1.Prezentarea a cinci modele de autovehicule si compararea parametrilor masici,dinamici,emergetici,dimensionali si constructivi…. [602876]

1
Universitatea Politehnica Bucuresti
Facultatea de T ransporturi

Tema S.P.H.A

Radu Samuel Gabriel
Grupa 8406a

2
Cuprins

1.Prezentarea a cinci modele de autovehicule si compararea parametrilor
masici,dinamici,emergetici,dimensionali si constructivi. …………………………………………………3

2. Criterii de selectie transmisie.Prezentarea si compararea parametrilor.Prezentare
avantaje/dezavantaje. ……………………………………………………………………………………………………7

3. Alegerea pe baza criteriilor de selectie si pre zentarea amanuntita a transmisiei alese. ..11

4. Modelarea geometrica a transmisiei alese. ………………………………………………………………..15

5.Integrarea transmisiei intr -un sistem de propulsie hibrid. ………………………………………….16

6.Modelare functionala ………………………………………………………………………………………………..18

7.Simulare ……………………………………………………………………………………………………………………19

8.Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………….21

3
1.Prezentarea a cinci modele de autovehicule si compararea parametrilor
masici,dinamici,emergetici,dimensionali si constructivi.

Tabel 1. Compararea a 5 modele de autovehicule P artea 1
Tip parametri Date VW Polo Renault Zoe
Parametri
dimensionali Ampatament [mm] 2469 2588
Ecartament fata [mm] 1454 1731
Ecartament spate [mm] 1453 1730
Inaltime [mm] 1488 1662
Lungime [mm] 3987 4085
Parametri
masici Masa proprie [kg] 1213 1429
Masa utila [kg] 417 440
Masa totala [kg] 1630 1943
Parametri
energetici Tip propulsie Termic Electric
Putere maxima MT[kW] 66,24 –
Turatie Pm MT [rot/min] 3500 –
Moment maxim MT [Nm] 230 –
Turati Mm MT[rot/min] 2300 –
Cantitate CO2 [ CO2 mg/km] 94 0
Numar motoare electrice 0 1
Putere maxima ME x 1 [kW] 0 65
Turatie Pm ME [rot/min] 0 3000 -11300
Moment maxim ME x 1 [Nm] 0 220
Turatie Mm ME [rot/min] 0 250-2500
Putere maxima auto [kW] 66,24 0
Moment maxim auto [kW] 230 0
Consumul de combustibil mix
[l/100km] 3,6 146 Wh/km
Parametri
constructivi Cillindreea cm^3 1422
Tipul admisiei Supralimentat
Nr. Cilindri 3
Solutie constructiva Totul fata Totul fata
Tip caroserie Hatchback Hatchback
Tip tractiune 4 X 2 4 X 2
Tip transmisie DSG reductor
Nr de trepte transmisie 6+1 1
Tip baterie 0 Lithiu -ion
Nr. Celule 0 192
Tensiune nominala [V] 0 400
Parametri
functionali Nr. Locuri pasageri 5 5
Viteza maxima [km/h] 177 135

