2 Prezentare generla a orasului Beius 2.1 Așezare geografică 2.2 Context urban 2.2.1 Zona de intervenție 2.3 Context istoric 2.4 Contextul economic… [302648]

Cuprins

Rezumat

1 Introducere

2 Prezentare generla a orasului Beius

2.1 Așezare geografică

2.2 Context urban

2.2.1 Zona de intervenție

2.3 Context istoric

2.4 Contextul economic

Concluzii

3 Definirea conceptelor si teoriilor referitoare la vitalitatea spatiului public

3.1 Definirea vitalității publice

3.1.1 Factorii care influențează vitaltatea urbană

3.2 Public vs Privat

3.3 “Place” vs “Non-place”

3.4 Segregarea urbană vs. “Shared space”

4 Metode de revitalizare a spatiului public

4.1 Metodologii de revitalizare a centrelor urbane

4.2 [anonimizat]

4.3 Îmbunătățirea traficului auto și pietonal prin reducerea semnelor și marcajelor rutiere

5 Sutdii de caz

5.1 Eduard Wallnö[anonimizat]

5.2 Kunduracılar Street/Trabzon-Turkey

5.3 [anonimizat]

6 Strategia de revitalizare a centrului orasului Beius

Concluzii

Bibliografie

Rezumat

Rezumatul se va realiza pe o singura coloană si va avea intre 300 si 600 de cuvinte. Urmatorul paragraf are 569 [anonimizat]. Pellentesque tincidunt fermentum ligula et hendrerit. Pellentesque eleifend risus sit amet gravida lacinia. Integer pellentesque molestie tincidunt. Nulla tincidunt nunc et fringilla lacinia. [anonimizat], fermentum est. [anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat], [anonimizat]. [anonimizat]. Quisque pharetra urna id gravida maximus.

Cuvinte cheie Cuvânt 1, Cuvânt 2, Cuvânt 3, Cuvânt 4, Cuvânt 5

[anonimizat]. Spațiul public este o rezultantă a [anonimizat]-o [anonimizat].

Prezentare generală a [anonimizat] a României, [anonimizat] 62 [anonimizat]. [anonimizat].

[anonimizat] 76 care face parte din culoarul european E 79, fiind astfel principalul punct de plecare pentru zonele turistice ale Apusenilor ([anonimizat], [anonimizat], [anonimizat]- Arieșeni)

Figura 1 Zona de influență a [anonimizat] 1000. Consolidarea statală a atras după sine extinderea și colonizarea populației maghiare în Crișana și în zona Beiușului. [anonimizat] 1205, [anonimizat], către arhiepiscopul de la Kalocsa (Ungaria), prin care semnalează existența unei reședinte episcopale de rit grecesc (ortodox) și dorința de atragere a acesteia la catolicism, pe ținuturile fiilor lui Bele cneazul.

Documentele atestă că încă din secolul al XVIII-lea în orașul Beiuș, înfloresc agricultura, meșteșugurile, comerțul astfel că spre sfârșitul secolului și începutul noului secol districtul Beiuș cuprindea un târg -Beiușul – și 72 de sate. Tot în acest secol orașul cunoaște o perioadă de afirmare a elementului românesc în viata politică și socială. În baza urbanului din 1769 împărăteasa Măria Tereza dă dreptul românilor să-si schimbe domiciliul. Un număr destul de mare se stabilesc în Beiuș unde învață meserii și se ocupă cu negoțul.

Beiușul are o istorie semnificativă și în ceea ce priveste educația, la mijlocul secolului al XVIII-lea în Beiuș existând deja o scoală în care învățau atât copii din familiile unite cât și ortodoxe. Ceea ce va impulsiona în mod deosebit dezvoltarea orașului și ridicarea sa culturală va fi însă deschiderea unui gimnaziu de către vlădica Samuil Vulcan în 1828.

