Racordarea Sistemului de Transporturi al Romaniei la Cel European.transportul Rutier Si Feroviar

Cuprins

Capitolul 1: Rolul transporturilor în economie

1. Aspecte generale

Apariția și dezvoltarea societății omenești a impus și nevoia de transport. Dacă pentru omul primitiv primele mijloace de transport, animalele, nu reprezentau decât un mijloc în căutarea hranei, în antichitate transporturile au jucat un rol important în dezvoltarea societății și a statelor. Primele orașe lua naștere la intretăierea căilor de comunicatie naturale (confluente ale râurilor, porturi, intersectii de drumuri comerciale etc.).

In această perioadă, transporturile au cunoscut o sensibilă dezvoltare și se desfășurau cu preponderentă in sfera comercială, proprietarul mijoacelor de transport având posibilitatea de a executa atât transportul cât și comercializarea mărfurilor. Transporturile erau în principal bazate pe tractiune animală, în zona continentală, și la mici ambarcatiuni pentru zonele fluviale maritime și râurile navigabile.

Marele public asociază și astăzi existența căilor ferate cu circulația trenurilor remorcate de clasica locomotivă. Această opinie este eronată deoarece căile ferate, în calitate de căi de rulare și transport au apărut cu mult înaintea locomotivelor cu abur.

Premiera mondială absolută a conceperii și utilizării sistemului – șina traversă – prevăzut cu schimbătoare de direcție cu ac și inmă aparține românului Ion Pop și a cunoscut o largă extindere la minele de la Brad din Transilvania în prima parte a secolului al XVI- lea. Această importantă invenție s-a extins imediat în Austria și generalizat în toate zonele carbonifere din Europa, în special în sudul Angliei.

Inventarea mașinii cu aburi nu numai că a deschis porțile erei industriale, dar a pus, de asemenea, la dispoziția societății, la un moment oportun, un mijloc de transport adecvat. Neavând practic concurent, calea ferată nu a avut nevoie dacât de puțin timp pentru a cucerii piața transporturilor terestre. Bunăstarea și mobilitatea cetățenilor au înregistrat un progres cum nu mai cunoscuseră niciodată, iar calea ferată s-a dezvoltat, devenind o intreprindere rentabilă

O data cu aparitia automobilului, s-a prefigurat insa o noua evolutie, noul mijloc de transport a pus tot mai mult stapanire pe piata transporturilor. Astfel in anul 1880, germanul Benz a construit prima masina cu patru cilindri, in 1887 scotianul Dunlop creaza roata pneumatica, iar in 1891, doi francezi, fratii Michelin creaza roata interschimbabila.In jurul anilor 1900 apar si primele camioane.

In aceasta perioada principalele state din Europa si statele unite posedau o puternica retea feroviara care asigura deplasarea majoritatii marfurilor si calatorilor. Dupa cel de-al doilea razboi mondial, automobilul a constrans calea ferata la o continua defensiva, datorita accesibilitatii sale deosebite si a avantajelor deplasarii in locuri inaccesibile caii ferate.In acest timp calea ferata chiar incuraja utilizarea automobilelor, vazand in ele doar un mijloc prin care putea scapa de expeditiile mici – pe distante scurte, acestea facand parte din dificultatile pe care le intampina serviciul sau – dar nevazand in automobile un posibil competitor.

Situatia se schimba radical dupa cel de-al doilea razboi mondial cand aproape toate guvernele lumii se angajeaza in investitii mari pentru construirea unor retele rutiere extrem de extinse. Aceasta este perioada in care transportul rutier se dezvolta – in detrimentul caii ferate – mai ales pentru marfa cu diferite variante de camioane si remorci. Industria automobilului si ramurile industriale aferente au devenit factorul economic determinant pentru regiuni intregi.

În societatea de astăzi, rolul atribuit transportului s-a adâncit, având o importantă majoră asupra intregului sistem productiv. A devenit astfel evident că transporturile reprezintă un adevărat sistem circulator al economiei nationale, cu o importantă vitală in buna desfășurare a activitătii economice, reflexie a pietii economice. Se poate constata că practic nu există activitate de productie materială, care să nu fie conditionată, mai mult sau mai putin, de transporturi și că acesta reprezintă o componentă cheie ce presupune deplasarea produselor atât în interiorul unitătii, cât și de la unitate la beneficiar. Dezvoltarea economică a unei țări, economiei mondiale în general, este de neconceput fără transporturi. Ele asigură buna desfășurare a producției în industrie și agricultură, circulația bunurilor materiale și a oamenilor.

Transporturile facilitează legăturile între regiunile cu materii prime în care acestea se prelucrează, desfacerea și distribuirea mărfurilor în centrele corespunzătoare. Prin intremediul lor se fac schimburi permamente de materii prime, produse și bunuri în general între diversele zone ale unei țări, între țări aflate pe același continent, sau la mari distanțe pe alte continente.

Participarea la dezvotarea economiei mondiale, ieșirea din izolare a comunităților umane, integrarea în sistemele generale informaționale și creșterea nivelului de civilizație au fost și sunt posibile prin intermediul transporturilor.

Transporturile au ca scop principal satisfacerea nevoilor umane din punct de vedere al economiilor naționale și internaționale și nu reprezintă un scop în sine, ci un mijloc de realizare a unei multitudini de scopuri practice. Transporturile reprezintă o latură importantă a producției materiale, care, prin rolul lor de plasare a mărfurilor, influențează hotărâtor și celelalte ramuri ale economiei mondiale, inclusiv comerțul internațional. Poate fi considerat aparatul circulator al întregii economii mondiale. Transportul internațional de mărfuri contribuie direct la :

realizarea acordurilor interstatale de cooperare economică ;

realizarea unui sistem de distribuire cât mai apropiat de nacasitățile beneficiarilor de import ;

introducerea în circuitul mondial a tuturor zonelor de pe glob prin participăarea statelor la diviziunea muncii.

Dinamica creșterii capacității de transport în ultimele decenii are o tendință similară cu cea a comerțului internațional. Aceasta este determinată de :

Rapiditatea cu care se diversifică producția de bunuri materiale determină modificări structurale în schimburile internaționale ;

Lărgirea schimburilor economice între state determină creșterea numărului de parteneri comerciali și duce implicit la creșterea distanțelor între parteneri și totodată la creșterea mijloacelor de transport al mărfurilor ;

Repartizarea inegală pe plan mondial a factorilor de producție ;

Pe măsura dezvoltarii comertului international si a cresterii distantelor de trasport al marfurilor de comert exterior, s-au majorat cheltuielile de transport, iar nivelul acestora creste direct proportional cu efortul depus de aducerea lor de la locul de expeditie la cel de destinatie ;

Dezvoltarea in ritm intens a schimburilor marfurilor pe plan international a determinat sporirea preocuparilor pentru organizarea activitatii de depozitare si manipulare a marfurilor ;

Transportul international contribuie la realizarea strategiei desfacerii marfurilor pe piata internationala ;

O influenta hotaratoare asupra activitatii de comert exterior o au transporturile si din punct de vedere al calitatii serviciilor prestate de catre participantii la expeditiile internationale ;

Ca parte al comertului invizibil, transporturile contribuie in mod direct la echilibrarea balantei de plati externe a unei tari ;

Toate acestea au fost posibile datorita adaptarii transporturilor la neviole comertului exterior.

De asemenea influențează toate laturile vieții economico-sociale, iar dezvoltarea echilibrată, armonioasă a acestora, în pas cu cerințele economiei de piață, constituie un obiectiv important al politicii economice a oricărui stat. Transporturile au devenit astăzi plurimodale, internaționale, mondiale. Acest sector economic reprezintă un mediu viu, în permanență evoluție, o activitate din sfera serviciilor de tip special și apare ca o continuitate a procesului de producție început în celelalte ramuri.

Importanța activității apare în special în sfera circulației mărfurilor, deoarece face posibilă efectuarea schimburior economice prin legătură pe care o realizează între producatori și consumatori. Rezultatele activității de transport nu pot fi stocate și nici conservate, transportul reprezentând un bun intermediar. Totodată, cererea de tansport nu ține seama doar de prețul transportului ci și de calitatea serviciului ( durată, confort, siguranță). La rândul ei, calitatea nu depinde numai de ofertă, ci și de nivelul traficului.

Particularitățile activitații de transport, ca ramură independentă, în raport cu celelalte sectoare ale economiei naționale sunt :

Definirea activității ca o continuare a proceselor de producție, în sfera circulației, ceea ce coincide cu un proces de producție suplimentar, mijlocit de circulația bunurilor, reprezintă un consum intermediar față de consumul final, la destinație ;

Specificul procesului de producție constituit pe deplasarea în spațiu a bunurilor care se realizează prin intermediul unor mijloace de producție speciale (mijloace de transport, căi de rulare – infrastructură) ;

Imposibilitatea creării de produse materiale, în transporturi creându-se servicii ;

Efectul util creat prin deplasarea mărfurilor, fără a avea loc procese de transformare a proprietăților acestora din punct de veder fizic sau chimic, reprezintă consumul valorii de întrebuințare produse în activitatea de transport ;

Compensarea inexistenței de stocuri de servicii de transport prin asigurarea de rezerve de mijloace de transport, în vederea satisfacerii cererii inegale de transport, ce duce la desfășurarea neintreruptă a producției, dar și la reducerea eficienței economice a activității ;

Existența unor servicii cu randament crescător, ce impune ca gestiunea producției să fie făcută de catre un monopol, consumatorul necesitând astfel protecție împotriva eventualelor abuzuri ;

Influența deosebită a infrasctructurii transporturilor asupra geografiei socio-economice, cunoscându-se faptul că transportul este un mare consumator de spațiu.

În România, deși există condiții prielnice pentru deplasarea în spațiu a mărfurilor, ca o consecință a dispersării teritoriale a diferiților agenți economici din industrie, agricultură, comerț etc. si a poziției geografice a țării, de tranzit spre alte zone, transporturile joacă totuși un rol încă redus în economie. Astfel ponderea transporturilor în structura produsului intern brut era la nivelul anului 1990 de 4.5% în Romania, comparativ cu 6.2% în Austria, 8.8% în Ungaria.

Prin caracteristicile sale și în contextul politicii generale, transporturile din România au fost concepută să rezolve necesitățile interne de deplasare a mărfurilor și persoanelor, precum și tranzitul datorat activităților comerciale de import-export de pe întregul teritoriu. Din această perspectivă a fost creată infrastructura întregului sistem de transport și respectiv structura organizatorică și funcțională.

Politica economică în transporturi are la baza, în acest scop, următoarele principii :

Libertatea de acțiune a firmelor de transport,

Tratamentul egal, de către stat, față de toate firmele și modurile de transport ;

Sprijinirea liberei alegeri a modului de transport de către clienți

Autonomia finaciară și managerială a firmelor de transport ;

Repartizarea echitabilă a investițiilor publice către întregul sistem de transport, potrivit intereselor populației și a economiei naționale în ansamblu ;

Protejarea factorilor de mediu și de sănătate a populației și asigurarea unor condiții pentru un transport eficient și în maximă siguranță.

Obiectivul imediat al autorităților din sectorul transporturilor îl constituie stoparea degradării tehnice și funcționale a tuturor modurilor de transport concomitent cu conservarea capacităților de exploatare. Se urmărește :

Reabilitarea transporturilor

Alinierea la cerințele pieței (viteză, siguranță, confort, protecție a mediului, fleului, flexibilitate, diversitate etc.) ;

Racordarea la sistemul european.

2. Competiția în transporturi

Piața, prin rolul de a pune față în față producătorii și consumatorii, se prezintă ca un mecanism de reglare a vieții economice.

Concurența desemnează o anumită situatie a pieței în funcție de o serie de variabile precum :

Numărul și talia ofertanților și beneficiarilor ;

Gradul de transparență a pieței ;

Gradul de mobilitate a factorilor de producție ;

Facilitățile sau restricțiile la intrarea în ramură ;

Raportul dintre cerere și ofertă etc.

Diferite moduri de transport împart piața, iar creșterea cererii adresate unuia dintre ele determină în mod real diminuarea cererii adresate celorlalte. Dar datorită existenței anumitor caracteristici specifice, diversele moduri de transport nu sunt tocmai substituibile, în condiții articulare (zonă, nivel de trafic, intensitatea activității economice), modurile de transport oferă servicii diferite ce nu pot fi comparate.

Trebuie să avem în vedere faptul că nu întotdeauna beneficiarii au posibilitatea să aleagă modul de transport pe care îl doresc, în mare masură datorită obstacolelor de natură tehnică. în transporturi, indiferent de tipul gestiunii, toate aspectele legate de existența serviciului sunt marcate de concurența dintre diferitele tipuri de transport, care împart un trafic uneori sub posibilitățile capacităților existente.

Modurile de transport se află într-o competiție limitată, fiecare având anumite proprietăți determinante. Cele mai importante sunt :

a) Zona economică de intervenție. Este delimitată de costurile de intervenție ale fiecarui mod de transport, iar în fiecare zonă pot fi evidențiate câteva caracteristici, și anume :

Existența unei arii de exclusivitate, în care un tip de transport este singurul care intervine (conductele pentru transportul lichidelor) ;

Existența pentru fiecare mod de transport a unor porțiuni de interferență cu alte moduri de transport (transportul de mărfuri peste Canalul Mânecii prin intermediul vapoarelor sau pe calea ferată).

b) Domeniul tehnic de competență poate fi caracterizat din punct de vedere geografic, tehnic, managerial etc. Aceste caracteristici nu au o stabilitate pe termen lung, iar infrastructura și mijloacele de transport evoluează diferit, conducând la modificări atât ale domeniilor tehnice de competență cât și la modificarea zonelor economice de intervenție. Aceste modificări por fi influențate și de alte elemente, precum :

Evoluția structurii economice ;

Imbunătățirea performanțelor activității de transport ;

Apariția unor noi concurenți pe piață ;

Adoptarea unor măsuri legislative, fiscale, cu scopul încurajării sau descurajării unor anumite moduri de transport, pe anumite direcții de acțiune

Cel mai bun exemplu de competiție în cadrul transporturilor este competiția rutiero-feroviară, care este evidenta în numeroase zone din lume, dar mai ales în Europa, competiția cea mai dură care se manifestă atât la nivel microeconomic cât și la nivel macroeconomic. Pus în fața alegerii dintre rutier și feroviar, un beneficiar va alege unul dintre ele, sau o combinație între acestea, în care fiecare mod va avea o anumită pondere în derularea fluxurilor de transport.

Alegerea unuia dintre moduri poate fi influentață de numeroși factori precum:

Natura mărfurilor transportate – materiile prime, materialele voluminoase cu valori adăugate reduse sunt, de preferință, transportate pe calea ferată, iar bunurile de dimensiuni reduse și valoarea adăugată mare sunt transportate cu mijloace auto ;

Dinstanța de transport – în general calea ferată este utilizată pentru transportul pe distanțe mari ;

Timpul călătoriei ;

Siguranța deplasării ;

Protecția mediului ;

Dimensiunea costurilor de transport fiind unul din factorii cei mai importanți, mai ales în anumite faze ale evoluției economice ;

Calitatea serviciilor ;

Renumele și promptitudinea firmei transportoare etc.

Prețul și durata transportului sunt în mod evident principali factori în alegerea modului de transport. Deși se afirmă că prețul este factorul principal pentru alegerea modului de transport, iar tarifele pentru transportul rutier sunt mai ridicate decât cele pentru transportul pe calea ferată, cererea pentru transportul rutier a crescut continuu de-a lungul anilor.

Există firme care nu au altă alternativă de transport decât cel rutier, aceste firme fac parte din așa numiți clienți captivi.

Livrarea la timp este cea mai importantă cerință de calitate pe plan național și internațional, după care urmează durata transportului și riscul de accidente. Livrarea la timp și durata sunt mai eficiente în cazul transportului rutier, dar sunt mai puține riscuri de accidente în cazul transportului feroviar.

Pentru urmatorii ani majoritatea firmelor au previziuni optimiste legate de îmbunatațirea sistemului de transport si de calitațile serviciului. Calea ferata, fiind mult mai sigura din punct de vedere al riscurilor de accidente si al mediului înconjurator – deci costuri mai mici – trebuie sa-si propuna sa mareasca viteza de transport si astfel sa scada durata.

Principalele probleme ale transportului feroviar internațional sunt :

Capacitatea de transport ;

Livrarea la timp ;

Calitatea materialului rulant ;

Asigurarea de vagoane operaționale, astel incat marfa sa ajunga la destinație în deplina siguranța.

Principalele soluții ale problemelor din sistemul feroviar din Romania sunt :

Imbunatațiri ale sistemului de tarife ;

Imbunatațiri ale calitații materialului rulant ;

Cresterea gradului de siguranța a traficului ;

Reducerea duratei de transport ;

Respectarea timpului de livrare.

Competiție între sistemele de transport va exista înca mult timp, într-o economie de piața acest lucru nu poate fi oprit. Calea ferata are în prezent avantaje certe care pot sa o mențina întru-un procent ridicat pe piata de transport.

Daca transportul de mare viteza, de tip TGV, este modelul în cazul transportului de calatori, transportul de marfuri trebuie organizat astfel încat sa satisfaca cerințele beneficiarilor.

Transportul rutier

Transportul rutier efectuează deplasarea în spațiu a bunurilor și oamenilor cu ajutorul autovehiculelor care sunt mijloace de transport autopropulsate. Ca particularitate a acestor mijloace de transport se remarcă faptul că dispun de o mare mobilitate, putând fi întrebuințate, în funcție de vreme, pe orice fel de drum.

Transportul auto oferă posibilitatea încărcării mărfii direct de la punctul de expediere și descărcarea ei direct la punctul de destinație, fără a fi necesare transbordări și manipulări suplimentare.

Mijloacele de transport auto se deplasează cu viteze mari ca urmare a vitezei comerciale mari și a simplității operațiunilor tehnologice de încărcare și descărcare. Ele se pot pregăti rapid și ușor în vederea efectuării transportului, necesitând cheltuieli reduse în acest scop. Transportul auto oferă cea mai mare eficiență pe distanțe scurte.

Transportul rutier se caracterizează printr-o mare flexibilitate și adaptare la cerințele clienților, și permite realizarea de operațiuni de transport « din poartă în poartă », dar și efectuarea de transporturi complementare altor moduri de transport – în aval sau în amonte de transportul principal.

Transportul rutier nu cunoaște – ca în alte cazuri – forme specifice de organizare internaționala; firmele carauș sunt, de regula, întreprinderi mici. În practica internaționala se cunosc cateva tehnici de transport rutier :

Transportul pe cont propriu, când furnizorul se ocupa el însuși de realizarea transportului cu vehicule proprii ;

Transportul prin închirierea de spațiu de transport de la firmele ce dețin parcuri de camioane ;

Grupajul, când marfa este livrata la un punct geografic precis indicat, în țara de expediție, unui transportator internațional, care o colecteaza la destinație.

a) Instituții ale traficului rutier internațional de mărfuri

După cel de-al doilea Război Mondial, pe măsura dezvoltării și modernizării rutiere, a creșterii schimburilor economice dintre state, s-a simțit tot mai mult necesitatea constituirii unei organizații a transportatorilor, care să apere interesele membrilor săi. Aceasta s-a realizat în 1948, când a luat ființă, la Geneva – Uniunea Internațională a Transportatorilor Rutieri (IRU).

Actul de constituire a IRU a fost semnat de delegațiile naționale din 8 țări europene: Belgia, Danemarca, Franța, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia, Elveția. Țara noastră a aderat la IRU în 1963. IRU a contribuit la elaborarea instrumentelor tehnice și comerciale menite să promoveze transportul auto pe plan internațional.

În domeniul transportului auto, trebuie menționată constribuția IRU în legătură cu:

punerea în aplicare a Convenției vamale privind transportul rutier internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR;

elaborarea scrisorii de transport internațional în conformitate cu prevederile Convenției privitoare la transportul rutier internațional de mărfuri (CMR);

crearea Asociației Internațonale pentru transportul mărfurilor perisabile;

crearea Serviciuui de Asistență mutuală internațională;

colaborarea la elaborarea altor convenții internaționale referitoare la: circulația și semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase, transportul mărfurilor în containere, etc.

b) Reglementări ale traficului rutier internațional de mărfuri

Convenția vamală referitoare la transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor TIR (Geneva, 1959) – acordă transportatorilor avantaje de ordin vamal menite să faciliteze traficul internațional de mărfuri. La această Convenție România a aderat în 1963.

Autovehiculele care circulă sub acoperirea carnetelor TIR beneficiază de eliminarea operațiilor de deschidere, în punctele vamale ale țărilor de tranzit, pentru controlul vamal, ceea ce determină scăderea duratei transportului și diminuează posibilitățile de degradare a mărfurilor perisabile. Carnetul TIR îl scutește pe transportaor de depunerea unor garanții vamale proporționale ca mărime cu valoarea mărfurilor transportate. Pentru fiecare vehicul rutier se întocmește un carnet TIR valabil pentru o singură călătorie.

Organele vamale din țările de expediere, după controlul vamal al autovehiculului, aplică acestuia sigiliile TIR. Organele vamale din țările de tranzit controlează autovehiculele numai sumar, verificând, în special, starea sigiliilor. În cazuri extreme, organele vamale pot ordona desfacerea sigiliilor și înlocuirea acestora cu altele noi, după efectuarea controlului, a căror serie este trecută în carnetele TIR aflate în posesia conducătorului auto.

În țara noastră, ROMTRANS îndeplinește rolul de Asociație garantă pentru aplicarea Convenției TIR.

Principale atribuții ale ROMTRANS sunt:

primește, gestionează și eliberează, contra cost, membrilor săi, carnete TIR;

garantează aplicarea Convenție TIR și este ținută răspunderii de plata taxelor și a penalităților bănești, la care titularii carnetelor TIR sunt expuși în virtutea legilor și reglementărilor vamale ale țărilor pe teritoriul cărora se produc abateri;

participă la congresele, reuniunile organizate de IRU și susține interesele membrilor săi în cadrul acestora;

contribuie la elaborarea de reglementări de trafic rutier internațional, la completarea și revizuirea celor existente și, pe plan intern, participă la elaborarea tarifelor de traseu auto și a altor acte normative ale circulației rutiere.

Convenția referitoare la contractul de transport internațional de mărfuri pe cale rutieră (CMR) – semnată la Geneva în 1956. Această Conveției aparține seriei de convenții internaționale inițiate de Comisia Economică ONU pentru Europa. În cadrul acestei Convenții sunt reglementate, în mod uniform, condițiile generale în care se încheie și se execută contractul de transport rutier de mărfuri, reprezentate de scrisoarea de trăsură tip CMR. Acordul European privitor la transportul de mărfuri periculoase pe șosele (semnat în 1957) – se aplică transporturilor efectuate, chiar și în tranzit, pe teritoriul a cel puțin două țări părți ale Acordului și numai pe teritoriul lor.

Asociația Internațională pentru transportul mărfurilor perisabile (semnată în 1955) – și-a propus următoarele obiective:

coordonarea și schimbul de experiență cu societățile și grupările naționale aderente;

elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mărfuri sub temperatură dirijată, a tarifelor și a condițiilor de tansport pentru mărfurile perisabile;

publicarea studiului și coordonarea activității în vederea transportului rutier de mărfuri perisabile.

Convenția asupra circulației rutiere și Protocolul privind semnalizarea rutieră – elaborate la Geneva în 1949 și îmbunătățite la Conferința de la Viena din 1968.

Acorduri și Convenții bilaterale încheiate între două sau mai multe țări – prin care părțile contractante își acordă reciproc o serie de avantaje, cum ar fi:

necontingetarea numărului de curse;

scutirea reciprocă de orice fel de taxe și impozite;

scutirea reciprocă de orice fel de taxe și impozite pentru un număr contingentat de călători, pe bază de autorizație;

reducerea parțială a taxelor și impozitelor pentru un număr contingentat de călători.

Autorizațiile de transport pot fi:

permanente – asigură drepul efectuării unui număr nelimitat de curse într-o perioadă determinată – de regulă 1 an;

de călătorie – dau dreptul la o singură călătorie dus-întors pe perioada de valabilitate a autorizației.

c ) Contractul de transport in traficul rutier international de marfuri

Proba acestui contract se face prin scrisoarea de trăsură tip CMR. Aceasta se întocmește în 3 exemplare, semnate de expeditor și de transportator, din care:

primul exemplar se remite expeditorului la predarea mărfii;

al doilea exemplar însoțește marfa;

al treilea exemplar se reține de transportator.

Când marfa trebuie să fie încărcată în două sau mai multe vehicule sau dacă este vorba de feluri diferite de marfă sau de loturi diferite, transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de transport pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de marfă.

Scrisoarea de transport trebuie să conțină următoarele date:

locul și data întocmirii; numele și adresa transportatorului;

locul și data primirii mărfii;

locul prevăzut pentru eliberarea acestora;

numele și adresa destinatarului;

denumirea curentă a mărfurilor și felul ambalajului;

numărul coletelor;

greutatea brută a mărfii;

cheltuielile aferente transportului (prețul de transport, taxe accesorii, taxe vamale, etc.);

instrucțiunile necesare pentru îndeplinirea formalităților vamale;

mențiunea că transportul este supus regimului stabilit prin CMR și nici unei alte reglementări contractuale.

Caracteristicile scrisorii de trăsură sunt:

nu este negociabilă ;

nu este obligatorie și deci nu este solicită la destinație ;

constituie o dovadă a contractului de transport și a instrucțiunilor date cărăușului ;

expeditorul este responsabil de mențiunile făcute pe scrisoare și definesc răspunderea cărăușului în caz de litigiu ;

semnată de către cărăuș, ea atestă luarea în sarcină a mărfurilor în aparență bună, în caz că nu poartă mențiuni contrare.

Dacă este cazul, scrisoarea de transport trebuie să conțină și următoarele indicații:

interzicerea transbordării;

cheltuieli pe care expeditorul le ia asupra sa;

valoarea declarată a mărfii și suma care prezintă inters special la eliberare;

instrucțiunile expeditorului către transportaor cu privire la asigurarea mărfii;

termenul convenit în care transportul trebuie efectuat.

Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile și daunele pricinuite transportatorului din cauza inexactității sau insuficienței datelor înscrise în scrisoarea de transport.

Transportatorul este obligat ca, la primirea mărfii, să verifice:

exactitatea mențiunilor referitoare la numărul coletelor;

starea aparentă a mărfurilor și ambalajelor.

Expeditorul poate să ceară verificarea greutății mărfurilor de către transportator și, la rândul său, acesta cere plata cheltuielilor.

d) Formarea prețurilor

În cadrul convențiilor privind transportul auto internațional nu este reglementată formarea prețurilor privind traficul rutier internațional, iar în țara noastră, prețurile se stabilesc între expeditor și cărăuș. Prețul transportului este format în funcție de elementele de cost ale acestuia:

costul lubrifianților;

costurile de întreținere a autovehicului;

costul amortizării și al anvelopelor;

salariul conducătorului și cheltuielile de deplasare ale acestuia;

cota-parte a cheltuielilor generale ale întreprinderii și alte cheltuieli.

Totodată în stabilirea prețului se are în vedere și taxarea volumetrică – atunci când marfa depășește un anumit volum, cărăușul calculează greutatea volumetrică, prin împărțirea reală, în tone, la cifra 3.

Atâta timp cât marfa nu are un volum mai mare decât de trei ori greutatea sa, se aplică tariful. Dincolo de acest nivel se aplică tariful volumetric și astfel o încărcătură de 1 tonă și 6 m.c. va fi plătită ca 2 tone. Când între țările partenere există convenții prin care se stabilesc tarife bilaterale, acestea sunt stabilite pe baza de tabele care indică distanțele interioare în fiecare țară.

Transportul feroviar

Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalități de transport, ocupând în traficul mondial locul I din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.

Societățile feroviare au depus eforturi susținute în dezvoltarea și perfecționarea materialului rulant, precum și în organizarea și expedierea mărfurilor, în vederea reducerii duratei de transport și a micșorării prețului de transport.

a) Reglementări ale traficului feroviar internațional de mărfuri

Transporturile feroviare internaționale sunt reglementate de doua convenții:

Convenția de la Berna, din 1890, revizuită periodic ; ea se mai numeste Convenția CIM (Convention internationale des marchandises) ;

Convenția COTIF (Convention relative aux transports internationaux feroviaires) rezultată în urma ultimei revizuiri a CIM si intrată în vigoare în 1985. COTIF a definit reguli uniforme privind contractul de transport feroviar, precum și reglementari specifice (transportul marfurilor periculoase, vagoane specifice, containere, colete de expres).

În ultima perioadă, tehnicile de transport au evoluat, în sensul adaptării la noile cerințe ale pieței, în mai multe direcții :

Dezvoltarea transporturilor combinate

Diversificarea regimurilor de viteze :

Viteză mare

Viteză mică

Expres

Oferirea de servicii speciale pentru a garanta o durată cât mai mică a transportului :

EURAIL expres (servicii de mesagerie în șapte țari europene) ;

TEEM (Trains Europe Express Marchandises) vagoane complete în toată Europa, trenuri charter, trenuri directe regulate cu respectarea garantată a orarului.

Transporturile feroviare au păstrat avantajele deținute față de celelate modalități de transport:

asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

obținerea unei anumite regularități din punctul de vedere al timpului de transport, datorită modului de organizare și independenței față de condițiile atmosferice;

realizarea unei integrități mai mari a mărfurilor în timpul transportului, pentru că riscul de avariere este mai mic în comparație cu alte modalități de transport;

încasarea mult mai rapidă a contravalorii mărfurilor transportate, pentru că încărcarea se face când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;

anumită siguranță în privința primirii mărfurilor de către cumpărător, deoarece societățile de transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;

simplitatea expedierii mărfurilor și cunoașterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită și cunoașterea cheltuielilor încă înainte de efectuarea transportului;

cheltuielile și consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că manipularea și fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat și cu utilaje specifice operațiunilor de încărcare și descărcare.

b ) Contractul de transport în traficul feroviar international de marfuri

Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată și beneficiarii transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport fiind, în același timp, un document de transport și un document contabil. Scrisoarea de transport are 5 părți:

unicatul – însoțește transportul și se eliberează destinatarului o dată cu marfa;

duplicatul – îl primește predătorul după încheierea contractului de transport și constituie dovada primirii mărfurilor la transport;

copia scrisorii de transport – rămâne în stația de predare;

avizul și adeverința de primire – însoțește transportul împreună cu unicatul. Prin aceasta, în stația de destinație, destinatarul certifică primirea mărfurilor și este păstrată în stația respectivă;

exemplarul de serviciu – însoțește transportul la destinație. După eliberarea transportului, stația respectivă îl anexează la contul taxelor încasate.

Traficul internațional dintre statele din Europa este reglementat de Convenția CIM, care are 5 părți ce se referă la:

obiectul și starea de aplicare a Convenției;

răspunderea căii ferate;

contractul de transport;

dispoziții diverse;

dispoziții tranzitorii.

Convenția este completată de 8 anexe, ce se referă la:

modelul scrisorii de trăsură sau al duplicatului scrisorii de trăsură;

modificarea contractul de transport;

regulamentul transportului coletelor exprese, etc.

Folosirea reciprocă a vagoanelor de mărfuri în transportul feroviar este reglementată de Convenția RIV, la care participă toate țările semnatare la Convenția CIM și prin care sunt reglementate probleme privind:

termenul de revizie;

predarea, primirea și reîncărcarea vagoanelor;

diferite probleme tehnice.

Traficul de tranzit – reprezintă numai o parte dintr-un trafic internațional efectuat pe teritoriul a mai multe țări, astfel încât nu începe și nu se termină pe teritoriul aceluiași stat. Marfa care tranzitează nu este supusă taxelor vamale sau altor condiții restrictive;

Traficul de peage – totalitatea expedițiilor ale căror stații de plecare și destinație se găsesc pe teritoriul aceluiași stat, însă, în parcurs, străbat teritoriul unui stat vecin.

Pentru transportul internațional, scrisoarea de transport este un document înscris și probatoriu, fiind dovada încheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde sunt predate mărfurile, precum și pentru celelalte căi ferate care participă la traficul respectiv de mărfuri. Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:

unicatul;

duplicatul;

certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităților vamale;

actul de plată centralizat – servește la efectuarea decontărilor între expediția internațională și calea ferată;

foaia de expediere – se reține de către stația de destinație și servește la efectuarea decontărilor între căile ferate participante la transport;

avizul și adeverința de primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor, păstrându-se în stația de destinație;

matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în stația de predare;

certificatul de trecere a frontierei – face dovada trecerii mărfurilor dintr-o țară în alta.

Mențiunile inserate în scrisoarea de transport internațional sunt:

mențiuni obligatorii – numele stației și a căii ferate de predare; ruta de îndrumare; numele și adresa destinatarului;

greutatea mărfii; felul ambalajului; marca, numărul coletelor;

numărul vagoanelor și inițialele căii ferate;

enumerarea documentelor anexate; numele, prenumele și adresa expeditorului;

mențiuni facultative – stabilirea localităților pentru aprovizionarea cu ghiață a transportului cu mărsportului cu măr stabilirea localităților pentru adăparea animalelor, etc.

Este posibilă modificarea ulterioară a scrisorii de transport, în anumite condiții, atât de către predător, cât și de către destinatar, cu condiția ca modificarea să fie efectuată o singură dată. Preluarea mărfii în transportul internațional pe calea ferată angajează răspunderea tuturor căilor feate participante la transport.

Ele răspund solidar pentru efectuarea transportului de mărfuri, respectiv corespunzător prevederilor din scrisoarea de transport.

Activitatea desfășurată în parcursul transportului și în stațiile de destinație cuprinde un coplex de operații legate de:

alegerea celei mai convenabile rute de îndrumare

transbordarea mărfurilor

recartarea transportului

informarea stațiilor despre apropierea mărfurilor

avizarea transportului

descărcarea mărfii;

eliberarea mărfii în stația de destinație

despăgubiri în transportul de mărfuri

c )Formarea prețurilor

Tariful de transport reprezintă prețul de transport pe calea ferată și taxele accesorii se calculează conform tarifelor în vigoare și reglementar publicate în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport.

Prin însumarea tuturor tarifelor țarilor pe teritoriul cărora are loc transportul se obține un tarif internațional, de la stația de predare pâna la stația de destinație.

Plata integrală sau parțială efectuată de predător se face în limitele menționate în scrisoarea de trăsură:

“franco tarife de transport”– predătorul plătește numai tariful de transport propriu-zis, însă pe întreg parcursul;

“franco tarife de transport inclusiv …”- predătorul plătește tariful de transport propriu-zis pe întreg parcursul plus alte taxe pe care trebuie să le nominalizeze;

“franco tarife de transport până la punctul X”- predătorul plătește tariful de transport până la un punct X, nominalizat (punctul unde se face joncțiunea tarifelor între țările limitrofe);

“franco tarife de transport inclusiv până la punctul X”- predătorul plătește tariful de transport până la punctul X, de la acest punct tarifele și taxele accesorii fiind plătite de destinatar;

“franco toate taxele”- predătorul achită toate taxele până la stația de destinație;

“franco pentru o sumă determinată”- predătorul achită, în stația de predare, suma nominalizată exprimată, de obicei, în moneda țării de predare.

Tariful de transport feroviar diferă:

din punctul de vedere al sferei de aplicare și

din punctul de vedere al sferei de construcție.

Taxele pe care expeditorul nu le-a luat în sarcina sa, cad în sarcina destinatarului. Din punctul de vedere al sferei de aplicare se disting:

tarife locale – aplicabile pentru mărfurile transportate între două localități, pe teritoriul unui singur stat;

tarife internaționale – se aplică pentru transporturile de mărfuri la care participă administrații de cale ferată din cel puțin două state. Acestea, la rândul lor, pot fi:

tarife directe – conțin prețul de transport între două stații situate în state diferite;

tarife comune multilaterale – sunt întocmite de mai multe căi ferate și se aplică, în mod unitar, pe rețelele feroviare ale mai multor state. Pentru că au același nivel de structură, se mai numesc și tarife comune;

tarife de tranzit – sunt valabile numai pe o rețea feroviară. Majoritatea țărilor au câte un tarif aplicabil mărfurilor străine aflate în tranzit. La efectuarea unui transport internațional, prețul de transport se calculează prin cumularea acestor tarife de tranzit;

tarife de tranzit portuar – pentru încurajarea tranzitului de mărfuri prin anumite porturi. Nivelul acestor tarife este mai scăzut și scade pe măsură ce crește volumul mărfurilor transportate prin porturi;

tarife speciale – se aplică numai pentru o anumită rută de transport, pentru a echilibra fluxul de mărfuri și a evita returul vagoanelor goale;

tarife în scopul încurajării sau subvenționării transportului anumitor produse pe parcursul unei singure rețele feroviare sau a unui grup de țări.

În timpul transportului apar unele servicii suplimentare, care se execută fie de administrațiile de cale ferată, fie de agențiile căilor ferate participante la transport și de firmele prestatoare de servicii agreate de calea ferată și care execută aceste prestații la cererea predătorului sau a destinatarului. Cheltuielile efectuate de calea ferată cu aceste prestații se numesc taxe accesorii. În conformitate cu regulile uniforme, există peste 60 de taxe accesorii, acestea fiind codificate, pentru a putea fi înscrise cu ușurință în scrisoarea de transport.

Unele prestări de servicii se execută din oficiu, altele numai la cererea clienților. Prin scrisoarea de transport se precizează care anume taxe accesorii sau grupe de taxe accesorii se suportă de predător și care de destinatar. Tariful de transport trebuie să conțină și condițiile speciale aplicabile transportului respectiv, atât la tariful propriu-zis, cât și la taxele accesorii și, dacă este cazul, modul de convertire a valutelor în care este exprimat tariful. În tarif trebuie menționat și regimul de viteză la care se aplică tariful respectiv.

Tariful de transport :

creste în raport cu distanța parcursă.

este în funcție de valoarea unitară a mărfurilor și gradul lor de prelucrare:

produsele finite – clasa I tarifară– cea mai scumpă clasă pentru că pot suporta un preț ridicat al transportului;

semifabricatele – clase medii tarifare;

materiile prime – cele mai mici prețuri.

este în funcție de felul expediției.

Expedițiile de vagoane, beneficiază de prețurile cele mai avantajoase.

Expedițiile de coletărie necesită: încărcari și descărcări repetate pe parcurs, operații de triere repetate, staționări în stații de triaj, ceea ce determină creșterea cheltuielilor căii ferate, dar și a taxelor de transport, ce sunt de câteva ori mai mari în comparație cu expedițiile de vagoane.

este mai mare în cazul transporturilor executate în condiții și cu mijloace speciale.

este stabilit, uneori, prin negociere cu clienții

3. Eficiența economica în transporturi

Eficiența economică exprimă un concept general – teoretic, care se exprimă ca un raport între rezultatul activității economice și efortul exprimat prin cantitatea factorilor utilizați pentru obținerea rezultatului. Pentru aprecierea eficienței în transporturi trebuie cuantificate toate aspectele caracteristice activității.

În principal eficiența va fi cu atât mai mare cu cât la aceiași cantitate de factori utilizați se va obține o valoare mai mare a producției, adică atunci când cerințele de transport vor fi realizate cu cheltuieli minime. Eficiența se exprimă, în primul rând, prin intermediul indicatorilor ce comensurează randamentul factorilor de producție utilizați, calculați pe baza unui raport ce exprimă rezultatele obținute pe unitatea de factori utilizați, adică:

R =

Optimizarea raportului reprezintă o problemă de maximizare, metodă utilizată în special când cererea este în expansiune sau când piața se extinde astfel încât intreprinderea să-și poată mări oferta. Similar, eficiența economică se poate exprima și sub forma consumului specific de factori de producție, caz în care se analizează raportul dintre mărimea eforturilor pe unitatea de venit sau producție, adică :

Rc =

Din relațiile 3.1 și 3.2 se poate observa că :

R=

În transporturi, indicatorii eficienței utilizării fondurilor productive se grupează în :

Indicatorii utilizării fondurilor fixe – în această categorie pot fi incluși indicatori ce comensurează valoarea producției nete sau a beneficiilor la 1000 lei fonduri fixe ;

Indicatorii utilizării fondurilor circulante – sunt reprezentați de combustibili, lubrifianți, energie, materiale .

În urma activității depuse, orice firmă de transport urmărește maximizarea eficienței economice, obținerea unor rezultate egale sau sporite, dar cu cheltuieli minime. Din acest punct de vedere există o serie de măsuri ce pot fi adoptate :

Scăderea cheltuielilor materiale ;

Scăderea cheltuielilor de amortizare a fondurilor fixe ;

Scăderea cheltuielilor administrative ;

Scăderea cheltuielilor cu reparațiile capitale ;

Îmbunătățirea utilizării fondurilor fixe ;

Creșterea productivității muncii.

Pentru ca o firmă de transport să aibă rezulate apreciabile, o măsură importantă de eficientizare o reprezintă optimizarea activității sale. Există mai multe modele de optimizare a rețelelor de transport, însă nu toate pot fi aplicate în practică.:

Programarea matematică ;

Utilizarea algortmilor de divizare și alegere

Utilizarea unor tehnici  « euristice » si « tehnica secvențială »

Există numeroase modele și metode de optimizare a activității unei firme de transport, dar pentru aplicarea lor sunt necesare foarte multe date, care uneori sunt greu de cuantificat, dorindu-se, în general, ca acestea să reflecte cât mai fidel realitatea.

