1. Șantiere navale din România și str ăin ătate 5 CAPITOLUL 1. ȘANTIERE NAVALE DIN ROMÂNIA ȘI STR ĂIN ĂTATE 1.1. ȘANTIERUL NAVAL DAEWOO MANGALIA… [619924]
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
5
CAPITOLUL 1.
ȘANTIERE NAVALE DIN ROMÂNIA ȘI STR ĂIN ĂTATE
1.1. ȘANTIERUL NAVAL DAEWOO MANGALIA
Industria naval ă european ă este un sector dinamic și competitiv atât în UE, cât și la
scar ă global ă. Ea are o mare importan ță din punct de vedere atât o economico-social ă, și
implic ă, de asemenea, alte domenii, inclusiv de transpo rt, securitate, cercetare și mediul
înconjur ător. UE promoveaz ă dezvoltarea și adresele de competitivitate emite sectorul se
confrunt ă. Construc țiile navale este o industrie important ă și strategic ă într-o serie de state
membre ale UE.
Șantierele navale joac ă de multe ori un rol important pentru infrastructur a industrial ă
regional și, în ceea ce prive ște construc ția de nave militare, pentru interesele de securitat e
na țional ă. Industria naval ă european ă este lider mondial în construc ția de nave complexe, cum
ar fi vase de croazier ă, feriboturi, mega-iahturi și nave de dragare. Ea are, de asemenea, o
pozi ție puternic ă în construirea de submarine și alte nave. La fel, industria european ă de
echipament marin este lider mondial pentru o gama l arga de produse de la sisteme de
propulsie, motoare diesel mari, sisteme de mediu și de siguran ță la manipulare a înc ărc ăturii și
electronice.
Exist ă aproximativ 150 de șantiere navale mari din Europa, care aproximativ 40 sunt
activi pe pia ța mondial ă a navelor comerciale maritime mari. În jur de 120. 000 de persoane
sunt angajate direct de c ătre șantierele navale (civile și militare, de construc ții și repara ții) din
Uniunea European ă. Cu o cot ă de pia ță de aproximativ 15% în termeni de volum, Europa înc ă
concureaz ă (cu Coreea de Sud), pentru rolul de lider mondial în ceea ce prive ște valoarea
navelor comerciale produse (15 miliarde de euro în 2015).
O gam ă de servicii maritime sunt legate de construc ția de nave (de transport maritim,
pe c ăi navigabile interioare, servicii portuare, de apro vizionare în larg, plimbare cu barca de
agrement, cercetare și dezvoltare, educa ție, clasificare și de control, buncheraj, lucr ări
maritime, asigur ări maritime, finan țarea maritim, brokeraj maritim, drept maritim , cre wing,
asocia ții, servicii guvernamentale, de salvare, scufund ări, aprovizionare a navelor). Aceste
servicii reprezint ă o valoare de produc ție direct ă de aproximativ 267 miliarde de euro anual,
potrivit unui studiu din 2015 al Comisiei privind c lusterele maritime.
Situat în Romania, la țărmul Marii Negre, în partea de sud a ora șului Mangalia
(43"latitudine și 28"34` longitudine), 45 kilometri distanta de Por tul Constanta-Agigea, 2
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
6
kilometri de Portul din Mangalia, 400 km de Strâmto area Bosfor, prin loca ția strategica la
Marea Neagra și deschiderea c ătre Marea Mediterana, șantierul naval DMHI se bucura de un
climat propice, care ofer ă cele mai bune condi ții pentru construc ția și repara ția de nave.
Începând cu anul 1997, Daewoo-Mangalia Heavy Indust ries, companie înfiin țata prin
asocierea intre renumitul constructor naval Daewoo- Shipbuilding & Marine Engineering din
Coreea și șantierul naval "2 Mai" Mangalia – Romania, a deveni t cel mai competitiv șantier
naval privind construc ția, conversia și repara ția de nave din zona Marii Negre.
Înc ă de la început, Daewoo-Mangalia Heavy Industries a dovedit ca de ține un
poten țial ridicat în domeniul construc țiilor și repara țiilor navale, datorita amplas ării
geografice, facilita ților existente, tehnologiei avansate, programului l arg de investi ții cat și
datorita experien ței speciali știlor romani și coreeni.
Imaginea de succes pe care DMHI a reu șit să si-o creeze de-a lungul anilor se
datoreaz ă imbunatatirii continue a activit ății de produc ție cat și a standardelor calit ății. Astfel,
intr-o perioada de timp relativ scurta, compania a reu șit să intre în posesia Certificatului de
Calitate ISO 9001:2008, Standardul de Mediu ISO 140 01:2009, Standardul de S ănătate și
Siguran ța OHSAS 18001:2007, imbunatatindu-se capacitatea de produc ție de 4 ori mai mult
fata de anul 1997.
In urma adopt ării unui plan de afaceri adecvat capacita ților de produc ție, compania
poate realiza în fiecare an un num ăr de 6 nave Panamax de pân ă la 75 000 tdw și repara un
num ăr de 40 nave pe an.
In ceea ce prive ște activit ățile sectorului construc ții noi, DMHI construie ște nave cu o
capacitate de la 45.000 tdw pân ă la 70 000 tdw și portcontainere de la 1.000 pân ă la 4.500
TEU
Activitatea de construc ții noi se desfasoara în paralel cu activitatea de r epara ții și
conversii nave. Calitatea lucr ărilor de repara ții este sus ținuta de certificatul MARAV ob ținut
în anul 2000.
Tabelul 1.1 Ultimele construc ții noi ale Daewoo Heavy Inndustries
Proiect:4098
Cumparator: Capital Ship Management
Tara: Grecia
Tipul navei: Portcontainer
Dimensiuni (m): 292 x 48.4 x 24.8
Clasa: Lloyd's Register
Data livrarii: 09.05.2016
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
7
Proiect:5009
Cumparator: Eastern European Maritime
Tara: Grecia
Tipul navei: Transportor de produse petroliere
Dimensiuni (m): 292 x 45 x 24.7
Clasa: American Bureau of Shipping
Data livrarii: 21.04.2016
Proiect:4097
Cumparator: Atrotos Container Carrier S.A.
Tara: Liberia
Tipul navei: Portcontainer
Dimensiuni (m): 292 x 48.4 x 24.8
Clasa: Lloyd's Register
Data livrarii: 26.02.2016
Proiect:1059
Cumparator: Anangel Maritime Services Inc.
Tara: Marshall Islands
Tipul navei: Vrachier
Dimensiuni (m): 292 x 45 x 24.7
Clasa: American Bureau of Shipping
Data livrarii: 05.02.2016
Facand fata unor cereri cat mai exigente în ceea ce prive ște ingineria tehnologica și
proiectarea, Daewoo-Mangalia Heavy Industries nu do re ște doar să mul țumeasc ă ci sa-si
încânte clien ții.
Astfel, compania isi imbunatateste continuu capabil it ățile tehnologice și
echipamentele pentru a creste nivelul productivit ății, al calit ății și pentru a oferi servicii de
încredere clien ților săi din lumea întreaga.
In prezent, reprezentan ți ai companiilor Det Norske Veritas, Lloyds Registe r,
American Bureau of Shipping and Bureau Veritas supr avegheaz ă direct construc ția navelor
din șantier.
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
8
1.2. ȘANTIERUL NAVAL CONSTAN ȚA
Situat în zona Marii Negre, Șantierul Naval Constanta S.A. se num ăra printre cele mai
mari șantiere de construc ții și repara ții nave din Europa.
Accesibil pe cale maritima prin Strâmtoarea Bosfor, pe apele interioare prin Canalul
Dun ăre – Marea Neagra și pe calea aeriana folosind Aeroportul Internationa l Mihail
Kog ălniceanu, Șantierul Naval Constanta SA furnizeaz ă armatorilor din întreaga lume locul
ideal pentru construc ția și repara ția navelor de pân ă la 200.000 tdw.
Având mai mult de patru milioane tdw livrate în dec ursul anilor de activitate, atât c ătre
armatori romani, cat și către armatori europeni de prima clasa, construc ții noi variate ca
mărime – de la 1.100 tdw nave tanc pentru produse chi mice la tancuri Aframax / Suezmax sau
vrachiere Capesize, și complexitate – de la pontoane la nave destinate t ransportului de GPL /
Amonium și nave aprovizionare platforme petroliere, Șantierul Naval Constanta SA este
sus ținut de experien ța, profesionalismul și lucrul în echipa a celor peste 2.300 de angaja ți.
Șantierul Naval Constanta SA a câ știgat încrederea armatorilor de prima clasa prin
capacitatea de a oferi clien ților săi atât proiecte de construc ții noi uzuale, conforme cu cele
mai noi reguli și regulamente ale Societatilor de Clasificare și cu cerin țele specifice ale
fiec ărui armator, cat și o gama larga de lucr ări de repara ții și conversii nave, efectuate la un
nivel înalt calitativ și la preturi competitive.
Înregistrarea Ministerului pentru Lucr ări Publice din 1892 ce face referire la Atelierul
de Repara ții din Portul Constanta este considerata a fi „cert ificatul de na ștere” al Șantierului
Naval Constanta.
Dezvoltarea ulterioara a Șantierului Naval Constanta a cunoscut multe stadii, fiind în
strânsa leg ătura cu dezvoltarea portului Constanta. Pana în anu l 1950 principalele activit ăți ale
Șantierului Naval Constanta erau axate pe repara ții de nave.
Totu și, un moment semnificativ în istoria șantierului îl reprezint ă lansarea primei nave
construc ție noua în mai 1936, iahtul „Crai Nou”, cu o lungim e de 12m.
Din anul 1950, pe lâng ă activit ățile de repara ții nave, Șantierul Naval Constanta a
început și un program de construc ții. A fost mărita semnificativ suprafa ța șantierului, a fost
construit un nou atelier de prelucrare și au fost achizi ționate echipamente / instala ții noi,
pentru a le suplimenta pe cele existente (inclusiv un doc plutitor cu o capacitate de ridicare de
15.000 tone).
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
9
Figura 1.1. Imagini din șantierul naval
In continuare, Șantierul Naval Constanta a fost supus unui program intensiv de
investi ții. Suprafa ța totala a ajuns la 74 ha și a început construc ția celor doua docuri uscate. In
plus, au fost achizi ționate macarale noi și echipamente de taiere și sudura.
De atunci, Șantierul Naval Constanta a devenit un furnizor de î ncredere pentru
vrachierele mari (55,000 / 65,000 / 165,000 tdw), c at și pentru petroliere având capacita ți de
85,000 / 150,000 tdw) pentru clien ți romani și str ăini.
Schimb ările politice și economice ce s-au petrecut în Romania la începutu l anilor 90
au avut influenta și asupra SNC-ului. Toate navele construite dup ă anul 1990 au fost livrate
către armatori str ăini. In plus, pia ța navelor mari a fost gradual înlocuita cu pia ța navelor de
dimensiuni mici, nave specializate (containeriere, nave combinate Ro-Ro & containerier, nave
pentru transport GPL, nave platforma de aproviziona re).
De la 1 octombrie 2002 Șantierul Naval Constanta a fost privatizat. La numa i un an de
la semnarea contractului de privatizare și preluarea să am debitat prima tabla pentru prima
nava, astfel revenind în pia ța construc țiilor noi, dup ă o perioada de activitate intensa a noii
echipe manageriale, cat și a muncitorilor no ștri, în aceea și măsura.
In vederea îndeplinirii obiectivelor comerciale, Șantierul Naval Constanta SA isi
desfasoara activitatea intr-un cadru guvernat de un Sistem de Management al Calitativi în
conformitate cu prevederile sistemului ISO 9001:200 8 dezvoltat de DNV-GL. In ceea ce
prive ște Sistemul de Management de Mediu, compania noastr ă a ob ținut certificarea în
conformitate cu ISO 14001:2009.
Certificare pentru Standardul NATO – AQAP 2110: Șantierul Naval Constanta este
principalul contractor pentru Marina Militara Roman a.
Ultima certificare ob ținuta a fost pentru Sistemul de Management Ocupa țional,
Sănătate și Siguran ța Muncii, în conformitate cu prevederile OHSAS 1800 1:2007, SNC fiind
primul șantier naval romanesc ce a integrat sistemele de ma nagement de Calitate – S ănătate –
Siguran ța Muncii.
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
10
Rolul Societatilor de Clasificare a devenit din ce în ce mai important în ultimii ani,
atât din punctul de vedere al supravegherii pe dura ta construc ției navei, cat și pe durata
exploat ării.
Ca o abordare tradi ționala, reprezentan ții Societatii de Clasificare sunt partea
independenta care garanteaz ă construc ția navei în stricta conformitate cu regulile și
regulamentele la care se face referire în contractu l semnat cu șantierul, în vreme ce
standardele de calitate sunt respectate de șantier.
Șantierul Naval Constanta SA este pe deplin con știent ca gradul de satisfac ție al
clien ților este de importanta cruciala pentru dezvoltare și succes pe pia ța interna ționala a
construc țiilor de nave. In consecin ța, scopul politicii este de a furniza produse și servicii care
îndeplinesc sau chiar dep ășesc aștept ările clien ților în privin ța calitativi, siguran ței,
performantelor pe durata exploat ării și protec ției mediului.
O preocupare permanenta a companiei este de a se as igura ca produsele și serviciile
oferite sunt livrate la termenele convenite și sunt în conformitate cu cerin țele legale și
standardele interna ționale de fabrica ție; gradul de satisfac ție al clien ților este monitorizat
regulat prin proceduri specifice având ca scop opti mizarea activit ății, de la stadiul de
proiectare pân ă la livrarea produsului final, incluzând și perioada de garan ție.
Figura 1.2. Prezentarea schemei șantierului naval
1. Poarta principala de acces; 2. Doc plutitor nr. 1; 3. Doc plutitor nr. 2; 4. Doc uscat nr. 1;
5. Doc uscat nr. 2; 6. Hala confec ții – asamblare; 7. Depozit de tabla; 8. Atelier pre lucr ări
mecanice; 9. Atelier mecanica și electrica; 10. Atelier tubulatura; 11. Sediu admi nistrativ;
12. Platforma premontaj; 13. Hala sablare & vopsito rie; 14. Atelier armare
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
11
Tabelul 1.2. Facilit ățile docurilor
Doc Doc Uscat nr.
1 Doc Uscat nr.
2* Doc Plutitor nr.
1 Doc Plutitor nr.
2
Capacitate
Maxima 200.000 tdw 140.000 tdw 15.000 tdw 40.000 tdw
Lungime, m 350 350 138 180
Latime, m 58 48 23 32
Adâncime, m 10 10 4 6
Macarale 2 x 480 t
1 x 120 t 2 x 120 t
1 x 50 t 2 x 8 t 2 x 15 t
2 x 16 t
In func ție de gradul de incarcare al șantierului, oricare din docurile uscate poate fi
folosit alternativ pentru activitatea de construc ții sau repara ții nave.
In plus, considerând posibilitatea de a diviza ambe le docuri uscate prin intermediul
unor por ți intermediare, putem folosi oricare din docuri sim ultan, atât pentru activit ățile de
construc ții nave, cat și pentru repara ții nave, în func ție de capacitatea navei andocate.
SNC este principalul șantier de repara ții și proiecte conversie din Marea Mediterana și
Marea Neagra, fiind singura alternative pentru ando carea navelor de tip sezmax și capsize din
zona Marii Negre. Având facilita ți de andocare pentru orice tip de nava de capacitat e maxima
200,000 tdw, SNC a efectuat repara ții la peste 5,000 nave, cu o medie anuala de 80 – 1 00
proiecte.
1.3. DAMEN SHYPYARD GALA ȚI
Localizat la mila 80 pe malul Dun ării în ora șul Gala ți, Șantierul Naval Damen Gala ți
este cel mai mare șantier naval din cele 55 de șantiere navale, șantiere de repara ții și alte
companii care activeaz ă în domeniul construc țiilor navale în cadrul Grupului Damen în
întreaga lume.
Șantierul Naval Damen Gala ți este un șantier modern având un portofoliu divers ale
cărui activit ăți de construc ții nave includ o gama larga de produse complexe de înalta
tehnologie pornind de la nave offshore, dragi și nave militare pân ă la nave speciale la
comanda, remorchere și ambarca țiuni.
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
12
Pe langa infrastructura moderna de care dispune Șantierului Naval Damen Gala ți, o
serie de companii subcontractoare isi au sediul sau filialele în perimetrul șantierului
desfasurandu-si activit ățile de co-produc ători pe partea de proiectare, instala ții electrice,
instala ții de înc ălzire, ventila ție și aer condi ționat, amenaj ări, sablare și vopsitorie precum și
alte activit ăți auxiliare.
Men ținerea și imbunatatirea permanenta a standardelor dar și modernizarea proceselor
orientate către client constituie principalele obiective ale Si stemului de Management Integrat
a Calitativi acreditat de Lloyd’s Register Quality Assurance în concordanta cu cerin țele SR
EN ISO 9001:2008, SR EN ISO 14001:2005, SR OHSAS 18 001:2008.
În urma unui amplu proces de evaluare a ofertelor, proces derulat pe parcursul a doi
ani, contractul pentru proiectarea, construirea și livrarea unei serii de 14 remorchere pentru
Kuwait Oil Company a fost câ știgat de Grupul Damen, în septembrie 2012.
Acest contract substan țial const ă în dou ă tipuri de remorchere diferite, nou ă
remorchere din recent lansatul model Damen ASD Tug 3212, care se bucur ă de un real
succes, precum și un num ăr de cinci remorchere din consacratul model Damen A SD Tug
2810. Dintre toate șantierele de ținute de Grupul Damen, șantierul de la Dun ăre a fost
desemnat pentru a construi și livra acest proiect. Trebuie men ționat c ă, pe partea de
proiectare, șantierul naval g ălățean colaboreaz ă cu colegii de la șantierul Naval Damen din
Gorinchem, ai c ărui arhitec ți navali au combinat cu m ăiestrie și s-au adaptat perfect cerin țelor
exigente ale Kuwait Oil Company în ceea ce prive ște designul, echipamentele și
performan țele.
Exceptând forma corpului, atât pentru ASD Tug 3212, cât și pentru ASD Tug 2810
avem de-a face cu un proiect nou, cu totul special. Ca noutate, ambele tipuri de remorchere
pot acomoda un echipaj format din 10 membri. Linia de propulsie, atât motoarele principale
cât și propulsoarele sunt livrate de Wartsila. Pompele d e santin ă, combustibil, r ăcire și ungere
sunt livrate de Azque.
O contribu ție important ă în construc ția și finalizarea proiectului o au și subcontractorii
tradi ționali ai șantierului naval g ălățean: MEGA Engineering Company, Alewijnse,
International Paint, Maritime Interior, Den Breejen , Danubiana, Kaefer și, nu în ultimul rând,
la realizarea acestui proiect șantierul g ălățean lucreaz ă îndeaproape cu clientul, reprezentat
prin personalul tehnic de supraveghetori, pentru a se asigura c ă atât calitatea produsului final
cât și performan ța vor satisface cerin țele asumate prin contract.
Noile remorchere vor asista și înso ți cele mai mari tancuri petroliere ale lumii la
sosirea și plecarea acestora din Kuwait, una dintre ță rile lider mondial în rândul exportatorilor
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
13
de petrol. Toate cele 14 remorchere vor fi lansate la ap ă în acest an, urmând ca prima livrare
către client s ă fie f ăcut ă la jum ătatea lunii iulie 2014, iar ultima în mai 2015.
Damen “a spart ghea ța” în industria construc țiilor de remorchere cu noul și ingeniosul
produs Damen ASD 2810 Hibrid, construit la Șantierul Naval Damen Gala ți. ‘Bernardus’ este
primul remorcher echipat cu un sistem de propulsie complet hibrid care ofer ă performan ță cu
un impact minim asupra mediului înconjur ător. Sistemul pe baz ă de baterie face posibil ă
men ținerea pe pozi ție, manevrabilitatea și func ționarea remorcherului la capacitate maxim ă,
chiar și atunci când motoarele sunt oprite. În plus, noul remorcher este dotat cu panouri solare
folosite la alimentarea consumatorilor de 24V (ilum inat, radio etc.), precum și la sistemul de
pornire a motoarelor.
Ast ăzi, compania asigur ă service global în cel mai scurt timp de r ăspuns. Din punct de
vedere al produselor și serviciilor furnizate, DMT Marine Equipment î și împarte activitatea în
patru categorii: vinciuri, echipamente de punte, so lu ții pentru pia ța offshore și proiecte
speciale. Toate echipamentele sunt concepute de dep artamentul tehnic al companiei și sunt
conforme cu standardele ISO 9001:2008.
DMT Marine Equipment produce echipamentele în baza cerin țelor și preferin țelor
clien ților s ăi, oferind solu ții personalizate și respectând cerin țele societ ăților de clasificare
naval ă, precum DNV-GL, BV, LR, RMRS, RINA, ABS etc. Din g ama de echipamente
furnizate amintim: vinciuri de remorc ă, ancor ă și remorc ă, ancor ă și manevr ă, utilitare, de
stocare, cabestane, babale etc. Totodat ă, dat ă fiind tendin ța de continu ă dezvoltare a pie ței și a
cerin țelor din punct de vedere tehnologic și inovativ, DMT Marine Equipment furnizeaz ă
solu ții precum: sisteme de pozi ționare și manevr ă, sisteme de m ăsurare, sisteme de
scufundare, sisteme adaptate navelor hibride de ult im ă genera ție, sisteme cu func ție de escort ă
etc. Lucrând din perspectiva în țelegerii nevoii clientului, DMT Marine Equipment ac ționeaz ă
în favoarea unui parteneriat de lung ă durat ă, generând, atât în calitate de consultant, cât și de
produc ător, solu ții optime, specifice și la cheie. Compania aduce în prim plan livr ări pentru
proiecte de inland, seagoing și offshore. Se remarc ă aportul DMT Marine Equipment ca
furnizor în peste 400 proiecte de remorchere, platf orme offshore, nave de foraj, nave de
aprovizionare a platformelor maritime (PSV), nave o ceanografice, nave militare, nave de
instalare a cablurilor submarine, nave de aprovizio nare de coasta (OSV), barje tip jack-up,
nave de asisten ță seismic ă, dr ăgi, nave utilitare, nave tip heavy lift jack-up, na ve de lucr ări
submarine, etc.
Dintre obiectivele majore, DMT Marine Equipment are ca strategie pentru urm ătoarea
perioad ă dezvoltarea resursei umane, a capacit ății de produc ție, dezvoltarea de noi produse
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
14
inovative din punct de vedere al eficientiz ării func ționalit ății și durabilit ății. Pentru a sus ține
aceste obiective, în 2014, compania a inaugurat un nou sediu central, cu o capacitate de peste
200 angaja ți și a pus bazele unui centru de testare și asamblare a produselor.
Istoria șantierul naval de la Gala ți a început la 1893, când purta numele de Șantierul
Naval Fernic Gala ți, dup ă care a intrat în proprietatea statului și a fost cunoscut sub numele de
Șantierul Naval Gala ți. Cooperarea dintre Șantierul Naval Gala ți și Damen Shipyard Group,
grup olandez înfiin țat în 1927, a început în 1994, dar a fost privatiza t și integrat Grupului
Damen în 1999, când acesta a preluat 99% din ac țiuni. Șantierul g ălățean este cel mai mare la
nivelul grupului olandez, acesta reunind 35 de șantiere din întreaga lume.
Cu un raport pre ț-calitate competitiv, Șantierul Naval Damen Gala ți a reu șit pân ă în
anul 2007 s ă asigure un flux relativ constant de comenzi. Pe de alt ă parte, retehnologizarea și
specializarea unor categorii de personal s-au solda t și cu o reducere a locurilor de munc ă în
anumite sectoare.
Dac ă în 1999 șantierul naval avea 4.839 de angaja ți, un an mai târziu, chiar dac ă
profitul unit ății a crescut, num ărul de locuri de munc ă a sc ăzut cu aproape 800, iar acela și
trend s-a p ăstrat pân ă în 2013, când s-a ajuns la 2.300 de salaria ți. Pe fondul cre șterii
num ărului de comenzi, șantierul naval a început s ă-și m ăreasc ă din nou num ărul de salaria ți,
îns ă nu angajeaz ă oricum, ci printr-un proces selectiv.
1.4. ȘANTIERUL NAVAL HUYNDAI HEAVY INDUSTRIES DIN ULSAN,
COREEA DE SUD
Hundai Heavy Industries (HHI) este unul dintre cele mai mari companii de construc ție
a navelor din lume. Facilitatile sale de construc ții de nave din Ulsan, un ora ș din Coreea de
Sud localizat în vârful sud-estic al Peninsulei Cor eea, reprezint ă cel mai șantier naval din
lume.
