1. No țiuni Introductive în Integrare de Sistem 1. Introducere în sisteme în inginerie electric ă 2. Generare solu ții și problematici generale 3…. [632229]

Curs 1

1. No țiuni Introductive în Integrare de Sistem

1. Introducere în sisteme în inginerie electric ă
2. Generare solu ții și problematici generale
3. Conceptul -sistem la cheie-
4. Ciclul de dezvoltare al unui sistem

Disciplina INTEGRARE DE SISTEM adresat ă studen ților din domeniul tehnic
are rol de agregator a tuturor cuno știn țelor acumulate în anii facult ății, cuno știn țe care
pân ă în acest moment au fost defalcate concret pe fieca re disciplin ă în parte. Un
inginer are responsabilitatea de a fi capabil s ă ofere solu ții complete ale oric ărui
sistem, pornind de la punctul de alimentare, parte de sisteme electronice și
electromecanice, mentenan ță și toate acestea desigur sub tutela costurilor cât m ai
mici. Aceast ă activitate se rezum ă la cuno știn țe de management al sistemelor, al
etapelor care trebuie respectate pentru a oferi sis teme fiabile și sigure, respectiv la
capacitatea de a în țelege tipologia de analiz ă atunci când este vorba despre
implementarea unui nou sistem.
Aceasta disciplina pune la îndemâna student: [anonimizat], argumenteaz ă prin exemple doctrinele ingineriei sistemelor.
La momentul actual, firmele cele mai mari produc ătoare de echipamente
electrice, electronice, software, real-time procees ing etc. utilizeaz ă cu mare aten ție
aceste cuno știn țe, ajungând s ă î și minimizeze cât mai mult costurile de produc ție, pe
de o parte, dar pe de alta parte, pentru a ob ține produse fiabile și de înalt ă perfoman ță.
Ca atare, un inginer care dobândeste iar apoi st ăpâne ște cunotin țe de aceast ă natur ă,
nu doar c ă e mereu cu un pas în fa ța altor ingineri, dar prive ște mereu prin alt ă optic ă
tot procesul de la o idee propus ă la produs finit, bine realizat.
Tot ceea ce define ște cuno știn țele de integrare de sistem sunt metodologii bine
puse la punct care se aplic ă general valabil în implementarea oric ărui nou sistem de la
etapa de dezbatere sau propunere pân ă la cea final ă când se livreaz ă ca sistem
func țional mulat pe cerin țele consumatorului.

1.1. Introducere în sisteme în inginerie electric ă

Conceptul de sistem este utilizat foarte mult în limbajul de zi cu zi, atât în
domeniul tehnic, cât și în domenii care sunt departe de orice tip de ingi nerie.
Caracterizarea sau definirea cuvîntului sistem este deosebit de dificil ă, f ăcând apel la
fiecare dat ă la contextul în care acesta este utilizat. Un sist em poate s ă fie format
dintr-o piuli ță și un șurub, sau unu sistem poate s ă fie format din totalitatiea
centralelor de producere a energiei electrice dintr -o țar ă.
Pentru concetrarea mai mult a aten ției înspre definirea sistemelor, cel pu țin la
nivelul ingineriei s-a dezvoltat un concept intitul at ingineria sistemelor. Conceptul
define ște o abordare interdisciplinar ă a ideii de sistem care permite concentrarea
anten ției produc ătorului asupra necesit ăților și cerin țelor clientului. Este evident c ă
discut ăm aici despre rela ția produc ător-client din perspectiv ă tehnic ă mai mult, îns ă
desigur decizii luate la nivel tehnic devin foarte influente la nivel financiar. Sistemul,
ca un tot unitar, este v ăzut ca r ăspuns din partea dezvoltatorului de solu ții la o
problema ridicat ă din partea clientului sau a consumatorului. Ca ata re, din punct de
vedere tehnic, un sistem poate fi caracterizat ca f iind rezolvare complet ă a unei
probleme sau a unei cerin țe. Dac ă privim prin aceast ă prism ă sistemul, putem s ă îl
caracteriz ăm dup ă urm ătoarele elemente fundamentale:
-opera țiile la care r ăspunde : se refer ă la r ăspunsul pe care sistemul nou
dezvoltat poate s ă îl ofere, respectiv cât anume din cerin țele clientului sau
consumatorului pot s ă fie deservite de acest sistem;
-performan țele pe care le atinge : un sistem poate s ă r ăspund ă cerin țelor
consumatorului, dar un element extrem de important îl reprezint ă perfoman țele

acestuia, caracterizate fiind de fiabilitatea siste mului, eficien ța energetic ă, durata de
via ță, etc.;
-răspunsul la teste : atât în etapa de dezvoltare cât și în etapa de finalizare a
implementării unui proiect-sistem, acesta este supus periodic testelor, la care el
trebuie s ă r ăspund ă într-o anumit ă plaj ă de erori;
-manopera pe care o implic ă: se refer ă la cantintatea de for ță de munc ă la
care este necesar ă pentru dezvoltarea sistemului propus;
-costurile și durata de produc ție : caracterizeaz ă sumele de bani ;
-educarea operatorilor și oferta de suport tehnic : apeleaz ă la elaborarea
unui plan de educare a utilizatorului în vederea op er ării corecte a noului sistem,
respectiv un plan tarifar pentru suportul tehnic;
-disponibilitatea dezvoltatorului: se refer ă la posibilitatea și capacitatea unui
dezvoltator de sisteme de a accepta ca responsabili t ăți și ținte de viitor planurile mai
sus enumerate.
Toate aceste etape reprezint ă elemente cheie în ceea ce reprezint ă cuno știn țele
despre integrarea unui sistem. În fond, integrarea de sistem este o agregare sarcinilor
care revin distribuite unei echipe care conduce pro iectul de la faza de concept la faza
de implementare practic ă.
Conceptul de ingineria sistemelor consider ă atât aspectele legate de partea
financiar ă cât și cele legate de partea tehnic ă în drumul spre dezvoltarea unui sistem
complet, func țional, pus la dispozi ția unui consumator sau utilizator. Cu alte cuvinte,
ingineria de sistem respectiv cuno știn țele privind integrarea de sistem formeaz ă
răspunsul unui produs la cerin țele consumatorului.