Figura 2 Colegiul National Samuil Vulcan

Deși din punct de vedere arhitectural Beiușul nu se poate mândri cu monumente de arhitectură la valoarea sa istorică, au rămas totuși clădiri ce amintesc de un trecut glorios. La o trecere în revistă, cele mai impozante clădiri sunt cele ale instituțiilor de învățământ, nu degeaba Beiușul și-a asumat denumirea generică de oraș al școlilor. Pe de altă parte, turnurile bisericilor au vegheat de veacuri asupra comunităților creștine ale urbei, punând amprenta și în prezent pe aspectul orașului.

Figura 2 Piața Centrală – 1902

CONCLUZII

Peisajul cu reale valențe pitorești, măreția Apusenilor, colinele dealurilor, apele Crișului Negru și a afluenților săi, precum și o bogată, tradiție culturală și educațională românească, au făcut ca districtul Beiușului să ajugă principalul centru de cultură, economic și comercial al zonei de sud al județului Bihor, tadiționalele târguri săptămânale (și anuale) de la Binș, fiind un promotor de comerț regional de sute de ani.

CONTEXT URBAN

Municipul Beiuș are o populație cu caracter multi-etnic și multi-confesional, de 10.996 locuitori conform rencensământul din 2002 și o suprafață de 2466 ha.

Principala bogăție a orașului o reprezintă resursele de apă geotermală, acesta fiind încălzit majoritar cu apă geotermală. Dezvoltare economică locală se bazează însă și pe industria mobilei și tâmplarie-binale, industria textilă și alimentară, comerț, prestări servicii diverse.

Din punct de vedere cultural și educațional orașul dispune de o serie de monumente și clădiri istorice, de o Casă Culturală Municipală, o Bibliotecă, un Muzeu și un Club al copiilor, precum și de trei licee și un departament al Universității din Oradea.

În ceea ce privește latura socială a orașului, acesta deservește atât locuitorii săi cât și o populație de peste 100 de mii de locuitori, de pe o rază de aproximativ 30 km.

Transportul se face în principal pe cale auto, datorită degradării căii ferate Oradea-Holod, fapt care contribuie la o aglomerare a traficului. În viitorul apropiat se are însă în vedere construcția unei centuri în partea de sud a orașului care va prelua o parte importantă a traficului rutier care acum este suportat de centrul orașului.

Figura 2 Artere principale de circulație și centre de interes

Zona de intervenție

Amplasarea în cadrul orașului. Aria de intervenție reprezintă zona centrală a orașului care se suprapune zonei istorice, aproape toate monumentele istorice ale orașului fiind amplasate aici. Zona cuprinde Parcul Central, sensul giratoriu din fața bisericii Ortodoxe, pietonala Aleea Moților, Piata Agroalimentară și Valea Nimăiestilor.

Figura 3 Plan de situație Figura 4 Plan accesibilitate auto

Relația cu apa. Deși Valea Nimăiesti strabate orașul relația ei cu acesta nu este una optimă. De-a lungul timpului s-a incercat o amenajare a malurilor acesteia, dar nu s-a luat în vedere și aspectul social și ergonomic al intervenției, astfel zona nu este una accesibilă pentru biciclete sau pentru persoanel cu dizabilități.

Relația cu transportul în comun. Fiind un oraș mic, Beiușul nu beneficiază de o rețea internă de transport în comun, acesta fiind utilizat doar la nivel regional. În imediata apropiere a zonei studiate există trei stații de autobus ceea ce reprezintă un influx mare de pietoni. (Figura 4)

Descrierea zonei. Parcul Central în incinta căruia se gaseste o biserică Greco-Catolică, monument istoric este înconjurat de zone auto și parcări pe toate laturile, legatura sa cu pietonala Aleea Moților făcându-se prin intermediul unei treceri de pietoni și al unui set de trepte. Aleea Moților este o strada pietonlă încadrată de clădiri de locuințe colective ce au la parter spații comerciale. Fațadele clădirilor au un aliniament telescopic, strada deschizându-se spre o piațetă în centrul căreia este amplasată o statuie monument istoric. Aleea face de asemenea legătura între Parcul Central, Piața Agroalimentară și Valea Nimaiestilor. Mare parte din zona propusă se afla într-o stare de degradare, ceea ce face ca aceasta sa nu poată fi utilizată optim.