Șantierul naval se întinde de-a lungul unei distante de 2,5 mile pe coasta Golfului
Mipo din Ulsan și acoper ă o suprafa ța de 1780 acri. Datorita pozi ției sale strategice, șantierul
naval beneficiaz ă de acces facil și de deschidere la mare.
Construc ția Șantierului Naval din Ulsan a început în anul 1972 și a fost predat, intrând
în produc ție în anul 1974. Intre timp, HHI a produs și lansat la apa doua nave de tip vrachier
foarte mari (VLLC-uri), fiecare cu o capacitate de 260000 TDW. Construc țiile unor nave și a
șantierului au fost efectuate simultan.
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
15
Facilit ățile de construc ție a navelor din șantierul naval din Coreea de Sud, la Ulsan
Atelierele de lucru și facilitatile de construc ție din cadrul șantierului sunt dispuse în
așa fel încât să se poat ă men ține eficienta maxima a opera țiunilor efectuate de șantierul naval.
Dintr-un total al suprafe ței de 1780 de acri ce acoper ă șantierul naval, o suprafa ța de 395 de
acri este acoperita doar de ateliere.
Șantierul naval din Ulsan dispune de noua docuri usc ate de scara mare dotate cu cate
șase macarale Goliath. Aceste dot ări permit HHI s ă produc ă orice tip de nava, indiferent de
mărime.
Docul uscat num ărul 1, cu dimensiuni de 390 m X 80 m, dispune de do ua macarale de
tip Goliath, este folosit pentru construirea navelo r transportatoare de GPL. Docul uscat
num ărul 2 are o adâncime de 12,7 , având o lungime de 5 00 m și o la latime de 80 de m. Este
dotat cu doua macarale cu bra ț.
Figura 1.3. Din anul 1972 pân ă în 2011, HHI a livrat peste 1686 de nave c ătre 268 de
armatori, din 48 de tari diferite
Docul num ărul 3, care are o lungime de 672 de m și o latime de 92 de m, este cel mai
mare doc din șantierul de Ulsan. Este capabil s ă efectueze opera țiuni de construc ție simultane,
putând să suporte o varietate de nave, fiind dotat cu doua m acarale de tip Goliath. Nave cu o
capacitate de pân ă la 1 milion TDW pot fi construite pe acest doc.
Docurile uscate num ărul 4 și num ărul 5 sunt ceva mai mici și pot fi construite nave de
pân ă la 150000 TDW si, respectiv, pân ă la 70000 TDW.
1. Șantiere navale din România și str ăin ătate
16
Docurile uscate num ărul 6 și num ărul 7sunt destinate construirii navelor și militare și
navelor cu multiscop. Docurile uscate num ărul 8 și num ărul 9 au fost finalizate în anul 1996 și
sunt folosite în momentul de fata pentru construire a navelor de tip VLCC.
Șantierul naval din Ulsan construie ște și nave militare și nave cu scop multiplu pentru
Marina Republicii Coreene.
Facilitatile moderne oferite de Șantierul Naval Hyundai Heavy Industries
HHI este dotat cu facilita ți de ultima ora și cu echipament de actualitate, acestea
variind de la linii de taiere a tablei complet auto matizate pân ă la existenta unui atelier de
vopsitorie complet sigur pentru mediul incojurator.
Alte facilita ți ultra moderne include o fabrica de prelucr ări metalice, o turnatorie, un
atelier de ma șini/motoare, un atelier de arbori coti ți și roboti de sudura.
Figura 1.4. Șantierul naval din Ulsan dispune de noua docuri usc ate de scara mare
1.5. CONCLUZII
Șantierele navale sunt deosebit de importante deoare ce în acestea se pot realiza lucr ări
de repara ții de complexitate mare datorit ă facilit ăților importante de care dipsun. Acest capitol
prezint ă șantierele navale române ști: Mangalia, Constan ța și Gala ți dar și șantierul naval din
Ulsan Huyndai Heavy Industries din Coreea de Sud.
2. Legisla ția în domeniu
17
CAPITOLUL 2. LEGISLA ȚIA ÎN DOMENIU
2.1. SOCIET ĂȚI DE CLASIFICARE
Notiuni introductive
Societatile de Clasificare sunt organizatii care st abilesc si aplica standarde tehnice in
proiectarea,constructia,inspectiile periodice ale n avelor si constructiilor off-shore. Aceste
standarde sunt emise sub forma unor REGULI.
REGULILE DE CLASA sunt asociate standardelor pentru proiectare, constructie si
intretinerea navelor si structurilor off-shore, fur nizand toate informatiile necesare in scopul
clasificarii acestora. O nava care a fost proiectat a si construita dupa Regulile unei societati de
clasificare, solicita CERTIFICATUL DE CLASA de la s ocietatea respectiva, care este valabil
pana la urmatoarea inspectie de reclasificare.
CERTIFICATUL DE CLASA nu este un certificat de asig urare, el este doar un atestat
care confirma ca nava indeplineste standardele de c alitate ale societatii care a emis
CERTIFICATUL DE CLASA.
Clasificarea unei nave inseamna un set de referinte in ceea ce priveste siguranta navei
si nivelul respectarii si implementarii regulilor i mpuse de societatea de clasa pentru navele
inregistrate in clasa. Clasificarea navei este repr ezentata de clasa prin CERTIFICATUL DE
CLASA.
Efectuarea ,,INSPECTIILOR’’ cerute de SOCIETATILE DE CLASIFICARE in
baza conventiilor si codurilor maritime internation ale ofera armatorilor si operatorilor o
intelegere mai buna a riscurilor si posibilitatea de a-si imbunatati performantele.
In lume exista 50 de organizatii care actioneaza ca societati de clasificare. Zece din
aceste organizatii formeaza grupul I.A.C.S. (Intern ational Association of Classification
Societies) – Asociatia Internationala a Societatilo r de Clasificare.Aceste zece plus doua
organizatii adiacente elibereaza certificate si aco rda asistenta la aproape 94% din tonajul brut
al navelor comerciale din intreaga lume.
Lista societatilor de clasificare din I.A.C.S.
1. ABS – American Bureau of Shipping
2. BV – Bureau Veritas
3. DNV – Det Norske Veritas
4. GL – Germanisher Lloyd
2. Legisla ția în domeniu
18
5. CCS – China Classification Society
6. KR – Korean Register Shipping
7. LR – Lloyd’s Register
8. NK – Nippon Kaiji Kyolay
9. RINA – Registro Italiano Navale
10. RS – Russian Maritime Register of Shipping
Asociati:
1. IRS – Indian Register of Shipping
2. CRS – Croatian Register of Shipping
Rolul Clasificarii si al Societatilor de Clasificar e a fost recunoscut de Conventia
Internationala pentru siguranta vietii pe mare SOLA S si de PROTOCOLUL din 1988 al
Conventiei internationale pentru liniile de incarc are .
Societatile de Clasificare ca organisme de sine sta tatoare, nu au interese comerciale in
ceea ce priveste proiectarea si constructia navelor in relatia cu armatorii, operatorii,
managementul navei, asigurarea incarcaturilor. Ele stabilesc doar regulile dupa care se
urmaresc proiectarea, constructia si intretinerea navelor.
Sistemul relational din cadrul acestei asociatii e ste format din:
1. Relatiile dintre Societatile de Clasificare din cad rul I.A.C.S.
2. Relatiile dintre aceste Societati si:
– Armatori;
– Constructorii de nave;
– Pavilionul nationalitatii sub care a fost inscrisa nava;
– Autoritatile portuare;
– Societatile de Shipping;
– Operatori.
Descrierea societatilor de clasificare
1. BUREAU VERITAS GROUP (BV)
De la infiintarea sa in 1828, BV a actionat pentru dezvoltarea si implementarea unui
sistem de evaluare prin standarde si reguli in dome niul calitatii,sanatatii si responsabilitatii
sociale si de mediu.
Prin emblema sa ,,sa cauti adevarul si sa-l spui fa ra teama si nepartinitor” impreuna cu
figura alegorica ,,o femeie care strapunge un zid” incearca sa sugereze principiile de baza ale
acestei Societati.
2. Legisla ția în domeniu
19
Administrativ, BV este compus din birouri locale si regionale in toata lumea unde se
acorda asistenta in relatiile cu clientii si servic ii cum ar fi: inspectii, teste, audit, certificari,
pregatiri tehnico-profesionale si service.
De ce alegem BV:
– Reputatie: infiintata in 1828, BV este una din prim ele Societati de Clasificare
infiintata si fondatoarea grupului I.A.C.S.
– Organizare: BV contine mai mult de 1000 de inspecto ri calificati in domeniul
naval,specializati in implementarea regulilor si st andardelor de
siguranta,securitate si protectia mediului in 420 b irouri din 150 de tari.
– Tehnica: BV abordeaza punctual relatia cu un client prin acordarea de
autonomie managerilor locali in efectuarea inspecti ilor si eliberarea
certificatelor.
– Mijloace (instrumente de lucru): BV este proprietar ul sistemului
,,VERISTAR’’ care include si integreaza toate eleme ntele operarii navei in
vederea gasirii celor mai eficiente solutii in ceea ce priveste serviciul de
clasificare.
Beneficiile BV :
– Elibereaza un Certificat care atesta ca nava este i n conformitate cu
standardele de clasificare;
– Acorda un Certificat de asigurare pentru ca nava es te in stare de operare;
– Contribuie la protectia mediului pe mare;
– Clasificarea si certificarea de catre BV are avant ajul unei singure
organizatii care verifica aplicarea regulilor si st andardelor pentru
constructia, echipamentele si operarea in siguranta a navelor ce apartin
I.A.C.S. si comunitatii internationale;
– Calitatea este partea integranta a strategiei de de zvoltatre a BV.In acest scop
BV a lansat un program bazat pe 5 obiective:
o Calitatea Armatorilor;
o Monitorizarea flotei;
o Sistematizarea auditurilor pe verticala;
o Conditii severe de obtinere a Certificatelor de Cla sa;
o Pregatirea si certificarea Inspectorilor de Clasa;
2. Legisla ția în domeniu
20
2. DET NORSKE VERITAS (DNV)
DNV a fost infiintat in 1867 in Norvegia avand ca scop protejarea si siguranta
mediului si a vietii pe mare.Sediul central este in Oslo si este raspandita in 100 de tari prin
aproximativ 300 de reprezentante impartite in patru divizii pe zone geografice:
– America si Africa la sud de Desertul Sahara cu sedi ul la Huston;
– Asia, Pacific si Orientul Mijlociu cu sediul la Sin gapore;
– Europa si Africa de Nord;
– Norvegia,Finlanda si Rusia cu sediul la Hovik;
In afara de aceste divizii, mai sunt patru divizii independente carora li s-a oferit
libertatea de a-si dezvolta propriile zone de marke ting.
Acestea sunt:
– DNV- Business Assurance;
– DNV-IT Global Service;
– DNV-Petroleum Services;
– DNV- Software;
Clasificarea DNV se bazeaza pe trei elemente princi pale aplicabile in constructia si
operarea navelor:
– Stabilirea regulilor si standardelor;
– Verificarea respectarii acestora (aprobarea specifi catiilor, proiectelor,
inspectiilor si testelor);
– Eliberarea documentelor specifice (rapoarte de insp ectie, Certificate de
Clasificare);
Principala caracteristica a scopului DNV, indiferen t ca se clasifica o nava, se certifica
managementul unei companii constructoare de automob ile sau ofera consultanta in
exploatarea unei platforme marine, este evaluarea s i gestionarea riscului. Prin urmare,
0biectivul DNV in acest sens, este imbunatatirea pe rformantelor in siguranta si
responsabilitate.
3. AMERICAN BUREAU OF SHIPPING(ABS)
De la infiintarea sa in anul 1862 misiunea ABS este de a servi interesului public si
intereselor clientilor prin promovarea securitatii vietii, a proprietatii si a mediului natural prin
dezvoltarea si verificarea standardelor de proiecta re, constructie si mentinerea operationala a
navelor.
Societatea are 200 de reprezentante in 60 de tari s ub managementul a patru divizii:
2. Legisla ția în domeniu
21
– ABS World headquqrters-Huston;
– ABS-Pacific Division-Singapore;
– ABS-Europe Division-United Kingdom;
– ABS American Division-Huston;
Principalul obiectiv al ABS este Promovarea siguran tei pe mare realizat prin crearea
unui sistem eficient de asigurari de servicii de cl asificare in domeniul naval si structuri off-
shore. La ABS, atingerea standardelor de excelenta in domeniul naval este mai mult decat un
motto =,,este un mod de a ne conduce afacere”.
Alte obiective urmarite de ABS:
– Verificarea proiectarii,constructiei si instalarii echipamentelor naval;
– Urmareste implementarea standardelor si regulilor c lasei;
– Efectueaza analize hidrodinamice,structurale,de vib ratii si defecte ascunse;
– ABS este recunoscuta de peste 100 asociatii guverna mentale pentru:
o Organizarea unui sistem global de inspectori experi mentati;
o Detinerea unor resurse importante de tehnologie si forta de munca pentru
derularea operatiunilor de inspectii,audit si certi ficari in corcondanta cu
conventiile,regulamentele si legile nationale.
4. LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING
A fost infiintata in 1760 in scopul protejarii viet ii,proprietatii si mediului pe
mare,uscat si in aer.
Lloyd’s Register este o organizatie independenta care isi impune pro priile reguli in
ciuda presiunilor economice si guvernamentale.
Deviza Lloyd’s Register este: „WE ARE AND WE DO”.Pe baza acestei devize
Societatea si-a construit ,,Reputatia’’ printr-o pr estatie exceptionala, obiectiva, profesionala,
la cel mai inalt nivel in domeniile proiectarii, co nstructiei, intretinerii si operarii navelor si
echipamentelor tehnice din alte domenii.
Lloyd’s Register functioneaza ca ,,NOTIFIED BODY” p entru multe din Directivele
Comunitatii Europene in ceea ce priveste securitate a muncii. Lloyd’s Register initiaza
standarde noi pentru calitate si securitate,devenin d o organizatie globala de management de
risc,securitate si asigurare.
Domeniul maritim:
Scopul principal consta in clasificarea navelor pri n elaborarea de standarde si reguli in
constructia, proiectarea si operarea navelor.Ca Soc ietate de Clasificare Lloyd’s Register
2. Legisla ția în domeniu
22
urmareste ca navele sa-si mentina starea tehnica si operationala in limite regulilor de clasa in
conditiile protectiei vietii, proprietatii si mediu lui cu riscuri minime.
Structura Lloyd’s Register este urmatoarea:
– Lloyd’s Register EMEA – situat la Londra,U.K. Ofera o gama larga de
servicii in Europa, Orientul mijlociu si Africa.
– Lloyd’s Register Asia-situat in Hong Kong, cu activ itate in toata Asia;
– Lloyd’s Register North America, Inc.-situat in Hust on, ofera servicii in
USACanada.
– Lloyd’s Register Central and South America Ltd-ofer a servicii de audit,
certificare in domeniul calitatii, mediului, sanata tii si securitatii.
– Lloyd’s Register Rail Limited-Servicii de asigurare in transporturile feroviare.
Specializari in telecomunicatii si semnalizari.
– Lloyd’s Register Nederland BV-are centrul in Olanda si practica inspectii
statutare si nestatutare si certifica instalatiile si echipamentele sub presiune.
5. GERMANISHER LOYD (GL)
A fost infiintata in anul 1867 de catre armatorii germani din Hamburg pentru a oferi
asigurare, consultanta si clasificare in industria navala si energetica.
Deviza GL este: ,,SMARTER, GREENER AND SAFER”.
Smarter: oferim servicii in domeniul industrial fol osind reteaua si experienta globala;
Greener: asiguram sustenabilitatea si eficienta ser viciilor si produselor
clientilor;
Safer: intelegem si sprijinim nevoile si solicitari le clientilor;
Serviciile de Clasificare GL includ:
– revizuirea documentatiilor, calculelor si proiectel or;
– aproba proiecte, inspectii si certificari pentru ma teriale si echipamente;
– supravegherea constructiei navelor;
– asistenta la efectuarea testelor, probelor de mare si lucrarilor de doc;
– emite Certificate de Clasa si de inspectie in numel e Societatii si Portului de
Inregistrare.
2. Legisla ția în domeniu
23
2.2. ROLUL SOCIETATILOR DE CLASIFICARE DUPA
LIVRAREA NAVEI
Dupa finalizarea Contractului de Constructie si liv rare a navei dintre santierul naval si
armator, se impune incheierea unui nou Contract de data aceasta intre armator si o societate
de clasificare.
Scopul acestui contract este de a asigura armatorul ca nava este mentinuta pe timpul
exploatarii in limitele regulilor de clasa prin ins pectii periodice programate.
Pentru Societatea de Clasificare, programul de insp ectii periodice ale navei este
structurat pe trei tipuri:
– Inspectia anuala (annual survey) – la un an;
– Inspectia intermediara (intermediate survey) – l a 2,5 ani;
– Inspectia de reclasificare (special survey) – la 5 ani.
Scopul inspectiilor anuale si intermediare este de examina si confirma daca nava
indeplineste conditiile de clasa la un nivel satisf acator.
Scopul inspectiilor de reclasificare este de a veri fica daca nava indeplineste toate
conditiilor impuse de clasa si este valabila pana l a urmatoarea inspectie de reclasificare.
Inspectia anuala impune ca inspectorii de clasa (surveyors) sa examineze:
– Corpul navei (opera moarta);
– Echipamentele,instalatiile si masina navei;
– Teste de functionare ale echipamentelor si instalat iilor pentru a se asigura ca
nava isi mentine starea de functionare in limitele cerute de registru;
In functie de vechimea, tipul si starea navei, peri oada de inspectie anuala poate dura
de la cateva ore la cateva zile.
Inspectia anuala (annual survey) se face in sistem OVERALL – survey si CLOSE-UP
survey in functie de vechimea navei.
Sistemul overall-survey – presupune un control tota l general al navei.
Sistemul close-up survey – inspectia locala in deta liu a zonelor, echipamentelor si
instalatiilor considerate de inspectorul de clasa m ai importante in evaluarea starii generale a
navei (aceasta inspectie selectiva depinde de vechi mea si modul cum a fost intretinuta nava).
O atentie deosebita se acorda examinarii tancurilor de balast unde se urmaresc observatiile
inspectiilor anterioare intermediare si de reclasif icare.
2. Legisla ția în domeniu
24
Inspectia intermediara presupune un control amanuntit al structurii corpul ui navei si al
functionarii echipamentelor si instalatiilor navei. In functie de vechimea si tipul navei,
Societatea de Clasificare poate solicita:
– efectuarea de masuratori ultrason de grosimi ale el ementelor structurale;
– andocarea navei pentru verificarea existentei fisur ilor,uzurilor de coroziune si
dimensiunilor acestora si a starii generale a opere i moarte.
Inspectia de reclasificare presupune andocarea obligatorie si urmareste controlul si
examinarea intregii nave dupa regulile impuse de cl asa.
In cadrul aceste inspectii se efectueaza masuratori ultrason de grosimi care se compara
cu cele din ultimul raport printr-un close up-surve y al zonelor suspecte (,,suspect areas”).
Daca aceste zone nu se pot remedia in cadrul acestu i program, se mentioneaza si se
urmaresc in cadrul urmatoarei inspectii.
NOTA:
– In locul acestei inspectii de reclasificare la 5 an i,armatorul poate solicita un
program de inspectie permanenta (continuos survey) constituit din inspectii
partiale facute in concordanta cu programul navei.
– Este obligatoriu ca fiecare parte a navei supusa re gulilor de registru sa fie
inspectata cel putin odata la 5 ani. Armatorii sunt obligati prin contractul cu
Societatea de Clasificare sa permita efectuarea ins pectiilor cu nava andocata
(Dry-dock survey) indiferent de programul navei.
– Este necesar un minim de doua controale ale operei vii in perioada de 5 ani,
una dintre ele in cadrul Special survey.
Inspectiile de doc (dry-dock survey) sunt o cerinta obligatorie a inspectiilor de
reclasificare.In situatii speciale, se pot inlocui cu inspectiile subavatice (In water survey) doar
cu aprobarea Societatii de Clasificare.
In afara de inspectiile programate se mai practica doua tipuri de Class-Survey care
sunt:
– Inspectia de avarie (Damage survey);
– Inspectiile statutare (Statutory survey);
Inspectia de avarie.
Armatorul este obligat sa raporteze imediat Societa tii de Clasificare orice avarie sau
defectiune care pericliteaza conditia de acceptare a Certificatului de Clasa. Avarierea navei
impune in mod obligatoriu efectuarea unei Inspectii de avarie (Damage survey) inainte de
continuarea cursei. In caz contrar, nava isi poate pierde Certificatul de Clasa.
2. Legisla ția în domeniu
25
Aceste inspectii de avarie sunt inspectii ocazition ale facute in urma unor avarii sau
defectiuni neprevazute. Avariile pot fi produse de: esuari, coliziuni conditii de navigatie
extreme, lovituri produse in timpul manevrelor si o rice alte cauze care pot afecta etanseitatea
corpului sau manevrabilitatea navei.
In functie de natura avariei, reparatia se poate in clude (cu aprobarea Societatii de
Clasificare) in cadrul inspectiilor programate.
Inspectiile statutare-regulamentare
Sunt solicitate de catre Solas, Marpol si Conventi a Internationala asupra liniilor de incarcare
si se executa sub supravegherea Societatii de Clasi ficare.
Tabelul 2.1. Diagrama organizarii inspectiilor
0 1 2 2,5 3 4 5
Ani
Inspectie
anuala →←±luni 3 →←±luni 3 →←±luni 3 →←±luni 3
Inspectie
intermediara →←±luni 9
Inspectie de
reclasificare
←luni 15
NOTA:
Perioadele de inspectii programate,in functie de pr ogramul de exploatare al navei
(nava in mars,sub operatiuni de incarcare-descarcar e) se pot modifica in limitele aratate in
tabelul de mai sus, cu instiintarea si aprobarea So cietatii de Clasificare .
2.3. ANALIZA ROLULUI SOCIETATILOR DE CLASIFICAR E
Societatile de Clasificare,membre a I.A.C.S. au ca scop principal urmatoarele
obiective:
– protejarea vietii pe mare;
– protejarea mediului marin;
In virtutea acestei declaratii ,Societatile de Clas ificare evalueaza si clasifica navele si
elementele lor componente in conformitate cu reguli le si standardele impuse in acest scop.
Aceste actiuni asigura cumva un compromis intre asi gurarea/garantarea sigurantei navei si
consideratiile economice care deriva din aceasta re latie.
2. Legisla ția în domeniu
26
Scopul clasificarii si certificarii este ca nava cu toate componentele ei sa indeplineasca
conditia de ,,bune de asigurat” la momentul inspect iei.
Datorita faptului ca aceste inspectii au loc an de an, este obligatia armatorului sa-si
mentina nava in conditii tehnice bune pentru respec tarea conditiilor impuse de clasa.
Societatea de Clasificare nu elibereaza Certificate de calitate pentru partile
compenente ale navei, acest lucru fiind obligatia C TC-ului.
Analiza intereselor si intentiilor partilor angrena te in relatia Armator – Clasa (santier)
– Societate de asigurare, confirma un lucru:
– Armatorul este interesat sa aibe nava intr-o stare tehnica foarte buna, sa fie
sigura, cu cheltuieli de intretinere si reparatii c at mai mici, perioade de
inspectii si reparatii cat mai scurte, dar asigurat a pentru sume importante de
catre Societatea de asigurare.
– Clasa, prin exigenta inspectiilor isi respecta stat utul de Societate de Clasificare
caracterizat prin Credibilitate si Reputatie si imp licit asigura armatorul si
implicit Societatea de Asigurare ca nava este in st are buna si sigura.
NOTA:
– Societatea de clasificare nu reuseste intotdeauna s a acopere prin inspectiile sale
in amanunt toate detaliile problemelor navei. Chiar daca Societatile de
Clasificare indeplinesc un rol foarte important in sistemul de asigurare
maritim, ele nu pot sa ofere garantii absolute ale constructiei si operarii
navelor.
– Santierul naval este interesat ca volumul lucrarilo r de reparatii si preturile din
contractul de reparatii sa fie cat mai mari.
– Societatea de asigurare sa asigure o nava buna si s igura pe sume cat mai mici.
Concluzie:
In relatiile dintre aceste autoritati pentru realiz area scopului principal al mentinerii
Certificatului de Clasa al navei, exista un factor de ,,compromis’care trebuie agreeat si bine
gestionat de catre parti in limitele mentinerii nav ei in stare buna de exploatare si siguranta.
2.4. PROCEDURI GENERALE DE INSPECTIE
1. Control general al navei dupa regulile Societatii d e Clasificare;
2. Verificarea tuturor echipamentelor inscrise in prog ramul de inspectie;
2. Legisla ția în domeniu
27
3. Teste si probe de mare daca sunt considerate necesa re de catre inspectorul de
clasa.