Una din etapele preliminare, dar cu un grad mare de dificultate, este funcția obiectiv. Această funcție trebuie să fie cât mai completă și să cuprindă atât costurile legate de activitatea de transport, cât și relațiile de dependență a acestora față de anumite variabile de decizie. Ca elemente posibil incluse în funcția obiectiv pot fi costurile :

Timpului de transport ;

Utilizării mijloacelor de transport ;

Investițiilor și întreținerii infrasctructurii ;

Afectării mediului înconjurător ;

Accidentelor și asigurărilor în caz de accidente ;

Afectării sănătății etc.

Pentru repartiția fluxurilor, într-o rețea de transport exista doua modele de bază :

Repartizarea descriptivă

Acest tip de repartizare are la bază principiul minimizării costurilor individuale de transport, adică :

dacă > 0

unde :

și = costurile individuale de transport din nodul-origine a până în nodurile intermediare i și j;

=costul individual de transport pe arcul ij

Acest model de repartiție descrie cel mai bine comportamentul real al fiecărui utilizator al rețelei de transport conducând , astfel, la o autoreglare a fluxurilor pe fiecare arc.

Repartizarea normativă

Acest model se bazează pe principiul minimizării costurilor sociale – a sumei costurilor suportate de către toți utilizatorii rețelei de transport – prin reglarea fluxului pe fiecare arc al rețelei. În acest mod se pot forma situații în care anumiți utilizatori ai rețelei sunt obligați să efectueze transportul pe rute ale căror costuri individuale sunt mai mari decât cele suportate în cazul în care și-ar alege singuri ruta. Motivul fiind necesitatea satisfacerii unor cerințe de ordin general. Costul total de transport pentru toți utilizatorii rețelei este :

Repartizarea normativă a fluxurilor într-o rețea de transport poate fi privită și ca o problemă de minimizarea a costurilor totale de transport în raport cu fluxurile parțiale. Diferența dintre repartizarea descriptivă și cea normativă a fluxurilor într-o rețea este mai evidentă în cazul unei singure relații de transport. Optimizarea rețelelor de transport poate fi realizată în mai multe moduri. Cel mai des se recurge la identificarea valorilor optime pentru capacitățile de transport ale fiecărui arc al rețelei precum și pentru fluxurile de transport de pe fiecare arc, într-o așa manieră încât să rezulte o valoare minimă a costurilor totale de transport, în condițiile existenței unor restricții.

Aceste restricții se referă la :

elemente specifice ale rețelei ;

comportamentul individual al utilizatorilor rețelei în alegerea rutei de transport ;

capacitățile de transport ale unei părți din arcele rețelei sau pentru toată rețeaua ;

evoluția cererii de transport ;

mărimea investițiilor.

Toate costurile au o parte fixă și una variabilă. Privitor la partea variabilă a costurilor, este indicat să i se determine dependența față de gradul de solicitare a rețelei de transport (raportul dintre fluxul și capacitatea de transport) care prezintă valori diferite pentru traseele rețelei. Determinarea acestei dependențe, în condițiile unei instabilități generale a costurilor, poate fi dificilă.

Din această cauză, problemele de optimizare nu pot fi delimitate de aspectele caracteristice pieței specifice, de regulile interne ale acesteia sau de influențele externe. Acestea din urmă pot lua naștere ca urmare a unor interdependențe sectoriale din cadrul economiilor sau a unor reglementări datorate intervenției statului.

4 .Statul și influența sa asupra transporturilor

Una dintre problemele teoriei și practicii economice mondiale o constituie raporturile statului cu economia națională. Mai bine de două secole gandirea economică a fost dominată de controversele referitoare la rolul economic al statului. Intervenția statului reprezintă o carac-teristică deosebit de importantă a sectorului transporturi.Statul încearcă să influențeze repartiția traficului sau evoluția acestuia între diferitele moduri de transport, atat în mod direct, cat și prin metode de încurajare a concurenței intermodale.

Astfel intervențiile statului pot fi grupate în :

reglementări conjuncturale, ce vizează relațiile transporturilor cu celelalte sectoare (de exmplu, politica tarifară din transporturi poate influența activitatea din alte sectoare);

reglementări modale, prin care se urmărește condiționarea repartiției traficului între transportatorii aceluiași mod;

reglementări intermodale, care urmăresc repartiția traficului între diferite moduri de transport.

Intervenționismul statal poate viza un anumit nivel (modal, intermodal, general) dar, poate acționa și simultan asupra mai multor nivele. O analiză a intervenționismului statal în transporturi poate fi făcută dacă se studiază actuala structură a transporturilor în Europa Centrală și de Est. Aici, la prăbușirea economiilor centralizate, firmele de transport au fost confruntate cu probleme deosebit de grave. De exemplu căile ferate, deși importante prestatoare de servicii, acestea erau totodată și surse de risipă și mari consumatoare de resurse, datorită gestiunii centralizate, cum ar fi :

existența unei gestiuni financiar-contabile aproximative, rezultand astfel costuri de funcționare și exploatare foarte mari ;

inexistența unei inițiative în cadrul gestiunii activităților feroviare ;

adoptarea unor politici de înnoire și întreținere inadecvate și care a produs în timp o deviere față de normele internaționale.

Odată cu prăbușirea economică generală din regiune, situația s-a schimbat și nu s-a mai permis menținerea stării în care încasările din traficul feroviar permiteau neutralizarea pierderilor înregistrate. Între timp comportamentul statului s-a modificat, iar acum accentul se pune pe îmbunătățirea performanțelor economice.

Eficientizarea activității economice pentru tările aflate în tranziția de la o economie centralizată la una concurențială, se realizează în general prin procese de privatizare și restructurare sau retehnologizare.

Din această perspectiva statul ar putea lua unele măsuri precum :

adoptarea unui contract între firma feroviară și stat, stabilit pe o perioadă bine determinată de timp și în care să se precizeze cu claritate cadrul subvențiilor ;

analiza periodică a realizărilor obligațiilor de serviciu public și a volumului deservirilor asigurate ;

intărirea libertății de vălorificare a patrimoniului financiar și imobiliar al firmelor de transport feroviar ;

crearea unor funcții feroviare speciale, ce ar trebui să urmărească egalitatea tratamentului între transportatori sau transportatori/proprietarii de infrastruc-turi precum și menținerea disponibilității pe rețeaua principală

Introducerea concurenței ar putea mări competitivitatea operatorilor din cadrul transportu-lui feroviar față de cel rutier și astfel rolul statului în viața economică va fi nu numai de redistribuire, ci și de alocare sau reglare.

Se impune că finanțarea căilor ferate să fie organizată conform următoarelor principii :

căile ferate să fie exploatate pe o bază comercială ;

statul să asigure compensarea totală a serviciilor publice, a costurilor sociale excepționale, a reparațiilor capitale sau a investițiilor din cadrul infrastruc-turii publice ;

statul să degreveze căile ferate de  povara moștenită din trecut.

Autoritatea publică poate acționa în anumite situații, corectand evoluția pieței spre obținerea unui optim. De altfel, în transporturi se înregistrează numeroase tendințe de instabili-tate (neconcordanțe între cerere și ofertă datorate fluctuațiilor sezoniere ale traficului sau sensibilității sectorului față de crizele economice), pe care statul are datoria, dacă nu să le elimine, măcar să le diminueze. Pentru mărirea eficienței transportului internațional,rețelele feroviare naționale trebuie integrate într-un sistem unitar, necesitand astfel eforturi considerabile din partea tuturor părților interesate. Principalele direcții recomandate de Uniunea Europeană privind soluționarea dezvoltării feroviare viitoare sunt :

finanțele, introducerea legilor pieței în cadrul serviciilor publice ;

intrgrarea rețelelor feroviare naționale și politica socială.

Aceste recomandări sunt valabile atat pentru țările membre U.E. cat și pentru țările candidate. Pentru căile ferate din țările în care economia este în tranziție măsurile manageriale corecte sunt obligatorii.

Capitolul 2 : Sistemul de transporturi în cadrul Uniunii Europene

1. Transportul rutier si feroviar in cadrul Uniunii Europene.

1.1. Temeiul legal

Politica comuna în domeniul transporturilor (Titlul V – Transporturi – Articolele 70/80 ale Tratatului Comunitatii Europene) stabileste regulile de baza aplicabile transportului international în cadrul statelor membre. De asemenea, titlul stabileste conditiile în care transportatorii nonrezidenti pot opera în statele membre (Art. 71.1), masurile ce trebuie luate pentru îmbunatatirea sigurantei transporturilor (Art. 71.2) si abolirea discriminarii aplicarii unor tarife diferite (Art. 75). Acquis-ul în domeniul transporturilor este alcatuit în principal din legislatia secundara, constituita de câteva sute de regulamente, directive si decizii. Prin intrarea în vigoare a Tratatului de la Amsterdam, deciziile în domeniul transporturilor sunt luate în urma unor co-decizii (potrivit Art. 251) dupa consultarea Comitetului Economic si Social si a Comitetului Regiunilor.

Prevederile Titlului V se aplica integral transportului rutier, feroviar si fluvial. În cazul unor masuri specifice aplicabile transportului maritim si aerian, dat fiind faptul ca aceste tipuri de transport sunt reglementate la nivel international, Consiliul decide cu majoritate de voturi asupra procedurii ce trebuie aplicata fiecarui caz în parte (Art. 80).

Pentru cazurile speciale, cum ar fi cele legate de masurile cu un impact major asupra conditiilor de viata, a fortei de munca sau a operarii facilitatilor de transport, Consiliul adopta decizii unanime dupa consultarea Parlamentului European si a Comitetului Economic si Social. În vederea atingerii obiectivelor legate de libera circulatie a marfurilor, persoanelor, serviciilor si a capitalului, Uniunea Europeana a stabilit si dezvoltat retele trans-europene în domeniul transporturilor, telecomunicatiilor si energiei (Titlul V – Retele Trans-Europene, Art. 154/156).

Conform Art. 156, adoptarea principiilor directoare, a masurilor referitoare la retelele trans-europene ca si a proiectelor de interes comun se face prin consultarea Comitetului Economic si Social si a Comitetului Regiunilor.

De mare importanta este politica Comisiei Europene de taxarea infrastructurii de transport, prin care taxele si tarifele aplicate fiecarui tip de transport în parte trebuie sa reflecte costul poluarii, a timpului de calatorie ca si cel al infrastructurii. În acest sens, în 1998 Comisia a publicat Cartea Alba referitoare la plati corecte percepute pentru folosirea infrastructurii

1.2. Transport rutier

Acquis-ul comunitar în domeniul transportului rutier implica reglementari de ordin social, tehnic, fiscal, de siguranta si, nu în cele din urma, de protectia mediului. Printre cele mai importante vor fi amintite cele referitoare la admiterea în profesia de transportator de marfuri si de pasageri, reglementari privind dimensiunile si greutatea vehiculelor, a transportului de pasageri, ca si a transportului în interiorul altui stat membru.

Permise de conducere si reguli privind admiterea în profesia de transportator de marfuri si transportator de pasageri

Începând cu 1 ianuarie 1993 orice operator ce doreste sa transporte marfuri sau pasageri, cel putin între doua state membre, trebuie sa posede un permis de conducere recunoscut de Comunitate. Permisul, emis de statul membru în care operatorul îsi are resedinta, permite operatorului un acces nelimitat la toata piata interna. Conditiile de obtinere a unui astfel de permis sunt stabilite de Directiva 96/26/CE privind admiterea în profesia de transportator de marfuri si transportator de pasageri.

Dintre conditiile impuse se pot aminti cele legate de buna reputatie, competenta profesionala si situatia financiara a operatorilor, ca si inspectia ce trebuie facuta pentru a verifica conditiile mentionate. Având în vedere ca diplomele emise de un stat membru trebuie recunoscute de toate celelalte state membre, directiva stipuleaza ca statele membre sa emita o licenta comunitara unica pentru transportatorii ce au dovedit competentele profesionale.

Greutatea si dimensiunile vehiculelor

Piata unica in transportul rutier de marfuri necesita reguli comune aplicabile vehiculelor, si în mod special cele referitoare la autorizarea greutatii si dimensiunilor pentru vehiculele grele de marfuri. Specificatiile tehnice comune referitoare la greutatea si dimensiunile maxim admisibile privind vehiculelor folosite în transportul international au fost stabilite de Directiva 96/53/CE, care mai precizeaza si alte caracteristici tehnice ce trebuie îndeplinite de vehicule, cum ar fi cele referitoare la sistemul de frânare si iluminare sau la nivelul de poluare fonica.

Liberalizarea cabotajului

În perioada 1990 –1998 transportul catre si dinspre un stat membru, ca si transportul în interiorul unui alt stat membru (cabotaj), se facea pe baza unor licente anuale emise de fiecare stat membru. Începând cu 1998, cabotajul rutier a fost pe deplin liberalizat. Acest lucru înseamna ca un transportator din oricare din statele membre poate transporta marfuri oriunde în Uniunea Europeana, inclusiv într-un stat membru în care el nu îsi are resedinta, cu conditia ca acesta sa posede licenta comunitara unica (Regulamentele Consiliului 881/92 si 3118/93).

Chiar daca au fost voci care au contestat aceasta decizie, aducând drept argument declinul conditiilor sociale în unele state membre, studiile au aratat ca cei mai competitivi operatori sunt aceia care furnizeaza clientilor servicii de cea mai buna calitate, servicii care nu sunt neaparat si cele mai ieftine.

Pasageri

Transportul international de pasageri cu autocarul sau autobuzul necesita o licenta eliberata de statele membre (Regulamentul Consiliului 684/92). Pâna în anul 1999 eliberarea unei astfel de licente putea fi blocata daca ruta pentru care se elibera licenta era deservita de transportul feroviar. Transportul pasagerilor pe teritoriul unui alt stat membru este permis numai pentru servicii ocazionale ce sunt extensia unei calatorii internationale sau pentru servicii speciale. Serviciile ocazionale de transport, cum ar fi cele referitoare la calatoriile facute de grupuri de turisti pe teritoriul unui alt stat membru, nu necesita licenta unica, ci doar certificatul de inspectie emis de autoritatea competenta si care este identic în toate statele membre.

1.3. Transport feroviar

Dezvoltarea transportului feroviar a început în prima jumatate a secolului al XIX-lea, când în Anglia a fost construita prima cale ferata. De atunci, sistemul a evoluat, ajungând ca în zilele noastre sa joace un rol crucial în dezvoltarea economica. Fiind un sector de importanta nationala si considerat de interes public, sistemul feroviar din orice tara s-a dezvoltat în conformitate cu standardele tehnice si organizatorice specifice fiecarei tari.

Diferentele între standarde la nivelul tarilor Europei, cum ar fi cele referitoare la ecartament, gabarit, sisteme de alimentare cu curent electric, sisteme de gestionare a traficului feroviar sau a personalului, au facut ca serviciile de transport feroviar sa fie mai putin competitive decât cele rutiere. Cererea crescânda de transport, rezultata din crearea pietei interne, ca si oferta, insuficienta datorita impedimentelor majore din infrastructura nationala, au condus la necesitatea integrarii sistemului feroviar al statelor membre într-un sistem feroviar european. Revitalizarea transportului feroviar a devenit o prioritate a Uniunii Europene, motiv pentru care au fost luate o serie de masuri legislative, în care obiectivele stabilite în Tratatul de la Roma ca si în Politica Comuna în domeniul Transportului sa fie atinse.

Au fost emise o serie de regulamente si directive ce contin prevederi detaliate privind deschiderea pietelor nationale la transportul feroviar de marfuri si de pasageri, interoperabilitatea între sistemele de trenuri de mare viteza si sistemele conventionale, a conditiilor în care statele pot acorda subventii sistemului feroviar, a accesului la diferitele retele, etc.

Separarea infrastructurii feroviare de serviciile de transport feroviar

Prima masura importanta si care introduce un prim grad de liberalizare a fost adoptarea directivei Consiliului de Ministri 91/440/CEE prin care statelor membre li se cere ca împreuna cu operatorii feroviari, sa reduca datoriile din sector, sa-l faca mai competitiv si mai sanatos din punct de vedere financiar. Pentru o mai mare transparenta a folosirii fondurilor publice si o mai buna monitorizare a performantei, se impune ca sistemul de contabilitate al infrastructurii feroviare sa fie tinut separat de cel al operarii serviciilor de transport.

Ca urmare, statele membre au înfiintat autoritati care administreaza infrastructura feroviara si sunt separate de companiile de transport feroviar care se ocupa de transportul feroviar, de marfuri sau de calatori. Prin aceasta directiva, operatorilor din transportul feroviar li se garanteaza accesul la serviciile de transport combinat, însemnând transportul marfurilor la o anumita destinatie cu unul sau mai multe tipuri de transport.

Licente de operare si alocarea rutelor

În 1995 este adoptata Directiva 95/18/CE care stabileste criteriile comune pentru licentierea întreprinzatorilor feroviari stabiliti în Uniunea Europeana. Conditiile ce trebuie îndeplinite pentru obtinerea licentei se refera la buna reputatie, competenta profesionala, situatia financiara si raspunderea civila. Aceeasi directiva stabileste si „alocarea rutelor”, adica cine si în ce conditii poate folosi calea ferata pentru a deplasa un tren între doua destinatii la un anumit moment. Astfel, în statele membre ale UE a fost creata functia de Manager de Infrastructura, care are drept sarcina alocarea corecta si nedescriminatorie a infrastructurii feroviare întreprinzatorilor feroviari licentiati. Directiva introduce si principiile de taxare a infrastructurii folosite, preturile fixate fiind cele ale pietei.

Cartea Alba privind Strategia de Revitalizare a sistemului feroviar al Comunitatii Europene (1996)

Cartea Alba este documentul prin care sunt stabilite intentiile politicii într-un anumit domeniu si propune un program legislativ. Dintre principalele directii ale politicii în transporturi mentionate în acest document pot fi enumerate:

acordarea unei importante crescânde fortelor pietei si încurajareaoperatorilor sa ofere produse noi si o mai buna calitate a serviciilor;

separarea responsabilitatilor între stat si companiile feroviare (care vor avea o structura financiara separata si administrata independent);

crearea unor rute alocate numai transportului de marfuri care sa duca la accesul la pietele nationale;

Programul legislativ privind infrastructura

Începând cu 1998 Comisia Europeana a propus îmbunatatirea legislatiei existente, finalizata cu „Programul legislativ privind infrastructura feroviara” adoptat de Consiliul Uniunii în februarie 2001, program pe care statele membre ale UE sunt obligate sa-l implementeze pâna în martie 2003.

Acest program legislativ este alcatuit din trei directive:

Directiva 2001/12 prin care se modifica Directiva 91/440 privind dezvoltarea sistemului feroviar. Statelor membre ale UE li se cere sa-si adapteze legislatia nationala astfel încât sa permita extinderea accesului serviciilor de transport international de marfuri la sectiunea nationala a Retelei Trans-Europene de Transport Feroviar de Marfuri (TERFN). Începând cu 2008 întreaga Retea Europeana Feroviara ar trebui sa fie deschisa serviciilor internationale. Pentru a permite patrunderea pe piata a noilor operatori, directiva prevede ca functiunile esentiale, cum ar fi alocarea capacitatii de cale ferata, taxarea infrastructurii si licentierea, sa fie separate de operatiunile de transport.

Directiva 2001/13 amendeaza Directiva 95/18 care stabileste conditiile ce trebuie îndeplinite de societatile de transport pentru obtinerea licentei de furnizare de servicii de transport feroviar de marfuri pe reteaua TERFN. Licenta este valabila pe tot teritoriul Comunitatii Europene, iar lista societatilor detinatoare de licente este publicata în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene. Pentru a furniza servicii de transport operatorii au nevoie si de alocarea uneia sau a mai multor rute.

Alocarea rutelor si taxele pentru folosirea infrastructurii feroviare sunt stabilite de Directiva 2001/14, care înlocuieste Directiva 95/19 si se aplica întregii retele, stabilind conditiile de acces la retea, regulile de alocare a rutelor si informatii de natura tehnica.

Cartea Alba privind „Politica Europeana de Transport: E timpul deciziei” (2001)

Pentru prima data în septembrie 2001, prin publicarea acestei Carti Albe, Comisia Europeana a bazat politica comuna în domeniul transporturilor feroviare pe nevoile utilizatorilor, propunând peste 60 de masuri care sa vina în întâmpinarea nevoilor cetatenilor. Prima dintre aceste masuri este legata de echilibrarea diferitelor tipuri de transport pâna în anul 2010 prin revitalizarea transportului feroviar, promovarea transportului maritim si a transportului naval pe apele de interior si legarea acestor tipuri de transport. Comisia Europeana a anuntat si intentia sa de a face noi propuneri pentru îmbunatatirea retelei feroviare de transport de marfuri si pentru amendarea directivelor existente referitoare la interoperabilitatea sistemelor conventionale feroviare si a trenurilor de mare viteza; ea a lansat si propunerea de înfiintare a Agentiei Europene de Siguranta si Interoperabilitate a Cailor Ferate.

Interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza

Articolele 154 si 155 ale Tratatului de înfiintare a Comunitatii Europene prevad stabilirea si dezvoltarea retelelor trans-europene în domeniul transportului. Pentru atingerea acestui obiectiv, Comunitatea trebuie sa ia masurile necesare în vederea asigurarii interoperabilitatii retelelor, mai ales în domeniul standardizarii tehnice.

O prima masura a fost luata prin adoptarea Directivei 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza. Prin interoperabilitate se întelege întregul sistem de masuri ce se refera la proiectarea, constructia, punerea în functiune, îmbunatatirea, reînnoirea, functionarea si întretinerea partilor din sistem, ca si la calificarile profesionale si conditiile de siguranta si de sanatate al personalului ce opereaza acest sistem. Asociatia Europeana pentru Interoperabilitate Feroviara (AEIF) a stabilit specificatiile tehnice privind interoperabilitatea (TSI), în urma carora Comisia Europeana a adoptat Decizia 2001/260/CE privind caracteristicile Sistemului European de Management al Traficului Feroviar si a emis Recomandarea 2001/290/CE privind parametrii de baza ai sistemului trans-european de trenuri de mare viteza.

Interoperabilitatea sistemului feroviar conventional trans-european

Directiva 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar conventional prevede procedurile referitoare la pregatirea si adoptarea specificatiilor tehnice privind interoperabilitatea (TSI) si regulile aplicabile certificarii pentru conformitate a acestor specificatii. Se prevede ca pâna în anul 2004 sa fie implementate specificatiile tehnice privind sistemele de semnalizare si de comanda-control, cele privind aplicatiile telematice, de operare si management al traficului ca si cele referitoare la poluarea fonica.

2. Cadrul juridic pentru dezvoltarea căilor ferate

Extinderea Uniunii Europene – Ghidul negocierilor de aderare:

Capitolul 9 – Politica în domeniul transporturilor

În sectorul transporturilor, țãrile candidate trebuie sã preia și sã implementeze un volum considerabil de legislație în domeniu, respectiv aproape 10% din totalul acquis-ului comunitar. Acquis-ul corespunzãtor Capitolului 9 – "Politica în domeniul transporturilor" are la bazã articolele 70-80 ale T ratatului asupra Comunitãții Europene (TCE ) și constã în principal din legislație secundarã, respectiv câteva sute de regulamente, directive și decizii. Implementarea acquis-ului impune nu numai adoptarea legislației, ci și un nivel corespunzãtor al capacitãții administrative. Acquis-ul privitor la transportul rutier cuprinde o gamã largã de cerințe de ordin social, tehnic, fiscal, siguranțã și protecția mediului înconjurãtor.

Acquis-ul referitor la transportul feroviar a suferit recent modificãri și completãri conside-rabile, iar liberalizarea acestui sector va necesita o și mai mare deschidere a piețelor feroviare naționale pentru a permite accesul întreprinderilor concurente din alte State Membre. Majoritatea țãrilor candidate aproape au finalizat procesul de adaptare legislativã, principa-lul aspect de abordat la acest capitol rãmânând monitorizarea, cu asigurarea îndeosebi a faptului cã țãrile candidate dispun de o capacitate administrativã adecvatã.

1. Transportul rutier

Integrarea pieței transporturilor rutiere este una dintre cele mai sensibile probleme în cadrul negocierilor de aderare de la acest capitol. UE propune acordarea accesului la piața internã de transport rutier de mãrfuri cu condiția ca țãrile candidate sã implementeze eficient acquis -ul în domeniul transportului rutier și, atunci când este necesar, sã accepte poziția UE referitoare la solicitãrile de perioade de tranziție.

Astfel, în momentul aderãrii, toate țãrile candidate vor avea accesla piața UE a transportului rutier de mãrfuri cãtre sau de pe teritoriul unui Stat Membru, sau la traversarea teritoriului unuia sau mai multor State Membre (Regulamentul CEE 881/92). Existã totuși probleme delicate legate de deschiderea piețelor naționale de cabotaj imediat dupã aderare.

Pentru a realiza o integrare armonioasã, și în lumina experienței comunitare, Uniunea Europeanã a propus un aranjament tranzitoriu, astfel încât accesul transporta-torilor nerezidenți la piața naționalã de transport rutier a altor State Membre (conform Regulamentului CEE 3118/93) sã se facã treptat, în anumite cazuri.

Propunerea constã în limitarea reciprocã a accesului la piețele naționale de transport între actualele și viitoarele Statele Membre pe o perioadã de doi ani pentru acele țãri candidate care nu au solicitat perioade de tranziție, sau perioade foarte mici, și pe o perioadã inițialã de trei ani pentru acele țãri candidate care au solicitat perioade mai lungi de tranziție, cauzând astfel perturbãri suplimentare în sectorul transportului rutier. În plus, Statele Membre pot notifica la Comisia Europeanã prelungirea acestei perioade inițiale de tranziție cu cel mult doi ani. În anumite cazuri, aceastã perioadã ar putea fi prelungitã cu încã un an.

Mai mult, Statele Membre care nu au prelungit perioada de tranziție pot aplica mãsuri de salvgardare pânã la sfârșitul celui de al cincilea an. În sectorul transporturilor rutiere, au fost acceptate anumite solicitãri de perioade de tranziție pentru Bulgaria, Letonia, Lituania, Ungaria, Polonia, România, Malta, Cipru.

2. Transportul feroviar

În sectorul feroviar, cu excepția Poloniei și a Ungariei, toate țãrile pentru care UE a propus închiderea provizorie a Capitolului 9 sunt în mãsurã sã implementeze, în momentul aderãrii, acquis-ul recent revizuit considerabil în domeniul transportului pe cale feratã. Pentru Polonia și Ungaria a fost acceptatã o perioadã limitatã de tranziție pentru accesul la piațã.

2.1. Cadrul juridic european pentru liberalizarea pietei transportului feroviar

Incepand cu 1990, Uniunea Europeana a decis sa impuna reguli comune de reformare a pietei transporturilor intr-un mediu concurential si care sa stopeze pierderile uriase pe care caile ferate continua sa le inregistreze, in pofida contributiilor guvernamentale masive. Modelul propus este diferit de cel nord-american.

Uniunea Europeana a propus competitia operatorilor feroviari prin acordarea dreptului de acces, in mod nediscriminatoriu, pe infrasctructura feroviara, creand astfel conditii pentru o piata unica de transport, in care doar cei mai puternici vor supravietui. Restructurarea cailor ferate din Europa Centrala si de Est trebuie sa aiba in vedere tendintele ce se manifesta pe piata internationala a transporturilor.

Desigur ca in acest proces este necesara respectarea cadrului juridic creat de Uniunea Europeana. Directivele U.E. au creat noi relatii pe piata transporturiloe feroviare si au impus o noua terminologie, prezentata in anexa A,de care trebuie sa se tina cont in definirea procesului de restructurare.

2.2. Directiva 91/440/CEE privind restructurarea transporturilor feroviare

In urma aparitiei acestei directive (Anexa A) au fost puse in practica urmatoarele principii:

statele au preluat datoriile cailor ferate din perioadele anterioare, impunand ca prin masurile de restructurare sa nu se mai inregistreze noi datorii;

caile feroviare au capatat o identitate proprie, de operatori feroviari, cu obiective diferite de cele ale statului, care insa ramane autoritatea publica ce reglemanteaza cadrul pietei transporturilor sau garanteaza servicii sociale pentru populatie ;

au avut loc actiuni concrete de separare contabila, la nivelul cailor ferate, a administratorului de infrastructura de furnizorii de servicii de transport ;

accesul la infrastructura feroviara este gradual deschis tuturor operatorilor feroviari care platesc tarife de acces.

Aceasta directiva are in vedere o mai mare integrare pe piata competitiva a sectorului comunitar al transporturilor ca element esential al pietei interne si al Comunitatii in general, de aceea ameliorarea eficientei retelei de cai ferate este considerata un punct inportant in cadrul restructurarii.

Pentru a facilita transportul intre statele membre, este considerata necesara libertatea firmelor feroviare de a constitui grupuri cu firme feroviare din alte state membre. Aceste grupuri internationale trebuie sa acorde drepturi de tranzit si de acces in ceea ce priveste infrastructura statelor membre in care functioneaza firmele si, de asemenea, drepturi de tranzit in celelalte state membre cand serviciul international o cere.

2.3. Directiva 95/19/CEE privind alocarea capacitatilor infrastructurii

Aceasta directiva este destinata sa reglementeze activitatea sectorului de infrastructura feroviara (Anexa C). Se stipuleaza ca traseele trebuie sa fie alocate operatorilor feroviari in mod nediscriminatoriu si echitabil.

Se introduc totusi clauze protectoare in procesul de alocare, ele garanteaza statelor membre dreptul de a acorda prioritate pentru :

servicii prestate in scopuri sociale ;

serviciilor prestate integral sau partial pe infrastructura constituita sau dezvoltata special pentru anumite servicii.

Pentru aceste tipuri de servicii, care reflecta interesele nationale, statele pot subventiona sectoarele de infrastructura in scopul acoperirii costurilor financiare ce decurg din alocarea impusa capacitatilor.

Se asteapta ca acestea sa devina factori antrenanti ai competitivitatii societatilor de cale ferata fata de alte moduri de transport, promovand astfel servicii de interes social si ceand noi infrastructuri finantate cu capital provenit din sectorul privat.

Conform acestei directive, situatia finaciara a sectorului infrastructurii trebuie sa prezinte cel putin un echilibru intre veniturile din tarifele de acces pe infrastructura, plus contributiile statului, si cheltuielile pentru infrastructura. Ecuatia de echilibru a bugetului pentru infrastructura determina o suma globala pe care vor trebui sa o plateasca operatorii de cale ferata, dat fiind faptul ca, daca :

C = CS + Ta

unde :

C = costuri totale ale sectorului infrastructura ;

CS = contributii ale statului ;

Ta = tarife de acces platite de operatorii feroviari

rezulta ca :

Ta = C – CS

Aceasta duce la necesitatea definirii:

elementelor infrastructurii care genereaza costuri;

structura costurilor care trebuie luate in consideratie la stabilirea ecuatiei de echilibru a sectorului infrastructura;

modul de prelevare a costurilor infrastructurii in atariful de acces si in contributia statului ;

O cerinta esentiala pentru alocarea de trasee operatorilor de cale ferata este certificatul de siguranta, validat de statul respectiv, precizand standardele de siguranta pe care trebuie sa le respecte operatorii de cale ferata pentru ca serviciile lor sa fie compatibile cu traseele alocate.

2.4. Directiva 95/18/CEE asupra autorizatiei operatorilor feroviari

Directiva stipuleaza ca principiile generale ale sistemului de autorizare trebuie sa fie stabilite de catre Uniunea Europeana, statele membre avand responsabilitatea acordarii si administrarii autorizatiilor. Fiecare stat membru va desemna organul responsabil cu emiterea autorizatiilor si cu indeplinirea obligatiilor impuse de directiva. Conform directivei, "nici un operator de cale ferata nu va avea permisiunea de a presta servicii de transport care cad sub incidenta acestei directive daca nu i s-a acordat autorizatia corespunzatoare serviciilor pe care le presteaza". Prevederea nu constituie o bariera pentru noi firme care intentioneaza sa ofere servicii pe piata in calitate de transportatori pe calea ferata, caci mecanismul de reglare propus redefineste si modul de functionare a operatorilor de cale ferata existenti. Directiva (anexa B) descrie cerintele pe care operaorii feroviari trebuie sa le indeplineasca pentru a putea obtine autorizatia :

buna reputatie ;

situatie financiara solida ;

competenta profesionala ;

indeplinirea obligatiilor civile.

Operatorii feroviari trebuie sa detina personalul si mijloacele necesare prestarii serviciilor, ceea ce include si mecanicii si materialul rulant. Conform directivei, operatorul feroviar trebuie sa probeze ca personalul responsabil cu siguranta, in special mecanicii de locomotiva, are calificarea necesara in domeniul de activitate si ca intregul personal, material rulant, precum si organizarea companiei pot asigura un nivel inalt de siguranta a serviciilor prestate.

3. Reforma cailor ferate in Uniunea Europeana

Solutiile gasite de catre diferitele state in privinta reformei cailor ferate sunt diverse, dar ele prezinta un aspect comun – au in vedere ca obiectiv si ca rezultat de ansamblu cresterea dinamismului companiilor de cai ferate, ameliorarea productivitatii lor si a nivelului de satisfacere a clientelei, o gestiune a personalului mai supla si mai putin costisitoare. Pentru asta au fost puse in practica diverse mecanisme economice. Rezultatele financiare ale companiilor feroviare private sunt mult superioare fata de rezultatele companiilor feroviare de stat.

Reforma cailor ferate in cadrul Uniunii Europene s-a realizat pe baza mai multor directive:

Directiva 440/91 a Uniunii Europene stabileste un obiective general – acela de a transforma caile ferate in companii independente fata de state, viabile din punct de vedere comercial si orientate spre satisfacerea necesitatilor pietei.;

Directiva 95/18 si Directiva 95/19 stabilesc regulile pentru organizarea pietei de exploatare feroviara;

Directiva 95/18 stabileste conditiile de intrare pe piata europeana – capacitatea profesionala si financiara de a asiguraservicii internationale va fi verificata de o instanta in cadrul careia fiecare stat isi va defini natura si alcatuirea si candidatii vor fi nevoiti sa satisfaca normele si reglementarile in vigoare in fiecare tara;

Directivele 440/91, 18/95, 19/95 sunt puse in practica in mod diferit in fiecare tara. Marea Britanie a elaborat si a pus in practica o reforma care a depasit exigentele comunitare si asta cu mult ianintea aparitiei acestor directive. Suedia a anticipat de asemenea aceste directive, dar fara a proceda la reforme atat de pro-funde ca cea din Anglia. Germania si Tarile de Jos au urmat indeaproape ritmul comunitar, in schimb Franta este sensibil in intarziere fata de tarile specificate;

Romania are cea mai avansata reforma a cailor ferate din Europa Centrala si de Est si care respecta directivele Uniunii Europene;

3.1. Reforma cailor ferate germane – DB.

Spre deosebire de concurentii sai organizati dupa principiile economiei private, Bundesbahn era un serviciu public, reglementat prin legislatia privind functia publica si legislatia bugetara, in timp ce statul federal si landurile faceau uz de drepturile lor sub forma supravegherii, interventiei, opozitiei si autorizarii. În noile landuri, provenite din fosta Republica Democrata Germana, calea ferata (Deutsche Reichsbahn – DR) detinuse monopolul transporturilor pana la schimbarile politice din 1989. În perioada 1950-1990, partea de piata ce revenea transportului feroviar de marfuri a scazut de la 60% la doar 2%.

Înca de la sfarsitul primului razboi mondial statul a identificat rapid potentialul economic si structural de care dispunea industria automobilului. În consecinta, spre acest sector s-a indretat politica in domeniul transporturilor: in perioada 1960-1992, 450 de miliarde DM au fost investite in extinderea retelei de axe rutiere importante, in timp ce reteaua de cai ferate nu a beneficiat decat de 56 de miliarde pentru lucrari de ameliorare.

Ca o consecinta a acestei evolutii, in anul 1996, Ministrul Federal al Transporturilor raporta o datorie totala de peste 80 miliarde DM. Prabusirea financiara a Bundesbahn-ului era in acelasi timp previzibila si posibil de estimat.

In 1993, la data de 17 februarie, cabinetul federal a adoptat textelelegislative prezentate de Ministrul Federal al Transporturilor pentru reforma cailor ferate germane. Acesta decizie a deschis calea catre cea mai importanta asanare a situatiei unei intreprinderi din intreaga istorie a economiei germane si a permis demararea procedurii legislative propriu-zise ce a condus la reforma cailor ferate germane.

Continutul reformei cailor ferate germane

În cadrul acestei reforme au fost evidentiate masuri radicale de transformare a celor doua intreprinderi publice DB si DR, in companii care sa corespunda cerintelor pietei :

separarea stricta a sarcinilor de serviciu public de sarcinile de exploatare propriu-zisa, pentru a garanta independenta si cresterea competitivitatii companiei ;

fuzionarea vechilor patrimonii ale statului federal reprezentate de Deut-sche Bahn si Deutsche Reichsbahn intr-un patrimoniu special, Bundeseisen-bahnvermogen (BEV);

separarea partii de exploatare de patrimoniul feroviar al statului si trans-formarea sa intr-o societate anonima (Deutsche Bahn – AG) care isi exercita pe cont propriu activitatea pe piata transporturilor;

eliberarea caii ferate de prevederile legislatiei bugetare si de drept public, care franau concurenta, precum si de directivele politice care nu erau conforme cu cerintele pietei ;

impartirea acestei societati anonime (DB – AG) in cel putin patru sectoare care isi exercita activitatea pe piata transporturilor in mod autonom si care dispun de propriul cont de rezultate ;

transformarea DB – AG intr-un holding prin transformarea societatii anonime autonome a sectoarelor constituite, intr-un termen de cel putin 3 ani sau de cel mult 5 ani ;

dizolvarea holdingului si constituirea unor societati anonime total indepoendente una fata de alta, corespunzatoare domeniilor : cale, trafic de calatori pe distante mici, trafic de calatori pe distante lungi, trafic de marfa ;

deschiderea retelei feroviare pentru accesul tertilor ;

transferarea catre landurile german, incepand cu 1 ianuarie 1996, a responsabilitatilor, sarcinilor si cheltuielilor aferente traficului feroviar public de calatori pe distante mici ;

preluarea de catre statul federal a obligatiilor suplimentare ce revin DB – AG ca urmare a deficitului de productivitate inregistrat de fosta Deutsche Reichsbahn ;

preluarea de catre statul federal a nevoilor in materie de investitii ale Deutsche Reichsbahn ;

Prima etapa a reformei Cailor Ferate Germane a plasat clientul in centrul activitatilor. Directia generala a retelei feroviare nu se mai orienteaza dupa criterii macroeconomice in functie de binele R.F.G., ci gandeste acum ca o intreprinderea sa poata opera pe piata transporturilor in mod perfomant si rentabil, in serviciul clientului.

Astfel, in perioada 1998-2002, grupul DB – AG a realizat investitii in valoare de 80.485 miliarde DM. Cea de-a doua etapa a reformei Cailor Ferate Germane a avut drept obiectiv punerea in aplicare a stucturii cadru elaborate in prima etapa. În principal ea este determinata de aspectul juridic al separarilor. În sedinta sa din 4 decembrie 1997, consiliul de supraveghere a aprobat noile structuri ale grupului DB si incepand cu 1 ianuarie 1998 s-au pus in aplicare, cu titlu experimental. Denumirea fiecareia dintre noile societati incepe cu "DB", iar noua structura cuprindea conducerea grupului si cinci sectoare de exploatare, gestionate ca societati anonime propriu-zise aferente sectoarelor de activitate:

DB Reise & Touristik AG (Transport de calatori pe distante lungi), fosta DB Fernverkebr ;

DB Regio AG (Transport local si regional), fosta DB Nahverkehr ;

DB Cargo AG ( Transport de marfuri), fosta DB Guterverkehr ;

DB Netz AG (Infrastructura), fosta DB Fahraeg ;

DB Station & Service AG (Sattii de calatori), fosta Personenbahnhofe.

Punctul forte in pregatirea celei de-a doua etape a reformei la Caile Ferate Germane l-a constituit procedurile de drept si de tehnica a bilanturilor destinate separarii societatilor anonime autonome, la data de 1 ianuarie 1999, pe structura sectoarelor de activitate instituite in cadrul primei etape a reforme, aceste societati fiind societati de gestionare a intreprinderilor grupului de care apartin. Sarcinile principale ale consiliilor de conducere ale societatilor de gestionare a sectoarelor de exploatare vizeaza in special :

orientarea strategica a sectorului de exploatare ;

consolidarea pozitiilor existente pe piata si extinderea unor noi segmente care sunt promitatoare pentru unele sectoare si a unor produse extrem de competitive ;

garantarea calitatii si a rentabilitatii serviciilor prestate ;

planificarea si controlul executarii investitiilor necesare.

Grupul DB cuprinde in momentul de fata 194 de intreprinderi, iar numarul de participari ale DB – AG este in prezent de 363, din care 132 sunt participarii directe si 231 participarii indirecte.

3.2. Reforma cailor ferate franceze – SNCF si italiene – FS.

SNCF – Caile ferate franceze

Reforma cailor ferate franceze reprezinta o solutie prudenta, impusa de esecul negocierii contractului de activitate pe anii 1996-1997, care a fost determinat de :

Existenta unui nivel prea mare al datoriilor SNCF catre stat ;

Lipsa relatiilor di ntre stat si SNCF ;

Necesitatea adoptariiunor solutii durabile si eficiente

Prin legea intrata in vigoare la 1 ianuarie 1997, SNCF a fost eliberata de povara datoriilor si si-a creat o noua institutie publica nationala – Reseau Ferré de France (RFF), careia ii sunt transferate bunurile constitutive ale infrastructurii si imobilele care apartin statului si care nu sunt destinate exploatarii serviciilor de transport.

