1. Nevoia de deplasare …………………………………………………………………………………………………….. 5 2…. [623406]

2 Cuprins
1. Nevoia de deplasare …………………………………………………………………………………………………….. 5
2. Metode și tehnologii în transportul de călători ………………………………………………………………….6
2.1. Roata …………………………………………………………………………………………………………………..6
2.2. Transporturile rutiere …………………………………………………………………………………………….7
2.2.1. Căruțe și trăsuri ……………………………………………………………………………………………..7
2.2.2. Automobilele …………………………………………………………………………………………………9
2.2.3. Camioanele …………………………………………………………………………………………………. 11
2.2.4. Autobuzele, microbuzele și troleibuzele …………………………………………………………… 12
2.2.5. Bicicletele …………………………………………………………………………………………………… 13
2.3. Transporturile feroviare ……………………………………………………………………………………….. 14
2.3.1. Primele trenuri …………………………………………………………………………………………….. 15
2.3.2. Trenurile moderne ……………………………………………………………………………………….. 16
2.3.3. Tipuri de trenuri …………………………………………………………………………………………… 16
2.3.4. Trenul urban ……………………………………………………………………………………………….. 17
2.3.5. Tramvaiele ………………………………………………………………………………………………….. 17
2.3.6. Tram-tren-urile ……………………………………………………………………………………………. 18
2.3.7. Metroul ……………………………………………………………………………………………………… 19
2.4. Transporturile acvatice ………………………………………………………………………………………… 19
2.5. Transporturile aeriene …………………………………………………………………………………………. 21
2.5.1. Baloane și aerona ve ……………………………………………………………………………………… 22
2.5.2. Transportul aerian de pasageri ……………………………………………………………………….. 23
2.5.3. Elicoptere …………………………………………………………………………………………………… 24
3. Managementul în transportul de călători ………………………………………………………………………. 25
3.1. Caracteristici tehnico-economice …………………………………………………………………………… 25
3.1.1. Evaluări în transportul de călători …………………………………………………………………… 25
3.1.2. Transportul public de călători ………………………………………………………………………… 26
3.1.3. Transportul de interes privat ………………………………………………………………………….. 29
3.2. Problemele transportului de călători ……………………………………………………………………… 30
3.2.1. Infrastructura și restricția de viteză …………………………………………………………………. 31
3.3. Oportunități și soluții …………………………………………………………………………………………… 32

3 4. Implementarea unor programe de management în domeniul transportului de călători …………. 33
4.1. ARCHIMEDES – transport public curat și eficient energetic ……………………………………………… 33
4.1.1. De ce combustibili alternativi? ……………………………………………………………………….. 35
4.2. Ad Personam – O călătorie pe măsură ………………………………………………………………………… 35
4.2.1. Prezentarea Ad Personam la evenimentele naționale ……………………………………………… 36
4.2.2. Abordarea comună în marketingul transportului public …………………………………………… 36
4.2.3. Indicatori de performanță și rezultate: stadiul tehnic ………………………………………………. 37
4.2.4. Ad Personam: Rezultate ……………………………………………………………………………………… 42
4.2.5. Ad Peronam: Concluzii ……………………………………………………………………………………….. 42
5. Management tehnologic în domeniul transportului de călători …………………………………………. 44
5.1. Transportul public local de persoane ……………………………………………………………………… 44
5.1.1. Pre zentare generală ……………………………………………………………………………………… 44
5.1.2. Prezentarea societății …………………………………………………………………………………… 45
5.1.3. Analiza SWOT ………………………………………………………………………………………………. 46
5.1.4. Obiective strategice ……………………………………………………………………………………… 48
5.1.5. Obiective generale ……………………………………………………………………………………….. 49
5.1.6. Obiective operaționale și indicatori de performanță ………………………………………….. 51
5.1.7. Rezultate scontate ……………………………………………………………………………………….. 54
5.2. Calitatea transportului și propuneri de îmbunătățire a serviciilor de transport public de
călători ……………………………………………………………………………………………………………………….. 56
5.2.1. Sondarea în rândul călătorilor ………………………………………………………………………… 56
5.2.2. Sondarea în unitățile de învățământ superior ……………………………………………………. 57
5.2.3. Alte forme de sondare ………………………………………………………………………………….. 57
5.2.4. Monitorizarea fluxului de călători …………………………………………………………………… 57
5.2.5. Propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor …………………………………………………. 58
5.3. Analiza și interpretarea chestionarelor …………………………………………………………………… 60
5.3.1. Mijloc de transport utilizat …………………………………………………………………………….. 60
5.3.2. Profilul călătorului ………………………………………………………………………………………… 61
5.3.3. Frecvența călătoriilor …………………………………………………………………………………… . 64
5.3.4. Grad de confort și siguranță …………………………………………………………………………… 65
5.3.5. Bilete și tarife ………………………………………………………………………………………………. 67
5.3.6. Acoperirea traseelor …………………………………………………………………………………….. 68

4 6. Noi tehnologii în domeniul transportului de călători ………………………………………………………… 71
6.1. Automobilul ………………………………………………………………………………………………………. 73
6.2. Transportul în comun ………………………………………………………………………………………….. 74
6.3. Transportul neconvențional ………………………………………………………………………………….. 75
6.4. Transportul feroviar …………………………………………………………………………………………….. 75
7. Bibliografie ……………………………………………………………………………………………………………….. 77
8. Anexe ………………………………………………………………………………………………………………………. 80

5 1.Nevoia de deplasare
Din cele mai vechi timpuri omul a simțit nevoia de a se deplasa dintr -un loc în altul, rapid și în
siguranță. Astfel, de la ambarcațiunile simple, preistorice, și până la apariția zborurilor supersonice
de pasageri, transporturile au parcurs o istorie îndelungată. Apariția roții și introducerea sa în
transporturi, cu proximativ 5.000 de ani înaintea erei noastre, și dezvoltarea vehiculelor cu roți care
au urmat a u revoluționat transporturile. Apariția vehiculelor cu propulsie împreună cu dezvoltarea
motoarelor cu aburi, în secolul XVIII, și a motoarelor cu combustie internă, de la sfârșitul secolului XIX
și-au lăsat amprenta vizibil în istorie.
Prezenta lucrare își dorește să treacă în revistă metodele și tehnologiile utilizate în domeniul
transportului de călători, atât cele utilizate în trecut, cele actuale cât și noile tendințe tehnologice;
precum și câteva aspecte de management utilizate în această sferă de cunoaștere.
Evoluția tehnologică este prezentată începând cu roata – cea mai importantă invenție a
transporturilor. Sunt prezentate mai apoi transporturile rutiere, feroviare, acvatice și aeriene trecând
în revistă principalele realizări și descoperiri și punctând caracteristicile specifice fiecărui domeniu
aparte.
Problemele de management sunt tratate atât din punct de vedere teoretic – prezen tându -se
caracteristicile tehnico- economice, problemele de management precum și oportunitățile și soluțiile
oferite – cât și practic prin exemplificare a modului de implementare a unor programe de
management care s-au der ulat pe teritoriul țării noastre . Studiul de caz propus în această lucrare
analizează situația societății locale de transport călători din Baia Mare, pentru care s-a realizat o
monitorizare și un studiu privind calitatea serviciilor oferite și modul cum este receptată aceasta în
rândul călătorilor. Studiul a fost finalizat cu un raport ce a fost înmânat societății, c are cuprinde
analiza datelor prelucrat e și câteva propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor și de optimizare a
unor linii de transport aflate în exploatare.
În final am semnalat câteva din noile tehnologii utilizate în domeniul transportului în comun,
încercând să evidențiez atât transportul privat, cel public cât și transportul neconvențional. Nevoia de
deplasare ne-o putem satisface astăzi folosind căruța cu cai, bicicleta, motocicleta, autoturismul de
diferite mărci, trenul, avionul, vaporul etc. Indiferent de metodele utilizate atât în prezent cât și în
viitor, nevoia de deplasare a omului va fi una a cută, ea rămânând mereu o neces itate.

6 2.Metode și tehnologii în transportul de călători
Știința folosirii practice a invențiilor și a descoperirilor este cunoscută sub numele de tehnolo gie.
Oamenii de știință descoperă principii, proprietăți și procese științifice, iar inginerii folosesc aceste
cunoștințe pentru a construi mașini și diverse structuri. Tehnologia1 a început să se dezvolte din
timpuri străvechi, însă nu a avut un impact major până în secolele XVIII -XIX. Din acea perioadă au
apărut o mulțime de noi tehnologii care au generat o revoluție în industrie și în locuințe. Bazele
tehnologiei moderne au fost puse la începutul Revoluției Industriale. Invențiile au transformat
industri ile tradiționale, bazate pe meșteșugari, în industrii de fabrică. Invenții cheie , precum roata de
tors (1764), motorul cu abur al lui Watt (1775) sau turbina cu abur al lui Charles Parsons2 (1884), au
furnizat materialele, mașinile și puterea necesară pent ru dezvoltarea tehnologiei. Astăzi, tehnologia
informației este cea care alimentează o nouă revoluție majoră. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a
familiei, 2008)
2.1. Roata
Cea mai importantă invenție din istoria transporturilor a fost roata. Datorită ei, animalele de
tracțiune puteau trage vehicule pe roți cu încărcături grele pe distanțe mult mai mari decât ar fi putut
căra pe spate sau târî.
Conform unor teorii acceptate de
mulți, se pare că roata a apărut inițial
sub forma unui butuc rostogolit.
Ulterior, s- a trecut la discuri tăiate din
butuci, obținându -se astfel roți destul
de greoaie și care se spărgeau ușor,
dar cel puțin se puteau rostogoli. În
acea vreme, existau deja mijloace de
transport, destul de primitive însă,
cum ar fi sania simplă sau un fel de
targă formata din doua prăjini pe care
se fixa un cadru, ce era trasă de
animale sau chiar de către călătorul
respectiv, dar aceste mijloace erau
în mod evident inferioare celor care vor avea la bază roata . Unul dintre primele tipuri de roată era
realizat din trei scânduri prinse cu traverse și cioplite sub forma unui disc, după cum se poate observa
și din figura 1. Aceasta era o metodă mai bună de obținere a unei roți decât cea dintr -o singură
1 Tehnologia reprezintă știința folosirii practice a invențiilor și a descoperirilor. Oamenii de știință descoperă
principii, proprietăți și procese științifice, iar inginerii folosesc aceste cunoștințe pentru a construi mașini și
diverse structuri.
2Inginerul Charles Parsons (1854-1931) s- a născut la Londra, din părinți irlandezi. Este cunoscut pentru
inventarea turbinei cu abur, în 1884. Centralele electrice încă mai folosesc turbinele cu abur bazate pe
proiectele lui Parsons. În 1897, vasul său, Turbina , a devenit primul care folosea o turbină cu abur care să îi
pună în mișcare elicele.
Figura 1 – Roata

