contrar forțele, persoanele politice, programele, teritoriul, proprietatea și interesele NATO și ale aliaților săi este calificată drept o amenințare. Cea mai importantă condiție este ca paguba pe care o reprezintă pericolul să nu se fi produs încă.
Conceptul de pericol, ca o daună viitoare, este ceea ce face posibilă avertizarea.
Se consideră unanim acceptat că „avertizarea timpurie” eficace și prevenirea conflictului pot contribui la construirea și protejarea păcii.
Într-o definiție generală a conceptului de avertizare timpurie, un înalt comisar OSCE pentru minorități naționale a descris-o în următorii termeni: avertizarea
timpurie poate fi înțeleasă ca orice informație, obținută din orice sursă, despre derularea evenimentelor, fie acestea lente și graduale sau rapide și neprevăzute, suficient de îndepărtate în timp pentru ca un guvern național și o organizație internațională ori regională să reacționeze la timp și eficace, dacă este posibil chiar
131
lăsând timp să angajeze măsuri diplomatice preventive și alte măsuri nonmilitare și noncoercitive de prevenire”.
Avertizarea eficace pune un accent deosebit pe identificarea amenințării cu suficient timp înaintea evoluției, pentru a crea timp de descurajare și pentru luarea măsurilor de limitare a pagubelor. În ultimă instanță, siguranța și precizia informațiilor trebuie sacrificate dacă avertizarea se dorește oportună. Informațiile sosite mai târziu dar mai bune sunt deosebit de importante pentru acuratețea ultimelor detalii.
Orice declarație de avertizare trebuie să includă actorul, natura acțiunii și probabilitatea de desfășurare, natura și amploarea probabilă a daunelor, direcția, durata și timpul acțiunii și, în plus, opțiuni de evitare și minimizare a pierderilor. Conținutul acestor componente se poate schimba în funcție de evoluția amenințării.
Problemele de avertizare sunt folosite pentru a acoperi o gamă mare de amenințări, riscuri și preocupări pentru interesele de securitate ale Alianței Nord-Atlantice. Aceste probleme sunt împărțite în două categorii: probleme naționale de avertizare și probleme NATO de avertizare.
Trebuie să fie clară diferența între avertizarea timpurie și prevenirea
conflictului. Avertizarea timpurie are funcția de a furniza informații în baza cărora pot fi aplicate măsuri preventive pe termen scurt și pe care se pot construi, din timp, măsuri de prevenire a conflictului pe termen lung. În general, totuși, avertizarea timpurie și prevenirea conflictului pe termen scurt și lung trebuie văzute ca o continuare a activităților desfășurate pentru promovarea păcii și securității, precum și pentru întronarea spiritului legii. De asemenea, este important de reținut că
avertizarea timpurie capătă sens numai dacă este urmată de luarea unor măsuri adecvate.
Surprinderea militară
Surprinderea este un concept complex și adesea controversat cu care operează arta militară și reține tot mai mult atenția statelor majore și specialiștilor militari cunoscând în ultimul timp o abordare diferită atât în plan teoretic, cât mai ales, în planul practicii. Surprinderea a fost, este și va fi una din condițiile determinante ale obținerii victoriei. De-a lungul istoriei s-a acordat o importanță majoră atât dezvoltării mijloacelor, procedeelor, metodelor de realizare a surprinderii, cât și combaterii acesteia.
Pentru ca Forțele Navale să poată executa respingerea oricărei acțiuni ostile României pe mare și la fluviu este absolut necesară menținerea în permanență a controlului spațiului fluvial și maritim, în vederea prevenirii și interzicerii violării suveranității statului român. Realizarea unui sistem informațional viabil, eficient care să fie în măsură să diminueze și chiar să elimine o serie de factori de risc potențiali, care ar duce la apariția surprinderii se impune categoric.
Prin surprindere se urmărește câștigarea inițiativei impunându-i adversarului ducerea acțiunilor militare în anumite condiții nefavorabile lui și pentru care nu este pregătit, pentru obținerea unor victorii militare cu forțe sensibil egale și mai mici decât ale acestuia și cu pierderi umane și materiale minime din partea celui care o folosește.
Surprinderea acționează asupra adversarului direct prin punerea celui care o întrebuințează într-o poziție favorabilă față de adversar, într-un loc și la un moment dat, dar și indirect prin efectele secundare pe care le produce îndeosebi în câmpul tactic: confuzia, panica, descurajarea adversarului – fenomene care favorizează și multiplică succesul.
Surprinderea oferă celui care o folosește o serie de avantaje, cum ar fi:
obținerea victoriei în condițiile angajării în luptă a unor forțe și mijloace mai mici față de cele folosite de adversar;
pierderi umane și materiale minime;
cucerirea inițiativei în luptă;
rapiditatea atingerii obiectivelor pe plan tactic, operativ și strategic.
Surprinderea poate compensa în foarte mare măsură inferioritatea în forțe și
mijloace, iar în cazul asocierii acesteia cu atuul superiorității în cantitatea și calitatea forțelor, ea reduce considerabil costul victoriei și realizează obiectivele propuse.
În raport cu diverse crierii de apreciere și clasificare se disting mai multe forme ale surprinderii.
în raport de amploarea acțiunilor militare desfășurate și de impactul acestora asupra situației politico-militare a celor angajați în conflict există:
surprindere tactică;
surprindere operativă;
surprindere strategică.
în raport de elementul determinant în realizarea surprinderii se pot distinge:
surprindere în timp;
surprindere în spațiu;
surprindere în condiții de stare a vremii;
surprindere tehnologică.
în raport de caracterul acțiunilor militare, surprinderea poate fi:
în apărare;
în ofensivă.
Astfel, nu numai atacatorul poate recurge la surprindere, ci acest principiu poate fi aplicat cu rezultate bune și de apărător. Cel mai adesea, principiul surprinderii este folosit de cel care atacă.
Esențial în realizarea surprinderii este secretul operațiilor ce urmează a se executa în mod real. Fără ca această condiție obligatorie să fie îndeplinită nu se poate vorbi de surprindere.
Surprinderea se realizează prin executarea împotriva adversarului a unor acțiuni militare de mai mică și mai mare amploare, în timpul pe direcția și în condițiile atmosferice cele mai neașteptate pentru aceasta, folosind procedee și tehnică de luptă necunoscute până la momentul respectiv.
Succesul realizării surprinderii este asigurat când sunt îndeplinite una sau mai multe condiții precum:
aprecierea greșită de către adversar a sensului evoluției situației politico-militare din zonă și neefectuarea unei analize lucide, obiective, a situației și posibilelor implicații asupra stării sale de securitate;
necunoașterea și cunoașterea incompletă de către adversar a potențialului economic și militar al forțelor proprii;
insuficienta cunoaștere de către adversar a nivelului de înzestrare tehnică, gradului de instruire și stării morale a trupelor proprii;
durata mare a ciclului de conducere a forțelor adversarului: informare, analiză (prelucrarea informațiilor), decizie și acțiune; această situație poate apărea îndeosebi atunci când numărul eșaloanelor intermediare este mare și nu există suportul tehnologic adecvat pentru circulația datelor.
Din cele prezentate mai sus rezultă și faptul că surprinderea nu este întotdeauna rezultatul unei acțiuni deliberate, pregătite ca atare, ci ea poate fi chiar consecința directă a superficialității celui surprins în analiza situației.
Evitarea surprinderii este posibilă de cele mai multe ori prin adoptarea unor măsuri ca:
cercetare continuă – supraveghere;
informare oportună;
instituirea siguranței forțelor aflate în diverse dispozitive (de marș, de staționare etc.);
prevederea din timp a modului de acțiune în diverse variante, inclusiv stabilirea forțelor și mijloacelor destinate să acționeze;
cunoașterea adversarului sub aspectul intențiilor viitoare (scopurilor, obiectivelor de atins), al pregătirii și înzestrării tehnice;
dispunerea forțelor și mijloacelor în dispozitive suple, flexibile, ușor de manevrat și de modificat, funcțiile de variantele prevăzute și de situații imprevizibile;
asigurarea mijloacelor pentru o circulație rapidă a informațiilor;
înștiințarea la timp a forțelor despre iminența și posibilitatea producerii unui atac pe anumite direcții și cu anumite mijloace, mai ales în situația când acestea nu au fost prevăzute inițial;
informarea la timp a subordonaților și a vecinilor asupra schimbărilor intervenite în situația inițială;
adoptarea și transmiterea în timp scurt la subordonați a măsurilor de reacție la acțiunea adversarului.
Pentru prevenirea surprinderii trebuie acționat încă din timp de pace, la aceasta contribuind în cel mai înalt grad cunoașterea cât mai completă a potențialilor adversari privind gradul de pregătire a armatei, dotarea tehnică actuală și de perspectivă, concepția de întrebuințare în luptă a forțelor și mijloacelor.
In concluzie, se poate afirma că surprinderea reprezintă un mijloc important și relativ ușor de realizat pentru atingerea într-un timp scurt și cu eforturi umane și materiale minime a unor obiective care, în condiții normale, presupun un cost mult prea ridicat și sunt imposibil, ori dificil de realizat.
Aceste două aspecte ale surprinderii – realizare și evitare – trebuie avute permanent în vedere, la toate eșaloanele, pe întreaga perioadă a pregătirii și ducerii acțiunilor militare.
Caracteristici și limitări ale supravegherii
Principalele caracteristici ale sistemelor de supraveghere sunt:
oportunitatea: mijloacele de supraveghere trebuie să răspundă nevoilor solicitate pentru colectarea informațiilor când și unde sunt solicitate. Comandantul forței trebuie să se asigure că aceste mijloace sunt gata să îndeplinească misiunile încredințate;
acuratețea este o cerință esențială; produsele supravegherii trebuie să asigure informații clare, de încredere și complete și să fie rezistente la încercarea inamicului de înșelare;
supraviețuirea trebuie examinată în contextul întregului sistem de supraveghere: platforme de colectare date, senzori, comunicații, facilități de procesare și personal;
încrederea: sistemul de supraveghere trebuie să genereze informații sigure în ciuda măsurilor de contracarare luate de către adversar;
standardizarea: compatibilitatea, interoperabilitatea și unitatea senzorilor, a datelor și a sprijinului sunt esențiale în funcționarea sistemelor de supraveghere;
acoperirea continuă: sistemul de supraveghere trebuie să fie în măsură să funcționeze 24 de ore pe zi, în condiții de vizibilitate redusă, în diferite condiții electromagnetice (bruiaj, anomalii etc.).
Limitările sistemelor de supraveghere sunt legate de obicei de resursele limitate și valoarea (costul) ridicată a mijloacelor de supraveghere.
În literatura militară de specialitate, supravegherea, în funcție de domeniu de aplicabilitate, este definită ca supraveghere maritimă, supraveghere electronică, supraveghere informativă/supraveghere strategică, forme ce vor fi dezvoltate pe parcursul acestei lucrări.
Supravegherea maritimă – particularități, misiune, forțe și mijloace
Literatura militară de specialitate definește supravegherea maritimă ca fiind observarea sistematică a spațiului maritim, întrebuințând toate mijloacele disponibile și utilizabile, electronice, vizuale sau de alt gen, în scopul descoperirii, determinării poziției, a identificării și determinării deplasării navelor de suprafață, submarinelor și a oricăror altor mijloace, amice sau inamice, precum și a transmiterii datelor și elementelor de mișcare ale acestora.
Supravegherea maritimă executată de flotă
Supravegherea maritimă s-a impus în operația și tactica navală, îndeosebi în
flotele cu un potențial mic, mai ales pentru a menține controlul unei zone de responsabilitate sau interes, ce nu poate fi controlată cu autoritate.
Odată cu sporirea performanțelor tehnice ale echipamentelor navale au prezentat interes liniile succesive de supraveghere (îndepărtată și apropiată), supravegherea de cercetare ca formă ce face legătura între supraveghere și cercetare, sau supravegherea electronică.
Au evoluat, concomitent și procedeele pentru executarea cercetării, a crescut rigurozitatea în calculul liniilor de supraveghere, observare sau de fund a fâșiilor de observare și identificare, s-au clasificat și au avansat în importanță misiunile forțelor din supraveghere, de sprijin sau principale de apărare.
Efortul operativ al supravegherii este, însă, foarte mare; practic, în afara protejării comunicațiilor la litoral nu se mai pot executa alte misiuni.
Studii de specialitate mai recente relevă disproporția între efortul operativ major și eficiența relativ scăzută a supravegherii, cel puțin pentru forțele cu un potențial scăzut.
Sintetizând, se poate evidenția că supravegherea maritimă executată de flotă
este afectată de unele aspecte cum ar fi:
efort operativ de durată (șapte-zece zile, uneori săptămâni și luni) până la detensionarea relațiilor și dispariția indicilor de pericol;
consum mare de forțe și mijloace pentru realizarea dispozitivului de supraveghere (în cazul Flotei României între 75-90% din potențialul maritim);
apariția permanentă a oboselii și factorilor stresanți;
imposibilitatea executării altor operații navale, corespunzător situației de pe teatrul maritim al acțiunilor militare;
eficacitatea scăzută la apărarea antisubmarin a aliniamentelor de supraveghere.
Se poate aprecia că acțiunea de supraveghere, în sensul clasic, își menține valabilitatea și eficiența, însă strict limitat, în timp și pe misiuni, mai probabil pentru:
acoperirea zonei de operații în vederea completării barajelor de mine de apărare sau completării cu resurse umane (mobilizarea) în perioada de tensiune;
la apariția indicilor de pericol de debarcare la litoralul propriu;
când apare necesitatea protejării unui număr mare de comunicații interne, în unitatea de timp, în condițiile unor acțiuni de hărțuire a inamicului;
pentru preluarea controlului în zona de operații a Forțelor Navale.
Deja concretizate, sistemele de supraveghere la litoralul propriu sunt perfecționate continuu; principala mutație previzibilă este deplasarea accentului de la forțe angajate la mijloace.
Continuând dezvoltarea definirii conceptului în contextul naval, putem defini supravegherea ca un ansamblu de măsuri și acțiuni executate pe teatrul maritim de acțiuni militare pentru cunoașterea neîntreruptă a situației, preîntâmpinarea surprinderii în cazul atacurilor executate asupra obiectivelor apărate sau pentru interzicerea pătrunderii forțelor inamice peste aliniamentul supravegheat (dacă
raportul de forțe permite acest lucru).
Scopul principal al supravegherii constă în:
execuția acoperirii la mare pentru a permite desfășurarea mobilizării;
a crea timpul necesar forțelor principale să se pregătească și să se desfășoare pentru luptă;
realizarea unei situații inițiale favorabile în lupta cu inamicul;
interzicerea trecerii inamicului peste aliniamentul supravegheat (când inamicul este inferior în forțe) sau a-l întârzia. Conform aceluiași autor misiunile de bază ale supravegheri derivă din scop, astfel: descoperirea la timp a inamicului, alarmarea imediată a forțelor proprii, întârzierea și respingerea inamicului pătruns.
De remarcat că misiunile pe care le execută forțele aflate în supraveghere se rezolvă prin luptă și nu printr-o observare pasivă a inamicului.
În funcție de distanța la care se dispun față de litoral și de scopurile urmărite, supravegherea maritimă executată de flotă se împarte în: supraveghere apropiată, supraveghere îndepărtată și supraveghere de cercetare.
De asemenea, pot fi considerate ca forme ale supravegherii și: supravegherea de radiolocație, supravegherea aeriană și supravegherea specială.
Supravegherea apropiată reprezintă primul sistem de apărare a porturilor, radelor, punctelor de staționare, obiectivelor economice maritime și se organizează, în principiu, pe direcțiile cele mai probabile de venire a inamicului pentru respingerea atacului acestuia.
Se folosesc, în principiu, corvete, navele dragoare sau vedete deoarece în caz de atac vor fi sprijinite de sistemul de apărare al fâșiei maritime de la litoral.
Forțele au misiunea de a descoperi și respinge atacul navelor ușoare de suprafață, submarinelor sau altor forțe folosite pentru debarcarea grupelor de cercetare-diversiune și scafandrilor, sau împotriva purtătorilor de mine.
Supravegherea îndepărtată se dispune, de regulă, pe limita exterioară a fâșiei de responsabilitate și are scopul de a asigura ieșirea și desfășurarea tactică a forțelor proprii, respectiv întârzierea sau interzicerea pătrunderii inamicului spre obiectivul apărat.
Forțele navale folosite sunt, potrivit posibilităților actuale, fregatele, corvetele, puitoarele de mine (când nu execută misiuni potrivit destinației principale).
Rolul supravegherii îndepărtate constă în descoperirea la timp, informarea forțelor proprii și întârzierea inamicului.
Supravegherea de cercetare are ca misiune de bază semnalarea inamicului la trecerea peste un aliniament dat, fiind din acest punct de vedere o formă a cercetării. Diferă de alte forme ale supravegherii prin faptul că nu urmărește întârzierea inamicului ci numai semnalarea acestuia.
Rolul acesteia a sporit considerabil pentru flotele cu un potențial mai mic permițând luarea unor măsuri eficace de apărare activă și sustragere de la loviturile inamicului. Se execută cu submarine și numai uneori cu nave de suprafață.
Se poate spune că, după conținutul misiunii, supravegherea de cercetare este o formă a cercetării. După metoda de execuție, însă, este o formă a supravegherii, deoarece forțele și mijloacele destinate supravegherii de cercetare ocupă permanent pentru o perioadă de timp dat, aliniamentul de observare.
Supravegherea de radiolocație realizează descoperirea mijloacelor de atac aerian de la o distanță care să asigure posibilitatea interceptării la timp a acestora de către aviația care apără obiectivul atacat.
Potrivit sistemului actual, toate navele aflate în misiuni pe mare sunt obligate să raporteze despre pericolul aerian, iar cele din supravegherea îndepărtată pot îndeplini și misiuni de această natură.
Supravegherea aeriană se execută, de regulă, cu avioane de cercetare, elicoptere antisubmarin și cu destinație generală fiind dependentă de condițiile atmosferice, de antrenarea piloților pentru zborul deasupra mării și nu în ultimul rând de cantitatea mică de forțe și mijloace de acest tip.
Organizarea supravegherii aeriene depinde în totalitate de resursa de aviație specializată pe care eșalonul superior o pune la dispoziție.
Supravegherea specială se execută cu mijloace de observare vizuală (posturi de observare de transmisiuni) și mijloace tehnice (radiolocație, hidrolocație, AIS).
De regulă, randamentul folosirii fiecărei forme de supraveghere, pentru o anumită misiune sau o durată limitată în timp, crește odată cu folosirea combinată a mai multor forțe care se pot completa și dubla reciproc.
Supravegherea electronică – concept, scop, particularități
Încă din timp de pace, cea mai mare parte din forțele și mijloacele de război electronic sunt operative și execută serviciul de luptă – supravegherea electronică. Structurile și unitățile de război electronic care execută supravegherea electronică se întrebuințează pornindu-se de la următoarele principii:
să asigure obținerea informațiilor din spațiul electromagnetic la nivel strategic, operativ și tactic;
să asigure transmiterea în timp real a datelor și informațiilor;
să acopere electronic zonele de interes și de responsabilitate;
să asigure îndeplinirea misiunilor specifice serviciului de luptă;
să poată stoca și procesa o mare cantitate de date și informații;
să constituie și să disloce, la nevoie, elemente mobile în toate zonele de operații de pe teritoriul național;
să fie interoperabile din punct de vedere al procedurilor specific războiului electronic, conform standardelor NATO, pentru îndeplinirea unor misiuni în cadrul acțiunilor internaționale militare și/sau altele decât războiul la care participă Armata României;
să asigure acoperirea tuturor tipurilor de misiuni și semnale din spectrul electromagnetic.
Misiunile unităților de război electronic în serviciul de luptă supraveghere electronică sunt următoarele:
monitorizarea permanent a spațiului electromagnetic pentru prevenirea surprinderii strategice;
culegerea, prelucrarea, verificarea, analizarea și evaluarea datelor și informațiilor referitoare la situația electronică din zonele de responsabilitate și de interes;
descoperirea și gestionarea amenințărilor electronice;
avertizarea factorilor de decizie militară și a forțelor militare despre amenințările probabile și imediate;
executarea la ordin a acțiunilor de atac electronic împotriva sistemelor electronice care se constituie în amenințări;
verificarea respectării măsurilor de protecție electronice pentru menținerea capacității de comandă și acțiune;
actualizarea bazelor de date electronice la toate nivelurile.
Supravegherea strategică/supraveghere informativă – concept nou sau nu,
scop, particularități, misiune
Prin asocierea acțiunii de supraveghere cu nivelul la care se execută, rezultă noțiunea de supraveghere strategică, prin care înțelegem „acțiunea de a observa și urmări permanent în mod sistematic, într-o concepție unitară la nivel strategic, un subiect de nivel tactic, operativ și strategic cu rolul obținerii de informații care apoi prelucrate și analizate permit evaluarea amenințărilor, precizarea contextului în care ar putea să se desfășoare o acțiune care ar afecta în mod negativ securitatea națională”.
Pentru a fi mai ușor de identificat în „hățișul” teoriei militare mi-am propus ca conceptul de supravegherea strategică să-l asimilez cu termenul de supraveghere informativă, care poate fi mai ușor de integrat în definirea misiunilor, indiferent de nivelul ierarhic al structurii militare care o execută. Supravegherea strategică se execută în scopul de a cunoaște permanent situația geostrategică, de a identifica apariția și a urmări evoluția indicilor de criză și război; are rolul de a furniza informațiile necesare și suficiente în vederea adoptării unei decizii precise și oportune de către organul de conducere, asigurând și transmiterea acesteia către forțe; este o acțiune ce se execută la toate eșaloanele și se conduce la nivel strategic de o echipă interministerială și interdepartamentală.
Misiunile supravegherii strategice pot fi următoarele:
prevenirea realizării surprinderii strategice executată asupra securității naționale;
cercetarea fenomenului politico-militar din zonele de interes;
obținerea, centralizarea și procesarea informațiilor de stare despre subiecți;
efectuarea analizei geostrategice, evaluarea riscurilor, amenințărilor, prezentarea contextului în care ar putea să se desfășoare acțiuni cu caracter ostil;
culegerea de informații despre forțele armate ostile;
asigurarea cu informații a organismelor de decizie politico-militară;
transmiterea deciziei organului de conducere către forțe;
monitorizarea amenințărilor strategice interne și externe în timp real;
asigurarea respectării acordurilor la care România este parte;
derularea relațiilor de colaborare cu alte armate și cooperarea cu acestea.
Forma supremă a pericolului la adresa securității naționale o constituie
agresiunea, precedată la rândul ei, de regulă, de starea de criză, al cărei conținut constă în ansamblul acțiunilor specifice pe care un agresor potențial le-ar desfășura cu intenția vădită sau ascunsă de a atenta la interesele naționale ale statului, la valorile fundamentale precum securitatea, stabilitatea și democrația.
Abordată din punct de vedere sistemic, supravegherea strategică poate fi catalogată ca un sistem deschis care își modifică parțial structura în funcție de situațiile existente la un moment dat: pace, criză și război. Elementul care suportă modificări este sistemul informațional.
Supravegherea integrată – concept nou sau nu, scop, particularități, misiune, forțe și mijloace, compunere
Plecând de la aceste concepte teoretice prezentate anterior prin prisma misiunilor, formelor, particularităților specifice, forțelor și mijloacelor care sunt implicate, consider oportună abordarea supravegherii numai într-un concept integrat argumentat de:
existența demersurilor oficiale ale NATO și UE pentru integrarea tuturor capabilităților militare și civile pentru realizarea unui deziderat comun pentru: schimbul de informații pentru domeniul maritim între comunități diferite, responsabile de siguranța și securitatea maritimă, controlul activităților de pescuit, poluarea marină, mediul marin, vamal, controlul la frontieră, aplicarea legii și apărare;
Comunicarea 538 a Comisiei Europene din 15 octombrie 2009 – un mediu comun în vederea schimbului de informații pentru domeniul maritim al UE menționează: în Uniunea Europeană, cele mai multe date referitoare la afacerile maritime sunt prelucrate de către autoritățile sectoriale, acestea sunt responsabile pentru supravegherea și controlul activităților de pe mare în sectorul lor de responsabilitate, fără a informa în mod necesar omologii lor din alte sectoare. Acesta este un dezavantaj, deoarece schimbul de date ar face posibilă creșterea eficienței și scăderea costurilor activităților de supraveghere maritimă. Principalele obstacole în calea creării unui mediu comun în vederea schimbului de informații sunt:
diverse comunități și operatori: cele mai multe informații sunt colectate de la mai multe niveluri (internațional, UE și naționale) de către numeroase sisteme sectoriale; în unele cazuri, autoritățile implicate nu sunt conștiente că există autorități sau alte sisteme destinate pentru colectarea de informații similare; în alte cazuri, ei nu au standarde de schimb de informații sau acorduri;
cadre juridice diferite: sistemele de supraveghere maritimă au fost dezvoltate pe baza legislației internaționale și specifice sectorului și ale UE; aceste sisteme sunt, prin urmare, dificil de a fuziona;
amenințările transfrontaliere: amenințările cu care se confruntă statele membre, de multe ori necesită o abordare mai bună transnaționale și, uneori, chiar și transsectoriale, în special în ceea ce privește marea liberă;
prevederilor legale specifice: internaționale și legislația UE, care reglementează activitățile maritime de supraveghere pe mare și reglementează prelucrarea datelor cu caracter personal, confidențiale și clasificate lipsită de coeziune.
Capabilități și sisteme existente în domeniul supravegherii și care ar putea fi integrate de către Forțele Navale
În continuare vom încerca să trecem în revistă capabilitățile existente în zona de responsabilitate a Forțelor Navale, sau cele pe care ar trebui să le regăsim în cadrul unei structuri care să proceseze și să integreze elementele specifice supravegherii sub toate formele ei, pentru obținerea acelei imagini integrate pusă la dispoziția decidentului, Statului Major al Forțelor Navale – în principal și altor beneficiari stabiliți prin actele normative sau protocoale în vigoare.
Sisteme de supraveghere în U.E.
Sistemul pentru monitorizarea traficului naval (VTM/Vessel Traffic Monitoring) este un sistem preponderent civil aflat sub supervizarea unei autorități maritime naționale. Scopul acestui sistem este, general vorbind, de a monitoriza și interacționa în cazul țintelor cooperante. Acest sistem de supraveghere este interconectat cu celelalte sisteme similare civile ale altor state, permițând sistemelor militare să utilizeze informații AIS din rețelele AIS și VMS civile.
Majoritatea statelor membre ale UE au sisteme bazate la litoral care oferă acoperire geografică totală sau parțială a zonelor de coastă. Acestea utilizează radare de supraveghere și AIS ca senzori primari, iar în unele cazuri sunt completate de senzori electrono-optici și detectoare de direcție UHF. Senzorii care acoperă Economic Exclusive Zone/EEZ și marea deschisă sunt în principal furnizați de către sistemele Long Range Identification and Tracking/LRIT, dar aceste informații, de obicei nu sunt folosite în cazul sistemelor naționale.
Sistemele de raportare a navelor (Ship Reporting Systems) sunt constituite atât din sisteme de raportare voluntară, cât și din sisteme de raportare obligatorie (lucru adoptat de către IMO). Monitorizarea traficului naval (Vessel Traffic Monitoring) are scopul de a efectua managementul sistemelor de trafic naval sau al altor sisteme, care includ, dar nu sunt limitate la VTS, informații port non-VTS, servicii de salvare și ajutor, precum și compatibilitatea cu sistemele de raportare obligatorii. Cele mai importante instrumente pentru monitorizarea, raportarea și managementul traficului naval sunt:
Vessel Traffic Services/VTS;
Automatic Identification System/AIS;
SafeSeaNet/SSN.
Vessel Traffic Services/VTS folosește sistemele de raportare obligatorii care recepționează informații de la nave interacționând cu traficul maritim și inevitabil încorporează elemente de raportare specifice. Scopul unui VTS este de a oferi o monitorizare activă și sprijin pentru navigație pentru navele aflate în zonele cu ape mici sau de litoral, ori în zone cu trafic aglomerat. Un VTS este localizat fizic într-un centru VTS. Sistemele sunt compuse din unul sau mai mulți senzori aflați la litoral, cum ar fi radarele de supraveghere, detectoarele de direcție VHF (VHF-DF), AIS, camerele de luat vederi, senzorii IR etc. care transmit informațiile într-o locație centrală din care operatorii monitorizează și gestionează evoluția navelor în trafic. Majoritatea organizațiilor VTS solicită navelor rapoarte la apropierea sau intrarea în zona lor de responsabilitate. Aceste rapoarte sunt în mod normal efectuate prin mijloace de comunicații VHF în mod de lucru „voce”. Astfel, operatorul VTS corelează aceste informații cu informațiile de la senzori. Nu este ceva neobișnuit ca unele nave să nu se conformeze acestor reguli, creând astfel situații periculoase. Chiar și în locurile în care sunt utilizate VHF-DF, imaginea traficului VTS rămâne dependentă de sistemul de raportare prin voce VHF. Introducerea AIS poate îmbunătăți breșele de siguranță din acest sistem.
Rețele AIS/Automatic Identification System? – pentru a fi în conformitate cu cerințele articolului 9 din Directiva Consiliului Europei nr. 59/2002/EC, detaliată în §3.3.2, statele membre ale Uniunii au început dezvoltarea de rețele naționale AIS cu stații de bază la litoral. Acoperirea AIS este dependentă de mijloacele de comunicații VHF. De la sfârșitul anului 2008 toate navele civile cu tonaj peste 300 tdw sunt obligate a fi dotate cu AIS.
Sisteme regionale și multi/bilaterale
Virtual Regional Maritime Traffic Centre/V-RMTC este constituită în baza aranjamentului operațional la care au aderat în data de 12 octombrie 2006 pe perioada Simpozionului Flotelor Militare din Marea Mediteraneană și Marea Neagră, 17 state și are rolul de a îmbunătăți securitatea în aceste două regiuni. Statele participante sunt
Albania, Croația, Cipru, Franța, Grecia, Israel, Italia, Iordania, Malta, Muntenegru, Portugalia, România, Slovenia, Spania, Turcia, Marea Britanie și SUA.
V-RMTC este o rețea care conectează centrele operaționale ale statelor participante. Rețeaua oferă informații neclasificate privind navele cu un deplasament de 300 tdw sau mai mare. Datele sunt transmise în conformitate cu un format specific (MERSIT), dezvoltat de Forțele Navale ale Italiei. Datele sunt concentrate într-o locație a CINCNAV (COMANDO IN CAPO DELLA SQUADRA NAVALE) fiind disponibile pentru toți participanții. Sistemul folosește internetul, platformele comerciale și software comercial. Fiecare centru naval operațional decide nivelul său de contribuție în V-RMTC. Utilizarea internetului face posibilă utilizarea serviciilor uzuale cum ar fi e-mail, chat și office automation îmbunătățind astfel calitatea schimbului informațional. În Forțele Navale structurile care sunt conectate la acest sistem sunt CON și CREO.
Sisteme de supraveghere din NATO
Maritime Command and Control Information System/MCCIS este un sistem de comandă și control maritim dezvoltat și întreținut pentru structurile și statele membre NATO, ce permite comandanților maritimi și statelor majore navale primirea și actualizarea în mod automat a unei cantități mari de informații ce pot fi afișate și analizate. Sistemul procesează electronic datele din multiple surse, afișează informațiile în diverse aplicații C2I și oferă utilizatorilor posibilitatea de a utiliza datele pentru a asista comandanții și statele lor majore în procesele de luare a deciziilor atât la nivel strategic cât și la nivel tactic. Astăzi, produsul MCCIS și comunitatea utilizatorilor acestuia contribuie printr-o imagine maritimă recunoscută (RMP) de înaltă calitate la supravegherea generală în cadrul NATO și realizarea la nivelul acestei organizații a unei imagini operaționale comune (COP).
MCCIS este unul dintre programele cu durata de serviciu cea mai mare în NATO și cu perspectivă de transformare și integrare pe termen lung în viitorul program FUMARSER. Capabilitățile centrate pe rețea ale MCCIS precum și integrarea imaginii sale prin portalul WISE în COP se face prin intermediul NSWAN/NATO Secret WAN.
MCCIS încorporează o mare varietate de baze de date statice și dinamice. Bazele de date statice includ:
Allied Tactical Publication/ATP-29 – aplicație care permite utilizatorului MCCIS să efectueze căutări privind navele și aeronavele în bazele de date existente;
acces la „Jane’s online reference guide” – din care se pot obține informații și imagini din întregul spectru de date militar;
World Port Index/WPI – conține informații și detalii privind porturile din întreaga lume;
International Radio Call Signs/IRCS – conține indicativele radio oficiale pentru toate unitățile maritime naționale sau NATO;
Maritime Information System/MarIS – aplicație de interogare a bazelor de date care conține națiuni, nave, clase de nave, nave comerciale, echipamente, porturi, baze navale etc.
Baseline for Rapid Iterative Transformational Experimentation/BRITE
reprezintă o suită de aplicații implementate într-o arhitectură orientată pe servicii. Acestea au scopul de a crește capabilitățile MCCIS și de a avea o imagine relevantă asupra navigației comerciale. Această suită include versiuni actualizate ale unor aplicații create pe baza WISE MCCIS, plus unele obiecte software nou dezvoltate. Aplicațiile actualizate includ date privind porturile, navele, aplicațiile de gestionare a hărților și accesarea bazelor de date Janes.
Maritime Safety and Security Information System/MSSI este una dintre capabilitățile SUA privind supravegherea maritimă, dezvoltată de către „US Department of Transportation (DOT) Volpe Center”. Scopul principal al MSSIS este de a sprijini US Navy în colectarea informațiilor privind navele comerciale echipate cu transpondere AIS. MSSIS colectează și diseminează în timp real datele obținute prin AIS despre mișcarea navelor. Următoarele state contribuie cu date AIS în acest sistem: Belgia, Danemarca, Norvegia, Polonia, Finlanda, Italia, Maroc, România, Portugalia, Spania, Turcia, Senegal, Singapore, Marea Britanie și SUA.
Unul dintre obiectivele folosirii acestui sistem este dezvoltarea unei rețele neclasificate care poate oferi date esențiale pentru siguranța și securitatea maritimă în timp real, folosind Internet-ul ca suport de interconectare. Conducerea Volpe Center lucrează direct cu entitățile din afara SUA, care includ unele state membre NATO, oferindu-le aplicațiile software necesare afișării situației navale utilizând AIS. MSSIS a fost utilizat și de către Marea Britanie în Golful Persic. Beneficiul general al utilizării unei astfel de soluții depinde de gradul de implicare al statelor care furnizează date despre zona lor de responsabilitate.
MSSIS constă din două componente:
prima este TransView sau
aplicația software TV32, care se folosește local pentru a afișa datele de la receptorul AIS și a le transmite serverelor MSSIS (TV32 are și posibilitatea de recepționa și afișa datele primite de la serverele MSSIS);
a doua componentă o reprezintă serverele MSSIS care colectează, validează și distribuie datele AIS în timp real.
Forțele Navale ale României
participă la inițiativele de securitate din regiunea Mării Negre și contribuie la
realizarea schimbului de informații cu CC MAR Napoli, prin Sistemul Automat de
Identificare – AIS, al navelor comerciale, în cadrul Maritime Safety and Security Information System/MSSIS, cât și la realizarea imaginii privind situația maritimă din
Marea Neagră și Marea Mediterană de către Centrul Regional Virtual de Monitorizare a Traficului Maritim/VRMTC de la Roma.
Concluzii și perspective
Forțele Navale nu fac excepție de la principiile generale ale aplicării artei militare și, prin urmare, cunoașterea și identificarea din timp a principalilor factori și premise care pot favoriza realizarea surprinderii forțelor proprii pe apă și pe uscat, a modalităților de prevenire a acesteia în timp util, dar și a celor de surprindere a adversarului, constituie o latură importantă a menținerii unei înalte capacități de luptă a unităților și marilor unități (nave, rachete de coastă, infanterie marină, sprijin informațional etc.) și o condiție de bază în cucerirea și menținerea inițiativei pe timpul ducerii operațiilor și acțiunilor de luptă navale și terestre.
Din aceste considerente, supravegherea sub toate formele ei, reprezintă din punctul de vedere al autorului principala misiune pe timp de pace și la criză pe care structurile specializate aparținând Forțelor Navale o pot executa. De aceea consider „neproductiv” irosirea și dispersarea resurselor pentru aceeași misiune, fără a avea o concepție și un deziderat comun în coagularea eforturilor, resurselor și capabilităților pentru realizarea supravegherii integrate a zonei de responsabilitate a Statului Major al Forțelor Navale.
SCOMAR nu reprezintă soluția supravegherii integrate, ci doar un sistem care poate contribui cu mai multe elemente specifice, culese de senzorii din organică, la analiza și diseminarea informațiilor către beneficiari. Nu în ultimul rând, trebuie menționat că un sistem integrat modern de supraveghere la coastă reduce consistent costurile necesare realizării unui dispozitiv de supraveghere pe mare cu nave și avioane.
Pentru realizarea unei supravegheri integrate eficiente, unele activități ale structurilor aparținând Forțelor Navale ar putea fi îmbunătățite/corectate. Unele dintre aceste activități sunt:
informarea operativă cu elemente din supraveghere (poziții, drum viteză, indicative, pavilion) de la navele Forțelor Navale care se află pe mare – conștientizarea comandanților de nave de importanța datelor și informațiilor pe care trebuie să le raporteze;
raportarea operativă și permanentă a poziției navelor proprii către Posturile de observare – țintele suspecte și amenințările ar putea fi identificate mai ușor;
informarea permanentă a comandanților de nave și de radă despre situația navelor din raionul în care își desfășoară activitatea – comandanții pot lua măsurile eficiente de protecție, prevenire și alertare a structurilor proprii pe timpul desfășurării acțiunilor sau staționării pe mare;
pregătirea mai bună a activităților pe mare de către comandanți, prin solicitarea de sprijin cu informații, din timp, despre situația din raionul unde urmează să-și desfășoare acțiuni forțele proprii.
În perspectivă, pentru realizarea supravegherii integrate la nivelul Forțelor Navale am identificat următoarele activități/oportunități care se pot concretiza:
integrarea informațiilor pentru supraveghere de către o structură ce va fi nominalizată;
elaborarea unei concepții privind supravegherea integrată care să cuprindă: definirea clară a misiunii, stabilirea forțelor și mijloacelor, integrarea senzorilor și fuziunea informațiilor primite de la forțele proprii și terți, stabilirea unei structuri/organizații care să pună în aplicare concepția (conducere, integrare, cooperare, sprijin, diseminare);
stabilirea unor criterii/nivele de amenințare, precum și măsuri de alertare a forțelor din subordine pentru descurajare și interzicere – stabilirea unor bareme pentru forțele din serviciile de luptă care pot acționa simultan;
identificarea oportunității achiziționării și utilizării de UAV în zona de responsabilitate a Forțelor Navale;
realizarea RMP cu elemente din toate mediile de luptă;
emiterea unui ordin de acțiune comun pentru toate forțele care contribuie cu elemente la realizarea supravegherii integrate;
modernizarea/adaptarea sistemului SCOMAR prin:
dezvoltarea capabilităților de supraveghere a spațiului aerian pentru zona de litoral, complementare celor asigurate de SCCAN; acest lucru ar presupune achiziția de două-trei sisteme de supraveghere aeriană de tip radar (3D) implementate pe infrastructurile deja existente;
achiziția unei nave specializate de război electronic cu capabilități în
toate cele trei medii (aer, suprafață, submarin);
implementarea proiectului NAVCIS (Sistemul Integrat de Comunicații și Informatică al Forțelor Navale) care va permite transferurile și fluxurile mari de date necesare funcționării organice a sistemului și va asigura fluxul de date necesar ca RMP obținut în SCOMAR să ajungă la bordul navelor în formă completă și în timp real.
colaborarea cu toate structurile ministeriale responsabile pentru realizarea
unui cadru legislativ coerent – fundament pentru realizarea unei supravegheri maritime eficiente care să răspundă cerințelor actuale de securitate națională.
Bibliografie
*** F.N.-1, Doctrina Forțelor Navale. București: 2010.
*** Supravegherea navală. În: Convocarea șefului Direcției Informații Militare. București: Editura Direcției Cercetare, 2002.
*** Joint Publication 2-0, Doctrine for Intelligence Support to Joint Operations. martie 2000.
HANGANU, Marius. Supravegherea navală. București: Editura AISM,
1997.
FILIMON, Victor. Supravegherea strategică, conținut, etape, forțe și procedee prin care se realizează. București: Editura AISM, 1999.
CRĂCIUN, Ioan. Consorțiile de Securitate Maritimă și Marele Necunoscut. În: Marina Română, nr. 3, 2010.
MÎRȘU Alexandru. Posibilitățile binomului navă-elicopter ambarcat de a multiplica spectrul misiunilor fregatelor românești. În: Sesiunea anuală de comunicări științifice cu participare internațională Strategii XXI. București: Editura UNAp, 17-18 aprilie 2008.
FADEEV, Alexandru. Sisteme de supraveghere navală în UE și NATO. În: Buletinul Forțelor Navale, nr. 9, 2008.
PANĂ, Constantin. Studiu privind posibilitățile Forțelor Navale de executare a supravegherii zonei maritime de responsabilitate. București: 2008.
lucrare de disertație.
MĂLAI, Sorin. Executarea cercetării operative în Forțele Navale. Participarea Forțelor Navale la realizarea sistemului SCOMAR. București: 2009.
lucrare de curs.
DUȚĂ, Gabriel. Sistemul integrat de observare, supraveghere și control la Marea Neagră al Forțelor Navale. București: 2011.
lucrare de disertație.
COMPONENTELE RĂZBOIULUI CU MINE NAVALE
Căpitan comandor dr. Marian TĂNASE, Comandantul Grupului de nave speciale pentru scafandri din Divizionul 175 nave scafandri
Introducere
Războiul cu Mine Navale/RMN include două mari domenii: minarea și lupta contra minelor. Problema centrală care trebuie rezolvată în interiorul Războiului cu Mine Navale este pericolul de mine. Acesta din urmă este creat de minare și combătut de lupta contra minelor.
De aceea, cele două domenii sunt antagonice, iar forțele și mijloacele specifice care le aparțin sunt într-o permanentă concurență pentru deținerea de capabilități care să faciliteze anularea sau diminuarea avantajelor operaționale ale celeilalte părți.
Atunci când minele navale sunt folosite la nivel tactic, acestea pot încetini sau opri mișcarea prin strâmtori înguste și în zone de debarcare și pot, în acest fel, să facă ca forțele navale să devină mai vulnerabile.
În general, operațiile de minare sunt complexe și de durată, dar și cu obiective multiple. Executarea lor necesită un efort operativ foarte mare, iar succesul lor depinde foarte mult de forțele disponibile.
O minare strategică este planificată și executată pentru atingerea unor obiective multiple și pe termen lung, obiective atât politice cât și militare. Amploarea acesteia depinde de situația politico-militară, obiectivele politice și militare urmărite, caracteristicile zonei maritime în care se execută, împotriva căror tipuri de nave/submarine sunt destinate minele, tipurile de mine avute la dispoziție, forțele disponibile, raportul dintre timpul necesar executării minării/timpul necesar câmpurilor/barajelor de mine să fie operaționale ș.a.
Scopurile minării sunt multiple și diversificate, atât militare cât și politice. Dintre acestea cele mai importante sunt:
descurajarea și diminuarea voinței de a lupta – o minare executată provoacă inamicul să ia decizia, dacă execută acțiuni LCM. Astfel de acțiuni sunt foarte costisitoare atât dacă sunt executate, cât și dacă nu sunt, minarea fiind extrem de eficientă;
blocarea comunicațiilor inamicului, a intrărilor/ieșirilor din porturi, a punctelor/zonelor obligatorii de trece, precum și a unor raioane importante;
creionarea spațiului de luptă – diminuarea capacității de manevră a grupărilor navale inamice (întârzierea deplasării; aducerea acestora în zone favorabile de acțiune pentru forțele proprii);
întărirea dispozitivului propriu de apărare a comunicațiilor și de apărare împotriva invaziei (interzicerea pătrunderii/trecerii; efect psihologic; producerea de pierderi; modificarea sau renunțarea la planul de operații);
diminuarea capacității de luptă a grupărilor navale inamice prin provocarea de pierderi în nave, submarine și oameni.
După cum am văzut mai minarea navală poate fi:
de protecție;
de apărare;
ofensivă.
Elementul esențial al executării
acestora este acțiunea propriu-zisă
de lansare a minelor, iar rezultatul
Figura nr. . Ordinea folosirii principalelor îl reprezintă barajul de mine
forțe pentru ducerea unei operații de minare (câmpul de mine)
Pentru executarea lansării minelor, în funcție de tipul minelor avute la dispoziție, pot fi folosite navele de suprafață (specializate sau adaptate – de la nave mari la șalupe de viteză mare), submarinele, avioane de vânătoare-bombardament și elicopterele.
sus,
Lansarea minelor se poate executa ca o lansare ordonată (uniformă), neordonată (neuniformă) și aleatorie.
Lansarea ordonată a minelor presupune respectarea cu strictețe a planului operației în ceea ce privește poziția de amplasare a minelor. Aceasta este specifică minărilor de apărare. În această situație minele sunt lansate în baraje de mine, formate din linii și rânduri, pe mai multe aliniamente de apărare, dinspre larg către coastă, cu folosirea diferitelor tipuri de mine navale.
Lansarea neordonată este specifică acțiunilor de minare ofensive, executate în special de către aviație, care execută misiune cu viteză mare. În această situație nu este importantă precizia punctului, ci zona în care au fost lansate aleatoriu. În urma unei misiuni a unui grup avioane (între trei și cinci) rezultă un banc de mine, o suprafață mică în care au fost lansate mine de același tip. Mai multe bancuri de mine formează un câmp de mine.
Lansarea aleatorie este specifică acțiunilor în care sunt folosite minele derivante, atât în scop defensiv și ofensiv cât și ca urmare a unei acțiuni teroriste.
Atât câmpul de mine, cât și barajul de mine reprezintă arme în sine în teatrul maritim.
Barajele de mine de protecție sunt dispuse în interiorul apelor teritoriale, cu scopul de a securiza forțele proprii sau țărmul. Barajele de mine de apărare sunt lansate în apele internaționale aflate sub control propriu și sunt destinate să restricționeze sau să canalizeze deplasările adversarului.
Minările ofensive sunt executate în apele controlate de un adversar în scopul de a-l forța să închidă porturile sau să redirecționeze transporturile maritime, determinând astfel disfuncționalități în aprovizionările militare și economice și în desfășurarea forțelor maritime militare.
Pe baza celor prezentate mai sus putem spune că atunci când ne referim la MINARE trebuie să înțelegem că acest termen se referă la un domeniu complex al luptei navale. El incubă întregul complex de măsuri și acțiuni necesare a fi luate și executate, dar și tot ceea ce ține de planificarea, organizarea, conducerea și executarea operațiilor, prelucrarea și folosirea informațiilor, forțele participante, de minele navale aflate în stoc, de mijloace și platformele lansatoare folosite, de sistemul de asigurare și susținere logistică, precum și de sistemul asigurare și de protecție.
Forțele Navale care au în înzestrare mine navale și dețin capabilități de minare elaborează încă de pe timp de pace concepții și planuri de operații de minare, în special, de apărare, având la bază prevederi doctrinare bine stabilite.
Lecțiile istoriei ne-au arătat că într-o situație de criză sau în perioada de început a războiului de foarte puține ori planurile întocmite pe timp de pace au fost în totalitate viabile. De foarte multe ori a fost necesară o modificare radicală a acestora. Totuși, în cadrul RMN această situație nu a fost întotdeauna și se poate spune că nici măcar astăzi nu este un inconvenient major.
Pentru susținerea afirmației de mai sus putem aduce următoarele argumente:
o operație strategică de minare de apărare este una de mare amploare și de lungă durată. Ea implică foarte multe forțe și structuri cu rol logistic și operațional 150
(de lansare a minelor și de asigurare a siguranței și protecției corespunzătoare tuturor mediilor), iar acestea trebuie să fie instruite încă din timp de pace pentru ca într-o situație reală reacția și comportarea lor să fie cât mai bune. La nevoie, forțele nespecializate instruite din timp de pace se pot adapta mai ușor și mai repede pentru a participa la lansarea minelor;
o verificare periodică a funcționării tuturor elementelor sistemului care concură la sprijinirea și executarea unei operații de minare, a legăturilor dintre acestea este imperios necesar a se executa pe timp de pace pentru ca sistemul să funcționeze eficient la nevoie;
modificări ale concepției și planului de operații în partea care ține de executarea pe mare nu pot influența foarte mult niște forțe instruite. Mai mult, pentru inducerea în eroare a inamicului este chiar bine ca această schimbare să se întâmple;
pot exista două sau mai multe planuri de contingență pentru aceiași operație strategică de minare.
După cum se poate observa, până la acest moment al expunerii noastre, ne-am străduit să prezentăm aspectele relevante ale minării navale în sensul său clasic. Adică, minarea ca parte componentă a războiului pe mare, în care sunt implicate două sau mai multe state, care pot acționa în mod independent sau în cadrul unor coaliții.
Deși probabilitatea ca în viitorul apropiat să aibă loc cel puțin o operație de minare de nivelul celor din secolul al XX-lea este foarte redusă, iar unele puteri maritime manifestă neglijență în întreținerea stocurilor de mine, în deținerea de capabilități minime de lansare a minelor și în instruirea forțelor specializate și nespecializate, marea majoritate a Forțelor Navale ale statelor lumii sunt preocupate de deținerea unor capabilități minime pe timp de pace, cu posibilități de extindere rapidă a acestora pe timp de criză sau război.
Așa după cum am arătat într-un articol anterior, tendința care se manifestă astăzi în domeniul minării navale este de a deține mine înalt tehnologizate (inteligente și controlabile). O măsură extrem de eficientă, deoarece permite deținerea unui stoc minim de mine care să asigure desfășurarea fazei inițiale a unei operații de minare și deținerea de infrastructură tehnologică care să fie în măsură să producă la nevoie mine navale în ritm susținut.
Aceasta este una posibilă și favorabilă situației bugetare a multor state, însă este extrem de important a se înțelege de către factorii decizionali, atât din mediul politic cât și militar, că numai prin alocarea continuă de fonduri pentru cercetarea în acest domeniu și pentru domeniile adiacente se pot obține rezultatele care să asigure implementarea de upgrade-uri minelor deja aflate în stoc, precum și obținerea unor noi modele de mină navală.
Lupta contra minelor
Cel de al doilea domeniu al Războiului cu Mine Navale – Lupta Contra Minelor – este mult mai complex, mult mai dinamic și mult mai extins decât primul.
Este bine cunoscut faptul că după cel de-al Doilea Război Mondial numărul situațiilor în care au fost folosite în sens clasic minele navale – prin executarea unor operații de minare – în conflictele locale și regionale care au avut loc, a cunoscut o diminuare continuă.
În schimb, în aceiași perioadă de timp Lupta Contra Minelor, în comparație atât cu Minarea Navală cât și cu celelalte domenii ale luptei navale, s-a transformat continuu, devenind din ce în ce mai prezentă, mai sofisticată, mai periculoasă și mai de durată, iar zona maritimă de manifestare activă a acesteia s-a extins de la litoral până la batimetrica de 300 m, urmărind acoperirea întregii zone de manifestare a pericolul de mine.
În LCM sunt cuprinse toate măsurile luate și acțiunile duse cu forțe specializate (dotate și instruite) și forțe integrate pentru a preveni lansarea minelor, pentru a descoperi minările executate, pentru a distruge/neutraliza minele pe căile de comunicații și în raioanele importante, atât pe timp de pace, în situația unei crize regionale sau internaționale, cât și pe timp de război. Gama largă de măsuri care trebuie luate și de acțiuni care trebuie întreprinse au făcut ca LCM să devină o funcție importantă în toate Forțelor Navale, inclusiv în cadrul NATO.
În fapt, scopul principal LCM este de a permite navelor militare/comerciale proprii să folosească marea, după cum este necesar efortului de război și de sprijin al populației, fără avarii inacceptabile sau pierderi datorate minelor. Acesta poate fi atins prin prevenirea creării unor situații de pericol de mine în zone maritime importante, ori reducerea pericolului de mine, după ce minele au fost lansate, la un minim care implică un risc acceptabil sau, în situațiile cele mai favorabile, la eliminarea completă a acestuia.
Luând în considerare cele expuse mai sus putem afirma fără a greși, că, domeniul Luptei Contra Minelor are un caracter atât ofensiv cât și defensiv. Caracterul ofensiv derivă din necesitatea prevenirii creării pericolului de mine, iar cel defensiv din diminuarea sau eliminarea acestuia.
Aceste două aspecte principale ale LCM se transpun în practică în măsuri/acțiuni și operații ale forțelor specializate, însă țin și de comandamentele care au în responsabilitate planificarea, executarea și susținerea unei operații maritime.
Deci, în cadrul LCM putem discuta atât despre Ofensiva Contra Minelor cât și despre Apărarea Contra Minelor, ambele având o componentă pasivă și una activă.
În cadrul Ofensivei Contra Minelor sunt cuprinse măsuri și acțiuni care se iau sau se desfășoară în scopul descurajării lansării minelor de către un adversar/inamic și evitării surprinderii, precum și de a preveni lansarea cu succes a minelor de către acesta în zonele maritime importante. Dintre acestea amintim:
menținerea permanentă sub observație a potențialilor inamici precum și a riveranilor zonei maritime de responsabilitate;
prevenirea lansării minelor prin descurajare;
atacul și neutralizarea capabilităților de minare ale inamicului în porturi și pe căile de comunicații ale acestuia;
avarierea facilităților necesare acestuia pentru sprijinul acțiunii de minare;
distrugerea purtătorilor de mină ai inamicului pe timpul aproprierii de zona maritimă de responsabilitate;
distrugerea purtătorilor de mină ai inamicului pe timpul executării mănării în zona maritimă de responsabilitate;
minarea ofensivă sau minarea de manevră.
