Analiza Comparativa Privind Transportul Feroviar. Studiu de Caz

LUCRARE DE LICENȚĂ

Analiză comparativă privind transportul feroviar. Studiu de caz

REZUMAT

Transportul se află în legătura directă cu aproape orice activitate în care este implicat individul. Atât progresul economic, cât și cel politic și social depind de distanță și de încercarea de aducere a acesteia în limite cât mai reduse. Transportul reprezintă, de fapt, sângele care pune în mișcare viața social-economică.

Fenomenul transporturilor a căpătat o importanță din ce în ce mai mare pe parcursul anilor. Astfel, s-au realizat diverse studii și numeroase dispute pe această temă, interesul autorilor crescând în ultimii ani, în primul rând datorită evoluției și amplificării acestui fenomen la nivel mondial. Principalii autori români în domeniu sunt: Gheorghe Caraiani, cu lucrările ”Transporturile feroviare”, ”Lexicon: transporturi și vamă”, ”Transporturi, expediții și asigurări”, ”Transporturi și expediții internaționale”, care este de părere că ”transporturile – prin rolul lor de deplasare a mărfurilor, influențează puternic ramurile economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional”, Constantin Alexa, Ana Butnaru, Ioan Popa, Ioan Nascu care prezintă în lucrările lor de specialitate importanța și analiza transporturilor și a relațiilor cu tot ce înseamnă economie și dezvoltare.

Importanța globală a acestui domeniu, precum și problemele existente la nivelul țării în ceea ce privește dezvoltarea transporturilor în general și a transporturilor feroviare în special, au fost principalele motive care m-au determinat să mă informez asupra cauzelor stadiului actual.

Domeniul transportului se află în strânsă legătură cu multe fenomene adiacente. Principalele preocupări ale specialiștilor în domeniu sunt reducerea costurilor și a duratei transporturilor, precum și creșterea gradului de siguranță și scăderea gradului de poluare.

Prima parte a lucării prezintă informații despre domeniu în general, precum și despre evoluția la nivel național și european.

A doua parte este concentrată pe evidențierea importanței existenței unui sistem de transport feroviar performant, adică rolul său în dezvoltarea economiei naționale și europene, avantajele și dezavantajele acestei modalități de transport.

Al treilea capitol se referă la partea juridică a activității de transport feroviar, repectiv elemente ce țin de contractare și costuri.

Partea practică a lucrării cuprinde studiile de caz referitoare la Rețeaua trans-europeană de transport TEN-T și Analiza contractului de transport feroviar navetizat.

Concluzia reflectă nivelul actual al acestui sector, la nivel european, cât și național și evidențiază, încă o dată, importanța transporturilor feroviare în cadrul progresului economin, politic și social.

CUVINTE CHEIE:

Transport feroviar internațional de marfă

Transportator

Expeditor

Contract de transport

Transportul feroviar internațional de mărfuri

Definirea transportului feroviar

În ceea ce privește bunurile materiale, mărfurile, definiția transportului este reprezentată de totalitatea operațiunilor realizate în scopul deplasării mărfurilor dintr-un punct (de expediție) în altul (de destinație). Sistemul de transport feroviar se caracterizează prin faptul că folosește ca vehicule vagoane, locomotive și automotoare, iar ca elemente de infrastructură – căile ferate și stațiile feroviare.

Elemente generale

Vehiculele folosite în efectuarea transporturilor pe căile ferate se împart în două mari categorii: vehicule de tracțiune și vagoane.

Transportul feroviar se deosebește de celelalte tipuri de transport, printre altele, prin faptul că deplasarea mărfurilor se realizează cu grupaje de vehicule (trenuri formate din mai multe vagoane remorcate de una sau mai multe locomotive).

Căile ferate – clasificare

Căile ferate cuprind două componente de bază: infrastructura (poduri, viaducte, tuneluri etc.) și suprastructura (șine, traverse, schimbătoare de cale, material mărunt de cale), la care se adaugă și instalațiile de semnalizare, centralizare și telecomandă, precum și rețeaua de alimentare cu energie electrică.

Căile ferate pot fi clasificate în funcție de:

ecartament:

-căi ferate cu ecartament normal (1.435 mm);

-căi ferate cu ecartament larg (mai mare de 1.435 mm);

-căi ferate cu ecartament îngust (exploatări miniere și forestiere);

numărul liniilor:

-căi ferate cu linii simple;

-căi ferate cu linii duble/multiple.

intensitatea traficului:

-căi ferate magistrale (fac legătura între capitala țării și cele mai importante localități);

-căi ferate principale;

-căi ferate secundare;

-căi ferate de interes local.

destinație:

-căi ferate curente (asigură continuitatea circulației trenurilor între punctele independente de plecare și sosire specificate în tarife);

-căi ferate din stații (linii directe, linii de primire și expediere, linii de triere și manevrare a vagoanelor, linii de încărcare-descărcare, linii de tragere, linii de legătură, linii de evitare, linii de scăpare, alte linii).

Piața transportului feroviar de marfă

Transportul feroviar este avantajos în cazul încărcăturilor mari și obișnuite și în cazul deservirii piețelor pe distanțe mari. În timp ce piața mărfurilor voluminoase a scăzut în ultimii 50 ani, piața mărfurilor transportate pe distanțe mari a crescut, în special în Uniunea Europeană. Rezultatul net este, în termeni absoluți, că traficul feroviar a crescut în ultimii 50 ani în OECD, dar cota transportului feroviar din totalul pieței a scăzut în majoritatea țărilor.

Competiția acerbă din partea transportului rutier a reprezentat un factor cheie în declinul feroviar. Schimbările din structura pieței transporturilor de marfă, cu înclinații spre încărcături mai mici și livrări mai rapide și de încredere, au favorizat transportul rutier în majoritatea țărilor. Investițiile considerabile în infrastructura de drum au determinat creșterea transportului rutier.

Reglementarea și structura industriei feroviare

Organizația structurală și reglementarea transportului feroviar de marfă variază de la o regiune la alta. Circumstanțele geopolitice și relația transport de călători-transport de marfă este la fel de importantă ca politicile economice ale transportului feroviar de marfă în determinarea structurii și a contextului normativ în industria transportului feroviar de marfă din majoritatea țărilor.

Transportul feroviar în Europa

Sistemul transporturilor feroviare se caracterizează prin aceea că folosește ca vehicule vagoane, locomotive și automotoare, ca elemente de infrastructură – căile ferate și stațiile feroviare, iar ca forță de muncă, personalul feroviar specializat în exploatarea și întreținerea acestor vehicule și elemente de infrastructură.

Din anul 2001 s-au înregistrat multe progrese în ceea ce privește transportul. A avut loc o deschidere mai mare a pieței în sectorul transporturilor aeriene, al transporturilor rutiere și, parțial, în cel al transporturilor feroviare; a crescut siguranța și securitatea tuturor modurilor de transport și au fost adoptate noi norme privind condițiile de muncă și drepturile pasagerilor.

În cadrul Uniunii Europene se înregistrează o creștere a dezechilibrului în ceea ce privește modalitățile de transport. Succesul din ce în ce mai mare înregistrat de transportul aerian și cel rutier are drept consecință agravarea aglomerației, în timp ce, în mod paradoxal, eșecul în urma neexploatării întregului potențial al transportului pe căile ferate și a celui naval pe distanțe scurte, constituie piedici în dezvoltarea alternativelor pentru transportul rutier.

Conform Raportului Comisiei Europene din anul 2014, transportul feroviar asigură deplasarea a aproximativ 17% din întreaga activitate de transport intern, generând o cifră de afaceri anuală de 73 mld. euro., cotă deținută de transportul feroviar în ansamblul transportului terestru de mărfuri.

Figura 2 Ponderea traficului feroviar de marfă în cadrul UE, în anul 2013

Sursa: INSSE, 2014

Politica europeană a transporturilor are ca scop liberalizarea serviciilor și deschiderea piețelor de transport pentru a facilita realizarea pieței interne.

Rețelele de transporturi trans-europene au contribuit la construirea liniilor de cale ferată de mare viteză, la întărirea legăturilor și a cooperării internaționale, precum și la îmbunătățirea perfomanței de mediu a transporturilor.

Conform studiului “Transportul feroviar de marfă din Europa, viitorul model competitiv?”, realizat de către Ensight Management Consulting și Eurogroup Consulting, transportul feroviar de marfă este intens în cadrul țărilor din Europa de Est, având valori situate peste media europeană, dar reprezintă o tendință de scădere (70% din bunurile transportate în această zonă sunt doar în tranzit sau sunt destinate importului/exportului).

În transportul feroviar, diviziunile de mărfuri cu cele mai mari ponderi în totalul mărfurilor transportate pe teritoriul Uniunii Europene au fost: cărbune și lignit, țiței, gaze naturale, cu un procent de 37,7%, cocs, produse rafinate din petrol, cu o pondere de 23,8%, chimicale și combustibil nuclear, reprezentând 10% din totalul transporturilor feroviare din Europa, așa cum reiese și din figura următoare:

Figura 1 Traficul feroviar pe diviziuni de mărfuri transportate, în anul 2013

Sursa: prelucrarea autorului după elemente de stil oficiale

Promovarea transportului feroviar de marfă reprezintă o prioritate în cadrul politicilor și legislației Uniunii Europene, făcând parte din obiectivul de revitalizare a sectorului feroviar.

Transportul feroviar în România

Căile Ferate din România au o istorie de mai bine de 125 de ani.

Prima cale ferată construită pe teritoriul României a fost "Linia cărbunarilor" – Oravița – Baziaș La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei căi ferate cu tracțiune cabalină, care să transporte cărbunele de la Anina la Oravița, ca și construcția fără întârziere a unei căi ferate normale de la Oravița pâna în portul Baziaș de la Dunăre.

La 20 august 1854 s-a inaugurat linia Oravița-Baziaș, în lungime de 62,5 km, numai pentru transportul cărbunelui, aceasta fiind prima cale ferată construită pe teritoriul de astăzi al României.

Din 2005 apare și prima societate privată, destinată transportului feroviar public de persoane, Regio Trans. Aceasta oferă o alternativă la transportul de stat și în plus acoperă unele zone din care CFR s-a retras.

În ceea ce privește evoluția infrastructurii feroviare din ultimii ani, trebuie precizat că activitatea operatorilor care folosesc această infrastructură este afectată ca urmare a deteriorării continue a acesteia, în mare parte din lipsă de fonduri pentru întreținere și reparații. Această deteriorare conduce la o calitate redusă a serviciilor prestate, în special în ceea ce privește viteza de transport și punctualitatea.

Infrastructura feroviară cuprinde infrastructura feroviară proprietate publică a statului (denumită în continuare infrastructură feroviară publică), precum și cea aflată în proprietate privată (denumită în continuare infrastructură feroviară privată).

Rețeaua feroviară administrată de C.F.R. S.A. acoperă relativ uniform teritoriul României și deservește majoritatea centrelor urbane și economice. Aceasta este conectată la rețeaua feroviară europeană prin intermediul administrațiilor de cale ferată din țările vecine și anume: Ungaria, Serbia, Bulgaria, Moldova și Ucraina.

Conform Institutului Național de Statistică, în România, în anul 2013, evoluția transportului feroviar de marfă a înregistrat o scădere de aproximativ 5 procente față de anul 2012.

Tabelul 1 Transportul de mărfuri, pe moduri de transport, în trimestrul IV și anul 2013

Sursa: INSSE, 2014

Rețeaua feroviară a CFR permite viteze de circulație convenționale de maxim 160 km/h.

Cele mai întâlnite tipuri de vagoane utilizate în România:

vagoane cisternă pentru benzină, motorină, pacură, țiței, etc.;

vagoane cisternă pentru produse chimice lichide, etc;

vagoane platformă;

vagoane descoperite (Eacs. Eaos, Eas);

vagoane specializate pentru transport cărbune (seria F);

vagoane specializate pentru transport agregate (seria Eakkmos);

vagoane tip serie Z (Zas și Zaes);

vagoane tip Zagkks.

Cele mai întâlnite tipuri de locomotive:

locomotive Electrice (LE) – 5100 kW, 4139 kW, 3400 kW;

locomotive Diesel – Electrice (LDE) – 2100 Cp, 1300 Cp, 1250 Cp;

locomotive Diesel – Hidraulice (LDH) – 1250 Cp, 700 Cp, 450 Cp.

În ultimii ani, ca urmare a alocărilor insuficiente de la bugetul de stat pentru reparația elementelor infrastructurii feroviare, parametrii tehnici ai infrastructurii feroviare publice au suferit o continuă degradare. Aceasta a determinat reducerea treptată a vitezei maxime de circulație pe liniile curente și directe din stații si reducerea lungimii liniilor cu viteza maximă de circulație.

Infrastructura feroviară din România

În cadrul Uniunii Europene, România face parte din rețelele TEN-T (Trans-European Transport Networks, Rețeaua trans-europeană de transport), TRACECA etc., datorită poziției sale geografice care leagă continentele Asia și Europa. Din 10 noiembrie 2013, România e membru al coridorului de marfă din care fac parte și Cehia, Austria, Slovacia, Ungaria, Bulgaria și Grecia.

Odată cu integrarea în UE, România beneficiază de fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii, fonduri care sunt insuficient accesate și nevalorificate.

Infrastructura națională se află într-o continuă stare de degradare în ultimii 20 ani, incomparabilă cu standardele europene, fiind foarte învechită și, mai mult de atât, prost întreținută. Starea degradantă a infrastructurii feroviare din România este considerată a fi principala cauză a disfuncționalității sistemului de transport.

Datele statistice înregistrate în anul 2013 arată că lungimea desfășurată a rețelei feroviare este de 20.077,344 km, din care 8.510,525 km sunt liniile electrificate.

Rețeaua feroviară a CFR permite viteze de circulație convenționale de maxim 160 km/h. În România, nu există linii de mare viteză.

Infrastructura slabă, precum și reducerea vitezei comerciale au avut ca efect scăderea calității transportului feroviar, atât în ceea ce privește transportul de mărfuri, cât și cel de călători.

Accidente feroviare

Categorii: coliziuni, deraieri, accidente la treceri la nivel, accidentări ale persoanelor produse de materialul rulant în mișcare și incendii.

Conform Institutului Național de Statistică, în anul 2013, pe infrastructura feroviară din România, s-a produs un număr total de 346 accidente feroviare, încadrate după cum urmează:

23 deraieri de vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație;

175 de loviri ale vehiculelor rutiere, la trecerile la nivel de către trenuri în circulație;

147 de loviri ale persoanelor de către vehicule feroviare aflate în mișcare, cu excepția cazurilor de suicid;

1 incendiu la vehicule feroviare din compunerea trenurilor în circulație.

În Europa, pe primul loc în ceea ce privește numărul total de accidente care au avut loc în ultimii 3 ani, se situează Polonia, urmată de Germania și România.

