1NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR [624886]

1NAVE SPECIALIZATE ÎN TRANSPORTUL CONTAINERELOR
1.1 EFICIEN ȚA ECONOMIC Ă A CONTAINERIZ ĂRII MĂRFURILOR,
ÎN TRANSPORTUL MARITIM
Acolo unde tehnologia de transport a m ărfurilor în containere a fost aplicat ă, s-a constatat o
scădere a pre țului de cost cu circa 30%, luat în compara ție cu metodele conven ționale de operare
și transport, reflectat ă atât la beneficiari, cât și la transportatori.
Aceast ă eficien ță economic ă explic ă importantele investi ții care se fac în prezent în toate țările
dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marf ă, în sensul adapt ării lor la
tehnologia de transport cu containere.
În transportul m ărfurilor generale, costul manipul ării reprezint ă circa ½ din costul total al
transportului, iar nava este re ținută în porturi pentru opera țiuni circa ½ din perioada de
exploatare.
Reținerea navei port – container pentru opera țiuni într-un terminal specializat este redus ă
simțitor.
1.1.1 Containerizarea m ărfurilor, cale principal ă de creștere a eficien ței
economice a activit ății de transport-manipulare și depozitare
Creșterea eficien ței economice a transporturilor containerizate presupune:
– utilizarea judicioas ă a tuturor mijloacelor de transport, a instala țiilor și a tuturor celorlalte
fonduri fixe care concur ă la activitatea de ambalare, transport, manipulare și depozitare a
containerelor de mare capacitate;
– creșterea calit ății presta țiilor;
– reducerea consumului de munc ă social ă la activit ățile de ambalare, manipulare, transport și
depozitare, materializare în reducerea cheltuielilor globale de transport.
Containerizarea transporturilor de m ărfuri, duce la o cre ștere important ă a eficien ței economice a
activit ății de transport-manipulare și depozitare, ceea ce a f ăcut ca aceasta s ă capete dimensiuni
deosebit de importante pe plan mondial și in țara noastr ă, în ultimele decenii.
Pentru determinarea eficien ței economice a transporturilor în containere de mare capacitate de
mare capacitate, în cele ce urmeaz ă vom pune în eviden ță efectele economice rezultate ca urmare
a acțiunii urm ătorilor factori:
– eliminarea total ă sau par țială a ambalajelor obi șnuite de transport;
– reducerea num ărului de manipul ări și mecanizarea complex ă a celor care r ămân;
– reducerea duratei medii de transport a m ărfurilor între expeditori și destinatari, concomitent cu
reducerea cheltuielilor de transport și creșterea calit ății presta țiilor;
– reducerea imobiliz ării m ărfurilor în timpul procesului de transport;
– reducerea valorii pierderilor și degrad ărilor de produse, datorate manipul ărilor manuale și a
tehlogiilor de transport propriu-zise.
1.1.2 Efectele containeriz ării, privind reducerea cheltuielilor cu ambalaje de
transport

2În vederea transportului m ărfurilor între unit ățile produc ătoare și cele consumatoare sau de
distribu ție, cu ajutorul mijloacelor de transport navale, acestea trebuie s ă fie ambalate, pentru
păstrarea integrit ății cantitative și calitative.
Ambalajele, din punct de vedere al rolului lor în procesul circula ției m ărfurilor se clasific ă astfel:
– ambalaje comerciale, care au rolul de a asigura o form ă de prezentare adecvat ă a mărfurilor, în
vederea desfacerii c ătre consumatori;
– ambalajele de transport, care sunt de fapt ambalaje suplimentare care au rolul de a asigura
protec ția mărfurilor de-a lungul întregului proces de transport, în vederea efectu ării opera țiilor de
transport, manipulare și depozitare.
Folosirea ambalajelor de transport, determin ă efectuarea unor cheltuieli suplimentare, cheltuielile
de ambalare ajungând pân ă la 15% din valoarea presta țiilor de transport, la care se mai adaug ă o
serie de cheltuieli suplimentare ce rezult ă din transportul ambalajelor în stare goal ă, respectiv
diminuarea capacit ății mijloacelor de transport ca urmare a greut ății și capacit ății volumetrice
relativ mari a acestora.
D a t o r i t ă v a l o r i i r i d i c a t e a a m b a l a j e l o r d e t r a n s p o r t , o p r e o c u p a r e p e r m a n e n t ă a c o n s t i t u i t – o
studiul ambalajelor, modularea dimensiunii lor, în scopul reducerii valorii lor, f ără însă a-i
diminua calitatea de protec ție pe care o exercit ă asupra m ărfurilor la care este utilizat.
C a o m a s u r ă e f i c i e n t ă p e n t r u r e d u c e r e a c h e l t u i e l i l o r c u a m b a l a j e l e d e t r a n s p o r t , a f o s t
dezvoltarea tehnologilor moderne de transport paletizate și containerizate.
Introducerea și dezvoltarea tehnologiilor de transport-manipulare și depozitare, bazate pe
utilizarea containerelor de mare capacitate care îndeplinesc și functia de ambalaj de transport, a
avut drept rezultat eliminarea total ă sau partial ă a ambalajelor obi șnuite de transport, înlocuirea
acestora cu ambalaje u șoare, rezistente și ieftine, pentru o gam ă largă de produse.
1.1.3 Efectele containeriz ării, privind reducerea cheltuielilor de manipulare a
mărfurilor
Containerizarea m ărfurilor, ca tehnologie moderna de transport-manipulare și depozitare a
mărfurilor, contribuie în mare m ăsură la ra ționalizarea manipul ărilor, în sensul reducerii celor
inutile și a mecaniz ării complexe a celor care r ămân, cu efecte pozitive asupra reducerii
cheltuielilor de manipulare, care au o pondere relativ mare în cadrul globale de transport(15-
25%).
Pentru determinarea cu cât mai multa exactitate a cheltuielor globale de transport, în cazul
tehnologiilor de transport, obi șnuite sau în vagoane complete și containerizate, respectiv a
eficien ței economice a utiliz ării tehnologiilor de transport –manipulare și depozitare a m ărfurilor
bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate, este necesar a se determina și cheltuielile
ocazionate de manipularea m ărfurilor de-a lungul întregului lan ț de transport de la produc ător la
consumator.

3S u n t d e s t i n a t e e x c l u s i v t r a n s p o r t u l u i d e c o n t a i n e r e d e 2 0 ’ s i 4 0 ’ . Î n e v ol u ți a l o r s – a a j u n s l a a
cincea genera ție, caracteristicile lor rezultând din tabelul urm ător:
Primele nave au fost vrachiere sau tancuri modificate care puteau transporta pâna la 1000 TEU-
ri. Într-adevar containerul a fost la începutul anilor 60’ o tehnologie de transport experimental ă și
existen ța modific ării navelor a dovedit c ă a fost cea mai ieftin ă solu ție. Aceste nave transportau
la bord macarale. Odat ă cu adoptarea în mas ă a containerelor la începutul anilor 70’, construc ția
primelor nave portcontainer (a doua genera ție) în întregime dedicat ă pentru transportul
containerelor a început. Macaralele au început s ă fie scoase din construc ția navelor pentru a
încăpea mai multe containere la bord. Viteza navelor a ajuns la 20-25 noduri și din nefericire
aceste viteze au crescut în timp ce cre ștea și consumul de energie.
Economia mondial ă a impins spre construc ția containerelor mari în anii 80’ pân ă la standardele:
Panamax (1985) și Post-Panamax (1988), transformându-se pân ă la 4000- 5000 TEU-ri. A cincea
genera ție (Post-Panamax Plus) se construiesc acum și vor fi capabile s ă transforme între 5000 și
15000 TEU-ri. Un num ăr limitat de porturi sunt capabile s ă le primeasc ă, deoarece aceste nave
necesit ă adâncimii ale portului din ce în ce mai mari și eficien ță marit ă, dar și costuri ridicate,
precum și infrastructura. În func ție de m ărimea containerelor și dimensiunile corpului navei,
navele portcontainer pot fi împ ărțite în urm ătoarele grupe sau clase:
– feedere mici (mai pu țin de 1000 TEU)
– feedere (1000-2000 TEU)
– Panamax (2500-5000TEU)
– Post-Panamax (5000-10000 TEU)

4- Suezmax (10000-12000 TEU)
– Post-Suezmax (mai mult de 12000 TEU)
Feedere mici
Aceste nave portcontainer sunt normal folosite pentru transportul containerelor pe distan țe
scurte. L ățimea acestor nave este mai mic ă de 23m.
Feedere
Aceste tipuri de nave mai mari de 1000 TEU-ri sunt folosite în mod normal pentru alimentarea
navelor portcontainer foarte mari, dar care deasemenea servesc pia ța și zonele unde cererea
pentru nave mari este prea mic ă. Lățimea feederelor este în general între 23- 30m.
Panamax
Până în 1988, dimensiunile navelor mari, a șa numite nave de m ărime Panamax, erau limitate de
lungimea și lățimea Canalului Panama, astfel încât l ățimea maxim ă a navei trebuie s ă fie de
32,3m, lungimea maxim ă de 294,1m (965ft) și pescaj maxim de 12,0m (39,5ft) pentru a putea
trece prin Canalul Panama, corespunz ător capacit ății de transport de 4500-5000 TEU-ri.
Aceste dimensiuni maxime sunt deasemenea valide pentru navele de pasageri, dar pentru alte
nave lungimea maxim ă este de 289,6m (950ft). Oricum, ar trebui notat ca, spre exemplu pentru
vrachiere și tancuri, termenul marime Panamax este definit ă ca l ățime de 32,2/ 32,3m (106ft),
lungime maxim ă 225,0m pentru vrachiere și 228,6m (750ft) pentru tancuri și un pescaj nu mai
mare de 12,0m (39,5ft). Motivul pentru care se folosesc aceste dou ă lungimi mai mici este ca o
mare parte din porturile lumii ofer ă facilit ăți pentru aceste dou ă lungimi.
Post-Panamax
În 1988 a fost construit ă prima nav ă portcontainer cu l ățime mai mare de 32,3m. A fost prima
nava portcontainer Post-Panamax. Cea mai mare nava cu capacitate de 9600 TEU a dep ășit
lățimea Panamax cu aproximativ 13m.
Suezmax
Sunt nave container ultra large (ULCS) trasportoare de 12000 TEU. Aceste tipuri de nave, cu
lățimea de 50/ 57m și pescaj maxim de 16,4/ 14,4m pentru trecerea prin canalul Suez.
Post-Suezmax
Este posibil ca în aproximativ 5-10 ani, navele ULCS s ă ajung ă la 18000 TEU-ri cu l ățimi de
60m și pescaj maxim de 21m. Ast ăzi, aceste dimensiuni de nava pot fi clasificate ca nave Post-
Suezmax, pentru c ă secțiunea transversal ă a navei este prea mare pentru Canalul Suez în prezent.
Se estimeaza ca și costul transportului per container pentru o a șa nav ă să fie cu aproximativ 30%
mai mic decât pentru o nava de 5000- 6000 TEU. 21m este pescaj maxim permis pentru
strâmtoarea Malacca. Numele „Malaccamax” a mai fost folosit.
Viitoarele portcontainere cu pescaj de 21m vor necesita dragaj în porturi. Ast ăzi, numai porturile
Singapore și Rotterdam au adâncimi suficiente.
Astăzi, majoritatea m ărfurilor generale de gabarit mic, vor fi trasportate pe nave portcontainer,
de altfel cunoscute ca nave “cutii”. “Cutiile” transport ă containere care în general se g ăsesc ca
lungimi de 20’ si 40’. Puterea pie ții Statelor Unite a influen țat determinarea dimensiunii
containerelor de azi. La începutul anilor 60’ au fost definite dimensiunile exterioare ale
containerelor ISO standardizate, care au r ămas în mare parte neshimbate pân ă în ziua de azi.
TEU (Twenty-foot equivalent) este standardul prin care volumul containerului este m ăsurat și se
refer ă la containere exterioare de 8'x8'x20'. Volumul este câteodat ă măsurat prin FEU (Forty-
foot equivalent) deasemenea 8'x8'x40'. Înca din anii 60’, au ap ărut numeroase tipuri de
containere. Peste 20 de tipuri de containere ISO sunt folosite ast ăzi. Din fericire cea mai

5importanta dimensiune a containerului a rezistat la schimb ări. Lățimea containerului ISO a r ămas
constant ă din 2 motive:
– o lățime mai mare de 8’ ar fi cauzat probleme de navigatie în regiuni ale lumii unde drumurile
învecinate sunt comune, precum în Europa;
– o lățime standardizat ă a containerului nu a dat posibilitatea navelor portcontainer s ă foloseasca
mai multe tipuri de celule pentru prinderea containerelor. Pot fi umplute cu aproape orice tip de
marf ă, de la seturi de televizoare pân ă la fructe și carne.
Nave portcontaine feeder.
Nave portcontainer cu cranice proprii.
Nave portcontainer de m ărime medie.