La rândul său, Apărarea contra minelor cuprinde măsuri și acțiuni necesare a fi luate și executate pentru a reduce la un minim posibil amenințarea creată de mine după ce acestea au fost lansate.
Apărarea contra minelor
După cum am văzut mai sus, Apărarea Contra Minelor are o componentă pasivă și una activă.
Prin Apărarea Pasivă Contra Minelor se sprijină și se protejează traficul maritim (civil și militar). Aceasta are următoarele mari direcții de acțiune:
menținerea de capabilități credibile de LCM;
gestionarea spațiului submarin (reducerea riscului);
reducerea câmpurilor fizice ale navelor militare și civile;
instituirea sistemului de drumuri și pase recomandate precum și a regulilor de folosire a acestora;
conducerea navelor pe drumuri și pase precum și pe canale de intrare/ieșire în/din porturi.
Existența unui sistem integrat de gestionare a spațiului facilitează diminuarea impactului pe care îl au minele asupra forțelor proprii. De aceea în cadrul acestuia este imperios a exista:
un sistem de culegere și prelucrare a informațiilor privind domeniul războiului cu mine al inamicului (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance);
un sistem de observare contra minelor și de informare asupra pericolului de mine prin care să se monitorizeze și să se gestioneze pericolul de mine, minările executate de forțele proprii și de către inamic, acțiunile de LCM și rezultatele acestora, măsurile întreprinse, avertizările emise și zonele cu pericol de mine promulgate ș.a.
Apărarea Activă Contra Minelor presupune căutarea și distrugerea minelor după ce acestea au fost lansate. Principalele sale componente sunt determinate de specificul forțelor specializate implicate. Acestea sunt: Dragajul minelor; Vânătoarea de mine; Deminarea cu scafandrii EOD.
Dragajul reprezintă acțiunea planificată și executată de către navele dragoare și/sau elicopterele dragoare pentru descoperirea și distrugerea minelor navale lansate de către inamic (oponent), în zonele de interes, pentru eliminarea pericolului de mine.
Acțiunile de dragaj sunt clasificate după mai multe criterii.
În funcție de scop, avem categorii de dragaj:
dragajul de cercetare;
dragajul de distrugere;
dragajul de siguranță.
În funcție de suprafața dragată a raionului, avem tipuri de dragaj:
dragajul parțial:
dragajul simplu;
dragajul amănunțit;
dragajul complet;
dragajul pe o lățime a pasei calculată.
dragajul total.
În funcție de tipul de drăgii folosite, avem forme de dragaj:
dragajul de contact (mecanic);
dragajul fără contact (prin influență).
În funcție de periodicitatea executării, avem metode de dragaj:
dragajul sistematic;
dragajul episodic.
În cadrul unei acțiuni/operații de dragaj avem o combinație a acestora.
Dragajul mecanic include toate tehnicile de dragaj care au ca scop tăierea/detonarea parâmei minelor ancorate (drăgi bifurcate cu foarfeci mecanici sau explozivi), dislocarea din zonă (drăgi de fund și drăgi pungă) și acțiunea asupra mecanismului de dare a focului (antena sau mine cu mecanism de agățare pentru nave de desant).
În esență, încă de când au fost inventate drăgile de contact, dragajul mecanic nu a suferit transformări extraordinare din punct de vedere al acțiunii propriu-zise asupra minei. Însă, protejarea navelor dragoare și a echipajelor pentru evitarea pierderilor a rămas o problemă care nu a putut fi rezolvată integral.
Dragajul prin influență poate fi împărțit în trei tipuri principale: magnetic, acustic și de presiune (hidroacustic). Acestea pot fi folosite separat, sau în combinație pentru dragarea minelor de tip combinat.
Dragajul prin influență este realizat prin generarea de către dragă a unor câmpuri fizice ca cele determinate de navă, de o asemenea natură încât mecanismul de explozie al minei să fie activat. Această formă de dragaj este folosită în principal deoarece rezultatele sunt foarte bune în randamentul de dragaj calculat în Mm /h.
În zilele noastre confruntarea dintre inteligența unei mine și draga de influență tinde să fie din ce în ce mai mult câștigată de către mină. Această situație a devenit o problemă centrală în cadrul LCM.
Vânătoarea de mine reprezintă acțiunea planificată și executată, cu sau fără implicarea scafandrilor EOD, pentru descoperirea și neutralizare/distrugerea minelor, folosind stații de hidrolocație și vehicule submersibile.
Prin organizarea și executarea vânătorii de mine într-o zonă/raion pasă/drum se urmărește acoperirea deficiențelor dragajului, mai ales împotriva minelor de fund. Minele de fund posedă, în cele mai multe cazuri, un număr mare de protecții la dragaj și un program flexibil la explozie, ceea ce face ca dragajul împotriva minelor ale căror setări nu sunt cunoscute să fie greoi, periculos pentru nava dragoare și, de cele mai multe ori, ineficient.
Vânătoarele de mină atacă mina în sine și nu inteligența acesteia.
Dacă putem spune mai plastic că navele dragoare lucrează în echipă sau atacă în haită, atunci vânătoarea de mine este o acțiune independentă. Un sigur vânător de mine acționează într-un raion sau pe o pasă pentru a se evita interferențele hidroacustice.
În cadrul LCM, dragajul și vânătoarea de mine trebuie văzute ca două acțiuni independente una față de cealaltă, dar în același timp complementare. Pot
exista una fără cealaltă, însă numai o acțiune conjugată a celor două la care se adaugă și capabilitățile scafandrilor deminori asigură diminuarea în timp util și eficient a pericolului de mine într-o zonă de operații.
Scafandrii deminori trebuie să acționeze în grupuri specializate și care în mod normal nu sunt transportați sau atașați de vânătoarele de mine. Obiectivele folosirii scafandrilor în lupta contra minelor sunt: localizarea minelor; identificarea minelor; scoaterea (neutralizarea/distrugerea) din luptă a minelor.
Organizarea distrugerii minelor cu scafandri este necesară deoarece există anumite misiuni care nu pot fi îndeplinite de vânătoarele de mine sau dragoare, având în vedere anumite restricții dictate de mediu (adâncimea apei, vizibilitatea sub apă, nave la ancoră) sau având în vedere limitările grupurilor de LCM (dragoare și vânătoare de mine) datorate echipamentelor specifice din dotare.
Scafandri deminori se folosesc în următoarele situații:
în ape puțin adânci sau zone strâmte care nu sunt accesibile pentru vânătoare de mine, sau pentru a preveni folosirea hidrolocatoarelor acestor vânătoare. Aceste situații sunt întâlnite în zonele portuare, la ecluze, canale înguste. În aceste cazuri echipa de scafandri răspunde pentru găsirea și eliminarea minelor;
în zonele înguste ale canalelor sau zonele unde senzorii vânătoarelor de mine sunt ineficienți datorită condițiilor naturale cum sunt râpe, recifuri de corali, crevase, epave etc.
*
*
Astăzi este aproape imposibil să se conceapă și să se desfășoare o operație maritimă, indiferent care este starea finală dorită acesteia sau zona de operații, fără ca Lupta Contra Minelor să aibă un loc important.
Ordinea și modul în care se execută acțiunile active și pasive în cadrul sistemului de LCM depinde, în primul rând, de situația politico-militară existentă la un moment dat. De cele mai multe ori, planificarea operațională este cea care trebuie să dea răspunsul cel mai bun pentru organizarea și executarea acțiunilor active de LCM.
Lupta Contra Minelor dispune de tactici și proceduri de executare a acțiunilor de apărare activă cuprinse în doctrine și manuale. Cadrul teoretic al LCM este astăzi foarte bine teoretizat. Cu toate progresele tehnologice introduse în LCM, partea activă a acesteia rămâne o acțiune de durată.
Analizând toate cazurile posibile în care se pot desfășura operații/acțiuni de LCM, putem spune că forțele de LCM ale unui stat execută operații/acțiuni specifice în cadrul unor operații maritime, astfel:
Pe timp de pace:
în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forțelor Navale proprii;
în cadrul unor operații maritime multinaționale de răspuns la o criză
internațională, în cadrul alianței sau a unei coaliții, sub egida organismelor internaționale cu atribuții în domeniul securității globale.
Pe timp de criză, în care statul este implicat sau atunci când un stat aliat este parte în criza internațională:
în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forțelor Navale proprii;
în cadrul unor operații aliate de răspuns la criză, sub egida organismelor
internaționale cu atribuții în domeniul securității globale.
Pe timp de război:
în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forțelor Navale proprii;
în zona maritimă/fluvială de responsabilitate a Forțelor Navale ale inamicului, în cadrul unor grupări maritime multinaționale ale alianței NATO, pentru a se realiza sau desfășura:
proiecția forței asupra uscatului;
atacul comunicațiilor inamicului;
operații amfibii.
În cadrul acțiunilor de apărare activă contra minelor dragajul și vânătoarea de mine au un rol extrem de important. Reprezintă efortul principal. În jurul acestora se construiește întregul sistem și se elaborează concepțiile de LCM.
Dragajul și vânătoarea de mine sunt acțiuni active de căutare, descoperire și înlăturare a pericolului de mine în porturi, pe pase (drumuri recomandate) și în raioanele maritime care însă folosesc sisteme și procedee diferite de acțiune.
Pentru a putea executa în bune condiții LCM sunt necesare:
obținerea de date privind tipul de mină și principiul de funcționare al acesteia;
cunoașterea posibilităților de lansare a minelor de către adversar;
alegerea forțelor, mijloacelor, metodelor și procedeelor de dragaj;
asigurarea unei înalte precizii de navigație.
Alegerea genului de forțe în vederea executării LCM într-un anumit raion maritim depinde de o serie de factori cum sunt:
tipurile de mine întrebuințate și gradul de protecție al acestora;
timpul avut la dispoziție pentru misiune;
cantitatea și calitatea forțelor și mijloacelor avute la dispoziție pentru misiune;
caracteristicile raionului unde se va executa misiunea (depărtarea față de litoral, condițiile de mediu etc.);
directiva de risc ce trebuie îndeplinită.
O apărare activă eficientă contra minelor presupune:
cercetare sistematică și episodică a zonelor cu pericol de mine, prin folosirea echilibrată a forțelor specifice de dragaj, vânătoare de mine și scafandri deminori;
localizarea pericolului de mine, identificarea zonelor minate prin delimitarea câmpurilor de mine lansate de către forțele inamicului sau prin promulgarea de Zone cu Pericol de Mine;
deminarea drumurilor, paselor, intrărilor în porturi și raioanelor importante, prin: dragajul minelor cu nave și/sau elicoptere; vânătoarea de mine; folosirea scafandrilor deminori; folosirea încărcăturilor explozive (bombe antisubmarin);
siguranța contra minelor a grupărilor navale și a convoaielor.
Bibliografie
Doctrine și manuale
AJP-01 (C), Allied Joint Doctrine. 2007.
AJP-0 i(b), Allied Joint Doctrine. 2002.
AJP-3. 1, Operațiile maritime aliate întrunite. 2002.
Doctrine Publication 1, Naval Warfare. Washington: 1994;
F.N.-1, Doctrina Forțelor Na vale. 2010.
NWP 3-15/MCWP 3-3.1.2, Mine Warfare. Department of the Navy (S.U.A.), august, 1996.
Lucrări speciale
BENES, Thomas; A./SANDEL, Anne E. 21st Century U.S. Navy Mine Warfare. Ensuring global access and commerce, Expeditionary Warfare Directorate, U.S. Navy, 2009.
BENNET, Chris. Mine Warfare at Sea. În: African Security Review, vol. 7, no. 5, 1998.
BOORDA, Jeremy M. Mine Countermeasures – an Integral Part of Our Strategy and Our Forces. White Paper, Office of the Chief of Naval Operations. Washington: D.C., december, 1995.
CASHMAN, Michael T. Sweeping Changes for Mine Warfare: Controlling the Mine Threat. Naval Postgraduate School, Monterey. Califorina (S.U.A.): 1994.
CASHMAN, T. Michael. Striking first…Mine Warfare goes on the offensive. Naval War College. Newport (S.U.A.): 2002;
CORNISH, Gregory J. U.S. naval mine warfare strategy: Analysis of the way ahead. U.S. Army War College, Carlisle Barracks. Pennsylvania: 2003;
DANCAN, C. Robert. America’s Use of Sea Mines. U.S. Naval Ordnance Laboratory, White Oak. Maryland: 1962.
GEORGESCU, Ștefan. Optimizarea acțiunilor de căutare a minelor marine și a altor obiecte subacvatice de către scafandri. București: Editura Centrului Tehnic Editorial al Armatei, 2004.
GOUREACUTE, Daniel. Sea-Mine Threat Can No Longer Be Ignored. În: National Defence Magazin. august, 2002.
GREEN, Daniel M. Monitoring Technology Proliferation: An Open Source Methodology for Generating Proliferation Intelligence. Naval Postgraduate School. Monterey: 1993.
GROVE, Eric. The future of sea power. Routledge, London: 1990.
HANGANU, Marius; MORARU, Vergil. Tradiții și actualitate în lupta contra minelor navale. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2003.
HARTMANN, Gregory K.; TRUVER, Scott C. Weapons That Wait: Mine Warfare în the U.S. Navy. Naval Institute Press, Annapolis: 1991.
HEWISH, Mark. Sea Mines, Simple But Effective. În: International Defense Review. noiembrie, 2007.
LEARSCHI, Sorin. Acțiunile de minare și deminare executate de Forțele Navale. București: Teza de doctorat, Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2007.
MITCHELL, Anthony E. Power Projection and Countermine Operations. În: Joint Forces Quarterly, Autumn/Winter 1998-99.
*** Naval Mine Warfare: Operational and Technical Challenges for Naval Forces, National Research Council. Naval Studies Board, National Academy Press. Washington: 2001.
PUICHILIȚĂ, Aurel. Preocupările puterilor maritime pentru dezvoltarea vânătorii de mine și a dragajului prin influență. În: Buletinul Forțelor Navale nr. 5,
2006.
Adrese de internet
http://www.dtic.mil/
http://www.nps.edu/Library
http://www.yale.edu
ASIGURAREA DE NAVIGAȚIE ÎN PORTURILE MARITIME ROMÂNEȘTI LA PACE, ÎN SITUAȚII DE CRIZĂ ȘI RĂZBOI.
(II) PILOTAJUL ÎN SITUAȚII DE CRIZĂ ȘI RĂZBOI
Căpitan comandor Ionel TOADER,
Șeful Secției cartografie marină din Direcția Hidrografică Maritimă
(urmare din nr. 17/2012)
Organizarea regimului de navigație și zbor
În perioada de criză și pe timpul desfășurării acțiunilor de luptă se introduce un regim de navigație și zbor special, care trebuie respectat cu strictețe de către toate navele militare și civile, precum și de elicopterele din subordinea Forțelor Navale.
Regimul de navigație este stabilit de către Direcția Hidrografică Maritimă/DHM, după concepția de acțiune primită de la Statul Major al Forțelor Navale/SMFN. Regimul de zbor este stabilit de către Statul Major al Forțelor Navale în colaborare cu Statul Major al Forțelor Aeriene/SMFA.
La elaborarea regimului de zbor contribuie și Direcția Hidrografică Maritimă pentru a elucida problemele comune (mijloacele pentru asigurarea navigației care se folosesc de către aviație, determinarea de coordonate ale reperelor de pe litoral, organizarea aerodromurilor înaintate etc.).
Regimul de navigație special constă în:
reglementarea strictă a intrării și ieșirii navelor militare și civile în/din porturi și raioanele de staționare dispersată;
limitarea rutelor de navigație, prin organizarea unui sistem de drumuri recomandate și pase de război controlate;
organizarea aprovizionării unităților, a navelor Forțelor Navale și a navelor civile cu hărți marine, hărți topografice și documente nautice prin depozitul central, aflat de principiu la Direcția Hidrografică Maritimă, și prin depozitele înaintate ce vor fi organizate la serviciile de pilotaj existente la pace;
stabilirea de instrucțiuni precise în ceea ce privește navigația pe pasele de război controlate;
introducerea unui regim de lucru strict reglementat al mijloacelor de asigurare a navigației (funcționarea la cerere și pe timp limitat, modul de punere în funcțiune etc.);
stabilirea sistemului de recunoaștere și înștiințare între nave;
reglementarea folosirii poligoanelor destinate pregătirii de luptă, verificărilor și antrenamentelor și adăpostirii pe timp de vreme rea.
Introducerea regimului special de navigație impune realizarea următoarelor măsuri cu caracter hidrografic:
elaborarea și executarea planului de trecere a mijloacelor de asigurare a navigației de la regimul de lucru obișnuit la regimul de lucru special;
distribuirea materialelor cartografice și documentației hidrografice speciale (schițe, planuri, documentații, instrucțiuni de pilotaj, hărți cu rețele de izolinii etc.), destinate asigurării misiunilor ce revin navelor Forțelor Navale pe timpul desfășurării acțiunilor de luptă (ordinea în care se distribuie, termene);
introducerea pilotajului de război;
întocmirea și difuzarea „Instrucțiunilor Pilotajului de Război/IPR”;
încadrarea ca pilot militar instructor la fiecare serviciu de pilotaj existent la pace a câte unui ofițer hidrograf din cadrul Direcției Hidrografice Maritime pentru instruirea piloților civili conform Instrucțiunilor Pilotajului de Război/IPR și asistarea acestora pe timpul pilotajului navelor și a convoaielor de transport;
organizarea conducerii mijloacelor pentru asigurarea navigației.
Planul de trecere a mijloacelor pentru asigurarea navigației, de la regimul de lucru obișnuit la regimul de lucru special, se întocmește încă din timp de pace. În principiu, acest plan cuprinde următoarele probleme:
categoria de mijloacele pentru asigurarea navigației (instalate) care își întrerup definitiv lucrul;
categoria de mijloacele pentru asigurarea navigației (instalate) care își modifică regimul de lucru (trec la funcționarea pe bază de cerere);
caracteristicile de funcționare a mijloacele pentru asigurarea navigației în noul regim de lucru;
variantele de instalare a noilor mijloace pentru asigurarea navigației (puncte de instalare, caracteristici, termene de instalare, regim de lucru etc.);
realizarea măsurilor de apărare și mascare;
variantele de instalare a noilor mijloace false pentru asigurarea navigației.
Termenele de realizare a acestor măsuri sunt foarte scurte. De aceea, toate
problemele sunt analizate în mod amănunțit, iar activitățile ce se desfășoară se planifică eșalonat, pe obiective și subunități hidrografice. În perioada imediat premergătoare desfășurării acțiunilor de luptă planul de trecere a mijloacelor pentru asigurarea navigației se prelucrează cu personalul subunităților ce asigură funcționarea acestora, astfel că la primirea semnalului (indicativului) stabilit toate măsurile să fie realizate în termenele fixate.
Schimbarea locului de instalare a mijloacele pentru asigurarea navigației/MPAN se face în mod periodic, în baza unor variante de instalare dinainte stabilite. Alegerea variantelor de instalare se face în funcție de considerente tactice și de caracterul misiunilor pe care le îndeplinesc navele. Pentru cunoașterea variantelor de instalare a MPAN și a duratei în care acestea sunt valabile se întocmesc schițe și tabele care se trimit la unități ca anexe (suplimente) la avizele pentru navigatori, cu caracter secret. În situațiile care necesită urgență (în special, atunci când există
bănuiala că sistemul amenajării de navigație a fost descoperit de către inamic), la primirea unui anumit indicativ, se poate executa trecerea MPAN la altă variantă de instalare, chiar înainte de trecerea perioadei de timp stabilite.
Având în vedere condițiile deosebite în care se execută navigația în timp de război se organizează pilotajul de război, care are drept scop asigurarea navigației navelor de luptă și civile pe drumurile recomandate și pasele stabilite. Pilotarea navelor pe pasele de război controlate devine, de regulă, obligatorie pentru navele civile și recomandabilă pentru navele militare care navigă pentru prima dată pe pase. Pentru păstrarea secretului, se stabilesc reguli precise privitoare la activitatea comună a pilotului militar și a personalului navigant.
„Instrucțiunile Pilotajului de Război” constituie documentul principal pe baza căruia se execută navigația în cadrul regimului de navigație special.
Aceste instrucțiuni se întocmesc încă din timp de pace și se păstrează în strictă conformitate cu indicațiile primite de la Statul Major al Forțelor Navale. Difuzarea la unități se face numai la ordinul șefului Statului Major al Forțelor Navale și numai persoanelor stabilite să ia cunoștință de conținutul lor. Pentru o mai justă orientare și folosire, IPR sunt însoțite de scheme și tabele.
Conducerea mijloacelor pentru asigurarea navigației este o parte componentă a conducerii subunităților hidrografice pe timpul executării măsurilor de asigurare hidrografică și de navigație și se realizează prin dispozițiuni, ordine și grafice tip de funcționare.
Serviciul operativ al DHM primește de la SMFN ordinul de punere în funcțiune a mijloacelor pentru asigurarea navigației. În baza acestui ordin, se transmit ordine la subunitățile hidrografice pentru punerea în funcțiune a mijloacelor pentru asigurarea navigației ce au fost solicitate. Ordinul de punere în funcțiune cuprinde:
denumirea mijloacelor;
intervalul de timp în care trebuie să funcționeze;
și dacă este cazul, varianta de funcționare.
Evidența funcționării mijloacelor pentru asigurarea navigației se ține pe baza unui grafic, special întocmit pentru fiecare misiune asigurată.
În cazuri deosebite, când se prevede o manevră de amploare a navelor, se pot întocmi grafice tip de funcționare a mijloacelor pentru asigurarea navigației. Acestea se trimit din timp la unitățile de nave ca anexe la avizele pentru navigatori cu caracter secret și se pun în aplicare la primirea unui indicativ dinainte stabilit, primit de la Statul Major al Forțelor Navale.
Pentru asigurarea unei funcționări judicioase a mijloacelor, pentru asigurarea navigației se recomandă întocmirea de grafice tip care intră în funcțiune la un anumit semnal ce indică ora (H) când începe activitatea ce trebuie asigurată.
Buletinul Forțelor Navale nr. 18/2013
H
Fiecare mijloc pentru asigurarea navigației funcționează numai în timpul strict necesar pentru a deservi navele ce navighează în raza sa de acțiune, ținând cont de viteza de marș a navelor și de acoperirile care trebuie să existe între zonele de lucru a două mijloace învecinate.
Astfel de grafice contribuie la asigurarea mascării funcționării mijloacelor pentru asigurarea navigației și ușurează conducerea lor de către Direcția Hidrografică Maritimă. Șeful obiectivului (farului) cunoaște din timp cât trebuie să funcționeze obiectivul pe care-l deservește, începând de la ora „H”. Conducerea judicioasă a lucrului mijloacelor pentru asigurarea navigației presupune rezolvarea tuturor problemelor ce se pot ivi pe parcurs. De exemplu, se poate ivi situația când convoiul a fost întârziat în anumite raioane (atacat de forțele inamice, ocolirea unor raioane minate etc.) și funcționarea unor mijloace pentru asigurarea navigației trebuie prelungită, iar a altora, decalată cu un anumit interval de timp. În astfel de situații, se comunică la obiective prelungirea sau decalajele ce trebuiesc introduse în timpul de lucru.
La asigurarea transporturilor maritime în zona proprie de acțiune trebuie avută în vedere și situația când în această zonă vor naviga și convoaie aparținând statelor aliate. De la caz la caz, în funcție de decizia șefului Statului Major al Forțelor Navale, acestea vor fi conduse pe pasele și drumurile recomandate controlate de forțele proprii prin îmbarcarea la bord a piloților militari, prin navigație în urma unei nave pilot, sau li se vor da în punctele de întâlnire (punctele de luare în primire a convoiului) documentele necesare pentru executarea navigației.
Problema pilotării navelor pe pasele și drumurile recomandate (stabilite prin IPR) este foarte importantă pentru navele civile, dar și pentru navele de luptă proprii, care nu sunt îndeajuns de familiarizate cu condițiile de navigație existente. Serviciile de pilotaj trebuie să funcționeze ireproșabil, în special în situația când există un volum mare de transporturi pe căile de comunicații interioare.
Asigurarea de navigație a transporturilor se realizează în strânsă concordanță cu asigurarea celorlalte categorii de activități, respectându-se întocmai instrucțiunile de navigație în vigoare. O deosebită atenție trebuie acordată navelor civile care în perioada inițială a războiului nu sunt obișnuite să execute navigația într-un regim de navigație strict limitat (respectarea cu strictețe a paselor de navigație și regulilor de
intrare și ieșire, funcționarea mijloacelor pentru asigurarea navigației, funcționarea serviciului de pilotaj etc.).
În situația când volumul transporturilor pe căile de comunicații maritime este foarte mare, se pot crea puncte de pilotaj suplimentare față de cele prevăzute în Instrucțiunile Pilotajului de Război. Acestea se dispun în raioanele cele mai importante din zona de litoral: raioane în care sunt de așteptat atacurile inamicului, locuri de formare a convoaielor, raioane de luare în primire-predare a convoaielor între diferite grupări navale sau chiar flote aliate etc.
Organizarea sistemului de drumuri recomandate/DR și pase de război controlate/PRC
Organizarea sistemului de drumuri recomandate și pase de război controlate se realizează pentru:
înlăturarea pericolelor cauzate de barajele și câmpurile de mine puse de către navele proprii (în scopuri de apărare) sau de către navele inamice;
micșorarea volumului dragajului necesar pentru asigurarea navigației;
evitarea pericolelor de navigație din zonele în care se navigă;
facilitatea recunoașterii navelor proprii și după drumurile în care navigă în
diferite raioane de litoral;
simplificarea amenajării de navigație.
În general, pasele de navigație se clasifică după: poziția lor în raion și destinație, configurație (formă), adâncimea mării de-a lungul axului pasei, lățimea spațiului navigabil și gradul de folosire.
În funcție de poziția lor în raion și destinație, pasele de navigație sunt:
de intrare/ieșire destinate pentru intrarea/ieșirea în/din porturi, golfuri, rade și raioane de staționare;
costiere destinate pentru navigația de-a lungul coastei, în limita de vizibilitate a reperelor de la litoral;
de larg destinate pentru navigație între două porturi maritime importante, în afara limitei de vizibilitate a reperelor de la litoral;
de trecere destinate pentru navigație prin locuri greu de trecut (strâmtori, ghețari etc.) și prin zone cu pericole de navigație;
fluviale destinate pentru navigația navelor fluviale și maritime pe porțiunile navigabile ale fluviilor și râurilor mari.
După configurație (formă) se deosebesc următoarele pase de navigație:
drepte orientate pe direcția liniei drepte care unește punctul inițial și punctul final al pasei;
zig-zagate formate din mai multe segmente care fac între ele diferite unghiuri de frângere;
icate (în formă de pană) cu lățimea variabilă de regulă, mai mare la extremitatea dinspre larg;
curbate orientate după un arc de cerc sau o curbă variabilă.
În funcție de adâncimea mării de-a lungul axului, pasele de navigație pot fi:
cu adâncimi mari destinate pentru navigația navelor cu un pescaj mai mare de șase m;
cu adâncimi medii destinate pentru navigația navelor cu un pescaj cuprins între doi și șase m;
cu adâncimi mici destinate pentru navigația navelor mici și șalupelor cu un pescaj sub doi m.
În raport de lățimea spațiului navigabil, se deosebesc următoarele pase de navigație:
înguste cu lățimea între 1-4 cabluri;
normale cu lățimea între 0,5-1,0 Mm;
late cu lățimea între 1-2 Mm.
În practica navigației sunt rare cazurile când se folosesc pase cu lățimea mai mare de 2 Mm. De regulă, pasele în formă de pană au lățimi mai mari. Pasele fluviale au lățimea de 20-150 m, în funcție de lățimea navigabilă și orientarea șenalului.
Din punct de vedere al gradului de folosire, pasele de navigație pot fi:
deschise destinate pentru navigația tuturor categoriilor de nave în orice condiții de navigație;
închise interzise pentru navigație din diferite cauze; pe aceste pase pot naviga numai anumite categorii de nave, cu aprobare specială;
de rezervă destinate pentru navigația tuturor categoriilor de nave, în cazul când pasele principale sunt declarate închise.
Amenajarea de navigație a paselor
În funcție de situație, pentru amenajarea de navigație a paselor se folosesc aproape toate categoriile de mijloace pentru asigurarea navigației: vizuale, acustice, radioelectronice etc.
Mijloacele vizuale se folosesc în special pentru asigurarea paselor de intrare/ieșire, costiere, de trecere și fluviale. Dintre acestea se pot aminti: aliniamentele (liniare și cu sector), farurile și luminile de navigație, semnalele (luminoase și neluminoase), geamandurile și balizele etc.
Aliniamentele de navigație prezintă unele avantaje față de alte categorii de mijloace pentru asigurarea navigației:
materializează cu precizie axul paselor de navigație;
nu necesită determinări repetate la intervale mici de timp pentru a se stabili poziția navei pe pasă;
se folosesc cu destulă ușurință, fără a necesita calcule sau aparatură specială.
Totuși, posibilitatea de a fi folosite în timp de război este limitată de unele dezavantaje pe care le prezintă:
nu se pot masca în întregime, fapt care ușurează descoperirea lor de către inamic;
164
nu se pot instala în orice raion, depinzând de relieful litoralului;
dacă nu mai sunt și alte mijloace în raion, nu asigură determinarea punctului
navei pe pasă, ci numai poziția navei față de axul pasei;
sunt vulnerabile în fața atacurilor inamicului.
Aliniamentele cu sector de lumină mai prezintă avantaje în sensul că nu depind de formele de relief de pe litoral și sunt mai puțin vulnerabile (sunt descoperite mai greu de către inamic, fiind manipulate).
Farurile, luminile de navigație, semnalele luminoase și neluminoase, precum și reperele de navigație prezintă următoarele avantaje:
nu indică orientarea paselor și deci nu facilitează cercetarea inamicului în ceea ce privește determinarea axului paselor;
pot fi schimbate punctele în care se instalează, fără a fi nevoie ca să se
schimbe și axul pasei pe care o asigură;
în general, locul de instalare nu este influențat de formele caracteristice ale reliefului din raion.
Dintre dezavantaje, se pot aminti:
nu indică continuu axul pasei, necesitând executarea de observații repetate;
necesită întrebuințarea instrumentelor și aparaturii de navigație de la bordul navelor și calcule pentru determinarea punctului;
în navigația prin locuri greu de trecut și pase înguste impun folosirea de materiale cartografice la scară mare.
Toate mijloacele vizuale pentru asigurarea navigației sunt caracterizate prin simplitate în folosire și stabilitate în acțiune, datorită faptului că nu pot fi bruiate de inamic. Ele au fost folosite întotdeauna pe o scară largă și urmează a fi folosite și în continuare. Totuși, dezavantajele proprii tuturor categoriilor de mijloace vizuale (dependente de condițiile de vizibilitate, acțiune nemascată etc.) impun ca acestea să fie folosite cu precauție.
Unele avantaje prezintă mijloacele plutitoare de avertisment (geamanduri, școndri, balize etc.) care marchează orientarea paselor, punctele de întoarcere, limitele paselor etc. Poziția acestora trebuie însă verificată periodic și în special în urma furtunilor.
Mijloacele radioelectronice se folosesc pentru asigurarea tuturor categoriilor de pase de navigație, în mod diferențiat, în funcție de caracteristicile lor tehnico-tactice. În special, se folosesc radiofarurile (circulare și direcționale), sistemele de radionavigație și sistemele de poziționare GPS și DGPS.
Radiofarurile circulare se folosesc pentru asigurarea navigației pe drumuri recomandate, pase de larg și pase de acces, precum și pentru aterizare pe puncte de acces în anumite raioane și poligoane. Pentru pasele costiere se folosesc mai mult ca mijloace suplimentare de determinare a punctului navei, în special când lățimea paselor este suficient de mare.
Radiofarurile direcționale au o largă folosire în amenajarea paselor de navigație, în special pentru materializarea axelor paselor costiere și a paselor de intrare/ieșire.
Radiofarurile prezintă marele avantaj că nu depind de condițiile de vizibilitate și au o rază de acțiune dirijată în funcție de necesități. Dezavantajul constă în vulnerabilitatea lor în fața bruiajului inamic.
Sistemele de radionavigație sunt adecvate pentru navigație pe toate categoriile de pase, dar, în special, pentru pasele în zig-zag și curbate. Ele prezintă următoarele avantaje:
asigură o înaltă precizie de determinare a poziției navei pe pasă;
prezintă stabilitate relativ mare în regimul de lucru;
majoritatea dintre ele permit a fi folosite în diferite variante;
asigură o mare manevrabilitate la instalarea stațiilor de litoral în diferite variante.
Dintre dezavantaje, se pot aminti următoarele:
lucrul lor poate fi interceptat de inamic;
unele din ele sunt instabile la bruiaj;
impun instalarea de receptori speciali la bordul navelor;
necesită materiale cartografice speciale (planșete, hărți cu rețele de izolinii
etc.).
Cu toate dezavantajele pe care le prezintă, precizia și manevrabilitatea caracteristice fac ca sistemele de radionavigație să fie folosite pe scară largă.
În navigația pe pase se folosesc și stațiile de radiolocație de navigație, în special în condiții de vizibilitate redusă. În acest scop, pe litoral, în puncte caracteristice, se amplasează reflectoare pasive de radiolocație pentru a facilita orientarea și determinarea punctului.
Mijloacele acustice se folosesc pentru a preveni navele când se apropie de anumite pericole de navigație sau de litoral, în condiții de vizibilitate redusă (ceață, ploaie, ninsoare etc.). Pentru determinarea punctului pe pase se folosesc mai rar și numai cele hidroacustice.
Informarea de navigație.
Organizarea și funcționarea sistemului informării de navigație
Pe tot timpul desfășurării acțiunilor de luptă Direcția Hidrografică Maritimă trebuie să realizeze informarea de navigație a unităților de nave, a navelor din compunerea convoaielor și a forțelor de acoperire, a navelor civile proprii etc. Orice schimbare survenită în situația de navigație trebuie comunicată pe căile stabilite tuturor categoriilor de nave interesate. În acest sens, DHM trebuie să verifice în primul rând dacă schimbările survenite în situația de navigație au fost primite la punctele de pilotaj, care în zona lor de activitate sunt cele mai competente să ia toate măsurile de preîntâmpinare a eventualelor avarii provenite din necunoașterea situației de navigație.
Informarea de navigație are drept scop să asigure cunoașterea continuă a regimului și a situației de navigație, ținând la curent personalul navigant cu toate modificările survenite.
166
Cunoașterea situației și regimului de navigație se asigură prin:
distribuția de hărți și documente nautice corectate la zi;
prevenirea imediată asupra modificărilor survenite (prin emiterea de avize pentru navigatori și editarea de suplimente la documentele nautice) pentru ca unitățile să-și țină la zi hărțile și documentele nautice;
primirea comunicărilor de la personalul navigant, referitoare la nepotrivirile observate, verificarea acestora și informarea corespunzătoare a unităților.
Cel mai eficace procedeu de informare este constituit de avizele pentru navigatori. Acestea se pot transmite prin rețelele de internet, intranet, radio, telefonic sau în scris. În funcție de conținut, ele pot avea caracter secret sau neclasificat.
Din punctul de vedere al duratei valabilității informațiilor pe care le dau, avizele pentru navigatori pot fi permanente, temporare, preliminare și sezoniere.
Indiferent de procedeul prin care se realizează, informarea de navigație trebuie să fie oportună și sigură, în special pe timpul desfășurării acțiunilor de luptă când pot surveni schimbări rapide în situația de navigație.
Informarea de navigație este organizată și condusă de către Direcția Hidrografică Maritimă.
În timp de pace, informațiile obișnuite sunt transmise tuturor unităților Forțelor Navale și navelor civile prin intermediul avizelor pentru navigatori care se expediază prin rețele de comunicații și informatică electronice, fax și poștă. Informațiile cu caracter secret se transmit numai unităților interesate ale Forțelor Navale, prin rețelele de comunicații și informatică electronice securizate ale Forțelor Navale și prin poșta secretă.
În timp de război, întreg volumul de date ale informării de navigație are un caracter secret. De aceea, toate informațiile se transmit prin rețelele de poștă secretă sau prin rețelele de comunicații și informatică electronice securizate ale Forțelor Navale, de regulă codificat.
Pe timpul desfășurării acțiunilor de luptă crește considerabil volumul de informații cu caracter urgent. Acestea se trimit circular pe întreaga Marină Militară, de către Statul Major al Forțelor Navale.
Pentru raioane izolate sau zone restrânse, transmiterea informațiilor de navigație se poate face local, prin semnale și mesaje vizuale sau acustice (stații de radio și stații de semnalizare). Funcționarea sistemului local de informare este asigurată de subunitățile hidrografice care acționează în raioanele sau zonele respective.
Informarea navelor despre interzicerea pentru navigație a raioanelor minate se realizează prin avize pentru navigatori, secrete, care se transmit în scris sau prin radio, în funcție de urgență. Pe baza acestor avize se corectează instrucțiunile și documentele de navigație care se referă la raioanele minate.
Existența raioanelor minate poate aduce schimbări și în sistemul de pase și drumuri recomandate, necesitând închiderea unor pase și deschiderea altora. Toate modificările survenite se comunică la unități printr-un aviz pentru navigatori special, menit să aducă corecturile necesare la Instrucțiunile Pilotajului de Război.
Informarea de navigație ce se referă la situația minelor trebuie realizată continuu și oportun, indiferent de cantitatea de mine ce a fost descoperită și de poziția acestora față de sistemul de pase de război controlate.
Asigurarea cu materiale cartografice și documente nautice
Asigurarea cu materiale cartografice și documente nautice se organizează atât pentru navele Forțelor Navale, cât și pentru navele civile primite din economia națională.
În general, pentru a putea acționa în zona de litoral propriu, navele Forțelor Navale sunt asigurate din acest punct de vedere conform planului asigurării geografice al fiecărei unități de nave. Acest plan se întocmește anual în funcție de misiunile primite, din timp de pace. Unele probleme deosebite pot apărea în situația când comunicațiile proprii trec prin raioane mai îndepărtate de litoralul propriu sau când navele militare execută acțiuni de luptă în cadrul operațiilor navale desfășurate în raioane îndepărtate, altele decât operațiile de apărare a comunicațiilor maritime proprii, de apărare a zonei de operații a Forțelor Navale și de participare la operațiile întrunite de apărare a Dobrogei.
Navele militare se dotează cu materiale cartografice și documente nautice în cazul când în situația de navigație au intervenit modificări esențiale sau sunt planificate misiuni de luptă care necesită a fi asigurate în mod special (hărți cu rețele de izolinii pentru sisteme de navigație intrate pentru prima dată în dotare, instrucțiuni speciale de navigație, tabele grafice etc.).
Navele civile, în principiu, se dotează numai cu materiale cartografice și documente nautice strict necesare executării navigației. Celelalte categorii de materiale cartografice și documente nautice (IPR, documentațiile geografice militare și instrucțiunile cu caracter secret etc.) se trimit la bordul navelor numai dacă acestea au echipaj militar, echipaj militarizat comandat de ofițeri din Forțele Navale sau au la bord pilot militar.
Pe timpul navigației pe pase, navele civile sunt conduse de către navele militare (când navighează în formație) sau li se repartizează piloți militari (când navighează izolat) care au asupra lor hărțile și instrucțiunile de navigație necesare. Activitatea piloților și a personalului navigant de la bordul navelor de transport este prevăzută în Instrucțiunile Pilotajului de Război.
În cazuri deosebite se pot întocmi instrucțiuni suplimentare de navigație care se dau navelor civile (pentru a nu li se înmâna IPR – document clasificat) sau chiar navelor militare, pentru a explica unele situații de moment, create numai pentru asigurarea operației navale ce se desfășoară. Tot în acest sens, navelor li se pot da și unele materiale cartografice (schițe, scheme etc.) pentru asigurarea navigației pe pasele nou deschise (și numai pentru o singură folosire de către nave către puncte suplimentare de încărcare-descărcare). De fiecare dată, trebuie atrasă atenția
personalului navigant asupra valabilității temporare a acestor documente. (Se recomandă ca acest avertisment să fie înscris chiar pe documentele respective).
Pentru asigurarea în timp operativ cu materiale cartografice și documente nautice a tuturor categoriilor de nave, se recomandă ca în raioanele în care sunt dispuse punctele de pilotaj să se organizeze și puncte de aprovizionare cu materiale cartografice și documente nautice (depozite înaintate sau raioane hidrografice).
Aprovizionarea cu materiale cartografice și descriptive se realizează prin depozitul central al DHM. Acesta, în funcție de nevoi, distribuie raioanelor hidrografice cantitatea de materiale necesare pentru pregătirea și desfășurarea activităților unităților Forțelor Navale dislocate în raza lor de activitate.
Raioanele hidrografice distribuie (pe bază de cerere și necesar) materialele cartografice și descriptive marilor unități și unităților pe care le asigură.
În cazuri speciale, pentru pregătirea unor misiuni cu caracter deosebit, depozitul central al Direcției Hidrografice Maritime poate trimite materialele necesare direct unităților de nave.
Pentru asigurarea unei aprovizionări judicioase, încă din timp de pace se stabilesc normele de aprovizionare cu materiale cartografice și descriptive, adică numărul de exemplare (pe scări și categorii) ce se cuvine fiecărei unități (nave) pentru îndeplinirea misiunilor specifice. Anual, fiecare unitate militară, în funcție de misiunile primite își întocmește necesarul (normele) de materiale cartografice și documente nautice și transmite solicitare de asigurare către Direcția Hidrografică Maritimă. În funcție de aceste norme, depozitul central trebuie să calculeze cantitatea totală de materiale cartografice și descriptive de care trebuie să dispună în mod permanent, atât pentru uzul curent cât și pentru stocurile fixate.
Atât pentru depozitul central al Direcției Hidrografice Maritime, cât și pentru depozitele (magaziile) celorlalte formațiuni hidrografice se stabilesc stocurile de hărți și documente nautice, în funcție de: normele de aprovizionare, indicațiile primite de la Statul Major al Forțelor Navale și rezervele stoc intangibile (în jur de 25-35%).
Pentru a avea o evidență clară a stocurilor se întocmesc scheme pe raioane de navigație de tipul celei din tabelul de mai jos:
Activitatea depozitului central de hărți include:
depozitarea în siguranță a materialelor prevăzute;
primirea, păstrarea și ținerea evidenței mișcărilor de materiale cartografice și descriptive;
distribuirea și expedierea materialelor în conformitate cu instrucțiunile și dispozițiunile în vigoare;
dispersarea stocurilor de hărți în punctele de aprovizionare/depozitele înaintate stabilite.
Depozitele (magaziile) de pe lângă raioanele (sectoarele) hidrografice, în general, execută aceleași activități la nivelul eșaloanelor pe care le asigură.
Concluzii
Volumul mare de lucrări pe care îl necesită asigurarea hidrografică și de navigație, ritmul rapid și spațiile întinse pe care se pot desfășura acțiunile de luptă impun pregătirea din timp a teatrului maritim de operații și a navelor Forțelor Navale, în special în ceea ce privește măsurile cu caracter general.
Particularitățile litoralului permit să se tragă concluzii asupra posibilităților de organizare a sistemului de drumuri recomandate și pase de război controlate, a punctelor de pilotaj, punctelor de întâlnire etc.
Studierea amănunțită și înțelegerea situației operativ-tactice în cadrul în care se vor desfășura acțiunile de luptă ce necesită a fi asigurate au o mare importanță, deoarece în funcție de acestea se vor lua măsurile ulterioare, inclusiv completarea amenajării de navigație a litoralului, stabilirea regimului de navigație special etc. Totodată, prin înțelegerea situației tactice se vor stabili datele și materialele cartografice și descriptive suplimentare necesare Statului Major al Forțelor Navale pentru planificarea și conducerea activităților în raioanele indicate.
Toate modificările în situația de navigație a unui raion dat și comunicate la unități printr-un aviz pentru navigatori special sunt menite să aducă corecturile necesare la IPR.
Bibliografie
***F.N.-14, Manualul de asigurare hidrografică, de navigație, oceanografică, topografică și geografică a Forțelor Navale. Constanța: 2008.
***G.E.O.-1, Instrucțiuni pentru asigurarea geografică în Armata României. București: 2004.
ENĂCHESCU, Corneliu; JIANU, Marian; POPA, Constantin. Manual de hidrografie. București: 1975.
***Ordonanța nr. 22/1999 privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare.
***Ordin nr. 287/2003 al ministrului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței privind autorizarea agenților economici care desfășoară activități de transport naval.
***Compania Națională Administrația Porturilor Maritime S.A. Constanța. Regulament de exploatare portuară a porturilor maritime românești.
***Hotărârea de guvern nr. 245/2003 pentru aprobarea Regulamentului de aplicare a Ordonanței Guvernului nr. 42/1997privind transportul naval.
*** Ordinul nr. 635/2010 al ministrului Transporturilor și Infrastructurii pentru stabilirea porturilor, a căilor navigabile interioare, a zonelor sau porțiunilor din aceste zone, precum și a categoriilor de nave pentru care serviciul de pilotaj este obligatoriu.
CERINȚELE PLANIFICĂRII SPRIJINULUI LOGISTIC ÎN OPERAȚIILE
DE STABILITATE ȘI DE SPRIJIN
Colonel Stan POPÎRLAN,
Șeful Secției sprijin din Modulul resurse din Statul Major al Forțelor Navale
Indiferent de spațiul prevăzut pentru desfășurarea operațiilor întrunite sau de dimensiunea forțelor implicate, planificarea sprijinului logistic este identică la nivel tactic, operativ și strategic, în spațiul terestru, aerian și maritim. Ea urmărește asigurarea forțelor operaționale cu tot ceea ce le este necesar și se desfășoară concomitent cu planificarea operațiilor multinaționale întrunite, vizând corelarea, în timp real, a efortului sprijinului logistic cu efortul trupelor. În același timp, ea urmărește integrarea eforturilor tuturor forțelor de logistică, coordonarea eficientă a acestora, precum și simplificarea activităților.
Procesul de planificare al sprijinului logistic al Forței Maritime Multinaționale/FMM în operațiile de stabilitate și de sprijin se bazează pe responsabilitatea colectivă pe care o au autoritățile Alianței Nord-Atlantică – North- Atlantic Treaty Organization/NATO) sau ale Uniunii Europene/UE și responsabilitatea fiecărei națiuni care participă cu forțe la sprijinul logistic la acest tip de operații.
Planificarea sprijinului logistic este responsabilitatea structurilor de logistică ale forțelor participante la operațiile de stabilitate și de sprijin din compunerea FMM și are menirea să le asigure cu tot ceea ce este necesar pentru susținerea ritmurilor preliminate ale acestui tip de operații, pe perioadele estimate și la intensitatea dorită.
Planificarea sprijinului logistic al contingentului național naval din compunerea FMM, participant la operațiile de stabilitate și de sprijin reprezintă o activitate complexă, aflată într-o relație de interdependență cu planificarea operațiilor și se bazează pe un spectru larg de informații, referitoare la zona de operații și amenințările specifice, cărora trebuie să le facă față și forțele de logistică.
Desfășurarea procesului de planificare al sprijinului logistic al contingentului național naval pornește de la înțelegerea următoarelor elemente fundamentale: scopul final al misiunii; obiectivele; centrele de greutate; capabilitățile și vulnerabilitățile critice; punctele decisive; relația timp, mijloace, distanță, durată; tipul operațiilor la care participă contigentul național naval pentru care se asigură sprijinul logistic; sincronizarea efortului sprijinului logistic cu efortul trupelor; necesitatea manevrei forțelor navale și a mijloacelor.
Totodată, desfășurarea planificării sprijinului logistic al contingentului național naval în operații de stabilitate și de sprijin are ca scop: să definească conceptul sprijinului logistic al operațiilor la care participă contingentul; să determine organizarea structurală necesară sprijinului logistic; să identifice cerințele, deficiențele, acordurile necesare a fi încheiate pentru a disloca, sprijini și susține operațiile; să determine cerințele pentru HNS/Host Nation Support – Sprijinul Națiunii Gazdă și disponibilitatea încheierii unor contracte; să identifice cerințele și acordurile necesare pentru redislocarea forțelor contigentului național naval, pentru a include pregătirea și recuperarea tehnicii, materialelor și persoanelor din zonele de operații".
Planificarea sprijinului logistic al FMM, inclusiv al contigentului național naval, în operațiile de stabilitate și de sprijin, trebuie să fie: completă, realizată pentru toate etapele și fazele operației, accesibilă forțelor navale, corelată cu planificarea operației și integrată acesteia. Caracterul integrator trebuie să vizeze toate forțele din compunerea FMM și toate domeniile funcționale ale sprijinului logistic ale acestora.
Planificarea sprijinului logistic al contingentului național naval trebuie finalizată înaintea introducerii forțelor în operațiile de stabilitate și de sprijin și realizată în detaliu, fără a afecta simplitatea în execuție. De asemenea, ea trebuie realizată pentru mai multe cursuri ale operațiilor, ușor aplicabilă și flexibilă, fundamentată pe date și calcule reale și capabilă să identifice problemele esențiale, specifice unui plan de sprijin logistic. Ea trebuie, de asemenea, să răspundă necesității înlănțuirii capabilităților cheie pentru multiplicarea forței navale și „…adaptată misiunilor, timpului la dispoziție – condițiilor de anotimp și stării vremii și să fie axată preponderent pe nevoile oamenilor – nu în detrimentul tehnicii, deoarece oamenii reprezintă punctul central al planurilor operaționale".
Pentru îndeplinirea misiunilor contingentului național naval trebuie avut în vedere faptul că planificarea sprijinului logistic trebuie să fie realizată în deplină concordanță cu planificarea operației și, de aceea, este foarte important ca organele de planificare și conducere a sprijinului logistic al contingentului să fie implicate în acest amplu proces încă de la începutul operației, deoarece nu trebuie uitat în nici un moment că situația concretă a sprijinului logistic poate avea un efect profund asupra planului operației ce va fi adoptat.
Pentru planificarea sprijinului logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin organele de logistică „…trebuie să răspundă la următoarele întrebări:
care este gradul de suport logistic ce trebuie realizat?;
cum trebuie folosite resursele aflate la dispoziție?;
ce acțiuni de sprijin logistic trebuie desfășurate și în ce succesiune?;
în ce mod va fi constituită linia de sprijin logistic?;
care sunt riscurile din punct de vedere al sprijinului logistic și dacă acestea pot fi sumate?."
Pe timpul procesului de planificare, una din cerințe este ca subsistemul de execuție al sprijinului logistic din organica contingentului național naval să fie în măsură să asigure un sprijin logistic constant pentru contingentul care este angajat în operațiile de stabilitate și de sprijin. În acest sens este necesar ca subsistemul logistic de execuție, din organica contingentului național naval, în vederea realizării sprijinului logistic să urmărească permanent și să-și îndeplinească, în totalitate, misiunile pentru forțele navale combatante pe care le sprijină.
În procesul planificării sprijinului logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin trebuiesc avute în vedere toate domeniile funcționale ale acestuia, datele inițiale avute la dispoziție, concepția de desfășurare a operației, dar mai ales modificările ce pot interveni în desfășurarea operației datorită, în special, a acțiunilor inamicului asupra forțelor proprii. Acestea vor viza capacitățile de sprijin logistic al contigentului național naval, în special cele privind stocurile de materiale, dar și posibilitățile de transport, viabilitatea căilor de comunicație precum și facilitățile logistice existente în zona de operații a FMM.
Din aceste facilități logistice vor putea fi reaprovizionate și sprijinite toate contingentele navale participante, din compunerea FMM, în primele zile de operații. Cererile mari de muniție pentru desfășurarea operațiilor de stabilitate și de sprijin ale contigentelor navale, inclusiv cel național, necesită capacități considerabile de transport și manevră pentru Centrul Logistic Multinațional al FMM, ceea ce impune ca stocurile de muniție să fie amplasate cât mai înaintat posibil – în Punctul Logistic Înaintat (Forward Logistic Site/FLS, punctul terestru final de transfer care asigură un pod între un Punct de Sprijin Logistic Avansat – Advanced Logistics Support Site/ALSS și contigentele navale de pe mare).
Consumurile mari de materiale pe timpul desfășurării operațiilor de stabilitate și de sprijin a contigentului național naval, conduce la realizarea unui înalt nivel al reaprovizionării. De aceea, este necesar ca pe timpul planificării sprijinului logistic al contigentului național naval să fie luată în calcul prepoziționarea stocurilor de materiale, a resurselor de întreținere și reparații precum și a facilitaților medicale din zona de responsabilitate logistică a FMM.
În planificarea transportului stocurilor de carburanți, pentru contingentul național naval, este necesar ca acestea să fie aduse cât mai aproape posibil de zona de responsabilitate logistică. De aceea, se vor lua în calcul toate capacitățile de transport la dispoziție: conducte, petroliere și resurse de transport aerian. Operațiile de transport trebuie atent planificate, executate și supravegheate. Este necesară planificarea protecției convoaielor, astfel încât acestea să fie scoase de sub efectele loviturilor executate de inamic; în acest sens este important de urmărit ca resursele de transport aerian să fie planificate a fi utilizate îndeosebi pentru sprijinul reaprovizionării și evacuărilor medicale în capabilitățile de sprijin medical din FLS (Rol 2 sau Rol 3).
