Ansamblul Roată Turbină Arbore AL Turbosuflantei Pentru Un Motor Otto

PREZENTAREA TEMEI

Aspectele care trebuie luate în seamă atunci când vorbim despre motoarele cu ardere internă și aplicațiile lor, sunt creșterea exponențială a numărului de autovehiculele și implicit a cantităților de noxe emise în atmosferă de către acestea, diminuarea ireversibilă a rezervelor de combustibili fosili, fapt care va conduce într-un viitor apropiat la apariția de noi crize economice și sociale.

Pentru a se evita aceste acțiuni negative, este necesară elaborarea unor strategii care să reducă impactul negativ pe care îl are utilizarea autovehiculului asupra mediului înconjurător.

Deoarece majoritatea automobilelor au ca sursă de propulsie motorul cu ardere internă, până la găsirea unor soluții alternative, eforturile trebuie să se concentreze asupra optimizării acestui tip de mașină și a scăderii consumului de combustibil.

Reducerea cantității de combustibil consumat este rezultatul creșterii eficienței motorului, a randamentului său termic.

Pentru creșterea eficienței motorului trebuie reduse pierderile prin pompaj care apar în timpul funcționării acestuia, datorită variației continue a rezistențelor la înaintare ce obligă motorul să lucreze la regimuri de sarcini parțiale și turații variabile. O soluție pentru reducerea pierderilor prin pompaj ar fi scăderea cilindreei totale și a numărului de cilindri, caz în care motorul va opera mai mult timp într-un regim de sarcină ridicată. Această măsură, însă, duce la scăderea consumului de combustibil, duc totodată și la o diminuare a puterii motorului.

O metodă pentru compensarea pierderii de putere ar fi supraalimentarea forțată, care, împreună cu scăderea cilindreei unitare și/sau a numărului de cilindri poartă denumirea de downsizing.

În cadrul lucrării de față se analizează metoda de supraalimentare a motoarelor cu ajutorul gazelor de evacuare, agregatul utilizat la supraalimentare, turbosuflanta și etajul turbină al agregatului.

Lucrare va aborda următoarele obiective în vederea realizării unei acordări optimizate între un motor cu aprindere prin scânteie și o turbosuflantă:

1. Descrierea și analiza fenomenelor ce au loc în timpul funcționării unui motor cu aprindere prin scânteie, a parametrilor fundamentali ai motorului Otto, care influențează eficiența agregatului de supraalimentare;

2. Realizarea și dezvoltarea unei metode a drumului critic, pentru implementarea unei acordări optime între etapele procesului de producție și costul turbosuflantei;

Pentru realizarea acestor obiective, prezenta lucrare a fost structurată în două capitole după cum urmează:

Capitolul 1 cuprinde o scurtă incursiune în lumea motoarelor Otto, a sistemelor de supraalimentare utilizate la motoarele cu ardere internă, a turbosuflantelor și a ansamblului roată turbină-arbore.

Capitolul 2 descrie etapele procesului de asamblare al unei turbosuflante, materialele și tehnologiile folosite și analiza drumului critic ce se poate aplica etapelor procesului de producție al ansamblului roată turbină-arbore.

Scopul analizei este de a găsi drumul cel mai scurt ce se poate alege atunci când este necesară asamblarea unui număr mare de piese, într-un timp relativ scurt, cunoscându-se faptul că, mărirea timpului de fabricație duce implicit la creșterea costurilor, lucru care nu este de dorit, mai ales în cazul turbosuflantelor, care nu fac parte din categoria produselor ieftine.

De când turbosuflanta a fost recunoscută ca fiind mijlocul de mărire a puterii motorului și de folosire a gazelor de ardere, s-a dus o luptă continuă pentru îmbunătățirea ei sub toate aspectele: estetic, economic, dimensional și al eficienței.

Dacă la începuturile ei, turbosuflanta avea dimensiuni foarte mari, deoarece erau montate doar pe avioane și pe camioane, astăzi se rezumă la un sistem care ajunge la doar 4 kg și își poate găsi locul, cu lejeritate, sub capota oricărui autoturism, indiferent de dimensiunea acestuia. În trecut turbosuflanta abia ajungea să înregistreze turații de 80000rpm, în condițiile în care azi s-a ajuns la un număr de 250000 rpm, iar arborele SWA-ului a evoluat de la diametrul de 150mm la 40mm.

CAPITOLUL 1

ANSAMBLUL ROATĂ TURBINĂ-ARBORE AL TURBOSUFLANTEI PENTRU UN MOTOR OTTO

Motoare. Noțiuni generale

Motorul cu ardere internă este o mașină termică ce transformă căldura obținută prin arderea combustibilului, în lucru mecanic, cu ajutorul unui fluid de lucru, denumit fluid motor.

Motorul cu ardere internă, este cel mai utilizat sistem de propulsie al autovehiculelor, ce are proprietatea de a transforma energia chimică a combustibililor, în energie mecanică, pe care o transmite mai departe prin intermediul sistemului de propulsie, la roțile motoare ale autovehiculului.

El este un sistem alcătuit din mai multe componente (fig. 1.1) utilizat ca sursă de propulsie pentru automobile, autocamioane, utilaje de construcții, autovehicule feroviare, aeronave, nave și ambarcațiuni maritime, este folosit la antrenarea generatoarelor de curent continuu sau alternativ, pompelor de diferite utilități, a motofierăstraielor, a uneltelor de grădinărit, etc.

Fluidul motor, format, în prima etapă, din aer sau amestec de aer și un combustibil ușor inflamabil, iar în a doua etapă, de produsele de combustie ale combustibilului lichid sau gazos (benzină, kerosen, motorină, etc.), este încălzit prin arderea combustibilului în interiorul cilindrului și realizează evoluții prin mișcarea alternativă a pistonului în cilindru cu ajutorul mecanismului bielă-manivelă. Această mișcare alternativă a pistonului se transformă în mișcare de rotație a arborelui cotit obținându-se astfel energie cinetică de rotație care este ușor de utilizat (mișcarea de rotație se poate transmite, multiplica sau demultiplica cu ușurință).

Automobilul modern solicită un motor performant energetic, simplu din punct de vedere constructiv, ecologic, ieftin și dinamic. Pentru a răspunde acestor exigențe, cercetătorii proiectanți și constructorii de automobile și-au fixat ca obiective prioritare, realizarea de grupuri motopropulsoare inovative și perfecționarea motoarelor cu ardere internă clasice [5].

