1.Stadiul actual al problematicii asociate identificării și evaluării riscurilor în terminalul portuar de containere prin metoda FMEA. In acest… [307924]

1.Stadiul actual al problematicii asociate identificării și evaluării riscurilor în terminalul portuar de containere prin metoda FMEA.

In acest capitol voi prezenta metoda FMEA si ceea ce presupune a [anonimizat].

[anonimizat] a efectelor acestora (AMDEC), [anonimizat].

Inainte de toate FMEA încearcă să răspundă la urmatoarele întrebări:

[anonimizat]?

Care este cel mai rău lucru ce se poate întâmpla?

Ce trebuie făcut pentru a preveni defectele?

De asemenea exista si cateva definitii pentru aceasta metoda:

procedeu efectuat în urma producerii unei erori și a [anonimizat] a [anonimizat];

metodă sistematică și proactivă de evaluare a unui procedeu pentru a identifica unde și cum poate da greș procedeul respectiv și pentru a [anonimizat] a afla care sunt cele mai urgente schimbări ce trebuie efectuate;

metodă inductivă care permite studiul sistematic al cauzelor și efectele defectărilor care afectează componentele unui sistem (produs, mașină sau procedeu);

metodă de analiză a [anonimizat], proceselor de muncă și a mediilor de producție.

[anonimizat].

Este esential sa se stie faptul ca un defect/eroare necorectata la timp duce la cresterea costului de reaparare de pana la 10 [anonimizat] s-ar lua masuri preventive de la bun inceput.

FMEA este orientată către:

produs-proiect;

produs-proces;

mijloc de muncă/utilaj sau sistem;

[anonimizat], de aceea aceasta metoda este foarte utila. Derularea FMEA constă în inventarierea modului de detectare a slăbiciunilor componentelor și evaluarea efectelor asupra ansamblului de funcțiuni a sistemului, precum și de a analiza cauzele posibile.

Tipuri FMEA in functie de orientare:

[anonimizat]- [anonimizat].

[anonimizat]-permite validarea tehnologiilor de realizare a [anonimizat] o fabricație eficientă a acestuia.

FMEA mijloc de muncă/utilaj- [anonimizat], a ratei de detectare și creșterii fiabilității și disponibilității.

Obiectivele metodei FMEA:

Determinarea punctelor slabe ale unui sistem tehnic;

Căutarea cauzelor inițiatoare ale disfuncționalității componentelor;

[anonimizat], valorii produsului;

Prevederea unor acțiuni corective de înlăturare a cauzelor de apariție a defectelor;

Prevederea unui plan de ameliorare a calității produselor și mentenanței;

Determinarea necesităților de tehnologizare și modernizare a producției;

Creșterea nivelului de comunicare între compartimente de muncă, persoane, niveluri ierarhice.

Situații în care se impune aplicarea FMEA:

produse la care se impune un nivel ridicat de securitate;

lansarea unui nou tip de produs sau de proces;

implementarea unei noi tehnologii;

evaluarea probabilității de apariție a defectărilor, în cazul unor componente importante din punct de vedere al siguranței ansamblului;

adaptarea produselor unor noi condiții de utilizare;

schimbarea seriilor de fabricație;

produse sau procese cu probleme de calitate.

Indiferent despre ce domeniu vorbim, aceasta metoda presupune aceeasi pasi. Prima data FMEA a fost utilizată de către industria aeronautică americană în timpul misiunilor Apollo din anii '60 și a fost preluată înă 1974 de către US Navy și de către industria constructoare de automobile.

Pentru inceput trebuie formata echipa de oameni care cunosc procesul in sine si au cunostiinte in domeniu, dupa cum urmeaza:

Inițiatorul-persoana care are initiațiva de a da start studiului și de a alege subiectul analizei;

Decidentul- cel care are puterea de a exercita o alegere definitivă. Aceasta va lua deciziile finale referitoare la cost, calitate și termene.

Animatorul- persoană din exteriorul firmei, sau cel putin exterioară compartimentului în cauză, pentru aputea anima membrii grupului.

Grupul de analiză (format din aproximativ 5 membrii, in functie de dimensiunea procesului)- personal al serviciului de mentenanță; personal al compartimentului de asigurare a calității; operatori de producție; membrii ai birourilor de proiectare; experți ai domeniului studiat, utilizatori;

FMEA – Avantaje

îmbunătățirea calitatății, fiabilității și siguranței unui produs/proces;

îmbunătățirea imaginii și competitivității firmei;

creșterea satisfacției consumatorului;

reducerea timpilor de dezvoltare și costurile;

colectarea informațiilor pentru a reduce eșecurile și defectările viitoare;

reducerea potențialelor probleme de garanție;

identificarea timpurie și eliminarea potențialelor defecte;

accentuarea prevenirii problemelor;

minimizarea modificărilor târzii ce ar putea fi aduse produsului/procesului, precum și costurile aferente, etc.

2.Elemente de logistica mărfurilor în activitatea unui terminal portuar specializat.

2.1 Structura generală a unui terminal de containere: principii generale de proiectare; zona CF; interfața cu zona de uscat; short – sea – shipping

DP World Constanta(Constanta South Container Terminal), subsidiara a companiei DP World, si-a inceput activitatea in Portul Constanta Sud in anul 2004, iar activitatea s-a dezvoltat rapid astfel ca in anul 2008 au fost manipulate peste 1.100.000 TEU-uri, devenind astfel principalul nod comercial in Marea Neagra.

Capacitatea terminalului este de aproximativ 1.200.000 TEU-uri si exista posibilitatea extinderii capacitatii in functie de cererea existenta pe piata.

Terminalul DP World Constanta beneficiaza de o pozitie geografica strategica:

este situat pe coasta de nord-vest a Marii Negre, la 170 mile nautice de Stramtoarea Bosfor;

are legatura directa cu Dunarea prin canalul Dunare – Marea Neagra, existand astfel conexiune cu tarile din Europa Centrala si de Est;

este conectat la Coridorul Pan European de Transport IV, IX, VII;

beneficiaza de acces la toate modalitatile de transport: rutier, cale ferata, maritim, fluvial;

are posibilitatea de a transporta marfa containerizata cu barja catre destinatii din Europa Centrala si de Est rapid, sigur si eficient din punct de vedere al costurilor;

Proiectat pentru o înaltă productivitate și flexibilitate maximă a operațiunilor, terminalul este capabil să opereze patru nave simultan (dintre care două Panamax-uri) și poate să recepționeze și să livreze simultan mărfuri din și în orice mijloace de transport – trenuri, camioane, nave și barje. Terminalul dispune de 6 macarale portale ce pot opera fiecare 25 containere pe oră fiecare, 13 macarale pe pneuri capabile sa opereze containere de 30 tone (incarcare-descarcare camioane) si 2 macarale pe sina capabile sa opereze containere de 30 tone (incarcare/descarcare vagoane).

Prezentare Terminal

Terminalul este impartit in sapte zoane de operare dupa cum urmeaza:

Zona operare nave;

Zona operare CF(cale ferata);

Zona operare CFS(container freight station);

Zona stocare containere pline;

Zona stocare containere goale;

Poarta terminal(main gate);

Zona inspectie containere;

Zona operare nave

Zona de operare nave este formata din dane de operare dupa cum urmeaza:

Zona principala de operare nave, avand o lungime de 636 metri este compusa din trei dane de acostare (121; 122; 123), deservita de macarale de cheu de tip portal (3xMitsubishi si 2xZPMC); adancimea apei in aceasta zona de operare este intre 13.5 metri si 14.5 metri

Zona secundara de operare nave avand o lungime de 411 metri este compusa din doua dane de acostare (1234 si 125), deservita de 3 macarale mobile de cheu Gottwald; adancimea apei in aceasta zona de operare este intre 14.5 metri si 15.7 metri;

Zona operare CF

Zona de operare CF este compusa din trei linii de operare cu o lungime de 616 metri fiecare si este deservita de doua macarale de tip portal pe cale de rulare tip sina (RMG)

Zona de operare CFS

Zona de operare CFS este deservita de opt stivuitoare (4 stivuitoare x 1.5 To; 3 stivuitoare x 3To; 1 stivuitor x 15 To) si este compusa din doua rampe:

Rampa de EST – utilizata pentru operatiunile de inspectie vamala a containerelor;

Rampa de VEST – utilizata pentru operatiunile de manipulare marfa in si din containere;

Marfa manipulata in acesta zona poate fi paletata ( se poate manipula cu usurinta de catre stivuitor) sau nepaletata (se manipuleaza manual de catre docheri).

Poarta principala terminal

Poarta terminalului controleaza fluxul camioanelor ce intra si ies din terminal si este compusa din sapte culoare de acces (4 culoare pentru intrari si 3 pentru iesiri) dintre care doua culoare interschimbabile (se pot folosi atat pentru intrari cat si pentru iesiri).

Schita generala a terminalului.

2.2 Manipularea containerelor în terminal: prezentarea procedurii de lucru, personalului operativ si a utilajelor folosite;

Manipularea containerelor si OOG-urilor cu echipamente prezinta riscuri si pericole, motiv pentru care implementarea unei proceduri conduce la scaderea gradului de risc .

Utilajele care manipuleaza containere si OOG-uri sunt dotate cu sisteme de siguranta ce previn si avertizeaza eventualele disfunctionalitati pe timpul manipularii containerelor.