Structura pieței de transport feroviar de marfă din România

Operatorii de pe piața de transport feroviar din România sunt:

SNTFM CFR Marfă;

Grup Feroviar Român;

Servtrans Invest;

Cargo Trans Vagon;

Unifertrans;

SB Schenker Rail Romania;

Transferoviar Grup;

Vest Trans Rail;

Rail Cargo Romania (sucursala în România a Romania Rail Cargo Austria).

În ceea ce privește produsele petroliere, cărbunele, minereurile, produsele lichide, îngrășămintele, cerealele, materialele de construcții, autoturismele și sarea, CFR Marfă este lider de piață, cu cele mai mari cantități transportate.

CFR Marfă este o societate națională, care desfășoară activități de interes public și cuprinde 4 sucursale: Muntenia-Dobrogea, Banat-Oltenia, Transilvania și Moldova.

Datorită rolului său aparte dat de susținerea deplasării materiilor prime și a produselor finite pentru industrie, a materialelor pentru construcția de locuințe, a produselor alimentare, textile etc. pentru dezvoltarea comerțului, a cerealelor pentru agricultură etc., transportul feroviar de mărfuri este foarte important pentru economia României.

Argumente pro și contra privatizării sectorului feroviar în Europa

Descoperirile și evoluția din domeniile logisticii și tehnologiei informației, precum și expansiunea unei singure piețe în Uniunea Europeană prezintă oportunități majore de dezvoltare a serviciilor de transport feroviar de marfă în Europa. Pentru o bună exploatare a acestor oportunități, companiile feroviare trebuie să concureze cu alte modalități de transport atât în ceea ce privește prețul, cât și calitatea serviciilor.

Calitatea serviciilor depinde în mod fundamental de siguranță și de bonitatea companiei, în cadrul căreia bunele relații de muncă bazate pe condiții contractuale competitive sunt la fel de importante ca managementul logistic.

Într-un cadru normativ, în Europa, există două căi ample spre favorizarea adaptabilității și dezvoltarea performanței serviciilor de transport feroviar:

creșterea competiției în cadrul industriei;

asigurarea libertății de raționalizare și concentrarea investițiilor acolo unde câștigurile sunt justificate.

Stimularea competiției intra-modale poate oferi o cale spre inovare în sectorul european de transport feroviar în două feluri: în primul rând, prin pătrunderea unor noi companii direcționate pe anumite piețe și mai bine adaptate în ceea ce privește structura și costurile; în al doilea rând, posibil mai semnificativ, prin transformarea piețelor feroviere într-unele competitive și prin oferirea de stimuli necesari operatorilor pentru a inova, chiar și atunci când competiția este limitată.

Pentru a atrage finanțarea sectorului privat, este necesar:

să se aloce costuri mai mari pentru o infrastructură nouă, pe baza Directivei UE privind alocarea infrastructurii feroviare și a costurilor pentru folosirea acesteia;

să ofere susținere sectorului public privind suplimentarea investițiilor prin finanțarea privată.

Există probe care atestă faptul că transferul proprietății căilor ferate spre sectorul privat poate avea un impact considerabil asupra eficienței și competitivității serviciilor feroviare.

Modelul Uniunii Europene pare să fie o soluție rezonabilă în regiunile în care se concentrează în special țări mici între care există un nivel ridicat de schimburi comerciale. În aceste țări, dezavantajul separării verticale ar trebui să fie mai mult decât deranjat de către beneficiile integrării orizontale a operațiunilor de transport de marfă de-a lungul granițelor. Astfel, modelul UE pare să fie puternic în ceea ce privește Europa Centrala și de Est, unde, în general, traficul internațional domină. Pot exista și excepții, atunci când cererea este dominată de traficul domestic, ca de exemplu în Polonia, unde avantajele integrării orizontale de-a lungul granițelor sunt mai puțin relevante. Greutatea argumentului economic în aceste cazuri poate fi în favoarea integrării verticale, deoarece costurile mari ale tranzacțiilor și pierderile economice provenite în urma separării pot întrece avantajele unei competitivități mai mari.

Nu există un anumit model pentru o reformă normativă care să poată fi aplicat tuturor companiilor de căi ferate. Piețele feroviare diferite necesită diferite forme de reglementări pentru a-și maximiza eficiența, iar mixurile de piețe pentru serviciile de transport feroviar diferă de la țară la țară.

În cazul oricărui model, principala provocare în definirea cadrului normativ o reprezintă administrarea riscului de monopol. Riscurile de supra si subreglare trebuie să fie echilibrate pentru a maximiza beneficiile economiei ca întreg.

Rolul transportului feroviar internațional de marfă

Viața economico-socială și toate ramurile acesteia sunt direct influențate de activitatea de transport.

Fără transport, producția bunurilor materiale ar fi condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinată exclusiv de cerințele satisfacerii nevoii sociale pe plan local.

Relația și influența transportului asupra altor variabile comerciale

Transportul și producția

Transportul reprezintă parte integrantă a procesului de producție, prin modificarea poziției sau amplasării unui bun material. Procesul de schimbare a locului poate crea valoare, deci un anumit gen de utilitate.

Transportul creează valoare și prin utilitatea de timp, consumul de timp al bunurilor care se află în stoc. Consumul de timp prin constituirea stocurilor este benefic, profitabil, el permite continuitatea producției în condițiile discontinuității transportului, dar și a altor forme de discontinuitate specifice consumului sau chiar a producției. Producția bunurilor în cantități mari la prețuri tot mai mici, prin aplicarea tehnologiilor de producție performante nu ar putea avea loc fără un transport adecvat care să aducă cantități foarte mari de materii prime și materiale la locurile de prelucrare și ținute până la timpul exact cerut când ele sunt necesare. Produsele mari și grele cer o participare mare a transportului, produsele de mare valoare și ușoare cer tonaje mici, dar în condiții de deplasare mai deosebite comparativ cu primele. În ambele cazuri totuși transportul este indispensabil producției de masă.

Transportul și distribuția

Transportul creează valoare prin utilitatea de timp și de loc si prin termediul distribuției. Deplasarea bunului dintr-un loc de producție în locul de destinație, de consum final, acolo unde există cerere, crește valoarea acestuia.

Transportul și prețurile

Transportul contribuie la valoarea și prețul final al produsului, având o pondere diferită în funcție de caracteristicile produsului și specifiul distribuției (în cazul nisipului sau al pietrișului, transportul deține mai mult de jumătate din preț, iar în cazul utilajelor, ponderea este de aproximativ 1% din preț).

Avantajele transportului feroviar internațional de marfă

Transportul de mărfuri pe cale ferată a câștigat o poziție în cadrul sferei largi a transporturilor de mărfuri, prin aspecte precum:

Capacitatea mare de transport;

Viteza relativ ridicată de deplasare a mărfurilor;

Condiții superioare de păstrare a integrității mărfurilor.

Impactul asupra mediului

Primul avantaj al transportului feroviar de marfă este impactul asupra mediului. Dintre toate modurile disponibile de transport, cel feroviar este cel mai puțin dăunător, având cele mai puține efecte negative asupra mediului (transportul rutier este responsabil pentru 90% din costurile de zgomot, autoturismele având cea mai mare cotă: 45% ).

Distanță și costuri

Transportul feroviar are un avantaj major asupra celui rutier în ceea ce privește transportul pe distanțe medii și lungi. Explicația constă în faptul că pe măsură ce distanța crește, costul unitar scade, fapt cu efect invers în cazul transportului rutier, care deține o proporție mică de mărfuri cu costuri fixe.

Capacitate

Trenurile transportă încărcături, volume mult mai mari decât tirurile, însă dimensiunile și capacitățile acestora diferă în funcție de țară (în Europa de Est acestea sunt mai mari decât în Germania). Transportul pe cale ferată permite deplasarea unui volum mare de marfă pe distanțe medii și lungi în mod rapid și eficient.

Siguranță

Pericolele de accidente sunt mai mari în cazul transportului rutier decât în cel al transportului feroviar, fiind mai mulți participanți la trafic. În cadrul transportului feroviar, există o rută prestabilită, traseul și opririle nefiind lăsate la alegerea șoferului (transport rutier).

Dezavantajele transportului feroviar internațional

Accesibilitate

Spre deosebire de transportul rutier, care are o infinitate de puncte de acces pe rețeaua rutieră, transportul pe cale ferată are un număr relativ limitat. Asta înseamnă că, pentru a fi într-adevăr competitive, companiile de transport feroviar trebuie să combine alte moduri de transport pentru a-și crește accesibilitatea.

Mărimea încărcăturii

Pentru a capta beneficiile transportului rutier, trebuie să existe, și în cazul transportului feroviar, o clauză privind greutatea minimă a încărcăturii. Pentru un acces direct, aceasta trebuie să se concretizeze într-un vagon cu regim de solicitare de plină sarcină sau într-un container cu funcționare sub sarcină totală. Acest lucru nu presupune doar un cost mai mare, ci și existența unei varietăți de expeditori care să trimită marfă pe o rută comună sau cu aceeași destinație.

Regularitate/ frecvență

Din cauza nivelului ridicat al capacității de transport, transportul pe cale ferată tine să fie mai degrabă neregulat. Cu alte cuvinte, odată ce vagonul este plin, poate pleca din stație. Astfel, considerabil mai multe spații trebuie să fie încărcate și asamblate într-un tren. Ca și consecință, serviciile din cadrul transportul feroviar tind să aibă loc doar pe rutele unde există cerere mare între locații.

Investiții

Sistemul de funcționare a trenurilor, întreținerea șinelor de cale ferată, precum și a altor elemente cu legătură sunt mai complexe decât în cazul camioanelor.

Nesiguranță pentru mărfurile fragile

Transportul feroviar este nesigur în ceea ce privește marfă precum sticla, deoarece aceasta se poate sparge foarte ușor în momentul în care trenul se oprește brusc sau atunci când mărește viteza.

De asemenea, această modalitate de transport nu este potrivită în caz de urgență, pe distanțe scurte sau în zone rurale.

Principalul concurent al transportului feroviar a fost și rămâne în continuare transportul rutier, care tine să câștige din ce în ce mai mult teren în ultima perioadă.

Soluția de transport. Contractarea

Transportul pe cale ferată este mai complex decât alte modalități de transport, întrucât se realizează cu mijloace aparținând mai multor administrații de căi ferate, traversează în tranzit mai multe țări cu regimuri vamale foarte diferite, gestiunea transportului se face separat de fiecare care ferată, iar predătorul sau primitorul mărfii aparține unor state diferite. Profitându-se de faptul că aproape în exclusivitate societățile de transport feroviar sunt societăți de stat, s-a trecut la elaborarea unor reglementări uniforme valabile pentru toate căile ferate, cunoscute în prealabil de orice beneficiar de transporturi feroviare internaționale.

Contractul reprezintă un acord de voință între părți, prin intermediul căruia acestea își asumă obligații privind promovarea unor interese proprii, în cadrul unui proiect comun. În cazul contractului comercial, acest proiect este realizarea unei afaceri, din care părțile urmăresc obținerea unui câștig material.

Contractul internațional se diferențiază prin existența elementului de extraneitate sau, în termenii Convenției de la Viena privind vânzarea internațională de mărfuri, prin calitatea de ”internaționalitate”.

Transportul feroviar internațional de mărfuri se desfășoară pe mai multe căi ferate, dar în baza unui singur document de transport întocmit pentru întreg parcursul. Contractul de transport feroviar îmbracă forma scrisorii de trăsură internaționale și este un contract de adeziune – expeditorul recunoaște condițiile de transport stabilite în mod unilateral de către căile ferate.

Traficul internațional dintre statele din Europa este reglementat de Convenția Internațională pentru transportul mărfurilor COTIF/CIM .

Scrisoarea de trăsură CIM cuprinde prevederi cu privire la: obiectul și sfera de aplicare a Convenției; tarife (unitatea de cont, cursul de convertire sau de acceptare a monedelor); contractul de transport (încheiere și executare); răspunderea părților (predător, destinatar, cărăuș); vagoane particulare; containere.

Scrisoarea de trăsură mai face dovada , până la proba contrară, a stării mărfii și a ambalajului indicat în scrisoarea de trăsură, iar în lipsa unor asemenea mențiuni, a unei aparente stări bune în momentul luării în primire de către transportator și a exactității mențiunilor sau înscrierilor din scrisoarea de trăsură cu privire la numărul coletelor, marcajele și numerele lor, precum și la masa brută sau unitatea de măsură utilizată (kg).

Forma și conținutul contractului

Atât forma, cât și conținutul contractului de transport feroviar sunt reglementate de convenția internațională feroviară CIM.

În cadrul transportului internațional, scrisoarea de trăsură CIM face dovada încheierii contractului de transport și exprimă valabilitatea acestuia pentru tot parcursul mărfurilor, până la destinație.

Scrisoarea de trăsură se intocmește pentru fiecare vagon încărcat cu marfă sau pe fiecare expediție de coletărie. O expediție de coletărie nu trebuie să depășească 5000 kg, iar volumul să fie mai mic decât al unui vagon.

Una din condițiile CIM este ca documentul să fie redactat în 2 sau 3 limbi diferite.

O scrisoare de trăsură tip conține obligatoriu următoarele date: numele și adresa predătorului; denumirea stației de predare; denumirea mărfii transportate; numele și adresa destinatarului; greutatea mărfii; numărul coletelor, precum și descrierea ambalajelor (pentru expediția de coletărie); numărul vagonului (pentru vagoanele particulare: și țara de înmatriculare); enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale și alte autorități (anexate la scrisoarea de trăsură sau menționate ca fiind ținute la dispoziția căii ferate într-o anumită agenție, oficiu vamal sau a oricărei autorități).

Scrisoarea de trăsură CIM conține cinci file:

Originalul scrisorii de trăsură – însoțește marfa până la destinație și este păstrată de destinatar;

Foaia de expediție – se păstrează la stația de destinație și este utilă la decontarea cheltuielilor de transport între căile ferate participante la trafic;

Aviz (adeverință de primire/buletin de însoțire) – confirmă predarea/primirea mărfurilor și este oprită de destinatar;

Duplicatul scrisorii de trăsură – se predă expeditorului după ce contractul de transport a fost încheiat; face dovada că marfa a fost preluată la transport de către căile ferate;

Matca – însoțește marfa doar până la stația de frontieră, unde este predată (stația de expediere).

Obligațiile părților

Părțile care iau parte la contract sunt: expeditorul, cărăușul și destinatarul.

Expeditorul este cel care contractează cărăușul, printr-o cerere, înscris tipizat – Scrisoarea de trăsură.

Expeditorul răspunde pentru executarea necorespunzătoare sau pentru neexecutarea obligațiilor asumate prin contractul de transport.

Acesta poartă răspunderea și asupra stării mărfurilor și a ambalajelor, atât în fața beneficiarului, cât și în fața căii ferate, în caz de avarie datorată ambalării necorespunzătoare.

Cărăușul sau transportatorul are ca principală obligație în cadrul contractului de transport deplasarea mărfii pe itinerariul stabilit. Răspunderea acestuia apare în caz de: pierdere totală sau parțială a mărfii; avariere; întârziere în eliberarea încărcăturii la destinație.