La planificarea activităților de mentenanță se recomandă desfășurarea acestora cât mai aproape de locurile în care este imobilizată tehnica (în ALSSS/FLS). Planificarea judicioasă a acestor activități pe timpul desfășurării operațiilor de stabilitate și de sprijin naval a contingentului național are importanță, în special, pentru prelungirea vieții materialelor și limitarea nevoilor de completare.
O altă cerință, care trebuie respectată pe deplin la planificarea sprijinului logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și sprijin o reprezintă modalitatea de planificare a sprijinului medical. Astfel, personalul medical și formațiunea (infirmeria) medicală de sprijin a contingentului național naval trebuie să asigure tratamentul inițial și de specialitate (Rol l), iar acele cazuri care necesită îngrijire continuă sau intervenție chirurgicală imediată în facilitățile medicale din ALSS (Medical Facilities/MED FAC) vor trebui evacuate către spitalele de zonă interioară, pe cât posibil pe calea aerului (folosind elicopterele de evacuare).
Planificarea modalităților de refacere a capacității operaționale a subunității de sprijin logistic din organica contingentului național naval trebuie realizată cu deplină responsabilitate. În acest sens, vor fi necesare pentru refacere resurse special alocate.
Eficacitatea oricărui sistem/subsistem de sprijin logistic va depinde de: transmiterea și raportarea în timp oportun a ordinelor și informațiilor; stabilirea unor procedee bine definite de lucru; existența unor canale de comunicații adecvate; existența unor legături funcționale între birourile sprijinului logistic și nu în ultimul rând de înțelegerea clară a planului de sprijin logistic al FMM.
Sprijinul logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin în zona de responsabilitate, ,,…se realizează în cooperare cu: Națiunea Gazdă/HN; Agenția NATO pentru Mentenanță și Aprovizionare/NAMSA; structurile logistice NA TO”.
Procedurile de planificare a sprijinului logistic contingentului național naval reprezintă pașii logici și analitici în cadrul procesului de luare a deciziei comandantului contingentului.
Rezultatul planificării sprijinului logistic al contingentului național naval se materializează în concepția de sprijin logistic, pe care se bazează planul de sprijin logistic și ordinul de sprijin logistic, destinate să genereze acțiuni prin care să se realizeze gradul de sprijin logistic aprobat al contingentului național naval. Planul de sprijin logistic al contingentului național naval, ca anexă la planul operației, implică informații corecte, exacte, oportune și relevante despre cursul acțiunilor militar viitoare, în vederea proiectării și definitivării cu claritate a elementelor de conținut.
Planul de sprijin logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin trebuie astfel conceput încât să permită eventuale modificări, cu impact minim asupra sprijinului logistic de ansamblu, ce pot apărea ca urmare a schimbărilor survenite în ritmul și desfășurarea operațiilor de stabilitate și de sprijin sau a mutațiilor survenite în lanțul de sprijin logistic generate de: extinderea nevoilor de transport; modificarea consumurilor zilnice, datorită fluctuațiilor de ritm și intensitate a operațiilor; distrugerilor; extinderii capacității punctelor de îmbarcare-debarcare, a zonelor de concentrare a tehnicii și personalului.
*
* *
Conflictele militare actuale se caracterizează prin eforturi concentrate, care implică sisteme de arme sofisticate ce necesită un sprijin logistic pe măsură, deosebit de costisitor. De aceea, considerăm că o planificare eficientă a modului de utilizare a resurselor și materialelor din sursele la dispoziție, necesare contingentului național
naval în operațiile de stabilitate și de sprijin poate asigura îndeplinirea misiunilor primite concomitent cu reducerea costurilor.
Planificarea sprijinului logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin trebuie să răspundă necesității adoptării unor măsuri de urgență sau a soluțiilor de conjunctură. Apreciem că acceptarea acestor măsuri presupune costuri suplimentare cu implicații asupra desfășurării ulterioare a operațiilor de stabilitate și de sprijin.
Pe timpul planificării sprijinului logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin, considerăm că este necesar să se acorde atât un timp suficient constituirii liniei I-a de sprijin logistic, cât și a planificării activității de execuție a sprijinului logistic de către subsistemul logistic din organica contingentului.
Apreciem faptul că o planificare adecvată a sprijinului logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin poate oferi o imagine de ansamblu a resurselor disponibile la un moment dat și pentru o perioadă determinată, astfel încât comandantul FMM să anticipeze cu acuratețe posibilitățile reale de ducere a operației de către contingentul național naval, intensitatea și amploarea acesteia.
Nu în ultimul rând, apreciem faptul că în condițiile desfășurării acestui tip de operații multinaționale, moderne, este nevoie ca logisticieni din cadrul Forțelor Navale ale României să fie foarte bine pregătiți profesional, responsabili și capabili în utilizarea facilităților tehnicii moderne pentru rezolvarea tuturor problemelor privitoare la planificarea oportună a sprijinului logistic al contigentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin.
În concluzie, dorim să subliniem faptul că, procesul de planificare al sprijinului logistic al contigentului național naval, în cadrul sprijinului logistic al FMM, va cunoaște o continuă transformare și materializare în operațiile de stabilitate și de sprijin. În acest sens, apreciem că va trebui să înțelegem cât mai bine procesul de planificare și realizare a sprijinului logistic al contingentului național naval în operațiile de stabilitate și de sprijin începând cu anticiparea nevoilor de susținere, trecând de formularea cererilor de către forțele combatante și mergând până la soluționarea lor. Astfel, vom da dovadă că putem să acționăm adecvat în cadru multinațional, pentru a ne aduce propria contribuție la responsabilitățile ce ne revin din statutul de țară membră a NATO și a UE, care participă la o operație multinațională.
Bibliografie
*** Legea nr. 121 din 15.06.2011, privind participarea forțelor armate la misiuni și operații în afara teritoriului statului român. În Monitorul Oficial al României, nr. 427/2011.
*** F.N.-1, Doctrina Forțelor Navale. București: 2010.
*** SMG/PF-4, Doctrina pentru sprijinul logistic al operațiilor întrunite. București: 2008.
*** L-2, Regulamentul conducerii sprijinului logistic. București: 2008.
*** SMG/L-1, Doctrina logisticii operațiilor întrunite. București: 2008.
*** L-2, Manualul conducerii sprijinului logistic în operații întrunite. București: 2007.
*** Concepția logisticii Armatei României. București: 2007.
*** Manual de logistică NATO. Bruxelles: 2005.
PÎNZARIU, Sorin. Logistica operațiilor multinaționale sub egida ONU sau sub comanda NATO. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2003. Teză de doctorat.
ANDRONIC, Benone; MOCANU, Bixi-Pompiliu. Sprijinul logistic al grupării de forțe de nivel divizie. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I", 2005.
MINCULETE, Gheorghe. Elemente de management al sprijinului logistic. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2005.
TIȚA, Aurelia. Planificarea sprijinului logistic al unei operații multinaționale. București: Editura Universității Naționale de Apărare „Carol I”, 2011. Teză de doctorat
SPRIJINUL LOGISTIC AL FORȚELOR NAVALE PARTICIPANTE LA OPERAȚII DE SECURITATE MARITIMĂ
Comandor Vasile DAN,
Șeful de stat major al Bazei Logistice Navale
Introducere
Abordarea sprijinului logistic al Forțelor Navale participante la operații de securitate maritimă trebuie axată pe definirea în general a securității, în particular a securității maritime și pe identificarea riscurilor și amenințărilor la adresa securității maritime coroborate cu necesarul de forțe și mijloace navale pentru prevenirea și combaterea acestora.
În literatura de specialitate apar o serie de termeni referitori la securitate: „securitate națională”, „securitate europeană”, „securitate regională”, „securitate euroatlantică”, „securitate globală” etc. Aceștia nu se exclud, nu definesc elemente independente, ci se includ și întrepătrund reciproc sau sunt complementari. Astfel, securitatea națională este parte componentă a securității europene, euroatlantice și chiar globale.
Strategia de securitate națională a României definește securitatea națională ca fiind „… condiția fundamentală a existenței națiunii și statului român și un obiectiv fundamental al guvernării; ea are ca domeniu de referință valorile, interesele și obiectivele naționale. Securitatea națională este un drept imprescriptibil care derivă din suveranitatea deplină a poporului, se fundamentează pe ordinea constituțională și se înfăptuiește în contextul construcției europene, cooperării euroatlantice și al evoluțiilor globale.”
Securitatea maritimă, ca element specific al securității, vizează apărarea valorilor, intereselor și obiectivelor pe mare. În acest sens, F.N.-1, Doctrina Forțelor Navale ediția 2010 definește securitatea maritimă ca fiind „.activitatea internațională și interagenții, civilă și militară, care are scopul de a reduce la minim riscurile și de a contracara amenințările reprezentate de activitățile ilegale sau periculoase din domeniul maritim, de a impune legea, proteja cetățenii și a apăra interesele naționale și internaționale ”. Securitatea maritimă se va concentra deci pe măsurile specifice de contracarare a folosirii ilegale a domeniului maritim. Ca un termen complementar al securității maritime, același document definește siguranța maritimă care „. cuprinde măsurile luate de către autoritățile naționale și internaționale pentru a asigura navigația în siguranță a navelor, pentru transportul mărfurilor pe mare, prevenirea accidentelor, poluării, a efectelor nedorite și accidentale ale activităților maritime legale”.
Omenirea se confruntă în prezent cu cinci riscuri majore privind securitatea: instabilitatea sporită, proliferarea armelor de distrugere în masă, mărirea numărului statelor aflate în criză, multiplicarea actelor teroriste și piraterești și creșterea fluxurilor migratoare și de refugiați. Pe lângă aceste forme, așa zis „clasice” de riscuri, se adaugă noi amenințări asimetrice, neconvenționale și transfrontaliere cum ar fi: terorismul internațional, potențialul de activare a unor conflicte „înghețate”, disponibilitatea crescută a noilor tipuri de arme convenționale, crima organizată transfrontalieră, folosirea în scopuri distructive a noilor tehnologii, întreruperea fluxului de resurse vitale, migrația ilegală, efectele dezastrelor naturale etc.
Complexitatea amenințărilor la adresa securității maritime crește în timp, iar eforturile de a anticipa riscurile și amenințările, cât și desfășurarea de acțiuni adecvate pentru prevenirea sau evitarea acestora se intensifică, fapt care impune îmbunătățirea capacităților de răspuns oportun, eficient, coerent și coordonat.
Din aceste considerente a decurs apariția unor noi provocări, implicit a unor misiuni cu caracter specific pentru Forțele Navale.
Operațiile de securitate maritimă/MSO – Maritime Security Operations fac parte din operații altele decât războiul și sunt desfășurate pentru combaterea terorismului, a pirateriei, a proliferării armelor de distrugere în masă și materialelor conexe acestora, a traficului ilegal de mărfuri, prevenirea traficului de substanțe interzise, împiedicarea traficului de persoane, sprijinul acțiunilor antidrog etc. Ele pot avea atât caracter național cât și internațional (în cadrul unor alianțe politico-militare).
În acest context, sprijinul logistic al operațiilor de securitate maritimă este extrem de complex, complexitatea acestuia fiind determinată de anvergura operației, de dimensiunea și organizarea structurilor de sprijin logistic, de diversitatea produselor și serviciilor gestionate, de incertitudinile ce planează asupra cerințelor de sprijin logistic, de modernizarea continuă a tehnologiilor de lucru proprii logisticii.
În concluzie, opinăm că logistica reprezintă un proces complex prin care structurile militare logistice planifică, organizează și susțin propria activitate, gestionând fluxurile materiale și informaționale în acordarea sprijinului logistic, atât pentru pregătirea, cât și pentru desfășurarea operațiilor de securitate maritimă. Toate aceste activități se vor desfășura după regulile generale ale pregătirii și luării deciziei, prin adoptarea acelui curs de sprijin logistic care răspunde cel mai bine intenției și concepției comandantului forțelor participante la operația de securitate maritimă.
Fazele sprijinului logistic al Forțelor Navale participante la operații de securitate maritimă
Sprijinul logistic al Forțelor Navale participante la operații de securitate maritimă comportă trei faze importante:
pregătirea din punct de vedere logistic a forțelor destinate;
sprijinul logistic pe timpul desfășurării operației;
refacerea capacității de luptă după operație.
Faza I – Pregătirea din punct de vedere logistic a Forțelor Navale participante la operația de securitate maritimă
Această fază este, poate, cea mai importantă, având în vedere faptul că forța trebuie adusă la capacitate de luptă completă, astfel încât angajarea ei în operația de securitate maritimă să-i poată permite îndeplinirea cu succes a tuturor misiunilor primite.
Aici, trebuie punctat faptul că pentru asigurarea logistică se va avea în vedere atât elementele logistice necesare îndeplinirii misiunilor propriu-zise, cât și cele necesare protecției forței pe timpul desfășurării operației.
În opinia mea, în pregătirea din punct de vedere logistic a forței participante la operația de securitate maritimă trebuie avute în vedere următoarele aspecte:
cunoașterea detaliată a stării forțelor destinate: dotare, stare tehnică, plinuri, piese de schimb și accesorii, echipament, materiale etc.;
calculul timpului privind realizarea sprijinului logistic, funcție de perioada de pregătire a forțelor și a programului de instrucție pentru misiune (se va avea în vedere ca realizarea sprijinului logistic să se execute la timp și fără a perturba programul de instrucție pentru misiune);
realizarea sprijinului logistic al activităților de instrucție pentru misiune;
cunoașterea misiunilor pe care le au de îndeplinit forțele, a listei cu cerințele esențiale pentru misiune și, implicit determinarea necesarului de sprijin logistic al acestora, inclusiv al elementelor specifice mentenanței;
stabilirea priorităților în asigurarea sprijinului logistic;
stabilirea resursei financiare necesare a fi alocată și repartiția acesteia pe articole bugetare funcție de priorități;
identificarea armamentului, munițiilor, tehnicii, combustibililor și lubrifianților, materialelor de toate categoriile (aflate în depozitare proprie), lucrărilor de mentenanță (capacități proprii de producție, personal specializat etc.) care pot fi asigurate de structurile logistice proprii;
identificarea acelor elemente de sprijin logistic necesare (materiale, echipament, lucrări de mentenanță, servicii etc.) care nu pot fi asigurate prin forțe proprii și care necesită a fi achiziționate și demararea procedurilor specifice funcție de prioritățile stabilite;
realizarea efectivă a sprijinului logistic al forței în volum complet și la termenele stabilite;
evaluarea cantitativă și calitativă a sprijinului logistic realizat înainte de începerea misiunii, identificarea eventualelor carențe și adoptarea măsurilor necesare pentru eliminarea lor.
În această fază trebuie specificat faptul că atunci când resursele sunt suficiente acoperirii necesarului pentru îndeplinirea misiunii, sprijinul logistic poate fi realizat în totalitate. O situație specială apare atunci când fondurile bănești sunt insuficiente și resursele limitate, fapt ce scoate în evidență importanța priorităților în realizarea sprijinului logistic. Stabilirea acestor priorități este un proces decizional complex desfășurat pe baza unei analize pertinente și este apanajul factorilor de decizie atât din cadrul forței destinate operației, cât și ai structurilor logistice implicate, ai structurilor de evaluare, ai eșaloanelor superioare și ai altor entități militare implicate.
În această fază nu trebuie omisă necesitatea asigurării unei rezerve de piese de schimb, mijloace, materiale etc., care să permită personalului specializat din cadrul forței constituite să rezolve oportun eventualele probleme de natură tehnică și nu numai apărute pe timpul desfășurării operației, astfel încât acestea să nu afecteze îndeplinirea misiunilor. Acest necesar este determinat parțial de anumite acte normative specifice, restul fiind determinat pe analize previzionare, utilizându-se experiențele acumulate și lecțiile învățate.
Faza a Il-a – Sprijinul logistic al Forțelor Navale pe timpul desfășurării operației de securitate maritimă
Este de la sine înțeles că pe timpul desfășurării unei operații apare implicit și un consum de resurse care trebuie acoperit prin refacerea periodică a capacității de luptă a forțelor.
În această fază de sprijin logistic trebuie avute în atenție următoare elemente:
generarea nivelului adecvat de sprijin logistic în locul potrivit pentru fiecare fază a operației;
posibilitatea susținerii simultane a tuturor forțelor din compunere (dacă este cazul) pe toată durată operației;
prioritățile de sprijin logistic pentru fiecare fază a operației;
existența rețelelor de distribuție pentru susținerea fluxurilor aprovizionărilor;
posibilitatea sprijinului continuu sau nevoia unor pauze operative;
realizarea echilibrului între forțele luptătoare și forțele de sprijin logistic;
eficiența sistemelor de distribuire și a căilor de aprovizionare;
folosirea eficientă a surselor de sprijin logistic, instalațiilor și resurselor disponibile.
Parte din aceste elemente fac obiectul previzionării și reprezintă consumurile estimate pe timpul desfășurării operației, pentru care va fi planificată asigurarea refacerii plinurilor din diferite surse logistice (structuri logistice proprii, operatori sau agenți economici etc.) în cadrul operațiilor de securitate maritimă cu caracter național și prin NAMSA/NATO Maintenance and Supply Agency, când acestea au caracter internațional și se desfășoară în diferite teatre de operații.
Dinamica unei astfel de operații implică de cele mai multe ori, apariția unor nevoi de sprijin logistic cu caracter neașteptat, care nu au putut fi prevăzute, fapt ce obligă la identificarea unor structuri specializate care pot acoperii aceste necesități în timp oportun și în locația dorită.
În cadrul acestei faze nu trebuie scăpat din vedere procesul de punere la dispoziție a facilităților și capabilităților de către statele din zona de desfășurare a operațiilor – HNS/Host Nation Support.
2.3. Faza a IlI-a – Refacerea capacității de luptă a forțelor după desfășurarea operației
Refacerea capacității de luptă a forțelor presupune completarea tuturor plinurilor, completarea resurselor consumate pe timpul desfășurării operației, readucerea armamentului, aparaturii și tehnicii în parametrii normali de funcționare.
Această fază a sprijinului logistic se realizează, de regulă, în locurile de dislocare permanentă, după finalizarea operației de securitate maritimă și are drept scop aducerea forțelor la capacitatea de luptă completă, astfel încât ele să fie în măsură ca în orice moment să îndeplinească alte misiuni specifice.
Asigurarea sprijinului logistic prin NAMSA
Ca parte a structurilor politico-militare la care țara noastră a aderat, Forțele Navale pot desfășura operații de securitate maritimă în diverse teatre de operații, situație în care are posibilitatea de a efectua o serie de achiziții prin intermediul structurilor internaționale.
Înființată în 1958, Agenția NATO pentru Mentenanță și Aprovizionare (NATO Maintenance and Supply Agency/NAMSA) este principala agenție de management al sprijinului logistic din NATO.
Sarcina principală a NAMSA este de a asista națiunile membre ale NATO privind organizarea de achiziții publice comune și furnizarea de piese de schimb și întreținere, servicii de reparații necesare pentru susținerea diferitelor sisteme de arme. Această asistență este disponibilă ori de câte ori două sau mai multe națiuni, care operează același sistem, au luat o decizie conștientă de a utiliza sprijinul facilităților oferite de NAMSA.
Activitățile NAMSA sunt supravegheate de către Organizația NATO pentru Mentenanță și Aprovizionare (NATO Maintenance and Supply
Organisation/NAMSO), formată din 28 de națiuni membre ale NATO, cu scopul de a obține eficiență maximă în suportul logistic la costuri minime atât individual, cât și colectiv. Printr-un Consiliu de Administrație, NAMSO oferă îndrumări privind politica NAMSA și supraveghează punerea în aplicare a acestei politici.
Domeniile principale în care Agenția este implicată sunt: aprovizionare, mentenanță, achiziții publice, contract management, inginerie și suport tehnic.
Multe națiuni membre ale NATO văd avantaje într-o abordare bazată pe colaborare cu alți membri ai Alianței – în special în cazul în care acest lucru se dovedește a fi mai rentabil pentru susținerea echipamentelor lor în mod individual. Scopul NAMSA este de a asigura primirea de către țările membre a celui mai bun sprijin logistic disponibil și de a garanta disponibilitatea operațională a diferitelor arme și sisteme de echipamente.
Diferitele activități pentru care NAMSA oferă suport sunt următoarele: managementul aprovizionării (în care este inclus și managementul stocurilor și depozitării); mentenanță (care cuprinde și ateliere, laboratoare și calibrare); contracte de management; servicii de inginerie; documentație logistică; bunkeraj aleatoriu;
servicii de reparații prin expediere; sistemul de codificare al NATO; achiziții de muniții și demilitarizare; servicii portuare; suport pentru operații contingente; cooperare internațională în logistică; sisteme de suport și depozitare NATO; baza de date a munițiilor NATO; catalogul de referințe pentru logistică NATO.
În ultimii ani, agenția a devenit tot mai implicată în furnizarea de sprijin logistic pentru operațiunile NATO. Serviciile de expertiză și suport ale NAMSA acoperă întregul domeniu logistic, de la achiziționare până la distribuire.
Concluzii privind realizarea sprijinului logistic al Forțelor Navale participante la operații de securitate maritimă
Plecând de la analiza redefinirii rolului Forțelor Navale Române și a modalităților de întrebuințare a acestora în combaterea amenințărilor de tip asimetric din mediul maritim, putem să luăm în considerare patru posibile domenii de acțiune pentru consolidarea securității maritime atât în zona Mării Negre cât și în afara acesteia.
Monitorizarea și evaluarea situației maritime constă în stabilirea unui mecanism permanent de supraveghere și evaluare cu accent pe cunoașterea situației maritime și poate fi considerată ca fiind o modalitate eficientă de a detecta anomaliile de trafic maritim, ca un indiciu de apariție a unei probleme de securitate.
Asistența reciprocă de securitate este un domeniu posibil de implicare a Forțelor Navale, care presupune dezvoltarea unor rețele de comunicații și schimb de informații în domeniul cunoașterii situației maritime cu alte țări riverane Mării Negre sau Mării Mediterane.
Cercetarea maritimă și răspunsul proporțional cu amenințarea presupune responsabilitatea protejării apelor teritoriale proprii, impunerea legislației în apele aflate sub jurisdicție națională, iar în cooperare cu partenerii din alianțe poate impune măsurile de răspuns pentru combaterea terorismului maritim, a pirateriei, a traficului ilegal etc., în conformitate cu legislația internațională și rezoluțiile organismelor internaționale. Un exemplu concludent este participarea la Operațiile UNIFIED PROTECTOR, ACTIVE ENDEAVOUR și BLACK SEA HARMONY. Totodată, acțiunile de prezență permanentă pe mare pot servi ca o metodă viabilă de descurajare a terorismului maritim.
Operațiile de interdicție maritimă. Acest domeniu de acțiune este explicit dedicat utilizării Forțelor Navale în gestionarea situațiilor de criză sau a conflictelor locale, conform angajamentelor asumate de țara noastră.
Întrebuințarea Forțelor Navale Române pentru asigurarea securității maritime în contextul amenințărilor de tip asimetric reprezintă o preocupare actuală și de perspectivă a factorilor de decizie și de execuție din domeniul politic și militar. În condițiile în care stabilitatea globală și regională este amenințată de acțiuni ilegale sau de tip terorist cu caracter transfrontalier, inițiativele de cooperare și de creștere a încrederii reciproce sunt promovate și în domeniul maritim.
În acest context, Forțele Navale Române contribuie în mod activ, în fiecare an, la intensificarea eforturilor pentru descurajarea oricăror factori destabilizatori la adresa securității maritime.
Un alt exemplu edificator este participarea anuală cu nave în cadrul grupului naval de cooperare la Marea Neagră BLACKSEAFOR. În acest sens, trebuie evidențiat faptul că după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001, aria de responsabilitate a BLACKSEAFOR a fost extinsă în așa fel încât să cuprindă și misiuni de combatere a acțiunilor de tip terorist pe mare și în porturi.
Ca atare, pregătirea din punct de vedere logistic a Forțelor Navale participante la operații de securitate maritimă, în condițiile unor resurse limitate, este un proces complex, cu un grad relativ ridicat de dificultate, care se raportează la o prioritizare realistă a elementelor specifice și necesită o eficiență sporită a activităților de sprijin logistic.
Caracterul complex al acestui proces este dat de multitudinea și amploarea activităților, demersurilor și elementelor de sprijin logistic necesare pregătirii forțelor destinate, astfel încât acestea să fie la nivelul cerințelor stipulate în documentele NATO și să permită acestor forțe îndeplinirea întregii game de misiuni încredințate, în condiții de siguranță.
Dacă expunem aici pregătirea și participarea Forțelor Navale, în decursul ultimilor ani, la operații de securitate maritimă și aferente acestora, putem evidenția aportul susținut al structurilor de logistică în pregătirea și desfășurarea acestor misiuni:
la Operația ACTIVE ENDEAVOUR începând cu anul 2005, anual, câte o fregată T 22 (Fregata „Regele Ferdinand” în anii 2005, 2007, 2008 și Fregata „Regina Maria” în anii 2006, 2009, 2010, 2011);
la Operația UNIFIED PROTECTOR Fregata „Regele Ferdinand” timp de trei luni, în anul 2011;
la Operația BLACKSEAFOR, din anul 2001, câte două nave pe an (două activări anual): nave tip dragor maritim, tip corvetă și Fregata „Mărășești”;
participarea la alte misiuni aferente securității maritime (misiunea de evacuare personal din zona de conflict din Georgia: NSSL 281 în anul 2008);
exerciții internaționale, bilaterale, naționale;
diplomație navală;
prezență navală etc.
Lucrările de mentenanță, atât cele cu mijloace proprii, cât și cele realizate prin agenți sau operatori economici, asigurarea armamentului, a munițiilor, a pieselor de schimb și accesoriilor, a combustibilului și lubrifianților, dotarea grupelor de „boarding”, a celor de manevră etc. conform standardelor NATO, asigurarea echipamentului, a alimentelor, a materialelor de întreținere, asigurarea serviciilor portuare etc. aferente pregătirii acestor forțe au presupus un efort deosebit din partea structurilor de logistică.
Chiar dacă nu scot în relief distinct aportul sprijinului logistic, cuvintele viceamiralului Cesaretti, comandantul Forțelor Navale din Marea Mediterană, în mesajul oficial adresat echipajului Fregatei „Regina Maria” cu ocazia încheierii 184
misiunii în cadrul Operației ACTIVE ENDEAVOUR sunt edificatoare: „A fost o încântare să vă avem timp de trei luni ca participanți la Operația ACTIVE ENDEA VOUR. Ați adus o contribuție importantă la efortul permanent al NA TO de a lupta împotriva terorismului internațional pe mare. In orice situație, fie în supraveghere sau monitorizarea traficului maritim din raion, implicarea activă în realizarea misiunilor, inteligența în alegerea soluțiilor și profesionalismul au fost evidente și de mare ajutor. Ca una din primele nave românești care au participat la Operația ACTIVE ENDEAVOUR ați fost un exemplu de dedicare, inteligență și premise pentru o forță navală superioară. Ați servit țara dumneavoastră și NATO foarte bine. Pe viitor, îmi va face o deosebită plăcere să vă reîntâlnesc în Marea Mediterană și la Operația ACTIVE ENDEAVOUR. La plecare, vă rog să primiți mulțumirile mele pentru o misiune foarte bine executată”.
Prin prezența anuală cu o fregată într-o operație de contracarare a acțiunilor teroriste pe mare, în afara apelor teritoriale, România poate beneficia de un nou statut care să probeze capacitatea Forțelor Navale de a acționa în raioane îndepărtate, potrivit cerințelor și obiectivelor Alianței.
Nu în ultimul rând, vreau să remarc decizia de participare a Forțele Navale Române la operația multinațională de combatere a fenomenului pirateresc în cadrul Operației ATALANTA, începând cu anul 2012, fapt ce constituie o nouă provocare în realizarea sprijinului logistic al acestora.
Concluziile desprinse, ne determină să adoptăm în continuare cele mai potrivite măsuri în vederea optimizării sprijinului logistic, prin prisma eficienței, a adaptabilității și a simplificării fluxurilor de realizare care să răspundă cât mai concret la cerințele de creștere a rolului Forțelor Navale Române în asigurarea securității maritime, având în vedere provocările care stau în fața acestora în următorii ani.
Bibliografie
*** Strategia de securitate națională a României. București: 2007.
*** Strategia logisticii Armatei României. București: 2009.
*** Doctrina Armatei României. București: 2007.
*** f.N.-I, Doctrina Forțelor Navale. București: 2010.
*** Comitetul Economic și Social European – TEN/255 Cartea Verde – Către o viitoare politică maritimă a Uniunii. Bruxelles: aprilie 2007.
*** Centrul de Studii Strategice de Securitate – Securitatea europeană la începutul mileniului trei. București: Editura UNAp, 2006.
*** hG S-909, Hotărârea Guvernului României pentru aprobarea „ Circumstanțelor privind derularea achizițiilor de produse, lucrări și servicii prin Agenția NATO pentru Aprovizionare și Mentenanță ”, 2009.
*** MS-91, Metodologia privind derularea de către Ministerul Apărării Naționale a achizițiilor de produse, lucrări și servicii prin Agenția NATO pentru Aprovizionare și Mentenanță. 2010.
BOCAI, Corneliu. Contribuții privind comanda și controlul forțelor în acțiuni navale asimetrice. București: Editura UNAp, 2006.
teză de doctorat.
CHIORCEA, Ion. Participarea Forțelor Navale ale României la executarea operațiilor militare maritime de stabilitate. București: Editura UNAp, 2006.
teză de doctorat.
FRUNZETI, Teodor. Soluționarea crizelor internaționale. Editura Institutului European, 2006.
HANGANU, Marius. Factorii de risc ce pot afecta interesele României în spațiul maritim și fluvial în contextul aderării țării la structurile europene și euroatlantice. București: Editura AISM, 2005.
MARINESCU, Cornel. Promovarea intereselor naționale ale României în spațiul maritim și fluvial din zona extinsă a Mării Negre. București: Editura UNAp, 2009.
INCICAȘ, Teodor. Evaluări și perspective ale sistemului logistic militar românesc. În: Gândirea Militară Românească, 2011, nr. 2.
ASAN-MIC, Virgil; NEDELCU, Alexandru. Desfășurarea achizițiilor prin structuri internaționale. În: Gândirea Militară Românească, 2011, nr. 3.
MARE, Florentina. Acordarea sprijinului logistic la nivel strategic în situații de criză militară. În: Gândirea Militară Românească, 2011, nr. 3.
PROTECȚIA MEDIULUI MARIN COSTIER ÎN CONTEXTUL STRATEGIEI MARITIME A ROMÂNIEI
Contraamiral de flotilă prof. univ. dr. ing. Vergil CHIȚAC, Comandantul (rectorul) Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”
Căpitan comandor ing. ecolog Dinu ATODIRESEI,
Profesor militar la Academia Navală „Mircea cel Bătrân”
Repere geopolitice privind securitatea Mării Negre
Localizată la interferența a trei zone de importanță deosebită – Europa, Orientul Mijlociu și Asia Centrală – regiunea geopolitică a Mării Negre este o arie de tranzit semnificativă a resurselor energetice și, totodată, un spațiu important de manifestare a unor riscuri asimetrice și focare de conflict, cu un impact substanțial asupra securității euroatlantice. Departe de a fi considerată o simplă zonă-tampon sau periferică, regiunea Mării Negre este un conector de importanță strategică, situat pe coridorul ce leagă comunitatea euroatlantică (factor furnizor de securitate și consumator de energie) de arealul Orientul Mijlociu-Regiunea Caspică-Asia Centrală (factor furnizor de energie și consumator de securitate). Din punct de vedere energetic, regiunea Mării Negre este principalul spațiu de tranzit și – într-o măsură importantă – o sursă pentru energia ce se consumă în Europa, în timp ce prognozele întrevăd creșterea substanțială a ponderii sale în următoarele decenii [1].
Poziționarea strategică a Mării Negre – între Europa, Asia și Orientul Mijlociu – face ca regiunea să fie deosebit de vulnerabilă în fața amenințărilor asimetrice. Statele din regiune și cele din imediata apropiere trebuie să își păstreze vigilența în fața unor fenomene care capătă amploare cum ar fi terorismul, traficul de droguri și de ființe umane, contrabanda cu armament și proliferarea armelor de distrugere în masă. În domeniul apărării, riscurile provin din două direcții: conflictele latente existente și grupările armate necontrolate din anumite regiuni ex-sovietice.
Multitudinea atacurilor teroriste din ultimii ani și urmările lor catastrofale, generalizarea crimei organizate, creșterea traficului ilegal de persoane, narcotice și materiale radioactive, precum și multiplicarea numărului de sponsori ai acestui gen de activități au evidențiat faptul că natura pericolelor actualului secol se află în zona neconvenționalului și că sursa de propagare a acestora atât pentru America, cât și pentru Europa poate fi oriunde. Crizele recente, inclusiv cele energetice, au reliefat faptul că acestea au fost generate cu predilecție, din zone încă instabile politic și economic, cu situații interne explozive, alimentate de numeroase conflicte nesoluționate și de urmările sărăciei generalizate. Întâmplător sau nu, aceste zone fac parte din spațiul euroatlantic neintegrat, fiind situate îndeosebi în Balcani, Asia Centrală și Orientul Mijlociu și legate indestructibil de Marea Neagră.
Următoarele manifestări din zona Mării Negre sunt considerate de către România drept amenințări strategice pentru securitatea comunității euroatlantice: proasta guvernare, conflictele înghețate, traficul ilicit cu armament, cu narcotice sau cu ființe umane, criminalitatea organizată și mișcările extremist separatiste. Pentru contracararea acestor amenințări, diplomația românească va susține atât la nivel bilateral, cât și la nivelul organismelor regionale și internaționale, întărirea cooperării și solidarității regionale și o contribuție sporită în regiune a comunității euroatlantice [3].
Conform Strategiei de Securitate Națională a României se va urmări, totodată, dezvoltarea unor programe speciale prin care vor fi sporite capabilitățile naționale și regionale de monitorizare și intervenție rapidă pentru prevenirea și contracararea riscurilor de securitate provenite din spațiul maritim. Vor fi susținute, de asemenea, inițiativele vizând amplificarea capacităților regionale de răspuns la crize și de contracarare a amenințărilor asimetrice, precum și cele prin care va fi îmbunătățit cadrul juridic favorabil creșterii încrederii între statele din zonă și alte state interesate în securitatea regiunii. Concomitent, se va acorda o atenție sporită protecției mediului, valorificării potențialului și restabilirii funcționalității multiple a ecosistemului Dunăre-Marea Neagră [1].
Protecția mediului marin costier ca parte integrantă a mediului de securitate maritim în cazul activităților militare
Cadrul geopolitic global va continua să fie supus restructurării dramatice, însoțit de o gamă largă de modificări economice, tehnice, sociale, religioase, culturale și fizice. Forțele militare ale statelor trebuie să înțeleagă aceste noi dinamici demografice și ale mediului înconjurător, care devin din ce în ce mai semnificative în domeniul afacerilor globale. Analiza strategică include factorii de mediu ca elemente importante în considerațiile legate de securitatea națională. Referitor la mediul marin în general, statisticile sunt convingătoare: 70% din Pământ este acoperit de apă; 80% din populația lumii trăiește în areale situate la distanțe de 100 km de coastă; 90% din comerțul mondial este maritim și 75% din acest comerț trece prin câteva zone vulnerabile, canale și strâmtori internaționale.
Comerțul global se bazează pe transport maritim internațional sigur și low-cost, iar rețelele de distribuție sunt vulnerabile la întreruperea chiar pentru perioade scurte, având un impact serios asupra comerțului internațional și asupra economiilor statelor. În plus, existența pescuitului excesiv și diminuarea stocurilor de pești din ultima perioadă se înscriu în rândul provocărilor la adresa securității mediului marin. Între timp, schimbările climatice reprezintă noi oportunități și provocări, care pot interalia, permițând rute maritime noi și avantajoase, precum și un acces îmbunătățit la resurse. Menținerea libertății de navigație, a rutelor comerciale bazate pe mare, infrastructurii critice, fluxurile de energie, protecția resurselor marine și de protecție a mediului sunt toate în interesele securității statelor riverane [8].
În acest context, protecția mediului marin costier, ca parte integrantă a mediului de securitate, devine un obiectiv strategic major pentru orice stat cu ieșire la mare, implicit al tuturor statelor riverane Mării Negre. Spre exemplu, în cadrul Strategiei securității naționale a SUA, amenințările de mediu au fost identificate ca un interes de securitate primar, iar reacția publicului a fost remarcabil de coerentă în timpul ultimilor 25 de ani în preocuparea sa pentru degradarea mediului global și local [7]. Conflictul cauzat sau agravat de deficitul de resurse nu este nou. Ceea ce a fost odată o problemă locală sau regională se poate acum extinde la nivel global. Deficitul de resurse ar putea reduce capacitatea guvernelor de a răspunde la nevoile de bază ale oamenilor. Instabilitatea rezultată poate amenința securitatea regională și duce la intervenții armate.
Resursele strategice (minerale, petrol sau cărbune) au fost frecvent catalizatori de conflict. Distribuția acestora pe scară largă ca produs de substituție asociat economiei globale are tendința de a atenua deficitul economic al statelor. Regenerabile sau „durabile”, unele resurse ca aerul curat, apa sau pădurile sunt mai dificil de înlocuit și pot fi un catalizator regional de instabilitate. Pe lângă aceste provocări „externe” la adresa mediului de securitate marin, asistăm la o serie de „conflicte interne” înregistrate între principalii actori (utilizatori) ai acestui mediu.
Matricea din tabelul nr. 1 ne arată gradul de compatibilitate existent între diferiții „utilizatori” ai resurselor marine costiere, raportat la activitățile militare. Culoarea roșie ne indică un grad ridicat de incompatibilitate, ceea ce poate fi ușor interpretat ca un conflict sau potențial conflict, galben situat la limita compatibilității sau a compatibilității condiționate, iar albastru ca fiind compatibil [4].
Tabelul nr. 1. Gradul de compatibilitate existent între diferiții „utilizatori ” ai resurselor ecosistemelor marine costiere, raportat la activitățile militare
Studii similare efectuate în SUA ne indică grafic considerațiile relative privind protecția mediului raportate la tipul misiunii [7] (figura nr. 1).
100
80
Procent capahiLități
40
20 0
Acriuni Umanirare Menținere a păcii Impunere a păcii Teatre de operații
Figura nr. 1. Considerațiile relative privind protecția mediului raportate la tipul misiunii
Principii, obiective strategice și direcții de acțiune ce vizează protecția mediului – elemente distincte în cadrul Strategiei maritime la Marea Neagră și a implementării Strategiei naționale privind protecția infrastructurilor critice
Pe timpul desfășurării acțiunilor militare, comandanții vor urmări în primul rând realizarea obiectivelor strategice și mai puțin considerentele/preocupările ecologice.
Primul principiu al protecției mediului într-un teatru de operații este acela de a evita deteriorarea inutilă a mediului și de a limita daunele colaterale. Acest principiu este esențial să îndeplinească prevederile din cerințele articolelor 54 și 55 din Convenția de la Geneva din 12 August 1949, care a protejat obiectivele indispensabile pentru supraviețuirea populației civile, respectiv a mediului înconjurător. Acest principiu ajută la evitarea suferințelor de natură politică, economică și umană, care complică scopul final operațional. Aderarea la acest principiu necesită evaluarea regională și locală a mediului și a vulnerabilităților. De asemenea, obligă ca unitățile combatante să fie echipate și instruite pentru a minimiza impactul negativ asupra mediului.
Al doilea principiu este acela de a analiza considerentele/impactul asupra mediului în raport cu cerințele misiunilor și aplicarea forței. Protejarea resurselor naturale și culturale, împreună cu alte constrângeri, este costul pentru aplicarea acestui principiu – nu lipsit de riscuri, și este nevoie de o hotărâre combinată cu o analiză morală a imperativelor.
Al treilea principiu este de a încorpora considerente de protecție a mediului în procedurile operaționale de planificare. Curba descrisă în figura nr. 2 aproximează nivelul de gestionare a protecției mediului pe parcursul diferitelor faze ale unei operațiuni. Deși toate misiunile necesită planificarea protecției mediului, misiuni diferite cer niveluri de planificare diferite. În timpul antrenamentelor aspectele
ecologice primesc, de obicei, prioritate mai mare decât în timpul operațiilor propriu-zise.
Figura nr. 2. Niveluri de protecție a mediului în funcție de fazele misiunii2
Începând cu data de 1 aprilie 2011, a intrat în vigoare H.G. 220/2011 pentru aprobarea Strategiei naționale de management integrat al frontierei de stat a României în perioada 2011-2012, publicată în M. Of. 220/2011. În cadrul acestei strategii, pe lângă principiile ce stau la baza elaborării acesteia – o parte din acestea se pot aplica cu succes în strategia maritimă (principiul legalității, principiul responsabilității, principiul cooperării și coerenței, principiul continuității și coordonării, principiul evitării suprapunerilor investiționale și de competențe etc.), sunt menționate atât o serie de obiective strategice, direcții strategice de acțiune, cât și conceptul de management integrat al frontierei de stat și o analiză a principalilor factori externi de risc și a vulnerabilității în situația internă. În această ultimă categorie sunt menționați factori de risc extern, precum și vulnerabilitățile ce implică securitatea mediului marin costier cu efecte directe asupra protecției mediului. [5]
În categoria factorilor de risc menționăm:
comiterea în apele teritoriale românești a unor acte ilegale de către nave aflate sub pavilion străin;
extinderea terorismului transnațional și internațional, inclusiv sub formele sale biologice și informatice;
eventualul export de insecuritate din partea unor state care se confruntă cu situații conflictuale, aflate în proximitatea României către UE.
În categoria vulnerabilități în situația internă menționăm posibilitatea producerii unor dezastre ecologice, catastrofe naturale și procese de degradare a mediului la frontieră – situată pe primul loc.
La data de 4 august 2011, este publicată în M. Of nr. 555, Strategia Națională din 13 iulie 2011 privind protecția infrastructurilor critice. Ea a fost elaborată în concordanță cu prevederile Strategiei naționale de apărare a României, ale Cartei albe a securității și apărării naționale și cu delimitările conceptuale instituționale în
domeniu atât de la nivel național, cât și internațional, stabilind astfel politicile și direcțiile de acțiune din domeniu, necesare dezvoltării și completării cadrului normativ național. Evoluția amenințărilor la nivel global, corelată cu statutul politico-militar și economic actual al României în cadrul Alianței Nord-Atlantice și Uniunii Europene, a determinat translatarea potențialilor factori de risc și asupra infrastructurilor naționale asimilabile celor critice, mai ales, în contextul rolului jucat de țara noastră în asigurarea climatului de stabilitate și securitate regională, cu accent în zona bazinului Mării Negre. [6]
În acest context, mediul de securitate actual este caracterizat de mutații semnificative atât în privința relevanței actorilor regionali și globali și a caracteristicilor mediului de derulare a înfruntărilor, cât și a obiectivelor de gestionare optimă a problematicii. Astfel, motivațiile tradiționale, cum ar fi câștigarea de teritorii sau de resurse vitale, își schimbă sensul și sunt completate cu altele noi, cum ar fi cucerirea de piețe de desfacere sau protecția mediului.
Odată cu creșterea gradului de dependență a societății față de structurile sale de bază și a gradului de utilizare a tehnologiei moderne de către organizațiile teroriste, a crescut și necesitatea asigurării protecției infrastructurii critice împotriva atacurilor teroriste. Nivelul acestei categorii de amenințare în România rămâne redus. În afara riscurilor rezultate în special din terorism, o atenție deosebită trebuie acordată pagubelor semnificative ce pot apărea în urma dezastrelor naturale.
Până în prezent, în România, infrastructura critică, în diferite sectoare, a fost afectată, în mod special, de fenomene meteorologice extreme. Este de așteptat ca, și în viitor, schimbările climaterice să adauge presiuni noi asupra infrastructurii critice chiar și în zonele cu climă temperată cum sunt cele din Europa Centrală. Considerând ca punct de plecare principiile și obiectivele strategice ce au stat la baza elaborării strategiilor enumerate anterior, obiectivele strategice pe linia protecției mediului marin costier în contextul strategiei maritime pot fi definite într-o primă formă, după cum sunt prezentate în cele ce urmează.
Asigurarea caracterului unitar al procedurilor de identificare, desemnare și protecție a infrastructurilor critice navale pe linia protecției mediului marin.
Evaluarea corectă a nivelului de vulnerabilitate a infrastructurilor critice și identificarea măsurilor necesare pentru intervenția preventivă și diminuarea efectelor acestuia asupra mediului marin, indiferent de natura factorilor de risc (acțiuni militare, teroriste, producerea de dezastre naturale etc.).
Configurarea și operaționalizarea unui sistem de avertizare timpurie asupra factorilor de mediu la nivelul forțelor navale, prin integrarea tuturor rețelelor și capabilităților informațional-organizatorice existente.
Dezvoltarea relațiilor de cooperare la nivel național, regional și internațional în domeniul protecției mediului marin în vederea realizării unui management integrat al zonelor costiere, dar și a infrastructurii critice de la Marea Neagră.
Abilitățile de protecție a mediului cu procedurile aferente sunt necesare pentru toate operațiile militare. Cum factorii de mediu devin tot mai importanți, serviciile militare și comenzile unificate vor dezvolta sisteme pentru gestionarea informațiilor suplimentare, capabilităților operaționale și procedurilor specifice de mediu pentru a 192
se realiza corelații între categoriile de misiuni și constrângeri. În plus, față de practica măsurilor de rutină stabilite pentru protecția mediului, comandanții și statele lor majore vor trebui să facă față noilor provocări de mediu cu responsabilitățile aferente, canalizate pe următoarele activități:
efectuarea operațiunilor umanitare (stabilitate și suport) după dezastre ecologice;
integrarea măsurilor pentru restabilirea cerințelor privind sănătatea publică în zonele dens populate, ca răspuns la lipsa măsurilor operaționale ale autorităților locale;
răspunsul la terorismul de mediu sau acte de sabotaj în limitele determinate de considerentele ecologice;
remedierea impactului negativ asupra mediului ca o componentă distinctă din strategia maritimă în cooperare cu autoritățile stabilite la nivel regional sau local.
/V
In loc de concluzii – argumente privind necesitatea modelării acțiunilor
întreprinse de Forțele Navale pentru a interveni în limitarea efectelor
asupra mediului marin
Abordarea instituționalizată a domeniului modelării și simulării (M&S) în țările membre NATO a condus la realizarea și întrebuințarea unor simulări și simulatoare capabile să acopere necesitățile de analiză și instruire la toate eșaloanele. Obiectivul general al structurilor din Ministerul Apărării Naționale, Statul Major General și statele majore ale categoriilor de forțe ale armatei este realizarea unui mediu unic, integrat, unitar și valid din punct de vedere operațional, care să sprijine desfășurarea tuturor activităților militare. [2]
Una din condițiile de bază ale existenței acestui mediu integrat o reprezintă standardizarea modelelor, simulărilor, procedurilor, algoritmilor, tehnicilor și a tuturor celorlalte aspecte ale M&S. (NATO Modelling and Simulation (M&S) Orientation Course). Plecând de la acest deziderat, se impune ca pe structura modelelor acțiunilor militare să se realizeze și modelul de intervenție a structurilor specializate din Forțele Navale atât în situații de dezastre (cutremure, inundații, explozii la obiectivele de risc major, poluări majore etc.), cât și la acțiuni teroriste și militare în situații de criză.
Pornind de la acest concept, viitoarele acțiuni militare, datorită rapidității, complexității utilizării mijloacelor de luptă indiferent de natura conflictului (acțiuni teroriste, război continuu, asimetric, în rețea, geofizic, genetic etc.), vor avea efecte asupra mediului greu de estimat și mai ales de controlat. De aceea, se impune ca o necesitate, elaborarea din timp a unor modele cât mai previzibile pentru o maximă utilitate, flexibilitate și eficiență în folosirea capabilităților militare (atât cât ele există) în activitățile de limitare a efectelor asupra mediului.
Pentru asigurarea rolului și locului în cadrul pregătirii și instrucției, instruirea prin simulare în cadrul activităților privind înlăturarea efectelor asupra ecosistemelor marine costiere ar putea fi restructurată pe trei niveluri:
nivelul 1: instruire individuală și colectivă, care se bazează pe simulatoare și simulări virtuale, prin care fiecare membru al echipelor de intervenție pentru limitarea efectelor poluării este pus în situația de a antrena și interveni în funcție de situația tactică creată și conform modelelor dezvoltate anterior;
nivelul 2: instruire tactică prin simularea forțelor ce participă la acțiunile militare, generarea situațiilor de poluare majoră și participarea la înlăturarea efectelor, care se bazează în prima etapă pe sisteme de simulare a acțiunilor militare și generare a situațiilor de poluare majoră, urmate de transferul informațiilor specifice către efectivele militare și civile din cadrul structurilor ce acționează la nivelul 1 (unități militare – navale, terestre, aeriene, ISU, poliția de frontieră, Inspectoratul navigației civile, garda de mediu etc.);
nivelul 3: instruirea tactică prin simulare a comenzilor și statelor majore (conducerea operațiilor), care se bazează pe sisteme de simulare a conducerii operațiunilor la nivelul central – comandamente.
Bibliografie
Strategia de securitate națională a României. București: 2007, p. 32-36.
Strategia de dezvoltare a domeniului modelare-simulare în Armata României. București: 2003.
MARINESCU, C. 2007 – Marea Neagră – Repere geopolitice și de securitate. Principalele caracteristici din punct de vedere militar ale litoralului românesc. A XX-a Sesiune de comunicări științifice cu participare internațională NAV MAR EDU 2007. Constanța: 15-17 noiembrie 2007, p. 51-58.
ATODIRESEI, D. – Impactul activităților militare de rutină și în situații de conflict asupra ecosistemelor marine costiere și măsurile ce se impun în vederea reducerii/anihilării efectelor negative. Studiu de caz: Emisiile acustice în mediul marin costier și efectele asupra speciilor reprezentative. Constanța: Teza doctorat, Universitatea „Ovidius”, 2011
Strategia națională de management integrat al frontierei de stat a României în perioada 2011-2012 – HG 220/2011. Emitent: Guvernul României. În: Monitorul oficial, 2011, nr. 220.
Strategia națională privind protecția infrastructurilor critice. Emitent: Guvernul României. În: Monitorul oficial, 2011, nr. 555.
www.globalsecurity. org/military/library/policy/army/fm/3-100- 4/index.html. Accesat:15.11.2011/16.00
www.nato.int/cps/en/SID-41426331-
6494A 785/natolive/official_texts_ 75615.htmAccesat: 17.11.2011/18.00.
STUDIU ASUPRA REZISTENȚEI LA ÎNAINTARE A UNEI CORVETE MODEL 1048M. CALCUL APROXIMATIV ȘI SIMULARE CU ELEMENTE
FINITE
Aspirant inginer Andrei PAVĂL,
Comandant grup de luptă antisubmarin la Fregata „Mărășești”
Introducere
Există o bogată literatură de specialitate ce înglobează rezultatele experiențelor multor oameni de știință și matematicieni care au căutat să descopere legile rezistenței pe care o opune apa la înaintarea navei. Merită menționați, pentru contribuția lor la rezolvarea acestei probleme, Rankine, Froude tatăl și Froude fiul, care au emis teoria „liniilor de curent”, Calvert, Beaufoy, Joessel, Harvald, D’Alambert etc.
În ultimul timp, cercetătorii care au ca domeniu de studiu corpul navei încearcă modelarea și proiectarea acestuia într-o formă care să satisfacă cerințele și nevoile actuale: reducerea rezistenței la înaintare și creșterea eficienței aparatului propulsor – ceea ce implică consumuri mici de energie prin obținerea de randamente superioare, reducerea cavitației elicei – pentru micșorarea nivelului de zgomote și vibrații induse la bord, creșterea stabilității etc. Cunoașterea rezistenței pe care o întâmpină o navă în marș joacă un rol important în stabilirea consumului de combustibil, a timpului de punere în poziție optimă de tragere a armamentului, a puterii mașinii principale ce acționează propulsorul în scopul creării forței de
împingere, care să asigure înaintarea navei prin învingerea rezistenței opuse de cele
două medii: apa și aerul. Rezistența la înaintare a navei variază în funcție de rugozitate. Starea de curățenie a operei vii nu rămâne aceeași cu cea pe care nava o are la ieșirea din șantierul naval și intrarea în exploatare, gradul de rugozitate crește odată cu cantitatea de depuneri de scoici și alge pe opera vie a navei și odată cu el și rezistența navei la înaintare. Curățirea de depuneri și piturarea operei vii a navei prin andocări periodice aduce nava la parametrii optimi de exploatare, pe care i-a avut la intrarea în serviciu.
Cele mai utilizate metode pentru determinarea rezistenței la înaintare a navei
sunt:
metoda experimentării pe model în bazine de încercare;
metoda formulelor aproximative și a diagramelor.
În paragraful 2 s-a determinat rezistența la înaintare prin metoda formulelor aproximative și a diagramelor – seria Harvald – metodă utilizată în stadiul preliminar
Cp = kc • Cfo + 0,
unde:
CF – coeficientul rezistenței de frecare;
Cp – coeficientul rezistenței de presiune;
CFO – coeficientul rezistentei de frecare de plăci netede echivalente;
CAR – coeficientul adițional de rezistență;
kC – coeficientul de corecție pentru curbură.
Considerăm viteza corvetei ca fiind VN = 20 Nd. Cu ajutorul diagramelor seriei Harvald s-a determinat coeficientul rezistenței de frecare de plăci netede echivalente Cfo = 1,6 • 103.