Definitii :
– Perioada de clasa incepe din momentul – clasificarii initiale;
– de la ultima reclasificare;
– Data aniversara – este ziua si luna din anul din perioada de clasa care
corespunde cu ziua si luna expirarii Certificatului de Clasa;
– Fereastra sau ,,Survey Time Window” – este perioada fixata i n care fiecare
inspectie anuala sau intermediara trebuie sa aibe l oc;
– Recomandari (observatii de registru) – sunt acele defectiuni care afecteaza
mentinerea Certificatului de Clasa si care trebuies c rezolvate intr-o perioada
precis indicata de Clasa;
– Memorandum – sunt acele defecte si defectiuni care nu afecteaz a mentinerea
Certificatului de Clasa. Rezolvarea lor nu este con ditie de registru si este la
aprecierea armatorului.
2.5. INSPECTIILE ANUALE-ANNUAL SURVEY
Consideratii generale
Cerintele inspectiilor anuale se aplica tuturor cat egoriilor de nave cu lungimi L > de
24 m;
Nava este inspectata la nivelul general. Inspectia consta in:
– Controlul vizual al corpului navei (opera moarta) s i a echipamentelor de
punte;
– Controlul capacelor de magazii si ramelor gurilor d e magazii;
– Controlul vizual al echipamentelor si masinii:
o controlul instalatiilor din compartimentul masini;
o controlul generatoarelor de abur;
o controlul instalatiilor si echopamentelor electrice ;
o controlul instalatiilor si echipamentelor de detect are si stingere
incendii;
o controlul sistemelor de alarma.
2. Legisla ția în domeniu
28
– Efectuarea unor teste de functionare pentru a stabi li daca nava a fost mentinuta
intr-o stare tehnica buna.
Corpul navei
Inspectia include o examinare externa generala si t este de functionare ale urmatoarelor
zone si echipamente:
– Tabla de bordaj a operei moarte si zona de alternan ta cu deschiderile in
bordaj si partea vizibila a carmei;
– Tabla puntii principale,a teugii,a dunetei si a cel or secundare cu toate
inchiderile etanse si mecanismele de inchidere si s ecurizare;
– Examinarea vizuala a magaziilor si elementelor de osatura si in sistem
close-up 25% din numarul coastelor,in special prima 1/3 din zona
inferioara;
– Parapeti, balustrazi, scari de acces;
– Scurgeri si valvule de bordaj;
– Ventilatoare, tubulaturi de aerisiri, ventilatii cu sistemele de inchidere si
starea materialului de amortizare trasee ventilatii ;
– Opritorii de flacara la tancurile de combustibil;
– Starea cordoanelor de sudura la trecerile etanse al e tubulaturilor prin punti;
– Marcile de bord liber;
– Pereti etansi,usi etanse cu sistemele de inchidere de la distanta;
– Verificarea traseelor de iesire in caz de urgenta;
– Accesul in magaziile de marfa (tambuchiuri, scari) – verificarea eventualelor
deformatii produse de manipularea marfii in magazii ;
– Starea scurgerilor din magaziile de marfa(casetele de santina);
– Platforma de aterizare elicopter(unde este cazul ve rificarea suprafetei
antiderapaj si a structurii de rezistenta);
– Zonele suspecte identificate la inspectia anterioar a propuse pentru examinare;
– Masuratori de grosimi in zonele supuse unor coroziu ni accentuate si a altor
zone indicate de inspectorul de Clasa;
– Controlul tancurilor de balast ca cerinta a inspect iilor intermediare si de
Reclasificare;
2. Legisla ția în domeniu
29
NOTA:
Atentie la trecerile tubulaturilor de combustibil p rin tancurile de balast (teste de
presiune la cererea inspectorului).
Echipamente
– Echipamente de punte – barcile de salvare cu instal atiile de lansare, babale, nari de
ancora, catargele cu arborada si iluminatul;
– Vinciurile de ancora;
– Instalatia de guvernare principala si auxiliara;
– Instalatiile de stins incendiu;
– Starea spiraielor si a sistemelor de deschidere-inc hidere de la distanta;
– Valabilitatea manualului de incarcare si a echipame ntelor de verificare a incarcarii cu
testele aferente.
Capacele de magazii si ramele gurilor de magazii ( RGM)
Daca in perioada dintre inspectii s-au facut interv entii la capace, rame guri de magazii si
sistemele de inchidere si securizare, acestea trebu iesc raportate de armator Societatii de
Clasificare.
Inspectia capacelor si ramelor gurilor de magazii include:
– Pentru capacele de tip ,,PONTON’’(din otel sau lemn ) se examineaza:
o diamantele RGM-urilor;
o canalele de drenaj, prelate, dulapii si dispozitive le de prindere, urechi
de ghidare.
– Pentru capacele actionate hidraulic sau mecanic:
o starea planseelor de tabla si a osaturii interioare a capacelor;
o dispozitivele de inchidere si asigurare longitudina le, transversal;
o imbinarile de etansare (garnituri, bare de compresi e,canale de drenaj)
cleme de strangere, tacheti;
o lanturi de manevra si ghidaje;
o stopere;
o sistemele hidraulice de actionare (pompe, distribui toare, tubulaturi de
presiune);
o dispozitivele de siguranta.
– Verificarea starii elementelor de osatura a RGM-uri lor
o starea caii de rulare ( deformatii mecanice, uzuri de coroziune);
2. Legisla ția în domeniu
30
o verificarea vizuala a brachetilor de rigidizare;
o verificarea stoperelor de limitare a cursei rolelor de translatie ale
capacelor;
– Teste de functionare capace
o deschiderea capacelor si asigurarea lor in pozitie;
o inchiderea si verificarea cuplarilor foilor de capa c si a etansarii prin
actionarea sistemelor de inchidere si securizare.
Masina, Instalatii si echipamente
Inspectia anuala pentru Masina include:
a. Examinarea vizuala generala a compartimentului masi ni:
– verificarea iesirilor in caz de urgenta;
– examinarea generala a sistemelor hidraulice, pneuma tice, cu abur, a armaturilor si
aparatelor de masura si control;
– verificarea pompelor si sorburilor de santina (aten tie la sorbul de avarie);
– controlul vizual al tubulaturilor de apa de mare;
– controlul vizual al dispozitivelor de siguranta, tu bulaturilor sub presiune si armaturilor;
– generatoarele de abur, buteliile de aer comprimat,s erpentinele de incalzire tancuri de
combustibil prin teste de presiune;
– verificarea pompelor de balast si a sistemelor de g olire tancuri de balast (superioare);
– examinarea instalatiei separatorului de santina;
– la navele frigorifice, controlul etanseitatilor tra seelor de agent frigorific;
– la tancurile petroliere instalatia de gaz inert si sistemele de actionare cu abur ale
mecanismelor de manevra si vinciuri de ancora;
– pentru navele dotate cu bow-thrustere ,teste de functionare.
b. Inspectia generatoarelor de abur:
– examinarea vizuala a generatoarelor cu armaturile d e siguranta si control;
– controlul izolatiei anvelopei caldarinei;
– verificarea actionarilor de la distanta a valvulelo r principale de abur si ale supapelor de
siguranta in regim de avarie;
– controlul arzatorului pentru depistarea eventualelo r scurgeri de combustibil;
– teste de functionare cu verificarea semnalizarilor si protectiilor;
c. Inspectia instalatiilor de detectare, protectie si de stins incendiu:
– controlul si verificarea planurilor de incendiu (fi re control plan);
2. Legisla ția în domeniu
31
– teste de functionare ale sistemelor de actionare de la distanta ale usilor etanse ;
– verificarea comenzilor de la distanta ale ventilato arelor din compartimentul
masini si castel;
– verificarea actionarilor de la distanta ale valvule lor de combustibil;
– verificarea sistemelor de inchidere – deschidere al e capetelor de ventilatie,
spiraielor si portii etanse tunel (unde este cazul);
– verificarea sistemului de detectare incendiu AVI;
– verificarea echipamentelor individuale de lupta imp otriva incendiilor
(costumul aluminizat si aparatul de respirat autono m.
c.1. Controlul instalatiei de stins incediu cu apa de mare:
– verificarea functionarii pompelor de incendiu si mo topompei de avarie prin
indeplinirea conditiei ca 2 jeturi din hidranti dif eriti sa acopere orice zona a
navei in limitele presiunii din specificatie;
– verificarea panourilor de incendiu, manicilor, diuz elor si a racordului
international;
c.2. Controlul instalatiei de stins incendiu cu CO2 :
– examinarea vizuala a buteliilor de CO2 si a armatu rilor;
– verificarea sistemului de avertizare inainte de lan sare CO2;
– verificarea evidentei operatiunilor de intretinere si a datei ultimului control.
c.3. Controlul instalatiei de stins incendiu cu spr inklere:
– examinarea sprinklerelor,tubulaturilor si armaturil or;
– efectuarea unui test de functionare automata a pomp ei prin simularea unei
caderi de presiune in sistem;
– verificarea functionarii sistemului de alarma pe pe rioada de efectuare a
testului.
c.4. Controlul instalatiei de stins incendiu cu per dele de apa:
– verificarea tubulaturilor,distribuitoarelor,diuzelo r si tancului tampon;
– verificarea pornirii automate a pompei prin simular ea unei caderi de presiune
in instalatie.
c.5. Controlul instalatiei de stins incendiu cu spu ma:
– examinarea vizuala a instalatiei cu verificarea val abilitatii spumogenului
(vechimea max accepatata = 3 ani ).
d. Inspectia instalatiilor si echipamentelor electrice :
2. Legisla ția în domeniu
32
Examinarea vizuala generala si in functiune a ins talatiei de producere energie
electrica si iluminat si anume:
– inspectia functionarii Diesel – Generatoarelor cu c uplarea in paralel in TPD;
– verificarea protectiilor Diesel Generatoarelor ;
– verificarea functionarii DG de avarie cu pornirea s i cuplarea in TDA prin simularea unui
black-out;
– examinarea vizuala a cablurilor ,intrerupatoarelor, circuitelor de semnalizare si protectie;
– verificarea rezistentei de izolatie;
– verificarea iluminatului de avarie (24v);
– verificarea functionarii sistemului de guvernare in sistem de avarie ;
– verificarea statiei de baterii(24v) pentru iluminat ul de avarie.
2.6. INSPECTIA INTERMEDIARA (INTERMEDIATE SURVEY)
Cerintele inspectiilor intermediare se aplica pe to ate navele.
Inspectia intermediara cuprinde toate verificarile si controlul unei parti extinse a
structurii navei pentru a stabili daca nava indepli neste toate conditiile de exploatare si
siguranta pana la inspectia de reclasificare.
Corpul navei ( VESSEL’S HULL)
Se inspecteaza urmatoarele zone:
– Tancurile de balast;
– Magaziile de marfa;
– Tancurile de marfa (la petroliere);
Tancurile de balast (ballast tanks)
In functie de vechimea navei, in cadrul i nspectiei intermediare se efectueaza
urmatoarele examinari:
– vechime 5 – 10 ani
o minimum 3 tancuri reprezentative selectate de inspe ctor;unde stratul de
protectie anticoroziva al tancurilor a fost gasit i ntr-o stare avansata de
deteriorare,examinarea se extinde si la celelalte t ancuri corespondente
o masuratori ultrason de grosimi la solicitarea si in dicatia inspectorului
– vechime 10 – 15 ani
2. Legisla ția în domeniu
33
o se verifica toate tancurile; daca in urma verificar ilor nu se evidentiaza defecte structurale,
examinarile se pot limita doar la controlul protect iei anticorozive
o masuratori ultrason de grosimi la cererea inspector ului
o andocarea navei daca observatiile de la inspectia a nterioara o cer
– vechime > 15 ani
o se verifica toate tancurile cargo-balast si cele de balast din dublu fund;in zonele unde
protectia anticoroziva nu este buna,iar armatorul n u dispune revopsirea lor,atunci aceste
tancuri vor fi examinate integral la fiecare inspec tie anuala
o masuratori ultrason de grosimi
o verificarea cuplarilor tablelor din dublu fund (DF) in zona tancurilor de balast
o andocarea navei daca observatiile de la inspectia a nterioara o cer
NOTA:
– Se fac teste de presiune la toate tubulaturile de c ombustibil care trec prin
toate tancurile de balast.
– Testele de presiune ale tancurilor de balast nu sun t obligatorii; se fac doar la
solicitarea inspectorului de clasa.
– Inainte de inceperea inspectiilor se organizeaza la bordul navei o sedinta de
lucru cu inspectorul de clasa si reprezentantii arm atorului si ai santierului
naval.
Magaziile de marfa (CARGO HOLDS)
– vechime 5 – 10 ani
o se examineaza elementele structurale in 2 magazii p rova-pupa (overall survey) si
puntile intermediare aferente (tween deck spaces)
o se verifica zonele suspecte trecute in observatiile facute la inspectia precedenta
(close-up survey)
o examinarea interioara a tancurilor de combustibil, ulei si apa tehnica se face doar
la solicitarea inspectorului
o masuratori ultrason de grosimi pentru determinarea coroziunilor locale
– vechime 10 – 15 ani
o overall survey ale elementelor structurale in toate magaziile si tween deck
o examinarea tuturor zonelor suspecte identificate la inspectia anterioara
o masuratori ultrason de grosimi in zonele cu coroziu ni si alte zone indicate de
inspector
2. Legisla ția în domeniu
34
o andocarea navei daca observatiile de la inspectia a nterioara o cer sau inspectie
subacvatica
– vechime > 15 ani
o overall survey ale tuturor elementelor structurale in toate magaziile si tween deck
o verificarea tuturor observatiilor de la inspectia a nterioara
o masuratori ultrason de grosimi
o andocarea navei daca observatiile de la inspectia a nterioara o cer
Tancurile de marfa si balast (OIL TANKERS)
Sistemul de tubulatura de pe puntea principala ( Piping systems on Weather deck)
Se verifica vizual si prin masuratori ultrason star ea si grosimile tubulaturilor de marfa,
balast, abur si de ventilatii;
Se efecteaza teste de presiune si de etanseitate al e tubulaturilor indicate de inspectorul
de clasa;
Se verifica prin demontare, curatare control si tes te de functionare ale valvulelor de
presiune si de vacuum,precum si opritorii de flacar a;
Se verifica sistemul de ventilatii ale tancurilor d e marfa .
– vechime 5 – 10 ani
o se examineaza toate tancurile de marfa si balast; s tarea protectiei
anticorozive; in situatia in care exista defecte, a ceste zone se
inspecteaza anual
o masuratori de grosimi la indicatia inspectorului pe ntru verificarea
elementelor structurale ale tancurilor
o verificarea zonelor suspecte identificate la inspec tia anterioara
– vechime 10 – 15 ani
o se efectueaza toate verificarile observatiilor insp ectiilor de tip overall
survey si close up survey de la ultima inspectie de reclasificare
o masuratori de grosimi si pentru verificarea valoril or obtinute la ultima
inspectie de reclasificare
o verificarea rezistentei la incovoiere pe lungimea n avei-la cererea
inspectorului de clasa
o teste de etanseitate si de presiune ale tancurilor – la cererea
inspectorului
2. Legisla ția în domeniu
35
o andocarea navei daca observatiile de la ultima insp ectie de reclasificare
o cer
– vechime > 15 ani
o se efectueaza toate verificarile de tip overall-sur vey si close-up survey
cu nava andocata
NOTA:
Inspectiile intermediare pentru masina si echipamen te se efectueaza dupa acelasi
program ca al inspectiilor anuale.
2.7. INSPECTIILE DE RECLASIFICARE-SPECIAL SURVEY
Inspectiile de reclasificare includ toate verificar ile si controlul corpului si structurii
navei,instalatiilor si echipamentelor pentru a stab ili daca nava indeplineste toate conditiile
impuse de Societatea de Clasificare pentru sigurant a si operare pe o perioada de 5 ani.
SPECIAL SURVEY include urmatoarele:
– Inspectia generala a navei.
– Controlul integral al corpului navei (opera vie si moarta) cu nava andocata.
o Controlul puntilor,capacelor de magazii si echipame ntelor aferente;
o Controlul magaziilor,tuturor spatiilor inchise usca te;
o Controlul tancurilor;
o Masuratori ultrason de grosimi.
– Inspectia masinilor si instalatiilor navei.
o Inspectie generala;
o Inspectia masinii de propulsie, diesel generatoarel or si turbinelor;
o Inspectia reductoarelor, cuzinetului de impingere s i axului intermediar;
o Controlul pompelor si al agregatelor din CM;
o Inspectia sistemelor din CM;
o Controlul tuturor echipamentelor si instalatiilor e lectrice;
o Inspectia sistemelor de detectare,prevenire si stin gere incendii;
o Controlul magaziilor, tancurilor si sistemelor de v erificare a nivelului
de apa in aceste spatii;
o Verificarea sistemelor de drenaj.
2. Legisla ția în domeniu
36
Prezentarea detaliata a inspectiei de reclasificare
Andocarea navei – Drydocking survey.
Nava este andocata pe blocurile de chila asezate du pa planul de calaj, la o inaltime
suficienta si cu schela pentru a permite executarea lucrarilor de doc dupa cum urmeaza:
– inspectia vizuala a corpului navei de la pupa la pr ova;
– verificarea dopurilor de fund ale tancurilor de bal ast;
– examinarea tablei invelisului corpului in zona fund ului navei,operei vii cu zona
de alternanta in ceea ce priveste gradul de coroziu ne si deformatii de contact;
– examinarea exterioara a tablei etravei (cu sau fara bulb) si a etamboului;
– controlul exterior al carmei si axului si efectuare a de masuratori ale pivotilor
(balamale) superior si inferior;
– teste de etanseitate ale penei carmei;
– masuratori ale tolerantelor bucsilor axului carmei;
– examinarea vizuala a elicii,controlul strangerii pi ulitei pentru elicile cu pas fix
si al strangerii buloanelor palelor pe butuc pentru elicile cu pas variabil;
– examinarea sistemului de etansare pupa al axului po rt elica;
– verificarea starii chilelor de ruliu in special in zona de cuplare cu tabla gurnei;
– verificarea thrusterelor;
– verificarea prizelor de fund si suprafata (gratare, starea anozilor);
– verificarea tuturor clapetilor de bordaj, ale valvu lelor de legatura cu marea;
– verificarea protectiei anodice;
– verificarea apendicilor din zona operei vii.
Carma – Rudder
Daca tolerantele masurate depasesc limitele accepta te de Clasa, carma se
demonteaza si se efectueaza reparatiile sub suprave gherea societatii de clasificare.
Ancorele si lanturile de ancora – Anchor and Chain Cable
Ancorele si lanturile de ancora se intind in randur i succesive pe platforma docului in
vederea spalarii, inspectiei, masuratorilor si repa ratiilor
– spalarea se face cu apa dulce sub presiune la 300 b ar;
– masurarea diametrelor zalelor de lant; uzura maxim acceptata a diametrului
zalei este de 12% din diametrul nominal;
2. Legisla ția în domeniu
37
– inspectia si verificarea starii podurilor de lant: podurile de zale lipsa se
completeaza cu poduri noi prin sudare; podurile cu sudurile de cuplare cu
zalele fisurate, se resudeaza;
– Marcarea cheilor de lant se face in doua moduri:
o prin vopsirea zalelor astfel:
pentru prima cheie de lant-cheia de impreunare in a lb;
prima za stanga-dreapta in rosu ;
pentru a doua cheie de lant-cheia de impreunare in alb
doua zale stanga-dreapta in rosu s.a.m.d.
o prin marcarea fiecarei chei de lant cu platbanda (b ratara) din tabla de
inox sudata la imbinarea cheilor.
NOTA:
De obicei, primele chei de lant (primele de care se prinde ancora)sunt cele mai
solicitate mecanic datorita socurilor la lansarea a ncorelor si la coroziune datorita frecventei
ridicate de contact cu marea. Ca masura alternativa se practica inversarea cheilor de lant
(primele chei cu ultimile chei) care se fixeaza in putul de lant cu dispozitivul ,,cioc de
papagal”
Acest sistem este prevazut cu un dispozitiv de decl ansare dupa puntea teuga pentru
desprinderea lantului, in situatii de urgenta cand se impune renuntarea la o ancora.
Deschideri in bordaj cu dispozitivele de obturare ( Shell openings and their Closures).
Se inspecteaza si se verifica actionarea lor.
Punti, pereti transversali etansi si tablele de bor daj (Decks, Bulkheads and Shell
Plating)
Toate puntile, peretii transversali etansi,osaturil e interioare si exterioare ale tablelor de
bordaj se vor examina;
Atentie deosebita asupra filelor de tabla din bordu rile suprastructurii in zonele
luminilor de navigatie.
Inspectii generale (Overall survey Requirements):
Spatiile inchise ale navei (Spaces).
Controlul starii de coroziune,vizual si prin masura tori de grosimi in:
– magazii de marfa cu puntile intermediare;
– tancurile din dublul fund, balast, forepeak si afte r peak, tancurile de marfa;
2. Legisla ția în domeniu
38
– compartimentul pompelor de marfa,tunel,coferdamuri, santine si casete de
santina din magazii ;
– sistemele de sonde, ventilatii si de drenaj;
– examinari interioare ale tancurilor de combustibil (unul in CM si doua de
bunker in dublu fund), ulei si apa tehnica;
– verificarea placutelor de rigidizare treceri etanse tevi de sonda prin tabla puntii;
– impamantarile tuturor tubulaturilor de trecere prin tancurile de marfa
coferdamuri si tunel;
– compartimentul masina; elemente de osatura, pereti etansi, santina cu
sorburile de santina, tubulaturile de racire cu apa de mare, prizele de fund
si suprafata, clapetii de bordaj.
Dispozitive de protectie tancuri,tubulaturi de aer, pereti transversali etansi (Protection of
Other Openings).
– toate dispozitivele de protectie ale tancurilor se examineaza vizual si se
verifica starea tehnica;
– se verifica prin demontare curatare si teste, valvu lele de vacuum si de
siguranta;
– se verifica exterior si interior toate tubulaturile de aer cu dispozitivele de
inchidere si opritorii de flacara;
– se verifica functionarea portilor etanse din pereti i transversali etansi.
Masuratori de grosimi(Thickness measurements)
La solicitarea inspectorului de clasa in functie de istoricul tratamentului
suprafetelor, al gradului de coroziune stabilit in urma controlului si verificarii valorilor
masuratorilor de la ultima inspectie.
Teste Tancuri(Tank Testing)
– se fac teste de etanseitate ale tuturor tancurilor de balast prin umplerea lor pana la
nivelul de preaplin si verificarea cuplarilor cu pr af de creta;
– cu aprobarea inspectorului se poate schimba control ul de etans cu apa de mare al
tancurilor din dublu fund,cu examinarea interioara a structurii tancurilor;
– pentru tancurile de combustibil,ulei si apa tehnica este suficienta examinarea
cordoanelor de sudura ale cuplarilor;
2. Legisla ția în domeniu
39
Capace magazii si ramele gurilor de magazii (Hatch Covers and Coamings)
– examinare exterioara si interioara completa a struc turii capacelor si a ramelor
gurilor de magazii (vezi inspectia anuala);
– verificarea functionarii si actionarilor mecanice s i hidraulice ale capacelor prin:
o deschiderea si asigurarea lor in pozitie deschis;
o inchiderea si securizarea lor- teste de etans;
– verificarea mecanismelor de rulare ale capacelor pe rame, starea pompelor,
tubulaturilor si distribuitoarelor hidraulice;
– masuratori grosimi la cererea inspectorului;
Linia axiala – Tailshaft Survey
1. Axe lubrifiate cu apa de mare – inspectia consta in extragerea axului din tubul
etambou cu examinarea vizuala a axului si a suprafe tei de contact a conului prin teste cu
lichide penetrante sau magnaflux pentru depistarea eventualelor fisuri. Controlul nedistructiv
se efectueaza pe zona de lungime = 1/3L conului a xului port elica si canalul de pana acolo
unde sunt).
2. Axe lubrifiate cu ulei – extragerea axului port elica cu verificarea sistemelor de
etansare Pv-Pp.Control nedistructiv al conului axul ui in vederea depistarilor eventualelor
fisuri in zona prova pe o l = 1/3 L conului si a c analului de pana (daca este).
3. Axe port elica cu flansa de cuplare – demontare si control.
4. Axe port elica lubrifiate cu apa de mare – se ex trage axul cu examinarile de mai sus.
5. Axe port elica lubrifiate cu ulei – se extrage a xul port elica, se verifica
sistemul de etansare prova si se schimba cel din pu pa. Se fac teste de laborator ale calitatii
uleiului din tubul etambou.