Integrare
de sistem
Succes în:
Fig.1.1 Intr ările și ie șirile în conceptul integr ării de sistem

Succesul procesului de integrare de sistem este rez ultatul unei implement ări
corecte a activit ăților proiectului, care sunt descrise în partea stân g ă a figurii 1.1.
Atunci când conceptul de ingineria sistemului este aplicat ă în vederea dezvolt ării unui
produs, principalul rezultat pozitiv este reu șita în procesul care secondeaz ă îngineria
sistemului, și anume, integrarea de sistem. A șadar, este limpede faptul c ă cele dou ă
concepte lucreaz ă împreun ă și, pe de o parte î și asigur ă reciproc succesul, dar pe de
alta parte asigur ă reu șita în atingerea scopului final al proiectului în c are sunt
implicate. În ingineria sistemului reperele de baz ă sunt reprezentate de definirea
corect ă a cerin țelor sistmeului, analiza func țion ării lui în vederea determin ării ciclului
de via ță, definirea interfe ței dintre utilizator și viitorul sistem, acolo unde este necesar,
apelul la schimburi de experien ță (se aplic ă de obicei când anumite etape sau cerin țe
dep ășesc cuno știn țele curente), etc. In paralel cu cele mai sus menti onate este

important sa se aiba in vedere și materialele necesare produc ției, asumarea riscului
eventualelor insuccese respectiv managementul gener al care trebuie implicat in
realizarea proiectului; în urma test ării și a stabilirii erorilor acceptabile se poate
considera c ă toate componentele sistemului sunt preg ătite procesului de integrare.
Testarea, în fapt, merge mân ă în mân ă cu procesul efectiv de integrare a
sistemului pentru c ă prin teste repetate se poate stabili dac ă subansamblele sistemului
respectiv p ărțile componente ale acestora pot fi integrate într-u n tot unitar. Testare și
integrarea, fie secven țial fie în paralel reprezint ă p ărți esen țiale ale procesului de
dezvoltare. Dac ă se renun ță la partea de testare în timpul dezvolt ării, operarea
sistemului r ămâne o necunoscut ă pân ă la finalizarea proiectului. Astfel șansa de
func ționare la prima pornire a sistemului este foarte mi c ă, pe de o parte, iar pe de alta
parte, exist ă posibilitatea ca întreaga dezvoltare s ă fi ocolit rezovarea unor probleme
care ar fi fost evidente dac ă se proceda la testare pe traseu.

1.2. Generare de solu ții și problematici generale

Ingineria sistemelor respectiv integrarea de sistem , reprezint ă prin conlucrarea
lor, r ăspunsul la cerin ța consumatorului pentru solu ții de orice natura. Toate procesele
care sunt înglobate în cele dou ă concepte mai sus amintite, î și reg ăsesc originea în
faza de plan ini țial. Deoarece integrarea de sistem este o consecin ță logic ă a ingineriei
sistemelor și altor activit ăți, planul de integrare este defapt rezultatul compu nerii
tuturor solu țiilor dezvoltate pe fiecare subplan, a șa cum prezint ă figura 1.2.
În cele amintite anterior s-a specificat importan ța fazei de testare respectiv
faptul c ă ea trebuie s ă fie implicat ă în fiecare etap ă de dezvoltare premerg ătoare
integr ării, dar apoi și testare global ă post integr ării. Testarea modulelor sistemului în
faza post-integratoare va scoate la iveal ă care din aceste module nu reu șesc s ă opereze
corect la nivel de sistem. Rezultatele testelor tre buie s ă se includ ă intr-un anumit
gradient de erori. Dac ă acesta este dep ășit, modulele se consider ă defecte sau
defectuos func ționale, fiind trimise înapoi la faza pre-integratoa re pentru verificare,
solu ționare a problemei respectiv refacere sau depanare, dup ă caz. În acest fel, se va
rezolva problema revenind la etapa de integrare a s istemului, testând din nou modulul
sau modulele defecte operând la nivel de sistem. Du p ă reabilitarea modulelor defecte
toate etapele de integrare și testare la nivel inferior respectivelor module, t rebuie atent
reluate, și doar dup ă ce se confirm ă c ă acestea func ționeaz ă corect respectând
parametrii impu și, se va proceda la testare a altor module la nivel superior celor
depanate. Acest tip de abordare se nume ște testare în proces regresiv și ajut ă la
determinarea eventualelor noi erori ap ărute sau a erorilor care au trecut neobservate la
primele verific ări.

Plan de integrare

Fig.1.2 Planul de integrare

Integrarea este un proces iterativ și progresiv în care fiecare nivel este fixat și
pleac ă de la cel inferior integr ării. Acest proces este descris în figura 1.3.
Componentele sunt integrate în subansamble iar aces tea sunt testate din punct de
vedere func țional. Dac ă testele se finalizeaz ă cu rezultate pozitive, procesul este
continuat prin integrarea subsitemelor, care la rân dul lor sunt din nou testate. În figura
1.3 sunt prezentate doar trei nivele pân ă se ajunge la procesul de integrare efectiv ă. In
realitate, pot exista si alte nivele adi ționale care sunt premerg ătoare procesului de
integrare general ă. Num ărul acestor nivele, evident, depinde de complexitat ea
sistemului și de cerin țele din punct de vedere func ționale ale acestuia.
Este absolut necesar ca în procesul de integrare s ă se stabileasc ă foarte riguros
tot ceea ce ține de partea de intrfa țare a componentelor, ansamblelor și chiar a
sistemelor care necesit ă conlucrare pentru indeplinirea scopului lor. Inter fa țarea este
defapt conceptul prin care, înc ă din etapa de dezvoltare, sistemele și toate
subansamblele lor, sunt gândite pentru a putea oper a împreun ă, pentru a permite
interconectarea lor și func ționarea armonioas ă. Aceste probleme sunt rezolvate prin
adaptarea ie șirii oric ărui sistem sau subansamblu la intrarea urmatorului. Pe de alt ă
parte, acolo unde se utilizeaz ă transmisii de date este necesar s ă se respecte o serie de
protocoale de comunica ții și transfer. Toate acestea, la nivel mondial sunt ag regate în
ceea ce se numesc standarde și ele reprezint ă referin țele cheie dup ă care se va realiza
orice sistem pentru ca acesta s ă primeasc ă avizele de punere în func țiune, pe de o
parte, iar pe de alta parte, respectarea lor asigur ă posibilitatea de conlucrare cu alte
sisteme sau echipamente.

1.3. Conceptul de –sistem la cheie–

Adesea în limbajul uzual folosim un termen care men ționeaz ă c ă ne referim la
ceva complet, ceva finalizat, ceva bun doar de folo sit.