Pe baza tabelului nr. 1 s-a determinat coeficientul corecției pentru curbură kC = 1.04.
Tabelul nr. 1. Tabel de determinare a coeficientului pentru curbură
Coeficientul adițional de rezistență Car s-a determinat pe baza tabelului nr. 2, funcție de lungimea navei:
Tabelul nr. 2. Tabel de determinare a coeficientului adițional de rezistență
Determinarea coeficientului rezistenței de presiune
Raportul —W— corespunzător navei de proiectat este: —W— = 7,14.
W w
Știind valoarea coeficientului longitudinal prismatic C—P al navei de proiectat: C—P = 0,65, s-a interpolat cu ajutorul diagramelor Harvald, și s-a determinat valoarea coeficientului de rezistență de presiune al navei standard ca fiind Cpsd = 2,75 • 10 .
Atât raportul dintre lățimea navei și pescajul acesteia — cât și formele
d
geometrice ale navei de proiectat pot să difere de cele standard pentru care au fost întocmite diagramele.
În aceste condiții, coeficientul rezistenței de presiune al navei de proiectat CP se obține prin:
Cp = Cpsd + SCP1 + SCp2 + SCp3 = 10-3
Corecția 6CP1 pentru raportul dintre lățimea navei și pescajul acesteia este determinată de faptul că — este diferit de valoarea 2,5, valoare pentru care au fost întocmite diagramele Harvald.
8C„, = 0,121 B – 2,5 | • 10-3 ^ 8C„, = 0,15 -10-3
pi
Corecția dCP2 pentru poziția centrului de carenă pe lungime. Poziția pe lungime a centrului de carenă este definită de abscisa acestuia, XBWL măsurată de la cuplul maestru.
(0, Fr <= 0.18
unde „a” s-a determinat pe baza tabelului nr. 3.
Tabelul nr. 3. Valorile coeficientului „a
Această valoare 100—BWL a fost obținută cu ajutorul diagramelor seriei
LWL
x
Harvald ca fiind: 100—BWL = 4,40
LWL
Având valorile necesare, s-a înlocuit în formulă, unde s-a obținut
X
BWL v LWL ,
10 , unde s-a obținut valoarea corecției dCp2 = -1,9 • 10f3.
Studii, analize, cercetări
Având o navă cu forme fine atunci valoarea corecției dC p3 = 0 Valoarea corecției pentru formele secțiunii transversale dC p3:
Tabelul nr. 4. Valorile corecției pentru formele secțiunilor transversale
C n = C j-p + C ,
R F p’
unde:
= k„ – + CAD = 2 10 3 ^ CD = 3-10 3
F C F0 AR R
Calculul rezistenței la înaintare principale:
d_l_
2
Formele geometrice complexe ale carenei, care nu pot fi exprimate riguros matematic, nu permit un calcul exact al ariei suprafeței udate. Aria suprafeței udate se poate determina cu ajutorul unor formule empirice stabilite pentru diferite tipuri de nave și anume: pentru nave cu forme fine se folosește formula lui Muraghin, pentru nave maritime cu forme pline se folosește formula Semeka, pentru navele fluviale fără propulsie proprie se folosește relația lui Karpov etc. În urma realizării corpului navei în programul SolidWorks, s-a determinat suprafața udată, ca fiind: S = 973,12 m . Având toate datele necesare determinării rezistenței la înaintare principale, s-a obținut valoarea rezistenței la înaintare a corvetei model 1048M ca fiind R = 149,6 KN
Rezistența la înaintare principală a corvetei model 1048M determinată prin simulare cu elemente finite
Crearea suprafeței imerse a corvetei model 1048M în programul SolidWorks
Metoda aceasta, bazându-se pe simulare în condiții cât mai apropiate de realitate, necesită crearea corpului navei într-un program precum SolidWorks sau Ansys. Pentru determinarea rezistenței la înaintare prin simulare cu elemente finite, s-a ales ca program de lucru SolidWorks, cu ajutorul căruia s-a creat suprafața imersă a navei.
Figura nr. 2. Vedere izometrică a Figura nr. 3. Vedere a planului
cuplelor corvetei model 1048M transversal al corvetei model 1048M
Figura nr. 4. Vedere a procesului Figura nr. 5. Vedere a corpului de unire (lofted boss) a cuplelor corvetei model 1048Mpe baza căruia
corvetei model 1048M se va determina rezistența la înaintare
Figura nr. 6. Vedere izometrică a corpului corvetei model 1048M precum și a cuplelor acesteia
Rezistența la înaintare a corvetei model 1048M determinată cu programul CosmosFlow
Acest tip de calcul prin simulare cu elemente finite are ca element de bază crearea unui domeniu bine stabilit, mult mai mare decât corpul navei, în care curge fluid, domeniu împărțit în elemente finite care au rolul determinării cât mai precise a rezistenței la înaintare, precum și a coeficientului de rezistență la înaintare a navelor.
Figura nr. 7. Vedere a domeniului ales pentru determinarea rezistenței la înaintare a corvetei model 1048M
Figura nr. 9. Mesh-ul corvetei model 1048M în timpul simulării cu
elemente finite
Figura nr. 11. Presiunea totala T, ,
, Figura nr. 12. Valoarea vitezei din
din jurul corpului navei in timpul .
J jurul corpului navei in timpul simulării
simularii
Ca urmare a folosirii pachetului de programe SolidWorks pentru determinarea rezistenței la înaintare a unei corvete model 1048M prin simulare cu elemente finite, s-a obținut o valoare acesteia ca fiind R = 164,3 KN (conform tabelului nr. 5).
Tabelul nr. 5. Rezultatele calculului rezistenței la înaintare a corvetei model 1048M
Concluzii
Studiul fenomenului de rezistență la înaintare a navei este unul complex care necesită o atenție deosebită asupra tuturor factorilor care interacționează cu nava aflată în marș.
Ca urmare a folosirii a două metode distincte pentru determinarea rezistenței la înaintare a unei corvete model 1048M s-au obținut două rezultate, apropiate ca valoare, dar diferite. Motivul pentru care acest lucru a fost posibil reiese din faptul că în primul caz s-a folosit o metodă a formulelor de calcul aproximativ, o metodă care se pretează pentru toate navele mijlocii, semirapide care se încadrează în anumite limite, în timp ce în al doilea caz s-a folosit o simulare cu elemente finite bazată pe date constructive reale a unei corvete model 1048M.
Tabelul nr. 7. Valorile rezistenței la înaintare determinate prin cele două metode
Prin determinarea acestor valori ale rezistenței la înaintare, care sunt pentru o navă aflată la intrarea în exploatare, putem conștientiza importanța întreținerii suprafeței imerse a acesteia (sablarea și piturarea operei vii a navei prin andocări periodice). Orice valoare în plus a rezistenței la înaintare față de valoarea cu care nava a ieșit din șantierul naval implică costuri în ceea ce privește consumul de energie, dar și posibilitatea îndeplinirii cu dificultate a misiunii încredințate.
Bibliografie
DEBOVEANU, Marin. Tratat de manevra navei. Ediția a Il-a, vol. I, Luminalex, 2001.
Teoria și Construcția Navei – Noțiuni teoretice și probleme, p. 106-124.
METODĂ EXPERIMENTALĂ DE EVALUARE A CÂMPULUI DEFORMAȚIILOR SPECIFICE ȘI TENSIUNILOR EXISTENTE ÎN STRUCTURA HUBLOULUI UNUI SUBMARIN ÎN IMERSIE
Ing. Adrian BEJAN,
Cercetător științific III la Centrul 39 Scafandri Ing. Cornel ȘUȚA,
Specialist 1A la Centrul 39 Scafandri
Generalități
Scopul măsurătorilor din cadrul încercărilor experimentale îl constituie determinarea câmpului deformațiilor specifice pe diferite trepte de presiune și anume
10, 15 și 20 [bar] care apar în diferite zone ale hubloului submarinului, precum și a deplasărilor verticale ale centrului hubloului.
Pentru realizarea încercărilor s-a conceput și realizat un stand de probe.
Descrierea standului de probe
Standul de probe (figurile nr. 1 a. și 1 b.) folosit se compune din următoarele:
dispozitiv fixare hublou;
aparat pentru prelucrarea datelor transmise de mărcile tensometrice (semnale electrice) în deformații specifice tip SPIDER 8;
laptop;
mărci tensometrice;
pompă manuală hidraulică, dotată cu manometru;
comparator;
elemente de legătură electrice și hidraulice.
Figura nr. 1 a. Stand de probe
Figura nr. 1 b. Stand de probe
Dispozitiv fixare hublou
Dispozitivul fixare hublou are în componență două flanșe metalice cu același diametru exterior $ = 380 mm și grosime g = 15 mm, între care se poziționează hubloul de studiat.
Diametrul interior este de $ = 170 mm.
Pe una dintre flanșe este sudată o incintă etanșă, în interiorul căreia se creează presiunea hidrostatică ce acționează uniform asupra hubloului, la fel cum apa din mediul marin exercită presiune la mărirea adâncimii de scufundare.
Prin variația presiunii din interiorul incintei se simulează evoluția hubloului la diferite adâncimi de scufundare.
Aparatul SPIDER 8
Aparatul SPIDER 8 este pus în legătură prin cabluri electrice cu punțile tensometrice și cu laptopul. Acesta preia semnalele electrice transmise de mărci în [mV], și, prin intermediul unui program, permite afișarea lor pe ecran.
Mărcile tensometrice (traductoare)
Mărcile tensiometrice sunt montate pe hublou după schema prezentată în figura nr. 2 și transmit informațiile prelevate la fiecare din treptele de presiune.
Mărcile sunt de tip Huttinger, cu R = 120 Q.
Se lucrează cu sensibilitate 2.
Pompa hidraulică manuală de tip ENERPAC
Pompa hidraulică manuală de tip ENERPAC poate asigura o gamă de presiuni în interiorul incintei între 0 și 100 bari.
Măsurătorile s-au efectuat la treptele de presiune de 5, 10, 15 și 20 [bar], corespunzătoare adâncimilor de scufundare de 50, 100, 150 și 200 [m].
Pompa este prevăzută cu manometru în gama 0^100 [bar] și se cuplează la incinta dispozitivului de fixare a hubloului printr-un furtun și un ștuț de legătură cu o cuplă rapidă.
Comparatorul
Comparatorul este montat cu palpatorul în centrul hubloului și măsoară deplasările verticale (săgețile) apărute la fiecare din cele patru trepte de presiune studiate.
Elementele de legătură electrice
Elementele de legătură electrice cuplează sistemul de punți tensometrice la aparatul SPIDER și pe acesta la laptop.
Elementele de legătură hidraulice asigură comunicarea dintre pompă și dispozitiv prin intermediul uleiului hidraulic.
Desfășurarea încercărilor
După cuplarea părților componente ale standului de probe prin intermediul elementelor de legătură, se trece la proba propriu-zisă.
Se crește presiunea în interiorul incintei dispozitivului de fixare a hubloului până la 5 bar.
Se citesc deformațiile specifice la fiecare din cele trei mărci.
Se crește apoi presiunea la 10, 15 și 20 [bar], determinându-se deformațiile specifice la fiecare marcă.
Determinarea deformațiilor specifice
S-au făcut două rânduri de măsurători, rezultatele fiind prezentate în tabelele nr. 1 și 2 precum și în graficele nr. 1 și 2.
Tabelul nr. 1. Deformații specifice fam/m] măsurătoare 1
Studii, analize, cercetări
Tabelul nr. 2. Deformații specifice fam/m] măsurătoare 2
25
EL
O -J
0 son 1.000 1.500 2.000
deformație jjjm/m]
Graficul nr. 1. Deformații specifice fam/m] măsurătoare 1
25
0 500 1.000 1 500 2.000
deformație [pm m]
Graficul nr. 2. Deformații specifice fam/m] măsurătoare 2
0.0G0E4QG 5.GlIli:iE G4 1,0ClG E- 0 3 1 £G0E-Q3
d eftir iii mie speciflCiVinm)
Graficul nr. 3. Deformații specifice [m/m] calculate
NOTĂ:
Graficele nr. 1 și 2 prezintă variația deformațiilor specifice cu presiunea, rezultate din măsurători.
Graficul nr. 3 prezintă aceleași variații rezultate din metoda analitică.
Determinarea deplasărilor verticale ale centrului hubloului (săgeți)
La fiecare treaptă de presiune se citește cu ajutorul comparatorului mărimea săgeții rezultate din încovoierea hubloului.
Acestea sunt prezentate comparativ cu cele calculate prin metoda analitică în tabelul nr. 3.
Tabelul nr. 3. Deplasări verticale centru hublou [mm]
Graficul nr. 4 prezintă variația deplasărilor verticale ale centrului hubloului în funcție de presiunea aplicată.
În acest grafic sunt prezentate și rezultatele obținute cu metoda analitică.
Determinarea tensiunilor măsurate
Modulul de elasticitate transversal (E) a fost determinat experimental în laboratorul de rezistența materialelor și are valoarea de E = 3,14 x 109 [Pa], multiplicator: 1,00 x 10-6.
Se pot calcula cu legea lui Hooke tensiunile la fiecare dintre cele trei mărci pe treptele de presiune menționate mai sus.
Aceste tensiuni au valorile din tabelul nr. 4.
Tabelul nr. 4. Tensiuni măsurate [Pa]
Variația tensiunilor măsurate în funcție de presiune este prezentată în graficul
nr. 5.
Bibliografie
DOMNIȘORU, Leonard. Metoda elementului finit în construcții navale, Brăila: Editura EVRIKA, 2005.
POPOVICI, Ovidiu. Metode moderne de calcul în construcția navei, Brăila: Editura EVRIKA, 2000.
SGRUMALA, M.; BIDOAIE, I. Proiectarea și construcția navelor mici, București: Editura tehnică, 1978.
MINIMIZAREA POLUANȚILOR LA MOTOARELE DIESEL NAVALE
Comandor dr. Neculai IUREA,
Instructor superior și șef catedră la Școala Militară de Maiștri Militari a Forțelor Navale „Amiral Ioan Murgescu”
Introducere
În ziua de azi atenția specialiștilor este centrată pe emisia de gaze rezultate în urma arderilor din motorul cu ardere internă/MAI. Normativul prin care se monitorizează și sancționează activitățile economice maritime și fluviale, este Anexa nr. 6 a Organizației Internaționale Maritime/IMO, document care include și standardele de eficiență.
Mai eficient funcționează motorul care este supravegheat și comandat electronic, aici incluzându-se toate dispozitivele mecano-electro-pneumo-hidraulice care îl echipează și participă, în același timp, la optimizarea proceselor derulate în cilindri: admisia, compresia, autoaprinderea-arderea-detenta, destinderea și
evacuarea.
În gazele evacuate de acesta se regăsesc cu precădere oxidul și bioxidul de azot (NOx, respectiv NO2), dar și concentrații de oxid sau bioxid de sulf (SOx, SO2), monoxid sau bioxid de carbon, particule și hidrocarburi nearse (HC) etc. Apariția oxizilor de azot în gazele arse este condiționată de temperatura ridicată inițială a acestor gaze (la începutul propagării frontului de flacără), de calitatea amestecului și de timpul de propagare a flăcării [2].
Firme precum „Sulzer”, „Detroit Diesel”, „MAN B&W”, „Wartsilla”, „Gotawerken” etc., au aplicat aceste dispozitive pe motoarele cu care sunt echipate navele și s-au obținut reduceri de noxe din gazele de evacuare chiar de până la 80…85%.
Cuvinte-cheie: motor cu ardere internă, motor diesel naval, echipamente de optimizare, dozaj, amestec carburant, gaze de evacuare, noxe.
Echipamente de micșorare a gradului de poluare a mediului înconjurător
de către gazele arse ale motorului
Printre multe altele, există astăzi și aceste două echipamente a căror implementare pe motor determină modificarea proprietăților fizico-chimice pentru aerul de combustie, cu scopul micșorării concentrațiilor de noxe din gazele de evacuare ale agregatului.
Figura nr. 2. Reprezentare Figura nr. 1. Schema funcționării motorului . . . . .
-zjaujt de principiu a unei unități
echipat cu dispozitivele EGR și HAM ^ EGR
Astfel, prin intermediul aparatului numit EGR/Exhaust Gas Recirculation se realizează o dozare optimă a cantității de O2 din aerul aspirat în cilindru, iar prin intermediul aparatului numit HAM/Humid Air Motor se realizează o optimizare a valorii de temperatură pentru amestecul carburant (aceasta trebuie să atingă valoarea de aproximativ 2.200 K). O schemă a funcționării motorului echipat cu EGR și HAM este reprezentată în figura nr. 1, iar o reprezentare de principiu a unei unități EGR se află în figura nr. 2 [3].
Pentru curățirea și răcirea gazelor arse la ieșire din motor, o firmă canadiană a fabricat, în producție de serie, dispozitivul „EcoSilencer” care practic epurează aceste gaze înainte de trecerea lor în atmosferă, pe principiul diferențelor de presiune dintre fluxul de gaze și apa din circuitul închis de răcire al motorului (figura nr. 3).
Utilizarea dispozitivului EGR arată faptul că, dacă concentrația unor noxe din gazele arse scade (cazul cu emisiile de NOx sau de HC), pentru altele aceasta crește (după cum se poate vedea în cazul noxelor de CO – figura nr. 4).
căldură
modific-hi rskiivt [%]
Effl "
90
&
StXJ
50
-■03
80
60
iQ
prostie EGF.
Figura nr. 4 Variația concentrațiilor de noxe în cazul echipării motorului cu dispozitivele EGR și „EsoSilencer ”
Pentru optimizarea emisiilor rezultate în urma arderii amestecului carburant în cilindri, se au în vedere reglaje foarte fine atât la dispozitivele EGR și HAM, cât și la motorul propriu-zis.
Dispozitivul „EcoSilencer” [3] are în interior și o sită de „spălare” prin frecare, care coparticipă la epurarea particulelor din gazele arse (figura nr. 5).
Figura nr. 5. Culoarea gazelor arse înainte și după sită
Firma „MAN B&W” care a echipat motoarele fabricate cu acest mecanism, a făcut măsurători la 75 % sarcină (regim standard) și cu recircularea prin EGR a 15 % din gazele arse și a obținut o scădere a emisiilor de noxe de 20-25 % (figura nr. 6).
Bero iumatate tctul
:ir;iidvtdi:si ijsoji.iti îi giiJiLjr coniiKiirLite [%]
Figura nr. 6. Variația concentrațiilor de noxe în cazul umidificării aerului
Pentru situația în care s-a efectuat și umidificarea aerului de aspirație în cilindrii motorului la o sarcină de 100 %, se poate vedea în aceeași figură nr. 6 că, dacă concentrațiile de NOx și HC scad, cele de PM și CO cresc, acesta este mecanismul, însă, specialiștii cercetează în continuare găsirea unuia optim și mai bun în funcționarea motorului echipat cu EGR și HAM. La motoarele mari, cum ar fi și „Alco”, pentru sarcini ridicate turbosuflanta operează, de regulă, cu eficiență ridicată. Datorită acestui fapt însă, diferența de presiune între amontele și avalul introducerii aerului în cilindri devine mai mică, sau lucrează chiar în sens contrar. Pentru a învinge această diferență de presiune cu pierderi minime, pe traseu se poate monta un sistem by-pass. Atât sistemul, cât și supapele EGR sunt comandate electric (prin senzori, traductori), funcție de regimul de exploatare al motorului.
Monitorizarea concentrațiilor de HC, particule, sulf și CO2 din gazele de evacuare ale motorului
Referitor la concentrația de hidrocarburi nearse din gazele de evacuare, aceasta se minimizează (figura nr. 7) prin optimizarea funcționării dispozitivelor aferente echipamentului de injecție (un rol important în acest sens avându-l pompa de injecție și injectoarele, unele firme adoptând pentru o exploatare mai eficientă, pompa injector). Un rol determinant îl au capacitatea de lucru, diametrul, cursa și numărul de duze, aferente injectorului.
Figura nr. 7. Minimizarea concentrației de HC nearse prin optimizarea funcționării injecției
Experimental s-a constatat că, dacă concentrația de sulf din combustibilul cu care funcționează motoarele diesel nu depășește 2,5%, atunci și emisiile de particule conținute în gazele de evacuare nu vor depăși 90 g/kWh [6]. În acest sens, este cazul țărilor nordice (Suedia, Norvegia, Danemarca, Finlanda), care au elaborat o regulă specială pentru Marea Baltică, care a și fost ratificată (aceasta face parte din Anexa nr. 6 a Convenției Internaționale „MARPOL”, legislație patronată de către instituția IMO – Departament special al ONU), în care se prevede un procent de sulf conținut de materia primă utilizată pentru obținerea combustibililor navali, care să nu depășească procentul de 1,5% (figura nr. 8).
Figura nr. 8. Concentrația de particule în funcție de conținutul de sulf din combustibil
Existența particulelor în gazele de evacuare este favorizată atât de calitatea ungerii, cât și de cantitatea de ulei antrenată de cupla cilindru-piston-segmenți; dacă acestea sunt sub mărimile standard, consumul de ulei crește (mai ales pe fondul existenței jocurilor mărite sau a folosirii uleiului neaditivat corespunzător), ceea ce va determina creșterea concentrațiilor de particule din gazele de evacuare ale motorului.
De altfel, firma germană „MAN B&W” a experimentat, produs și echipat sistemul de ungere al motorului diesel care propulsează navele comerciale de linie cu deplasament de peste 25.000 tdw, cu un dispozitiv electronic numit „Alpha Lubricator” [6], prin intermediul căruia se monitorizează cu foarte mare precizie atât presiunea uleiului la cuplă, cât și grosimea peliculei acestuia, astfel încât funcționarea să fie optimizată. S-a înregistrat astfel un consum de ulei de sub 2,5 g/kWh (figura nr. 9).
par-i.i; ule [^kWK]
consumul dt ulei Figura nr. 9. Graficul emisiei de particule în funcție de calitatea și cantitatea uleiului de ungere
Conținutul de sulf din combustibil este hotărâtor în generarea proporțiilor de SOx, SO2, HC și particule din gazele de evacuare. Măsurătorile confirmă faptul că țițeiul rusesc (materia primă pentru obținerea combustibililor necesari arderilor din MAI) are conținutul cel mai bogat în sulf (aprox. 3,5 %) comparativ cu alte zone de extracție de pe glob.
Emisia de CO2 în atmosferă
O alternativă foarte bună de micșorare cu peste 30% a acestor emisii, atât la navele propulsate cu motoare diesel, cât și cu turbine cu abur sau gaze, este cea aplicată de către firma germană „MAN B&W” și anume, de utilizare pentru ardere în locul motorinei, a gazului natural lichefiat (LNG/Liquid Natural Gas) (figura nr. 10).
Calculele dau astfel o economie în exploatare și mentenanță de aproximativ 3,5 miliarde de dolari pe an, de navă. Impactul asupra mediului nu poate fi decât unul pozitiv.
Studiul comparativ al mărimilor exprimate cu ajutorul acestui grafic ne indică faptul că o mașină de propulsie echipată cu EGR și HAM, care arde gaz natural (sau petrolier), lichefiat, are o concentrație de noxe (substanțe toxice) în gazele de evacuare mult mai mică, comparativ cu mașinile propulsate cu turbine sau cu motor cu aprindere prin comprimare (MAC).
Aceste noxe scad și mai mult dacă mașina de propulsie a navei este echipată cu dispozitivul numit catalizator (SCR/Selective Catalytic Reduction), prin intermediul căruia se realizează o selecție și o reducere catalitică a noxelor din gazele de evacuare ale motorului. Valorile exprimate sunt sub standardele prevăzute de către Anexa nr. 6 a Convenției „MARPOL”.
Concluzii
Creșterea cantității de încărcătură proaspătă reținută în cilindrii motorului la sfârșitul admisiei, perfecționarea procesului de formare a amestecului carburant și îmbunătățirea arderii conduc la creșterea presiunii și cuplului motor.
Atenția autorităților este axată pe minimizarea concentrației de NOx și SOx, însă conform Anexei nr. 6 a Convenției „MARPOL”, trebuie să fie monitorizată și concentrația emisiilor de HC, CO, CO2 și particule.
Experimental, s-a constatat că dacă în acvatorii se reduce cu 20 % viteza de deplasare a navelor (echipate însă cu cele mai performante mașini de propulsie), atunci scad implicit și emisiile de noxe degajate în atmosferă cu aproximativ 5^8% .
Bibliografie
BOBESCU, Gheorghe; RADU, Gheorghe-Alexandru ș.a. Tehnici speciale pentru reducerea consumului de combustibil și limitarea noxelor la autovehicule. Brașov: Universitatea „Transilvania”, 1989.
IUREA, Neculai. Motoarele cu aprindere prin comprimare și mediul înconjurător, lucrare prezentată la Simpozionul național cu participare internațională „Acvadepol”. Galați: iulie, 2006.
IUREA, Neculai; DRAGALINA, Alexandru. More respectful to the surrounding environment from naval diesel engines. Lucrare prezentată la Sesiunea națională cu participare internațională de comunicări științifice, Universitatea „Ovidius” Constanța: mai, 2008.
Căpitan comandor ing. Mihai DĂNILĂ,
Șeful operațiilor și instrucției la Divizionul 50 corvete
Tendințe în domeniul corvetelor
Prezenta lucrare se dorește a fi o continuare a articolului „Nava tip corvetă – trecut și prezent”, apărut în Buletinul Forțelor Navale nr. 13 din 2010. Începând cu anii ’90 majoritatea forțelor navale de pe glob au trecut la dezvoltarea navelor de dimensiuni mici, manevrabile și cu multe sisteme de luptă pe unitatea de volum construită. Aici găsim corvetele cu deplasament între 550 și 2.000 t și lungimi între 55 și 100 m. Aceste nave sunt armate cu tunuri de calibru mijlociu și mic, rachete sol-sol, rachete sol-aer și arme antisubmarin. Majoritatea acestor corvete au în dotare un elicopter cu misiuni de cercetare și atac antisubmarin, dar și supraveghere, monitorizare și atac asupra țintelor de suprafață, într-o zonă de acțiune mai mult extinsă decât cea oferită de mijloacele radiotehnice de la bordul navei.
Norvegia a dezvoltat o navă tip catamaran cu pernă de aer, ca navă de patrulare costieră. Cu viteza de 60 Nd, ea poate opera în ape cu adâncimi mici și este construită din materiale compozite ce îi asigură o semnătură radar foarte mică. Suedia a construit o navă monococă din materiale compozite.
Țările cu ieșire la litoral care au nave de tip corvetă sunt: Argentina, Bulgaria, Brazilia, China, Danemarca, Germania, Grecia, India, Israel, Italia, Polonia, România, Rusia, Suedia, Turcia și lista ar putea continua. Dar țările care au frontiere maritime mici, cum sunt cele din Marea Baltică, Marea Neagră sau Golful Persic, sunt mult mai dispuse să construiască și să-și doteze Forțele Navale cu corvete multirol.
Una dintre corvetele moderne intrată în serviciu astăzi este cea din clasa Visby a Forțelor Navale Suedeze. Este prima navă de luptă, operațională, ce utilizează pe scară largă tehnologia stealth și este urmată de către clasa Skyold, cea mai rapidă navă de luptă, cu o viteză de peste 60 Nd, construită din materiale compozite. Oficial, Skyold este denumită Missile Torpedo Boats/MTBs, iar în anul 2009 a fost clasificată corvetă costieră de către Royal Norwegian Navy.
Statele Unite au dezvoltat două nave tip Littoral Combat Ship/LCS, foarte asemănătoare cu corvetele, dar cu deplasament de aproximativ 2.800 t. Spațiul oferit de aceste nave este folosit pentru dotarea cu echipamente modulare funcție de misiunea primită, acest lucru permițând navelor să îndeplinească misiuni antinavă, antiaeriene, antimină, antisubmarin și chiar misiuni de transport. În acest articol prezint succint doar câteva nave moderne din clasa corvetelor multirol, construite
începând cu anii ’90, sau care se află în construcție în prezent și care prezintă din punctul meu de vedere un anumit interes pentru Forțele Navale Române.
Corvete folosite de țări membre NATO
Clasa de corvete SKJOLD
Corveta Skjold („scut” în norvegiană) este o navă super rapidă, invizibilă, construită în Norvegia pentru Forțele Navale Regale Norvegiene.
Pentru a asigura capabilități stealth, pe suprafețele exterioare Figura nr. 1. Corvetă din clasa SKJOLD ale navei au fost utilizate materiale
radar absorbante (RAM) tip fagure. Această abordare a dus la economii semnificative de greutate, comparativ cu tehnica de construcție convențională a RAM pentru suprafețele exterioare. Profilul navei nu are structuri cu unghiuri drepte, ușile și tambuchiurile fiind confecționate din același material.
La construcția operei vii s-a folosit o metodă nouă pentru a îmbunătăți rezistența și pentru a minimiza vulnerabilitatea la foc.
În perioada 2001-2002 nava a fost închiriată de către Navy SEALs (SEa, Air, Land), care a efectuat un studiu secret privind capabilitățile sale de a executa misiuni în secret, cu forțele speciale. Pe lângă armamentul actual nava poate fi dotată și cu torpile.
La prezentarea făcută de către reprezentanții firmei Umoe Mandal la București în luna februarie 2007, la sediul firmei Romtehnica, la care am participat ca reprezentant al Forțelor Navale Române, directorul general al firmei a prezentat planul unei corvete din aceeași clasă de dimensiuni mai mari, cu capabilități antisubmarin, inclusiv punte eliport și hangar.
Cele șase corvete au înlocuit 14 Vedete Torpiloare Mari din clasa Hauk. Proiectul a fost modificat față de prototip, care a fost și el reconstruit după noi specificații.
Navele au un deplasament de 274 t, lungime 47,50 m, lățime 14,3 m, pescaj
m și 16 militari în echipaj. Propulsia este asigurată de patru turbine ce dezvoltă o viteză de 60 Nd pe mare calmă și 45 Nd pe vreme rea și asigură o autonomie de 800 Mm la viteza de 40 Nd.
Corveta are radar pentru ținte aeriene și de suprafață Thales MRR-3D-NG, sistem de război electronic CS-3701, sistem de conducere a focului Ceros 200 FC, senzor electron-optic Sagem Vigy 20, opt rachete Kongsberg NSM, un tun Otobredacalibru 76 mm, rachete antiaeriene Mistral, mitralieră cal 12,7 mm, sistem de comunicații Link 11 și Link 16.
Clasa de corvete BRAUNSCHWEIG K130
Această navă a fost construită în Germania pentru Forțele Navale Germane. Nava are următoarele caracteristici: deplasament 1.840 t, lungime 89,12 m, lățime 13,28 m, pescaj 3,4 m, distanță de acțiune 4.000 Mm la viteza de 14 Nd, autonomie de șapte zile sau 21 cu realimentare și un echipaj format din 65 militari.
Propulsia este asigurată de două motoare diesel MTU 20V 1163 TB 93 ce acționează două elice cu pas variabil și dezvoltă o viteză maximă de 26 Nd. Nava are un tun Otobreda calibru 76 mm, două tunuri Mauser BK-27 calibru 27 mm și patru rachete antinavă RBS-15 Mk 3, două sisteme CIWS cu RIM-116 și posibilități de executare a minării.
Prima navă din această clasă a intrat în serviciu pe 16 aprilie 2008, iar a doua pe 22 septembrie 2008. În mai 2009 corveta Braunschweig K 130 a fost temporar scoasă din serviciu, după ce au fost descoperite serioase avarii la reductoare.
Aceasta nu a fost prima deficiență constatată la K130. Nava trebuia armată cu racheta ghidată cu fibră optică, Polyphem, a cărei producție a fost anulată. Din proiectare nava era dotată cu două elicoptere fără pilot. Dotarea cu aceste UAV-uri a fost anulată, lăsând nava cu o punte de zbor foarte mică și cu hangar prea mic pentru orice elicopter.
Pe timpul probelor de mare manevrabilitatea a lăsat mult de dorit și nava a fost avariată lovind un dig în Canalul Kiel.
Proiectul K130 nu este prea reușit, deoarece la o navă cu acest deplasament nu s-au montat senzori și armament antisubmarin, nu s-a construit un hangar și o punte pentru un elicopter normal, nu s-a putut obține o viteză de 30 Nd, nu este mai bine armată ca o navă purtătoare de rachete și are viteza la jumătatea acestora. Totuși nava poate opera elicoptere de tip Sea King, Lynx sau NH90 având o punte eliport destul de mare.
Din cinci corvete comandate, doar trei au intrat în serviciu cu capabilități limitate și din cauza problemelor tehnice vor deveni complet operaționale abia în anul 2014.
Clasa de corvete GOWIND
Corvetele clasa Gowind sunt proiectate de firma franceză DCNS. În ianuarie 2010 firma DCNS a hotărât să construiască din fonduri proprii o corvetă antipiraterie. Prototipul a fost construit gratuit și împrumutat Marinei Naționale Franceze în cadrul unui parteneriat pentru sprijin în vederea exportului până în anul 2014.
Nava a fost botezată L’Adroit, iar ca potențiali clienți sunt vizați: Marina Națională Franceză și Forțele Navale străine care pot fi atrase de o navă multirol mică (90 m), ce poate naviga cu un echipaj redus (60 militari), iar prețul acesteia nu a fost
3
dezvăluit.
Marina Națională Franceză folosește această navă pentru a dobândi experiență operațională pentru acest tip de navă și a experimentat diferite sisteme, iar DCNS va beneficia de experiența marinarilor pentru îmbunătățirea produsului și pentru popularizarea ei la export. Ca navă de patrulare ea va îndeplini misiuni de protecție marină (salvarea pe mare, combaterea imigrației clandestine, supravegherea pescuitului, combaterea poluării, lupta contra traficului de stupefiante și supravegherea maritimă).
L’Adroit a început construcția în data de 7 mai 2010 la Lorient și a executat primele probe de mare în data de 27 iulie 2011; a fost predată Marinei Naționale Franceze la 21 octombrie 2011 în Baza Navală din portul Toulon și instrucția operațională de bază a fost executată în noiembrie 2011.
Suprastructura sa are
o formă piramidală, un hangar pentru un elicopter de 5 t (Dauphin sau Panther) și facilități de apuntare a unui elicopter de 10 t. Are deplasament de 1.500 t, lungime de 87 m, lățime de 11 m, pescaj de 3,30 m, echipaj format din 32 de marinari și spații pentru 27 de pasageri (din anul 2012 nava are două echipaje schimbate la patru luni), distanță de acțiune de
Mm cu viteza de 12 Nd, viteză maximă de 21 Nd și autonomie 30 de zile.
Nava are un tun calibru 20 mm și două mitraliere calibru 12,7 mm, dar poate
primi un tun calibru 76 mm, două tunuri cu apă, armament cu bătaie între 500 și
m și dispozitive acustice pentru controlul mulțimii, mai poate primi la prova două containere cu rachete împotriva țintelor de suprafață.
Nava are radar de cercetare Scanter 20 Terma 01, sistem de conducere a luptei Polaris. Comanda și radarul fixat pe catargul central oferă o imagine panoramică de 360°.
Propulsia este asigurată de două motoare diesel ce acționează două elici cu pas
variabil, iar pentru navigația zonei cu adâncimi mici poate folosi sisteme cu jet de
apă.
Navele tip Gowind pot folosi vehicule aeriene fără pilot, vehicule de suprafață fără pilot și vehicule subacvatice fără pilot, iar la pupa poate opera un elicopter de 10 tone sau un vehicul aerian fără pilot. Au sistem de propulsie diesel cu propulsoare cu jet de apă pentru o manevrabilitate mai bună în ape puțin adânci. Nu au galerii de evacuare a gazelor arse la suprafață.
Proiectul familiei de nave Gowind include patru tipuri de corvete:
Sovereignty Enforcer Gowind control de 1.000 t;
High Seas Master Gowind presence de 2.000 t;
Deterrent Warrior Gowind action de 2.000 t;
Multi-Mission Combatant Gowind combat de 2.500 t.
Proiectul este simplu și poate fi cu ușurință personalizat la cerințele pieței, inclusiv construirea în șantierul naval al clientului și transfer de tehnologie. În anul
Bulgaria a purtat discuții pentru achiziția a patru nave. Prima navă trebuia să fie construită în șantierul naval DCNS Lorient, iar următoarele în Bulgaria, dar din cauza recesiunii înțelegerea a fost anulată.
Navele sunt capabile să îndeplinească misiuni antipiraterie, controlul și interzicerea mării, luptă navală, aeriană și antisubmarin, combatere a terorismului și a traficului de droguri, interzicerea contrabandei, protecția platformelor de extracție, căutare și salvare, protecție a pescuitului, protecție a mediului și sprijin umanitar. Corvetele pot fi configurate cu capabilități de a disloca forțe speciale și a găzdui o serie de echipamente de operații speciale.
Pentru forțele speciale nava are un sistem de lansare rapidă și de recuperare la pupa a două RHIB sau vehicule de suprafață fără pilot.
Gowind control corvette (Sovereignty Enforcer) este destinată pentru patrulare și întărirea suveranității la litoral și ZEE și dislocare rapidă de forțe speciale. Are o lungime de 85 m și este armată cu un tun calibru 76 mm.
Gowind presence corvette (High Seas Master) are o mare capabilitate pentru intervenții la mare distanță pentru o perioadă lungă de timp, aproximativ 21 de zile. Are din construcție hangar pentru elicopter.
The Gowind action corvette (Deterrent Warrior) are sisteme de descoperire a țintelor de suprafață și submarine și armamentul aferent pentru contracararea acestora.
Gowind combat corvette (Multi-Mission Combatant) are sisteme complete pentru răspuns la multiple amenințări incluzând echipamente complete pentru luptă antisubmarin, inclusiv sonar tractat.
2.4. Clasa de corvete MILGEM
Milgem (din limba turcă, Milli Gemi = navă națională) este numele programului pentru construcția de nave de luptă, în șantierele navale proprii, cu tehnologie și design stealth, pentru Forțele Navale Turce și pentru export.
Forțele Navale Turce au comandat 12 nave din clasa Milgem (opt corvete și patru fregate).
Caracteristicile generale ale navei sunt: deplasament 2.300 t, lungime 99,56 m, lățime 14,40 m, pescaj 3,89 m, autonomie de 10 zile și echipaj format din 93 militari cu personal de aviație. Pentru propulsie dispune de o turbină și două motoare diesel care acționează două elici cu pas reglabil, care dezvoltă o viteză economică de 15 Nd, ce asigură o distanță de acțiune de 3.500 Mm și o viteză maximă de 30 Nd.
Nava are sistem de conducere a luptei autohton G-MSYS/GENESIS MILGEM Savaș Yonetim Sistemi, radar de cercetare 3D SMART-S-Mk2, radar de conducere a focului STING EO Mk2, radar de navigație, sonar autohton TBT-01-Yakamoz, sistem de comunicați Linx 11/16, SATCOM etc.
Ca armament nava are opt rachete antinavă Harpoon Block II, un sistem antiaerian Mk31 RAM, un tun calibru 76 mm, două mitraliere calibru 12,7 mm și două tuburi lanstorpile calibru 324 mm ce pot lansa torpile tip MK 46. Hangarul și puntea pot primi un elicopter S 70B Seahawk, pentru care există un tanc de combustibil de aviație cu 20 de t.
Nava are sistem de demagnetizare, radar pentru
avertizare timpurie, bruiaj
antisubmarin, senzori și capcane pentru apărare împotriva torpilelor.
Nava este proiectată să opereze cu capabilități nelimitate la mare de gradul cinci și cu
capabilități limitate la mare gradul
6
șase.
Nava execută misiuni de patrulare, supraveghere, identificare ținte, avertizare timpurie, luptă împotriva țintelor aeriene, de suprafață și submarine și sprijinul operațiilor amfibii.
Construcția primei corvete TCG Heybeliada (F-511) a început la data de 22 ianuarie 2007 și a intrat în serviciu pe data de 27 septembrie 2011; a doua este planificată să intre în serviciu în august 2013, iar a treia este în construcție din data de 27 septembrie 2011. Prețul unei nave ar fi aproximativ 260 milioane de dolari.
Corvete folosite de țări membre NATO
Clasa de corvete VISBY
Nava a fost construită în Suedia pentru Forțele Navale Regale Suedeze. Corveta clasa Visby are o viteză maximă de 35 Nd pe turbine și 15 Nd pe motoare diesel. Corpul navei este construit dintr-un sandwich compus dintr-un miez din PVC armat cu fibre de carbon laminat. Materialul asigură rezistență și rigiditate foarte mare, greutate redusă, rezistență bună la șocuri, semnătură radar, optică, sonoră și în infraroșu deasupra apei și semnătură acustică, hidroacustică, potențial electric și semnătură magnetică sub apă reduse. Materialul compozit reduce greutatea cu 50% față de construcțiile din oțel.
Visby poate fi detectată la distanța de 7 Mm pe mare rea și 12 Mm pe mare
În condiții de bruiaj, corveta Visby este detectată la distanța de 4,3 Mm pe mare rea și 6 Mm pe mare calmă.
Radarul 3D Sea Giraffe AMB asigură supravegherea aeronavală, urmărirea și alocarea țintelor sistemelor de armament. Contramăsurile sunt asigurate prin sistemul radar de supraveghere tactic CS-3701 ce furnizează sprijin pentru măsurile electronice și avertizări radar și de lansatorul cu 32 proiectile folosite împotriva proiectilelor ghidate și a rachetelor antinavă. Pentru operații împotriva navelor de suprafață are opt rachete antinavă Saab Bofors Dynamics RBS15 Mk2 și un tun calibru 57 mm. Pentru operații antisubmarin dispune de un sonar de chilă și unul remorcat, un lansator de bombe reactive antisubmarin calibru 127 mm, încărcături explozive de adâncime și trei tuburi calibru 400 mm pentru torpile ghidate, plus mine. Nava are vehicule subacvatice telecomandate pentru executarea misiunilor antimină.
Primele patru corvete suedeze din clasa Visby au misiuni MCM și ASW. Ultima navă va avea în primul rând misiuni ASuW.7 Ele au fost proiectate de Swedish Defence Materiel Administration și au fost construite în Șantierul Naval Kockums AB. Prima navă a fost lansată în anul 2000, construcția suferind multe amânări. În decembrie 2009, primele două nave cu capabilități operaționale foarte reduse au fost predate Royal Swedish Navy.
Formele geometrice neregulate ale corvetei reduc semnătura radar cu până la 99%. Elicopterul Agusta Westland A109M a fost ales pentru a opera de pe puntea navei care nu dispune de hangar. La predare navele aveau doar sistemele de navigație, sistemele de urmărire a țintelor de suprafață și aeriene și tunul Bofors Mk3
de calibru 57 mm. Corveta Visby a executat trageri de recepție cu racheta antinavă tip Saab RBS15 Mk2 abia în data de 27 iunie 2012.
Cu sistemele achiziționate pentru a șasea navă a cărei construcție a fost anulată, se construiește un simulator. Nava are deplasament de 640 t, lungime 72,7 m, lățime 10,4 m, pescaj 2,4 m, echipaj format din 43 militari, patru turbine Vericor TF50A și două motoare diesel MTU Friedrichshafen 16 V 2000 N 90 ce acționează două propulsoare cu jet de apă 125SII Kamewa, care asigură viteza maximă de 35 Nd și o distanță de acțiune de 2.500 Mm la 15 Nd.
3.2 Clasa de corvete SA ’AR 5
Corveta este proiectată de specialiștii israelieni pentru Forțele Navale Israeliene, pe baza lecțiilor învățate din utilizarea clasei de corvete Sa’ar 4.5, dar a fost construită în Șantierul Naval Northrop Grumman din Statele Unite ale Americii.
Forțele Navale Israeliene au în dotare trei nave cu următoarele caracteristici generale: deplasament 1.227 t, lungime 85,64 m, lățime 11,88 m, pescaj 3,17 m, distanță de acțiune 4.000 Mm la 20 Nd, echipaj format din 64 militari din care 10 personal aeronautic.
Pentru descoperirea țintelor de suprafață și aeriene folosește radarul Elta EL/M-2218SR, pentru conducerea focului folosește radarul Elta EL/M-222, iar pentru descoperirea de ținte submarine folosește sonarul de chilă EDO Type 796 și sonarul tractat Rafael.
Ca armament dispune de opt rachete antinavă Harpoon (124 km),
64 rachete antiaeriene ce pot angaja și ținte de suprafață Barak 1 (10 km), opt lansatoare pentru racheta antinavă Gabriel II (6-36 km), o instalație Phalanx CIWS, șase tuburi lanstorpile Mk 32 calibru 324 mm (torpila Mk 46 cu o bătaie de 20 km).
Nava a fost construită în SUA, are punte eliport și hangar ce poate adăposti un elicopter din clasele AS565 Panther, Kaman SH-2Fsau Sikorsky S-76N.
Contramăsurile includ sistemul capcană remorcat pentru torpile AN/SLQ Nixie, receptor de avertizare radar Elisra NS-9003/9005, sistem de capcane pentru rachete și proiectile dirijate.
Are sistem de propulsie combinat diesel și turbine ce acționează două elici cu pas variabil, care dezvoltă o viteză maximă de 33 Nd.
În data de 14 iulie 2006, în timp ce executa blocada portului libanez Beirut, INS Hanit a fost atacată de către Hezbollah, cu versiunea iraniană a rachetei chinezești C-802. Explozia a avariat puntea, aceasta fiind înghițită de flăcări care amenințau tancul de combustibil de aviație de sub puntea principală. Focul a fost stins abia după câteva ore, nava suferind avarii majore, dar a rămas pe linia de plutire, îndepărtându-se prin mijloace proprii de locul incidentului. În explozie au fost uciși 226
patru marinari. Forțele Navale Israeliene au declarat că radarul nu era complet funcțional în acel moment, că ECM-ul și sistemul de rachete Barak erau în modul gata de acțiune în două minute, comandantul navei nefiind avertizat despre
o
schimbarea stării de acțiune a sistemului de contraacțiune.
Clasa de corvete BAYNUNAH
Este realizată de către firma franceză Constructions Mécaniques de Normandie pentru Emiratele Arabe Unite, după proiectul Combattante BR 7i; are coca din oțel și suprastructura din aluminiu. Prima navă a fost în întregime concepută și finalizată de către CMN la Șantierul Naval din Cherbourg. Următoarele cinci nave surori au fost
Nava are sistem de comandă și control IPN-S, sistem pentru conducerea focului NA-25XM, sistem electrono-optic Sagem Vigy., tun Oto Melara calibru 76 mm, două tunuri Rheinmetall MLG calibru 27 mm, opt rachete antinavă MM40 block 3 Exocet, 32 proiectile reactive ESSM în fiecare bord pentru protecție împotriva rachetelor antinavă și proiectilelor dirijate, un sistem Mk 49 mod 3 cu 21 rachete antiaeriene ce au o bătaia de 8 km. Poate desfășura întreaga gamă de operații de minare și luptă contra minelor. Operează un elicopter Eurocopter AS 565, adăpostit în hangar.
Corveta are radar de supraveghere 3D Sea Giraffe AMB, radar Terma pentru navigație, radar pentru conducerea focului Selex Orion RTN 25 și sisteme de comunicații de date și voce securizate, inclusiv Link 11 și Link YMk2.
Nava are patru motoare diesel 12V595 TE90 ce acționează două propulsoare cu
jet de apă. Viteza de croazieră este de 15 Nd, iar viteza maximă de 32 Nd. Distanța de
acțiune este de 2.400 Mm iar autonomia de 14 zile
Corveta a executat probele de mare în februarie 2010 și a fost predată Arabiei Saudite în anul 2011. Are o punte și un hangar pentru un elicopter de 4,5 t.
Principalele misiuni includ supraveghere maritimă, minare, interceptarea forțelor inamice, operații militare antinavă și antiaeriene în apele teritoriale și în zona economică exclusivă/ZEE.
Clasa de corvete STEREGUSHCHY
Corveta este construită în Federația Rusă pentru Forțele Navale proprii și pentru export. Nava folosește tehnologia stealth și are un grad ridicat de automatizare al sistemelor de armament și al sistemelor de conducere a focului. Armamentul este de tip nou, fabricat în Federația Rusă. Acesta permite corvetei să distrugă ținte de
suprafață, aeriene, submarine și cu baza la sol, desfășurând acțiuni independent sau în comun cu alte nave, inclusiv împotriva navelor de dimensiuni mai mari.
Nava are: deplasament 2.200 t, lungime 104,6 m, lățime 13 m, pescaj 3,7 m distanță de acțiune 4.000 Mm la 14 Nd, autonomie de 15 zile, echipaj format din 90 militari (inclusiv personalul aerian).
Ca armament are opt rachete antinavă Kh-35 Uran (bătaie 130 km), un număr neprecizat de rachete de croazieră 3M54 Klub (bătaie 300 km), sistem integrat tun/rachete antiaeriene Kashtan (două tunuri cu șase țevi calibru. 30 mm cu 3.000 lovituri/opt lansatoare cu 32 rachete 9M311), opt rachete antiaeriene Igla, un tun calibru 100 mm A-190 la prova cu o cadență de 80 lov./min (distanță maximă de tragere orizontală 21 km, verticală 15 km) și 332 proiectile, două tunuri AK-630, două instalații antitorpilă Paket-N (cu patru tuburi calibru 330 mm, folosite și împotriva submarinelor), două lansatoare de grenade antisabotaj (antiteroriști/antiscafandri) DP-64 cu 240 grenade, șase rachete antisubmarin MEDVEDKA-VE, două mitraliere calibru 14,5 mm MTPU, patru instalații PK-10 pentru lansarea proiectile de bruiaj pasiv cu 80 de proiectile la bord.
Nava are hangar și punte eliport pentru Ka-27 Helix, folosit pentru executarea supravegherii, căutarea, descoperirea și atacul submarinelor și un tanc cu combustibil de aviație cu capacitatea de 20 t.
Propulsia este asigurată de patru motoare diesel 16D49 ce acționează două axe cu elici cu cinci pale fixe care dezvoltă viteza maximă de 27 Nd.
În funcție de misiunea ce trebuie îndeplinită, armamentul navei poate include rachete navă-navă/antiaeriene sau sisteme de arme ASW, iar în caz de conflict armat se poate instala rapid armament și echipament suplimentar pentru a extinde capabilitățile de luptă.
În anul 2004, amiralul Vladimir
Kuroyedov declara: „este o nouă navă de luptă la litoral, multifuncțională, care combină calitățile de navă antisubmarin cu cele de navă purtătoare de rachete”.
Nava este construită într-o structură modulară care permite instalarea de noi sisteme de armament pentru îmbunătățirea capabilităților de luptă, reducerea costurilor și asigurarea unei perioade de utilizare de cel puțin 30 de ani.
Corveta este echipată cu sistemul de conducere a luptei Sigma, care urmărește și angajează în același timp ținte de la uscat, de pe apă, sub apă și din aer și permite schimbul de informații cu alte nave sau cu comandamente de la uscat despre ținte și
controlul în timp real al focului. Sistemul folosește date de la radarul de cercetare aero-navală 3D Furke-2 cu o rază de descoperire de 110 km, radarul pentru conducerea focului cu rachete antinavă Monument-A cu distanță de descoperire în mod activ de 45-90 km și în mod pasiv de 50-500 km, radar pentru conducerea focului artileriei 5P-10 „Puma ”, radar de navigație Pal-N, două radare de navigație MR-231-2, sonar de chilă Zarya-2 cu o distanță de descoperire a țintelor submarine de 19 km, sonar remorcat Vignette-M cu o distanță de descoperire de 20 km în mod pasiv și 60 Mm în mod activ, sonar imersat Anapa-M, sonar antiscafandru, IFF.
Ea va înlocui corvetele clasa Grisha, iar pentru Forțele Navale ale Federației Ruse vor fi construite cel puțin 30 de nave. Doctrina Navală a Federației Ruse face Forțele Navale direct responsabile pentru protejarea zonei de coastă, inclusiv vastul platou continental rus. Corvetele vor avea ca misiuni patrularea zonelor costiere și protejarea rutelor de transport gaze și petrol, în special în Marea Baltică și Marea
Neagră, escortă, distrugerea navelor inamice de suprafață, a submarinelor și a
12
aeronavelor, de asemenea, va acorda sprijin de foc cu artileria pentru debarcare. Până în prezent trei corvete sunt în serviciul Flotei Mării Baltice.
Firma Rosoboronoexport oferă la export o variantă a corvetei, denumită Tiger.
Clasa de corvete SIGMA
Navele au fost construite în Olanda pentru Forțele Navale Regale ale Marocului și Forțele Navale ale Indoneziei. Sigma este un acronim pentru „Ship Integrated Geometrical Modularity Approach” navă modular integrat proiectată.
Indonezia are patru nave de tip 9113 care au intrat în serviciu în perioada 2007-2009 cu următoarele caracteristici: deplasament 1.692 t, lungime 90,01 m, lățime 13,02 m, pescaj 3,60 m, viteză economică 14 Nd cu distanță de acțiune de
Mm, viteză de croazieră de 18 Nd, iar viteză maximă 28 Nd, un echipaj format din 80 militari și punte pentru elicopter. Propulsia este asigurată de două motoare
Marocul are două nave tip 9813 intrate în serviciu în perioada 2011-2012, cu următoarele caracteristici: deplasament 2.075 t, lungime 97,91 m, lățime 13,02 m, pescaj 3,75 m, viteză economică 14 Nd cu distanță de acțiune de 4.000 Mm, viteză de croazieră de 18 Nd, iar viteză maximă 28 Nd, un echipaj format din 91 militari, hangar și punte pentru elicopter. Propulsia este asigurată de două motoare diesel ce acționează două elici cu pas variabil.