Exemple de sisteme de siguranta:

Sisteme de avertizare luminoase (semafor spreader);

Sisteme mecanice de citire a pozitiei containerului sub spreader (palpatori);

Sisteme electronice de suprasarcina;

Etapele manipularii cu spreaderul a containerelor si OOG-urilor ;

Verificarea vizuala a containerului se va face ininte de inceperea manipularii – se verifica starea fizica a containerului / OOG – ului si eventualele avarii structurale ce pot impiedica manipularea conatainerelor / OOG-urilor in conditii de siguranta maxima;

Pozitionarea spreaderului / Grinda OOG pe container / OOG – sistemele de avertizare luminoasa si cele mecanice de siguranta arata daca spreaderul a fost asezat corect pe container;

Cuplarea ciocanelor – in momentul in care spreaderul a fost pozitionat corect pe container sistemele de siguranta permit inchiderea ciocanelor in casetele containerului, totodata sistemul luminos amplasat pe spreader confirma inchiderea ciocanelor (culoarea rosie);

Ridicarea containerului – dupa ce s-au inchis ciocanele spreaderului in casetele containerului ridicarea se va face treptat urmarind astfel evitarea avarierii containerului, a materialelor de amaraj, a remorcii, a navei in caz ca nu a fost dezamarat corespunzator materialul de amaraj;

Asezarea containerului – se va face treptat urmarind astfel evitarea avarierii containerului, a materialelor de amaraj, a remorcii, a vagonului sau a navei;

Decuplarea ciocanelor si desprinderea spreaderului / Grinzii OOG de pe container – dupa asezarea corecta a containerului la teren, pe remorca, pe vagon sau pe pozitie pe nava, sistemele de avertizare luminoasa vor arata pozitia asezat corect a spreaderului pe container si deschiderea ciocanelor; ridicarea spreaderului de pe container se va face treptat evitind astfel avarierea containerului, a materialelor de amaraj, a remorcii, a vagonului sau a navei.

In cazurile in care manipularea containerelor / OOG – urilor nu se face in conditii normale datorita avariilor structurale sau a marfii prea voluminoase se vor folosi elemente de legatura si dispozitivelor de ridicare (lanturi, chingi, springuri, ciocane, chei, cirlige, inele). In aceste cazuri manipularea containerelor se va face dupa o inspectie amanuntita a structurii containerului si a punctelor de cotare.

Personalul operativ responsabil

Personalul operativ trebuie sa fie calificat si instruit periodic potrivit activitatilor pe care le desfasoara la punctul de lucru.

Personalul operativ care participa si coordoneaza activitatile de manipulare containere si OOG-uri este format din:

Sef Sectie Transporturi;

Operator Dana Zona Stocare Containere;

Operator Dana Nava;

Operator Circulatie Miscare;

Operator Circulatie Miscare – Coordonator Nava;

Sef Formatie Docheri;

Docheri;

Macaragiu;

Stivuitorist.

Utilaje

Utilajele ce pot fi folosite la operatiuni de manipulare containere si OOG-uri sunt indicate in tabelul de mai jos.

Utilajele folosite in scopul manipularii containerelor si a OOG-urilor vor fi inspectate periodic de catre departamentrul tehnic si inainte de fiecare utilizare de catre operatorii desemnati sa le utilizeze.

Se va urmarii alocarea corecta a utiliajelor in functie de:

particularitatile utilajului;

tipul operatiunilor ce urmeaza a fi desfasurate;

caracteristicile containerelor ce urmeaza a fi manipulate (greutate, depasiri ale gabaritului containerului, tipul containerului).

2.3 Depozitarea containerelor.

Zona de depozitare a containerelor reprezintă nucleul activităților terminalului.De-a lungul timpului, aranjamentul zonei a fost realizat într-o paletă largă de forme geometrice.

În prezent, majoritatea terminalelor de containere sunt dezvoltate sub formă de grilă, datorită avantajelor evidente pe care le oferă această geometrie. Problema utilizării unui anumit aranjament este foarte importantă, deoarece costurile de implementare a unui terminal și mai apoi de modificare a acestuia sunt foarte mari. De asemenea este esential, ca zona de depozitare sa fie eficient utilizata, iar acest lucru o poate demonstra un dispecer.

Containerele se depoziteaza in anumite zone, in functie de mai multe criterii, precum durata pentru care un container este depozitat, astfel ca daca vorbim despre un container transhipment,care urmeaza sa fie incarcat intr-un timp scurt pe o alta nava, atunci va fi depozitat intr-un spatiu aproipiat de cheu,pentru a nu consuma resurse(timp, combustibil utilaj, manipulari in plus).Un alt criteriu il reprezinta incarcatura containerului,daca este incarcat cu marfa sau este gol, pentru acest lucru sunt zone pentru containere goale si zone pentru containere pline, de asemenea sunt containere alocate pentru inspectii, asadar cum am precizat si in subcapitolul 2.1, sunt mai multe tipuri de zone de stocare in functie de tipul containerului.

Din punctul de vedere al modului de depozitare al containerelor în terminalul CSCT, acesta este împărțit pe linii. La rândul lor, liniile se împart în blocuri, iar blocurile în stive. Stivele sunt numerotate cu numere impare. O stivă este formată din sloturi. În zona în care operează RTG-urile, sloturile sunt în număr de 6 (de la A la F). În terminalul CSCT se permite accesul containerelor pe cale feroviară, rutieră și maritimă.

Zona stocare containere pline

Zona stocare containere pline are o capacitate de stocare de 22.700 de TEU-uri, este deservita de 13 macarale portal pe pneuri RTG ( 8 macarale model Mitsubishi si 5 macarale Kone).

Zona de stocare containere pline are o capacitate de 576 de prize pentru conectarea containerelor frigorifice.

Zona de stocare containere pline este alcatuita din 10 linii de stocare.

Zona stocare containere goale

Zona stocare containere goale are o capacitate de stocare de 11.800 de TEU-uri, este deservita de 4 stivuitoare (3 stivuitoare model Kalmar si 1 stivuitor model SMV).

Zona inspectie containere goale

Aceasta zona are o suprafata 1,5 Ha si poti fi depozitate 2.300 Teu-uri, in acesta zona se desfasoara operatiuni de inspectie si curatare a containerelor goale ce urmaza a fi incarcate pe vagoane. Aceasta zona poate fi deservita de stivuitoare de goale (EHC) sau de pline (RSK).

2.4 Operațiuni executate la dană, alocarea sistemelor de operare.

In functie de volumul de miscari/manipulari de containere se aloca un numar de macarale petnru operarea navelor. Alocarea sistemelor de operare se realizeaza astfel:

Echipament de lucru alocat pentru o macara(QC):

-3 stivuitoare ECH( empty container handler)-pentru containere goale

-1 stivuitor RSK (reach stacker-pentru containere pline

-6 macarale RTG (rubber tyred gantry)-macara pe roti

– 1 macara RMG(rail mounted gantry)-macara pe sine, utilizata la calea ferata(cfr)

– 6 autocamioane-pentru operarea la nava

-4 autocamioane pentru operarea la cfr

Din numarul de utilaje deriva si numarul de angajati necesari, dar pe langa stivuitoristi,soferi sau macaragii RTG sau RMG, este nevoie si de 2 coordonatori, unul care va supraveghea activitatea de pe nava, altul care va sta la cheu si impreuna vor comunica cu macaragiul de pe macaraua de la cheu. Pentru manipularea containerelor cu macaraua QC de la cheu este nevoie de 2 macaragi care lucreaza in schimburi de doua cu doua ore.De asemenea in echipajul format pentru o macara sunt necesari si docheri care amareaza si dezamareaza containerele.

Daca vorbim de numarul echipajelor necesare pentru 2 macarale, atunci numarul coordonatorilor, macaragiilor QC si a soferilor se dubleaza, astfel ca va fi necesar un numar de 4 coordonatori( 2 vessel si 2 cheu), 4 macaragii QC si 12 soferi pentru operarea la nava. Restul echipajelor creste in functie de numarul de miscari.

Calculul pentru 3,4 sau chiar 5 macarale se calculeaza pe acelasi principiu.

Mai jos este prezentat un tabel cu numarul de utilaje cerute de un planificator/dispecer, pentru fiecare numar de macarale:

Dupa cum se observa, in tabelul de mai sus este specificata etapa de lucru, cea de zi fiind notata cu 07-19(orele de lucru), iar cea de noapte cu 19-07, apoi numele navei,ora la care se ancoreaza nava si la care se incepe lucrul(daca se cunosc),apoi numarul de macarale alocate si mai departe numarul de echipaje,respectiv de angajati pe functii. Acesta este doar un exemplu, numarul utilajelor variind foarte mult in functie de numarul de miscari.

Mai jos sunt enumerate etapele procesului operational pentru lucrul la nava.

Prima etapa a procesului operational este pregatirea programului de munca, alocarea echipamentelor si acostarea navelor la cheu conform Planului de acostare (berthing plan)

A doua etapa a procesului operational este prezentarea programului de lucru operatorilor de utilaje si a celor implicate in operarea la nave.

A treia etapa a procesului operational este operarea propriuzisa a navelor aflate la cheu conform indicatiilor primite in Planul de Acostare si de la agentii navelor.