Motoarele cu combustie internă au două avantaje importante față de alte motoare termice:

i) sunt mai compacte, deoarece sursa caldă fiind în interiorul motorului nu este nevoie de o suprafață mare pentru realizarea schimbului de căldura cu fluidul motor;

ii) temperatura fluidului motor nu este limitată superior, deoarece fluidul motor primește căldură nu numai prin peretii motorului ci și datorită degajării căldurii care se produce în fluid. În plus, pereții cilindrilor și chiulasei sunt echipați cu sisteme de răcire forțată.

Fig. 1.1. Secțiune printr-un motor termic cu piston: 1.bujie (la motorul Diesel locul bujiei este luat de injector); 2. arbore cu came; 3. supapa de admisie 4. galerie de admisie; 5. chiulasă; 6. blocul motor, 7. arbore cotit; 8. bielă; 9. piston; 10. bolț; 11. segmenți; 12. supapa de evacuare; 13. camera de combustie; 14. cama [12]

Clasificarea motoarelor cu ardere internă

a. Din punctul de vedere al obținerii lucrului mecanic, aceste motoare se clasifică în: motoare cu ardere internă cu piston, cu mișcarea liniară a pistonului, sau rotative și motoare cu reacție.

b. După natura combustibilului: motoare cu benzină, cu motorină și cu gaz.

c. După numărul de curse simple efectuate de piston într-un ciclu (numărul de timpi): motoare în patru timpi și motoare în doi timpi.

d. După spațiul producerii amestecului carburant: motoare cu formarea în exteriorul cilindrului a amestecului carburant și motoare cu formarea în cilindru a amestecului carburant.

e. După felul aprinderii amestecului carburant: motor cu aprindere prin scânteie (MAS) și motor cu aprindere prin comprimare (MAC sau Diesel).

f. După așezarea cilindrilor

– motoare cu cilindrii în linie.

– motoare cu cilindrii în V.

– motoare cu cilindrii în W.

– motoare cu cilindrii și pistoanele opuse, boxer.

– motoare cu cilindrii în U.

– motoare cu cilindrii în X.

– motoare înclinate.

– motoare cu cilindrii așezați în stea.

– motoare cu cilindrii în „Δ” Delta.

Caracteristicile motoarelor cu ardere internă:

1. Caracteristici de reglaj:

a. Caracteristica de consum de combustibil;

b. Caracteristica de avans.

2. Caracteristici funcționale:

a. Caracteristica de sarcină;

b. Caracteristicile de turație;

c. Caracteristica de regulator;

d. Caracteristicile complexe;

e. Caracteristica de pierderi [3].

Parametrii motorului cu ardere internă:

– punct mort interior (PMI) – poziția pistonului care corespunde volumului minim ocupat de fluidul motor în cilindru.

– punct mort exterior (PME) – poziția pistonului care corespunde volumului maxim ocupat de fluidul motor în cilindru.

– cursa pistonului S – distanța dintre PMI și PME, parcursă de piston între două schimbări de sens ale deplasării sale.

– alezajul cilindrului D – diametrul interior al cilindrului motor.

– volumul minim al camerei de ardere Vc-volumul ocupat de gaze când pistonul se află la PMI.

– cilindreea unitară Vs – volumul generat prin deplasarea pistonului în timpul unei curse.

– cilindreea totală (litraj)  Vt- suma cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor unui motor.

– volumul total al cilindrului Va – volumul maxim ocupat de gaze măsurat când pistonul se află la PME;

– raportul de comprimare E – raportul dintre volumul total al unui cilindru și volumul camerei de ardere:

– turația motorului n – numărul de rotații efectuat într-un minut de arborele cotit, în timpul funcționării motorului într-un anumit regim constant.

– ciclul motor-succesiunea transformărilor de stare ce se repetă periodic în cilindrul unui motor.

Mărimea cea mai importantă în studiul motoarelor este randamentul mecanic care arată cât de eficientă este o mașină [2].

Randamentul unui motor termic este subunitar (fig. 1.2) (), este o mărime fizică adimensională și este egal cu raportul dintre lucrul mecanic util și căldura primită:

unde: L- lucrul mecanic

căldura primită de la sursa caldă

Fig. 1.2. Randamentul motorului termic Q1- căldura primită de la sursa caldă Q2 – căldura cedată sursei reci

sau:

unde: – căldura cedată sursei reci

1.2. Principiul de funcționare al motoarelor cu ardere internă

Ciclul motorului în patru timpi se desfășoară pe timpul a două rotații ale arborelui cotit. Cei patru timpi care formează ciclul sunt (fig. 1.3 și 1.4):

I – Admisia – la deplasarea pistonului dinspre punctul mort interior către punctul mort exterior, sub influența depresiunii care apare în cilindru se produce umplerea cu încărcatura proaspată (curba 1 – 2 ).

II – Compresia, reprezentata pe diagramă prin porțiunea 2-3-4, are loc pe timpul deplasării pistonului de la punctul mort exterior la punctul mort interior.

III – Arderea și destinderea (detența) gazelor arse – timpul cu cel mai complex proces din cadrul ciclului motoarelor cu ardere internă cu piston (portiunea 3-4 din reprezentarea ciclului).

Fig. 1.3. – Ciclul teoretic al MAS în 4 timpi 0-1 admisie, 1-2 comprimare adiabatică, 2-3 ardere izocoră, 3-4 destindere adiabatica, 4-1 răcire izocoră (evacuare liberă), 1-0 evacuare forțată; PMI (punctul mort interior); Punct mort exterior (PME)

IV-Evacuarea- are loc în timpul cursei pistonului de la PME la PMI și asigură eliminarea gazelor din camera de ardere.

Când pistonul ajunge la extremitatea din dreapta, supapa de aspirație întrerupe admisia amestecului combustibil în cilindru, iar pistonul începe să comprime amestecul.

Prin comprimare presiune crește (transformarea 1-2).

În momentul în care presiunea amestecului combustibil atinge o valoare bine determinată, care corespunde stării 2 de pe ciclu, bujia electrică asigură aprinderea gazului comprimat.

Fig. 1.4. Principiul de funcționare al motoarelor cu ardere internă în 4 timpi

Arderea amestecului gazos se produce aproape instantaneu, pistonul nereușind sa se deplaseze în timpul arderii așa încât se poate considera fenomenul de ardere ca un proces izocor (2-3).

Căldura degajată prin ardere încălzește fluidul motor care se află în cilindru și mărește presiunea până la o valoare care corespunde punctului 3 de pe diagramă.