CONCLUZII

Aria studiată are potențial de dezvoltare atât din punct de vedere urbanistic cât și social, fiind una din zonele cele mai utilizate din oraș. Principalele probleme sunt lipsa accesibilității, degradarea clădirilor și a spațiului public, precum și absența legăturilor între diferitele puncte de interes.

Figura 5 Imagini de pe sit

CONTEXT ECONOMIC

Dacă pâna în 1989 economia municipiului Beius era reprezentată în principal de marile fabrici, în anii ce au urmat, prin reducerea activitătilor desfasurate de acestea, ponderea în economia orașului a crescut în favoarea întreprinderilor mici și mijlocii care au schimbat structura produselor furnizate pe piață. În acest sens cei peste 350 de agenti economici furnizează în general servicii, cum ar fi: constructii, instalatii, tâmplărie, mobilier la comandă etc., produsele fiind reprezentate de mobilier la comandă, cablaje pentru autoturisme, produse de industrie usoară. Până în anul 2000 s-a constatat o recesiune a economiei municipiului Beius, atingând ca valoare 60% din P.I.B. al Beiușului.

În ciuda faptului ca Beiușul are o suprafață de teren agricol de 1215 acesta este folosit preponderent de micii fermieri pentru asigurarea produselor necesare existentei lor personale. Anumite cantitati mici sunt desfăcute pe piata agroalimentara a Beiusului. Potentialului productiv al pămantului nu este valorificat la maxim,neexistând surse de valorificare industrială a produselor. Lipsa, în general, a resurselor financiare face ca, indirect, produsele oferite de micii fermieri să indeplinească standardele de produse biologice.

CONCLUZII

Prin analizarea contextului economic al orașului putem observa că acesta nu dispune de resurse financiare importante, asadar în demersul de revitalizare este important să luăm în calcul strategii sustenabile, sau care să se bazeze pe resurse externe. De asemenea este necesară implicarea întreprinderilor private și a societății civile în procesul de revitalizare a orașului.

Definirea conceptelor și teoriilor referitoare la vitalitatea spațiului public

Definirea vitalității publice

Procesul de revitalizare urbana este un proces implementat pe baza unei strategii de interventie pe plan spațial, social și economic, ce are ca scop reinventarea unui spatiu astfel încat să fie utilizat întregul potențial al locului.

Vitalitatea este cea care face diferența între o zonă urbană de succes și celelalte zone. Ea se referă la numarul de persoane de pe stradă (fluxurile pietonale) în diferite intervale din zi sau din noapte, asimilarea facilităților, numărul de evenimente culturale și festive de-a lungul anului, prezența unei vieți stradale active, și în general ne spune pana unde un loc se simte viu. Locurile de succes par a avea un puls sau un ritm propriu, dar acest lucru nu poate fi, cu toate acestea este necesară o adaptare permanentă, deoarece multe din locurile care in trecut erau vii au ajuns plictisitoare și inerte.

Bineînțeles că este posibil sa generezi mai multă vitalitate chiar și pentru perioade scurte de timp, programând evenimente și activități care să se desfășoare pe stradă, în clădiri sau în diferite spații. Cu toate acestea, pe termen lung vitalitatea urbană poate fi obținută doar printr-o diversitate complexă a utilizării terenului și activităților.
Adevarul este că amestecul de activități și nu utilizările separate sunt cheia spre locuri urbane de succes. Amestecul necesită o diversitate mare de ingrediente, care depinde de nivelurile de cerere pentru a susține o activitate economică mai largă. Orașul sau populația urbană, care traieste în proximitate, trebuie sa fie suficient de numeroasă pentru a susține aceasta activitate economică, incluzând locuri ca ciainăriile, cafenelele, supermarketuri straine, delicatese, cofetarii, cinemauri, galerii si cluburi. In zilele noastre când aproape toată lumea deține o mașină este mult mai usor să obții toate acestea si într-un oraș mai mic cum este Beiușul, cererea nefiind bazată doar pe populația rezidentă în oraș ci si pe cea din jurul acestuia.