6
Nave portcontainer de m ărime mare.
Capacitatea navelor portcontainer se m ăsoară în TEU-ri. Navele portcontainer apar în toate
mărimile pân ă la 10000 TEU, cu nave în construc ție pân ă la 14000 TEU și în proiectare pân ă la
15000 TEU-ri. Multe nave au un num ăr de locuri speciale pentru containere care accept ă
containere refrigerate (frigorifice). Navele mici angajate pentru coast ă și rute scurte sunt
cunoscute ca feerede. Containerele înainte de înc ărcare cu marf ă pentru export pot fi închise și
sigilate înainte de a fi înc ărcate pe nava. Cu ajutorul macaralelor de la cheu, înc ărcarea și
descărcarea se face extrem de rapid. Nave portcontainere sunt construite pentru vitez ă, astfel
încât marfa ajunge la des ținatie rapid. Aranjamentul general a navelor portcontainer s-a schimbat
dealungul anilor, cu primele nave fiind vrachiere modificate pentru transportul containerelor și
de obicei aveau propriul lor mijloc de înc ărcare al m ărfurilor (macara, cranic), dar magaziile nu
erau destinate în special cu celule de ghidare. Câteva din navele de m ărime medie au mijloace de
încarcare proprie, sunt trimise c ătre porturi care nu au infrastructur ă pentru desc ărcarea
containerelor.
Feederele moderne de tip mediu de 900 TEU-ri, de obicei f ără mijloace de înc ărcare proprie, ca
acesta, iar uneori echipate cu macarale, astfel încât pot înc ărca din porturi cu infrastructur ă
limitat ă. Pentru a u șura înc ărcarea, câteva nave au ghid ări de prindere pentru aranjarea rândurilor
dealungul cheului. Macaralele de la cheu sunt mai eficiente pentru mânuirea m ărfii, pentru
navele care nu au macara la bord.
Proiectarea și construc ția navei port-container se face ca la orice tip de nav ă. În proiectarea port-
containerului se vor avea în vedere anumite reguli speciale. Câteva din regulile ce trebuie
respectate în proiectarea și construc ția acestui tip de nava sunt redate mai jos.
a. Pentru a mic șora sensibilitatea la ruliu, o nava port-container va avea :
– gurna de raza mica ;
– pozi ția chilei de ruliu fixat ă cu precizie pe curbura gurnei, astfel încât s ă fie de o eficien ță
maxim ă ;

7
– chilele de ruliu vor avea o l ățime mai mare în compara ție cu navele obi șnuite de aceea și
capacitate ;
– stabilizatoare de ruliu, care s-au dovedit a fi foarte eficiente la viteze mari (fig. de mai jos).
Navele port-container sunt echipate cu stabilizatoare de ruliu ac ționate hidraulic. Un asemenea
stabilizator are o lungime de 3,66 m și o suprafa ță de 6,7 m2. Instala ția plus motorul de ac ționare
are o greutate de 35 t. Nava port-container este echipat ă cu 2 stabilizatoare (câte unul în
fiecare bord).
În condi ții normale de naviga ție ele stau pliate. În caz de vreme rea, stabilizatoarele sunt
manevrate în pozi ția de lucru, ac ționarea instala ției făcându-se de la comanda. La viteza de peste
21 Nd ruliul este redus cu 60%, ceea ce înseamn ă oreducere a balansului de la 20° la numai 6°.
Efectul stabilizatoarelor asupra vitezei navei este neglijabil. Acest sistem se recomanda de
asemenea la navele de pasageri.
b. Pentru a mic șora sensibilitatea navei la tangaj, datorit ă înălțimi metacentrice mici când nava
este full înc ărcată, nava trebuie s ă fie de un deplasament mare , c ăruia s ă-i corespunda o
lungime bine propor ționat ă.
c. Bordul liber la o nava port-container va fi cu cel pu țin 60% mai mare decât prevede
Convenția interna țională asupra liniilor de înc ărcare din 1966.
d. Pentru a se reduce posibilitate de ambarcare a apei de mare pe coverta, nava va avea :
– prova evazata de ordinul a 25° – 35ș , pronun țată în special la linia de plutire a navei ;
– un sparge-val suficient de înalt;
– fals-bordurile de în ălțime mare.
e. Structura interioara celular ă a navei, care permite stivuirea și fixarea containerelor în magaziile
navei, va fi de o suficient ă rezisten ța pentru a suporta greutatea containerelor repartizat ă pe
piesele de col ț.
f. Capacele gurilor de magazii vor fi de o suficient ă rezisten ță pentru a suporta greutatea
containerelor, f ără a se deforma (la navele din a 3-a genera ție, greutatea unui capac este de 30 t).
g.Supor ții de fixare a containerelor pe covert ă, vor fi capabili s ă preia for țele ce se nasc în
timpul balansului pe mare. Rezisten ța acestor supor ți va fi proiectat ă cu un coeficient de
siguran ță de 3 ori mai mare decât for țele care se nasc în mod normal.

8h. Acolo unde containerele pe covert ă sunt stivuite în afara gurilor de magazii (dep ășesc gurile
de magazii) vor fi prev ăzuți pontili de sus ținere care vor fi fixa ți sub piesele de colt ale
containerelor.
Dat fiind costul foarte ridicat al navelor port-container, corpul de ofi țeri care va prelua nava din
șantier trebuie sa fac ă o preg ătire special ă în acest sens.
Cala navei are o structur ă celular ă, fiecare celul ă vertical ă putând primii pân ă la 6 containere
stivuite unul peste altul. Ghidajele verticale ale celulelor împiedic ă deplasarea containerelor în
timpul ruliului și tangajului navei, dar nu lucreaz ă ca un raft, a șa încât containerul aflat pe fundul
calei preia în întregime eforturile statice și dinamice date de cele 5 containere stivuite deasupra.
Accesul la celule în vederea înc ărcării/desc ărcării se face prin panourile mobile ale pun ții care
culiseaz ă descoperind celulele la care urmeaz ă să se opereze.Dup ă încărcarea celulelor, panourile
se închid etan ș. Pe partea lor superioar ă se afl ă zăvoare care vor fixa primul rând de containere
de pe punte.Cele 2-3 rânduri de containere care se stivuiesc pe punte sunt fixate cu diverse tipuri
de dispozitive.La aceste nave apare problema stabilita ții reduse determinat ă de faptul c ă pe
punte se transport ă 1/3 din sarcin ă, cât și de greutatea diferit ă a containerelor. Pentru realizarea
unei stabilit ăți si asiete corespunz ătoare, se întocme ște planul de înc ărcare care reclam ă o selec ție
a containerelor în func ție de greutate , și care stabile ște ordinea de înc ărcare. Aceste probleme
sunt rezolvate cu ajutorul calculatorului electronic. Navele portcontainer cu structur ă celular ă
sunt nave cu manipulare pe vertical ă”Lift-On/Lift- Off” (Lo-Lo).Aceste nave au costuri și
consumuri mari, c ăci în permanen ță transporta o cantitate mare de balast pentru a asigura
stabilitatea transversal ă a navei și o cantitate mare de marf ă „moart ă” (masa containerelor)
.Pentru a fi rentabile, trebuie sa trasnporte o cantitate cât mai mare de marf ă, ceea ce se poate
realiza prin m ărirea capacit ății de transport, a vitezei de mar ș, ca și prin reducerea sta ționării în
porturi. Printre navele Post-Panamax se num ăra și cele mai rapide nave(27Nd = 50Km/ora), de și
cea mai mare parte au o viteaz ă de pân ă la 25Nd. Men ținerea vitezei de transport la aceste valori
Toate magaziile de marf ă au celule de ghidare pentru
containere, astfel încât s ă fie u șor de a șezat la locurile
lor. Containerele sunt construite astfel încât col țurile
pot fi blocate, asigurate în loca șurile speciale foarte
ușor. Deoarece sunt l ăsate în spa ții special amenajate și
colțurile sunt destinate prinderii containerelor, este
important ca nava s ă fie pe chil ă dreapt ă în timpul
opera țiunilor. Pentru acest scop, navele portcontainer
au pompe de balast și valvule, care pot fi controlate de
către ofi țerii de punte.

9reclam ă păstrarea st ării tehnice a navelor prin efectuare la timp a lucr ărilor de mentenan ță de
către personal calificat.,În construc ția acestor nave exist ă tendin ța de m ărire a capacit ății (peste
8000 TEU) și a vitezei (pân ă la 30 Nd), iar pentru îmbun ătățirea serviciilor feeder exist ă tendin ța
măririi vitezei pân ă la 20 Nd. Sta ționarea redus ă în porturi este asigurat ă prin operarea navelor
numai în terminale specializate și prin angajarea lor ca nave de linie.
Navele portcontainer din viitor, cu lungimi de aproximativ 400 m și cu capacitã ți de încãrcare de
circa 12.000-14.000 TEU nu mai sunt de domeniul fantasticului. Genera țiile viitoare de nave
portcontainer cu capacitã ți de încãrcare de peste 15,000 TEU și lungimi ce depã șesc 400 m sunt
deja pe plan șetele de proiectare. Ace ști colo și vor avea probabil lã țimi de circa 64 m, și vor
necesita pescaje de aproximativ 18-21 m. În momentul de fa țã, asemenea nave nu ar putea opera
în nici un port european.
Rãmâne de vãzut dacã aceste nave pot fi operate eficient din punct de vedere economic. Este
indiscutabil faptul cã costurile de transport per container (“slot costs”) vor scãdea liniar cu
“economia de produc ție în masã”. O cerin țã fundamentalã pentru necesitatea construirii de nave
de mari dimensiuni este reprezentatã de cre șterea continuã și susținutã a cantitã ților de mãrfuri ce
trebuie transportate pe rutele cele mai importante. O asemenea cre ștere este anticipatã pentru anii
ce urmeazã. Cu toate acestea, nu trebuie ignorat faptul cã riscurile de operare cresc direct
propor țional cu dimensiunile navei. Asemenea nave de mari dimensiuni vor avea timpi de
manevrare a containerelor mai mari. În vederea reducerii costurilor de operare, navele de mari
dimensiuni vor trebui sã mãreascã perioada de voiaj, adicã vor opera în mai pu ține porturi decât
navele de dimensiuni mai mici. Ca rezultat, mai multe containere vor trebui transportate înainte
de a fi încãrcate în/din porturile respective.
Terminalul de containere Bremerhaven la Marea Nordului (NTB) s-a adaptat dimensiunilor
viitoarelor nave portcontainer. Pentru operarea acestor nave “Super Post Panamax” macaralele
portal au fost instalate încã din anul 2000 și sunt capabile sã opereze nave cu pânã la 22
containere stivuite în șir. Cu bra țele de macara ridicate, macaralele portal au peste 110 m
înãlțime și cântãresc circa 1.600 tone.
Navele portcontainer de tip „ Post Panamax Plus”, care este și cazul navei de proiect, sunt
destinate în special rutelor de mare tranzit dintre Europa și Orientul Îndepãrtat, precum și dintre
Orientul Îndepãrtat și coasta de vest a Americii de Nord.
1.3 NAVE ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO)
Nave pentru m ărfuri generale și containere.