Sistemele de comunicații interne, conducere a luptei, cercetării de suprafață și submarine, IFF și de război electronic sunt asigurate de către firma Thales. Armamentul este compus din opt rachete antiaeriene Mistral, opt rachete antinavă Exocet, două tunuri Vektor G12 calibru 20 mm și torpile MU 90 calibru 323,7 mm (distanță de acțiune între 12 și 25 km).
Navele sunt folosite pentru supraveghere, impunere embargou, luptă împotriva țintelor aeriene, de suprafață și submarine.
Sigma este un proiect de serie modular pentru nave de patrulare și corvete, al Șantierului Naval Olandez Damen. Seria de nave cuprinde o gamă de dimensiuni: între 52 și 105 m lungime și între 9 și 14 m lățime, precum și deplasamente de la între 500 și 2.400 t.
La proiectarea navelor clasa Sigma misiunea determină profilul, echipamentul și configurația, viteza, raza de acțiune maximă, mărimea echipajului și timpul misiunii. Aceste elemente, la rândul lor determină compartimentarea navei și dimensiunea corpului (figura nr. 10).
Figura nr. 10. Principiul proiectării navelor din clasa SIGMA
Schema structurală constă din compartimente standard de 7 m lungime, cu repetiție largă de elemente standardizate. În această aranjare, spațiile modulare sunt folosite pentru puncte de comandă, odihnă, hrănire, facilități tehnice etc. Acestea sunt toate interconectate printr-un spațios culoar principal.
Clasa de corvete Vladimir The Great
Guvernul Ucrainei a adoptat programul de construire a corvetei multirol proiect 58250 Volodymyr Velykzj, a cărei ceremonie de botez a avut loc în prezența președintelui statului în data de 17 mai 2011. În ziua de 12 februarie 2013, ministrul apărării a spus că nava este planificată să intre în serviciu în anul 2016 și că până în anul 2021 vor fi construite patru nave de acest tip, iar la finalizarea construcției vor participa furnizori externi din Franța, Germania, Italia, Elveția și Africa de Sud (firmele DCNS, MBDA și EuroTorp). Guvernul ucrainean a alocat în noiembrie 2011 aproximativ două miliarde de dolari pentru construcția navelor până în anul 2021.
Nava va înlocui navele învechite ale Ucrainei moștenite de la Flota Sovietică a Mării Negre, printr-un program național ce va revigora industria de apărare. Se dorea ca nava să utilizeze doar sisteme de luptă autohtone sau rusești, dar după explorarea pieței interne și a celei rusești, Ministerul Apărării ucrainean a concluzionat că sistemele și echipamentele rusești nu vor face proiectul mai ieftin, ci doar vor reduce capabilitățile de luptă ale navei.
Construcția navei a început în luna mai 2010, din lipsă de fonduri însă activitățile au fost înghețate până la începutul anului 2011. În luna august 2012 șantierul a prezentat fotografiile a două blocsecții pentru navă și a declarat că proiectul avansează conform planului.
Deși proiectul 58250 este clasificat corvetă prin caracteristici, nava pare a fi o fregată ușoară. Nava va avea deplasament de 2.500 tone și va avea armament pentru acțiune în toate cele trei medii de luptă (aerian, de suprafață și submarin). Nava va avea o lungime de 112 m, o lățime de 10,1 m și un pescaj de 5,6 m, echipajul format din 110 militari și autonomie de 30 zile.
Ucraina a negociat direct cu mai mulți producători occidentali pentru rachete antinavă, Franța fiind de acord să furnizeze rachete Exocet MM40 Block3. Nava va avea două sisteme de lansare cu câte patru rachete. Germania s-a angajat să furnizeze tunuri Millenium calibru 35 mm, iar Italia tunuri OtoMelara calibru 76 mm. Pentru apărarea antiaeriană va folosi rachete franceze ASTER 15, iar pentru lupta submarină va avea două lansatoare de torpile B515 calibru 324 mm și torpile MU 90. Nava va avea hangar și punte de zbor pentru un posibil elicopter NH90.
Propulsia va fi asigurată cu turbine din producție autohtonă ce vor furniza o viteză maximă de 32 Nd, iar diesel generatoarele vor fi Caterpillar din SUA.
În anul 2009, la expoziția de echipamente navale din Malaiezia, UKRSPETSEXPORT propunea pentru export proiectul unei corvete numită Gayduk, care trebuia să fie mai mică decât corveta Steregushchy.
Conform aprecierii proiectanților ucraineni nava ar fi înglobat cele mai noi realizări folosite la corveta Visby și la corveta Steregushchy.
De asemenea, ei afirmau că acest proiect este mai bun decât cel al corvetei Meko A100, fabricată de Germania, pentru țările din sud-estul Asiei. Cu designul său modular, corveta germană este mai mare, iar acest design modular este folosit de germani doar pentru navele destinate exportului, nu și pentru uz intern.
Se aprecia încă de atunci, că, în construirea corvetei Gayduk, care presupun că ulterior a devenit Vladimir The Great, Ucraina se va confrunta cu o problemă majoră: lipsa unui furnizor național de arme. Dar corveta putea fi echipată cu armament produs în Rusia sau în Occident, funcție de cerințele
/V
clientului. În ceea ce privește sistemele de radar, navigație, precum și cele de comunicații, acestea puteau fi furnizate de către producătorii interni. Propulsia trebuia să fie de o turbină ucraineană integrată cu un motor diesel construit în afara țării. Alte sisteme cu care putea fi dotată nava erau: radar 3D, radar pentru
13
conducerea focului, sistem de contraacțiune electronică, sonar încorporat, IFF.
Bibliografie selectivă
I. Lucrări de autori români
BOCAI, Corneliu. Opțiunea dotării cu fregate – necesitate obiectivă în materializarea strategiei maritime a României. AISM, 2000.
CHIRILĂ, Vasile. Corveta din clasa K 130 – o fregată în miniatură. Buletinul Forțelor Navale, nr. 6/2007.
Lucrări de autori străini
KATE, Tringham. FMV delivers first fully upgraded Visby corvette. IHS Jane’s Defence Weekly, 12 September, vol. 49, Issue 37, 2012.
KATE, Tringham Norway commissions fourth Skjold fast patrol craft. IHS Jane’s Navy International, May 2012, vol. 117, Issue 4.
Internet
*** www.naval-technology.com/projects/visby/, [accesat la 3 martie 2010]
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Visby-class_corvette, [accesat la 9
februarie 2013]
*** http://www.naval-technology.com/projects/visby/, [accesat la 9
februarie 2013]
** *http://www.google. com/imgres?imgurl=http://archdezart. com/wp-
content/uploads/2011/12/Visby-Class-Corvette_04.jpg&imgrefurl, [accesat la 17
februarie 2013]
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat, [accesat la 3 martie 2010]
http://dlib.eastview.com/browse/doc/5742402, accesat 3.03.2010 232
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat, [accesat la 9 februarie 2013]
*** http://www.google. com/imgres ?imgurl=http://dmn. wpengine.netdna- cdn.com/wp-content/uploads/2012/09/Nest-of-Skjolds.jpg&imgrefurl, [accesat la 17 februarie 2013]
*** http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110655, [accesat la 3 martie 2010]
*** http://www.marinetalk. com/articles-marine-companies/art/New- Turkish-navy-MILGEM-Corvette-IMTOO 145328IN.html
** *http://www.hme.nl/english/News/Imtech_selected_for_the_new_Turkis h_navy_MILGEM_Corvette/Default. aspx?rId=l
*** http://www.naval-technology. com/projects/baynunah/, [accesat la 9 februarie 2013].
*** http://s3.zetaboards. com/Defense_Philippines/topic/834844/92/, [accesat la 17 februarie 2013]
*** www.globalsecurity.org/military/world/russia/2038.htm, [accesat la 10 noiembrie 2013].
*** http://newwars. wordpress. com/2010/04/03/more-russian-corvettes/, [accesat la 12 februarie 2010].
*** http://rusnavy. com/news/navy/index.php?ELEMENT_ID=11526, [accesat la 10 februarie 2013].
*** http://rusnavy. com/news/newsofday/index.php?ELEMENT_ID=13353, [accesat la 10 februarie 2013].
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Skjold_class_patrol_boat
*** http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=110655
*** www.globalsecurity. org/military/world/russia/2038.htm
*** http://newwars. wordpress. com/2010/04/03/more-russian-corvettes
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Steregushchy_class_corvette
*** http://en.rian.ru/photolents/20100401/158393493.html
*** http://en.rian.ru/russia/20060516/48208094.html
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Sa%27ar_5-class_corvette
* **http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?157981- Korvette-K-130-the-german-navy-s-failboat-fails-again
*** www.military-quotes. com/forum/meet-milgem-corvette-t69668.html
*** http://www. defenseworld.net/go/defensenewsjsp ?n=MIL GEM
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Gowind_class_corvette
*** http://www.naval-technology.com/projects/gowind_corvettes/
*** http://www.lorient.maville.com/actu/actudet_-DCNS-le-bateau- antipirate-c-est-cadeau-_loc-1248758_actu.Htm
*** http://warfare.be/db/linkid/2179/catid/27, [accesat la 10 februarie
2013].
*** http://www.naval-technology. com/proiects/steregushchy-class/, [ accesat la 10 februarie 2013].
*** http://www.naval-technology.com/projects/saar5/, [accesat la 12
februarie 2013].
*** http://israelpalestine-speedy.blogspot.ro/2012/03/top-future-weapons-
of-israel.html, [accesat la 17 februarie 2013].
***http://www.naval-technology.com/projects/k130corvette/, [accesat la 17 februarie 2013].
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Sigma-class_corvette, [accesat la 13
februarie 2013].
*** http://en.wikipedia.org/wiki/Milgem-class_corvette, [accesat la 13
februarie 2013].
*** http://www.naval-technology. com/projects/milgem_class_corvett/, [accesat la 14 februarie 2013].
*** http://www. defence.pk/forums/bangladesh-defence/127290-milgem- class-corvette-bangladesh-navy.html, [accesat la 17 februarie 2013].
*** http://www. defense.gouv.fr/marine/decouverte/equipements-moyens- materiel-militaire/batiments-de-combat/patrouilleurs/patrouilleur-de-haute-mer/l- adroit/l-adroit, [accesat la 17 februarie 2013].
*** http://www.naval-technology. com/projects/ladroit-offshore-patrol- vessel/, [accesat la 17 februarie 2013].
*** http://www.interfax. co. uk/ukraine-news/defense-ministry-seeking-ways-
of-cooperation-with-foreign-arms-suppliers-for-new-corvette/, [accesat la 17
februarie 2013].
*** http://uk.wikipedia.org/wiki/K0PBET_PR0ECTU_58250, [accesat la 17 februarie 2013].
DEPRESIA
Locotenent psiholog Irina-Alexandra SIMION,
Cabinetul de asistență psihologică al Flotilei 56 fregate
În contextul tulburărilor psihice, tulburarea depresivă este de aproximativ 10 ori mai frecventă decât tulburările de tip schizoid, în diversele sale forme. Din studiile epidemiologice rezultă că prevalența maximă a tulburării depresive majore la adulți a variat între 5% și 9% pentru femei și între 2% și 3% pentru bărbați, conform studiilor elaborate de Sartorius (1975), Hirschfeld (1982) și Raitasalo (1986). Conform Manualului de statistică elaborat de Asociația de Psihiatrie Americană/ DSM-IV-TR, riscul apariției unui episod depresiv major poate ajunge până la 25% la femei și 12% la bărbați.
Putem observa, raportându-ne la studiile citate, că prevalența acestui tip de tulburări se află într-o continuă creștere. O serie de studii elaborate de Blazer (1986), Haffner (1985), Murphy (1986) și Grecu Gh. (1971) prezintă câțiva dintre factorii care ar putea sta la baza prevalenței creșterii stărilor depresive (Gabos-Grecu I, Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo, Vargha, 2007), astfel:
urbanizarea și creșterea populației urbane – astfel poate fi explicată creșterea tulburărilor depresive în special în mediul urban;
îmbunătățirea criteriilor de diagnostic și a campaniilor desfășurate de diverse organizații pentru prevenția și conștientizarea depresiei;
creșterea accesibilității;
schimbarea în sens pozitiv a opticii populației față de tulburările psihice și de asistența psihiatrică și psihologică;
creșterea speranței de viață și a longevității;
creșterea numărului factorilor depresogeni, cum ar fi consumul de alcool, substanțe psihoactive, evenimente stresante sau traumatizante, poluare, tehnicizare excesivă, schimbări socio-economice și relaționare rapide.
Printre factorii incriminanți în geneza și creșterea frecvenței tulburărilor de dispoziție se numără statutul socio-economic inferior, căruia îi este asociat și un suport social scăzut, în timp ce statutul socio-economic superior este un factor favorizant pentru tulburările bipolare maniaco depresive. Weismann afirmă că eforturile depuse de cei cu tulburări bipolare, în scopul atingerii unui statut socio- educațional și marital mai bun, ar reprezenta atât elemente patologice premorbide cât și factori de vulnerabilitate pentru tulburările bipolare. Prevalența tulburărilor de dispoziție nu este atât de influențată de statutul marital cât schizofreniile, totuși există date care să confirme ipoteza conform căreia persoanele singure, divorțate, separate, văduve sau celibatare sunt mai depresive decât cele căsătorite. De asemenea, s-a dovedit că efectul statutului marital asupra prevalenței episoadelor depresive se
schimbă în funcție de vârstă. Incidența crește cu vârsta la bărbații necăsătoriți, și, de asemenea, este mai mare în cazul femeilor căsătorite decât în cazul bărbaților căsătoriți.
De asemenea, se observă o creștere a incidenței în cazul bărbaților văduvi și celibatari comparativ cu femeile. Totuși prevalența întregului spectru depresiv este mai mare la femei decât la bărbați. Tulburarea bipolară I este la fel de frecventă la ambele sexe, dar sexul poate fi pus în relație cu ordinea de apariție a episoadelor maniacale și depresive majore. Astfel, la bărbați primul episod este de obicei maniacal, iar la femei depresiv. (Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo, Vargha, 2007). Aceste diferențe pot fi explicate prin următoarele aspecte, așa cum explică Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo, Vargha:
femeile sunt mai vulnerabile la evenimentele de viață stresante și la frustrări decât bărbații;
influențele hormonale, deoarece s-a observat că diferența între sexe se diminuează după menopauză, și este nesemnificativă în cazul copiilor;
monoaminoxidaze crescută la femei;
monotonia și lipsa încadrării socio-profesionale și deprivarea relațională a femeilor care sunt căsătorite, dar nu lucrează;
pe modelul „neajutorării învățate”, femeile au posibilități reduse de a stăpâni și de a controla situațiile sociale sau familiale dificile;
existența comorbidităților, cum ar fi alcoolismul, tulburările de personalitate maschează de multe ori tulburarea depresivă majoră la bărbați, așa cum s-a dovedit în studiul realizat de Gh. Grecu, Grecu-Gabos I., Grecu-Gabos M., în anul 2000.
Potrivit unui studiu publicat de Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo și Vargha, (2007), în ceea ce privește prevalența tulburărilor depresive în populație, 2-3/100 de bărbați și 5-10/100 de femei au această tulburare diagnosticată. În privința tulburării bipolare I, 1/100 de bărbați și femei sunt diagnosticați, iar 3/100 de persoane au tulburare distimică. Astfel, procentul pentru tulburarea depresivă majoră este 2:1 femei/bărbați; în cazul celei bipolare avem o distribuție relativ egală pe sex, posibil mai mare la femei, iar în cazul tulburării distimice distribuția este identică pe sexe la copii, iar la adulți 2-3:1 femei/bărbați.
În ceea ce privește vârsta, în cazul depresiei majore, remarcăm un debut în jurul vârstei de 25 de ani, existând totuși și un mic vârf în adolescență, prevalența tulburării crescând între 25-44 ani, și scăzând după 65 de ani. Putem afirma că 50% din cazuri apar înainte de vârsta de 40 de ani. În privința tulburării bipolare I, vârsta medie de apariție este în jur de 30 de ani, atât pentru bărbați cât și pentru femei. Studiul aduce în atenție o serie de diferențe importante în prevalență în raport cu antecedentele heredo-colaterale. Legat de acest aspect, în tulburarea depresivă majoră un factor de risc important îl constituie antecedentele familiale de depresie, abuz de alcool sau pierderea parentală înaintea vârstei de 13 ani. Riscul este de aproximativ 10-13% pentru rudele de gradul I. De asemenea, în cazul tulburării bipolare I riscul crescut îl constituie antecedentele familiale de manie sau boală bipolară, ca și în cazul tulburării distimice, unde antecedentele familiale de depresie constituie un factor de risc. Riscul procentual de incidență în cazul tulburării bipolare 236
este de 20-25% pentru rudele de gradul I, iar 50% dintre bolnavii bipolari au un părinte cu tulburare de dispoziție. Copilul cu un părinte bipolar are un risc de 25 % de a deveni el însuși bipolar, pe când copilul cu ambii părinți bipolari are un risc de 50-75%. Tulburarea distimică este mai frecventă între rudele de gradul I ale celor cu tulburare depresivă majoră, decât în populația generală. Statutul socio-cultural este un alt factor important de menționat. În ceea ce privește tulburarea depresivă majoră, există un risc mai mare în grupurile socio-economice mai joase, pe când în cazul tulburării bipolare I, riscul este mai mare în grupurile socio-culturale mai ridicate. Nu au fost menționate diferențe semnificative între tulburări în raport cu rasa.
În ceea ce privește etiologia depresiei putem decela o serie de factori de natură endogenă, psihogenă și somatogenă. Dintre factorii endogeni, putem enumera: tulburările bipolare, monopolare, melancoliforme sau cele schizo-afective. Printre factorii somatogeni se numără: tulburările organice, medicale cu simptomatologie, tulburările induse de substanțe. În ceea ce privește multitudinea factorilor psihogeni, vom menționa doar: epuizarea, stresul, tulburările reactive, tulburările de adaptare de tip depresiv.
Pentru foarte mulți bărbați depresia este aproape întotdeauna înrudită cu tristețea, o emoție firească, specific umană. Această confuzie terminologică între „tristețe” și „depresie” duce de cele mai multe ori la etichetarea anumitor stări de tristețe ce apar ca reacție față de evenimente dureroase, sau pierderi mai mult sau mai puțin importante, ca depresie. „Tristețea face parte din stările afective prezente în viața de zi cu zi a persoanelor echilibrate psihic, constituind reacția emoțională firească față de pierderile suferite pe oricare dintre planurile existenței noastre, deși puțini dintre noi o trăiesc imediat după înregistrarea unei pierderi. […] Fără ca aceasta să constituie o regulă universal valabilă, majoritatea caută mai întâi modalități de a anula ceea ce li se întâmplă, chemând la rampă atitudini ca negarea, protestul, răzvrătirea, cramponarea de speranțe fără sorți de izbândă, că totul este doar un coșmar, care, deși refuză să permită trezirea aducătoare de o imensă ușurare, nu este decât un vis urât” (Gabos-Grecu I., Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo și Vargha, p. 74.) Toate aceste strategii sunt folosite pentru a câștiga timp, ce este folosit pentru pregătirea resurselor adaptative ale persoanei în vederea luării la cunoștință a întregii dimensiunii a pierderii suferite. În acest caz, tristețea se instalează pe o perioadă nedeterminată, până în momentul acceptării realității. Acest fenomen apare în cazul unei pierderi mari și ireversibile, care ne obligă să ne reorganizăm viața (pierderea unei persoane importante prin deces sau despărțire, alterarea gravă a stării de sănătate, o afecțiune cronică invalidantă, pierderea locului de muncă în care am investit foarte mult). Totuși, majoritatea pierderilor suferite au o dimensiune redusă, iar în acest caz reacționăm imediat. Diferența care apare între depresie și tristețe (ca emoție, în cazul unei pierderi majore sau ca dispoziție, în cazul unei pierderi de dimensiuni reduse) este evidențiată prin analiza componentei adaptative a fiecărui comportament. Depresia este o tulburare psihică ce apare din cauza eșecului adaptării persoanei la mediu, ceea ce generează la rândul său noi manifestări ale dezadaptării. Tristețea este o manifestare normală a sistemului psihic uman, asigurând o mai bună adaptare a persoanei (Gabos-Grecu I, Gabos-Grecu M., Raduly, Szabo și Vargha, 2007).
Lazarus (1991) oferă o definiție emoțiilor ca „reacții psihofiziologice organizate, manifestate ca răspuns la știrile referitoare la evoluția relațiilor actuale cu mediul. înțelegem prin știri acele cunoștințe și convingeri, ce au ca obiect semnificația pe care relația persoană-mediu o prezintă pentru starea de bine a persoanei în cauză. Calitatea reacției emoționale, respectiv intensitatea acesteia (gradul de mobilizare sau măsura modificărilor motorii și fiziologice), depind de aprecierile subiective (pe care autorul le etichetează ca evaluări cognitive) ale acestor cunoștințe ce au ca obiect modul în care ne descurcăm prin raportare la obiectivele noastre, atât pe termen scurt cât și pe termen lung, precum și tendința spre acțiune, care face trimitere la termenii relației. Această semnificație depinde de interacțiunea dintre obiectivele și convingerile persoanei, pe de o parte, și contextul situațional provocativ, pe de alta. Emoțiile sunt în fond configurații cognitive, motivaționale și relaționale organizate, al căror statut se modifică odată cu modificările intervenite în cadrul relației persoană-mediu și pe măsură ce acestea sunt percepute și evaluate de către acea persoană”.
Feldman și colaboratorii (2007) au identificat că la baza reprezentării mintale a emoției se află starea de plăcere sau neplăcere. Acest răspuns este unul „fundamental” deoarece este prezent la toți reprezentanții speciei umane, care pot să trăiască plăcerea sau neplăcerea încă de la naștere și toate măsurătorile instrumentale ale emoțiilor evidențiază stările de plăcere/neplăcere trăite de persoană sau intensitatea acestora. De asemenea, stările de plăcere/neplăcere au un rol determinant în relația dintre persoană și mediu la un moment dat, plăcerea și neplăcerea formând fundamentul stării de conștiență.
Putem formula anumite concluzii referitoare la tristețe. Tristețea este o emoție de bază ce poate fi experimentată și ca o componentă a emoțiilor complexe cum ar fi regretele, sentimentele de vinovăție. Această emoție este intensă și de scurtă durată, dar ca dispoziție poate fi relativ persistentă. Ea poate fi legată de pierderi apreciate ca fiind ireversibile suferite de o persoană având un rol adaptativ. Ca și celelalte emoții, tristețea are mai multe ipostaze. Stările depresive, deși pot implica trăirea foarte intensă, aproape dureroasă a tristeții sunt diferite calitativ de tristețe. Depresia este o stare complexă ce cuprinde alături de componenta afectivă și o serie de modificări fiziologice, comportamentale și cognitive, ceea ce face ca impactul exercitat asupra vieții persoanei ce suferă de această tulburare să fie mult mai puternic decât cel al emoțiilor. Dintre aceste tipuri de modificări putem enumera:
tristețe în majoritatea timpului;
pierderea interesului față de lucrurile/activitățile care îi făceau înainte plăcere;
lipsa interesului față de activitatea sexuală;
apatie, letargie;
încetineală în gânduri, mișcări și vorbire;
temeri exagerate;
creșterea gradului de dependență;
dureri fizice sau disconfort vag, care migrează spre diverse zone ale corpului;
pierderea capacității de a se autoservi;
accese de plâns sau nevoia de a plânge tot timpul;
confuzie, slabă capacitate de a memora;
dificultăți în a lua decizii;
agitație psiho-motorie, insomnie;
dificultăți de a adormi;
hipersomnie, dar fără a se simți odihnit;
iritabilitate crescută;
sentimente de gol interior și de culpă;
neajutorare și deznădejde;
lipsa poftei de mâncare și pierderea semnificativă în greutate (5% din greutatea corpului) fără a recurge la regim alimentar intenționat;
consumul brusc a unei cantități excesive de alimente;
sentimente legate de lipsa de valoare și pesimism excesiv;
dificultăți de concentrare a atenției;
gânduri repetate legate de moarte și de suicid;
planificarea și chiar tentativa de suicid.
Caracteristicile tulburării depresive în rândul bărbaților
Tulburările depresive în rândul bărbaților au primit considerabil mai puțină atenție în cadrul lucrărilor de specialitate decât în cazul femeilor. Datele epidemiologice indică, totuși, într-un studiu publicat în Statele Unite ale Americii de către Kessler și colaboratorii în anul 1993, că 13% dintre bărbații americani comparat cu 21% dintre femeile americane au fost diagnosticați pe parcursul vieții cu depresie (Andrea K. Wittenborn, Bonnie Culpepper, Ting Liu, 2012). Cu toate că există o serie de teorii cu premise biologice și psihologice care pot explica această diferență între sexe, o serie de studii recente propun spre dezbatere acuratețea acestor teorii. Astfel, un studiu ce a avut ca obiectiv compararea diagnosticului a 23.000 de pacienți, prin folosirea unui instrument diagnostic obiectiv („Diagnostic Interview Schedule”, Potts și colaboratorii, 1991) și pe baza datelor oferite de profesioniștii în domeniul sănătății mintale, a sugerat că există tendința în rândul practicienilor de a pune mai greu diagnosticul de tulburare depresivă în cazul bărbaților și foarte ușor în cazul femeilor. Pe lângă întrebările legate de obiectivitatea diagnosticului pus de clinicieni, apar o serie de noi întrebări legate de acuratețea criteriilor de diagnostic în ceea ce privește modul în care acestea reflectă cu acuratețe experiențele ambelor sexe, pornind de la premisa că aceste criterii au fost formulate pe baza experiențelor femeilor, ele fiind mai des subiecții studiilor despre depresie. De asemenea, normele sociale legate de comportamentul masculin contribuie semnificativ la mascarea simptomelor depresive la bărbați.
Indiferent de prevalența tulburării depresive la unul sau altul dintre sexe, trebuie să avem în vedere că aceasta este frecventă în rândul bărbaților, constituind un motiv de îngrijorare în rândul specialiștilor. Bărbații, în majoritatea cazurilor, nu solicită ajutorul unui specialist, sau o fac în momentul în care simptomele devin severe. Studiile realizate de Chuick în anul 2009, Courtnenay în anul 2000 și Rochlen în anul 2010, au arătat că bărbații sunt reticenți în a discuta despre simptomele asociate tulburării depresive și în a căuta tratament, în mare parte din cauza normelor sociale. Potrivit acelorași studii, bărbații încearcă să rezolve singuri problema simptomelor tulburării depresive, închizându-se în sine și refuzând suportul social. Pollack (1998) propune o serie de criterii pentru diagnosticarea depresiei la bărbați, cum ar fi reticență în solicitarea și acceptarea ajutorului, negare a stării de tristețe, iritabilitate crescută și implicare crescută în muncă. Bărbații ce suferă de depresie raportează deseori simptome somatice cum ar fi oboseală, dureri și dificultăți cu somnul, tristețe accentuată și episoade de plâns, tendințe suicidale și abuz de alcool sau substanțe. Trebuie avut în vedere că, în cazul bărbaților alcoolismul poate masca o tulburare depresivă, îngreunând însă diagnosticarea și tratamentul corect. O posibilă explicație pentru această problemă este tendința bărbaților ce suferă de depresie de a se adecva totuși normelor sociale de comportament acceptat pentru un bărbat. Bărbații ce suferă de depresie dau dovadă deseori de comportamente relaționale dezadaptative cum ar fi infidelitatea sau retragerea din relație. Partenerele bărbaților depresivi au de multe ori tendința de a se angaja în comportamente de retragere, pentru a putea face față situației, evitând apropierea față de partener, deseori din dorința de a nu produce o înrăutățire a simptomelor soților, sau din cauză că bărbații depresivi dețin resurse limitate în a oferi empatie, alinare și suport. Aceste interacțiuni cu partenerele determină însă accentuarea simptomelor depresive la bărbați, poate determina apariția atitudinilor negative față de partenere, ceea ce generează o reacție ciclică de accentuare a stării depresive a bărbaților (Johnson și Jacob, 2000).
Există o corelație între depresie și problemele de cuplu, ceea ce înseamnă că adulții care suferă de tulburare depresivă au adesea probleme în relația de cuplu. Studiul corelativ între satisfacția maritală și simptomele depresive a relevat existența unei corelații moderate între cele două variabile. Pacienții aflați în tratament pentru tulburări depresive raportează semnificativ mai mult disconfort în relația de cuplu comparativ cu persoanele care nu sunt depresive. Relația între simptomele depresive și problemele maritale este bidirecțională și reciprocă. Pornind de la cadrul teoretic, oferit de modelul generării de stres și modelul discordanței maritale, studiile empirice susțin ideea că oamenii devin adesea captivi în cicluri de probleme maritale și simptome depresive. Problemele de cuplu pot determina apariția, remisia greoaie și reapariția tulburărilor depresive. Un studiu publicat de Hooley și Teasdale în anul 1989 a dovedit că reapariția simptomelor depresive este strâns legată de nivelul de criticism pe care unul dintre parteneri îl experimentează (A. Wittenborn, B. Culpepper, T. Liu, 2012). Având în vedere existența acestei corelații pozitive putem afirma că o schimbare în relația de cuplu este strâns legată de o schimbare în ceea ce privește simptomele depresive și astfel, relația de cuplu poate fi folosită ca o strategie de tratament a tulburării depresive. Efectele terapiei de cuplu asupra depresiei sunt mijlocite prin reducerea stresului marital. Existența unui partener satisfăcător poate preveni tulburările psihice la bărbați. În ceea ce privește situații de criză sau stres major, bărbații care au o relație de cuplu bună prezintă rate mai scăzute ale simptomelor depresive față de cei care au o relație de cuplu proastă. Un alt mod în care o relație de cuplu satisfăcătoare influențează depresia este legat de căutarea tratamentului.
Studiile au evidențiat că terapia de cuplu este cea mai eficientă metodă de tratament pentru depresie, în cazul în care tulburările din cuplu constituie o comorbiditate. În acest caz, doar acest tip de terapie poate aduce beneficii în soluționarea ambelor probleme, în comparație cu terapia individuală. Pentru persoanele ce manifestă tulburări depresive, dar au asociate și probleme în relația de cuplu, terapia individuală asociată cu farmacoterapia s-a dovedit ineficientă în tratarea simptomelor, existând un risc mare de reapariție a acestora. (A. Wittenborn, B. Culpepper, T. Liu, 2012).
Strategii de diagnostic și conceptualizare a cazurilor de depresie la bărbați
Diagnosticul și conceptualizarea cazurilor de depresie la bărbați ar trebui să aibă la bază strategii adaptate sexelor. În ceea ce privește strategiile de diagnostic, clinicienii ar trebui să evalueze pentru început depresia folosind criteriile diagnostice din DSM-IV-TR și anume simptomele ca dispoziție depresivă și tristețe, oboseală, sentiment de vinovăție, insomnie sau hipersomnie, pierdere sau câștig în greutate, lipsa interesului pentru activitățile care înainte îi făceau plăcere, agitație psihomorie, dificultăți de concentrare și gânduri legate de moarte sau suicid. Pe lângă aceste criterii diagnostice, clinicienii ar trebui să țină cont și de diferențele între sexe sau diferențele culturale. Bărbații care nu se conformează normelor sociale legate de comportamentul genului au adesea simptome clasice ale tulburărilor depresive (tristețe, plâns), în schimb cei care aderă puternic rolului de gen manifestă simptome somatice. Cu alte cuvinte, chiar dacă bărbații prezintă adesea aceleași simptome clasificate și în DSM-IV-TR, unii bărbați pot să le nege sau să ascundă. Acest lucru se dovedește în primul rând incongruenței simptomelor depresive cu rolul de gen asociat bărbaților. Unele din aceste simptome ascunse sunt: agresivitatea, ostilitatea, dureri, retragere din viata socială, creștere a implicării în muncă, abuz de substanțe și gânduri suicidale. Practicienii trebuie să aibă permanent în vedere faptul că bărbații care suferă o tulburare depresivă majoră prezintă de obicei simptome tradiționale ale depresiei, ca cele descrise în DSM-IV-TR.
Având în vedere că există o rată foarte ridicată a comorbidității între tulburările depresive și problemele maritale, clinicienii trebuie să evalueze, de asemenea, și sănătatea relațională. În momentul în care diagnosticul de depresie unipolară este stabilit, clinicienii trebuie să evalueze dacă este recomandată terapia individuală sau cea de cuplu. Pentru a determina acest aspect este foarte important să stabilim care dintre cele două probleme este resimțită ca fiind mai acută de către pacient. Atunci când problemele maritale preced sau se crede că pot cauza sau menține simptomele depresive, terapia de cuplu este indicată. Partenerul care nu suferă de tulburări depresive este un element esențial în procesul terapeutic și este important de stabilit implicarea acestuia în procesul terapeutic. De asemenea, este important să stabilim și dacă persoana care suferă de depresie dorește sau consideră necesară implicarea partenerului în terapie. Un alt aspect care trebuie evaluat este cel legat de prezența violenței în relația de cuplu. Terapia de cuplu nu este recomandată pentru persoanele care continuă să se angajeze în comportamente violente în cuplu. De asemenea, înainte de a recomanda terapia de cuplu este important să stabilim dacă unul dintre parteneri nu s-a hotărât deja să părăsească relația. Totuși terapia de cuplu s-a dovedit mai ușor de acceptat și mai motivantă pentru mulți bărbați ce suferă de depresie, față de terapia individuală.
Depresia se tratează și se vindecă, însă este necesară o schimbare de mentalitate, de la «a ne fi rușine să recunoaștem», la o abordare proactivă.
Bibliografie
DAFINOIU, Ion. Elemente de psihoterapie integrativă. Iași: Editura Polirom.
DAFINOIU, Ion. Psihoterapii scurte. Strategii, metode, tehnici. Iași: Editura Polirom.
DAFINOIU, Ion. Hipnoza clinică. Tehnici de inducție. Strategii terapeutice. Iași: Editura Polirom.
DAFINOIU, Ion. Personalitatea. Metode calitative de abordare: Observația și interviul. Iași: Editura Polirom.
ASPECTE ECONOMICE DERIVATE DIN STATUTUL DE ȚARĂ CU IEȘIRE LA MARE A ROMÂNIEI
Prof. univ. dr. clc. Andrian Sirojea MIHEI,
Directorul general al Autorității Navale Române
Introducere
Odată cu intrarea României și Bulgariei în Uniunea Europeană, România a devenit granița de est a Europei la Marea Neagră, Uniunea Europeană ajungând mai aproape de resursele acesteia, de potențialul său, dar și de problemele și de conflictele care o macină. Atât Uniunea Europeană, cât și Statele Unite recunosc potențialul regiunii și își afirmă dorința de a sprijini procesul de democratizare al regiunii, conștiente fiind că diferențele majore existente între țările riverane îngreunează procesele de cooperare, de negociere, de ajungere la consens, pe fondul evidentei lupte pentru obținerea resurselor de dezvoltare și a dorinței fiecărui stat de a avea controlul infrastructurilor de transport energetic.
Țările din zona Mării Negre sunt mai puțin dezvoltate decât țările europene din apusul și centrul Europei, ceea ce constituie una dintre problemele regiunii. Instabilitatea politică din regiune, declinurile economice și fragilitatea noilor democrații au generat crize în anumite țări, tendințe separatiste și au condus la creșterea crimei organizate, afectând securitatea și stabilitatea din bazinul Mării Negre.
O altă problemă o constituie interacțiunea UE, NATO, Rusia și SUA în regiune, a sferelor de influență a acestora și a ariilor de securitate, motiv pentru care, pentru ca regiunea să aibă o șansă reală de dezvoltare, țările din regiune trebuie să se asocieze uneia sau alteia dintre acestea. Insuficienta dezvoltare economică a țărilor din regiune, relațiile precare dintre ele, imposibilitatea susținerii de către acestea a unor investiții și proiecte care să genereze dezvoltarea economică și socială a acestor țări, creează dependența acestora de marile puteri și impune cu necesitate intensificarea cooperării din regiune, pentru a permite accesul acestor țări la dezvoltare, prin mărirea accesului la capital și prin atenuarea riscurilor de țară al investițiilor.
Din păcate, deși în acest moment există o multitudine de organizații, inițiative, forumuri etc. care vizează regiunea Mării Negre, din care, mai mult sau mai puțin, fac parte cam aceleași țări, între aceste organizații nu există o colaborare, o „împărțire a sarcinilor”, astfel încât demersurile să nu fie redundante și eforturile fiecăreia să conducă realmente la identificarea și soluționarea problemelor regionale și la dezvoltarea economică a zonei, prin găsirea celor mai bune soluții și multe demersuri se opresc la stadiul de recomandări, de reuniuni și dezbateri care nu trec de faza de
243
vorbe. Aici România ar putea avea un rol deosebit de important, preluând inițiativa, implicându-se activ, generând acțiune. Totodată, pentru a permite dezvoltarea regiunii, România trebuie să facă eforturi de a atrage Uniunea Europeană în stabilirea unei viziuni coerente, a unei strategii integrate la Marea Neagră care să permită democratizarea, creșterea prosperității zonei și securizarea acesteia.
Totodată, cooperarea regională trebuie să vizeze măsuri de contracarare a acțiunilor ilegale din regiune, deoarece chiar dacă majoritatea acestora au fost până în prezent din domeniul contrabandei și nu al terorismului sau al traficului cu arme de nimicire în masă și nu au reprezentat amenințări, ci mai degrabă riscuri în domeniul maritim, acest lucru nu trebuie să conducă la neglijarea securității maritime, la neglijarea pericolelor care pot viza navele comerciale și facilitățile portuare din Marea Neagră și în special din porturile românești. Terorismul, traficul de droguri, extremismul politic, pericolul declanșării de războaie civile, crima organizată sunt amenințări majore la adresa securității și stabilității regionale. Ca urmare a atacurilor teroriste din SUA, Marea Britanie și Spania măsurile de combatere a terorismului au fost sporite și s-au concretizat și în domeniul transporturilor maritime. Au fost conștientizate efectele devastatoare pe care anumite acțiuni teroriste le-ar putea avea, punând în pericol securitatea echipajelor navelor maritime, a lucrătorilor de pe platformele maritime, a lucrătorilor portuari, securitatea navelor sau facilităților portuare, poluarea masivă a mediului și până la scenariile cele mai grave, blocarea porturilor, catastrofe cu impact asupra acestora și a localităților învecinate, pierderi economice masive și care practic, nu afectează doar țările implicate, ci au efecte globale.
Transporturile maritime, motor al dezvoltării și provocare de securitate
Funcționarea eficientă a transporturilor maritime și a porturilor constituie baza economiei la nivel global, impunând necesitatea asigurării securității acestora, însă, cu toate că guvernele țărilor acționează pentru prevenirea terorismului în apele lor teritoriale, nu își pot proteja navele comerciale de acțiunile teroriste, în apele teritoriale ale altor state suverane, în aceste situații singura soluție fiind cooperarea interguvernamentală în lupta împotriva terorismului global. Cazurile existente de terorism maritim au demonstrat cât de facilă poate fi organizarea și executarea atacurilor, costurile nesemnificative suportate de teroriști și amploarea consecințelor provocate sau care ar fi putut exista fără intervenția promptă a autorităților.
Portul Constanța trebuie să fie prioritate națională dar și regională pentru toate țările riverane Dunării fără ieșire la mare. Carol I spunea despre portul Constanța că este „plămânul statului român”. În general, porturile sunt centre principale economice și de ocupare a forței de muncă, care determină dezvoltarea locală și regională prin intermediul activităților din sectorul maritim cum sunt manipularea mărfurilor, serviciile portuare, brokerajul maritim dar și construcția de nave moderne, pescuitul și cercetarea marină. Pentru realizarea tuturor acestor deziderate, pentru dezvoltarea armonioasă a portului Constanța și a activităților portuare sunt necesare
244
politici maritime coerente, care să permită echilibrarea numeroaselor presiuni făcute de fiecare factor interesat. De exemplu, investitorii au nevoie de protecția investițiilor lor și de predictibilitate, operatorii au nevoie de infrastructură, cetățenii au nevoie de locuri de muncă, dar și de un mediu protejat, ceea ce conduce inerent la necesitatea unei bune planificări, a armonizării tuturor obiectivelor, uneori concurente, a flexibilității în luarea deciziilor. De aceea, administrația centrală și locală pentru a atrage investitori trebuie să creeze un mediu socio-economic atractiv, care să răspundă cât mai mult următoarelor deziderate:
stabilitate politică, cadru economic predictibil și criminalitate redusă;
acces ușor la aeroport, legături bune pe calea aerului și pe mare;
engleza ca a doua limbă vorbită;
comunicații voce/date de bună calitate și la preț rezonabil;
forța de muncă calificată disponibilă la preț acceptabil, de preferință cu experiență în domeniul naval și IT;
posibilitatea de a angaja personal din alte țări și disponibilitatea guvernului de a asigura permise de muncă și rezidență acestora;
serviciile navale auxiliare dezvoltate sau în curs de dezvoltare, suport legal și de control bun;
cadru natural (plaja, marea, muntele), climă bună, suport pentru atragerea turiștilor, unde clienții revin de plăcere pentru recreere și divertisment (hoteluri, restaurante, cluburi, cazinouri, mall-uri, parcuri bune) la prețuri rezonabile;
regim blând de impozitare a profitului și taxe personale mici;
sisteme legale bune, inteligibile și flexibile, legislație blândă pentru angajări și o structurare simplă a companiei;
politici guvernamentale de susținere a industriei navale;
monedă stabilă și predictibilă;
acces special la beneficiile acumulate din înregistrarea locală a navei;
birouri disponibile și acceptabile în centrul comercial al orașului, în port sau lângă aeroport cu toate serviciile la prețuri curente rezonabile;
existența unei toleranțe rasiale și religioase bune;
standard de viață ridicat, cu locuințe bune la chirii rezonabile în zone rezidențiale, cu școli locale bune care oferă sisteme de notare europene, engleze și americane până la nivel universitar și servicii bune de sănătate;
piața agro-alimentară diversificată, disponibilă la prețuri rezonabile;
sisteme bune de alimentare cu curent electric, apă, canalizare etc., la prețuri rezonabile.
Valorificarea potențialului economic, a resurselor energetice naturale, în afara efectelor pozitive economic, social generează probleme de securitate ce trebuie gestionate cu grijă.
Vulnerabilitatea transporturilor maritime provine din însuși specificul său, din volumul mare de mărfuri vehiculate, numărul mare de actori din lanțul logistic, diversitatea sistemelor de transport și interconectarea dintre acestea și nu în ultimul rând, de factorul uman, implicat în tot acest labirint complex. Măsurile de siguranță și securitate luate de fiecare dintre aceștia diferă, nu sunt întotdeauna transparente, în întreg lanțul de aprovizionare pot exista factori care din neglijență sau rea intenție nu declară identitatea bunurilor transportate, toate acestea putând fi speculate de către teroriștii care iau cunoștință de ele.
Datorită creșterii măsurilor de securitate atât la bordul navelor, cât și în porturi, grupările teroriste pot fi tentate să organizeze acțiunile teroriste asupra locurilor pe unde navele sunt nevoite să treacă, un atac terorist asupra navelor care staționează în așteptare la trecerea prin strâmtori sau care le tranzitează ar conduce la dezastre și la blocarea strâmtorilor, ceea ce ar avea un efect devastator asupra economiilor multor state, putând conduce la blocaje economice la nivel global. Un scenariu posibil ar fi blocarea strâmtorilor turcești cu impact major asupra economiilor țărilor din bazinul Mării Negre, implicit asupra portului Constanța, a întregului lanț logistic al Dunării. De aceea, toți factorii de risc trebuie luați în considerare de către factorii de decizie din administrația centrală, într-o manieră care să nu împiedice desfășurarea eficientă a comerțului, prin găsirea mijloacelor de prevenire, control și acțiune care să sprijine aplicarea Convenției FAL și nu să impieteze industria transporturilor maritime.
Consecințele terorismului maritim pot fi mult mai grave decât multe dintre acțiunile întreprinse de teroriști până acum. Temerile specialiștilor că un tanc de petrol ar putea fi detonat în apropierea unui port ori într-o strâmtoare, că un container conținând arme de distrugere în masă ar putea fi introdus în port, că o navă fantomă poate fi utilizată pentru a distruge intenționat o navă în mers sau platforme, terminale etc. din porturi – aceste scenarii duse la îndeplinire de grupările teroriste pot conduce la efecte devastatoare nu doar pentru regiunea unde ar avea loc, ci ar putea afecta pe termen lung economia mondială.
La nivel global, incidentele legate de jaful armat și de piraterie au avut o creștere constantă. Amenințările legate de terorismul maritim sunt prezente, imprevizibile și pot fi puse în practică în orice colț al lumii, teroriștii putând ataca interesele unei țări chiar și dincolo de hotarele acesteia. Din acest considerent, o multitudine de elemente ale comunității maritime cooperează cu diverse organisme și organizații pentru a încerca atenuarea acestor amenințări.
Navele comerciale pot constitui ținte excelente pentru grupările teroriste, având echipaje de 10-30 de oameni, în consecință doar câțiva oameni care stau în cart și de veghe la un moment dat. La bordul navelor pot fi implementate măsuri practice care să sprijine navele și echipajele să se apere singure împotriva actelor de piraterie și terorism, măsuri care trebuie să fie specifice fiecărei nave, implementarea multora dintre acestea fiind simplă și necostisitoare. Toate măsurile de autoapărare care sunt la dispoziția echipajelor și împreună cu evaluarea riscurilor și cu planul de securitate
2
al navei, realizate conform codului ISPS, constituie instrumente foarte utile echipajului unei nave în prevenirea și combaterea incidentelor de securitate. Este esențială pregătirea echipajelor pentru astfel de situații, de la cunoașterea și utilizarea măsurilor de autoapărare, până la cunoașterea utilizării echipamentelor de alertare și avertizare a posibilelor incidente de siguranță și securitate.
Majoritatea personalului navigant provine din instituții civile de învățământ de specialitate și din state în care serviciul militar nu mai este obligatoriu, ceea ce impune introducerea unor cursuri minime de autoapărare și pregătire militară de specialitate pentru contracararea atacurilor de jaf armat, de piraterie și de terorism maritim la bordul navelor. La nivelul fiecărui stat se pot realiza schimburi de experiență la bordul navelor, între ofițerii marinei militare și cei ai marinei civile cu scopul de a promova bune relații între ofițerii celor două structuri. Furnizarea de personal navigant din marina militară către marina civilă și invers, determină familiarizarea lor cu problemele specifice celeilalte structuri. Ofițerii din marina civilă ar putea dezvolta aptitudini în domeniul apărării, iar ofițerii din marina militară s-ar putea familiariza cu practicile specifice activităților de transport maritim. Sistemul ar permite personalului navigant pe o perioadă determinată să navige pe nave militare, iar celor din marina militară să navige pe diferite tipuri de nave comerciale, stabilind compatibilități în comunicarea dintre cele două structuri. Marina militară s-ar putea implica activ în elaborarea sau supervizarea planurilor de securitate ale navelor sub pavilion român dar și al facilităților portuare românești, în antrenarea personalului civil cu competențe ce decurg din aplicarea codului ISPS.
În iulie 2012 s-au împlinit opt ani de când codul ISPS a intrat în vigoare, părerile despre eficiența acestuia fiind încă amestecate. În ciuda agitației provocate de nenumăratele plângeri existente la introducerea sa, datorate urgentării de către IMO a implementării codului, asimilarea sa în practica de zi cu zi a navelor, companiilor, operatorilor portuari și porturilor a fost relativ ușoară, deși costisitoare pentru toate părțile implicate. Acest lucru subliniază într-o oarecare măsură nevoia sectorului maritim de a răspunde amenințărilor teroriste prezente, codul ISPS îmbunătățind drastic conștientizarea vulnerabilităților și amenințărilor, dar și pregătirea pentru aspectele legate de securitate a operatorilor portuari, în spațiul lor de lucru.
Metoda de aprobare a Planurilor de Securitate a Facilităților portuare poate fi considerată subiectivă, deoarece este realizată chiar de guvernele contractante care au cerut implementarea lor, conducând la aprecieri sceptice legate de eficacitatea codului ISPS în regiuni unde conformarea cu anumite cerințe internaționale nu este o caracteristică sau prioritate a respectivelor țări. De asemenea, lipsa cerinței explicite ca administratorii navelor (companiile) să fie auditați, așa cum se întâmplă în cazul
codului ISM, creează unele îngrijorări. În plus, accentul codului ISPS se pune pe nave, pe interfața navă-port sau navă-facilitate portuară, nefiind extinsă dincolo de acest perimetru, ceea ce în contextul complexității lanțului de aprovizionare, implică mulți factori care pot fi într-un grad mai mic sau mai mare foarte vulnerabili la aspecte legate de securitate. Într-adevăr, datorită faptului că ISPS este un instrument dezvoltat de IMO, extinderea cerințelor lui către alte tipuri de firme implicate nu ar putea fi posibilă, însă, ar putea fi impusă prin standarde ISO pentru companiile care au tangență cu sectorul maritim.
Un raport referitor la beneficiile securității lanțului de aprovizionare realizat în anul 2006 a relevat faptul că aceasta reduce cu 48% inspecțiile de mărfuri, îmbunătățește managementul inventarului cu 14%, crește cu 50% accesul la informațiile legate de lanțul de aprovizionare, reduce cu 26% nemulțumirile clienților și atrage cu peste 20% clienți noi, reduce cu 38% pierderea/furtul de mărfuri, reduce cu 29% timpul de tranzit etc. În consecință, deși codul ISPS are un rol foarte important, este prin definiție limitat la anumite zone specifice, identificându-se astfel necesitatea adoptării unor standarde complementare care să acopere întreg lanțul de aprovizionare și să completeze astfel nevoia de asigurare a securității pe întreg acest lanț.
Un dialog continuu și eficient între ofițerul desemnat cu securitatea companiei și ofițerul desemnat cu securitatea navei, între aceștia și ofițerii desemnați cu securitatea facilităților portuare ori autoritățile de control este esențial pentru implementarea eficientă a normelor de securitate stabilite de capitolul XI-2 din convenția SOLAS și de codul ISPS. Fără un astfel de dialog, pot apărea aspecte care să conducă la întârzieri sau neînțelegeri în comunicarea dintre navă și facilitățile portuare, la îngreunarea sarcinilor membrilor de echipaj de a-și exercita eficient procedurile de control al accesului pe navă sau să efectueze inspecții sau exerciții importante, legate de securitate și siguranță, precum și la întârzieri nedorite în actul comercial efectuat de navă.
În actualul context, companiile de navigație, pentru a putea face față competiției caută măsuri de reducere a costurilor, ceea ce se transpune deseori în salarii mai mici pentru echipaj, echipaje mai mici sau contracte mai lungi. Numărul de nebrevetați instruiți în țările dezvoltate este în continuă scădere, la fel ca și numărul de ofițeri existenți pe piața maritimă. Acest lucru conduce la promovarea rapidă în funcții, ceea ce îl lipsește pe brevetat de întreaga experiență necesară unei anumite poziții și conduce, evident, la o pregătire sub standard. Tot pentru reducerea costurilor, echipajele sunt deseori multinaționale, ceea ce slăbește legăturile dintre companii și echipaje, datorită diferențelor de limbaj, a culturilor diferite, dar și a diferențelor salariale sau a duratei contractelor, care nu încurajează cooperarea, buna colaborare, siguranța și securitatea. Totodată, traficul naval s-a intensificat, timpii de staționare ai unei nave în porturi scăzând dramatic datorită utilizării noilor tehnologii de încărcare-descărcare. Controalele efectuate de autorități în porturi vizând diverse aspecte pun o presiune suplimentară pe membrii echipajelor, în special pe cei de la punte. Adăugând toate acestea sarcinilor uzuale care revin fiecărui membru de echipaj și suplimentând cu sarcinile care le revin prin aplicarea codului ISM și ISPS, putem constata o posibilă violare a prevederilor convenției STCW 95 și convenției ILO 180 , generată de oboseală excesivă, scăderea nivelului de siguranță și securitate.
/V
În loc de concluzii
Administrațiile maritime naționale trebuie să conlucreze cu Organizația Maritimă Internațională și companiile maritime pentru a putea identifica modalitățile prin care membrii echipajelor să nu devină supraîncărcați din lipsă de resurse și, totodată, să nu privească îndatoririle legate de codul ISPS drept o corvoadă birocratică și să transforme sarcinile legate de siguranță și securitate în exerciții pe hârtie, care nu reflectă realitatea de la bord.
De asemenea, cadrul legal intern corespunzător activităților portuare și de transport maritim să fie corelat cu convențiile FAL și ISPS, să promoveze cooperarea informațională la nivelul comunităților portuare și să creeze o cultură de securitate și apărare națională.
O posibilă dezvoltare de rețele de conducte submarine, pentru conectarea eventualelor platforme de foraj și exploatarea resurselor energetice din Marea Neagră, ar impune și supravegherea submarină. Introducerea unui sistem integrat de sonare care să identifice amprenta hidroacustică a oricărei nave aflată în zona noastră de competență ar veni în completarea sistemului SCOMAR. Sistemul ar putea fi dezvoltat la nivel regional, monitorizându-se navele printr-un acord de cooperare, cu un posibil viitor centru de coordonare în România. Sistemul de sonare ar putea fi implementat la nivelul fiecărui port, prin constituirea unei baze de date cu amprenta hidroacustică a fiecărei nave care face escală în respectivul port, fiind gestionată de o bază de date centrală și care poate fi accesată de fiecare stat membru în baza acordurilor de cooperare.