Atributiile RFF :

preia datoria SNCF ;

amenajeaza, dezvolta si pune in valoare infrastructura ;

60 de salariati asigura indeplinirea acestor atributii;

confera SNCF misiunea de gestionare a infrastructurii pe baza contractuala.

Atributii SNCF :

utilizeaza singura reteaua RFF pentru exploatarea serviciilor de transport. Prin lege este interzis accesul altor operatori feroviari ;

plateste catre RFF tariful de utilizare a infrastructurii ;

asigura gestionarea traficului, inclusiv trasarea graficului de circulatie ;

primeste in exclusivitate mandatul de gestionare a investitiilor in infrastructura.

Se observa ca modelul francez conserva monopolul SNCF pe reteaua proprie, pana va deveni apta sa suporte concurenta pe plan european. Deoarece 9 din cei 21 de membri ai consiliului de administratie al societatii sunt lideri ai federatiilor sindicale reiese ca gestionarea SNCF se bazeaza pe principii cu caracter socialist.

FS – Caile ferate italiene

Reforma cailor ferate italiene a constat in trecerea de la servicii desfasurate pe baza de contract cu o autoritate publica, la un sistem pe baza de licenta, iar odata cu acesta trecere a disparut si monopolul de stat asupra transportului feroviar de calatori si de marfuri si pot aparea noi operatori in retea, cu conditia sa intruneasca standardele necesare. Modelul FS de infrastructura feroviara nationala consta in gestionarea unitara a unei structuri monopoliste la care sa aiba acces si alti operatori, in conditii de egalitate. Aceste conditii sunt :

capacitatea mai mare a retelei acolo unde se formeaza ambuteiaje ;

o companie de infrastructura cu orientare de piata mai eficienta, pentru grabirea programelor de investitii si optimizarea capacitatii existente ;

costurile de acces si obligatiile financiare publice sunt egale si se bazeaza pe o mai mare eficienta si selectie a investitiilor ;

garantarea de conditii egale pentru toate antreprizele de cai ferate, prin companii separate de infrastructura si servicii de transport.

Acest lucru a dus la crearea Trenitalia SpA, compania de exploatare FS sau antreprenorul feroviar, in iunie 2001. Trenitalia are diviziuni separate pentru traficul de calatori si marfa pe distante lungi, de tractiune si de material rulant. S-a creat o divizie compet separata pentru infrastructura, care face parte tot din FS SpA si care are propriul ei director.

Aceasta divizie are departamente pentru :

comercial ;

intretinere ;

exploatare – cu sapte unitati regionale ;

investitii ;

tehnic ;

Alte departamente se ocupa de :

sistemul de siguranta ; sanatate ;

stategie, calitate si sisteme IT ;

administrativ,control si bugete ;

organizare si personal ;

juridic

Despartirea s-a produs pana la sfarsitul anului 2003. In Italia cele mai critice zone sunt incrucisarile din zonele urbane. Chiar daca in prezent se fac investitii majore, lipsa capacitatii pare sa devina o probleme si mai critica din punct de vedere al satisfacerii cererii operatorilor de exploatare. Pe termen scurt s-a ajuns la optimizarea capacitatii, dupa cum urmeaza :

standardizarea vitezelor intre diferitele tipuri de trafic, rationalizarea ocuparii liniilor pentru intretinere, planificarea rutelor inaintea intocmirii minutioase a mersurilor de tren si reorganizarea metodelor de intocmire a orarelor ;

prioritatea investitiilor in capacitati problematice, cum ar fi ambuteiajele si amplasarea defectuoasa a incrucisarilor ;

utilizarea la maximum a rutelor alternative, suficiente, mai ales in nordul tarii ;

In noul regim de operare a fost necesara asigurarea competentei in materie de siguranta. Este cunoscut faptul ca in sistemul italian de siguranta a traficului nu se iau in considerare elementele de risc si ca sistemul este in mare parte determinist.

Prin intermediul Legii Concesionarii, Ministerul Transporturilor din Italia, concesioneaza  Administratiei Infrastructurii :

proiectarea, constructia, organizarea, gestionarea si intretinerea infrastructurii feroviare nationale ;

emiterea Certificatului de Siguranta si de conformitate a materialului rulant si a echipamentelor de cale ;

conformitatea tuturor sistemelor de siguranta ;

cooperarea cu celelalte administratii de infrastructura, in special cele din celelalte state din Uniunea Europeana.

3.3. Reforma cailor ferate cehe – CD si estoniene – EVR

CD – Caile ferate cehe

CD functioneaza ca un grup de societati comerciale cu capital de stat ;

in iulie 1994 s-a facut o separare totala, contabila si organizatorica, intre activitatile comerciale si conducerea statului ;

conducerea exploatarii s-a unit cu sectorul de infrastructuira (desprins deja organizatoric din 1993), in scopul crearii unei intreprinderi de administrare a retelei de linii, care sa-i serveasca in mod egal si eficient pe toti agentii economici transportatori ;

CD a facut propuneri ce vizau privatizarea sectoarelor comerciale de marfa si calatori sub forma de societati comerciale supuse concurentei cu alti intreprinzatori ;

se preconiza divizarea a 1\3 din retea (circa 3.000 km) in 18 cai ferate regionale pentru transporturi locale de calatori, care pot fi preluate de catre agenti privati incepand cu anul 2000, si o unitate complementara a societatii de calatori, responsabila cu serviciile de calatori pe liniile principale intercity si internationale, care va avea material rulant propriu si s-ar putea privatiza ;

sectorul de marfa s-a impartit in doua divizii de exploatare, care se concureaza reciproc, in concurenta cu societatile europene de leasing.

EVR– Caile ferate estoniene

Estonia este cel mai mic dintre statele ce s-au desprins de dominatia rusa, cu o populatie de doar 1.5 milioane de lociutori si deservita de o retea de cai ferate de 1200 km, nici un punct nefiind indepartat de capitala cu mai mult de 240 km, perspectivele asupra traficului nu puteau fi bune, intrucat vama si controlul imigratiei erau impuse in statiile de la granita cu Rusia si Letonia. Liniile aflate inca in exploatare toatlizeaza astazi 1.019 km. Rutele care nu mai sunt exploatate includ trecerea granitei spre Letonia prin Miosaküla. Se mentin legaturile internationale cu Rusia prin Narva si Pechory-Pskovkie si cu Letonia prin Valga. In conditiile in care Estonia concureaza cu succes cu VR Yhtyma – compania feroviara de stat finlandeza – recum si cu companiile feroviare din Letonia si Lituania, pericolul de a fi controlata de interesele finlandeze nu a trecut neobservat de catre Presedintele Consiliului EVR, Ardo Ojsalu. Oricat de semnificativa ar fi etapa privatizarii, aceasta urmeaza unei restructurari majore care a transformat deja EVR. Doua Legi ale Cailor Ferate, care au intrata in vigoare ia ianuarie 1995 si mai 1999, ofera baza legala pentru privatizarea si restructurarea EVR.

De asemenea Codul Comercial este important deoarece asigura un grad de independenta pentru directorii si managerii companiilor feroviare, chiar si atunci cand toate actiunile sunt detinute de stat. Prima introducere semnificativa a managementului in sectorul privat a avut loc in 1996, cand EVR Koehne Ltd s-a format ca societate mixta intre EVR si Herman koehne GmbH din Germania, companii insarcinate cu intretinerea infrastructurii si modernizarea principalului coridor de marfa intre Talin si Narva.

In iunie 1997, Guvernul a aprobat un plan pentru reorganizarea si privatizarea EVR, care, din octombrie 1997 a devenit societate cu raspundere limitata. In acelasi timp, fosta retea cu ecartment de 750mm, care face legatura intre Talin, Pärnu si Viljandi, a fost scoasa din EVR devenind o companie separata cunoscuta ca South West Railway (Caile Ferate de Sud), realizata cu propriile subventii. Caile ferate de Sud au o activitate restransa, dar afacerea se mentine, in ciuda concurentei crescande din partea masinilor particulare. Operatiunea este departe de a fi profitabile, cu un tarif ce atinge a zecea parte din tariful practicat de unele tari din UE.

3.4. Reforma cailor ferate engleze – BR.

Reforma cailor ferate engleze reprezinta una din din solutiile radicale, avand ca premiza faptul ca BR detinea numai 6% din piata de transport a Angliei, iar reteaua feroviara Britanica este izolata de cea europeana. Incepand cu 1 aprilie 1994, BR a fost divizata in numeroase societati comerciale complet independente:

o companie de infrastructura (Railtrack);

25 de companii de transport calatori;

6 companii de transport marfa;

7 companii de intretinere infrastructura;

6 companii de reaparatii capitale infrastructura;

3 companii de leasing material rulant;

50 de companii pentru servicii diverse.

Calea Ferata Britanica este prima cale ferata din Europa care a trecut la forme profunde de restructurare, urmate de privatizare, care a creat dezbateri intense atat in interiorul Marii Britanii, cat si in cadrul diverselor organisme ale sistemului feroviar international.

In 1996 s-a infiintat Railtrack – prin privatizarea cailor ferate – ca proprietar si exploatator al tuturor dispozitivelor infrastructurii, inclusiv al sinelor, semnalelor si al tuturor constructiilor.Railtrack este o intreprindere ecnomica particulara care isi planifica investitiile indiferent de influenta statului si le finanteaza particular. Foloseste pentru cresterea bunastarii clientului aceste libertati si posibilitatile de a imbunatati calitatea serviciilor oferite de partenerii contractuali prin stimulente financiare.

Ca rezultat, traficul de persoane si punctualitatea trenurilor au crescut, au crescut investitiile si au scazut costurile pentru intretinere. Railtrack a fost plasat cu succes la Bursa din Londra. Actiunea Railtrack a fost corect evaluata si, de la infiintarea sa, s-a dezvoltat continuu. Este cunoscut faptul ca Marea Britanie si-a reformat caile ferate mai repede si mai profund decat celelalte tari europene.

Reusita reformelor aplicate momentan de aproape toate societatile de cale ferata, trebuie calculata in functie de cat de bine se adapteaza societatile feroviare cerintelor pietei transporturilor. Pentru a dovedi pe termen lung ca privatizarea a fost o reusita, societatile de cale ferata trebuie sa arate ca aceste teluri pot fi mai usor atinse in noua forma de organizare decat sub controlul statului. Railtrack a reusit sa aplice mai mult decat ceilalti reformele intr-un mediu foarte sceptic. Reusita eforturilor sale este apreciata dupa cum si-a condus afacerea de cand a inceput privatizarea

Motivele privatizarii cailor ferate britanice

Traficul a fost una din cele mai importante teme ale politicii si industriei britanice in ultimi o suta de ani. Capacitatea de transport avea o mare importanta, atat pentru intreprinderi, cat si pentru stat, de aceea calea ferata a fost considerata cheia dezvoltarii economiei nationale si tratata ca atare.

La sfarsitul secolului al XIX – lea, fiecare oras si sat era legat de restul tarii prin cai ferate, care transportau in porturi produsele industriale si agricole pentru export si care inlesneau mobilitatea marii majoritati a populatiei. Din punct de vedere al fiabilitatii si vitezei, Marea Britanie avea cea mai buna cale ferata din lume. Dar ingamfarea a fost cauza caderii cailor ferate britanice. La inceputul anilor treizeci, caile ferate britanice inca nu-si formulasera o strategie spre a concura traficul rutier, aflat in continua expansiune, iar puternicele daunele suferite de pe urma celui de-al Doilea Razboi Mondial au dus la nationalizarea completa a Cailor Ferate Britanice in anul 1948 si astfel nationalizarea a limitat posibilitatea de a lua decizii manageriale si a adus un control politic al investitiilor.

In 1994 fostul ministru de transport John Mac Gregor considera BR drept una din cele mai productive, mai sigure si mai punctuale cai ferate din Europa. In 1983, BR a primit o treime din banii incestiti in caile ferate franceze (SNCF) si o sesime din banii investiti in caile ferate germane (DB).

Alti factori care s-au opus service-ului imbunatatit si serviciilor suplimentare:

s-a considerat ca investitiile in infrastructura sunt proiecte pe termen lung, care necesita pana la zece ani pentru a da roade, iar in privinta acordarii de bani publici din bugetele anuale, s-a acordat numai pentru an sume fixe, iar pentru urmatorii doi ani s-au propus sume aproximative;

directivele finantelor si statutul prestatorilor de servicii publice au impiedicat BR sa poata actiona ca societate economica, care nu a putut obtine nici mijloace financiare si nici nu a putut preintampina campania de sustinere a traficului rutier;

conceptia care domina in serviciul public britanic era aceea de a intarii continuu siguranta circulatiei si de a asigura mereu un nivel tehnic cat mai inalt, dar nu se referea si la relatiile cu clientii sau la capacitatea de adaptare la nevoile schimbatoare ale acestora.

Legea Cailor Ferate

Proiectul de lege pentru transformarea cailor ferate in mai multe societati particulare de exploatare a trenurilor si o societate de infrastructura a fost propus de catre guvernul britanic in 1993. Pincipalele scopuri ale legii vizau:

CONCURENTA: pentru prima data incepand cu anul 1948, trebuia sa apara o concurenta in exploatarea cailor ferate pentru imbunatatirea eficientei si a calitatii serviciilor;

INVESTITIA: societatile particulare erau incurajate sa investeasca in noi vehicule si in dispozitive stationare, in dezvoltarea infrastructurii;

TRANSPARENTA:pentru a deveni clar pentru ce se cheltuiau banii trebuiau facute cunoscute destinatiile sprijinului public;

DESCHIDEREA UNOR NOI SANSE: societatilor particulare li se permitea sa cumpere si sa investeasca in sectorul cailor ferate, sa exploateze trenuri in regim de concesionare, sa castige contracte pentru intretinerea si innoirea infrastructurii in regim de concurenta.

Privatizarea a dat posibilitatea de a planifica investitiile pe termen lung, independent de constrangerile cu actiune pe termen scurt ale serviciilor publice.

Acesta va permite industriei sa se concentreze pe realizarea dorintelor clientilor si sa-si urmeze planurile pentru intretinere si dezvoltare.

3.5. Reforma cailor ferate suedeze –SJ/BV si olandeze –NS.

NS – Caile ferate olandeze

NS a fost constituit ca un holding format din societati anonime independente ;

sectoarele comerciale au fost plasate sub tutela NS, iar infrastructura este finantata direct de catre guvern, cele doua sectoare fiind separate financiar si decizional ;

exista si societati secundare in care NS are majoritatea actiunilor si care sunt controlate de cionsiliul de administratie al NS ;

pentru anumite servicii de calatori se incheie contracte cu guvernul sau cu autoritatile locale, dupa caz, in scopul de a le mentine fara pierderi pentru NS ;

privatizarea NS a fost considerata realizabila nu mai devreme de anul 2002.

SJ\BV- Caile ferate suedeze

Compania Nationala de Cale Ferata a fost divizata in doua unitati distincte in anul 1988 :

SJ, insarcinata cu exploatarea serviciilor de calatori si de marfa si cu exploatarea infrastructurii ;

BV, care raspunde de intretinerea si modernizarea infrastructurii

Alti operatori privati care exploreaza liniile secundare, liniile pentru industria miniera ;

Fiecare din cele 24 de comitate isi are propria autoritate responsabila cu transporturile locale feroviare si rutiere, care stabileste serviciile si le asigura prin intermediul unor societati de transport publice sau private, in urma organizarii de licitatii ;

SJ este organizata pe sectoare :

Exploatare si Dezvoltare ;

Constructii – Productie ;

Patrimoniu.

3.6. Reforma cailor ferate austriece – ÖBB si ungare – MAV.

ÖBB – Caile ferate austriece

prin legea adoptata in 1992 ÖBB are un statut de entitate economica independenta ;

activele ÖBB sunt separate pe sectoare (exploatare feroviara si infrastructura), dar ramanand in cadrul aceleasi entitati ;

fondurile de dezvoltare a infrastructurii, considerata bun al statului, sunt asigurate de guvern ;

sectorul de exploatare trebuie sa-si acopere in intregime toate cheltuielile, iar serviciile de calatori se efectueaza pe baza de contracte negociate cu statul, autoritatile provinciilor sau cu comunitatile locale, dupa caz.

MAV – Caile ferate ungare

conform Legii nr. XCV/1993, MAV Co. Ltd functioneaza ca o companie comerciala autonoma de stata, pe baza unui contract incheiat la 1 ianuarie 1995 cu Ministerul Finantelor, care stabileste :

definirea activelor aflate in proprietatea exclusiva a statului ;

renuntarea in favoarea MAV la activlele nominalizate in anexa contractului, fara nici o compensatie ;

bunurile proprietate a MAV care sunt necesare pentru exploatarea bunurilor proprietate exclusiva a statului pot fi vandute numai cu consimtamantul guvernului ;

statul suporta investitiile si modernizarea bunurilor mentinute in proprietatea sa si date in administrare MAV

statul suporta finantarea costurilor referitoare la serviciile de baza stabilite anual ;

taxele utilizatorilor de linii ferate se stabilesc de catre Ministerul Transporturilor cu avizul Ministerului Finantelor ;

prin Decretul guvernamental nr. 2117/1994 s-au stabilit masurile necesare consolidarii economice a activitatilor MAV ;

infrastructura este separata de serviciile de exploatare pentru calatori si marfa ;

societatile private sunt admise sa efectueze servicii in ambele sectoare, inclusiv prin concesionare pe liniile principale

Masurile de reforma si aplicare corecta a principiilor de exploatare comerciala, au fost urgentate de greva feroviarilor din februarie 2000.

Astfel, in anul 2001 s-a trecut la separarea cntabila a gestionarului de infrastructura de operatorii comerciali, iar in anul 2003 s-a finalizat si separarea juridica.

3.7. Reforma cailor ferate bulgare – BDJ si poloneze – PKP.

BDJ- Caile ferate bulgare

prin Legea nr. 37 din 25 mai 1995, BDJ functioneaza ca o intreprindere de stat definita de Legea comertului drept “organism-corporatie”;

statul finanteaza dezvoltarea, repararea si intretinerea infrastructurii si a exploatarii sale ( administrarea si asigurarea circulatiei trenurilor pe reteaua ferioviara), sumele fiind stabilite anual, in cadrul unui contract-plan pe termen lung ;

BDJ participa la finantarea activitatilor sus-mentionate ;

statul si municipalitatile compenseaza BDJ pentru toate pierderile cauzate de aplicarea unor tarife sociale sau de obligatia de asigurare a unor servicii publice ;

obligatiile BDJ privind dezvoltarea, intretinerea, exploatarea infrastructurii precum si cele ale statului sunt stabilite printr-un contract cu statul, reprezentat de Ministerul Transporturilor si Ministerul Finantelor ;

contabilitatea este separata pentru infrastructura si pentru exploatare, incluzand serviciile publice si alte activitati comerciale ;

municipalitatile si diversele corporatii sunt in masura sa aloce fonduri si sa incheie contracte cu BDJ pentru efectuarea transportului feroviar cu caracter de serviciu public de importanta locala.

PKP – Caile ferate poloneze

PKP este o companie comerciala proprietate de stat care are dreptul de a decide tarifele transporturilor feroviare, cu exceptia unor transporturi de masa, unde detine o pozitie de monopol, si a unor transporturi de calatori cu preturi protejate oficial, cazuri in care preturile maxime sunt fixate de Ministerul Transporturilor ;

legislatia poloneza prevede incheierea unui contract (« act de conditii ») intre Guvern si Calea Ferata ;

organizarea caii ferate prevede separarea neinstitutionala a sectorului Infrastructura de sectoarele prestatoare de servicii – Marfa si Calatori – existand si un sector « tractiune si ateliere » ;

statul contribuie la intretinerea si dezvoltarea infrastructurii si la dotarea cu material rulant.

4. Taxa de acces pe infrastructura feroviara.

In trecut nu exista un sistem explicit de taxe platite de catre cei ce exploatau trenurile catre responsabilii cu infrastructura, iar serviciile feroviare erau asigurate de o intreprindere unica ale carei activitati erau integrate vertical.

Perceperea de taxe pentru capacitatile oferite de calea ferata, devine un mecanism din ce in ce mai puternic, prin care se permite ca diferiti beneficiari de servicii feroviare sa aiba acces la reteaua feroviara in conditii comparabile. Acest sistem permite noilor operatori sa ofere servicii pentru a ameliora alegerea si calitatea ofertei de transport feroviar si sa-i incite pe cei ce le exploateaza, sub efectul concurentei, sa-si micsoreze costurile, iar calitatea serviciilor sa fie inbunatatita. Intr-un sistem feroviar integrat vertical, intreprinderea feroviara nu va fi tentata sa autorizeze noi beneficiari sa-i foloseasca reteaua, intrand astfel in concurenta cu propriile ei servicii. Este evident ca noul beneficiar trebuie sa contribuie intr-o oarecare masura la costurile punerii la dispozitie a infrastructurii, dar furnizorul de infrastructura ar putea fi tentat sa revendice taxe atat de mari incat sa opreasca aceesul noilor veniti sau cel putin sa-i puna intr-o situatie dezavantajoasa.

Dificultatile de punere in aplicare a acestui gen de relatii, intre intreprinderile feroviare integrate si alti beneficiari au condus, mai ales sub influenta Directivei 91/440, la separarea infrastructurii feroviare de activitatea de exploatare. Dupa separarea activitatilor ce privesc infrastructura si exploatarea feroviara, deschiderea accesului pe infrastructura pentru operatorii feroviari devine o tranzactie comerciala.

Sistemul de taxe care decurg din aceasta situatie conduce la aparitia a patru obiective:

Utilizarea eficienta a infrastructurii. Taxele trebuie sa fie stabilite in asa fel incat infrastructura sa fie utilizata cat mai eficient, iar utilitatea sa pentru beneficiarii de servicii feroviare sa fie optimizata;

Punerea eficace la dispozitie a infrastructurii. Mecanismul de tarifare trebuie sa faca in asa fel incat nivelul infrastructurii pus la dispozitie sa corespunda cererii de utilizare, de aceea taxele ar trebuie sa dea semnalul de adaptare in ceea ce priveste investitiile pentru ameliorarea infrastructurii, astfel incat sa suprime capacitatea excedentara;

Eficacitatea in restul activitatilor feroviare. Taxele de utilizare a infrastructurii trebuie sa favorizeze si eficacitatea in restul activitatilor feroviare, de aceeesa este importanta crearea unui cadru care sa incurajeze concurenta pe piata serviciilor feroviare, stimuland serviciile si imbunatatind calitatea acestora, reducand-le treptat preturile;

Compatibilitatea obiectivelor cu nevoile publice. Este necesara compatibilitatea intre:

obiectivele prevazute in buget – reducerea subventiilor publice acordate serviciilor feroviare;

obiectivele prevazute de politica de transport – dorinta de a instaura o concurenta intermodala eficace;

taxe de utilizare pentru servicii rutiere sau feroviare.

Taxa de utilizare a infrastructurii nu are la baza in prezent un calcul standard, justificat de elemente logice si functionale, iar viteza de aplicare a reformei in transportul feroviar si necesitatea aplicarii acesteia au dus la progresul relatiilor dintre gestionarii de infrastructura si operatorii comerciali. Taxa de utilizare a infrastructurii depinde, totusi, de mai multi factori:

tipul statului;

finantarea publica;

politica guvernamentala;

starea economiei;

strategia economica nationala, dar si a companiei;

apartenenta la UE;

politici globale.

In cadrul CFR taxa de utilizare a infrastructurii s-a calculat pausal, dar a avut in logica valorii posibilitatile reale ale operatorilor comerciali, necesitatea minima de cheltuiala pentru mentinerea infrastructurii feroviare, date corelate cu experienta din anii 1998-1999.

Taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) si serviciile conexe care se asigura se pot justifica economic si pot fi exprimate prin tarife. Acest lucru cere timp, deoarece caracteristicile principale trebuie sa fie motivatia si transparenta acestora. In martie 2000, UE, UIC, a organizat un seminar privind logica stabilirii TUI si a posibilelkor tarife laservicii conexe. Nu s-a ajuns la un consens general.

4.1. Modelul francez : o faza de tranzitie.

Reforma franceza, instaurata in contextul unor dificultati sociale serioase, printre care greva din 1995, a creat o noua societate publica Reteaua Ferata Franceza care a primit in pasivul bilantier 3/4 din datoria Societatii Nationale de Cai Ferate (SNCF) si in activul sau infrastructura retelei feroviare, cu exceptia garilor si a instalatiilor necesare operatorilor.

Prima caracteristica a noului sistem stabilit este aceea ca prin preluarea celei mai amri parti din datorii si a finantarii investitiilor in infrastructura, SNCF a putut, in anul 1997, sa-si echilibreze conturile, ceea ce era prevazut penttru anul 1999. A doua caracteristica este faptul ca noua societate de infrastructura, desi conta doar pe suma de 6 miliarde FF, trebuia sa acopere o datorie de 17 miliarde FF pentru intretinerea infrastructurii si gestionarea retelei, si investitii necesare 13.6 miliarde FF si o parte a datoriei mostenite prin reforma de aproape 9 miliarde FF. Diferenta, pentru cea mai mare parte, a fost acoperita prin subventii sau imprumuturi de catre autoritatile publice.

Este o situatie foarte particulara care poate fi interpretata in doua moduri :

se considera RFF ca fiind o structura cu principala functie de a acoperii datoria veche si deficitul prin imprumuturi. Investitiile sunt considerate a fi doar o variabila de ajustare si nu vor putea scapa de un declin istoric ;

se considera situatia actuala a fi doar o etapa necesara punerii in miscare unor noi structurii, dupa care se va trece la punerea in practica a unei tarifari mai atragatoare si mai bune.

Sistemul actual de taxe este foarte departe de acoperirea costurilor, el reprezinta aproape 1/5din suma totala a sistemului francez. Acest sistem a fost stabilit avand la baza o logica de atragere a operatorilor, mai ales acolo unde cererea este ridicata, avand in vedere capacitatea, adica pe liniile urbane si suburbane, si un grad mai scazut oe liniile de mare viteza cu trafic puternic. In schimb, pe pe reteaua de mare viteza cu trafic scazut si pe marile linii taxele devin foarte mici sau chiar simbolice pe restul retelei. Aceste taxe contin:

un drept de acces lunar pe km de linie pentru care acest drepr este cerut;

un drept de rezervare pe km, diferit in functie de orele solicitate;

trasa rezervata si un drept de tren-km.

Problema majora care se pune in cadrul acestui model este aceea a evolutiei tarifarii pornind din 1990, avand in vedere ca sistemul feroviar in ansamblu este deficitar.

Prima problema este reprezentata de optarea intre doua orientari strategice:

un sistem de plata care va polariza contributii publice pentru acoperirea deficitului REF si a finantarii noilor investitii. In acest caz principiul bazat pe costuri marginale pe termen lung ar putea fi luat in considerare;

sau un sistem ce integreaza constrangerile bugetare pe principiul Ramsey-Boiteux, iar in acest caz subventiile vor fi alimentate pentru o perioada de timp destul de lunga de catre SNCF. Subventiile vor fi stabilite pe baza serviciilor deficitare.

4.2. Modelul englez : logica captarii surplusului.

Lunga restructurare a British Railways, care in prezent este in curs de desfasurare, a demarat la inceputul anilor ’80 si a fost destinata sa amelioreze eficacitatea sectorului feroviar.

La 1 aprilie 1994, o data cu intrarea in vigoare a "Railways Act", legea care prevede o privatizare in etape a sectorului feroviar programand separarea infrastructurilor de exploatare, a fost realizat un nou pas in cadrul reformei.

Serviciile de transport ale intreprinderii au fost divizate in unitati mai mici, cu dorinta autoritatilor de a le privatiza. Infrastructuira a fost atribuita Railtrack, societate de drept privat care ramane un monopol si detine controlul operational al circulatiei, atribuie capacitatile de transport, aplica tarife pe uzura infrastructurii si determina sumele ce trebuie platite de operatorii feroviari astfel incat sa asigure acoperirea costurilor.

Primele taxe pentru utilizarea infrastructurii au fost determinate in asa fel incat sa asigure acoperirea costurilor totale si obtinerea unui profit de 8%. Paralel cu dezvoltatrea Railtrack, legea "Railways Act" a pus in practica un dispozitiv de control, exercitat de catre trei structuri :

Office of the Rail Regulator (ORR) are misiunea de a supraveghea accesul pe infrastructura din punctul de vedere al tarifarii si totodata definirea regulilor privind concurenta si supravegherea aplicarii lor, mai ales in favoarea clientilor.

Office of Passanger Rail Franchising (OPRF) atribuie francize si vegheaza la buna aplicare a caietului de sarcini al fiecarui titular de franciza.

Health and Safety Executive (HSE) vegheaza la respectarea regulilor de securitate, el elaboreaza reguli de conceptie, de constructie si de exploatare a materialului rulant, a infrastructurii si a echipamentelor.

Fiecare operator incheie cu Railtrack un contract de acces la infrastructura (trace access agreement). Se disting doua sectoare :

operatorii de pe liniile de calatori sub franciza (7-15 ani) dispun initial de drepturile necesare pentru a-si realiza serviciile prevazute in caietele de sarcini si beneficiaza de protectie pe anumite origini-destinatii, care trebuie respectate ca termen ;

societatile de transport de marfa existente beneficiaza de drepturi initiale pentru a-si satsface clienti actuali. Alaturi de trasele alocate in cadrul acestor drepturi, exista si trase deschise concurentei.

In cazul cumpararii de trase, Railtrack este liber sa-si negocieze tarifele, desi contractul trebuie sa aiba aprobarea organismelor de reglementare. Taxele sunt deci negociate, dar sunt fondate pe principiiile stabilite de oficiul de regularizare. De acea taxele nu trebuie sa se indeparteze de valoarea de acces pentru utilizatori si trebuie sa-i permita lui Railtrack sa-si acopere totalitatea costurilor angajate pentru asiguarea transportului de marfa. Tarifarea trebuie sa fie inferioara sau cel mult egala cu cheltuielile pe care Railtrack le-ar angaja daca operatorul ar utiliza singur portiunea respectiva din retea si ar trebui atunci sa-si asume totalitatea cheltuielilor. Tarifarea nu trebuie sa fie discriminatorie.

Modul de fixare a regulilor de tarifare a fost o intrepatrundere intre logica economica si cea administrativa. Dupa mai multe consultatii realizate de ORR s-a ajuns la concluzia ca este mai bine ca modul de calcul al taxei de acces pe infrastructura sa fie alcatuit pe baze comerciale de negociere, lasand operatorului posibiliatea sa atraga toti agentii economici susceptibili de a plati cel putin costurile directe.

Obiectivul principal este deci oferirea gestionarului de infrastructura mijloacele necesare pentru a incita cat mai multi operatori sa intre retea, de unde rezulta clar scopul propus – captarea surplusului.

4.3. Modelul german : logica acoperirii costurilor.

In Germania, ca si in alte tari, sumele subventiilor acordate sectorului feroviar pentru echilibrarea bugetului sau si garantarea imprumuturilor devenisera considerabile, chiar daca partea feroviara, in ansamblul traficului continua sa se degradeze.

Guvernul federal (Bund) a constituit o societate pe actiuni, cu capital privat, la care DB-AG detine pentru moment totalitatea actiunilor, dar care ar fi trebuit sa dispara in 1999. Sectorul feroviar s-a impartit in patru sectoare de activitate independente :

transportul regional de calatori ;

transportul de calatori pe distante lungi ;

transport de marfa ;

gestiunea infrastructurii.

Ca si modelul englez, structurile institutionale noi reprezinta baza modelului german :

Oficiul National al Cailor Ferate (Eisenbahnnbundesamt EBA), care a fost fondat pentru a veghea la coordonarea generala a cailor ferate. EBA elibereaza autorizatii de exploatare a liniilor si certificarea materialelor si elaboreaza planificarea lucrarilor de infrastructura feroviara, controleaza legalitatea cererilor de oferta, atribuie licente, pune in aplicare conventiile de finantare pentru investitii, angajeaza urmaririle penale, regleaza litigiile.

Oficiul de restructurare (Bundeseinsenbahnnvermogen – BEV), organism federal care are sarcina de a lichida datoriile vechii companii, de a gestiona cheltuielile de personal si ale celor pensionati, ca si cheltuielile financiare si imobiliare.

Tarifarea infrastructurii este un element important al acestei forme legea autorizeaza accesul tertilor si impune in planul dreptului national, principiile Directivei 91/440/CEE. Filialele de exploatare ale DB-AG remunereaza entitatea gestionara a infrastructurii feroviare pentru uzura infrastructurii. Aceste tarife sunt publicate intr-un catalog care permite operato-rilor sa cunoasca precis pretul platit pentru utilizarea infrastructurii

In 1994, DB Infrastructura a publicat, totodata si primul barem de preturi aplicabile tuturor utilizatorilor de retea. Reteaua a fost impartita in mai mult de 4.000 de transoane cu caracteristici bine definite. Principiile au fost urmatoarele :

Preturile sunt identice intre DB-AG si terti si trebuie sa fie identice pentru cereri similare, diferentierea constatata in cataloage este fundamentata pe criterii obiective. Preturile depind de categoria de linie, de agresiunea materialului rulant asupra liniei, de ritmicitatea traficului, de durata de utilizare a trasei etc. In acest sens criteriile de baza sunt :

calitatea liniei – esential determinata de viteza autorizata ;

potentialul de trafic dupa tipul de servicii cerute ;

uzura – bazata pe analiza costurilor variabile ;

calitatea planului de afaceri.

Notiunea de calitate introduce un element de regularizare economica a cererii. Diferentierea la care conduce aplicarea acestui criteriu are scopul de a determina o clasificare a serviciilor care sa raspunda exigentelor operatorilor ;

In calcul pot interveni numeroase ponderi si moduri de reglementare. In cazul depasirii masei maximale anuntate, pretul de baza al trasei este sporit cu 1% pentru fiecare suta de tone suplimentare. Pentru circulatia in afara orelor aglomerate, preturile de baza ale traselor se reduc ;

O trasa comandata in mod regulat trebuie platita independent, indiferent daca este utilizata sau nu. Este posibil sa se rezerve trase facultative, in acest caz, taxa de rezervare perceputa reprezinta 20% din pretul trasei ;

Clientii care comanda mai multe trase beneficiaza de o reducere de preturi, in functie de numarul de tren-km efectuati in timpul anului ;

Clienti care comanda trase pentru mai multi ani si se angajeaza la aceasta prin contract beneficiaza de o reducere de preturi, in plus fata de cele aratate mai sus. Reducerile sunt 2-3-4-6% pentru o comanda ferma pe 2-3-4-5 ani.

4.4. Modelul Comisiei Europene.

Ca urmare a directivelor 91/440 si 95/19 ale Comisiei Europene, sectorul de infrastructura (SI) va asigura oricarui operator pe calea ferata (OCF) autorizat dreptulde acces pe reteaua feroviara a SI, pentru care SI va percepe o taxa. In cadrul acestor directive nu sunt prevazute instructiuni detaliate privind elaborarea sistemului de taxe de infrastructura si lasa statelor membre UE libertatea de a intocmi sau de a avea in vedere sisteme nationale diferite de taxe de utilizare a infrastructurii. Aceste sisteme sunt diferite prin :

contextul legislativ diferit – pozitia si functia SI in sistemul feroviar national ;

politici guvernamentale diferite in domeniul transporturilor :

concurenta intermodala ;

internationalizarea costurilor externe ;

obiective financiare diferite pentru fiecare SI.

circumstante diferite de piata ;

diferite filosofii de tarifare.

Nivelul taxei de infrastructura este determinat de diferitele elemente, dintre care necesitatea recuperarii costurilor nete impuse de Sectorul Infrastructura este cel mai important. Motiv pentru care prescriptiile de armonizare incearca sa stabileasca un sistem transparent de taxe, care sa permita operatorilor de cale ferata sa efectueze calcule de pret previzibile si totodata sa permite Sectorului Infrastructura sa-si comercializeze capacitatile disponibile in mod eficient.

In consecinta, prescriptiile cuprind urmatoarele elemente de armonizare :

Servicii;

Sistem de taxe de infrastructura;

Mecanism de preturi;

Unele elemente ce nu tin de pret.

Diferite elemente de armonizare sunt fie obligatoriu de aplicat de catre SI, fie la alegere in care SI este liber sa aplice unul sau mai multe elemente dintr-o lista restrictiva.

Urmatoarele elemente de armonizare nu sunt incluse intre criteriile aratate mai sus:

Metoda de stabilire a taxelor;

Angajamente de investitii;

Nivelul costurilor ce trebuie recuperate;

Nivelul taxelor de infrastructura.

Pe de alta parte, taxa de infrastructura cuprinde achizitionarea urmatoarelor tipuri de servicii din sectorul infrastructura:

Serviciul de baza: acele servicii care sunt necesare pentru a permite tranzitului fara manevra sau realimentare a cel putin un tren diesel pe retea, si anume:

dreptul de acces pe linii si prelucrarea solicitarii de trasa;

utilizarea liniilor si a macazelor ;

utilizarea catenarelor si a substatiilor ;

circulatia trenului – semnalizare, dispecerat, servicii de regulator si telecomunicatii.

Servicii suplimentare : servicii pe care proprietarii de echipamente, fie Si insusi, fie terte parti – trebuie sa le ofere la cererea operatorilor de cale ferata, acestea fiind esentiale pentru anumite categorii de trenuri;

Servicii obligatorii: sunt servicii prestate automat de catre sau prin intermediul SI – interventia politiei sau asistenta in cazul unor accidente grave ;

Servicii facultative : servicii prestate pe principii comerciale, inclusiv servicii cum ar fi manevra sau accesul la retelele de comunicare.

Tabelul de mai jos indica serviciile care trebuie oferite de Sectorul Infrastructura sau de un alt proprietar al serviciilor si conditiilor respective (Ob-obligatoriu, Op-optional). Acest tabel mai indica si serviciile care sunt obligatoriu sau optional a fi cumparate de un operator de cale ferata. Obligatia unui proprietar ca re nu este un sector de infrastructura de a oferi un anumit serviciu de infrastructura nu poate fi considerata absoluta

Tabel 4.4.1-Serviciile de infrastructura

Tabelul 4.4.2. prezinta serviciile de baza, precum si serviciile care sunt cuprinse in grupul de servicii suplimentare, obligatorii si facultative

Tabel 4.4.2. Tipuri de servicii

Pretul pe care trebuie sa-l plateasca un operator de cale ferata pentru aceste servicii este stabilit pe sectie, in baza unei formule care consta din :

Partea fixa – in cazul in care un operator de cale ferata alege regimul de preturi in doua parti ;

Partea variabila – care poate fi impartita, facultativ, mai departe in :

o parte legata de costurile marginale – obligatoriu aplicate de SI – numita si cost marginal scurt, si anume costurile economice « pure », de uzura ;

o parte referitoare la posibilitatea de recuperare sau costuri de eficienta (optional).

Partile formulei preturilor pot fi modelate dupa prescriptii, folosind parametrii de modulare conform listei de mai jos :

Modularea partii tehnice :

caracteristici tehnice ale caii ;

perametru de piata ;

Modularea costurilor marginale :

viteza medie a trenului ;

caracteristici tehnice ale caii ;

sarcina pe osie a vehiculelor ;

greutatea brutaa trenului ;

Modularea posibilitatii de recuperare ;

densitatea traficului ;

trafic de varf sau nu ;

margine de program de mers ;

timp de rezervare ;

punctualitatea ceruta ;

parametru de piata ;

Modularea efectelor externe – de mediu, socio-economice :

efecte externe ;

Modularea activitatii de elaborare a programului de mers :

regularitatea ;

perioada contractului.

Acest set de formule si parametri pot fi uniti intr-o formula functionala. Totusi se aplica suplimentar urmatoarele principii de stabilire a preturilor :

este obligatoriu sa se ofere oricarui operator de cale ferata combinatia regimului de unul (numit pret variabil) sau doua preturi (prêt variabil, pret fix), iar operatorul de cale ferata are libertatea de a alege unul dintre aceste regimuri ;

limitarea diferentei dintre pretul mediu (nemodulat) din sistemul de un pret si doua preturi depinde de subsidiaritate ;

stabilirea unui pret cel putin egal cu costul marginal este obligatorie ;

lista parametrilor de modulare este restrictiva ;

SI este liber sa aleaga parametrul de piata (MP) ;

toti ceilalti parametri sunt la alegere ;

forma functionala trebuie utilizata ca un ghid in tarile unde sistemul de preturi este in curs de elaborare ;

atunci cand un operator de cale ferata nu utilizeaza o trasa rezervata, SI nu poate percepe partea de cost marginal.

5. Elementele legislatiei europene privind protectia mediului si transporturile

Comisia Uniunii Europene considera ca problemele specifice transportului si influenta acestora asupra factorilor de mediu si a sanatatii trebuie abordate intr-un cadru comun, luand in calcul multiplele aspecte ce pot apare, dintre cele mai importante fiind :

actiunile cu profil tehnic ce conduc la ameliorarea performantelor ecologice ale vehiculelor, carburantilor, infrastructurilor ;

o apreciere corecta a eficientei ecologice in cadrul pietei transpor-turilor ;

urmarirea prioritara a ameliorarii normelor de mediu in cadrul progra-melor de cercetare-dezvoltare ;

precizarea clara a normelor si a obiectivelor continute de legislatia specifica

Cresterea tot mai accentuata a activitatilor de transport rutier si a nivelului traficului a condus la aparitia unor numeroase probleme de mediu si sanatate. Aceasta situatie a fost bine analizata de Comunitatea Europeana si in final a fost adoptata legislatia necesara pentru diminuarea fenomenelor negative precum emisiile chimice si fonice ale motoarelor de autovehicule, vibratiile, ocuparea terenului de infrastructura rutiea etc.