7 bucată, mai ales dacă ne gândim că roata a apărut înaintea inventării drumurilor. Apariția roții de
căruță a revoluționat transportul și a ușurat mult povara omului. (Oprea, 2010)
Invetarea spi țelor3 cu aproximativ două mii de ani înainte de Cristos a redefinit conceptul de
roată. Apare roata din lemn, cu spițe turnate din metal, iar mai târziu roata cu spițele din sârmă. La
început, suprafața de rulare era construită din fier. Cauciucul pneumat ic, umlfat cu aer, pentru a
ușura rularea, a apărut după anul 1890. Roata din aliaj ușor și puternic se dezvoltă rapid, din punct de
vedere tehnologic, și este folosită și astăzi. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
Recent produc ătorul interna țional
de anvelope Michelin a dezvoltat un
tip de roat ă cu design inovator și
aplicabilitate extins ă, denumit Tweel.
Tweel func ționeaz ă fără aer și nu
poate exploda sau face pan ă. După
cum se observă și în figura 2, r oata
const ă dintr-o "jant ă" cu spi țe flexibile
din poliuretan, ce absorb șocurile și
care sus țin rama exterioar ă pe care
este întins cauciucul propriu-zis.
Conceptul este de factur ă recent ă
doar din perspectiva folosirii lui pe
drumurile publice, de c ătre civili.
Inven ția a v ăzut solul, cel pu țin selenar,
cu aproape 40 de ani în urm ă, în cadrul
misiunilor Apollo de explorare, cu rovere, a Lunii. Exist ă, de asemenea, voci care pretind c ă Tweel nu
s-ar preta ma șinilor rapide și vitezelor mari. Din imagini le date publicității reiese, totu și, că avem de a
face cu o idee cel pu țin interesant ă și de viitor. (Techzug, 2010)
2.2. Transporturile rutiere
Primele drumuri apărute nu erau altceva decât poteci care adesea urmau hotarul ținuturilor
rurale. Cu mai bine de două mii de ani în urmă, inginerii romani au construit o rețea vastă de drumuri
drepte, care le permiteau oamenilor, mărfurilor și trupelor să se deplaseze cu rapiditate pe teritoriul
imperiului. Până în secolul XVIII doar câteva drumuri noi au mai fost construite, ac estea fiind
necesare p entru trăsurile poștei. Astăzi, drumurile au mai multe benzi de circulație, iar proprietarii de
automobile s- au răspândit pe scară largă.
2.2.1. Căruțe și trăsuri
La început, oamenii călătoreau pe primele drumuri în căruțe , considerate a fi primele vehicule
rutiere, care au căpătat o largă întrebuințare timp de mai multe mii de ani. Mai târziu au apărut
șarete le pe două roți iar mai apoi t răsuri le cu patru roți. Acestea erau trase de cai sau boi, deoarece
trecerea mlaștinilor și terenurilor neamenajate pe care se circula impunea eforturi foarte mari .
3 Conform (Ignat, 1989) acestea ar fi apărut în epoca bronzului. La noi în țară astfel de roți au fost găsite la Lacul
Tei (București), Novaci (lângă București), Miercurea Ciuc și în alte locuri.
Figura 2 – Caracteristicile roții Tweel

8 Conform (Ignat, 1989) în țara noastră cel mai vechi model de căruță a fost găsit la Cuciulata, lângă
Brașov, apreciindu -se că datează din jurul anului 1850 î.e.n. Romanii au perfecționat și au diversificat
căruțele cu cai. Printre vehiculele folosite se numărau: birota4, vereda5, rheda6, camea7 și angaria8.
Destrămarea impreriului roman și invaziile popoarelor migratoare au acționat negativ asupra
transporturilor. Începând cu secolul III e.n., timp de aproape un mileniu, nu s -au adus îmbunătățiri
mijloacelor de transport rutiere. De abia în secolul XIV s -a prevăzut antetrenul la construcția
trăsurilor, asigurându -se o manevrabilitate mai ușoară. Confortul s -a mărit prin aplicarea tapiseriilor
la banchetele călătorilor. Cu timpul trăsurile au căpătat diferite alte îmbunătățiri. Și denumirile lor s –
au diversificat, cele mai răspândite fiind: berlina9, cabrioleta10, cupeul11 precum și tipurile denumite
faeton, desobligeant, clarence, paulină, surrey, toneau și altele. Trăsurile cu patru roți cele mai
cunoscute au fost: caleașca12, berlina, landoul13, mail road14, sedan, break, diligenț a etc. Pentru
transportul curierilor domnești, al călătorilor importanți, mai ales străini, și ai poștei, se foloseau
căruțe ușoare, numite olace . Vehiculele erau confecționate în întregime din lemn, iar
harnașamentele cailor erau constituite din frânghii. Până în a doua jumătate a secolului XIX olacul a
rămas principalul mijloc de transport pentru persoane. Locul său a fost luat de o căruță mai comodă,
acoperită, în interiorul căreia călătorii pătrundeau printr -o deschidere laterală, denumită căruț a de
Herasca . De asemenea, s-au introdus brașovencele și tipuri de trăsuri utilizate în alte țări. Denumirile
folosite mai des din a doua jumătate a secolului XIX pentru vehiculele de transport călători din țara
noastră au fost: birjă, droșcă, butcă, docar, haraba, diligență etc. Aceste vehicule au circulat și în
primele decenii ale secolului XX.
„Trăsurile fără cai” – trăsurile
propulsate de motoare cu aburi –
au fost construite prima dată în
secolul XVIII. Celebră a rămas
trăsura Bordino15 realizată în 1854 ,
ilustrată în figura 3 . (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei,
2008)
Din păcate, pentru exploatarea
cotidiană a vehiculelor, în general
4 Căruță cu doi cai folosită în serviciul poștal.
5 Cu o capacitate de transport de două persoane.
6 Numită și currus – un car ușor manevrabil.
7 Un fel de trăsură pe patru roți.
8 Cunoscută și sub numele de clabula – un car greu cu patru roți.
9 Trăsură închisă cu două locuri, pe două roți, introdusă în Germania în anul 1665.
10 Vehicul ușor pentru două persoane, tras de un cal, cunoscut și sub numele de șaretă .
11 Trăsură elegantă și ușoară.
12 Trăsură deschisă cu capotă mobilă din piele, intodusă în Anglia în anul 1580.
13 Trăsură elegantă cu două bănci paralele.
14 Trăsură cu mai multe rânduri de banchete.
15 Landoul cu abur al italianului Bordino, construit în 1854, se află astăzi la Muzeul transporturilor din Torino.
Cazanul cu abur al vehiculului era amplasat în spate, iar motorul sub cabină.
Figura 3 – Trăsura Bordino, propulsată de aburi, din 1854

9 limitată, motorul cu abur16 nu corespundea: era din cale- afară de greu. Deși de dimensiuni mici,
electromotorul avea nevoie de o cantitate mare de baterii cu acumulatori, iar pentru transportul unei
sarcini utile (în speță, al pasagerilor) nu avea suficientă putere. A venit anul 1876 , iar germanul
Nikolaus August Otto a brevetat un motor cu ardere internă (cu gaz) compact, principial nou. Astăzi,
principiul Otto este folosit practic la toate motoarele, cu excepția celor Diesel. Astfel, s-au creat toate
premisele pentru nașterea adevăratului automobil: bogata experiență a confecționării cadrelor și a
caroseriilor, nivelul corespunzător al mecanicii, existența unui motor corespunzător, de masă mică.
(Ivanov, 200 7)
2.2.2. Automobilele
Conform (Ignat, 1989) , primul vehicul cu tracțiune mecanică a fost conceput de Leonardo da
Vinci în secolul XV. Ideea sa însă nu a putut fi pusă în aplicare din cauza nivelului de dezvoltare a
tehnicii de la aceea vreme. O altă idee care nu a putut fi generalizată, a fost și cea a olandezului
Simon Stevinus care a realizat în 1600 un vehicul mișcat cu forța vântulu i.
Apariț ia automobilului a fost posibil ă doar prin preocuparea, ingeniozitatea și realizărilor tehnice
ale unui număr impresionant de cercetători, tehnicieni și savanți. Astfel în 1769, inginerul francez N.
J. Cugnot a construit primul automobil cu aburi17. Roțile și caroseriile automobilelor au fost la început
similare cu cele ale trăsurilor cu cai. O deosebită importanță pentru dezvoltarea automobilului a
avut- o descoperirea lui Goodyear, în 1838, a procesului de vulcanizare a cauciucului. Acesta l -a
aplicat începând cu 1845 la roțile vehiculelor terestre sub formă de bandaje compacte.
Apariția adevăratului automobil a fost condiționată de dezvoltarea tehnicii. Era vorba de câțiva
ani. Aceștia au trecut pe neobservate, astfel încât, în 1855 Rhumkforff a creat bobina cu inducție, iar
în 1859 Planté a realizat acumulatorul, ca sursă mobilă de energie electrică. În anul 1860 mecanicul
belgian Étienne Lenoir a inventat motorul cu ardere internă în doi timpi, iar ciclul teoretic de
funcționare a motorului în patru timpi a fost elaborat de Alphonse Beau de Rechas în anul 1862.
Motorul cu ardere internă a fost perfecționat de către inginerul german Nikolaus Otto, înventatorul
motorului în patru timpi, pe care l -a pus în practică în anul 1876. În 1882 a fost inventat și ambreiajul
cu fricțiune.
Între 1885 și 1886, germanii Karl Benz și Gottlieb Daimler18 au construit, independent unul de
altul, prototipurile unor automobile funcționale, cu motoare de tip nou: cu ardere internă în patru
timpi. (Ivanov, 2007)
Rudolf Diesel inventează în 1892 motorul cu ardere internă, iar un an mai târziu Maybach
realizează carburatorul cu jicloare. În 1894 Krebs construiește automobilul cu motor în față, sub
capotă, volan de conducere pe dreapta și accelerator cu pedală. Cutia de viteze a fost brevetată de
Panhard în 1895, iar Louis Renault a construit un automobil cu patru roți cu spițe și două locuri în
1899, vehiculul său fiind primul automobil cu conducere din interior.
16 Motorul cu abur n- a fost inventat pentru a pune în mișcare cine știe ce mijloc de transport, inclusiv vasele de
pasageri, ci dimpotrivă, a fost utilizat pentru evacuarea apelor subterane din minele de cărbuni din Anglia. În
momentul în care motorul cu abur și -a dovedit utilitatea și în fabrici, asigurând funcționarea războaielor de
țesut și a altor utilaje, omului i -a venit ideea să -l asocieze cu trăsura.
17 Autovechiculele cu aburi au fost perfecționate de mulți inventatori, dintre care îi amintim pe: W. Murdoch și
W. Simington în 1784 -1785, Trevithick în 1803, Bollée Amedée în 1880, Albert de Dion în 1883 sau Leon
Serpollet în 1889.
18 Acesta introduce în 1894 cauciucurile pneumatice în construcția automobilului.