În momentul în care pistonul atinge punctul mort din dreapta, un dispozitiv special deschide supapa de evacuare, iar presiunea din cilindru scade la o valoare ceva mai mare decât presiunea atmosferică; în acest timp o parte din gazul ars iese din cilindru. Apoi pistonul se deplasează din nou spre stânga, evacuând în atmosferă restul de gaz ars, după care reîncepe un nou ciclu: aspirația amestecului combustibil, comprimarea, etc.

1.3. Motorul Otto

Se disting trei tipuri principale de cicluri motoare cu combustie internă cu piston:

– ciclul Otto (combustie la volum constant, V=const) (fig. 1.5);

– ciclul Diesel (combustie la presiune constantă, p=const);

– ciclul Trinckler (combustie la volum constant, V=const iar apoi la presiune constantă p=const).

Motorul Otto folosește drept combustibil amestecul de vapori de benzină și aer. Într-un motor care funcționează după un ciclu Otto, pistonul efectuează patru curse pentru un ciclu; se spune ca motorul este în patru timpi: aspirația, compresia, destinderea după arderea amestecului gazos, evacuarea gazelor arse în atmosferă.

Fig. 1.5. Ciclul Otto

Ciclul de funcționare este format din două adiabate (1→2 și 3→4) și două izocore (2→3 și 4→1) (fig. 1.5).

Fluidul de lucru primește căldură în procesul 2→3, cedează căldură în procesul 4→1, nu face schimb de căldură în procesele adiabatice 1→2, respectiv 3→4 și face schimb de lucru mecanic cu mediul exterior în procesele 1→2 și 3→4.

Fig. 1.6. Pierderile de energie ale motorului Otto

Dacă se presupune că amestecul carburant este un gaz ideal și se notează cu raportul de compresie, rezultă că randamentul motorului Otto poate fi exprimat în funcție de raportul de compresie:

Căldurile primite și cedată în transformările izocore sunt:

Randamentul ciclului, ca randamentul oricărei mașini termice va fi:

Ținând seama de ecuațiile transformării adiabatice:

și definiția raportului de compresie:

rezultă:

Considerând transformările izocore și din nou cele adiabatice se găsește relația dintre temperaturi după cum urmează:

sau

pentru că:

rezultă:

și ca urmare:

randamentul devine:

unde:

– exponent adiabatic

Randamentul motorului Otto:

– termic (criteriul de apreciere a eficienței economice a motorului) 0,28-0,39

– mecanic (arată gradul de perfecțiune a proceselor mecanice ale motorului) 0,70-0,85

– efectiv este produsul celor două randamente, termic și mecanic [7].

1.4. Supraalimentarea motoarelor

Supraalimentarea este cunoscută încă de la sfârșitul secolului 19, când Gottlieb Daimler a patentat o soluție ce folosea o pompă antrenată de un angrenaj cu roți dintațe pentru a introduce forțat aer într-un motor cu piston.

Scopul supraalimentării M.A.I. este mărirea cantității de aer introdusă în cilindrii în timpul admisiei, lucru ce permite arderea în condiții optime a unei cantități suplimentare de combustibil în vederea obținerii unei puteri litrice superioare.

Aerul comprimat poate fi adus în mai multe moduri: prin impuls, prin turbocompresie (turbocharging), prin supraalimentare mecanică (supercharging) sau prin supraalimentare dublă (turbocharging).

Creșterea masei de aer se datorează creșterii presiunii de admisie, care trebuie efectuată în așa fel încât să se evite o mărire excesivă a temperaturii pentru a nu obține efectul contrar, și anume scăderea cantității de aer admis.

Performanța unui motor depinde de cantitatea de combustibil arsă, însă aceasta este limitata de cantitatea de aer (masă, nu volum) ce a fost introdusă în cilindru în timpul admisiei.

Un motor este un sistem volumetric, cantitatea de aer introdusă depinzând de densitatea aerului.

Indiferent de modul in care este realizată, supraalimentarea M.A.I. poate fi clasificată in funcție de presiunea de supraalimentare, astfel:

– aspirație naturală – =1 si < 1

– joasă – =1,0 ÷ 1,5

– medie =1,5÷2

– înaltă – =2 și > 2

– unde: – presiune admisie aer [bar]

Există două tipuri de supraalimentare a motorului din punct de vedere al umplerii cilindrilor (fig. 1.7):

naturală (aspirată) – poate fi optimizată cu ajutorul galeriilor de admisie cu lungime variabilă, cu rezonanță (motoare V, boxer) sau galerii de evacuare cu rezonanță;

forțată (supraalimentare) :

compresor mecanic

turbosuflantă

Metodele de supraalimentare forțată a motoarelor cu ardere internă (M.A.I.) cele mai cunoscute și mai frecvent utilizate, sunt supraalimentarea cu antrenare mecanică și cu ajutorul gazelor de evacuare, care în mod normal sunt deversate în atmosferă.

Clasificarea supraalimentării în funcție de tipul agregatului:

– cu palete

– compresor volumic rotativ – cu rotoare profilate

– spiral (G)

– compresor centrifugal

– cu antrenare mecanică

– cu ajutorul – turbosuflantă gazelor de evacuare

– compresor cu unde de presiune

Turbo-supraalimentarea prezintă avantajul utilizării unei părți din energia gazelor de evacuare pentru creșterea presiunii de admisie, fapt ce are un efect benefic asupra randamentului global al motorului și implicit asupra consumului de combustibil. Totuși, această metodă de supraalimentare nu este optimă pentru un motor cu capacitate cilindrică redusă care are un debit mic de gaze arse, deoarece în acest caz performanțele unei turbosuflante scad drastic.

Fig.1.7. Ciclurile motoarelor [4]: a. cu aspirație naturală, b. supraalimentat

1.5. Turbosuflanta

Turbosuflanta este un sistem de supraalimentare ce crește eficiența și puterea motorului prin umplerea forțată a cilindrului cu aer. Este un ansamblu tip rotor-stator care funcționează pe principiul unei turbine: utilizează energia gazelor evacuate de motor.

Fig. 1.8. Elementele componente ale turbosuflantei: 1. ieșire aer compresor; 2. flanșă conectare intrare aer în compresor; 3. roată compresor; 4. întrare aer; 5. arbore; 6. roată turbină; 7. volută divizată; 8. ieșire gaze; 9. flanșă conectare ieșire gaze; 10. flanșă conectare intrare gaze; 11. intrare gaze; 12. scut termic;13. întrare ulei; 14.ieșire ulei; 15.carter turbină; 16.carter compresor; 17.carter central; 18.lagăr; 19. supapa by-pass turbina; [17]

Turbosuflanta este un ansamblu format din mai multe componente (fig.1.8) care se se montează pe sistemul de evacuare al mașinii, de obicei direct de prima componenta a sistemului de evacuare, pe galeria de evacuare. Montat pe același ax cu turbina este un compresor care aspiră aer, pe care îl comprimă, și apoi îl furnizează către motor. Nu există nici o cuplare mecanică a motorului cu turbosuflanta.