" CARTA VERDE " adoptata la 20 februarie 1992, include o evaluare cuprinzatoare a impactului transporturilor asupra mediului, dar in acelasi timp sugereaza si un mod de actiune pentru diminuarea sau chiar eliminarea aspectelor negative. In principal sunt analizate probleme referitoare la :

consumuri energetice si poluare ;

Cel mai neecologic mod de transport din sector este cel rutier, atat din perspectiva consumului energetic cat si a poluarii. Transporturile rutiere consuma aproape 80% din totalul energetic al sectortului, producand in mod esential emisii nocive (75% din Emisia de CO2 ). In tarile U.E. si in alte cateva tari europene autovehiculele sunt produse dupa standardele ECE si ONU. Directiva 91/441/EEC sau Directiva Consolidata simplifica standardele emisiilor pentru toate tipurile de vehicule cu greutatea sub 2.5 tone. Totodata introduce un nou tip de ciclu de testari care conduce la evidentierea corecta a emisiilor de NOx .

Valori-limita ale Directivei consolidate

Standardele referitoare la calitatea aerului, impuse de U.E.

Nivelurile de zgomot permise pentru diferite categorii de autovehicule sunt urmatoarele :

autovehicule pentru transport de persoane cu pana la 9 locuri : 74 dB ;

autovehicule pentru transport de persoane cu mai mult de 9 locuri, cu o sarcin mai mare de 3.5 tone

puterea motorului mai mica de 150kw : 78 dB

puterea motorului mai mare de 150 kw : 80 dB

autovehicule pentru transport de persoane cu mai mult de 9 locuri si pentru transport de marfuri :

sarcina mai mica de 2 tone : 76 dB ;

sarcina cuprinsa intre 2 si 3.5 tone : 77 dB

autovehicule pentru transport de marfuri si cu o sarcina mai mare de 305 tone, la care :

puterea motorului este mai mica de 75 kw : 77 dB ;

putereamotorului este cuprinsa intre 75 si 150 kw : 78 dB ;

puterea motorului este mai mare de 150 kw : 80 dB.

aglomerari ;

Aglomerarile sunt fenomene des intalnite avand o intensitate marita in cadrul transporturilor rutiere, producand perturbatii ale vietii cotidiene, poluare intensa, disconfort.

Aglomerarile sunt observate cel mai mult in zona marilor orase urbane si in centrele regionale. Numeroase legi referitoare la masurile de fluentizare a traficului in zonele predispuse la aglomerari, au fost elaborate de catre Comunitatea Europeana.

ocuparea suprafetelor ;

Infrastructura rutiera ocupa o suprafata de teren mai mare decat a celorlalte moduri de transport. Reteaua rutiera a Comunitatii Europene ocupa un spatiu de circa 1.3%

potentialul impact al transporturilor periculoase ;

management.

Capitolul 3 : Sistemul de transporturi rutier si feroviar al Romaniei

1.Caracteristicile sistemului de transport din Romania

Transporturile din Romania au fost concepute sa rezolve necesitatile interne de deplasare in teritoriu a marfurilor si a populatiei, de preluare a marfurilor romanasti, de export/import si asigurarea tranzitului de marfuri pe teritoriul tarii.

Specificul lor consta in conditionarea prestarilor de servicii in functie de calitatea si capacitatea infrastructurii. Din aceasta cauza sunt mai importante urmatoarele aspecte, ele reprezentand baza pentru crearea infrastructurii intregului sistem de transport (rutier, feroviar, maritim, aerian, fluvial.)si a structurii organizatorice si functionale :

determinarea deplasarii bunurilor si/sau persoanelor fata de activitatile economice si sociale ;

sezonalitatea traficului de marfuri si calatori ;

diferentierea in profil teritorial a activitatii de transport ;

interconditionarea diferitelor subsisteme de transport.

Organizarea activitatilor de transport a suferit multiple schimbari, prezentand in principla urmatoarele :

evolutia P.I.B. nu este mereu perfect corelata cu volumul si parcursul marfurilor sau cu numarul si parcursul calatorilor ;

intre traficul de marfuri si cel de calatori exista oscilatii diferentiate ;

traficul de calatori este mai putin dependent de P.I.B. ;

majoritatea mijloacelor de transport sunt reunite in cadrul Ministerului Transporturilor (95%-feroviar, 97%-maritim, 81%-fluvial, 36%-rutier)

coordonarea politicilor privind dezvoltarea activitatilor de transport este realizata de catre Ministerul Transporturilor,

in afara structurii Ministerului Transporturilor sunt :

transportul auto propriu ;

transportul feroviar intrauzinal si de santier ;

transportul prin conducte ;

transportul pe apele interioare din subordinea primariilor ;

transportul urban si preurban, cu intreprinderi in sistemul trans-portului interurban.

A) Transportul rutier :

Clasificarea transportatorilor din Romania se apropie de clasificarile din alte tari cu economie de piata. De exemplu in Statele Unite exista criteriul reglementarii activitatii transportatorului, adica sunt transportatori care sunt supusi reglementarii sau exceptati precum si o categorie de transportatori contractuali care sunt specializati doar pe anumite tipuri de expeditii. La noi nu regasim criteriul de impartire pe clase dupa venitul anual obtinut. In baza acestui criteriu sunt trei categorii :

clasa I – transportatori cu un venit ce depaseste 5 milioane $ anual ;

clasa II – transportatori cu un venit anual intre 1-5 milioane $ ;

clasa III – transportatori cu un venit anual pana la 1 million $.

Acest criteriu este important deoarece evidentiaza fenomenul de concentrare in industria auto.

Prin operator de transport rutier (transportator) se intelege orice persoana fizica asu jurideca, romana sau straina, ce detine in proprietate sau are inchiriate vehicule rutiere ce efectueaza transporturi rutiere interne si/sau internationale, direct sau prin intermediar, ori prin asociere cu alte persoane fizice sau juridice.

Conform legislatiei din Romania transportatorii sunt clasificati in functie de :

Dupa caracterul ofertei :

transportatori publici ;

transportatori in interes propriu.

Dupa zona pe care o servesc se deosebesc :

transportatori locali – care de obicei efectueaza servicii de colectare si distribuire

transportatori interurbani – relatia intre orase sau zone foarte mari ;

transportatori internationali – relatia intre tari.

Dupa marimea expeditiei

transportatori de incarcaturi complete – marimea incarcaturii este foarte aporpe de capacitatea vehiculului. Aceasta categorie de transportatori are ponderea cea mai mare in cadrul firmelor de transport.

transportatori de incarcaturi incomplete – marimea incarcaturii este mult mai mica decatcapacitatea vehiculului. Aceasta categorie de transportatori este relativ noua, a aparut dupa 1990.

Dupa natura obiectului de transport :

transportatori de marfuri ;

transportatori de marfuri generale ;

transportatori de marfuri speciale (produse petroliere, lichide alimentare, recipienti si butelii cu gaze lichefiate);

transportatori de animale vii ;

transportatori de marfuri perisabile ;

transportatori in regim de taxi sau « rent a car » ;

transportatori de calatori ;

transportatori de marfuri si calatori.

transportatori de marfuri si bunuri ;

transporturi de marfuri si bnuri cu autobasculante (produse de cariera si balastiera, carbuni) ;

transporturi de marfuri/bunuri cu autovehicule specializate ( de valori si bani, de interventie, de prefabricate, materiale radioactive, materiale de constructie, materiale explozibile) ;

Dupa caracterul rutei :

transportatori care organizeaza deplasari pe rute regulate, cu trasee fixe, cunoscute clientilor ;

transportatori care realizeaza deplasari pe rute neregulate, in functie de cerintele clientului.

Conform acelorasi reglementari legislative, prin transport rutier se intelege orice operatiune de transport care se realizeaza cu vehicule rutiere, pentru deplasarea persoanelor, bunurilor si marfurilor, chia daca pe o anumita portiune a drumului vehiculul este transportat, la randul sau cu alt mijloc de transport.

Operatiunile si serviciile adiacente/conexe transporturilor rutiere sunt considerate operatiuni de transport rutier.

Transportul auto isi datoreaza dezvoltarea in principal accesibilitatii sale. Reteaua de transport este atat de extinsa si de difuza ca aproape nu exista localitate care sa nu fie strabatuta de vreun drum, iar acest lucru face posibila deplasarea tehnica in aproape orice origine si destinatie. Acest avantaj este pus in valoare prin operatiile de colectare si distribuire si prin coordonarea deplasarilor auto cu alte mijloace de transport.

Un alt avantaj ar fi viteza comerciala relativ mare si durata redusa de incarcare, de aceea mijloacele auto pot face deplasari directe intr-un interval de timp redus fata de alte moduri de transport. Chiar si in cazul avionului timp de tranzit total poate fi mai mare decat cel auto si asta datorita adaosurilor de timp cerute de transferul marfurilor intre vehiculul auto si aeronava la aeroportul de expeditie si la cel de destinatie, stationari pentru formalitati, realizarea transportului doar daca este constituita o anumita incarcatura sau daca cursa este programata. In schimb vehiculul auto poate pleca in deplasarea exact in momentul dorit, iar deplasarea este in intregime conditionata de client.

Comparativ cu vagonul sau barja, capacitatea redusa de transport a vehiculelor auto ofera posibilitatea folosirii pretului pentru incarcaturi complete la cantitati expediate mai mici, iar cand expeditorul ofera o cantitate mare de marfa, poate obtine o reducere.

O alta caracteristica avantajoasa este gradul redus al distrugerii si cerinte de ambalare datorate sistemului de suspensie a vehiculului si a drumurilor ce asigura o deplasare lina, fara socuri.

Operatorii de transport rutier au acces liber si nediscriminatoriu la activitatea de transport rutier public. Licenta de transport se acorda operatorilor care indeplinesc conditiile de onorabilitate, dotare tehnica, capacitate profesionala si financiara stabilita de autoritati.

Pentru a obtine licenta de transport, un operator rutier trebuie sa prezinte dovada că îndeplinește condiția privind capacitatea financiară, respectiv confirma-rea nivelului financiar, se certifică astfel:

pentru operatorii de transport rutier – prin capitalul propriu, completat, după caz, cu garanții bancare sau asigurare de risc. Capitalul propriu se certifică prin copia legalizată a ultimului bilanț contabil înregistrat la administrația financiară;

pentru operatorii de transport rutier nou-înființați – prin capitalul social subscris și vărsat, completat, după caz, cu garanții bancare sau asigurare de risc. Capitalul social subscris și vărsat este dovedit prin certificatul constatator, în original, valabil, eliberat de Ministerul Justiției – Oficiul Național al Registrului Comerțului cu maximum 30 de zile înainte de depunerea dosarului de solicitare a eliberării licenței de transport rutier sau de vizarea anuală a acesteia.

Operatorul de transport rutier sau operatorul de transport rutier nou-înființat va da o declarație pe propria răspundere, prin care se angajează că până la următoarea vizare a licenței de transport nu va diminua nivelul financiar astfel încât să nu mai fie îndeplinită condiția de capacitate financiară.

Operatorul de transport rutier trebuie să dispună etapizat de un nivel financiar după cum urmează:

la data de 31 decembrie 2003 – 3.000 euro pentru primul vehicul și 1.500 euro pentru fiecare dintre celelalte vehicule;

până la data de 31 decembrie 2004 – 6.000 euro pentru primul vehicul și 3.000 euro pentru fiecare dintre celelalte vehicule;

până la data de 31 decembrie 2005 – 9.000 euro pentru primul vehicul și 5.000 euro pentru fiecare dintre celelalte vehicule.

Calculul nivelului financiar se va efectua la cursul de schimb leu-euro al Băncii Naționale a României din data depunerii dosarului în vederea eliberării sau vizării licenței de transport rutier."

Drumurile sunt căi de comunicație terestră special amenajate pentru circulația vehiculelor și a pietonilor. Fac parte integrantă din drum: podurile, viaductele, pasajele denivelate, tunelurile, construcțiile de apărare și consolidare, trotuarele, pistele pentru cicliști, locurile de parcare, oprire și staționare, indicatoarele de semnalizare rutieră și alte dotări pentru siguranța circulației, terenurile și plantațiile care fac parte din zona drumului, mai puțin zonele de protecție. De asemenea, se consideră ca făcând parte din drum clădirile de serviciu și orice alte construcții, amenajări sau instalații destinate apărării sau exploatării drumurilor, inclusiv terenurile necesare aferente.

Drumurile trebuie să fie menținute de către administratorul drumului în stare tehnică corespunzătoare desfășurării traficului în condiții de siguranță. Transpor-tatorilor străini și români li se aplică tarife de utilizare a drumurilor, în conformi-tate cu prevederile din acordurile bilaterale și, respectiv, reglementările interne în vigoare, care se constituie în surse de finanțare a lucrărilor de administrare, exploatare, întreținere, reparații și modernizare a drumurilor publice.

a) competițiile sportive, fără avizul prealabil al administratorului drumului și al Poliției rutiere. Organizatorii poartă răspunderea și iau toate măsurile pentru siguranța traficului rutier și redarea ulterioară a drumului pentru circulația publică, în condițiile existente anterior organizării competiției;

b) intrarea pe drum a vehiculelor cu noroi pe roți sau pe șenile, precum și pierderea, prin scurgere din vehicule, în timpul transportului, de materiale de construcție sau de alte materii;

c) curățarea sau spălarea vehiculelor de pământ, de materiale sau de alte substanțe; aceasta se va realiza înainte de a pătrunde în drum și numai pe suprafețe special amenajate prin grija administratorului drumului;

d) scurgerea lubrifianților, a unor produse inflamabile, toxice sau de altă natură;

e) ocuparea, prin depozitare, a părții carosabile, a stațiilor mijloacelor de transport în comun, a șanțurilor, trotuarelor, pistelor și zonelor de siguranță a drumului, precum și afectarea stării de curățenie a acestora;

f) circulația autovehiculelor pe acostamente, pe șanțuri, pe trotuare, pe spații de siguranță ale drumurilor ori pe banda mediană a autostrăzilor;

g) circulația pe drumurile publice, modernizate, a vehiculelor cu pneuri cu cuie, cu șenile, fără bandaje de protecție, precum și transportul prin târâre a unor obiecte sau materiale; prin excepție este admisă circulația vehiculelor aparținând Ministerului Apărării Naționale sau Ministerului de Interne, în cazul în care nu există posibilitatea evitării drumurilor publice modernizate, cu acordul și în condițiile stabilite de administratorul acestora.

Pentru protecția unor sectoare de drumuri, administratorii acestora pot introduce restricții cu caracter temporar privind sarcinile pe osii ale vehiculelor admise să circule pe sectorul respectiv. Se interzice blocarea sau amplasarea de obstacole de orice fel pe platforma drumurilor deschise circulației publice, cu excepția cazurilor autorizate de administratie.

Conform hotararii 1173 din 2 octombrie 2003, atribuirea prin procedură electronică a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă se realizează cu respectarea următoarelor principii:

a) libera concurență, respectiv asigurarea condițiilor pentru ca orice operator de transport rutier să aibă dreptul de a deveni, în condițiile legii, titular de autorizații de transport rutier internațional de marfă;

b) transparența, respectiv punerea, în condițiile legii, la dispoziția tuturor celor interesați a informațiilor referitoare la aplicarea procedurii electronice pentru atribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă;

c) tratamentul egal, respectiv aplicarea, în mod nediscriminatoriu, a criteriilor de selecție pentru atribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă, astfel încât orice operator de transport rutier să aibă șanse egale de a i se atribui respectiva autorizație.

Un parc eligibil reprezinta totalitatea autovehiculelor deținute de un operator de transport care sunt licențiate de Ministerul Transporturilor și care respectă condițiile cerute de un anumit tip de autorizație. Autorizațiile de transport rutier internațional de marfă sunt acordate Ministerului Transporturilor din România, pe bază de reciprocitate, de către autoritățile competente din străinătate, în conformitate cu acordurile rutiere internaționale la care România este parte. În termen de 5 zile calendaristice de la primirea autorizațiilor Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului le va preda operatorului SIAE în vederea atribuirii electronice și a distribuirii acestora către operatorii de transport rutier, si vor parcurge urmatoarele etape:

înregistrarea în SIAE;

eliberarea certificatului digital;

vizualizarea autorizațiilor disponibile;

efectuarea rezervării de traseu;

depunerea cererii de eliberare a autorizației;

atribuirea electronică a autorizației;

eliberarea autorizației.

Pot participa la procedura electronică de atribuire a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă doar operatorii de transport înregistrați în SIAE și care au obținut de la operatorul SIAE certificatul digital.Sunt înscriși în SIAE operatorii de transport rutier internațional de marfă licențiați de către Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului prin Autoritatea Rutieră Română – ARR. Operatorii de transport înscriși în SIAE au dreptul să solicite eliberarea certificatului digital, eliberare realizata în baza unei cereri depuse de operatorul de transport.

La eliberarea certificatului digital, operatorul de transport rutier internațional de marfă trebuie să plătească un tarif de eliberare al cărui cuantum este de 420.000 lei. Sumele încasate se rețin integral ca venituri proprii, cu titlu permanent, la dispoziția operatorului SIAE. Operatorii de transport rutier internațional de marfă înregistrați în SIAE se vor autentifica în sistem, pe bază de cont, parolă și certificat digital.

Dovada înregistrării în SIAE se face cu certificatul digital eliberat în acest sens de operatorul SIAE, valabil un an calendaristic și care se reînnoiește pe baza solicitării operatorilor de transport depuse la operatorul SIAE cu cel puțin 15 zile înainte de expirarea termenului. La reînnoirea certificatului digital, operatorii de transport vor achita către operatorul SIAE un tarif de reînnoire

Operatorul SIAE va radia înscrierea în sistem în situația în care operatorul de transport rutier internațional de marfă:

a) încalcă normele și procedurile de securitate ale SIAE, stabilite de operatorul acestuia;

b) are indice de comportament egal cu zero;

c) nu solicită în termenul prevăzut de lege reînnoirea certificatului digital.

Operatorii de transport rutier internațional de marfă se împart în patru clase, fiecare clasă conținând aproximativ 25% din parcul eligibil total al acestora. Operatorii de transport rutier internațional de marfă cu același număr de autovehicule licențiate sunt încadrați în aceeași clasă, gruparea fiind realizată prin comasarea la clasa în care se încadrează majoritatea operatorilor cu parc eligibil identic.

Fiecare operator de transport rutier internațional de marfă are la înregistrare un indice de comportament de 100%. După eliberarea certificatului digital, procentajul va fi scăzut de către operatorul SIAE astfel:

a) cu un procentaj de 5% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă transmite autorizațiile de orice tip, inclusiv autorizațiile CEMT și autorizațiile de Franța anuale, de la un operator la altul;

b) cu un procentaj de 5% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă utilizează autorizațiile de Franța anuale în regim de cabotaj pe teritoriul Franței și/sau în regim de terță țară;

c) cu un procentaj de 25% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă utilizează originalele declarate pierdute, furate sau distruse;

d) cu un procentaj de 5% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă nu returnează autorizațiile eliberate de operatorul SIAE într-un termen de 5 zile calendaristice de la expirarea perioadei de utilizare a acestora, cu excepția autorizațiilor CEMT anuale și a autorizațiilor de Franța anuale, care se returnează în termen de 30 de zile calendaristice de la expirarea perioadei de valabilitate a acestora.

Distribuirea autorizațiilor suplimentare de recompensă se face către operatorul de transport rutier internațional de marfă care îndeplinește condițiile prevăzute de lege, doar dacă acesta deține parc eligibil. În cazul în care operatorul de transport rutier internațional de marfă nu deține parc eligibil, acesta primește o autorizație bilaterală fără plată pentru acea țară în limita stocului disponibil sau o creștere a indicelui de comportament cu 2%, iar autorizația corespunzătoare se adaugă la stocul de autorizații bilaterale fără plată pentru țara respectivă, în vederea repartizării. Operatorul de transport rutier internațional de marfă poate renunța, de asemenea, la autorizația suplimentară de recompensă cuvenită, dobândind o creștere a indicelui de comportament de 2%, caz în care ea va fi inclusă în categoria autorizațiilor bilaterale fără plată pentru țara respectivă, în vederea repartizării.

Operatorul SIAE va afișa permanent în sistem, pe țări și tipuri, disponibilul de autorizații de transport rutier internațional de marfă, aferent fiecărei luni, precum și autorizațiile atribuite pe operatori de transport. Operatorii de transport rutier internațional de marfă vor putea face rezervări pentru autorizațiile de transport rutier internațional de marfă necesare parcurgerii unui traseu.

Pentru stabilirea unui traseu, operatorii de transport rutier internațional de marfă pot defini ei înșiși traseul, prin alegerea pas cu pas a țărilor de parcurs, sau pot selecta, în funcție de țara de destinație, unul dintre traseele recomandate de SIAE. La sfârșitul fiecărei luni, autorizațiile nerezervate vor fi reportate pentru luna următoare.

Un operator de transport rutier internațional de marfă nu poate face mai mult de două rezervări/lună/autovehicul pentru autorizațiile dintr-o anumită categorie. Numărul maxim de rezervări simultane ale unui operator de transport rutier internațional de marfă nu poate depăși jumătate din parcul eligibil pentru autorizare al acestuia.

Autorizațiile de transport rutier internațional de marfă conțin, sub sancțiunea nulității absolute, mențiuni cu privire la datele de identificare ale operatorului de transport căruia i-a fost eliberată respectiva autorizație, și anume: denumire, sediu, cod unic de înregistrare/număr de înmatriculare și codul fiscal, precum și timbru sec sau hologramă aplicate de operatorul SIAE.

La ieșirea din țară a operatorilor de transport rutier internațional de marfă, Poliția de Frontieră Română verifică existența, exactitatea și autenticitatea timbrului sec sau a hologramei aplicate pe autorizația de transport rutier internațional de marfă.

Totodata operatori sunt obligati sa utilizeze vehicule care se incadreaza in normele prevazute de lege privind siguranta si securitatea transporturilor rutiere, iar pentru accesul la infrastructura, vehiculele – fabricate sau nu in tara, inmatriculate sau care urmeaza sa fie inmatriculate in Romania – sunt supuse omologarii pentru circulatia pe drumurile publice si inspectiilor tehnice periodice.

Vehiculele apartinand operatorilor de transport public sunt supuse obtinerii licentei de excutie pe vehicul, categorii si tipuri de transport. Totusi conditiile oferite utilizatorilor, pe autostrazile romanesti, sunt departe de cele existente oriunde in lume, deoarece :

suprafata de rulare are multe portiuni fisurate si o planeitate necorespun-zatoare ;

lipseste parapetul directional pe zona mediana ;

nu sunt ingradite – lipsind protectia contra accesului necontrolat ;

nu sunt suficiente pasaje denivelate, determinand astfel intrari abuzive si periculoase pe autostrazi ;

semnalizarea si marcajul sunt necorespunzatoare ;

nu exista instalatii pentru apeluri de urgenta ;

utilitatile aferente – parcaje, service, grupuri – sunt insuficiente.

In Romania, una din problemele esentiale ale operatorilor de transport o reprezinta stabilirea volumului si a structurii de transport – a cererii. Dificultatile in previzionarea traficului sunt amplificate si de cerinta calcularii a trei tipuri de estimari, ce includ :

traficul normal – cel obtinut in conditiile realizarii unui proiect ;

traficul suplimentar – cel obtinut in urma unor costuri de transport mai reduse, ca efect al realizarii unui anumit proiect sau datorita imbunatatirii parametrilor de transport (calitatea si capacitatea infrastructurii) ;

traficul deviat spre alte moduri de transport, traficul preluat de la altele sau din rute diferite ale retelei.

Sistemul de drumuri dn Roamnia este aproape in intregime rodul investitieii publice, acesta fiind un factor important in scaderea costurilor fixe.

B Transportul feroviar :

Activitatea de transport feroviar din Romania era organizata si functiona pana in anul 1998 prin Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane. Dar prin Ordonanta nr 12 din iulie 1998 (Anexa D), privind transporturile pe caile ferate romane si reorganizarea SNCFR si alte hotarari ale guvernului Romananiei, din regia autonoma de cale ferata s-au desprins doua Societati Nationale de Transport, de marfa si de calatori, o Societate de Management Feroviar precum si Compania nationala de Cai Ferate.

Totusi activitatea de transport din Romania este supusa unor constrangeri, iar una din aceste constrangeri se refera la caracterul fix al drumului feroviar care confera vehiculului feroviar un grad mai redus de accesibilitate in comparatie cu cel auto.Astfel, daca expeditorul si destinatarul poseda sau au acces direct la linii secundare/industriale, atunci exista un grad maxim de accesibilitate, insa in Romania doar o parte din clientii caii ferate sunt in aceasta situatie

Calea ferata domina insa piata pentru incarcaturi de 15 tone si mai mari cu deplasari pe distante mari, dar realizeaza si deplasari scurte sau medii pentru marfuri de valoare. Oferta caii ferate este foarte bine sustinuta de materialul rulant ; vagoanele sunt construite in diverse variante functionale prin care se adapteaza exigentele serviciului de transport la solicitarile clientilor.

Responsabilitatea in cazul unor degradari sau distrugeri este mai mare in cadrul caii ferate decat in cadrul altor sisteme de transport deoarece si gradul de afectare al marfurilor poate fi mai mare. Aceste degradari se pot produce datorita vibratiilor provocate de roata si sina sau de frecventele manipulari la care sunt supuse vagoanele pe parcursul traseului. Marfurile trebuie sa fie mai bine ambalate si protejate de efectele secundare ale transportului.

Chiar daca se poate spune ca domina o parte din trafic, calea ferata este departe de procentul pe care il detinea odinioara. De aceea transportul feroviar s-a angajat in transportul multimodal, la care mai participa transportul auto si cel fluvial. In Romania acest tip de transport se realizeaza doar prin intermediul containerelor de dimensiuni mari (transcontainere), acestea fiind manipulate si depozitate in terminale echipate adecvat. Aceste terminale au fost strabilite in anumite statii feroviare – conlucrare feroviar-rutiera – si in anumite porturi – conlucrare feroviar-fluviala.

Acest concept de transport multimodal sau piggyback service a fost proiectat de catre managementul feroviar pentru cresterea nivelului serviciilor acordate consumatorilor intermediari. Aceste servicii includ :

deplasarea remorcilor incarcate sau a autotractorului si remorcii incarcate pe vagoane platforma . Acest serviciu combina eficienta transportului de linie efectuat de calea ferata cu flexibilitatea serviciului auto local de colectare si distribuire. Expedierile si distribuirile se fac pe baza unui program bine derterminat si are ca efect eficienta consumului de combustibil, decongestionarea cailor rutiere de circulatia mijloacelor auto si reducerea gradului de poluare a aerului.

deplasarea containerului pe vagonul platforma. Acest tip de transport este de regula folosit pentru deplasari internationale. Se obtin in acest fel o serie de economii cum ar fi :

costuri mai mici pentru ambalare si depozitare ;

o mai buna protectie a marfurilor ;

timpi de tranzit mai mici prin reducerea rutelor la manipularea containerului pentru incarcare, descarcare, transbordare.

expeditiile de tranuri bloc, compacte. Acest tip de serviciu care tinde sa creasca deplaseaza mari cantitati de produse de volum mare si greutate, ieftine expediate de un mare producator catre un mare consumator, produse cum sunt minereurile, carbunii care merg direct catre unitati siderurgice sau termocentrale.

2. Perspectivele dezvoltarii sistemului de transporturi rutier si feroviar al Romaniei

2.1. Evolutia transportului rutier

La 24 ianuarie 2002 Ordonanta guvernului nr 15 aproba introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier ce prevede ca incepând cu data de 1 iulie 2002 se introduce tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România. Astfel:

pentru toate autovehiculele de transport marfă, având masa totală maximă autorizată de 12 tone sau mai mare, tariful menționat se va aplica etapizat si în funcție de numărul de osii ale autovehiculului și de încadrarea în clasa de emisii poluante (EURO).

pentru toate autovehiculele de transport marfă, având masa totală maximă autorizată sub 12 tone, și pentru toate autovehiculele de transport persoane, indiferent de masa totală maximă autorizată, tariful se va aplica etapizat si în funcție de tipul autovehiculului și de încadrarea în clasa de emisii poluante (EURO)."

pentru plata tarifului menționat, utilizatorilor rețelei de drumuri naționale din România li se eliberează documentul care atestă dreptul de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România, denumit rovinietă, pentru care, în termen de 90 de zile de la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I, a prezentei ordonanțe, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței va stabili modelul, forma și condițiile de eliberare.

tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România este structurat în funcție de durata de parcurs și de staționare, astfel: o zi, 7 zile, 30 de zile, 6 luni și 12 luni.

tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România se aplică în mod nediscriminatoriu pentru utilizatorii naționali și străini ai rețelei de drumuri naționale din România.

in cazul schimbării proprietarului autovehiculului sau cedării dreptului de folosință rovinieta își menține valabilitatea.

in cazul radierii din circulație a autovehiculului, proprietarului i se va returna contravaloarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România, corespunzătoare perioadei de neutilizare."

sunt exceptate de la plata tarifului autovehiculele folosite de unitățile Ministerului Apărării Naționale, ale Ministerului de Interne, serviciile de ambulanță, serviciile publice comunitare pentru situații de urgență, precum și autovehiculele folosite exclusiv pentru transportul local de călători."

falsificarea rovinietelor, deținerea sau utilizarea de roviniete falsificate constituie infracțiune și se pedepsește potrivit prevederilor art. 282 din Codul penal.

Regia Autonomă A.N.D.R. va pune, la cerere, la dispoziție prestatorilor aplicațiile informatice, personalizate conform specificului activității, necesare asigurării unui cadru unitar de comercializare a rovinietelor și gestiune informatizată a rezultatelor financiare.

În cazul în care prestatorul se angajează să realizeze cu forțe proprii sistemul informatic, baza de date va conține în mod obligatoriu minimum informațiile specificate, în scris, de către Regia Autonomă A.N.D.R.

Utilizatori ai rețelei de drumuri naționale din România sunt:

persoane juridice și persoane fizice care utilizează rețeaua de drumuri naționale cu autovehicule înmatriculate în România, denumite în continuare utilizatori români;

persoane juridice și persoane fizice care utilizează rețeaua de drumuri naționale cu autovehicule înmatriculate în alte state, denumite în continuare utilizatori străini

Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în România vor utiliza doar rovinieta valabilă 12 luni, care se poate procura de la oficiile Companiei Naționale «Poșta Română» – S.A., de la stațiile publice de distribuire a carburanților auto și de la agențiile Regiei Autonome A.N.D.R., aflate în punctele de control pentru trecerea frontierei de stat.

Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în alte state vor utiliza roviniete valabile, în funcție de durata de parcurs și de ședere pe rețeaua de drumuri naționale din România, care se pot procura de la agențiile Regiei Autonome A.N.D.R., aflate în punctele de control pentru trecerea frontierei de stat, precum și de la stațiile publice de distribuire a carburanților auto.

Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în alte state vor achita tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România în valută liber convertibilă, la echivalentul tarifului exprimat în euro sau în lei, la cursul de schimb al zilei comunicat de Banca Națională a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioară datei cumpărării.

Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în România vor achita tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România în lei, la cursul de schimb al zilei comunicat de Banca Națională a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioară datei cumpărării.

Este obligatorie păstrarea rovinietelor aplicate vizibil pe partea interioară a parbrizului pentru autovehiculele înmatriculate în alte state, pe toată perioada de parcurs sau de staționare în România, fără discontinuitate. Responsabilitatea achiziționării rovinietei în ceea ce privește tipul și valabilitatea acesteia revine în exclusivitate conducătorului auto.

Prin rovinietă valabilă se înțelege rovinieta aplicată în locul stabilit prin norme, a cărei durată de valabilitate nu este depășită și care asigură, prin tarifele plătite, dreptul de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România pe toată durata de parcurs și de ședere în România, fără discontinuitate.

Fapta posesorilor de autovehicule sau a conducătorilor acestora care utilizează rețeaua de drumuri naționale din România fără a deține rovinieta valabilă constituie contravenție și se sancționează cu amendă de la 3.000.000 lei la 45.000.000 lei, cuantumul acesteia urmând a fi reactualizat anual în funcție de cursul de schimb euro/leu.

Transportatorilor cu autovehicule înmatriculate în alte state plata amenzii contravenționale li se va aplica numai în punctele de control trecere frontieră la ieșirea din România. În cazul în care contravenientul a achitat amenda contravențională urmărirea contravenției încetează.

O dată cu aplicarea amenzii contravenționale, posesorilor de autovehicule sau conducătorilor acestora care utilizează rețeaua de drumuri naționale din România fără a avea rovinieta valabilă li se reține certificatul de înmatriculare al autovehiculului și, după caz, licența de execuție pentru vehicul, până la achitarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România.

Contravenienții au obligația ca în termen de 48 de ore de la aplicarea amenzii contravenționale să achite tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România.

Se poate achita. integral sau eșalonat, în două până la patru rate trimestriale. Achitarea eșalonată se poate efectua numai la oficiile Companiei Naționale «Poșta Română» – S.A. La eliberarea sau vizarea anuală de către «Autoritatea Rutieră Română» – A.R.R. a licenței de execuție pentru vehicul utilizatorii români vor face dovada achitării, în caz contrar nu se eliberează sau nu se vizează licența de execuție."

Dar aplicarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România nu exonerează utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România de la plata celorlalte tarife percepute de Regia Autonomă – A.N.D.R.

Valabilitatea rovinietei începe de la data precizată de plătitor și expiră după 12 luni calendaristice sau după fiecare perioadă aferentă achitării taxei de utilizare a retelei de drumuri nationale în 2-4 rate trimestriale.

Plata se efectuează în lei, pe baza cursului de schimb valutar comunicat de Banca Națională a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioară datei achitării rovinietei.

Sumele încasate în urma aplicării acestui tarif se constituie venit la dispoziția Regiei Autonome A.N.D.R. și vor fi utilizate în exclusivitate pentru finanțarea lucrărilor de construcție, modernizare, întreținere și reparație a drumurilor naționale, precum și pentru garantarea și rambursarea creditelor externe și interne contractate în acest scop, inclusiv pentru plăți în numele autorității publice contractante, ca urmare a obligațiilor asumate în cadrul contractelor de parteneriat public-privat în sectorul drumurilor naționale și autostrăzilor. Cheltuielile legate de tipărirea rovinietelor autocolant se suportă de către Regia Autonomă A.N.D.R.

În cazul pierderii sau distrugerii rovinietelor de catre distribuitori, acestia sunt obligati sa achite Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din România – S.A., pentru fiecare rovinieta, contravaloarea tarifului de utilizare pentru o perioada de 12 luni de la data constatarii, pentru un vehicul de transport marfa cu masa totala maxima autorizata mai mare sau egala cu 12 tone, cu minimum 4 axe si clasa de emisii poluante NON EURO, echivalentul în lei la cursul de schimb valutar comunicat de Banca Nationala a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioara datei achitarii tarifului.

În cazul pierderii sau distrugerii accidentale a rovienetei:

utilizatorul român este obligat sa publice în Monitorul Oficial al României, Partea a III-a, elementele de identificare si de personalizare a rovinietei, declarând-o nula. În baza dovezii declaratiei de anulare, a unei declaratii pe propria raspundere, a unui document constatator eliberat de organele de politie, care sa ateste cauzele care au condus la distrugere sau conditiile în care s-a produs furtul, precum si a documentului, respectiv facturii care atesta achitarea contravalorii tarifului de utilizare, utilizatorul român va solicita Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din România – S.A. eliberarea unui duplicat al rovinietei pierdute sau distruse;

conducatorul unui vehicul înmatriculat în alta tara va solicita reprezentantilor Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din România – S.A., pe baza unui document constatator eliberat de organele de politie, care sa ateste cauzele care au condus la distrugere sau conditiile în care s-a produs furtul, a unei declaratii pe propria raspundere privind pierderea sau furtul formularului de rovinieta, precum si a facturii care atesta achitarea contravalorii tarifului de utilizare, eliberarea unei roviniete duplicat pentru perioada respectiva justificata. Pentru restul perioadei de utilizare este obligatorie detinerea rovinietei valabile.

Pretul duplicatului formularului de rovinieta este de 10 euro sau echivalentul în lei la cursul de schimb valutar comunicat de Banca Nationala a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioara datei eliberarii.

2.2. Reforma cailor ferate din Romania

Compania Nationala de Cai Ferate "C.F.R." – S.A. a fost infiintata la 1 octombrie 1998, in baza Hotararii de Guvern Nr. 581/1998 , prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane. "C.F.R." – S.A este o persoana juridica romana si are statut de societate comerciala pe actiuni. Capitalul social initial al C.F.R. era de 1.280 miliarde lei si a fost constituit prin preluarea unei parti din patrimoniul SNCFR. Capitalul social initial a fost impartit in 51.519.600 de actiuni nominative, fiecare avand valoarea nominala de 25.000 lei.

Transportul auto concureaza cu succes transportul feroviar de marfuri Recent desprinsa din SNCFR, societatea CFR Marfa mosteneste tarife mari, vagoane proaste si o cifra de afaceri in scadere. Pentru 1999 se anunta o pleiada de facilitati tarifare, in principal, pentru contracararea concurentei .

Fata de 1997, volumul total al marfurilor transportate de SNCFR a scazut cu 17%, de la 93.883.000 la 76.700.000 tone. Raportandu-ne insa la obsedantul an 1989, decalajul a atins alarmantul 75%. Calea ferata a atras 53,3% din totalul marfurilor vehiculate, comparativ cu transportul rutier (39,3%) sau cu cel fluvial (7%). Cifrele sunt orientative, nu si edificatoare.

Transportul feroviar este destinat marilor incarcaturi (deci cantitatilor industriale), spre deosebire de cel rutier, unde volumul Tirurilor nu poate rivaliza cu cel al interminabilelor garnituri de vagoane. Pentru transportul de cantitati mici si medii insa agentii economici au continuat sa migreze catre mijloacele auto. In consecinta, suprematia cifrica a caii ferate nu oglindeste fidel realitatea de pe piata. De altfel, chiar directorul general al CFR Marfa, recunoaste dezavantajele transportului feroviar fata de cel auto.

In primul rand, tarifele practicate trebuie micsorate. Durata de transport nu satisface, in multe cazuri, necesitatile clientilor. Siguranta transportului lasa de dorit, marfurile cazand de multe ori prada talharilor de ocazie. Boala veche, starea vagoanelor va da multa bataie de cap proaspetei CFR Marfa. Din cele 70.000 de vagoane pe care le detine, aproape 60.000 au nevoie de reparatii capitale. Vechimea medie este de 22 de ani (cu doi ani peste durata normala de functionare). 3.386 au „varste“ de peste 35 de ani, numai 33 fiind construite in ultimii cinci ani. Mai pe scurt, cum bine spune chiar un raport al CFR Marfa, „starea tehnica a parcului de vagoane de marfa este la limita de functionalitate“.

Politica tarifara descurajeaza strainii Revenind la tarife, cea mai stridenta discrepanta este legata de raportul dintre taxele pentru transportul feroviar si cele pentru transportul rutier. In aproape intreaga Europa, acest raport este de 1/2. Exceptie face Romania, unde tarifele pe calea ferata le intrec pe cele auto. Directorul general al CFR Marfa explica si aceasta anomalie: „Nu tarifele CFR sunt mari; tarifele auto sunt mai ieftine decat e normal“. Cauza? „Multi nu si-au platit taxa Basescu.“ In plus, „in alte tari, statul impune si alte taxe la transportul auto, cum ar fi cele ecologice.“

Aceasta este doar o explicatie oficiala. Exista insa si aspecte obscure. De ani de zile, casele de expeditie romanesti dau piept cu o realitate care le depaseste capacitatea de decizie. Fosta SNCFR a incheiat acorduri cu omoloagele sale din restul Europei, prin care se acordau facilitati reciproce la taxele percepute la transportul pe calea ferata.

Conform directorului CFR Marfa, Romania acorda facilitati de pana la 70% pentru traficul in tranzit (fara halte) si de pana la 30% pentru traficul de import-export. In acelasi timp, caile ferate europene acorda disconturi de pana la 80% pentru ambele tipuri de trafic.

Cu alte cuvinte, o reciprocitate inegala, „mai putin favorabila“ din partea autoritatii romane. Care este efectul? De exemplu, o casa de expeditie din Germania care trebuie sa transporte marfa pana in Turcia obtine disconturi de 80% de la austrieci si de la unguri, dar numai 70% de la romani. Daca aceeasi casa de expeditie are de transportat marfa in Romania, discontul pe caile noastre ferate ajunge la maximum 30%. Sigur ca, in aceste conditii, se prefera transportul auto sau chiar caile ferate din tarile vecine, iar vagoanele romanesti intra, docile, pe linie moarta. Iar cifra de afaceri a CFR scade in mod direct proportional

Mentinerea acestor inadvertente nu poate decat sa dauneze autoritatilor romane. De altfel, CFR Marfa recunoaste, in Strategia sa de restructurare si dezvoltare pe perioada 1998-2005: „Nu intotdeauna majorarea tarifelor a dus la cresterea cifrei de afaceri“. De aceea, strategia de politica tarifara a CFR Marfa va include “o serie de reduceri si de taxe promotionale“. Dar nici majorarile nu vor fi vitregite.