10 În primii ani ai secolului XX au mai fost descoperite și aplicate pe automobile: magnetoul de
tensiune înaltă pentru sistemul de aprindere, radiatorul tip fagure și ventilatorul pentru sistemul de
răcire, lagărele pe rulmenți și parbrizul. A fost generalizată suspensia elastică și construcț ia motorului
în bloc cu ambreiajul și schimbătorul de viteze. (Ignat, 1989)
Primul automobil a fost prezentat publicului în 1886, în Geermania, și avea motorul pe bezină.
Acesta era un vehicul cu trei roți și realizează prima cursă în fața publicului. Astăzi, în multe tări,
automobilul este cea mai comună formă de transport. Totuși, Modelul T19 a lui Henry Ford rămâne
emblematic istoriei automobilului , fiind considerat „automobilul secolului XX” accesibil
reprezentanților tuturor categoriilor sociale . El a făcut posibilă în 1912 producția în masă în industria
autovehiculelor. (Kindersley, Enciclopedia ilust rată a familiei, 2008)
Prima expunere a modelului T ,
ilustrată în figura 4, datează din 1908.
În 1914, funcționa deja în
întreprindere linia de montaj, ceea ce
a mărit considerabil producția și a
făcut posibilă diminuarea prețului
vehiculului. Ca urmare, „Lizzie cea de
Tiniche a” s-a dovedit fără concurență.
Montarea automobilului se realiza în
felul următor: pe cadrul solid se
amplasa caroseria de metal cu
modificările necesare (ulterior au
apărut o mulțime) și motorul în patru
cilindri, cu o capacitate de 2.895 cm3
și răcire cu apă. Motorul de 20 CP era
unit de o cutie planetară cu
transmisie în două trepte și
comandă prin pedală. Modelul T
al mașinii “Ford” putea dezvolta o viteză de aproximativ 67 km/h și consuma 14 l de benzină la suta
de kilometri. Cu timpul, modelul T a început să se fabrice în Marea Britanie și Germania. Cun oscuta
remarcă “automobilul dumneavoastră poate fi vopsit în orice culoare, cu condiția ca aceasta să fie
neagră” nu a fost rostită întâmplător de Henry Ford: numai vopseaua neagră apuca să se usuce în
timp ce mașina se deplasa pe conveier. Timp de mai mul te decenii, designul caroseriei modelului T a
fost imitat de numeroase firme de automobile. Compania lansa atât de multe variante de caroserie
încât cumpărătorul avea de unde să o aleagă pe cea potrivită. (viitorul!)
La început ul secolului XX, conform (Ignat, 1989), România era printre primele zece țări din lume
posesoare de automobile. În anul 1895 au fost aduse în țară două automobile cu abur tip Gardner
Serpollet , iar în 1898 doctorul Toma Tomescu achiziționează din Londra o „trăsură fără cai” mișcată
prin forța aburului care a circulat pe străzile bucureștiului. Primul automobil de două persoane a fost
adus în țara noastră de Gheorghe B. Assan în anul 1900. Leon Leonida a adus un automobil electri c în
România în anul 1906, iar în 1911 a deschis prima școală de șoferi.
19 Caracterul de masă al mașinii a fost dobândit de Ford grație liniei de montaj, al cărei început a fost făcut încă
de Olds.
Figura 4 – Henry Ford lângă celebrul său model T.

11 Inginerii români și -au adus și ei contribuția la perfecționarea automobilelor. Henri Coandă a
construit în 1911 primul autovehicul aerodinamic. Aurel Persu a susținut între anii 1920 – 1924 teoria
mașinii în forma unei picături de apă în cădere și a propus plasarea motorului în spatele mașinii,
introducerea roților și farurilor în caroserie și îngustarea axei posterioare. George Constantinescu a
prezentat în 1926 un convertizor mecanic care avea să conducă la schimbătorul de viteze automat.
(Ignat, 1989)
În 1966, în Japonia este lansat automobilul Toyota 2000 GT , care atingea la acea vreme viteza de
206 km/h, fiind considerată o mașină sport clasică. Automobilul a fost realizat în cadrul firmei Toyota
Motor Corporation care a fost înființată în 1937 de către inginerul japonez Kiichiro Toyoda (1894 –
1952). Acesta și -a dedicat o mare parte din viață producerii de automobile ieftine și dezvoltării unor
uzine de p roducție mari. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
Producția de automobile românești stă sub semnul unor mărci de renume. Aflăm din (Ignat,
1989) că în anul 1968 și -a început producția „Uzina de autoturisme Pitești” realizând produsul Dacia
1100, la care s- a aplicat soluția „totul în spate”. În 1970 se adoptă soluția „totul în față” prin
producerea autoturismului Dacia 1300 . Începe diversificarea producției prin lansarea modelelor 1210
(cu capacitatea cilindrică de 1185 cm3), 1310 (1289 cm3) și 1410 (1397 cm3).
În 1981 a fost construită la Câmpulung Muscel „Uzina Mecanică Muscel” care a produs
autoturismele de teren Aro 10 și Aro 24 , recunoscute pe plan mondial. Un an mai t ârziu, în 1982, la
Craiova s-a costruit o intreprindere de autoturisme care a diversificat marca Oltcit . Celebrul
autoturism de mic litraj Dacia 500 a intrat în producție la Timișoara în anul 1987.
Performanțele atinse de automobile sunt ilustrate de modul în care au evoluat vitezele de
deplasare. În 1938 englezul Malcom Campbell a atins 514 km/h, fiind depășit de fiul său Donald, care
în 1964 rulând pe pista de sare din Eyre (Australia) atingea 648 km/h. Americanii Bob și Bill Sume rs
au rulat pe pista de sare din Boneville (S.U.A.) cu 659 km/h. Folosind automobile cu propulsie prin
reacție, americanul Breedlove a alergat la Salt Lake City cu 966 km/h în 1965, iar compatriotul său
Gary Gabelich, cu 1001,67 km/h.
2.2.3. Camioanele
Primele ca mioane au apărut după anul 1890. Propulsate de motoare cu aburi, au început să
înlocuiască treptat carele mari, folosite pentru cărăușie. Majoritatea camioanelor moderne au
motoare diesel puternice. Există mai multe feluri de camioane, specializate pentru anumite tipuri de
mărfuri precum mașini, lichide sau alimente refrigerate. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei,
2008)
La noi în țară, în 1911, fabrica de bere Bragadiru a utilizat, pentru prima oară în București, un
autocamion Berliet . Prima uzină de autocamioane din România, „Stegul Roșu” din Brașov, a fost dată
în funcțiune în anul 1953, începând construcția de autocamioane SR 101 cu capacitatea de patru
tone. Din 1962 uzina a fabricat autocamioanele SR 131 Carpați , cu capacitatea de trei tone, iar din
1963 autocamioanele SR 113 Bucegi , cu capacitatea de cinci tone și autobasculantele SR 116 , cu
capacitatea de 4,5 tone. Perfecționarea și diversificarea producției au dus la realizarea
autocamioanelor Roman diesel și D.A.C. , cu zeci de tipuri și variante de bază. (Ignat, 1989)

12 2.2.4. Autobuzele , microbuzele și troleibuzele
Începând din anul 1904 a fost introdus autobuzul20 pentru prima oară în transportul orășenesc, la
Berlin. În 1953 a început fab ricarea auto buzelor românești la Uzinele de Utilaj Chimic și Petrolier din
București și a continuat la Uzinele „Tudor Vladimirescu” folosind inițial șasiuri de autocamioane SR
101. Ulterior au fabricat autobuzele TV 1 . Din 1958 „Uzina Autobuzul” a început și producția de
autoutilitare (microbuze, vehicule de aerodrom etc.), troleibuze, iar din 1960 producția autobuzelor
TV 2 U .
În România, primele autobuze pentru transportul orășenesc au circulat la Arad în anul 1913, iar în
1921 au fost introduse și în București. (Ignat, 1989) În Baia Mare primele autobuze au circulat în
1953, și erau de fabricație sovietică (ZIS). Doi ani mai târziu, existau 3 autobuze pe un traseu de 11
km. (Mare, 2009)
Noile autobuze Roman sunt
destinate cu precădere liniilor
urbane și interurbane. Roman
17.280 HOCLL (autobuz urban –
ilustrat în figura 5 ) este echipat cu
motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6
cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP,
EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S-
1600 (mecanică, cu 6+1 trepte de
viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă
de 80 km/h și o capacitate de 99+1
locuri. Modelul Roman 18.280
HOCLL (autobuz urban) este echipat cu
motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6
cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6HP 502C (automată, cu 6+1 trepte
de viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă de 80 km/h și o capacitate de 91 locuri. Varianta de cursă
lungă Roman 17.280 I line (autobuz interurban) este echipat cu motor MAN D 0836 LOH02 (diesel, 6
cilindrii în linie, 6870 cmc, 280 CP, EURO 3), cutie de viteze tip ZF 6S 1700 OD (mecanică, cu 6+1
trepte de viteză), tracțiune 4X2, viteza maximă de 100 km/h și o capacitate de 49 locuri și spațiu de
bagaje de 5,3 mc. Toate aceste autobuze sunt moderne și oferă confort sporit călătorilor.
(Romanesti, 2011)
Primul troleibuz a fost experimentat în 1882. La noi în țară prima exploatare a transportulu i cu
troleibuze s- a înființat în 1929 la Timișoara. După anul 1955 au fost create linii și în București, Brașov,
Cluj și Constanța. (Ignat, 1989) În Baia Mare, în anul 1996 a fost pusă în funcțiune prima linie de
troleibuz, par cul auto fiind format din 10 troleibuze de fabricație românească: patru troleibuze
articulate – tip 217 E și șase troleibuze solo – tip 212 E . Linia de troleibuz avea o lungime de 5,5 km
cale dublă pe traseul: Garaj URBIS – str. V. Lucaciu – str. Electrolizei – str. Luminișului – Piața
Revoluției – bdul. București – bdul. Republicii – bdul. Traian – gara CFR și retur. În anul 2006 s -au
20 Un autobuz este un automobil de dimensiuni mai ma ri care este folosit pentru a transporta un număr mare
de pasageri, și este în general folosit pentru transport în comun. Numele vine de la cuvântul francez "autobus",
care la rândul său vine de la latinescul omnibus ("pentru toți"). Un autobuz care este folosit pentru călătorii mai
lungi sau curse speciale, având deseori loc de bagaje sau scaune mai comfortabile, este cunoscut ca autocar .
Figura 5 – Modelul de autobuz urban Roman 17.280 HOCLL