Fig.1.3 Etapele implement ării sistemelor la cheie

Acest ă expresie este „ la cheie ”, întâlnit ă cu prec ădere atunci când se face
referire la bunuri imobiliare. În ingineria sisteme lor, termenul are aceea și conota ție, și
anume faptul c ă sistemul este bine pus la punct, a trecut cu succe s toate testele din
faza de integrare și este suficient de flexibil încât s ă se muleze dup ă cerin țele unui
consumator. Putem afirma c ă, un sistem la cheie, este un sistem care a trecut de faza
de proiectare și integrare, ambele bine realizate.
Cele mai multe sisteme sunt compuse în zilele noast re din parte hardware și
parte software. Acestea în general sunt inseparabil e și conlucreaz ă, fiind privite in
general ca un singur modul al sistemului. Cu toate c ă ele fac parte din acela și sistem și
conlucreaz ă pentru un singur scop ordonarea pe nivele a acesto ra se face pornind de la
partea hardware, care este fixata pe un nivel infer ior, fiind prima etap ă a
implement ării. Dup ă ce aceasta a fost suficient de bine pus ă la punct, urmeaz ă
dezvoltarea unui nivel software pentru punerea în f unc țiune a celui hardware si
facilitarea oper ării acestuia.
Pentru a atinge performan țele unui sistem “la cheie” trebuie s ă se respecte
strict o serie de etape care duc la dezvoltarea lui , de la primul pas, anume ideea sau
necesitatea unei solu ții, pân ă la momentul livr ării lui la client, suport tehnic, training
și mentenan ță.
In figura 1.3 aceste etape sunt prezentate. Dac ă analiz ăm această figur ă este
limpede c ă pentru a atinge scopul final este necesar ca fluxu l de informa ție s ă fie
bidirec țional din toate punctele de vedere. Luarea oric ărei decizii este analizat ă din
punct de vedere al mediilor care înconjoar ă întreprinderea. Mediul extern ține de tot
ce înseamn ă baza legal ă, reglement ările, r ăspunderile sociale, for ța de munc ă etc. care
toate trebuie atent analizate atunci când se pune î n aplicare o nou ă direc ție de
dezvoltare. Este foarte important s ă se analizeze punerea implementarea unei noi idei,
din punct de vedere a existen ței brevetelor și a utiliz ării lor, din punct de vedere a
concuren ței cu alte produse existente, respectiv analiza ate nt ă a respect ării
standardelor impuse pentru aplica ția dat ă. Un alt aspect important îl reprezint ă
cecetarea viitorului r ăspuns al consumatorilor la un nou produs, având în vedere clasa

social ă la care acesta se adreseaz ă. Dac ă produsul nu este acceptat de acesta, succesul
financiar al acestuia va fi drastic diminuat. Este vorba aici de a oferi produse și
servicii care dep ășesc cele existente în segmentul de pia ță, sau a oferi cel pu țin
acelea și competen țe dar la pre țuri inferioare.
Mediul intern al întreprinderii, influen țeaz ă prin politicile interne și direc țiile
de interes. Întreprinderea trebuie s ă aib ă un anumit trecut în domeniul în care încearc ă
o nou ă dezvoltare, cu cel pu țin o minim ă experien ță și cultur ă. Dac ă propunerea de
proiect este tangent ă tuturor subiectelor mai sus enumerate, se poate co nsidera la
pornirea procesului de implementare.
Așadar, managementul proiectului nou este primul pas care trebuie avut în
considerare la deschiderea acestuia. El se refer ă la distribu ția obliga țiilor, sarcinilor,
diviziunea muncii, materialele necesare, cuno știn țele și competen țele necesare
respectiv suportul financiar necesar pentru dezvolt area lui. Este foarte important ca
acolo unde exista lacune cunoscute în ceea ce prive ște anumite competen țe, s ă se
considere colabor ări materializate prin acorduri cu factori externi, care ofer ă servicii
și/sau cuno știn țe ce dep ășesc arealul întreprinderii dezvoltatoare.

1.4. Ciclul de dezvoltare al unui sistem

Cilul de dezvoltare a unui sistem în conceptul ingi neriei sistemelor, reprezint ă
procesul de creare sau dezvoltare de modele și metodologii care pot s ă fie și sunt
utilizate ca unelte în procesele de implementare de noi sisteme. În domeniul
ingineriei electrice, ciclul de dezvoltare întrepri nde o sumedenie de metodologii
utilizate atât pentru conceperea cât și pentru implementarea unui sistem.

Analiza cererii
Design
Implementare Testare Evoluție

Fig.1.4 Ciclul de dezvoltare a unui sistem

Ciclul de dezvoltare al unui sistem este un proces utilizat de c ătre anali ști
pentru a contura metodologiile de implementare în m aniera în care, calitatea de nivel
înalt s ă întâlneasc ă sau chiar s ă dep ășeasc ă preten țiile consumatorilor, sistemul s ă
ating ă praful de finalizare în timpul și suma de bani alocate în planurile ini țiale,
func ționeaz ă eficient, mentenan ța este ieftin ă iar costurile de training pentru
preg ătirea operatorilor s ă fie cât mai reduse posibil.
Având in vedere c ă niciun sistem nu func ționeaz ă de sine st ătător, și sisteme
existente trebuie s ă interac ționeze și s ă conlucreze cu sistemele noi dezvoltate, dac ă se
respect ă strict metodologiile de implementare, realizarea l eg ăturii dintre ele, respectiv,
conlucrarea lor va fi un succes. Practic, într-un f el sau altul se formeaz ă o serie de
standarde care faciliteaz ă interconectarea sistemelor în condi ții de exploatare sigure.