4
Tabel 2 .Compararea a 5 modele de autovehicule P artea a 2-a
Tip parametri Date Opel corsa BMW i3
Parametri
dimensionali Ampatament [mm] 4021 mm 2570
Ecartament fata [mm] 1472 1571
Ecartament spate [mm] 1464 1576
Inaltime [mm] 1481 1578
Lungime [mm] 4689 3999
Parametri
masici Masa proprie [kg] 1485 1195
Masa utila [kg] 1035 425
Masa totala [kg] 1520 1620
Parametri
energetici Tip propulsie Conventional Electric
Putere maxima MT[kW] 90 CP –
Turatie Pm MT [rot/min] 6000 rpm –
Moment maxim MT [Nm] 130 –
Turati Mm MT[rot/min] 700 –
Cantitate CO2 [ CO2 mg/km] EURO VI 0
Numar motoare electrice 0 1
Putere maxima ME x 1 [kW] 0 125
Turatie Pm ME [rot/min] 0 4300
Moment maxim ME x 1 [Nm] 0 250
Turatie Mm ME [rot/min] 0 4300
Putere maxima auto [kW] 0 0
Moment maxim auto [kW] 130 0
Consumul de combustibil mix
[l/100km] 5.2 l./100 12.9 kWh/100
km
Parametri
constructivi Cillindreea cm^3 1398 –
Tipul admisiei Supralimentat –
Nr. Cilindri 4 –
Solutie constructiva Totul fata Clasica
Tip caroserie hatchback Hatchback
Tip tractiune 4×2 4×2
Tip transmisie Cutie viteza manuala 5
trepte Reductor
Nr de trepte transmisie 5 1
Tip baterie Baterie 18.8 kWh
Litiu -ion
Nr. Celule 0 106
Tensiune nominala [V] 12 360
Parametri
functionali Nr. Locuri pasageri 5 5
Viteza maxima [km/h] 175 150

5
Tabel 3 .Compararea a 5 modele de autovehicule Partea a 3-a
Tip parametri Date Honda Jazz Hybrid
Parametri
dimensionali Ampatament [mm] 2495
Ecartament fata [mm] 1465
Ecartament spate [mm] 1445
Inaltime [mm] 1525
Lungime [mm] 1695
Parametri masici Masa proprie [kg] 1162
Masa utila [kg] 438
Masa totala [kg] 1600
Parametri energetici Tip propulsie Electric
Putere maxima MT[kW] 65
Turatie Pm MT [rot/min] 121
Moment maxim MT [Nm] 5800
Turati Mm MT[rot/min] 4500
Cantitate CO2 [ CO2 mg/km] 104
Numar motoare electrice 1
Putere maxima ME x 1 [kW] 10
Turatie Pm ME [rot/min] –
Moment maxim ME x 1 [Nm] –
Turatie Mm ME [rot/min] –
Putere maxima auto [kW] 65
Moment maxim auto [kW] 121
Consumul de combustibil mix [l/100km] 4.5l/100km
Parametri constructivi Cillindreea cm^3 1339
Tipul admisiei Supraalimentat
Nr. Cilindri 4
Solutie constructiva Totul fata
Tip caroserie Hatchback
Tip tractiune 4×2
Tip transmisie CVT
Nr de trepte transmisie 5
Tip baterie Lithium -ion
Nr. Celule
Tensiune nominala [V] 240
Parametri functionali Nr. Locuri pasageri 5
Viteza maxima [km/h] 177

6
Prezentare BMW i3

BMW i3 este propulsat de un motor electric de 170cp care are un cuplu de 250 Nm. Puterea este
transmisa rotilor din spate printr -o cutie de viteze cu o singura viteza. Acceleratia de la 0 la 100
km/h este facuta in 7.2s, conform datelor furnizate de catre BMW. Din pacate, viteza maxima a
masinii electrice este limitata la 150km/h.

BMW sustine ca autonomia masinii este de 120 -160km in setarea de „Confort”, iar aceasta cifra se
poate imbunatatii daca soferul selecteaza modul „Eco” sau „Eco Plus”. Spre surprinderea tuturor,
modurile „Sport” si „Sport Plus”, prezente pe aproape toate masinile BMW conventionale, lipsesc.
Dupa terminarea bateriei, incarcarea ei completa dure aza 3 ore, la o priza normala de 220v.

Spre deosebire de multe alte tentative EV, i3 a fost conceputa de la inceput sa fie o masina electrica.
Aceasta abordare i -a eliberat pe pro iectanti de constrangerile legate de dimensiunile disponibile
pentru un propulsor conventional. Cu atat mai mult, nu s -au facut economii cand a venit vorba de
reducerea greutatii masinii astfel incat sa se integreze cu succes bateria de 22 -kWh si peste 200 Kg.
Aceast strategie a permis utilizarea din belsug a aluminiului, magnesiului si fibrei de carbon
reducand greutatea totala a masinii la doar 1200 kg, conform celor de la BMW.