Transportatorul feroviar exercită o activitate organizată și obișnuită de transport, pentru care este autorizat în baza unei licențe de transport, în condițiile legii. Transportatorul are necesarmente calitatea de întreprinzător sau profesionist. Transportatorul feroviar poate fi, așadar, doar o persoană juridică.

Transportatorul trebuie să certifice pe duplicatul scrisorii de trăsură, în mod adecvat, luarea în primire a mărfii, trebuind să remită duplicatul expeditorului.

Scrisoarea de trăsură este semnată de expeditor și transportator.

Conform CIM, contractul de transport între expeditor și cărăuș este încheiat atunci când marfa, respectiv scrisoarea de trăsură, intră în posesia căii ferate de predare. Confirmarea o reprezintă ștampilarea scrisorii de trăsură de către stația de predare a mărfii, care conține data în care marfa a fost primită și preluată.

Destinatarul nu participă la încheierea contractului de transport. Cu toate acestea, el poate deveni titular de drepturi și obligații ca: dreptul de a primi marfa transportată, dreptul la acțiune împotriva cărăușului pentru întârziere, pentru pierdere sau avariere a bunurilor transportate, obligația de a plăti tariful pentru transport. Aceste drepturi și obligații ale destinatarului sunt însă condiționate de aderarea la contractul de transport.

Stabilirea prețurilor

Tarifele în transporturi se definesc ca fiind expresia bănească a valorii sau utilității prestațiilor de transport, jucând rolul unor prețuri planificate..

Prețurile de transport au un rol esențial în modul de distribuire geografică a unităților economice și a unităților de producție, având o influență semnificativă asupra nivelului cheltuielilor cu aprovizionarea-desfacerea. Astfel, datorită tarifelor mai mici la materii prime sau combustibil, în comparație cu cele pentru produse finite, unitățile de producție vor fi localizate aproape de resursele de materii prime și combustibil.

Principalele criterii de diferențiere a tarifelor în traficul feroviar intern de mărfuri sunt:

natura mărfurilor;

mărimea expediției;

distanța de transport;

felul expediției.

Natura mărfurilor se reflectă în prețul transportului feroviar, în primul rând, prin intermediul tipului de vagon necesar. In funcție de natura mărfii (temperatura la care trebuie transportată, numărul de verificări necesare în timpul transportului, efectul de degradare al vagonului), costul transportului va fi mai mare sau mai mic, variabil în funcție de costul întreținerii vagoanelor (inventar, exploatare, reparare).

Conform tarifelor în vigoare, mărfurile care se pot prezenta la transportul feroviar se grupează, în funcție de natura lor și tipul vagoanelor pe care le solicită, în 8 clase tarifare (7 clase pentru expedițiile de vagoane și o clasă pentru expedițiile de coletărie).

Distanța este un factor de o importanță majoră în cadrul oricărei modalități de transport, ea având efecte mai semnificate sau mai puțin relevante asupra prețului transportului, în funcție de caz. Tarifele pe expediții nu sunt, însă, proporționale în raport cu distanța (nu cred în aceleași proporții, ci mai încet).

Tipuri de taxe

Predătorul mărfurilor (expeditorul) poate înscrie în scrisoarea de trăsură internațională tip C.I.M. una din mențiunile:

„franco taxe de transport”, când își asumă numai obligația plătirii taxelor de transport, celelalte taxe urmând a fi suportate de către destinatar;

„franco taxe de transport, inclusiv . . .”, specificând ce alte taxe mai ia asupra sa, în afara celor de transport;

„franco taxe de transport până la . . .”, precizând ce taxe și până unde vor fi ele suportate;

„franco orice taxe”, când suportă absolut toate categoriile de taxe (de transport, vamale etc.) ;

„franco pentru . . .”, indicând cuantumul taxelor (sub forma unei sume fixe) pe care le va suporta.

Ceea ce expeditorul nu ia asupra sa cade automat în sarcina destinatarului.

Studii de caz

Analiza Rețelei trans-europene de transport TEN-T

Prezentare

Rețeaua trans-europeană de transport (TEN-T) este un proiect al Uniunii Europene ce prevede crearea unei rețele complete de transport feroviar, auto și naval. Rețeaua urmează să conecteze pe teritoriul Uniunii Europene infrastructura de transport, telecomunicații și energie a statelor membre. Crearea acestor rețele are ca obiectiv, alături de interconectarea rețelelor naționale, și stabilirea de legături între punctele periferice ale Uniunii Europene și zona sa centrală.

Cele 28 de state membre beneficiază în momentul de față de 5 milioane de kilometri de drumuri asfaltate, dintre care 61.600 kilometri sunt autostrăzi, precum și 215.000 kilometri de cale ferată și 41.000 de kilometri de căi navigabile. Majoritatea acestor elemente de infrastructură au fost dezvoltate de către fiecare stat membru în parte, utilizând instrumente legislative naționale.

Figura 3 Infrastructura TEN-T

 Sursa: prelucrarea autorului după elemente de stil oficiale

Lista rețelelor de transport

Fiecare mod de transport are rețeaua sa. Rețelele sunt:

Rețeaua de drumuri trans-europeană;

Rețeaua feroviară trans-europeană – care include Rețeaua feroviară trans-europeană de mare viteză și Rețeaua feroviară convențională trans-europeană;

Rețeaua maritimă trans-europeană interioară – și porturile interioare;

Rețeaua porturilor maritime trans-europene;

Drumurile principale pentru trafic rapid pe mări;

Rețeaua aeroportuară trans-europeană;

Rețeaua trans-europeană de transport combinat;

Rețeaua trans-europeană de Management de Navigație și Informații;

Rețeaua trans-europeană de Management al Traficului Aerian (ATM) – care include Cerul Unic European și conceptele SAESAR;

Rețeaua trans-europeană de poziționare și navigație – care include proiectul Galileo.

Scop

În ansamblu, rețelele trans-europene vor încuraja competitivitatea și creșterea economică, vor stimula piața muncii, vor îmbunătăți siguranța și fiabilitatea transportului, vor reduce impactul negativ asupra mediului prin introducerea de standarde mai stricte de protecție și vor consolida cooperarea inter-regionala. Extinderea continuă a Uniunii Europene, precum și interesele internaționale ale acesteia, subliniază importanța conectării rețelelor trans-europene cu cele ale statelor din estul continentului și țărilor de pe coasta mediteraneană, acoperindu-se astfel întreg continentul european, stimulându-se procesul de integrare europeană și dezvoltarea economică.

În ceea ce privește transportul, stabilirea unei rețele trans-europene urmărește crearea infrastructurii necesare funcționării optime a pieței interne comunitare. Asigurând coeziunea teritorială și socială, politica rețelelor trans-europene sprijină dreptul fundamental al fiecărui cetățean al Uniunii Europene de a circula liber în spațiul comunitar. 

Cei 400 de miliarde de euro investiți până acum în rețeaua trans-europeană înființată în 1996 în urma deciziei Parlamentului European și a Consiliului, cu amendament ulterior în 2004, au dus la finalizarea unui număr mare de proiecte de interes general. Astfel, dezvoltarea TEN-T a permis stabilirea de conexiuni de mare viteză pe calea ferată, reducerea discrepanțelor inter-regionale prin conectarea țărilor cu niveluri diferite de dezvoltare, încurajarea parteneriatelor public-private și crearea sistemelor inteligente de transport precum Galileo (sistemul european de navigație prin satelit). Aproape o treime dintre fondurile investite până acum provin din surse comunitare, însă uneori cetățenii acestui spațiu nu reușesc să remarce rezultate semnificative ale acestor investiții. Acest lucru se datorează obiectivelor foarte ambițioase ale politicii de rețele trans-europene, fapt ce a dus la imposibilitatea atingerii lor în totalitate, la lipsă vizibilității rezultatelor imediate sau la concentrarea eforturilor într-o anumită zonă geografică. 

Cartea Verde

În 2009, Comisia Europeană a inițiat un proces complex de revizuire a politicii de rețele trans-europene prin publicarea în 4 februarie a unui document (Carte Verde) ce ia în considerare evoluțiile politicii TEN-T pe parcursul ultimilor 15 ani. Cartea Verde trasează totodată provocările următoarelor decenii, cu un accent deosebit pe contribuția la atingerea obiectivelor de mediu, propunând opțiuni pentru o viitoare abordare. Această revizuire a politicii TEN-T se desfășoară simultan cu dezvoltarea politicii comune de transport a Uniunii Europene de după 2010. 

Consultarea publică ce a urmat lansării Cărții Verzi a rețelei de transport trans-europene a generat un nivel ridicat de interes din partea părților implicate: reprezentanții statelor membre, autoritățile locale, industria de profil, instituții financiare, organizații non-profit, precum și simpli cetățeni, utilizatori ai rețelei de infrastructură europeană.

Politica TEN-T trebuie să asigure o bază solidă ce va garanta un transport eficient și sigur, în concordanță cu cerințele viitoare ale cetățenilor și operatorilor economici. În baza acestor provocări, precum și a rezultatelor  implementării politicii TEN-T de până acum, Comisia Europeană a prezentat opiniei publice prin intermediul Cărții Verzi obiective și soluții, propunând trei potențiale direcții pentru dezvoltarea viitoare a rețelei de transport trans-europene. 

Prima opțiune – păstrarea actualei structuri, rețeaua TEN-T funcționând în momentul de față pe două niveluri:

o rețea globală – ce cuprinde în totalitate peste 95.000 de kilometri de drumuri, peste 100.000 de kilometri de cale ferată, 13.000 de kilometri de cale navigabilă, 411 aeroporturi și 404 porturi fluviale. Majoritatea acestor drumuri de legătură și noduri de transport sunt date deja spre exploatare, însă aproximativ 20.000 de kilometri de șosele, 20.000 kilometri de cale ferată (majoritatea de mare viteză) și 600 kilometri de canal navigabil necesită încă a fi construite sau reabilitate semnificativ. Costul acestor lucrări este estimat de către statele membre la aproximativ 500 de miliarde euro.

proiecte prioritare neconectate – există în momentul de față un număr de 30 de proiecte prioritare ce necesită a fi definitivate până în 2020. Selectate în 2004 datorită relevanței lor în decongestionarea traficului trans-național, acestea acoperă rețele majore de cale ferată, șosele și căi navigabile interne ce traversează teritoriul statelor membre. 

Dintre aceste 30 de proiecte prioritare, 18 vizează calea ferată, 3 combină calea ferată cu șoselele, 2 privesc transportul naval pe căi navigabile interne, iar unul se referă la transportul naval pe mare. Așadar, majoritatea acestor proiecte sunt cele care implică mijloace de transport cu impact redus asupra mediului înconjurător. 

Celelalte două opțiuni pentru derularea viitoare a proiectelor TEN-T au fost cea a unei structuri duale (rețea globală și rețea centrală) și reducerea la o structură unică de tip rețea prioritară (formată din proiecte prioritare interconectate). În concordanță cu opțiunea părților implicate, Comisia Europeană va urma o planificare dublu-nivel, constând în rețeaua centrală ce conectează principalele noduri de transport europene, și rețeaua globală, ce conectează infrastructurile de nivel mai mic.

Rețeaua feroviară trans-europeană

Rețeaua feroviară trans-europeană de mare viteză (TEN-R), împreună cu Rețeaua feroviară trans-europeană convențională formează Rețeaua feroviară trans-europeană care aparține, la rândul ei, Rețelei trans-europene de transport (TEN-T).

Scopul acestei rețele este de a îmbunătăți interoperabilitatea rețelei europene de trenuri de mare viteză în ceea ce privește design-ul, construcția și operabilitatea.

Rețeaua este definită drept un sistem format din : infrastructură, instalații fixe, echipament de logistică și material rulant.

Au existat destule temeri cu privire la finanțarea proiectelor TEN-T; temerile au fost însă înlăturate la 27 iunie 2013, când Parlamentul European și Consiliul au ajuns la un acord privind Mecanismul Conectarea Europei (MCE), noul Fond European în valoare de 30 de miliarde de euro destinat finanțării proiectelor de interes comun în infrastructură pentru rețelele trans-europene de transport, energie și telecomunicații.

„Pentru stimularea creșterii economice și a forței de muncă dar și pentru a consolida rolul său într-o lume globalizată, Europa are nevoie de infrastructuri puternice și interconectate în domeniile transporturilor, energiei și telecomunicațiilor. Acesta este obiectivul principal al MCE, care se concentrează pe finanțarea de proiecte cu valoare adăugată europeană, contribuind la aprofundarea integrării europene. Prin urmare, regret profund faptul că guvernele statelor membre nu susțin puternic acest fond, din moment ce aceste guverne ale statelor membre UE au propus să se reducă drastic pachetul  financiar al MCE”, a precizat co-raportorul Dominique Riquet (Franța). Prin semnarea acestui acord se stabilește o rețea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice. Finanțarea transportului în cadrul Mecanismului Conectarea Europei (pentru perioada 2014-2020) se va concentra, de asemenea, pe această rețea centrală de transport, completând verigile lipsă la nivel transfrontalier, înlăturând blocajele și transformând-o într-o rețea mai eficientă.

Cele 30 miliarde de euro alocate transporturilor în cadrul facilității „Conectarea Europei” vor servi în practică drept „capital inițial” pentru stimularea investițiilor suplimentare din partea statelor membre în vederea finalizării conexiunilor și legăturilor transfrontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil construite. Fiecare 1 milion de euro cheltuit la nivel european va genera 5 milioane de euro din partea guvernelor statelor membre și 20 de milioane de euro de la sectorul privat. Pentru a sprijini finanțarea prin MCE, Comisia a adoptat, de asemenea, termenii Inițiativei „Project Bonds” Europa 2020 (obligațiuni pentru finanțarea de proiecte), care va reprezenta unul dintre instrumentele de partajare a riscului pe care s-ar putea baza Mecanismul de Conectare a Europei în scopul de a atrage capital privat pentru finanțarea proiectelor. Faza pilot a început in 2013.

Figura 4 Graficul MCE privind scenariul fondurilor până în 2015

Sursa: http://www.railwaypro.com/wp/wp-content/uploads/2013/07/A24F6A00E2.jpg, accesat la data de 28.05.2014

Noua rețea TEN-T centrală va fi susținută de o rețea cuprinzătoare de rute la nivel regional și național care aduc trafic în rețeaua centrală. Aceasta din urmă va fi în mare parte finanțată de statele membre, cu câteva posibilități de finanțare UE și regionale din fonduri destinate transporturilor, inclusiv noi instrumente de finanțare inovatoare.

Caracteristici

O linie de mare viteză trebuie să aibă cel puțin una din următoarele caracteristici :

Linii speciale de mare viteză, echipate pentru viteze egale sau mai mari de 250 km/h ;

Linii speciale construite pentru viteze de aproximativ 200 km/h ;

Linii speciale de mare viteză, cu caracteristici speciale ca rezultat al tipului de relief sau al constrângerilor planificării urbane, cărora viteza trebuie să li se adapteze, după caz.

Materialul rulant folosit pe aceste linii trebuie să fie compatibil cu caracteristicile infrastructurii.