Cu alte cuvinte ciclul de dezvoltare al unui sistem , este materializat într-o
secven ță de faze care contureaz ă etape pentru munca celor care se ocup ă de designul
și impementarea sistemului. Fazele sunt legate unele de altele în ideea în care
rezultatul uneia va reprezenta valorile de intrare pentru imediat urmatoarea. Acest
ciclu, adera la realizarea celor mai importante faz e ale implement ării, cum ar fi
planificarea, analiza, designul și implemetarea în sinea ei. Ciclul include centrali zarea
informa țiilor privind viitorul sistem, stuii de fesabilitat e respectiv aprob ările legale,
necesare implement ării lui.
Stadiile de dezvoltare ale unui sistem sunt:
Analiza preliminar ă caracterizeaza primul pas și implic ă propunerea de
solu ții alternative, descrie calculul de costuri implica te și venituri, respectiv
contureaz ă o serie de recomand ări care trebuie luate în vedere în timpul procesulu i de
implementare. Cu alte cuvinte, caracterizeaz ă obiectivele care trebuie atinse, deci
implicit natura scopului și metodologia de organizare în studiul și dezvoltarea solu ției.
Propunerea de solu ții alternative reiese din obiectivele și specificul problemei care
trebuie rezolvat ă. Exist ă posibilitatea ca, analizând organizarea procesului , s ă existe
deja în structura sistemului solu ții la mici p ărți din procesul de implementare. Idei și
propuneri de solu ții la cele inexistente, se pot g ăsi conducând interviuri cu angaja ții,
distribuitorii și/sau consultan ții companiei. Adesea, solu ții se pot g ăsi și în portofoliul
concuren ței, evident analizând atent eventualele monopoluri și/sau brevete de inven ție
ale solu țiilor.
Analiza sistemului respectiv descrierea concret ă a cerin țelor se refer ă la
definirea corect ă și coerent ă a obiectivelor sub forma aplica țiilor și func țiilor pe care
noul sistem trebuie s ă le deserveasc ă. Totodat ă, trebuie realizat ă și o caracterizare a
informa țiilor care trebuie s ă ajung ă la cel care va exploata sistemul, adica la
consumator.
Designul sistemului ține cont de caracteristicile func ționale și opera ționale, în
detaliu, ale sistemului care trebuie implementat, i nlcuzând aici imaginea per
ansamblu, reglement ări de business, diagrame de proces respectiv docume nta ții
tehnice.
Dezvoltarea sistemului face apel la procesele de implementare, care defap t,
realizeaz ă agregarea fazelor de mai sus și duce la realizarea fizic ă, sub form ă de
module, a solu ției pentru noul sistem.
Integrarea și testarea realizeaz ă concatenarea modulelor realizate în etapa de
dezvoltare a sistemului. Cu alte cuvinte, modulele separat implementatea ajung la
aceast ă faz ă, și ele sunt cuplate pentru conlucrare sincron ă. Testarea pe module iar
apoi pe sisteme cuplate, are ca rezultat un set de erori care se analizeaz ă și aceastea
reprezint ă o reac ție pentru faza de depanare și re-testare.
Acceptarea, instalarea și punerea în func țiune este etapa final ă, în care noul
produs sau sistem ajunge la consumator și devine parte productiv ă din afacerea
acestuia.
Mentenan ța se refer ă la toate etapele care se petrec în timpul exploat ării
sistemului: modific ări, ad ăug ări, schimb ări de loca ție, repara ții și verific ări periodice,
inspec ții etc. De obicei, aceast ă etap ă este cea mai lung ă dintre toate. Adesea,
mentenan ța se realizeaz ă contractual, fiind oferit ă contra cost, pe o perioad ă definita,
contractat ă contra unei anumite sume de bani.
Nu toate proiectele au neap ărat nevoie de toate aceste faze, respectiv nu e
neap ărat necesar ca s ă se respecte exact ordinea de mai sus. Dup ă natura proiectului și
complexitatea lui, o parte din faze pot fi eliminat e sau concatenate cu altele.

Făcând apel la figura 1.4, o parte din elementele ei au fost deja explicitate in
paragrafele anterioare.
Privind global, analiza unui sistem, respectiv desi gnul lui sunt orientate pe
utilizarea uneltelor de tip hardware si software, p relucrare de date, utilizarea
personalului în dotare pentru a atinge obiectivele de dezolvtare ale companiei. Aceste
etape pot fi considerate ca și activit ăți de meta-dezvoltare care ajuta la fixarea
nivelului companiei și îngr ădesc concret probleme la care compania g ăse ște solu ții.
Arhitectura companiei produc ătoare are un impact major asupra metodologiilor de
dezvoltare, cum ar fi distribu ția for ței de munc ă și obliga țiile angaja ților, toate
conlucrând la cre șterea nivelului companiei respectiv a cifrei ei de afaceri.
Un concept care este important în dezvoltarea siste melor este analiza orientat ă
pe obiecte a sistemelor. Acest concept permite ca s ă se realizeze o analiz ă a unei
anume sarcini și s ă se dezvolte un model de implementare conceptual ă care s ă rezolve
sau s ă solu ționeze acea sarcin ă. În acest fel, practic, implementarea se realizeaz ă
divizat ă în foarte multe segmente, acordând atentie maxim ă fiec ăruia. Astfel,
fiabilitatea rezultatului final creste, îns ă, cre ște și timpul de implementare și implicit
costurile ei.

1.5 Integrarea fizic ă și func țional ă la nivelul lui SEM

Un SEM (sistem electromecanic) complex poate fi div izat în blocuri/module
interconectate atât fizic cât și func țional. Modularizarea SEM reprezint ă un avantaj
atât din punct de vedere al dezvolt ării acestuia, cât și din punct de vedere al
exploat ării și mentenan ței și este strâns ă interdependen ța cu gradul de integrare la
nivelul acestuia.
Astfel, la nivelul unui SEM putem discuta de dou ă c ăi de integrare: fizic ă (a
componentelor) și func țional ă (a proces ării informa ției), dup ă cum se poate observa în
Figura 1.5.

Fig. 1.5. Integrare fizic ă și funcțional ă la nivelul unui SEM.

Integrarea fizic ă sau spa țial ă rezult ă din abordarea SEM ca un sistem complex
în care componentele electronice, electrice, mecani ce corespunz ătoare unui acela și
modul împart acela și spa țiu. Un astfel de exemplu este sistemul de direc ție asistat
electric al unui vehicul (Figura 1.6). Se poate obs erva cum senzorul de deplasare

unghiular ă este integrat în structura volanului, iar cel de c uplu la nivelul coloanei de
direc ție. Motorul electric de ac ționare și unitatea sa de control sunt integrate, pentru
acest model de sistem de direc ție asistat electric, la nivelul cremalierei.

Fig. 1.6. Exemplificarea integr ării fizice la nivelul unui sistem de direc ție asistat
electric.

Integrarea func țional ă presupune ca, pe lâng ă func țiile de control de baz ă ale
conversiei de energie, componentele software s ă includ ă și func ții de monitorizare și
diagnoz ă, achizi ții, transfer și procesare date în timp real, optimizare adaptativ ă a
procesului/func ției pe care le îndepline ște SEM, etc. În SEM complexe putem discuta
de diferite nivele de integrare func țional ă, aflate de cele mai multe ori într-o rela ție
ierarhic ă unele fa ță de altele. Astfel se pot defini 5 nivele de integr are func țional ă,
corespunz ător figurii 1.7.