13 finalizat și lucr ările la bucla de întoarcere a troleibuzelor, aflat ă pe bulevardul Bucure ști, după staț ia
Petrom, la ie șirea spre Cluj Napoca. Aceast ă investi ție reprezint ă extinderea re țelei de troleibuz p ână
în aceast ă zonă a ora șului d ând naștere liniei 51 . (Mare, 2009)
În 1984, după 75 de ani de la introducerea transportului în comun în București, capitala României
avea trasee cu linii de cale dublă de tramvaie (441,4 km), de troleibuze (242,9 km) și de autobuze
(936,6 km). În acest an s -au înființat pentru servirea călătorilor, pe traseele cu mare afluență, linii de
microbuze (maxi-taxi). Mi crobuzele au fost extinse în principalele localități. (Ignat, 1989)
2.2.5. Bicicletele
Primul model de bicic letă a fost Draisine , apărut în 1817, fiind inventată de către germanul Karl
Drais von Sauerbronn. Nu avea pedale, dar era propulsată cu ajutorul picioarelor bicilistului. Pedalele
fixate pe roata din față au apărut în 1839, fiind îmbunătățite până în 1865. În 1874 este inventată, în
Marea Britanie, bicicleta obișnuită. Poreclită și „un penny și -un sfert” aceasta are roata din față
foarte mare, pentru a o face cât mai rapidă, și roata din spate mică, pentru echilibru. (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
În 1885 apare primul model de bicicletă cu lanț, această metodă fiind folosită pentru acționarea
bicicletei până în zilele noastre. În prezent bicicleta este utilizată de femei și barbati, de copii și
bătrâni, pentru diferite activități. Bicicleta poate fi utilizată pentru recreere (plimbări ușoare), pentru
a face mișcare/sport (ture lungi pe șosea, excursii pe munte, bicicleta medicinală), în competiții de
diferite feluri, pentru deplasare mai rapidă, pentru a căra diferite obiecte/materiale sau copii (pe
bicicletă, sau în căruțuri pe roți atășate de bicicletă) etc. Cum toate mecanismele folosesc energie
pentru a se mișca, și bicicleta folosește un tip de energie, și anume energia umană. Forța picioarelor
acționează bicicleta. Această energie este regenerabilă, și poate fi considerată 100% ecologică pentru
că pentru producerea ei este nevoie doar de mâncare și apă. Iar cantitățile de mâncare și apă pe care
le-am folosi dacă am utiliza numai bicicleta pentru deplasările noastre zilnice, nu ar fi mult mai mar i
decât sunt ele în prezent. Utilizarea bicicletei pe drumurile publice este reglementată în România,
existând mai multe aspecte legate de mersul cu bicicleta în Codul Rutier. (Stoenică, 2011)
Bicicletele reprezintă un mijloc de
transport popular, mai ales pe teren
neted, dar, în multe țări, acum sunt
folosite mai ales pentru agrement. În
unele părți ale lumii, cum este China
sau Olanda , nu puțini sunt cei care încă
se d eplasează pe biciletă. Chiar și în
comunitatea zonală a Maramureșului,
localitatea Seini este recunoscută ca
fiind orașul în care „fiecare locuitor are
cel puțin o bicicletă” și unde anual se
desfășoară un concurs al bicicliștilor.
Deplasarea cu bicicleta are foarte multe
avantaje însă și câteva dezavantaje, lucrul care nu -i împiedică pe iubitori să utilizeze cu plăcere acest
mijloc de deplasare. În marile orașe au fost amenajate piste pentru bicilete. Pe lângă Baia Mare (de –
alungul străzii I.L. Cargiale și în fața bibliotecii județene, pe malul râului Săsar) am mai întâlnit
Figura 6 – Evoluția bicicletei

14 asemenea piste și în localitățile București, Iași, Cluj, Sibiu, Timișoara, Botoșani. Modul în care a
evoluat bicileta până la începutul mileniului trei este redată și în figura 6.
2.3. Transporturile feroviare
Primele căi ferate erau cu șine din
fier pe care mergeau vagoane de lemn
trase de cai , după cum se observă și în
figura 7 . O astfel de modalitate de
transport este descrisă în 1556 de
Georgius Agricola. Această tehnologie se
raspândește în întreaga Europă, fiind
semnalată în zona britanică în jurul lui
1600. Se ajunge până la utilizare a
convoaielor de vagoneți, utilizate la
căratul minereului, trase de cai sau
propulsate gravitațional prin crearea
unor pante artificiale. În acest ultim caz,
la sosirea la destinație, vagoneții erau
frânați printr -un sistem ingenios prin care
roțile erau presate. (Florin, 2011)
Un moment important în istoria transporturilor a avut loc în 1804, atunci când Richard Trevithick
construiește prima locomotivă cu abur, care mergea pe șine. Liniile feroviare pentru pasageri, prima
formă de transport rapid pe uscat, au fost deschise după 1820, oferind posibilitatea oamenilor să
călătorească la viteze de neimaginat până atunci . Noua formă de transport s -a răspândit rapid în
toată lumea. În 1825 este dată în folosință prima linie de cale ferată publică care lega orașele
Stockton și Darlington. Acesta a fost construită de către inginerul de căi ferate britanic Georghe
Stephenson (1781 – 1848) . El a lucrat la locomotivele sale începând cu anul 1823, iar împreună cu fiul
său Robert, a construit multe locomotive cu aburi.
Până în 1860, majoritatea căilor ferate ale Statelor Unite se concentrau în partea de est a țării, iar
singurele modalități de a călătorii spre vest rămâneau căruțele sau caii de călărie. La 10 iulie 1869 a
fost încheiată construcția primei căi ferate transcontinentale, care, pentru prima dată, lega coasta de
est de cea de vest. Până în 1909 au fost date în folosință alte șase asemenea căi ferate.
Propulsia cu aburi a rezistat până la mijlocul secolului XX, când a fost înlocuită cu motoare
electrice sau motoare diesel. Trenurile din zilele noastre reprezintă o metodă de transport foart e
eficientă: folosesc mai puțin combustibil, produc mai puțină poluare decât mașinile și camioanele și
transportă încărcături tot mai mari. Mulți oameni sunt de părere că trenurile sunt cea mai bună
formă de transport pentru viitor.
Liniile ferate au două șine paralele din oțel, așezate pe traverse de lemn sau beton, care
disipează greutatea tenurilor pe pământ. Șinele sunt adesea sudate între ele pentru a asigura
continuitatea și pentru a le permite trenurilor să ruleze mai lin. Macazurile direcționează trenurile
Figura 7 – Convoi de vagoane de lemn trase de cai

15 spre stânga sau spre dreapta atunci când există linii divergente. Cele mai multe căi ferate au linii
diferite pentru direcții opuse. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
De-alungul liniilor ferate întâlnim semnale care mențin trenurile la o distanță sigură unele de
altele, și macazuri care sunt intersecții ale șinelor care direcționează trenurile către o nouă porțiune a
liniei. În cazul liniilor ele ctrificate, la acestea se adaugă cablurile aflate deasupra trenurilor pentru
locomotivele electrice și punțile care susțin cabluri și semnale.
2.3.1. Primele trenuri
Pasagerii primelor trenuri călătoreau în vagoane deschise, lipsite de confort , trase de locomotive
lente, cu aburi. Primul tren oferea pasagerilor o călătorie cu zdruncinături pe bănci din lemn, în
vagoane de marfă, destinate inițial transportului de cărbune. În fața trenului se afla o locomotivă ale
cărei roți erau puse în mișcare de pistoane propulsate de aburi. Aceasta trăgea vagoanele la o viteză
puțin mai mare decât cea a pasului de om. Unele trenuri trăgeau vagoane de care pasag erii își fixau
propriile trăsuri. În timp, locomotivele cu aburi au devenit mai puternice, iar vagoa nele mai
confortabile. Spre sfârșitul secolului XIX, locomotivele cu aburi propulsau trenurile expres cu viteze
de peste 150 km/h. (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
Astăzi locomotivele cu abur sunt
considerate depășite tehnologic , iar în
comparație cu locomotivele moderne sunt
mult mai puțin performante. Totuși,
locomotivele cu abur construite în
perioada interbelică ajungeau la
performanțe impresionante. Un exemplu
în acest sens este locomotiva 4468 Mallard
(figura 8) care pe 3 iulie 1938 stabilește
recordul de 201,2 km/h.
Pentru stabilirea performanței erau folosite două metode. Prima era o evaluare bazată pe
parametrii termici și caracteristicile mecanice ale componentelor motorului, și anume: presiunea din
cazan, diametrul pistonului, cursa pistonului și diametrul roții de tracțiune. Tracțiunea este dată de
formula:
(2.1)
unde: Ft este tracțiunea (forța de tracțiune) ; c este o constantă care reprezintă scăderea în presiune
de la cazan la cilindru și frecarea; P este presiunea din cazan ; d este diametrul pistonului , s este cursa
pistonului, iar D este diametrul roții de tracțiune .
O altă metodă consta în calcularea puterii efective . Pe lângă numeroase formule se folosea un
vagon dotat cu instrumente de măsură ce era tractat pe durata testării și care înregistra diverși
indicatori. (Commons, 2011)
Figura 8 – tren de călători remorcat de celebra locomotivă
Mallard 4468