Pentru stimularea cercetării în domeniul naval, a promovării creșterii calității și a vizibilității internaționale se impune o mai bună folosire a resursei umane, a bazei materiale, financiare și informaționale actuale. Fuziunea Academiei Navale „Mircea cel Bătrân” prin absorbție a Centrului de Cercetare Științifică pentru Forțele Navale și prin reorganizare a Școlii de Aplicație a Forțelor Navale ar duce la optimizarea proceselor de cercetare academică și la creșterea în ierarhia universitară prin promovarea Academiei în prima clasă a „universităților de cercetare avansată și educație” din România.
Bibliografie
Codul internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare – Codul ISPS. IMO, 1 decembrie 2002.
Convenția internațională din 1974 privind siguranța vieții pe mare – Convenția SOLAS 74. IMO, 1 noiembrie 1974.
Legea nr. 80 din 9 mai 2000 privind aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 58/1999 pentru aderarea României la Convenția privind facilitarea traficului maritim internațional (FAL), adoptată la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferința Internațională privind facilitarea voiajului și transportului maritim, modificată și completată prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 și 1994.
Hotărârea nr. 248 din 26/02/2004 privind aprobarea Normelor metodologice de implementare a prevederilor Codului internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare – Codul ISPS, acceptat de România prin OUG nr. 80/2003 pentru acceptarea de către România a amendamentelor la anexa Convenției internaționale pentru ocrotirea vieții omenești pe mare, 1974, amendată, și a Codului internațional pentru securitatea navelor și facilităților portuare, Monitorul Oficial nr. 204/09.03.2004.
BARCHI, Peleg-Gillai; Gauri, Bhat and Lesley Sept. Innovators în Supply Chain Security: Better Security Drives Business Value. Stanford University, july 2006.
MURPHY, Martin N. Small Boats, Weak States, Dirty Money The Challange of Piracy. Piracy and Maritime Terrorism în the Modern World, Columbia University Press, 2009.
GHEORGHE, Marin; MIHEI, Andrian. Terorismul maritim, mit și realitate. București: Editura CTEA, 2010.
MIHEI, Andrian. Nava comercială și facilitățile portuare – posibile ținte ale atacurilor teroriste. Editura UNAp „Carol I”, 2008.
MIHEI, Andrian. Marea Neagră – Potențial și interese la granița de est a Europei. Editura UNAp „Carol I”, 2008.
MIHEI, Andrian. Marea Neagră – Țintă a terorismului maritim în actualul context geopolitic? Institutul de studii și cercetări ale terorismului, În: Terorismul azi, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro
MIHEI, Andrian. Războiul din Caucaz semnal de alarmă asupra fundamentelor securității în Europa? Institutul de studii și cercetări ale terorismului, În: Terorismul azi, Cluj-Napoca, 2008, www.terorism.ro
MIHEI, Andrian. Rutele maritime sub teroarea actelor de piraterie. Institutul de studii și cercetări ale terorismului, În: Terorismul azi, Cluj-Napoca,
www.terorism.ro
MIHEI, Andrian. Cooperarea civil-militară în domeniul combaterii pirateriei maritime. Editura UNAp „Carol I”, 2009.
MIHEI, Andrian. Securitatea energetică în bazinul Mării Negre în actualul context regional, Editura UNAp „Carol I”, 2009.
MEMORIA CULTURALĂ DE MARINĂ
Comandor ing. Vasile GHEORGHIEȘ,
Șeful Secției învățământ și tradiții la Statul Major al Forțelor Navale
Comandor Daniel CĂPĂȚÎNĂ,
Seful Serviciului doctrină și tradiții la Statul Major al Forțelor Navale
Introducere
La nivelul Uniunii Europene, drepturile culturale sunt atât drepturi fundamentale de sine stătătoare, cât și parte indivizibilă a drepturilor civile, politice, sociale și economice. Dintre acestea menționăm doar trei drepturi, cele referitoare la tematica abordată în cadrul articolului:
dreptul la respectul identității culturale;
dreptul fiecărei persoane de a se identifica cu o comunitate culturală;
dreptul de acces la patrimoniul cultural.
Dacă cultura europeană promovează dialogul și cooperarea interculturală, accesul cetățenilor europeni la cultură, diverse programe de cultură și vitalizarea patrimoniului cultural național și european, prin particularitățile sale, cultura română, segment de individualitate și identitate în acest context european, îmbogățește diversitatea și patrimoniul culturii europene.
Construirea identității culturale, atât la nivel național cât și la nivelul mai restrâns al unei anumite comunități, presupune organizarea de către societate/comunitate, a unei memorii culturale specifice în jurul unor locuri ale memoriei.
Memoria culturală
Definirea memoriei culturale
În opinia specialiștilor, memoria culturală este definită ca „dimensiunea exterioară a memoriei umane”, care cuprinde două aspecte diferite: „cultura memoriei’ și „referirea la trecuf. Cultura memoriei este modul în care o societate/comunitate își asigură continuitatea culturală prin prezervarea și transmiterea cunoștințelor colective de la o generație la alta, creând posibilitatea generațiilor următoare de a-și reconstrui identitatea culturală. Referirea la trecut, cel de-al doilea aspect al memoriei culturale, îi asigură pe membrii unei societăți/comunități de identitatea lor culturală și îi conștientizează, din punct de vedere istoric, de unitatea și singularitatea lor în timp și spațiu prin crearea unui trecut comun.
Conceptul de memorie culturală cuprinde toată „zestrea” reutilizabilă a unei colectivități (texte, imagini, ritualuri) a cărei „cultivare” urmărește stabilirea și perpetuarea unei imagini identitare reprezentative. Pe baza acesteia, orice comunitate își autenticizează unitatea și particularitățile. Distanțându-se de evenimentele istorice, memoria culturală se instalează și se dezvoltă pe o întindere temporală mai amplă, care-i asigură stabilitatea, având o imagine centralizatoare construită pe baza unor repere fixe. Reperele fixe sunt evenimente binecunoscute din trecut, a căror memorie s-a menținut prin informații culturale (texte, ritualuri, monumente) și prin comunicări instituționalizate (citări, observații, utilizări).
Principalul obiectiv al memoriei culturale îl reprezintă expunerea de relatări pline de înțelesuri despre trecutul comunității, materializat în așa numitele locuri ale memoriei, într-un anumit context cultural din prezent. Întrebarea la care trebuie să răspundă memoria culturală este „Ce nu trebuie să uităm noi în nici un caz?”
Locurile memoriei
În lumea științifică, cel care a impus conceptul de locuri ale memoriei este Pierre Nora, istoric și academician francez, autorul trilogiei „Les Lieux de mémoire”, dedicată exclusiv Franței. Lucrarea sa, apărută în șapte volume: „La République” (un volum – 1984), „La Nation” (trei volume – 1986), „Les France” (trei volume – 1992), identifică cu exemple concrete spații și locuri ale memoriei, obiecte și entități nonmateriale, care definesc spiritul națiunii franceze.
În concepția autorului, termenul de loc al memoriei se referă la „orice entitate semnificativă, materială sau nonmaterială, existentă în natură, care prin intermediul voinței umane sau datorită vechimii istorice, a devenit un element al patrimoniului memorial al comunității” [1]. Aceste locuri apar acolo unde „memoria colectivă se cristalizează” și este capabilă să se reproducă în formă vizibilă. Astfel, locuri ale memoriei pot fi: arhive, muzee, catedrale, palate, cimitire, memoriale, cărți, embleme, manuale etc. În afară de acestea apar elemente imateriale, dar care funcționează ca repere în cadrul memoriei colective: comemorările, generațiile, motto-uri specifice anumitor perioade, ritualuri, simboluri.
Locul memoriei de natură materială are atât aspecte concrete reale, când face parte din categoria construcțiilor dedicate morților, a patrimoniului construit, a siturilor arheologice, geografice, cât și încărcătură de semnificații de natură științifică, memorială, ideologică. Locul memoriei de natură imaterială, deși prezintă doar importanță ideologică, precum Declarația Drepturilor Omului din 1793, are același statut de loc al memoriei. După părerea istoricului Pierre Nora, aceste locuri sunt apanajul epocii contemporane, care are nevoie să-și definească identitatea culturală, legând-o de un trecut istoric care să îi permită autolegitimarea. Locurile memoriei, odată inventariate, formează suportul legitimității memoriei statului, referințele istoriografice importante, păstrătoare ale caracterului identitar și purtătoare de mesaje sociale și politice. În plus, au asociată o dimensiune comemorativă, o ritualizare a istoriei, prin invocarea și reactualizarea periodică a unui trecut cu valoare memorială.
Locurile memoriei sunt artificiale și construite deliberat. Motivul principal al existenței unui loc al memoriei este acela de a împiedica uitarea, de a atesta un statut al evenimentelor istorice, de a materializa imaterialul. Singurul lui scop este să ne amintească trecutul.
Memoria culturală de marină
Parte a memoriei culturale naționale, memoria culturală de marină reprezintă esența identității culturale a comunității navale, o bogăție care trebuie inventariată, salvată, tezaurizată și valorificată în scopuri culturale, turistice, educaționale și de promovare a imaginii. Memoria culturală de marină este cea care pune în valoare „amprenta” lăsată de comunitatea navală în identitatea culturală națională.
Aria de cuprindere a memoriei culturale de marină
O detaliere a ariei problematicii de marină se poate face cu ajutorul
subdiviziunilor principale ale Clasificării Zecimale Universale :
359 Marină militară. Flotă militară. Marină militară: personal și organizare;
623.8 Construcții navale. Baze navale. Nave militare;
623.9 Materiale și echipament al forțelor marinei militare. Protecția și armamentul navelor. Apărare antisubmarin;
629.5 Tehnică navală. Ambarcațiuni, nave. Construcția de ambarcațiuni și de nave;
656.6 Transport pe apă, transport naval, acestea având extensii mai importante către:
341.79 Drept maritim. Legislație privind navigația maritimă și pe ape interioare;
341.224 Căi navigabile. Căi internaționale navigabile. Canale. Râuri. Lacuri;
341.225 Mări deschise. Mări libere;
341.221.2 Ape interioare, lacuri ca teritorii. Teritorii maritime. Ape teritoriale;
344.4 Drept penal al marinei militare;
344.6 Drept penal al marinei comerciale. Regimul penal și disciplinar în marina comercială;
351.813 Controlul traficului pe căi navigabile;
355.32 Formațiuni și unități militare maritime;
355.353 Trupe maritime. Marină militară;
355.46 Operațiuni maritime. Război naval;
355.49 Istorie navală. Campanii navale. Bătălii navale;
504.42 Mediul oceanic și marin. Fundul mării. Apa mării;
532.5 Mișcarea lichidelor. Hidrodinamică;
551.46 Oceanografie fizică. Topografie submarină. Fundul oceanului;
551.5:656.61 Meteorologie marină;
574.58 Biocenoze acvatice;
623.553 Trageri de sub apă. Trageri submarine;
623.554 Trageri marine, de pe nave;
623.566 Balistică subacvatică;
626.02 Lucrul sub apă;
626.1 Căi navigabile interioare. Canale, râuri regularizate, șenale;
626.4 Ecluze;
626.5 Mecanisme de ridicare și planuri înclinate pentru nave;
626.7 Tracțiune și propulsie pe râuri și canale;
626.9 Canale maritime artificiale. Canale pentru nave;
627 Lucrări pe căi de navigație naturale, în porturi, la țărm. Amenajări de navigație, dragare, salvare și ajutor;
629 Tehnica mijloacelor de transport;
639.2 Pescuit. Pescării și produsele lor;
639.3 Creșterea peștilor. Piscicultură;
639.4 Creșterea moluștelor acvatice. Scoici;
656 Transport în general;
656.61.052 Comanda navelor. Navigație. Manevre;
681.88 Dispozitive de detectare, locație, aflarea direcției și a distanței. Locatoare prin sunet. Hidrofoane. Sonar;
797.1 Sporturi nautice în ambarcațiuni;
913(26) Geografia mărilor și oceanelor ca tot unitar.
De asemenea, în Ordonanța nr. 22 din 29 ianuarie 1999, republicată, privind administrarea porturilor și a căilor navigabile, utilizarea infrastructurilor de transport naval aparținând domeniului public, precum și desfășurarea activităților de transport naval în porturi și pe căile navigabile interioare sunt enumerate infrastructura și activitățile de transport naval, elemente care dau o imagine de ansamblu asupra domeniului transporturilor navale, furnizând repere tematice pentru determinarea ariei de cuprindere a memoriei culturale de marină.
Pornind de la analiza surselor tematice menționate mai sus și ținând cont și de lista domeniilor de studii universitare de licență și a specializărilor/programelor de studii din cadrul acestora (incluse în Anexa nr. 1 din Hotărârea Guvernului nr. 635/2008 privind structurile instituțiilor de învățământ superior și specializările/programele de studii universitare de licență acreditate sau autorizate să funcționeze provizoriu organizate de acestea), de denumirile disciplinelor din planurile de învățământ ale universităților românești având ca domeniu de studii universitare de licență ingineria navală și navigația, s-a ajuns la următoarea sferă de
cuprindere a memoriei culturale de marină: navigație și transporturi navale (marinărie; navigație estimată și costieră; manevrabilitatea și guvernarea navei; hidrografie; porturi și căi navigabile; vitalitatea navei și mijloace de salvare; operațiuni portuare; exploatarea comercială a navei; conducerea navei de transport; bazele navigației; navigație astronomică; cinematică și navigație radar; construcții hidrotehnice portuare; utilaje și instalații portuare; servicii portuare; tehnici individuale de supraviețuire pe mare; teoria transportului maritim; comerț maritim; asigurări maritime; organizarea transporturilor navale și a sistemului portuar; manipularea mărfurilor în porturi și tehnologii de exploatare portuară; navigație fluvială, costieră și maritimă; poluare marină; remorcaj maritim și fluvial; regulamente fluviale și maritime; coduri navale; semnalizare nautică; istoria navigației etc.), inginerie navală (hidrodinamică; teoria și construcția navei; instalații de bord și punte; structuri marine neconvenționale; nave tehnice; nave speciale; ambarcațiuni și nave de agrement; electromecanică navală; propulsoare navale; tehnici de calcul în construcții navale; echipamente electrotehnice și electronice navale; echipamente și sisteme integrate de navigație; sisteme de radiolocație și hidrolocație; sisteme de comunicații navale și portuare; instalații mecanice și hidropneumatice navale; tehnologia întreținerii și reparării mașinilor și instalațiilor navale; reguli și convenții în arhitectura navală; cercetare științifică navală; societăți de clasificare; șantiere navale; tehnologii subacvatice; istoria construcțiilor navale etc.), marină militară (organizarea marinei militare; operații navale; războaie navale; strategie maritimă; nave militare; sisteme de armament naval; personal militar de marină; istoria marinei militare; baze navale; aviație maritimă; sisteme militare subacvatice; firme producătoare de nave militare și armament naval etc.), domenii conexe: științele mării (oceanografie, geologie marină, geofizică marină, geoecologie marină, geomorfologie și inginerie costieră, protecția mediului marin, biodiversitate, ecologie sistemică, cercetare halieutică și acvacultură, gestionarea integrată a zonei costiere etc.); drept maritim; meteorologie maritimă; arheologie subacvatică; piscicultură; sporturi nautice (sporturi cu vele; competiții navale; ambarcațiuni sportive; navomodelism etc.); învățământ de marină etc.
Comunitatea navală
Memoria culturală de marină este creată și valorificată de comunitatea navală, acel grup de oameni cu interese, credințe sau norme de viață comune circumscrise ariei de cuprindere a acesteia.
Principalii creatori de memorie culturală de marină la nivel național, pilonii comunității navale, sunt reprezentați de următoarele organizații:
autorități din domeniul naval: Autoritatea Navală Română, Statul Major al Forțelor Navale, Centrul de Scafandri Constanța, Direcția Hidrografică Maritimă, Inspectoratul General al Poliției de Frontieră – Garda de Coasă etc.;
instituții de învățământ de marină: Universitatea „Dunărea de Jos” Galați
(Facultatea de Arhitectură Navală/Departamentul Hidrodinamică Navală,
Departamentul Structuri Navale), Universitatea „Ovidius” Constanța (Facultatea de Inginerie Mecanică, Industrială și Maritimă), Academia Navală „Mircea cel Bătrân” 256
Constanța (Facultatea de Marină Militară, Facultatea de Marină Civilă), Universitatea Maritimă Constanța (Facultatea de Navigație și Transport Maritim și Fluvial, Facultatea de Electromecanică Navală), Universitatea din Craiova (Facultatea de Ingineria și Managementul Sistemelor Tehnologice Drobeta
Turnu-Severin/Departamentul de Navigație și Transport Fluvial), Centrul Român pentru Pregătirea și Perfecționarea Personalului din Transporturi Navale/CERONAV Constanța etc.;
instituții de cercetare științifică din domeniul naval sau din domenii conexe: Institutul Național de Cercetare-dezvoltare Marină „Grigore Antipa” Constanța (Departamentul Oceanografie, Inginerie Marină și Costieră, Departamentul Resurse Marine Vii, Colectiv de Ecologie Marină, Colectiv de Radioecologie Marină, Centrul Regional de Activitate pentru Pescuit, Centrul Național pentru Date Oceanografice și de Mediu), Centrul de Cercetare Științifică pentru Forțele Navale Constanța, Institutul de Cercetări în Transporturi/INCERTRANS București, Institutul Național de Cercetare-dezvoltare pentru Geologie și Geoecologie Marină/GEOECOMAR București, Institutul de Cercetare-dezvoltare pentru Ecologie Acvatică, Pescuit și Acvacultură Galați, Institutul Național de Cercetare-dezvoltare Delta Dunării Tulcea, Institutul Național de Hidrologie și Gospodărire a Apelor etc.);
administrații, regii autonome, agenții și companii naționale cu specific naval: Compania Națională Administrația Porturilor Maritime/APM S.A. Constanța, Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile S.A. Constanța, Compania Națională de Radiocomunicații Navale „Radionav” S.A. Constanța, Regia Autonomă Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați, Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Maritime/APDM S.A. Galați, Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale/APDF S.A. Giurgiu, Agenția Națională pentru Pescuit și Acvacultură/ANPA, Compania de Navigație Fluvială Română/NAVROM S.A., S.C. Dragaj pe Dunăre/FLUVDRAG S.A. Giurgiu, Administrația Rezervației Biosferei Delta Dunării/ARBDD, Administrația Națională Apele Române, Agenția Română de Salvare a Vieții Omenești pe Mare/ARSVOM, Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța etc.;
organisme consultative și științifice în domeniul științelor mării: Comitetul Național Român de Oceanografie, Comisia de Oceanografie și Limnologie a Academiei Române;
muzee: Muzeul Marinei Române, Complexul Muzeal de Științe Naturale Constanța, Muzeul Portului Constanța etc.;
organizații din domeniul sporturilor nautice: Federația Națională de Yachting, Yacht Club Regal Român/YCRR, Clubul Nautic Român etc.;
organizații neguvernamentale: Liga Navală Română/LNR; ONG „Mare Nostrum”, Asociația „Salvați Dunărea și Delta”; Asociația Națională a Constructorilor de Nave/ANCONAV; Asociația Armatorilor și Operatorilor Portuari-fluviali din România/AAOPFR; Asociația Piloților Maritimi din România „EUXIN PILOT”; Liga Ofițerilor din Marina Militară; Liga Maiștrilor Militari de Marină; Asociația Clubul Amiralilor; Asociația Absolvenților Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”; Uniunea Porturilor Interioare Românești; Asociația pentru Promovarea și Dezvoltarea Turismului LITORAL-DELTA DUNĂRII etc.;
firme din domeniul naval (firme de shipping, construcții navale etc.).
Locuri ale memoriei culturale de marină
Formă de remodelare a trecutului și de reconstruire identitară, memoria culturală de marină trebuie să fie rezultatul unui proces de selecție prin care sunt alese o serie de evenimente, personaje, simboluri, considerate a fi emblematice pentru comunitatea navală. În acest sens, construirea identității culturale a comunității navale presupune o cât mai exhaustivă inventariere a locurilor memoriei culturale de marină, acele repere spațio-temporale spre care orice membru al acestei comunități, conștient de destinul său colectiv, de respectul care trebuie acordat valorilor comunității sale, să se îndrepte cu nostalgie. Imaginea globală a acestora, o adevărată „hartă” a locurilor memoriei culturale de marină, va oferi perspectiva identitară a comunității navale.
Principalele repere ale unei tipologii a locurilor memoriei culturale de marină, având ca referință locurile memoriei din trilogia „Les Lieux de mémoire” a istoricului Pierre Nora, sunt următoarele:
patrimoniul cultural arhitectural:
monumente istorice (exemple: Farul Genovez din Constanța, Casa Amiral Vasile Urseanu din București, Muzeul Marinei Române din Constanța, Casa Jean Bart din Tulcea, Farul Vechi din Sulina, Șantierul Naval din Drobeta Turnu-Severin, Sediul Serviciului Fluvial din Brăila etc.);
monumente memoriale (exemplu: Monumentul Marinarilor din Constanța);
instituții/structuri de memorie culturală de marină (exemple: Muzeul Marinei Române și Muzeul Portului din Constanța, Nava-muzeu „Republica” din Tulcea, sălile de tradiții din instituțiile militare de marină etc.);
locuri importante (exemplu: Sulina – perimetrul arhitectural al fostei Comisii Europene a Dunării);
personalități istorice din domeniul marinei;
nave cu denumiri desemnând personalități istorice ale marinei;
morminte (exemplu: Mormântul contraamiralului Horia Macellariu de la Mănăstirea Cozia);
publicații de marină (cărți, reviste, ziare, afișe, broșuri etc.);
registrele istorice ale instituțiilor militare de marină;
embleme, medalii comemorative;
simboluri (exemplu: însemnele heraldice ale instituțiilor militare de marină);
picturi și alte lucrări de grafică (exemplu: lucrări aparținând pictorului Dimitrie Știubei);
fotografii;
plăci memoriale (exemplu: Placa memorială Jean Bart din București);
străzi cu denumiri desemnând personalități istorice ale marinei
(exemplu: Strada Horia Macellariu din București);
aniversări, comemorări, sărbătoriri (exemplu: Ziua Marinei Române);
cântece marinărești (exemplu: piesele muzicale ale Ansamblului „Albatrosul”); etc.
Formă de remodelare a trecutului și de reconstruire identitară, memoria culturală de marină trebuie să fie rezultatul unui proces de selecție prin care sunt alese acele locuri ale memoriei, exemplificate mai sus, considerate a fi emblematice pentru comunitatea navală.
Webgrafie
1. NIȚU, Mariana. Cartografierea memoriei, proces de definire a identității culturale. Stabilirea parametrilor teoretici. Concepte și componente (1) (2).
http://atelier.liternet.ro/articol/10509/Mariana-Nitu/Cartografierea-memoriei- proces-de-definire-a-identitatii-culturale-Stabilirea-parametrilor-teoretici-Concepte- și-componente-1.html [accesat: 1 februarie 2013].
ASPECTE PRIVIND ÎNROLAREA VOLUNTARILOR ROMÂNI DIN BANATUL SÂRBESC ÎN ARMATA ROMÂNĂ, PE TIMPUL CAMPANIEI
DIN RĂSĂRIT
Locotenent colonel (r) dr. Voicu MARIN
Agresiunea Rusiei bolșevice împotriva României, concretizată prin ocuparea Basarabiei, a Nordului Bucovinei și a ținutului Herța, urmare a ultimatumului înmânat în noaptea de 26/27 iunie 1940, orele 22,00 de către Viaceslav Molotov ambasadorului român la Moscova, Gheorghe Davidescu, a avut un impact deosebit de puternic asupra statului român, atât în plan militar, cât și economic, social, democratic și moral.
Efectele cumulate cu cele ale Dictatului de la Viena, din 30 august 1940 au fost pe punctul de a provoca un haos social intern, pe fondul nemulțumirilor sociale față de regimul Carol al II-lea, situație explozivă dezamorsată prin preluarea puterii, în ziua de 5 septembrie 1940, de către generalul Ion Antonescu.
În acest context, acțiunea declanșată de Armata Română alături de cea germană în dimineața zilei de 22 iunie pentru eliberarea provinciilor cedate în vara anului precedent URSS-ului nu reprezintă nicidecum începutul conflictului armat româno-sovietic, momentul respectiv constituind în fapt reacția armată a României împotriva sfârtecării teritoriului național de către puterea sovietică.
Perioada premergătoare declanșării Campaniei din Răsărit a fost de o complexitate deosebită în plan politic, social și economic. În toamna anului 1940 Armata Română era în parte destructurată, planurile strategice privind apărarea țării trebuiau regândite, având în vedere schimbările geografice survenite în ceea ce privește teritoriul național și demografia. În plus, Armata Română era complet demoralizată, asupra ei planând sentimentul de vinovăție pentru acceptarea cedărilor teritoriale fără rezistență armată.
În aceste condiții, și în plus izolată în plan politic internațional, România, condusă de generalul Ion Antonescu, a adoptat o politică de pregătire a capacităților militare și economice necesare susținerii unei campanii alături de puterile Axei pentru reintrarea în drepturile sale teritoriale pierdute.
Datorită perioadei relativ scurte avută la dispoziție pentru reorganizare, dotare și instruire Armata Română a intrat în acțiune nepregătită din punct de vedere al dotării și echipării, însă, în ceea ce privește motivația și moralul situația a fost cu totul alta. Așa cum, de altfel, faptele au demonstrat, în perioada premergătoare declanșării acțiunii, cât și pe parcursul acesteia, starea de spirit a fost excelentă, dorința unanimă fiind cea de răzbunare față de umilințele produse poporului român de către Rusia bolșevică. Așa cum afirma și regele Mihai, românii „ar fi îmbrăcat haina militară și fără decretul de mobilizare. Nu este puțin lucru să ai o armată în totalitatea ei de voluntari! Pentru Basarabia s-ar fi dus la moarte și copii”.
Efervescența acelor zile de consens național a cuprins nu numai populația din granițele impuse vremelnic, ci, în parte, și pe românii aflați în afara acestora, care și-au manifestat dorința de a se înscrie voluntari în Armata Română.
În această privință există o serie de particularități, în funcție de provincii. Astfel, în vara anului 1940, deși autoritățile române au permis militarilor români originari din Basarabia, Nordul Bucovinei și ținutul Herța să se repatrieze, un număr de 9.780 dintre aceștia au preferat să rămână în România, încadrați în efectivele armatei române (Armata I = 672; Armata a II-a = 1.513; Armata a III-a = 2.301; Armata a IV-a = 2.001; subunități și servicii = 3.293), care, ulterior, au participat la eliberarea căminelor lor.
În ceea ce-i privește pe românii ardeleni originari din teritoriul cedat Ungariei, teama față de represaliile la care ar fi putut fi supuse familiile lor dacă ei ar fi optat pentru rămânerea în continuare în efectivele armatei române a făcut ca numărul acestora din urmă să fie mai redus, însă, nu puține au fost cazurile în care, după declanșarea Campaniei din Răsărit, militari români ardeleni din Armata Ungară au dezertat, oferindu-se voluntari în Armata Română.
O situație aparte au reprezentat-o, însă, românii din Banatul Sârbesc, fapt datorat statutului politic al acestei provincii în anul 1941. După cum se cunoaște, după încheierea Primului Război Mondial, unitatea teritorială a Banatului a fost ruptă conform bunului plac al Consiliului Suprem al Conferinței de Pace (Marea Britanie, Franța, Statele Unite ale Americii, Italia, Japonia), care și-a motivat hotărârea prin respectarea criteriului etnic, provincia fiind împărțită între cele două state, România și Regatul sârbo-croato-sloven, fapt ce a avut drept consecință rămânerea în afara granițelor a 80.000 de români bănățeni.
În anul 1941, interesele Reich-ului în Balcani pentru rezolvarea definitivă a problemei Greciei, care reușise să respingă ofensiva italiană și acceptase, după moartea primului ministru Metaxas, în ianuarie 1941, o forță britanică de intervenție, au impus presiune asupra Iugoslaviei pentru a adera la Pactul Tripartit.
Aceasta, aflată în poziția în care era înconjurată de aliați ai Axei, cu excepția Greciei, și având promisiunea satisfacerii aspirațiilor sale: pacea între sârbi și croați, protecția împotriva Italiei și primirea Salonicului pentru asigurarea accesului la Marea Egee, după ezitarea inițială a prințului Paul, la 25 martie 1941 a cedat cererii exprese a lui Hitler, dându-și adeziunea la pact. Însă, două zile mai târziu, în 27 martie, în urma unei lovituri de stat executate de ofițeri sârbi conduși de generalul Dușân Simovici, conducerea statului este impusă regelui Petru al II-lea, încă minor, care a fost forțat să constituie un guvern de unitate națională, condus de Simovici.
Răsturnarea situației politice din Iugoslavia și încheierea de către aceasta a unui tratat de prietenie și neagresiune cu URSS au avut drept urmare declanșarea atacului german împotriva Iugoslaviei, fără declarație de război, în 6 aprilie 1941, în cadrul Operațiunii „Pedeapsa”, acțiune încheiată în 18 aprilie cu victoria Germaniei, statul iugoslav încetându-și existența.
Chiar dacă România fusese nedreptățită în privința Banatului la Conferința de pace de la Paris, generalul Ion Antonescu nu s-a implicat în războiul împotriva Iugoslaviei, România limitându-și acțiunea la siguranța frontierelor cu Iugoslavia și URSS.
Urmare a împărțirii Iugoslaviei, în ceea ce privește Banatul Sârbesc, provincie locuită în mare parte de români, o parte a Voivodinei a revenit Ungariei drept răsplată pentru participarea la pedepsirea Iugoslaviei, restul teritoriului bănățean fiind administrat de Germania. Referitor la acest fapt notele informative ale Poliției de Siguranță Timișoara avertizează asupra asigurărilor date populației șvăbești din regiune de către „conducătorii germani” că „în curând Banatul românesc se va uni cu Banatul iugoslav, transformându-se într-un stat autonom german”.
În acest context social-politic, odată cu declanșarea luptei de eliberare a Basarabiei și Nordului Bucovinei de către Armata Română în cooperare cu Armata Germană la 22 iunie 1941, în rândul comunității românești din Banatul iugoslav a fost declanșată o propagandă proromânească, de înrolare în Armata Română, inițiativa aparținând învățătorului român din comuna Petrovasela, Micleanu Gheorghe. Despre activitatea inițiată de acesta, despre cauzele care i-au determinat pe românii bănățeni să se înroleze voluntari, precum și despre modul în care au fost întâmpinați, ne oferă amănunte un document al chesturii poliției Timișoara, datat 18 august 1941 și semnat de chestorul dr. Drăghici Aurel, care este păstrat în Arhiva CNSAS și pe care îl redăm în continuare:
„La ordinul Domniei Voastre nr. 19731-S din 13 august 1941 în legătură cu sosirea voluntarilor români din Banatul iugoslav, pentru înrolare în Armata Română, am onoare a raporta următoarele:
In ziua de 15 august 1941, pe la orele 17.30 a sosit în gara Stamora-Moravița, cu trenul personal de la Vîrșeț, un grup de circa 200 de persoane din Banatul iugoslav, între cari un număr de 163 de voluntari români pentru înrolare în Armata Română, iar restul persoanelor au fost conducători și rude ale acestora cari i-au însoțit până la punctul de frontieră.
Acești voluntari au fost conduși de către domnul dr. Alexandru Butoarcă, fost deputat din comuna Vîrșeț, părintele Fiștea Adam tot din comuna Vârșeț, președintele Societății Culturale „Astra ” din Vârșeț, Miclean Gheorghe, învățător din comuna Petrovasela, părintele Nicolae Roman din comuna Alibunar, domnul Socardă Trifu din comuna Uzdini și alții.
La apropierea trenului de stația Stamora-Moravița, de la o distanță de mai multe sute de metri s-au auzit uralele entuziaste a acestor voluntari privind îngrămădiți prin ferestrele vagoanelor și fâlfâind drapelele ce le aveau în mână.
In gara Stamora-Moravița, în așteptarea acestor voluntari, s-au arborat drapelele române, germane și italiene, făcându-se o primire deosebită.
Pe la orele 16.00 au sosit în gara Stamora-Moravița reprezentanții autorităților militare și civile, după cum urmează:
Domnul inspector regional de poliție Locot. col. Berescu Grigore, domnul Chestor Maior Micu Constantin, Domnul Locotenent colonel Stanciu Ștefan, președintele comisiei speciale de triere și recrutare a acestor voluntari, Domnul Popa Pavel, delegatul Domnului Prefect de județ, Domnul Maior Pușcaș iu Nichita de la Statul Major, Căpitan Ambruș de la Legiunea de Jandarmi, Căpitan medic Branca, medicul comisiei de recrutare, Căpitan Botea Gheorghe, comandantul grănicerilor, Căpitan Minciulescu Ioan, prim pretorul doctor Crăciunescu, notarul Mioc Lazar din comuna Stamora, Schmier, conducătorul organizației locale germane, șeful vămii, Răceanu Constantin etc.
La intrarea trenului în gara Stamora-Moravița, muzica Regimentului 5 Vânători a intonat Pe-al nostru Steag, la care voluntarii au răspuns cu aclamații entuziaste strigând „ Trăiască România, Trăiască Armata Română, Trăiască Armata Germană, Trăiască regele Mihai Iși Trăiască Generalul Antonescu”.
După coborârea voluntarilor din tren, dl. Locotenent colonel Stanciu Ștefan le-a ținut următoarea cuvântare: „De două mii de ani ați fost plantați pe acest pământ al Banatului, de două mii de ani v-ați păstrat limba, credința, obiceiurile și mândria că sunteți români, nici o stăpânire streină nu v-a putut smulge aceste daruri sfinte. Nici o stăpânire străină nu v-a putut înăbuși dorul de a vă alipi la Patria Mamă Română pentru a trăi cu toți frații laolaltă. Soarta a fost vitregă cu voi frați Bănățeni, căci o bună parte ați rămas tot sub stăpânire străină, ați suferit, ați îndurat toate umilințele, dar nu v-ați pierdut nădejdea. Voi frați Bănățeni veniți să luptați ca voluntari alături de frații voștri cari au băgat groaza în dușmani la ei acasă pe pământul Ucrainei.
Fapta voastră este mare, măreață, istorică, prin gestul vostru arătați lumii întregi că Neamul Românesc una este, că prin jertfa voastră doriți să fiți liberi laolaltă cu frații voștri într-o Românie Mare și puternică în hotarele ei firești.
Noi Românii nu dorim ceea ce este a altuia.
Frați Bănățeni veți merge în Regimente, veți lupta luptă dreaptă și sfântă pentru întregirea țării, pentru biruința Crucei asupra întunericului, pentru dreptate, căci noi dreptate vrem.
Să vă acoperiți de glorie pentru fala și mândria Neamului și să vă înapoiați la casele voastre liberi într-o Românie Mare și puternică cu toți fii ei cu Banatul întreg în vecii vecilor. Trăiască M.S. Regele Mihai I, Trăiască Conducătorul Statului Român General Antonescu, Trăiască Armata Română, Trăiască Armata Germană”.
În numele Prefecturii de Județ a vorbit dl. Popa Pavel. A arătat suferințele prin care au trecut românii din Banatul iugoslav și străduințele popoarelor în mijlocul cărora a trăit de a-i deznaționaliza. A scos în relief caracterul dârz și tenacitatea poporului român, care pe lângă toate suferințele îndurate și-a păstrat limba și obiceiurile, sperând întotdeauna într-o dreptate sfântă ce așteptau să li se facă.
A subliniat însemnătatea mare a acestei acțiuni de solidarizare a românilor din Banatul iugoslav.
În încheiere a spus Trăiască Generalul Dragalina, care va deveni eroul legendar al Banatului, Trăiască cel mai mare Căpitan al României Generalul Antonescu, Trăiască M.S. Regele Mihai I.
A vorbit apoi dl. dr. Crăciunescu primpretorul plășii Deta, elogiind acțiunea de înalt patriotism al voluntarilor din Banatul iugoslav.
Din partea voluntarilor a răspuns dl. Petre C. Ionescu, Secretarul Consulatului Român din Belgrad, semnalat ca legionar, care a spus printre altele, „frați bănățeni, astăzi ați pășit pe pământul românesc să luptați alături de glorioasa Armată Română și Germană, împotriva celui mai înverșunat dușman și cotropitor al lumii, bolșevicii. Voi nu luptați pentru familiile voastre, pentru averile voastre, voi luptați contra păgânismului, împotriva bolșevismului în numele Crucii și pentru propria voastră cauză. Gestul vostru este primit ca un act sfânt de înalt patriotism pus în serviciul acestei cauze.
Țara o să vă răsplătească pentru gestul vostru cu toată recunoștința ei și să vă dea Dumnezeu ca pentru sacrificiile voastre să vă reîntoarceți acasă cu cele mai înalte distincțiuni, Crucea lui Mihai Viteazul și Crucea de Fier a Marelui Führer Adolf Hitlef".
A mai răspuns din partea voluntarilor părintele Adam Fiștea din comuna Vârșeț, care, în numele voluntarilor români, mulțumește călduros de felul cum au fost primiți de autoritățile românești. Arată suferințele prin care au trecut românii din Banatul iugoslav și lupta neîncetată pe care au dus-o pentru a-și păstra limba și obiceiurile, sperând într-una la alipirea Banatului iugoslav la România. Pentru voluntarii români din Banatul iugoslav este un fericit prilegiu ca prin sacrificiul lor să servească această cauză.
După această primire solemnă toți voluntarii români au fost conduși de capii lor, autoritățile civile și militare în comuna Stamora Germană pentru a fi încartiruiți fără a mai fi înscriși și verificați în prealabil la poliția punctului de frontieră.
Această dispoziție s-a luat de reprezentanții autorităților militare și civile pentru a nu scădea din solemnitatea și fastul cu care au fost primiți acești voluntari.
În ziua de 16 August a.c., la orele 8 dimineața au început operațiunile de recrutare, recrutându-se în total un număr de 129 de voluntari admiși ca buni, iar restul fiind respinși, în număr de 34, unii ca bolnavi, iar alții ca unii ce n-au făcut armată și neîndeplinind condițiunile de etate.
Cauzele care i-au determinat pe românii din Banatul iugoslav să vină ca voluntari
În urma războiului germano-iugoslav, care a sfârșit cu capitularea armatei iugoslave și ocuparea de către trupele germane a teritoriului iugoslav, s-a creat o nouă stare de lucruri în Banatul iugoslav. Cum acest teritoriu este locuit de un conglomerat de naționalități: sârbi, români, germani și unguri, a început fiecare o acțiune proprie prin reprezentanții lor, pentru promovarea intereselor lor politice.
Odată cu această acțiune și românii din Banatul iugoslav au început o propagandă în acest scop, știind că problema interesează foarte mult România.
Începând războiul germano-român contra Rusiei Sovietice, românii din Banatul iugoslav, care au trăit în speranța că Banatul iugoslav se va alipi la România, au găsit că este un nimerit prilej pentru ei, pentru a ajuta această acțiune, înscriindu-se ca voluntari în Armata Română, aducând astfel un aport real pentru reușita acestei cauze.
Cauzele, de altfel, au fost diferite. În primul rând a fost dorința comună de a lupta contra bolșevismului, dușmanul întregii creștinătăți și marele aliat al fostului stat iugoslav. În al doilea rând a fost teama de o eventuală ocupație a Banatului iugoslav de către unguri, sub a căror stăpânire nu dorea nimeni să mai ajungă. În fine, cea mai importantă cauză, care credem că i-a determinat să lupte ca voluntari, a fost speranța lor că după sfârșitul războiului li se vor da pământurile care le-au fost expropriate, după războiul din 1918, de la marii proprietari, și date coloniștilor sârbi aduși din Serbia veche în Banat, unde au fost împroprietăriți.
Primul care a luat inițiativa acestei acțiuni a fost învățătorul român din comuna Petrovasela, Micleanu Gheorghe, deci e vorba de o inițiativă personală, pornită numai din sentiment național și dragoste față de țara noastră.
În urma acestei propagande, cam prin luna iunie a.c., învățătorul Micleanu Gheorghe, din comuna Petrovasela, a venit cu un număr de 45 români din Banatul iugoslav, tineri și bătrâni, până la punctul de frontieră Stamora-Moravița, cerând autorităților române ca să-i primească să se înroleze ca voluntari în Armata Română.
Imediat după acest grup au mai sosit încă două grupuri, unul de nouă și unul de șase persoane, care au venit să se angajeze ca voluntari.
Cazul a fost raportat Chesturii de Poliție Timișoara, iar grănicerii au raportat Comandamentului militar. Atât autoritățile militare cât și civile au dispus ca acești români să fie reînapoiați în Iugoslavia, după ce li se vor lua declarații scrise că se vor înscrie ca voluntari în Armata Română.
Acest fapt i-a mulțumit, înăbușindu-le elanul.
După această acțiune s-au sesizat reprezentanții lor, oficial domnul dr. Butoarcă Alexandru și părintele Fiștea Adam din comuna Vârșeț, care au publicat un apel în ziarul românesc „Nădejdea” din Vârșeț, că cei ce vor să lupte în Armata Română se pot înscrie ca voluntari.
Acești doi reprezentanți au făcut mai multe călătorii la Timișoara și București, până ce autoritățile militare au decis că românii din Banatul iugoslav se pot înscrie ca voluntari în Armata Română.
La început era vorba de circa 2.000 voluntari.
Cauzele care au contribuit ca acest număr de voluntari recrutați să fie atât de mic
Au fost descurajați de faptul că autoritățile militare și civile au refuzat să-i primească ca voluntari când s-au prezentat imediat după izbucnirea războiului în grupuri de 45, 9 și 6, sub conducerea învățătorului Micleanu Gheorghe.
Aprobarea de a fi admiși ca voluntari întârziind, poporul a pierdut din entuziasmul pe care îl avea la început.
A intervenit între timp o ofertă de lucru de la autoritățile militare germane din Vârșeț, punându-le condițiuni avantajoase de lucru. O parte din voluntari fiind oameni săraci, au plecat împreună cu alții în Germania. Au plecat circa 1.600 de români și numai din comuna Petrovasela au plecat 96 persoane.
Propaganda maghiară. Maghiarii din Banatul iugoslav au desfășurat o mare propagandă spunând că în cel mai scurt timp, fixând chiar data de 20 August, când este ziua Sfântului Ștefan, trupele maghiare vor ocupa întreg Banatul iugoslav.
Față de această situație românii s-au temut să se mai angajeze ca voluntari spunând că dacă vor veni ungurii, nu le vor mai permite întoarcerea lor la familii.
S-au iscat nemulțumiri că preoții și învățătorii nu au fost admiși ca voluntari.
În ziua de 11 August 1941, înainte de masă, s-a ținut o consfătuire în casa d-lui Alexandru Butoarcă din Vârșeț, unde au participat preoții Ciobanu Teodor din comuna Nicolinț, Virgil Oprișa din Vlaicovăț, Cusman Lăpădat din comuna Răchișort, Cornel Sdiciu din comuna Jamul Mic, învățătorul Todoran din comuna Sfântu Mihai, unde ar fi discutat și și-ar fi manifestat nemulțumirea că nu-i lasă ca voluntari, spunând că acest fapt a fost comentat de ceilalți, că preoții și învățătorii ar încerca să se sustragă de la această îndatorire.
Sârbii, în pragul războiului cu Germania au rechiziționat 3.000 de cai din Banatul iugoslav de la toți cetățenii. După ocuparea Iugoslaviei de Armata Germană fiecare locuitor și-a primit numărul de cai rechiziționați, ai săi sau ai altuia, ca să poată lucra.
De vreo patru-cinci zile s-a instituit o comisie militară germană în orașul Vârșeț, unde au fost chemați cu caii toți locuitorii cărora li se rechiziționase în trecut. Comisia a ridicat cea mai mare parte din caii buni și i-a transportat în Germania sau la unități militare, iar restul de cai improprii armatei i-au vândut la licitație cu 6001.000 dinari un cal, de preferință cetățenilor de origine etnică germană.
Acest fapt a indignat profund pe românii din Banatul iugoslav, care spuneau că dacă le-au luat și acest mijloc prin care se puteau ajuta, nu mai pot pleca ca voluntari, lăsându-și familia fără nici un sprijin.
Cei mai înstăriți, deși înscriși, au renunțat să mai vină, nemaivoind a se expune riscurilor războiului care ar fi putut să coste pe unii chiar viața, astfel că în cele din urmă au rămas înscriși circa 300 persoane din 2.000, cât era vorba la început, din care au venit în țară abia 160-170, majoritatea oameni săraci, împinși de nevoie și sărăcie, să se înscrie ca voluntari, în speranța că după terminarea războiului vor primi loturile de pământ de la foștii voluntari sârbi împroprietăriți.
După cât s-a putut observa, din pur sentiment național și absolut dezinteresat, nu au venit decât foarte puțini, din care câțiva intelectuali și minori sub 20 ani.
Informațiuni de peste frontieră
„In urmă cu câteva zile s-a lansat zvonul în Banatul iugoslav că românii nu pot să reziste împotriva rușilor și că la noi în țară s-a decretat mobilizare generală și că toți oamenii între 18-50 ani trebuie să se prezinte la unitate.
In comuna Uzdin, acest zvon a fost lansat de către Onciu Pavel care a urmat Conservatorul de muzică în București, care este originar din comuna Uzdini. Acum două luni la acesta s-au prezentat 10 legionari din România, însă nefiind lăsați de autoritățile germane, n-au putut să stea mult timp în acea comună.
Numitul Onciu Pavel s-a manifestat chiar către voluntari că Armata Română este distrusă și fără moral.
In comuna Seleuș s-a format un comitet al voluntarilor din inițiativa preotului Jdic, care îl conduce cu scopul de a ajuta familiile voluntarilor săraci.
La apelul făcut de acest comitet românilor din Banatul iugoslav, s-a strâns suma de 12.000 dinari, care sumă s-a distribuit familiilor sărace ale voluntarilor și s-au acoperit cheltuielile de transport.
Populația sârbească, la plecarea voluntarilor, n-a privit cu bucurie acest
lucru.
In comuna Uzdini, în ziua de 15 la orele 8, când au plecat voluntarii, conducătorul de la trenul sârbesc, profitând puțin de neatenția voluntarilor cari se găseau pe peron cu familiile lor, a dat drumul trenului fără ca aceștia să fie anunțați. Atunci, 2 soldați germani cari însoțeau trenul au întors trenul în gară ca să se urce și restul de voluntari, făcând observațiuni conducătorului sârb.
In ziua de 15/16 August 1941, în comuna Panciova a fost o serbare șvăbească și auzind că voluntarii trec pe acolo au venit în gară, salutându-i și oferindu-le flori […]".
Bibliografie selectivă
CIOBANU, Mircea. Convorbiri cu Mihai I al României. București: Editura Humanitas, 1991.
DUROSELLE, Jean-Baptiste. Istoria relațiilor internaționale. 1919-1947. București: Editura Științelor Sociale și Politice, vol. I, 2006.
GRAD, Cornel. Al doilea arbitraj de la Viena. Iași: Institutul European,
1998.
LASCAROV-MOLDOVANU, Al. Scrisori de răsboi. Din anul vitejiei românești. 1941. București: Cugetarea-Georgescu Delafras, 1941.
MARIN, Voicu. De la ultimatumul U.R.S.S, la porțile Stalingradului. Starea de spirit a Armatei Române în perioada 26 iunie 1940-septembrie 1942. Constanța: Editura Ex. Ponto, 2012.
PAVLOWITCH, Stevan K. Istoria Balcanilor. 1804-1945. București: Editura Polirom, 2002.
POPOVICIU, George. Memorii cu privire la integritatea Banatului Caransebeș: Tiparul Tipografiei Diecezane, 1929.
VALENTIN Ciorbea. Din istoria secolului XX. Principalele teatre de operațiuni militare. 1939-1945. Constanța: Editura Ex Ponto.
Fonduri arhivistice
Arhivele Militare Române (AMR), fond 333.
Arhivele Naționale Istorice Centrale (ANIC), fonduri: Inspectoratul General de Jandarmi; Ministerul de Război/Marele Stat Major,
Arhiva Consiliului Național pentru Studierea Arhivelor Securității (CNSAS), fond Documentar.
REALITATEA AUGMENTATĂ – CONCEPT, EVOLUȚIE ȘI MODALITĂȚI DE UTILIZARE ÎN DOMENIUL MILITAR
Căpitan comandor Fănel RĂDULESCU,
Șeful Compartimentului verificare capacitate acțională la Componenta
Operațională Navală
MOTTO:
„Cel mai trist aspect al vieții actuale este că știința acumulează cunoștințe mai repede decât acumulează
societatea înțelepciune”.
Isaac Asimov
Rezumat
Aspectul primordial care diferențiază omul de restul regnului animal nu constă în principal în modul de expresie al inteligenței sale, ci în capacitatea acestuia de a transforma ideile futuriste, cândva utopice, în realitate palpabilă. Omul a fost mereu afectat și va depinde inevitabil de două elemente ale sistemului universal din care face parte și pe care a încercat și încearcă să le controleze și să le supună. Acestea nu sunt altele decât spațiul și timpul. Explozia tehnologică a ultimului secol, evoluția calculatorului, dezvoltarea rețelelor globale de comunicații și transfer de date, a telefoniei mobile și a sistemelor satelitare au generat necesitatea dezvoltării unor tehnologii și aparaturi pe care nu demult și le imaginau cu curaj doar scriitorii de romane SF. Toate aceste aspecte și volumul mare de informație pe care creierul uman este nevoit în zilele noastre să le prelucreze, generează la nivel psihosenzorial o percepție fluctuantă a timpului, constând de cele mai mute ori în trăirea senzației de contracție a acestuia. Mediul înconjurător a devenit și el relativ ostil ca urmare a continuei alergături cotidiene și a impedimentelor ce împiedică în cele mai multe cazuri socializarea, totul reducându-se la interese de afaceri. Omul prin natura lui, simte în general nevoia de a-și exercita controlul asupra mediului și aspectelor conexe acestuia, aferente spațiului în care își desfășoară activitatea. De asemenea, vrea ca în orice moment să fie pregătit pentru a face față unor provocări diverse și neprevăzute. Prin urmare, cel mai facil refugiu pentru relaxare pe care tehnologia și evoluția domeniului informatic le-a adus la îndemâna sa și spre care marea majoritate s-a orientat, l-a constituit spațiul virtual. Acesta a fost inițial generat fie de multitudinea categoriilor de jocuri pe calculator, fie de rețelele de socializare care în principiu elimină inhibițiile unei comunicări directe. Ulterior, atât din nevoi individuale, cât și din nevoi instituționale a apărut necesitatea realizării unor spații virtuale. Diverse medii în care individul să pătrundă în siguranță într-o realitate 3D aparentă, realizată de sisteme de calculatoare, generatoare de stimuli și aparatură audio aferentă. In acest spațiu, subiectul poate fi în măsură să testeze în condiții de siguranță diferite variante ale unor situații sau scenarii, care pot avea o oarecare probabilitate de replicare în viața reală.
Așa cum afirma renumitul filosof grec Platon, „Nevoia este părintele inovației ”. Astfel, necesitatea completării în timp real a mediului înconjurător în care se află subiectul cu un plus de informații sau de detaliere a componentelor acestuia a făcut să apară un nou concept definit ca realitate îmbunătățită, sau realitate augmentată, realizându-se astfel translația de la imersarea
269
subiectului într-o realitate virtuală, la aplicarea virtualului la mediul real. Conceptul reprezintă în esență punerea în practică a unor idei mai vechi. Aceste idei însă, au ajuns în cele din urmă să prindă viață ca urmare a inovațiilor din mai multe domenii și a dezvoltării în principal a tehnologiei specifice domeniului comunicațiilor și informaticii. Este un nou pas al umanității în era tehnologizării și va acoperi cele mai variate domenii de activitate, îmbrăcând totodată multe din aspectele vieții cotidiene.
Cuvinte-cheie: realitate virtuală, realitate augmentată, mediu real, tehnici și tehnologii RA, mediu virtual.
Introducere
Pe parcursul ultimilor ani s-a observat o creștere exponențială a modalităților de expresie a aspectelor legate de Realitatea Augmentată/RA, în prezent, acestea culminând cu dezvoltarea aplicațiilor dedicate telefoanelor mobile și a tabletelor. Aceste terminale nu au asigurat numai portabilitatea acestor aplicații, ci și integrarea lor în media actuală, găsindu-și libertatea de expresie în ziare, reviste, programe de știri, divertisment și sport. Se observă de asemenea o tendință tot mai clară a pătrunderii acestor aplicații sau utilizări ale RA în tot mai multe domenii ale vieții noastre de zi cu zi, în marketing, industria spectacolului, în reclame comerciale și oferte de călătorie, sub aspecte care mai de care mai diverse.
Fiind în asentiment cu pe Grigore C. Moisil care personaliza știința, afirmând: „Știința se răzbună ca o femeie, nu când o ataci, ci când o neglijezi”, vreau să menționez încă de la început că scopul acestui articol nu este acela de a oferi soluții de specialitate sau direcții pentru cercetare și dezvoltare a tehnologiei specifice acestui domeniu. Prin abordarea acestui subiect am dorit să aduc în atenție aspecte a căror evoluție viitoare o consider de o importanță covârșitoare, nu numai prin prisma impactului pe care îl va avea asupra vieții noastre de zi cu zi, ci și a modului cum aceste aplicații pot fi utilizate în domeniul militar.