La navele aflate la cheu se pot desfasura urmatoarele tipuri de operatiuni :

Descarcare containere goale (import, transshipment);

Containerele goale sunt descarcate de la nava pe ITV-uri si transportate din zona de operare nave in zona de stocare containere goale.

Descarcare containere pline (import, transshipment);

Containerele pline sunt descarcate de la nava pe ITV-uri si transportate din zona de operare nave in zona de stocare containere pline.

Incarcare containetre goale (transshipment, export);

Containerele goale sunt transportate pe ITV-uri din zona de stocare conatinere goale in zona de operare nave si incarcate la bordul navei.

Incarcare containere pline (transshipment, export);

Containerele pline sunt transportate pe ITV-uri din zona de stocare conatinere pline in zona de operare nave si incarcate la bordul navei.

Descarcare Break Bulk – “BB” (import, transshipment);

Incarcare Break Bulk – “BB” (transshipment, export);

In zona de operare nave exista reguli stricte privind accesul pietonal cat si traficul echipamentelor mobile (accesul sub macaralele de cheu este permis doar ITV-urilor si doar in cazuri speciale este permis accesul stivuitoarelor).

Sensul de deplasare al ITV-urilor este dictat de de modul in care este acostata nava la cheu, astfel ITV-urile vor intra in mod normal sub macaralele de cheu de la pupa navei si se vor deplasa spre prova navei. Navele se pot acosta la cheu in cu babordul (stanga) sau cu tribordul (dreapta)

In vederea minimizarii / eliminarii riscurilor de accidentare ca urmare a riscului caderii de la inaltime a sarcinilor ce se manipuleaza , a materialelor de amaraj sau a altor piese / obiecte de pe macaralele de cheu a fost implementata metoda de lucru cu statii de montare – demontare material de amaraj (pinning stations), in acest mod prezenta oamenilor sub macaralele de cheu a fost minimizata, managementul traficului ITV-urilor sub macarale a fost inbunatatit.

Pe toata durata operarii seful de sectie transporturi tine legatura cu biroul Dispecerat si cu agentii navelor la operare optimizand astfel procesele operationale de manipulare a contrainerelor la navele aflate la operare. Agentii navelor primesc informatii cu privire la ora si ordinea de acostarii navelor la cheu, ora de incepere a operarii la nava, statusul operarii la nava, ora de terminare a operarii la nava si eventual alte probleme ce pot apare pe parcursul operarii navelor.

2.5 Încărcarea si descarcarea containerelor. Procesul de planificare și controlul echipamentelor de manipulare

Mai jos vor fi prezentate etapele pentru planificarea echipamentelor de manipulare si a utilajelor de stivuire, privite prin ochii unui planificator de nava.

Intocmirea planurilor de descarcare si incarcare ale navelor, in vederea desfasurarii eficiente a activitatilor de operare, cu respectarea normelor de siguranta in munca, in conformitate cu instructiunile primite de catre terminal de la reprezentantii navelor si ai liniilor de containere si transmiterea acestora catre personalul implicat direct in activitatea de operare;

Inregistrarea si modificarea cu acuratete in baza de date a informatiilor legate de navele operate in danele CSCT si de containerele descarcate/ incarcate de pe/ pe acestea, in vederea tinerii evidentelor si a unei facturari corecte a serviciilor prestate;

Intocmirea de statistici si rapoarte.

Indeplinirea obiectivelor de mai sus este realizata de catre o echipa alcatuita din cinci planificatori de nava, coordonata de un supervisor.

Locatia unde isi desfasoara activitatea planificatorii navelor este situata la primul nivel al “Turnului de control”, in incinta terminalului.

Pentru a-si indeplini sarcinile de serviciu, un planificator trebuie sa posede cunostinte avansate despre operarea in terminalele de containere, despre containere si nave port-container, despre sistemele informatice de operare in terminale. Planificatorul isi desfasoara activitatea la birou, in marea majoritate a timpului, efectuand insa si vizite la bordul navelor, in vederea obtinerii aprobarii planurilor de descarcare si incarcare, a identificarii particularitatilor acestora, etc. Acestia au relatii de comunicare si colaborare la nivel extern cu agentii, respectiv coordonatorii avelor si cu cei ai liniilor de containere, iar la nivel intern, in principal cu personalul implicat direct in operarea navelor (supervisori de terminal, operatori circulatie miscare dana, etc), cu personalul apartinand compartimentelor Rail&Gate, Documentation, Commercial si Financiar.

Procesul de planificare/intocmire a planurilor consta in:

Crearea in sistemul de operare al terminalului a profilului navelor, a navelor si a voiajelor acestora, in conformitate cu avizarile de sosire primite de la agentiile locale si planul de acostare;

Verificarea si pregatirea listelor de descarcare si de incarcare primite de la agentii navelor, in vederea inregistrarii continutului acestora in baza de date a terminalului;

Verificare si prelucrarea fisierelor de tip EDI, identificarea si eliminarea erorilor de prelucrare;

Identificarea si planificarea containerelor speciale – cele de tip container frigorific, containere incarcate cu marfuri periculoase, cele incarcate cu marfuri agabaritice;

Nominarea si asignarea la incarcare a containerelor goale, conform cerintelor reprezentantilor liniilor de containere;

Planificarea propriu-zisa a containerelor prin crearea secventelor de lucru de pe nava in zona de depozitare containere, in cazul descarcarii si din zona de stocare pe nava, in situatia incarcarii;

Alocarea macaralelor de cheu si crearea secventele de lucru ale acestora, combinand operatiunile de descarcare cu cele de incarcare pentru a conferi mai multa flexibilitate procesului de operare dar si stabilitatii navei/ navelor aflata/ aflate la operare.

Odata finalizat procesul de planificare, nava acostata, echipamentele de cheu si curte alocate, operatiunile de descarcare/ incarcare pot incepe. Astfel, dispecerul va distribui instructiunile de munca spre utilajele si personalul angrenat direct in operare instructiuni create de catre planificatorul de nava prin planificarea propriu-zisa a containerelor, Acestea se transmit automat.

Pentru descarcare containere de pe vapor:

Dispecerul activeaza secventa de instructiuni prin intermediul unui calculator;

Imediat, soferii de pe camioane vor vizualiza pe display-ul instalat in cabina mesajul “Mergi la macaraua numarul “x”;

Dupa descarcarea containerului de pe nava pe camion, operatorul de pe dana va confirma acel container pe camionul nr. “y”, prin intermadiul unui alt dispozitiv informatic;

Soferul va citi acum mesajul “Mergi in pozitia “Z” si descarci containerul cu indicativul XXXU1234567!”!;

Camionul este asteptat de catre macaraua de terminal (RTG) in pozitia de descarcare, cabina acesteia fiind prevazuta la randul ei cu un alt video terminal ce afiseaza instructiunea de descarcare a containerului in pozitia planificata din terminal si care ii ofera acestuia si posibilitatea de confirmare a operatiunii efectuate;

Macaragiul de pe RTG va confirma containerul in pozitia descarcata cu ajutorul acestui dispozitiv, moment in care se inregistreaza si in baza de date a terminalului data si ora la care containerul a fost descarcat, pozitia din zona de stocare, etc;

Dupa confirmarea la teren a containerului, soferul de pe camion va primi o noua instructiune de lucru, care poate fi: sa se deplaseze catre una din macaralele de cheu pentru ca urmeaza o noua operatiune de descarcare, sa se deplaseze catre o noua locatie din curte pentru a prelua un container ce urmeaza a se incarca pe nava sau pe un vagon de cale ferata sau trebuie transportat catre magazia de grupaj, etc.

2.6 Stivuirea containerelor

Stivuirea containerelor intr-un terminal specializat, se face in baza unui plan de ocupare a spatiului de stocare in functie de anumite criterii. Totusi stivuirea containerelor, ca si reguli pentru eficientizarea spatiului, timpului si a numarului de manipulari, nu este foarte complicata,deoarece operatorul are instructiuni si comenzi clare, stie exact unde trebuie sa fie, ce container sa manipuleze si unde trebuie stivuit, insa putem spune ca experienta si cunostiintele dobandite isi fac simtita prezenta in statisticile privind productivitatea fiecarui operator.

De aceea operatorul trebuie sa cunoasta cateva aspecte precum inscriptionarile oricarui tip de container, modul de manipulare, comenzile utilajului, factorii externi s.a.m.d.

Nota: Pe langa toate aceste detalii, un operator trebuie sa cunoasca tipurile de containere, codurile si sa fie capabil sa identifice greutatea bruta a acestora, dar si procedurile de stivuire a containerelor supradimensionate in terminal.

Receptionarea containerelor

Receptionarea containerelor este o parte a procesului de export.Macaraua RTG/RMG este folosita pentru a stivuii containerele livrate de camioane.Containerele sint aduse de camioane din zona cheului,de la nava,dupa care ele trebuiesc stivuite.

Procedura de livrare a containerului este foarte asemanatoare cu cea de primire.

1.Documentele pentru export sint primite de la Biroul pentru Primiri-Livrari

2. Containerele de export au o locatie anume in curte (aceaste locatie este data de planner).

3. Aceasta informatie este trimisa electronic de la turnul de control la macaraua RTG/RMG prin intermediul VMT-ului sau a statiei de emisie receptie.