10
Au fost primele nave transportoare moderne multifunc ționale și nave de m ărfuri generale
transformate pentru transportul containerelor, precum și a m ărfurilor generale. Aproape toate
navele au macara la bord. Aceste nave sunt capabile s ă transporte m ărfuri generale, vrac și pe
punte la fel de bine și containere.
Aceste tipuri de nave se pot înc ărca la capacitate maxim ă și la fel de bine pot fi înc ărcate cu alte
mărfuri, chiar dac ă nu pot fi înc ărcate au macara demontabil ă pentru a putea fi înc ărcate și
acestea la bord. Se mai numesc nave „ruliere” sau de tehnic ă rulant ă. Sunt nave la care
încărcarea/desc ărcarea se efectueaz ă în timpul cel mai scurt, prin introducerea /scoaterea
vehiculelor rutiere sau a vagoanelor înc ărcate, în general a m ărfurilor containerizate pe ro ți,
direct în /din spa țiul de înc ărcare al navei.
În prezent se afl ă în exploatare 3 tipuri de nave Ro-Ro:
1- cu mai multe pun ți (Ro-Ro multideck), destinate transportului vehiculelor pe a c ăror
platforme se afl ă mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;
2- prev ăzute și cu sistem celular, destinate transportului vehiculelor pe ro ți dar și a m ărfurilor în
containere, care se stivuiesc în sistemul celular al navelor;
3- cu sistem celular și spa țiu de înc ărcare conven țional, destinate atât transportului vehiculelor
pe ro ți cât și a m ărfurilor conven ționale și în containere.
Navele 2 și 3 au manipulare simultan ă pe vertical ă și orizontal ă (Ro-Lo), deci manipulare mixt ă.
Aceste nave prezint ă rampe de acces cu dimensiuni optime standardizate, care asigur ă legatura
dintre nava și terminal. Navele de tip Ro-Ro multideck se caracterizeaz ă prin deschideri prova,
pupa sau laterale, cu por ți rezistente și etan șe, rampe de acces la bord, rampe interioare de
circula ție între pun ți temporare pentru ma șini și ascensoare. Rampele exterioare pupa asigur ă
legătura cu cheul și sunt fixate cu un cap ăt de nav ă. Se pot rabate pe cheu fa ță de axa navei sau
într-unul din borduri pân ă la 45° sau se pot roti în borduri în func ție de expozi ția de acostare.
Rampele interioare asigur ă deplasarea vehiculelor de la o punte la alta și pot fi fixe sau mobile.
Punțile temporare se ridic ă, se rabat, sau se gliseaz ă la nevoie.Manipularea vehiculelor și
respectiv a m ărfurilor prin aceast ă metod ă este mai rapid ă decât în oricare alt sistem.
Ascensoarele asigur ă trasferul înc ărcăturii de la puntea princial ă la celelalte pun ți de stivuire,
completând rolul rampelor interioare. Înc ărcarea/desc ărcarea se fac pe orizontal ă, în flux
continuu. Autonomia navei este foarte mare dar nu absolut ă, fiind necesar ă unitatea de ac țiune
nava-port pentru coordonarea activit ății la dana de operare: la înc ărcare, pentru afluirea
organizat ă a containerelor și autovehiculelor pe m ăsura nevoilor de îmbarcare, iar la desc ărcare
pentru decongestionarea platformelor de pe cheu de containere desc ărcate. Aceast ă a condus la
necesitatea organiz ării terminalului specializat. Nava Ro-Ro are o valoare de construc ție aprope

11dublă față de o nav ă portcontainer cu structur ă celular ă de acelea și dimensiuni exterioare , dar
posibilit ățile de transport marf ă sunt reduse la ½ fata de aceasta (necesitând mult spa țiu pentru
manevrarea vehiculelor). Navlul pentru aceste transporturi este mai mare decât la orice nav ă.
Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru distante scurte, m ărfuri cu valoare mare pe
unitatea de greutate, m ărfuri perisabile, și în cazul transportului din poart ă în poart ă.
Încărcarea/desc ărcarea acestor nave se face pe orizontal ă, în flux continuu.
Dac ă înc ărcarea/desc ărcarea navelor Ro-Ro cu mai multe pun ți se face numai prin
introducerea/scoaterea vehiculelor pe ro ți, navele Ro-Ro cu sistem celular și navele Ro-Ro cu
sistem celular și spațiu de înc ărcare conven țional se opereaz ă simultan pe orizontal ă și vertical ă,
prezentând avantajul acceler ării opera țiilor de înc ărcare/desc ărcare prin operarea mixt ă Ro-Lo.
1.4 NAVE PORT-BARJE
Navele purt ătoare de barje (containere plutitoare) constituie un pas înainte fa ță de navele
portcontainer cu structur ă celulara sau Ro-Ro.
În prezent exista 2 tipuri de nave oceanice port-barje în exploatare:
a) Nave Lash (sau sistemul barje la bordul navei);
Au acela și principiu de constructie cu navele portcontainer. Barjele sunt a șezate transversal pe
nava purt ătoare.Pe puntea navei este instalat ă o macara capr ă masiv ă ale c ărei șine de rulare,
așezate în fiecare bord, parcurg toat ă lungimea util ă a navei , desupra magaziilor. Capacitatea de
ridicare este de 510 tf și poate înc ărca-desc ărca un șlep în 15 min. Nava are o productivitate de 4
șlepuri/or ă , adic ă 1500 t marf ă containerizat ă, și viteaz ă de mar ș 18 Nd.

12
b) Nave Seabee (sea barje carrier) sau sistemul nav ă purt ătoare de barje.
Au acela și principiu de construc ție cu al navelor Ro-Ro. Aceste nave prezint ă avantajul c ă nu
trebuie s ă facă escal ă în vreun port, deoarece barjele pot fi înc ărcate/desc ărcate în rade
adăpostite, departe de terminale portuare costisitoare, și apoi deplasate cu remorchere
împing ătoare speciale, sau prin remorcare cu remorchere obi șnuite.
1.5 CONTAINERIZAREA
1.5.1 Rolul si importan ța containeriz ării
Cresterea produc ției industriale și agricole, necesitatea dezvolt ării economice unitare,
intensificarea schimburilor pe plan intern si interna țional, a determinat sporirea de la an la an a
volumului de transport în condi țiile ridic ării calit ății presta țiilor și a realiz ării unei eficien țe
economice ridicate.
Dezvoltarea transporturilor, consecin ță fireasc ă a ritmurilor înalte de dezvoltare a economiei,
impune in primul rând ra ționalizarea procesului de transport în ansamblu, pornind de la cerin țele
activit ății de transport, precum și ridicarea eficien ței fiec ărui mijloc de transport în parte, prin
punerea în valoare a caracteristicilor tehnico-economice pe care le posed ă, ținând seama în
acela și timp de sfera economic ă de utilizare a lor.

13Activitatea de transport marf ă trebuie s ă satisfac ă o serie de cerin țe, dintre care cele mai
importante se refera la:
– accelerarea procesului de circula ție a m ărfurilor intre produc ători și consumatori, și asigurarea
integrit ății mărfurilor din punct de vedere calitativ și cantitativ;
– reducerea cheltuielilor sociale generate de activitatea de transport;
– cresterea eficien ței folosirii capacit ății mijloacelor de transport prin îmbun ătățirea indicatorilor
tehnico-economici de utilizare ai acestora;
– sporirea productivit ății muncii lucr ătorilor ocupa ți în activitatea de transport;
– reducerea timpilor de imobilizare a mijloacelor de transport, la activit ățile de înc ărcare-
descărcare prin introducerea mecaniz ării complexe a acestor opera ții și eliminarea muncii
manuale;
– eliminarea pe cât posibil a ambalajelor obi șnuite de transport, care sunt grele, scumpe și
consumatoare de material lemnos, deficitar pe economie na țional ă;
– reducerea cheltuielilor energetice ocazionate de activitatea de transport, respectiv realizarea
unor consumuri energetice minime pe tona de marf ă transportat ă.
Analizând tendin țele actuale, în organizarea transporturilor de m ărfuri, se pot desprinde
următoarele caracteristici fundamentale:
– tratarea unitar ă a întregului proces “ambalare-depozitare-înc ărcare-transport-desc ărcare-
depozitare”, în care continuitatea procesului, reducerea opera țiilor de manipulare și mecanizare
complex ă a celor care r ămân, precum și păstrarea m ărfurilor atât calitativ cât și cantitativ
reprezint ă factorii esen țiali;
– strânsa cooperare tehnico-organizatoric ă a diferitelor sisteme și mijloace de transport în func ție
de sfera economic ă de utilizare a lor;
– perfec ționarea cadrului tehnico-organizatoric, cu participarea tuturor factorilor implica ți în
activitatea de produc ție, depozitare, transport și manipulare.
În realizarea acestor ac țiuni un aport însemnat îl aduce containerizarea, fapt dovedit de
experien ța și practica tuturor țărilor cu economie dezvoltat ă care au pus la baza reorganiz ării
activit ății de transport, aceasta nou ă tehnologie de manipulare-transport și depozitare.
Containerizarea, constituie ast ăzi, tehnologia de transport c ăreia i se acorda o importan ța
deosebit ă, atât în trafic intern cât și interna țional, datorit ă multiplelor avantaje tehnice și
economice pe care le ofer ă.
1.5.2 Avantajele containeriz ării
Avantajele containeriz ării au fost evidente înc ă de la început. În anul 1950, economistul
Benjamn Chinitz, de la Harvard University, a prognozat ca transporturile containerizate vor
aduce beneficii New Yorkului, permi țându-i s ă se aprovizioneze mai ieftin cu marf ă din sudul
SUA, îns ă nu a anticipat faptul c ă aceasta ar putea s ă facă mai ieftin importul de bunuri chiar din
străinătate. Ceea ce s-a și întâmplat. Totodat ă, majoritatea studiilor privitoare la containerizare au
presupus ca armatorii navali vor înlocui vechile forme de transport cu containerizarea, dar nu au
luat în calcul c ă aceasta va produce o anumit ă influen ța asupra produc ătorilor și chiar va
impulsiona comer țul.
Avantajele containeriz ării: cre șterea productivit ății
Să prezent ăm câteva date. În anul 1959, productivitatea muncii în docuri era de 0,627
tone/muncitor/or ă, în 1976, acest indicator a crescut la 4,234 tone/muncitor/or ă. Timpul pierdut