Turbosuflanta a fost montată, pentru prima dată, pe motoarele Renault (fig.1.9) ce echipau diverse avioane de vânătoare, în timpul Primului Război Mondial, de către inginerul francez Auguste Rateau.

Fig. 1.9. Motorul autoturismului Renault Clio 1.2 16v TCe: 1 – bobină de inducție dublă; 2 – capac chiulasă; 3 – sondă lambda; 4 – culbutor în formă de furcă pentru a două supape; 5 – roată dințată arbore cu came; 6 – supapă; 7 – alternator; 8 – fulie pompă apă; 9 – rolă de întindere; 10 – pinion arbore cotit pentru antrenarea distribuției; 11 – conducte radiator de ulei; 12 – radiator de ulei; 13 – filtru de ulei; 14 – curea dințată pentru antrenarea distribuției; 15 – arbore cotit; 16 – baie de ulei; 17 – bielă; 18 – piston; 19 – catalizator; 20 – sondă lambda după catalizator; 21 – suflantă pentru supraalimentare; 22 – capsulă control suflantă; 23 – injector [16]

După modul de reglare al turbosuflantei exista două tipuri: turbosuflanta cu geometrie variabila și turbosuflanta cu supapa Waste Gate.

Turbosuflanta a fost inventată de inginerul elvețian Alfred Büchi (1879-1959), șeful departamentului de cercetare din domeniul motoarelor Diesel al firmei de construcție motoare Gebrüder Sulzer (1885).

Turbosuflanta este un agregat care îndeplinește următoarele funcții:

Crește densitatea aerului prin comprimare

Ridică presiunea aerului la intrarea în cilindru

Crește cantitatea de aer ce va fi introdusă în cilindru

Crește cantitatea de combustibil ce poate fi arsă

Crește astfel puterea motorului (puterea ridicată se traduce într-o eficiență ridicată a motorului)

Raportat la un motor atmosferic, turbosuflanta conferă avantaje tehnice și economice.

1. Raportul greutate/putere în cazul unui motor turbo este mai avantajos; cu o turbosuflantă este posibilă obținerea unei puteri relativ semnificativă cu un motor relativ mic.

2. Un motor turbo prezintă consum de carburant mai avantajos, pe distanțe lungi.

3. Combustia carburantului este mai bună în cazul unui motor turbo, ceea ce duce la diminuarea emisiilor de substanțe nocive.

4. Un motor turbo face mai puțin zgomot decât unul atmosferic; turbocompresorul acționează și ca sistem amortizor suplimentar.

5. Performanțele motorului turbo sunt mai bune la altitudine ridicată (fig. 1.10).

Fig. 1.10. Avantaj adus de turbosuflantă: rezerva de putere

Utilizarea motorului turbo prezintă însă și unele dezavantaje ca:

1. “Accelerație întârziată”- turbosuflanta nu începe să funcționeze decât la un anumit regim, deoarece este antrenată de gazele de eșapament care nu sunt eliberate în cantitate semnificativă decât la un regim ridicat.

2. Căldură – turbosuflanta este antrenată de gazele de eșapament care ating cu ușurință temperaturi de 800 grade Celsius și peste, cauză a scăderii cantității de oxigen.

3. Sarcină suplimentară – puterea mai mare constituie o sarcină mai mare pentru motor astfel încât acesta va avea per ansamblu o durată de viață mai scurtă. Acest dezavantaj poate fi compensat rulând întotdeauna la cald și lăsând motorul să se răcească după oprire.

Fig. 1.11. Principiul de funcționare turbosuflantă [8]

Principiul de funcționare al turbosuflantei (1.11):

– aerul atmosferic este aspirat in compresor unde este comprimat și refulat pe traiectul de evacuare din compresor.

– aerul încălzit în compresor trece prin schimbătorul de căldură pentru a fi răcit (prin răcire creste densitatea și deci cantitatea masică de oxigen necesară arderii).

– din schimbătorul de căldură aerul este dirijat în cilindrii motorului prin galeria de admisie.

– prin comprimare se livrează în cilindri o cantitate de aer mai mare comparativ cu motorul aspirat. O cantitate de aer mai mare permite arderea unei cantități mai mari de combustibil și deci creșterea puterii motorului.

– gazele arse din cilindrii sunt dirijate prin galeria de evacuare în etajul turbină al turbosuflantei.

– în turbină, gazele se destind cedând rotorului turbină energia necesară funcționării compresorului

– la ieșirea din turbină gazele sunt dirijate pe traiectul de evacuare în atmosferă.

Turbosuflanta este formată din trei etaje principale (fig. 1.12):

1. Etajul compresor

2. Etajul turbină

3. Ansamblul lagărului

Fig. 1.12. Etajele turbosuflantei-1. etajul turbină; 2. ansamblul lagărului; 3. etajul compresor

Turbosuflanta și motorul sunt interdependente

-Compresorul livreaza aer motorului

-Motorul utilizează aerul pentru arderea combustibilului

-Energia gazelor de evacuare depinde de cantitatea de gaze arse

-Energia gazelor arse pune în mișcare turbina

-Turbina pune în mișcare compresorul

“Împerecherea” (fig. 1.13) este predicția condiției de echilibru a energiei și debitului pe care turbosuflanta și motorul le ating, pentru diferite condiții de funcționare a motorului.