Factorii care influențează vitaltatea urbană

Există o serie de factori care influențează vitalitatea urbană. Dezvoltând acesti factori putem îmbunătăți anumite aspecte ale calității vieții urbane.

Tabel 1 Cum sunt influentate aspectele economice, sociale și de mediu de către factorii vitalitatii urbane

CONCLUZII

Spațiul public și fenomenul de privatizare

Spațiul public ca termen analitic poate fi înțeles ca un cncept ce funcșionează în trei registre care se intersectează. În primul rând spațiul public funcționează la modul ideal, ca un fel de aspirație a societății civile democratice. În al doilea rând spațiul public definește o serie de criterii, mai mult sau mai puțin exlicite, față de care pot fi evaluate locurile actuale sau procesele de transformare. Iar în cel de-al treilea rând spațiul public este înțeles ca o arenă a contestațiilor si negocierilor dintre diferite grupuri. În reme e multă muncă a fost depusă pentru a articula aceste registre în mod teoretic și empiric, la modul general conceptul de spațiu public.

Spațiul public deschis reprezintă spații libere cu acces deschis publicului, cum ar fi cafenele, magazine, bazare, parcuri și alei pietonale. Spațiul public deschis este unul de calitate dacă încurajează interacțiunea socială, atrage vizitatori spre activitățile propuse, propune o gama larga de activități individuale sau de grup, informale și potrivite pentru recreație, democratic si nediscriminant, accesibil pentru persoanele de orice varstă și categorie socială, inclusiv persoanele cu dizabilități. Un spațiu public de succes ar trebui să promoveze siguranța și comfortul psihologic.

În dimensiunea fizică, o înaltă calitate a spațiului public este dată de un acces ușor și clar și un sistem de mobilitate. Acest lucru poate fi obținut prin crearea de trasee conectate între ele și integrând diferite repere la scara umană, pentru a face mai facilă orientarea. Un spațiu public placut poate fi obținut printr-o arhitectură de calitate, fațade atractive precum și detalii și scenarii interesante. Elementele naturale sunt și ele un factor important în ceea ce priveste spațiul public deschis, ele îmbunatățind confortul, relaxarea, experiențele plăcute și anticiparea fenomenelor climatice neplăcute prin plantarea de copaci dealungul aleilor pietonale și locurilor de stat.

Privatizarea este o forma de parteneriat public-privat prin care entități private negociază cu autoritățile publice. Sunt anumite sectoare de interes public care pot deveni private, cum ar fi: educația, sănătatea, locuințele și chiar spațiul public. Privatizarea poate lua forma unor clădiri, cum ar fi centrele comerciale, cafenelele, târgurile festive, centrele de fitness, locuri de joacă, etc. Unul dintre principali factori care îndeamnă spre privatizara spațiului public este cel financiar. Când autoritățile publice duc lipsă de fonduri calitatea spațiului public are tendința să scadă, atunci intervine sectodul privat care investeste sume de bani pentru a îmbunatăți calitatea și managementul spațiului public deschis. Principala problemă a privatizării este aceea că se bazează în cea mai mare parte pe profit și astfel apar probleme de discriminare și segregare a populației. Criticii sunt îngrijorați că procesul de privatizare îngrădește spiritul democratic și libertarea de exprimare, de asemenea ei spun ca privatizarea încurajează consumatorismul și controlează comportamentul și designul audienței.

Parțile bune ale privatizării sunt legate de un mai bun management și o mai mare calitate a spațiului public.

CONCLUZII

“Place” vs “Non-place”

”Daca un loc este definit ca relațional, istoric și preocupat de identitate, atunci un spațiu care nu este relațional, istoric sau preocupat de identitate este un non-loc.” Principala problemă a non-locurilor, este că produc un sentiment de singuratate și reduc interacțiunile sociale la cateva scenarii.