14de nave cu sta ționarea în dana portului s-a redus de la trei s ăptămâni la 18 ore. Totodat ă, în anii
'50, un cargobot transporta, în medie, 10.000 tone de marf ă cu o vitez ă de 16 noduri marine. În
zilele noastre, un cargou car ă, in medie, 40.000 tone de marf ă cu o vitez ă de 23 noduri marine
(circa 48 km/ora).
Însa, containerizarea transporturilor de marf ă nu ar fi fost posibil ă fără standardizare. În anii '60,
dimensiunea containerelor a fost standardizat ă la 20x8x8 picioare. În pofida faptului c ă, în
prezent, cele mai multe containere au lungimi de 40, 45 sau 48 picioare, capacitatea de înc ăcare a
navelor se m ăsoara în continuare în unit ățile stabilite în anii '60, denumite TEU (twenty foot
equivalent unit). Standardizarea a avut un rol hot ărâtor în succesul containeriz ării. Anul trecut,
circa 18 milioane de containere au realizat peste 200 milioane de parcursuri. În prezent,
aproximativ 56% din m ărfuri sunt transportate în containere, iar 26% din containerele folosite în
lume provin din China.
Containerizarea a dus și la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat economia și
c om e r țul gl ob al . În ul ti m i i 5 0 d e an i , ex p or tu l m on di al a c re s c u t d e z e c e ori și c on ti n u ă să se
dezvolte într-un ritm superior cre șterii PIB al țărilor implicate în comer țul mondial. Totodat ă,
volumul zilnic al opera țiunilor valutare dep ășește 1,5 trilioane de dolari, în timp ce, în 1973,
acesta era de numai 15 miliarde dolari. În aceste condi ții, este evident ce rol important joac ă
sistemul mondial de transport.
Anali știi estimeaz ă că, pân ă în anul 2010, volumul de marf ă transportat în lume va cre ște de dou ă
ori fa ța de anul 2000. În acest sens, cre șterea cea mai mare se va referi la transporturile
containerizate. În prezent, containerizarea înc ărcăturilor reprezint ă circa 56%, iar, pân ă în 2010,
acest indicator va ajunge la aproximativ 70% din totalul înc ărcăturilor containerizabile. Totodat ă,
anali știi au observat c ă ritmul de cre ștere al containeriz ării este cu circa 2%-3% mai mare decât
creșterea comer țului interna țional. Acest ritm, la rândul s ău, este cu 2%-3% peste cre șterea PIB-
ului din țările respective.
În prezent, se mai observ ă și o dezvoltare mult mai mare a capacit ății de prelucrare a
containerelor comparativ cu ritmul de cre ștere al trasporturilor containerizate. Armatorii și
companiile de transport î și completeaz ă flota comercial ă cu noi cargoboturi cu capacitate de
t r a n s p o r t m a r e . T o t o d a t ă, s e o b s e r v ă o a c u t i z a r e a c o n c u r e n țe i p e p i a ța t r a n s p o r t u l u i
containerizat. Astfel, spre exemplu, datele pe anul 2002 arat ă că 220 milioane de containere TEU
au fost prelucrate în trei centre principale: America de Nord (16,6%), Asia (47,7%) și Europa
(25,5%). În lista celor 18 porturi, lideri în prelucrarea containerelor, sunt incluse șapte porturi
a s i a ti c e și p a t r u d i n z o n a d e n o r d – v e s t a E u r o p e i . T o t u și , c e l e p a t r u m a ri p o r t u r i e u r o p e n e a u
prelucrat împreuna cam tot atâta cât a operat un singur port din Asia – Hong Kong.
Pe la mjlocul anului 2000, parcul de containere active era de dou ă ori mai mare fa ță de situa ția
din 1990. În anul 2007, se estimeaz ă că acest parc a mai crescut cu 47%. Mai trebuie remarcat
că, dintre cele 1,6 milioane de containere TEU produse în lume, 1,3 milioane sunt fabricate în
China.
În portul Constan ța traficul de containere bate recordul
Traficul de m ărfuri cre ște în portul Constan ța de la an la an, dând peste cap și cele mai optimiste
pronosticuri din domeniu. În prezent, în portul Constan ța opereaz ă patru terminale de containere,
cu capacit ăți de operare care înregistreaz ă un trend ascendent în ultimii zece ani. Terminalele
sunt operate de c ătre SOCEP, UMEX, APM Terminals și Constan ța South Container Terminal.
Cel mai mare terminal din Portul Constan ța – Terminalul Mol II S Constanta Sud Agigea – este
deți n ut de c ătre Dub ai Port W orl d, pri n Con stan ța Sou th Con tai n er Term n al , fii nd proi ectat s ă

15permit ă acomodarea navelor port-container de tip Post-Panamax. Dac ă la preluare capacitatea de
operare in Terminalul Mol II S era de doar 200.000 de containere, pentru sfâr șitul anului 2007
operatorul î și propune s ă opereze peste un milion de containere. Anul trecut, Constanta South
Container Terminal a operat circa 590.000 de containere.
Dubai Port World (DPW) este prezent ă din 2004 în portul Constan ța, dup ă ce, în decembrie
2003, a semnat cu Administra ția Porturilor Maritime SA contractul de închiriere a Terminalului
Mol II S din portul Constan ța Sud Agigea.
Tendin ța tot mai evident ă de containerizare a m ărfurilor este exprimat ă în cifrele statistice livrate
de Administra ția Portului Maritim Constanta (APMC). Conform acesteia, anul trecut, tranzitul
total înregistrat în Portul Constanta a cunoscut o cre ștere de 56,36% (3,1 milioane tone) fa ță de
anul precedent când au fost înregistrate 5,5 milioane tone, materializându-se într-un total de 8,6
milioane tone în anul 2005.
Însă, cea mai semnificativ ă creștere a traficului în Portul Constan ța, care dep ășește previziunile
optimiste de la începutul anului trecut, este înregistrat ă la capitolul traficul de containere. APMC
indica o cre ștere de aproximativ 100% (381.817 TEU), traficul de containere dublându-se fa ță de
anul precedent, când au fost inregistrate 386.282 TEU, atingându-se astfel 768.099 TEU în anul
2005. Cantitativ, a fost realizat ă o cre ștere de 89,74% (3,5 milioane tone), traficul de containere
atingând, în anul 2005, cifra de 7,4 milioane tone comparativ cu 3,9 milioane tone înregistrate în
anul 2004.
Containerizarea se sprijin ă pe normalizarea(standardizarea) mijloacelor de transport, a unit ății de
încărcătură și a:
– echipamentelor de manipulare a unit ăților de înc ărcătură;
– diversitatea tipurilor de containere, care satisface nevoile atât de diferite;
– rapiditatea transferului containerelor între toate modurile de transport containerizat.
Containerizarea este un mijloc avantajos de fluidizare a transporturilor și de reducere a costurilor
de transport, pentru c ă:
– reduce pre țul de cost al transportului cu aproximativ 30% prin reducerea cheltuielilor de
manipulare, transport, ambalare;
– permite mecanizarea complet ă a opera țiilor de manipulare;
– ofer ă o durat ă scurt ă a opera țiilor de înc ărcare- desc ărcare în/din mijloace de transport
specializate, datorit ă utiliz ării unor mijloace specializate de manipulare, ceea ce conduce la un
timp foarte scurt de operare a navelor portcontainer în porturi. O compara ție în acest sens arat ă
diferen țele mari dintre urm ătoarele productivit ăți în operarea navei:
– un cargou de m ărfuri generale – 100[t/ora]
– marf ă pachetizat ă – 350[t/ora]
– nav ă portcontainer – 600[t/ora]
– nav ă portbarje -1500-2000[t/ora].
– permite o utilizare mai eficient ă a danei și a navei;
– reduce durata de fabrica ție a produselor și momentul ajungerii lor pe pia ță;
– realizeaz ă o bun ă protec ție a m ărfurilor împotriva sustragerilor și a timpului nefavorabil.
1.6 CONDI ȚIA EFICIENTIZ ĂRII TRANSPORTULUI MARITM
1.6.1 Unitatea de înc ărcare

16S-a ajuns la concluzia c ă, pentru optimizarea transportului și manipul ării m ărfurilor generale este
necesar ă constituirea “unit ății de manipulare”(alc ătuită din unitatea de înc ărcătură și mijlocul de
grupaj) – condi ție a aplic ării mecaniz ării și prima etap ă în vederea manipul ării în flux continuu a
acestor m ărfuri.
Mijloacele de grupaj sunt: paleta,containerul si containerul plutitor(barja).Prin mijloace de grupaj
înțelegem dispozitive de dimensiuni și forme prestabilite, apte de a fi manipulate cu ajutorul
mijloacelor mecanizate și capabile s ă cuprind ă o cantitate de m ărfă ambalat ă sau nu.
Eficientizarea transportului maritim se sprijin ă pe îndeplinirea urm ătoarelor condi ții:
– pachetizarea,paletizarea și containerizarea m ărfurilor,pentru a se ajunge la o unitate de sarcin ă
cât mai mare;
– mecanizarea și automatizarea procesului de manipulare a m ărfurilor, prin dotarea porturilor cu
instala ții și utilaje de mare productivitate, care pemit reducerea timpului de sta ționare a navelor
sub opera țiuni;
– diversificarea și specializarea navelor de transport;
– specializarea danelor.
1.6.2 Paletul – este un dispozitiv de dimensiuni standardizate, pe podeaua c ăruia poate fi
grupat ă o anumit ă cantitate de marf ă, ce constituie o unitate de înc ărcătură, în vederea
transportului, manipul ării și stivuirii cu ajutorul mijloacelor mecanice. Paletizarea m ărfurilor
generale a condus la apari ția unor nave specializate pentru m ărfuri paletizate, caracterizate prin
saborduri laterale, ce au permis sistemul de manipulare cu autostivuitoarele „în releu”, sistem
complet mecanizat. Dezavantajele paletiz ării o fac utilizabil ă numai în combina ție cu
containerizarea.
Standardele I.S.O. pentru palet
Dimensiuni [mm] [mm] [mm] Sarcina [Kg]
Palete mici 800 ÷1000 800÷1200 1000÷1200 1000
Palete mari 1200÷1600 1200÷1800 – 2000
1.6.3 Containerul – este un mijloc de grupaj de dimensiuni standardizate, evoluat fa ță de
palet ă, care constituie o unitate de ambalaj și depozitare a m ărfurilor. Piesele de col ț ale
containerului permit manipularea lui cu mijloace speciale, fixarea pe mijloacele de transport
speciale și stivuirea lor. Containerizarea, pentru a- și exercita eficien ța real ă în ridicarea
productivit ății, a impus nava portcontainer ca nav ă specializat ă și instala ții portuare de înc ărcare-
descărcare specifice.Totu și, unele nave portcontainer moderne men țin în dotarea proprie o
instala ție de înc ărcare compus ă din bigi și cranice de 20…70 tf capacitate de ridicare, ce le
asigur ă autonomia în exploatare, pe rela ții de transport ocazionale, ale c ăror porturi nu sunt
dotate cu terminale specifice.

17
Părțile componente ale containerului : 1- stâlpii de col ț; 2- piese de col ț superioare; 3- piese de
colț inferioare; 4- perete lateral cu cadru rezistent; unul din pere ți este prev ăzut cu u șă de acces;
5- perete lateral cu cadru format din lonjeroane și stâlpi; 6- paiolul inferior; 7- nervuri
transversale de int ărire a paiolului; 8- panoul superior; 9- lonjeroane de margine; 10- buzunare
pentru furca stivuitorului.
Standardele I.S.O. pentru containere

18
Descrierea containerelor

19După felul m ărfurilor pe care le transport, containerele se împart în patru categorii :
a. containere pentru m ărfuri generale;
b. containere pentru m ărfuri lichide și mărfuri în vrac;
c. containere specializate cu izola ție termic ă (frigorifice) ;
d. platforme
În construc ția containerelor se folosesc urm ătoarele materiale: metal, aluminiu, placaj, fibr ă de
sticlă și combina ția acestor materiale.
Pentru eficien ță maxim ă în exploatare, proiectan ții au avut în vedere trei caracteristici :
1. containerul s ă poat ă fi transportat de orice mijloc de transport adecvat și pentru acesta
dimensiunile lui, precum și anumite piese au fost standardizate;
2. containerul sa poat ă fi trecut de la un mijloc de transport la altul, în timp minim și în mod
simplu;
3. opera țiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport s ă fie facut ă cu un
consum minim de munc ă.
Organiza ția Interna țional ă pentru Standardizare (ISO), define ște containerul ca fiind un articol
care face parte din echipamentul de transport cu urm ătoarele caracteristici :
1. are un caracte r perm an en t și o c on struc ți e sufici en t de rezi sten t ă pen tru a pe rm i te o f ol osi re
repetat ă;
2. este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de transport,
fără refacerea con ținutului (f ără reînc ărcări și redesc ărcări intermediare);
3. este dotat cu dispozitive care s ă permit ă o manipulare u șoară precum și tranbordarea de pe un
mijloc de transport pe altul ;
4. este astfel proiectat și construit încât s ă fie u șor de înc ărcat și de desc ărcat ( cu marf ă);
5. are un volum interior de cel pu țin 1 m3.
ISO este standardul unei organiza ții interna ționale cu cartierul general la Geneva, în Elve ția.
Containerele ISO sunt produse dup ă câteva standarde: inclusiv uscate (cub), platforma, cu
deschidere deasupra, reefere și tanc.
Containere uscate (cub) au scop general, în totalitate închise, de tipul cutiilor, folosite pentru
transportul m ărfurilor generale. În ălțimea standard pentru containere uscate este de 8’6”.
Containerele uscate sunt deasemenea construite cu extensia în ălțimii pân ă la 9’6” și se refer ă la
containere “High Cube”. Marfa este înc ărcată de la șfârșitul containerului.
Containerele ISO termale sunt folosite pentru transpotul m ărfurilor r ăcite și înghe țate. Sunt
deasemenea folosite pentru materiale și produse cu temperaturi sensibile.
Platformele nu au pere ți laterali și sunt folosite pentru transportul ma șinăriilor grele.
Containerele ISO cu deschidere deasupra sunt containere de tipul cutiilor f ără tavan. Aceste
containere pot fi folosite pentru transportul greut ății, materiale vrac, precum lân ă și cereale.
Marfa poate fi înc ărcată de deasupra sau de la cap ătul containerului.
Containerul ISO reefer este folosit pentru materiale cu temperature sensibil ă și produse cu
temperatura constant ă care trebuie men ținută pe timpul naviga ției.
Con tai n erul ISO tanc au un tan c cili ndri c m on tat pe o struc tur ă drep tun ghi ul ar ă di n o țel . Sun t
folosite pentru transportul materialelor lichide sau vrac.
Containerele ISO sunt construite conform m ărimii standard. Containerele standard ISO au
lățimea de 8’, în ălțimea de 8’6” și 9’6”, iar cele mai comune lungimi sunt de 20’ si 40’.
Lungimile mai pu țin comune includ 24’, 28’, 44’, 45’, 48’, 53’ și 56’. Oricum specifica țiile ISO
pentru to ți parametri containerului și pentru companiile individuale pot începe de la ace ști
parametri.