Strategia CFR Marfa prevede o serie de alte facilitati spectaculoase, cel putin in forma:

tarife promotionale pentru transporturile ce au o concurenta puternica din partea celorlalte sisteme de transport (auto, fluvial) sau din partea rutelor de tranzit de pe alte retele de cale ferata;

tarife promotionale pentru lansarea de servicii noi sau pentru castigarea de noi segmente de piata;

incurajarea clientilor care transporta marfuri voluminoase de masa mica, prin renuntarea la sporul de 50% pentru neincarcarea vagoanelor la capacitate

Scoatarea in afara companiei a unor activitati specifice precum:

spalarea, dezinfectarea, dezinfectarea vagoanelor de uz general;

spalarea vagoanelor cisterna;

transbordarea marfurilor de pe calea ferata cu ecartament de 1435 mm pe vagoane de cale ferata cu ecartament de 1520 mm si vice-versa;

camionarea bunurilor, de catre companii de transport inter-modal la si de la domiciliul clientului utilizind propriile mijloace de transport rutier;

CFR Marfa intentioneaza pentru doua dintre ramurile sus mentionate, respectiv transportul auto a bunurilor, sa atraga capital privat intr-un procent de 49%, putind astfel sa beneficieze de finantarea externa pe care Ministrul Transporturilor o poate furniza pentru intreprinderile mici si mijlocii. Constituirea de centre teritoriale comerciale, in vederea descentralizarii structurilor de decizie, prin instalarea la nivel local de personal competent care va influenta pozitiv domeniul serviciilor si va aduce mai multa promptitudine in procesul luarii deciziei. Romania a fost si este privilegiata prin pozitia ei geografica si accesul direct la Marea Neagra si Dunare

"Drumul matasii" prin care se pot realiza conexiuni de transport intre Europa, Caucaz, Asia Centrala, si Orientul Mijlociu este un proiect ambitios pentru noi. Congestia care se manifesta in ultima perioada in marile porturi europene, precum si perspectivele cresterii schimburilor comerciale intre tarile europene si cele asiatice, impun tot mai acut refacerea rutelor sudice ale "Drumului Matasii". Refacerea acestor rute reprezinta un factor deosebit de important pentru dezvoltarea economica a zonelor traversate, ofera o alternativa cu caracter concurential si complementar fata de rutele existente.

Realizarea noului pod continental Euro-Asia vizeaza legarea portului Liayun si a altor porturi de pe coasta estica a Chinei prin calea ferata Longhai – Lanxin, trecatoarea Alta, tarile Asiei Centrale (Kazahkstan – Uzbekhistan – Tukmenistan), tarile Caucaziene (Azerbaijan, Georgia) sau Iran – Turcia de tarile sud-estice ale Europei si apoi de vestul Europei pina in portul Rotterdam (Olanda). Realizarea acestui pod poate fi facuta pe trei rute:

Prima: prin Kazakhstan/Uzbekhistan – Turkmenistan – Iran – Turcia si apoi Europa;

A doua: prin Kazakhstan/Uzbekhistan – Turkmenistan – Marea Caspica – Azerbaijan – Georgia – Marea Neagra – Romania si apoi vestul si nordul Europei

A treia: prin Kazakhstan spre nord prin Federatia Rusa (Moscova) si apoi spre vestul Europei.

De asemenea trei dintre aceste coridoare pan-europene traverseaza si tara noastra:

-Coridorul IV Constanta – Bucuresti – Arad – Budapesta – Bratislava – Praga – Dresda,

-Coridorul VII Constanta – Canalul Dunare-Marea Neagra – Dunare – Main –Rihn (Portul Rotterdam (Olanda))

-Coridorul IX Contanta – Bucuresti – Iasi – Chisinau – Kiew -St.Petersburg – Helsinki.

Portul Constanta impreuna cu dezvoltarea sa Constanta Sud este cel mai mare port comercial la Marea Neagra. Pot ancora nave cu un deplasament maxim de 200000 tdw. Sunt amenajate dane si terminale specializate astfel:

Terminalul RO-RO care permite operarea unui numar de 30000 de autotrenuri TIR pe an;

Terminalul ferry boat (pentru vagoane de cale ferata si pentru autotrenuri export, import si tranzit);

Terminalul de transcontainere care permite manipularea a cca. 70,000 transcontainere de 20-40 de picioare/an; De asemenea in acelasi terminal in curind se vor putea manipula si cutii mobile si semiremorci. In acest an se va da in exploatare terminalul RO-LA (care va permite incarcarea – descarcarea autotrenurilor TIR, pe si de pe vagoane specializate – aflate in curs de constructie) care vor fi transportate spre vestul si nordul Europei pe reteaua CFR.

CFR SA a pregatit un plan strategic de restructurare si modernizare a infrastructurii ce a fost derulat pana in anul 2000, avand ca suport financiar un contract de imprumut cu Banca Mondiala si garantat de Guvernul Romaniei.

In cadrul acestui plan a fost inclusa si modernizarea sistemului de telecomunicatii al CFR care are trei proiecte:

Reteaua magistrala de cabluri cu fibre optice a CFR in lungime de 3.500 Km.

In urma licitatiei publice internationale cu precalificare, derulata dupa criteriile impuse de Banca Mondiala, dintre cele noua firme precalificate (Alcatel, Pirelli, Nokia, BICC, Goldstar, Tomen, Samsung, Siemens, Ericsson), licitatia a fost castigata de firma Siemens din Germania care a oferit solutiile tehnice solicitate prin caietul de sarcini la pretul cel mai mic. Contractul incheiat contine cantitatile de cablu cu fibre optice, inclusiv accesoriile de montaj, asistenta tehnica pentru punerea in functiune si scolarizarea personalului care va participa la instalarea acestei retele.

Lucrarile de instalare au fost adjudecate, in urma licitatiei din decembrie 1998, firmei ISAF-SA, pentru instalarea aeriana si firmei ENERGO MONTAJ SA, pentru instalarea subterana. In prezent, lucrarile sunt in curs de executie, stadiul fiind foarte avansat. S-au instalat deja 969 km cablu FO aerian si 51 km cablu FO subteran.

Reteaua magistrala de transmisiuni digitale a CFR (DTBN).

Pentru realizarea acestui proiect este necesara achizitionarea echipamentelor de transmisiuni digitale SDH si de sincronizare, care vor functiona pe reteaua magistrala de cabluri cu fibre optice si vor asigura conectarea Bucurestiului cu principalele noduri feroviare din tara (peste 400 de statii de cale ferata).

Datorita cerintelor tehnice impuse de realizarea proiectului IRIS pentru administrarea infrastructurii si a noilor operatori feroviari utilizand aplicatiile moderne oferite de informatica, reteaua de transmisiuni digitale a fost dimensionata pentru a transporta informatie binara la debite si viteze ridicate utilizand din structura SDH, cadre STM 1, 4 si 16. In urma licitatiei publice internationale derulata dupa criteriile impuse de Banca Mondiala, licitatia a fost castigata de firma Siemens din Germania. Proiectul se afla in faza de inceput a livrarii si montarii aparaturii.

Reteaua de comutatie digitala cu servicii integrate (ISDN).

Pentru realizarea acestui proiect este necesara achizitia de bunuri si echipamente cu scopul de a inlocui 80% din reteaua de telefonie automata actuala care este depasita tehnic.

Complexitatea retelei de comutatie cu servicii integrate, incluzand nivelul superior de tranzit destinat aplicatiilor ISDN si IRIS, impune achizitionarea urmatoarelor tipuri de echipamente

Comutatoare ISDN pentru centrale locale 225 buc.

Comutatoare ISDN pentru centrale de nod 46 buc.

Comutatoare ATM pentru acces si distributie 11 buc.

Comutatoare ATM magistrale 3 buc.

Pentru utilizatori sunt prevazute urmatoarele tipuri de echipamente terminale

Terminale digitale 3.535 buc.

Terminale de date 200 buc.

Terminale ISDN 800 buc.

Terminale videoconferinta 134 buc.

Terminale party-line 100 buc.

Reteaua de comutatie digitala ISDN va fi interconectata si va opera cu urmatoarele retele:

Reteaua telefonica publica, in regim automat si semiautomat intrare/iesire

Retele telefonice feroviare ale tarilor vecine

Reteaua publica de date cu comutatie de pachete X.25

alte retele X.25 (private)

reteaua de comutatie de pachete UIC (Hermes sau succesoare pentru aplicatii cai Transinfo, Interfrigo, Intercontainer, Docimel).

Documentatia tehnica a acestui proiect este in curs de finalizare, urmand apoi sa fie trimisa Bancii Mondiale spre avizare. Se estimeaza ca semnarea contractului cu firma castigatoare, in urma licitatiei internationale, sa se realizeze pana la sfarsitul acestui an.

Prin finantari proprii si internationale se creeza un sistem de telecomunicatii modern care cuprinde retele de fibra optica, comutatoare telefonice digitale ISDN, reteaua GSM-R si reteaua magistrala de transmisii de date DTBN.

Acest sistem de comunicatii va asigura suportul pentru viitoarele sisteme de dispecerizare a traficului feroviar si a energoalimentarii, securizarea comunicarilor sol-teren si transmisiile de date pentru sistemele informatice feroviare.

Inlocuirea cablurilor clasice cu cabluri cu fibre optice (mult mai ieftine si performante, cablul avand o capacitate de 20 de fibre de tip monomod cu o durata de viata de 30 de ani), va depasi cu mult necesarul de exploatare al CFR. De aceea s-a nascut ideea valorificarii pe piata telecomunicatiilor a surplusului de capacitate.

Aceasta poate deveni o sursa importanta de venituri, iar CFR se poate transforma intr-un operator public de telecomunicatii. Astfel specialiatii CFR au facut doua studiii unul referitor la modernizarea retelei de telecomunicatii a CFR pe baza inchirierii suportilor de transmisie de la Romtelecom, in conditiile unor tarife reduse cu 10% fata de cele practicate de Romtelecom si un altul, referitor la veniturile posibil a fi realizate prin comercializarea surplusului de capacitate la terti.

Costurile inchirierii suportilor de transmisie de la Romtelecom numai pentru principalele noduri se ridica la 85.752.560 USD pe durata a 20 de ani. Acestea sunt mai mult decat duble in situatia asigurarii comunicatiilor necesare in 400 statii de cale ferata.

De asemenea, s-a estimat ca prin oferirea unor servicii de telecomunicatii la terti, utilizand capacitatea excedentara a viitoarei retele digitale, se pot obtine anual venituri de cel putin 20 milioane USD. Luand in considerare veniturile aduse de noua retea digitala de telecomunicatii, s-a estimat ca in trei ani si 11 luni se pot acoperi integral costurile investitiei.

Tabelul 2.1. – Programul de investitii pe perioeda 1999-2005

Analizele facute de specialistii CFR demonstreaza ca iesirea pe piata telecomunicatiilor este mai mult decat benefica atat pentru institutie, cat si pentru utilizatori si nu vine ca un concurent neaparat al Romtelecom, ci ca o completare a serviciilor oferite pe piata de telecomunicatii.

In Romania, in prezent, monopolul este detinut de Romtelecom, dar din 1998, potrivit Ordonantei Guvernamentale nr. 30, a inceput procesul de privatizare a telecomunicatiilor.

Intre CFR si Romtelecom exista deja o activitate complementara, in sensul ca exista zone ale Romaniei unde CFR inchiriaza circuite ale retelei de acces pentru voce si transmisii date de la Romtelecom si invers, piata telecomunicatiilor din Romania fiind departe de a acoperi cererea existenta. In ceea ce priveste obiectivele strategice ale companiei, ele pot fi sintetizate astfel:

reabilitarea infrastructurii feroviare la nivelul parametrilor proiectati si de siguranta a circulatiei, prin mentinerea ciclurilor de reparatii a elementelor infrastructurii

asigurarea interoperabilitatii cu sistemele de transport feroviar european prin alinierea la parametrii tehnici si operationali ai acestuia

utilizarea intr-o masura sporita a productiei autohtone de repere la standarde europene

sporirea eficientei activitatii de mentenanta a infrastructurii prin cresterea gradului de mecanizare a lucrarilor si a productivitatii muncii, in vederea reducerii costurilor

implementarea si mentinerea unui sistem adecvat al calitatii

implementarea de metodologii si proceduri de marketing privind comercializarea capacitatilor de transport.

obtinerea de profit prin comercializarea capacitatilor ;

reinfiintarea si dezvoltarea sectorului de cercetare feroviara, de inovare tehnologica si de productie

In domeniul instalatiilor de centralizare si de semnalizare, in cadrul prognozelor anuale de reparatii capitale si de modernizare, a fost planificata realizarea, pana in anul 2005, a urmatoarelor lucrari:

inlocuirea insrtalatiilor CEM si a celor de asigurari mecanice cu instalatii CED simplificate cu informatizarea postului de comanda ;

inlocuirea unor parti din instalatiile CED actuale, in statiile mici, cuplata cu informatizarea postuluide comanda ;

inlocuirea electromecanismelor de macaz de tip EM-4 sau WSSB cu electromecanisme moderne ;

modernizarea statiilor de electroalimentare a instalatiilor CED – baterii , acumulatori fara intretinere, instalatii de electroalimentare fiabile si de randament ridicat ;

modernizarea instalatiilor BAT si SAT la trecerile de nivel prin introducerea de noi dispozitive de manevra si a noi instalatii de semnalizare ;

Tabelul 2.2.. – Programul reabilitare a infrastructurii feroviare in perioada 1999-2005

Pentru reabilitarea infrastructurii feroviare este necesara pe de o parte realizarea lucrarilor de intretinere, reparatii curente si reparatii capitale la mijloace fixe existente, la volumul necesar impus de starea tehnica actuala cat si modernizarea infrastructurii feroviare. Pentru aceasta trebuie atinse doua obiective majore:

efectuarea lucrarilor de intretinere la volumul si parametrii impusi de intensitatea traficului si uzura caii si echipamentelor;

atingerea si mentinerea unui program acceptabil pentru volumul anual al lucrarilor de reparatii capitale, in asa fel incat sa se elimine scadentele la aceasta categorie de reparatii intr-un termen definit (5 ani) si sa se acopere ritmul degradarilor.

CAPITALUL SOCIAL al Societatii Nationale de Transport Feroviar de Calatori “C.F.R. Calatori” – S.A. la data de 31 decembrie 2000

3. Transpunerea acquis–ului comunitar în România

Transpunerea acquis-ului comunitar în tara noastra presupune nu numai armonizarea legislativa, si aici este vorba de adoptarea unei legislatiei europene de câteva sute de reglementari, directive si decizii, ci mai ales un nivel adecvat al capacitatii administrative de punere în aplicare a acestei legislatii. În domeniul transportului rutier se impun cerinte de ordin tehnic, social si fiscal, iar liberalizarea transportului feroviar necesita o deschidere a pietei nationale catre piata concurenta din statele membre ale UE.

Probleme precum accesul la piata sau siguranta si organizarea infrastructurii se cer a fi rezolvate în domeniul transportului aerian si în cel maritim. România a deschis spre negociere capitolul 9 – “Politica în domeniul transporturilor” în luna iunie 2001. Raportul periodic al Comisiei Europene din anul 2001 aprecia faptul ca România a facut un progres semnificativ în transpunerea si implementarea acquis-ului comunitar în domeniul transporturilor.

3.1. Transportul rutier

Armonizarea legislatiei

România a parafat si este pregatita pentru semnarea „Acordului între România si Comunitatea Europeana instituind anumite conditii pentru transportul rutier de marfuri si promovarea transportului combinat”. Acest acord a fost ratificat prin Legea nr. 110/2002, care a intrat în vigoare la data de 1 iunie 2002. De asemenea, a fost semnat „Acordul între România si Comunitatea Europeana privind transporturile ocazionale internationale de calatori derulate cu autobuze si autocare”. Sunt în curs de adoptare doua proiecte de acte normative:

-Legea pentru necesitatile de infrastructura, care transpune Decizia nr. 1692/96/CE si Hotarârea de Guvern privind masurile ce trebuie luate în cazul unei crize pe piata transporturilor rutiere, prin care se transpun prevederile Regulamentului nr. 3916/90/CEE.

A fost adoptat un pachet legislativ care permite aplicarea în România a celor mai importante acte comunitare din domeniul sigurantei rutiere si a legislatiei sociale:

Ordonanta Guvernului nr. 17/2002 privind stabilirea perioadelor de odihna ale conducatorilor vehiculelor care efectueaza transporturi rutiere nationale care transpune Regulamentul nr. 3820/85/CEE privind armonizarea anumitor prevederi legislative referitoare la transportul rutier. Aceasta completeaza legislatia existenta referitoare la aplicarea în transporturile internationale a prevederilor acordului AETR.

Ordinul Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei (OMLPTL) nr. 1842/2001 pentru aprobarea Normelor metodologice de autorizare si efectuare a transporturilor rutiere si a activitatilor conexe acestora care transpune conditia de prag financiar pentru accesul la ocupatia de transportator rutier. Legislatia este implementata de catre Autoritatea Rutiera Româna (ARR) prin efectuarea de controale periodice la sediul întreprinderilor, la eliberarea licentelor sau, anual, la reînnoirea licentei de transport.

Pentru a raspunde prevederilor Directivei nr. 6/92/CEE, Regulamentului nr. 3820/85/CEE, Regulamentului nr. 3821/85/CEE, Directivei nr. 459/89/CEE, Directivei nr. 671/91/CEE, Directivei nr. 95/50/CE, Directivei nr. 55/94/CE, Directivei nr. 53/96/CE si Directivei nr. 599/88/CEE privind sistemul de efectuare a controalelor au fost emise Ordinul MLPTL nr. 29/11.01.2002 si Ordinul ministrului de interne nr. 206/16.01.2002. Conform acestor ordine au fost înfiintate echipaje mobile mixte de control al traficului rutier, formate din reprezentanti ai regiilor autonome Autoritatea Nationala a Drumurilor (AND), Registrul Auto Român (RAR) si Autoritatea Rutiera Româna (ARR), împreuna cu organele de control apartinând Inspectoratului General al Politiei si Inspectoratului General al Politiei de Frontiera. Reprezentantii acestor entitati vor controla în trafic greutatile si dimensiunile, licentele, inspectiile tehnice periodice, limitele de poluare, dotarea vehiculelor cu centuri de siguranta.

Prin Ordonanta Guvernului nr. 79/2001 privind regimul drumurilor s-a armonizat legislatia româna cu prevederile Directivei nr. 96/53/CE privind dimensiunile si greutatile.

Prin Ordinul Ministrului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei nr. 1806/30.11.2001 privind instituirea tarifelor la transportul rutier public de marfuri, s-a armonizat legislatia nationala cu prevederile aplicabile ale Regulamentului nr. 4058/89/CEE privind stabilirea tarifelor pentru transportul rutier de marfuri între statele membre.

Capacitatea administrativa

Capacitatea administrativa în domeniul transportului rutier este asigurata de Autoritatea Rutiera Româna (ARR), înfiintata în anul 1998 si reorganizata în anul 2001. În cadrul ARR functioneaza Inspectoratul Rutier, însarcinat cu activitatile de inspectie si control, atât în trafic, cât si la sediul operatorilor. Aplicarea legislatiei si reglementarilor care transpun Directivele nr. 96/96/CE privind inspectiile tehnice periodice se efectueaza de catre Registrul Auto Român, organism tehnic aflat sub autoritatea MLPTL.

Aceasta activitate se deruleaza ca urmare a aprobarii OMLPT nr. 1938/2001 pentru aprobarea reglementarilor privind conditiile tehnice pe care trebuie sa le îndeplineasca vehiculele rutiere în vederea admiterii în circulatie pe drumurile publice din România – RNTR 2 si OMLPTL nr. 1959/2001 privind aprobarea reglementarilor privind certificarea încadrarii vehiculelor rutiere înmatriculate în normele tehnice privind siguranta circulatiei rutiere, protectia mediului si folosinta acestora conform destinatiei, prin inspectia tehnica periodica – RNTR 1.

Prin Hotarârea Guvernului nr. 259/2002 s-a aprobat mandatul Ministerului Lucrarilor Publice, Transporturilor si Locuintei privind realizarea strategiei de privatizare a unor societati comerciale înfiintate prin reorganizarea Regiei Autonome Administratia Nationala a Drumurilor din România (organismul care gestioneaza infrastructura rutiera) si declarate ca fiind de interes strategic.

3.2. Transportul feroviar

Armonizarea legislatiei

Reforma sistemului feroviar a început în anul 1998 prin reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Române (SNCFR). Aceasta s-a divizat într-o companie nationala, doua societati nationale si doua societati comerciale având ca obiecte de activitate: gestionarea infrastructurii feroviare si a patrimoniului auxiliar feroviar, transportul feroviar de marfuri, transportul feroviar de calatori, administrarea excedentului de active rezultat din divizarea SNCFR si asigurarea serviciilor financiar-contabile si juridice.

Prin aceasta divizare s-a realizat separarea contabila si financiara a infrastructurii de partea de exploatare si s-a transpus Directiva nr. 91/440/CEE privind dezvoltarea cailor ferate comunitare. Metodologia de stabilire a taxei de utilizare a infrastructurii feroviare aprobata prin OMLPTL nr. 457/2002 transpune prevederile Directivei nr. 95/19/CE privind alocarea capacitatilor infrastructurii feroviare si perceperea taxei de utilizare.

Prin OMLPTL nr. 1741/2001 privind parametrii fundamentali ai subsistemului “control-comanda-semnalizare” relativa la sistemul feroviar de mare viteza, s-au transpus prevederile Deciziei nr. 1999/569/CE privind parametrii de baza ai subsistemelor de semnalizare si comanda – control ai retelei feroviare de mare viteza. Pentru aplicare, CFR Infrastructura deruleaza un proiect pilot cu firma Siemens pentru introducerea sistemului de transmitere a informatiilor GSM – R.

Capacitatea administrativa

Capacitatea administrativa în domeniul transportului feroviar este asigurata de Autoritatea Feroviara Româna – AFER, „organism notificat” în sensul Directivelor nr. 96/48/CE privind interoperabilitatea sistemului trans-european de mare viteza si Directiva nr. 2001/16/CE privind interoperabilitatea sistemului trans-european feroviar conventional. Autoritatea Feroviara Româna are ca atributii licentierea transportatorilor feroviari, inspectia sistemului din punct de vedere al sigurantei traficului si cea de certificare în domeniu.

3.3. Reteaua transeuropeana de transport (TEN –T)

Principiile directoare de dezvoltare a acestui program major de infrastructura au fost adoptate atât de Parlamentul European, cât si de Consiliu în anul 1996 (prin Decizia 1692/96/CE). Obiectivele retelei se refera la asigurarea mobilitatii persoanelor si bunurilor, combinarea tipurilor de transport, asigurarea unei infrastructuri de buna calitate, utilizarea optima a capacitatilor existente, acoperirea întregului spatiu comunitar si extinderea catre restul statelor europene. Dat fiind costurile enorm de ridicate ale acestui program, Regulamentul 2236/95/CE stipuleaza regulile de baza ale finantarii din bugetul Comunitatii a proiectelor incluse în reteaua TEN-T si promovarea parteneriatelor între sectorul public si cel privat.

Armonizarea legislatiei

Progresele înregistrate în Reteaua Transeuropeana de Transport se refera la dezvoltarea si reabilitarea infrastructurii rutiere nationale. România este parte la Memorandum-ul de întelegere privind dezvoltarea Coridorului de transport pan-european VII si la Acordul european privind principalele cai navigabile interioare de importanta internationala (AGN), 1996. Pentru a transpune principiile Deciziei nr.1692/96/CE privind liniile directoare pentru dezvoltarea retelelor trans-europene si ale raportului final TINA, s-a elaborat un proiect de lege care stabileste proiectele prioritare ale României în infrastructura pâna în anul 2015. De asemenea, a fost aprobata prin Legea nr. 1/2002, OG nr. 16/1999 pentru aprobarea Programului prioritar de constructie a autostrazilor din România.

Programul cuprinde sectiuni de autostrada având o lungime totala de 1481 km, amplasate pe coridoarele paneuropene de transport nr. IV si nr. IX. S-a reabilitat autostrada Bucuresti-Pitesti si a început constructia autostrazii Bucuresti-Fetesti aflate de-a lungul Coridorului IV. Lucrarile se vor termina în anul 2004. În perioada 2002-2005 vor începe lucrarile la centurile de ocolire ale oraselor Deva, Orastie, Sebes, Sibiu, Pitesti, precum si Centura Bucuresti Sud si Nord.

În perspectiva

România a facut progrese semnificative în transpunerea si implementarea acquis-ului comunitar. Raportul periodic al Comisiei Europene din anul 2000 apreciaza ca principala problema ramâne cea a resurselor financiare necesare implementarii legislatiei adoptate. Conform aceluiasi Raport, pe termen scurt, România ar trebui sa se concentreze asupra armonizarii fiscale în transportul rutier, sigurantei în transportul maritim si restructurarii TAROM-ului. În mare parte prevederile aquis-ului comunitar au fost transpuse în legislatia româna. Dat fiind constrângerile, în mare parte cele de ordin financiar, pentru anumite acte s-au cerut perioade de tranzitie în care reglementarile sa se faca etapizat:

Privind aplicarea Directivei Consiliului 96/53 care stabileste dimensiunile maxime admise în traficul national si international si greutatile maxime admise în traficul international pentru anumite vehicule rutiere care circula în cadrul Comunitatii s-a cerut o perioada de tranzitie pâna la 31 decembrie 2022.

Taxarea vehiculelor grele de marfa pentru utilizarea anumitor infrastructuri (Directiva 99/62) se va face pâna la 31 decembrie 2011.

Aplicarea reglementarilor prevazute în Regulamentul Consiliului 3921/91 privind conditiile în care transportatorii nerezidenti pot transporta marfuri sau calatori pe caile navigabile interioare de pe teritoriul unui Stat Membru vor fi implementate pâna la 31 decembrie 2011.

Termenele pentru armonizarea altor acte normative sunt mai scurte, iar punerea în aplicare a unora dintre ele ar putea fi facuta chiar înainte de termenul prevazut.

Introducerea unui sistem contabil pentru cheltuielile de infrastructura privind transportul feroviar, rutier si pe cai navigabile interioare (Regulamentul Consiliului 1108/70) va fi aplicat pâna în 1 ianuarie 2005.

Sistemul unitar de evidenta privind stabilirea tarifelor pentru transportul rutier de marfuri între statele membre (Regulamentul Consiliului 89/4058) va fi realizat pâna la 31 decembrie 2003.

Aplicarea Regulamentului Consiliului 12/98 privitor la conditiile în care transportatorii nerezidenti pot presta servicii de transport rutier national de calatori pe teritoriul unui stat membru al UE se va aplica de la 1 ianuarie 2007.

Directivele consiliului 87/540 privind accesul la profesie, 91/672 privind recunoasterea reciproca a calificarilor profesionale si 76/135 privind recunoasterea reciproca a certificatelor de navigabilitate vor fi aplicate de la 1 ianuarie 2007.

Potrivit Programului National de Aderare la Uniunea Europeana pâna în anul 2003 ar mai trebui armonizate urmatoarele acte normative:

Decizia 1692/96/CE a Parlamentului European si a Consiliului din data de 23 iulie 1996 privind dezvoltarea retelei trans-europene de transport;

Regulamentul Consiliului 1172/98 din data de 25 mai 1998 privind rezultatele statistice referitoare la transportul rutier de marfuri;

Capitolul 4 : Racordarea sistemului de transporturi al Romaniei la cel european

Documentul de poziție la Capitolul 9 – “Politica în domeniul transporturilor revizuit, a fost adoptat de Guvernul României în ședința sa din 1 martie 2001. În martie 2003 a fost transmis pentru consultare Comisiei Europene proiectul documentului de poziție complementar 2. Negocierile la acest capitol au fost deschise în iunie 2001 și închise provizoriu în decembrie 2003. România a obținut urmãtoarele perioade de tranziție:

4 ani, respectiv pânã la 31 decembrie 2010, pentru aplicarea, în ceea ce privește vehiculele românești care desfãșoarã exclusiv activitãți de transport intern, a impozitelor minime prevãzute în Anexa I a Directivei 1999/62:

7 ani, respectiv pânã la 31 decembrie 2013, pentru aplicarea integralã a prevederilor Directivei 96/53 referitoare la greutãțile maxime. Perioada de tranziție este acordatã pentru depãșirea greutãții maxime pe axa motoare (nu și pentru depãșirea greutãții totale) și se aplicã pentru rețeaua de drumuri secundare nereabilitatã.

Uniunea Europeanã a solicitat o perioadã de tranziție pentru Regulamentul 3118/93/CEE privind cabotajul rutier. Perioada de tranziție la cabotajul rutier este solicitatã în aceeași formulã (3+2 ani) negociatã cu Bulgaria, Polonia, Ungaria și Cehia, țãri care la rândul lor au solicitat perioade de tranziție în domeniul transportului rutier.

Concluziile Raportului de țarã 2003 :

România a continuat sã înregistreze progrese în ceea ce privește transpunerea acquis-ului din domeniul transporturilor și crearea structurilor administrative necesare. Deși s-a ajuns la un nivel satisfãcãtor de aliniere cu acquis -ul, România trebuie sã acorde mai multã atenție dezvoltãrii unor instituții capabile sã aplice noua legislație.

Trebuie acordatã prioritate definirii unei strategii realiste care sã asigure finanțarea investițiilor masive impuse de implementarea acquis -ului.

Program de aliniere a sistemului național de transport CFR la sistemul european – Obiectivul:

Reabilitare locomotive;

Reabilitare vagoane călători și marfă; 2001-2004

Achiziții dotări depouri;

Modernizare 500 vagoane marfă și 100 vagoane călători;

Modernizare stații feroviare majore și asistență pentru comercializare;

Modernizarea parcului de locomotive diesel electrice(60-70 buc);

Dotarea transportului feroviar de călători cu rame electrice și automotoare (135 buc.);

Promovarea concurenței, prin dezvoltarea pieței transportului feroviar, în revizuirea statutului autorității de reglementare din sectorul de transport feroviar.

Sprijinirea apariției operatorilor de transport iunie 2001 – 2004 in vederea creșterii eficienței și calității serviciilor feroviarilor privați

Realizarea unui sistem computerizat de eliberare bilete și rezervare locuri și vagon de măsurare cale;

Privatizarea Societății Naționale de 2001-2004 Transport Feroviar de Marfă “CFR Marfă” SA.

Inițierea privatizării societăților comerciale externalizate din Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători “CFR Călători” SA: 2001-2004

conceperea strategiei de privatizare a societăților comerciale externalizate – trimestrul IV 2002

trecerea la transportul local, experimental, a două societăți regionale pentru transportul de călători. 2004

Stoparea contrabandei în transportul rutier prin măsuri speciale pentru transportul de alcool, țigări și cafea. 2001-2004

Crearea condițiilor favorabile pentru rentabilizarea activității în transporturi rutiere.

Reclasificarea drumurilor.

Majorarea cotei pentru Fondul special al drumurilor.

Reorganizarea și simplificarea sistemului de taxe pentru transportul rutier intern și internațional. 2001-2004

Simplificarea sistemului de atribuire a licențelor și autorizațiilor pentru transportul rutier intern și internațional.

Promovarea și susținerea proiectelor de investiții în țară și străinătate prin metode transparente și simplificate.

Sprijinirea și optimizarea activității operatorilor în transporturi.

Reglementarea activității caselor de expediții. 2001-2004

1. Tendinte de armonizare a legislatiei romanesti cu cea europeana

Progresele privind armonizarea Legislatiei Romanesti cu cea Comunitara

În conformitate cu documentele programatice privind angajamentele asumate de România în cadrul procesului de aderare la Uniunea Europeană, în anul 2003 au fost adoptate și publicate în Monitorul Oficial 824 de acte normative cu relevanță comunitarã, din care 413 sunt acte normative care transpun în legislația internă acquis-ul comunitar corespunzător capitolelor de negociere și angajamentelor asumate în cadrul acestora.

Statistic, în cele 824 de acte normative sunt incluse:

– 142 legi;

– 69 ordonanțe și ordonanțe de urgență;

– 141 hotărâri de Guvern;

– 472de ordine ale miniștrilor sau decizii ori alte acte emise de celelalte autorități publice de specialitate.

Adoptarea acestor acte normative a condus la armonizarea cu reglementările comunitare în cadrul unor sectoare importante de activitate, respectiv:

În cadrul Capitolului 9 – “Politica în domeniul transporturilor” a fost adoptat un act normativ deosebit de important privind realizarea, dezvoltarea și modernizarea rețelei de transport de interes național și european, s-au adus modificări O.G. nr. 42/97 privind transportul naval și O.G. nr 43/97 privind regimul drumurilor.

O serie de acte adoptate în domeniul transporturilor rutiere reglementează:

pregătirea și perfecționarea personalului din această ramură,

condițiile tehnice pe care trebuie să le îndeplinească vehiculele rutiere în vederea admiterii în circulație pe drumurile publice din România,

monitorizarea pieței transporturilor rutiere și măsurile care trebuie luate în situații de criză privind transporturile de marfă,

serviciile regulate de transport public local de călători,

atribuirea electronică și distribuirea autorizațiilor de transport rutier de mărfuri,

regimul tahografelor și al limitatoarelor de viteză,

perioadele de conducere și de odihnă ale conducătorilor de vehicule care efectuează transporturi rutiere etc.

În ceea ce privește transporturile feroviare se remarcă reglementările privind:

interoperabilitatea sistemului de transport,

circulația mărfurilor periculoase pe calea ferată,

măsurile legislative privind accelerarea privatizării societăților comerciale care desfășoară activități în acest domeniul.

Legislatia europeana privind transporturile este imensa, acoperind aproximativ 10% din totalul legislatiei comunitare, iar importanta acestui sector este enorma, fiind vorba de conectarea tarii candidate la reteaua de transporturi europeana.

Perioade de tranzitie obtinute :

doua perioade de tranzitie pentru sectorul rutier, si anume: pana in 2013 pentru greutatile maxime ale autovehiculelor si pana in 2010 pentru taxarea autovehiculelor grele de marfa pentru utilizarea anumitor infrastructuri. In ceea ce priveste alinierea treptata la nivelul taxelor din UE, efectul este diminuarea efortului financiar pe care trebuie sa-l faca, pe termen mediu, transportatorii romani pentru aplicarea acquis-ului in domeniu, dar si modernizarea infrastructurii rutiere.

o perioada de tranzitie in domeniul cabotajului rutier, solicitata de UE si acceptata de Romania cu clauza de reciprocitate a fost adresata urmatoarelor state: Bulgaria, Cehia, Estonia, Ungaria, Letonia, Lituania, Polonia si Slovacia si a fost acceptata de acestea in momentul inchiderii negocierilor la acest capitol.

Modernizarea infrastructurii de transport, conectarea cat mai eficienta la coridoarele europene si aplicarea normelor comunitare in domeniu sunt principalele prioritati ale Romaniei in ceea ce priveste sectorul de transporturi.

In acest domeniu, tara noastra a facut progrese in ceea ce priveste aplicarea acquis-ului comunitar, iar pentru perioada urmatoare este nevoie de eforturi sustinute in vederea pregatirii pentru aderarea la Uniunea Europeana.

Acestea au fost principalele concluzii ale reuniunii delegatiei sectoriale pentru capitolul 9 – Transporturi, reunita la sediul MIE, sub conducerea Negociatorului Sef cu Uniunea Europeana, pentru a evalua stadiul angajamentelor asumate in negocieri si a analiza masurile prevazute pentru acest an in acest domeniu.

In cadrul reuniunii, dl. Leonard Orban, Negociatorul Sef cu Uniunea Europeana a subliniat: "Romania beneficiaza de fonduri importante pentru transporturi, pentru construirea si modernizarea infrastructurii rutiere, prin programul ISPA. Dupa aderare, aceste fonduri vor fi si mai consistente, prin fondurile de coeziune.

In 2005, 2006, trebuie sa invatam din experienta ISPA si sa pregatim proiecte pentru atragerea fondurilor de coeziune, iar aceste proiecte sa aiba toata documentatia bine realizata. De asemenea, este necesara intarirea capacitatii administrative a institutiilor din domeniu. Au fost angajati experti, dar acest proces trebuie sa continue, la fel ca si pregatirea personalului".

In sectorul transportului rutier, planul de masuri prioritare prevede continuarea proiectelor de reabilitare a infrastructurii rutiere, astfel incat reteaua principala de transport rutier din Romania sa ajunga la parametri europeni.

De asemenea, prioritati in acest sector sunt continuarea programelor de introducere a tahografelor si limitatoarelor de viteza si a programelor de armonizare cu acquis-ul fiscal in transportul rutier, colaborarea cu Ministerul Mediului in ceea ce priveste avizele de mediu necesare derularii proiectelor de infrastructura, cresterea capacitatii administrative a autoritatilor de control in domeniul rutier.

In ceea ce priveste transportul feroviar, va fi infiintata o autoritate de reglementare in domeniu si va continua procesului de eficientizare a companiilor de transport feroviar si de modernizare a infrastructurii.

Romania a finalizat negocierile la capitolul 9 – Transporturi in decembrie 2003. In urma negocierilor, au fost obtinute o perioada de tranzitie de 7 ani pentru aplicarea integrala a prevederilor referitoare la greutatile maxime pe axa, precum si o perioada de tranzitie de 4 ani pentru taxarea vehiculelor grele de marfa pentru utilizarea anumitor infrastructuri.

De asemenea, Romania a acceptat, cu conditia reciprocitatii, perioada de tranzitie de 3+2 ani, solicitata de Uniunea Europeana pentru accesul la piata europeana de transport.Banca Mondiala imprumuta Romania cu 275 de milioane $ 18 Noiembrie 2004

Banca Mondiala a aprobat doua imprumuturi totalizand 275 de milioane de dolari pentru transporturi, agricultura si industrie. Imprumutul, echivalent a 211 milioane de euro, este tintit la modernizarea sistemului de transporturi, a agriculturii si a industriei a comunicat Banca Mondiala intr-un comunicat citat de AP. Proiectul de transporturi, in valoare de 225 de milioane de dolari, are ca scop o crestere a vitezei transportului de pasageri si marfa prin construirea de sosele de centura in cinci mari orase din Romania si un sistem integrat de computere care sa urmareasac traficul feroviar. Potrivit Bancii, citate de AP, imbunatatirile vor ajuta Romania sa atinga standardele Uniunii Europene.

Din 1989, Banca Mondiala a acordat Romaniei imprumuturi totalizand peste 4,2 miliarde de dolari. Programul de imprumuturi 2004-2005 se ridica la 850 de milioane de dolari. 460 milioane Euro pentru drumuri mai bune si mediu mai curat. La 10 Februarie 2005 opt proiecte ISPA au fost transmise autoritatilor romane pentru a fi semnate si implementate.

Este vorba de un proiect in domeniul transporturilor ce prevede construirea unor variante ocolitoare cu profil de autostrada pentru orasele Deva si Orastie, proiect a carui valoare se ridica la peste 150 de milioane de Euro, va determina cresterea vitezei de deplasare prin devierea traficului in afara celor doua orase, imbunatatirea conditiilor de siguranta in trafic si reducerea impactului daunator asupra mediului inconjurator si sapte proiecte pentru imbunatatirea mediului.

Delegatia Comisiei Europene sprijina institutiile romanesti in organizarea de licitatii, incheierea contractelor si monitorizarea proiectelor, pentru a implementa in Romania programele de asistenta europene cat mai repede, in mod eficient si eficace.

Proiectele mari de investitii, finantate prin programul ISPA, vor ajuta Romania sa-si duca la indeplinire obligatiile pe care si le-a asumat la incheierea capitolelor de negociere pentru sectoarele de transport si mediu.

2. Transportul durabil in Romania : metode de dezvoltare.

2.1. Transportul rutier

Specificari in privinta gabaritului acceptat la utilizarea retelei de drumuri nationale din Romania:

Orice autovehicul sau combinație de vehicule aflate în mișcare trebuie să poată vira într-o suprafață cu o rază exterioară de 12,50 m și cu o rază interioară de 5,30 m. Distanța dintre axa articulației pivotului de cuplu și spatele semiremorcii nu trebuie să depășească 12,00 m.

Distanța maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a autotrenului, de la punctul exterior al părții anterioare a spațiului de încărcare aflat în spatele cabinei, până la punctul exterior al părții posterioare a remorcii, minus distanța dintre spatele vehiculului de tracțiune și partea anterioară a remorcii nu trebuie să depășească 15,65 m.

Distanța maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a autotrenului, de la punctul exterior al părții anterioare a spațiului de încărcare, aflat în spatele cabinei, până la punctul exterior al părții posterioare a remorcii nu trebuie să depășească 16,40 m.

Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv încărcătura) sunt următoarele:

– lățime………………………………………………………….2,55 m

– înălțime……………………………………………………….4,00 m

– lungimi:

– autovehicul fără remorcă………………………….12,00 m

– remorcă…………………………………………………..12,00 m

– vehicul articulat………………………………………..16,50 m

– autobuz sau troleibuz articulat………………….18,00 m

– autovehicul cu remorcă (autotren)…………….18,75 m

– tramvai…………………………………………………….30,00 m

Prin excepție, pentru vehiculele frigorifice având caroseria izotermă, cu pereți groși, se admit lățimi de maximum 2,60 m.

2.2. Transportul feroviar

Politicile comerciale ale Companiei se refera la cele doua tipuri de proprietati – proprietatea publica, incredintata de stat Companiei pentru administrare si proprietatea privata a Companiei.