Deși autori care vorbesc despre fenomenul non-locurilor, au dezvoltat o serie de tipologii ale acestora, există un paradox comun: non-locurile sunt sociale, doar că ritualurile sociale care au loc în astfel de spații reprezintă niște acțiuni automate care nu încurajează interațiunea între persoane și nici petrecerea timpului în spațiul respectiv.

De-a lungul timpului a existat o anumită ruptură în randul designerilor urbani asupa a ceea ce înseamnă calitatea urbană și simțul locului. Pe de o parte sunt cei care pun mai mult preț pe fizicalitate, stiluri de design, ornamentație, deschiderile cladirilor spre spațiul public, porți, vederi, repere, etc. Acesta fiind modul clasic, obiectiv de a vedea designul urban. De cealaltă parte sunt cei care susșin psihologia locului, inclusă în națiunea de ”hărți mentale” pe care oamenii le folosesc ca și ghid în spațiul urban. Astfel ei se folosesc de simțuri pentru a determina daca un loc este sigur, confortabil, vibrant, liniștit sau amenințător. Acesta este modul subiectiv de a vedea designul urban.

Cu toate acestea, pentru a obține o calitate urbană mai mare trebuie să privim lucrurile mai în ansamblu, unind cele două teorii. Sunt puțini însă cei care au reușit sa obțină acest lucru, prima fiind Jane Jacobs care a identificat patru condiții pe care un loc trebuie să le îndeplinească: un amestec de utilități primare, intensitate, permeabilitatea formei urbane și un amestec de tipologii de clădiri, vârste, dimensiuni și condiții. Ea spune ca locurile urbane de succes se bazează în primul rând pe viața strazii, și pe diferitele moduri în care activitățile au loc printre clădiri și spații.

Astfel s-a ajuns la afirmația lui Peter Buchanan (1988) care spune că: „Designul urban este în esență despre crearea de locuri, unde locul nu este doar un spațiu anume, dar și toate activitățile și evenimentele care îl fac posibil”.

Figura 6 Componentele locului Sursa: Punter (1991).

CONCLUZII

Segregarea urbană vs. “Shared space”

Strazile și spațiile public care alcătuiesc teritoriul public al orașelor au fost nevoite întotdeauna să satisfacă o multitudine de scopuri esențiale pentru nevoile noastre sociale, culturale și economice. În principal aceste scopuri sunt împarțite în două mari categorii: cele asociate cu mișcarea și transportul și cele asociate cu interacțiunea și schimburile sociale. Echilibrul între aceste două funcții complementare și natura, designul și folosirea spațiului public, reflectă și determină valorilenoastre sociale și în același timp afectează în mod radical activitățile și comportamentul oamenilor.

Odată cu introducerea mijloacelor de transport motorizate în secolul trecut au apărut o serie de noi provocări în ceea ce privește spațiul public. Abilitatea și dorinta de mișcare a automobilelor la viteze mai mari au dezvoltat noi idei, tehnologii și politici menite să crească siguranța și accesibilitatea. Astfel a apărut și o nouă profesie, cea de inginerie a traficului, care se bazează pe o serie de principii, care au la bază un sistem standardizat de reglementare a traficului. Astfel s-a ajuns la apariția tipologiilor de străzi în funcție de volumul de trafic, precum și la nevoia segregarii traficului auto de pietoni și activități sociale. Aceste politici s-au pastrat pană în zilele noastre.

Drumurile mai aglomerate au pasaje de trecere subterane sau poduri, iar bordurile de beton, barierele și insulele de trafic fragmentează spațiul, creând spații mici și reziduale pentru pietoni. Facilitațile create pentru persoanele cu handicap nu fac altceva decât să sporească confuzia vizuală și auditivă.

Figura 7 Conceptul de segregare din Raportul Buchanan.

În ultimi ani s-a observat ca segregarea urbană a dus la o scadere rapidă a numărului de pietoni și bicicliști, Pasajele subterane podurile, semnele rutiere, barierele și semafoarele care fac parte din procesul de segregare au redus accesibilitatea traficului nemotorizat. Inegalitatea, izolarea, fragmentarea și deteriorarea spațiului au fost rezultate neprevăzute de catre inițiatorii politicilor de segregare, cum e Buchanan. Ba mai mult aceste politici menite să creasc a siguranța nu au dat rezultatele necesare, existănd o multime de victime ale accidentelor în rândul cetățenilor, mai ales printre copii.