20Marcajul containerului
Standardul curent pentru containere presupune codare, identificare și marcare este DIN EN ISO
6346, datat în ianuarie 1996.
Codul trebuie s ă cuprind ă 4 elemente distincte:
1. codul armatorului alc ătuit din 3 litere;
2. codul grupului de produse, alc ătuit dintr-o litera: U, J sau Z
( U- pentru m ărfuri generale; J- pentru deta șabile, echipamente; Z- pentru trailere);
3. 6 numere de înregistrare;
4. num ărul de verificare.
Codul armatorului trebuie s ă fie unic și înregistrat la Biroul Interna țional de Contairele, fie direct
sau prin organiza ții de înregistrare na țional ă.
Informa ții suplimentare pot fi ar ătate ( US este codul țării pentru Statele Unite).
Codul m ărimii containerului este alc ătuit din 2 cifre:
a ) prima cifr ă indic ă lungimea containerului (cifra 4 pentru containere de 40’);
b ) a doua cifra indic ă înălțimea containerului (cifra 3 pentru în ălțimea de 8”6’).
Tipul codului containerului este alc ătuit din 2 cifre:

21a ) prima cifr ă indic ă tipul containerului (cifra1 înseamn ă container închis și cu ventila ție);
b ) a doua cifr ă indic ă descrierea elementelor speciale ( cifra 0 înseamn ă deschidere la cap ăt).
Deasemenea se înscriu pe container greautatea containerului.
1.6.4 Containerul plutitor ( c o n t a i n e r șl e p s a u b a r j ă) – r e p r e z i n t ă o f o r m a e v o l u a t ă a
containerului, având atât capacitate de înc ărcare cât și volum mai mare. Sunt cele mai mari
mijloace de grupaj și au condus la apari ția unui alt tip de nave specializate – nave portbarje sau
nave port șlepuri, caracterizate prin modific ări substan țiale atât în construc ția navei cât și a
instala ției de înc ărcare proprii.
Tip barj ă Lungime
[m]Lățime
[m]Pescaj max.
[m]Capacit.de
încărcare [t]Capacit.
Volum [m3]
BACAT 16,82 4,65 2,5 140 164
LASH 18,76 9,50 2,7 370 544
BACO 24,00 9,50 4,1 800 1020
SEABEE 29,72 10,67 3,2 844 1108
Danube Sea 38,25 11,40 3,3 1070 1300
Paletizarea și containerizarea reprezint ă două sisteme de transport, manipulare și depozitare care
se completeaz ă reciproc, introducerea m ărfurilor paletizate în container m ărind considerabil
operativitatea de înc ărcare/desc ărcare a m ărfurilor în și din containere. S-a constatat c ă aproape
90% din m ărfurile generale transportate pe mare, se preteaz ă la containerizare, cu mari avantaje
economice.

22
1.6.5 Sistemul de amaraj (lashing) a containerelor
Astăzi , i n dustri a nav al ă a con tai nerel or s-a dezv ol tat a șa de rapi d, dar si stem ul de si guran ță al
containerelor este înapoiat decât dezvoltarea navelor portcontainer.
Sistemul de lashing(amarare) poate ține pân ă la 3 rânduri de containere, folosind b ări lungi si
până acum nu s-a mai adus nici o îmbun ătățire a sistemului, din aceast ă cauz ă punem mai mult
accent pe materialul de lashing si pe sistemul de securitate.
În construc ția containerului, principalele elemente standardizate pe plan interna țional sunt
piesele de col ț. Dimensiunile uniformizate ale pieselor de col ț sunt prezentate în standardele
Organiza ției Interna ționale pentru Standardizare.
Materiale de amaraj
Piesa de fund (Stacking cone) –Folosit ă între containere în loca șuri speciale, în col țuri, în
special în magazii.
Piesa de col ț (Twistlock) –Folosit ă între containere pentru prindere în loca șuri speciale, în
colțuri pentru punte. Containerele sunt prinse împreun ă folosind piese de col ț. Scopul lor este de
a prinde containerele în postamentul de col ț.

23
Piesa de mijloc (Mid-lock) –Amplasat ă între containere prin prindere în col țuri. Folosite pentru
punte între containere de 20’ în pozi ții la mijlocul magaziei de 40’.
Bara de amaraj (Lashing rod) –Asigur ă suport pentru containere prinse pe punte . Folosit ă
împreun ă cu întiz ători. Barele se împart în: bara scurta (2,420m), bara lunga (4,650m), bara
foarte lunga (5,000m).
Întinzători (Turnbuckle) –Conectate la barele de amaraj.

24Piesa de extensie (Extension piece) –Permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se
conforma cu manualul de reglare în toate cazurile.
1 – Piesa de col ț (Twistlock)
2 – Întiz ător (Turnbuckle)
3 – Bara de amaraj (Lashing Rod)
4 – Loca ș simplu (Single Raised Socket)
5 – Loca ș dublu (Double raised Socket)
6 – Loca ș de prindere (Lashing Plate)
Piesele de col ț îndeplinesc urm ătoarele func ții:
a. co țarea containerelor cu utilaje special concepute(spreaders), pentru prinderea automat ă de
piesele de col ț superioare;
b. fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport, prin piesele de col ț inferioare;
c. stivuirea sigur ă pe o înal țime pân ă la 6 nivele folosind z ăvorul dublu, care realizeaz ă cuplarea
pieselor de col ț superioare, cu cele inferioare;
d. preluarea greut ății exercitate de nivelele superioare de containere;

25e. cuplarea a dou ă containere mai mici și transportarea acestora ca un container de dimensiuni
mai mari (exemplu : cuplarea a doua containere de 20’ într-unul de 40’).
Piesa de col ț este o pies ă simpl ă, foarte rezistent ă realizat ă prin turnare.
Existen ța pieselor de col ț, fixate constructiv la cote precise, într-un cadru spa țial bine determinat
și standardizat pe plan interna țional, a impus construirea și amenajarea corespunzatoare a
mijloacelor de transport prev ăzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor, în plan
orizontal și vertical, astfel incât containerele au devenit universale pentru orice categorie de
mijloace de transport special construite.
Manipularea containerelor se face prin co țarea pe piesele de col ț superioare, cu ajutorul unor
d i s p o z i ti v e s p e c i a l e . F r e c v e n t s u n t u t i l i z a t e r a m e c u a c ți o n a r e m a n u a l ă p r e v ăz u t e c u c a r l i g d e
macara sau z ăvoare.
Coțarea pe piesele de col ț inferioare este mai rar folosit ă, cum ar fi cazul în care în ălțimea
maxim ă de ridicare a utilajului folosit este redus ă.
În aceste opera țiuni au fost introduse dispozitivele cu spreder. Sprederul este un dispozitiv
automat de cotare care face și desface leg ătură dintre utilajul de ridicare și container.
a b c d
Dispozitive de co țare a containerelor: a- ram ă pentru co țarea containerelor; b – co țarea
containereului prin piese de col ț inferioare; c- sistem de co țare automat, ram ă cu spreder; d-
sistem de co țare semi-automat cu spreder.
Designul sistemului de stivuire si amaraj
Designul sistemului de lashing pentru navele portcontainere de azi necesit ă cunoa șterea și
experien ța în diferite domenii:
– calculatoare cu sistem securizat;
– forma navei;
– clasa și alte reguli necesare;
– materiale opera ționale;
– siguran ța mărfii.
Totalitatea celor de mai mult de 15 ani experien ță au creat o pia ță global ă, reputa ție pentru
desemnarea sistemului avansat de amaraj pentru marea majoritatea a portcontainerelor.
Toate seturile prev ăzute în documenta ție și metode de calcul acoper ă necesitatea pentru o
ghidare și instruire corect ă și usoar ă:
– Manual de amarare a m ărfii (Cargo securing manuals) (în concordan ța cu cererile IMO);
– Soft de calcul al lashingului.

26Sistemul de lashing este întotdeauna desemnat pentru a anticipa cel mai grav scenariu.
Stivuirea și amararea containerelor
Amararea și stivuirea containerelor pe puntea navelor este o opera ție dificil ă. Exist ă probleme în
timpul înc ărcării și desc ărcării containerelor. Stivuitorii care execut ă aceast ă munc ă, trebuie s ă
lucreze pe containere care de obicei au 13 metri în ălțime sau mai mult fa ță de puntea principal ă a
navei. Infrastructura în unele porturi este s ăracă, iar munca frecvent se desf ășoară în întuneric,în
bătaia vântului și a ploii sau câteodat ă pe vreme foarte rece sau înghe ț.
Multitudinea ehipamentelor folosite ridic ă mari probleme. Amararea containerelor cade în
responsabilitatea comandantului navei, ceea ce înseamna c ă exist ă multe diferen țe în maniera în
care opera țiunile sunt efectuate între nava individual ă și compania naval ă.
În primii ani ai containeriz ării, navele vrachiere erau transformate prin înl ăturarea pun ții duble și
adăugarea de celule de ghidare în magaziile de marf ă. Pe punte, capacele magaziei erau echipate
cu echipamente pentru amaraj. Oricum, containerele pe punte erau stivuite numai pân ă la primul
nivel prin metodele tradi ționale ale navelor vrachier. Deasemenea se mai observ ă navigând și
astăzi, nave din „prima genera ție” de nave construite numai pentru transportul containerelor.
Magaziile și capacele erau cât mai mari posibil, iar loca șul containerelor era echipat pe punte
pentru u șurarea înc ărcării și pentru stivuirea containerelor în borduri. Pentru acest ă genera ție de
nave, 2 sisteme de amaraj a m ărfii erau comune. Un sistem folosea piese de col ț (twistlock),
împreune cu bare de amaraj (lashing bar, lashing rod) sau lan țuri, iar al doilea folosea piese de
fund (stacking cone) și piese de punte, împreun ă cu bare de amaraj sau lan țuri. Gradual, în
timpul crizei utiliz ării diferitelor tipuri de containere, a doua metod ă a început s ă fie folosit ă și a
început folosirea obi șnuită a pieselor de col ț pentru stivuire. Acest ă metod ă normal, permite
containerelor sa fie prinse la nivelul trei și în câteva cazuri și la nivelul patru dac ă containerele
sunt u șoare sau goale. Pentru prima genera ție de nave, tehnologia computerizat ă nu era
disponibil ă la bord pentru calcularea rapid ă și dinamic ă a activit ății de înc ărcare a containerelor,
precum și pentru amaraj.
Computerul de la bord era folosit pentru calcularea stabilit ății navei. Echipajul de la bord se va
asigura c ă navă a fost amarat ă conform planului de amaraj, luat din „Manualul echipamentului
de amaraj”, care prezint ă amararea ideal ă prin respectarea distribuirii greut ății în fiecare loca ș