Căile ferate trebuie să fie de mare viteză, indiferent dacă se construiesc părți noi sau se fac renovări. Acest lucru creează cerințe de calitate asupra acestor proiecte.

Coridoare

Coridorul 1 – axa feroviară Berlin – Palermo ;

Coridorul 2 – Bruxelles – axa centrală către Londra, Paris, Amsterdam, Cologne ;

Coridorul 3 – axa feroviară de mare viteză din sud-vestul Europei (Lisabona–Porto, Lisabona–Salamanca, Lisabona–Madrid–Barcelona–Lyon, Madrid–Bilbao–Bordeaux–Paris) ;

Coridorul 4 : axa feroviară estică de mare viteză (Paris-Strasbourg, Luxemburg, Mannheim) ;

Coridorul 6 : axa feroviară Lyon-Turin-Trieste-Ljubljana-Budapesta ;

Coridorul 7 : axa feroviară Paris-Strasbourg-Stuttgart-Viena-Bratislava.

Noile instrucțiuni (2013)

Noile instrucțiuni TEN-T, care urmăresc îmbunătățirea interoperabilității și interconexiunii între modurile de transport, au o abordare duală care constă într-o rețea centrală și una multilaterală. Rețeaua centrală, care reflectă cele mai importante părți strategice centrale ale TEN-T, va fi, cu puține excepții, singura parte a rețelei eligibilă pentru co-finanțarea Uniunii Europene.

În ceea ce privește transportul feroviar, îmbunătățirile cerințelor tehnice și a conceptului noului coridor se află în centrul noii politici de transport. Mai mult, pentru adaptarea la Condițiile Tehnice pentru Interoperabilitate pentru Infrastructură, infrastructura feroviară din cadrul rețelei multilaterale trebuie să fie complet electrificată și dotată cu Sistemul de Management al Traficului Feroviar European (ERTMS) până în 2050. Rețeaua centrală necesită un calibru nominal de cale ferată de 1435 mm, iar liniile de marfă trebuie să fie dotate în așa măsură încât sa suporte o încărcătură de 22.5 tone, o viteză de 100 km/h și să fie capabilă să suporte trenuri cu o lungime de 740 m până la 31 decembrie 2030.

Finanțare și previziuni

Comunitatea Companiilor de Căi Ferate și Infrastructură Europeană (CER) este de acord cu această abordare, deoarece se așteaptă ca aceasta să conducă la o mai bună coordonare între statele membre și părțile interesate de planificarea și investirea în coridoare și să faciliteze creșterea eficienței pe termen lung în sectorul feroviar. CER se mai așteaptă ca partea feroviară a Coridoarelor Rețelei Centrale să fie complet aliniată, atât din punct de vedere geografic, cât și în ceea ce privește termenii de guvernanță, la coridorul feroviar de marfă deja existent. Așadar, sectorul feroviar va juca un rol central în cadrul rețelei de transport TEN-T.

Obiectivele TEN-T pot fi îndeplinite în totalitate în condițiile existenței unei metodologii de finanțare și a unui buget adecvate pentru a suporta aceste activități. Proiectele de căi ferate pot beneficia de o rată de co-finanțare de până la 20% din costurile eligibile, care poate crește până la 30% pentru proiectele de căi ferate privind drumurile înguste și până la 40% pentru proiectele de cale ferată privitoare la secțiunile de graniță. Mai mult de atât, CER oferă o rată de co-finanțare de 20% pentru acțiuni de reducere a zgomotului și o rată de 10% pentru crearea unei mai bune accesibilități la infrastructura feroviară pentru persoanele cu dizabilități, care poate fi mărită până la 30%.

Figura 5 Harta TEN-T

Sursa : http://www.railwaypro.com/wp/ro/?p=14111, accesat la data de 28.05.2014

Bugetul original UE în valoare de 31.7 mld. euro, pentru 2014-2020, propus de Comisia Europeană a fost redus cu 25%, la 23.2 mld. euro. În lipsa unor fonduri adecvate, scopurile TEN-T de a avansa spre un sistem de transport durabil și mai puțin dependent de combustibilii fosili nu pot fi realizate.

Una dintre marile provocări pentru transporturi constă în reducerea impactului de mediu al transportului de marfă în interiorul UE fără a afecta eficiența acestuia. Soluția pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distanțe lungi, între „primul kilometru” și „ultimul kilometru”. Combinarea transportului pe căi navigabile cu transportul feroviar este soluția rentabilă pentru transportul pe distanțe lungi. În Spațiul Extins al Mării Negre (SEMN) unele dintre cele mai funcționale exemple în acest sens le regăsim în piețele de transport marfă din state precum Rusia, Kazahstan, Turcia, sau China.

Inovații

Comisia Europeană a adoptat, la 26 martie 2014, o decizie pentru eliberarea primei tranșe, în valoare de 12 miliarde euro, pentru derularea proiectelor ce aparțin TEN–T. Acest buget va spori proiectele cheie, parte a celor nouă coridoare din rețeaua de bază TEN–T și va sprijini dezvoltarea obiectivelor din strategia de transport, obiective precum interoperabilitatea, promovarea intermodalității și stimularea inovării. Investiția este necesară pentru reducerea discrepanței în infrastructură între Estul și Vestul UE.

Astfel, Comisia a adoptat primele programe de lucru: Un program de lucru multianual care acoperă proiecte de dimensiuni mai mari și de durată mai lungă, cuprinzând un buget total de 11 miliarde euro și un program anual de lucru pentru 2014 ce abordează proiecte de dimensiuni și complexitate mai mică cu un buget de un miliard de euro.

Cererile pentru propunerile de proiecte vor fi publicate înainte de 1 septembrie 2014.

O inovație majoră a noilor orientări TEN-T este reprezentată de introducerea în rețeaua centrală a celor nouă coridoare de implementare. Acestea au rolul de a contribui la dezvoltarea rețelei centrale. Fiecare coridor trebuie să includă trei moduri de transport, trei state membre și două secțiuni transfrontaliere.

Aceste coridoare nu sunt practic unele noi, ele conturează și definitivează rețeaua centrală din cadrul Rețelei Transeuropene de Transport (TEN-T). Noua rețea centrală va conecta 94 de porturi europene principale cu legături feroviare și rutiere, 38 de aeroporturi principale cu legături feroviare cu orașe mari, 15 000 de km de linii de cale ferată modernizate pentru circulația de mare viteză, 35 de proiecte transfrontaliere vizând reducerea blocajelor.

România în contextul rețelei TEN-T

Se estimează că 50% din totalul traficului feroviar din România se efectuează pe rețeaua TEN-T, reprezentând în jur de 20% din totalul lungimii sistemului de cale ferată din România. Obiectivul general al lucrărilor de reabilitare și modernizare este atingerea de viteze de 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km /h pentru trenurile de transport cargo, odată cu implementarea interoperabilității.

Programul de reabilitare a infrastructurii TEN-T a fost inițiat în 1999 cu un împrumut de la Banca Europeană de Investiții (BEI), ce a permis reabilitarea :

secțiunii București-Câmpina (90 km) ;

liniei București-Brașov ;

liniei București-Constanța (225 km) ;

liniei Câmpina-Predeal (40 km).

Figura 6 Harta rutelor de transport feroviar din România în cadrul TEN-T

Sursa : http://www.savoiu.ro/wp-content/uploads/2013/02/reteaua-TEN.pdf, accesat la data de 29.05.2014

Coridorul Feroviar de Marfă numărul 7 „Orient” pe teritoriul României

Coridorul feroviar de marfă „Orient” are traseul :

Praga-Viena/Bratislava-Budapesta-București-Constanța-Vidin-Sofia-Salonic-Atena.

Ca urmare a semnării Memorandum-ului de Înțelegere pe Coridorul Orient pentru gestionarea de infrastructură feroviară, CFR S.A. a elaborat o propunere pentru traseul și componența acestui coridor pe teritoriul țării noastre, format din :

linii de cale ferată ;

linii de cale ferată ce constituie rute alternative ;

terminale intermodale ;

triaje.

Figura 7 Coridorul Feroviar de Marfă Orient pe teritoriul României – Propunerea rețelei TEN-T pe teritoriul României

Sursa: http://www.summit.clubferoviar.ro/prezentari_ZF2012/nicolaos.pdf, accesat la data de 22.05.2014

În definirea propunerii traseului și a elementelor componente ale Coridorului Orient s-a pornit de la următoarele premize :

rutele propuse trebuie să fie corelate cu dezvoltarea rețelei TEN-T feroviare din România ;

liniile trebuie să fie dotate cu sisteme ERTMS ;

liniile propuse trebuie să fie corelate cu rețeaua RNE de pe teritoriul țării noastre,

necesitatea de a aplica strategia intermodală aprobată la nivelul MTI și prioritățile stabilite de aceasta.

Concluzii

Strategia viitoare a rețelei de transport trans-european va trebui să țină cont de mai multe aspecte precum dezvoltarea infrastructurii portuare pe fondul creșterii importanței transportului maritim, integrarea coridoarelor de transport feroviar, aplicarea sistemelor inteligente de transport în toate ariile de transport, dezvoltarea conexiunilor inter-modale.

În decursul următoarelor luni, Comisia Europeană, alături de statele membre, vor defini rețeaua centrală viitoare TEN-T, precum și nodurile de interconectare cu rețeaua de transport a statelor ce se învecinează cu Uniunea Europeană. Dezvoltarea TEN-T va facilita exploatarea potențialului economic și social al spațiului european, asigurând o dezvoltare sustenabilă a transportului în condiții de integrare a unor standarde ridicate privind protecția mediului înconjurător.  

La nivelul Uniunii Europene se estimează că transportul feroviar de marfă ar putea crește cu încă 360 de miliarde de tone/kilometru până în 2050. Vor fi astfel necesare investiții considerabile pentru a putea extinde capacitatea rețelei feroviare.

Privind în ansamblu, observăm că sectorul feroviar ocupă cea mai mare pondere în cadrul proiectului TEN-T, având un rol de o importanță majoră în realizarea acestuia.

Ministrul român al Transporturilor a subliniat faptul că România este foarte interesată de rețeaua de transport TEN-T și și-a exprimat speranța că statele membre ale Uniunii Europene, împreună cu

Analiza contractului de transport feroviar navetizat

Scrisoarea de trăsură CIM

Legea cu privire la transportul feroviar internațional poate fi regăsită în Convenția privind transporturile internaționale pe căile ferate (COTIF). Armonizarea în ceea ce privește transportul feroviar internațional a fost realizată, odată cu anul 1980 prin Convenția CIM (Convention Internationale Concernant le Transport des Merchandises par Chemin de Fer), care a reglementat documentul de transport feroviar, prezentându-l ca fiind un act care acționează ca o scrisoare de trăsură standard pentru operatorii de transport feroviar de la nivel internațional.

Acest document angajează atât răspunderea căii ferate de care aparține stația de predare, cât și a căilor ferate de tranzit și a căii ferate de care aparține stația de primire, fiind însoțită de un “buletin de francare” în care toți acești actori ai activității de transport înscriu taxele de transport și taxele accesorii ce li se cuvin, urmând ca la final, cotele aferente din prețul transportului să le fie repartizate de către calea ferată de predare care încasează în prealabil prețul transportului feroviar.

CIM-ul acționează ca o dovadă a contractului de transport, dar nu ca un document purtător de titlu de proprietate.

CIM/SMGS

CIM-ul poate îmbrăca diverse forme, dintre care putem menționa scrisoarea de trăsură CIM/SMGS care se utilizează în transporturile din fostele țări membre ale URSS, Vietnam, Mongolia, RPD Coreană și China.

Scrisoarea de Trăsură CIM definește reguli uniforme privind contractul de transport internațional feroviar de mărfuri, iar prin Scrisoarea de Trăsură SMGS înțelegem Convenția privind traficul internațional feroviar de mărfuri pe calea ferată.

Ceritificatul Unificat CIM/SMGS a fost creat în perioada anilor 2004-2010 cu susținerea directă a Uniunii Europene și a Organizației Internaționale Interguvernamentale a Transporturilor de Marfă (OTIF).  În prezent,  documentul este acceptat și recunoscut  în spațiul ex-sovietic în țările Europei , Asia și poate fi utilizat și pentru transportul intermodal cu destinația Marea Baltică-Marea Neagră.

Implementarea acestui certificat va reduce timpul pentru efectuarea  procedurilor vamale, va permite păstrarea informației în baza de date unice a sistemului electronic pentru toate căile ferate, vor fi excluse gafele în procesul de perfectare a documentației și vor fi micșorate esențial  toate cheltuielile pentru transportarea mărfurilor. 

Între scrisoarea de trăsură model CIM și cea model SMGS sunt unele deosebiri esențiale de conținut și de limbă în care se întocmesc. Astfel, scrisoarea de trăsură model CIM se întocmește în limba franceză, germană, italiană și în altă limbă considerată utilă, de obicei, limba oficială a statului pe teritoriul căruia se încheie contractul de transport, anexându-se o traducere într-una din limbile de lucru ale organizației (Organizația Internațională pentru Transport – OTIF) menționate, iar scrisoarea de trăsură model SMGS în limba de expediție și în una sau două din limbile oficiale ale OCCF (Organizația de Colaborare a Căilor Ferate), limba rusă sau chineză.

Efectuarea de transporturi pe distanțe lungi folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS devin din ce în ce mai atractive, în principal din motive de reducere a timpului de parcurs și din considerații ce țin de protecția mediului, precum și de răspunderea contractuală pentru mărfurile transportate.

Din statisticile prezentate de către Căile Ferate Ruse și Compania de Căi Ferate din Ucraina aflăm că pentru primele 10 luni ale anului 2013 au fost utilizate aproximativ 28,000 de scrisori de trăsură CIM/SMGS.

Potrivit datelor pentru 2012 furnizate de către membrii Comitetul Internațional de Transport (CIT) și Organizația pentru Cooperare pe calea ferată (OSJD), publicate pe site-ul CIT, utilizarea scrisorii de trăsură CIM/SMGS, în total, depășește proporția de 85% pentru transporturile feroviare efectuate cu containere și numără peste 18% pentru transporturile cu vagoane izolate.

Datele prezentate de către CIT relevă faptul că scrisoarea de trăsură CIM/SMGS este folosită pentru peste cincizeci de fluxuri de trafic desfășurate pe patru din Coridoarele TEN-T, trei sferturi din acest trafic constă în containere, unde mai puțin de 5% din transportul cu vagoane izolate deține un rol minor. Folosirea scrisorii de trăsură CIM/SMGS duce la o reducere de aproximativ 40 de minute per vagon sau de opt până la zece ore din timpul total de tranzit.

Renunțarea la transcrierea separată a scrisorilor CIM și SMGS asigură o reducere de aproximativ 40 de euro per încărcătură.

Prezentarea contractului

CAPITOLUL I. PĂRȚI CONTRACTANTE

S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.A., în calitate de OPERATOR FEROVIAR TRANSPORT denumit în continuare PRESTATOR pe de o parte și S.C. BANIK S.R.L., în calitate de BENEFICIAR TRANSPORT FEROVIAR denumit în continuare CLIENT pe de altă parte, au încheiat prezentul contract de prestări servicii, în condițiile precizate în continuare.