6. Elici cu pas variabil – Controllable – Pitch Pro pellers – se verifica etanseitatea
cuplarilor palelor pe butuc,se fac teste de functio nare a masinii de pas.
Extensii ale inspectiilor axelor port elice
Pentru axele lubrifiate cu apa de mare:
– Se poate acorda o prelungire de maximum 3 luni in c onditiile verificarii
programului de intretinere al ansamblului liniei ax iale, al controlului sistemului de
etansare prova si al examinarii vizuale a presetupe i din pupa;
– Prelungire de 1 an – se examineaza ambele etansari pupa prova, cu masurarea
tolerantelor bucsilor.
2. Legisla ția în domeniu
40
Pentru axele lubrifiate cu ulei:
– Prelungire de 3 luni in urmatoarele conditii:
o verificarii programului de intretinere;
o verificarii evidentei pierderilor de ulei;
o controlul etansarii prova si a examinarii vizuale a etansarii pupa;
o verificarii calitatilor uleiului din tubul etambou prin prelevare de probe de ulei din tub
pentru analize de laborator.
– Prelungire de 1 an in urmatoarele conditii:
o verificarea programului de intretinere si evidenta pierderilor de ulei;
o examinarea exterioara sa se incadreze in limitele a dmise;
o verificarea sistemelor de etansare pupa-prova;
o controlul calitatii uleiului din tubul etambou;
o verificarea gradului de uzura al cuzinetilor la ult ima andocare;
– Prelungire pentru o perioada nu mai mare de 5 ani i n conditiile:
o verificarii programului de intretinere si evidenta a pierderilor de ulei;
o controlul calitatii uleiului din tubul etambou;
o masurarea caderii axului port elica (mentinerea val orilor in limitele admise);
o verificarea reparatiilor anterioare daca nu s-au ex ecutat suduri sau rectificari;
o verificarea starii elicii-sa nu prezinte deformatii ce ar necesita echilibrarea;
o demontarea si verificarea sistemului de etansare pr ova-uzurile trebuie sa se incadreze in
limite admise;
o demontarea si schimbarea sistemului de etansare pup a .
2.8. CONCLUZII
Registrele de calsificare joac ă un rol deosebit de important
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
41
CAPITOLUL 3.
OPERA ȚIUNI CURENTE DE REPARA ȚII LA NAVE
3.1. NO ȚIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND ANDOCAREA NAVELOR
O nav ă pe parcursul existen ței sale este supus ă la urm ătoarele tipuri de inspec ții:
– Inspec ția ini țial ă de clasificare;
– Inspec ția periodic ă de reclasificare (clasificarea se face din 4 în 4 ani);
– Inspec ția ocazional ă: se efectueaz ă la cererea armatorului în afara inspec ției
ini țiale și a celei periodice, în special în urma producerii unor avarii (se face în
primul port de escal ă);
– Inspec ția excep țional ă: se efectueaz ă la cererea autorit ăților portuare,
companiilor de asigurare sau armatorilor , în scopu l constat ării st ării tehnice a
navei la un moment dat.
Andocarea navei
Docul uscat este o construc ție din beton armat, realizat sub nivelul apei, ce s e poate
închide formând compartimente etan șe din care se poate evacua sau introduce ap ă. Docul
uscat poate fi utilizat pentru toate dimensiunile d e nave. Pe fundul docului se a șeaz ă supor ții
pe care se a șeaz ă nava.
Exist ă docuri uscate pe un singur compartiment sau docuri cu mai multe
compartimente, cu por țile de închidere spre mare sau fluviu. Por țile de închidere pot fi
construite în mai multe variante:
a) Poart ă etan șă format ă din dou ă elemente articulate vertical pe peretele docului,
cu manevrarea por ții cu ajutorul vinciurilor;
b) Poart ă format ă dintr-un element care se închide prin rotirea în j urul unui ax
orizontal inferior amplasat pe fundul docului, mane vrarea f ăcându-se prin
balastarea chesoanelor acestuia;
c) Poart ă format ă dintr-un element care gliseaz ă vertical și se manevreaz ă cu
macaraua.
Este convenabil ca docul uscat s ă fie compus din mai multe compartimente de lucru,
frac ționat prin pere ți mobili desp ărțitori, putând utiliza spa țiul de lucru în func ție de
necesit ățile lucr ărilor ce trebuiesc executate.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
42
Utilizarea docului uscat este rentabil ă pentru navele de mare tonaj, andocarea f ăcându-
se în deplin ă siguran ță , eliminând o serie de opera ții preg ătitoare ce se execut ă la ridicarea pe
cal ă. Exploatarea ra țional ă impune executarea rapid ă a repara țiilor, utilizând metode moderne
de cur ățire și vopsire a navelor.
Docurile plutitoare sunt construc ții în form ă de „U” care, prin inundarea tancurilor de
balast, se scufund ă la un pescaj corespunz ător și astfel nava poate fi tras ă pe doc. Docul nu se
deplaseaz ă pe orizontal ă, ci numai pe vertical ă. Dup ă ce nava a fost centrat ă, func ție de partea
din prova și de marginea docului se evacueaz ă apa din tancurile de balast, cu ajutorul
pompelor, docul ridicându-se cu nav ă cu tot. Docurile sunt dotate cu instala ții puternice de
pompare pentru golirea tancurilor de balast.
Docurile plutitoare pot fi utile atât pentru constr uc ții noi, cât și pentru repara ții.
Ridicarea navei pe cal ă, longitudinal sau transversal, este o metod ă mai veche și se
utilizeaz ă pentru navele de dimensiuni mai mici, cu deplasame nt mic și mijlociu.
Elementele principale ale instala ției de ridicare pe doc sunt:
– Căile de lunecare, ce se prelungesc mult în ap ă, construite din grinzi din lemn
de esen ță tare, a c ăror îmbinare se face în form ă de „Z” pe lungime, pe p ărțile
laterale sunt rame din stejar prinse în șuruburi cu rol de ghidare a s ăniilor
– Săniile confec ționate tot din lemn tare
Între grinzile c ăii de lansare și funda ția din beton se amplaseaz ă traverse din stejar.
Săniile de lansare sunt constituite din grinzi de bra d la partea superioar ă, fixate cu
ajutorul unor șuruburi în partea inferioar ă confec ționat ă din stejar.
Pentru ridicarea transversal ă se utilizeaz ă un num ăr de s ănii dispuse paralel, iar pentru
ridicarea longitudinal ă se formeaz ă un tren de s ănii.
Între calea de lansare și s ănii se introduc unsori, ale c ăror compozi ții depinde de
practica fiec ărui șantier.
Pe c ăile de lansare, cu ajutorul unor vinciuri, se las ă s ăniile și se fixeaz ă sub nav ă. Prin
tragere cu acelea și vinciuri se ridic ă nava pe cal ă, unde se deplaseaz ă pe platforma special
destinat ă lucr ărilor de repara ții..
O nav ă este ridicat ă pe doc, pentru:
– cur ățirea operei vii de depuneri și protejarea acesteia cu pitur ă anti-coroziv ă și
cu pitur ă anti-vegetativ ă;
– verificarea cârmei, elicei și a axului port-elic ă;
– verificarea tubului etambou și schimbarea presetupei;
– verificarea prizelor de fund;
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
43
– verificarea și îndreptarea chilelor de ruliu avariate;
– îndreptarea baselelor din zona operei vii;
– măsurarea grosimii filelor bordajului carenei pentru determinarea coroziunii;
– remedierea avariilor suferite de nav ă în urma unei coliziuni sau e șuări;
– inspec ția de reclasificare.
Preg ătirea navei pentru urcarea pe doc
Comandantul navei prezint ă șefului docului „Planul de andocare” existent în
documenta ția de înso țire a navei.
Preg ătirile ce se fac în vederea andoc ării sunt:
– se transfer ă la o alt ă nav ă combustibilul din tancurile de combustibil;
– se descarc ă toate m ărfurile din magazii și se cur ăță magaziile;
– se degazeaz ă tancurile de marf ă la petroliere;
– se înl ătur ă materialele inflamabile din compartimentele în car e se efectueaz ă
lucr ări;
– se cur ăță santinele și se degazeaz ă dac ă se lucreaz ă la compartimentul
ma șini;se realizeaz ă deplasamentul permis și pescajele înscrise în planul de
andocare (la navele cu castelul și compartimentul ma șini la pupa se balasteaz ă
tancurile de balast din prova și picul prova);
– se verific ă minu țios mijloacele de lupt ă contra incendiului, hidran ții, manicile,
completându-se lipsurile;
– se verific ă instala țiile preg ătindu-se racordul în vederea conect ării, la nevoie la
instala ția de incendiu a docului;
– se închid toate instala țiile cu scurgeri în afara bordului (b ăi, sp ălătoare,
grupuri sanitare);
– se face instructajul privind protec ția muncii, accesul la bord, lucrul la în ălțime,
lucrul cu foc deschis;
– se stabilesc și se afi șeaz ă turele de lucru;
– se preg ătesc parâmele pentru remorcare (prova, pupa);
– se preg ătesc parâmele ce se vor da la doc pentru efectuarea manevrei de
intrare a navei în doc;
– se preg ătesc baloane și tranche ți pentru manevra de acostare în camera de
așteptare a docului uscat;
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
44
– se preg ătesc bandulele pentru transmiterea parâmelor la doc (câte dou ă
bandule de parâm ă);
– se preg ătesc posturile de manevr ă prova și pupa.
Andocarea navei reprezint ă opera țiunea invers ă lans ării la ap ă.
Andocarea navelor poate fi f ăcut ă pe :
– docuri plutitoare
– docuri uscate.
3.2. LUCRARI CE SE EXECUTA LA ANDOCAREA NAVEI
Nr.
crt. Obiectul lucr ării Denumirea lucr ărilor
I. CORPUL NAVEI
1. OPERA VIE
(chila, etrava, etamboul,
chilele de ruliu, bordajul
exterior). a) cur ățarea operei vii și apendicilor de depuneri și
rugin ă;
b) îndep ărtarea baselelor de la corpul navei și chilelor
de ruliu;
c) piturarea operei vii cu anticorosiv în dou ă straturi și
antivegetativ;
d) cur ățarea zonei de alternan ță , de depuneri și rugin ă;
e) îndep ărtarea baselelor și piturarea zonei de alternan ță
cu dou ă straturi de grund vinilic anticorosiv și dou ă
straturi de pitur ă de fa șă ;
f) piturarea m ărcilor de înc ărcare și a sc ărilor de pescaj.
2. CÂRMA a) cur ățarea penei cârmei de depuneri și rugin ă;
b) demontarea penei cârmei;
c) înlocuirea garniturii de etan șare a etamboului.
3. CASETELE PRIZELOR DE
FUND a) cur ățarea casetelor de depuneri și rugin ă, vopsirea cu
dou ă straturi de antivegetativ.
4. SCURGERILE,
ZINCURILE a) verificarea și repararea scurgerilor
necorespunz ătoare;
b) înlocuirea zincurilor degradate:
– zincurile de pe corp;
– zincurile de pe cârm ă.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
45
Nr.
crt. Obiectul lucr ării Denumirea lucr ărilor
5. ELICEA a) inspectarea st ării elicei, înc ărcarea palelor lovite, a
zonelor corodate prin cavita ție;
b) inspectarea tubului etambou, înlocuirea garnitu rilor
de gaiac necorespunz ătoare;
c) proba hidraulic ă a etan șă rii la presetup ă.
6. LAN ȚURI ȘI ANCORE a) întinderea lan țurilor pe doc, sp ălarea lor cu jet de
ap ă, cur ățarea prin marțagonire sau periere, sablarea;
b) măsurarea calibrului zalelor, înlocuirea zalelor sau a
cheilor de lan ț necorespunz ătoare;
c) deblocarea cheilor cu vârtej și a ciocurilor de
papagal; verificarea pieselor componente, montarea la
pozi ție;
d) piturarea lan țurilor cu dou ă straturi de anticoroziv,
marcarea cheilor de lan ț;
e) înc ărcarea cu sudur ă a zonelor uzate (corodate) ale
nărilor de ancor ă.
7. PU ȚURILE LAN ȚURILOR a) cur ățarea depunerilor și sp ălarea cu ap ă dulce;
b) piturarea cu dou ă straturi de anticorosiv;
c) repararea paiolurilor defecte.
8. PICUL PROVA ȘI PUPA,
TANCURILE DUBLULUI
FUND,
TANCURILE DE AP Ă,
COMBUSTIBILI ȘI
LUBRIFIAN ȚI a) expertizarea tancurilor de combustibil, degazar ea lor
și ob ținerea certificatului de “gas free”;
b) cur ățarea depunerilor din tancuri, sp ălarea și
cur ățarea lor de rugin ă;
c) presarea tancurilor;
d) acoperirea tancurilor de ap ă cu lapte de ciment
(cimentarea tancurilor);
e) verificarea sorburilor, înlocuirea sitelor defe cte.
9. MAGAZII a) cur ățarea zonelor afectate de rugin ă; piturarea cu
dou ă straturi de anticorosiv;
b) înlocuirea garniturilor deteriorate de la u șile și
por țile etan șe;
c) verificarea articula țiilor de la capacele și u șile etan șe,
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
46
Nr.
crt. Obiectul lucr ării Denumirea lucr ărilor
înlocuirea celor necorespunz ătoare.
10. PUN ȚILE a) demontarea acoperirilor degradate ale pun ților
exterioare (ciment sau lemn);
b) cur ățarea în zonele descoperite prin jet de ap ă (la 500
atmosfere), sablare, mar țagonire, periere, bricuire,
piturare cu dou ă straturi de minium de plumb:
c) călăfătuirea pun ților.
II. INSTALA ȚII DE PUNTE, ECHIPAMENTE.
11. ARBORADA,
GREEMENTUL a) cur ățarea zonelor afectate de rugin ă prin
mar țagonire, periere, ra șchetare, piturare;
b) verificarea st ării manevrelor fixe și curente,
repararea sau înlocuirea celor necorespunz ătoare;
c) verificarea întinderii manevrelor fixe, debloca rea
întinz ătorilor, întinderea manevrelor sl ăbite;
d) gresarea întinz ătorilor și protejarea lor cu pânz ă
impermeabil ă.
12. INSTALA ȚIA DE
GUVERNARE a) verificarea func țion ării instala ției de guvernare, a
timonei, transmisiilor, indicatoarele de ac ționare,
înlocuirea pieselor necorespunz ătoare;
b) verificarea și reglarea limitatorului unghiului de
band ă;
c) verificarea instala ției hidraulice de ac ționare,
eliminarea pierderilor de ulei prin înlocuirea garn iturilor
necorespunz ătoare.
13. INSTALA ȚIA DE
LEGARE,
REMORCARE a) înlocuirea parâmelor vegetale sau metalice uzat e,
repararea co șurilor sau tamburelor de depozitare;
b) deblocarea turniche ților, șomarele, înlocuirea
pieselor necorespunz ătoare, gresare.
14. VINCIUL (CABESTANUL)
DE ANCOR Ă a) demontarea și înlocuirea ferodourilor uzate;
b) gresarea articula țiilor stopelor de lan ț, înc ărcarea cu
sudur ă a por țiunilor uzate;
c) demontarea, verificarea și înlocuirea pieselor
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
47
Nr.
crt. Obiectul lucr ării Denumirea lucr ărilor
necorespunz ătoare ale mecanismului de cuplare a
barbotinului.
15. INSTALA ȚIA DE RIDICAT a) înlocuirea cablurilor uzate,cu fire rupte sau tocate;
b) verificarea vinciurilor (de ridicare, balansin ă,
rotire);
c) verificarea rolelor de blocare a lor, verifica rea
lag ărelor, înlocuirea pieselor necorespunz ătoare (buc și,
bol țuri, siguran țe).
16. INSTALA ȚIA DE
SALVARE a) verificarea mecanismului de decuplare automat ă a
plutelor de salvare, gresarea mecanismului, înlocui rea
membranei presostatului;
b) verificarea plutelor, înlocuirea inventarului d eteriorat
sau cu termenul de valabilitate expirat.
3.3. LUCR ĂRI DE ÎNTRE ȚINERE CURENT Ă EXECUTATE DE C ĂTRE
ECHIPAJUL NAVEI
Generalit ăți
Pentru a prelungi durata de exploatare a unei nave se iau m ăsuri și se execut ă o serie
de lucr ări de între ținere și repara ți. M ăsurile de protec ție și de prevenire a deterior ărilor și
degrad ărilor sunt cu atât mai necesare cu cât condi țiile de exploatare sunt mai grele. Ele au
caractere specifice în func ție de tipul și destina ția navei.
Lucr ările la care sunt supuse navele se împart în dou ă mari categorii:
– lucr ări de între ținere curent ă;
– repara ții.
Lucr ările de între ținere curent ă se execut ă zilnic de c ătre echipajul navei și au drept
scop men ținerea navei în condi ții de exploatare bune, pentru a fi capabil ă s ă execute
manevrele impuse în sta ționare sau în mar ș.
Lucr ările de repara ții asigur ă o bun ă stare tehnica a navei și sunt lucr ări care se
execut ă sub forma unui regim preventiv de repara ții planificate, unele din ele având un
caracter periodic. Caracteristica sistemului de rep ara ții periodice preventive planificate const ă
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
48
în scoaterea periodic ă a navelor sau parte din dot ările acestora din exploatare pentru
executarea unor repara ții cu volum determinat.
Sistemul preventiv de repara ții urmare ște:
– men ținerea navei în perfect ă stare de func ționare în vederea necesit ăților de
exploatare ;
– prevenirea scoaterii timpurii a navei din exploatar e;
– oprirea la timp a exploat ării navelor în vederea execut ării repara țiilor în
conformitate cu planul de repara ții anual;
– preg ătirea ra ționlala a lucr ărilor de repara ții, pregatirea din timp a materialelor
și pieselor de schimb necesare ;
– reducerea la minimum a duratei de imobilizare a nav elor pentru repara ții;
– sporirea num ărului de ore de exploatare a navelor între doua rep ara ții;
– reducerea costului repara ției.
În func ție de durat ă de serviciu a navei se stabilesc urm ătoarele tipuri de repara ții:
– revizia tehnic ă (Rt)
– repara ția curent ă (Rc)
– rapara ția capital ă (RK)
Revizia tehnic ă (Rt), se execut ă anua1 în scopul determin ării st ării tehnice a navei și
stabilirii principalelor lucr ări care urmeaz ă a se executa pentru a asigura în continuare buna
func ționare și exploatare a navei. Pe lânga determinarea st ării tehnice în cadrul reviziei
tehnice se mai pot executa unele lucr ări cum ar fi: decarbonizarea motoarelor, sp ălarea și
cur ățirea de n ămol și piatr ă a c ăld ărilor, reglarea motoarelor și mecanismelor verificarea
tuturor instala țiilor și executarea unor repara ții de mai mic ă importan ță , care s ă asigure
func ționarea normal ă a navei pân ă la urm ătoarea repara ție planificat ă. Cu ocazia reviziei
tehnice navele maritime se ridic ă pe doc pentru cur ățirea și piturarea operei vii;
Repara ția curenta (Rc) este repara ția care se execut ă periodic, în mod planificat, în
scopul înlocuirii elementelor uzate sau a reconidi țion ării lor.
Conform normelor în vigoare, repara țiile curente se clasific ă în:
– repara ții curente de gradul I (Rc 1);
– repara ții curente de gradul II (Re 2).
Repara țiile curente de gradul I se execut ă la o perioad ă cuprins ă între 2 – 6 ani în
func ție de tipul navei, durata ei de serviciu, condi țiile de exploatare.
Repara țiile curente de gradul al II-lea se execut ă la o perioad ă de 4 – 6 ani.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
49
Natura și volumul lucr ărilor se stabilesc pentru fiecare categorie de repa ra ții conform
normativelor armatorilor.
Repara ția capital ă (RK) este repara ția, care se execu ă în mod planificat la un interval
de 6 – 24 ani în func ție de tipul navei, durata de serviciu și condi țiile de exploatare.
Executarea acestei categorii de repara ții are drept scop p ăstrarea performa țelor tehnice ini țiale
și preîntâmpinarea ie șirii navelor din func țiune înainte de termen.
La expirarea termenului prev ăzut pentru o repara ție de grad superior, repara ția de tip
inferior cu acela și termen de expirare nu se mai execut ă.
Pentru executarea lucr ărilor de între ținere și repara ții este necesar ă în unele cazuri
scoaterea navei din ap ă, pe doc sau pe uscat, adic ă ridicarea navei pe cal ă, opera ția numita
andocare . Dup ă ridicare, în primul rând se execut ă carenajul adic ă cur ățirea și piturarea
operei vii. Se verific ă înveli șul operei vii, executându-se repara ții sau înlocuiri de table. Se
execut ă controlul și repararea liniei de arbori, se controleaz ă și se repar ă instala ția de
guvernare. De asemenea se verific ă și se repar ă apendicele și dot ările legate de opera vie.
Andocarea în cazul navelor maritime este o opera ție care se repet ă obligatoriu anual,
pentru efectuarea lucr ărilor de carenaj. Navele fluviale sunt andocate în cazul repara țiilor
curente de gradul al II-lea.
Specifica ția exact ă a lucr ărilor de repara ții se întocme ște dup ă criterii elaborate de MT
și se definitiveaz ă la introducerea navei în repara ție, în urma constat ărilor f ăcute de c ătre
șantierul reparator, comisia de supraveghere și reprezentantul Registrului. Totodat ă este
preg ătit ă documenta ția tehnic ă care determin ă tehnologia și volumul lucr ărilor de repara ții.
Specifica ția lucr ărilor de repara ții se pred ă șantierului reparator cu trei luni înaintea
începerii repara ției curente și cu șase luni înainte de începerea anului în care este p lanificat ă
repara ția capital ă.
Pentru ca lucr ările s ă se execute corect, în prealabil se stablilesc elem entele defecte,
locul unde sunt amplasate, natura și marimea defectului, precum și gradul de corodare al
tablelor și profilelor.
Pentru executarea repara țiilor de toate tpurile, este absolut obligatoriu s ă existe o
documenta ție adecvat ă, astfel încât s ă se poat ă întocmi deviziul lucr ărilor, iar repara țiile s ă
dureze cât mai pu țin pentru a scurta pe cât posibil timpul de sta ționare a navei în șantierele
navale.
Documenta ția pentru repara ții este constituit ă din specifica ția lucr ărilor de repara ții și
caietele de sarcini. La întocmirea specifica ției se ține seama de:
– lista de constat ări întocmit ă cu ocazia reviziei tehnice;
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
50
– actele de expertiz ă ale organelor tehnice și ale Registrelor de clasificare;
– uzurile admisibile ale tablelor, ma șinilor și instala țiilor.
Caietul de sarcini se întocme ște ținând cont de nota recapitulativ ă f ăcut ă de Serviciul
de între ținere și repara ții-flot ă împreuna cu Șantierul naval de repara ție asupra defectelor
constatate și asupra repara țiilor care trebuie executate. Se ține seama și de rezultatele probelor
efectuate în ultima perioada de naviga ție.
In cazul înlocuirii unor agregate sau a modific ării structurii navei, documenta ția
tehnic ă se completeaz ă cu un calcul de stabilitate (modul în care modific area f ăcuta
influen țeaz ă stabilitatea sau celelalte caracteristici ale nave i). Calculul de stabilitate va fi
avizat de Registrul de clasificare.
Lucr ările de modificare se execut ă numai dup ă avizarea calculului.
Lista utilajelor, agregatelor și a pieselor care se înlocuiesc și care trebuie achizi ționate
din țar ă se pred ă șantierului care execut ă repara ția o dat ă cu specifica ția de lucr ări. Lista
utilajelor, agregatelor și a pieselor din import se pred ă șantierului cu 20 de luni înaintea anului
de intrare în repara ție.
Exploatarea în bune condi ții pe o perioad ă mai lung ă sau mai scurt ă de timp a unei
nave depinde în mare m ăsura de nivelul profesional al personalului care de serve ște diferitele
instala ții sau agregate de la bord și de con știinciozitatea cu care acesta identific ă și remediaz ă
defec țiunile care apar în func ționarea agregatelor.
Stabilirea din vreme a începutului de defectare a u nor piese ale agregatelor, se poate
face numai atunci când personalul asigur ă un control continuu al ma șnilor.
Deoarece efectuarea unor reparatii de c ătre echipaj este rezultatul controlului judicios
al function ării instala țiilor este necesar ca citirea aparatelor de m ăsur ă, m ăsurarea jocurilor,
verificarea sistemelor auxiliare care deservesc agr egatul, r ăcirea, ungerea, precum și
depistarea apari ței unor zgomote sau vibra ții, anormale în func ționarea agregatelor s ă
constituie o sarcin ă, permanent ă care d ă ulterior posibilitatea de interven ție.