Procedura generică de împerechere a turbosuflantei cu motorul

Stabilire cerințe motor: putere, cilindri, dimensiuni, viteză,etc

Stabilire parametri compressor: estimare raport compresie, calcul debit compresor, alegere compresor (harta)

Stabilire parametri motor: raport aer/combustibil, temperatura gaze evacuare

Stabilire parametri turbină pentru a “deservi” compresorul: calcul raport destindere, calcul debit turbină, alegere turbină (harta)

Verificări mecanice/termice: verificare viteză compressor și turbină cu limite acceptabile, verificare temperatură turbină, capacitate răcire carter central, condiții de etanșeitate gaze din/în ansamblu, condiții etanșeitate ulei etaj turbină/compresor

Fig. 1.13. Împerecherea turbosuflantei cu motorul

Turbosuflanta este un agregat “high tech” ce operează în condiții extreme de ostile:

Vibrații mari la motor

Temperaturi de evacuare in jurul a 1000°C (motoare benzină)

Uleiuri cu vâscozitate mică (ex.0W30)

Temperatură ulei până la 150°C

Viteze de rotație peste 250,000rpm

Viteză periferică roata compresor de peste 2000 km/h

Solicitări la care este supusă turbosuflanta (fig. 1.14):

Solicitari vibrații paletă compresor până la 175 Mpa

Solicitări centrifuge paletă compresor până la 190 Mpa

Solicitări centrifuge butuc roată turbină până la 550Mpa

Solicitări termice pereți despărțitori volută carter turbină până la 140 Mpa

Solicitări termice scaun supapă descărcare pana la 140 Mpa

Solicitări vibrații paletă turbină până la 550 Mpa

Solicitări centrifuge paletă turbină până la 550Mpa

Solicitări alezaj roată compresor, 225 MPa

Fig. 1.14. Zonele cu solicitări mari la care este supusă turbosuflanta: 1, 2-paletă compresor; 3-butuc roată-turbină; 4- pereți despărțitori volută cartel turbină; 5-scaun supapă descărcare; 6, 7-paletă turbină; 8-alezaj roată compresor.

CAPITOLUL 2

CALCULUL DRUMULUI CRITIC PENTRU ANSAMBLUL ROATĂ TURBINĂ-ARBORE

2.1. Ansamblul roată turbină-arbore (SWA)

Ansamblul format din roata turbinei și arbore SWA (shaft wheel assembly) (fig. 2.1) are rolul de a transfera energia generată de gazele evacuare la roata compresorului Aceasta parte componentă a  turbosuflantei este supusa echilibrării dinamice în cadrul procesului de recondiționare; dacă oricare dintre părțile ansamblului este schimbată, unitatea în ansamblu trebuie să fie verificată din nou pentru realizarea unui echilibru adecvat.

Fig. 2.1. Ansamblul roată turbină-arbore [10]

Roata turbinei este acționată de gazele de eșapament, care sunt dirijate de colectorul de eșapament al motorului către carcasa turbinei.

Orificiul de intrare a gazelor de eșapament devenind din ce în ce mai mic, va produce o accelerare a fluxului gazelor de eșapament. Forma specială în spirală a carcasei turbinei permite dirijarea gazelor în jurul roții turbinei care astfel se învârte. Viteza de rotație a turbinei este determinată de forma sa, dar și de viteza de tranziție a gazelor în carcasa turbinei, care la rândul său este determinată de capacitatea cilindrică, regim și puterea motorului.

Arborele turbină este sudat de roata turbinei și formează o legătură rigidă cu compresorul. Arborele turbină este scobit la nivelul sudurii pentru a frâna transferul de căldură de la roata turbinei către interiorul turbocompresorului. Este principiul punții termice, puntea termică fiind zona unui element de construcție în care rezistența termică specifică este sensibil mai mică decât rezistența termică specifică în câmp a elementului de construcție respectiv [11].

Lângă turbine, arborele prezintă un canal ce conține segmentul.

Suprafața de contact a lagărelor radiale pe arbore este special rigidizată și lustruită.

Cealaltă extremitate a arborelui, mai fină, traversează roata compresor și este prevăzută cu un filet pe care se găsește o contrapiuliță menită să oprească roata compresor [4].

Pe scurt, SWA funcționează în felul următor:

Ansamblul arbore-roata turbina pune compresorul în mișcare de rotație, transmițându-i energia cinetică dezvoltată de către roata turbină, energie de care acesta are nevoie pentru a putea comprima aerul.

2.2. Materiale și tehnologii folosite la asamblarea SWA

Având în vedere solicitările complexe la care este supusă o turbosuflantă (temperaturi ciclice și ridicate, uzură, vibrații, oxidare, solicitări centrifugale), materialele folosite în construcția acestora trebuie să aibă calitate înaltă, rezistente și cu durată mare de utilizare. Componentele turbosuflantei (fig. 2.2), fiind supuse la solicitări diferite, sunt realizate din materiale diferite, făcute să reziste solicitărilor la care este supusă fiecare piesă în parte. Astfel:

Carter compresor: Aliaje de aluminiu 356, 319

Roată compresor: Aliaje de aluminiu 354, 355, A206

Arbore: Oțel 8740

Șaibă axială:Otel 4140

Disc compresor: fonte

Lagăr axial: Bronz sinterizat

Carter central: Fontă

Roată turbină: Inconel, Mar-M

Carter turbină: Fonta, Oțel, Hi-Sil + Mo, NiResist, HK30

Lagăr radial: Bronz

Activitatea de montaj, inițial sau după reparații trebuie să fie planificată cu grijă, cu asigurarea tuturor resurselor materiale și umane necesare, cu respectare strictă a termenelor, conform graficelor de activități specifice.

Fig. 2.2. Turbosuflantă – 1. carter compresor; 2. roată compresor; 3. arbore; 4. șaibă axială; 5. disc compresor; 6. lagăr axial; 7. carter central; 8. roată turbină; 9. carter turbină; 10. lagăr radial

Montajul ansamblului arbore-turbină de face cu ajutorul următoarelor tehnologii:

sudură în flux de electroni

control ultrasonic

strunjire

rectificare

echilibrare

Tehnologii și procedee folosite pentru procesul tehnologic de asamblare finală a turbosuflantei:

montaj semiautomat

sistem reglare parametri

roboți în trei axe

validare automată a parametrilor

trasabilitate

2.3. Etapele procesului de asamblare a unei turbosuflante

Etapele procesului de asamblare a unei turbosuflante sunt:

I-ansamblu roată turbină- arbore

turnare roată

verificare componente (control)

construcție arbore (strunjire)

sudare ansamblu roată-arbore prin flux de electroni

verificare sudură prin ultrasunete/laser

strunjire ansamblu roată-arbore: -canale segmente etanșare – gaură centrare –gaură conică pe strung cu răcire cu ulei rectificare profil paletă – debavurare –vopsire paletă referință –verificare echilibru –eliminare surplus de material, în caz de dezechilibru (destul de des) –reverificare+rectificare manuală dacă este cazul

II Asamblare + control video roată compresor

verificare componente cu ajutorul senzorilor

asamblare lagăr hidraulic

asamblare lagăr axial+ distanțieri

montare 4 șuruburi la placă

încălzire roată compresor

se înfige pe arbore, se răcește și se strânge

testare de etanșeitate pe circuitul de ulei, pentru depistarea eventualelor defecte

La fiecare operație, dacă piesa este respinsă ca fiind neconformă, aceasta nu mai trece pe la alte puncte de montare și verificare, ci se întoarce direct la operator.