Astfel a apărut necesitatea de a se încuraja crearea de străzi și spații ublice care să promoveze activitățile spontane și informale asociate cu bunăstraea fizică și mentală. Pentru aceasta trebuie în primul rând să facem diferența intre astfel de străzi și autostrăzi.

Conform autorilor, realizarea acestui lucru nu înseamna neaparat să scoatem mașinile din spațiul public, dar mai multe exemple sugerează ca reducerea caracteristicilor asociate cu autostrada, cum ar fi marcajele rutiere, semnalele de trafic, semnele de circulație, bordurile, panourile și barierele pot schimba în mod dramatic relațiile dintre oameni, locuri și trafic. În absența regulilor, predictibilități și siguranței, șoferii trebuie să se bazeze pe semnale culturale și protocoale sociale informale. Viteza este redusă, contactul vizual devine o norma, iar șoferii devin parte din contextul social care îi înconjoară.

Cea mai importantă măsură care trebuie luată pentru a putea obține utilizări multiple ale străzilor și spațiului public este reducerea vitezei, a proiecta pentru viteze mai mici, adecvate contextului uman al strazilor si spațiilor, este elementul principal în echilibrarea raportului dintre oameni și vehicule. Dovezile arată de asemenea că timpul de deplasare al vehiculelor se îmbunătățește la viteze mici și constante, datorită eficienței mai mari a intersecțiilor.

Obținerea unor viteze mai mici u înseamnă cresterea numarului de reguli, din contră, cu cât sunt mai puține semne care să amintească de o autostradă cu atât mai mult șoferii se bazează pe abilitatea umană de a descifra situații și de a se adapta circumstanțelor. Astfel viteza vehiculelor este determinată de percepția șoferilor asupra prezenței oamenilor pe stradă. Această teorie este cunoscută ca și „shared space”.

Figura 8 Conceptul de “shared space”

CONCLUZII

Problema spațilui public fragmentat de traficul rutier este o problemă majoră în ceea ce privește orașul Beiuș, locurile de parcare, marcajele rutiere și semnele de circulație încărcând foarte mult peisajul urban.

Metode de revitalizare a spatiului public

Metodologii de revitalizare a centrelor urbane

Etape

Etapa 1: Initierea si pregatirea procesului de planificare

Etapa 2: Analiza multicriteriala a zonei

Etapa 3: Propuneri multisectoriale de interventie

Etapa 4: Formularea proiectului

Etapa 5: Implementarea proiectului

Revitalizarea spațiului public prin activități creative, cultură și arta

Îmbunătățirea traficului auto și pietonal prin reducerea semnelor și marcajelor rutiere

Sutdii de caz

Eduard Wallnöfer Platz, Innsbruck

This is a fascinating public square designed by LAAC for an open competition initiated in 2008 by the local government of Tyrol in western Austria. LAAC won the competition and completed construction of the square in 2012.

The square is 9,000sqm in area and is resolved as an undulating surface of white, reinforced concrete. Its aim is “to create a contemporary urban public place that negotiates between the various contradictory conditions and constraints of the site. [It] establishes a stage for a new mélange of urban activities characterised by a wide diversity.” We like this project because it takes a single, unifying idea – an undulating concrete surface – and employs it across a large public space to create a diverse range of spatial experiences. In places, the concrete rises up to form bench seats, in others it defines pedestrian entries into the plaza, and in yet others it is shaped around fountains and monuments. Photos of the plaza show a wide variety of people happily coexisting within it, from businessmen, to skaters, to the elderly, to families with young children.

While a predominantly blank concrete surface might not be a suitable design solution for Streets Without Cars, Eduard Wallnöfer Platz offers a few valuable lessons:

Designing for diversity is both important and possible. One of the clearest messages we received from your briefing input into Streets Without Cars was your wide range of backgrounds, interests and activities. We don’t want to exclude people from Drummond Street, nor do we want to dictate how you use it. Whatever design we come up with, it needs to be inclusive and flexible.