Este asigurator faptul ca BMW ofera optional un motor conventional pentru mar irea autonomiei.
Este vorba despre un „range extender” de 34cp, 650cc, 2 cilindrii, care adauga o greutate de 150
kg.[1]

Figura 1.BMW i3 [2]

7
2. Criterii de selectie transmisie.Prezentarea si compararea parametrilor.Prezentare
avantaje/dezavantaje.

Criteriile de selectare a unei transmisii hibride sunt determinate de mai multe aspecte :
1.Scopul urmarit(performante de tractiune,mobilitate si exploatabilitate fara limite)
2.Cerintele standardelor actuale(emisii de CO2,noxe)
3.Cerintele pietei(costul ciclului de viata si de intretinere,infrastructura disponibila)
4.Posibilitatea amplasarii motorului in locul optim de functionare
5.Usurinta in proiectare

1.Transmisia cu variatie continua(CVT)
După cum spune și numele, transmisiile cu variație continuă (CVT), comparativ cu transmisiile cu
rapoarte fixe, își modifică raportul de transmitere continuu între o valoare minimă și maximă.
Transmisiile clasice mecanice, fie că sunt automate sau manuale, au un număr finit de rapo arte iar
schimbarea acestora se face în salturi. Teoretic o transmisie cu variație continuă are un număr infinit
de rapoarte.

Figura 2.Transmisia cu variatie continua [3]

Transmisia unui automobil mai are în componență, pe lângă cutia de viteze, un dispozitiv de cuplare
(ambreiaj sau hidrotransformator) și un diferențial. Variația continuă a raportului de transmitere se
face în cutia de viteze, numită și variator de turație.

Figura 3 .Componente t ransmisie CVT [4]

Avantajele principale ale transmisiei cu variație continuă sunt modificarea continuă, fără șoc a
raportului de transmitere și posibilitatea de a varia viteza automobilului menținând constant punctul
de funcționare al motorului. [5]
1.hidrotransformator
2.modul
electrohidraulic de
comandă
3.fulie conducătoare
4.curea metalică
5.fulia condusă
6.ieșirea din diferențial

8

Caracteristici tehnice transmisie CVT -Honda Jazz Hybrid 1.3
I.Raport de transmitere: 2.526 – 0.421
II.Raportul de demultiplicare al angrenajului intermediar:1.692
III.R aportul de demultiplicare al diferențialului:4.510
IV.Putere max im:65 kW -5800 rpm
V.Moment maxim:121 Nm -4500 rpm

Avantaje:

1.Datorita faptului ca CVT are mai putine componente decat o transmisie conventionala,au un cost
de fabricatie mai redus.Acest lucru se poate observa si in pretul final al automobilului.
2.Accelerarea se realizeaza cu pierderi reduse de putere,ceea ce imbunatateste eficacitatea
consumului de combustibil
3.Ofera o schimbare lina a rapoartelor de transmitere,spre deosebire de transmisiile conventionale,
care au un numar fix de angrenaje.
4.Datorita unui consum mai redu s de combustibil sunt eliberate si mai putine noxe si CO2 in
atmosfera.
5.Are avantajul de a plasa motorul termic in locul optim de functionare,avand theoretic o infinitate
de puncte de operare eligibile.

Dezavantaje:

1.Necesitatea schimbarii fluidului de transmisie la interval regulate
2.Unii considera ca accelerarea constanta si lipsa angrenajelor drept “plictisitoare”
3.Costul mare la inlocuirea transmisiei.

2.Transmisia automata DSG
Cutiile de viteze automate sunt cutiile care realizează schimbarea treptelor de viteză fără intervenția
conducătorului automobilului. Mai mult, decizia de schimbare a treptelor de viteză este luată de
calculatorul electronic de control al cutiei de viteze, pe baza informațiilor provenite de la senzori
(poziție pedală acc elerație și viteza automobilului).