4.Operatorul RTG/RMG urmeaza instructiunile si plaseaza containerul pe pozitia desemnata.

Odata treaba terminata operatorul comfirma pe VMT sau comunica radio dispecerului de serviciu

Livrarea containerelor

Livrarea containerelor este parte a procesului de import.Containerele sunt mutate din zona de stocare pe camion si transportate la destinatia lor finala.

VMT-ul afiseaza containerul de import pentru a fii livrat pe camionul extern.

Operatorul de pe RTG/RMG urmeaza informatiile de pe VMT.

Odata treaba terminata operatorul comfirma pe VMT.Apoi operatorul trece la urmatoarea informatie din lista.

Nota:In unele porturi unde sistemul VMT nu se foloseste,comunicarea intre dispecerat si operator se face folosind statia radio

Pozitionarea containerului

Containerele trebuie intotdeauna aliniate in zona marcata.Pozitia de stocare se identifica folosind numere sau litere.

Pozitionarea corecta a containerului de 20/40ft este vitala pentru a asigura stabilitatea si a mentine zona sigura.Containerele trebuie aliniate la fiecare colt.Importanta acestui lucru este ilustrata in urmatoarele fotografii.

2.7 Concluzii.

3. Planificarea integrată a echipamentelor de manipulare a containerelor.

In acest capitol, voi aborda principali pioni in operarea containerelor care pot fi incarcate sau descarcate de la nava, si legatura acestora pentru rezultatul final.

3.1 Terminalele de containere: utilaje de stivuire,macarale de cheu.

3.1.1.Macaraua QGC- Quay Gantry Crane.Masuri de siguranta si reguli de operare

Principalul utilaj si cel mai important in operarea containerelor de la nava, este macaraua de cheu QGC,prezentata in imaginea de mai jos.

Masuri de siguranta inainte de incarcare si descarcare

Pozitia navei la cheu

Pentru o operare sigura si eficienta nava nu trebuie sa fie inclinata transversal sau longitudinal. Inclinarea navei longitudinal sau transversal poate incetini procesul de operare si deteriorarea macaralei sau a containerului.

Verificarea celulelor de la nava

Atunci cand se incarca/descarca containere de 20 ft pe celula de 40 ft este foarte important sa se sporeasca atentia la celulele strambe sau la portiunile unde acestea lipsesc.

Acest lucru poate cauza distrugerea sau indoirea spreaderului/containerului.

Model de celula pentru containere de diferite dimensiuni(20 ft)

Verificarea distantei dintre macarale

Doua macarale pot fi des desemnate sa lucreze una langa cealalta ca in poza de mai jos. Cand se fac reglaje sau pozitionari fine deasupra bayului, operatorul trebuie sa verifice calea de rulare a macaralei sa fie libera de orice obstructie, inainte de a transla macaraua.

Amortizoarele de impact dispuse pe fiecare capat al boghiurilor macaralei.

Pentru planificarea unei ridicari,este nevoie de:

-operator pe macara

-persoana care dirijeaza macaraua

-persoana care lucreaza in cala

-reprezentant al navei.

Cand se executa o ridicare neobisnuita,”ocazionala” sau o ridicare de supra-sarcina care necesita ajustari ale limitatorului de supra-sarcina,alte persoane care pot da detalii particulare despre ridicare trebuiesc consultate.

3.1.2.Macaraua RTG( Rubber Tired Gantry-macara pe roti)/RMG(Rail Mounted Gantry-macara pe sina)

Macara RTG

Macara RMG

RTG / RMGs sunt utilizate timp indelungat și sunt supuse uzurii si obosirii mecanice.

Operatorii sunt responsabili pentru verificarea și evaluarea capacității operaționale a RTG / RMG in zona lor de funcționare . O temeinică verificare pre-operationala a RTG / RMG și zona de lucru trebuie să fie realizată înainte de operareaRTG / RMG . Toate defectele RTG / RMG , pericole,personal neautorizat,situatii nesigure de operare trebuie să fie identificate și eliminate înainte de începerea oricarei operațiuni .

Inspecția din zona de lucru RTG / RMG

Acesta pre- inspecție se efectuează vizual înainte ca operatorul sa urce pe RTG /RMG . Aceasta operatiune este realizata de către operatorul RTG / RMG (iar daca este cazul cu ajutorul personalului tehnic ), pentru a se asigura că zona de lucru este libera de orice pericole și condiții care ar putea crea un mediu de lucru nesigur .

Inspecția trebuie să includă :

1. Zona de lucru a macaralei include:

– calea de rulare a macaralei

– cablul electric

2 . Fluxurile de trafic pentru camioane , ITVs , alte echipamente mobile și alte mașini .

3. Calea de rulare a RMG cit si caile de acces ale itv-urilor trebuie sa fie libere de orice obstacol sau echipament ,daca exista blocaje sau echipamente care fac ca operarea sa se desfosoare in conditii nesigure,prima masura va fi indepsrtarea tuturor obstacolelor inclusiv echipamente si vehicule aflate in zona.

4 . Condițiile de iluminare.

5 . Locul de amplasare a materialelor periculoase .

6 .Viteza adecvata in zona de lucru.

7. Alte dispozitive si atasamente la RMG/RTG

8. Modalități de comunicare și planul de lucru cu persoana responsabilaMasuri de siguranta inainte de operarea cu macaralele RTG si RMG.

Moduri de translare RTG / RMG

Translarea- este mișcarea stânga-dreapta a RTG / RMG de-a lungul zonei de stivuire.

Miscarea troliului- este mișcarea căruciorului, inclusiv a cabinei și a spreaderului de o parte si de alta a zonei de stivuire. Translarea RTG-ului intre linii se face rotind rotile la 90gr.

Rolul unui RTG/RMG in acest tip de operare este impartit in patru zone:

1.Receptioneaza containere -de la camion/vagoane/ITV si le stocheaza;

2.Livreaza containere-din zona de stocare pe camoane ITV si vagoane;

3.Descarcarea navelor-pe ITV si livrarea lor la RTG/RMG pentru stocare;

4.Incarcarea navelor-de la RMG/RTG din zona de stocare si livrate pe ITV;

Incarcarea si Descarcarea Truck-urilor/ITV

Acest proces este parte a procesului de import/export si a fost explicat in pagina anterioara.

In plus fata de cerintele manipularii containerelor in zona de stocare ar trebuii mentionat faptul ca la incarcarea si descarcarea camioanelor ar trebuii sa fie luate masuri de siguranta suplimentare in legatura cu:

Utilaje si echipamente aditionale in zona de lucru

Camioane si ITV-uri in miscare

Vagoane

Persoanelel,soferii de camioane si manevrantii de vagoane.

Prin urmare este important ca operatorii de macarale sa fie atenti si sa observe echipamente/vehicule in miscare si pietoni.

Lucrul cu ITV-ul

Un ITV este in terminal un”internal transport vehicle”(vehicul de transport intern)folosit la transportul containerelor intre RTG/RMG si zona de stocare containere a terminalului.RTG/RMG faciliteaza incarcarea/descarcarea containerelor pe ITV-uri.

Lucrul cu camioane externe

Camioanele externe livreaza containerele pentru export in terminal din diferite zone ale tarii si transporta containerele de import la destinatia lor finala.RTG/RMG faciliteaza incrcarea descarcarea containere.

Descarcarea unui camion/vagon

Se ridica containerul la o inaltime de siguranta si se executa toate prevederile de siguranta:

-Personalul nu se afla in zona inainte de ridicarea containerului;

-Greutatea containerului nu depaseste limita admisa de ridicare a RTG/RMG;

-Pe acoperisul containerului nu exista obiecte ce pot cadea liber;

-Containerul este deblocat ;

-Secventa lampilor de semnalizare este corecta;

-Cablurile de tractiune se intend usor pentru a preveni smulgerea lor;

-Containerul este stabil si fara balans;

-Containerul este ridicat la o inaltime de siguranta inainte de miscarea troliului;

-Atentie sporita la incarcaturile ce depasesc limita admisa;

Personalul si alte echipamente nu trebuie sa fie in calea containeruluilor pe camioane externe.

Încărcarea și descărcarea operațională a navelor.

De cele mai multe ori pentru incarcarea unei nave sunt necesare mai multe operatiuni, implicit manipulari, insa pentru descarcarea containerelor vor fi enumerati urmatorii pasi:

Dupa ce containerele sunt dezamarate de docheri, QGC-ul este efectueaza prima parte in procesul de descarcare a containerelor de la nava.

QGC-urile ridica containerele de pe capac sau din cala si le aseaza pe remorcile ITV-urilor(internal transport vehicle) sau pe dana pentru a fi ridicate de Straddle Carrier.

Inainte de inceperea descarcarii operatorul trebuie sa verifice daca:

-containerele care urmeaza a fi descarcate sunt dezamarate si daca docherii au eliberat zona.

-papucii au fost deschisi.

-instructiunuile si ordinele de lucru au fost primite de la seful direct.

Pentru incarcare macaraua QGC efectueaza aceeasi pasi, dar invers, adica truck-ul vine la piciorul macaralei cu un container, iar macaraua il preia si il aseaza pe nava in pozitia indicata, in functie de planul de incarcare.Insa pana cand containerul este transportat la nava, sunt si alte etape destul de importante.