Fig. 1.7. Integrare func țional ă la nivelul unui SEM

Sistemul de direc ție asistat electric prezentat mai sus are în struct ura sa o
unitate de control a motorului de ac ționare. Aceasta stabile ște nivelul cuplului necesar
a fi dezvoltat de motor pe baza semnalelor primite de la senzorii de pozi ție
unghiular ă, respectiv de cuplu, coroborate cu informa ții asupra vitezei vehicului. În
structura sistemului exist ă de asemenea senzori (de curent, tensiune, vibra ții, etc) care

monitorizază starea de func ționare a acestuia, furnizând informa ții modulului de
monitorizare și diagnoz ă. Acesta transmite mai departe informa ția la nivelul
modulelor de optimizare și management care, intervin, prin semnale de averti zare,
izolarea componentei defecte sau asigurarea unei fu nc țion ări în stare de urgen ță , pân ă
la oprirea vehiculului și rezolvarea problemei.
Cre șterea gradului de integrare fizic ă și func țional ă a permis extinderea
aplica țiilor SEM în domenii precum aeronautic ă, automobile, medicin ă, transport,
mecanic ă fin ă, industria prelucr ătoare, industria lemnului, industria u șoar ă, etc prin
extinderea spectrului de func ții pe care acesta le poate îndeplini. Astfel, putem aminti
aici SEM care:
-asigur ă controlul independent al mi șcării în sisteme multi-axe (ma șini-unelte,
robo ți industriali);
-asigur ă liniaritatea comport ării sistemelor din care fac parte (vehicule,
sisteme hidraulice, etc);
-permit îmbun ătățirea eficien ței, confortului și siguran ței în func ționare
(aplica ții auto precum sisteme de direc ție asistat ă, frâne electromecanice, ABS, EPS,
etc);
-sporesc precizia sistemului din care fac parte (ec hipamente de mecanica fin ă,
de prelucrare industrial ă, etc);
-permit controlul adaptativ pentru o gam ă larg ă de opera ții (în sisteme
hidraulice, motoare termice, vehicule, aplica ții aeronautice, etc)
-îndeplinesc func ții monitorizare și diagnoz ă;
-asigur ă toleran ță la defect, etc.
Specific SEM moderne este și modul de abordare al integr ării fizice și
func ționale în toate etapele ciclului de via ță ale unui SEM (Figura 1.8).

Fig. 1.8. Ciclul de via ță al unui SEM.

Prima faz ă a ciclului de via ță a unui SEM corespunde procesului ini țial de pre-
dezvoltare, de generare a ideilor și de apari ție a SEM. Dup ă definirea cerin țelor
asupra performan țelor și diferitelor constrângeri (mecanice, electrice, de gabarit, de
cost, etc) se poate trece la faza a doua, de proiec tare/dezvoltare.
Proiectarea/dezvoltarea unui SEM complex reprezint ă un demers sistematic și
necesit ă utilizarea metodelor și tehnicilor moderne, în special a celor de tip CAD
(computer-aided design), CAM (computer-aided manufa cturing), respectiv CAE
(computer-aided engineering). Mai mult decât atât, sistemul nu mai poate fi
considerat o sum ă de componente independente din punct de vedere fiz ic și

funcțional. Integrarea fizic ă și func țional ă necesit ă o nou ă abordare pentru gestionarea
complexit ății sistemului.

Fig. 1.9. Ciclul V în proiectarea și dezvoltarea unui SEM complex.

Aceast ă nou ă abordare poate fi u șor explicat ă utilizând reprezentarea fazei de
proiectare/dezvoltare printr-un ciclu V, conform fi gurii 1.9.
Astfel, pornind de la cerin țele formulate de client se stabilesc specifica țiile
pentru SEM-ul a fi dezvoltat. Aceste specifica ții pot cuprinde:
-mărimi care s ă defineasc ă natura și tipul surselor de alimentare (hidraulice,
pneumatice, electrice de c.c. sau c.a., valoarea te nsiunii de alimentare nominale, etc);
-mărimi care definesc performan țele, consumul de energie, nivele de
siguran ță ;
-respectarea standardelor;
-constrângeri de natur ă tehnologic ă, din punct de vedere al materialelor, etc.
Pe baza acestora se dezvolt ă structura sistemului, se stabilesc subsistemele și
interdependen țele fizice și func ționale ale acestora. Analiza coboar ă apoi la nivelul
fiec ărui subsistem în parte, identificând componentele n ecesare, definind specifica țiile
individuale și gradul de integrare fizic ă și func țional ă al fiec ăruia. Pe baza acestor
date se poate trece la analiza, proiectarea, dezvol tarea prototipului pentru fiecare
component ă în parte.
Un element important în dezvoltarea SEM, a subsiste melor, respectiv a
componentelor acestora, este proiectarea asistat ă. Proiectarea asistat ă, sus ținut ă de
utilizarea metodelor și tehnicilor de modelare și simulare permite reducerea timpului
de dezvoltare per ansamblu. De cele mai multe ori, înainte de realizarea prototipului
se apeleaz ă la a șa numitele tehnici de testare offline și/sau online pentru a verifica
performan țele componentei/subsistemului și modul în care acesta influen țeaz ă
func ționarea subsistemului/sistemului. Avantajul utiliz ării acestora const ă în principal
în faptul c ă permit o evaluare a performan țelor, respectiv a efectului integr ării
componentei/subsistemului la nivelul imediat superi or f ără a avea neap ărat prototipul
realizat. De cele mai multe ori acest proces este u nul iterativ, care implic ă utilizarea și
interconectarea mai multor pachete de programe care permit modelarea 1D/2D/3D,
respectiv implementarea unor algoritmi de optimizar e. Datorit ă complexit ății
procesului de proiectare a SEM, acesta va fi tratat mai pe larg într-un capitol de sine-
st ătător în cadrul lucr ării de fa ță .

Dup ă verificarea îndeplinirii tuturor cerin țelor la nivel de componente și
realizarea prototipurilor acestora se poate trece l a etapa de integrare fizic ă, respectiv
func țional ă a componentelor în subsisteme, respectiv a subsist emelor în sistemul final.
Pe m ăsura integr ării se va apela din nou la tehnicile de testare, on line, de ast ă dat ă,
pentru verificarea și acordarea componentelor/subsistemelor, în vederea atingerii
performan țelor cerute la nivel de sistem.
Dup ă realizarea efectiv ă a sistemului se poate trece la testarea acestuia, atât
din punct de vedere al performan țelor, cât și din punct de vedere al respect ării
normelor și standardelor în vigoare. Tipurile de teste genera l aplicabile la SEM,
câteva pachete de teste specifice, precum și no țiuni de mentenan ță vor fi prezentate
într-un capitol dedicat test ării, monitoriz ării și diagnozei în SEM.