Figura 4.Cutie DSG [6]

9
O cutie de viteze automată este compusă din trei subsisteme (componente):
1.Hidrotransformatorul , numit și convertizorul de cuplu (en: torque converter)
2.Ansamblul de mecanisme planetare cu ambreiajele și frânele multidisc
3.Modulul electro -hidraulic de comandă și control

Hidrotransformatorul este subansamblul care transmite mome ntul motor cutiei de viteze, prin
intermediul unui fluid de lucru (ATF ). În cazul în care hidrotransformatorul este deblocat, mișcarea
provenită de la motorul termic nu este transmisă direct, mecani c ci hidraulic, între motor și cutia de
viteze neexistând legătură mecanică.

Hidrotransformatorul, sau convertizorul de cuplu, este alcătuit din patru componente principale:
1.Pompă
2.Turbină
3.Stator sau difuzor
4.Ansamblul ambreiajului de blocare

Convertizorul de cuplu are rol de element de cuplare progresivă, în transmisiile moderne fiind
folosit doar la plecarea din loc (viteza automobilului < 25 km/h) și la schimbarea treptelor, după
care este blocat pentru a crește randamentul transmisie.

Realizarea unei trepte de viteză într -o cutie de viteze automată se face prin intermediul mai
multormecanisme planetare (simple, Ravigneax sau Lepelletier). Comparativ cu o cutie de viteze
manuală cu angrenaje simple, la care o treaptă de viteze de formează de o singură pereche de roți
dințate, o cutie de viteze automată realizează o treaptă de viteze utilizând mai multe mecanisme
planetare. Prin blocarea elementelor componente ale mecanismului planetar (solară, platou sateliți,
coroană) se obțin diferite rapoa rte de transmitere, care înseriate formează un raport al cutiei.

Figura 5.Platou port -sateliti [7]

Avantajele mecanismelor planetare comparativ cu angrenajele cu roți dințate simple:
1.Poziționarea coaxială a arborilor de intrare și de ieșire din transmisie;
2.Formă constructivă simetrică, circulară;
3.Distribuirea cuplului și a puterii pe mai multe perechi de angrenaje în cadrul unui mecanism
planetar;
4.Permit automatizarea mult mai ușor.

Aceste avantaje implică o mai bună echilibrare dinamică a cutiei de viteze, cu efecte benefice
asupra solicitărilor din lagăre, a zgomotului și vibrațiilor din timpul funcționării. În plus, la același
cuplu transmis, datorită angrenării în trei sau patru p uncte ale mecanismului planetar, rezultă roți

10
dințate mai mici, cu viteze și forțe de angrenare micșorate, construcții cu gabarite reduse, greutate și
mase inerționale mai mici, utilizarea mai rațională a spațiului disponibil de amplasare .[8]

Caracterist ici tehnice transmisie:
Nr. trepte:7
Putere maxima:66 kW -3500 rpm
Moment maxim:230 Nm -2300 rpm

Avantaje:

1.Transmite cupluri mai mari
2.Amplifica cuplul motor
3.Trecerea de la o treapta la alta se face lin si fara socuri
4.Functionare mai silentioasa
5.Forte de tractiune ridicate
6.Comfort sporit in timpul rularii

Dezavantaje :

1.Costuri de intretinere mari
2.Consum mai mare de carburant
3.Riscul aparitiei lipsei de corelare la schimbarea treptelor

11

3. Alegerea pe baza criteriilor de selectie si prezentarea amanuntita a transmisiei
alese.

Pe baza criteriilor de selectie,aleg transmisia cu variatie continua(CVT),deoarece :

1.Datorita unui consum mai redus de combustibil,sunt eliberate mai putine noxe si CO 2 in atmosfera
2.Are mai putine componente,ceea ce o face mai usor de proiectat
3.Ofera posibilitatea amplasarii motorului in locul optim de functionare(pe caracteristica sa)

Mod de functionare
După cum spune și numele, transmisiile cu variație continuă ( CVT), comparativ cu transmisiile cu
rapoarte fixe, își modifică raportul de transmitere continuu între o valoare minimă și maximă.
Transmisiile clasice mecanice, fie că sunt automate sau manuale , au un număr finit de rapoarte iar
schimbarea acestora se face în salt uri. Teoretic o transmisie cu variație continuă are un număr infinit
de rapoarte.