Model de simulare:

Procesul pentru descarcare este exemplificat mai jos:

A. Planificatorul inregistreaza in sistemul de operare al terminalului toate datele legate de nava si containere ce se vor descarca si le planifica a descarca intr-un bloc logic.

B. Soferul camionului primeste automat instructiunea de a se deplasa catre macaraua de cheu.

C. Containerul este descarcat cu macaraua de cheu de pe nava pe camionul de terminal.

D. Operatorul de dana(Hatch clrek) inregistreaza miscarea de descarcare de pe nava prin intermediul unui device.

E. Camionul se deplaseaza spre zona pentru descarcare, unde este asteptat de catre macaraua RTG.

F. Dupa confirmarea efectuarii operatiei de descarcare in stiva soferul primeste o noua instructiune de lucru.

Pentru incarcarea containerelor din stiva pe nava, procesul se desfasoara invers celui de descarcare si este exemplificat mai jos:

A. Planificatorul intocmeste planul de incarcare.

B. Soferul primeste pe device(VMT) din cabina, instructiunea de a se deplasa catre stiva unde este depozitat containerul.

C. Operatorul de pe macaraua RTG primeste instructiunea de a incarca pe camion containerul respectiv si se pozitioneaza in dreptul stivei.

D. Constainerul este manipular din stiva, incarcat si confirmat pe camion de catre macaragiu prin intermediul VMT(Vehicle Mounted Terminal) din cabina.

E. Containerul este incarcat pe nava de catre macaraua de cheu,in pozitia planificata iar miscarea este inregistrata de catre operatorul de dana prin intermediul device-ului.

F. Soferul camionului primeste o alta instructiune de lucru imediat dupa confirmarea efectuarii operatiei de incarcare a containerului pe nava.

3.4 Planificarea echipamentelor de manipulare.

3.5. Soluții tehnice.

3.6 Concluzii.

4.Studiu de caz 1: Utilizarea metodei Failure Mode and Effect Analysis în procesul de identificare și evaluare a riscurilor

Termenul FMEA provine de la acronimul din limba engleză pentru Failure Mode and Effects Analysis, respectiv Analiza Modului de Defectare și a Efectelor. Datorita conditiilor si standardelor inalte impuse de clienti în ceea ce privește calitatea, metoda FMEA se aplica din ce in ce mai mult în ultimii ani.Practic cu ajutorul metodei FMEA se analizează și minimalizeaza riscurilor potențiale. Cu ajutorul acesteia vor trebui identificate previzibil toate felurile riscuri si pericole potențiale precum și cauzele și efectele lor. După introducerea și stabilirea măsurilor corective potrivite, aparitia acestor riscuri sau pericole pot fi prevenite sau chiar evitate.

In cele ce urmeaza voi prezenta fisa de evaluare a riscurilor intalnite in terminalul de containere la manipularea pentru consolidare din stiva, in functie de zona/locatie, activitate/operatiune, persoanele ce pot fi in pericol, pericolul, riscurile ce pot aparea, dar si masurile de control propuse si aplicate.

5.Studiu de caz 2: Analiza de risc a operațiunilor de stivuire în terminalul de containere

In urmatoare randuri voi aborda un subiect destul de important si cu un impact mare asupra operatiunilor desfasurate intr-un terminal, stivuirea containerelor fiind o activitate destul de solicitanta si foarte des utilizata. Pentru stivuirea containerelor intr-un terminal sunt cel mai des intalnite sunt stivuitoarele( ECH-urile sau RSK-urile),constituind un element indispensabil si vulnerabil in stivuire.

Vorbind de stivuire, pericolele si riscurile pot aparea din nenumarate motive, fie din cauza utilajul, sau a operatorului dar si a factorilor externi, de aceea este esential sa fie prezentat stivuitorul dar si celelalte aspecte.

Asadar voi prezenta in ce consta operarea si cum se face transferul containerelor, functiile si capacitatea operationala si nu in ultimul rand riscurile pentru acest tip de activitate.

De asemenea va fi prezenta fisa de riscuri identificate pentru functia de stivuitorist, in urma carora se vor face recomandarile corespunzatoare functie de regulile si legislatia in vigoare.

Prezentare utilaj:

Toate Reach Stacker-ele au acelasi pricipiu de operare si sunt dotate cu aceleasi componente, dar totusi pot exista mici diferente in functie de producator. Informatiile care urmeaza a fi prezentate pentru operarea unui Reach Stacker este general, dar instructiunile de siguranta si cerintele de avertizare sunt specifice pentru toti operatorii.

Componentele externe ale Reach Stacker-ului

Rotile pentru directie

Panoul electric

Rotile pe fata

Bratele mobile

Cabina

Brat fix

Extensia bratului

Cilindru de amortizare

Spreader

Ciocane ( twistlock )

Imagine generala – dimensiunile unui Reach Stacker Fantuzzi

Dimensiunile spreaderului si raza de rotire la un Reach Stacker Fantuzzi

Reach Stacker-ele sunt supuse uzurii, datorita folosirii continue.

Operatorii de utilaje sunt responsabili pentru verificarile si evaluarile capabilitatii operationale ale Reach Stacker-ului pe care au fost alocati. O verificare pre- operationala amanuntita trebuie efectuata inainte de a incepe lucrul. Toate defectele pot fi identificate si rectificate inainte de a incepe operarea.

Verificarile pre-operationale pot fi impartite pe trei sectiuni:

Inspectia si monitorizarea zonei de lucru ;

Inspectia unui Reach Stacker la nivelul solului ;

Cabina si verificarile operationale

Pericole din zona de lucru

Inainte de a se incepe operarea cu Reach Stacker-ul trebuie sa fie evaluata zona de lucru pentru eventuale pericole. Pericolele pot include:

Pietoni

Alte vehicule sau echipamete

Alti angajati (exemplu: personalul de intretinere)

Structuri suspendate, cladiri sau instalatii

Lumina insufiecienta

Conditiile meteo

Reach Stacker-ul este un echipament mobil care acopera o zona larga de manipulare a containerelor prin urmare in zonele de operare trebuie sporita atentia la pietoni si alte vehicule care opereaza in aceea zona.

Deplasarea, manevrarea si factorii de care depinde operarea.

Reach Stacker-ele sunt fabricate in conformitate cu standardele stricte de siguranta. Cand sunt folosite in acord cu recomandarile producatorului sunt fiabile si eficiente.

In functie de marca si model, utilajul este echipat cu diverse sisteme de siguranta pentru ca operarea sa se desfasoare in conditii de siguranta.

Sistemul de control al masinii opreste selectarea directiei atunci cand:

Motorul este prea turat;

Viteza de deplasare este prea mare;

Frana de parcare este trasa;

Presiunea hidraulica in sistemul de franare este prea scazuta;

Butonul de urgenta este apasat;

La majoritatea Reach Stacker-elor, semnalele de avertizare sonore si luminoase din cabina se activeaza cand:

Motorul este pornit, frana de mana nu este trasa si operatorul nu sta pe scaun;

Presiunea uleiului din motor este scazuta cand acesta este pornit;

Temperatura lichidului de racire al motorului este prea mare;

Temperatura uleiului de transmisie este prea mare;

Presiunea sistemului hidraulic de franare este scazuta;

In orice caz, siguranta in operare depinde in mare masura de abilitatile si concentrarea operatorului.

Pentru a asigura functionarea in conditii de siguranta pe timpul deplasarii, trebuie sa va conformati cu instructiunile de la locul dumneavoastra de munca; intotdeauna se urmareste si anticipeaza traficul, conditiile de lucru si tehnicile de condus ale altori operatori. Trebuie sa se monitorizeze si respecte:

Viteza corecta de deplasare;

Stabilitatea Reach Stacker-ului;

Vizibiliatea;

Tehnicile de condus corecte si sigure;

Viteza de siguranta

Utilajul poate sa ruleze cu viteza conceputa de producator. Viteza motorului este de obicei guvernata de un regulator de turatie, care asigura ca viteza recomandata de producator sa nu fie depasita.

Viteza de siguranta depinde in mare de conditiile operare la momentul respectiv. Aceste conditii pot varia. Unii din factorii pe care ar trebui sa ii luati in considerare cand se apreziaza viteza sigura la deplasare sunt:

Sarcina ;

Conditiile de deplasare – gropi, suprafete alunecoase sau cu denivelari, obiecte lasate la voia intamplarii pe sosea;

Iluminatul;

Vizibilitatea ;

Vremea ;

Alte utilje din trafic sau pietonii din zona;

Alte operatiuni care au loc in zona;

Curbele, intersectiile sau semnele pentru cedeaza trecerea;

Regulile de circulatie;

Vizibilitatea

Inainte de a se pune in miscare utilajul, operatorul trebuie sa se asigure ca nu este nimeni in zona de lucru sau pe calea de rulare a utilajului.

Se verifica obstructiile aflate deasupra, in special in zona de operare a QC-urilor.

Se conduce numai in zonele in care puteti cu vizibilitate.

Nu se conduce pe intuneric fara lumini.

Utilajul este dotat cu dispozitive de avertizare sonore si luminoase care trebuie sa functioneze si sa fie pornite pe timpul operarii.