Se aplica astfel un marketing eficient al capacitatii infrastructurii prin:

Largirea pietei pe care actioneaza compania

Utilizarea TUI (taxa de utilizare a infrastructurii) ca un instrument eficient in marketingul capacitatii infrastructurii

Definirea contractelor de acces pe infrastructura

Definirea rolului administratorului infrastructurii ca integrator si arbitru neutru intre operatori

Valorificarea patrimoniului auxiliar prin modernizarea si comercializarea activitatii in 100 de statii de calatori. Mai precis, realizarea unor asocieri comerciale cu investitorii, prin care sa reabilitam cele 100 de statii mari de cale ferata, in scopul crearii de facilitati comerciale si de elemente de confort pentru calatori.

Pentru CFR, a atinge si a metine calitatea dorita la un cost optim constituie o necesitate, realizarea acestui aspect al calitatii este legata de utilizarea planificata si eficienta a resurselor tehnologice, umane si materiale care sunt disponibile companiei. Din acest punct de vedere, un obiectiv deosebit este asigurarea calitatii in procurare, aspect recomandat si in standardele internationale ISO din seria 9000. Este necesar ca in calea ferata sa patrunda numai acele produse si servicii care indeplinesc cel putin conditiile de calitate prevazute in reglementarile interne si ale UIC.

Pentru atingerea acestui obiectiv se impune stabilirea, respectiv mentinerea unor relatii de colaborare atat cu societatile furnizoare, reparatoare si constructoare, cat si cu societatile care doresc sa conlucreze cu CFR. In acest scop se va pune accent pe receptia calitativa, prin inspectie tehnica a tuturor echipamentelor care concura la siguranta circulatiei, evaluarea noilor furnizori si agrearea prin omologare cu specific feroviar a tuturor produselor si serviciilor ce urmeaza a fi livrate catre CFR. De asemenea se va extinde si centraliza sistemul de urmarire a comportarii in exploatare a echipamentelor si utilajelor, in stransa legatura cu activitatea de supraveghere a calitatii ce trebuie efectuata prin audituri secunda parte sau cu concursul AFER.

Ofertele comerciale ale companiei acopera mai multe domenii de servicii:

Taxa de utilizare a infrastructurii reprezinta cca 75% din veniturile companiei. Se exprima in lei/tren.km. in calcularea ei trebuie sa se tina cont de urmatoarele elemente:

parametrii tehnici ai liniei (viteza maxima de circulatie, numar de restrictii)

volumul traficului (un operator care va solicita un numar mai mare de trase va beneficia de anumite reduceri)

perioada zilei cand este solicitata trasa (in perioada de varf de trafic costul unei trase va fi mai mare, scopul fiind aplatizarea varfurilor de trafic)

tipul de trafic – marfa sau calatori.

Pentru traficul de calatori TUI se va diferentia in functie de traficul local sau international. Pentru traficul local TUI se va plafona in functie de contractul care se incheie cu statul. Pentru traficul international de calatori si pentru traficul de marfa local si international, negocierile tarifarii se vor face intre trei parti: "CFR", "CFR-Calatori/"CFR-Marfa" si beneficiarii transportului. Cota ce revine din costul transportului pentru plata TUI se va plati direct de beneficiarul transportului in lei sau valuta in contul Companiei.

Trasa este principalul produs al CFR SA

Trasa unui tren se compune din ruta sau itinerarul trenului si orarul lui de circulatie. CFR SA, la solicitarea clientilor operatori autorizati de transport feroviar, in functie de capacitatile de transport disponibile, poate furniza trase pentru toate categoriile de trenuri de calatori si marfa, care satisfac conditiile tehnice de acces pe infrastructura feroviara din Romania.

Orice solicitare privind trasele este acceptata si primita in conditiile legii la Directia Comerciala a CFR SA Trasele si orarele solicitate de catre operatorii feroviari vor fi negociate in cadrul aceleiasi directii. CFR SA ofera garantia respectarii, in limita posibilitatilor, a traselor contractate sub aspectul asigurarii regularitatii circulatiei, astfel incat serviciul oferit de dumneavoastra sa fie cat mai fiabil.

Rutele cele mai cerute, pe care se solicita un mare numar de trase de catre actualii operatori de transport pe calea ferata, deoarece sunt obtinute viteze tehnice maxime, sunt:

Bucuresti-Timisoara 533 Km – 73 Km/h)

Bucuresti-Brasov-Curtici 655 Km – 70 Km/h)

Bucuresti-Brasov-Oradea-Episcopia Bihor 656 Km – 66 Km/h)

Bucuresti-Buzau-Suceava 447 Km – 85 Km/h

Bucuresti-Pascani-Cristesti 484 Km – 60 Km/h

Servicii de telecomunicatii

Agentia de telecomunicatii CFR a fost infiintata la 1 octombrie 1998 ca o unitate exterioara a Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR"-SA, administrand infrastructura de telecomunicatii a CFR. Principalele categorii de servicii oferite sunt: servicii telefonice, servicii telegrafice si de transmisii de date, servicii de radiocomunicatii etc. Toate acestea sunt puse la dispozitia operatorilor de transport feroviar si a tertilor dupa cum urmeaza:

Servicii prestate catre operatorii de transport feroviar:

Servicii telefonice:

Servicii telegrafice si de transmisii de date

Servicii de radiocomunicatie

Alte servicii

Servicii prestate catre terti

Servicii telefonice

Servicii telegrafice si transmisie de date

Servicii de radiocomunicatie

Servicii informatice :

Exploatarea de aplicatii informatice specifice activitatii feroviare, cuprinzand rularea programelor, realizarea rapoartelor specifice, intretinerea datelor, imbunatatirea si modernizarea aplicatiilor la solicitarea clientilor, instruire si help-desk, precum si exploatarea echipamentelor

Servicii de testare, instalare, configurare echipamente de calcul si software, precum si servicii Internet/Intranet si posta electronica

Realizarea de noi aplicatii, sisteme informatice la solicitarea clientilor

Servicii de intretinere a echipamentelor de calcul si periferice

Servicii de consultanta si asistenta tehnica pentru elaborarea de strategii de informare, achizitionarea de tehnica de calcul, realizarea de caiete de sarcini si organizarea de licitatii.

Servicii de consultanta si asistenta tehnica pentru elaborarea de strategii de informatizare, achizitionarea de tehnica de calcul, realizarea de caiete de sarcini si organizarea de licitatii.

Servicii turistice

Pe baza patrimoniului aflat in dotare (hoteluri, vile, case de odihna) se vor oferi servicii turistice propriilor salariati sau pentru alti beneficiari. Sistemul de tarifare trebuie sa favorizeze obtinerea unui grad de ocupare cat mai bun.

Servicii de exploatare si productie industriala

Sunt toate serviciile legate de dirijarea trenurilor vor fi tarifate. Ele depind de:

– tipul utilizator ("CFR"-Calatori, "CFR"-Marfa sau alt operator feroviar)

– tipul trenului

– distanta parcursa.

Pentru ca CFR, prin gama diversificata de servicii si produse pe care le realizeaza, sa satisfaca in mod optim interesul public, social si de aparare si pentru integrarea sa in cadrul sistemului european de transport, este necesara organizarea, implementarea si mentinerea unui sistem de asigurare a calitatii, aliniat la reglementarile nationale si internationale.

OFERTA DE PRESTATII A C.F.R. MARFA

Transportul de marfuri in cantitati vagonabile ca expeditii de vagoane complete sau grupuri de vagoane efectuate cu:

vagoane de uz general, acoperite, descoperite, platforme

vagoane specializate pentru produse petroliere, cereale vrac, ciment vrac, produse chimice vrac, carbuni etc.

vagoane de constructie speciala pentru transportul marfurilor de mare gabarit sau pentru piese unitare deosebit de grele.

Transportul de marfuri cu containere de mare capacitate

CFR Marfa dispune de o retea interna de trenuri specializate pentru transportul containerelor de mare capacitate, care asigura legatura intre principalele localitati ale tarii, cu posibilitatea indrumarii vagoanelor direct la statia de cale ferata cea mai apropiata de domiciliul clientilor sau camionarea containerelor la si de la punctele de incarcare / descarcare prin intermediul Societatii Comerciale de Exploatare si Transport Auto "CFR TRANSAUTO" – SA, filiala a CFR Marfa. CFR Marfa poate asigura si transportul de containere de mare capacitate in trafic international fiind agent autorizat INTERCONTAINER.

Transportul de marfuri utilizind containerele de mica capacitate(1,5 tone)

Pentru o mai mare siguranta a marfurilor si pentru a putea oferi posibilitatea transportarii unor cantitati mici de marfuri fara a utiliza in exclusivitate un vagon complet, CFR TRANSAUTO pune la dispozitia clientilor, prin intermediul unitatilor sale, containere de mica capacitate care se transporta la si de la punctele de incarcare – descarcare cu mijloace de transport rutier.

Trenuri complete de marfa comandate, dintre cele prevazute in mersul trenurilor de marfa in vigoare.

Atunci cind doriti ca expeditiile dumneavoastra sa circule ca trenuri complete, dupa una din trasele cuprinse in mersul trenurilor, va puteti adresa CFR Marfa in vederea intocmirii unui acord special in acest sens.

Trenuri de marfa special comandate care circula dupa mers special, necuprins in mersul tren

In cazul in care aveti de efectuat transporturi speciale care fac obiectul unui tren (transporturi negabaritice sau cu tonaj depasit, trenuri care circula dupa un anumit orar etc.), CFR Marfa poate stabili de comun acord cu dumneavoastra o anumita trasa cu care expeditia sa circule de la statia de predare la statia de destinatie

Transportul de marfuri cu utilizarea feribotului

Transporturile se realizeaza in vagoane complete, transcontainere si autocamioane pe feribot, in conditii tarifare si de transport avantajoase:

Facilitati/Trafic feroviar

reduce distanta de parcurs;

reduce durata transportului;

asigura continuitatea transportului, fara manipulari repetate a marfii;

elimina stationarile in frontiere, asigurind frontiera directa cu Turcia , respectiv Georgia;

asigura operativ vagoane la incarcare, avind depozit de vagoane pentru transportul cu navele ferryboat;

Facilitati / Trafic auto

reduce uzura camionului;

reduce oboseala soferilor si creste siguranta transportului;

elimina stationarile din frontiere. asigurind frontiera directa cu Turcia ,respectiv Georgia;

elimina fenomenul de congestie pe sosea;

Facilitati tehnice / Tehnologie de transport

pod mobil, ferryboat terminal in Constanta FB;

asigura continuitate pe calea ferata in portul Samsun;

asigura continuitate pe calea ferata in portul Mersin;

incepind cu Septembrie 2000 – continuitate pe calea ferata in portul Derince;

logistica de transport foarte bine pusa la punct;

Facilitati tarifare / Feroviar

scutire plata stationare a vagoanelor in terminalul ferryboat;

scutire plata tarif de urgenta si a garantiei percepute in statiile de expeditii pentru transporturile cu destinatia ferryboat;

reduceri suplimentare tarif transport pe segmentul feroviar pentru transporturile cu destinatia ferryboat;

reduceri tarif transport pe segmentul maritim pentru voiaje dus – intors;

urmarirea din oficiu, gratuit a vagoanelor care utilizeaza navele ferryboat

Facilitati tarifare / Auto

asigura pentru soferi masa si cazare pe nava, la preturi convenabile;

asigura autorizatii de tranzit pe teritoriul Romaniei, pentru TIR-urile care utilizeaza navele ferryboat;

asigura parcarea gratuita 48 de ore pentru camioanele care coboara de pe navele ferryboat;

preturi promotionale pentru cazare in minihotelul din terminalul ferryboat Constanta;

reduceri tarifare de transport cu navele ferryboat pentru voiaje dus intors;

Structura bunurilor transportate pe calea ferata in anul 2004

3. Elemente ale legislatiei nationale privind protectia mediului si transporturile

Pe plan european, transportul feroviar este intr-o revenire spectaculoasa, datorita faptului ca protejeaza mediul, aceasta fiind o preocupare actuala si de prim rang a tarilor europene, deci si a Romaniei. CFR SA isi propune in acest sens:

implementarea principiului "cel care polueaza plateste" pentru reteaua de transport feroviar, prin crearea unui sistem propriu de sanctionare si utilizarea fondurilor astfel create la externalizarea costurilor de regenerare a mediului

aplicarea unor masuri tehnice in cadrul CFR SA (procedee pentru recuperarea solurilor poluate cu substante chimice, in special a solurilor infestate cu produse petroliere, studierea posibilitatilor de utilizare a metodelor alternative pentru controlul vegetatiei in scopul renuntarii la utilizarea erbicidelor, utilizarea de tehnologii care sa permita diminuarea consumurilor de energie si renuntarea la sursele traditionale de energie, cu implicatii directe asupra reducerii noxelor emise)

realizarea de programe la nivel national pentru reciclarea deseurilor, a caror tratare si prelucrare necesita instalatii complexe, specifice pe tipuri de deseuri, care sa preia si deseurile rezultate din activitatea feroviara.

ACORDUL DE MEDIU Nr. 13 din 30.03.2001

Acest acord reprezinta urmarea cererii adresata de Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate – SA., inregistrata la Ministerul Apelor si Protectiei Mediului, cu nr.105116 / IV / 15.03.2001, in urma analizei documentelor transmise si a verificarii lor, in temeiul Legii protectiei mediului nr.137/1995, republicata, in baza Hotararii Givernului nr.17/2001 privind organizarea si functionarea Ministerului Apelor si Protectiei Mediului.

Acest acord a fost realizat pentru executarea lucrarilor de reabilitare la CALEA FERATA Bucuresti – Constanta care face parte din Coridorul Pan-European de transport nr.IV, in vederea asigurarii unor conditii mai bune si sigure de circulatie prin cresterea sigurantei, vitezei de circulatie si reducerea timpului actual de parcurs, in scopul asigurarii unui trafic fluent spre porturi, zone comerciale importante, zone de agrement, zone de interes turistic si istoric, in urmatoarele conditii:

– in domeniul protectiei calitatii apelor :

se vor colecta, drena si evacula toate scurgerile ( ape meteorice si ape uzate ) in decantoare si separatoare de produse petroliere, astfel incat sa fie respectate limitele impuse de NTPA 001/97 pentru descarcarea directa inafluenti si de NTPA 002/97 pentru deversarea in sistemul de canalizare, precum si limitele prevazute de STAS 4706/88 privind conditii de calitate pentru categoria a III-a de folosinta;

se vor respecta limitele impuse de NTPA 002/97 pentru deversarea in sistemul de canalizare, in cazul evacuarii apelor uzate de la instalatiile de pe parcurs;

se vor amplasa sisteme de decantoare cu capacitate marita, in imediata apropiere a traversariilor de vai, pentru a putea colecta scurgerile de pe calea ferata din sectoarele traversarilor, an cazul unor posibile poluari accidentale;
se vor amplasa bazine de retentie pentru filtrare si fito-depurare, inaintea deversarii in receptorii traversati;

se va evita perturbarea scurgerii naturale a apelor in perioada executiiei si in cea de functionare a obiectuvului;

se vor evita orice modificari ale dinamicii si morfologiei cursurilor de apa ca urmare a lucrarilor efectuate;

se va elimina pericolul poluarii apelor subterane prin evitarea pierderiloe de materiale si substanse cu potential poluant;

se vor incheia contracte u unitati specializate, in vederea utilizarii si evacuarii apelor

– in domeniul protectiei calitatii aerului

se vor respecta limitele impuse de STAS 12574/87 privind conditiile de calitate a aerului in zonele protejate;

se vor intreprinde masuri de reducere a poluarii cu pulberi printr-un transport si o manipulare adecvata a materialelor de constructie si materialelor escavate pe parcursul efectuarii lucrarilor;

– in domeniul protectiei calitatii solului

se vor gospodari materialele de constructii numai in perimetrul de lucru, fara a afecta vecinatatile. Pe platforne amenajate prevazute cu santuri perimetrale de garda;

nu se va depasi suprafata necesara frontului de lucru;

se va realiza sistematizarea pe verticala a liniei de cale ferata cu pante si rigole, astfel incat sa se asigure conducerea apelor pluviale la rigola de colectare si dirijare a apelor meteorice in lungul liniei de cale ferata;

se va evita tasarea si distrugerea solului;

se vor reface terenurile ocupate temporar;

se vor intretine si exploata utilajele de transport in stare tehnica corespunzatoare, astfel incat sa nu existe scurgeri de ulei, carburanti si emisii de noxe peste valorile admise;

se vor depozita deseurile de orice natura numai in locurile special prevazute in acest scop;

se va interzice depozitarea de materiale pe caile de acces sau pe spatiile care nu apartin zonei de lucru;

se vor incheia contracte de servicii cu unitati specilaizate asigurarii eliminarii, tratarii si depozitarii finale a deseurilor

se interzice depozitatea necontrolata a deseurilor;

se vor colecta selectiv deseurile tehnologice in spatii amenajate in vederea valorificarii celor reutilizabile prin unitati specilalizate in valorificare si a descarcarii la depozite de deseuri din zona a deseului nereciclabil si a celui menajer;

– in domeniul protectiei si conservarii biodiversitatii

se vor amenaja sectoarele de vai traversate de poduri cu specii arbustive si arboricole autuhtone, pe o banda compacta cu latime minima corespunzatoare zonei de siguranta a infrastructurii feroviare publice;

se va menaja accesul la celelalte sectoare traversate, cu specii ierboase autohtone;
3. se va amenaja zona de siguranta a infrastructurii feroviare publice cu benzi compacte de specii arboricole autohtone, in special in portiunile dintre infrastructura rutiera si linia de cale ferata, precum si in portiunile cu vegetatie forestiera traversate de calea ferata;

se vor reface suprafetele afectate, la terminarea lucrarilor;

– in domeniul protectiei asezarilor umane

se vor elimina factorii de disconfort (praf, noroi, zgomot, vibratii) pe durata perioadei de executie;

se vor amplasa, in cadrul zonei de siguranta a infrastructurii feroviare publice, panouri fonoabsorbante si mai ales benzi compacte de specii arboricole autohtone in porsiunile de trecere prin dreptul localitatilor;

se vor respecta limitele impuse de STAS 10009/88 privind poluarea fonica;

se va stabili un program de lucru care sa produca un disconfort minim riveranilor;

se vor realiza lucrari de protectie impotriva perturbatiilor electromagnetice;

se va evita perturbarea circulatiei nornale in perioada de executie;

Pentru o buna functionare a lucrarilor de reabilitare, dar si pentru o aplicare corecta a acordului de mediu, acesta contine urmatoarele conditii:

se vor respecta prevederile legale in vigoare vizind protectia mediului si a apelor;

se vor respecta cu strictete precizarile din cadrul memoriului tehnic;

se vor respecta recomandarile cuprinse in cadrul raportului la studiul de impact;

se vor respecta conditiile cuprinse in actele de avizele emise de alte autoritati

se vor respecta standardele si normativele in vigoare pentru asigurarea exigentelor privind calitatea constructiilor;

se vor comunica imediat poluarile accidentale la Inspectoratele Judetene de Protectie a Mediului pe raza carora au loc acestea;

se vor face reparatii preliminare in prezenta reprezentantilor Inspectoratelor Judetene de Protectie a Mediului din zona aferenta lucrarilor;

se va solicita acord de mediu de la Inspectoratele Judetene de Protectie a Mediului pentru fiecare organizare de santier;

se va solicita obligatoriu autorizatie de mediu de la Insprectoratele de Protectie a Mediului Bucuresti , Ilfov, Calarasi, Ialomita si Constanta.

Acest acord pentru executarea lucrarilor de reabilitare la calea farata Bucuresti-Constanta contine 5 pagini si este valabil pe o perioada de 5 ani de la data eliberarii. Nerespectarea in totalitate a prevederilor prezentului acord atrage dupa sine anularea acestuia

Anexe:

Anexa A:

Directiva Consiliului Comunitatii Europene din 29 iulie 1991

privind dezvoltarea cailor ferate comunitare (91/440/CEE).

Avand in vedere tratatul care instituie comunitatea Economica Europeana si mai ales articolul 75 al acesteia,

Avand in vedere propunerea Comisiei,

Avand in vedere avizul Parlamentului European,

Avand in vedere avizul Comitetului Economic si Social,

Considerand ca o mai mare integrare a sectorului comunitar al transporturilor este un element esential al pietei interne si ca transportul pe calea ferata constituie un element vital al sectorului de transporturi in cadrul Comunitatii;

Considerand ca este inportant sa se amelioreze eficienta retelei de cai ferate in scopul de a o integra intr-o piata competitiva luand in considerare aspectele specifice ale caii ferate;

Considerand ca, pentru a face transporturile pe calea ferata eficiente si competitivein raport cu celelalte moduri de transport, statele membre trebuie sa garanteze intreprinderilor feroviare un statut de operator independent permitandu-le sa se comporte dupa criterii comerciale si sa se adapteze la necesitatile pietei;

Considerand ca dezvoltarea viitoare si o exploatare eficienta a retelei feroviare pot fi facilitate de o separare intre exploatarea serviciilor de transport si gestiunea infrastructurii; in aceste conditii, este necesar ca aceste doua activitati sa aiba in mod obligatoriu contabilitati distincte si sa poata fi administrate separat;

Considerand ca, pentru a stimula concurenta in domeniul exploatarii serviciilor de transport, in vederea ameliorarii confortului si a serviciilor oferite utilizatorilor, este convenabil ca statele membre sa pastreze responsabilitatea generala a dezvoltarii unei infrastructuri feroviare adecvate;

Considerand ca, in absenta unor reguli comune referitoare la repartizarea costurilor legate de infrastructura, statele membre trebuie sa defineasca, dupa consultarea gestionarului infrastructurii, modalitatile care reglementeaza plata taxelor de utilizare a infrastructurii feroviare efectuata de catre intreprinderile feroviare si de grupuri ale acestor intreprinderi; considerand ca aceste taxe trebuie sa respecte principiul nediscriminarii intre intreprinderile feroviare;

Considerand ca statele membre trebuie sa vegheze in particular la faptul ca intreprinderile feroviare publice existente sa aiba o structura financiara sanatoasa, avand grija ca orice reorganizare financiara care ar putea fi necesara sa fie realizata in conformitate cu dispozitiile pertinente ale tratatului;

Considerand ca, in scopul de a facilita transportul intre statele membre, intreprinderile feroviare trebuie sa fie libere sa constituie grupuri cu intreprinderi feroviare din alte state membre;

Considerand ca aceste grupuri internationale trebuie sa acorde drepturi de acces si de tranzit in cea ce priveste infrastructura statelor membre in care functioneaza intreprinderile care le constituie si, de asemenea, drepturi de tranzit in celelalte state membre cand serviciul international o cere;

Considerand ca, in vederea promovarii transporturilor combinate, este important sa se acorde accesul la infrastructura feroviara a celorlalte state membre, acces acordat intreprinderilor feroviare care efectueaza transporturi combinate internationale de marfuri;

Considerand ca este necesar sa se constitiue un comitet consultativ insarcinat sa asiste Comisia si sa urmareasca aplicarea prezentei directive;

considerand ca in consecinta, trebuie sa se abroge Directiva Consiliului 75/327/CEE din 20 mai 1975, privind insanatosirea situatiei intreprinderilor feroviare si armonizarea regulilor care reglementeaza relatiilor financiare intre aceste intreprinderi si state,

A ADOPTAT PREZENTA DIRECTIVA:

SECTIUNEA I

Obiectiv si domeniu de aplicare

Art. 1. – Prezenta directiva vizeaza facilitarea adaptarii C.F. comunitare la exigentele pietei unice si la cresterea eficientei lor:

prin garantarea independentei gestiunii intreprinderilor feroviare;

prin separarea infrastructurii feroviare de cea a exploatarii serviciilor de transport ale intreprinderii feroviare, separarea contabila fiind obligatorie, iar separarea organica sau institutionala facultativa;

prin insanatosirea structurii financiare a intreprinderilor feroviare;

prin asigurarea drepturilor de acces la retelele feroviare ale statelor membre acordate grupurilor internationale de intreprinderi feroviare ca si intreprinderilor feroviare care efectueaza transporturi combiante internationale de marfuri;

Art. 2. – Prezenta directiva se aplica gestiunii infrastructurii feroviare si activitatilor de transport pe calea ferata ale intreprinderilor feroviare care sunt constituite sau se vor constitui intr-un stat membru;

– Statele membre pot exclude din aria de aplicabilitate a prezentei directive intreprinderile feroviare a caror activitate este limitata numai la transporturile urbane, suburbane sau regionale;

Art. 3. – In sensul prezentei directive, se intelege prin:

“intreprindere feroviara”: orice intreprindere cu statut privat sau public a carei activitate principala este furnizarea de prestatii de transport de marfuri si/sau de calatori pe calea ferata, tractiunea trebuie in mod obligatoriu sa fie asigurata de catre aceasta intreprindere;

“gestionar al infrastructurii

Anexa B:

Directiva 95/18/CEE a Consiliului Comunitatii Europene

din 19 iunie 1995

privind licentele intreprinderilor feroviare.

Anexa C:

Directiva Consiliului Comunitatii Europene 95/19/CEE

din 19 iunie 1995

privind repartizarea capacitatii de infrastructura feroviara si perceperea de taxe de utilizare a infrastructurii (TUI).

Anexa D :

Ordonanta de urgenta nr. 12 din 7 iulie 1998

privind transportul pe caile ferate romane si reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane.

Anexa E:

DOCUMENT DE POZITIE REVIZUIT AL ROMÂNIEI

CAPITOLUL 9 – POLITICA ÎN DOMENIUL TRANSPORTURILOR

România acceptă acquis-ul comunitar privind Capitolul 9 – Politica în domeniul transporturilor, în vigoare la data de 31 decembrie 1999 și va fi în măsură să aplice acest acquis la data aderării sale la Uniunea Europeană, cu excepțiile menționate în mod expres în prezentul document de poziție.

România este pregătită să examineze în continuare dezvoltarea acquis-ului comunitar, intrat în vigoare după 31 decembrie 1999 și să informeze sistematic Conferința pentru Aderare sau Consiliul de Asociere cu privire la legislația și măsurile de implementare adoptate pentru aplicarea noului acquis sau, dacă va fi cazul, cu privire la dificultățile care ar putea apărea în transpunerea noului acquis.

România face trimitere, cu privire la acest capitol, la informațiile furnizate în cursul procesului de examinare analitică și este de acord cu transmiterea continuă a acestora către Statele Membre ale Uniunii Europene. Prezentul document de poziție este elaborat având ca referință data de 1 ianuarie 2007, asumată unilateral de România ca ipoteză de lucru pentru încheierea pregătirilor de aderare la Uniunea Europeană.

Documentul de poziție are ca fundament convingerea României că transportul este una din componentele de bază în dezvoltarea pieței interne și că este unul din domeniile generatoare de creștere economică.

Având în vedere complexitatea acquis-ului comunitar aferent transporturilor și implicațiile orizontale ale acestuia, este evident că rezultatul aplicării prevederilor comunitare în acest domeniu va fi îndeplinirea de către România a obiectivelor stabilite în Titlul V – Transport” din Tratatul instituind Comunitatea Europeană, așa cum este modificat prin dispozițiile Tratatului de la Amsterdam, și implicit a obiectivelor stabilite în Titlurile:

III – “Libera circulație a persoanelor, a serviciilor și a capitalului”

VI – “Reguli comune privind concurența, taxarea și armonizarea legislațiilor”

XV – “Rețele trans-europene”

XVI – “Industrie”

XVII – “Coeziune economică și socială”

XIX – “Mediu”

CONFERINTA INTERGUVERNAMENTALÃ PENTRU ADERAREA LA UNIUNEA EUROPEANÃ – ROMÂNIA – CONF-RO…/01

În ceea ce privește preluarea în legislația națională a prevederilor din acquis-ul comunitar aplicabile României și aplicarea acestora în domeniul transporturilor, în conformitate cu obligațiile asumate în Acordul European instituind o asociere între România, pe de o parte, și Comunitățile Europene și Statele Membre ale acestora, pe de altă parte, semnat la Bruxelles, la 1 februarie 1993, România declară următoarele:

A. Cea mai mare parte a prevederilor aplicabile din acquis-ul comunitar a fost transpusă în legislația română și este aplicată.

B. Au fost create toate instituțiile necesare pentru monitorizarea, controlul și aplicarea acquis-ului comunitar (anexele 7- 14 cuprind fișele administrative ale instituțiilor).

C. Toate prevederile aplicabile României din acquis-ul comunitar cuprins în Capitolul 9-Politica în domeniul transporturilor vor fi transpuse în legislația română până la 31 decembrie 2003. Odată cu transpunerea va începe și aplicarea lor (de la data adoptării sau etapizat, cu calendare clar definite), cu următoarele excepții:

1. Directiva Consiliului 96/53 care stabilește dimensiunile maxime admise în traficul național și internațional și greutățile maxime admise în traficul internațional pentru anumite vehicule rutiere care circulă în cadrul Comunității: România solicită perioadă de tranziție până la 31 decembrie 2022, pentru aplicarea integrală a acelor prevederi ale directivei referitoare la greutățile maxime (anexa 1);

2. Directiva Parlamentului European și a Consiliului 99/62 privind taxarea vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri, pentru a cărei aplicare integrală România solicită perioadă de tranziție până la 31 decembrie 2011(anexa 2);

3. Regulamentul Consiliului 3921/91 care stabilește condițiile în care transportatorii nerezidenți pot transporta mărfuri sau călători pe căile navigabile interioare de pe teritoriul unui Stat Membru, pentru a cărui aplicare integrală România solicită perioadă de tranziție până la 31 decembrie 2011

6. Decizia Consiliului 92/143 privind sistemele de radionavigație pentru Europa. România folosește sistemul GPS, cu caracteristici care asigură un grad sporit de siguranță a navigației (anexa 3).

D. România va avea nevoie de o perioadă de timp, cu durată comparabilă cu cea pe care au avut-o la dispoziție statele membre, pentru conformare deplină cu acele părți ale acquis-ului comunitar care, în anumite cazuri, devin aplicabile României doar odată cu dobândirea calității de stat membru, cum ar fi modelele de carnete de conducere, certificate de înmatriculare ale vehiculelor, autorizații și licențe de transport, brevete.

1. PROBLEME ORIZONTALE

Decizia Consiliului și Parlamentului European 1692/96 privind liniile directoare comunitare pentru dezvoltarea rețelei trans-europene de transport: România va adopta până la 31 decembrie 2001 un act normativ care va prelua liniile directoare prevăzute în decizie.

România solicită adaptarea tehnică a Deciziei, de la data aderării sale laU.E., în sensul completării anexei I la aceasta cu proiectele sale de infrastructură de transport, eligibile pentru sprijin comunitar, identificate în Raportul final TINA.

Directiva Consiliului 96/48 cu privire la interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză și Decizia Comisiei 1999/569 privind parametrii de bază pentru subsistemul de semnalizare și comandă-control referitoare la sistemul feroviar trans-european de mare viteză: România a creat organismul care urmează a fi notificat în sensul directivei – Autoritatea Feroviară Română. Parametrii de bază care fac obiectul deciziei vor fi transpuși în legislația națională până la 31 decembrie 2001.

Relații externe: nu vor exista dificultăți în respectarea de către România, de la data aderării sale la U. E., a angajamentelor asumate de Comunitate prin acordurile cu terțe țări.

România declară că va aplica prevederile acquis-ului comunitar în materie de statistică în transporturi începând cu 1 ianuarie 2003. România aplică din anul 1997 a 8-a Directivă a Parlamentului European și a Consiliului 97/44 privind stabilirea orarului de vară.

Regulamentul Consiliului 1107/70 privind acordarea de ajutoare pentru transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (amendat): cadrul juridic general existent în România este armonizat cu cel comunitar în materie de ajutoare de stat. Până la 31 decembrie 2002 se vor adopta norme specifice pentru acordarea ajutorului de stat în transporturi astfel încât procedurile prevăzute în acquis să fie integral aplicate înainte de data aderării României la U. E. În prezent sunt acordate numai acele tipuri de ajutoare de stat compatibile cu prevederile regulamentului.

România aplică toate prevederile aplicabile ale Regulamentului Consiliului 1191/69 privind obligațiile inerente conceptului de serviciu public. În prezent statul subvenționează ca urmare a obligației de serviciu public transportul feroviar de călători în general, transportul locuitorilor din Delta Dunării (transport local pe căi navigabile interioare) și al locuitorilor Munților Apuseni (transport rutier local). De asemenea, este subvenționat transportul următoarelor categorii sociale defavorizate: veterani de război și pensionari (transport feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare), elevi și studenți (transport feroviar).

1.1 Armonizare fiscală

Prevederile aplicabile ale Regulamentului Consiliului 1108/70 privind introducerea unui sistem contabil pentru cheltuielile de infrastructură referitor la transportul feroviar, rutier și pe căi navigabile interioare (amendat) vor fi aplicate în România de la 1 ianuarie 2005. În prezent, sistemul contabil în vigoare permite aplicarea, în paralel, a normelor stabilite în regulament, drept pentru care Administrația Națională a Drumurilor, gestionarul drumurilor naționale, este unitate pilot pentru aplicarea acestora.

1.2 Controale

România a creat organismele tehnice care au ca responsabilitate și efectuarea controalelor prevăzute în Regulamentele Consiliului 4060/89 și 3912/92. Acestea sunt:

Administrația Națională a Drumurilor,

Autoritatea Rutieră Română,

Registrul Auto Român

Inspectoratul Navigației Civile.

În ceea ce privește mecanismele comune de control care implică mai multe autorități, acestea vor fi stabilite până la 31 decembrie 2001.

2.TRANSPORT RUTIER

România a parafat și este pregătită să semneze “Acordul între România și Comunitatea Europeană instituind anumite condiții pentru transportul rutier de mărfuri și promovarea transportului combinat” și a semnat “Acordul între România și Comunitatea Europeană privind transporturile ocazionale internaționale de călători derulate cu autobuze și autocare”- INTERBUS.

2.1 Transportul rutier de mărfuri

România declară că va aplica integral prevederile Regulamentelor Consiliului 881/92 și 3118/93 (cabotaj), la 1 ianuarie 2007. România își declară disponibilitatea de a aplica prevederile aplicabile ale acestor regulamente și înainte de data aderării sale la U.E., pe bază de reciprocitate.

Prevederile aplicabile ale Regulamentului Consiliului 3916/90 privind măsurile care trebuie luate în caz de criză pe piața transporturilor rutiere vor fi transpuse în legislația română până la 31 decembrie 2001, ceea ce va permite crearea și implementarea unui mecanism de monitorizare adecvat. Prevederile aplicabile ale Regulamentului Consiliului 4058/89 privind stabilirea tarifelor pentru transportul rutier de mărfuri între Statele Membre va fi transpus în legislația română până la 31 decembrie 2001, iar un sistem unitar de evidență se va realiza până la 31 decembrie 2003. Prevederile aplicabile ale Directivei Consiliului 84/647 privind utilizarea vehiculelor închiriate fără șofer vor fi aplicate în România de la 1 ianuarie 2002.

2.2 Transportul rutier de călători

Prevederile aplicabile ale Regulamentului Consiliului 684/92 privind normele comune pentru transportul internațional de călători cu autocarul și autobuzul și ale Regulamentului Comisiei 2121/98 care stabilește reguli detaliate pentru aplicarea Regulamentelor Consiliului 684/92 și 12/98 vor fi aplicate în România de la 1 ianuarie 2002. Regulamentul Consiliului 12/98 care stabilește condițiile în care transportatorii nerezidenți pot presta servicii de transport rutier național de călători pe teritoriul unui Stat Membru se va aplica integral de la 1 ianuarie 2007. România își declară disponibilitatea de a aplica prevederile aplicabile ale acestui regulament și înainte de data aderării sale la U.E., pe bază de reciprocitate. Transporturile ocazionale de călători se vor desfășura în conformitate cu prevederile Acordului INTERBUS.

3. LEGISLAȚIE SOCIALĂ

În calitatea sa de parte la Acordul european privind lucrul echipajelor vehiculelor angajate în transporturi rutiere internaționale (A.E.T.R. 1970), România aplică, în transporturile internaționale, prevederile acordului. Prevederile aplicabile ale Regulamentului Consiliului 3820/85, ale Directivei Consiliului 88/599 și ale Deciziei Comisiei 93/173 vor fi transpuse în legislația națională până la 31 decembrie 2001. Controlul la sediul operatorilor de transport și în trafic se va efectua cu echipe mixte formate din reprezentanții autorităților competente (Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, Ministerul Muncii și Solidarității Sociale, Ministerul de Interne). Instruirea inspectorilor va avea loc în centrele de pregătire și formare profesională acreditate de către ministerele menționate.

Directiva Consiliului 96/26 privind accesul la ocupația de transportator rutier de mărfuri și călători și recunoașterea reciprocă a diplomelor, certificatelor și a altor forme de calificare cu scopul de a facilita acestor transportatori dreptul la libera stabilire pentru operațiuni de transport național și internațional (amendată) este aplicată în România, cu excepția sumelor prevăzute în directivă ca prag financiar. Îndeplinirea de către operatori a criteriului de prag financiar, la un nivel inferior celui prevăzut în directivă, va deveni obligatorie de la 1 ianuarie 2002. Armonizarea completă va avea loc la 31 decembrie 2005.

4. TEHNOLOGIE ȘI SIGURANȚĂ

În vederea înnoirii parcului de vehicule aflate în circulație, Guvernul României va adopta până la 31 decembrie 2001 un act normativ prin care se vor stabili măsuri de stimulare a operatorilor care scot din uz vehiculele vechi sau poluante.

Directiva Consiliului 96/53 care stabilește dimensiunile maxime admise în traficul național și internațional și greutățile maxime admise în traficul internațional pentru anumite vehicule rutiere care circulă în cadrul Comunității va fi transpusă în legislația română până la 15 martie 2001. În ceea ce privește aplicarea sa integrală, România solicită perioadă de tranziție până la 31 decembrie 2022 (anexa 1).

Directiva Consiliului 92/6 privind instalarea și utilizarea dispozitivelor de limitare a vitezei se aplică în România de la 1 ianuarie 2000 pentru autovehiculele aflate la prima înmatriculare pe teritoriul României. Autovehiculele aflate în circulație la 31 decembrie 1999 vor fi echipate cu aceste dispozitive până la 31 decembrie 2006.

Directivele Consiliului 89/459 privind adâncimea canelurilor anvelopelor și 96/96 privind inspecțiile tehnice se aplică integral în România. Prevederile aplicabile ale Directivelor Consiliului 91/439 privind permisele de conducere (amendata) și 91/ 671 privind utilizarea obligatorie a centurilor de siguranță vor fi transpuse în legislația română până la 31 decembrie 2001.

Aplicarea lor va începe de la 1 ianuarie 2004. În prezent, în România, dotarea autovehiculelor cu centuri de siguranță, conform acquis-ului comunitar transpus, este obligatorie pentru prima înmatriculare.

Prevederile tehnice ale Regulamentului Consiliului 3821/85 privind echipamentul de înregistrare utilizat în transportul rutier au fost transpuse în legislația româna. De la 1 ianuarie 2000 este obligatoriu ca autovehiculele aflate la prima înmatriculare pe teritoriul României să fie echipate cu tahograf.

Regulamentul va fi aplicat în România începând cu 1 ianuarie 2002, după cum urmează:

până la 31 decembrie 2004, pentru autovehiculele de transport persoane;

până la 31 decembrie 2005, pentru autovehiculele de transport marfă mai mari de 12 tone și

până la 31 decembrie 2006, pentru autovehiculele de transport marfă între 3,5 și 12 tone.

5. TRANSPORT FEROVIAR

România aplică toate prevederile aplicabile ale acquis-ului comunitar din domeniul transportului feroviar, fiind prin urmare una din țările europene cele mai avansate în domeniul reformei sistemului feroviar. Reforma sistemului feroviar din România a început în anul 1997 prin:

separarea contabilă și financiară a infrastructurii de partea de exploatare;

introducerea taxei de acces la infrastructura feroviară pentru transportul de mărfuri și cel de călători.

Aplicarea Directivei Consiliului 91/440 privind dezvoltarea rețelei de căi ferate a Comunității Europene a început în anul 1998, prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române (SNCFR). Aceasta a avut ca obiectiv separarea gestionării infrastructurii feroviare de activitatea de exploatare, atât din punct de vedere administrativ cât și instituțional. SNCFR a fost divizată într-o companie naționala, două societăți naționale și două societăți comerciale având ca obiect de activitate:

gestionarea infrastructurii feroviare și a patrimoniului auxiliar feroviar;

transportul feroviar de mărfuri;

transportul feroviar de călători;

administrarea excedentului de active rezultat din divizarea SNCFR;

asigurarea serviciilor financiar-contabile și juridice.

Pasul următor a fost externalizarea unor activități susceptibile de a funcționa în regim concurențial, cum ar fi spălarea vagoanelor și repararea acestora. În conformitate cu legislația în vigoare, aceste entități, cu excepția gestionarului infrastructurii, pot fi privatizate.

În scopul eficientizării transportului de călători și pentru a degreva bugetul de stat, în anul 1999, Societatea Naționala de Transport Feroviar de Călători a fost la rândul ei reorganizată, pe criterii regionale, prin divizarea în opt operatori de transport de călători de scurt parcurs și un operator de lung parcurs (incluzând transportul internațional). Pe lângă operatorii enumerați mai sus, au fost licențiați și doi operatori de transport feroviar de marfă cu capital privat.

România aplică Directiva Consiliului 95/19 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de taxe pentru utilizarea infrastructurii. România aplică Directiva Consiliului 95/18 privind licențierea întreprinderilor feroviare. Organismul însărcinat cu licențierea operatorilor și cu certificarea siguranței este Autoritatea Feroviară Română. Prevederile aplicabile ale Deciziei Consiliului 82/529 privind stabilirea tarifelor pentru transportul de marfă se aplică în România.