CAPITOLUL II. OBIECTUL CONTRACTULUI

Obiectul prezentului contract îl constituie efectuarea de către PRESTATOR, a serviciilor de transport feroviar navetizat de piatră spartă.

CAPITOLUL III. PERIOADA DE VALABILITATE

Contractul se încheie pe o perioadă de 1 an de la data semnării acestuia, cu posibilitate de prelungire prin acordul părților.

CAPITOLUL IV. DREPTUL DE TRANSPORT APLICAT

Transporturile și prestațiile prevăzute în prezentul contract sunt supuse prevederilor:

Regulamentului de transport pe Căile Ferate Române (RT);

Convenției cu privire la transporturile feroviare COTIF;

Instrucțiilor, instrucțiunilor, ordinelor și dispozițiilor care reglementează efectuarea transporturilor pe calea ferată.

CAPITOLUL V. SFERA DE APLICARE

Prevederile prezentului contract se aplică expedițiilor de mărfuri efectuate cu trenuri complete de marfă formate din vagoane aparținând PRESTATORULUI pe relațiile și tonajele prevăzute în contract, pentru care plata tarifelor de transport se efectuează de către CLIENT PRESTATORULUI conform modalității stipulate în contract.

CAPITOLUL VI. OBLIGAȚIILE ȘI RĂSPUNDERILE PĂRȚILOR

OBLIGAȚII COMUNE ALE PĂRȚILOR

Părțile se obligă:

Să respecte prevederile actelor normative, instrucțiilor, instrucțiunilor, ordinelor și dispozițiilor care reglementează efectuarea transporturilor pe calea ferată, precum și normelor și proceselor tehnologice privind punerea la încărcare, descărcare, respectiv punerea în circulație a navetelor, care fac obiectul trenurilor complete de marfă.

Pentru cazuri accidentale sau opriri neplanificate ale încărcărilor, CLIENTUL trebuie să avizeze imediat PRESTATORUL (în termen de maximum 24 ore), în vederea luării măsurilor care se impun. Reluarea încărcărilor va fi avizată înainte cu cel puțin 2 (două) zile.

Să întocmească de comun acord reglementări privind modul de lucru, astfel încât să se poată asigura respectarea traseelor de circulație alocate, în vederea transportării cantităților de marfă prevăzute în prezentul contract.

Să asigure, prin personal propriu sau printr-un prestator de servicii de specialitate, împuternicit în acest sens, efectuarea predării-primirii vagoanelor de marfă.

Să asigure respectarea prevederilor privind protecția muncii, siguranța circulației, protecția mediului și apărarea împotriva incendiilor.

Să efectueze cercetarea accidentelor de muncă și să participe la cercetarea accidentelor și/sau evenimentelor feroviare, în conformitate cu reglementările specifice în vigoare.

Să asigure respectarea timpilor prevăzuți în contract privind avizarea și predarea-primirea vagoanelor, precum și proceselor tehnologice comune.

OBLIGAȚIILE ȘI RĂSPUNDERILE PRESTATORULUI

PRESTATORUL se obligă:

Să efectueze remorcarea trenurilor de marfă formate din vagoane goale sau încărcate, proprietatea PRESTATORULUI, astfel încât să se asigure transportarea cantităților de marfă specificate în contract;

Să asigure programarea circulației trenurilor pe rețeaua CFR, în vederea transportării cantităților de marfă specificate în contract, respectiv a cantităților de marfă stabilite în baza programului lunar;

Să asigure vagoane apte din punct de vedere tehnic și comercial pentru transportul mărfurilor, conform programului lunar stabilit;

Să asigure integritatea mărfurilor din punct de vedere cantitativ și calitativ și să le predea la destinație în starea în care au fost luate în primire de la predător, conform mențiunilor din scrisoarea de trăsură;

Să răspundă de pierderea sau deteriorarea mărfurilor care i-au fost încredințate la transport, din momentul luării în primire și până la predarea lor către destinatar.

Să soluționeze cu C.N.C.F. C.F.R. S.A., conform reglementărilor în vigoare, orice neconformitate apărută în legătură cu circulația trenurilor pe care le remorchează;

Să informeze CLIENTUL asupra operațiunilor derulate, precum și asupra eventualelor nereguli ce afectează efectuarea prestațiilor și derularea contractului.

PRESTATORUL răspunde, în condițiile legii, pentru daunele provocate CLIENTULUI prin nerespectarea clauzelor contractuale și a obligațiunilor asumate, precum și ca urmare a neregulilor sau abaterilor din timpul desfășurării activității, produse de personalul prestatorului.

OBLIGAȚIILE ȘI RĂSPUNDERILE CLIENTULUI

CLIENTUL se obligă:

Să comunice în scris transportatorului:

Cantitățile lunare ale programului de transport, respectiv programul lunar, până la data de 25 a lunii în curs pentru luna viitoare;

Orice disfuncționalități în programul stabilit conform pct. a. cu 5 zile înainte (pentru întreruperea temporară a activității și/sau reluarea acesteia în condiții normale);

Să elaboreze împreună cu PRESTATORUL programul lunar de transport, în funcție de cantitățile de marfă preconizate la transport, prevăzută în contract;

Să întocmească corect și în conformitate cu reglementările specifice în vigoare, documentele de transport pentru fiecare tren expediat, conform instrucțiunilor de completare anexate;

Să asigure la descărcare manevrarea vagoanelor de marfă prin prestatorul de servicii împuternicit, conform proceselor tehnologice stabilite, încărcarea navetelor cu marfă la tonajul pe tren stabilit, precum și încărcarea întregii cantități de marfă, la tonajele nete pe navetă stabilite în prezentul contract;

Atunci când este cazul, să ia măsuri urgente de eliminare a cauzelor care determină împiedicarea la transport sau eliberare (exemplu de cauză: refuzul mărfii de către destinatar) și să suporte toate cheltuielile care decurg din executarea de către PRESTATOR a dispozițiilor ulterioare date de CLIENT și care vor fi stabilite de către PRESTATOR la momentul respectiv;

În cazul în care evenimente independente de voința operatorului de transport impun circulația pe alte rute, să suporte diferențele de tarife care decurg din cheltuielile transportatorului aferente îndeplinirii obligațiilor contractuale pe acele rute.

Să suporte contravaloarea reparațiilor accidentale produse din vina CLIENTULUI la vagoanele proprietatea PRESTATORULUI sau închiriate de acesta.

Să plătească tarifele prevăzute în contract.

CLIENTUL răspunde:

În condițiile legii, pentru daunele provocate PRESTATORULUI prin nerespectarea clauzelor contractuale și a obligațiunilor asumate, precum și ca urmare a neregulilor sau abaterilor din timpul desfășurării activității, produse de personalul CLIENTULUI;

Pentru exactitatea indicațiilor și a declarațiilor înscrise prin grija sa în scrisoarea de trăsură și suportă toate consecințele rezultate dn fapul că aceste declarații sau indicații sunt corecte sau incorecte, incomplete, prescurtate, neprecise sau scrise în alte rubrici decât în cele rezervate pentru ele.

NOTĂ: Formularul scrisorii de trăsură GFR va fi pus gratuit la dispoziția CLIENTULUI de către PRESTATOR.

CAPITOLUL VII. TARIFELE STABILITE ȘI MODUL DE PLATĂ AL ACESTORA

Tarifele aplicabile transporturilor care fac obiectul prezentului contract sunt cele stabilite în contract.

În cazul stabilirii și a altor relații de transport, tarifele aplicabile pe aceste relații se vor stabili cu acordul părților prin act adițional.

Atunci când, din motive neimputabile transportatorului, gestionarul infrastructurii publice de căi ferate (C.N.F.C. – „C.F.R.” S.A.) hotărăște devierea traficului pe rute ocolitoare, din cauza unor lucrări de artă, a calamităților, etc.), prin act adițional vor fi stabilite noi tarife de transport care decurg din cheltuielile transportatorului aferente îndeplinirii obligațiilor contractuale pe acele rute.

Tarifele se vor modifica în funcție de evoluția tarifelor practicate pe piața de transport feroviar sau în cazul modificării prin acte normative a unor circumstanțe în afara controlului sau influenței PRESTATORULUI (salariu minim brut pe economie, preț energie electrică, preț motorină, taxă utilizare infrastructură, etc.), pe baza unei notificări înaintate de PRESTATOR care va deveni anexă la contract.

Tariful de transport se aplică cantității de marfă predate la transport într-un singur lot, a cărei masă trebuie să se încadreze în limitele de tonaj prevăzute în contract, cu următoatele precizări:

În cazul în care tonajul net al navetelor expediate este mai mare decât tonajul net minim stabilit prin contract, CLIENTUL va achita tariful care rezultă din înmulțirea tarifului pe tonă cu tonajul net al navetei;

În cazul în care tonajul net al navetelor expediate este mai mic decât tonajul net stabilit prin contract, CLIENTUL va achita contravaloarea unei navete având tonajul egal cu tonajul net minim stabilit în contract;

În cazul în care C.N. C.F.R. S.A. sau S.N.T.F.M. C.F.R. Marfă S.A. va factura PRESTATORULUI diverse taxe (staționări pe liniile CFR din vina CLIENTULUI, etc.) pentru transporturile care fac obiectul contractului, CLIENTUL se obligă să le achite la aceeași valoare, conform reglementărilor legale în vigoare.

Pentru prestațiile efectuate, PRESTATORUL va emite facturi fiscale decadal, iar plata acestora se va face de către CLIENT în termen de maxim 10 zile de la data emiterii facturii.

Facturile se vor trimite CLIENTULUI prin fax, iar apoi prin poștă în original.

Plata facturilor se efectuează de către CLIENT în contul PRESTATORULUI prevăzut în contract, iar efectuarea plăților se va confirma obligatoriu PRESTATORULUI, prin fax, prin transmiterea copiei ordinului de plată vizat de banza CLIENTULUI.

Sumele facturate CLIENTULUI, neachitate de către acesta la termenul scadent, devin creanțe certe, lichide și exigibile.

Neachitarea facturilor cu o întârziere mai mare de 15 zile calendaristice de la data scadenței, dă dreptul PRESTATORULUI să suspende automat derularea transporturilor care fac obiectul contractului.

Pentru întârzierea la plată a facturilor, PRESTATORUL va percepe de la CLIENT penalități de 0,15% pentru fiecare zi de întârziere, calculate la valoarea neachitată până la acea dată.

Facturile emise de PRESTATOR vor fi însoțite de borderou incluzând lista vagoanelor încărcate și a cantității de marfă transportate decadal.

Eventualele diferențe privind sumele datorate și consemnate în factură, se vor regulariza prin următoarea factură fiscală emisă de PRESTATOR.

Pentru neefectuarea programului de transport din vina sa, CLIENTUL va percepe PRESTATORULUI penalități de 0,15% pentru fiecare zi de întârziere, calculate la valoarea totală a prestației neefectuate.

CAPITOLUL VIII. FORȚA MAJORĂ

Părțile sunt exonerate de obligațiile contractuale în caz de forță majoră, așa cum este definită de lege.

Partea care invocă forța majoră este obligată să aducă la cunoștință evenimentul celeilalte părți, în maximum 5 zile lucrătoare de la data producerii; acesta va depune un certificat de atestare a cazului de forță majoră emis de către Camera de Comerț și Industrie a României de la locul producerii evenimentului, în termen de 10 zile de la apariția acestuia.

CAPITOLUL IX. MODIFICAREA, COMPLETAREA ȘI REZILIEREA CONTRACTULUI

Prezentul contract poate fi modificat și/sau completat numai cu acordul scris al părților, prin Act Adițional.

Prezentul contract încetează:

Cu acordul părților, înainte de scurgerea duratei de valabilitate, prevăzute la Capitolul III;

La expirarea perioadei de valabilitate, dacă aceasta nu a fost prelungită prin act adițional.

Contractul se poate rezilia și în cazul în care una din părți:

Nu execută o obligație esențială pentru acest contract timp de 30 zile;

Este declarată în stare de incapacitate de plată, faliment, sau declanșează procedura de lichidare.

Prevederile acestui capitol nu înlătură răspunderea părții care, în mod culpabil, a cauzat încetarea contractului.

Comunicările și/sau notificările verbale nu sunt luate în considerare de niciuna din părți.

Rezilierea contractului nu va avea niciun efect asupra obligațiilor dintre părți deja scadente.

CAPITOLUL X. PREVEDERI FINALE

Faptul că prestatorul sau beneficiarul nu insistă pentru îndeplinirea exactă și întocmai a contractului, nu înseamnă că respectiva parte renunță la drepturile care îi revin în baza oricăreia dintre clauzele contractului.

Niciuna din părțile prezentului contract nu va cesiona unei terțe persoane, nici în parte, nici în totalitate, drepturile și obligațiile sale rezultate din contract, fără acceptul celeilalte părți.

În interesul contractului, orice notificare/comunicare adresată de o parte celeilalte părți, va fi considerată valabil îndeplinită, dacă va fi transmisă acestei ultime părți, la adresa menționată la capitolul I al contractului.

În cazul în care notificarea/comunicarea va fi făcută sub formă de fax, comunicarea se consideră primită de destinatar în ziua transmiterii faxului, a cărei dată este înscrisă automat pe aparat în confirmarea de transmitere a notificării/comunicării.

Comunicările/notificările verbale nu sunt luate în considerare de niciuna din părți.

Contractul, împreună cu modificările și anexele sale, reprezintă voința părților și înlătură orice înțelegere dintre acestea, anterioară sau ulterioară încheierii lui.

Prevederile prezentului contract, inclusiv cele ale actelor adiționale încheiate sau ce se vor încheia în viitor, sunt confidențiale.

Părțile convin să nu comunice sub nicio formă prevederile acestora unei terțe persoane, decât cu acceptul scris al celeilalte părți semnatare a contractului.

Eventualele neînțelegeri survenite între părți vor fi soluționate, pe cât posibil, pe cale amiabilă, iar în caz contrar, litigiile se vor soluționa de către instanțele judecătorești competente.

PRESTAȚIILE EXECUTATE DE PRESTATOR

Efectuarea transportului pe cale ferată, în condițiile stabilite prin contract, a cantității de minimum 100 tone marfă pe lună, cu posibilități reciproce de creștere, pe bază de program lunar întocmit până pe data de 25 ale lunii și semnat de ambele părți, care să stabilească numărul de vagoane pus la dispoziție pentru transport și cantitatea preconizată la transport pentru luna respectivă pe relația: București – Berlin, pe o distanță de 1700 km.

Pe relația București – Berlin se stabilesc următorii parametri de tren complet:

Transport navetizat cu minim 10 vagoane/tren;

Tonaj brut maxim/tren: 100 tone;

Tonaj net minim/tren: 75 tone.

Tariful de transport

Tariful de transport pe relația București – Berlin (cu vagoane încărcate) și retur (cu vagoane goale) este de 3.000 euro/tonă.