Revizia unei ma șini sau instala ții trebuie f ăcut ă în dou ă situa ții și anume:
– dac ă în urma controlului func țion ării agregatului se observ ă apari ția unor
semne de func ționare anormal ă. În acest caz prin revizie se g ăse ște piesa care a
început s ă se defecteze și care a deranjat func ționarea agregatului din care face
parte;
– dac ă instala ția care asigur ă filtrarea lichidelor ce se utilizeaz ă la bord
(combustibili, lubrifian ți, apa de alimentarea c ăld ării) nu-și mai poate îndeplini
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
51
rolul din pricina impurit ăților depuse. De fapt echipajul este obligat s ă respecte
termenele preventive de între ținere indicate de fabricile constructoare.
Defec țiunile constatate prin reviziile ar ătate mai sus sunt remediate de c ătre echipaj.
Pentru orientare și pentru ca personalul navelor s ă-și poat ă întocmi un plan de control detaliat
al anumitor p ărți componente ale agregatelor și utilajelor, se poate considera c ă acestea se
compun în genenal din trei categorii de piese:
– piese care se uzeaz ă rapid, prin.efortul unor ac țiuni mecanice, chimice sau
termice de mare frecven ță (ro ți din țate de mare tura ție, lag ăre, fusuri, supape,
sisteme de injec ție de combustibil, contacte electrice fixe și mobile etc);
– piese care se uzeaz ă lent, prin efectul unor solicit ări termice, chimice sau
mecanice de mic ă frecven ță (ro ți din țate cu tura ție mic ă);
– piese care practic nu se uzeaz ă (sa șiuri, batiuri etc.).
De și diferite piese ale agregatelor sunt legate organi c întrc ele prin elemente de
îmbinare sau prin suprafe țe de contact și de și uzura lor progreseaz ă concomitent, acestea nu
ajung la limita de uzur ă în acela și timp. Diferen țierea duratelor de serviciu ale diferitelor
organe legate între ele se datore ște fie diversit ății materialelor din care se execut ă, fie
intesit ății diferite de solicitare. Esen țial ă este însa înlocuirea sau rectificarea la vreme a
elementelor și pieselor uzate, deoarece prin aceasta se evit ă uzura prematur ă a celorlalte
elemente sau piese ale agregatului cu care ele sunt în contact și a c ăror durat ă de utiliziare este
mai mare.
Lucr ările de control, revizie și reparare a aparatelor și agregatelor de pe nav ă sunt
obligatorii și pe timpul mar șului pentru a asigura o exploatare în bune condi ții.
Daca natura și volumul repara ției care s-a ivit dep ăș esc posibilit ățile de execu ție ate
echipajului, aceste cazuri se vor trata conform ind ica țiilor ce se vor da de întreprinderea care
exploateaza navele respective prin Serviciile de re para ții ale flotei precum și prin atelierele de
specialitate.
Pentru situa ția când nava se afl ă în sta ționare în porturi, echipajele trebuie s ă execute
lucr ările de control și revizie urmând ca asupra repara țiilor ce trebuie f ăcute cu mijloacele
bordului s ă hot ărasc ă Serviciile de repara ții ale flotei respective în func ție de nivelul de
pregatire al echipajului respectiv.
În cazul sta ționi ării în porturi str ăine, de asemenea se vor executa repara ții cu
mijloacele bordului. În caz c ă unele agregate necesita repara ții, care nu pot fi efectuate de
echipaj, acestea se pot executa cu ajutorul atelier elor din porturile respective, pe baza
indica țiilor care se vor da de unitatea de exploatare. Ace ste repara ții pot fi amânate pentru
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
52
executarea în țar ă numai dac ă personalul navei va considera c ă prin luarea unor masuri de
precau ție, se poate asigura drumul de întoarcere al navei.
Pentru ca echipajul s ă poat ă executa o serie de lucr ări de revizie și repara ție pentru
asigurarea unei exploat ări normale a navelor, trebuie ca acestea s ă fie dotate cu sculele și
piesele de schimb necesare. Lipsa unor scule duce l a situa ția de a nu se putea efectua repara ția
sau în cel mai bun caz de a se executa o lucrare de calitate slab ă.
Navele trebuie s ă fie dotate cu aparate de m ăsura de rezerv ă pentru a putea fi înlocuite
cele defecte (termometre, manometre, ampermetre, vo ltmetre etc.) și cu materiale
consumabile în cantit ăți suficiente și de bun ă calitate, cunoscând c ă lipsa oric ărui material cât
de neînsemnat ar fi, creeaz ă dificulta ți în între ținerea ma șinilor și a celorlalte sisteme de la
bord.
Serviciile de resort ale unit ăților de exploatare a navelor, trebuie s ă verifice existen ța
în permanen ță la bordul navei a acestor materiale, a inventarulu i și pieselor de schimb și s ă se
îngrijeasca de completare acolo unde se vor stabili lipsuri.
Lucr ări de l ăcătu șarie navala
Ca lucr ări principale de l ăcătu șă rie care se execut ă de c ătre echipaj se pot men ționa:
– îndreptarea capacelor și a închiderilor de la gurile de magazii, acestea
deteriorânu-se prin folosirea continu ă la înc ărcarea și desc ărcarea navei, a
balustradelor și a sc ărilor metalice la care se pot ivi defec țiuni tot din cauza
înc ărc ării și desc ărc ării navei;
– repararea sau înlocuirea arm ăturilor de închidere pentru u și, ferestre, capace de
guri de vizitare și guri de magazii, precum și înlocuirea geamurilor și a
garniturilor de la ferestre, hublouri și u și etan șe;
– ajustarea u șilor, a ferestrelor metalice și a jaluzelelor;
– cur ățirea și ungerea dispozitivului de ac ționare a cârmei, ro ților, rolelor și a
ro ților din țate;
– călăfătuirea par țial ă a pun ților de lemn, repararea și înlocuirea par țial ă a
panourilor din lemn, în cabine, coridoare, magazii, înlocuirea par țial ă a
linoleumului precum și ajustarea u șilor, ferestrelor și jaluzelelor din lemn;
– repara ții de mic ă importan ță la sc ările de acces ;
– repararea și înlocuirea par țial ă a înveli șului din pânz ă de vel ă;
– repararea și cur ățirea mâinilor curente la sc ări;
– repara ții de mic ă importan ță a mobilierului din compartimentele de locuit.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
53
Toate aceste lucr ări se execut ă pe tot timpul exploat ării navei.
Lucr ări de vopsitorie
Atât în timpul mar șului cât și în timpul sta țion ării în porturi, echipajul va executa
spalarea, ra șchetarea și vopsirea operei moarte, a parapetelor, a gurilor de magazii precum și
cur ățirea partia ță , șpacluirea și
vopsirea suprastructurilor.
În timpul sta țion ării în porturi se va executa cur ățirea ( șpacluirea) și vopsirea pun ților,
a înc ăperilor de serviciu și de locuit, a b ărcilor, a arboradei, a instala ților și mecanismelor.
Lucr ări de între ținere la c ăld ări
Pentru asigurarea unei bune st ări tehnice a c ăld ărilor navale este necesar s ă se
controleze în permanen ță starea lor și modul cum func ționeaz ă, cautându-se s ă se men țin ă cât
mai constant nivelul apei în c ăldare, presiunea de regim și s ă se regleze corespunz ător
arderea. Periodic este necesar s ă se efectueze purj ările de suprafa ță și de fund și s ă se sufle
suprafe țele de înc ălzire de cenu șă și funingine.
Nivelul apei în cazan se verific ă, la intervale mici cu ajutorul sticlelor de nivel și a
robinetelor de control. Nivelul se cite ște totdeauna la ambele sticle de nivel, iar la peri oade
mai mari se controleaz ă indica țiile sticlelor cu ajutorul robinetelor de control. La intervale de
4 h sticlele de nivel se purjeaz ă pentru a se evita înfundarea lor. Când sticla func ționeaz ă
normal, nivelul apei oscileaz ă continuu, dac ă îns ă țeava de legatur ă a sticlei este înfundat ă,
nivelul ar ătat de sticl ă este oarecum constant.
În cazul defect ării uneia din sticlele de nivel, defectare care la c ăld ările moderne este
semnalizat ă, se vor lua m ăsuri de înlocuire urgent ă, deoarece func ționarea cazanlui cu o
singur ă sticl ă nu este permis ă mai mult de 2 h.
Dac ă totu și apa dispare din sticla de nivel, se va verifica d ac ă apa mai este la nivelul
robinetului inferior al sticlei de nivel sau la niv elul robinetului de control inferior. Dac ă mai
exist ă totu și apa în c ăldare, se intensific ă alimentarea cu ap ă a acesteia, se reduce focul și
debitul de abur spre consumatori.
În cazul în care nivelul apei a scazut sub robinetu l de control inferior, se stinge focul
imediat, se închide aburul spre consumatori și alimentarea cu ap ă, se ac ționeaz ă manual
supapa de siguran ță , se închide aerul, creând condi ții pentru o r ăcire cât mai lent ă a c ăld ării.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
54
Presiunea aburului din c ăldare se controleaz ă cu ajutorul manometrului. Periodic la
24h c ăldarea se pune în legatur ă cu atmosfera, verificându-se reducerea presiunii l a
manometru.
Supapa de siguran ță a c ăld ării trebuie s ă se deschid ă automat, atunci când presiunea
din c ăldare dep ăș ește cu peste 5% presiunea de regim.
O opera ție de între ținere foarte important ă care se execut ă de echipajul navei
constituie cur ățirea c ăld ărilor care se face în interior și exterior, în spa țiul de ap ă și abur, în
spa țiul de fum, în tubul de foc, canale de fum și co ș.
Curățirea exterioar ă se poate face și în timpul func țion ării c ăld ării. În acest caz se
îndep ărteaz ă din spa țiul de gaze depunerile de cenu șă , funinigne etc. Cur ățirea se face prin
suflare de abur sau aer comprimait și apoi manual cu perii și ra șchete.
Pentru căld ările ignitubulare suflarea țevilor de fum trebuie facut ă cel pu țin o data la
24 h. În cazul c ăld ărilor acvatubulare, suflarea se face la 12 h în tim pul mar șului și la 24 h în
timpul sta țion ării.
Cur ățirea interioar ă a c ăld ării – sp ălarea ei – se face la intervale de 500 – 1000 h, at unci
când con ținutul de s ăruri al apei din c ăldare a depa șit limitele admise. La cur ățirea interioar ă
se îndep ărteaz ă piatra și n ămolul depuse în interiorul c ăld ării, care prin prezen ța lor împiedic ă
transmiterea c ăldurii, înr ăut ățind randamentul c ăld ării și periclitând siguran ța în func ționare.
Cu aceast ă ocazie se fac și urm ătoarele lucr ări:
– revizia și ajustarea arm ăturilor;
– revizia și repararea captu șelilor refractare;
– revizia și refacerea izola ției cazanului.
Toate arm ăturile se demonteaz ă, piesele uzate se rectific ă pe strung sau se înlocuiesc .
Ventilele și cepurile se rectific ă și se rodeaz ă pe scaune, iar cepurile în loca șurile lor.
Dac ă din cauza rectific ării pe strung a scaunelor valvelor, a ventilului sa u tijei lui,
dimensiunile acestora se mic șoreaz ă cu mai mult de 20% fa ță de cele ini țiale, piesele se
înlocuiesc.
La montarea sticlei de nivel în arm ătura metalic ă se va da aten ție la p ăsuirea ei în loca ș
precum și la fixarea inelelor de etan șare.
Fiecare manometru și pirometru, o dat ă pe an, va fi revizuit, reparat și etalonat de
organele metrologice și atelierele autoriazate în acest sens. În șurubarea aparatului se va face
numai prin hexagonul piuli ței, f ără a se atinge corpul.
Căptu șeala de zid ărie refractar ă a c ăld ării în timpul cur ățirii, trebuie examinat ă atent,
înlocuindu-se c ărămizile arse și cele c ăzute.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
55
Pere ții camerelor de foc la c ăld ările ignitubulare de asemenea trebuie verifica ți și la
nevoie c ăptu șiți pân ă la în ălțimea celui de-al doilea rând de țevi fierb ătoare.
Izola ția c ăld ărilor trebuie s ă fie perfect etans ă. Încheieturile neetan șe ale c ămăș ii vor fi
ștemuite sau astupate cu șnur de azbest, iar u șile și capacele vor fi ajustate cu grij ă. În cazul
deterior ării izola ției c ăld ării care este fixat ă printr-o îmbr ăcăminte de tabl ă zincat ă, aceasta se
va înlocui sau fixa cu cercuri metalice.
Lucr ări de între ținere la motoarele cu ardere intern ă
Men ținerea în bun ă stare de func ționare a motoarelor implic ă cura țire și revizii
periodice la intervale de timp dinainte fixate. Pie sele supuse reviziei se demonteaz ă, se cur ăță ,
se examineaz ă și se m ăsoar ă acolo unde acest lucru este necesar. În func ție de cele constatate,
piesele se remediaza, se înlocuiesc, sau dac ă mai pot fi utilizate în starea în care sunt, se
remonteaz ă.
În general, lucr ările de între ținere sunt:
– cur ățirea filtrelor de combustibil, ulei și ap ă la intervale de 8 h de mars;
– purjarea tancurilor de consum combustibli;
– ridicarea de diagrame desf ăș urate ale arderilor pentru to ți cilindrii;
– cur ățirea și verificarea injectoarelor, supapelor, ventilelor pompelor de injec ție,
distribuitorului instala ției de lansare la intervale de 250 h de mar ș;
– demontarea, cur ățirea și verificarea tuturor chiulaselor, inclusiv supapel or de
admisie, de evacuare și de siguran ță la fiecare 750 h de mar ș. În caz de
sc ăpări, supapele se rodeaz ă pe scaunele lor;
– verificarea instala ției de ungere;
– verificarea și cur ățirea supapelor de baleiaj la motoarele în doi timpi ;
– demontarea, cur ățirea și verificarea pistoanelor motorului, compresorului și
pompei de baleiaj la fiecare 1 500 h de func ționare;
– verificarea pompelor antrenate de motorul principal , adic ă a pompelor de
ungere, de circula ție și de santin ă;
– îndep ărtarea pietrei din spa țiile de r ăcire ale c ămăș ii pistonului și chiulasei.
La fiecare 3000 h de mar ș se procedeaz ă la o demontare și o revizie complet ă a motorului.
Termenele indicate mai înainte trebuie s ă țin ă cont de indica țiile firmelor constructoare
a agregatelor.
Calitatea uleiului aflat în circuitul de ungere are o mare importan ță , de aceea, la
intervale regulate ea este verificat ă.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
56
În general, schimbarea uleiului se face atunci când :
– vâscozitatea uleiului din circuit cre ște fa țî de v ăscozitatea ini țial ă cu peste 15%
la motoarele cu pistoane plonjoare și cu peste 5% la rotoarele cu cap de cruce;
– indicele de cocs Conradson cre ște cu 2% în cazul motoarelor cu pistoane
plonjoare și cu 1 % în cazul motoarelor cu cap de cruce;
– se constat ă o aciditate organic ă de 2 mg KOH/g în cazul motoarelor cu
pistoane plonjoare și de 1 mg KOH/g în cazul motoarelor cu cap de cruce .
Cur ățirea pieselor în cazul reviziilor se realizeaz ă cu motorin ă.
Piesele care au fost recondi ționate trebuie sp ălate din nou sau suflate cu aer comprmat
pentru îndep ărtarea resturilor de pilitur ă.
În cazul arborelui cotit m ăsurarea abaterii de la pozi ția unghiular ă a manivelelor
acestuia este o lucrare mai dificil ă. Ea se execut ă cu un raportor special și o nivel ă. Tot cu
nivela se masoar ă abaterea unghiular ă dintre cele dou ă bra țe ale uneia și aceleea și manivele,
așezând nivela consecutiv pe cele doua bra țe. În cazul constat ării abaterilor, deci a rasucirii
arborelui, acesta trebuie supus unui control genera l foarte minu țios, deoarece pot ap ărea
încovoieri și fisuri.
Încovoierea arborelui cotit iese în eviden ța prin b ătăile ce le prezint ă fusurile în timpul
rotirii arborelui și care se pot m ăsura precis cu comparatorul.
Comparatorul este prev ăzut cu un suport special cu arc care se monteaz ă între bra țele
manivelelor. Distan țele m ăsurate astfel în pozi ție vertical ă și orizontal ă a manivelelor dau
indica ții asupra alinierii arborelui cotit.
Comparatorul va da indica ții pozitive dac ă distan ța dintre bra țe în pozi ția PMI va fi
mai mare decât în pozi ția PME, adic ă arborele va fi încovoiat în jos. M ăsur ătorile se repet ă în
planul orizontal și de asemenea la fiecare manivel ă.
Echipajul navei de la motoare are datoria s ă controleze îmbin ările cu buloane care
fixeaz ă carterul motorului de postament și pe cele care fixeaz ă chiulasa de bloc.
Strângerea necorespunz ătoare a acestor buloane poate duce la șocuri și chiar la
de șurubarea total ă.
Singura posibilitate sigur ă de control o ofer ă folosirea cheilor dinamometrice, care se
pot regla pentru un anumit moment de strângere, cor espunz ător indica țiilor documenta ției. În
lipsa acestor chei, conteaz ă experien ța mecanicului. Strângerea buloanelor trebuie f ăcuta în
trepte și uniform, strângând succesiv câte o pereche de bul oane diametral opuse.
În cazul cuzine ților, p ăstrarea jocurilor func ționale asigur ă o ungere normal ă.
Asigurarea acestor jocuri se realizeaz ă prin punerea sau scoaterea de adaosuri sau prin
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
57
ajustarea stratului de metal antifric țiune. Dac ă îns ă jocurile cresc din pricina ovaliz ării
lag ărelor este necesar ă turnarea din nou a cuzinetului.
Lucr ări de între ținere la instala țiile anexe aparatului motor și la celelalte agregate
În cazul c ăld ărilor, lucr ările se refer ă la între ținerea instala țiilor de supraînc ălzire și
preînc ălzire.
Supraînc ălzitorul poate prezenta neetan șeit ăți în locul cupl ării țevilor. Sc ăpările pe la
garniturile de fixare ale elementelor de supraînc ălzire trebuie îndep ărtate imediat. Interiorul
elementelor de supraînc ălzire se poate acoperi cu piatr ă, ceea ce provoac ă împiedicarea
transmiterii c ăldurii și obturarea sec țiunii de trecere a aburului, arderea țevilor. Cu ocazia
cur ățirii de piatr ă a c ăld ării este obligatorie și cur ățirea supraînc ălzitorului.
Pentru a împiedica arderea materialului țevilor este necesar ca prin tubulatura
supraînc ălzitorului s ă treaca abur continuu și s ă se evite printr-o cur ățire corespunz ătoare
aprinderea funinginii și a prafului de c ărbune a șezat pe elementele țevilor.
Preînc ălzitorul de ap ă va fi cur ățit de piatr ă depus ă în spa țiul de ap ă prin fierberea în
interiorul lui a unei solu ții de sod ă, o dat ă pe an. De asemenea, se vor cur ăța n ămolul și
uleiurile depuse în spa țiul de ap ă.
O dat ă cu proba hidraulic ă a c ăld ării, se probeaz ă hidraulic și preînc ălzitorul.
Neetan șeit ățile țevilor schimb ătoare de c ăldur ă între aer și fum ale preînc ălzitorului de
aer trebuie descoperite și îndep ărtate imediat ca și depunerile de funingine de pe exteriorul
țevilor, prin suflare.
În cazul motoarelor cu ardere intern ă, între ținerea instala țiilor se refer ă la între ținerea
echipamentului de alimentare.
Rezervorul de combustibil, de dou ă ori pe an, trebuie sp ălat cu ap ă cald ă, pentru a
îndep ărta crusta de depuneri și urmele de coroziune. Dup ă sp ălare se sufl ă cu aer comprimat
pentru a îndep ărta resturile de umezeal ă.
Țevile de aerisire trebuie s ă fie tot timpul desfundate, în stare de cur țenie, s ă nu
prezinte îndoituri, fisuri sau pierderi.
Pompa de combustibil se verific ă zilnic s ă nu prezinte sc ăpări, în caz contrar se
înlocuiesc garniturile.
La între ținerea instala ției de ungere se vor avea în vedere urmatoarele:
– la fiecare schimbare de ulei uzat se va executa sp ălarea instala ției de ungere cu
ulei din grupa 100, folosind o cantitate de ulei eg al ă cu 1/3 din capacitatea b ăii;
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
58
– schimbarea uleiului se face numai când motorul este cald, deoarece atunci,
fiind subțiat, se scurge mai u șor;
– introducerea uleiului proasp ăt se va face, pe timp de iarna, înc ălzit la 50 …
60°C.
Capacul de închidere al gurii de umplere cu ulei tr ebuie prev ăzut cu sit ă și șpan de
metal îmbibate în ulei, pentru a re ține praful din aerul care intr ă în motor și trebuie sp ălat cu
petrol și cu ulei o dat ă cu filtrul de aer.
Cu ocazia reviziilor tehnice ale motorului se va ve rifica starea pompei de ulei și a
regulatorului de presiune, c ăruia i se va regla arcul, astfel ca presiunea indic at ă de
manometrul de ulei s ă nu dep ăș easc ă 4 – 5∙10 6 N/m 2.
Filtrele de ulei, în special cel de filtrare fin ă, se demonteaz ă și se curat ă dup ă fiecare
20—25 h de func ționare. Elementul filtrant se schimb ă dup ă fiecare 100 h de func ționare în
cazul motoarelor de putere mic ă. La fiecare înlocuire a elementului filtrant se sc urg
depunerile din corpul filtrului și se spal ă partea interioara a corpului cu petrol.
La filtrul de cur ățire brut ă a uleiului se îndep ărteaz ă depunerile la fiecare 50 h de
func ționare, iar la 200 h de func ționare se cur ăță discurile filtrante.
Pompele folosite în cazul instala țiilor navale sunt cu piston, centrifuge, telicoidal e, cu
ro ți din țate, cu jet etc. Pentru ca pompele cu piston s ă poat ă func ționa în bune condi ții, s ă aib ă
debitul necesar și o func ționare regulat ă este necesar s ă se execute urm ătoarele lucr ări:
– revizuirea presetupelor tijelor pistoanelor și strângerea lor;
– revizuirea clapetelor de aspira ție și refulare în sensul asigur ării etan șeit ății lor.
Dac ă aceasta nu corespunde, clapetele se rodeaz ă pe scaune sau se rectific ă
întâi pe strung. Dac ă elasticitatea arcurilor de presare nu mai corespun de,
acestea se înlocuiesc;
– revizuirea segmen ților pistoanelor;
– centrarea și cur ățirea filtrelor;
– reducerea jocurilor la articula ții;
– revizuirea mecanismului de distribu ție (la pompele ac ționate cu abur);
– revizuirea periodic ă și cur ățirea cu perii de sârma și pensularea cu o solu ție
slab ă de ciment a p ărților pompelor atinse de ap ă de mare.
Pompele centrifuge sunt între ținute de echipajul navei prin executarea urm ătoarelor
lucr ări:
– revizuirea clapetei de re ținere aflat ă la capatul conductei de aspira ție încât s ă
nu permit ă scurgerea lichidului din aceast ă conduct ă;
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
59
– verificarea sistemului de ungere al pompei;
– revizuirea purit ății și nivelului uleiului în lag ăre și rotirea inelelor de ungere
pentru a se evita uzura lor;
– revizuirea st ării presetupelor. Temperatura acestora nu va dep ăș i 333 … 343 K.
Prin aceste presetupe trebuie s ă picure continuu apa. În caz contrar presetupele
se vor l ărgi sau se vor strânge;
– revizuirea etan șeit ății corpului pompei, revizuirea st ării aripilor rotorului;
– revizuirea filtrului de aspira ție;
– revizuirea lag ărelor.
În construc ția instala ției de ventila ție se folosesc ventilatoare centrifuge. Pentru a
preveni func ționarea defectuoas ă a acestora este necesar s ă se revizuiasc ă jocurile lag ărelor,
garniturilor, ungerea și neetan șeit ățile. De asemenea, se va verifica dac ă p ărțile mobile ale
ventilatorului nu se freac ă din p ărțile fixe, dac ă rotorul nu are depuneri solide, murd ării,
produse de coroziune.
La compresoarele cu piston ale instala ției frigorifice și instala ției de lansare se vor
revizui în primul rând supapele din punctul de vede re al func țion ării și etan șeit ății. O dat ă cu
supapele se vor revizui și arcurile.
Segmen ții pistoanelor vor fi revizui ți din punctul de vcdere al etan șeit ății lor, în caz
contrar nu se asigur ă presiunea și apar b ătăi. Cilindrul compresorului se va deschide la fiecar e
șase luni, verificându-se spa țiul mort dintre capac și piston.