2. Solu ții moderne de proiectare și dezvoltare
pentru sisteme integrate

2.1. Premisele unui proiect de VHE
2.1.1 Arhitectura tipic ă a unui VE
2.1.2 Design-ul unui VE modern

Atunci când se discut ă despre implementarea unui sistem nou, a unui conce pt
sau a unei idei inovative, de la faza de idee pân ă la faza de produs scos pe pia ță,
trebuie s ă se îndeplineasc ă un set de pa și, bine defini ți care s ă asigure o cot ă cât mai
mare a succesului cu privire la cifrele de vânz ări ale produsului. Ideile inovative sau
noile concepte apar ca și r ăspuns al companiilor produc ătoare de bunuri la cererea
consumatorilor. Rela ția dintre consumator și produc ător este materializat ă prin
intermediul unor sondaje pe segmente de consumatori , pe de o parte, sau reies din
reglementari na ționale sau interna ționale, propuse de organiza țiile în vigoare. Acestea
au ca scop îmbun ătățirea factorului de impact al consumatorului asupra mediului
ambiant, sau doresc s ă duc ă la cre șterea factorului de confort al consumatorului la
utilizarea produselor existente pe pia ță.
Produc ătorul de bunuri va r ăspunde fie la sondaje fie la reglement ări prin
intermediul unui amplu proces de dezvoltare de noi produse, cosmetizate dup ă
cerin țele anterior stabilite. Preliminar, se va r ăspunde la noile cerin țe cu o tabel ă de
solu ții din care se va alege aceea sau acelea care se co ntureaz ă cel mai bine în jurul
amendamentelor impuse.
Ideile propuse, devin subiectul de cercetare al unu i plan sau proiect, al c ărui
etape le vom discuta în cele ce urmeaz ă. O dat ă trecut prin toate fazele proiectului, se
ajunge la o solu ție final ă, considerat ă prototip , acesta având la baz ă atât o serie de
impuneri ini țiale care urmeaz ă apoi o etap ă de testare si validare în conformitate cu
toate normele in vigoare.
În faza urm ătoare urmeaz ă s ă se realizeze partea de marketing respectiv
lansarea pe pia ța comercial ă a produsului, analizând din nou reac ția consumatorilor
dup ă testarea noului produs.
Asemenea celor men ționate mai sus, este extrem de important ca produc ătorul
de bunuri consumabile s ă cunoasc ă foarte bine ce și care sunt preten țiile clientului.
Știind ce vrea acesta este factorul-cheie pentru suc cesul în orice tip de afacere. Cel
mai simplu mod de a g ăsi aceast ă informa ție este de a realiza un studiu. Primul pas în
orice sondaj este de a decide ce se dore ște a se afla prin aceast ă ac țiune. Obiectivele
proiectului determina cine va fi sondat și ceea ce li se va cere prin sondaj. Dac ă
obiectivele sunt neclare, rezultatele vor fi, foart e probabil, neclare și ele. Unele
obiective tipice ale unui sontaj includ:
Potentialul de piata pentru un produs sau serviciu nou
Pozi ția pe pia ță a produselor sau servicii curente existente
Nivelul de satisfac ție al consumatorilor
Opinia asocia ților cu privire la noile produse ce urmeaz ă a fi lansate
Factorul de impact asupra imaginii companiei produc ătoare
Metodologiile de aplicare a acestor sondaje sunt va riate. Exist ă sondaje
realizate telefonic sau prin intermediul unor agen ții autorizate cu personal cu preg ătire
în acest domeniu. Aceste sondaje sunt utilizate pre ponderent atunci când este vorba de
implementarea unor noi servicii. Pentru produse noi se aplic ă frecvent strategii de
observare a evolu ției tehnologice și de încercare de dep ășire a condi țiilor existente, cu
scop în satisfacerea noilor cerin țe sau impuneri.
În cele ce urmeaz ă se va face apel la strategia de integrare în cadru l
automobilelor clasice, a noilor concepte de exploat are a cuno știn țelor de ma șini
electrice, electronic ă, control și cuno știn țele de electrochimie pentru a electrifica
actualele vehicule în vederea ob ținerii unor structuri cu randament ridicat și fiabilitate
mărit ă.

2.1. Premisele unui proiect de VHE

În cadrul capitolelor ce urmeaz ă se va detalia devoltarea unui proiect integral
de la pasul de concept la cel de lansare bazat dire ct pe un exemplu foarte la mod ă în
zilele noastre. Acesta se refer ă la dezvoltarea unui vehicul hibrid electric, denum it în
continuare VHE. Se va discuta în cele ce urmeaz ă despre stadiul actual al cercet ării în
domeniu, care evident subliniaz ă por țiunile unde se poate interveni și implementa
procesul de hibridizare a vehiculelor cu motoare de combustie.
Privind la nivel istoric, datele arat ă faptul c ă din 1960, num ărul de tipuri de
vehicule a crescut de la 4 la 15. Vehicule electric e (VE) au fost disponibile pe pia ță
din ultimii 110 ani. În timpul primului stadiu al d ezvolt ării vehiculelor au existat doar
doi concuren ți, cu motoroare cu combustie intern ă (MCI) și VE. VE au fost clasate
înaintea MCI pân ă în 1930; dup ă aceast ă dat ă panorama s-a schimbat datorita cre șterii
calit ății carburantului și productia în mas ă a modelului Ford T, de înalt ă performan ță
și pre ț de achizi ție și între ținere redus. Cele mai sus men ționate, la care se adaug ă
slaba infrastructur ă a re țelelor de alimentare și înc ărcare a bateriilor vehiculelor
electrice au dus la dispari ția interesului fat ă de VE [1].
Interesul fa ță de vehiculele electrice a reap ărut în anii 70, o dat ă cu
dezvoltarea serioas ă a componentelor semiconductoare, a noilor unit ăți de stocare a
energiei electrice, a materialelor, a tehnicilor de analiz ă prin modelare și simulare
avansate, implementarea în sisteme de analiz ă în timp real a strategiilor de control
respectiv maturizarea electronicii de putere. Fiind cea de a doua serioas ă tentativ ă de
dezvoltare a VE, s-a realizat o integrare interdisc iplinar ă implicând știin țe ca fizica,
matematica, mecanica, tehnologia informa ției, s-a apelat la speciali ști în electronic ă și
electricitate, iar toate îmbinate au dat na ștere la primele modele de EV cu randament
și fiabilitate ridicat ă [2].
Azi, termenul de VE include vehicule hibride cu sis teme de reînc ărcare,
vehicule electrice speciale și vehicule electrice de mare putere [3]. Un mare pa s
înainte pentru produc ția în mas ă a VE a fost introducerea pe pia ță a conceputului de
vehicule electrice hibride (VEH). Produc ția de VEH a fost lansat ă în 1997 de Toyota,
cu modelul Hybrid-Prius, o configura ție paralel integrat ă cu o unitate Toyota Hybrid
System (THS). Modelul THS-C a fost implementat mai târziu pe modelul Estima
Hybrid, care esta un THS combinat cu o transmisie c ontinuu variabil ă. În 2004, a fost
dezvoltat modelul THS II care a fost instalat pe no ul Prius, care avea acum tensiunea
de alimentare a motorului de trac țiune consistent ridicat ă. Acest nou sistem de
trac țiune electrică includea un convertor curent continuu/curent conti nuu (CC/CC)
care ridica tensiunea de la nivelul bateriei (276-2 88V) la 500V sau chiar mai mult,
asta pentru a folosi o unitate de stocare a energie i electrice cât mai mic ă și pentru a
comanda motoare electrice de putere mai mare, compa rativ cu versiunile anterioare.
Numele sistemului a fost schimbat în Hybrid Synergy Drive (HSD), renun țând la
numele Toyota, pentru ca acest sistem s ă poat ă fi instalat pe orice marc ă de
automobil. Trebuie totodat ă subliniat faptul c ă, Toyota nu este singura firm ă care
produce vehicule hibride. Acestea mai sunt produse de Ford, GM, Honda, Nissan, etc.
Azi, aproximativ 12 miliarde de $ au fost alocate î n SUA departamentului de
cercet ări în domeniul energiei (Department of Energy, DOE) . Astfel s-a deschis o a
treia etap ă a cercet ărilor în domeniul VE. Se cunoa ște c ă tot ce ține acum de costuri
ridicate, performan țe sisteme de siguran ță etc. care sunt înc ă nedezvoltate suficient,
vor fi maturizate în viitorul foarte apropiat, fiin d aplicate multe programe de cercetare
în acest domeniu, nu doar în SUA ci și pe restul continentelor, în marile centre
universitare. Aceste programe au ca scop dezvoltare a bateriilor, a componentelor, a