16 2.3.2. Trenurile moderne
Electricitatea și motoarele diesel pun în mișcare trenurile moderne. Într -o locomotivă electrică,
motoare electrice pun în mișcare roțile. Electricitatea vine prin șine sau de la fire aflate deasupra
trenului. La o locomotivă electrică -diesel, un m otor diesel puternic pune în mișcare un generator
electric. Aceasta creează electricitate, care apoi pune în mișcare alte motoare electrice. Vagoanele
moderne oferă o călătorie lină și confortabilă, au aer condiționat și uși cu închidere automată pentru
siguranța pasagerilor. Trenurile de mare viteză, care parcurg distanțe lungi, sunt aerodinamice. De
exemplu, trenul Eurostar parcurge distanța de la Londra (Anglia), până la Paris (Franța), în doar
câteva ore21. Cursele locale transportă mii de oameni în și din orașe și metropole în fiecare zi.
(Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
2.3.3. Tipuri de trenuri
Un tren este alcătuit din locomotive și material rulant22. Trenurile personale și locale, care au
multe porniri și opriri, adesea au locomotive și vagoane combinate, numite unități multiple. Trenurile
cu vagoane de dormit parcurg distanțe lungi și au paturi suprapuse pentru pasageri. (Kindersley,
Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
2.3.3.1. Expresul de pasageri
De obicei, trenurile de tip expres au o locomotivă separată în față. Materialul rulant include cel
mai adesea un vagon cu bufet, pentru gustări și băuturi, și un vagon restaurant, dar și vagoane
normale, cu scaune pentru pasageri. Unele trenuri de mare viteză au câte o locomotivă la ambele
capete. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
Probabil cel mai celebru tren este Orient
Express (figura 9) care trecea și prin România.
Orient Express a fost sursa de inspira ție
pentru mul ți scriitori sau regizori de film, fiind
amintit deseori în pagini ale unor romane de
excepție sau în filme consac rate. Sergiu
Nicolaescu este unul dintre regizorii care au
realizat un film unde revedem Orient
Express- ul (care altădată făcea legătura între
Istanbul și Paris), tren care îi amintește
personajului principal de tinerețea sa. El și -a
câștigat reputația de simbol al luxului și s-a
împus în fața unor adversari precum Simplon
Orient Express , care circula până la Veneția.
Orient Express este numele unei linii feroviare de lung ă distan ță pentru pasageri . De-a lungul
timpului ruta s-a schimbat de mai multe ori. Dacă în trecut f ăcea leg ătura între Istanbul și Paris , în
ultimii ani făcea legătura între Paris ș i Viena, pentru c ălătorii nocturne. Ultima c ălătorie a avut loc pe
data de 8 iunie 2007. De la aceast ă dată, ruta a fost scurtată și s-a hot ărât să urmeze ruta Strasbourg
– Paris. Toate cele trei servicii paralele ale Orient Express-ului, Orient Express (traseu clasic), Simplom
Orient Express (prin Italia) și Arlberg Orient Express (Zurich și Innsbruck spre Budapesta, apoi
21 Pentru 2011, între 2h16m și 2h27m, conform site -ului Eurostar.
22 Vagoane pentru persoane și mărfuri.
Figura 9 – Celebrul tren Orient Express
într-o fotografie din 1928

17 București și Atena) puneau la dispoziția călătorilor vagoane de dormit, vagoane restaurant
comfortabile și de lux. Astăzi doar Simplon Orient Express este singura cursă de această talie care mai
există. (Ulian, 2009 )
2.3.3.2. Trenurile de mărfuri
Un tren de mărfuri lung poate avea sute de vagoane și, uneori, mai multe locomotive. Unele
vagoane sunt construite special pentru a transporta anumite mărfuri, cum sunt de exemplu
vagoanele- cisternă pentru petrol. (Kindersley, Enci clopedia ilustrată a familiei, 2008)
2.3.4. Trenul urban
Am putea numi trenul urban un metrou de suprafață, deși nu este o denumire tocmai corectă.
Spre deosebire de metrou, face legătura pe distanțe medii, ajungând până la 60 de kilometri. Poate
merge și suprateran, și subteran, în funcție de situație.
Exemplele în Europa sunt foarte multe. Rețeaua RER din Paris, care este cea mai cunoscută,
rețelele S -Bahn în multe orașe germane, în Viena și în Zürich, HEV la Budapesta, SKM la Varșovia, S –
Tog la Copenhaga. Exi stă chiar și în Kiev și Moscova. Proiectul nu este o fantezie tehnologică, ci un
fapt de viață.
Un tren electric urban ar putea uni centrul Bucureștiului cu periferia și localitățile din jur. Aceasta
ar duce la mai puțină poluare și aglomerație. Conform (Pană, iunie 2010) acesta este proiectul23 unui
tânăr arhitect care încă mai trăiește cu speranța că Bucureștiul poate deveni o capitală europeană, cu
un transport public pe măsură. El și -a propus să reabiliteze rețeaua de căi ferate a Bucureștiului,
construită încă de la începutul secolului și între timp abandonată.
2.3.5. Tramvaiele
Multe orașe, mai ales în Europa, au o rețea de tramvaie. Tramvaiele merg pe linii cu șine așezate
pe străzi. De obicei, sunt propulsate elelctric, prin fire suspendate. Tramvaiele cu etaj pot fi întânite
pe străzile din Hong Kong de decenii întregi. Ele reprezintă un mijloc de tran sport ecologic necesar
într- un oraș aglomerat. Tramvaiele au fost scoase din unele orașe la mijlocul secolului XX, dar acum
se co nstruiesc siteme noi și eficiente în locul acestora. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei,
2008)
Tramvaiele cu cai (figura 10) au
fost introduse pentru prima dată în
lume în S.U.A., la New York, în anul
1832 și apoi la Boston, New Orleans și
Philadelphia. În Europa primele
tramvaie cu cai au fost folosite mai
întâi în Anglia, în anul 1860, la
Birkenhead, iar apoi în alte orașe
europene. Americanul A. B. Latta a
introdus în 1859 tramvaiul tractat de
o locomotivă cu abur. În Elveția în
anul 1892 și în Anglia în 1897 au fost
23 Proiectul poate fi consulat la adresa web: http://ter-bucuresti.blogspot.com/.
Figura 10 – Tramvai tras de cai – 1869

18 folosite tramvaie cu petrol lampat, care însă nu au fost generalizate. La San Francisco s -au dat în
exploatare tramvaie le trase prin cablu, care au fost repede extinse în S.U.A., Canada, Noua Zeelandă
și Australia.
La noi în țară primele tramvaie cu cai au fost introduse la Timișoara în anul 1869 și în București
de-abia în 1872 (care au circulat până în 1929). În 1894 s -a inaugurat prima linie de tramvai electric
din București, construită de firma Siemens și Halske. Tramvaiul electric a fost introdus apoi în Iași
(1898), Timișoara (1899), Brăila și Galați (1901), Sibiu (1905), Oradea (1906) și Arad (1913). Între 1945
și 198 8 s-au dotat cu tramvaie și orașele Constanța, Brașov, Ploiești, Cluj, Craiova și Reșița. (Ignat,
1989)
2.3.6. Tram-tren-urile
Tram- trenul este un vehicul ușor , bi-
sistem, de fapt un tramvai care poate să
circule atât pe liniile urbane, alimentat
la tensiunea de 750 Vcc, cât și pe liniile
de cale ferată suburbane (regionale), la
tensiunea de 15 kVca24 sau 25 kV , după
cum se observă și în figura 11 . Roata
acestor vehicule este o combinație
dintre profilul roții feroviare și a celei de
tramvai. Caracteristicile de frânare sunt
îmbunătățite, pentru compensarea
rezistenței mai mici a carcasei în cazul
unui impact. Uneori vagoanele sunt
prevăzute cu o treaptă pentru
completarea diferenței de lățime față de
vehiculele feroviare, pentru a facilita accesul călătorilor în siguranță, la și de la peron.
Din punctul de vedere al infrastructurii, pentru sistemele tr am-tren nu sunt impuse condiții
speciale, fiecare tip de rețea păstrându -și propriile caracteristici. Materialul rulant este acela care
realizează fără dificultăți trecerea de pe o rețea pe alta, separarea făcându -se la linia de contact,
printr- o zonă neutrală, parcursă discret, prin forța vie.
Atunci când vehiculele nu sunt prevăzute cu trapă de compensare a diferenței de lățime, accesul
acestora la peroanele comune amplasate pe liniile principale cu exploatare mixtă se realizează pe o
cale de rulare separ ată, „încălecată” în zona peroanelor peste calea de rulare a trenurilor regionale.
Separea se face înainte de stație, cu schimbătoare de cale.
Din punct de vedere al exploatării, acest conce pt conservă regulile de circulație specifice fiecărei
infrastructuri. Astfel, pe liniile urbane se circulă cu viteza maximă de 50 km/h, cu respectarea
indicației semafoarelor de la intersecții, iar p liniile suburbane și regionale, ale căii ferate, se circulă
pe baza instrucțiunilor de semnalizare și exploatare feroviare , cu viteze de până la 120 km/h. Ca
urmare, conducătorii acestor vehicule trebuie să fie instruiți și autorizați pentru ambele
circumstanțe. (Udriște, 2011)
24 Utilizată de căile ferate din Germania.
Figura 11 – Tram – tren într -o stație din Palma
(tram -tren -a-intermodal)

19 2.3.7. Metroul
Intensificarea circulației pietonale și a
vehiculelor rutiere a pus problema trecerii
transportului în comun în subteran sau pe
estacade25. S- au născut astfel căi de
comunicații orășenești, prin tuneluri sau
supraînălțate, denumite metropolitane sau
metrouri , la Londra în 1863 și la New -York în
1868. Conform (Ignat, 1989), metroul s- a
extins rapid până în 1945 existând în peste 70
de orașe ale lumii. Până în 1979 s -a mai
introdus metroul încă în 45 de orașe.
Metroul bucure ștean (fig. 12) a intrat în
funcțiune în anul 1979, când s -a inaugurat primul tronson de pe magistrala 1, lung de 8,1 km. În acest
moment rețeaua de transport se întinde pe 66 ,95 km de cale dublă, existând 4 Linii de metrou cu 49
stații iar distanța medie între două stații este de 1 ,5 km.
2.4. Transporturile acvatice
Deplasarea pe apă este una din cele mai vechi forme de transport. Ambarcațiunile primitive erau
plute simple construite din bușteni legați laolaltă. În timpul civilizațiilor antice din Egipt și
Mes opotamia, oamenii construiau bărci din snopi de tulpini de trestie pentru a naviga pe râuri. De
asemenea, ei au construit vase maritime din lemn, pe care le foloseau pentru comerț. Până la
apariția căilor ferate în secolul XIX, bărcile și corăbiile erau si ngurele mijloace de a transporta
încărcături mari pe distanțe lungi. Astăzi există mai multe tipuri de ambarcațiuni și vase maritime
construite din mai multe materiale, de la scoarță de lemn și piei de animale la plastic, fibră de sticlă,
metal și oțel. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
Prin scobirea trunchiurilor de copaci, cu ajutorul pietrelor cioplite sau a focului, oamenii au
obținut primele ambarcațiuni rudimentare, asemănătoare pirogilor, folosite și azi de popoarele
amerindiene din Sudul Oceanului Pacific. Se presupune că una dintre cele mai vechi ambarcațiuni
contruite a fost canoea , care nu avea cârmă și era dirijată pe apă cu o singură vâslă (pagaie). Printre
ambarcațiunile confecționate din piei de animale a apărut și caiacul , cu vâsle lungi și pale convexe.
(Ignat, 1989)
Primele vase cu pânze, construite cu aproximativ 3.500 ani î. Cr., av eau pânze simple, pătrate.
Acestea erau foarte potrivite pentru navigarea cu vântul în spate, dar aveau nevoie de vâsle pentru a
înainta împotriva vântului. Începând cu secolul XVII, vasele au avut atât pânze pătrate, cât și pânze
triunghiulare. Pânzele triunghiulare sau velele latine puteau fi folosite pentru mersul în zig -zag,
înaintând împotriva vântului. Vasele cu pânze au deschis în toată lumea o eră a explorărilor și
comerțului.
25 Platformă așezată pe picioare înalte pentru a realiza comunicația între două puncte situate deasupra solului
sau între un punct de pe sol și altul situat la înălțime.
Figura 12 – Metroul bucureștean a stăzi