Se va controla corodarea țevilor și serpentinelor, controlând fisurile și petele de
coroziune cu lupa.
3.4. LUCR ĂRILE EXECUTATE ÎN CADRUL ANDOC ĂRII. TRATAMENTUL
SUPRAFETELOR
Scop
Principalul scop al tratamentului suprafetelor corp ului navei este protectia anticoroziva
si antivegetativa care prin aplicarea ei in conform itate cu Standardele ISO 8501-8504/1988
asigura o rata a coroziunii apei de mare mult mai s cazuta si calitati nautice mult imbunatatite
prin micsorarea rezistentei la inaintare.
Pentru toate celelalte suprafete ale navei (magazii , punti, elemente structurale si de
instalatii), tratamentul are ca scop prelungirea du ratei de folosinta ale acestora prin aplicarea
vopselurilor de protectie.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
60
Etapele pregatirii suprafetelor cu nava in doc
Inspectia si evaluarea starii suprafetelor inainte de vopsire
– Se face de catre o echipa formata din: armator prin reprezentantii sai,
reprezentatul firmei furnizoare de vopsea cat si al santierului naval.
– Aceasta inspectie trebuie facuta imediat dupa andoc area navei din urmatoarele
motive: operativitate in vederea scurtarii perioade i de stationare pe doc,
evitarea uscarii depunerilor stratelor de vegetatie si de scoica de pe corpul
navei.
Obiective de urmarit:
– Modul de asezare a navei pe blocurile de chila;
– Starea generala a corpului navei;
– Evaluarea cantitativa a depunerilor de scoica si ve getatie;
– Evaluarea gradului de coroziune a tablelor corpului navei;
– Procentul suprafetelor corodate din suprafata total a a operei vii, zonei de
alternanta si operei moarte;
– Existenta defectelor vizibile (basele, fisuri) in c ampul invelisului fundului
navei pentru organizarea succesiunilor lucrarilor d e reparatie.
Conditii de indeplinit pentru obtinerea unei supraf ete pregatite pentru protectie
anticoroziva-antivegetativa:
– Curatirea si degresarea de sare,grasimi.hidrocarbur i,praf,depuneri de vegetatie;
– Evaluarea gradului de coroziune (RUST GRADES);
– Tratamentul suprafetelor(sablare,hidrosablare);
– Curatirea post sablare;
– Conditii atmosferice optime;
Inspectia din timpul vopsitoriei
Presupune verificarea urmatoarelor obiective:
– cantitatile de vopsea conform specificatiei de vops ire;
– modul de amestec al componentelor vopselelor;
– folosirea corecta a diluantului;
– grosimea stratului de vopsea umed WFT;
– numarul de straturi aplicate conform specificatiei;
– gradul de curatire interstraturi;
– timpul(intervalul) de reacoperire;
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
61
– controlul echipamentului de vopsitorie(presiune pom pa,numarul diuzei
pistolului de vopsit);
– conditiile climaterice.
Instrumente de inspectie
Principalele instrumente de inspectie sunt:
– ochii;
– degetele;
– mintea.
Instrumentele electronice sunt destinate sa complet eze:
– observatia;
– gandirea logica;
– planificarea operatiunilor.
Clasificarea instrumentelor
1. Instrumente de masurare a grosimii stratului de vop sea
DFT Gauge – aparat electronic pentru masurarea stra tului de vopsea uscat;
Masuratorile nu trebuie facute prea aproape de marg ini sau colturi pentru evitarea erorilor
produse de distorsiunile magnetice ale acestor zone . Plaja de erori 3 – 5%.
WFT Gauge este un dispozitiv metalic (pieptene) pen tru masurarea stratului de vopsea
umed.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
62
Figura 3.1. WTF Gauge
2. Instrument pentru verificarea umiditatii relative a aerului
Sling Psychrometer este un dispozitiv cu doua termo metre fixe unite printr-un record
flexibil. Termometrul fix este fixat intr-un manson umed. Termometrul mobil este liber si se
invarteste timp de doua minute sau pana cand temper atura indicata de termometru ramane
constanta.
Figura 3.2. Instrument pentru verificarea umidit ății relative
3. Dispozitivul de verificare a punctului de roua (DEW -POINT)
Este format din doua discuri suprapuse ce se rotesc unul fata de celalalt si pe care sunt
inscrise, pe unul diferite valori ale temperaturii tablei iar pe celalalt valorile umiditatii.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
63
Figura 3.3. Dew point
4. Termometrul pentru verificarea temperaturii tablei
Poate fi mecanic sau electronic și se aplica pe suprafata de masura:
Figura 3.4.
– trebuie verificat metrologic o data pe luna
– se masoara temperatura tablei cu termometrul de con tact;
– se masoara umiditatea aerului cu psychometrul;
– in momentul stabilizarii temperaturilor pe rigla gr adata, se egalizeaza aceste
doua temperaturi si se citeste in corespondenta val oarea umiditatii;
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
64
– valoarea umiditatii si a temperaturii tablei verifi cata cu termometrul, se fixeaza
in corespondenta pe dispozitivul de verificare al p unctului de roua si se
determina in acest fel pe cadranul discului valoare a punctului de roua (DEW-
POINT).
Efectele condensului asupra suprafetelor vopsite se regasesc cu predilectie in zona
operei vii.
Figura 3.5. Efectele condensului asupra suprafe țelor vopsite
5. PH – paper (0-14 PH)
Este o banda adeziva ce se aplica pe suprafata de v opsit. Valoarea pH-ului admisibila
pentru aplicarea vopselei este de maxim 8.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
65
Figura 3.6. PH paper
6. Comparatorul pentru evaluarea rugozitatii
Contine 4 segmente de suprafete profilate. Verifica rea conditiilor rugozitatii
suprafetelor se face prin comparative vizuala.
Figura 3.7. Comparator rugozitate
7. Spatula
Se foloseste pentru examinarea zonelor cu exfoliere .
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
66
8. Hartie filtru
Se foloseste pentru controlul continutului de sare al suprafetelor sablate.Este o hartie-
filtru impregnata cu o substanta pe baza de potasiu ce se aplica pe suprafata proaspat sablata.
9. Banda adeziva pentru controlul gradului de contamin are cu praf
Este o banda adeziva ce se aplica pe suprafata sabl ata, dupa care se face o comparare a
culorilor.
Pregatirea suprafetelor
Etapele pregatirii:
– Curatirea de depuneri de vegetatie,grasimi,sare,str aturi vechi de antifouling;
– Curatirea de rugina si vopsea exfoliata;
– Sablare-hidrosablare.
– Curatirea suprafetelor sablate de praf(dupa sablare a cu grit);
– Aplicarea vopselelor.
Proceduri de curatire:
– Raschetarea – pentru depunerile de vegetatie se foloseste aceas ta metoda imediat
dupa andocare pentru evitarea uscarii vegetatiei si depunerilor de scoica pe corpul
navei
– Spalarea se realizeaza cu apa dulce la presiuni de minim 30 0 bari cu pompe tip
WOMA cu diuze pana sau rotative:
o diuzele tip pana se folosesc pentru zone mai greu a ccesibile (casetele
prizelor de fund si suprafata);
o spalarea cu apa dulce are un dublu scop:
o curatirea de depuneri;
o eliminarea sarurilor de pe suprafata corpului navei .
NOTA: Pentru o buna productivitate sunt preferate d iuzele rotative.
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
67
Figura 3.8. Duz ă rotativ ă
– Degresarea se face cu apa dulce combinata cu agenti de emulsi e sau degresanti
alcalini. Suprafata de degresat trebuie sa fie usca ta inainte de inceperea
degresarii propriu-zise. Aplicarea solutiilor de de gresat se face de jos in sus. Se
lasa 1-15 minute un timp de reactie. Se spala cu ap a dulce de sus in jos. Se
clateste in final de sus in jos. Nu se recomanda de gresarea suprafetelor
contaminate prin stergere cu carpa imbibata cu solv enti datorita pericolului de
izbucnire a incendiului.
Figura 3.9. Degresarea
3. Opera țini curente de rapara ții la nave
68
– Sablarea, perierea sau polizarea mecanica ,martagon irea sau raschetarea
Tabelul 3.1. Analiza comparativa intre diferitele m etode de tratament
al suprafetelor in vederea vopsirii
Sablare uscata – blast cleaning Ideal
Polizare mecanica – power grinding Nu este performanta ca sablarea dar este cea
mai buna alternativa
Periere mecanica – wire brushing Slab – nu se recom anda
Martagonire cu percutante pneumatice cu
ace-needle hammer gun Uzuala – suprafetele raman cu rugozitati si
neuniformitati mari
Martagonire pneumatica Buna – dar in combinatie cua alte metode
Raschetare manuala – manual scrapping Uzuala dar in combinatie cu alte metode
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
69
CAPITOLUL 4.
STUDIU DE CAZ: ANALIZA TEHNICO – FINANCIAR Ă A
REPARA ȚIILOR EXECUTATE LA O NAV Ă DE REFERIN ȚĂ
4.1. PREZENTAREA NAVEI ANDOCATE
Deplasamentul navei
Prin urmare, nava prototip aleas ă (fig. 4.1.) este o nav ă tip product carrier având un
deadweight de 12000 tdw, destinat ă s ă transporte produse petroliere „albe” sau / și „negre”,
inclusiv țiței. Nava este de tip double hull (coc ă dubl ă), solu ție constructiv ă ce a devenit
actualmente obligatorie pentru tancuri în general. Tancurile de marf ă sunt amplasate pe dou ă
șiruri în zona central ă (6 perechi), în coca dubl ă fiind amplasate tancurile de balast sau
coferdamuri pentru vizitarea structurii interioare. Teuga ca suprastructur ă lipse ște ca atare,
protec ția în zon ă fiind asigurat ă de velatur ă și de un parapet supraîn ălțat. Suprastructura ce
con ține amenaj ările de locuit (castelul) este amplasat la pupa, de desubt fiind localizat
compartimentul de ma șini.
Figura 4.1. Nava prototip
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
70
Instala ții de bord. Particularit ăți si caracteristici.
Tancurile de marf ă
Nava are 12 tancuri de marfa, dispuse a șa cum se poate vedea în planul general.
Fiecare tanc dispune de o pompa tip Framo, de o lin ie de marf ă separat ă și fiecare pereche de
tancuri este conectat ă la un manifold. Nava este proiectat ă pentru transportul mai multor tipuri
de marf ă simultan, asigurând o segregare complet ă.
Fiecare tanc este echipat cu un radar indicator al nivelului de marf ă prev ăzut cu un
sistem de alarmare la 95% și un sistem independent de alarmare la 98%. De asem enea
tancurile sunt echipate cu sisteme de monitorizare a temperaturii.
Instala ția de înc ărcare-desc ărcare
Nava este echipat ă cu 4 manifolduri. Liniile de marf ă au un diametru nominal de 100
mm iar conexiunile la manifold au diametrul nominal de 150 mm. Atât în babord cât și în
tribord manifoldul este dotat cu un cross-over de 1 50 mm pentru a permite interconectarea
tancurilor de marf ă.
În fiecare tanc de marf ă exist ă o pomp ă centrifugal ă ac ționat ă hidraulic de tip Framo.
Fiecare pompa de marf ă este dotat ă cu o linie de stripping cu diametru nominal de 25 mm.
Aceast ă linie este conectat ă la manifold, dup ă valvula principal ă a acestuia. Toate liniile de
stripping sunt conectate la un cross-over, permi țând astfel efectuarea stripping-ului intern în
cazul acelora și tipuri de marf ă. Func ția principala a liniei de stripping este aceea de a permite
eliminarea reziduurilor de marf ă situate în liniile principale de marf ă, între pomp ă și valvula
de desc ărcare.
Fiecare pomp ă este situat ă într-o adâncitur ă în pupa tancului babord. Fiecare din
aceste adâncituri au o capacitate de aproximativ 60 l.
Instala ția de balast
Sistemul de balast este unul segregat, tancurile de balast 1-6 formând un bordaj dublu
în jurul tancurilor de marf ă. Camera pompelor de balast este situata în pupa zo nei destinate
mărfii.
Nava dispune de doua pompe de balast centrifugale, ac ționate hidraulic, fiecare cu o
capacitate de 150 mc/h și sarcina de 25 mCA.
Sistemul de balast este dotat cu un eductor ac ționat de pompa de incendiu, cu o
capacitate de 80 mc/h, folosit pentru stripuirea ta ncurilor de balast.
Pompele de balast î și formeaz ă sec țiunea direct din doua linii de 120 mm diametru
care se întind pe toata lungimea tancurilor și care î și reduc diametrul pana la 80 mm c ătre
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
71
prova. Fiecare tanc de balast este dotat cu o sec țiune de 80 mm diametru. Toate valvulele
sistemului de balast sunt ac ționate hidraulic.
Instala ția de santin ă
Instala ția de santin ă este dotat ă cu o electropomp ă cu piston cu un debit de 125 m 3/h la
o presiune de 25 mCA. Pentru asigurarea normelor co nven țiilor interna ționale, apa de santin ă
din CM este evacuat ă peste bord printr-un separator de santin ă în zonele unde legisla ția
interna țional ă o permite și numai în condi țiile în care concentra ția de hidrocarburi în apa
deversat ă este mai mic ă de 15 ppm.
Sistemul de înc ălzire a m ărfii
Sistemul de înc ălzire a m ărfii este unul fix, compus dintr-o re țea de tubulatur ă din
inox. Înc ălzirea m ărfii se realizeaz ă cu abur sau ap ă fierbinte care trece prin aceste țevi situate
pe fundul tancurilor de marf ă. Fiecare tanc este prev ăzut cu valvule de admisie și de evacuare
pentru abur sau ap ă fierbinte, controlându-se astfel fluxul în tancuri , respectiv temperatura
mărfii.
Instala ția de sp ălare a tancurilor de marfa
Pentru sp ălarea tancurilor de marfa, nava este prev ăzut ă cu un sistem care include 24
de ma șini fixe de sp ălat de tip Scanjet SC30TL (cate 2 pentru fiecare ta nc, cu excep ția
tancurilor Slop și Rezidual care au cate una), un boiler aflat în fa ța castelului, în tribord, pe
puntea principal ă și dou ă pompe aflate în camera pompelor. Apa dulce pentru sp ălarea
tancurilor este asigurat ă din tancul aftpeak cu ajutorul pompei de incendiu din camera
motoarelor.
Fiecare pomp ă pentru sp ălarea tancurilor are o capacitate de 65 mc/h și lucreaz ă la
presiuni de pân ă la 12 bari.
Instala ția de gaz inert
Nava este dotat ă cu un generator de gaz inert (Aalborg-Smit Gas Gln 2500) și un
sistem de tubulatur ă care acoper ă toate tancurile, inclusiv tancurile Slop și tancul Rezidual. O
linie de gaz inert se întinde pe toata lungimea nav ei de la pupa la prova, pe puntea principal ă.
Fiecare tanc este prev ăzut cu o valvul ă și o flan șa de izolare. Linia principala de gaz inert are
6 conectori pentru furtunuri flexibile, permi țând inertarea tancurilor de balast. Nava are un
sistem controlat de ventilare, fiecare tanc de marf ă fiind prev ăzut cu o valvul ă de
presiune/vacuum (P/V) descris ă în schemele de mai jos. Presiunea necesar ă pentru
deschiderea valvulei este de 20 kPa iar vacuumul de 3,5 kPa. Aceast ă valvul ă, deschizându-se
automat la presiunea sau vacuumul stabilit, împiedi c ă deformarea tancului în urma cre șterii
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
72
sau sc ăderii excesive a presiunii. Valvulele P/V sunt situ ate la o în ălțime de cel pu țin 5 m fa ță
de puntea principal ă.
Sistemul de producere a aburului la bord
Nava are în dotare o caldarin ă cu arz ător pentru func ționarea cu combustibil greu cu o
capacitate de 7000 kg abur/h la 0,7 MPa cu func ționare automat ă, precum și o alt ă caldarin ă
recuperatoare (cu gaze de evacuare) care produce 80 0 kg abur/or ă la 0,7 MPa. Caldarinele pot
func ționa atât independent cât și simultan.
Propulsia navei
Propulsia navei este asigurat ă de motorul principal de propulsie de tip MAN B&W
6S50 MC cu o putere maxim ă continu ă de 4440 kW la 173 r.p.m. Cursa pistonului este de
1400 mm iar diametrul acestuia este în valoare de 3 50 mm. Motorul este în 2 T (reversibil) și
are 6 cilindri în linie fiind cuplat direct cu prop ulsorul, func ționarea normal ă f ăcându-se cu
combustibil greu. Elicea de propulsie este din alam ă special ă – NiAlBronze, cu 4 pale la un
diametru de 4300 mm.
Nava dispune de trei diesel generatoare cu o putere nominal ă de 465 kW la o tura ție de
720 rot/min , utilizate pentru producerea energiei electrice pe nav ă. Pentru regimul de avarie
nava folose ște un diesel generator de 95 kW. Caracteristicile c entralei electrice sunt de 450 V
la 60 Hz.
Echipamentele de naviga ție sunt urm ătoarele:
– Dou ă radare unul cu sistem ARPA ;
– Compas magnetic, girocompas și autopilot;
– Gyro compas;
– Echo sounder
– GPS navigator;
– GMDSS radio station
– IMARSAT –B,-G station
– NAVTEX reciver
– Vovace Data Recorder (VDR)
– Automatic Identification System (AIS)
Caracteristicile principale ale navei de proiectat și stabilirea configura ției arhitecturale
Lungimea la plutire L = 126,00 m
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
73
Lățimea B = 20,00 m
Pescajul T = 7,75 m
În ălțimea de construc ție * H = 10,00 m
Coeficientul bloc CB = 0,711
Coeficientul plutirii de plin ă înc ărcare CWP = 0,796
Coeficientul prismatic vertical CVP = 0,893
Coeficientul sec țiunii maestre CM = 0,986
Coeficientul cilindric (prismatic longitudinal) CP = 0,721
Deadweight-ul DW = 11.740 t.d.w.
Viteza de mar ș vN = 16,00 Nd
* Valorile afi șate sunt pentru nava cu coc ă simpl ă.
Se remarc ă faptul c ă nava prototip este foarte apropiat ă ca m ărime fa ță de nava de
proiectat și prin urmare atât aspectele constructive esen țiale cât și elementele opera ționale vor
fi practic similare.
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
74
Figura 4.2. Nava de proiectat (plan general)
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
75
4.2. ANALIZA REPARA ȚIILOR NAVEI ÎN ȘANTIER
C SERVICE PENTRU NAVE CU CABINA DE ASTEPTARE SI DOC P LUTITOR
04.02.2015
Nr.
Crt. Descriere Conotatii ale santierului naval
Tuzla Unitate
Pret / unitate
(Dolari)
Cantitate
Pret total ($i)
C-1 Pasarela (1 inainte si 1 dupa) echipata cu plas a de siguranta
1 C
1.1 Instalarea / inlaturarea unei pasarele (pe pasarela )
2 pentru RMK, 2 pentru doc plutitor PCS 173 4 692
2 C
1.2 Inchirierea pasarelei / zi GRATUIT
C-2 Alimentarea retelei pentru incendiu
Tubulatura principal ă de incendiu trebuie s ă fie men ținut ă sub presiune pe toata durata docarii
pe uscat la presiune de 8 bari cel pu țin
3 C
2.1 Conectarea / deconectarea tubulaturii de incendiu
(pe furtun)
1 pentru RMK 1 pentru doc plutitor linie 52 2 104
4 C
2.2 Tubulaturile de incendiu trebuie tinute sub presiun e
(pe zi)
06.10.15-03.11.2015 in doc plutitor (29 de zile)
04.11.2015-16.11.2015 in RMK (13 zile) zi 81 42 3393
C-3 Supravegherea pentru incendii
Un serviciu de pompieri este trebuie sa fie prezent pe nav ă în timpul repara ției la dana / pe
docul plutitor.
5 C
3.1 Pretul pentru pompier (pe om si tura) 3 ture pentru o zi
06.10.15-03.11.15 pe doc plutitor (29 zile)
04.11.2015-16.11.2015 in RMK (13 zile) tura 110 168 18418
Numarul de paznici (minim) necesar pentru petrolier e
si nave GPL – pe tura tura
2
Nota: In conformitate cu activitatea de pe nava, c antitatea reala de pompieri va trebui sa fie stabil ita
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
76
de catre santier.
6 Pentru tura de noapte, pretul de mai sus trebuie sa
creasca cu 50% tura 165 71 11715
C-4 Serviciul de siguranta
Serviciu aditional de siguranta, daca este cerut de catre autoritatile locale sau de catre
regularizarile locale.
7 C
4.1 Costurile initiale, detaliaza in conotatie care sun t
conceptele
8 C
4.2 Costuri zilnice de siguranta (pe zi)
C-5 Serviciul ISPS
Serviciul ISPS, daca este cerut de catre autorita tile locale sau regularizarile locale.
9 C
5.1 Costuri ISPS zilnice (pe zi)
10 Santierul pazeste in continuu poarta principal ă și interiorul incintei șantierului, în orice moment
din zi si noapte. Reglementarea ISPS nu se aplic ă în santier.
C-6 Certificatele pentru gaze
Este necesar ca Certificatul gratuit pentru gaze sa fie conform regularizarilor locale, pentru
vizita ini țial ă, pentru alocarea facilitatilor de reparare. Atunci cand reparatiile care implica o
munca asidua sunt aranjamente cunoscute, trebuie re zervat spatiul pentru testarea zilnica a
gazelor in timpul reparatiilor, si curatat atunci c and este necesar.
11 C
6.1 Inspec ția și certificarea conditiilor vasului pentru gazul
liber înainte de intrarea in șantierul naval de c ătre un
chimist autorizat. (serviciul de barc ă este exclus) vizita 415
12 Serviciul de lansare a barcilor pentru o calatorie dus-
intors pentru ancorare in zona Tuzla pana la 3 mile . buc 290
Nota: Nava trebuie s ă prezinte certificatul pentru gaz c ătre santier înainte de sosire.
13 C
6.2 Este obligatoriu pentru tancuri, nave de GPL
pe parcursul întregii perioade de repara ții.
07.09.15-06.10.2015 în RMK (28 zile)
06.10.15-03.11.2015 în Doc Plutitor (29 zile)
04.11.2015-16.11.2015 în RMK (13 zile) zi 173 46 7958
14 C Inspectia si certificarea gazelor de c ătre un vizita 290 29 8410
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
77
6.3 chimist autorizat pe toata durata repara ției atunci când
este necesar – pentru fiecare loca ție vizitat ă
C-7 Aprovizionarea cu apa a refrigeratorului
Apa rece urmeaz ă s ă fie furnizata în scopul de a p ăstra instala ția de furnizare a aerului
conditionat operativ ă.
15 C
7.1. Conectarea / Deconectarea unui furtun de ap ă (per
furtun) 2 linii în RMK 2 linii în Doc Plutitor linie 52 4 208
16 C
7.2 Aprovizionarea cu apa de mare (pe zi pentru un furt un)
06.10.15-03.11.2015 în Doc Plutitor (29 zile)
04.11.2015-16.11.2015 în RMK (13 zile) zi 81 42 3402
17 C
7.3 Aprovizionarea cu apa proaspata
(pe zi pentru un furtun saupe m3)
(alimentarea cu ap ă proasp ătă prin intermediul unui
camion)
19.10.2015 – 23 tone
21.10.2015 – 23 tone
24.10.2015 – 23 tone
30.10.2015 – 23 tone
04.11.2015 – 40 tone (RMK)
14.11.2015 – 40 tone (RMK)
19.11.2015 – 240 tone tone 9 412 3708
C-8 Aprovizionarea cu apa a balastului
Apa balastului trebuie s ă fie furnizat ă la sfâr șitul docului plutitor pentru restaurarea stabilita tii
vasului.
18 C
8.1 Conectarea / Deconectarea unui furtun de ap ă
(Pe furtun) buc 52 4 208
19 C
8.2 Aprovizionarea cu apa proaspata (pe metru cub) prin
intermediul camionului tone 1.00 2430 2430
Nota: Demontarea / montarea capetelor de aerisire extra.
C-9 Alimentarea cu ap ă potabil ă proasp ătă
20 C
9.1 Conectarea/Deconectarea unui furtun de ap ă (Pe furtun) buc 52
21 C
9.2 Aprovizionarea cu apa proaspata (pe metru cub)
prin intermediul camionului tone 14
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
78
C-10 Puterea electrica
Nota: Energia electric ă trebuie furnizata pe parcurs ce instala ția de producere a electricitatii de pe
nave este inchisa. Tensiunea de alimentare și frecven ța trebuie s ă fie stabile 440V-60Hz 150
kW.Cablul urmeaz ă s ă fie furnizat și legat de șantier sub supravegherea inginerului navei.