Un tip de CVT (denumita toroidal) dezvoltat de Nissan este constituit din doua fulii, una atasata
arborelui motor, altul arborelui de transmisie, cuplate intre ele printr -o curea. Variatia raportului
este obtinuta prin deformarea progresiva a curelei, astfel incat diametrul sub care “calca” fulia
conducatoare este diferita de cel de la scripetele condus.

Figura 2.Transmisia cu variatie continua

Componente
Transmisia unui automobil mai are în componență, pe lângă cutia de viteze, un dispozitiv de cuplare
(ambreiaj sau hidrotransformator ) și un diferențial . Variația continuă a raportului de transmitere se face
în cutia de viteze, numită și variator de turație.

Figura 3 .Componente transmisie CVT
1.hidrotransformator
2.modul electrohidraulic
de comandă
3.fulie conducătoare
4.curea metalică
5.fulia condusă
6.ieșirea din diferențial

12

1.Hidrotransformatorul
Hidrotransformatorul (1), numit și convertizorul de cuplu, are r olul de a decupla transmisia
demotorul cu ardere internă și de a amplifica cuplul motor. Variatorul de turație este compus dintr –
o fulie conducătoare(3), care primește cuplul motor amplificat de hidrotransformator (1), curea
metalică (4) prin care se transmite mișcarea și fulia condusă (5). Varierea raportului de transmitere
se face prin intermediul modulului elect ro-hidraulic de comandă (2) care controlează presiunea din
cilindrii celor două fulii.

Figura 6.Schema cinematica a CVT [9]
A – hidrotrasformator
1. ambreiaj de blocare
2. turbină
3. pompă
4. stator / difuzor
5. pompă de ulei

B – mecanism planetar
1. ambreiaj pentru mersul înainte
2. ambreiaj pentru mersul înapoi

C – variatorul de turație
1. partea fixă a fuliei conduse
2. partea mobilă a fuliei conduse
3. curea metalică
4. partea mobilă a fuliei conduse
5. partea fixă a fuliei conduse

D – reductor intermediar
1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferențial

E – diferențial

13

Hidrotransformatorul (A) este compus dintr -o pompă (3) conectată la arbore cotit al motorului,
o turbină(2), un stator (4) și o pompă de ulei (5). Mișcarea se transmite prin intermediul unui fluid
de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pompă, trecut prin stator și introdus în turbină care
transmite mișcarea mai departe la mec anismul planetar. Ambreiajul de blocare (1) are rolul de a
rigidiza pompa hidrotransformatorului de turbină crescînd randamentul acestuia.

Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor două ambreiaje schimbă direcția de rotație a arborelui
fuliei conducătoare . Când ambreiajul multidisc (1) este cuplat automobilul se deplasează înainte iar
la cuplareaambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind decuplat, fulia conducătoare se rotește în
sens invers iar automobilul se deplasează înapoi.

Variatorul de turație (C) modifică raportul de transmitere prin modificarea razei de înfășurare
a curelei metalice (3) pe cele două fulii. Controlul razei de înfășurarea se face prin poziționarea
părților mobile ale celor două fulii.

Mișcare curelei metalice are două componente:
1.mișcarea de rotație pentru transmiterea cuplului motor
2.mișcare plan paralelă pentru varierea raportului de transmitere

Părțile mobile ale celor două fulii se deplasează axial fiind acționate de cilindri hidraulici. Prin
modi ficarea presiunii din cilindri, partea mobilă se apropie sau se depărtează de partea fixă. În
figura de mai sus partea mobilă a fuliei conducătoare (1) este depărtată de partea fixă (presiune
scăzută în cilindrul de acționare), raza de înfășurare a curelei metalice fiind minimă. În același timp
partea mobilă a fuliei conduse (2) este apropiată de partea fixă raza de înfășurare a curelei metalice
fiind maximă.