Concept
Spre deosebite de Realitatea Virtuală/RV, acea realitate care, „ne permite să navigăm și să vedem o lume în trei dimensiuni în timp real, cu șase grade de libertate, fiind, în esență, o clonă (virtuală) a realității fizice” – (Linda și Erick Von Schweber-1995), oferind astfel o viziune controlată asupra realității, ca urmare a generării acesteia de către calculator astfel încât să provoace subiectului senzația că se simte parte integrantă din „mediul”/spațiul virtual afișat pe un ecran, Realitatea Augmentată/RA utilizează mediul real în care se află subiectul, asigurând completarea acestuia cu pachete de date și informații utile.
RA este o tehnologie specială care face posibilă adăugarea unor senzații, imagini și informații, generate de către computer, conectate la mediul înconjurător pe care îl percepe în mod real și în care se află subiectul. Mai concret, putem afirma că reprezintă un mediu tridimensional constituit din obiecte reale și virtuale, pentru care prin intermediul Figura nr. 1. Personal din calculatorului se asigură relaționarea
U.S. Navy folosind un antrenor interactivă între subiect și mediul în care
de parașutism virtuaf acesta este prezent.
Astfel, subiectul percepe mediul înconjurător ca oricare altă persoană aflată în vecinătate, cu diferența că primul beneficiază în timp real de o serie de informații digitale, adiționale: mesaje text, imagini tridimensionale statice sau în mișcare cu care poate interacționa prin intermediul utilizării unei
aparaturi dedicate.
RA reprezintă doar o parte a unui concept mult mai larg, care combină aspecte din cele mai variate ale interacțiunii dintre
mediul real și cel virtual și elementele conexe, ce pe de o parte le caracterizează și pe de altă parte influențează percepția realității de către un potențial subiect.
Acest computer este în măsură să asigure capacitatea de manipulare a percepției noastre asupra realității prin adăugare sau ascundere a unor informații. Mai mult, el nu trebuie asociat cu imaginea ce ne-o induce termenul de computer, deoarece este un Figura nr. 3. Sistem vizual portabil dispozitiv electronic miniatural făcând parte
computerizat pentru generarea unei din tehnologia portabilă, dezvoltată în
realității augmentate principal pentru utilizarea sa în domeniul
tehnologiilor informaționale și de dezvoltare a media.
Aceste computere sunt dedicate în special pentru aplicații care necesită asigurarea suportului pentru aplicații foarte complexe ce depășesc cu mult utilizarea codului logic binar. Mai exact, un astfel de computer este realizat cu un grad mare de fiabilitate, care să asigure o continuă interacțiune între el și utilizator, capabilități pentru utilizare „multi-tasking”, interogare vocală și posibilitatea generării de proiecții video, inteligență ambientală și stimulare senzorială. În cazul RA el poate fi văzut ca o extensie a minții și/sau trupului utilizatorului.
Aplicațiile ce asigură suportul realizării realității mediate sunt utilizate de dispozitive destinate să ajute pe utilizatori să își mărească capacitatea vizuală, să poată juca diferite jocuri interactive, ca îndrumar video pentru reparații și intervenții medicale/chirurgicale, găsirea celor mai optime direcții de deplasare către o destinație dorită, proiectare, design și multe altele. De asemenea are și o largă utilizare în robotică.
Conceptul privind Realitatea Mediată menționat mai sus înglobează două tipuri de realitate (figura nr. 4). Prima dintre acestea poartă numele de realitatea combinată, cunoscută și sub numele de Mixed reality, noțiune care în anul 1994 a fost introdusă de către Paul Milgram și Fumio Kishino ca acel tip de realitate ce se încadrează în limitele „virtualității continue”.
Acest tip de virtualitate se poate reprezenta printr-un interval ale cărui limite se situează pe o scală continuă, „între două extreme, mediul virtual pe de o parte și mediul real pe de altă parte. Acest continuum realitate-virtualitate este de natură să acopere toate variațiile celor două medii și combinările dintre obiectele reale și cele virtuale. Deși este descris ca un nou concept, pe de o parte în noua exprimare a media și pe de altă parte în știința computerului, el poate fi mai curând considerat ca reprezentând un domeniu de studiu al antropologiei”.
Realizările din acest domeniu fiind de fapt o expresie a materializării în practică a realizărilor tehnologice actuale din domeniul îmbunătățirii percepției
Așa cum se poate observa în figura nr. 5, partea care face obiectul acestui material din întregul domeniu al
„continuului realitate – virtual”, este reprezentat de intervalul Realitate Augmentată, pe care am definit-o anterior și
Virtualitate Augmentată. Virtualitatea Augmentată, la rândul său, face referire la
capacitatea tehnologică de introducere a obiectelor reale în spațiul virtual. Este un element intermediar al continuului virtual, ce aparține într-o mai mare măsură de spațiul virtual și în care obiecte reale, persoane sunt integrate dinamic în mediul virtual și pot interacționa cu lumea virtuală în timp real.
Integrarea obiectelor reale în spațiul virtual se realizează, spre exemplu prin intermediul unei camere web conectate la un dispozitiv care este compatibil unor tehnologii de tip DIVE/ The Distributed Interactive Virtual Environment, sau TI/ TeleImmersion. Un astfel de dispozitiv este prezentat în figura nr. 6.
Un element de viitor în dezvoltarea conceptului de realitate augmentată îl constituie tendința de realizare a unei realități simulate, realitate în care persoanele, obiectele și mediul simulat să nu poată fi deosebite de realitate. Această realitate simulată nu trebuie confundată cu simularea asistată de calculator, care este o simulare în principal 2D și care se utilizează într-un domeniu limitat al instruirii și gaming-ului. Un al doilea element al Realității Mediate îl constituie Realitatea Modulată, care include orice formă de modificare/distorsionare a lumii reale așa cum este ea percepută de un individ și/sau reducere/dispariție a unor elemente și aspecte ce fac parte integrantă din mediul real în mod normal, practic, tot ce generează o percepție deformată a realității.
Rezultatul combinării dintre realitatea combinată și realitatea modulată exprimă caracterul și natura realității mediate, la un moment dat, făcând subiectul unei analize a variabilității continuului realității mediate.
Pentru a concretiza continua evoluție a acestor inovații de după anul 2008, până în zilele noastre este esențială exemplificarea celor mai importante despre acestea. Cu ajutorul acestei tehnologii RA avansate, cum ar fi spre exemplu capacitatea de recunoaștere a obiectelor, imaginilor și locurilor, adăugarea de imagini și informații generate de computere portabile de dimensiuni mici cu capacitate de procesare mare, dispunând de posibilități de interogare vocală și furnizare în timp real a informațiilor despre mediul înconjurător, lumea reală înconjurătoare devine interactivă și manipulabilă digital. Informațiile artificiale utilizabile prin intermediul acestor dispozitive și software-uri special destinate se pot suprapune acum peste imaginea reală a lumii înconjurătoare percepută de către utilizator.
Figura nr. 7. Evoluția conceptuală și tehnologică a conceptului de realitate augmentată9
Una dintre aceste aplicații care se adresează terminalelor mobile și care suprapune peste imaginea mediului real privită de către utilizator printr-o cameră video a acestora, informații privind punctele de interes din jurul propriei locații poartă numele de „Where To?”
Această aplicație este destinată pentru iPhone și implementează API-urile pentru RA, disponibile în AppStore. Acesteia i-a fost implementat un modul 3D care afișează punctele de interes disponibile într-un mod optim și cât mai real (figura nr.
). Acest gen de aplicații pot oferi posibilitatea de a vedea toate punctele de interes din vecinătatea utilizatorului folosind camera telefonului.
Presupunem că ne aflăm pe o stradă dintr-o țară care dispune de transport subteran și căutăm cea mai apropiată stație de metrou. Este suficient să deschidem aplicația, îndreptând terminalul înainte și imediat pe ecran vom vedea afișate punctele de interes și locația respectivă. Pe măsură ce înaintăm, aceste puncte de interes își vor modifica poziția pentru a ne ghida spre destinația aleasă.
Există și pentru România o astfel de aplicație, însă, este disponibilă doar pentru puncte de interes din București.
Aplicații similare
sunt capabile să furnizeze utilizatorului informații
despre ambuteiaje, soluții secundare de deplasare, mijloacele de transport din zonă și destinațiile la care se poate ajunge cu acestea. Mai pot asigura posibilitatea utilizării unei busole electronice, unui GPS încorporat și a unor pachete de hărți ce se actualizează automat prin intermediul internetului.
O altă aplicație din domeniul RA este „Codul QR” – o gamă de standarde de codare cu formă de bare bidimensionale (cod matrice). Primul astfel de standard a fost creat în 1994 de către compania japoneză Denso Wave. QR este o prescurtare din engleză de la quick response (răspuns rapid). Totul se petrece într-un browser mobil și sunt utilizate cu regularitate pe telefoanele mobile de tip smartphone, deoarece aceste coduri pot reprezenta (în mod codificat) adrese de site-uri Internet (de tip URL).
Pentru acces rapid la un site dorit utilizatorul trebuie doar să îi scaneze codul QR cu ajutorul camerei foto din telefonul său mobil.
Un software cititor interpretează imaginea și descifrează codul, iar browserul telefonului îl direcționează pe utilizator către URL-ul în cauză. Simplitatea acestor legături de la lumea fizică spre lumea electronică, cunoscute sub numele de „hyperlinkuri fizice” explică popularitatea lor. Structura standardului QR permite diferitelor organizații să insereze în cod nu numai informația textuală necesară, dar și imagini, logo-uri sau caractere speciale (figura nr. 9) pentru a-l face mai atrăgător și mai ușor de recunoscut, fără pierdere de informații.
1. Version information
2. Format Information
Data and error correction keys
Required patterns
Positron
Alignment
■
4.3. Timing
■
Oulet zone
Figura nr. 9. Exemplu privind realizarea și utilizarea unui cod QR, în domeniul
medici2
Rezultatul se numește „Design QR”. Pentru a citi un QR code trebuie să ai un
telefon cu cameră, compatibil cu sistemul de operare spre exemplu Android care
permite deschiderea aplicației. După aceasta se scanează codul QR dorit a fi citit, iar în browserul telefonului se va afișa conținutului URL-ului stocat de codul respectiv. Un cod QR poate stoca un maxim de 7.089 caractere numerice 4.296 de caractere alfanumerice și binare (8 biți) – max. 2.953 biți.
Există două tipuri principale de coduri QR: „Micro QR” și „Design QR”; primul tip este utilizat pentru informații cu volum mic, iar cel de-al doilea pentru
informații ce conțin cele graphic marker (figura nr. 10) și cele panoramice (figura
nr. 11) care se pot continua cu prezentarea panoramică a interiorului unei mașini sau a unei clădiri dacă vederea panoramică este a unei clădiri.
Un alt tip de software RA, denumit „Aurasma”, permite recunoașterea unor obiecte, forme sau simboluri, supranumite „auras” care mai apoi sunt descifrate de un Browser virtual. Cu ajutorul unei camere foto, putem astfel descoperi o întreagă lume
virtuală și aparent nevăzută ce se va contopi cu mediul
real înconjurător. Mai
concret, Aurasma este o aplicație de ultimă
generație, dezvoltată la Londra. Aceasta recunoaște și înțelege imagini,
simboluri și obiecte din lumea reală. În baza acestora, poate apoi să livreze sub forma de RA, în timp real, un anumit tip de conținut: video, animații, audio etc. Aplicația poate fi descărcată gratuit din App Store și Android Market.
Aurasma diferă de codurile QR clasice prin aceea ca nu are nevoie de citirea unui cod de bare aplicat peste o imagine, ci funcționează cu imaginea propriu-zisă și indiferent de grafica ei. În plus, cu ajutorul acestei noi tehnologii, conținutul este dezvăluit pe loc, fără a fi necesară redirecționarea utilizatorilor către o altă locație.15 Aplicația a fost utilizată și de agenția de creație Brandstalk la lansarea celei de-a patra ediții a clasamentului anul BIZ Top Social Brands, în revista Biz. Astfel, acei care apropiau smartphone-ul de coperta revistei, erau expuși automat unui clip publicitar care reda într-un mod amuzant scurta istorie a social media în România.16
Utilizarea și în țara noastră a RA în industria spectacolului este evidentă și cel mai nou a fost implementată în „Dead man walking” Aceasta reprezintă o premieră
17
mondială, fiind primul videoclip care are integrate elemente de realitate augmentată . Pentru a descoperi despre ce e vorba, este necesară descărcarea unei aplicații special creată, „HaHaHa Reality”, disponibilă gratuit în Application Store sau Google Play pe site-ul http://itunes.apple.com/ro/app/hahaha-reality/id527965911?mt=8, după care poți filma cu telefonul marker-ul grafic alăturat și vei fi beneficiarul unei augmentări a realității mediului în care te afli.
HaHaHa Reality
ARworks Ltd
Figura nr. 12. Smiley – Dead Man Walking (Video oficial )
Ca instrument, realitatea augmentată poate avea aplicații infinite, rezultatul fiind un amestec incitant între lumea fizică și abundenta datelor din on-line, menit să lege cât mai bine realitatea de virtual. Practic, se poate genera orice fel de conținut, de la dinozauri în cameră până la oameni virtuali, animații, automobile, echipamente tehnice, produse diverse etc., putând atinge unele dintre cele mai vaste domenii, de la medicină, aeronautică, militar, auto și până la industria de divertisment.
Cine se gândea în anul 1893, când a fost publicată cartea „Castelul din Carpați”, că hologramele așa cum le-am văzut ulterior și în „Războiul Stelelor” și cum le anticipase inițial Jules Verne vor deveni cândva realitate. Totuși aplicații din domeniul RA au făcut posibil și acest lucru și dezvoltarea acestora este abia la început. Primele obiecte 3D sunt opera sovieticului Yuri Denisyuk și cercetătorilor Emmett Leith și Juris Upatnieks de la Universitatea din Michigan, SUA, ale căror invenții se bazează pe descoperirea laserului. Abia în anul 1943, un fizician maghiaro-englez, Dennis Gabor, face primii pași în domeniu.
Comunitatea internațională îl răsplătește, în anul 1971, cu Premiul Nobel acordat pentru „inventarea și perfecționarea metodei holografice”.19 Așa cum precizam anterior, aceste eforturi nu s-au oprit la acest nivel.
După ce în anul 2009, o echipă de cercetători japonezi de la Universitatea Tokyo au realizat primele holograme care „pot fi atinse”, constând în imaginea holografică a unor picături de ploaie care atunci când întâlnesc o mână pe direcția lor se sparg asemeni unor picături de apă reală, o altă echipă, japonezii de la Burton, au prezentat în primăvara anului 2012 la Târgul de tehnologie CES Las Vegas, un dispozitiv care fabrica holograme tridimensionale. Această „plasmă laser” realizează imagini 3D în aer, fără niciun ecran. Dispozitivul poartă numele „Aerial 3D” și funcționează cu ajutorul undelor laser, care stimulează atomii de oxigen și de azot din aer, proiectând obiecte 3D cu 50.000 puncte pe secundă, și un număr de până la 15 cadre pe secundă. O altă reușită în proiectarea la distanță a unei holograme a fost realizată de postul american de televiziune CNN, care a realizat o transmisiune în
RA poate fi din ce în ce mai mult asemănată cu „Cyber Reality”, întrucât locul în care are loc interacțiunea om-computer nu mai este limitat la ecranul unui calculator ci se dizolvă în spațiul și obiectele din jur, în întregul mediu înconjurător23. Plecând de la
Figura nr. 14. Posibilități de augmentare a realității pe care îi poate oferi prototipul ochelarilor realizați
de Google 22
inițiativa și Conceptul Google – Google Glasses, ochelari pentru realitate augmentată, mai multe companii au inițiat cercetări în domeniul realizării acestor dispozitive care să înlocuiască vechile HUD/head-up displays. Google a prezentat un nou concept inovator: „Google Glasses”, ochelari pentru realitate augmentată. Spre deosebire de alți ochelari asemănători, cei creați de Google sub numele „Project Glass” nu au lentile, iar imaginile sunt proiectate direct.
Google Glasses oferă o imagine ce poate fi văzută cu colțul ochiului, fără să ocupe o mare parte a câmpului vizual. Project Glass a fost dezvoltat de echipa X Labs, responsabilă pentru multe proiecte futuriste Google, printre care „self-driving
Considerații privind posibilitățile de utilizare a realității augmentate în
domeniul militar
Să începem cu ceea ce este deja în uz la acest moment. Nu reprezintă nici un secret că, spre exemplu piloții avioanelor F-35 sau cei de pe un elicopter Puma SOCAT de pildă, au permanent proiectate pe vizorul căștii, adică în fața ochilor, coordonatele de zbor, datele tehnice de care au nevoie și pot chiar să dirijeze prin mișcarea ochilor proiectilele din dotare spre ținta achiziționată în timpul unor misiuni de luptă. În acest caz, realitatea augmentată este caracterizată nu numai prin primirea de date despre obiectul aflat în raza de acțiune, ci și prin interactivitate. Sistemul care permite acest lucru se numește generic „head-up display”/HUD – adică afișaj la nivelul ochiului.
Dezvoltarea a ceea ce există s-a concretizat în așa numitul proiect al virtual-retinal display/VRD – imagine formată direct pe retină, și care este o tehnologie înglobată în ochelarii aparent simpli, dar care oferă informații în timp real și care pot funcționa ca reminder pentru agenda zilnică, GPS ori cititor pentru mesajele primite în căsuța de e-mail. Un astfel de proiect este cel dezvoltat de către Biroul de Cercetare Navală (The Office of Naval Research) în scopul realizării unui VRD interactiv pentru piloții din US NAVY, în cooperare cu Integrated Small Precision Optics Manufacturing Technology/ISPOMT, denumit „US NAVY (IVRD) Project”. Prin intermediul acestui dispozitiv piloții vor fi în măsură să vizualizeze și pe timpul zilei, în condiții de lumină puternică imaginea generată pe un „stereo display”, cu care vor putea să interacționeze prin deschiderea și închiderea unor ferestre active prin arătare cu degetul spre domeniul dorit. Acest dispozitiv va fi foarte ușor și va consuma foarte puțină energie. Conform precizărilor specialiștilor, tehnologia utilizată în scopul realizării acestui tip de ecran este singura în măsură să asigure nivelul optim de luminozitate care să facă posibilă augmentarea imaginii reale pe care o vede pilotul în plină zi.
Obiectivele urmărite a fi realizate de acest dispozitiv sunt: suprapunerea peste imaginea reală văzută de pilot a unor imagini augmentate, vizibile și colorate; măsurarea instantanee a distanțelor și a soluțiilor de tragere generate de imaginea augmentată și perfecta corelare a acestora cu mediul real; măsurarea limitei orizontului vizibil instrumental, a limitei de vizibilitate cu ochiul liber; posibilitatea interacționării manuale cu imaginea augmentată; furnizarea datelor de la senzorii
o
dispuși circular (360) în limita orizontului vizibil generat de imaginea augmentată;
24 ***Business Insider, IT'S REAL: Check out What It’s like Using Google's Crazy Computerized Glasses, http://www.businessinsider.eom/check-out-what-its-like-using-googles-crazy-computerized-glasses-2012-4/4.02.2013
asigurarea realizării de către utilizator a interogării pentru detalii suplimentare prin procedee similare utilizării ecranului tactil. Așa cum se poate observa din figura nr. 15, viitorul sistem IVRD va fi mult mai compact ca urmare a încorporării unei versiuni îmbunătățite de sistem de operare și memorare, dispunerii laterale a unor emițătoare de lumină de tip diode superluminiscente/SLEDs și a unor diode laser miniaturizate capabile să permită modularea directă a luminii.
Se dorește ca întregul dispozitiv să conțină toate elementele, de la ansamblul de scanare până la bateria de alimentare, într-un sistem compact de forma unor ochelari ușori de tipul celor din figura nr. 15. Scopul producerii unui asemenea dispozitiv este de a asigura utilizarea acestuia atât pentru a acoperi nevoile de antrenare a piloților, cât și executarea misiunilor, considerându-se o metodă și un instrument foarte util pentru creșterea performanțelor profesionale.
Recent s-a introdus și posibilitatea suprapunerii de imagini digitale peste cele reale folosind parbrizul mașinilor. Astfel, un șofer poate avea mult mai ușor acces la GPS, telefon și datele de bord fără să-și mute privirea spre tot felul de device-uri. Nu trebuie să mai insistăm asupra necesității acesteia în domeniul militar, pentru care se pot genera pe baza aplicațiilor RA deja existente o augmentare a mediului real din zona de operații. Furnizarea în timp real a unor date și informații generate de senzori dedicați, direct în câmpul vizual al operatorului, suprapuse peste imaginea reală favorizează scurtarea timpului de luare a deciziei și alegerea celui mai bun curs de acțiune. În domeniul naval aceasta ar putea consta în suprapunerea de imagini digitale (ale imaginii radar, spre exemplu și a altor date necesare navigației în siguranță, sau în sprijinul luării deciziei de către comandant) peste cea ce se vede real de către utilizator, folosind unele din parbrizele comenzii de navigație.
O altă utilizare a RA în domeniul militar este reprezentată de ARMAR. ARMAR/Augmented Reality for Maintenance and Repair reprezintă explorarea utilizării RA ca sprijin în realizarea lucrărilor de mentenanță și reparații la tehnica militară. Principalul obiectiv de cercetare în acest domeniu îl reprezintă determinarea unor modalități prin care grafica computerizată să susțină îndeplinirea unor lucrări de mentenență/reparații în timp real, fiind asistat de calculator, asigurându-se astfel suprapunerea imaginii generate a componentelor și subcomponentelor peste cele reale. Prin intermediul unui HUD se vor putea, pe de o parte, observa etichetele interactive prin care operatorul va putea obține informații suplimentare, iar pe de altă parte, prin capacitatea de recunoaștere vizuală a dispozitivului, în funcție de lucrarea
25http://web.archive.org/web/20080413063727/http:/www.cs.nps.navy.mil/people/faculty/capps/4473/projects/fiamb olis/vrd/vrd_full.html#VRDneed, – Images courtesy of Microvision & of HIT Lab, Washington University.
care trebuie efectuată, acesta va putea primi automat îndrumări și va fi monitorizat asupra pașilor și ordinea în care aceștia trebuie efectuați.
^n0‘';iE;“KcoN,)iT'“»uS(no
nucHNen
^"VlCEflKE-
l‘
rit ii
DAMAGEO j
26
Figura nr. 16. Realitatea virtuală în sprijinul activității de mentenanță și reparații'
În plus, capacitatea dispozitivului de asigurare a vizualizării unor imagini detaliate 3D peste ceea ce se vede real de către operator asigură posibilitatea utilizării acestui sistem și ca simulator pentru antrenarea mantainerilor.
Pentru realizarea unui astfel de Figura nr. 17. Machetă realizată prin realitate sistem este nevoie de existența combinată pentru pregătire în domeniu medicaf7 unor aplicații dedicate pentru recunoașterea ansamblelor și subansamblelor modelare 3D asistată de calculator, interfață specializată om-mașină, rețea wireles și sistem computerizat de monitorizare a mișcării.
Același principiu este valabil și pentru aplicarea suportului RA în domeniul medical, fie el civil sau militar. Diferența constă în complexitatea ce caracteriză acest domeniu.
Alte utilizări posibile ale RA în domeniul militar sunt cele legate de implementarea aplicațiilor ce suprapun peste mediul real elemente de realitate mixată și chiar modulată, generând obstacole, adversari și scenarii dedicate pentru pregătirea militarilor pentru misiuni și/sau sarcini specifice.
Echipele sau indivizii se pot astfel antrena într-un mediul real, similar celui în care își vor desfășura o viitoare misiune, la care, pe de o parte se vor putea adăuga elemente RA, constând în amenințări și limitări specifice și pe de altă parte, aplicațiile ce asigură furnizarea de date și informații digitale cu care individul poate interacționa în timp real în sprijinul siguranței și acțiunilor sale, pentru a îndeplini obiectivele sarcinilor și misiunilor primite.
26***„Augmented Reality for Maintenance and Repair (ARMAR)” – http://graphics.cs.columbia.edu/projects/armar/
Sursa:http://www.ugcs.caltech.edu/~andrei/PDF/Augmented_Reality_Handbook manikins.pdf
Concluzie
În locul unor concluzii propun să ne focalizăm pe ceea ce ne rezervă viitorul pentru acest domeniu și să analizăm ce implicații derivă din aceste presupuneri. Spre exemplu, putem presupune că extinderea ecranului de PC în mediul real ne va permite să lucrăm cu pictogramele din unul din sistemele de operare existente în spațiul real și să le utilizăm prin gesturi, fără să avem în fața noastră un monitor, pentru prima dată ne putem gândi că această tehnologie face ca noțiunea de prezent să reprezinte un preambul ce anunță viitorul ca o fereastră deschisă dinspre trecut.
Am văzut că a apărut prototipul Google pentru ochelarii RA. Astfel putem presupune că într-un viitor nu foarte îndepărtat, aceste dispozitive vor putea fi folosite de oricine pentru a-și localiza, de pildă, prietenii într-un loc extrem de populat precum o piață publică, un club, sau un aeroport. De asemenea, un polițist s-ar putea folosi de această aplicație atunci când caută un suspect. Dacă are portretul robot al acestuia, dispozitivul poate ajuta la lupta împotriva criminalității. Realitatea augmentată poate fi aplicată în cursurile pentru studenții la medicină și prin
intermediul acesteia, elevii pot învăța să identifice simptome, boli sau dureri, dar și să
28
monitorizeze pacienții în timpul tratamentului.
Pentru a păși mai adânc în domeniul supozițiilor, ce ar fi dacă odată cu realizarea primului prototip al „ochiului bionic” aceste aplicații ar fi readaptate în folosul dezvoltării acestei realizări.
„Ochiul bionic”, pe care cercetătorii de la Universitatea Washington au reușit să îl realizeze, este o lentilă de contact capabilă să-i ofere purtătorului capacitatea de a vedea forme și mișcare, prin intermediul unui circuit integrat care poate afișa texte, simboluri sau imagini suprapuse peste ceea ce ochiul uman sesizează în mod normal.
29
Figura nr. 18. Ochiul bionic Figura nr. 18. Sistem optic sintetic
susținut de un implant neuronal (cip) Deși prototipul realizat nu corectează major vederea purtătorului, cercetătorii afirmă că intenționează ca următoarele versiuni să o realizeze și nu numai atât. Ei își propun să facă posibilă comunicarea wireless a acestora, cu alte echipamente fixe sau mobile.
Cum aș putea să închei dacă nu întrebându-mă retoric la rândul meu, „Quo vadis homo sapiens?”
*** http://www.augmented-reality.com/technology.php
Sursa: http://www.go4it.ro/curiozitati/ochiul-bionic-o-perspectiva-de-vis-ce-a-devenit-realitate-2579739/ 282
Termeni și abrevieri
Ecran interactiv de proiecție a imaginii virtuale/augmentată ce se suprapune pe retină peste imaginea reală Realitate augmentată pentru mentenanță și reparații
Realitate Augmentată
Realitate Virtuală
Mediu virtual interactiv distribuit
Imersare a subiectului în mediul virtual prin
intermediul unei camere WEB
Cod de acces/răspuns rapid
Sistem de vedere cu fixare pe cap
cu afișarea imaginii la nivelul ochiului
Bibliografie
PC Magazine „Virtual Reality-Virtually Here”. 14 martie 1995, la http://www.infomaniacs.com/VR/VR-Virtually-Here.htm [accesat: 4 februarie 2013].
http://en.wikipedia.org/wiki/Virtuality_Continuum. [accesat: 4 februarie
2013].
http://www.idevice.ro/2011/01/27/where-to-realitate-augmentata-in 3d-pe- iphone/#ixzz2Iot5kMi9 [accesat: 4 februarie 2013].
http://marketingportal.manager.ro/articole/de-la-print-la-online- 63/aurasma-ultima-fita-în-materie-de-promovare-digitala-4019 .html
http://www.realitatea.net/dinozaur-in-paris-browserul-pentru-realitatea- augmentata-video_903 374 .html#ixzz2IopnKvWY
http://www.smileyonline.ro/noutati/Noul-videoclip-Smiley-devine- realitate-augmentata-Dead-man-walking.html
http://www.yoda.ro/techschool/hologramele.html [accesat: 4 februarie
2013].
How the CNN Holographic Interview System Works. La:
http://gizmodo.com/5076663/how-the-cnn-holographic-interview-system-works [accesat: 4 februarie 2013].
Digital Trends, Realitatea augmentată. La: http://digitaltrends.ro/2010/02/ realitatea-augmentata [accesat: 4 februarie 2013].
Business Insider, ITS REAL: Check out What It’s like Using Google’s
Crazy Computerized Glasses. La: http://www.businessinsider.com/check-out-what- its-like-using-googles-crazy-computerized-glasses-2012-4 [accesat: 4 februarie
2013].
http://www.augmented-reality.com/technology.php.
CONCENTRAREA PE COMPETENȚE ȘI PE CURSANȚI, OBIECTIV MAJOR LA CURSUL DE PREGĂTIRE PENTRU PRIMA FUNCȚIE ORGANIZAT LA ȘCOALA DE APLICAȚIE A FORȚELOR NAVALE
Comandor Vasile CHIRILĂ,
Comandantul Școlii de Aplicație a Forțelor Navale
Cursul de bază sau cursul de pregătire pentru prima funcție, așa cum a fost denumit începând cu anul 2012, are ca misiune definitivarea formării inițiale și specializarea conform cerințelor primei funcții în care urmează a fi încadrați absolvenții Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, în acord cu standardele educaționale naționale și euroatlantice, precum și cu exigențele instruirii forțelor, care să conducă la asumarea responsabilităților îndeplinirii atribuțiilor funcției pentru care se asigură instruirea.
Pornind de la dezideratul centrarea pe cursant – centrarea pe competențe, în elaborarea planului de învățământ pentru acest curs am pornit de la necesitatea organizării modulare, identificând astfel următoarele module: pregătire militară generală; leadership, legislație și administrație militară; lupta sub apă; lupta deasupra apei; dragaj și minare; comunicații; servicii și produse informatice; manevra navei; navigație și cinematică navală; specificul navigației și luptelor la fluviu.
Disciplina Leadership a fost structurată preponderent pe studii de caz și s-au folosit metode didactice activ-participative precum jocul de rol, studiul de caz, brainstorming, discuții de grup, prezentări în Power Point și materiale multimedia, punându-se accentul pe:
însușirea cunoștințelor referitoare la calitățile și abilitățile pe care trebuie să le posede un lider la nivel comandant de navă (ofițer secund);
formarea priceperilor și deprinderilor necesare pentru un leadership eficient la bordul navelor de luptă;
perfecționarea deprinderilor necesare pentru crearea și menținerea unui climat de muncă, care să conducă la creșterea performanțelor colectivelor militare;
dezvoltarea priceperilor și deprinderilor necesare managementului resurselor (timp, oameni, echipament), în scopul îndeplinirii sarcinilor de serviciu în Forțele Navale.
Un obiectiv de bază a fost formarea cursanților ca navigatori și ca ofițeri cu deprinderi temeinice în lucrul de stat major, astfel harta de navigație și trusa ofițerului de stat major au constituit o dominantă a activității, dovadă stă în acest sens portofoliul fiecărui cursant ce conține 10 la 15 hărți, având rezolvate probleme de navigație sau situații tactice.
„Cea mai mică schiță vorbește mai mult decât cel mai lung raport”. Pornind de la acest adevăr atribuit lui Napoleon am stăruit asupra cunoașterii metodelor și 284
procedeelor de cinematică navală, a calculelor de folosire în luptă, a manualului de semne convenționale și pe acuratețea lucrului pe hartă, astfel încât o situație tactică rezolvată pe o hartă să fie înțeleasă de instructori și de ceilalți colegi fără a fi nevoie de explicații suplimentare.
La disciplinele de specialitate s-a pus accent pe întrebuințarea în luptă a tehnicii și armamentului de la bordul navelor, activitățile practic-aplicative de cunoaștere a tehnicii și armamentului de marină s-au desfășurat în cabinete și la navele de luptă din Mangalia, pe grupe de șase sau șapte cursanți urmărindu-se:
formarea și perfecționarea deprinderilor în planificarea, organizarea, conducerea și executarea activităților serviciului de luptă/grupului de luptă conform rolurilor navelor, inclusiv planificarea, organizarea și pregătirea tehnicii pentru executarea unei misiuni de foc;
dezvoltarea deprinderilor în utilizarea corectă a limbajului de specialitate, conform procedurilor și standardelor implementate;
formarea și perfecționarea deprinderilor pentru completarea documentelor specifice de organizare și conducere a activităților și în calitate de ofițer de cart la bordul navelor;
formarea și perfecționarea deprinderilor în conducerea și executarea luptei pentru menținerea vitalității navei;
formarea și perfecționarea deprinderilor în lucrul cu tehnica și aparatura de comunicații militare.
La disciplinele Instrucția navei și Legislație și administrație militară s-a pus accentul pe:
planificarea, organizarea și pregătirea tehnicii pentru executarea unei misiuni de foc;
însușirea și folosirea corectă a reglementărilor juridice referitoare la dreptul internațional umanitar și dreptul mării;
însușirea principalelor date și informații referitoare la NATO;
însușirea noțiunilor, principiilor, regulilor și normelor referitoare la activitatea de standardizare, de elaborare a actelor normative specifice, doctrinelor și manualelor militare și a lecțiilor învățate în Forțele Navale;
formarea capacității de a opera cu conceptele și noțiunile fundamentale cuprinse în standardele NATO acceptate și implementate în Forțele Navale;
formarea și dezvoltarea cunoștințelor privind executarea și întocmirea documentelor privind mentenanța navelor;
formarea și dezvoltarea cunoștințelor privind răspunderea materială a militarilor;
însușirea noțiunilor privind terorismul, proliferarea armelor de distrugere în masă, agresiunea cibernetică, pirateria și crima organizată;
însușirea și folosirea corectă a cadrului normativ specific care reglementează drepturile, îndatoririle și evoluția în carieră a militarilor.
În cadrul disciplinei Metodica pregătirii militare generale cursanții au executat trei ședințe de tragere cu armamentul individual de infanterie și au desfășurat prin alternanță o săptămână de practică la comanda subunităților în funcție de planificarea seriilor de soldați și gradați profesioniști, unde și-au format și dezvoltat deprinderile practice în organizarea și conducerea ședințelor de instrucția tragerii, a ședințelor de instrucție de front și a ședințelor de instrucție teoretică. La ședințele de pregătire fizică s-a urmărit în permanență depășirea baremelor minime la principalele probe sportive.
La fiecare disciplină s-au alocat ore pentru completarea documentelor specifice de organizare, conducere și evidență a activităților subunităților.
Pe timpul verificărilor intermediare și finale s-a avut în vedere dezvoltarea capacității de efort fizic și intelectual prelungit, pentru obținerea de rezultate superioare în îndeplinirea misiunilor.
Examenele de final au evaluat, în mod deosebit, nivelul deprinderilor și priceperilor practice: lucrul pe hartă, montări/demontări de tehnică și armament, identificarea unor piese sau subansambluri, exploatarea instalațiilor și aparaturii și rezolvarea unor incidente la tehnică. Proiectul de curs a fost inclus la disciplina Instrucția navei, iar notele obținute au constituit nota la examenul final pentru această disciplină.
Stagiu a fost planificat în perioadele în care unitățile de nave executau exerciții de antrenament pe mare/fluviu și s-a urmărit transpunerea în practică a cunoștințelor și pregătirea și susținerea examenului de ofițer de cart.
Pe durata cursului toți instructorii au avut permanent în atenție predarea și învățarea bazată pe competențe, nu doar parcurgerea temelor prevăzute în programa analitică, ci s-a urmărit ca fiecare cursant să aibă priceperile și deprinderile necesare pentru a-și îndeplini atribuțiile la bordul navelor chiar din prima zi după numirea pe funcție. Formarea competențelor de comandant și instructor s-a realizat și prin îndeplinirea unor sarcini complementare cum ar fi prezentarea în fața colegilor a unor instrucțiuni, ordine, sau regulamente apărute în perioada septembrie 2012-martie 2013, sau prin organizarea unei activități culturale în funcție de Planul activităților culturale. Fiecare temă din programele analitice a cuprins, ca sarcină didactică pentru fiecare cursant, elaborarea și prezentarea unei lucrări practice în una din următoarele variante: prezentare Power Point, referat, hartă sau schemă. Prin aceste modalități am reușit să dezvoltăm astfel prima și cea mai importantă competență necesară unui lider, aceea de comunicare, atât în scris cât și orală, atât în limba română cât și într-o limbă străină.
Formularea unei opinii, alături de responsabilitatea de a-ți asuma și fundamenta o părere au fost alte obiective de bază ale Școala de Aplicație a Forțelor Navale pe timpul cursului de pregătire pentru prima funcție, care au fost atinse prin dezbaterea unor subiecte, dar și prin publicarea unui articol într-o publicație sau susținerea unei teme în cadrul unei sesiuni de comunicări științifice.
Iată de ce în continuare voi încerca să explic de ce este atât de importantă scrierea unui articol, pe teme de istorie militară, pentru formarea unui ofițer. Elaborarea unui articol presupune în primul rând să identifici o temă precisă, în al doilea rând înseamnă să strângi și să ordonezi documente despre acea temă, apoi trebuie să dai o formă unitară reflecțiilor și judecăților de valoare, iar în final trebuie să faci astfel încât cine citește să înțeleagă ceea ce s-a spus și să poată relua subiectul pe cont propriu.
A scrie un articol înseamnă a învăța să-ți pui ordine în propriile idei și să aranjezi datele, a construi, cu alte cuvinte, un articol care să folosească și altora. Practic subiectul articolului aproape că nu mai contează, importantă este experiența de lucru pe care o presupune. Cine a știut să se documenteze pentru articolul Implicațiile apariției și dezvoltării armei rachetă asupra evoluției tehnicii și tacticii navale va reuși mult mai ușor apoi să adune metodic datele ce-i vor servi pentru executarea unei trageri de rachete experimentale.
Multe dintre ideile dezvoltate în articolele următoare au mai fost abordate, dar așa cum scria renumitul psihanalist Karl Gustav Jung, citez aproximativ – singura carte originală este Biblia, celelalte cărți sunt doar explicațiile din subsolurile paginilor acestei cărți sfinte – important rămâne faptul că aceste adevăruri au fost parcurse de către acești tineri ofițeri, pe care sunt sigur nu le vor uita curând și îi vor determina la lectură și studiu pentru întregirea pregătirii lor profesionale. Importantă rămâne deprinderea de a studia, pasiunea pentru marină, conștiința faptului că reprezinți o etapă în istoria acestei meserii multimilenare și că dacă nu știi ce continui s-ar putea să nu mai ai ce continua. Cum poți să explici unui aspirant, dacă el nu a studiat în prealabil și nu conștientizează necesitatea de a cunoaște evoluția tehnicii și tacticii navale pentru a putea înțelege că adevărata artă marinărească se învață pe veliere, că pe aceste nave fără GPS și fără radar se afirmau adevărații comandanți, care luau decizii fără informații de la senzori.
Când am inițiat demersul de a desemna o parte din cursanți să elaboreze articolele ce urmează în secțiunea „Tinere condeie din Școala de Aplicație a Forțelor Navale” am avut anumite îndoieli asupra reușitei, dar mi-am dat seama că nu am greșit în momentul în care ideile aspiranților au început să apară, neclare și ezitante la început, dar din ce în ce mai ferme și viguroase, pe măsură ce studiul acestora devenea mai temeinic, mai orientat de necesitatea de a înțelege singuri devenirea actuală a meseriei de marinar.
Nu poți să faci performanță doar cu concluziile și învățămintele trase de alții, memoria fiecărui ofițer de marină trebuie să fie populată de istoria navală, de bătăliile pe mare care au marcat schimbări în dezvoltarea tehnicii, care la rândul său a determinat mutații în formele, metodele și procedeele de ducere a războiului naval.
De fapt motivația apariției acestui articol este de a realiza o introducere la secțiunea dedicată, începând din acest număr al Buletinului Forțelor Navale, articolelor scrise de aspiranți pentru Buletinul Forțelor Navale.
Pe cei care vor exprima păreri contrare îi rog să citească articolele scrise de aspiranți pe baza studiului aprofundat al bibliografiei recomandate.
METODE ȘI PROCEDEE DE LUPTĂ FOLOSITE ÎN EPOCA VELIERELOR
Aspirant Elena-Alexandra MUȘAT,
Cursul de pregătire pentru prima funcție, Școala de Aplicație a Forțelor Navale
Introducere
Timp de aproximativ trei secole, începând cu anul 1500 și până în anul 1830, războaiele navale s-au purtat de navele cu vele dotate cu tunuri, iar singura tactică navală utilizată până în secolul al XVII-lea, confruntarea directă, a fost precedată de o nouă abordare a inamicului, atacul cu tunurile din borduri. Această nouă tactică de luptă presupunea doborârea catargelor inamicului, producerea de găuri de apă în bordajul acestuia și uciderea a cât mai multor membri din echipajul inamic. În secolul al XVIII-lea numeroși comandanți de nave au folosit în luptă diferite metode și procedee de luptă pe mare, precum „atacul cu prova”, „tactica de abordaj”, „atacul în formație de șir”, „utilizarea vântului” și „străpungerea liniei de nave inamice”, toate acestea fiind detaliate în cele ce urmează.
Atacul cu prova folosind eficient vântul
Artileria de pe navele din secolul al XVI-lea era foarte greu de reîncărcat. De obicei, navele se apropiau de inamic, trăgeau cu tunurile dispuse la prova și apoi girau astfel încât să poată executa tragerea cu tunurile din borduri sau cu cele din pupa. Dacă era posibil, comandantul navei decidea întoarcerea navei și în celălalt bord pentru a trage cu tunurile disponibile. După efectuarea acestor manevre, nava se retrăgea într-o poziție sigură pentru a reîncărca. Spre deosebire de tunurile din borduri, cele din prova erau considerate armamentul principal.
Această tactică navală a fost foarte des folosită de comandanții din flota britanică în lupta lor cu spaniolii. Nava ataca în direcția vântului, trăgea cât mai multe lovituri de tun și se retrăgea într-un loc sigur pentru a reîncărca, lăsându-i inamicului foarte puține șanse de ripostă.
Atunci când se afla suficient de aproape, nava trăgea cu tunurile din prova, acestea fiind, de regulă, cele mai puternice arme de la bord.
Nava inamică ripostează cu artileria din tribord.
Pe măsură ce nava girează în direcția opusă vântului, aceasta trage o ultimă salvă cu tunul din pupa.
Figura nr. 1. Atacul cu prova folosind eficient vântul
Tactica de abordaj
La mijlocul secolului al XVII-lea, înainte ca toate flotele din Europa să înceapă să adopte tactici de luptă bazate pe linii navale, o bătălie în mare largă însemna o acțiune dezordonată, ce degenera cu ușurință într-o serie de dueluri între nave izolate.
Un comandant iscusit cu un echipaj instruit își folosea deprinderile marinărești pentru a dejuca planurile adversarului, folosea vântul pentru a epuiza și ataca inamicul, trăgea cât mai multe lovituri de tun posibile, concomitent cu evitarea ghiulelelor trase de adversar.
i**11
»
*
*
%
Nava atacatoare se retrage, schimbând de drum în direcția vântului.
Nava atacatoare trage pentru a doua oară din tribord.
Figura nr. 2. Tactica de abordaj
Manevră superioară din punct de vedere tactic, tactica de abordaj consta în faptul că nava atacatoare avaria o navă staționară, executând o salvă din lateral, apoi schimba de drum în vânt pentru a reîncărca și a începe un al doilea atac. Un duel între două nave putea dura foarte mult timp, iar dacă cele două echipaje aveau același nivel de pregătire, confruntarea putea dura chiar câteva ore.
Atacul în formație de șir
Până la mijlocul secolului al XVII-lea, tactica navală presupunea puțin mai mult decât o încăierare în care flotele erau mai mult sau mai puțin bazate pe forța lor de lovire. Adoptarea formației de șir a adus mai multă ordine în luptele navale și mai multă eficiență în nimicirea navelor inamice, tactica permițând efectuarea unor manevre agresive în jurul avangardei inamice, cu scopul de a bloca navele între două tiruri de artilerie.
Această formație navală a fost folosită de către olandezi în faza inițială a bătăliei de la Downs, în anul 1639, precum și de către englezi, în anul 1653, în timpul primului război anglo-olandez, aceștia formând o formație de șir foarte bine organizată. În principiu, formația era constituită din trei mari diviziuni, cu un amiral care comanda centrul, un viceamiral pentru avangardă și un contraamiral care comanda ariergarda. Tactica presupunea ca flota din direcția vântului să se apropie în formație de șir, apoi să execute mai multe schimbări succesive de drum, astfel încât fiecare navă să se poziționeze în traversul unei nave inamice. Într-o situație ideală, cele două linii ar trebui să navigheze în același drum, fiecare navă, de la nava comandant a avangardei până la ultima navă din formație, având repartizată câte o navă inamică. Pentru ca o navă de război să devină navă de linie, aceasta trebuia să fie foarte puternică. Unul din dezavantajele acestei tactici navale este faptul că atenția comandanților de nave era îndreptată în primul rând către menținerea formației în detrimentul atacării inamicului, însă ea oferea comandanților posibilitatea de a menține flotele sub control și de a executa manevre coerente, precum dublarea liniei inamice în cazul în care se dispunea de nave de rezervă în avangardă.
Figura nr. 3. Atacul în formație de șir
Abordajul inamicului. Flota atacatoare naviga din direcția vântului pentru a ataca inamicul, fiecare navă având repartizată una din navele inamicului, cu scopul de a o captura. Flota din direcția vântului are numeroase avantaje, printre care și faptul că este ferită de fumul produs de loviturile de artilerie, dezavantajul său fiind faptul că nu se poate retrage cu ușurință.
Tactica de tragere în carena navei era folosită, în special, de către englezi. Trăgând lovituri de tun în carena inamicului, determinau distrugeri semnificative și foarte multe victime.
Unii comandanți de flote preferau să își direcționeze armamentul către arborada inamicului, pentru a ucide ofițerii din echipajul inamic și pentru a crește astfel șansele de capturare a navei.
Figura nr. 4. Executarea Figura nr. 5. Executarea
focului în carenă focului în arboradă
Utilizarea vântului
Cel mai important factor în bătăliile navale dintre veliere era vântul, un element care putea schimba cu ușurință direcția de deplasare a navelor. Un vânt neprielnic putea ține o flotă întreagă blocată în port sau chiar putea să împiedice o grupare de nave să participe la bătălia în care erau implicate și alte forțe proprii. În general, navele care erau avantajate de vânt erau și cel mai bine poziționate pentru atac, deoarece velierele se deplasau foarte încet, trecea foarte mult timp de la depistarea inamicului până în momentul deschiderii focului și, odată începută lupta, aceasta era relativ statică, de cele mai multe ori navele inamice fiind ancorate pe parcursul întregii bătălii. Vântul reprezenta pentru englezi un factor foarte important în cadrul unei bătălii, aceștia luptând de fiecare dată când era posibil, cu bordul în vânt, pentru a lăsa inamicul sub vânt. În anul 1588, flota britanică a folosit această tactică în scop defensiv împotriva flotei spaniole.
Nava de sub vânt poate provoca avarii inamicului și se poate retrage cu ușurință. Pe de altă parte, carena sa poate fi expusă și riscă să fie avariată.
Figura nr. 6. Tactica utilizării vântului
Străpungerea liniei inamice
Formația folosită de flote în luptele din secolul al XVII-lea, a fost gândită pentru a asigura întâlnirea fiecărei nave cu câte o navă inamică pentru o confruntare bord în bord. Spre sfârșitul secolului al XVIII-lea, mulți comandanți din flota britanică erau convinși că străpungerea formației inamice oferă șanse mai mari pentru o victorie decisivă. Folosită pentru prima dată de amiralul George Rodney în bătălia de la The Saints din anul 1782, străpungerea formației a fost adusă la perfecțiune de către amiralul Nelson în bătălia de la Trafalgar și de Duncan în cea de la Camperdown. Deși această tactică expunea navele aflate în ofensivă focului inamic, foc la care nu puteau riposta pe timpul apropierii, o dată ajunse în poziția favorabilă, navele flotei atacatoare puteau lovi navele în prova și pupa și le puteau bloca retragerea, plasându-se în bordul de sub vânt. Speranța navelor atacatoare era legată de o superioritate numerică în secțiunea atacată din formația inamică, deoarece restul navelor nu mai contau în luptă. Nelson prefera străpungerea formației inamice pentru a provoca precipitarea luptei și crearea haosului, haos în care comandanții își puteau valorifica cel mai bine flerul personal.
Străpungerea formației
Flota aflată în ofensivă, cu vântul din pupa, atacă în coloane. Una câte una, navele intersectează linia inamică și înaintează spre bordul de sub vânt
7
Coloana ajunge la linia inamică
Pe măsură ce navele atacatoare se apropie de linia inamică, se expun focului din bord fără a putea să răspundă
Concluzii
Amiralul Eustațiu Sebastian a rostit cândva un mare adevăr, „Numai navele cu pânze pot forma pe adevărații marinari", lucru cât se poate de adevărat, deoarece o astfel de navă îndeplinește toate condițiile necesare pentru inițierea și formarea tinerilor marinari în tainele meseriei și pentru pregătirea lor în stăpânirea tehnicilor navale și a navigației clasice.
În prezent, marina militară este constituită din diferite tipuri de nave de luptă, echipate cu sisteme de armament și aparate de navigație moderne, ce pretind ofițerului foarte multe cunoștințe și o pregătire minuțioasă în manevrarea lor, însă adevărata școală a mării se învață în larg, la bordul unei nave cu vele. Numai în acest mod se poate forma spiritul de camaraderie, se poate dobândi virtutea răbdării, curajul și tăria de a stăpâni tacticile navale și metodele clasice de navigație, lucruri atât de necesare pentru perpetuarea glorioaselor tradiții de luptă și a spiritului marinăresc.
Bibliografie
Revista Marea Noastră, număr special, mai 2009.
WHIPPLE, A.B.C. The Seafarers: Fighting Sail. Time Life, 1978.
GRANT, R. G., KINDERSLEY, Dorling. Battle at Sea. 3.000 years of Naval Warfare. 2010.
KEBLE CHATTERTON, E. Sailing Ships. The Story of Their Development from the Earliest Times to the Present Day.
IMPLICAȚIILE APARIȚIEI ȘI DEZVOLTĂRII ARMEI RACHETĂ ASUPRA EVOLUȚIEI TEHNICII ȘI TACTICII NAVALE
Aspirant Cornel-George ANDRIU,
Cursul de pregătire pentru prima funcție, Școala de Aplicație a Forțelor Navale
Aspirant Vlad UNGUREANU,
Cursul de pregătire pentru prima funcție, Școala de Aplicație a Forțelor Navale
Introducere
Rachetele reprezintă, de la apariția lor și până în prezent, cel mai puternic mijloc de apărare și de atac aflat în dotarea forțelor militare. Evoluția lor este similară evoluției științei și tehnicii secolului XX care, de altfel, este și secolul apariției și dezvoltării rachetelor. Diversitatea impresionantă de sisteme de rachete arată clar importanța acordată rachetelor de către planificatorii acțiunilor militare. Mai mult, pe timpul desfășurării ultimelor conflicte armate s-a observat orientarea largă în folosirea rachetelor „inteligente” în așa-numitele operații chirurgicale, de mare precizie, împotriva unor ținte importante, strict definite, militare sau civile, aflate la mare distanță sau în apropierea frontului, în teritoriul inamic: puncte de comandă, stații radar, aerodromuri, porturi, uzine electrice etc.
Introducerea rachetelor în arsenalul forțelor navale a produs încă din primele zile ale acestora transformarea totală a modului de desfășurare a acțiunilor militare pe întinderi de apă. Noua armă a însemnat o abordare tactică diferită, ducând la schimbarea modului de construcție al navelor de luptă, ducerea artileriei în planul secund al importanței în domeniul armamentului, creșterea nivelului de specializare al operatorilor acestora, precum și a personalului ambarcat. De asemenea, avioanele și portavioanele au trebuit să împartă mediul de luptă, care până atunci era destinat exclusiv lor.
Dezvoltarea, atât acestor arme, cât și a contramăsurilor, solicită în zilele noastre un important procentaj din resursele financiare, materiale și umane implicate domeniul militar naval.
Istoricul dezvoltării rachetelor până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial
Utilizarea în luptă a proiectilelor reactive datează încă din perioada medievală. În anul 1232, în bătălia de la Kaifeng (oraș din estul Chinei, situat pe valea Fluviului
Galben), chinezii au folosit acest tip de armă împotriva hoardelor mongole. Proiectilul era format dintr-un tub ce se termina cu un con de fier la unul din capete, celălalt rămânând deschis. Tubul era legat de un băț lung ce avea scopul de a menține proiectilul pe traiectorie. Aceste proiectile includeau primele camere de ardere, descrise ca „oale de fier”, menite să controleze direcția propulsiei. Efectul acestei arme ingenioase nu e clar definit, însă unele izvoare istorice menționează că efectul distructiv al unei singure „rachete” se întindea pe o suprafață de 600 m , datorită încărcăturii incendiare și a schijelor din fier. Zgomotul produs în momentul lansării se asemăna cu un tunet ce putea fi auzit de la o distanță de 25 de km.
Coreenii inventează în secolul al XV-lea un sistem capabil să lanseze 200 de proiectile simultan. Dispozitivul (Hwacha) era constituit dintr-un car pe două roți, având montat un panou cu orificii pentru săgețile reactive (Singijeong).