Tariful include:

transportul încărcat (tur), respectiv gol (retur) al vagoanelor între stațiile de cale ferată menționate;

staționarea vagoanelor la încărcare, respectiv la descărcare timp de 48 de ore;

documentele de transport.

Tariful nu include:

tarifele de staționare a vagoanelor GFR peste termenul liber, atât la încărcare, cât și la descărcare;

Pentru depășirea termenului liber la încărcare/descărcare, se va percepe un tarif orar de utilizare a vagoanelor GFR după cum urmează:

pentru primele 24 de ore după expirarea termenului liber, 1 euro/vagon și oră, fără TVA;

peste 24 de ore de la expirarea termenului liber, 2 euro/vagon și oră, fără TVA;

tarifele de manevră din stația de încărcare, respectiv din stația de descărcare;

tarifele accesorii percepute de infrastructura feroviară publică (C.N. C.F.R. S.A.) sau privată, din motive neimputabile transportatorului;

TVA.

Analiza contractului:

Contractul prezentat este un contract de transport feroviar, în care o parte – numită transportator – se obligă, cu titlu principal, să transporte bunuri dintr-un loc în altul, în schimbul unui preț pe care expeditorul se obligă să îl plătească, la locul și timpul convenite.

Caractere juridice

Contractul prezintă următoarele caracteristici:

Este un contract de prestație de serviciu – deoarece conferă operatorului de transport feroviar independență față de celelalte părți contractante;

Este un contract real – deoarece, pentru încheierea lui valabilă, este necesară remiterea materială a bunurilor ce urmează a fi transportate, iar contractul de transport se consideră încheiat din momentul în care stația de predare a primit pentru transport marfa, împreună cu scrisoarea de trăsură;

Este un contract sinalagmatic – deoarece dă naștere la obligații reciproce și interdependente între părți: transportatorul se obligă să transporte marfa dintr-un loc în altul, să asigure integritatea mărfurilor, să predea bunurile la destinație în starea în care au fost primite, etc.; iar expeditorul se obligă să plătească prețul transporturilor la locul și timpul convenite, să întocmească documentele de transport pentru fiecare tren expediat etc.;

Este un contract cu titlu oneros – deoarece ambele părți urmăresc, la încheierea contractului, anumite interese patrimoniale, respectiv primirea unui echivalent în schimbul prestației la care se obligă;

Este un contract comutativ – deoarece existența și întinderea obligațiilor părților rezultă din înțelegerea lor, sunt cunoscute în momentul încheierii contractului, nedepinzând de un eveniment viitor și incert, astfel încât nu există, ulterior încheierii contractului, șanse pentru una sau ambele părți de a câștiga sau pierde;

Este un contract cu executare succesivă în timp, întrucât prestațiile se execută eșalonat;

Este un contract principal – deoarece are o existență de sine stătătoare, chiar dacă s-ar părea că existența sa depinde de alte contracte, cum ar fi cel de vânzare-cumpărare sau de furnizare de produse;

Este un contract numit – deoarece beneficiază de o reglementare specială și expresă.

Obligațiile părților:

Obligațiile operatorului de transport feroviar

Punerea la dispoziția expeditorului a vagoanelor, containerelor și a rechizitelor de încărcare, în bună stare, curate și corespunzătoare cu natura mărfii ce urmează a fi încărcată;

Avizarea expeditorului despre punerea la dispoziție a mijloacelor de transport pentru încărcare;

Primirea efectivă a mărfii – mărfurile se socotesc primite de către operatorul de transport din momentul în care, în urma verificării încărcăturii, a documentului de transport și a existenței actelor de livrare menționate și anexate de expeditor la documentul de transport, acesta aplică ștampila sa pe document;

Completarea rubricilor din scrisoarea de trăsură, care se referă la activitatea sa și aplicarea ștampilei stației de expediție – moment ce confirmă preluarea mărfii și perfectarea contractului de transport;

Asigurarea integrității mărfurilor pe timpul deplasării – din momentul primirii și până la eliberarea lor către destinatar;

Respectarea rutei stabilite – menționată în scrisoarea de trăsură;

Respectarea termenului de executare a contractului de transport – care cuprinde: termenul de expediere (24 ore), termenul de transport (pentru fiecare fracțiune indivizibiliă de 400 km este de 48 ore), termenul suplimentar de 24 ore (care se aplică o singură dată pentru trecerea de pe liniile principale pe cele secundare sau înguste și invers) și care începe să curgă la ora 00:00 a zilei următoare celei de primire a mărfii la transport; termenul de executare a contractului de transport se suspendă în zilele de sâmbătă, duminică și de sărbători legale;

Identificarea și avizarea destinatarului – identificarea se realizează în funcție de mențiunile trecute în documentul de transport (scrisoarea de trăsură), din care rezultă numele destinatarului și sediul acestuia, iar avizarea trebuie să se realizeze cu cel puțin 3 ore înainte de ora punerii vagoanelor la descărcat;

Eliberarea mărfii – în stația căii ferate indicată de către destinatar; se referă la: predarea mărfii încărcate în mijlocul de transport, plata creanțelor ce decurg din contractul de transport și remiterea scrisorii de trăsură expeditorului;

Verificarea conținutului expediției în situațiile prevăzute de lege – constatarea stării mărfii și a mesei acesteia; calea ferată este obligată să invite la verificare expeditorul sau destinatarul.

Obligațiile expeditorului:

Verificarea mijlocului de transport și a rechizitelor de încărcare puse la dispoziția sa de către operatorul de transport – expeditorul va constatata dacă vehiculul este adecvat în raport cu marfa ce se transportă și va stabili dacă sunt îndeplinite condițiile tehnice și funcționale pentru ca mijlocul de transport să corespundă normelor de siguranță;

Predarea și încărcarea mărfii – în locul și în condițiile stabilite prin convențiile încheiate între operator și client;

Ambalarea mărfii – protejarea, astfel încât aceasta să fie ferite de pierdere totală sau parțială, precum și de avarii, în timpul transportului și să nu poată pricinui pagube persoanelor, mediului, instalațiilor căii ferate ori celorlalte mărfuri;

Identificarea și etichetarea mărfii – la expedițiile de vagoane, expeditorul trebuie să introducă în interiorul acestora datele de identificare a expediției, care să corespundă cu cele din scrisoarea de trăsură și este obligat să aplice pe ambele părți ale vagoanelor, în locuri special stabilite, etichete care să permită identificarea transportului;

Închiderea vagoanelor și aplicarea sigiliilor – pentru asigurarea integrității transportului și pentru constatarea unor posibile semne de violare a vagoanelor în parcurs;

Completarea scrisorii de trăsură – cu datele care cad în sarcina sa și anexarea acesteia cu documentele necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale, fiscale, de poliție, fitosanitare sau reglementate de alte autorități administrative, care trebuie îndeplinite înainte de eliberarea mărfii.

Plata taxei de transport – pe documentul de transport se va face mențiunea „francat” (tariful cuprinde: tariful de transport, tarife accesorii, tarife vamale, tarife suplimentare și alte tarife survenite din momentul încheierii contractului de transport).

Obligațiile destinatarului:

Primirea și descărcarea mărfii – presupun verificarea documentelor de transport și curățarea vagoanelor de orice resturi care provin de la marfa descărcată, îndepărtarea sigiliilor, etichetelor vechi, închiderea ușilor și a clapelor, montarea părților mobile ale vagoanelor;

Verificarea cantitativă și calitativă la locul de sosire – se referă la pierderea parțială sau la avarierea mărfii;

Verificarea transportului la locul de depozitare al destinatarului – verificarea la destinație trebuie efectuată în cel mult 5 zile de la primirea mărfii.

Structura contractului:

Clauza privind identitatea părților

Părțile contractante sunt S.C. GRUP FEROVIAR ROMÂN S.A. în calitate de transportator și S.C. Banik S.R.L. în calitate de expeditor/client.

Clauza privind obiectul contractului

Obiectul contractului constă în prestarea de servicii de transport feroviar de piatră spartă.

Clauza privind durata contractului

Durata contractului se întinde pe o perioadă de 1 an, cu posibilitatea de prelungire dacă părțile convin în acest sens.

Clauza de definire a prețului

Prețul este calculat pe atât pe unități de marfă (3.000 euro/tonă), cât și în total (3.000 euro x 100 tone x 12 luni = 3.6 milioane euro).

Clauza de indexare a prețului

Prețul contractului se va modifica în funcție de evoluția tarifelor practicate pe piața de transport feroviar sau în cazul modificării prin acte normative a unor circumstanțe în afara controlului sau influenței PRESTATORULUI (salariu minim brut pe economie, preț energie electrică, preț motorină, taxă utilizare infrastructură, etc.), pe baza unei notificări înaintate de PRESTATOR care va deveni anexă la contract.

Clauza privind forța majoră

Părțile sunt exonerate de obligațiile contractuale în caz de forță majoră, așa cum este definită de lege.

Clauza privind traseul

Clauza care precizează parcursul este obligatorie pentru operatorul de transport. În cazul în care nu se respectă ruta stabilită, operatorul de transport își angajează răspunderea față de expeditor.

Clauza privind dreptul aplicabil

Dreptul aplicabil constă în prevederile Convenției cu privire la transporturile feroviare COTIF și în cele ale Regulamentului de transport pe Căile Ferate Române (RT).

Clauza penală

Neachitarea facturilor cu o întârziere mai mare de 15 zile calendaristice de la data scadenței, dă dreptul PRESTATORULUI să suspende automat derularea transporturilor care fac obiectul contractului.

Pentru întârzierea la plată a facturilor, PRESTATORUL va percepe de la CLIENT penalități de 0,15% pentru fiecare zi de întârziere, calculate la valoarea neachitată până la acea dată.

Pentru neefectuarea programului de transport din vina sa, CLIENTUL va percepe PRESTATORULUI penalități de 0,15% pentru fiecare zi de întârziere, calculate la valoarea totală a prestației neefectuate.

Concluzii :

Căile ferate prezintă avantaje unice, deoarece reprezintă un mod de transport sigur și nepoluant. Transportul feroviar poate aduce o contribuție majoră la dezvoltarea transportului durabil. Se subliniază necesitatea unui sector feroviar dinamic în vederea constituirii unui sistem de transport de marfă performant, sigur și curat, care să contribuie la realizarea unei piețe durabile și prospere. Congestiile rutiere cu care se confruntă orașele, necesitatea de a aborda provocările legate de schimbările climatice, precum și creșterea prețului hidrocarburilor demonstrează că este necesar să se stimuleze dezvoltarea transportului feroviar.

În general, transportul feroviar este mai eficient decât transportul rutier, deși principalul dezavantaj este flexibilitatea de trafic, întrucât trebuie să urmeze rute fixe și trebuie să fie încheiat la terminale.

În zilele noastre, transportul feroviar din Europa suferă o reorganizare fundamentală și implică, pe de-o parte, structura clasică, integrată a operatorilor feroviari, iar pe de altă parte, împărțirea responsabilităților între sectorul public, reprezentat bine și în mod tradițional în căile ferate, și sectorul privat, care oferă noi perspective.

Transportul feroviar oferă avantaje reale în privința dezvoltării sustenabile. Cu toate acestea, căile ferate din Europa se confruntă cu un declin continuu a cotei modale atât în ceea ce privește transportul de pasageri, cât și cel de marfă, în ciuda nivelelor mari de subvenții oferite de guvernul central, care poate ajunge chiar și la 50% din costurile operaționale.

Amenințarea declinului transportului feroviar și a falimentului unora dintre operatori necesită o reformă profundă, care are deja loc în Europa. O astfel de reformă structurală nu implică privatizare imediată, competiție sistematică și externalizarea responsabilităților căilor ferate.

În ceea ce privește România, având în vedere poziția sa geografică și potențialul de dezvoltare a rutelor feroviare, aceasta are un rol major în cadrul sectorului de transport feroviar de marfă din Europa, un element esențial realizării progresului economic.

Anexe

Anexa 1: Reglementări comune de amănunt privind desfășurarea activităților ce fac obiectul contractului

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre sosirea navetelor goale pentru încărcare, cu 3 ore înainte de sosirea acestora în stația CFR de încărcare.

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre ora expedierii navetei, compunerea trenului și ora aproximativă a sosirii navetelor la destinație.

Predarea – primirea vagoanelor se va efectua în baza listelor de predare – primire, la una din liniile electrificate ale stațiilor CFR și conform prevederilor specificate în Convenția Cadru de Încărcare – Descărcare care se va încheia ulterior semnării contractului.

Stabilirea duratei de staționare a vagoanelor la dispoziția clientului se va face pe baza listelor de predare – primire în care se vor consemna următoarele date:

stația în care se efectuează operațiunea;

număr vagon;

starea vagonului (încărcat/ gol);

denumirea mărfii;

observații privind starea mărfii și a vagoanelor din punct de vedere comercial și tehnic;

numele și prenumele agenților predător, respectiv primitor;

seriile și numerele de B.I . sau C.I. ale agenților;

data și ora predării – primirii;

semnăturile agenților;

ștampilele agenților predător, respectiv primitor.

Anexa 2: Instrucțiuni de completare a scrisorii de trăsură CIM/SMGS

A. TRAFICUL CIM – SMGS

La completarea scrisorii de trăsură CIM, stațiile expeditoare ale întreprinderilor feroviare participante la traficul CIM vor respecta prevederile din Ghidul scrisorii de trăsură CIM (GLV– CIM) și, în plus, vor ține cont de următoarele :

1. În căsuța 4 „Destinatar (nume, adresă, țară)” se va înscrie „șeful stației”, acesta fiind șeful de stație marfă care deservește stația de reexpediere română.

2. În căsuța 7 „Declarații ale expeditorului” se vor înscrie mențiunile :

-„De reexpediat la …” (denumirea stației de destinație finală și numele transportatorului care deservește locul de livrare final);

– „Destinatar final …” (numele și adresa destinatarului final);

– „Plata tarifelor de tranzit prin …” (numele transportatorului SMGS) „efectuată de …” (numele plătitorului de tranzit și codul său)”,

– „Acordul nr. …” (numărul acordului încheiat între expeditor și plătitorul de tarife).

Observații :

a) Pentru expedițiile cu destinația R.P.D. Coreeană, expeditorul trebuie să indice, de asemenea, codul stației și al transportatorului.

b) În traficul cu Republica Populară Chineză, Republica Democratică Populară Coreeană și Republica Socialistă Vietnam, sunt admiși ca plătitori de tarife numai tranzitării care au încheiat cu transportatorii SMGS o convenție referitoare la plata tarifelor.

3. În căsuța 10 – „Locul de livrare” – se înscriu denumirea stației CFR de frontieră de ieșire din România în care se face reexpedierea și cuvântul „România”.

4. În căsuța 12 – „Codul stației care deservește locul de livrare“ – se înscrie codul internațional al stației de reexpediere.

5. În căsuța 20 – „Plata tarifelor” – se bifează cu un x primul pătrat și se completează mențiunea „Franco tarife de transport” cu „inclusiv … (toate tarifele accesorii) până la …” (se indică denumirea stației CFR de ieșire din România prevăzută la căsuța 50 „Itinerarii”).