Siguranta Persoanelor

Manevrarea si celelalte persoane aflate la sol

Daca trebuie lauta legatura cu soferul nu stivuitorul nu se apropie de vehicul decat atunci cand acesta este vazut. Soferul va arata ca asteapta sa se apropiate de utilaj atunci cand este stabilit un contact vizual, aducand vehiculul in pozitie de parcare.

De asemenea daca este posibil, operatorul este contactat prin radio si informat de urmatoarele intentii.

Nu se trece prin fata sau prin spatele utilajelor grele.

Nu se trece sau nu stationati sub sarcini suspendate.

Nu se sta intre utilaj si alte obstructii sau echipamente.

Intotdeauna se sta in raza vizuala sau/si se mentine contactul radio cu operatorul.

Nu se apropie la mai putin de doi metri de rotile utilajului atunci cand este in miscare si intotdeauna se sta la distanta de rotile de directie.

Deplasarea

Pornirea

Se ajusteaza scaunul pentru un confort cat mai bun si o pozitie care sa asigure un condus sigur, o franare eficienta in caz de nevoie si o vizibilitate foarte buna.

Se porneste motorul si se stabileste viteza adecvata.

Se evita pornirile si franarile bruste.

Operatiuni cu bratul

Sarcina maxima admisa si greutatea containerelor

Centrul de greutate al utilajului este fix. SWL-ul pentru raza de actiune a bratului este furnizata de producator si este montata in cabina utilajului.

Reach Stacker-ul poate ridica un singur container (de 20 ft sau de 40 ft). Greutatea maxima care poate sa fie plasata intr-un container trebuie sa fie de maxim 30 de tone. La aceasta greutate se mai adauga 2,5 tone greutatea containerului ceea ce face ca greutatea bruta sa fie de 32,5 tone. Aceasta greutate se incadreaza in sarcina maxima admisa care poate fi manipulata de un Reach Stacker.

Ridicarea si coborarea bratului

Operatiuni cu bratul pot fi efectuate in timp ce utilajul este in miscare. Cu toate acestea ar trebui sa se operezecu utilajul oprit, in neutru, cu frana de mana trasa.

Bratul este coborat prin impingerea joystick-ului spre partea din fata a cabinei si ridicat tragand de maneta. Cu cat motorul este turat mai tare, cu atat bratul va merge mai repede.

Cu cat bratul este extins mai mult cu atat capacitatea de ridicare scade.

Cu cat bratul e ridicat mai sus cu atat capacitatea de a ridica scade.

Nu se lasa niciodata utilajul cu sarcina suspendata.

Cauciucurile trebuie sa fie in conditii bune si avand presiunea corecta.

Extiderea si restrangerea bratului

Bratul este extins sau retras prin manipularea joystick-ului localizat pe partea dreapta a scaunului operatorului, dupa cum urmeaza:

Prin impingerea joystick-ului se extinde bratul.

Tragerea spre operator restrange bratul.

Cauze ale deteriorarii bratului

Miscarile rapide ale bratului si pornirile sau opririle bruste pot face ca sarcina sa se balanseze, scapand astfel de sub control. O sarcina care se balanseaza poate pune suficienta presiune pe brat cauzandu-i daune sau chiar rupere.

Pornirile sau opririle bruste pot face ca sarcina sa se balanseze depasind raza de incarcare, cauzand astfel deteriorari serioase ale bratului sau chiar rasturnarea utilajului.

Se pot folosi saule daca este nevoie pentru a controla sarcina.

Operatiuni cu spreaderul

Blocarea si deblocarea se face cu ajutorul manetei dupa cum urmeaza:

Se trage de maneta pentru a bloca.

Se impingede maneta pentru a debloca.

Martorii luminosii indica cand spreaderul este blocat sau deblocat pe container.

Rotirea sprederului

Rotirea se face atunci cand este nevoie, pentru a alinia spreaderul corect pe casetele containerului.

Rotirea

Rotirea se foloseste pentru:

A pozitiona spreaderul pe container.

A plasa containerul corect in stiva.

A pozitiona corect un container pe un camion.

Miscarea spre capete

Miscarea spreaderului spre capete implica miscarea intregului spreader de la stanga la dreapta si invers.

Miscarea spre capete

Miscarea spre capete se foloseste:

Cand ciocanele nu sunt aliniate cu casetele containerului.

La echilibrarea unei sarcini pentru deplasare.

La pozitionarea corecta a spreaderului deasupra containerului pentru a putea fi blocat.

Stabilizator frontal / Functia de stabilizare

Unele utilaje sunt prevazute cu stabilizatori montati pe puntea din fata a utilajului. Stabilizatorii cresc stabilitatea utilajului atunci cand se manipuleaza containere pe randul trei sau pe a doua linie la CFR.

Cand suportii sunt coborati, utilajul poate manipula containere conform graficului de incarcare „Capacitatea de a ridica sarcini folosind stabilizatori”, aceste detalii tehnice gasindu-se in manualul producatorului.

Daca acest lucru se aplica, inainte de a cobora suportii verificati ca terenul sa fie solid si drept. Stabilizatorii apasa pe sol cu o presiune de aproximativ 10 bari.

Coborarea si ridicarea stabilizatorilor trebuie sa se faca numai atunci cand utilajul este oprit. Coborarea si ridicarea trebuie sa se faca in conformitate cu recomandarile producatorului.

La asezarea corecta a containerului pe pozitie.

Mentinerea stabilitatii

Operatorii trebuie sa fie constienti de urmatorii factori-cheie care pot afecta stabilitatea utilajului:

Centrul de greutate, punctul de echilibru si punctul de sprijin al utilajului.

Greutatea sarcinii transportata.

Pozitia unde este transportata sarcina.

Viteza de deplasare cu sarcina in spreader.

Operarea in conditii de vant puternic

Exista unele restrictii de conducere in conditii de vant puternic care variaza intre diferiti producatori si modele de Reach Stackere. Unele utilaje au fost testate pentru a opera la limita vantului puternic.

De exemplu:

Cele mai multe utilaje pot opera la o viteza a vantului cuprinsa intre 40 – 50 km/h.

Unele utilaje pot opera in toate conditiile cu un vant cuprins intre 50 – 60 km/h.

Alte exemple sunt:

Pe randul patru cu o viteza a vantului cuprinsa intre 60 – 70 km/h

Pe randul trei cu o viteza a vantului cuprinsa intre 70 – 80 km/h

Pe randul trei cu o viteza a vantului cuprinsa intre 70 – 80 km/h

Transferul de containere

Incarcarea / descarcarea camioanelor externe si a vagoanelor

Exista cateva masuri de siguranta care se aplica la incarcare / descarcare camioane sau vagoane cu un Reach Stacker. O atentie deosebita trebuie acordata atunci cand se pozitioneaza sau misca echipamentele altor utilaje sau camioane si ITV-uri, soferilor si manevrantilor.

Operatorii de Reach Stackere trebuie sa fie intotdeauna foarte atenti. Intotdeauna trebuie sa fie atenti la miscari neanticipate, la utilaje si pietoni.

Descarcarea containerelor de pe un ITV

Masurile de siguranta sunt in mare parte la fel ca atunci cand descarcati containere de pe camioane sau vagoane. Principala diferenta este aceea ca soferul de ITV ( spre deosebire de soferii de camioane externe ) poate ajuta operatorul Reach Stacker prin plasarea ITV-ului in cea mai buna pozitie minimizand astfel miscarile. Acest lucru se face folosind statia de amplificare sau sirena.

Alte reguli de siguranta

Functii simultane

Reach Stacker-ele sunt fabricate pentru a indeplini mai multe functii in acelasi timp, in orica caz producatorul recomanda ca actionarea altor comenzi, in afara de directie sa nu fie actionata pe timpul deplasarii. Dupa ce utilajul a ajuns in pozitia dorita se poate da orice functie.

Rotile intoarse

Se recomanda, cu exceptia cazului in care conditiile de operare impun altceva, ca rotile pentru directie sa nu fie virate la maxim atunci cand utilajul incepe sa se miste.

Verificarea diagramei de incarcare

Computerul diagramei de incarcare este un dispozitiv de siguranta necesar pe un Reach Stacker – se pierde foarte mult timp daca s-ar lucra manual la capacitate nominala.

Operatorii trebuie sa foloseasca computerul ca un ghid care sa ii ajute sa opereze in siguranta, dar acest lucru nu permite operarea Reach Stacker-ului aproape de limite. Operatorul este direct responsabil de propia siguranta si de a celor din jur.

Operatorul trebuie sa fie constient ca aceste dispozitive de siguranta au fost montate pe utilaj cu un scop. In mediul de lucru operatorul poate fi distras in multe feluri. Acest lucru poate avea efect imediat asupra stabilitatii Reach Stacker-ului.

De exemplu: Un Reach Stacker se deplaseaza cu un container de 20 ft. Greutatea bruta este de 28.5 tone. Pe masura ce utilajul se apropie de stiva, operatorul incepe sa ridice si sa extinda bratul pentru a plasa containerul pe trei inaltime. In acelasi timp acesta incetineste.

In timp ce operatorul se uita unde sa aseze containerul un semnal sonor al diagramei de incarcare il avertizeaza ca se apropie de suprasarcina. Operatorul decide daca continua, chiar daca este foarte aproape de a aseza containerul in stiva. Operatorul va opri utilajul fiind constient ca depaseste capacitatea nominala de ridicare. Stabilitatea Reach Stacker-ului a fost compromisa in acest exemplu si din fericire nu au fost daune aduse containerului, utilajului sau vatamari corporale ale operatorului.