A singular idea can draw together a very large space into a unified whole. The context of Drummond Street has all sorts of asymmetries: there is a slightly different rhythm of houses along each side; it opens onto Curtain and Fenwick Streets in different ways; the presence of Shakespeare Street is unusual; there is a slight rise towards the north; even the street trees are not in perfect alignment. We want to create a design solution that draws these peculiarities, as well as the peculiarities of the brief, together into a unified whole.

Kunduracılar Street/Trabzon-Turcia

The area of study is a commercial axis and pedestrianshopping street of a long history and importance in the centre of the city of Trabzon in the northeast coast of Turkey
The area of study is surrounded by the Meydan Park and Gazipas-a Street in the east, Cumhuriyet Street in the west and Maras- Street in the south, which is 450m long as the main axis and which occupies 1 km approximately with its alleys (Figs. 2 and 3). In order to remove the negative elements from Kunduracılar Street and put it into the active use of the city and urban people, a renovation– revitalization project was prepared according to an agreement between the Trabzon Municipality and Karadeniz Technical University in 2002.

Some of the results obtained through the fieldwork and analyses are given below:

Kunduracılar Street is in the city centre and has become a pedestrian-shopping precinct. It is very active where 25,000 people pass daily.

The street cannot provide quality spaces, functions, needs, and security which it is supposed to provide.

Despite its heavy pedestrian traffic, because it does not provide the users with the necessary spaces and needs, it is mostly used by the pedestrians as a passage way and the passers-by leave the street without stopping and passing time in the street. This has a negative effect on the commerce in the street.

Although there is a heavy pedestrian traffic in the street during the daytime, it is not possible to see the same traffic at evening hours and in the weekends. During these times and days the street is dead.

One of the most important reasons for such negative consequences is that the street does not have any spaces and activities which would encourage people to go to the street other than to trade.

In the street, there are lots of elements such as irregular uncontrolled
signs, irregular development, and cables which create a visual pollution.

The street also displays important negative aspects in terms of city furniture, lighting, street fac-ades, and street grounds.

Although the street was announced as a conservation area on 1985, it could not resist to its potential and the changing demands of the day without corruption. However, despite its deficient, negative, and faulty aspects, Kunduracılar Street, with its historical and registered buildings and with its textural ID, contains values to be protected–renovated–revitalized and still maintains its commercial identity and importance.

Imagini inainte de amenajare

Arrangement and design works
The Kunduracılar Street renovation–revitalization work, which was carried out in line with the necessities described above, is a project work which aimed at regaining the street as an active and livable urban space for both the city and urban people. In the project, priority was given to the arrangements regarding the infrastructure, street ground, green, water, and lighting. In the next stage, such arrangements as street silhouettes, building fac-ades, colour planning, windows, signs, awnings–eaves, etc. were made, and models and 3D models were prepared.

Exhibition Road, Londra

Strategia de revitalizare a centrului orașului Beiuș

Concluzii
Bibliografie

Figura 2 Model descriere figura

Concluzii

Concluziile se vor realiza pe o singura coloană si vor avea minim 600 de cuvinte. Urmatorul paragraf are 569 cuvinte si este drept model.

Bibliografie

[1] P. Hall și K. Pain, The Polycentric Metropolis Learning from Mega-city regions in Europe, Malta: Gutenberg Press Ltd, 2006.

[2] L. Van den Berg, J. Van der Meer, A. H. Otraar și C. J. Speller, Empowering new metropolitan regions through new forms of cooperation, Rotterdam: Euricur, 2006.

[3] G. A. van der Knaap și R. Wall, „Sustainability within an evolving world city network,” în Proceedings of 2007 International Forum on Metropolitan Regions Development, Shanghai, 2007.

[4] W. Saunders, Sprawl and Suburbia: A Harvard Design Magazine Reader, University of Minnesota Press, 2005.