sistemelor mecanice respectiv vor impune modific ările necesare a celor existente
pentru a pune pe șosele milioane de vehicule electrice pân ă în 2015.
În momentul de fa ță dezvoltarea EV, f ără echivoc, joac ă un rol foarte
important pentru societate, și este previzibil ă cre șterea acestui rol în domeniile
economice și industriale, motivate în spe ță de factorul de mediu care este defapt
factorul fundamental. Trebuie men ționat și faptul c ă, exist ă segmente de cercet ători
care resping ideea unei noi genera ții de autovehicule care s ă devin ă complet electrice,
renun țând la propulsia pe motoare de combustie. Motivele acestui segment sunt fie
gre șit întelese fie se bazeaz ă pe lipsa de experien ță, viziune și expertiz ă.

2.1.1 Arhitectura tipic ă a unui VE

Acum, VE sau VE hibride (VEH), sunt compuse din par tea de trac țiune la care
se ata șeaz ă cel pu țin o unitate de stocare a energiei, un sistem de co ntrol electronic
respectiv o unitate care livreaza putere de vârf pe ntru termen scurt. Prin
managementul corect al puterii într-un vehicul se a tinge o cre ștere a eficien ței globale,
se reduce consumul de carburant și implicit emisiile de noxe [4]. În spe ță, avantajele
structurilor electrice sau hibride sunt marcate de eficien ță energetic ă ridicat ă, frânare
recuperativ ă, și deci costuri de între ținere reduse, comparativ cu variantele cu motor
de combustie. Trebuie men ționat faptul c ă randamentul motorului cu combustie este
foarte mic comparativ cu cel electric. De aici apar e diferen ța serioas ă între cele dou ă
variante. Mai mult, exist ă deja structuri de VE care sunt capabile s ă produc ă energie
electric ă și s ă o stocheze în baterii f ără a necesita sisteme de alimentare externe
vehiculuilui [5].
În momentul de fa ță exist ă deja foarte multe de VE sau VEH implementate în
tot felul de structuri, cum ar fi: vehicul conectat la re țeaua public ă, vehicul conectat la
sarcin ă local ă, vehicul conectat la re țea tip re țea inteligent ă, etc. Rostul principal al
acestor tipuri de configuratii este de a optimiza l a maxim fluxul de energie înspre și
dinspre vehicul pentru a servi cât mai multe aplica ții. În contrast cu VEH, sistemul de
trac țiune al VE este mult mai simplu unitatea de stocare sau alimentare putând fi
compus ă doar din baterii, pile de combustie sau celule sol are. Aceste unit ăți pot s ă fie
interconectate între ele, sau pot s ă fie asistate și de supercondensatori. Cele mai des
întâlnite structuri de VE și VEH sunt prezentate în figura 1.
Azi, în toate VE sunt dou ă surse generale de alimentare, baterii sau/ și pile de
combustie, care au urm ătoarele caracteristici:
-livreaz ă curent electric doar când se cere de c ătre sarcin ă;
-ating randament energetic ridicat, 40-60% dependen t de sarcin ă;
-nu produc deloc sau foarte pu țin ă poluare fonic ă
-bateriile de Li-ion și pilele de combustie tip PEM reprezinta cei mai bu ni
candida ți pentru aplicatii auto datorit ă densit ății mare de putere, volumului mic si
temperaturilor sc ăzute.

Figura 1. Structuri de interconexiune a elementelor VE și VEH

În opozi ție cu VE alimentate din baterii, cele care opereaz ă pe pile de
combustie au multe elemente de intoleran ță în ceea ce prive ște incapacitatea de
acceptare a fân ării regenerative, intoleran ța la ripluri mari de curent, r ăspuns lent la
sarcin ă etc. Toate acestea demonstreaz ă c ă utilizarea pilelor de combustie ca surs ă
singular ă de energie in VE nu este o solu ție viabil ă. Pentru aceast ă problem ă, solu ția
este de a conecta pe lâng ă pila de combustie și un set de supercondensatori.
Conlucrarea celor dou ă unit ăți energetice este valabil ă și ofer ă urm ătoarele facilit ăți:
-permite utilizarea unui singur convertor electroni c
-supercondensatorii se pot utiliza ca element tampo n pentru vârful de putere
pe perioada de accelerare a VE.
-supercondensatorii pot accepta curent foarte mare de înc ărcare în cazul
frân ării regenerative.
-exist ă o delimitare clar ă între puterea de vârf și cea medie a VE, convertorul
electronic tratând doar puterea medie. Astfel este limpede c ă partea de putere a
acestuia va fi mult mai pu țin voluminoas ă.
-permite implementarea unui control inteligent pent ru tratarea corect ă a
managementului puterii pentru optimizarea eficien ței energetice globale.
În literatura de specialitate exist ă foarte multe variante de convertoare
electronice de putere propuse VE sau VEH. Dintre ac estea cele mai des utilizate sunt
cele care coboar ă tensiunea (buck), coboar ă/ridic ă (buck/boost), ridic ă (boost),
semipunte H, punte H complet ă, punte complet ă cu comuta ție la trecere prin 0 a
tensiunii și/sau a curentului, etc [6]. Principalele diferen țe dintre aceste structuri sunt
reprezentate de rata de conversie, riplurile de cur ent, direc ția uni/bi direc ționala de
curgere a puterii, randamentul și izola ția lor [7].
Din punct de vedere constructiv, VE mai au un avant aj major fa ță de cele cu
combustie intern ă. Aici, dac ă motorul cu combustie intern ă este înlocuit cu unul
electric, sistemul mecanic care realizeaz ă distribu ția puterii spre ro ție de trac țiune,
numit diferen țial, poate s ă fie folosit sau nu. În figura 2a acesta este folos it.
Dezavantajul este c ă el introduce pierderi mecanice consistente, ceea c e reduc
performan țele globale ale VE. Dac ă, diferen țialul este suprimat, el practic poate fi