6. TRANSPORT COMBINAT

Dezvoltarea transportului combinat în general și a noilor linii regulate în special constituie priorități ale Guvernului României.

Cadrul juridic general în vigoare în România conține parțial prevederile Directivei Consiliului 92/106 privind stabilirea de reguli comune pentru anumite tipuri de transport combinat de mărfuri între statele membre.

Starea actuală a economiei românești nu permite acordarea tuturor facilităților prevăzute în directivă. Totuși, legea permite scutirea operatorilor de la plata impozitului pe profitul reinvestit în infrastructură și echipamente pentru transport combinat.

Regulamentul Consiliului 2196/98 privind acordarea de asistență financiară comunitară pentru acțiunile inovatoare cu scopul de a promova transportul combinat: dacă, la data aderării la U.E., vor fi în vigoare prevederi comunitare similare celor actuale, România este pregătită să propună proiecte care să beneficieze de asistență financiară în conformitate cu acquis-ul.

7. TRANSPORTUL MĂRFURILOR PERICULOASE

România aplică și în transportul intern dispozițiile Regulamentului privind transportul internațional feroviar al mărfurilor periculoase (RID) și ale Acordului european privind transportul internațional rutier al mărfurilor periculoase (ADR).

Legislația română în vigoare preia dispozițiile Directivelor Consiliului 96/49 și 94/55, dar este mai restrictivă în sensul că nu prevede posibilități de derogare.

Directiva Consiliului 96/35 (calificarea profesională a consilierilor de siguranță) a fost transpusă în legislația română și a fost demarat procesul de formare profesională și atestare a consilierilor de siguranță. Directiva va fi integral aplicată în România până la 31 decembrie 2003. România va crea până la 31 decembrie 2001 mecanismele de control prevăzute în Directiva Consiliului 95/50 privind controalele în transportul rutier al mărfurilor periculoase.

Adoptat de Guvernul României în ºedinta sa din 1 martie 2001.

ANEXA 1

EXPLICAȚII PRIVIND SOLICITAREA PERIOADEI DE TRANZIȚIE

PENTRU APLICAREA

Directivei Consiliului 96/53 care stabilește dimensiunile maxime admise în traficul național și internațional și greutățile maxime admise în traficul internațional pentru anumite vehicule rutiere care circulă în cadrul Comunității

În prezent România se confruntă cu o serie de probleme în domeniul infrastructurii rutiere dintre care cele mai importante sunt următoarele:

capacitatea limitată a drumurilor în ceea ce privește preluarea traficului rutier internațional și interregional, mai ales în zonele urbane și rurale;

slaba calitate a pavajului și a capacității portante a infrastructurii rutiere, cu excepția porțiunilor reabilitate și declarate ca atare, care corespund standardelor UE;

lipsa variantelor de ocolire în jurul orașelor importante și existența a 400 de treceri la nivel cu calea ferată, care constituie strangulări ale fluxurilor de trafic.

În scopul rezolvării acestor probleme politica în domeniul infrastructurii rutiere vizează:

1. Pe termen scurt și mediu:

finalizarea reabilitării/modernizării, cu prioritate, a Coridorului pan-european de transport nr. IV și, în consecința, creșterea capacității portante și de transport pe acest coridor;

continuarea reabilitării/modernizării, cu prioritate, a Coridorului pan-european de transport nr. IX pe secțiunile: București-Mărășești-Galați/Iași și București-Giurgiu, și în consecință creșterea capacității portante și de transport pe acest coridor;

fluidizarea traficului prin realizarea variantelor de ocolire a aglomerărilor urbane, modernizarea/construirea pasajelor denivelate și a podurilor;

începerea construcției de autostrăzi pe rețeaua de bază TINA, prioritară fiind ramura nordică a Coridorului pan-european nr. IV (Nădlac-București-Constanța) și secțiunea București-Giurgiu (coridorul pan-european nr. IX);

2. Pe termen lung:

reabilitarea, la parametri europeni, a întregii rețele de drumuri naționale (14.683 km);

construirea autostrăzilor și drumurilor expres pe întreaga rețea de bază TINA.

Ținând seama de obiectivele menționate, de resursele financiare necesare pentru realizarea acestor obiective (numai pentru perioada 2000-2007, necesarul estimat se ridică la aproximativ 5.818 MEURO) și de faptul că în prezent creditele angajate de România pentru realizarea infrastructurii rutiere se ridică la aproximativ 920 MEURO, România solicită perioadă de tranziție până la 31.12.2022 pentru aplicarea integrală a prevederilor referitoare la greutățile maxime cuprinse în Directiva Consiliului 96/53. România a elaborat un calendar al lucrărilor pe care trebuie să le execute, împreună cu costurile aferente (prezentat în apendicele la Anexa 1). În scopul respectării termenelor propuse pentru realizarea etapelor acestui program România se angajează să aloce un minim de 1,5% din PIB pentru realizarea rețelei TINA.

Totuși, realizarea acestor programe depinde și de obținerea finanțărilor externe (linii de credit, finanțări nerambursabile). În funcție de obținerea fondurilor necesare realizării rețelei rutiere de infrastructură care să permită circulația vehiculelor cu greutățile prevăzute în directivă, România va depune toate eforturile pentru reducerea perioadei de tranziție.

Până la aplicarea integrală a prevederilor directivei, România declară că va respecta obligațiile pe care și le-a asumat în cadrul “Acordului între România și Comunitatea Europeană instituind anumite condiții pentru transportul rutier de mărfuri și promovarea transportului combinat”.

ANEXA 2

EXPLICAȚIE PRIVIND SOLICITAREA PERIOADEI DE TRANZIȚIE

PENTRU APLICAREA

Directivei Parlamentului European și a Consiliului 1999/62 privind taxarea vehiculelor grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri

Documentul Comisiei Europene "Plata corectă pentru utilizarea infrastructurii" (1998) recomandă descentralizarea graduală a tuturor impozitelor, în special a celor fără legătură cu utilizarea infrastructurii rutiere, precum și dezvoltarea unui sistem uniform de taxe care să fie diferențiat în funcție de vehicul, de distanța parcursă și de gradul de poluare.

În acest sens, recomandă țărilor ce urmează să adere la Uniunea Europeană fie reglarea imediată a impozitelor pe vehicule spre nivelurile minime menționate în directivă și înlocuirea lor, ca pondere, cu taxe de utilizare și/sau tarife, fie îndreptarea de la început către un sistem de tarifare bazat pe drepturile de utilizare.

În mod concret, țările cuprinse în al doilea grup de aderare printre care și România, se pot concentra pe taxe de utilizare și tarife care, conform politicii comunitare, ar trebui să fie predominante în viitor față de taxele pe vehicul.

Având în vedere că:

directiva prevede posibilitatea "autorizării unui Stat Membru de a menține scutirile sau reducerile suplimentare de taxe pe vehicule" sau de aplicare, de către unele state membre, a unor niveluri reduse de taxe pe vehicule;

raportul pret combustibil/salariu mediu este de aproximativ trei ori mai mare în România față de statele membre ale UE;

taxa pentru drumuri inclusã în combustibil în România, după creșterea din luna aprilie 2000 (la un nivel de 45%), se apropie de nivelul celor practicat în statele membre ale UE;

valorile "dreptului de utilizare" (vignettei) vizate de Articolul 7 al Directivei 62/1999, care se referă la vehicule de marfă cu greutate maximă autorizată de peste 12 tone, sunt niveluri maxime, valorile percepute putând fi mai mici decât acestea;

este necesară sprijinirea operatorilor de transport români în eforturile lor de a se integra în piața europeană a transporturilor rutiere, cu atât mai mult cu cât domeniul transporturilor rutiere a fost cel mai dinamic ca dezvoltare, datorită, în primul rând, eforturilor financiare și manageriale ale operatorilor români,

România solicită perioadă de tranziție până la 31.12.2011 pentru aplicarea integrală a prevederilor Directivei Parlamentului European și a Consiliului 1999/62. Aplicarea prevederilor directivei se va face astfel:

A. Introducerea vignettei și aplicarea sa astfel:

între 1 ianuarie 2002 și 31 decembrie 2006, atingerea nivelului maxim prevăzut în directivă aplicabil transportatorilor străini și transportatorilor români care efectuează transporturi internaționale. Armonizarea se va realiza gradual, prin creșterea periodică a tarifelor de utilizare;

între 1 ianuarie 2002 și 31 decembrie 2006, atingerea a 50% din nivelul maxim pentru dreptul de utilizare prevăzut în directivă aplicabil transportatorilor români care efectuează exclusiv transporturi naționale;

între 1 ianuarie 2007 și 31 decembrie 2011, atingerea nivelului maxim pentru dreptul de utilizare prevăzut în directivă aplicabil transportatorilor români care efectuează exclusiv transporturi naționale;

B. Creșterea nivelului taxei pe vehicul, astfel:

modificarea, până la 31 decembrie 2001, a legislației române în vigoare, în sensul armonizării cu prevederile Directivei Parlamentului European și a Consiliului 99/62;

între 01 ianuarie 2002 și 31 decembrie 2011, atingerea nivelului minim prevăzut în directivă pentru taxa pe vehicul, precum și utilizarea acesteia exclusiv pentru infrastructură;

C. Eliminarea diferențierii în taxare astfel:

eliminarea, până la 31 decembrie 2006, a diferențierii de taxare existente între transportatorii români și cei străini pentru depășirea limitelor de greutate și dimensiuni. Primele măsuri de echilibrare a nivelului sumelor plătite de cele două categorii de transportatori vor intra în vigoare la 1 aprilie 2001. Eliminarea completă va putea avea loc și mai devreme, pe măsură ce va fi asigurat necesarul de echipamente pentru controale în trafic;

eliminarea, până la 31 decembrie 2004, a diferențierii de taxare existente între transportatorii români și cei străini pentru trecerea podului de la Giurgiu-Ruse. Primele măsuri de echilibrare a nivelului sumelor plătite de cele două categorii de transportatori vor intra în vigoare la 1 aprilie 2001 și vor viza cu prioritate vehiculele destinate transportului de marfă.

ANEXA 3

EXPLICAȚII PRIVIND SOLICITAREA EXCEPTĂRII DE LA APLICAREA

Deciziei Consiliului 92/143 privind sistemele de radionavigație pentru Europa

Sistemul GPS asigură o acoperire globală, în mod continuu, în orice condiții meteorologice, permițând determinarea poziției unui vehicul în orice tip de navigație: cosmică, terestră, aeriană și navală, în trei coordonate de spațiu și una de timp, raportate la scara de timp universal.

Toți sateliții sistemului sunt echipați cu un standard atomic de frecvență (ceas atomic cu cesiu) utilizat pentru sincronizarea măsurătorilor de timp, precum și pentru transmiterea semnalelor în banda L de frecvență. Sistemul GPS este format din trei segmente interconectate funcțional:

Segmentul spațial – constă din totalitatea sateliților operaționali dispuși într-o configurație prestabilită, astfel încât să asigure condiția de acoperire globală efectivă, adică din orice punct al planetei să poată fi "văzuți" cel puțin 4 sateliți. Toți sateliții constelației GPS sunt sincronizați cu un timp mediu GPS prin intermediul stațiilor de la sol.

Segmentul de control – este format din stațiile terestre de monitorizare și control. Datele culese de aceste stații prin telemetrie sunt procesate, corectate, formatate și transmise sateliților. Aceștia încorporează în semnalul transmis în banda L informația primită de la stațiile terestre, sub formă de efemeridă. Segmentul de control asigură următoarele funcții:

estimarea statutului ceasului și efemeridelor;

calculul efemeridei sateliților ;

formatarea mesajelor transmise către sateliți;

comanda manevrei sateliților;

sincronizarea ceasurilor sateliților cu ceasul de bază terestru.

Segmentul utilizatori – este format dintr-un număr nelimitat de receptoare GPS destinate prelucrării și afișării informației de poziție. GPS este un sistem care permite utilizatorului să știe în permanență unde se află cu ajutorul informațiilor transmise de satelit. Sistemul constă dintr-un receptor capabil să descifreze semnalele transmise de satelit. Receptorul GPS are următoarele performanțe:

– poate selecta unul sau mai mulți sateliți;

– poate descifra semnalele transmise de sateliți;

– recuperează și extrapolează datele de navigație.

Apoi, în funcție de echipament, datele sunt înregistrate pentru post-procesare. Metoda generală constă în urmărirea semnalelor de la cel puțin 4 sateliți, simultan sau secvențial.

Caracteristicile utilizării sistemului GPS sunt:

sistemul GPS are acoperire globală (terestră, aeriană, maritimă și cosmică);

prin dispunerea sateliților, din orice punct geografic se văd minim 4 sateliți, ceea ce conduce la măsurători de mare precizie;

sistemul GPS se integrează echipamentelor de radionavigație aflate la bordul navelor, nefiind nevoie de hărți speciale;

pe lângă poziția geografică, oferă și multe alte informații necesare navigației (adâncimi, meteo, ceas, etc)

funcționează pe frecvențe radio foarte puțin afectabile de perturbații;

sistemul este folosit pe scara largă și în continuă modernizare și expansiune;

este ușor de operat.

Caracteristicile utilizării sistemului LORAN C sunt:

la ora actuală, sistemul LORAN C nu acoperă integral totalitatea apelor navigabile ale globului;

necesită recepționarea a cel puțin 3 stații terestre pentru o determinare;

nu are aplicabilitate în domeniul terestru ;

necesită, suplimentar față de echipamentele tehnice, seturi de hărți speciale, cu costuri de aproximativ 2,5 ori mai mari decât cele uzuale;

necesită operațiuni suplimentare de determinare a poziției pe hartă, în urma citirii datelor furnizate de sistem;

precizia determinării poziției este redusă în comparație cu sistemul GPS;

în afară de poziția geografică a navei, nu mai oferă alte informații suplimentare utile navigației;

frecvențele radio utilizate sunt perturbabile.

Din compararea caracteristicilor celor două sisteme de radionavigație rezultă că sistemul GPS, folosit în România, este mult mai performant decat sistemul LORAN C. In urma unor evaluări de natură tehnică, economică și financiară, rezultă că investițiile necesare pentru implementarea sistemului LORAN C nu se justifică, având în vedere că România are priorități fundamentale pentru care nu are asigurate sursele de finanțare.

Prin urmare, România solicită exceptare de la aplicarea Deciziei Consiliului 92/143.

Anexa F:

I) LEGE nr. 424 din 27 iunie 2002

Pentru aprobarea Ordonanței Guvernului nr. 15/2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier. Parlamentul României adoptă prezenta lege.

Art. I Se aprobă Ordonanța Guvernului nr. 15 din 24 ianuarie 2002 privind introducerea unor tarife de utilizare a infrastructurii de transport rutier, adoptată în temeiul art. 1 pct. II. 12 din Legea nr. 751/2001 privind abilitarea Guvernului de a emite ordonanțe și publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 82 din 1 februarie 2002, cu următoarele modificări și completări:

1. Titlul ordonanței va avea următorul cuprins: "ORDONANȚĂ privind introducerea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România"

2. Articolul 1 va avea următorul cuprins:

"Art. 1. – (1) Începând cu data de 1 iulie 2002 se introduce tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România.

(2) Pentru toate autovehiculele de transport marfă, având masa totală maximă autorizată de 12 tone sau mai mare, tariful menționat la alin. (1) se va aplica etapizat, conform anexei nr. 1.

(3) Pentru toate autovehiculele de transport marfă, având masa totală maximă autorizată sub 12 tone, și pentru toate autovehiculele de transport persoane, indiferent de masa totală maximă autorizată, tariful menționat la alin. (1) se va aplica etapizat, conform anexei nr. 2.

(4) Pentru plata tarifului menționat la alin. (1) utilizatorilor rețelei de drumuri naționale din România li se eliberează documentul care atestă dreptul de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România, denumit rovinietă, pentru care, în termen de 90 de zile de la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I, a prezentei ordonanțe, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței va stabili modelul, forma și condițiile de eliberare.

(5) Tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România este structurat în funcție de durata de parcurs și de staționare, astfel: o zi, 7 zile, 30 de zile, 6 luni și 12 luni.

(6) Tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România se aplică în mod nediscriminatoriu pentru utilizatorii naționali și străini ai rețelei de drumuri naționale din România.

(7) În cazul schimbării proprietarului autovehiculului sau cedării dreptului de folosință rovinieta își menține valabilitatea.

(8) În cazul radierii din circulație a autovehiculului, proprietarului i se va returna contravaloarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România, corespunzătoare perioadei de neutilizare."

3. Articolul 2 va avea următorul cuprins:

"Art. 2. – (1) Pentru toate autovehiculele de transport marfă, având masa totală maximă autorizată de peste 12 tone inclusiv, tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România se aplică în funcție de numărul de osii ale autovehiculului și de încadrarea în clasa de emisii poluante (EURO).

(2) Pentru toate autovehiculele de transport marfă, având masa totală maximă autorizată sub 12 tone, și pentru toate autovehiculele de transport persoane, indiferent de masa maximă autorizată, tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România se aplică în funcție de tipul autovehiculului și de încadrarea în clasa de emisii poluante (EURO)."

4. Articolul 3 va avea următorul cuprins:

"Art. 3. – Sunt exceptate de la plata tarifului prevăzut la art. 1 și 2 autovehiculele folosite de unitățile Ministerului Apărării Naționale, ale Ministerului de Interne, serviciile de ambulanță, serviciile publice comunitare pentru situații de urgență, precum și autovehiculele folosite exclusiv pentru transportul local de călători."

5. Articolul 4 va avea următorul cuprins:

"Art. 4. – Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în România vor utiliza doar rovinieta valabilă 12 luni, care se poate procura de la oficiile Companiei Naționale «Poșta Română» – S.A., de la stațiile publice de distribuire a carburanților auto și de la agențiile Regiei Autonome «Administrația Națională a Drumurilor din România», aflate în punctele de control pentru trecerea frontierei de stat."

6. Articolul 5 va avea următorul cuprins:

"Art. 5. – Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în alte state vor utiliza roviniete valabile, în funcție de durata de parcurs și de ședere pe rețeaua de drumuri naționale din România, care se pot procura de la agențiile Regiei Autonome «Administrația Națională a Drumurilor din România», aflate în punctele de control pentru trecerea frontierei de stat, precum și de la stațiile publice de distribuire a carburanților auto."

7. Articolul 6 va avea următorul cuprins:

"Art. 6. – (1) Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în alte state vor achita tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România în valută liber convertibilă, la echivalentul tarifului exprimat în euro sau în lei, la cursul de schimb al zilei comunicat de Banca Națională a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioară datei cumpărării.

(2) Utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România cu autovehicule înmatriculate în România vor achita tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România în lei, la cursul de schimb al zilei comunicat de Banca Națională a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioară datei cumpărării.

(3) Este obligatorie păstrarea rovinietelor aplicate vizibil pe partea interioară a parbrizului pentru autovehiculele înmatriculate în alte state, pe toată perioada de parcurs sau de staționare în România, fără discontinuitate."

8. Articolul 7 va avea următorul cuprins:

"Art. 7. – (1) Responsabilitatea achiziționării rovinietei în ceea ce privește tipul și valabilitatea acesteia revine în exclusivitate conducătorului auto.

(2) Prin rovinietă valabilă se înțelege rovinieta aplicată în locul stabilit prin norme, a cărei durată de valabilitate nu este depășită și care asigură, prin tarifele plătite, dreptul de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România pe toată durata de parcurs și de ședere în România, fără discontinuitate."

9. Articolul 8 va avea următorul cuprins:

"Art. 8. – (1) Fapta posesorilor de autovehicule sau a conducătorilor acestora care utilizează rețeaua de drumuri naționale din România fără a deține rovinieta valabilă constituie contravenție și se sancționează cu amendă de la 3.000.000 lei la 45.000.000 lei, cuantumul acesteia urmând a fi reactualizat anual în funcție de cursul de schimb euro/leu. Transportatorilor cu autovehicule înmatriculate în alte state plata amenzii contravenționale li se va aplica numai în punctele de control trecere frontieră la ieșirea din România.

(2) În cazul în care contravenientul a achitat amenda contravențională prevăzută la alin. (1), urmărirea contravenției încetează.

(3) O dată cu aplicarea amenzii contravenționale, posesorilor de autovehicule sau conducătorilor acestora care utilizează rețeaua de drumuri naționale din România fără a avea rovinieta valabilă li se reține certificatul de înmatriculare al autovehiculului și, după caz, licența de execuție pentru vehicul, până la achitarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România.

(4) Contravenienții au obligația ca în termen de 48 de ore de la aplicarea amenzii contravenționale să achite tariful de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România."

10. La articolul 9, literele a) și b) vor avea următorul cuprins:

"a) personalul împuternicit din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței, din agențiile de control și încasare ale Regiei Autonome «Administrația Națională a Drumurilor din România», care funcționează în punctele de trecere a frontierei, împreună cu organele poliției de frontieră;

b) ofițerii și subofițerii de poliție care îndrumă, supraveghează și controlează circulația pe rețeaua de drumuri naționale din România."

11. Articolul 10 va avea următorul cuprins:

"Art. 10. – Contravențiilor prevăzute la art. 8 le sunt aplicabile dispozițiile Ordonanței Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravențiilor, cu modificările și completările ulterioare, cu excepția prevederilor art. 16 alin. (1) privind posibilitatea achitării în termen de 48 de ore a jumătate din minimul amenzii prevăzute de actul normativ."

12. Articolul 11 va avea următorul cuprins:

"Art. 11. – Aplicarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România nu exonerează utilizatorii rețelei de drumuri naționale din România de la plata celorlalte tarife percepute de Regia Autonomă «Administrația Națională a Drumurilor din România», prevăzute de reglementările în vigoare."

13. Articolul 12 va avea următorul cuprins:

"Art. 12. – Sumele încasate în urma aplicării tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România se constituie venit la dispoziția Regiei Autonome «Administrația Națională a Drumurilor din România» și vor fi utilizate în exclusivitate pentru finanțarea lucrărilor de construcție, modernizare, întreținere și reparație a drumurilor naționale, precum și pentru garantarea și rambursarea creditelor externe și interne contractate în acest scop, inclusiv pentru plăți în numele autorității publice contractante, ca urmare a obligațiilor asumate în cadrul contractelor de parteneriat public-privat în sectorul drumurilor naționale și autostrăzilor."

14. După articolul 12 se introduce articolul 121 cu următorul cuprins:

"Art. 121. – Falsificarea rovinietelor, deținerea sau utilizarea de roviniete falsificate constituie infracțiune și se pedepsește potrivit prevederilor art. 282 din Codul penal."

15. Articolul 13 va avea următorul cuprins:

"Art. 13. – În termen de 90 de zile de la data publicării prezentei ordonanțe în Monitorul Oficial al României, Partea I, Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței va elabora norme metodologice pentru aplicarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România."

16. Titlul anexei nr. 1 va avea următorul cuprins:

"Introducerea etapizată a tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România de la 1 iulie 2002 pentru autovehiculele de transport marfă cu masa totală mai mare sau egală cu 12 tone"

17. Titlul anexei nr. 2 va avea următorul cuprins:

"Introducerea etapizată a tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România de la 1 iulie 2002 pentru autovehicule având masa totală maximă autorizată sub 12,0 tone și pentru autovehicule de transport pasageri"

Art. II Ordonanța Guvernului nr. 15/2002, cu modificările și completările aduse prin prezenta lege, va fi republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, dându-se textelor o nouă numerotare.

Această lege a fost adoptată de Camera Deputaților în ședința din 28 mai 2002, cu respectarea prevederilor art. 74 alin. (1) din Constituția României.

PREȘEDINTELE CAMEREI DEPUTAȚILOR

VALER DORNEANU

Această lege a fost adoptată de Senat în ședința din 13 iunie 2002, cu respectarea prevederilor art. 74 alin. (1) din Constituția României.

p. PREȘEDINTELE SENATULUI, DORU IOAN TĂRĂCILĂ

Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 468 din data de 1 iulie 2002

II) ORDONANȚĂ nr.132 din 31 august 2000

Pentru modificarea și completarea Ordonanței Guvernului nr.43/1997 privind regimul drumurilor. Textul actului publicat în M.Of. nr. 434/3 sep. 2000. În temeiul prevederilor art. 107 alin. (1) și (3) din Constituția României și ale art. 1 lit. F pct. 3 din Legea nr. 125/2000 privind abilitarea Guvernului de a emite ordonanțe,

Guvernul României adoptă prezenta ordonanță.

Articol unic. – Ordonanța Guvernului nr.43/1997 privind regimul drumurilor, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 82/1998, republicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr.237 din 29 iunie 1998, se modifică după cum urmează:

1. Alineatele (2), (3) și (4) ale articolului 40 vor avea următorul cuprins:

"(2) Limitele greutăților maxime autorizate pe osie și ale gabaritelor, precum și condițiile impuse vehiculelor admise în circulație pe drumurile publice sunt cele prevăzute în anexa nr. 2 la prezenta ordonanță.

(3) Lista cuprinzând drumurile publice, cu limitele greutăților maxime autorizate pentru vehicule de transport marfă, va fi stabilită anual prin ordin al ministrului transporturilor.

(4) Limitele prevăzute în anexa nr. 2 pot fi modificate prin ordin al ministrului transporturilor, pe măsura executării unor lucrări de sporire a capacității portante a drumurilor."

2. Alineatul (2) al articolului 54 va avea următorul cuprins:

"(2) Dobândirea terenurilor prevăzute la alin. (1) va beneficia de prevederile art. 92 alin. (6) din Legea fondului funciar nr. 18/1991, republicată, fiind scutită de la plata taxelor suplimentare prevăzute în anexele nr. 1 și 2 la aceasta."

3. Litera C "Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv încărcătura)" din anexa nr. 2 va avea următorul cuprins:

"C. Dimensiunile maxime de gabarit (inclusiv încărcătura) sunt următoarele:

– lățime………………………………………………………….2,55 m

– înălțime……………………………………………………….4,00 m

– lungimi:

– autovehicul fără remorcă………………………….12,00 m

– remorcă…………………………………………………..12,00 m

– vehicul articulat………………………………………..16,50 m

– autobuz sau troleibuz articulat………………….18,00 m

– autovehicul cu remorcă (autotren)…………….18,75 m

– tramvai…………………………………………………….30,00 m

NOTĂ: Prin excepție, pentru vehiculele frigorifice având caroseria izotermă, cu pereți groși, se admit lățimi de maximum 2,60 m.

NOTĂ: Orice autovehicul sau combinație de vehicule aflate în mișcare trebuie să poată vira într-o suprafață cu o rază exterioară de 12,50 m și cu o rază interioară de 5,30 m. Distanța dintre axa articulației pivotului de cuplu și spatele semiremorcii nu trebuie să depășească 12,00 m.

Distanța maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a autotrenului, de la punctul exterior al părții anterioare a spațiului de încărcare aflat în spatele cabinei, până la punctul exterior al părții posterioare a remorcii, minus distanța dintre spatele vehiculului de tracțiune și partea anterioară a remorcii nu trebuie să depășească 15,65 m. Distanța maximă măsurată paralel cu axa longitudinală a autotrenului, de la punctul exterior al părții anterioare a spațiului de încărcare, aflat în spatele cabinei, până la punctul exterior al părții posterioare a remorcii nu trebuie să depășească 16,40 m."

PRIM-MINISTRU MUGUR CONSTANTIN ISĂRESCU

Contrasemnează:
Ministrul transporturilor, Anca Boagiu

Ministrul apelor, pădurilor și protecției mediului, Romică Tomescu

București, 31 august 2000. Nr. 132.

III) ORDIN nr. 286 din 27 februarie 2003

Privind modificarea și completarea Normelor metodologice pentru aplicarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România, aprobate prin Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 1.433/2002 . În temeiul prevederilor art. 13 din Ordonanța Guvernului nr. 15/2002 privind introducerea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 424/2002, și ale art. 4 alin. (3) din Hotărârea Guvernului nr. 3/2001 privind organizarea și funcționarea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței,

Ministrul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței emite următorul ordin:

Art. I Normele metodologice pentru aplicarea tarifului de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România, aprobate prin Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor și locuinței nr. 1.433/2002, publicate în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 819 din 13 noiembrie 2002, se modifică și se completează după cum urmează:

1. Articolul 4 va avea următorul cuprins:

"Art. 4 Sumele încasate în urma aplicării T.U.R.D.N. se constituie venit la dispoziția Regiei Autonome A.N.D.R și vor fi utilizate, potrivit bugetului de venituri și cheltuieli aprobat, pentru finanțarea lucrărilor de construcție, modernizare, întreținere și reparație a drumurilor naționale, în regie proprie sau cu terți, inclusiv pentru plăți în numele autorității contractante, ca urmare a obligațiilor asumate în cadrul contractelor de parteneriat public-privat în sectorul drumurilor naționale și al autostrăzilor, precum și pentru garantarea și rambursarea creditelor externe și interne contractate în acest scop, inclusiv pentru garantarea emisiunilor de obligațiuni pe piețele naționale și internaționale, după caz."

2. Articolul 5 va avea următorul cuprins:

"Art. 5 Cheltuielile legate de tipărirea rovinietelor autocolant se suportă de către Regia Autonomă A.N.D.R."

3. Alineatul (1) al articolului 8 va avea următorul cuprins:

"Art. 8 (1) Personalizarea rovinietei se realizează de către distribuitor prin marcarea cu un dispozitiv mecanic a zonelor prevăzute în modelul prezentat în anexa nr. 1, respectiv: masa totală maximă autorizată (M.T.M.A.), numărul de axe ale autovehiculului, încadrarea în clasa de emisii poluante, anul, luna, ziua de la care este valabilă și anul, luna, ziua expirării, în funcție de tipul și durata de valabilitate declarate de plătitor pe propria răspundere."

4. Alineatul (1) al articolului 10 va avea următorul cuprins:

"Art. 10 (1) Utilizatorii români pot achita T.U.R.D.N. la oficiile Companiei Naționale «Poșta Română» – S.A., la stațiile publice de distribuire a carburanților auto ce aparțin persoanelor juridice cu care Regia Autonomă A.N.D.R. a încheiat convenții de distribuire a rovinietelor, denumite în continuare prestatori, sau la agențiile de control și încasare ale Regiei Autonome A.N.D.R, amplasate în punctele de control pentru trecerea frontierei de stat, denumite în continuare încasatori."

5. Alineatul (2) al articolului 10 va avea următorul cuprins:

"(2) Utilizatorii români pot achita T.U.R.D.N. integral sau eșalonat, în două până la patru rate trimestriale. Achitarea eșalonată a T.U.R.D.N. se poate efectua numai la oficiile Companiei Naționale «Poșta Română» – S.A. Sumele eșalonate vor fi achitate conform prevederilor art. 13. La eliberarea sau vizarea anuală de către «Autoritatea Rutieră Română» – A.R.R. a licenței de execuție pentru vehicul utilizatorii români vor face dovada achitării T.U.R.D.N., în caz contrar nu se eliberează sau nu se vizează licența de execuție."

6. Alineatul (3) al articolului 10 va avea următorul cuprins:

"(3) Utilizatorii străini pot achita T.U.R.D.N. la agențiile de control și încasare ale Regiei Autonome A.N.D.R., amplasate în punctele de control pentru trecerea frontierei de stat, sau la stațiile publice de distribuire a carburanților auto ce aparțin persoanelor juridice cu care Regia Autonomă A.N.D.R. a încheiat convenții de distribuire a rovinietelor."

7. Alineatul (7) al articolului 10 va avea următorul cuprins:

"(7) Regia Autonomă A.N.D.R. va încheia cu Compania Națională «Poșta Română» – S.A. și cu persoanele juridice ce dispun de stații publice de distribuire a carburanților auto convenții privind încasarea T.U.R.D.N. și eliberarea rovinietelor, potrivit prevederilor prezentelor norme metodologice."

8. După alineatul (7) al articolului 10 se introduce alineatul (8) cu următorul cuprins:

"(8) Pentru acoperirea cheltuielilor generate de încasarea T.U.R.D.N. și vânzarea rovinietelor, în convenții se va prevedea o cotă procentuală din aceste încasări, negociată de către părți, pe baza căreia prestatorii vor deduce din încasări sumele datorate, cu titlul de comision, de către Regia Autonomă A.N.D.R., diferența virându-se în contul regiei. Controlul asupra virării integrale și la termenele convenite a sumelor datorate de prestatori revine organelor abilitate ale Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței și Regiei Autonome «Administrația Națională a Drumurilor din România»."

9. Alineatul (8) al articolului 10 devine alineatul (9) și va avea următorul cuprins:

"(9) Convențiile vor fi avizate de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor și Locuinței."

10. Alineatul (9) al articolului 10 devine alineatul (10) și va avea următorul cuprins:

"(10) Convențiile vor prevedea obligativitatea dotării prestatorilor, pe cheltuiala acestora, cu tehnica de calcul necesară emiterii facturilor. Prin convenții se vor stabili: circuitul documentelor, modul de gestionare și verificare a emiterii rovinietei, încasarea T.U.R.D.N. și virarea decadală în contul Regiei Autonome A.N.D.R a sumelor determinate potrivit alin. (8)."

11. Alineatul (1) al articolului 11 va avea următorul cuprins:

"Art. 11 (1) La achitarea T.U.R.D.N. încasatorul sau, după caz, prestatorul va elibera utilizatorilor români rovinieta compostată corespunzător, factura aferentă, completată cu toate informațiile de personalizare prezentate la art. 8 alin. (1), inclusiv numărul de înmatriculare și de identificare ale autovehiculului, precum și contractul cu toate anexele, în cazul achitării T.U.R.D.N. în rate trimestriale."

12. Alineatul (2) al articolului 11 va avea următorul cuprins:

"(2) Valabilitatea rovinietei începe de la data precizată de plătitor și expiră după 12 luni calendaristice sau după fiecare perioadă aferentă achitării T.U.R.D.N. în 2-4 rate trimestriale."

13. Articolul 13 va avea următorul cuprins:

"Art. 13 Plata T.U.R.D.N. se efectuează în lei, pe baza cursului de schimb valutar comunicat de Banca Națională a României, valabil pentru ultima zi din luna anterioară datei achitării rovinietei."

14. Articolul 17 va avea următorul cuprins:

"Art. 17 În cazul în care utilizatorii străini vor solicita eliberarea rovinietei pentru durate de parcurs și staționare pe teritoriul României, altele decât cele prevăzute la art. 1 alin. (5) din Ordonanța Guvernului nr. 15/2002, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 424/2002, încasatorul va elibera rovinieta sau rovinietele corespunzătoare acoperirii integrale a perioadei de parcurs și staționare în România, fără întrerupere."

15. Alineatul (2) al articolului 20 va avea următorul cuprins:

"(2) Gestionarea rovinietei și răspunderea pentru respectarea prevederilor convențiilor încheiate potrivit art. 10 alin. (7), (8), (9) și (10) revin încasatorilor sau prestatorilor."

16. După alineatul (2) al articolului 20 se introduce alineatul (3) cu următorul cuprins:

"(3) Regia Autonomă A.N.D.R. va pune, la cerere, la dispoziție prestatorilor definiți la art. 10 alin. (1) aplicațiile informatice, personalizate conform specificului activității, necesare asigurării unui cadru unitar de comercializare a rovinietelor și gestiune informatizată a rezultatelor financiare. În cazul în care prestatorul se angajează să realizeze cu forțe proprii sistemul informatic, baza de date va conține în mod obligatoriu minimum informațiile specificate, în scris, de către Regia Autonomă A.N.D.R "

17. Alineatul (3) al articolului 20 devine alineatul (4) și va avea următorul cuprins:

"(4) Numărul rovinietelor ce se vor distribui prestatorilor sau, după caz, încasatorilor de către Regia Autonomă A.N.D.R se stabilește pe baza cererilor acestora și a estimărilor privind vânzările."

18. Alineatul (1) al articolului 24 va avea următorul cuprins:

"Art. 24 (1) Fapta posesorilor de autovehicule sau a conducătorilor auto care utilizează rețeaua de drumuri naționale din România fără să dețină rovinieta valabilă, însoțită de copia facturii corespunzătoare sau, după caz, de copia documentului-anexă la factura care atestă plata T.U.R.D.N., constituie contravenție."

Art. II

Prezentul ordin va fi publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I.

Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 179 din data de 21 martie 2003

  Ministrul lucrărilor publice, transporturilor și locuinței, Ileana Tureanu, secretar de stat

IV) ORDONANȚĂ nr. 46 din 1 iulie 2004

Pentru modificarea art. 37 din Ordonanța Guvernului nr. 44/1997 privind transporturile rutiere. În temeiul art. 108 din Constituție, republicată, și al art. 1 pct. I poz. 27 și pct. III poz. 4 din Legea nr. 291/2004 privind abilitarea Guvernului de a emite ordonanțe,Guvernul României adoptă prezenta ordonanță.

1 Articolul 37 din Ordonanța Guvernului nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 222 din 29 august 1997, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 105/2000, cu modificările și completările ulterioare, se modifică și va avea următorul cuprins:

"Art. 37

(1) Efectuarea unui transport rutier de o anumită categorie și de un anumit tip este permisă numai pe baza licenței de execuție pentru vehicul, emisă de către autoritatea competentă pentru fiecare vehicul pe o perioadă de cel mult un an.

(2) Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic județean sau interjudețean între două județe limitrofe se efectuează numai pe baza licenței de execuție pentru traseu, eliberată de către autoritatea competentă, pentru o perioadă de 3 ani, pe baza programelor de transport.

(3) În cazul transportului rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic interjudețean, licența de execuție pentru traseu se eliberează de către autoritatea competentă, pentru o perioadă de 3 ani, pe baza programelor de transport.

(4) Transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic județean sau interjudețean între două județe limitrofe se efectuează pe baza programelor de transport aprobate de către consiliile locale ori județene sau de către Consiliul General al Municipiului București, după caz, iar transportul rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic interjudețean se efectuează pe baza programelor de transport întocmite și aprobate de către autoritatea competentă.

(5) În cazul transportului rutier public de persoane prin servicii regulate în trafic internațional, licența de execuție pentru traseu se eliberează de către autoritatea competentă, corespunzător perioadei și condițiilor prevăzute la eliberarea autorizațiilor de transport acordate de către autoritățile competente din statele de tranzit și de destinație.

(6) Efectuarea transportului rutier public de persoane prin servicii regulate este permisă numai pe baza licenței de execuție pentru traseu, emisă de către autoritatea competentă, care își menține valabilitatea numai în condițiile vizării anuale.

(7) Licența de execuție pentru vehicul și licența de execuție pentru traseu în cazul transportului rutier public de persoane prin servicii regulate, împreună cu celelalte documente stabilite de autoritatea competentă, trebuie să se afle la bordul vehiculului rutier pe toate durata efectuării transportului și să fie prezentate la cererea organelor de control abilitate."

Art. II (1) Licențele de execuție pentru traseele județene, interjudețene între două județe limitrofe și interjudețene, atribuite la data intrării în vigoare a prezentei ordonanțe, își prelungesc valabilitatea până la data de 31 decembrie 2004.

(2)În situația existenței unor trasee pentru care au fost anulate licențele de execuție pentru traseu, pe baza cărora se efectua transport rutier public de persoane prin servicii regulate, atribuirea unor noi licențe de execuție pentru traseu în locul celor anulate se va face prin aplicarea reglementărilor în vigoare.

Art. III Ordonanța Guvernului nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 222 din 29 august 1997, aprobată cu modificări și completări prin Legea nr. 105/2000, cu modificările și completările ulterioare, precum și cu modificările aduse prin prezenta ordonanță, se va republica în Monitorul Oficial al României, Partea I, după aprobarea acesteia prin lege, dându-se textelor o nouă numerotare.

Art. IV Prezenta ordonanță intră în vigoare la 3 zile de la data publicării în Monitorul Oficial al României, Partea I.

PRIM-MINISTRU

ADRIAN NĂSTASE

Contrasemnează: p. Ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului,

Ileana Tureanu, secretar de stat

Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 610 din data de 6 iulie 2004

V) DECIZIE nr. 71 din 26 ianuarie 2004

Privind implementarea amendamentelor nr. 20, 21 și 22 la Convenția vamală relativă la transportul internațional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R. (Convenția T.I.R.), întocmită la Geneva la 14 noiembrie 1975, la care România a aderat prin Decretul nr. 420/1979. În temeiul prevederilor art. 59 din Convenția vamală relativă la transportul internațional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R., ținând seama de prevederile art. 100 din Legea nr. 141/1997 privind Codul vamal al României, publicată în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 180 din 1 august 1997, cu modificările ulterioare, și de prevederile art. 400 din Regulamentul de aplicare a Codului vamal al României, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 1.114/2001, publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I, nr. 735 din 19 noiembrie 2001, cu modificările ulterioare, Directorul general al Autorității Naționale a Vămilor emite următoarea decizie:

Art. 1 Se implementează amendamentele nr. 20, 21 și 22 la Convenția vamală relativă la transportul internațional al mărfurilor sub acoperirea carnetelor T.I.R. (Convenția T.I.R.), întocmită la Geneva la 14 noiembrie 1975, la care România a aderat prin Decretul nr. 420/1979, publicat în Buletinul Oficial, Partea I, nr. 98 din 10 decembrie 1979, prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta decizie.

Art. 2 Prezenta decizie se publică în Monitorul Oficial al României, Partea I, în conformitate cu prevederile art. 400 din Regulamentul de aplicare a Codului vamal al României, aprobat prin Hotărârea Guvernului nr. 1.114/2001, cu modificările ulterioare.