Puterea electrica inclusa in conceptul costului est e puterea furnizata pentru consumatia proprie a
vasului. Puterea necesar ă pentru realizarea locurilor de munc ă pentru repara ții inclusa în lista
sau definita și acceptata ca fiind cost suplimentar trebuie s ă fie inclusa în lista locurilor de
munc ă.
Consumul de energie electric ă total ă care urmeaz ă s ă fie luat în considerare pentru calculul
costurilor.
Electricianul vasului trebuie sa verifice și sa inregistreze citirile metrice de aprovizionare
inainte de conectare, la intervale regulate in timp ul furnizarii si la finalul furnizarii.
22 C
10.1 Conectarea/deconectarea 1 pentru RMK 1 pentru doc
plutitor gratuit
23 C
10.2 Alimentarea cu energie (pe kWh)
10.09.15-05.10.15 în RMK 15086 kw
06.10.15-03.11.15 în doc plutitor 19646 kw + 4 zile
Generator 4051 (4×1012,75)
04.11.15-16.11.15 în RMK 250 kw pe
uscator
/pe tura 46 2 92
Nota: Atunci cand cablul este furnizat de catre sa ntier sub supravegherea inginerului navei.
C-11 Ventilatoarele de aerisire
Aerisirea luat ă în considerare în aceast ă no țiune este cea necesara pentru a atinge starea optim a
a gazului într-un spa țiu închis la contul proprietarului sau pentru munca echipajului. Nu luam in
considerare aerisirea necesara pentru posturile des crise in specificarea docului plutitor, sau
aerisirea care poate fi necesara pentru posturi ext ra care se ivesc in timpul stationarii docului
plutitor.
24 C
11.1 Conexiunea/ deconectarea (pe ventilator) gratuit
25 C
11.2 închirierea zilnica (per uscator / per tura) pe
uscator
/pe tura 46 2 92
Zonele eliberate de gaz trebuie sa fie aerisite p e durata reparatiilor
Ventilatorul de aerisire pentru inspectarea gazel or trebuie sa fie pregatit
C-12 Iluminat
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
79
Iluminat provizoriu atunci când este necesar pentru echipajul navei. Noi nu consider ăm necesar
iluminatul pentru locurile de munc ă descrise în caietul de sarcini al docului plutitor , sau care
poate fi necesar pentru locurile de munc ă suplimentare generate în timpul docarii.
Acea aerisire trebuie inclusa in pretul stabilit.
26 C
12.1 Conexiunea/deconectarea (pe linie) gratuit
27 C
12.2 Inchirierea zilnica (per line) pe
lumina/
pe tura 23
C-13 Aparatele de înc ălzire
Înc ălzitoarele cu elemente electrice precum cele enumer ate trebuie s ă fie furnizate conform
cerintelor reprezentantilor proprietarilor.
28 C
13.1 Motor electric "Înc ălzire Becuri" (per lamp ă și zi) zi 15 4 60
29 C
13.2 “Incalzitoarele” camerei de motoare "Incalzitoare" (pe
lamp ă și zi) zi 15
30 C
13.3 Cazare / incalzitoare cabina (per lamp ă și zi) zi 15
Nota: Consumul de energie trebuie facut prin inter mediul puterii navei.
C-14 Aerul comprimat
Aerul comprimat inclus în conceptul de cost este ae rul furnizat pentru consumul propriu al
navei. Aerul necesar pentru realizarea lucr ărilor de repara ție incluse în list ă sau definite și
acceptate ca costuri suplimentare trebuie s ă fie inclusa in datele specificate.
31 C
14.1 Conexiunea/Deconectarea furtunului de aer (Per furt un)
2 linii în RMK 2 linii în docul plutitor buc 52 4 208
32 C
14.2 Alimentare cu aer (pe zi)
09.10.15-03.11.2015 în doc plutitor (25 zile)
04.11.15-16.11.2015 în RMK (13 zile) zi 138 38 5244
C-15 Ridicarea
Serviciul de Macarale necesar pentru a primi nave, piese de schimb și depozite. Ridicarile sunt
necesare pentru realizarea locurilor de munc ă de repara ții incluse pe list ă sau definite și
acceptate ca fiind costuri suplimentare care urmeaz ă s ă fie incluse în specificatii.
33 C
15.1 Serviciul de macara în timpul normal de lucru (per ora) ora 110 20 2200
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
80
34 C
15.2 Serviciul de macara în ore suplimentare (pe or ă) ora 110
35 Furnizarea de servicii de ridicare pentru ridicarea
marfurilor proprietarului, minim 1 or ă
07.09.15-06.10.15 în RMK 12 ore ora 52 6 312
36 Furnizarea de servicii de utilizare a târn ăcopului de
catre proprietar – min 1 or ă ora 70
37 Furnizarea de servicii de utilizare a târn ăcopului de
catre proprietar – pentru fiecare ma șin ă pe tura
tura
278
C-16 Aruncarea gunoiului
Gunoiul trebuie s ă fie colectat și eliminat zilnic în timpul perioadei de repara ție.
38 C
16.1 Evacuarea gunoiului (pe zi) zi 173 12 2076
C-17 Evacuarea apelor reziduale
În cazul în care nava se afl ă în loc uscat trebuie s ă fie f ăcute aranjamente pentru un rezervor de
colectare a apelor uzate in zona docului printr-o t eava conectata la acesta.
39 C
17.1 Conexiune canalizare / deconectare
(Per furtun) linie 98 2 196
40 C
17.2 Taxa Rezervor de canalizare
06.10.15 – 03.11.15 în doc plutitor (29 zile) zi 140 29 4060
C-18 Eliminarea zoaielor
Eliminarea zoaielor ale uleiului Cargo poate fi cer uta. Curatarea rezervorului de reziduuri va fi
facuta folosind echipamentul de pe nava. Resturile trebuie sa fie primite la sosire inainte de
taxare la o zona de reparatii sau pe un doc plutito r, daca se poate aplica.
41 C
18.1 Indepartarea resturilor (pe metru cub), inclusiv
certificatul Marpol.
11.09.2015 8 m3 m3 554 8 4431
42 C
18.2 Îndep ărtarea n ămolului (per metru cub), inclusiv
certificatul Marpol. (10.09.2015 10 m3 atunci când
nava a sosit la portul RMK) (09.11.2015 14 m3 dup ă
perioada de docare in portul RMK) m3 554 24 13294
43 C
18.3 Îndep ărtarea apei murdare (per metru cub), inclusiv
certificatul Marpol. m3 554 52 28804
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
81
10.09.2015 5 m3
07.10.2015 17 m3
16.11.2015 30 m3
44 C
18.4 Îndep ărtarea depunerilor de calcar din tancurile de ulei
si cele de combustibil (per metru cub)
Nr.301 & 302 FOT: 1m3
Cur ățare rezervor de marf ă: 12m3 m3 692 13 8309
45 C
18.5 Îndep ărtarea apelor uzate (pe metru cub)
10.09.2015 21 m3
09.11.2015 9 m3
19.11.2015 10m3 m3 240 40 9600
Note: Protec ția serpentinelor de înc ălzire va fi efectuat ă de c ătre nav ă.
Gurile de canalizare inchise-deschise, inspec ția de gaz să fie în plus și sa faca referire la itemii
relationati in specificatii.
Rezervoarele de mai pu țin de 50m3 vor fi considerate ca rezervoare de 50 m 3.
Costurile de eliminare s ă fie de 25% în plus in week-end, de s ărb ători legale și ore suplimentare
C-19 Descarcarea surplusului navei
A se descarca surplusul pentru a evita denigrarea a pei
la incalzire in timpul operatiunilor de vopsire.
48 C
19.1 Pre țul pe evacuare a apei buc 69 11 762
C-20 Biroul chestorului
Un birou trebuie sa fie lasat la dispozitia chestor ului, acesta trebuie sa fie echipat cu un iluminat
si o incalzire corespunzatoare, aer conditionat, ve stiar si dus, conexiune optima la internet.
47 C
20.1 Costul biroului chestorului zi gratuit
D PRODUSE CU TARIF STANDARD
D-1 Supapa hulei, Supapa de depasire a nivelului ma rii
Citare pentru repara ții capitale și sondaj al supapelor de mare. Aspiratia apei, desc arcarea peste
bord, supapele de ventilatie a aerului si aburului trebuie sa fie deschise pentru curatare,
inspectare, depasure si sondare. Locurile si discur ile trebuie sa fie impamantate, pregatite si
lustruite. Toate partile mobile trebuie sa fie elib erate si unse, articulatiile, si suruburile corodat e,
piulitele trebuie schimbate, si repotrivite intr-o maniera buna folosind echipamente noi si
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
82
rapide. Toate supapele trebuie acoperite cu antifol iant in interior. Supapele tip fluture cu inele
de cauciuc trebuie schimbate cand este necesar. Tre buie inclusa permisivitatea pentru scoaterea
tevilor de jos care incurca si apoi inlocuirea aces tora pentru usurarea transportului la si de la
nava, greutatea extra trebuie inlaturata cu depasir ea supapelor de mai sus. In timp ce supapele
sunt deschise, trebuie acoperite pentru a nu intra praf de la mentenanta hulei in camera de
motoare. Pe un vas plutitor toate supapele trebuie verificate in prezenta unui reprezentant al
navei. Pentru repararea si pregatirea pentru sondar ea supapelor de tipul celor de mai jos, pana la
un rang al marimilor nementionate:
48 D
1.1 Deschiderea supapelor de retur in situ, cur ățarea
discurilor supapelor, acoperirea capului cu apexior și
reasamblarea cu elemente de fixare si ambalare
existente, dup ă caz; mm 1,4
49 D
1.2 Demontarea supapelor de tip fluture din corp,
cur ățarea discurilor supap ă, scaunelor interioare,
acoperirea cu apexior și
reasamblarea cu elemente de fixare si ambalare
existente, după caz; mm 2 900 1800
50 D
1.3 Deschiderea portilor supapelor in situ, cur ățarea
discurilor, scaunelor în func ție de necesit ăți, acoperirea
cu apexior și reasamblarea cu elemente de fixare și
ambalare dup ă necesit ăți, dupa caz; mm 2 1010 2020
51 Cur ățarea mecanic ă a supapelor fluture de la partea
corpului navei, dac ă este cazul – min 100 mm mm 1
52 Montarea și demontarea corpului supapei cu elemente
de fixare și ambalare existente. mm 1,2 550 660
53 Deschiderea acoperitorului filtrului, scoaterea sit ei,
curatarea mecanica sau manuala a sitei si a filtrul ui de
la suprafata interioara, spalarea cu apa proaspata,
vopsirea cu apexior O/s si inchiderea acoperitorulu i. mm 1,1
54 Testul de presiune la atelier pana la 16 kg / cm 2 – pentru
fiecare diametru nominal al supapei.
– Min 50mm / supap ă mm 1,1 2210 2431
55 Prelucrare / m ăcinare a scaunului supapei sau a axului
pe strung (min 100 mm) mm 1,2 1120 1288
56 Prelucrare / m ăcinare a scaunului supapei sau a axului
pe strung (min 125-150 mm)
mm 1,1 1120 1232
57 Prelucrare / m ăcinare a scaunului supapei sau a axului 1,1 500 550
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
83
pe strung (200 mm și peste 200 mm) mm
Note: Orice fel de reparatii de acces si alte reinnoiri, reparatii, se taxeaza extra
Pu șcare, decojire sau vopsire a supapelor, corpurile e xterne sunt excluse.
Supapa mai mic ă de 50 mm diametru trebuie s ă fie considerata ca fiind de 50 mm.
Între ținerea sistemelor de control de la distan ță (De exemplu tije, etc.), se taxeaza in plus.
Reinnoirea supapelor
Îndep ărtarea supapei existente și reamenajarea o/s existente de acela și tip/supap ă de m ărime cu
garnitura de O/S și elemente de fixare.
În cazul în care supapele trebuie s ă fie înlocuite, costuri suplimentare vor fi prezent ate
reprezentantului proprietarului in prealabil la inl ocuirea supapelor. Hula trebuie s ă fie prev ăzuta
cu certificat de clas ă, sau cu un acord de clasa, in cazul in care supapa este aprobata de catre o
alta societate de clasificare.
D-2 Conductele
Va rugam sa va raportati pentru urmatoarele materia le la diametrii mai jos mentionati, cu
optiunile pentru programul 40 sau 80 si negru sau f ierbinte galvanizat.
D
2.1 DN 25-600 / PN 16 – țeav ă dreapt ă (per m) Referire la lista cu preturi a
Santierului RMK atasata
D
2.2 DN 25 pân ă la / PN 16 600 – cot de țeav ă (per îndoi ți) Referire la lista cu preturi a
Santierului RMK atasata
D
2.3 DN 25-600 / PN 16 – flan șe pentru țevi, bol țuri și
garnitur ă (pe flan șă ) Referire la lista cu preturi a
Santierului RMK atasata
D
2.4 DN 25 pân ă la DN 600 / PN 16 – cursor de teflon cu
suport (pe suport) Referire la lista cu preturi a
Santierului RMK atasata
58 Conducte termice cu linie de ulei si tevi de alunec are total 43135,87 1 43135,87
59 Tevi de balast No6 PS WBT & No1 SB WBT total 28658,48 1 28658,48
60 Linie de rezervoare pentru spalat total 2069,73 1 2069,73
61 Noua modificare a liniei bunkerului FO DO total 9845,05 1 9845,05
62 Instalarea unei noi linii de supape de ulei termal total 744,2 1 744,2
63 Teava de calculare a conduitei vitezei total 209,25 1 209,25
64 Modificarea cutiei de racire total 7966 1 7966
65 Teava de inspumare a aerului total 3413,63 1 3413,63
66 Linia de spalare a lantului total 100 1 100
D-3 Lacatuserie
Facilit ățile de repara ții de tip preturi "All-in" per kilo (Rata de kilogr am) pentru urm ătoarele
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
84
reînnoiri / repara ții de otel:
68 D
3.1 Bordajul plat, cu elementele structurale kg 4 2457 9828
69 D
3.2 Bordaj in forma de scoica, cu elemente structurale kg 6
70 D
3.3 Placare in forma de scoica kg 4
71 D
3.4 Carenajul placajului in forma de scoica in pozitie
optima
kg 3
72 D
3.5 Placari interne pana la 500 kg kg 4
73 D
3.6 Placare intern ă pana la 1000 kg kg 4
74 D
3.7 Placare intern ă peste 1000 kg kg 4
75 D
3.8 Placari punte cu elemente structurale de pân ă la 500 kg
kg 5
76 D
3.9 Placari punte cu elemente structurale de peste 500 kg kg 5
77 D
3.10 Placari punte pana la 500 kg kg 4
78 D
3.11 Placare cu punte peste 500 kg kg 4
79 D
3.12 Placare Parapete / balustrade / carouri kg 6
Reguli generale pentru lacatuserii, dup ă cum urmeaz ă;
Materiale, manopera, iluminat, ventila ție, Serviciul de macara pentru șantierul naval, cur ățarea
reziduurilor din santier inclusiv, cur ățarea rezervoarelor, îndep ărtarea / eliminarea de
noroi/noroi, rugina, ciment, îndep ărtarea chilei/ blocurilor laterale, degazarea, prot ectii,
pompier, lucrari de testare si acces (conducte adia cente, echipamente, canalizari de deschidere /
închidere, tarnacop C, electrice, dulgher, izola ție, etc).
Material de o țel utilizat pentru asteptarea de agatare trebuie ad augat la greutatea otelului și taxat
în consecin ță
80 Materiale de construc ții și de înalt ă calitate din o țel (D,
E, AH, DH, EH, etc.), sub rezerva Disponibilitatea
stocurilor santierului kg 2.80 268 750
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
85
Deschideri de acces din o țel determinate de șantierul naval trebuie s ă fie taxate ca 70% din
pretul reînnoirii o țelului de mai jos și aceste deschideri se vor se adauga la calculul gr eut ății de
oțel pentru determinarea perioadei totale a repara ției.
În cazul în care reînnoirile o țelului cauzeaza orice aliniere gre șit ă structurii constructiei și / sau
funda ției oricaruia dintre utilajele adiacente o țelului adiacent, trebuie taxate in plus orice
rectificari la aceste precautii.
Vopsirea dupa lacatuserie nu este inclusa.
Șantierul naval nu va avea nici o responsabilitate d up ă ce nava p ărăse ște șantierul naval dac ă
testarile rezervoarelor nu vor fi facute partial sa u total in interiorul santierului datorita perioade i
limitate de timp.
În cazul în care mai pu țin de 400 kg de otel reinnoit este comandat într-o loca ție, trebuie taxat
un cost fix de 350 dolari in plus pentru mobilizare a echipamentului de sudura si taiere.
Greut ățile pl ăcilor de o țel, au o grosime de mai pu țin de 8 mm pentru a fi calculat ca 8 mm
Calculul greut ății totale a o țelului va fi efectuat prin m ăsur ările de la vas, densitatea de o țel care
urmeaz ă s ă fie luata în considerare 8t / mc.
M ăsur ătorile se efectueaz ă cu o lungime maxima și l ățimea maxima
Profilurile artificiale se calculeaz ă în mod diferit
Piesele g ăurite sunt calculate ca greutate brut ă.
Chiar daca p ărțile din o țel reînnoite sunt mai pu țin de 40 kg / buc, piesele vor fi considerate ca
fiind de minim 40 kg / buc.
Toate resturile de o țel sunt proprietatea santierului.
In cazul in care exista dificult ăți în g ăsirea unei cantit ăți suficiente de material de o țel pentru
o grosime specificat ă, șantierul naval va avea dreptul de a utiliza 1 mm M aterial o țel mai gros /
mai sub țire.
Mai sus, pre țurile unitare vor fi majorate pentru zonele de mai jos:
Pl ăci cu curb ă unic ă de 15%
Pl ăci cu 20% pentru curba dubla
Rezervoare cargo, TST sau Tancuri “aripa” si tanc uri interne DB 20%
Zone de cazare si suprastructuri 25%
81 Varful pupei, si camera de motoare sau de pompe 30% kg 1.20 2457 2948
82 Profiluri Holland (profiluri bulboase) 30% kg 1.20 160 192
Zona Stern, zona prova 80%
Placi de otel cu grosime de mai putin de 10 mm 10 %
Placi Grad D-E de o țel 10%
O țel de înalt ă tensiune – DIN 17100 – St 52.3 este disponibil 10%
O țel usor de lucru, Tarif:
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
86
83 Reînnoirea otelului usor pe punte (altele decât
barul plat, bar de unghi.; inclusiv platforme – acc ese –
trepte – suporturi, funda ții etc.) kg 4 115 464
84 Reînnoirea barei plate pe punte de pân ă la 10 kg / m
(O țel moale, 1m min / buc)
80x8mm pentru rack-uri anod
100x10mm pentru rack-uri anod m 42.30 85 3596
85 Reînnoirea barului de unghiuri pe punte de pân ă la 10
kg/m (O țel moale, 1m min / buc) 50x50x10mm m 36 95 3420
F LISTA DE REPARATII
F-1 Structura corpului navei si Rezervoarele
F
1.1 Tancurile de balast
F
1.2 Rezervoarele de bunc ăr
F
1.2.1 Rezervor de stocare n 301
(Volum 230 m3). În ăuntru și afar ă:
Cur ățarea și m ăcinarea zonei pentru a prepara resudarea. Resudarea zonei.
Testare nondistructiva.
F
1.2.1.1 Cur ățarea rezervorului de stocare n301
122 Curatare uleiului de combustibil si rezervorului de
ulei lubrifiant pentru lucrari la cald inclusiv ilu minat
și ventilatie m3 21 2 4830
123 Taxa de eliminare a n ămolului uleios m3 554 1 554
Note: Protec ția bobinelor de înc ălzire va fi efectuat ă de c ătre nav ă.
F
1.2.1.2 Resudarea rezervorului de depozitare 301
124 Carmarea si resudarea – per pas, minim 1 metru, ote l
moale m 21 6 126
Note: Min 50 m3 pentru fiecare loca ție sa fie taxati pentru cele de mai sus.
Protec ția bobinelor de înc ălzire va fi efectuat ă de c ătre nav ă
Gurile de canalizare inchise/deschise, inspectia gazelor trebuie sa fie taxata extra.
Normele generale de munc ă cu o țelul sunt aplicabile
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
87
F
1.2.1 Rezervorul de stocare n 302
Deschiderea rezervorului – cur ățare, degazare (Volum 230 m3).
În interior și exterior: Cur ățare și m ăcinare a zonei pentru a prepara resudarii.
Resudarea zonei. Testare nedestructiva.
F
1.2.2.1 Cur ățarea rezervorului de stocare 302
125 Curatarea uleiului de combustibil si a rezervorului de
ulei lubrifiant pentru lucrari la cald, inclusiv il uminat
și ventila ție m3 21 230 4830
126 Taxa de eliminare a n ămolului uleios
m3
554
1
554
Note: Protec ția bobinelor de înc ălzire va fi efectuat ă de către nav ă
Gurile de canalizare inchise/deschise se taxeaza su plimentar.
127 F
1.2.2.2 Resudarea rezervoarelor de stocare 302
128 Carmarea și resudarea – pentru fiecare trecere, min 1
metru, o țel moale m 21 6 126
Nota: Min 50 m3 pentru fiecare loca ție trebuie taxat extra.
Protec ția bobinelor de înc ălzire va fi efectuat ă de c ătre nav ă
Gurile de canalizare inchise/deschise, inspectia ga zelor, se taxeaza suplimentar
Normele generale de munc ă cu o țelul sunt aplicabile
F-2.7 Senzori de caren ă (Sirene / Proiecte de senzori)
Senzorii trebuie s ă fie protejati în timpul de stationare pentru a evi ta vopsirea (de gr ăsime, sau
orice altceva este o protec ție standard a șantierului), pentru a fi controlati de la personalu l
navei înainte de a începe lucrarea de vopsire de fi ecare data, înainte de a pleca din port: 2-
Sirene 1- jurnal de vitez ă 4- proiecte de senzori pentru supapele de caren ă ale proiectelor (4
DN 40 buc) și jurnal (1 DN 250 buc), șuruburile de fund și garniturile de cauciuc trebuie s ă
fie înlocuite pentru a se asigura impermeabilitatea hulei. Acest lucru se poate face în acela și
timp, cand supapele sunt scoase pentru revizie, pen tru a fi inlocuite.
187 F
2.7.1 Senzori de protectie ai carenei gratuit
F-2.8 Intretinerea ancorelor si a lanturilor
F Între ținerea lan țului
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
88
2.8.1
Lan țurile trebuie s ă fie coborâte complet și extinse pentru între ținere. Capetele trebuie
controlate. Calibrarea lan țului trebuie facuta de santier, cu diametrul de ori ginal este 58mm.
10 c ătu șe sunt montate pe partea lan țului de la babord, 11 c ătu șe sunt fixate pe partea lantului
de la tribord.
188 F
2.8.1.1 între ținerea și calibrarea lan țului (suma) set 1782 2 3564
189 F
2.8.1.2 Sudarea lan țului cu stalpi (per stalp) buc 14 187 2590
190 F
2.8.1.3 înlocuirea lan țului cu stalpi (per stalp) buc 40
191 Aprovizionarea și montarea stalpilorlan țului de
sudare pe o parte buc 37 5 185
192 Inversarea lan țul de la un cap ăt la altul set 600
193 Reinnoirea suplimentelor de catuse ale proprietarul ui
– per bucati buc 317
194 Îndep ărtarea și reamenajarea lan țurilor de la cap ăt fiecare 485
F
2.8.2 Intre ținerea ancorelor
F
2.8.3 Sistemul de spalare al lanturilor si sistemul de in cuiere a lanturilor
Incuietorile lanturilor vor fi curatate de catre ec hipaj. Asistenta santierului va fi necesara
pentru curatarea noroiului. Acest lucru trebuie fac ut atunci cand lanturile sunt la fundul
docului. O spalare la presiune mare trebuie facuta de catre santier si acoperirea trebuie facuta
conform specificarilor.
195 F
2.8.3.1 Decojirea manuala, curatarea incuietorilor de lantu ri
HPFWJ pana la 2 m inaltime parte 1500 2 3000
196 Taxa de eliminare a noroiului (în plus fa ță de
cur ățare) m3 185 3 554
197 Îndep ărtarea și reamenajarea filtrului de impurit ăți a
incuietorii lan țului fiecare 98 2 196
F-2.9 Protectia activa a carenei
Sistemul curent catodic impresionat instalat la bor d este un sistem acuamatic furnizat de
Wilson Walton International S.p.A. Zona dielectric ă (1.600 mm diametru), în jurul anodului
de protec ție trebuie s ă fie controlat ă, în cazul în care acesta este deteriorat, acesta p oate s ă fie
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
89
ref ăcut cu umplutur ă de filtru epoxidic (proprietar aprovizionat). Sist emul va fi deservit de
către un tehnician rezervat de proprietar, asisten ța va fi necesara pentru a permite un acces
sigur in zona de lucru a partii hulei. Anodurile de referinta si anodurile protectoare trebuie sa
fie protejate in timpul docarii pentru a evita vops irea (cu grasime).