III. Echilibrare rotor – se realizează curba de dezechilibru. Piesele care nu sunt bune se opresc în acel moment și li se frezează piulița Această corecție a piuliței se realizează de maximum două ori.

IV. Asamblare finală a turbosuflantei

Asamblare compresor

se citește un cod de bare, pentru a se vedea dacă ansamblul a fost echilibrat

se marchează seria pe compresor

se montează turbina

se calibrează (se precalibrează prima dată)

se montează sistemele de reglare a supapei de evacuare (bypass) și se citesc presiunea și deplasarea și se realizează concomitent teste de etanșeitate

se aplică vopsea celulozică ce se pietrifică la temperatură înaltă, pe pinionul de reglare (acesta permite ajustarea tijei), în scopul protejării turbinei (pentru a nu se scoate sistemul de reglare, în vederea obținerii unor puteri mai mari, gest care însă distruge turbosuflanta- un soi de sigiliu, care dacă este desfăcut, se pierde garanția).

V. Teste finale de verificare- se măsoară parametri într-un banc de probă, identic cu motorul, însă care nu funcționează cu aer cald, ci cu aer rece

– se atașează un certificat pentru inspectia finală (proba pe bancul de testat turbosuflante).

2.4. Drumul critic-noțiuni teoretice

Din matematică, de la teoria grafurilor, este cunoscută noțiunea de drum critic (critical path) sau metoda matematică a drumului critic (mathematical critical path). În domeniul proiectelor, drumul este marcat printr-o serie de linii ce își au originea în punctul de start al proiectului și care se finalizează în punctul de sfârșit. Drumul critic este drumul cel mai lung din proiect iar orice întârziere aflată pe drumul critic conduce la întârzierea proiectului. Din această cauză a fost introdus conceptul de management al drumului critic, prin care se acordă un tratament aparte riscului ridicat la care ar putea fi expuse anumite activități situate pe drumul critic [14].

Metoda drumului critic este o metodă deterministă ce permite controlul timpului și a costului de execuție a unui proiect, folosind doar o durată de timp unică, asociată fiecărei activități, ceea ce duce la o precizie foarte bună.

Metoda Drumului Critic, prin folosirea unui model grafic în rețea, oferă un tablou general al proiectului și permite determinarea duratei totale de realizare a acestuia [15].

Metoda drumului critic este o tehnică de management de proiect „pas cu pas” care identifică activitățile pe drumul critic, rupe proiectul în mai multe sarcini de lucru, le afișează într-o diagramă de flux, iar apoi calculează durata proiectului pe baza duratelor estimate pentru fiecare activitate. Se identifică sarcini care sunt critice, în timp înțelept, în finalizarea proiectului.

Managementul de proiect se referă la definirea, planificarea, controlul și finalizarea unui proiect. Managementul de proiect presupune costuri și efort, dar aduce și beneficii, iar aceste beneficii cântăresc mai mult decît costurile [13].

Managementul proiectelor implică:

– planificarea;

– organizarea;

– conducerea;

– coordonarea;

– controlul activităților și resurselor necesare pentru realizarea unui obiectiv clar definit, în limitele unui anumit timp și buget. [13]

Metoda drumului critic este ilustrată prin următoarele procedee de calcul:

Critical Path Method (metoda drumului critic – CPM);

Program Evaluation and Review Tehnique (estimarea si revizuirea planurilor – PERT);

Metra Potential Method (metoda potențialelor – MPM).

Aceste procedee își propun organizarea și planificarea activităților ce alcătuiesc o acțiune (o tehnologie de lucru, parcurgerea unei etape din procesul de transport, realizarea unui produs), a cărei durată totală poate fi optimă sau optimizată.

Principial, cele trei procedee amintite (CPM, PERT si MEM) reprezintă algoritmi, respectiv modele de calcul, care pot fi caracterizate astfel :

–        CPM și PERT au la bază grafuri alcătuite din activități reprezentate prin arce; la procedeul MPM activitățile sunt reprezentate prin noduri.

–        CPM și MPM asociază activității o singură valoare a duratei, procedeul PERT asociază trei durate estimate: pesimistă, cea mai probabilă și optimistă.

–        CPM, PERT și MPM permit calculul drumului critic, al termenelor și rezervelor de timp ale nodurilor și activităților.

Metoda drumului critic este o metodă de calcul a duratei totale a unui proiect, bazându-se pe o anumită dată de start a proiectului, pe termene individuale de execuție a activităților și pe interdependențele dintre ele. CPM-ul mai oferă și informații utile despre cât de mult poate fi întârziată o activitate astfel încât ea să nu afecteze alte activități sau termenul planificat de finalizare a proiectului [14].

Metoda drumului critic își demonstrează eficiența prin îmbunătățirea calitativă a programării și orientării desfășurarii tehnologiilor, a procesului de decizie, a controlului, a valorificării resurselor precum și prin îmbunătățirea rezultatelor materiale ce decurg din aplicarea acestei metode: reducerea timpului sau/si costurilor.

Trăsăturile specifice ale acestei metode sunt următoarele:

este de natură deterministă, bazându-se pe o singură estimare a duratei;

utilizează o rețea cu activitățile pe arcuri, întreaga rețea fiind orientată pe evidențierea activităților;

folosește numai un timp estimat care reprezintă durata normală a proiectului.

Într-un astfel de grafic în rețea este menționat un eveniment de început al proiectului și un eveniment de final al acestuia. Între evenimentul de început și evenimentul de final există mai multe drumuri, formate dintr-o succesiune de activități numite drumuri complete, care au durate diferite. Dintre acestea, drumul complet cu lungimea cea mai mare, obținută ca sumă a duratelor activităților cuprinse între nodul (evenimentul) inițial și nodul final, se numește drum critic și va determina timpul de realizare a proiectului.

Drumul critic reprezintă durata minimă posibilă de execuție a întregului proiect, în care termenul minim și cel maxim al evenimentelor coincid. Dacă activitățile de pe drumul critic sunt întârziate, atunci întregul proiect va fi întârziat. Din această cauză, activitățile care se regăsesc pe drumul critic se numesc activități critice și nu dispun de rezerve de timp, ceea ce înseamnă că trebuie executate la termenele programate pentru a nu periclita realizarea termenului final al proiectului. În schimb, acele activități care nu sunt situate pe drumul critic dispun de anumite perioade de timp, numite rezerve de timp, în care execuția lor poate fi prelungită fără a periclita termenul de finalizare a proiectului. Rezerva de timp este diferența de timp dintre data limită necesară pentru respectarea drumului critic și data la care se atinge efectiv un eveniment sau se termină o activitate [15].