20 În secolul XIX, puterea aburului a început să înlocuiască pânzele, ceea ce a făcut ca vasele să nu
mai depindă de vânt. În același timp, constructorii navali au început să folosească plăci mari de metal
prinse cu nituri pentru a construi corpul navelor, ceea ce le- a permis să construiască nave mult mai
mari decât dacă ar fi folosit lemnul. Au fost construite vase uriașe de croazieră pentru pasageri, care
rivalizau cu cele mai luxoase hoteluri de pe uscat26. În 1838 vasul cu aburi Great Western își începe
cursele trans-atlantice regulate de pasageri. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
În anul 1840 a fos t stabilit primul record de traversare a Oceanului Atlantic, cu nava de aburi
Britanica , care a parcurs drumul de la Liverpool la New York în 15 zile și 11 ore. În anul 1832 englezii
au construit un vapor cu elice, denumit Arhimede . În anul 1839 nava cu abur și elice Lucania a
străbătut Atlanticul în 5 zile și 16 ore.
Primul vas construit din metal a fost Great Britain (1843), având o capacitate de 260 pasageri.
Englezii au construit în 1857 din metal cea mai mare navă a secolului XIX, Great Eastern , de 27.000
tone, având cabine pentru 5.000 pasageri. Către sfârșitul secolului XIX au început să fie introduse pe
nave motoare cu ardere internă. Motorul diesel a fost pentru prima dată utilizat în echiparea navei
engleze Vulcanos .
Înainte de cel de -al doilea război
mondial tonajul navelor de pasageri a
început să descrească în toate țările cu
trafic naval important. S-a acordat o mare
atenție transporturilor regulate pe fluvii și
canale și s -a dezvoltat turismul pe apă,
construindu- se nave de pasageri și de
croazieră. Această tendință s -a manifestat și
în țara noastră, unde motonava românească
de croazieră Transilvania , având 128,5 m
lungime și 17,16 m lățime (reprodusă în
figura 13), putea transporta 402 pasageri.
În doar câțiva ani au fost create rețele de feriboturi, care asigură legături regulate și lesnicioase
între porturile de mare trafic și puncte de interes de pe multe mări și oceane cu nave spe cializate
pentru transportul pasagerilor și al autovehiculelor. În anul 1988 a fost dat în exploatare sub pavilion
norvegian cel mai mare pachebot din lume de croazieră, Sovereign of the seas (Regina mărilor).
Pachebotul a fost construit în șantierele nava le franceze, are deplasamentul de 74.000 t, lungimea de
206 m, un echipaj de 750 oameni și poate transporta 2.276 pasageri. (Ignat, 1989)
Înaintea apariției trenurilor și camioanelor, mărfurile grele erau transportate dintr -un loc în altul
folosind căi navigabile special construit, numite canale. Încărcăturile erau purtate de ambarcațiuni cu
fundul plat, numite barje. Unele canale navigabile, precum Suez27 și Panama, au fost construite
pentru a scurta rutele maritime prin traversarea unor fâșii înguste de pământ.
26 Celebru, în acest sens, a fost vasul de croazieră Titanic care a ispirat numeroși autori și regizori
27 Antreprenorul francez Ferdinand de Lesseps (1805 – 1894) a fost un mare constructor de canale. Marea sa
realizare a fost Canalul S uez, deschis în 1869, care leagă Marea Mediterană de Marea Roșie.
Figura 13 – Nava românească de croazieră "Transilvania"
într-o fotografie din 1964

21 2.5. Transporturile aeriene
Orice vehicul care călătorește prin aer se numește aeronavă. Abilitatea de a zbura deasupra
obstacolelor precum oceanele și munții fac ca aeronava să fie cel mai rapid mod de a călători. Un
avion de linie poate traversa mii de kilometri în doar câteva ore. Aceași călătorie ar dura câteva zile
cu barca sau cu mașina. Avioanele de linie și aeronavele militare sunt vehicule complexe. Corpul lor
este construit din metale ușoare, precum aluminiul, și materiale de înaltă tehnicitate, cum sunt
materialele plastice. În interior, sofisticatele aparate de control electronic ajută pilotul să le conducă
într- un mod eficient și sigur. Aeronavele mai mici, ca de exemplu planoarele și baloanele cu aer cald,
se folosesc deseori în activitățile sportive și de agrement. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a
familiei, 2008)
Conform (Ignat, 1989) , primele proiecte de aparate de zbor, cu calcule și desene, au fost
executate de Leonardo da Vinci, în a doua jumătate a secolului XV. Încercări de zbor cu mijloace
rudimentare au fost făcute în secolele următoare, dar nu au dat rezultate satisfăcătoare, rămânând
numai în legende și în istoria precursorilor aviației.
Către sfârșitul secolului XIX tehnicienii și oamenii de știință au făcut studii și experimentări,
construind modele reduse se avioane, cu ajutorul cărora au contribuit la înțelegerea și stăpânirea
zborului. Americanul Samuel Pierpont Langley a experimentat în anul 1896 pe lacul Potomac un
parcurs în zbor de 276 m, după ce fusese lansat de pe o casă plutiotoare. Germanul Otto Liliental a
construit în 1891 un planor cu care a executat peste 2.000 de glisări.
Primul zbor aerian cu autopropulsie a avut loc pe 17 decembrie 1903 când la Dayton (Carolina de
Nord, SUA ) frații Wibur și Orville Wright realizează primul zbor reușit în aparatul lor numit Flyer28.
După Primul Război Mondial au început să funcționeze linii pentru poștă și de persoane. De atunci,
transporturile aeriene au devenit o formă de transport pentru pasageri și mărfuri.
Meritul construirii primului aparat
de zbor care s- a desprins de pământ cu
mijloacele proprii ale avionului revine
inginerului român Traian Vuia. El a
construit singur un avion monoplan,
dotat cu un mic motor, cu care a
experimentat concepția și calculele
privind decolarea, înălțarea la aer,
plutirea și aterizarea cu ajutorul
mijloacelor de bord. La 18 martie 1906,
Traian Vuia a realizat, pentru prima
dată în lume zborul mecanic, la
Montesson, lângă Paris. Avionul său
(fig. 14) s- a ridicat la 0,6 m și a plutit pe
o distanță de 12 m, după care s -a așezat
pe sol fără nici un șoc.
28 Aeronava avea o greutate de 338 kg și suprafața portantă a aripilor de 48 m2, fiind catapultată de la sol.
Figura 14 – Timbrul din seria "Istoria aviației" emis de administrația
poștală a Republicii Populare Congo pe care este reprodus avionul lui
Traian Vuia

22 Pentru a zbura, o aeronavă are nevoie de două forțe: de portanță, pentru a rămâne sus, și de
propulsare, pentru a o împinge înainte. Portanța depășește masa avionului, iar propulsarea
depășește rezistența la înaintare provocată de aerul care trece pe lângă avion. Când un avion se află
la viteza de croazieră, portanța este egală cu masa, iar propulsarea este egală cu rezistența la
înaintare. Aripile avionului sunt cele care produc portanța. În acest scop, trebuie ca aerul să treacă
peste ele.
O aeronavă este dirijată prin aer cu ajutorul a trei sisteme principale de control: elevatoa rele de
pe coada avionului, eleroanele de pe aripi și direcția de pe derivă. Elevatoarele fac ca botul aeronavei
să se miște în sus și în jos, eleroanele fac ca aeronava să se încline într -o parte sau în alta iar direcția
face ca aeronava să “vireze ” la st ânga sau la dreapta.
Motoarele aeronavei o conduc prin aer, prin propulsie. Tipuri diferite de motoare produc
propulsia în moduri diferite. Motoarele cu pistoane29 și turbopropulsare30 acționează elice care se
rotesc în aer, la fel ca elicele vapoarelor, care se rotesc în apă. Motoarele turboreactoare31 și cele cu
turboventilator32 produc un curent de gaz foarte rapid, care deplasează aeronava înainte.
2.5.1. Baloane și aeronave
Termenul de aeronavă cuprinde toate mașinile zburătoare: de la baloane la elicoptere.
Majoritatea aeronavelor sunt aeroplane, adică au aripi și motoare cu reacție, care le conferă viteză.
Printre alte tipuri de aeronave se numără planoarele, care nu au motor, elicopterele, baloanele și
dirijabilele33. Funcțiile unei aeronave determină mărimea și forma sa.
Primul zbor cu pasager a avut loc într -un balon cu aer cald deasupra Parisului, în 1783, realizat de
frații Montgolfier. Baloanele sunt însă împinse de vânt și nu pot fi prea bine manevrate34. Zborul cu
balonul cu aer cald necesită condiții de cer senin, cu briză ușoară. Vântul prea puternic pune în
pericol balonul în timpul decolării și aterizării. Pentru a înălța un balon acesta întâi trebuie așezat pe
sol, unde arzătoarele lui încălzesc aerul care va umple balonul. Învelișul acestuia se umflă în timp ce
se umple cu aer cald, devenind flotabil și ridicându -se în aer. Cablurile de ancorare țin balonul la sol
în timp ce echipajul se îmbarcă. În cele din urmă, echipajul introduce cu putere aerul cald în balon
pentru a- l menține pe linia de plut ire. Astăzi, zborul cu balonul este un sport îndrăgit. Vara, pasionații
se adună, cu ocazia festivalurilor, pentru a se bucura de priveliștea a zeci de baloane colorate
zburând în același timp. Unele baloane aparțin unor companii și sunt contruite sub form a produselor
pe care acestea le comercializează, fiind un instrument de publicitate. (Kindersley, Enciclopedia
ilustrată a familiei, 2008)
29 Acestea funcționează la fel ca motoarele de la mașini. Carburantul și vaporii de aer se amestecă în cilindrii
motorului și provoacă explozie. Aceasta împinge pistoanele, care acționează un arbore ce rotește o elice.
30Este cel mai simplu motor cu reacție. Motorul cu turboreacție acționează compresorul și elicea, care
propulsează motorul principal.
31 Principiul de funcționare al acestui motor se bazează pe aerul care este aspirat și comprimat, iar mai apoi
ajunge într -o incintă în care arde combustibilul. Gazele ies prin spatele motorului, ceea ce propulsează
aeronava înainte, ca un balon care se dezumflă.
32Un hibrid între turboreactor și turbopropulsor, turboventilatorul aspiră aer, care se amestecă cu aerul
antrenat de un ventilator, producând același efe ct ca o elice.
33 Contele german Ferdinand von Zeppelin (1838 – 1917) a început să experimenteze călătoriile pe calea aerului
în 1891. În 1900 a construit prima aeronavă, un aparat de zbor rigid, de 128 m, numit LZ1.
34 Un prim sistem de manevrare al balonul ui a fost conceput în 1851 de francezul Henri Giffard. El a realizat o
mașină cu abur, pe care a aplicat -o la un balon cu lungimea de 44 m și diametrul de 12 m.