200 F
2.9.1 Protectia electrozilor ICCP (suma) gratuit
201 F
2.9.2 Scut dielectric (2x) aplicarea filtrului epoxidic
(suma) fiecare 866 2 1732
202 F
2.9.3 Asistenta tehnician (om / zi)
om/zi 277
F-2.10 Protectia pasiva a carenei
Nava este prev ăzut ă cu 10 anoduri de aluminiu de 11 kg montate pe care nele de santin ă. În
func ție de stare pot fi înlocuite, decizia va fi luata l a fa ța locului. Anodurile sunt furnizate de
santier și sunt taxate ca un cost suplimentar conform listei de pret standard.
203 Anoduri de aluminiu kg 13 264 3351
Note: Omologarea aprovizionarii cu anoduri de catre furni zorul de vopsea este sub responsabilitatea
santierului
Rezervoarele sunt asumate in conditii curate pentru a desfasura activitatile, in caz contrar, vor
fi taxate suplimentar.
F-2.11 Acoperirea si pregatirea carenei
F
2.11.1 Generalitati
Rezervoarele sunt asumate in conditii curate pentru a desfasura activitatile, in caz contrar, vor
fi taxate suplimentar.
Procentajele de izbire de mai jos sunt asumate numa i pentru determinarea perioadei de
docare. Cantitatile finale vor fi in conformitate c u standardele proprietarului si ale santierului
si pot afecta perioada de docare.
Lucrarile de sablare si vopsitorie vor fi efectuate în conformitate cu satisfacerea cererii
Reprezentantului Fabricatorului de vopsea. Se vor f ace în condi ții meteorologice și de
suprafa ță corespunz ătoare, aprobate de el.
În cazul în care reprezentantul proprietarului nu e ste de acord cu calitatea suprafe ței, chiar și
dup ă ob ținerea aprob ării fabricantului de vopseluri, acelasi lucru va fi discutat la fa ța locului
pentru a cre ște calitatea preg ătirii suprafe ței cu un cost suplimentar.
Toate materialele de vopsea trebuie s ă fie furnizate de c ătre proprietar.
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
90
Timpul de înt ărire, timpul de inspec ție depinde de starea vremii și nu sunt incluse în perioada
de repara ții
În cazul în care este nevoie de decojirea manuala î nainte de sp ălarea corpului, atunci va exista
un cost suplimentar de min. 25% din suprafa ța corpului navei
Rugin ă de Grad maxim C se asuma pentru preg ătirea suprafe ței.
Cererea de vopsea pentru mai mult de 200 de mic. DF T s ă fie taxata suplimentar conform
op țiunii șantierului.
Cur ățarea resturilor de la docuri, eliminarea cutiilor d e vopsea goale, reziduurilor etc., sunt
incluse în pre țurile de tratare ale carenei.
Acoperirea vopselelor cu epoxid de zinc trebuie t axata cu 30% extra din preturile de vopsire
Suflarea vopselelor existente de tip extra-ordinar de ex. vopsele pentru cauciuc, sticla,
clorurate, etc. trebuie sa fie taxate suplimentar c u 20% peste pretul standard, depinzand de
conditia suprafetei.
Uscarea suprafe țelor cu aer uscat, dup ă sablare abraziv ă este inclusa în pre țuri.
Spalare cu ap ă proasp ătă, dup ă primul strat de vopsea se taxeaza extra. V ă rug ăm s ă
consulta ți elementele de mai jos relevante.
Șantierul naval nu va fi responsabil în cazul zonelo r de neatins; col țuri, partea din spate a
cadrelor, rigidiz ări, margini înguste etc. Pentru sp ălare, sablare și vopsire func ționeaz ă chiar
și cu 90 ° duzele de unghi.
Ccur ățarea chimic ă și alte lucr ări de tratament ale suprafetei vor fi taxate extra, dac ă este
necesar.
Protec ția anodurilor carenei și a jurnalului, a transductorii electronici, a tubu rilor pupei și a
elicei în timpul aplica țiilor de sablare și de acoperire abraziva este inclusa în pre țuri.
În cazul în care este necesara o protec ție a ma șinilor și a echipamentelor de punte, urmeaz ă s ă
fie taxata suplimentar sau urmeaz ă s ă fie efectuata de c ătre echipaj.
Timpul de supraacoperire a vopselei schemei hulei e ste asumat ca fiind nu mai mult de 8 ore
pentru perioada estimata de docare.
Un tip adecvat de acoperire cu primul strat de vops ea ar trebui sa fie selectat de catre
proprietar si are timp maxim de uscare de 1-2 ore p entru a continua tratarea lucrarilor de
suprafata efectiv, in special in timpul conditiilor meteorologice proaste daca se cere de catre
santier.
F-3 Echipamente de incarcare
F-3.1 Sistemul de incarcare, supape și pompe
F
3.1.1 Linii de incarcare
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
91
Liniile de incarcare trebuie s ă fie testate la apa sub presiune de c ătre echipajul la 20 bari, cu
pompa de testare a navei și un certificat ter ț va fi emis de c ătre un tehnician angajat de catre
proprietar. Testul trebuie efectuat cât mai curând posibil, în perioada de repara ții pentru a fi în
măsur ă s ă identifice poten țialele probleme în etapa anterioar ă. Supapele de incarcare, vor fi
dispuse s ă fac ă testul tuturor liniilor într-o singur ă lovitur ă.
230 F
3.1.1.1 Testarea presiunii tubulaturii de incarcare linie 1500
231 F
3.1.1.2 Resudarea tubulaturii de incarcare si de scurgere 6 S
232 Carmarea externa si resudarea – per pas,
minim 1 metru, otel nepatat m 62
233 Carmarea externa si resudarea – per pas
minim 1 metru, otel moale m 21
Note: Stadializarea si macaralele sunt excluse.
Toate notele de la rubrica "test de presiune liniei de foc" la elementul "F-5.2.2" sunt valabile.
F
3.1.7 Furtunurile de incarcare
Liniile de incarcare trebuie s ă fie testate cu ap ă sub presiune la 10 bari de c ătre echipaj cu
pompa de testare a navei și un certificat ter ț va fi eliberat de c ătre un tehnician angajat de
catre proprietar. Aceasta lucrare se va face de c ătre echipaj; nici un ajutor al șantierului va fi
necesar pe acel element.
234 Testarea presiunii liniilor de incarcare la 10 bari si
emiterea certificatului – pe linie linie 1500
F-3.4 Sistemul masinilor de curatare si spalare a tancurilor
F
3.4.1 Linii de cur ățare a cisternelor
F
3.4.4 Sigurante si instrumente locale de curatare a ciste rnelor
Supapa de siguran ță amplasata în camera de schimbare a caldurii trebui e s ă fie demontata și
testata. Dac ă supapa este in afara trebuie s ă fie revizuita de santier. Certificatul supapei va fi
inclus în raportul de santier.
F
3.4.4.1 Calibrarea supapei de siguranta.
Supapa de tip 2 x DN 40
F
3.4.5 Incalzitoare de spalare a tancurilor
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
92
Nava este dotata cu doua schimbatoare de caldura cu ulei termal intre sistemul primar si cel
secundar. Tipul acestora este BLOKSMA V32-2P 4300kW . Incalzitorul trebuie sa fie
impamantat, demontat, curatat si prezentat reprezen tantului proprietarului inainte de
reasamblare. Partile si garniturile sunt furnizate de catre proprietar. Testul de presiune trebuie
facut cu ulei la 8 bari cu reprezentantul proprieta rului. Trebuie intocmit un raport si inclus in
documentatia finala.
F-3.6 Sistemul de gaz inert
Supapa de siguranta a tancului de aer (1 bucata) tr ebuie sa fie testata sub presiune la 9 bari.
Daca supapa este in afara, trebuie sa fie schimbata de catre santier. Certificatul supapei
trebuie inclus in raportul santierului.
292 F
3.6.1.1 Calibrarea supapei de siguranta. buc 508
1 x DN 25
F-3.7 Sistemul de aer al puntii
Supapa de siguranta a rezervorului de furnizare a a erului (1 bucata) trebuie sa fie testat sub
presiune de 9 bari. Daca supapa este in afara trebu ie sa fie schimbata de catre santier.
Certificatul supapei trebuie inclus in raportul san tierului.
293 F
3.7.1.1 Calibrare supapei de siguran ță . buc 508
1 x DN 25
F-3.9 Sistemul de recuperare a deversarilor
F
3.9.1 Repararea tavei de deversare
Picioarele trebuie reparate. Cele interioare vor fi sudate din nou de structura navei dar cele
exterioare vor fi taiate de pe punte prin inlaturar ea catorva centimetri de la baza si prin
strecurarea catorva cutii de grasime, lucru ce va p astra picioarele in pozitia corespunzatoare.
294 F
3.9.1.1 Reparatiile stalpilor (8 picioare trebuie sa fie mo ntate
cu pantofi de alunecare – 5 piciare trebuie reparat e). total 4960 1 4960
295 Stalpii tavilor de colectare a deversarilor incarca rii se
rup in mod repetat datorita marimii excesive – aces t
lucru trebuie suprataxat conform itemului “Munca
usoara cu otel”
F-4 Echipamentul de punte
F-4.2 Troliuri, scripeti, piese de ghidare, ancore si lanturi
F Scripeti
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
93
4.2.1
Scripetii de tip Gurdesan GD-AW 300 AP ar putea fi schimbati datorita acumularii de
impuritati. Acestia vor trebui sa fie dusi la sol p entru modificari in atelier. Busonii vor trebui
sa fie mecanizati prin masurare si sunt furnizati d e catre santier. Daca scripetii sunt modificati
complet, franele modificate trebuie sa fie inclusi in conotatie.
296 F
4.2.1.1 Reparare capitala a scripetilor (suma = pe scripete ) buc 4385
Liniile de frana trebuie sa fie de asemenea inlocui te (rezervele sunt furnizate de catre
proprietar). In functie de incarcatura de lucru a e chipajului, fie santierul va face munca cu
echipajul fie va cere asistenta suplimentara. In mo d aditional pozitionarea franei scripetelui
trebuie sa fie obtinuta de catre echipaj pentru a a fla de ce transmisia nu se coordoneaza cu
frana, asistenta santierului fiind necesara dupa ac est lucru daca este nevoie de corectari.
297 Demontarea si reamenajarea sforii scripetelui – pe
sfoara fiecare 866
298 Demontarea si reamenajarea cap ătului de colmatare
al scripetelui – per capat de colmatare. fiecare 750
299 Fabricarea și prelucrarea arbustului de bronz – conf.
greutatii brute – min. 3kgs fiecare pies ă
kg
144
300 Demontarea si remontarea lan țurilor la fiecare capat
(SB & PS)
fiecare
Note: Orice alt tip de lucr ări, de transport, repara ții / masinarii, reînnoiri și acces la lucr ări urmeaz ă
să fie taxat suplimentar.
Îndep ărtarea și reamenajarea cablurilor și eliberarea lor in sus vor fi efectuate de c ătre
echipajul navei.
Dupa ce garniturile de frân ă au fost înlocuite, frânele vor fi testate la sarci n ă de 80% din
cablurile MBL. Sarcina va fi efectuata de catre ech ipaj. Testarea si setarea franei pentru lucrul
in siguranta. Conform cablurilor NBL, franele trebu ie sa fie marcate si folosite pentru a putea
tine un maxim de 80% din cablurile NBL cand liniile sunt noi, in caz contrar, doar 60%
maxim.
301 F
4.2.1.2 Rrepararea liniei de frana (suma – pe bucata, daca
scripetele nu este modificat). Pentru scripete m 369 7 2585
302 Se efectueaza teste de frana (tinere si functionare ) a
scripetelui, a troliului de ancorare si se va elibe ra un
certificat. troliu 346
Note: Orice alt tip de lucr ări, de transport, repara ții / masinarii, reînnoiri și lucr ări de acces
vor fi taxate suplimentar.
La testul de sus ținere a frânei, pe un singur troliu este inclus 1 t ambur de frân ă. Daca se va
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
94
depasi aceasta cantitate, va fi taxat suplimentar.
F
4.2.2 Troliuri
Troliurile montate pe vas sunt 4 buc Gurdesan GD-AW 6001 AP. Garniturile de frân ă trebuie,
de asemenea, s ă fie înlocuite (piesele de schimb sunt furnizate de proprietar). În func ție de
sarcina de lucru a echipajului, lucrarile se vor ef ectua cu echipajul sau va fi nevoie de
asisten ța santierului.
303 Îndep ărtarea troliurilor de acostare de la funda ție,
transport la / de la atelier, deschide, curatare, a nchet ă,
măsurare, verificare si inspectare a dispozitivului d e
frân ă și de ambreiaj, eliberare p ărți, gr ăsime și
calibrare, reînnoire a pieselor uzate furnizate de catre
proprietar. fiecare 3751
304 Demontarea si reamenajarea cablului scripetelui.- p e
cablu fiecare 866
305 Demontarea si reamenajarea cap ătului de colmatare
al scripetelui- per colmatare fiecare 750
306 Fabricarea și prelucrarea arbustului de bronz – conf.
greutatii brute – min. 3kgs fiecare pies ă kg 144
307 Demontarea si remontarea lan țurilor la capete
(SB & PS) fiecare
F-5 ECHIPAMENT DE SIGURANTA
F
5.1.1 Aparatele de salvare a vietii
Barca de salvare va fi coborata la ap ă, înainte de ancorare și reinstalata la bord înainte
serviciul tehnicianului. Sondajul anual al barcii d e salvare va fi efectuat de c ătre un tehnician
produc ător autorizat (tehnicianul este angajat al propriet arului). Asistenta din partea
santierului ar putea fi necesar ă pentru a sus ține tehnicianul. În func ție de starea de acoperire
poate fi necesar ă o schel ă. Pretul care va fi taxat este conform listei stand ard – sectiunea
D6.1. Testarea Aditionala hidrostatica a sticlelor cu aer + umplerea cu aer ar putea fi ceruta, 3
sticle de 40L la 200 de bari.
F
5.1.2 Barca de salvare si pluta
Nava este prev ăzut ă cu o pluta Gurdesan GD-RRS- 21/4. Ancheta anual ă a macaralei și a
frânei va fi efectuat ă de c ătre un tehnician produc ător autorizat (tehnicianul este angajat al
proprietarului).
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
95
Asisten ța santierului ar putea fi necesar ă pentru a sus ține tehnicianul.
F-6 ECHIPAMENT DE MOTOR SI AUTOMATIZARE
F
6.1 Principalele motoare si Propulsie
F
6.1.1 Revizia motorului principal
Deflexiunea ME a arborilor cotiti
367 Se deschid usile arborilor, se masoara si inregistr eaza
deflexiunea arborilor cotiti inainte de ancorare si
dupa plecare. timp 4 500 2000
Nota: In cazul in care numai lucrul de mai sus este ordon at fara un cilindru M/E modificat, pretul va
fi incarcat cu 20%
F
6.1.1.1 Incarcarea cooler-ului de aer
368
F
6.1.1.1.1 Deconectati toate conexiunile, scoateti cooler-ul d in
camera de motoare si transportati-l in atelier.
Deschideti acoperisurile laterale ale aoei, curatat i si
periati chimic si neutralizati. Dupa completare,
testarea hidro se face la presiunea indicata. buc
3727
2
7454
369 Coroborat cu curatarea cooler-ului, se conecteaza
orice tub care are scurgeri – pe conectare buc 21
370 Reînnoirea anodurilor de zinc – (furnizare santier) buc 40 4 160
371 Foraj de tevi grele cu ajutorul masinariilor – pe țeav ă buc 18
Nota: În cazul în care cur ățarea cu ultrasunete este solicitata, pre țul este cu 50% în plus din pre țul
de cur ățare chimic ă de mai sus.
Orice alt tip de lucr ări, repara ții, înlocuiri și acces la lucr ări urmeaz ă s ă fie taxat suplimentar.
F
6.1.1.2 Turbocopresorul ABB TPL69
372 F
6.1.1.2.1 Reparatii standard la bord
(dezasamblare si asamblare la bord) buc 3437
373 Revizia cartusului in atelier buc 3437
374 Asisten ță turbocompresor (pe om / zi)
om/zi
277
Note: Orice alt tip de lucr ări, repara ții, înlocuiri și lucr ări de acces etc. vor fi evaluate extra.
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
96
Seturile de reparare pentru rotor / între ținere cartu ș și lucr ările de repara ții capitale trebuie s ă
fie la bord; în caz contrar se taxeaza extra.
F-6.2 Centrale si tablouri electrice
F
6.2.1 Arbore alternator
Nava este echipat ă cu 2 alternatoare ax Leroy Somer tip LSA 54L75 / 4 P s / n 600745/1 și
masurarea izolatiei trebuie facuta inainte si dupa reparatii. Conform accesului dificil in zona,
idea este de a efectua reparatiile si curatarea in camera motoarelor. Alternatorul trebuie sa fie
prezentat deschis proprietarului daca se cere. Alte rnatorul este asezat pe Vibracon.
Revizia include: înlocuirea rulmen ților (furnizati de catre proprietar), cur ățarea general ă și
degresarea, acoperire anti-stralucire, montarea si cuplarea de aliaje (parti furnizate de catre
proprietar), curatarea cutiilor terminalului, cabla rea terminalelor, si verificarea acestora
452 F
6.2.1.1 Revizie alternator (per kw) kw 4 4600 18400
F
6.2.1.2 Costul suplimentar, în cazul în care este necesar ă o coborare pe uscat
453 Demontarea și reamenajarea platformei superioare și
a platformelor ca un acces pentru repararea
alternatorului cu arbust
(pân ă la 10m platforma și parapet 7000×800 mm) buc 800 1 800
454 Demontarea si remontarea conductei de aer pe
alternatorul arbustului ca o cale de acces
(pana la 400x400mm L=1500mm) buc 450 1 450
F
6.2.4 Tabloul de distributie principal
Curatarea generala si controlul stransorii trebuie sa fie facut de catre santier. Vasul este dotat
cu doua tablouri de distributie principale.
455 F
6.2.4.1 Curatarea si restrangerea tabloului principal de
distributie (suma) buc 2539
F-6.3 Centrale si boilere de incalzire
F
6.3.1 Boiler pe baza de ulei
Boilerul si arzatorul trebuie sa fie deschise si cu ratate de catre santier. Supapa de siguranta
trebuie sa fie testata sub presiune si daca este ne cesar, modificata. Un certificat de testare
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
97
trebuie furnizat in documentatia finala. Un test de presiune a boilerelor si a tubulaturii trebuie
facut la o presiune a design-ului sistemului pentru a asigura strangerea sistemului.
457 F
6.3.1.1 Testul presiunii boilerului cu ulei buc 1754
458 Supapa de siguranta a boilerului buc 508
459 Transportarea supapelor catre atelier
fiecare 289
F
6.3.2 Boiler cu ulei incins la tribord
Boilerul si arzatorul trebuie sa fie deschise si cu ratate de catre santier. Supapa de siguranta
trebuie sa fie testata si daca este necesar reparat a. Un certificat de testare trebuie furnizat in
documentatia finala. Un test de presiune a boilerel or si a tubulaturii trebuie efectual pentru a
asigura stramtoarea sistemului.
460 F
6.3.1.1 Testarea presiunii boilerului cu ulei incins de la
tribord buc 1754
461 Supapele de siguranta ale boilerului
buc 508
462 Transportarea supapelor catre atelier. Curatare
interioara, inchidere, testare in atelier, ajustare a
deschiderii, si transportarea inapoi la bordul nave i
fiecare 289
Economizator PS
463 F
6.3.3.1 Intretinerea si testarea presiunii economizatorului buc 1754
464 Supapele de siguranta ale economizatorului
buc 508
465 Transportarea supapelor catre atelier. Curatare
interioara, inchidere, testare in atelier, ajustare a
deschiderii, si transportarea inapoi la bordul nave i fiecare 289
F
6.3.4 Economizator SB
Boilerul trebuie sa fie deschis si curatat de catre santier. Supapa de siguranta trebuie sa fie
testata la presiune si daca este necesar reparata. Un certificat de testare trebuie furnizat in
documentatia finala. Un test de presiune a boilerel or si a tubulaturii trebuie efectuat.
F
6.3.5 Circuitul primar al uleiului termal
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
98
F
6.3.6 Supapele de degajare
469 Testarea presiunii racitorului buc 866
470 Coroborat cu curatarea cooler-ului, se conecteaza
orice tub in care exista scurgeri – pe conectare fiecare 21
471 Reinnoirea anodurilor de zinc
(furnizate de catre santier) buc 18
472 Foraj de tevi grele cu masini de foraj – pe țeav ă buc 17
Note: În cazul în care cur ățarea cu ultrasunete este solicitata, pre țul trebuie sa fie de 50% în plus din
pre țul de cur ățare chimic ă de mai sus
Orice alt tip de lucr ări, repara ții, înlocuiri și acces la lucr ări urmeaz ă s ă fie taxat suplimentar.
Dac ă se solicit ă transferarea înc ălzitorului la / de la atelier, pre țul urmeaz ă s ă fie cu 10% extra
din pre țul de cur ățare de mai sus.
F-6.4 Sistem de r ăcire cu ap ă de mare
F
6.4.2 SW / LT Schimbatoare de caldura pentru tubulatura
F-6.6 Sisteme de aer comprimat
F
6.6.1 Compresoare de aer de pornire
Supapele de siguranta (4) trebuie sa fie testate si certificate. Certificatul trebuie inclus in
documentatia finala
473 F
6.6.1.1 Teste supape de siguran ță (suma)
buc 508
F
6.6.2 Receptorii incepatori de aer
474 F
6.6.2.1 Teste supape de siguran ță (sume) buc 831
F
6.6.2.2 Reinnoirea tubulaturii de aer (suma)
Reinnoirea tevilor compresoare de aer asa cum se
specifica in Lista de preturi a tubulaturii
475 3/4 "SCH țeav ă dreapt ă 40 m 95
476 3/4 "Coate SCH 40 buc 56
477 3/4 "Flan șe PN 6 buc 52
4. Studiu de caz: Analiza tehnico – financiar ă a repara țiilor executate la o nav ă de referin ță
99
F-6.9 Sistemul sanitar de apa
498 O mica unitate o/s hidrofora (furnizata de catre
proprietar) va fi instalata pentru a permite transf erul
de apa distilata la bord. fiecare 519
F-7 CAZAREA SI SERVICIILE
F-7.1 Inlocuirea podului ferestrei
Unul dintre podurile ferestrei (cel poligonal) treb uie sa fie inlocuit cu unul nou, furnizat de
catre proprietar. Santierul trebuie sa inlature pan oul policarbonat existent si sa il inlocuiasca
cu unul de sticla. Montarea si demontarea mobilei e ste inclusa in pret.
F-7.6 Camera de provizii
F
7.6.1.1 Reinnoirea podelei in camera de provizii
536 Spargerea placilor ceramice si evacuarea
reziduurilor, aplicarea de ciment de pana la 40mm
grosime, instalarea unei podele non-ceramice, care
nu aluneca din materiale furnizate de catre santier
– minim 3m2/locatie m2 202 8 1616
Nota: Culoarea actuala si materialul trebuie ident ificate si clarificate in situ cu reprezentantul na vei
537 Daca este necesara inlocuirea podelei ceramice,
trebuie taxat cu 50% extra din pretul specificat. m 101 50 5050
Suprafata totala trebuie calculata pentru acoperi rea podelei
Șantier navalul nu va fi responsabil cu privire la o rice fel de daune care pot ap ărea în timpul
lucr ărilor.
Orice alt tip de lucr ări, repara ții, înlocuiri și lucr ări de acces, etc sunt excluse.
Copyright Notice
© Licențiada.org respectă drepturile de proprietate intelectuală și așteaptă ca toți utilizatorii să facă același lucru. Dacă consideri că un conținut de pe site încalcă drepturile tale de autor, te rugăm să trimiți o notificare DMCA.
Acest articol: 1. Șantiere navale din România și str ăin ătate 5 CAPITOLUL 1. ȘANTIERE NAVALE DIN ROMÂNIA ȘI STR ĂIN ĂTATE 1.1. ȘANTIERUL NAVAL DAEWOO MANGALIA… [619924] (ID: 619924)
Dacă considerați că acest conținut vă încalcă drepturile de autor, vă rugăm să depuneți o cerere pe pagina noastră Copyright Takedown.