înlcuit cu dou ă motoare electrice, conectate direct la roat ă, eliminând astfel toate
pierderie mecanice, pe de o parte, iar pe de alt ă parte, puterea acestor motoare va fi
jum ătate din puterea primului motor care trebuia s ă serveasc ă ambele ro ți. Se observ ă
astfel, în figura 2b c ă sistemul diferen țial a fost suprimat, iar distribu ția diferen țiat ă a
puterii celor dou ă motoare electrice se face acum cu un sistem electr onic, inteligent și
realizat în a șa manier ă încât s ă distribuie corect produc ția de cuplu pe cele dou ă ro ți
ale VE.

2.1.2 Design-ul unui VE modern

Primele variante de vehicule electrice au fost ob ținute prin înlocuirea
motorului cu combustie intern ă cu motorul electric, iar în locul rezervorului de
carburant s-a montat bateria electric ă. În acest tip de conversie, restul componentelor
rămâneau active, iar astfel randamentul întregului si stem era relativ sc ăzut. Din punct
de vedere mecanic, opera țiile pe care orice vehicul trebuie s ă le respecte, țin de viteza
de demaraj, de cea de oprire, de cea de croazier ă respectiv de unghiul de viraj.

Figura 2. Structuri de VE, cu diferen țial mecanic (a) și cu diferen țial electric (b)

Acestea reprezint ă caracteristici statice ale vehiculului. Caracteris ticile
dinamice ale acestuia se refer ă la rezisten ța aerodinamic ă, rezisten ța la rulaj respectiv
for ța de trac țiune pe care o dezvolt ă.
Azi, VE moderne implic ă cunoștin țe din toate domeniile, anume chimie,
mecanica, fizic ă, electronic ă, automatiz ări respectiv foarte mult marketing. Cu alte
cuvinte, un VE a evoluat de la un simplu sistem mec atronic, care îl caracteriza acum
mul ți ani, la un sistem foarte complex care implic ă marea majoritate a cuno știn țelor
din domeniul știin țelor aplicate.
De-alungul timpului s-a f ăcut foarte mult ă cercetare pentru dezvoltarea unui
procedeu, sau al unui mers de proiectare și design pentru VE. Exist ă în literatura mii
de materiale pe acest subiect, discutând aici despr e c ărți și despre articole publicate în
volume de conferin ță.
Totu și, caracteristicile fundamentale urm ărite mereu au vizat cu prec ădere:
-greutatea cât mai mic ă;
-eficien ță cât mai mare;
-capacitate de dezvoltare de cuplu;
-permorman țe de accelerare ridicate (vitez ă de accelerare și distan ța necesar ă);
-vitez ă maxim ă de croazier ă.
Primul pas în proiectarea unui VE este determinarea rela ției dintre cuplul
mecanic și puterea sistemului electric și electronic al vehiculului. Exist ă multe metode
distincte pentru determinarea puterii maxime pe car e trebuie s ă o dezvolte etajul
electric din vehicul. Toate acestea determin ă puterea mecanic ă pe care motorul
electric controlat de electronica de putere trebuie s ă o dezvolte.
Al doilea pas este reprezentat de determinarea pute rii electrice maxime pe care
vehiculul trebuie s ă o poat ă dezvolta prin intermediul motoarelor sale de propu lsie.
Aici se va considera și decide, ce tip de motor se va utilza respectiv ca re sunt
pierderile lui electrice. Motorul de obicei se aleg e func ție de viteza nominal ă, puterea
mecanic ă maxim ă, pierderi și strategia de control a lui.
Al treilea pas, foarte important, este stabilirea n ivelului de tensiune continu ă
din vehicul pentru partea de putere. Aici exist ă actualmente foarte multe configura ții
cu multe nivele de tensiune respectiv unit ăți de stocare a energiei. Principala
motiva ție care define ște elementele acestui pas de proiectare este contur at ă în jurul
punctului de vânzare al produsului final. Astfel au tomat se define ște pre țul produsului
finit, respectiv performan țele acestuia.

Bibliografie:

[1] Chan C.C., & Chau K.T. (2001). Modern Electric Vehicle Technology , Oxford
Science Publications, ISBN 0198504160, Oxford UK
[2] Chan C.C., & Chau K.T. (2001). Modern Electric Vehicle Technology , Oxford
Science Publications, ISBN 0198504160, Oxford UK
[3] Department of Energy, United States of America (2011). One Million Vehicles by
2015, February 2011 Status report. 07.06.2011, Avai lable from
www.energy.gov/media/1_Million_Electric_Vehicle_Rep ort_Final.pdf
[4] Kessels J.T.B.A., Koot M.W.T., Van den Bosch P. P.J., & Kok D.B. (2008).
Online energy management for hybrid electric vehicl es. IEEE Transactions on
Vehicular Technology, Vol. 57, No. 6, pp.3428-3440, Nov. 2008.
[5] Emadi A., & Ehsani M. (2001). Chapter 21 More e lectric vehicles, Handbook of
Power Electronics , CRC Press, Nov. 2001.
[6] Profumo F., & Tenconi A. (2004). Fuel cells for electric power generation:
Peculiarities and Dedicated solutions for power ele ctronic conditioning systems. IEE
Proceedings of European Power Electronics- Power El ectronics and Motion Control,
Riga, Latvia, 2004 .
[7] Blaabjerb F., Chen Z., & Kjaer S. B. (2004). Po wer electronics as efficient
interface in Dispersed Power Generation Systems, IEEE Transactions on Power
Electronics , Vol. 19, pp. 1187-1194 Blackboard (June 2011). 07 .06.2011, Available
from: http://www.blackboard.com/