Apropierea și depărtarea părților mobile a celor două trebuie să se facă sincronizat și în sens opus.
Când partea mobilă a fuliei conducătoare (1) se apropie de partea fixă partea mobilă a fuliei
conduse (2) trebuie să se îndepărteze de partea fixă. În caz contrar, dacă cele două părți mobile se
apropie de părțile fixe simultan, cureaua meta lică se va rupe deoarece ambele raze de înfășurare pe
fulii vor crește. Similar, dacă cele două părți mobile se îndepărtează de părțile fixe simultan,
cureaua metalică va patina deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii scade.

Cuplul se transm ite în variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice. Cureaua este compus dintr –
o serie de componente metalice trapezoidale care sunt grupate de mai multe benzi metalice. Frecare
curelei cu cele două fulii se realizează pe pereții laterali ai compone ntelor metalice. Mișcare de la
fulia conducătoare este transmisă la fulia condusă de curea, prin împingere (push -type belt).
Reductorul intermediar (D) amplifică cuplul de ieșire din variator și are raportul de transmitere de
1.421. Diferențialul (E) distribuie cuplul către cele două roți motoare și are raportul de transmitere de
2.526 [10]

Figura 7.Curea metalica [11]

14
Caracteristici tehnice trans misie CVT -Honda Jazz Hybrid 1.3

I.Raport de transmitere: 2.526 – 0.421
II.Raportul de demultiplicare al angrenajului intermediar:1.692
III.R aportul de demultiplicare al diferențialului:4.510
IV.Putere max:65 kW -5800 rpm
V.Moment maxim:121 Nm -4500 rpm

Avantaje:

1.Datorita faptului ca CVT are mai putine componente decat o transmisie conventionala,au un cost
de fabricatie mai redus.Acest lucru se poate observa si in pretul final al automobilului.
2.Accelerarea se realizeaza cu pierderi reduse de putere,ceea ce imbunatateste eficacitatea
consumului de combustibil
3.Ofera o schimbare lina a rapoartelor de transmitere,spre deosebire de transmisiile conventionale,
care au un numar fix de angrenaje.
4.Datorita unui consum mai redus de combustibil sunt eliberate si mai putine noxe si CO2 in
atmosfera.
5.Are avantajul de a plasa motorul termic in locul optim de functionare,avand theoretic o infinitate
de puncte de operare eligibile.

Dezavantaje:

1.Necesitatea schimbarii fluidului de transmisie la interv al regulate
2.Unii considera ca accelerarea constanta si lipsa angrenajelor drept “plictisitoare”
3.Costul mare la inlocuirea transmisiei.

15

4.Modelarea geometrica a transmisiei alese.

Figura 8.Modelare transmisie i CVT in programul Catia V5

Figura 9.Modelarea carcasei transmisiei in programul Catia V5

16

5.Integrarea transmisiei intr -un sistem de propulsie hibrid.

In urma comparării a 5 tipuri de autovehicule,a fost ales modelul Volkswagen Polo 1.4,an de
fabricatie 2013.

Principalele caracteristici ale acestui automobil sunt:
Putere maximă motor:66 kW/3500 rpm
Moment maxim motor:230 Nm/2300 rpm
Cilindree:1422 cm3
Tip tracțiune:4×2
Masă proprie:1213 kg
Nr.cilindrii:3
Tip caroserie:Hatchback
Soluție constructivă:totul față

Figura 10.Integrarea transmisiei intr -un sistem de propulsie hibrid

Sistemele de propulsie care au in componenta acestora, pe langa un sistem conventional cu motor
cu aredere interna,cel putin unul capabil sa furnizeze cuplu de tractiune la rotile automobilului,pe
de-o parte si sa recupereze o parte din energia cinetica in fazele de decelerare,pe de alta parte,sunt
cunoscute sub numele de transmisii hibride.