6. În cazul utilizării codurilor Incoterms se va înscrie codul „DAF Franco frontieră (… loc convenit)”. Locul convenit fiind stația de reexpediere.

În căsuța 21 "Denumirea mărfii" :

a) Pentru mărfurile transportate în vagoane descoperite neacoperite cu prelate sau acoperite cu prelate nesigilate se va indica, de asemenea, numărul de colete, când acesta nu este mai mare de 100 sau mențiunea "marfă în vrac", atunci când numărul de colete este mai mare de 100;

b) Pentru mărfurile periculoase se vor indica, în plus față de denumirea din RID, denumirea conform capitolului IV a dispozițiilor generale din anexa 2 la SMGS, numărul de identificare a pericolului, numărul ONU și denumirea mărfii, clasa, numărul continuu, indicația "Anexa 2 SMGS", numerele marcajelor de pericol (etichete de pericol) și semnificația etichetelor de pericol (cu toate literele);

După caz, aceste indicații trebuie solicitate destinatarului mărfii din țara de destinație finală.

c) În cazul mărfurilor transportate în vagoane sau containere sigilate de către expeditor se vor indica denumirea sigiliilor, numărul și câtimea acestora.

B. TRAFICUL SMGS – CIM

La transcrierea datelor din scrisoarea de trăsură SMGS în scrisoarea de trăsură CIM, stațiile CFR de frontieră de intrare în România (stații CFR de reexpediere) vor respecta prevederile din Ghidul scrisorii de trăsură CIM (GLV – CIM) și, în plus, vor ține cont de următoarele :

1. În căsuța 1 „Expeditor (nume, adresă)” se înscrie expeditorul mărfii și adresa lui poștală, preluate din scrisoarea de trăsură SMGS din rubrica 1 „Predător, adresa poștală”.

2. În căsuța 4 „Destinatar (nume, adresă)” se vor înscrie datele referitoare la destinatarul final, care se vor prelua din rubrica 4 “Mențiuni speciale ale predătorului” a scrisorii de trăsură SMGS.

3. În căsuța 5 a scrisorii de trăsură CIM se va înscrie codul destinatarului final dacă acesta este înscris de predător în rubrica 4 a scrisorii de trăsură SMGS.

4. În căsuța 7 „Declarații ale expeditorului” a scrisorii de trăsură CIM, utilizând codul 16 „Alte declarații” se va înscrie :

• numele predătorului inițial și adresa sa poștală așa cum sunt menționate în rubrica 1 a scrisorii de trăsură SMGS;

• mențiunile predătorului inițial preluate din rubrica 4 a scrisorii de trăsură SMGS necesare continuării transportului până la stația de destinație finală;

• alte date prevăzute în GLV-CIM pentru completarea căsuței 7, care se vor prelua din rubricile 17, 18, 19 și 22 ale scrisorii de trăsură SMGS;

• mențiunea „Transbordat în stația …”, atunci când este cazul.

5. În căsuța 13 „Condiții comerciale” a scrisorii de trăsură CIM, se va înscrie :

• utilizând codul 5 – codul plătitorului de tarife centralizate pe parcurs CFR (dacă există).

• utilizând codul 1 – itinerariul ;

• utilizând codul 3 – transportatorii însărcinați cu efectuarea transportului.

6. În căsuța 9 „Anexe” a scrisorii de trăsură CIM utilizând lista codurilor UN/EDIFACT 1001 și cu toate literele (denumirea anexelor) se vor înscrie documentele anexate de expeditor la scrisoarea de trăsură SMGS și menționate în rubrica 23 „Documente anexate de predător” a scrisorii de trăsură SMGS.

7. În căsuța 10 “Locul de livrare” se va înscrie denumirea stației de destinație finală și țara, date care se preiau din rubrica 8 „Calea ferată și stația de destinație” a scrisorii de trăsură SMGS.

8. În căsuța 15 “Informații pentru destinatar” se vor înscrie mențiunile făcute la rubrica 6 „Mențiuni neobligatorii pentru calea ferată” a scrisorii de trăsură SMGS (dacă acestea există).

9. În căsuța 16 – “Luare în primire”, se înscriu :

a) data expedierii transportului din stația de expediere, care se preia din rubrica 46 „Ștampila cu dată a stației de predare” a scrisorii de trăsură SMGS;

b) denumirea stației de expediere în trafic SMGS, care se preia din rubrica 3 „Stația de predare” a scrisorii de trăsură SMGS.

10. În căsuța 18 „Nr. vagon” se va înscrie numărul vagonului CSI preluat din rubrica 27 „Vagon” a scrisorii de trăsură SMGS, precum si numerele vagoanelor CFR Marfă în care s-a transbordat marfa (când este cazul) și cantitatea de marfă încărcată în fiecare vagon CFR Marfă. Exemplu de completare :

xx –xx-xxxx-xxx-x – N = 34.000 kg yy –yy-yyyy-yyy-y – N = 28.000 kg

zz –zz-zzz-z – N = 62.000 kg

11. În căsuța 20 “Plata tarifelor” se va înscrie în câmpurile afectate Incoterms mențiunea „EXW”, ceea ce semnifică plata tuturor tarifelor de către destinatarul final.

12. În căsuța 21 “Denumirea mărfii” se vor înscrie datele prevăzute în GLV-CIM, care se vor prelua din rubricile 9 – „Semne, mărci, numere”, 10 – „Felul ambalajului”, 11 – „Denumirea mărfii, codul mărfii”, 12 – „Câtimea coletelor” ale scrisorii de trăsură SMGS. Pentru mărfurile periculoase se înscriu numărul tabelei și numărul curent conform Anexei 2 SMGS, așa cum sunt menționate în acestea.

De asemenea se va înscrie câtimea și numărul sigiliilor aplicate și înscrise de expeditor, date care se preiau din rubrica 45 – „Sigilii” a scrisorii de trăsură SMGS.

13. În căsuța 24 “Codul NHM” se va înscrie codul mărfii, care se va prelua din rubrica 11 a scrisorii de trăsură SMGS.

14. În căsuța 25 – „Masa” se va înscrie :

• masa mărfii stabilită de expeditorul inițial, care se preia din rubrica 13 „Masa (în kg) stabilită de predător” a scrisorii de trăsură SMGS, atunci când nu este completată rubrica 32 „Masa (în kg) stabilită de calea ferată” a scrisorii de trăsură SMGS sau

• masa stabilită de întreprinderea feroviară de la stația de expediere inițială și înscrisă în rubrica 32 a scrisorii de trăsură SMGS, atunci când această rubrică este completată.

15. În căsuța 48 – “Verificare” se va înscrie masa stabilită de CFR Marfă atunci când cantitatea de marfă ca urmare a transbordării sau a unei verificări nu corespunde cu masa expediției luate în primire cu scrisoare de trăsură SMGS în stația de reexpediere.

16. În căsuța 50 – “Itinerarii” se vor înscrie stațiile de frontieră de trecere și codurille lor pentru parcursul rămas de efectuat, așa cum sunt ele menționate în rubrica numărul 7 „Stațiile de frontieră de trecere” a scrisorii de trăsură SMGS.

17. În căsuța 55 – “Prelungirea termenului de livrare”, în conformitate cu GLV-CIM, se înscriu :

a) în câmpul “Cod” : „55.9 – Transbordare (transvazare, transpunere, după caz) și reexpediere SMGS – CIM”;

b) în câmpul “de la” : data (luna, ziua și ora) semnării de către CFR Marfă a borderoului de transmitere a vagoanelor;

c) în câmpul “până la” : data (luna, ziua și ora) expedierii vagonului în traficul CIM;

d) în câmpul “locul” : denumirea stației CFR de frontieră în care s-a realizat reexpedierea.

Perioada dintre data înscrisă în scrisoarea de trăsură CIM, în căsuța 55 – “Prelungirea termenului de livrare”, în câmpul “de la” și data înscrisă în aceeași căsuță, în câmpul “până la” reprezintă durata de staționare a expediției în stația de reexpediere, care se folosește la stabilirea termenului de executare a contractului de transport din trafic CIM.

18. În căsuța 58 a) – „Transportator contractual” se va aplica ștampila cu codul stației de frontieră (fără dată) care efectuează reexpedierea transportului.

19. În căsuța 62 – „Identificatorul expediției”, se vor înscrie următoare date :

a) în căsuța ”Țara”, codul țării de predare;

b) în căsuța ”Stația”, codul stației de predare;

c) în căsuța ”Nr. expediție”, numărul expediției (poziția de trafic) din țara de expediere, înscris pe eticheta de control aplicată în rubrica 25 a scrisorii de trăsură SMGS;

d) în căsuța ”Întreprindere”, codul transportatorului contractual.

Prin „codul transportatorului contractual” se înțelege codul căii ferate care a încheiat contractul de transport în trafic SMGS pe rețeaua căii ferate de predare;

e) la stânga căsuței ”Întreprindere”, poziția de trafic dată de stația de frontieră de intrare în România și înscrisă pe eticheta roșie aplicată pe scrisoarea de trăsură SMGS.

20. Pe manșeta scrisorii de trăsură CIM se va înscrie numerele vagoanelor de siguranță și locul unde s-a efectuat transpunerea.

Anexa 3: Scrisoare de trăsură pentru vagon

BIBLIOGRAFIE

Cărți

Alexa, Constantin, „Transporturi internaționale”, Editura ASE, București, 2001;

Black, R. William, Nijkamp, Peter, „Social Change and Susteinable Transport”, Editura Indiana University Press, 2002 ;

Caraiani, Gheorghe, „Logistica transporturilor”, Editura Universitară, București, 2008 ;

Caraiani, Gheorghe; Cazacu, Cornel, „Transporturi, expediții internaționale”, Editura Economică, București, 1995;

Caraiani, Gheorghe, „Transporturi, expediții și asigurări internaționale”. Editura. Lumina Lex, București, 2001;

Cârjan (Ghituleasa), Anca-Andreea; Stanciulescu, Gabriela Cecilia (cond. st.), „Strategii și politici în transportul feroviar românesc și european”, Teză de Doctorat, ASE, București, 2010;

Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor, „European Integration of Rail Freight Transport”. Centrul de cercetare economică, Paris, 2002;

Cowie, Jonathan, „The Economics of Transport: A theoretical and applied perspective”, Editura Routledge, New York, 2009;

Dumitru (Jercea), Alina; Miron, Dumitru (cond. st.), „Strategii de dezvoltare și eficientizare a transporturilor internaționale”, Teză de Doctorat, ASE, București, 2012;

Gherasim, Toader, „Sisteme de transport: transporturi feroviare”, Editura Universității "George Bacovia", Bacău, 2007;

Indira, Carr, „International Trade Law- First edition”, Editura Routledge, Oxon, 2014;

Nascu, Ioan, „Principii de economia transportului”, Editura Sylvi, București, 2001;

Neagu, Emilian-Laurențiu, „Contractul internațional de transport feroviar de mărfuri”, Teză de Doctorat, ASE, București, 2012;

Note de curs, „Locul și rolul activității de transport, ediția a IV a revăzută”, Editura Alma Mater, Sibiu, 2006;

Pop, A., T., Ciobanu, „Contractul de transport”, Editura Tribuna Economică, București, 1990;

Popa, Ioan , „Tranzacții de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2002 ;

Popescu, Nela, „Tranzacții comerciale – teme de dezbatere, aplicații, studii de caz”, Editura Gruber, București, 2003.

Articole și acte normative:

Noul Cod Civil, 2014.

Surse internet:

http://ec.europa.eu/romania/news/articole_si_dialoguri/art_iun_ten_ro.htm, accesat la data de 19.05.2014;

http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System, accesat la data de 28.05.2014, accesat la data de 28.05.2014;

http://ro.wikipedia.org/wiki/Re%C8%9Beaua_trans-european%C4%83_de_transport, accesat la data de 27.05.2014;

http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-57/ct-menu-item-65, accesat la data de 23.05.2014;

http://www.club-feroviar.ro/wpc/wp-content/uploads/Documente/Romania%20feroviara%202020%20-%2015%20sept.pdf, accesat la data de 23.05.2014;

http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/news/id78/studiu_transport_marfa_pt_site.pdf, accesat la data de 23.05.2014;

http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd- 62/Doc_prog/prog_op/5_POST/1_POST_Rom..pdf, accesat la data de 22.05.2014;

http://www.mfa.gov.md/despre-traceca/, accesat la data de 15.05.2014;

http://www.mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=article&id=190%3Acalea-ferata-din-moldova-va-trece-la-sistemul-unificat-cimsmgs&catid=1%3Alatest-news&Itemid=108&lang=ro, accesat la data de 20.05.2014;

http://www.railwaypro.com, accesat la data de 25.05.2014;

http://www.savoiu.ro/wp-content/uploads/2013/02/reteaua-TEN.pdf, accesat la data de 29.05.2014;

http://www.shareyouressays.com/98854/4-advantages-and-disadvantages-of-railway-transport, accesat la data de 26.05.2014;

http://strategii.wordpress.com/optiuni-strategice/strategiile-de-crestere/strategii-de-integrare/, accesat la data de 25.05.2014;

http://www.summit.clubferoviar.ro/prezentari_ZF2012/nicolaos.pdf, accesat la data de 22.05.2014.

BIBLIOGRAFIE

Cărți

Alexa, Constantin, „Transporturi internaționale”, Editura ASE, București, 2001;

Black, R. William, Nijkamp, Peter, „Social Change and Susteinable Transport”, Editura Indiana University Press, 2002 ;

Caraiani, Gheorghe, „Logistica transporturilor”, Editura Universitară, București, 2008 ;

Caraiani, Gheorghe; Cazacu, Cornel, „Transporturi, expediții internaționale”, Editura Economică, București, 1995;

Caraiani, Gheorghe, „Transporturi, expediții și asigurări internaționale”. Editura. Lumina Lex, București, 2001;

Cârjan (Ghituleasa), Anca-Andreea; Stanciulescu, Gabriela Cecilia (cond. st.), „Strategii și politici în transportul feroviar românesc și european”, Teză de Doctorat, ASE, București, 2010;

Conferința Europeană a Miniștrilor Transporturilor, „European Integration of Rail Freight Transport”. Centrul de cercetare economică, Paris, 2002;

Cowie, Jonathan, „The Economics of Transport: A theoretical and applied perspective”, Editura Routledge, New York, 2009;

Dumitru (Jercea), Alina; Miron, Dumitru (cond. st.), „Strategii de dezvoltare și eficientizare a transporturilor internaționale”, Teză de Doctorat, ASE, București, 2012;

Gherasim, Toader, „Sisteme de transport: transporturi feroviare”, Editura Universității "George Bacovia", Bacău, 2007;

Indira, Carr, „International Trade Law- First edition”, Editura Routledge, Oxon, 2014;

Nascu, Ioan, „Principii de economia transportului”, Editura Sylvi, București, 2001;

Neagu, Emilian-Laurențiu, „Contractul internațional de transport feroviar de mărfuri”, Teză de Doctorat, ASE, București, 2012;

Note de curs, „Locul și rolul activității de transport, ediția a IV a revăzută”, Editura Alma Mater, Sibiu, 2006;

Pop, A., T., Ciobanu, „Contractul de transport”, Editura Tribuna Economică, București, 1990;

Popa, Ioan , „Tranzacții de comerț exterior”, Editura Economică, București, 2002 ;

Popescu, Nela, „Tranzacții comerciale – teme de dezbatere, aplicații, studii de caz”, Editura Gruber, București, 2003.