Avantajele ale drumului critic:

oferă o reprezentare vizuală a activităților proiectului;

prezintă în mod clar timpul necesar pentru a finaliza sarcinile și urmărește activitățile;

reduce incertitudinea pentru că trebuie să calculeze cea mai scurtă și mai lung timp de finalizare a fiecărei activități;

identifică sarcinile cele mai importante;

ajută la reducerea termenelor de execuție a proiectelor;

compara progresul planificat cu progresul real.

Etapele analizei drumului critic (ADC) sunt următoarele: 

– precizarea activităților proiectului;

– determinarea duratei activităților;

– precizarea resurselor și a intensității acestora;

– stabilirea relațiilor de precedență dintre activități;

– realizarea grafului rețea.

ADC poate fi aplicată dacă sunt îndeplinite două condiții:

1. Drumul critic trebuie să conțină un număr cât mai mare de activități, iar durata fiecărei activități trebuie să reprezinte maxim 10% din durata totală de execuție;

2. Lungimea drumului critic trebuie să difere cu cel puțin 15% de lungimea oricărui alt drum complet din graful proiectului.

2.5. Calculul drumului critic

Calculul drumului critic se face cu ajutorul unor procedee matematice cunoscute in ansamblu sub denumirea de analiza, sau mai general, de metodă a drumului critic sau cu ajutorul mai multor programe pe calculator, dintre care s-a ales pentru tema dată, Excel.

Pentru o dată specificată de start al proiectului și pentru un set de activități, între care există interdependențe și constrângeri reciproce, metoda CPM calculează următoarele:

 cea mai timpurie dată la care o activitate poate să înceapă sau să se termine, precum și cea mai timpurie dată la care se poate finaliza un proiect;

 cea mai îndepărtată dată la care o activitate poate să înceapă sau să se finalizeze fără să aibă ca efect finalizarea mai târzie a proiectului;

 cât de mult poate fi întârziată fiecare activitate fără să cauzeze finalizarea cu întârzierea altor activități;

 ce activități sunt critice? De exemplu, ce activități vor conduce la întârzierea întregului proiect dacă ele sunt întârziate [14].

Se va efectua calculul drumului critic pentru producția unui lot de 45000 bucăți SWA, necesare pentru montarea pe turbosuflante.

Fig. 2.3. Reprezentarea activităților într-un graf orientat: A=activitate;

= durata;i,j=evenimente

Calculul termenelor evenimentelor se realizează atribuindu-se fiecărui nod (eveniment) i, doi termeni:

termenul minim al evenimentului i (cel mai timpuriu moment când poate să aibă loc evenimentul respectiv Erliest Time)

unde:

– unul din traseele posibile de la evenimentul 0 la evenimentul i

– lungimea traseului

termenul maxim al evenimentului i (cel mai întârziat moment când poate să aibă loc evenimentul respectiv Latest Time)

Unde:

– termenul minim al evenimentului final al proiectului

– unul din traseele posibile de la evenimentul i la evenimentul final n al proiectului

În dreptul fiecărui eveniment al rețelei se configurează câte două căsuțe suprapuse, în care se vor introduce valorile termenelor evenimentelor calculate pe baza procedurii metodei.

Pașii de calcul a termenelor evenimentelor:

pasul 1- numit pasul înainte (Forward Step), se calculează termenii minimi ai evenimentelor (de la evenimentul inițial 0 la evenimentul final n), iar valorile obținute se trec în căsuța superioară din dreptul fiecărui nod al rețelei;

pasul 2- numit pasul înapoi (Backward Step), se calculează termenii maximi ai evenimentelor (de la evenimentul final n la evenimentul inițial 0), iar valorile obținute se trec în căsuța inferioară din dreptul fiecărui nod al rețelei.

Traseul activităților ce pornesc din evenimentul 0 și parcurg evenimentele critice în ordinea numerică a acestora, până la evenimentul n, reprezintă drumul critic al proiectului (drumul cu durată maximă).

În urma analizei structurale a proiectului de fabricare a ansamblelor roată turbină-arbore, a rezultat o listă de activități cu dependențele lor impuse de procesul tehnologic, redate în tabelul 2.1.

Activitățile, dependențele și duratele proiectului de fabricare a SWA

Tabel 2.1

Pe baza listei de activități, a duratelor și a precedențelor acestora, s-a întocmit graful atașat tabelului 2.1 (fig. 2.4).

Termenele minime ale evenimentelor (Forward Step):

0

max (0+2)=2

max [(0+6)]=6

max [(6+2), (2+0)]=8

max[(2+4)]=6

max[(8+4), (6+4)]=12

max[(6+3)]=9

max[(9+3), (6+3)]=12

max[(12+4), (12+5), (9+4)]=17

Fig. 2.4. Graful atașat proiectului

În partea de sus a casetelor duble, sunt trecute termenele minime ale evenimentelor, iar în partea de jos termenele maxime ale evenimentelor.

Termenele maxime ale evenimentelor (Backward Step):

17

min (17-5)=12

min [(17-4), (12-3)]=9

min (17-4)=13

min[(13-4), (12-2), (9-3)]=6

min(13-4)=9

min(9-4)=5

min[(9-0), (6-4)]=2

0=

Se observă că drumul cel mai scurt este pe traseul A, C, G, J, L.

Calculul drumului critic cu ajutorul foilor de calcul tabelar din Excel

Rezolvarea problemelor de managementul proiectelor cu Excel se face folosind abordarea bazată pe grafuri. Foaia de calcul care conține acest model este prezentată în figura 2.5, iar diagrama Gantt la fig. 2.6.

Datele și formulele introduse sunt cele rezultate prin dezvoltarea grafului atașat proiectului.

Formulele utilizate în foaia de calcul sunt:

Pentru coloana D:

Pentru coloana E se copiază formula (2.15) pe toată coloana

Pentru coloana F se copiază formula (2.16) pe toată coloana

Pentru coloana G

Pentru coloana H se copiază formula (2.29) pe toată coloana

Pentru coloana I

Tabelul care va rezulta după introducerea datelor, va avea forma figurii de mai jos:

Fig. 2.5. Calculul drumului critic cu ajutorul foilor de calcul tabelar din Excel

Diagrama Gantt atașată proiectului va fi:

Fig. 2.6. Diagrama Gantt atașată proiectului

Graficul din figura 2.6 arăta când va începe și când se va termina proiectul, adică după 17 zile și că activitățile C, F, G, H, J, K și L sunt în urma planului, iar activitatea I este înaintea planului.