27(prindere omogena). Containerele sunt prinse împreun ă folosind piese de col ț. Apar în mai multe
variante, dar scopul este de a prinde containerele la loca șurile din col ț.
Dezvoltarea ulterioar ă a industriei în timpul anilor 70’ și 80’ a dus la o dezvoltare a navelor
portcontainer, a m ărimilor navelor, cu 9 nivele de stivuire în magazii și 4 nivele de amaraj pe
p u n te a d ev en i t c om un ă, i a r i n d u s tri a și i și -a u d a t s e am a c ă es te n ec e s a r un si s tem s ta n da rd al
amar ării. Navele erau, la un nivel, care era sus ținut prin înc ărcarea computerizat ă, care continu ă
să calculeze stabilitatea navei, for ța de prindere a containerelor, bandarea și ocazional, momentul
de torsiune. Foarte pu țini au avut capacitatea de a calcula dinamica înc ărcării containerelor și
sistemul de amaraj cauzat de mi șcarea navei și forța vântului. Și asa amarajul era înc ă aplicat
conform „Manualului manufacturier”. Marfa era aruncat ă peste bord chiar și când marfa era
poziționat ă și stivuit ă corect. A devenit vizibil faptul c ă se ignora leg ătură dintre înc ărcarea
static ă și dinamic ă, acționând conform sistemului de amarare a m ărfii, când vremea cauza
miscarea navei în special bandarea navei. Ast ăzi navele portcontainer mari sunt construite
(cunoscut ca și clasa „Post- Panamax”- prea mari pentru a tranzita canalul Panama) capabile s ă
transporte pân ă la 8500 TEU-ri sau chiar mai mult, și nave portcontainer mici pentru coasta
(feedere) pentru transportul câtorva sute de TEU-ri. Dar în general, printr-un proces de evolu ție
s i s t e m u l d e a m a r a j f o l o s i t p e n t r u a m b e l e t i p u r i d e n a v e e s t e f o a r t e a s e m ă n ăt o r . A m b e l e a u
adoptat sistem cu piese de col ț și bare de amaraj /întinz ători.
Navele Post-Panamax (nave cu l ățime mare, GM mare și 6 nivele amarate pe punte) în practic ă
modern ă pentru nave ca ele s ă fie echipate cu sistem de amaraj pentru punte; o strucrura de o țel
între fiecare magazie de containere de 40’. Acesta permite ca al doilea și al treilea nivel al
containerelor se va amara folosind bare de amaraj și întinz ători, în timp ce totalitate m ărfii va fi
amarat ă cu piese de col ț.

281.7. DESCRIEREA GENERALÃ A NAVEI PORTCONTAINER 6000 TEU
1.7.1. Clasa navei; caracteristici tehnice
Destinația navei
Nava de 6000 TEU este o navã portcontainer confec ționatã din o țel, cu puntea principalã
continuã cu puntea dunetã și cu puntea teuga înãl țatã, având puntea de comandã și sala ma șini
localizate semi-pupa. Corpul navei la extremitã ți este prevãzut la prova cu etravã cu bulb, iar la
pupa cu cadrul transversal de etambou.
Simbolul de clasã al navei este:
+1A1 „Container Carrier”, E0, TMON, Nauticus (Newbuilding), BIS, DG-P, COAT-1
and CR cu simbolurile 100+E, CMS (CAU)+
Dimensiunile principale:
·Lungimea peste tot: 276,2 [m];
·Lungimea între perpendiculare: 263,8 [m];
·Lãțimea de calcul: 40,0 [m];
·Înãlțimea de calcul: 24,2 [m];
·Pescajul de proiect: 12,0 [m];
·Pescajul de bord liber: 14,02 [m];
·Bordul liber minim: 6,18 [m];
·Deplasamentul de plinã încãrcare: 91.187 [t];
·Greutatea navei goalã: 23.390 [t];
·Deplasamentul deadweight: 67.797 [t];
·Pescajul minim: 4,932 [m];
·Tonajul brut: 66.199 [TR];
·Tonajul net: 34.052 [TR].
Înãlțimea, selatura și curbura transversalã a pun ților:
a. Înãl țimea de la punte sau fundul navei în planul diametral:
·Puntea principalã – puntea teugã 2,7 [m];
·Puntea principalã – puntea ”A” 3,1 [m];
·Puntea „A” – puntea „B” 3,1 [m];
·Puntea „B” – puntea „C” 3,2 [m];
·Puntea „C” – puntea „D” 3,3 [m];
·Puntea „D” – puntea „E” 3,3 [m];
·Puntea „E” – puntea „F” 3,3 [m];
·Puntea „F” – puntea de comandã 4,2 [m];
·Puntea de comandã – puntea compas 2,7 [m];
·Înãlțimea dublufundului deasupra planului de bazã 2,0 [m];
·Înãlțimea pasajului deasupra planului de bazã 20,165 [m];
b. Selatura pun ții
Datoritã curburii transversale a pun ții, puntea nu are selaturã la linia centralã.
c. Curbura transversalã a pun ților
·Puntea principalã și puntea teugã 0,2 [m];
d. Raza de curburã a tablei gurnei 6,0 [m].
1.7.2. Criterii de stabilitate și de bord liber

29Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilitã ții inițiale unde se urmãre ște ca în
orice situa ție de încãrcare înãl țimea metacentricã calculatã și corectatã pentru efectul suprafe țelor
libere lichide sã fie mai mare decât înãl țimea metacentricã criticã datã în documenta ția navei
funcție de deplasament.
Conven ția Load Line a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate având la bazã 4
direc ții de cercetare: diagrama stabilitã ții statice, înãl țimea metacentricã ini țialã, momentul de
înclinare produs de ac țiunea vântului și acoperirea de ghea țã.
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1.Înaltimea metacentricã corectatã sã fie mai mare decât înãl țimea metacentricã criticã:
GMcor > GM cr;
2.Aria delimitatã de curba stabilitã ții statice, de abscisã și de verticala unghiului θ = 30 ° sã
fie mai mare de 0,055 m.rad;
3.Aria delimitatã de curba stabilitã ții statice, de abscisã și de verticala unghiului θ = 40 ° sã
fie mai mare de 0,090 m.rad;
4.Aria delimitatã de curba stabilitã ții statice, de abscisã și de verticalele unghiurilor θ =
30° și θ = 40 ° sã fie mai mare de 0,030 m.rad;
5.Brațul maxim al diagramei de stabilitate staticã (l smax ) sã corespundã unui unghi θmax≥
30°;
6.Limita stabilitã ții statice pozitive (apunerea curbei) trebuie sã corespundã unui unghi de
rasturnare θr ≥ 60°;
7.Brațul stabilitã ții statice (l s), corespunzãtor unghiului θ = 30°, sã fie mai mare de 0,20
m;
8.Înãlțimea metacentricã ini țialã GM cor sã nu fie mai micã de 0,15 m;
9.Pentru cazul acoperirii cu ghea țã unghiul de anulare a diagramei statice sã fie θr ≥
55°;
10.În varianta de încãrcare cea mai defavorabilã, momentul de înclinare produs de ac țiunea
vântului M v aplicat dinamic, sã fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de
rãsturnare: M v ≤ Mr.
1.7.3. Descrierea corpului navei
Materialele corpului navei
Corpul navei este construit în marea majoritate din table din o țel cu rezisten țã mare la
tracțiune (grad AH32, grad AH36, grad EH36), dar și oțel moale (grad A) dupã cum urmeazã:
·Puntea principalã: 50 mm (grad EH36);
·Longitudinale de punte: 50 mm (grad AH36);
·Puntea secundarã: 15 mm (grad AH32);
·Stringheri din tancurile laterale de balast: 11 mm (grad A); 15,5 mm,
13 mm (grad AH32);
·Rama gurii de magazie: 55 mm (grad EH36);
·Longitudinale de bordaj: 50 mm (grad AH36); 9-25 mm
(grad AH32);
·Longitudinale de perete longitudinal L21: 50 mm (grad AH36); 9-25 mm
(grad AH32);
·Perete longitudinal L18 (în magazie): 14,5 mm (grad AH32);
·Perete longitudinal L18 (în tancul de dublu fund):12 mm (grad AH32);

30·Supor ții laterali din tancul de dublu fund: 13,5 mm;14 mm (grad AH32);
·Longitudinale de dublu fund: 13/17 mm (grad AH32);
·Longitudinale de fund: 12/17 mm (grad AH32);
·Longitudinale de gurnã: 12/17 mm (grad AH32);
·Chila de ruliu: 13/18 mm (grad AH32).
Sisteme de osaturã
a. Sistemul longitudinal de osaturã este folosit pentru:
-puntea principalã în afara liniei capacelor de magazie;
-tancurile de dublu fund;
-bordajul din compartimentul ma șinilor;
-tancurile laterale de balast și tunelurile de circula ție;
-punțile expuse și elementele structurale adiacente.
b. Sistemul transversal de osaturã este folosit pentru:
-tancurile de dublu fund în compartimentul ma șinilor;
c. Sistemul combinat longitudinal/transversal de osaturã este folosit pentru:
-suprastructuri;
-rufuri.
Descrierea succintã a corpului navei
Sistemul longitudinal de osaturã al pun ții principale în afara liniei capacelor de magazie constã
din longitudinale de punte ca elemente structurale de rigidizare. Dimensiunile longitudinalelor
depind de distan ța dintre ele, de lungimea navei și de solicitãrile pun ții respective.
Tancurile de dublu fund ale navelor a cãror lungime depã șește 120 m este de preferat a fi
prevãzute cu un sistem longitudinal de osaturã, datoritã tendin țelor tablelor de dublu fund și
tablelor fundului de a se deforma. Deformarea apare ca rezultat al încovoierii longitudinale a
corpului navei, ce poate fi evitatã prin alegerea sistemului longitudinal de osaturã. Sistemul
longitudinal de osaturã al tancurilor de dublu fund constã din longitudinale de dublu fund și din
longitudinale de fund dispuse la anumite distan țe între ele (în cazul de fa țã 848 mm), care sunt
susținute transversal prin varãngi dipuse la o anumitã distan țã între ele, iar la o distan țã
intercostalã intermediarã prin brache ți de legãturã.
Nava este prevãzutã cu o chilã tunel, dispusã în spa țiul de dublu fund cuprins între carlingile
laterale L3 babord și tribord între coastele nr.107-nr.143, destinatã trecerii sistemelor de
tubulaturi ale navei.
Tancurile laterale de balast și tunelurile de circula ție sunt prevãzute cu un sistem longitudinal de
osaturã, ce constã din longitudinale de bordaj și longitudinale de peretele longitudinal dispuse la
o distan țã de 845 mm între ele. Longitudinalele de bordaj și de perete longitudinal în tancurile
laterale de balast sunt sus ținute de coaste cadru dispuse la o anumitã distan țã între ele.Tancurile
laterale de balast sunt prevãzute cu 3 stringheri de bordaj dispu și la L38, L32 și L25. La partea
superioarã tancurile laterale de balast sunt delimitate de puntea secundarã (2nd deck). Tunelurile
de circula ție sunt rigidizate cu longitudinale de bordaj, longitudinale de perete longitudinal și
longitudinale de punte; sunt delimitate la partea superioarã prin puntea principalã, iar la partea
inferioarã prin puntea secundarã (2nd deck).
Sistemul transversal de osaturã al tancurilor de dublu fund de sub compartimentul ma șinilor
constã din varãngi și varãngi brachet cu coaste cadru, ca elemente structurale principale de
rigidizare pentru tablele dublului fund și ale tablelor fundului. Varãngile sunt montate la fiecare
distan țã dintre coaste în zona compartimentului ma șinilor. Nervuri verticale sunt montate sub