Deplasarea cu viteza redusa in pozitia de stivuire

Masurile de siguranta obliga operatorul sa se apropie usor de zona de stocare si de zonele invecinate, sa extinda si sa ridice bratul din pozitia de manipulare. Bratul trebuie extins si ridicat fara a atinge obiectele aflate dedesubt. Reach Stacker-ul trebuie condus cu viteza redusa dupa ce containerul a fost asezat pe pozitie.

Proceduri la operare

Receptionarea containerelor de la macaralele QC

Reach Stacker-ul trebuie sa fie pozitionat in partea din spate a QC-ului in afara zonei de operare.

Se pastreazaaceasta pozitie pana cand spreaderul se afla la o distanta sigura fata de container.

Pozitia in care va merge containerul va aparea pe VMT.

Inscriptionarile de pe Container

Container open top cu incarcatura mai inalta decat peretii containerului.

Open top de 20 ft

Intotdeauna trebuie utilizat atasamentul corect.

Flat rack de 20 ft. cu incarcatura.

Numarul de identificare si greutatea unui flat rack de 40 ft.

Placuta standard de aprobare CSC(container safety convention). Trebuie aplicata pe toate containerele ISO

Containerele variaza in inaltime de la 8 ft la 9,5 ft

Nota: toate containerele de 9,5ft au vopsit un semn, pentru o identificare usoara.

Doua tipuri de vagoane: platforma si speciale / pe cele speciale se pot incarca doua containere.

Functiile si controalele unui stivuitor

Stivuitor usor ( pentru marfuri usoare )

Caracteristici

Un stiviutor usor se foloseste in general cu furci, dar i se poate monta si alte atasamente pentru a manipula diferite tipuri de marfuri. Acesta are urmatoarele caracteristici:

Este folosit in terminale si depozite pentru transferul si stivuirea diferitelor tipuri de sarcini.

Are rotile mici si un turn vertical.

Are o capacitate de ridicare intre 1 si 10 tone.

Se opereaza dintr-o cabina protejata.

Componente generale

Un stivuitor usor poate fi electric, diesel sau LPG. Unele componente sunt generale la toate modelele.

Principalele componente care se intalnesc la stivuitoarele usoare sunt ilustrate mai jos:

Atasamente

Atasamentul de baza pentru un stivuitor este atasamentul cu furci cunoscut si sub numele de „atasament cu dinti”.

Furcile unui stivuitor

Cele mai intalnite atasamente in DP World sunt: cu furci, cleme de prindere, sau cu brat. Mai jos sunt cateva exemple:

Atasamente cu furci

Furca rotativa Pentru nacela

Pentru a impinge Rotativa

Atasamente cu cleme

Clema pentru rola de hartie

Clema pentru tamburi / butoaie Clema pentru pachete / baloti

Clema pentru carton

Atasamente cu brat

Atasament cu brat Cu varf de otel

Atasament utilizat pentru manipularea rolelor de otel

Manipularea containerelor cu un stivuitor

Caracteristici

Un stivuitor care manipuleaza containere este un diesel autonom care este controlat din cabina operatorului.

Aceste stivuitoare se folosesc intr-un terminal de containere pentru stivuirea si transferul containerelor de 20 ft si 40 ft.

Sunt diferiti producatori de stivuitoare fiecare construind diferite tipuri si modele.

Majoritatea stivuitoarelor sunt capabile sa stivuiasca pe trei inaltime.

Diferite tipuri de stivuitoare folosite la manipularea containerelor

Exista patru tipuri de baza folosite in DP World:

Componente comune

Sunt unele componente ale stivuitoarelor care manipuleaza containere, intalnite pe toate modelele

Dispozitive de siguranta montate pe stivuitor

Diferite dispozitive de siguranta sunt montate pe stivuitor. Aceste sunt pentru a asigura protejarea echipamentului si siguranta persoanelor. Inainte de a opera cu stivuitorul trebuie sa stiti care si unde sunt dispozitivele de siguranta si sa cititi orice semn de avertizare atasat.

In functie de marimea si tipul stivuitorului urmatoarele dispozitive de siguranta si semne de avertizare pot fi montate pe acesta:

Stivuitoare ECH / Forklifts

Manipularea containerelor operand un Forklift

Fiind tot un stivuitor are aceleasi principii de operare; deplasarea cu sarcina sau fara, stabilitatea, ridicarea si coborarea furcilor pe turn, miscarea spre lateral, miscarile de rotire si inclinare. In orice caz un stivuitor care manipuleaza containere goale difera ca dimensiune si are accesorii si controale care permit manipularea containerelor ISO si a grinzilor.

Sectiunea urmatoare descrie reguli generale de manipulare si atasamente speciale folosite in operarea containerelor.

Miscarea turnului si atasamentelor

Miscarea spre capete si rotirea atasamentelor unui stivuitor

Termenul de rotire descrie miscarea spre capete sau miscarea cadrului in sus si in jos sau alinierea spreaderului cu casetele containerului. Aceasta functie este disponibila in mod normal doar la stivuitoarele care manipuleaza containere goale.

Miscarea spre capete Rotire

Miscarea spre capete este miscarea intregului cadru de la stanga la dreapta si invers. Se foloseste pentru ajustarea finala a atasamentului cu sarcina.

Atasamentul trebuie echilibrat imediat ce sarcina a fost ridicata de pe stiva sau de la teren. Acest lucru se face pentru a alinia centrul de greutate al sarcinii cu centrul Stivuitorului.

Furcile se actioneaza independent prin actionarea controlierelor. Furca din stanga este actionata de controlierul din stanga si cea din dreapta de controlierul din dreapta. Apasati maneta inainte pentru a misca furca spre stanga si inapoi pentru a misca spre dreapta.

Asezarea unui container in stiva

Rotirea si miscarea spre capete este folosita pentru a misca cadrul spre interior si exterior sau pentru a alinia ciocanele cu casetele containerului.

Cand se aliniaza containerul cu stiva, evitati sa tineti rotile pentru directie intoarse la maxim. Acest lucru previne deteriorarea cauciucurilor.

Miscarea spre capete se foloseste pentru Se evita rotile intoarse la stivuire

mici ajustari

Cand se foloseste miscarea spre capete sau rotirea dupa ce sa manipulat un container, intotdeauna, inainte de a trece la urmatoarea sarcina se echilibreaza atasamentul.

Blocarea si deblocarea ciocanelor

Blocarea sau deblocarea se refera la blocarea ciocanelor pe un container si / sau deblocarea acestora.

Ridicarea si inclinarea turnului

Termenul de ridicare si coborare inseamna ridicarea si coborarea intregului atasament pe turn. Acest lucru se face actionand controlierul de ridicare-coborare.

Inclinarea turnului inseamna schimbarea unghiului turnului. Gradul de inclinare a unui stivuitor depinde de model si de producator. Aceste informatii se gasesc pe placuta informativa montata pe utilaj.

Ridicarea spreaderului cu turnul Sarcina este ridicata avand turnul vertical

inclinat pe spate

Atunci cand se inclinaturnul sa fie la distanta fata de vagon, stiva, camion sau sol pentru a evita deteriorarea utilajului sau containerului.

Nu inclinati turnul pe fata decat atunci cand spreaderul este deasupra stivei.

Reguli generale de siguranta

Evitarea suprasolicitarii stivuitorului.

Se verifica placuta informativa inainte de a opera pentru ca sarcina ridicatasa nu depaseasca greutatea maxima admisa specificata pe placuta.

Se respecta regulile de protectia muncii.

Se raporteaza orice defect sefului-direct.

Vizibilitatea soferului la mersul cu spatele Vizibilitatea soferului la mersul cu fata

Imaginile de mai sus demonstreaza diferenta de vizibilitate a soferului la mersul cu spatele si la mersul cu fata.

Turnul trebuie sa fie inclinat pe spate avand containerul in atasament la inaltimea osiei.

Centrul de greutate al containerului nu trebuie sa fie niciodata pe fata.

Multe accidente prin basculare se intampla, atunci cand stivuitorul se deplaseaza pe directia inainte, avand sarcina ridicata.

Se incetineste si se tine sarcina / atasamentul in dreptul axului.

Containerele de 20 ft si 40 ft pot fi instabile daca marfa in containere este distrubuita incorect. Incetiniti si incercati sa echilibrati. Daca simtiti containerul neechilibrat, lasati-l jos si anuntati seful-direct.

Containerele incarcate prost, neechilibrate etc, trebuie sa fie reasezate pe un ITV.

Sarcina neechilibrata trebuie sa fie transportata cu un ITV

Nu se transporta un container in aceste conditii

Containerele neechilibrate pot cauza rasturnarea utilajului!

In continuare se va prezenta fisa cu riscurile identificate pentru un stivuitorist(masinist masini mobile):

PROCESUL DE MUNCĂ

Operează stivuitoarele de containere (stivuitoare pentru manipularea containerelor pline R/S, stivuitoare pentru manipularea containerelor goale ECH) și mărfuri (stivuitoare cu furci) astfel încât săasigure manipularea containerelor și mărfurilor în condiții de eficiență, productivitate sporită și siguranță fără a deteriora containerele, încărcătura, stivuitorul, autocamioanele (interne sau externe) sau vagoanele.