Directorul general al Autorității Naționale a Vămilor,

Tudor Tănăsescu

  ANEXĂ: CAPITOLUL I: AMENDAMENT NR. 20 LA CONVENȚIA TIR, 1975

1.Anexa 2, articolul 3, paragraful 11 (a)

După ultima propoziție a articolului 3, paragraful 11 (a) se inserează o nouă propoziție după cum urmează:

"Nu vor fi solicitate balamale pentru vehicule cu prelate culisante."

2.Anexa 2, nou articol 4 Se inserează un nou articol 4 după cum urmează:

" – Art. 4: Vehicule cu prelate culisante

1.Acolo unde este cazul, se aplică prevederile articolelor 1, 2 și 3 ale prezentului regulament vehiculelor cu prelate culisante. În plus, aceste vehicule trebuie să se conformeze prevederilor prezentului articol.

2.Prelatele culisante, podeaua, ușile și celelalte părți constitutive ale compartimentului de marfă se vor conforma fie cerințelor din articolul 3, paragrafele 6, 8, 9 și 11 ale prezentului regulament, fie celor stipulate la alineatele de la (i) la (vi) de mai jos.

(i)Prelatele culisante, podeaua, ușile și toate celelalte părți constitutive ale compartimentului de marfă vor fi asamblate astfel încât să nu poată fi deschise sau închise fără să se lase urme vizibile.

(ii)Prelata va acoperi elementele solide din partea de sus a vehiculului cu cel puțin o pătrime din distanța efectivă dintre chingile de întindere. Prelata va acoperi elementele solide din partea de jos a vehiculului cu cel puțin 50 mm. Deschiderea orizontală dintre prelată și părțile solide ale compartimentului de marfă nu poate depăși 10 mm măsurat perpendicular pe axa longitudinală a vehiculului, după închiderea și sigilarea pentru vamă a compartimentului de marfă.

(iii)Sistemul de ghidare a prelatei culisante și celelalte părți mobile vor fi asamblate astfel încât ușile închise și sigilate pentru vamă precum și celelalte părți mobile să nu mai poată fi deschise sau închise din afară fără a lăsa urme vizibile. Sistemul de ghidare a prelatei culisante și celelalte părți mobile vor fi asamblate astfel încât să fie imposibil accesul la compartimentul de marfă fără a se lăsa urme vizibile. Sistemul este descris în schița nr. 9 anexată la prezentul regulament.

(iv)Distanța orizontală între inele, folosite în scop vamal, pe părțile solide ale vehiculului nu va depăși 200 mm. Cu toate acestea, spațiul poate fi mai mare, fără a depăși însă 300 mm între inele pe ambele părți verticale dacă construcția vehiculului și a prelatelor este de natură să prevină orice acces la compartimentul de marfă. În orice caz, condițiile prezentate la alineatul (ii) de mai sus trebuie respectate.

(v)Distanța între chingile de întindere nu va depăși 600 mm.

(vi)Legăturile folosite pentru fixarea prelatelor de părțile fixe ale vehiculului se vor conforma cerințelor articolului 3, paragraful 9 din prezentul regulament."

3.Următoarea schiță nouă se adaugă schițelor existente din apendicele la anexa 2:

Schița nr. 9 – MODEL DE CONSTRUCȚIE A UNUI VEHICUL CU PRELATE CULISANTE

 4.Anexa 7, partea I, articolul 4, paragraful 11 (a) După ultima propoziție a articolului 4, paragraful 11 (a) se introduce o nouă propoziție cu următorul conținut: "Nu vor fi solicitate balamale pentru containere cu prelate culisante."

5.Anexa 7, partea I, articolul 5 Se înlocuiește articolul 5 cu următorul text: " – Art. 5: Containere cu prelate culisante

1.Dacă este cazul, prevederile articolelor 1, 2, 3 și 4 ale prezentului regulament se aplică containerelor cu prelate culisante. În plus, aceste containere trebuie să fie conforme prevederilor prezentului articol.

2.Prelatele culisante, podeaua, ușile și toate celelalte părți constitutive ale containerului vor fi conforme fie prevederilor articolului 4, paragrafele 6, 8, 9 și 11 ale prezentului regulament, fie celor stipulate la alineatele de la (i) la (vi) de mai jos.

(i)Prelatele culisante, podeaua, ușile și toate celelalte părți constitutive ale containerului vor fi asamblate astfel încât să nu poată fi deschise sau închise fără a se lăsa urme vizibile.

(ii)Prelata va acoperi elementele solide din partea de sus a containerului cu cel puțin o pătrime din distanța efectivă dintre chingile de întindere. Prelata va acoperi părțile solide ale părții de jos a containerului cu cel puțin 50 mm. Deschiderea orizontală între prelată și părțile solide ale containerului nu poate depăși 10 mm perpendicular pe axa longitudinală a containerului, după închiderea și sigilarea acestuia pentru vamă.

(iii)Sistemul de ghidare a prelatei culisante și celelalte părți mobile vor fi asamblate astfel încât ușile închise și sigilate pentru vamă precum și celelalte părți mobile să nu mai poată fi deschise sau închise din afară fără a lăsa urme vizibile. Sistemul de ghidare a prelatei culisante și celelalte părți mobile vor fi asamblate așa încât să fie imposibil accesul la container fără a lăsa urme vizibile. Sistemul este descris în schița nr. 9 anexată la prezentul regulament.

(iv)Distanța orizontală între inele, folosite în scopuri vamale, pe părțile fixe ale containerului nu va depăși 200 mm. Cu toate acestea, spațiul poate fi mai mare dar nu va depăși 300 mm între inele pe ambele părți verticale dacă construcția containerului și a prelatelor este astfel făcută încât să împiedice orice acces la container. În orice caz, condițiile stipulate la alineatul (ii) de mai sus trebuie respectate.

(v)Distanța între chingile de întindere nu va depăși 600 mm.

(vi)Legăturile folosite pentru fixarea prelatelor de părțile fixe ale containerului vor fi conforme prevederilor articolului 4, paragraful 9 din prezentul regulament."

6.Se adaugă următoarea schiță nouă schițelor existente din apendicele la anexa 7, Partea I:

Schița nr. 9 – MODEL DE CONSTRUCȚIE A UNUI CONTAINER CU PRELATE CULISANTE

 CAPITOLUL II: AMENDAMENT NR. 21 LA CONVENȚIA TIR, 1975

1.Articolul 1, paragraful (a) Se înlocuiesc cuvintele "operațiune TIR" cu "transport TIR"

Se șterg ghilimelele de la cuvintele "regim TIR".

2.Articolul 1, paragrafele de la (b) la (e) Paragrafele existente de la (b) la (e) devin paragrafele de la (f) la (j).

3.Articolul 1, noile paragrafe de la (b) la (e) Se adăugă următoarele paragrafe noi:

"(b)prin "operațiune TIR" se înțelege partea unui transport TIR efectuată pe teritoriul unei părți contractante de la un birou vamal de plecare sau de intrare (de trecere) la un birou vamal de destinație sau de ieșire (de trecere);

(c)prin "începutul unei operațiuni TIR" se înțelege că vehiculul rutier, ansamblul de vehicule sau containerul au fost prezentate în vederea controlului la biroul vamal de plecare sau de intrare (de trecere), împreună cu încărcătura și carnetul TIR aferente și, de asemenea, carnetul TIR a fost acceptat de biroul vamal;

(d)prin "încheierea unei operațiuni TIR" se înțelege că vehiculul rutier, ansamblul de vehicule sau containerul au fost prezentate în vederea controlului la biroul vamal de destinație sau de ieșire (de trecere) împreună cu încărcătura și carnetul TIR aferente;

(e)prin "descărcarea unei operațiuni TIR" se înțelege certificarea de către autoritățile vamale a faptului că operațiunea TIR a fost încheiată corect pe teritoriul unei Părți contractante. Aceasta se stabilește de autoritățile vamale pe baza comparării datelor sau informațiilor disponibile la biroul vamal de destinație sau de ieșire (de trecere) cu cele disponibile la biroul vamal de plecare sau de intrare (de trecere);"

4.Articolul 1, paragrafele de la (f) la (j) Paragrafele existente de la (f) la (j) devin paragrafele de la (k) la (n).

Se modifică următoarele paragrafe noi de la (k) la (m) după cum urmează:

(k)prin "birou vamal de plecare" se înțelege orice birou vamal al unei Părți contractante unde începe transportul TIR al unei încărcături sau al unei părți din aceasta;

(l)prin "birou vamal de destinație" se înțelege orice birou vamal al unei Părți contractante unde se termină transportul TIR al unei încărcături sau al unei părți din aceasta;

(m)prin "birou vamal de trecere" se înțelege orice birou vamal al unei Părți contractante prin care un vehicul rutier, un ansamblu de vehicule sau un container intră sau iese din această Parte contractantă în cursul unui transport TIR;"

5.Articolul 1, paragrafele de la (k) la (l) Paragrafele existente (k) și (l) devin paragrafele (p) și (q).

6.Articolul 1, noul paragraf (o) Se adaugă următorul paragraf nou:

"(o)prin "titular" al unui carnet TIR se înțelege persoana căreia i s-a emis un carnet TIR în conformitate cu prevederile relevante ale Convenției și în numele căreia a fost întocmită o declarație vamală sub forma unui carnet TIR indicând intenția plasării mărfurilor sub regim TIR la biroul vamal de plecare. Titularul este responsabil pentru prezentarea vehiculului rutier, ansamblului de vehicule sau containerului împreună cu încărcătura și carnetul TIR aferente, la biroul vamal de plecare, la biroul vamal de trecere și la biroul vamal de destinație, cu respectarea corespunzătoare a celorlalte prevederi relevante ale Convenției;"

7.Articolul 2 Se înlocuiesc cuvintele "operațiunii TIR" cu "transportului TIR".

8.Articolul 6, noul paragraf 2 bis Se adaugă următorul paragraf nou:

"2bis. O organizație internațională, așa cum este definită în paragraful 2, va fi autorizată de către Comitetul de gestiune să-și asume responsabilitatea organizării și funcționării eficiente a unui sistem internațional de garanție cu condiția ca ea să accepte această responsabilitate."

9.Articolul 8, paragraful 4 Se înlocuiesc în a doua propoziție cuvintele " operațiunii TIR" cu "transportului TIR", iar cuvintele "operațiunea TIR este reluată" cu "transportul TIR este reluat".

Se înlocuiesc cuvintele în a doua propoziție "când mărfurile vor fi importate" cu "când mărfurile vor intra în aceste țări".

10.Articolul 10, paragraful 1 Se înlocuiește textul paragrafului cu următorul text:

"1.Descărcarea unei operațiuni TIR trebuie efectuată fără întârziere."

11.Articolul 10, paragraful 2 Se modifică paragraful 2 după cum urmează:

"2.Atunci când autoritățile vamale ale unei țări au descărcat o operațiune TIR acestea nu mai pot solicita asociației garante plata sumelor menționate la articolul 8, paragrafele 1 și 2, cu excepția cazului în care certificatul de încheiere a fost obținut într-un mod fraudulos sau abuziv sau dacă încheierea nu a avut loc."

12.Articolul 11, paragraful 1 Se modifică începutul primei propoziții după cum urmează:

"1.În cazul în care o operațiune TIR nu a fost descărcată, autoritățile competente ……".

Se șterg, la sfârșitul primei propoziții, cuvintele "sau despre descărcarea cu rezerve".

Se înlocuiesc în propoziția a doua cuvintele "în caz de descărcare obținută" cu "în cazul în care certificatul de încheiere a operațiunii TIR a fost obținut".

13.Articolul 11, paragraful 2 Se modifică prima propoziție după cum urmează:

"2.Cererea de plată a sumelor menționate la paragrafele 1 și 2 ale art. 8 va fi adresată asociației garante cel mai devreme în termen de trei luni, socotit de la data la care această asociație a fost avizată că operațiunea TIR nu a fost descărcată sau că certificatul de încheiere a operațiunii TIR a fost obținut în mod abuziv sau fraudulos, dar cel mai târziu în termen de doi ani, socotit de la acea dată."

14.Articolul 16 În prima propoziție se înlocuiesc cuvintele "o operațiune TIR" cu "un transport TIR".

15.Articolul 17, paragraful 2 Se modifică paragraful 2 după cum urmează:

"2.Carnetul TIR va fi valabil pentru o singură călătorie. El va conține cel puțin numărul de volete detașabile care sunt necesare pentru transportul TIR în cauză."

16.Articolul 18 În prima propoziție se înlocuiesc cuvintele "O operațiune TIR" cu "Un transport TIR".

17.Articolul 26, paragraful 1 În prima propoziție se înlocuiesc cuvintele "operațiunea TIR va fi suspendată" cu "transportul TIR va fi suspendat". În a doua propoziție se înlocuiesc cuvintele " operațiunii TIR" cu "transportului TIR".

18.Articolul 26, paragraful 3 Se înlocuiesc cuvintele "operațiunea TIR este întreruptă sau reluată" prin cuvintele "transportul TIR este întrerupt sau reluat".

19.Articolul 28 Se înlocuiește textul existent cu următorul text:

"1.Încheierea unei operațiuni TIR trebuie certificată de autoritățile vamale fără întârziere. Încheierea unei operațiuni TIR poate fi certificată cu sau fără rezerve: atunci când încheierea este certificată cu rezerve acestea trebuie să se bazeze pe elemente legate de operațiunea TIR în sine. Aceste fapte trebuie notate clar în carnetul TIR.

2.În cazul în care mărfurile sunt plasate sub un alt regim vamal sau sub un alt sistem de control vamal, toate neregularitățile ce pot fi constatate sub acel regim vamal sau sistem de control vamal nu trebuie să fie atribuite titularului carnetului TIR sau oricărei alte persoane care acționează în numele său."

20.Articolul 29, paragraful 1 Se înlocuiesc cuvintele "articolul 1, subparagraful (k)" cu "articolul 1, subparagraful (p)".

21.Articolul 40 Se înlocuiesc cuvintele "operațiunii TIR" cu "transportului TIR".

22.Articolul 42 Se înlocuiesc cuvintele "o operațiune TIR" cu "un transport TIR".

23.Anexa 1 la Convenție Model de carnet TIR, versiunea 1 și versiunea 2

Se înlocuiesc, în rubrica 6 pe pagina 1 a coperții, cuvintele "Țara de plecare" cu "Țara/Țările de plecare".

Se înlocuiesc, în rubrica 5 pe toate voletele, cuvintele "Țara de plecare" cu "Țara/Țările de plecare".

Se înlocuiesc, în rubrica 24 a voletului nr. 2, cuvintele "Certificat de descărcare" cu "Certificat de încheiere a operațiunii TIR".

Se modifică, în rubrica 26 a voletului nr. 2, cuvintele "Număr de colete descărcate" cu "Număr de colete pentru care este certificată încheierea operațiunii TIR".

Se modifică, la rubrica 3 de pe cotorul voletului nr. 2, cuvintele "Descărcate ….. colete sau obiecte (așa cum se specifică în manifestul mărfurilor)" cu "Număr de colete pentru care a fost certificată încheierea operațiunii TIR (așa cum se specifică în manifestul mărfurilor)".

Se înlocuiesc la regula nr. 2 din "Reguli referitoare la utilizarea carnetului TIR" cuvintele "operațiuni TIR" cu "transporturi TIR".

Se înlocuiesc la regula nr. 3 din "Reguli referitoare la utilizarea carnetului TIR" cuvintele "operațiunii TIR" cu "transportului TIR".

24.Anexa 6, notele explicative 0.1 (b), 0.1 (e) și 0.1 (e) (i) Notele explicative existente 0.1 (b), 0.1 (e) și 0.1 (e) (i) devin notele explicative 0.1 (f), 0.1 (j) și 0.1 (j) (i)

25.Anexa 6, noua notă explicativă 0.1 (f) Se înlocuiesc cuvintele "articolul 1, subparagraful (b)" cu "articolul 1, subparagraful (f)".

26.Anexa 6, nota explicativă 0.1 (j) (i) Se înlocuiesc cuvintele "articolul 1, subparagraful (e) (i)" cu "articolul 1, subparagraful (j) (i)"

27.Anexa 6, nota explicativă 0.2-2 În propoziția a doua se înlocuiesc cuvintele "operațiunii TIR" cu "transportului TIR".

28.Anexa 6, noua notă explicativă 0.6.2 bis Se adaugă o nouă notă explicativă la articolul 6, noul paragraf 2 bis, ce va avea următoarea formulare:

"0.6.2bis .Relațiile între o organizație internațională și asociațiile ei membre vor fi definite prin acorduri scrise privind funcționarea sistemului internațional de garanție."

29.Anexa 6, noua notă explicativă 0.8.7 Se adaugă o notă explicativă nouă la articolul 8, paragraful 7 ce va avea următoarea formulare:

"0.8.7.Măsurile ce trebuie luate de autoritățile competente în vederea solicitării plății de la persoana sau persoanele direct responsabile trebuie să includă cel puțin o notificare de nedescărcare a operațiunii TIR și/sau transmiterea cererii de plată titularului carnetului TIR."

30.Anexa 6, nota explicativă 0.10 Se înlocuiesc cuvintele "Certificarea de descărcare a carnetului TIR" cu "Certificatul de încheiere a operațiunii TIR".

31.Anexa 6, nota explicativă 0.10 Se adaugă cuvântul "etc.", după "sigiliilor vamale".

La începutul propoziției se înlocuiesc cuvintele " a fost obținută" cu "fiind obținută".

La sfârșitul propoziției se înlocuiesc cuvintele " a fost obținută" cu "ar fi fost obținută".

32.Anexa 6, nota explicativă 0.11-1 și 0.11-2 Notele explicative existente 0.11-1 și 0.11-2 devin notele explicative 0.11-2 și 0.11-3.

33.Anexa 6, noua notă explicativă 0.11-1 Se adaugă o nouă notă explicativă la articolul 11, paragraful 1 cu următoarea formulare:

"0.11-1 În plus față de notificarea asociației garante, autoritățile vamale ar trebui să notifice titularului unui carnet TIR, cât mai curând posibil, faptul că o operațiune TIR nu a fost descărcată. Aceasta s-ar putea face în același timp cu notificarea asociației garante."

34.Anexa 6, noua notă explicativă 0.11-2 Se înlocuiesc cuvintele "vehicule" cu "vehicul".

35.Anexa 6. nota explicativă 0.21-1 Se înlocuiesc cuvintele "altele decât" cu "precum și".

36.Anexa 6, nota explicativă 0.28 Se șterge paragraful 1 al notei explicative 0.28.

Se șterge a treia propoziție a paragrafului 2 a notei explicative 0.28 la fel ca și numărul paragrafului.

Se șterge al treilea paragraf (nenumerotat) al notei explicative 0.28.

CAPITOLUL III: AMENDAMENT NR. 22 LA CONVENȚIA TIR, 1975

1.Articolul 3 Se înlocuiește textul articolului 3 cu următorul:

" – Art. 3

În scopul aplicării dispozițiilor prezentei Convenții:

(a)Transporturile trebuie efectuate

(i)cu vehicule rutiere, ansambluri de vehicule sau containere aprobate în prealabil în condițiile enunțate în cap. III (a), sau

(ii)cu alte vehicule rutiere, alte ansambluri de vehicule sau alte containere, în condițiile enunțate în cap. III (c), sau

(iii)cu vehicule rutiere sau vehicule speciale cum ar fi autobuze, autocare, macarale, măturătoare, betoniere, etc. exportate și considerate deci ca fiind mărfuri ce se deplasează prin mijloace proprii de la un birou vamal de plecare la un birou vamal de destinație în condițiile enunțate în cap. III (c). În cazul în care aceste vehicule transportă alte mărfuri, condițiile menționate la alineatele (i) sau (ii) de mai sus se vor aplica corespunzător;

(b)operațiunile de transport trebuie garantate de asociații agreate în conformitate cu prevederile articolului 6 și trebuie efectuate sub acoperirea unui carnet TIR, conform modelului din anexa 1 a prezentei Convenții."

Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 332 din data de 16 aprilie 2004

MINISTERUL APELOR SI PROTECTIEI MEDIULUI

Directia Generala de Reglementare, Autorizare, Atestare Mediu si Gestiune a deseurilor Directia de Autorizare si Atestare: SE aproba

Secretar de Stat Ioan JELEV

VI) HOTĂRÂRE nr. 1173 din 2 octombrie 2003

Privind atribuirea electronică și distribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă. În temeiul art. 107 din Constituție și al art. 15 alin. (4) din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 64/2003 pentru stabilirea unor măsuri privind înființarea, organizarea, reorganizarea sau funcționarea unor structuri din cadrul aparatului de lucru al Guvernului, a ministerelor, a altor organe de specialitate ale administrației publice centrale și a unor instituții publice,

Guvernul României adoptă prezenta hotărâre.

CAPITOLUL I: Dispoziții generale

Art. 1 Prezenta hotărâre are drept scop stabilirea principiilor și a condițiilor de utilizare a procedurii electronice pentru atribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă.

Art. 2 Atribuirea prin procedură electronică a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă se realizează cu respectarea următoarelor principii:

a) libera concurență, respectiv asigurarea condițiilor pentru ca orice operator de transport rutier să aibă dreptul de a deveni, în condițiile legii, titular de autorizații de transport rutier internațional de marfă;

b) transparența, respectiv punerea, în condițiile legii, la dispoziția tuturor celor interesați a informațiilor referitoare la aplicarea procedurii electronice pentru atribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă;

c) tratamentul egal, respectiv aplicarea, în mod nediscriminatoriu, a criteriilor de selecție pentru atribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă, astfel încât orice operator de transport rutier să aibă șanse egale de a i se atribui respectiva autorizație.

Art. 3 (1) În sensul prezentei hotărâri, termenii și expresiile de mai jos au următoarele semnificații:

a) Sistemul informatic pentru atribuirea electronică a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă – sistem informatic de utilitate publică, accesibil prin Internet la o adresă dedicată, utilizat pentru atribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă, sistem denumit în continuare SIAE;

b) procedură electronică – utilizarea, în tot sau în parte, a facilităților tehnice oferite de SIAE în cadrul atribuirii unei autorizații de transport rutier internațional de marfă;

c) operatorul SIAE – Inspectoratul General pentru Comunicații și Tehnologia Informației, persoană juridică de drept public care, în condițiile legii, asigură atribuirea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă prin procedură electronică;

d) parc eligibil – totalitatea autovehiculelor deținute de un operator de transport care sunt licențiate de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului și care respectă condițiile cerute de un anumit tip de autorizație;

e) potențialul de transport – capacitatea operatorului de transport de a efectua, la un moment dat, transporturi rutiere internaționale de marfă cu autovehiculele din parcul eligibil propriu, corelată cu indicele de comportament;

f) indicele de comportament – atributul operatorului de transport care reflectă modul de comportament al acestuia în utilizarea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă și în achitarea debitelor către instituțiile statului.

(2) În cuprinsul prezentei hotărâri sunt, de asemenea, aplicabile definițiile prevăzute în anexa nr. 1 la Ordonanța Guvernului nr. 44/1997 privind transporturile rutiere, aprobată și modificată prin Legea nr. 105/2000, cu modificările și completările ulterioare.

Art. 4 (1) Autorizațiile de transport rutier internațional de marfă sunt acordate Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului din România, pe bază de reciprocitate, de către autoritățile competente din străinătate, în conformitate cu acordurile rutiere internaționale la care România este parte.

(2) În termen de 5 zile calendaristice de la primirea autorizațiilor în conformitate cu prevederile alin. (1), Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului le va preda, pe bază de proces-verbal cu borderou pe serii de autorizații, operatorului SIAE în vederea atribuirii electronice și a distribuirii acestora către operatorii de transport rutier.

Art. 5 În vederea atribuirii autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă operatorii de transport vor parcurge următoarele etape:

a) înregistrarea în SIAE;

b) eliberarea certificatului digital;

c) vizualizarea autorizațiilor disponibile;

d) efectuarea rezervării de traseu;

e) depunerea cererii de eliberare a autorizației;

f) atribuirea electronică a autorizației;

g) eliberarea autorizației.

CAPITOLUL II: Condiții de înregistrare în SIAE

Art. 6 (1) Pot participa la procedura electronică de atribuire a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă doar operatorii de transport înregistrați în SIAE și care au obținut de la operatorul SIAE certificatul digital.

(2) Sunt înscriși în SIAE operatorii de transport rutier internațional de marfă licențiați de către Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului prin Autoritatea Rutieră Română – ARR.

(3) Operatorii de transport înscriși în SIAE au dreptul să solicite operatorului SIAE eliberarea certificatului digital.

Art. 7 Eliberarea certificatului digital se face în baza unei cereri depuse de operatorul de transport.

Art. 8 (1) La eliberarea certificatului digital, operatorul de transport rutier internațional de marfă trebuie să plătească un tarif de eliberare al cărui cuantum este de 420.000 lei.

(2) Sumele încasate din tariful prevăzut la alin. (1) se rețin integral ca venituri proprii, cu titlu permanent, la dispoziția opera-torului SIAE.

Art. 9 (1) Operatorii de transport rutier internațional de marfă înregistrați în SIAE se vor autentifica în sistem, pe bază de cont, parolă și certificat digital.

(2) Dovada înregistrării în SIAE se face cu certificatul digital eliberat în acest sens de operatorul SIAE.

(3) Certificatul digital este valabil un an calendaristic și se reînnoiește pe baza solicitării operatorilor de transport depuse la operatorul SIAE cu cel puțin 15 zile înainte de expirarea termenului.

(4) La reînnoirea certificatului digital, operatorii de transport vor achita către operatorul SIAE un tarif de reînnoire în cuantumul prevăzut la art. 8 alin. (1).

(5) Prevederile art. 8 alin. (2) se aplică în mod corespunzător.

Art. 10 Operatorul SIAE va radia înscrierea în sistem în situația în care operatorul de transport rutier internațional de marfă:

a) încalcă normele și procedurile de securitate ale SIAE, stabilite de operatorul acestuia;

b) are indice de comportament egal cu zero;

c) nu solicită în termenul prevăzut la art. 9 alin. (3) reînnoirea certificatului digital.

CAPITOLUL III: Criteriile de atribuire a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă

Art. 11 (1) După primirea de la Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă, operatorul SIAE va realiza repartizarea pe luni a autorizațiilor și va publica în SIAE disponibilul pe fiecare lună și stocul total de autorizații.

(2) Alocarea pe luni a autorizațiilor se face pe baza datelor statistice cu privire la frecvența operațiunilor de transport rutier internațional de marfă.

(3) Prin excepție de la alin. (1) și (2), autorizațiile CEMT anuale și autorizațiile de Franța anuale se atribuie în luna decembrie a fiecărui an pentru anul calendaristic următor, pe baza metodologiei stabilite prin ordin al ministrului transporturilor, construcțiilor și turismului.

Art. 12 (1) Autorizațiile de transport rutier internațional de marfă aferente unei luni se împart, în mod egal, pe fiecare clasă de operatori de transport.

(2) Operatorii de transport rutier internațional de marfă se împart în patru clase, fiecare clasă conținând aproximativ 25% din parcul eligibil total al acestora.

(3) Operatorii de transport rutier internațional de marfă cu același număr de autovehicule licențiate sunt încadrați în aceeași clasă, gruparea fiind realizată prin comasarea la clasa în care se încadrează majoritatea operatorilor cu parc eligibil identic.

(4) Clasele de operatori de transport rutier internațional de marfă pot fi modificate lunar, în funcție de parcul eligibil comunicat de Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului și vor fi afișate permanent în SIAE.

Art. 13 (1) Autorizațiile de transport rutier internațional de marfă, din cadrul unei clase de transportatori, se atribuie operatorilor de transport din clasa respectivă, cu respectarea criteriului potențialului de transport al operatorului.

(2) Potențialul de transport al operatorului de transport rutier internațional de marfă se calculează prin înmulțirea numărului de autovehicule licențiate din parcul acestuia, care respectă criteriile cerute de fiecare categorie de autorizație, cu indicele de comportament al operatorului de transport.

(3) Indicele de comportament al operatorului de transport rutier internațional de marfă este măsurat în procente, existând posibilitatea să depășească 100%, dar nu mai mult de 150%.

(4) Fiecare operator de transport rutier internațional de marfă are la înregistrare un indice de comportament de 100%.

Art. 14 (1) După eliberarea certificatului digital, procentajul prevăzut la art. 13 alin. (4) va fi scăzut de către operatorul SIAE astfel:

a) cu un procentaj de 5% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă transmite autorizațiile de orice tip, inclusiv autorizațiile CEMT și autorizațiile de Franța anuale, de la un operator la altul;

b) cu un procentaj de 5% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă utilizează autorizațiile de Franța anuale în regim de cabotaj pe teritoriul Franței și/sau în regim de terță țară;

c) cu un procentaj de 25% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă utilizează originalele declarate pierdute, furate sau distruse;

d) cu un procentaj de 5% – dacă operatorul de transport rutier internațional de marfă nu returnează autorizațiile eliberate de operatorul SIAE într-un termen de 5 zile calendaristice de la expirarea perioadei de utilizare a acestora, cu excepția autorizațiilor CEMT anuale și a autorizațiilor de Franța anuale, care se returnează în termen de 30 de zile calendaristice de la expirarea perioadei de valabilitate a acestora.

(2) În cazul prevăzut la alin. (1) lit. a) sunt sancționați ambii operatori, atât utilizatorul de drept, cât și utilizatorul de fapt.

(3) Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului va comunica operatorului SIAE cazurile operatorilor de transport prevăzuți la alin. (1) lit. a)-c), în vederea modificării indicelui de comportament.

Art. 15 Procentajul prevăzut la art. 13 alin. (4) va fi crescut de către operatorul SIAE, în cazul în care operatorul de transport rutier internațional de marfă renunță la autorizațiile suplimentare de recompensă care i se cuvin de drept prin utilizarea sistemelor RO-LA și RO-RO, cu un procentaj de 2% pentru fie-care autorizație.

Art. 16 (1) Autorizațiile suplimentare de recompensă se distribuie doar operatorilor de transport rutier internațional de marfă care folosesc sistemul RO-LA și RO-RO, în funcție de modul de atribuire de către țările în cauză.

(2) Dovada utilizării sistemelor RO-LA și RO-RO se depune la operatorul SIAE.

(3) Distribuirea autorizațiilor suplimentare de recompensă se face către operatorul de transport rutier internațional de marfă care îndeplinește condițiile prevăzute la alin. (1) și (2), doar dacă acesta deține parc eligibil.

(4) În cazul în care operatorul de transport rutier internațional de marfă nu deține parc eligibil, acesta primește o autorizație bilaterală fără plată pentru acea țară în limita stocului disponibil sau o creștere a indicelui de comportament cu 2%, iar autorizația corespunzătoare se adaugă la stocul de autorizații bilaterale fără plată pentru țara respectivă, în vederea repartizării.

(5) Operatorul de transport rutier internațional de marfă poate renunța, de asemenea, la autorizația suplimentară de recompensă cuvenită, dobândind o creștere a indicelui de comportament de 2%, caz în care ea va fi inclusă în categoria autorizațiilor bilaterale fără plată pentru țara respectivă, în vederea repartizării.

CAPITOLUL IV: Procedura de alocare și atribuire a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă

Art. 17 Operatorul SIAE va afișa permanent în sistem, pe țări și tipuri, disponibilul de autorizații de transport rutier internațional de marfă, aferent fiecărei luni, precum și autorizațiile atribuite pe operatori de transport.

Art. 18 Algoritmul utilizat pentru calcularea numărului de autorizații ce urmează a fi alocate lunar unui operator este următorul: numărul total de autorizații dintr-o anumită categorie se împarte la potențialul de transport total al operatorilor de transport, rezultând numărul de autorizații din categoria respectivă pe unitatea de potențial; numărul de autorizații pe unitatea de potențial se înmulțește cu potențialul fiecărui operator, rezultând numărul de autorizații din respectiva categorie ce urmează a fi alocate pentru fiecare operator.

Art. 19 (1) Operatorii de transport rutier internațional de marfă vor putea face rezervări pentru autorizațiile de transport rutier internațional de marfă necesare parcurgerii unui traseu.

(2) Pentru stabilirea unui traseu, operatorii de transport rutier internațional de marfă pot defini ei înșiși traseul, prin alegerea pas cu pas a țărilor de parcurs, sau pot selecta, în funcție de țara de destinație, unul dintre traseele recomandate de SIAE.

(3) La sfârșitul fiecărei luni, autorizațiile nerezervate vor fi reportate pentru luna următoare.

(4) Un operator de transport rutier internațional de marfă nu poate face mai mult de două rezervări/lună/autovehicul pentru autorizațiile dintr-o anumită categorie.

(5) Numărul maxim de rezervări simultane ale unui operator de transport rutier internațional de marfă nu poate depăși jumătate din parcul eligibil pentru autorizare al acestuia.

Art. 20 (1) Perioada de valabilitate a rezervărilor prevăzute la art. 19 alin. (1) este de 7 zile calendaristice.

(2) Operatorul de transport rutier internațional de marfă are obligația ca, în maximum 72 de ore de la momentul efectuării rezervării, să confirme respectiva rezervare, sub sancțiunea radierii acesteia din SIAE.

(3) Prin excepție de la alin. (1), pentru transporturile agabaritice, perioada de valabilitate a rezervării este de 45 de zile calendaristice.

(4) În situația prevăzută la alin. (3), titularul rezervării are obligația ca, în primele 30 de zile calendaristice, să reconfirme rezervarea și, totodată, va putea prelungi perioada de valabilitate a rezervării cu maximum 15 zile calendaristice, fără însă a depăși un total de 60 de zile calendaristice de la data de început a rezervării.

Art. 21 Orice operator de transport rutier internațional de marfă înregistrat va putea consulta în SIAE, în orice moment, folosind datele personale de identificare, parcul propriu licențiat, traseele efectuate, autorizațiile disponibile, rezervările efectuate și perioada de valabilitate a acestora, precum și toate autorizațiile eliberate.

Art. 22 (1) Eliberarea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă se face în temeiul unei cereri în format electronic a operatorului de transport.

(2) Cererea prevăzută la alin. (1) trebuie să fie transmisă în SIAE numai în perioada de valabilitate a rezervării.

(3) Cererea de eliberare a autorizației va conține, în mod obligatoriu, opțiunea cu privire la modul de transmitere a autorizației, și anume: ridicare prin delegat de la sediul operatorului SIAE sau transmitere la sediu operatorilor.

(4) Autorizațiile de terță țară se acordă, la cerere, oricărui operator de transport rutier internațional de marfă înscris în SIAE, în limita disponibilității acestora în sistem.

Art. 23 În procesul de atribuire electronică a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă se va lua în calcul potențialul de transport al operatorilor de transport, evidențiat în SIAE.

Art. 24 Eliberarea autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă se va realiza numai în condițiile în care operatorul de transport prezintă dovada efectuării unui transport internațional de marfă, prin carnetul TIR sau T1, CMR, număr de sigiliu și altele asemenea sau dacă declară pe propria răspundere că va efectua un transport internațional de marfă și că va ieși din țară în termen de 15 zile calendaristice de la eliberarea acesteia.

Art. 25 (1) Autorizațiile de transport rutier internațional de marfă conțin, sub sancțiunea nulității absolute, mențiuni cu privire la datele de identificare ale operatorului de transport căruia i-a fost eliberată respectiva autorizație, și anume: denumire, sediu, cod unic de înregistrare/număr de înmatriculare și codul fiscal, precum și timbru sec sau hologramă aplicate de operatorul SIAE.

(2) Autorizațiile de transport rutier internațional de marfă nu pot face obiectul unei cesiuni, sub sancțiunea nulității absolute, și nu pot fi utilizate decât de titularii acestora.

Art. 26 (1) Perioada de utilizare a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă este de 45 de zile calendaristice de la eliberarea acestora, cu excepția autorizațiilor de tip CEMT anuale și a autorizațiilor de Franța anuale, a căror valabilitate este de un an, precum și a autorizațiilor de tip CEMT lunare, a căror valabilitate este de o lună.

(2) În termen de 15 zile de la eliberarea autorizației, operatorul de transport trebuie să efectueze cel puțin un transport rutier internațional de marfă.

Art. 27 (1) În termen de 5 zile calendaristice de la expirarea perioadei de utilizare a autorizației, operatorii de transport rutier internațional de marfă sunt obligați să returneze operatorului SIAE, prin delegat sau scrisoare recomandată cu confirmare de primire, autorizațiile de transport utilizate.

(2) Nerespectarea obligației prevăzute la alin. (1) atrage modificarea indicelui de comportament al operatorului de transport rutier internațional de marfă, anularea autorizației și reducerea, în mod proporțional, a numărului de rezervări din SIAE ale respectivului operator.

(3) Suspendarea utilizării autorizației va fi publicată în SIAE.

Art. 28 (1) La eliberarea autorizației, operatorul de transport rutier internațional de marfă trebuie să facă dovada achitării, în contul Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, a taxelor stabilite prin Hotărârea Guvernului nr. 1.130/2002 privind actualizarea taxelor aferente autorizațiilor pentru transportul rutier internațional de mărfuri ce se eliberează operatorilor de transport cu sediul în România, care efectuează transport rutier de mărfuri în trafic internațional.

(2) Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului va transmite operatorului SIAE, defalcat pe fiecare ordin de plată și tip de autorizație, componenta sumelor achitate.

CAPITOLUL V: Sancțiuni

Art. 29 (1) Operatorii de transport rutier internațional de marfă vor fi suspendați din SIAE, la solicitarea Ministerului Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, în situația utilizării autorizațiilor originale declarate pierdute, furate, distruse sau falsificate.

(2) În cazul prevăzut la alin. (1), măsura suspendării se ia pe o perioadă de două luni.

(3) După aplicarea sancțiunii prevăzute la alin. (1), operatorul SIAE va informa despre aceasta, de îndată, Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului.

Art. 30 (1) Constituie contravenție și se sancționează cu amendă de la 120.000.000 lei la 400.000.000 lei următoarele fapte:

a) neutilizarea autorizației de transport rutier internațional de marfă, cu excepția autorizațiilor de tip CEMT anuale, pentru o perioadă ce depășește 15 zile calendaristice de la eliberarea acesteia;

b) utilizarea autorizației de transport rutier internațional de marfă de către altă persoană decât titularul acesteia;

c) utilizarea autorizației de transport rutier internațional de marfă fără ca aceasta să fie completată cu datele de identificare ale operatorului de transport ori fără să aibă aplicat timbrul sec sau holograma;

d) nereturnarea autorizațiilor în termenul prevăzut la art. 27 alin. (1).

(2) Constatarea faptelor prevăzute la alin. (1) se face de către personalul autorizat al operatorului SIAE sau al Autorității Rutiere Române – ARR.

(3) Constatarea contravențiilor și aplicarea sancțiunilor prevăzute la alin. (1) se fac de către personalul împuternicit al Autorității Rutiere Române – ARR, la sesizarea operatorului SIAE.

(4) Contravențiilor prevăzute la alin. (1) li se aplică prevederile Ordonanței Guvernului nr. 2/2001 privind regimul juridic al contravențiilor, aprobată cu modificări prin Legea nr. 180/2002, cu modificările și completările ulterioare, cu excepția art. 28 și 29 din aceeași ordonanță.

CAPITOLUL VI: Dispoziții tranzitorii și finale

Art. 31 (1) Începând cu data de 1 ianuarie 2004, în procesul de stabilire a traseelor se vor avea în vedere rutele alternative și transportul combinat.

(2) Pentru anul 2003, în procesul de stabilire a traseelor se vor avea în vedere stocul disponibil de autorizații, rutele alternative, precum și transportul combinat.

Art. 32 (1) În vederea participării la procedura electronică de atribuire a autorizațiilor de transport rutier internațional de marfă, operatorii de transport rutier internațional de marfă au obligația ca, până la data de 30 septembrie 2003, să obțină certificatul digital.

(2) În vederea obținerii certificatului digital, operatorii de transport rutier internațional de marfă trebuie să prezinte și autorizațiile deținute în stoc la momentul respectiv.

(3) Autorizațiile prezentate în condițiile alin. (2) se vizează de operatorul SIAE prin aplicare de timbru sec sau hologramă și se completează cu datele de identificare ale operatorului de transport deținător.

(4) Nerespectarea obligației prevăzute la alin. (2) atrage suspendarea utilizării autorizațiilor neprezentate.

Art. 33 La ieșirea din țară a operatorilor de transport rutier internațional de marfă, Poliția de Frontieră Română verifică existența, exactitatea și autenticitatea timbrului sec sau a hologramei aplicate pe autorizația de transport rutier internațional de marfă.

Art. 34 Pentru buna funcționare a SIAE, Ministerul Comunicațiilor și Tehnologiei Informației, prin Inspectoratul General pentru Comunicații și Tehnologia Informației – I.G.C.T.I., și Ministerul Transporturilor, Construcțiilor și Turismului, prin Autoritatea Rutieră Română – ARR, vor asigura, în mod reciproc, fluxurile de date necesare punerii în practică a prevederilor prezentei hotărâri.

PRIM-MINISTRU ADRIAN NĂSTASE

Contrasemnează:

Ministrul transporturilor, construcțiilor și turismului, Miron Tudor Mitrea

Ministrul comunicațiilor și tehnologiei informației, Dan Nica

Ministrul administrației și internelor, Ioan Rus

Ministrul finanțelor publice, Mihai Nicolae Tănăsescu

 Publicat în Monitorul Oficial cu numărul 722 din data de 16 octombrie 2003