31forma unei construc ții sudate în vederea întãririi varãngilor. Tancurile de dublu fund din zona
compartimentului ma șinilor este de preferat a avea un sistem transversal de osaturã.
La prova fa țã de suprastructurã, 2 pere ți longitudinali și 7 pere ți transversali împart spa țiul zonei
de marf ă în 6 magazii de containere și 6 tancuri laterale pentru balast separat; la pupa de
suprastructurã, 2 pere ți transversali și 2 pere ți longitudinali împart spa țiul zonei în 1 magazie de
containere și 2 tancuri de apã dulce și 2 tancuri laterale de balast.
Pereții transversali etan și, atât în zona de magaziilor de containere cât și în zona tancurilor de
balast, sunt plani cu nervuri de întãrire orizontale și verticale.
Capacele de magazie sunt MacGregor, de tip ponton, cu înveli ș dublu, având greutatea de
ridicare a panourilor capacelor de magazie de pânã la 40 tone, fiind operate cu ajutorul
macaralelor de cheu.
Capacele de magazie sunt construc ții din o țel etan șe. Etan șarea capacelor de magazie este
asiguratã prin intermediul garniturilor de etan șare și a cornierelor de strângere a garniturii de
etanșare sub greutatea proprie a capacelor. Tache ți de împãnare sunt prevãzu ți pe fiecare ramã
transversalã și longitudinalã a capacelor de magazie.
Magazia nr. Capacul nr. Bd/C/Td Dimensiuni Nr. panouri
Lungime
[m]Lãțime
[m]
1 Nr.1 Bd/Td 12,7 20,6 2 panouri
Nr.2 Bd/C/Td 12,7 30,5 / 25,7 3 panouri
Nr.3 Bd/C/Td 12,7 36,1 / 31,3 3 panouri
2 Nr.4 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.5 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
3 Nr.6 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.7 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
4 Nr.8 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.9 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
5 Nr.10 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.11 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
6 Nr.12 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.13 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
7 Nr.14 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Nr.15 Bd/C/Td 12,7 36,08 3 panouri
Magazia nr.1 este acoperitã cu ajutorul a trei capace de magazie – dintre care capacul nr.1
este alcãtuit din 2 panouri, iar celelalte 2 capace sunt alcãtuite din 3 panouri fiecare – , magaziile
nr.2 – nr. 7 fiind acoperite cu ajutorul a 2 capace a câte 3 panouri fiecare. Sunt în total 15 capace
de magazii și 44 panouri.
Ram el e guri l or de m agazi e sun t al cãtui te di n ram e tran sv ersal e (pupa și prov a) și ram e
longitudinale sau laterale (babord și tribord), rigidizate cu ajutorul unor corniere de întãrire și a
unor brache ți ai gurii de magazie. Ramele transversale sunt prevãzute cu porturi pentru
iluminatul magaziilor de containere, porturi pentru ventilarea magaziilor și de asemenea cu
locașurile de conectare a containerelor frigorifice.
1.7.4. Schematizarea compartimentãrii și dispunerii tancurilor
Schema compartimentãrii navei
Nava dispune de urmãtoarele tancuri:

32a. 23 tancuri de balast (tanc al picului prova; un tanc adânc central; tanc al picului pupa;
tancuri de balast nr.1,2,3,4 Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.3; tanc de dublu
fund central nr.4; tancuri laterale de balast nr.5 Bd & Td; tancuri de dublu fund nr.5
Bd & Td; tanc de dublu fund central nr.5; tancuri laterale de balast nr.6 Bd & Td; tanc
de dublu fund central nr.6; tancuri de balast nr.7 Bd & Td);
b. 2 tancuri de apã potabilã;
c. 11 tancuri de combustibil greu: tancuri de combustibil greu nr.3, 4, 5, 6 Bd & Td;
tanc de combustibil greu de serviciu dsipus în babord; 2 tancuri de decantare a
combustibilului greu;
d. 5 tancuri de motorinã: tancuri de motorinã nr. 1, 2 Bd & Td; 1 tanc de motorinã de
serviciu;
e. 6 tancuri de lubrifian ți;
f. 5 tancuri cu diferite destina ții.
La prova fa ță de peretele de coliziune prova sunt amplasate: picul prova, spa țiul liber
nr.1, diverse magazii și puțurile de lan ț. La pupa fa țã de peretele de coliziune prova, sunt
dispuse: camera propulsorului prova și a pompei de incendiu de urgen țã și tancul adânc central.
Pe zona cilindricã, magaziile de containere sunt învelite de tancuri de balast laterale și de dublu
fund, precum și de tancuri laterale de combustibil greu.
În zona semi-pupa a navei este situat compartimentul ma șinii prevãzutã cu camera de control, cu
tancuri de dublu fund pentru combustibil greu, tancuri de decantare și serviciu, tancuri laterale
pentru ap ă dulce și balast, tancuri de ulei și motorin ă, etc. Magazia nr.7 este învelitã în fiecare
bord de un tanc de balast și un tanc de apã dulce.
La pupa fa țã de peretele pupa al magaziei nr.7 este situat picul pupa, compartimentul ma șinii
cârmei, magazia de parâme în pupa babord și compartimentul instala ției de CO 2 în pupa tribord.
Suprastructura pentru amenaj ări este dispus ă de asemenea semi-pupa. Suprastructura dispune de
25 cabine pentru echipajul navei plus încã 6 cabine pentru echipajul Suez, dotate cu toalete și
dușuri individuale.
Spãlãtoria este prevãzutã cu urmãtoarele echipamente: ma șini de spãlat, ma șini de uscat haine,
fier de cãlcat manual.
Bucãtãria de la bordul navei este dotatã cu urmãtoarele echipamente: plitã electricã de gãtit,
boiler electric, mixer, prãjitor de pâine, filtru de cafea, 5 frigidere, o ma șinã de spãlat vase, un
cuptor de coacere, un cuptor cu microunde.
Cambuzele de provizii trebuiesc men ținute la anumite temperaturi, dupã cum urmeazã: cambuza
de carne la temperatura de -20°C; cambuza de pe ște la temperatura de -20°C; cambuza de
legume și fructe la +2°C.
Instala ția de aer condi ționat constã din 2 unitã ți centrale, de tip cu un singur canal de mare
vitezã, ce constã din 2 ventilatoare cu un debit de aer de 3,14 m3/s și 2 compresoare pe bazã de
freon R-404a cu expansiune directã.
Instala ția frigorificã constã din 2 compresoare pe bazã de freon R-404a cu expansiune directã
acționate electric, având capacitatea de rãcire de 15.000 kcal/h.
Instala ția sanitarã folose ște apã dulce. Nava are în dotare un distilator de apã dulce, cu o
capacitate de generare a apei dulci de 20 tone/zi.
Descrierea capacitã ții de încãrcare
Containere în magazii Containere pe punte
Mag.
Nr.Traveea
Nr.20’max 40’max Capac
Nr.Traveea
Nr.20’max 40’max 45’
maxContainere
frigorifice 20’+40’ 20’+40’ 20’+40’ 20’+40’

33101,03 48 8 20 1 01,03 130 10 60 36 8
05,07 86 2 6 42 2 05,07 140 70 40 28
09,11 122 2 6 60 3 09,11 192 96 30 32
213,15 158 8 10 82 4 13,15 192 96 30 32
17,19 178 12 6 98 5 17,19 192 96 46 32
321,23 190 16 2 110 6 21,23 192 96 46 32
25,27 194 22 2 118 7 25,27 224 112 46 32
429,31 192 26 4 120 8 29,31 224 112 46 32
33,35 196 26 0 124 9 33,35 224 112 62 32
537,39 196 26 0 124 10 37,39 224 112 62 32
41,43 194 22 2 118 11 41,43 224 112 62 32
645,47 117 1 58 12 45,47 256 128 62 32
49,51 156 4 76 13 49,51 256 128 62 32
753,55 140 8 66 14 53,55 256 128 62 32
57,59 110 6 52 15 57,59 256 128 62 32
PUNTE 62 128 128 62 48
SUB-TOTAL 2227 162 65 1268 SUB-TOTAL 3182 128 10 1714 816 500
TOTAL
GENERALContainere de 20’ TEU (FEU): 5459 (290)
Containere de 40’ TEU (FEU): 2982 (75)
Echivalentul total al containerelor de 20’: 6039 TEU
(În magazii 2601 TEU / Pe punte 3438 TEU)500
Capacitatea maximã de stivuire a containerelor este conform cerin țelor SOLAS de vizibilitate la
pescajul de proiect (chilã dreaptã).
Greutatea admisibilã a stivelor de containere
a. În magazie: 216 tone pentru fiecare stivã de containere de 20’;
275 tone pentru fiecare stivã de containere de 40’;
b. Pe punte: 80 tone pentru fiecare stivã de containere de 20’;
120 tone pentru fiecare stivã de containere de 40’.
Magaziile de containere
Toate magaziile de containere sunt prevãzute cu sistem de celule de ghidare pentru
containerele de 40’ și pretabile la stivuirea a douã containere de 20’ în rândul containerului de
40’.
Magaziile de containere nu sunt prevãzute cu celule de ghidare mobile.
Opt straturi de containere cu înãl țimea de 8 picioare și 16 țoli și un strat de containere cu
înãlțimea de 9 picioare și 6 țoli pot fi stivuite în magaziile de containere.
Mãrfurile periculoase trebuiesc stivuite în containere conform cerin țelor capitolului II-2,
partea C, Regula 54 din SOLAS. Mãrfurile periculoase de clasa 1 trebuiesc stivuite pe orizontalã
la cel pu țin 3 m depãrtare de limita compartimentului ma șinilor. Mãrfurile periculoase ce au în
componen țã hidrogen și amestecuri de hidrogen nu vor fi încãrcate în magaziile de containere.
Ventila ția mecanicã a magaziilor de containere se realizeazã cu ajutorul unor ventilatoare
axiale, dupã cum urmeazã: pentru magazia nr.1 sunt prevãzute 3 ventilatoare cu debitul de 215
m3/min; pentru magazia nr.2 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 345 m3/min; pentru
magazia nr.3 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 415 m3/min; pentru magazia nr.4 sunt
prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 415 m3/min; pentru magazia nr.5 sunt prevãzute 2

34ventilatoare cu debitul de 420 m3/min; pentru magazia nr.6 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu
debitul de 260 m3/min; pentru magazia nr.7 sunt prevãzute 2 ventilatoare cu debitul de 225
m3/min.
1.7.5. Descrierea instala ției de propulsie
Mașinile principale de propulsie
Motorul principal este Sulzer tip 10RTA-96C-B, motor diesel în 2-timpi, motor lent cu efect
simplu, cu 10 cilindri, supraalimentat, ce dezvoltã o putere maximã de 74.700 PS la o tura ție de
100 rot/min și o putere nominalã de 67.230 PS la o tura ție de 96,5 rot/min.
Motorul principal ac ționeazã o elice monolit cu pas fix, fãrã cheie, cu 6 pale, având diametrul de
8,7 m, iar pasul de 8,754 m.
Mișcarea de rota ție este transmisã de la motorul principal cãtre arborele de împingere prin
intermediul unui reductor de tura ție. Arborele de împingere este solidar cu arborele intermediar
și cu arborele port-elice prin intermediul unor cuplaje prin flan șã. Arborele port-elice se sprijinã
pe lagãrele pupa și prova ale tubului etambou, la cele douã extremnitã ți ale tubului etambou sunt
prevãzute etan șarea interioarã și etan șarea exterioarã cu apãrãtoare.
Nava dispune de 3 motoare auxiliare Yanmar tip 8N280L, motoare diesel în 4-timpi, cu injec ție
di re c tã , c u s i s tem d e l an s a re c u a e r c om p ri m a t, c u 8 ci l i n d ri , c e d ezv ol tã o p u te re m ax i m ã de
2133 kW la o tura ție de 720 rot/min.
De asemenea nava mai este prevãzutã și cu un generator de avarie diesel MAN tip D2866 TE
ce dezvoltã o putere de 200 kW.
Viteza și durabilitatea
Viteza de serviciu garantatã la pescajul de calcul și la puterea nominalã (90% din puterea
maximã) a motorului principal este de 26.0 noduri.
C o n s u m u l d e c o m b u s t i b i l p e n t r u m o t o r u l p r i n c i p a l c e d e z v o l t ã p u t e r e a n o m i n a l ã , p e b a z a
puterea calorificã minimã de 10.200 kcal/kg este de aproximativ 198,3 tone/zi.
Durabilitatea pe baza consumului de combustibil cu puterea calorificã de 9.800 kcal/kg și ținând
cont de capacitatea totalã de combustibil greu de la bordul navei (la o încãrcare de 96%) și de
viteza de serviciu 26,0 noduri este de aproximativ 21.600 mile marine.
1.7.6. Descrierea instala țiilor și sistemelor auxiliare de bord
1.7.6.1. Instala ția de balast
Balastarea și debalastarea navei pentru asigurarea unei asiete normale se face cu ajutorul
instala ției de balast deservit ă de o pomp ă de balast, centrifug ă vertical ă, situat ă în
compartimentul ma șini. Caracteristicile pompei de balast sunt urmãtoarele: debit nominal 600
m3/h la o presiune nominalã de 2,9 bar.
Instala ția de balast mai este prevãzutã cu un ejector pentru stripare cu un debit de 50 m3/h,
localizat în compartimentul ma șinilor.
Tubulatura principalã se compune din douã magistrale de balast care fac legãtura dintre
magistrala de apã de mare la un capãt, iar la celãlalt capãt cu tancurile de balast prin intermediul
unei ramifica ții situate în pupa fiecãrui tanc de balast. Fiecare ramifica ție este prevãzutã cu o
valvulã de balast și o pâlnie de aspira ție.
Valvulele de balast sunt de tip fluture, ac ționate electro-hidraulic prin intermediul unui
sistem de control de la distan țã al valvulelor. Acest sistem controleazã valvulele din tancurile de
balast, valvulele din tancurile de combustibil greu, valvulele din pu țurile de santinã din magaziile
de containere, precum și valvulele de transfer a combustibilului greu.