Articole și acte normative:

Noul Cod Civil, 2014.

Surse internet:

http://ec.europa.eu/romania/news/articole_si_dialoguri/art_iun_ten_ro.htm, accesat la data de 19.05.2014;

http://en.wikipedia.org/wiki/European_Rail_Traffic_Management_System, accesat la data de 28.05.2014, accesat la data de 28.05.2014;

http://ro.wikipedia.org/wiki/Re%C8%9Beaua_trans-european%C4%83_de_transport, accesat la data de 27.05.2014;

http://www.cfr.ro/index.php/ct-menu-item-3/ct-menu-item-57/ct-menu-item-65, accesat la data de 23.05.2014;

http://www.club-feroviar.ro/wpc/wp-content/uploads/Documente/Romania%20feroviara%202020%20-%2015%20sept.pdf, accesat la data de 23.05.2014;

http://www.consiliulferoviar.ro/uploads/news/id78/studiu_transport_marfa_pt_site.pdf, accesat la data de 23.05.2014;

http://www.fonduri-ue.ro/res/filepicker_users/cd25a597fd- 62/Doc_prog/prog_op/5_POST/1_POST_Rom..pdf, accesat la data de 22.05.2014;

http://www.mfa.gov.md/despre-traceca/, accesat la data de 15.05.2014;

http://www.mtid.gov.md/index.php?option=com_content&view=article&id=190%3Acalea-ferata-din-moldova-va-trece-la-sistemul-unificat-cimsmgs&catid=1%3Alatest-news&Itemid=108&lang=ro, accesat la data de 20.05.2014;

http://www.railwaypro.com, accesat la data de 25.05.2014;

http://www.savoiu.ro/wp-content/uploads/2013/02/reteaua-TEN.pdf, accesat la data de 29.05.2014;

http://www.shareyouressays.com/98854/4-advantages-and-disadvantages-of-railway-transport, accesat la data de 26.05.2014;

http://strategii.wordpress.com/optiuni-strategice/strategiile-de-crestere/strategii-de-integrare/, accesat la data de 25.05.2014;

http://www.summit.clubferoviar.ro/prezentari_ZF2012/nicolaos.pdf, accesat la data de 22.05.2014.

Anexe

Anexa 1: Reglementări comune de amănunt privind desfășurarea activităților ce fac obiectul contractului

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre sosirea navetelor goale pentru încărcare, cu 3 ore înainte de sosirea acestora în stația CFR de încărcare.

PRESTATORUL va aviza CLIENTUL despre ora expedierii navetei, compunerea trenului și ora aproximativă a sosirii navetelor la destinație.

Predarea – primirea vagoanelor se va efectua în baza listelor de predare – primire, la una din liniile electrificate ale stațiilor CFR și conform prevederilor specificate în Convenția Cadru de Încărcare – Descărcare care se va încheia ulterior semnării contractului.

Stabilirea duratei de staționare a vagoanelor la dispoziția clientului se va face pe baza listelor de predare – primire în care se vor consemna următoarele date:

stația în care se efectuează operațiunea;

număr vagon;

starea vagonului (încărcat/ gol);

denumirea mărfii;

observații privind starea mărfii și a vagoanelor din punct de vedere comercial și tehnic;

numele și prenumele agenților predător, respectiv primitor;

seriile și numerele de B.I . sau C.I. ale agenților;

data și ora predării – primirii;

semnăturile agenților;

ștampilele agenților predător, respectiv primitor.

Anexa 2: Instrucțiuni de completare a scrisorii de trăsură CIM/SMGS

A. TRAFICUL CIM – SMGS

La completarea scrisorii de trăsură CIM, stațiile expeditoare ale întreprinderilor feroviare participante la traficul CIM vor respecta prevederile din Ghidul scrisorii de trăsură CIM (GLV– CIM) și, în plus, vor ține cont de următoarele :

1. În căsuța 4 „Destinatar (nume, adresă, țară)” se va înscrie „șeful stației”, acesta fiind șeful de stație marfă care deservește stația de reexpediere română.

2. În căsuța 7 „Declarații ale expeditorului” se vor înscrie mențiunile :

-„De reexpediat la …” (denumirea stației de destinație finală și numele transportatorului care deservește locul de livrare final);

– „Destinatar final …” (numele și adresa destinatarului final);

– „Plata tarifelor de tranzit prin …” (numele transportatorului SMGS) „efectuată de …” (numele plătitorului de tranzit și codul său)”,

– „Acordul nr. …” (numărul acordului încheiat între expeditor și plătitorul de tarife).

Observații :

a) Pentru expedițiile cu destinația R.P.D. Coreeană, expeditorul trebuie să indice, de asemenea, codul stației și al transportatorului.

b) În traficul cu Republica Populară Chineză, Republica Democratică Populară Coreeană și Republica Socialistă Vietnam, sunt admiși ca plătitori de tarife numai tranzitării care au încheiat cu transportatorii SMGS o convenție referitoare la plata tarifelor.

3. În căsuța 10 – „Locul de livrare” – se înscriu denumirea stației CFR de frontieră de ieșire din România în care se face reexpedierea și cuvântul „România”.

4. În căsuța 12 – „Codul stației care deservește locul de livrare“ – se înscrie codul internațional al stației de reexpediere.

5. În căsuța 20 – „Plata tarifelor” – se bifează cu un x primul pătrat și se completează mențiunea „Franco tarife de transport” cu „inclusiv … (toate tarifele accesorii) până la …” (se indică denumirea stației CFR de ieșire din România prevăzută la căsuța 50 „Itinerarii”).

6. În cazul utilizării codurilor Incoterms se va înscrie codul „DAF Franco frontieră (… loc convenit)”. Locul convenit fiind stația de reexpediere.

În căsuța 21 "Denumirea mărfii" :

a) Pentru mărfurile transportate în vagoane descoperite neacoperite cu prelate sau acoperite cu prelate nesigilate se va indica, de asemenea, numărul de colete, când acesta nu este mai mare de 100 sau mențiunea "marfă în vrac", atunci când numărul de colete este mai mare de 100;

b) Pentru mărfurile periculoase se vor indica, în plus față de denumirea din RID, denumirea conform capitolului IV a dispozițiilor generale din anexa 2 la SMGS, numărul de identificare a pericolului, numărul ONU și denumirea mărfii, clasa, numărul continuu, indicația "Anexa 2 SMGS", numerele marcajelor de pericol (etichete de pericol) și semnificația etichetelor de pericol (cu toate literele);

După caz, aceste indicații trebuie solicitate destinatarului mărfii din țara de destinație finală.

c) În cazul mărfurilor transportate în vagoane sau containere sigilate de către expeditor se vor indica denumirea sigiliilor, numărul și câtimea acestora.

B. TRAFICUL SMGS – CIM

La transcrierea datelor din scrisoarea de trăsură SMGS în scrisoarea de trăsură CIM, stațiile CFR de frontieră de intrare în România (stații CFR de reexpediere) vor respecta prevederile din Ghidul scrisorii de trăsură CIM (GLV – CIM) și, în plus, vor ține cont de următoarele :

1. În căsuța 1 „Expeditor (nume, adresă)” se înscrie expeditorul mărfii și adresa lui poștală, preluate din scrisoarea de trăsură SMGS din rubrica 1 „Predător, adresa poștală”.

2. În căsuța 4 „Destinatar (nume, adresă)” se vor înscrie datele referitoare la destinatarul final, care se vor prelua din rubrica 4 “Mențiuni speciale ale predătorului” a scrisorii de trăsură SMGS.

3. În căsuța 5 a scrisorii de trăsură CIM se va înscrie codul destinatarului final dacă acesta este înscris de predător în rubrica 4 a scrisorii de trăsură SMGS.

4. În căsuța 7 „Declarații ale expeditorului” a scrisorii de trăsură CIM, utilizând codul 16 „Alte declarații” se va înscrie :

• numele predătorului inițial și adresa sa poștală așa cum sunt menționate în rubrica 1 a scrisorii de trăsură SMGS;

• mențiunile predătorului inițial preluate din rubrica 4 a scrisorii de trăsură SMGS necesare continuării transportului până la stația de destinație finală;

• alte date prevăzute în GLV-CIM pentru completarea căsuței 7, care se vor prelua din rubricile 17, 18, 19 și 22 ale scrisorii de trăsură SMGS;

• mențiunea „Transbordat în stația …”, atunci când este cazul.

5. În căsuța 13 „Condiții comerciale” a scrisorii de trăsură CIM, se va înscrie :

• utilizând codul 5 – codul plătitorului de tarife centralizate pe parcurs CFR (dacă există).

• utilizând codul 1 – itinerariul ;

• utilizând codul 3 – transportatorii însărcinați cu efectuarea transportului.

6. În căsuța 9 „Anexe” a scrisorii de trăsură CIM utilizând lista codurilor UN/EDIFACT 1001 și cu toate literele (denumirea anexelor) se vor înscrie documentele anexate de expeditor la scrisoarea de trăsură SMGS și menționate în rubrica 23 „Documente anexate de predător” a scrisorii de trăsură SMGS.

7. În căsuța 10 “Locul de livrare” se va înscrie denumirea stației de destinație finală și țara, date care se preiau din rubrica 8 „Calea ferată și stația de destinație” a scrisorii de trăsură SMGS.

8. În căsuța 15 “Informații pentru destinatar” se vor înscrie mențiunile făcute la rubrica 6 „Mențiuni neobligatorii pentru calea ferată” a scrisorii de trăsură SMGS (dacă acestea există).

9. În căsuța 16 – “Luare în primire”, se înscriu :

a) data expedierii transportului din stația de expediere, care se preia din rubrica 46 „Ștampila cu dată a stației de predare” a scrisorii de trăsură SMGS;

b) denumirea stației de expediere în trafic SMGS, care se preia din rubrica 3 „Stația de predare” a scrisorii de trăsură SMGS.

10. În căsuța 18 „Nr. vagon” se va înscrie numărul vagonului CSI preluat din rubrica 27 „Vagon” a scrisorii de trăsură SMGS, precum si numerele vagoanelor CFR Marfă în care s-a transbordat marfa (când este cazul) și cantitatea de marfă încărcată în fiecare vagon CFR Marfă. Exemplu de completare :

xx –xx-xxxx-xxx-x – N = 34.000 kg yy –yy-yyyy-yyy-y – N = 28.000 kg

zz –zz-zzz-z – N = 62.000 kg

11. În căsuța 20 “Plata tarifelor” se va înscrie în câmpurile afectate Incoterms mențiunea „EXW”, ceea ce semnifică plata tuturor tarifelor de către destinatarul final.

12. În căsuța 21 “Denumirea mărfii” se vor înscrie datele prevăzute în GLV-CIM, care se vor prelua din rubricile 9 – „Semne, mărci, numere”, 10 – „Felul ambalajului”, 11 – „Denumirea mărfii, codul mărfii”, 12 – „Câtimea coletelor” ale scrisorii de trăsură SMGS. Pentru mărfurile periculoase se înscriu numărul tabelei și numărul curent conform Anexei 2 SMGS, așa cum sunt menționate în acestea.

De asemenea se va înscrie câtimea și numărul sigiliilor aplicate și înscrise de expeditor, date care se preiau din rubrica 45 – „Sigilii” a scrisorii de trăsură SMGS.

13. În căsuța 24 “Codul NHM” se va înscrie codul mărfii, care se va prelua din rubrica 11 a scrisorii de trăsură SMGS.

14. În căsuța 25 – „Masa” se va înscrie :

• masa mărfii stabilită de expeditorul inițial, care se preia din rubrica 13 „Masa (în kg) stabilită de predător” a scrisorii de trăsură SMGS, atunci când nu este completată rubrica 32 „Masa (în kg) stabilită de calea ferată” a scrisorii de trăsură SMGS sau

• masa stabilită de întreprinderea feroviară de la stația de expediere inițială și înscrisă în rubrica 32 a scrisorii de trăsură SMGS, atunci când această rubrică este completată.

15. În căsuța 48 – “Verificare” se va înscrie masa stabilită de CFR Marfă atunci când cantitatea de marfă ca urmare a transbordării sau a unei verificări nu corespunde cu masa expediției luate în primire cu scrisoare de trăsură SMGS în stația de reexpediere.

16. În căsuța 50 – “Itinerarii” se vor înscrie stațiile de frontieră de trecere și codurille lor pentru parcursul rămas de efectuat, așa cum sunt ele menționate în rubrica numărul 7 „Stațiile de frontieră de trecere” a scrisorii de trăsură SMGS.

17. În căsuța 55 – “Prelungirea termenului de livrare”, în conformitate cu GLV-CIM, se înscriu :

a) în câmpul “Cod” : „55.9 – Transbordare (transvazare, transpunere, după caz) și reexpediere SMGS – CIM”;

b) în câmpul “de la” : data (luna, ziua și ora) semnării de către CFR Marfă a borderoului de transmitere a vagoanelor;

c) în câmpul “până la” : data (luna, ziua și ora) expedierii vagonului în traficul CIM;

d) în câmpul “locul” : denumirea stației CFR de frontieră în care s-a realizat reexpedierea.

Perioada dintre data înscrisă în scrisoarea de trăsură CIM, în căsuța 55 – “Prelungirea termenului de livrare”, în câmpul “de la” și data înscrisă în aceeași căsuță, în câmpul “până la” reprezintă durata de staționare a expediției în stația de reexpediere, care se folosește la stabilirea termenului de executare a contractului de transport din trafic CIM.

18. În căsuța 58 a) – „Transportator contractual” se va aplica ștampila cu codul stației de frontieră (fără dată) care efectuează reexpedierea transportului.

19. În căsuța 62 – „Identificatorul expediției”, se vor înscrie următoare date :

a) în căsuța ”Țara”, codul țării de predare;

b) în căsuța ”Stația”, codul stației de predare;

c) în căsuța ”Nr. expediție”, numărul expediției (poziția de trafic) din țara de expediere, înscris pe eticheta de control aplicată în rubrica 25 a scrisorii de trăsură SMGS;

d) în căsuța ”Întreprindere”, codul transportatorului contractual.

Prin „codul transportatorului contractual” se înțelege codul căii ferate care a încheiat contractul de transport în trafic SMGS pe rețeaua căii ferate de predare;

e) la stânga căsuței ”Întreprindere”, poziția de trafic dată de stația de frontieră de intrare în România și înscrisă pe eticheta roșie aplicată pe scrisoarea de trăsură SMGS.

20. Pe manșeta scrisorii de trăsură CIM se va înscrie numerele vagoanelor de siguranță și locul unde s-a efectuat transpunerea.

Anexa 3: Scrisoare de trăsură pentru vagon