In figura de mai sus,am ales,datorita lipsei de spatiu,sa pozitionam motorul electric intre motorul
termic si transmisia CVT,facand legatura intre arborele de iesire din motorul electric si arborele de
iesire de la motorul termic printr -o curea . Totodata a fost mutata si pozitita volanului de pe partea
stanga pe partea dre apta.

Transmisiile hibride paralele sunt mult mai flexibile din punct de vedere al modului de
utilizare.Puterea si dimensiunea masinii electrice pot fi alese astfel incat sa se asigure un bun
compromis intre cost/complexitate si eficienta (consum de combustibil,poluare).Optimizarea

17
motorului cu ardere interna poate aduce avantaje suplimentare,dar aceasta nu constituie prima
prioritate.

In cazul transmisiilor hibride paralele exista o multime de variante de dispunere a motorului electric
in raport cu motorul termic,ambreiajul si cutia de viteze.Alegerea solutiei optime depinde de tipul
vehiculului si de cerintele transmisiei hibride.Combinatia dintre un motor electric si o cutie cu
variatie continua a rapoartelor de transmitere permite reali zarea unei constructii compacte cu
densitate mare de putere prin utilizarea motoarelor electrice cu magneti permanenti .[12]

Figura 11. Sistem propulsie hibrid paralel [13]
-legatura mecanica
–
–

legatura electrica

18
6.Modelare functionala

Figura 12.Modelare functionala a sistemului in programul Amesim

In schema de mai sus au fost puse in legatura motorul termic,motorul electric,bateriile si transmisia
in vederea efectuarii unor sesiuni de simulari pentru a se analiza performantele si caracteristicile
noului sistem de propulsie integrat pe autovehiculul Volkswagen Polo.

19
7.Simulare

In cadrul acestui proiect, simularea s -a realizat pe baza NEDC(New European Driving
Cycle),iar in cazul transmisiei am avut in vedere următoarele caracteristici:
1.Variația raportului de transmitere
2.Valoarea cuplului de ieșire al transmisiei

Figura 13.Viteza automobilului dupa ciclul NEDC

Figura 14. Variația raportului de transmitere

In cadrul graficelor de mai sus se poate observa cum valoarea raportului de transmitere este direct
proportional cu cresterea vitezei de deplasare a automobilului.Aceste lucru se datoreaza faptului ca
transmisi a CVT permite functionarea motorului cu ardere interna la o turatie care sa asigure o
putere adecvata regimului de deplasare.

20

Figura 13.Viteza automobilului dupa ciclul NEDC

Figura 1 5.Cuplu ieșire transmisie

In cadrul graficelor de mai sus se poate observa ca valoarea cuplului de iesire din transmisie este
mai mare la viteze mai reduse datorita nevoii automobilului de o putere mai mare pentru invingerea
rezistentelor la inaintare

Concluzii

Integrarea unui sistem de propulsie hibrid pe un auto vehicul convențional, precum cel realizat la
acest proiect, aduce o serie de avantaje precum:
1.Scaderea consumului de combustibil
2.Scăderea cantitatii de emisii poluante
3.Ajută la o tranzitie mai ușoară către vehiculele electrice

21
8.Bibliografie

[1] http://masinaelectrica.ro/bmw/i3/
[2] http://masinaelectrica.ro/bmw/i3/
[3] http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/63 -cvt.html
[4] http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/63 -cvt.html
[5] http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/63 -cvt.html
[6] http://www.autoreview.ru/archive/2008/04/dsg/
[7] http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/68 -cutia -automata.html
[8] http://ww w.e-automobile.ro/categorie -transmisii/68 -cutia -automata.html
[9] http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/63 -cvt.html
[10] http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/63 -cvt.html
[11] http://www.e -automobile.ro/categorie -transmisii/63 -cvt.html
[12] http://automobile -hibride.ro/imagini/txt/documente/Descriere_proiect.pdf