35Tubulatura de aerisire pentru tancurile laterale de balast constã din câte o aerisire pupa și o
alta prova pentru fiecare tanc dispuse pe puntea principalã în fiecare bord; pentru tancurile de
balast de dublu fund sunt prevãzute câte o aerisire pupa și o alta prova pentru fiecare tanc situate
pe puntea transversalã dintre 2 capace de magazii alãturate.
Tubulatura de mãsurare și control constã din câte o sondã localizatã în pupa fiecãrui tanc de
balast pe puntea transversalã dintre 2 capace de magazii alãturate.
Tancurile de balast sunt prevãzute cu un sistem de citire de la distan țã a nivelului apei de
balast, constând din câte un traductor de nivel situat în fiecare tanc de balast. Sistemul are în total
23 traductoare de nivel de tip „air purge” destinate tancurilor de balast. Acest sistem permite de
asemenea determinarea nivelului de lichid din tancurile de combustibil greu și motorinã cu
ajutorul a 16 traductoare de nivel, precum și determinarea pescajului pupa/mediu/prova cu
ajutorul a 4 traductoare de nivel.
1.7.6.2. Instala ția de santinã
Instala ția de santinã este deservitã de o pompã de santinã cu un debit de 5 m3/ h l a o
cãdere de înãl țime de 25 m, localizatã în compartimentul ma șinilor.
Pompa de santinã este cuplatã la o magistral ă ramificat ă, la cap ătul căreia sunt prev ăzute
sorburile de colectare. Magistrala de santinã trece prin chila tunel în zona de dublu fund.
Valvulele pu țurilor de santinã sunt ac ționate prin intermediul sistemului de control de la distan țã
al valvulelor.
Sondele pu țurilor de santinã sunt prevãzute pentru fiecare din cele douã pu țuri de santinã
localizate în pupa fiecãrei magazii de containere.
1.7.6.3. Instala ția de manevr ă-legare și ancorare
Instala ția de manevr ă-legare este constituitã din:
-două vinciuri de ancorã combinate cu vinciuri de manevrã ac ționate electric, prevãzute cu
un tambur de vinci, 2 tamburi de cablu și un tambur de manevrã, având la tamburul de
vinci puterea de trac țiune de 45 tf la o vitezã de 9 m/min, iar la tamburul de cablu
capacitatea de trac țiune de 20 tf la o vitezã de 15 m/min;
-șase vinciuri de manevr ă acționate electric, dintre care douã sunt prevãzute cu un tambur
de parâmã și un tambur de manevrã iar celelalte patru sunt prevãzute cu 2 tambururi de
parâmã și un tambur de manevrã, toate având la tamburul de parâmã capacitatea de
tracțiune de 20 tf la o vitezã de 15 m/min;
-parâmele de legare cu douã toroane (8 bucã ți) au diametrul de 75 mm, lungimea de 200
m;
-patru cabestane ac ționate electric au capacitatea de trac țiune de 0,5 tf la o vitezã de 30
m/min.
La bordul navei sunt prevãzute dou ă ancore în borduri și una de rezerv ă, de tip AC-14 și de
greutate 12.075 kg fiecare. Sistemul de ancorare este deservit de vinciurile prova. Lan țurile de
ancorã sunt de tip lan țuri cu zale cu punte, având diametrul de 97 mm, materialul având gradul
NVK3, cu lungimea totalã de 742,5 m.
1.7.6.4. Instala ții mecanice de punte
Douã gruie de manevrã a furtunelor de alimentare cu combustibil, ac ționate electric, cu
sarcina admisibilã de ridicare de 4,0 tf, localizate pe puntea A în ambele borduri.
Un grui de manevrare a luminilor de cãutare de Suez, ac ționat manual, cu sarcina
admisibilã de ridicare de 0,2 tf, localizat pe puntea teuga.

36Un palan electric cu cãrucior destinat manevrãrii proviziilor și a pieselor de schimb
pentru compartimentul ma șinii, ac ționat electric, cu sarcina admisibilã de ridicare de 11,5/5,0 tf,
situatã la pupa de suprastructurã.
Scãrile de bord sunt confec ționate dintr-un aliaj de aluminiu, de tip articulat, cu treptele
curbate, ac ționate de câte un motor electric. Scãrile de bord se orienteazã cãtre pupa atunci când
sunt ridicate la nivelul pun ții principale.
S c ã ri l e d e pi l ot s u n t d e ti p c om b i n a t, f orm a te di n : s c ã ri d e b ord c on f e c ți on a te di n tr-u n
aliaj de aluminiu, de tip articulat, cu treptele curbate, ac ționate de câte un motor electric și câte o
scarã de pisicã ce sunt depozitate pe puntea principalã în fiecare bord pe câte un tambur.
Un catarg prova, confec ționat din o țel și care prevãzut cu lumini de guvernare, este situat
pe puntea teuga; un catarg radar, confec ționat din o țel, este amplasat pe puntea compas.
Corpul exterior este protejat de un sistem de protec ție catodicã prin curent imprimat, ce
con stã di n doi an ozi tub ul ari con ecta ți l a o sursã de curen t al tern ati v (un redresor de protec ți e
catodicã) cu intensitatea de 400 A + 150 A.
Nava nu dispune de un sistem de prevenire a cre șterii vegeta ției marine.
Nava dispune de un propulsor prova Brunvoll model FU100 T 2450, cu ac ționare
hidraulicã, cu elice cu pas variabil, ce dezvoltã o putere de 2000 kW la o tura ție 250 rot/min și o
forțã de trac țiune minimã de 195 kN și o for țã de trac țiune maximã de 270 kN.
1.7.6.5. Instala ția de guvernare
Mașina cârmei este de tip electro-hidraulic, cu 2 pistoane plonjoare și 4 cilindri, cu sistem
autopilotat de tip adaptiv, cu momentul de torsiune de 421 tone m.
Cârma este de tip semi-compensatã suspendatã, având suprafa ța de 56,71 m2.
1.7.6.6. Instala ții de stins incendiu
Instala țiile de stins incendiul de la bordul navei sunt urmãtoarele:
·pentru magaziile de containere: sistem de stins incendiu cu apã de mare și sistem fix cu
bioxid de carbon;
·pentru compartimentul ma șinilor: extinctoare portabile și sistem fix cu bioxid de carbon;
·pentru spa țiile de locuit: sistem de stins incendiu cu apã de mare și extinctoare portabile.
Sistemul de stins incendiul cu ap ă de mare se compune din dou ă pompe de incendiu ,
verticale centrifuge cu ac ționare electric ă, cu debit de 280 m3/h și o pomp ă de incendiu de avarie,
centrifugã auto-amorsatã cu ac ționare electricã, având debitul de 72 m3/h, localizatã în
compartimentul propulsorului prova și al pompei de incendiu de avarie, magistrala de incendiu,
douã racorduri interna ționale de conexiune cu uscatul, duze de pulverizare în spa țiile de locuit,
duze și pulverizatoare în compartimentul ma șinilor, hidran ți pentru manicile de incendiu de pe
punte. Presiunea apei de mare în instala ția de stins incendiu este de 2,8 bar.
Sistemul fix de stingere a incendiilor cu 2CO este folosit pentru stingerea incendiului în
compartimentul ma șinilor și căldări, în compartimentul de depozitare a bidoanelor de vopsea și
î n m agaziil e de con tai n ere. El este com pus di n 332 de b utel ii de 45 kg CO 2, un servocilindru,
cilindri pilot, o sta ție de comandã de la distan țã, o supapã de siguran țã, o conexiune de aer
comprimat pentru testare, sta ția de comandã din camera de CO 2, un întrerupãtor de alarmã,
valvula principalã, bol țurile de legãturã ale fiecãrei butelii de CO 2și alarma. Pentru
compartimentul de depozitare a bidoanelor de vopsea este prevãzutã o butelie de 45 kg de CO 2.
Concentra ția de 2CO în aer de 20 … 30% din volum determin ă imposibilitatea producerii
arderii.
Pe lâng ă instala țiile de stins incendiu men ționate anterior, pe nav ă exist ă un complex de
echipamente și inventar de incendiu care stau în permanen ță la îndemâna echipajului. Acesta este

37format din: panourile de incendiu (topor, cange, lopat ă), lădița cu nisip, sting ătoare cu spum ă
chimic ă sau aeromecanic ă, extinctoare portabile cu 2CO pentru echipamente electrice, m ăști
izolante cu oxigen; costume termostabile aluminizate, saltele de azbest, etc.
Nava este prevãzutã și cu un sistem de detectare a incendiului, ce acoperã urmãtoarele
zone ale navei: compartimentul ma șinilor, spa țiile de locuit, puntea principalã, magaziile de
containere. Sistemul dispune de un panou de alarmã localizat pe puntea de comandã.
1.7.6.6. Instala ția de salvare
Echipamentul de salvare al navei este prevãzut pentru 25 persoane, conform certificatului
echipamentului de siguran țã.
a)bărcile de salvare
Nava este echipat ă cu 2 b ărci de salvare par țial închise, confec ționate din aluminiu sau
plastic, ambele ac ționate cu motor diesel, cu capacitatea de 25 persoane fiecare. Bãrcile de
salvare sunt situate pe puntea bãrcilor, câte una în fiecare bord.
Capacitatea unei singure b ărci asigur ă posibilitatea ambarc ării întregului echipaj.
Fiecare barcã de salvare este manevratã cu ajutorul câte unui gruie al bãrcii de salvare, de
tip gravita țional articulat, și a câte unui vinci al bãrcii de salvare, cu ac ționare electricã. Gruiele
bãrcilor de salvare asigurã lansarea bãrcilor la un unghi de bandã de +/- 15 ° și la un unghi de
a si e tã d e + / – 1 0 °. D e c l an șa re a g rui el or s e f a c e si m ul tan , c u aj u toru l u n ui di s pi zi ti v c u ci oc d e
papagal.
b)plute și colaci de salvare
Nava este echipat ă cu 2 plute de salvare gonflabile cu capacitatea de 25 persoane fiecare –
localizate pe puntea bãrcilor și prevãzute cu unitã ți de lansare hidrostaticã– , și o plutã de salvare
gonflabilã cu capacitatea de 6 persoane localizatã pe puntea teuga și fãrã unitate de lansare
hidrostaticã.
Echipamentul de salvare mai cuprinde:
-27 veste de salvare;
-14 colaci de salvare;
-30 costume de scufundare.
Colacii vor fi vopsi ți pe sectoare cu vopsea viu colorat ă, fiind marcat ă denumirea navei și portul
de înregistrare.
Vestele de salvare vor fi ținute în cabinele individuale.