Mongolii sunt cei, care, cucerind nordul Chinei și angajând artileriști chinezi ca mercenari, introduc în Europa praful de pușcă precum și armamentul aferent. În Bătălia de pe Raul Sajo (Ungaria), în anul 1241, mongolii folosesc acest tip de armament reactiv împotriva unei armate compuse din cavaleri maghiari, teutoni și templieri. Egale din punct de vedere numeric, cele două armate erau complet dezechilibrate la capitolul calitate, balanța înclinând puternic de partea cavalerilor europeni. Totuși, efectul puternic demoralizator al „rachetelor” (și efectul de panică asupra cailor) îi împiedica pe cei din urmă să organizeze o defensivă eficientă în timp util, bătălia încheindu-se cu o victorie absolută a mongolilor.
În anul 1258, mongolii utilizează proiectile reactive în asediul Bagdadului, pe care îl capturează. Arabii copiază această tehnologie și o folosesc în anul 1268, împotriva cruciaților francezi conduși de Regele Louis al IX-lea al Franței. Francezii vor utiliza aceeași tehnologie în asediul orașului Orleans, în timpul „Războiului de 100 de ani” (1429). Otomanii folosesc o formă primitivă de proiectile reactive în asediul Constantinopolului (1453).
Sultanul Tipu din Mysore (Mysore – în prezent un oraș situat în districtul cu același nume, al statului Karnataka, în sudul Indiei) utilizează cu succes artileria reactivă în bătălia de la Pollilur (sat situat în districtul Kanchipuram, statul Tamil Nadu, în sudul Indiei), din anul 1780, împotriva unei armate britanice superioare numeric (2:1). Noile „rachete” erau superioare oricărei tehnologii asemănătoare cunoscute de englezi, cilindrii care conțineau încărcătura reactivă fiind din fier. Această modificare creștea bătaia proiectilelor care puteau lovi la un km distanță. Efectul psihologic al „rachetelor” a fost argumentul decisiv în victoria zdrobitoare (una din cele mai mari înfrângeri suferite de britanici în India) obținută de indieni. Într-un final, după înfrângerea sultanului Tipu, britanicii preluară tehnologia armelor reactive îmbunătățind-o și folosind-o apoi împotriva lui Napoleon Bonaparte (aliatul sultanului Tipu).
Colonelul englez William Congreve studiază „rachetele Mysore” contribuind la evoluția acestei arme. Rezultatul imediat al cercetărilor a fost un proiectil reactiv propulsat, cu combustibil solid, având corpul din fier rezistent și cântărind 14,5 kg. Bătaia ajungea până la două mile. În funcție de încărcătură conținută de conul de
luptă, proiectilul putea să explodeze, să împrăștie schije sau să incendieze. A fost începutul dezvoltării tehnologiei a rachetelor de uz militar în lumea occidentală.
Folosirea în luptă a proiectilelor reactive navalizate a fost atestată pentru întâia oară în anul 1806, în bătălia de la Boulogne, 24 de nave britanice ușoare bombardând o flotilă franceză cu 2.000 de rachete în 30 de minute. În urma acestui baraj s-au constatat câteva incendii, efectul dovedindu-se însă limitat.
Una din marile deficiențe ale rachetelor primitive era precizia. În anul 1844 această problemă a fost rezolvată, proiectilului imprimându-i-se o mișcare de rotație în jurul axei proprii. Astfel creștea și bătaia noului proiectil.
Apogeul rachetei în Europa a fost atins în perioada 1850-1860 când principalele armate europene aveau baterii de rachete și instrucțiuni de folosire. Astfel, în Franța, în anul 1850, existau rachete de diferite calibre care au fost folosite în cantități mari în luptele de la Sevastopol, în perioada 1854-1855. Francezii au folosit cu prioritate rachetele pentru armarea unor nave de luptă. În Austria s-a început fabricarea rachetelor în anul 1852. Datorită simplității lor, rachetele austriece erau superioare celor construite în Anglia. Aici s-a remarcat constructorul Augustin, considerat în epoca sa deținătorul celor mai mari secrete în construcția rachetelor, însă și aceste rachete erau tributare nivelului tehnic al epocii.
Arma rachetă intră astfel definitiv în dotarea armatelor din aproape toate țările europene, căpătând o dezvoltare fără precedent în secolele următoare, cu multe sinuozități, dar în pas cu dezvoltarea științei și tehnicii vremii.
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, odată cu apariția artileriei cu țeavă ghintuită, cu inventarea legăturii elastice și cu introducerea pulberii coloidale, au fost mărite bătaia, precizia și efectul proiectilelor la țintă. Aceasta a dus la diminuarea rolului și întrebuințării rachetelor pe câmpul de luptă, până aproape de sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial.
Evoluția tacticii navale până în momentul folosirii rachetelor navale
Până în Primul Război Mondial, arma de bază a navelor militare era artileria. Din punct de vedere tactic, comandații își propuneau să folosească simultan cât mai multe dintre piesele de artilerie proprii, constrângându-l pe inamic să folosească cât mai puține din tunurile sale. Din acest motiv, distanța dintre navele care alcătuiau o formație navală trebuia să fie cât mai mică. Navele intrau în luptă în formație de șir, paralel cu șirul de nave inamice. Numărul de tunuri era la fel de important ca dexteritatea servanților. Un exemplu de bătălie celebră în care inferioritatea în materie de număr de tunuri a fost compensată prin experiența și rapiditatea servanților a fost victoria flotei britanice împotriva flotei franco-spaniole, la Trafalgar. De altfel, artileriștii navali ai Marinei Regale au rămas renumiți pentru rapiditatea lor până în Primul Război Mondial.
Odată cu apariția primelor nave cu corp metalic, grosimea blindajului s-a impus ca măsură defensivă. Drept consecință, au început să fie proiectate tunuri de calibru cât mai mare. Marinarii britanici, experimentați în executarea tirurilor rapide 298
și pricepuți la marinărie, preferau să renunțe la blindaj în favoarea vitezei, care le conferea un avantaj tactic important. Germanii preferau protecția în detrimentul vitezei și al calibrului pieselor de artilerie. Navele germane erau mai late, aveau dublu fund și blindaj mai gros. Tacticienii britanici puneau semnul de egalitate între blindaj și viteză. În teorie, navele Marinei Regale puteau lovi inamicul cu tunurile – care aveau calibrul și bătaia mai mari – fără ca acesta să poată riposta. Practica i-a contrazis însă la Jutland, unde artileria germană a întrecut-o în eficiență pe cea britanică. Intenția de a lovi forțele navale inamice de la o distanță de siguranță nu se manifesta nici pentru prima, nici pentru ultima dată.
Pentru moment, tehnica de construcție a navelor de război ajunsese într-un impas: se proiectau blindaje din ce în ce mai groase, ca răspuns la tunurile din ce în ce mai mari. Tactica navală de luptă navală nu a evoluat în mod semnificativ din timpul Războaielor Napoleoniene până în Primul Război Mondial. Au apărut însă noi arme de luptă pe mare. Un număr mare de nave torpiloare, relativ ieftine, puteau copleși o grupare de cuirasate. Distrugătoarele au fost proiectate pentru a contracara această amenințare.
Submarinele din timpul Primului Război Mondial erau deficitare la capitolul viteză și rază de acțiune. Principala lor misiune era atacul navelor slab înarmate, în special a celor comerciale. Cea mai eficientă măsură de protecție împotriva submarinelor era convoiul.
Odată cu apariția aviației, apare și posibilitatea de a folosi întreaga putere de foc, simultan, indiferent de distanța dintre portavioane. Cu toate acestea, la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, principiul comasării forțelor era principala tactică folosită atât de Marina SUA, cât și de Marina Japoneză. Astfel, o grupare năvală se putea apăra împotriva unei amenințări aeriene, atât cu avioanele proprii cât și cu artileria de la bordul navelor care escortau portavioanele.
Formațiile dispersate au fost adoptate odată cu apariția riscului unui atac nuclear. Acest tip de formație avea scopul de a ascunde navele militare printre cele comerciale destul încât acestea să poată lansa propriul atac.
Folosirea rachetelor de către navele de suprafață
Deși au cunoscut o perioadă îndelungă de folosire în luptă, rachetele au intrat în perioada modernă în cursul celui de-al Doilea Război Mondial. Astfel școala germană de rachete, înțelegând atuurile și importanța acestui tip de armament, a dezvoltat intensiv noi tehnologii, permițând astfel rachetelor să ocupe un loc important în ducerea misiunilor de război atât în mediul aerian și terestru, cât și în cel marin.
Astfel, în anul 1943 apar primele rachete antinavă: Fritz-X și Henschel Hs 293. Deși erau lansate din avion, introducerea rachetelor în domeniul naval a surprins la început, acestea fiind niște arme deosebit de eficiente. Această eficiență era rezultatul unui cumul de factori din care amintim surprinderea, viteza, precum și lipsa unor contramăsuri.
Sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial lasă, pe lângă imensele pierderi umane și materiale, unele realizări tehnice remarcabile:
dispozitivele giroscopice pentru orientare în spațiu;
radarul pentru localizarea țintelor navale și aeriene;
traductoarele pentru domeniul radiațiilor infraroșii;
combustibilii solizi pentru motoare-rachetă (și aeroreactoare);
programul german de motoare-rachetă cu combustibili lichizi;
motorul aeroreactor (turboreactorul, statoreactorul);
bruiajul activ și bruiajul pasiv împotriva receptoarelor radar și radio etc.
Realizările tehnice menționate, redistribuite prin capturi, spionaj militar sau
industrial între puterile învingătoare vor duce, pe fondul intereselor politice divergente, imediat după instalarea „Războiului Rece”, la o cursă galopantă în domeniul înarmărilor
Odată cu sfârșitul războiului, nucleul de cercetători germani a fost capturat de către forțele Aliate, fapt ce a dus la dezvoltarea acestui tip de armament de ambele baricade ale Războiului Rece.
Rachetele navale s-au impus repede datorită preciziei, vitezei dar mai ales datorită economiei de forțe și mijloace ce o permitea. Aceste avantaje în mediul de luptă marin au fost exploatate prima dată de către Uniunea Sovietică, statul socialist fiind primul care și-a dezvoltat tehnologia necesară dotării unor nave cu rachete, la începutul anilor ’50. Primele nave purtătoare de rachete au fost vedete torpiloare modificate. Datorită calităților menționate mai sus, dar și datorită unei raze mai mari de acțiune, importanța torpilelor a fost diminuată de noile arme.
Rezultatele folosirii noilor tehnologii s-au concretizat prin scufundarea primei nave cu o rachetă lansată de pe o navă. Astfel, în anul 1967, distrugătorul israelian Eliat a fost scufundat de o navă lansatoare de rachete egipteană, din clasa Komar, de producție sovietică. Pentru succesul acestei misiuni de luptă a fost necesară folosirea unei singure rachete P-15 (SS-N-2A Styx). Nava care a executat atacul avea un raport al deplasamentului de 1:25 și un raport al personalului ambarcat de 1:11.
În timpul războiului din Vietnam, trupele vietnameze (sprijinite de „consilieri” sovietici), folosind mașini de luptă echipate cu instalații sovietice de lansare rachete, probabil tip P-20 (SS-N-2C Styx), provocau pierderi de nave americane și întârziau debarcările de trupe.
După al Doilea Război Mondial nici o luptă navală nu a avut loc fără folosirea rachetelor navale. Doctrina folosirii în luptă, aceea de mobilitate sporită contra unor metode de apărare grele și imobile, a permis înlocuirea vechilor nave deosebit de bine blindate și înarmate, dar cu calități manevriere mult inferioare noilor nave.
Cel mai mare succes obținut de navele purtătoare de rachete a avut loc în timpul Misiunii TRIDENT, în anul 1971, în cadrul războiului indo-pakistanez. În această confruntare trei nave indiene au scufundat patru nave pakistaneze (două distrugătoare, un dragor maritim și o navă de transport) și au distrus o instalație portuară de alimentare cu combustibil. Raportul numărului de militari angrenați în operație a fost de 1:5, iar al tonajului de 1:8 în favoarea pakistanezilor, în acțiune murind 100 de militari, nici unul indian. Succesul acestei misiuni de luptă a fost asigurat de folosirea a 13 rachete P-15 (SS-N-2A Styx).
Următoarea perioadă de folosire în luptă a rachetelor navale a fost influențată de doi factori:
puterea mare de distrugere și rapiditatea în domeniul marin;
importanța redusă din punct de vedere strategic, pe fondul „cursei înarmărilor nucleare” din timpul Războiului Rece.
Datorită acestor factori, rachetele navale nu vor fi niciodată o amenințare serioasă pe fondul conflictului ideologic mai sus menționat, dar vor ocupa un rol primordial în conflictele regionale.
Conflictul anglo-argentinian din Insulele Falkland-Malvine, desfășurat în mai 1982, se remarcă prin componența aero-navală importantă, cu o pondere semnificativă în totalul acțiunilor de luptă. Succesul rachetelor antinavă tip aer-navă, lansate de argentinieni, Exocet AM-39 a fost de 50% (din șase rachete lansate, trei au lovit ținte navale, cauzându-le distrugeri majore și scoaterea din luptă, printre care distrugătorul Sheffield și transcontainerul Atlantic Conveyor), iar al rachetelor antinavă tip navă-navă, Exocet MM-40 a fost de 25% (din patru rachete lansate, una singură a lovit ținta navală – crucișătorul ușor Glamorgan).
Rachetele navale au fost folosite cu succes și în războiul dintre Iran și Irak, desfășurat între anii 1980-1988. În acest timp au fost lovite și avariate un număr de 340 de nave, 11 dintre acestea scufundându-se. Un număr de 183 de nave au fost lovite de rachetele antinavă tip Harpoon, Exocet și Sea Killer lansate de pe nave mici, purtătoare de rachete și de pe instalații mobile de lansare de coastă, din partea ambilor combatanți. Navele mici purtătoare de rachete (din clasa vedetelor) au acționat izolat sau în grupuri tactice de lovire mici, prin metoda „în perdea” sau „vânătoare liberă”, atacând, în principal, navele lipsite de apărare, dimineața sau seara, foarte rar noaptea.
În cadrul acestui război s-a putut observa foarte bine importanța folosirii în acțiunile militare a rachetelor navale, fie în componența lor economică (de a menține blocade sau de a reduce capacitatea economică și comercială), cât și în confruntări tactice în cazul ciocnirii forțelor armate.
Pe 28 noiembrie 1980, forțele navale și aeriene iraniene lansează un atac asupra platformelor petroliere irakiene, atât datorită importanței economice ale acestora, dar în special datorită amplasării mijloacelor de supraveghere și război electronic de către Irak pe acestea. Deși a fost o acțiune întrunită a ramurilor armatelor celor două țări, componenta navală a jucat un rol important. Totuși, datorită superiorității puterii aeriene a Iranului, confruntarea a avut ca urmare distrugerea a 80% din Marina Militară a Irakului. Un alt avantaj al statului persan a fost folosirea de rachete Harpoon, spre deosebire de P-15 (SS-N-2A Styx), aflate în dotarea irakienilor.
Un alt aspect interesant al acestui război a fost intervenția SUA în anul 1988, pe 18 aprilie, în cadrul Operației PRAYING MANTIS. Această acțiune militară a fost un răspuns dat de americani în urma acțiunilor Iranului, de minare a apelor internaționale din Golful Persic, soldat cu avarierea fregatei americane USS Samuel
B. Roberts, în data de 14 aprilie. Operația a fost dusă exclusiv cu elemente ale forțelor navale (avioanele implicate fiind lansate de pe un portavion). Datorită vitezei atacului, Iranul nu și-a putut coordona apărarea corespunzător, pierzând sub acțiunea rachetelor navale și aeriene americane șase nave și două platforme petroliere, în timp ce adversarul a pierdut un elicopter și viețile a doi infanteriști marini.
Pe 26 martie 1985, respectând tactica de folosire în luptă a navelor purtătoare de rachete împreună cu aviația lansată de pe portavioane, forțele americane au pătruns în apele pe care Libia le considera în mod abuziv ale sale. Acțiunea din Golful Sidra a avut ca scop atât impunerea respectării tratatelor internaționale cu privire la dreptul maritim, cât și de temperare a acțiunilor militare agresive dar și de susținere a terorismului internațional venite din partea Libiei. Atacul s-a soldat cu pierderea a patru nave și a unor instalații libiene de lăsare a rachetelor de la sol. Forțele SUA nu au înregistrat nicio victimă.
Cea mai nouă tactică de luptă cu rachetele navale este numită wolf-pack (haită de lupi).
Acest mod de a lupta își are originea în modul de luptă al submarinelor germane din cel de-al Doilea Război Mondial, fiind elaborat de amiralul Karl Donitz. Tactica constă într-un atac masiv al unor vedete torpiloare sau al unor nave purtătoare de rachete asupra unei nave sau a unui grup restrâns, pentru a depăși sau satura capacitățile de luptă ale sistemului de rachete antibalistic Aegis. Aceste atacuri ar putea crea posibilitatea unor acțiuni sinucigașe ce ar putea fi deosebit de eficiente.
Contramăsuri
Pe tot parcursul istoriei militare, folosirea în luptă a unei tehnologii inovatoare a rezultat atât în surprinderea adversarului, cât și într-o reacție slabă de a se apăra a acestuia. Dar după șocul inițial, contramăsurile sunt dezvoltate rapid. În perioada premergătoare folosirii în luptă a rachetelor navale, contramăsurile erau evidente, de cele mai multe ori îngroșarea blindajului, capacitatea de distrugere adusă de războiul modern a făcut ca răspunsul să fie deosebit de greu de obținut.
Un exemplu concret este programul american de rachete antibalistice care a
fost demarat în anul 1943, prima rachetă capabilă să lovească o rachetă antinavă fiind operațională în anul 1956 (RIM-2 Terrier), iar prima rachetă antibalistică ce a doborât o rachetă în timpul zborului către o țintă navală a fost de tip Sea Dart, în anul 1991, la
48 de ani după începerea studierii acestui tip de armă.
Soluția optimă de apărare, adoptată de NATO la nivelul actual, este distrugerea platformelor lansatoare și a stațiilor adiacente. Pentru a folosi această soluție, este necesar suportul aerian al navei sau al grupării navale, asigurând astfel o capacitate de detecție a inamicului la o distanță mult mai mare decât cea asigurată de senzorii și mijloacele proprii. Suportul aerian are, de asemenea, avantajul unei viteze superioare.
Această tehnică a fost folosită cu succes în timpul războiului arabo-israelian din anul 1973, aducând primul eșec pentru rachetele antinavă P-15 Styx. Peste 50 de rachete antinavă lansate de pe navele egiptene și siriene nu vor mai atinge țintele, 302
navele purtătoare de rachete fiind lovite de către rachetele antinavă israeliene Gabriel, lansate de elicopterele israeliene.
Această acțiune militară a însemnat sfârșitul a 30 de ani de supremație în câmpul de luptă a navelor purtătoare de rachete.
O altă măsură împotriva rachetelor este sistemul de apărare apropiată sau CIWS (close-in weapon system), caracterizat printr-o cadență mare de tragere, distrugând de la o distanță relativ mică țintele aeriene sau rachetele navale. Datorită distanței de tragere mici și a vitezelor foarte mari ale țintei, acest sistem cunoaște multe limitări. Cele mai folosite sisteme CIWS la nivel mondial sunt AK-630 (aflat și în dotarea Forțelor Navale Române), Phalanx și Goalkeeper.
Dezvoltarea acestor sisteme a început la sfârșitul anilor ’50, de către ambele tabere ale Războiului Rece, pornindu-se de la sistemele artileristice cu care erau dotate forțele aeriene. Problemele tehnologice ce le ridicau aceste sisteme prin necesitatea integrării lor într-un sistem de armament naval, a dus la o întârziere de 20 de ani între momentul începerii cercetărilor, până la operaționalizarea acestor instalații.
Împotriva rachetelor navale pot fi folosite, de asemenea, și instalații artileristice antiaeriene.
Necesitatea sistemelor de contraacțiune electronică a devenit evidentă după anul 1952, în timpul războiului din Coreea, când pierderile aviației americane au crescut considerabil. Comandamentul Corpului Expediționar al SUA a trecut la folosirea forțelor și mijloacelor de război electronic, odată cu apariția pe teatrul de acțiuni militare a rachetelor autodirijate pe emisii electromagnetice – rachetele antiradar . Războiul din Coreea a impulsionat preocupările în găsirea unor mijloace de lovire a radarelor (de cercetare și conducerea tragerilor sau lansărilor) din sistemele de apărare antiaeriană.
Începând cu anul 1966, în războiul din Vietnam, când rezistența vietnameză a sporit în intensitate, alimentată masiv cu armament perfecționat din Uniunea Sovietică, americanii s-au confruntat din nou cu pierderi mari în avioane, iar răspunsul lor a constat tot în folosirea forțelor și mijloacelor de război electronic, completate însă de rachetă autodirijată pe emisii electromagnetice de tipul Shrike, devenită operațională între timp. Racheta numită și „vânătorul de radare” a apărut din necesitatea străpungerii de către aviație a apărării antiaeriene inamice puternice în drumul ei spre obiectivele misiunilor loviturii aeriene și completează panoplia mijloacelor de război electronic.
O altă măsură care limitează posibilitatea rachetei de a-și nimeri ținta este cercetarea opto-electronică. Această metodă constă în cercetarea electronică pasivă utilizată în scopul descoperii navelor, a altor categorii de tehnică de luptă, pentru descoperirea activității acestora în scopul identificării inamicului, a stabilirii măsurilor de protecție optime și lovirii forțelor navale agresoare cu vectori ce se
Reprezintă, în prezent, un răspuns puternic și eficient, cu implicații deosebite, care a modificat considerabil concepția de ducere a acțiunilor de luptă pe timpul războiului aero-naval și terestru, fiind dezvoltate mai multe generații de rachete din acest categorie (mai ales în Războiul din Golf).
dirijează pe radiația țintei, în termolocație, sau pe reflexia de la țintele iluminate prin laser.
Din categoria mijloacelor împotriva rachetelor prin război electronic amintim bruiajul pasiv. Aceasta se formează prin acțiune perturbatoare directă a undelor reflectate intenționat de către obiecte naturale și artificiale sau de către mediul ambiant asupra mijloacelor electronice ale adversarului, a căror funcționare se bazează pe recepția și prelucrarea semnalelor electromagnetice. Astfel, se creează imagini-țintă false, care vor îngreuna esențial observarea și identificarea țintelor reale. Aceste ținte false în funcție de spectrul pe care-l afectează, pot fi: nori reflectorizanți creați prin diferite puberi, ionizări, suspensii de aerosoli sau vapori de apă, reflectori dipoli pentru undele radar, ținte false luminoase și termice pentru aparatura optoelectronică, capcane electromagnetice și acustice care devin mult mai atractive pentru rachetele ce se autodirijează față de semnalul efectiv al țintei, reflectori poliedrici remorcați sau ficși pentru unde radar, generatoare de bule pentru unde acustice etc.
Una dintre cele mai moderne măsuri de apărare împotriva rachetelor este construcția de nave stealth. Aceste nave au o suprafață special construită ce nu permite reflexia undelor radar, precum și limitarea emisiilor acustice și infraroșii, fiind aproape imposibil de observat de către capul de autoghidare.
Inițial, această tehnologie a fost folosită de aviație, începând cu anul 1956, când s-a observat că, datorită construcției, avioanele construite cu aripi de tipul „delta” aveau o amprentă radar foarte mică, care dispărea uneori în totalitate de pe ecran. Astfel, după 40 de ani de dezvoltare ce a combinat cercetări în domeniul reducerii emisiilor a materialelor ce absorb undele radar și a geometriei cu implicații în construcția navei, în anul 1999, Marina Militară a Norvegiei a lansat o clasă de nave rapide de patrulare Skjold, ce nu puteau fi văzute de radar. Proiectul a fost un succes, Forțele Navale franceze, britanice și americane lansând în decursul unui deceniu fregate ce beneficiau de această tehnologie.
Concluzie
Apariția rachetelor navale a fost precedată de studiile și cercetările specialiștilor germani, în primul rând, începute în perioada imediat premergătoare celui de-al Doilea Război Mondial. Odată cu primele reușite în lovirea precisă a țintelor navale au început să apară rachete în aproape toate flotele navale contemporane.
Deși la început erau de neegalat în mediul de luptă marin, odată cu apariția contramăsurilor din ce în ce mai eficiente, eficacitatea rachetelor, ca și a sistemelor de luptă, a început să oscileze și a apărut lupta între acțiuni și contraacțiuni, fiecare încercând dacă nu să învingă, măcar să obțină remiza în această cursă a înarmărilor.
Se poate considera, astfel, că în prezent câștigă partea care realizează cel mai bine surprinderea adversarului, își poate masca mai eficient intențiile și își poate optimiza acțiunile.
304
În tactica navală modernă, zona de desfășurare a acțiunilor militare joacă un rol cheie. Astfel, această noțiune este definită ca zona unde o grupare navală poate detecta urmări, angaja în luptă sau distruge forțele proprii. Asemeni luptelor aeriene și terestre, obiectivul critic este descoperirea inamicului fără a fi descoperit. Zona de desfășurare optimă este marea liberă, fără țărm sau alte elemente topografice. Pentru o grupare navală care are în componență unități de dimensiuni mari, elemente descrise anterior limitează capacitatea de manevră, crește posibilitatea de a fi descoperit de inamic și scade posibilitatea de a detecta inamicul.
Până în prezent se cunosc destul de puține evoluții la nivel conceptual în ceea ce privește aparatura și instalațiile de bord ale rachetei. De aceea, în literatura de specialitate se mai folosesc încă termenii de pilot automat, cap de autodirijare, radioaltimetru etc., și abia în ultimul timp au apărut noțiuni precum centrală de dirijare, coordonator de zbor, controlul instalației de propulsie, automat adaptiv sau autoadaptiv, ceea ce indică ridicarea nivelului de integrare a tehnicii de bord.
Bibliografie
SCHULTE, John C. An analysis of the historical effectiveness of antiship cruise missiles în littoral warfare disponibil la World Wide Web. http://www.dtic.mil.
http://orbat.com/site/cimh/navy/navy_1971 _kills.html
HIRANANDANI, G. M. (1965-1975). Transition to triumph: history of the Indian Navy.
*** American Neutrality în the 20th Century: The Impossible Dream.
*** Anti-Shipping Strike Combat Losses – Post 1966. WarshipVulnerability.
GOEBEL, Greg. The Wizard War. WW2 & The Origins of Radar.
WACHSBERGER, Christian; LUCAS, Michael; KRSTIC, Alexander. Limitations of Guns as a Defence against Manoeuvring Air Weapons.
CLINCI, Cătălin. Suport de curs Rachete navale. Editura ANMB.
*** Suport de curs Război electronic. Editura ANMB.
MONEDE, MEDALII ȘI INSIGNE REPREZENTATIVE DE-A LUNGUL ISTORIEI RĂZBOIULUI PE MARE
Aspirant Valentina PAVEL,
Cursul de pregătire pentru prima funcție, Școala de Aplicație a Forțelor Navale
Medalistica este știința auxiliară a istoriei, ramură a numismaticii, care studiază tipurile de medalii, descrierea lor, materialul din care sunt confecționate, precum și împrejurările, motivele și scopul emiterii acestora.
Medalia, ca și moneda, constituie un prețios izvor istoric ce transmite contemporanilor și urmașilor săi diverse momente privind aniversarea, comemorarea sau marcarea unor evenimente sau personalități, imagini din trecut, chipurile unor personalități politice, culturale, artistice sau chiar mentalități. De asemenea, medalia ajută la descifrarea legendelor și furnizează informații prețioase privind nivelul tehnic și artistic atins în epoca respectivă în ceea ce privește arta medalistică.
Alături de moneda națională, decorațiile sunt o expresie a afirmării suveranității unui stat. Nu întâmplător prima lege românească votată după dobândirea independenței a fost aceea de instituire a ordinului național „Steaua României”.
O decorație este o distincție oferită, de obicei, de către un stat unei persoane fizice sau juridice (de exemplu unui oraș, unei unități militare, unei nave, unei instituții de învățământ etc.) ca recunoaștere a unui serviciu civil sau militar. Decorația se evidențiază fizic prin portul unei insigne metalice, prinsă cu o panglică, sau o baretă.
Decorațiile au fost recunoscute încă din Antichitate, au căpătat principalele componente caracteristice în Evul Mediu și s-au dezvoltat și structurat pe deplin în Epoca Modernă.
Decorațiile nu aduc beneficii materiale, fiind conferite pentru a onora anumiți cetățeni și sunt absolut necesare pentru o mai bună și eficientă activitate în toate domeniile vieții publice. Obținerea, pe lângă însemn, a unor beneficii materiale ar duce la o banalizare a distincției respective și implicit al întregului sistem de decorații.
În continuare sunt prezentate câteva monede, medalii și insigne ce comemorează bătălii navale reprezentative de-a lungul istoriei, începând cu Campania lui Pompei de eliberare a Mării Mediterane de pirați din anul 67 î.Hr. și sfârșind cu Bătălia din Marea Java, din anul 1942 (al Doilea Război Mondial).
Moneda lui Pompei
Denar emis de fiul lui Pompei, Sextus Pompeius, în anul 67 î.Hr., în onoarea reușitei acestuia de a elibera Marea Mediterană de pirați.
Pe avers este gravat chipul lui Pompei cu un trident alături, iar pe revers, o galeră romană și inscripția numelui celui care a făurit-o, Q. NASIDIUS.
Monedă venețiană
Ducat din aur emis de dogele Michele Steno (1400-1413), avându-i ilustrați pe avers pe Sfântul Marcu încredințându-i drapelul dogelui îngenuncheat, iar pe revers, pe Hristos în picioare, cu mâna dreaptă ridicată în semn de binecuvântare și cu Evanghelia în mâna stângă, înconjurat de o aureolă conținând nouă stele.
Superstiții marinărești Moneda de argint sub catarg
Din respect pentru Charon, luntrașul lui Hades în Infern, în mitologia greacă – care era plătit cu o monedă de argint pentru a trece sufletele celor decedați peste râul Acheron – constructorii de nave puneau uneori o monedă de argint sub catargul principal.
Monedă comemorativă
Nobilul reprezintă o monedă englezească de aur în valoare de șase șilingi și un pence.
A fost emisă de către Eduard al III-lea, regele Angliei, în anul Bătăliei de la Sluys dintre Anglia și Franța din anul 1340.
Moneda îl ilustrează pe rege într-o navă, înarmat cu o sabie și cu un scut.
Medalia înfrângerii Armadei Spaniole
Medalie de argint ce a fost emisă pentru prințul olandez Maurice de Nassau, care a participat la Revolta Olandeză împotriva Spaniei, dintre anii 1568-1648.
Medalia are inscripționată următoarea frază: „A suflat și i-a împrăștiat”, făcând referire la schimbarea favorabilă a direcției vântului din timpul bătăliei.
Moneda spaniolă în opt bucăți (Dolarul spaniol)
Monedele erau turnate pe cele două continente americane și transportate pe nave înapoi în Europa, devenind astfel o țintă ușoară pentru pirați. Moneda a circulat începând cu secolul al XV-lea, până în secolul al XIX-lea. Moneda valora opt reali și putea fi efectiv tăiată în opt bucăți, pentru a face mărunțiș.
Insigna avuției
Pecete din secolul al XVII-lea, pe care este inscripționată monograma companiei olandeze din Indiile de Est, Vereenigde Oost-Indische Compagnie/VOC.
Compania a fost fondată în anul 1602 și controla rutele comerciale cele mai profitabile către mirodeniile din Insulele Indoneziei.
Medalie comemorativă
Medalie olandeză ce comemorează ziua în care „navele (englezești) de război… au fost atacate, incendiate și scufundate”, în Bătălia de la Chatham (Raidul de pe Medway), din iarna anului 1666, bătălie câștigată de olandezi.
Medalia Bătăliei de la Solebay
Medalie franceză ce
comemorează Bătălia de la
Solebay din anul 1672.
Medalia îl ilustrează pe Zeul Neptun tras de cai, amenințând Olanda cu tridentul său.
Medalia comemorativă a Bătăliei de la Beachy Head
Medalie franceză ce comemorează Bătălia de la Beachy Head din anul 1690.
Medalia îl ilustrează pe regele Louis al XIV-lea în rolul lui Neptun, stăpânind mările.
Medalie comemorativă
Medalie spaniolă ce comemorează Bătălia de la Vigo Bay, din anul 1702, din cadrul Războiului Succesiunii Spaniole.
Medalia îl ilustrează pe Hercule oprind un soldat francez care este în posesia Lânii de Aur, simbolizând Tezaurul Spaniol, pierdut în timpul bătăliei.
Medalie comemorativă
Medalie suedeză ce
comemorează victoriile de la Oland, Langeland și Kjoge Bay (1677).
Este ilustrată nava-comandant suedeză în timp ce lovește steagul danezilor.
Medalionul victoriilor
Medalion rusesc de cupru ce comemorează capturarea fregatei suedeze în timpul Marelui Război Nordic, în Bătălia de la Grengam, din anul 1720.
Medalionul a fost turnat în atelierele lui Petru I al Rusiei (cel Mare).
Medalia de recompensă a Forțelor Navale suedeze
Medalia a fost emisă în urma Bătăliei de la Svensksund, din anul 1790, pe timpul războiului ruso-suedez.
A fost dedicată regelui Gustav al III-lea.
Medalia înfățișează victoria personificată stând pe o galeră cu două catarge, cu câte o cunună de lauri în fiecare mână.
Medalie rusească
Medalia a fost oferită marinarilor care au luptat pentru Rusia în Bătălia de la Vyborg Bay, de lângă Sankt Petersburg, din anul 1790.
Medalia ilustrează galerele și navele rusești atacând navele suedeze.
Medalia victoriei Amiralului Vernon
Medalia Amiralului Vernon a fost emisă de către britanici în anul 1741 pentru a celebra cucerirea Cartagenei (din
Columbia) – cucerire care de fapt nu a mai avut loc.
Medalion francez
Medalie comemorativă din bronz, ce înfățișează ciocnirea navelor Serapis și Bonhomme Richard în Bătălia de la Capul Flamborough – Marea Britanie, din anul 1779.
Inel comemorativ din aur
Inelul din aur cu sticlă este gravat cu numele lui Rodney, conducătorul armatei Marii Britanii în Bătălia de la Saints, din 12 aprilie 1782.
Insignă în formă de ancoră subbrațată
Insigna a fost creată în onoarea Bătăliei de la Camperdown, din anul 1797.
Insigna reprezintă o ancoră subbrațată (cu lanțul încolăcit în jurul brațelor), simbolul
tradițional al Amiralității
Britanice.
Medalia victoriei
Medalia comemorează Bătălia de pe Nil, din anul 1798.
Ea a fost dedicată lui John Lewes de pe nava HMS Defence.
Medalia ilustrează flota britanică intrând în acțiune și navele franceze la ancoră.
Medalia victoriei
Medalie emisă în urma Bătăliei din anul 1812, din apropierea insulei Noua Scoție (Canada), dintre americani și britanici.
Aceasta ilustrează fregata Guerriere, rămasă fără catarge, în stânga, și fregata Constitution folosindu-și tunurile din tribord.
Medalia victoriei
Medalie din bronz, una dintr-o serie ce comemorează războiul din anul 1812 dintre Statele Unite și Marea Britanie.
Medalia îi înfățișează bustul lui Thomas Macdonough,
comandantului flotei americane, eroul Bătăliei de pe Lacul Champlain.
Medalie americană
Sărbătorind distrugerea flotei spaniole la Santiago de Cuba, din anul 1898, medalia ilustrează traversul navei USS Brooklyn, în marș, folosind motoarele cu abur.
Eroul Bătăliei de la Iquique
Medalia îl înfățișează pe căpitanul chilian Arturo Prat, care a murit în timpul abordajului monitorului peruan Huascar, în timpul Bătăliei de la Iquique, Peru, din anul 1879.
Medalie aniversară a Bătăliei de la Manila Bay
Medalie comemorativă ce ilustrează nava-comandant a americanilor, Olympia.
Nava este văzută din
prova-babord, pregătită de luptă, cu pavilionul ridicat pe catargul principal.
Acțiunea se petrece în timpul Bătăliei de la Manila Bay, în anul 1898.
Medalia lui Weddigen
Medalie comemorativă
germană ce ilustrează un crucișător britanic
scufundându-se.
Pe revers are portretul locotenentului comandor Otto Weddigen, sub a cărui comandă se afla submarinul U-9 care a scufundat trei crucișătoare
britanice în mai puțin de o oră, în Primul Război Mondial (1914).
Medalia Bătăliei de la Jutland
Crucea Victoriei, cea mai mare distincție pentru curaj a Marii Britanii, i-a fost conferită post-mortem marinarului în vârstă de 16 ani, Jack Cornwell, servant-ochitor la tunul de 140 mm, care și-a pierdut viața în urma rănilor suferite în timpul Bătăliei de la Jutland, Marea Nordului, din anul 1916.
Medalion italian
Medalie neoficială ce comemorează Bătălia de la Cape Matapan (Grecia – 1941), dintre Marea Britanie și Italia, pierdută de italieni.
Medalia ilustrează două nave de război având drumuri paralele și cu avioane în survol.
Medalie olandeză
Medalie olandeză ce ilustrează nava-comandant a amiralului olandez Doorman, în Bătălia din Marea Java, din anul 1942 (al Doilea Război Mondial), în urma căreia și-au pierdut viața mai mult de 2.000 de oameni și 10 nave de război au fost scufundate.
Medalia are gravat îndemnul „Merg la atac, urmați-mă”.
După cum se poate observa, necesitatea recunoașterii oficiale a meritelor cetățenilor de către stat a apărut încă din Antichitate, chiar dacă aceste recunoașteri nu luau forma organizării cetățenilor merituoși în cadrul unor ordine cavalerești.
Dezvoltarea societății pe multiple planuri, precum și complexitatea problemelor cu care aceasta se confrunta, a dus la necesitatea înființării ordinelor moderne al căror adevărat scop era de a recompensa meritele tuturor cetățenilor și de a-i atrage spre continuitate. Epoca de aur a sistemelor de decorații o constituie perioada modernă și contemporană.
În România, în noiembrie 1936, se instituie prima decorație specifică pentru marinari, așa cum exista una pentru aviatori. Spre deosebire de decorația aviatorilor, care era un ordin, pentru marinari ea avea doar rang de medalie, „Medalia Maritimă”. Medalia avea trei clase și două categorii distincte pentru personalul navigant și pentru cel nenavigant. Ambele categorii aveau la toate clasele un număr limitat de membri: câte 1.000 pentru clasa a III-a, câte 300 pentru clasa a II-a și câte 100 pentru clasa I. În preziua sărbătorii Zilei Marinei din anul 1938, denumirea decorației este schimbată în medalia Virtutea Maritimă, fără ca aceasta să afecteze forma sau celelalte reglementări inițiale. Din toamna aceluiași an, decorația capătă și însemne de război (două spade încrucișate care surmontează însemnul și dunga aurie de la marginea panglicii). Medalia are o formă circulară, dar cu marginea vălurită. Pe avers este redată o barcă cu pânze pe o mare agitată, avându-l la pupă pe Isus Christos și jos, cifra încoronată a regelui Carol II. Pe revers, central, este redată o ancoră prin a cărui inel trece, marginal, un lanț. Pe centru era o panglică ondulată pe care era inscripția „PENTRU MARINĂ”. Însemnele pentru naviganți erau surmontate de o coroană regală de care se atașa panglica, iar cele pentru nenaviganți aveau panglica atașată direct de medalie. Panglica era argintie, străbătută de trei benzi albastru deschis. Din anul 1941, cifra regelui Carol II de pe avers a fost înlocuită cu cea a regelui Mihai I.
În vederea dobândirii de către cât mai mulți militari de carieră, dar mai ales de către tinerii ofițeri, a statutului de lider, consider că este necesară cunoașterea și aprecierea adevăratelor valori și a meritelor, precum și evoluția distincțiilor oferite pentru diferite fapte de vitejie și profesionalism. Prin conștientizarea acestor lucruri, procesul de formare și dezvoltare a calităților absolut necesare unui lider militar eficace ar fi mult mai bine organizat.
Această lucrare ce conține o colecție succintă de medalii și embleme ce comemorează importante bătălii navale purtate de-a lungul istoriei, remarcabile prin frumusețea și noblețea lor, reprezintă o încercare de a trezi spiritul ostășesc din fiecare militar pentru a putea continua glorioasele tradiții de luptă.
De asemenea, cunoașterea evoluției distincțiilor militare este necesară pentru a putea înțelege sistemul actual de ordine și medalii, asupra căruia s-ar putea aduce eventuale îmbunătățiri, pornind de la cele prezentate mai sus.
Bibliografie
CRIBB, J.; COOK, B.; CARRADICE, I. The Coin Atlas: The World of Coinage from Its Origins to the Present Day-illustrated. Boston: Editura Little, Brown Book Group Limited, 1990.
FAILOR, K.: HAYDEN, E. Medals of the United States Mint. Editura U.S. Government Printing Office, 1972.
OLIVER, W. Battle honours of the Royal Navy. Londra: Editura George Philip and Son, 1956.
romaniancoins.org/dictionar.html – Dicționar de numismatică.
ÎN ATENȚIA AUTORILOR ARTICOLELOR
Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate revine în exclusivitate autorilor, în conformitate cu prevederile Legii nr. 206 din 27.05.2004privind buna
Articolele vor avea un caracter științific, bazat pe o temeinică documentare din partea autorului.
Textele trimise redacției spre publicare vor fi însoțite de înregistrarea lor pe suport magnetic și vor conține maximum 8 pagini. Articolele ce conțin informații cu caracter militar se trimit în format electronic pe adresa Școlii de Aplicație a Forțelor Navale de pe MILNET ([anonimizat]) cu mențiunea „pentru redactorul responsabil al Buletinului Forțelor Navale”, iar cele de interes public prin e-mail la adresa [anonimizat].
Redacția își rezervă dreptul de a corecta stilul și gramatica manuscriselor și de a interveni asupra dimensiunii acestora, dar nu va recurge la schimbări majore atât în forma, cât și în fondul articolului, fără a consulta autorul.
Am aprecia în mod deosebit solicitudinea autorilor articolelor dacă aceștia ar respecta următoarele norme de redactare:
textele vor fi redactate în Microsoft Office Word, cu font Times New Roman, mărimea 14, spațiate la un rând, utilizând opțiunea justify;
desenele, schițele, graficele și imaginile vor fi în format JPEG, JPG sau
GIF;
manuscrisele vor respecta normele academice, utilizându-se ortografia Dicționarului Ortografic, Ortoepic și Morfologic al Limbii Române (Editura Univers Enciclopedic, 2005);
elementele obligatorii ale referinței bibliografice pentru monografie (publicație neperiodică, respectiv publicație care apare într-un singur volum sau într-un număr limitat de volume) și punctuația corespunzătoare, conform SR ISO 690:1996 sunt următoarele: autor persoană fizică (NUMELE, Prenumele) sau autor colectiv (organizație). Titlul lucrării. Ediția. Informații asupra publicării în ordinea: Locul: Editor, An. ISBN.
elementele obligatorii ale referințelor bibliografice pentru articole din reviste sunt următoarele: autor (NUMELE, Prenumele). Titlul. În: (In:) Titlul revistei, localizare în cadrul revistei, astfel: an, desemnarea fasciculei: volum, parte, numărul revistei, paginația articolului.
Mulțumindu-vă pentru înțelegere, așteptăm în continuare cu interes și speranță articolele Dumneavoastră!
Redacția
PAGINĂ ALBĂ –
2 MACKINDER, Halford. The Geographical Pivot of History. În: Geographical Journal 23, no. 4 (April 1904), p. 435.
3 Ibidem, p. 422.
7 TILL, Geoffrey. Strategia maritimă și epoca nucleară. Ediție 1984, p. 8.
8 MAHAN, Alfred Thayer. Influența puterii maritime asupra istoriei, 1660-1783. Editată în 1890, p. 5.
12 STEFANSSON, Vilhjalmul, WEINGERT, Hans. The Twilight of Politics: În Generals and Geographers Magazin, New York:1942, p. 3.
4. Competiția comercială energetică
Și, ca o adevărată cireașă de pe tort, conflictul geopolitic de la Marea Neagră nu ar avea nici un farmec dacă nu ar exista dimensiunea economică, capabilă să susțină o competiție intensă comercială și diplomatică.
Regiunea Mării Negre s-a evidențiat în ultimii douăzeci de ani ca un nod comercial important, asta datorită faptului că se află în apropierea bazinului caspic, extrem de bogat în combustibili. Drept urmare, în vederea menținerii securității energetice, Federația Rusă, SUA, UE și statele regionale au demarat o competiție comercială și diplomatică deosebită în jurul stabilirii traseelor hidrocarburilor.
Federația Rusă, în calitate de important producător de petrol și gaze din regiune (și din lume), și de principal furnizor de gaze al țărilor UE, este direct interesată în jocul energetic din bazinul Mării Negre. Pentru Moscova „arma energetică” reprezintă unicul mijloc de a ține sub presiune Europa și nu și-ar permite să-l piardă.
În schimb, UE este exasperată în vederea asigurării securității energetice și depune eforturi multiple în acest sens. Exasperarea europeană este cauzată de faptul că Rusia a dovedit în dese rânduri că nu este un partener de încredere, fiindcă în disputele cu vecinii (Ucraina și Belarus) a apelat la măsuri dure sinonime stopării
20
2 HANGANU, Marius. Viitorul securității și cooperării în Marea Neagră din perspectiva rezolvării diferendelor dintre riverani. În: Impact Strategic, nr. 2, 2009, p. 74;
7 http: //www .presidency.ro/static/ordine/SNAp/SNAp. pdf
8 Strategia Națională de Apărare. București: 2010, p 13.
13 Cf. Ognyan Minchev, Interese și strategii fundamentale pentru regiunea Mării Negre, ISPAIM – Monitorul strategic, 162 Nr. 3-4/2006, p. 1-4.
3 http://www.un.org/terrorism/instruments.shtml, accesat pe 7.10.2011
7 Idem, p. 18
8 http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/librairie/PDF/QC3010313ROC.pdf, accesat pe 6.10.2011
13 http://www.asean.org/64.htm, accesat pe 6.10.2011
17 http://www.nato.int/docu/briefing/terrorism_at_sea/html_en/terrorism_sea06.html, accesat pe 8.10.2011
18 http://www.nato.int/docu/briefing/terrorism_at_sea/html_en/terrorism_sea05.html, accesat pe 8.10.2011
19 Idem
22 http://www.aco.nato.int/page13974522.aspx, accesat pe 9.10.2011
23 http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_48815.htm#Protector, accesat pe 10.10.2011
26 http://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Active_Endeavour, accesat pe 10.10.2011
27 http://www.nato.int/cps/en/natolive/topics_7932.htm, accesat pe 10.10.2011
28 http://fr.jpost.com/servlet/Satellite?cid=1258624597078&pagename=JPost/JPArticle/ShowFull, accesat pe
10.10.2011
29 http://www.aco.nato.int/page208433730.aspx, accesat pe 10.10.2011
32 http://www.shipping.nato.int/CounterPir, accesat pe 18.04.2011
33 http://www.eunavfor.eu/about-us/, accesat pe 12.10.2011
37 http://www.manw.nato.int/page_snmg2_task_group.aspx, accesat p2 12.10.2011
42 http://combinedmaritimeforces.com/ctf-151-counter-piracy/, accesat pe 12.10.2011
53 http://www.whisprwave.com/products/security/small-craft-intrusion-barrier-spaced/, accesat pe 12.10.2011
58 http://www.seaaway.com/, accesat pe 13.10.2011
63 http://www.portofconstantza.com/apmc/portal/vizstire.do?bifa=true&method=showNews&id _stire=1004&tip_stire=3, accesat pe 14.10.2011
3 Convenția internațională pentru prevenirea poluării de către nave (The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships).
7 În mod similar funcționează și MSSIS/Maritime Safety & Security Information System, sistem dezvoltat de Ministerul Transporturilor din SUA și utilizat în comun cu NATO, având Transview (TV32) ca aplicație software
104
11 Maritime Surveillance in the Northern European Sea Basins, proiect pilot pentru integrarea supravegherii în zona maritimă din nordul Europei.
12 Blue Maritime Surveillance System Med, proiect pilot pentru integrarea supravegherii în zona Mării Mediterane.
15 Sursa: Comunicatul EC COM (2010) 584.
1 F.N.-1/2010 – supravegherea – reprezintă o activitate distinctă în domeniul informațional de obținere a datelor din zona de responsabilitate în mod continuu, în timp și spațiu, utilizând mijloacele radiotehnice de observare, camere de luat vederi în domeniul optic sau infraroșu, dispozitive de vedere pe timp de noapte …etc.
2 ATP 61 Reconnaissance and Surveillance Support To Allied Joint Operations.
8 Definite conform SOLAS Ch. V., Reg. 12
9 Sistem Automat de Identificare
2 GEO-1, Instrucțiuni pentru asigurarea geografică în Armata României 168
1 L-2, Manualul conducerii sprijinului logistic în operațiile întrunite. București: 2007, p. 9.
2 SMG/PF-4, Doctrina pentru sprijinul logistic al operațiilor întrunite. București: 2008, p. 25.
3 http://www.lorient.maville.com/actu/actudet_-DCNS-le-bateau-antipirate-c-est-cadeau-_loc-1248758_actu.Html, accesat 7.03.2010 222
6 http://www.defenseworld.net/go/defensenews.jsp?n=MILGEM%20Corvette%20Project%20- %20Launching%20Ceremony%20of%20Prototype%20Ship%20%28Heybeliada%29&id= 1851, accesat 3.03.2010 224
8 http://en.wikipedia.org/wiki/Sa%27ar_5-class_corvette, accesat 3.03.2010
12 http://en.rian.ru/russia/20060516/48208094.html, accesat 12.02.2010
7 Convenția Internațională privind Standardele de Instruire, Certificare și Serviciul de Cart (STCW), aprobată de IMO, prin care instruirea și evaluarea navigatorilor trebuie să fie permanent administrată, supervizată și monitorizată de către autoritatea competentă a fiecărui Stat Membru, în România de către Autoritatea Navală Română (ANR) în contextul Ordonanței Guvernului nr. 42/1997 privind transportul naval, completată și modificată prin Ordonanța de Urgență nr. 74/2006 și modificările ulterioare, aprobată prin Legea nr. 83/2011.
8 Convenția nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor și echipajul navelor Publicat în Monitorul Oficial al României nr. 34 din 28 ianuarie 2000, adoptată de Conferința generala a Organizației Internaționale a Muncii, convocată la Geneva de către Consiliul de administrație al Biroului Internațional al Muncii și reunită acolo la 8 octombrie 1996 în cea de-a 84-a sesiune a sa.
Clasificarea Zecimală Universală (C. Z. U.) este un sistem de clasificare a ansamblului cunoștințelor umane utilizând simboluri alfanumerice. Se bazează pe împărțirea convenționala a cunoașterii umane în zece mari clase (0,
1, … , 9) care, la rândul lor, sunt divizate până la gradul dorit, creând astfel posibilitatea extragerii particularului din general.
Sursa: http://ro.wikipedia.org/wiki/Fi%C8%99ienVR-Helm.jpg
Sursa: http://www.augmented-reality.com/technology.php
Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/File:MannGlassEye1999crop.jpg
5 Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/Mediated_reality
7 *** „A Taxonomy of Mixed Reality Visual Displays IEICE Transaction of Information Systems, 77(12)”; Sursa: http://en.wikipedia.org/wiki/Mediated_reality și „Comunicare în medii electronice, dr. Sabin Corneliu BURAGA”. http://www. scribd.com/doc/18367281/ Comunicare-in-medii-electronice
3. Evoluție
Întrucât am specificat încă de la început că nu intenționez o abordare științifică
a acestui subiect, ci doar o prezentare în ansamblu a acestui domeniu, voi face o
scurtă trecere în revistă a evoluției conceptuale și tehnologice a acestui domeniu. Pentru acest scop am considerat că prezentarea schematică din figura nr. 7 este cea mai concisă și relevantă pentru perioada 1950-2008.
O prezentare a elementelor cheie ce au permis dezvoltarea tehnologiei ce a
făcut ca aplicațiile RA să devină portabile și care este eșalonată pe etapele mai sus prezentate, poate fi consultată de cei cărora acest material le-a stârnit interesul pe pagina web History of Mobile Augmented Reality, la adresa: https://www.icg.tugraz.at/~daniel/HistoryOfMobileAR/.
9 YUEN, S.; YAOYUNEYONG, G. &JOHNSON, E. (2011). Augmented reality: An overview and five directions for AR in education. Journal of Educational Technology Development and Exchange, 4(1), 119-140. La adresa: http://www.sfuedreview.org/wp-content/uploads/2012/08/AREducation-steve.pdf
11 Sursa: https://itunes.apple.com/ro/app/id314785156?mt=8&affId=1597390
12 Sursa: http://www.mobile-barcodes.com/about-qr-codes
13 Sursa:http://www.yoda.ro/foto/p-graffiti-si-mamuti-augmentati-1/31522#image
14 Sursa: http://www.arworks.ro/wp
15***http://www.realitatea.net/dinozaur-in-paris-browserul-pentru-realitatea-augmentata-
video_903374.html#ixzz2IopnKvWY
16***http://marketingportal.manager.ro/articole/de-la-print-la-online-63/aurasma-ultima-fita-in-materie-de- promovare-digitala-4019.html;
***http://www.smileyonline.ro/noutati/Noul-videoclip-Smiley-devine-realitate-augmentata-Dead-man-
walking.html
Sursa: http://www.youtube.com/watch?v=jPOvcVIZCqw
*** http://www.yoda.ro/techschool/hologramele.html/04.02.2013
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: Buletinul Fortelor Navale (ID: 110931)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.