Diagrama Gantt oferă posibilitatea vizualizării planificării activităților. Durată acestora, raportul dintre activități, urmărirea modului de încadrare în timp, etc., necesare implementării proiectului.

Diagrama Gantt este un instrument important în analiza și planificarea unor proiecte complexe [13]:

– Ajută la planificarea sarcinilor ce trebuie duse la bun sfârșit;

– Întocmește un program referitor la perioada în care aceste sarcini vor fi îndeplinite;

– Planifică distribuirea resurselor necesare proiectului;

– Ajută la depășirea momentelor critice ale unui proiect, atunci când acesta trebuie finalizat până la o anumită dată. [13]

În timpul desfășurării unui proiect, Diagrama Gantt ajută la monitorizarea proiectului respectiv și arată dacă acesta se încadrează în plan.

Din estimarea detaliată a tuturor resurselor necesare vom putea realiza foarte ușor un buget și o planificare în timp realistă a întregului proiect. [13]

Diagramele Gantt, cunoscute sub numele de diagrame bară sau diagrame ale planificării calendaristice, sunt cele mai întrebuințate diagrame în managementul proiectelor. Pentru proiecte mai mici, diagramele Gantt sunt folosite ca instrumente de sine stătătoare și ca o listă de control pentru a se asigura că au fost realizate toate activitățile. Ele se folosesc concomitent cu diagramele rețelelor, cu structura descompunerii lucrărilor și cu alte instrumente. Scopul lor este de a facilita planificarea, evidențierea, monitorizarea și controlul celor mai multe proiecte,însă în cazul proiectelor medii-mari și mari nu mai sunt satisfăcătoare.

În cele mai simple forme ale lor, diagramele Gantt sunt reprezentări grafice ale activităților, care se redau sub formă de bare orizontale, direct proporționale cu durata lor.

CONCLUZII

În contextul unei utilizări tot mai frecvente a procedeului de "downsizing" la motoarele cu ardere internă in scopul reducerii consumului de combustibil si a emisiilor poluante, supraalimentarea forțată capătă o importanță tot mai mare in cadrul sistemelor auxiliare a motoarelor cu ardere internă.

Dintre tipurile de agregate folosite pentru cresterea forțată a presiunii aerului de admisie turbosuflanta reprezintă o soluție extrem de atractivă pentru supraalimentarea motoarelor.

Creșterea excesivă a presiunii de supraalimentare poate avea însă și efecte negative, un exemplu în acest sens fiind înrăutățirea umplerii motorului datorită încălzirii suplimentare a aerului de admisie, lucru confirmat și de investigațiile experimentale unde s-a observat că debitul masic al aerului admis în motor nu crește linear odată cu mărirea presiunii de supraalimentare.

Creșterea presiunii și temperaturii aerului de admisie va duce la creșterea presiunii maxime din cilindri, în unele cazuri aceasta putând depăși limitele de siguranță ale pieselor din mecanismul motor.

Însă dezavantajele pe care le are turbosuflanta, sunt mici în comparație cu avantajele instalării sale.

Ansamblul arbore-roata turbina, unul dintre principalele componente ale turbosuflantei, cu rol esențial în funcționarea întregului sistem, are rolul de a pune compresorul în mișcare de rotație, transmițându-i energia cinetică dezvoltată de către roata turbină, energie de care acesta are nevoie pentru a putea comprima aerul.

Fabricarea turbosuflantelor reprezintă un proces complex și laborios, care cuprinde un număr mare de etape ale procesului de producție și de asamblare. Asamblarea unui SWA, , componentă aleasă în temă pentru analiza drumului critic, trebuie să fie planificată cu grijă, cu asigurarea tuturor resurselor materiale și umane necesare, cu respectare strictă a termenelor, conform graficelor de activități specifice.

S-a ales metoda drumului critic pentru verificarea și ținerea sub control a timpului și a costului de execuție a unui proiect, metodă ce folosește o durată de timp unică, asociată fiecărei activități, ceea ce duce la o precizie foarte bună.

În urma calculelor, s-a stabilit drumul critic și s-a observat că drumul cel mai scurt este pe traseul A, C, G, J, L, s-a realizat graful atașat activităților, după care s-a realizat și diagrama Gantt, care a arătat faptul că activitățile C, F, G, H, J, K și L sunt în urma planului, iar activitatea I este înaintea planului, în condițiile și termenele alese pentru prezenta temă.

BIBLIOGRAFIE

Băldean D., Motoare în doi timpi-suport de curs, Editura UT Press, Cluj Napoca, 2014

Bobescu Ghe., Motoare pentru automobile și tractoare, volumul 1, Editura Tehnică, Chișinău, 1996

Florescu M., ș.a. Managementul proiectelor. Dezvoltare durabilă-suport de curs, Universitatea Babeș-Bolyai, Cluj Napoca, 2012

Hâncianu G., Elemente de termodinamică-suport de curs, Liceul Tehnologic „Ion Mincu”, Vaslui, 2014.

Man T., Noțiuni teoretice de fizică pentru examenele de bacalaureat și admitere în facultăți de profil tehnic, 2015

Oprea D., Managementul proiectelor europene-suport de curs, FEEA „Al. I. Cuza”, Iași, 2011

Ordin 1572/15.10.2002, Normativ pentru proiectarea si execuția lucrărilor de izolații termice la clădiri",indicativ C-107/0-02, elaborate de Institutul Național de Cercetare-Dezvoltare în Construcții și Economia Construcțiilor, București

Revista Ingineria automobilului-supliment al revistei Autotest, volumul 7, numărul 3/2013

Revista „Materom Dialog” numărul 18, iulie-septembrie 2013

Savin V., Ghițu V., Managementul proiectelor. Monitorizarea și evaluarea proiectelor, S.R.L. „Tipografia din Bălți”,Bălți, 2013

Trifan A., Olaru N., Instalații energetice navale cu motoare cu ardere internă. Tehnologii de reducere a poluării mediului marin, Editura Academiei Navale „Mircea cel Bătrân”, Constanța, 2010

www.beesandgoats.com

http://mercedessource.com

http://forums.vwvortex.com

www.kids.britanica.com

http://edituradp.ro

http://www.trucktrend.com