23 După cum relatează (Ignat,
1989) , prin îmbunătățirea formei și a
sistemelor de propulsie a balonului a
fost creat dirijabilul (fig. 15). Căpitanii
francezi Renard și Krebs au realizat în
1884 un zbor în circuit închis cu
dirijabilul France, dotat cu un motor
electric alimentat la baterie.
Brazilianul Santos Dumond a reușit în
anul 1901 să zboare cu un balon
dirijabil 11 km și să înconjoare turnul
Eiffel. Succesul obținut a condus la
numeroase perfecționări ale
baloanelor dirijabile, însă multe
dintre acestea, printre care Zeppelin I
și II, Nulli Secundus sau Patria , au avut
sfârșituri tragice.
Aparatele de zbor folosite în scopuri practice au putut fi construite doar după ce a fost inventat
motorul ușor, cu ardere internă. Primele aparate de zbor erau de tip „non rigid”35, care se mai
folosesc și astăzi. Acestea au fost urmate de cele „rigide”36 și de mai puțin întâlnitele aparate de zbor
„semirigide”. Componenta principală a unui aparat de zbor este incinta cu heliu. Gazul este introdus
ușor sub presiune pentru a menține forma învelitorii impermeabile. Aparatul de zbor este stabilizat
cu ajutorul derivei și al ampenajului. Echipajul călătorește într -o necelă prinsă de partea inferioară a
incintei cu gaz. Până în anii ’20 existau deja aeronave de pasageri, propulsate de motoare, care
traversau Atlanticul. Umplute cu hidrogen, ele prezentau un risc ridicat de incendii. Mai multe
dezastre aeriene i- au făcut pe oameni să -și piardă încrederea în călătoriile pe calea aerului. Aparatele
de zbor eșuau de obicei din două motive: pentru că nu puteau fi controlate pe vreme rea și pentru că
hidrogenul inflamabil exploda . Astăzi, aeronauții folosesc mult mai sigur heliu, în învelișuri speciale
de nylon. Chiar și așa, trebuie să fie prudenți în ceea ce privește vremea.
2.5.2. Transportul aerian de pasageri
Primele avioane folosite pentru transportul pasagerilor erau bombardierele din Primul Război
Mondial, modific ate special. Călătoriile aeriene pe distanțe lungi au cunoscut o reală dezvoltare în
anii ’20 și ’30, odată cu apariția avioanelor construite integral din metal, și a hidroavioanelor uriașe
propulsate de motoare cu pistoane. Aeronavele care foloseau motoar e cu reacție, precum Boeing
707, au fost date în folosință în anii ’50, f ăcând călătoriile aeriene mai rapide, mai silențioase și mai
ieftine. În anii ’70, introducerea avioanelor cu fuzelaj mare a transformat într -un lucru obișnuit
călătoriile internaționale în avioane cu reacție. Majoritatea avioanelor de linie au același design de
bază precum celebrul Boeing 747 -400. Partea lor principală este fuzelajul, care seamănă cu un tub
metalic lung și subțire. Aripile sunt prinse de mijlocul fuzelajului, iar coada și deriva sunt fixate în
spate. O podea separă cabina pasagerilor de cala pentru bagaje. Aeronava este controlată din cabina
35 Aparatele de zbor nerigide sunt alcătuite dintr -un înveliș textil flexibil de care nacela este suspendată cu
ajutorul unor frânghii.
36 Incinta cu gaz a aparatului rigid de zbor este contruită pe un cadru rigid. Acest schelet conține
compartimente cu heliu.
Figura 15 – Dirijabil propulsat de un motor cu combustie int ernă

24 piloților. Pilotul și copilotul dirijează aeronava folosind sisteme de control și instrumente care indică
starea tuturor echipamentelor avionului. În cabina piloților se găsesc radarul și sistemele radio.
Alimentele preparate anterior sunt depozitate în cărucioare, fixate în bucătăriile avionului până la
momentul în care personalul de bord le servește. Unele avioane de linie sunt dotate cu ecrane video
și căști audio, cu care se pot recepționa canale de muzică. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a
familiei, 2008)
Dintre avioanele care au cucerit o mare reputație fac parte
aparatele fraco- britanice Caravelle și Concorde37, cele sovietice cu
turbină cu gaze TU -11438 și TU-144, cele cu motoare turboreactoare Il-
62, cele americane Boeing 270739 și Boeing 747 și avioanele britanice
DC 8. Dintre avioanele de mare performanță le mai amintim pe: Air
Bus40, Il-86, Looched 50, Boeing 727, TU-104, Il-18, Fokker F 28. În anii
’80 s -a început producția avionului românesc ROMBAC 1 -11 (fig. 16) .
2.5.3. Elicoptere
Construite de mai mulți ingineri41 de aeronave de-a lungul secolului XX, elicopterele au fost
produse pe scară largă pentru prima dată în anii ’40. Principiul de bază al funcționării acestora este
dat de rotoarele care sunt propulsat e de un motor turbo cu reacție , care acționează două sau mai
multe lame lungi și subțiri atașate . Prin rotirea lamelor, acestea ridică elicopterul pe verticală. Spre
deosebire de majoritatea celorlalte aeronave, ele nu au nevoie de o pistă pentru a decola sau pentru
a ateriza și pot plana de -asupra unui punct fix , zbura înainte, înapoi și în lateral . Această calitate le
face de neprețuit pentru transportul rapid în zone greu accesibile, pentru operațiuni de salvare ale
poliției sau armatei.
Pilotul unui elicopter dispune de trei sisteme de control al zborului. Sistemul colectiv de pârghii
pentru înălțare schimbă nivelul portanței produse de rotorul principal. Controlul ciclic de înclinare
longitudinală ajută elicopterul să se deplaseze înainte, înapoi sau la teral. Pedalele de direcție ajută
elicopterul să se rotească la stânga sau la dreapta. Înaintea decolării, rotorul principal și cel din coada
elicopterului sunt accelerate. Atunci când rotorul principal se învârte suficient de repede, pilotul
ridică sistemul colectiv de pârghii pentru înălțare, pentru a spori panta lamelor rotorului. Înclinarea
produce propulsie, iar elicopterul decolează. Cu cât sistemul de pârghii este mai ridicat, cu atât
elicopterul se înalță mai repede. Controlul ciclic de înclinare longitudinală determină deplasarea
elicopterului în direcția în care este acționată maneta. Se înclină rotorul principal, astfel că o parte
din propulsia rotorului împinge elicopterul înainte. Prin acționarea manetei înapoi, elicopterul se
deplasează cu spat ele. (Kindersley, Enciclopedia ilustrată a familiei, 2008)
37 Cu o lungime de 59,1 m, cu anvergura de 25,5 m, cântărind 158,8 t și zburând cu 2.200 km/h , aeronava putea
transporta 136 de pasageri.
38 Cu o lungime de 58 m, cu anvergura de 27,7 m, cântărind 179,2 t și zburând cu 2.500 km/h, aeronava putea
transporta 120 de pasageri.
39 Zburând cu o viteză de 2.700 km/h, aeronava putea transporta 350 pasageri.
40 Aceste aeronave erau caracterizate prin consum redus de carburant și silențiozitate.
41 Igor Ivan Sikorsky (1889 – 1972) s- a născut în Ucraina și a devenit inginer de aeronave. În 1919 s -a mutat în
Statele Unite și a înființat o fabrică de aeronave. A pr oiectat primul elicopter utilizabil, VS-300, care a zburat
pentru prima dată în 1939. A fost nevoie ca proiectul să fie modificat de multe ori: la un moment dat,
elicopterul zbura în orice direcție, numai nu înainte.
Figura 16 – Avionul românesc
ROMBAC 1 -11