ELEMENTELE COMPONENTE ALE SISTEMULUI DE MUNCĂ EVALUAT

MIJLOACE DE PRODUCȚIE

Platformă, magazie;

autospeciale, autotractoare cu semiremorci;

mașini mobile electrice – 1,5 t;

mașini mobile diesel – 3 t;

mașini mobile diesel MORA – 15 t;

RS – stivuitor containere pline/goale

– 2 Kalmar – 41 t

– 1 SMV – 41 t

ECH – stivuitor containere goale

– 2 SMV – 12 t

– 3 Kalmar – 12 t

marfă paletizată, marfă în pachete, saci, lăzi, cutii;

containere marfă (pline sau goale);

marfă la bucată sau lotizată (laminate, țevi, rulouri de tablă, foi de tablă, lingouri etc.);

cutii cu substanțe inflamabile;

scule și dispozitive de agățare, legare, ridicare:

lanțuri, chei de împreunare;

slinguri (benzi textile);

grinzi cu gafe pentru foi de tablă;

cârlige speciale (cioc de barză) pentru țevi;

dispozitiv tip C pentru manipulat role;

gafe pentru paleți;

scări de acces;

rampe mobile pentru urcat în camioane;

redresoare pentru încărcat acumulatori;

leviere, răngi, baroase, ciocane, clești pentru tăiat sârmă;

lopeți, târnăcoape, razuri, mături;

SARCINA DE MUNCĂ

Sarcina de muncă a lucrătorului este descrisă în fișa postului pusă la dispoziție de către beneficiar;

MEDIUL DE MUNCĂ

Activitatea se desfășoară în aer liber, iar mediul de muncă se caracterizează prin:

temperaturi ridicate vara, scăzute iarna;

curenți de aer;

iluminatul natural și artificial.

Lucrătorul este supus intemperiilor naturale: ploi, viscol, vânt.

FACTORII DE RISC IDENTIFICAȚI

MIJLOACE DE PRODUCȚIE

FACTORI DE RISC MECANIC

Lovire de către mijloacele de transport auto, tramvai și/sau CF la deplasarea pe traseul normal dintre domiciliu și serviciu, lovire de către masini mobile (stivuitoare) în zona de încărcare/descărcare marfă, autocamioane transport containere.

Autoblocarea mecanismelor și sistemelor mașinilor mobile – cădere de pe rampă, lovire de mijloacele de transport etc.

Alunecare, răsturnare, rostogolire de produse din stive (tamburi, role tablă, cutii și big box – uri cu diverse mărfuri) neasigurate împotriva deplasărilor necontrolate în caz de șoc accidental sau stivuite incorect

Răsturnare stivuitor – deplasare cu viteză sau manevre incorecte atunci când manipulează containere.

Pericol de cădere (prăbușire) containere, produse din stive sau din sarcina macaralelor, (cutii și big box – uri cu diverse mărfuri) neasigurate împotriva deplasărilor necontrolate.

Balansul maselor mari aflate în faza de transport cu ajutorul mijloacelor de ridicat (containere) – la deplasarea în terminal.

Tăiere, înțepare datorită suprafețelor tăietoare sau ascuțite cu care lucrătorul poate veni accidental în contact.

Jet, erupție ulei la fisurarea accidentală a elementelor instalațiilor hidraulice – leziune oculară

Vibrații continue la conducerea utilajului, provocate de funcționarea motorului, neregularitățile căii de rulare – afecțiuni osteo-musculare

Proiectare de corpuri, particule antrenate de curenții de aer, particule (copaci, țevi, particule parbriz) prin parbrizul autoturismului, etc., lucrătorul având și calitatea de conducător auto

Recipiente sub presiune în vecinătate – butelii gaze tehnice, compresor; explozia anvelopelor sau pernelor de aer ale utilajelor

FACTORI DE RISC TERMIC

Temperatura coborâtă a obiectelor sau suprafețelor în anotimpul rece – degerături

Incendiu provocat de defecțiuni de natură electrică (la motoare) și favorizate de existența materialelor inflamabile.

FACTORI DE RISC ELECTRIC

Electrocutare prin atingere indirectă la apariția accidentală a tensiunii pe elemente de instalație (cabluri defecte, neizolate, scurgeri de curent pe suprafețele metalice sau pe platforma umedă, etc.); defecte ale echipamentelor tehnice electrice (în special partea de alimentare).

FACTORI DE RISC CHIMIC

Lucrul cu produse inflamabile – cutii cu substanțe inflamabile (vopseluri, diluanți etc.)

MEDIUL DE MUNCĂ

FACTORI DE RISC FIZIC

Temperatură (ridicată vara și coborâtă iarna) – lucrul în aer liber

Curenți de aer – lucrul în aer liber, tiraj natural.

Iluminat artificial insuficient la intervențiile pe timp de noapte

Surprinderea de calamități naturale – seism (traumatisme severe), ploaie, grindină.

Zgomot produs în timpul funcționării echipamentelor tehnice

FACTORI DE RISC CHIMIC

Pulberi în atmosfera mediului de lucru – în zona de încărcare/descărcare marfă (excremente de porumbei)

FACTORI DE RISC BIOLOGIC

Animale si insecte periculoase (caini, viespi) prezente pe traseele exterioare.

SARCINA DE MUNCĂ

CONȚINUT NECORESPUNZĂTOR

Lucrul cu cabluri electrice uzate (la redresoarele de încărcat acumulatorii stivuitoarelor)

SOLICITARE FIZICĂ

Lucrul preponderent în poziția așezat, poziție fixă la încărcarea/descărcarea camioanelor.

SOLICITARE PSIHICĂ

Solicitare psihică – ritm mare de muncă în unele perioade, manevre care solicită puternic atenția

LUCRĂTOR

ACȚIUNI GREȘITE

Executarea de operații neprevăzute în sarcina de muncă sau de o altă manieră decât prevederile procedurale sau cele cuprinse in instrucțiunile specifice postului – deplasarea cu sarcina ridicată, etc.

Desfasurarea activitatii într-un stadiu avansat de oboseala sau dupã administrarea unor medicamente, sub influența băututrilor alcoolice sau a substanțelor halucinogene.

Acționarea defectuoasă a comenzilor de ridicare-coborâre

Executarea de manevre fără a avea vizibilitatea necesară, cu șocuri sau deplasarea între două puncte cu sarcina ridicată

Staționarea sub sarcina stivuitorului

Părăsirea stivuitorului cu cheile în contact și cu sarcina ridicată

Poziționarea anumitor produse, în echilibru instabil.

Executarea de manevre nepermise de procedurile din terminal, drumuri acces dana.

Deplasarea, staționarea pe căile de acces auto – la deplasarea la serviciu și de la serviciu, la deplasarea în terminal pentru îndeplinirea sarcinilor de serviciu etc.

Cădere la același nivel prin dezechilibrare, împiedicare, alunecare (pe scări, trepte, denivelări, suprafețe umede sau acoperite cu gheață), la parcurgerea pedestrã a traseelor în incintă sau în perimetrul exterior.

Cădere de la mică înălțime prin dezechilibrare, (de pe platformele mijloacelor de transport auto, de pe scări, de pe rampă).

Nesincronizarea cu coechipierii, la lucrul în echipă (ex. la dirijarea fara vizibilitate)

Utilizarea de foc deschis (chibrituri, țigări aprinse) în locuri în care acest lucru nu este permis – incendiu.

OMISIUNI

Neutilizarea, după caz, a mijloacelor de protecție specifice.

Nivelul de risc global al postului de lucru este:

NIVELURILE PARȚIALE DE RISC PE FACTORI DE RISC

NIVEL GLOBAL DE RISC: 3,1

LEGENDĂ

3.36.5 FIȘA DE MĂSURI PROPUSE PENTRU ACEST POST DE LUCRU

INTERPRETAREA REZULTATELOR EVALUĂRII

Nivelul de risc global calculat pentru acest post de lucru este egal cu 3,1, valoare ce îl încadrează în categoria locurilor de muncă cu nivel de risc acceptabil.

Din rezultatul obtinut se observă că din totalul de 39 factori de risc identificați, 3 depășesc, ca nivel parțial de risc, valoarea 3.

Cei 3 factori de risc ce se situează în domeniul inacceptabil sunt:

Pentru diminuarea sau eliminarea celor 3 factori de risc (care se situează în domeniul inacceptabil), sunt necesare măsurile generic prezentate mai jos:

În ceea ce privește repartiția factorilor de risc pe sursele generatoare, situația se prezintă după cum urmează :

38,46%, factori proprii mijloacelor de producție;

17,95%, factori proprii mediului de muncă;

7,69%, factori proprii sarcinii de muncă;

35,90%, factori proprii lucrătorului.

Din analiza Fișei de evaluare se constată că 71,79% dintre factorii de risc identificați pot avea consecințe ireversibile asupra lucrătorului (DECES sau INVALIDITATE)

PONDEREA FACTORILOR DE RISC IDENTIFICAȚI DUPĂ ELEMENTELE SISTEMULUI DE MUNCĂ

NIVEL GLOBAL DE RISC: 3,1

6. Concluzii și recomandări

7. Bibliografie

8. Anexe