25 3.Managemen tul în t ransportul de călători
De-a lungul timpului s- a demostrat necesitatea omului de a călători, fie în interes privat, fie în
interes de serviciu. Ba mai mult, aceste deplasări ale sale se pot realiza astăzi fie individual, fie
apelând la mijloacele de transport în comun a călătorilor. Activitățile economice și social -culturale ce
se desfășoară într -un oraș implică realizarea unui număr mare de deplasări de persoane. Pe măsura
extinderii suprafeței orașelor și restructurării urbanistice a acestora, distanțele de deplasare au
devenit tot m ai mari, fapt ce a generat apariția și dezvoltarea sistemelor urbane de transport în
comun. (Bojidar, 2007)
Concurența în domeniul transportului de călători nu a făcut altceva decât să mărească rapid
parcul de vehicule, confortul și calitatea serviciilor. Aflăm din (Ignat, 1989) că în anul 1934, în țara
noastră CFR a înființat un serviciu de transport cu 34 de autobuze, 12 autocamioane și 4 autoturisme,
în scopul eliminării concurenței pe care particularii o făceau transportului în paralel cu calea ferată.
Dezvoltarea operatorilor de transport călători nu se poate realiza fără un studiu și o analiză a cererii
pieței, astfel încât transportatorii să poată oferi servicii de calitate și eficiente din pun ct de vedere
economic. În aceste sens au apărut unelte și procedee de lucru constituind în timp o adevărată
disciplină în managementul transportului de călători. În cele ce urmează vom face doar o scurtă
incursiune în acest domeniu, secțiunea de bibliografie de la sfârșitul lucrării oferind resurse
suplimentare celor interesați în aprofundarea problematicii prezentate.
3.1. Caracteristici tehnico-economice
Transportul de pasageri se clasific ă în transporturi de interes public (linii aeriene comerciale,
trenuri, autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou) și de interes privat (automobile, avioane, elicoptere,
motociclete, scutere biciclete). Cele dou ă moduri de transport se concureaz ă între ele, dar se și
completeaz ă reciproc în foarte multe situa ții. Dup ă zona în care se desf ășoară, transportul de
persoane poate fi: urban , interurban și interna țional . La r ândul lui transportul urban poate fi: de
tranzit (cu vehicule de transport în comun) pe trasee fixe și program prestabilit sau de paratranzit
(cu vehicule închiriate) cu program și traseu la discreț ia utilizatorilor.
3.1.1. Evaluări în transportul de călători
Evaluarea prestației în transportul de călători s e face în mai multe feluri:
a) Dup ă num ărul de c ălători transporta ți;
b) Dup ă volumul parcursului (presta ției), conform rela ției:
(3.1)
în care: P i reprezintă parcursul efectuat de fiecare că lător;
c) Dup ă veniturile realizate , conform rela ției:
Vt = p · V p [lei] (3.2)
în care: p [lei / c ălător · km] reprezintă tariful unitar. (Stiucum)

26 O altă formă de evaluare este cea folosită pentru rețelele liniilor de transport călători folosind
indicatori de calitate . Pentru a aprecia calitatea rețelei de transport călători a unui oraș se consideră
a fi relevanți următorii indicatori: densitatea rețelei, stufozitatea rețelei, gradul de acoperire al
orașului și coeficientul de deservire directă.
Densitate rețelei se exprimă printr -un coeficient calculat ca raport între suma lungimilor tuturor
traseelor (medie a lungimilor dus- întors) și suprafața orașului. Pentru acest coeficient se recomandă
valori de 3 – 5 Km/Km2 în zona centrală și de 1,5 – 2,5 Km/Km2 în rest.
Stufozitatea rețelei se exprimă printr -un coeficient calculat ca raport între lungimea tuturor
traseelor și lungimea tuturor străzilor pe care există trasee de transport călători și reflectă practic
câte linii se suprapun în medie pe 1 Km de stradă. În practică acest coeficient are valori cuprinse între
1,5 și 4, iar orașul se consideră cu atât mai bine deservit cu cât valorile acestuia sunt mai mari.
Gradul de acoperire al orașului se calculează ca raport între suprafața de influență a tuturor
liniilor și suprafața orașului. Suprafața de influență a unei linii reprezintă acea parte din teritoriul
orașului ce poate fi deservită în condiții acceptabile de linia respectivă. Practic aceasta este suprafața
aflată în interiorul izocronelor de 5 minute în porțiunile din zona centrală și a izocronelor de 10
minute în celelalte porțiuni, și se poate calcula prin înmulțirea lungimii liniei cu 0,475. Valorile
recomandate pentru acest indicator sunt între 1,75 și 3,00.
Coeficientul de deservire directă reprezintă raportul între numărul călătorilor care ajung la
destinație prin călătorie directă (fără transbordare) și numărul total de călători. Valorile acestui
coeficient se consideră bune dacă sunt mai mari de 0,65 și cu cât sunt mai apropiate de 1 cu atât
călătorii sunt mai bine deserviți. (Bojidar, 2007)
3.1.2. Transportul public de călători
Deplasarea pasagerilor în zonele urbane este o combina ție de transporturi publice și private în
proporț ii determinate de caracteristicile zonei urbane unde se desf ășoară. Organizarea unui
asemenea transport este o problem ă complex ă care trebuie s ă ia în considerare o serie de factori
precum: accesibilitatea maxim ă, asigurarea mobilit ății pentru cei mai pu țin privilegia ți, acces pentru
neputincio și, efectele asupra dezvolt ării urbane, poluarea aerian ă, zgomotul, amplasarea unit ăților
de educa ție etc.
3.1.2.1. Caracteristicile transportului urban de călători
Cele mai importante caracteristici sunt urm ătoarele:
a)Sistemul este multimodal , divizat în dou ă categorii: modul privat (automobilul personal) și
modul public de transport, care este dominat de autobuze, datorit ă flexibilităț ii lor deosebite și
amenaj ărilor necesare reduse;
b)Modurile urbane de transport (cu excep ția metroului) folosesc în comun drumurile publice ,
între ținute de prim ării.
3.1.2.2. Tranzitul public urban
Tranzitul public urban trebuie adaptat la structura ora șelor din Rom ânia, care s-au dezvoltat în
secol ul al XIX-lea, în lipsa automobilului, cu un centru compact care concentreaz ă un mare num ăr de
locuri de munc ă, zona fiind preferată pentru activit ății comerciale, financiare, politice și culturale, dar

27 și pentru locuit. În anii socialismului în zonele periferice s-au construit cartierele de blocuri
(adev ărate dormitoare), dar și multe unit ăți productive. În aceste condi ții, re țelele de transport
public urban au o configura ție predominant radial ă, cunosc ând dou ă vârfuri de trafic (diminea ță și
după amiaz ă).
Modurile de transport pentru tranzit se pot clasifica în func ție de:
a)Tipul de cale folosit : moduri care folosesc re țeaua stradal ă (autobuze, troleibuze, tramvaie) și
moduri ce necesit ă căi speciale de circula ție (trenul, metroul);
b)Viteza de circula ție: cu vitez ă redus ă (de pe re țeaua stradal ă), de mare vitez ă (de pe c ăile
speciale de rulare).
Timpul de c ălătorie este un factor foarte important în transportul urban, în special în cazul c ând
distan țele parcurse sunt mari. Deoarece amenajarea unor mijloace de transport de mare vitez ă este
foarte scump ă, acest lucru se face numai pe re țele foarte solicitate. Mul ți călători recurg la un tranzit
combinat , în ideea reducerii timpului de circula ție. (Stiucum)
În figura 17 se prezint ă evolu ția
tranzitului transportului urban de
pasageri, pe tipuri de vehicule de
transport, la noi în țară, în perioada
2002 – 2008, de unde rezult ă
tendin ța de sc ădere a acestuia și
predominan ța incontestabil ă a
autobuzelor. (Mediului)
Paratranzitul reprezint ă un gen
de servicii plasate între tranzitul
public și transportul privat. Se
folosesc în zonele cu densitate
redus ă a populați ei sau c ând
servesc categorii speciale de c ălători (cu handicap etc. ).
Serviciile de taxi sunt cea mai utilizat ă form ă de paratranzit existentă în Rom ânia. Ele sunt
organizate în trei moduri: cu conduc ător angajat de firma de taximetrie, cu conducator av ând ma șina
închiriat ă, cu conduc ător proprietar de ma șină. Clienț ii sunt persoane cu venituri importante sau
orice persoană care are o urgen ță. Plata serviciului se poate face în diferite feluri: plata unei sume
fixe la urcare, plus o sum ă proporț ional ă cu distanț a, împărțirea orașului în zone de tarif, folosirea
unei sume fixe în orașele mici.
Transportul de paratranzit curpinde și alte forme:
a)car pool – folosirea în comun a autoturismului personal de c ătre persoane care locuiesc într-o
anumit ă zonă și au acela și loc de munc ă (prin rota ție);
b)van pool – folosirea în comun a unui microbuz închiriat sau cump ărat de firm ă; șoferul care va
face și între ținerea maș inii este scutit de plata transportului; avantaje : reducerea aglomera ției (în
Figura 17 – Evoluția transportului urban de pasageri (Mediului)

28 trafic și parcare), scad e absenteismul la locul de muncă , se reduce stresul, se diminueaz ă poluarea
etc.;
c)dial a ride – deplasarea pasagerilor pe distan țe scurte la comand ă prealabil ă; dispecerul
grupează călătorii care se deplaseaz ă pe aceea și rela ție;
d) servicii de autobuze cu abonament (navet ă) în zonele suburbane (se aplic ă și în Rom ânia).
3.1.2.3. Tranzitul public interurban
În Rom ânia se folosesc servicii publice de transport feroviar, rutier, aerian și fluvial care
predomin ă asupra transportului privat.
Transportul feroviar de c ălători. Chiar dac ă în privin ța num ărului de c ălători, calea ferat ă a
pierdut suprema ția în favoarea autobuzului, în privinț a volumului presta ției de ține în continuare
primul loc. Presiunea concuren țială din partea transportului cu autobuzele este din ce în ce mai
puternic ă. Pentru a rezista, calea ferată va trebui să investeasc ă masiv în modernizarea
infrastructurii, a materialului rulant și diversificarea serviciilor.
Transportul rutier interurban
de c ălători. Autobuzele au o
importanță foarte mare pentru
comunit ățile nelegate la re țeaua
de căi ferate . Deplas ările cu
autobuzele sunt în general cu
lungime medie, iar capacitatea
autobuzelor este în jur de 45 de
pasageri. Autobuzele creeaz ă și
posibilitatea transport ării unei
cantit ăți mici de m ărfuri. Dup ă felul
curselor, serviciul auto de pasageri se
împarte în:
a) curse regulate – cu program prestabilit;
b)curse neregulate (charter) – care se fac la comand ă, cu utilizarea complet ă a capacit ății de
transport și cu înlesniri de pre ț, în special în perioade cu cerere redus ă pe aceast ă piață .
Ponderea transportului rutier interurban de pasageri este majoritar ă în privin ța num ărului de
călători transporta ți și semnificativ ă ca volum al presta ției, dup ă cum se vede și din figurile 18 și 19.
Figura 18 – Evoluția numărului de pasageri, pe moduri de transport, în
perioada 2003 – 2008 (Mediului)

29 Transportul fluvial de c ălători.
În Rom ânia, acest mod de
transport este foarte redus și
are loc pe Dun ăre, între
localit ățile aflate pe malul
fluviului și în Delt ă (unde nu
exist ă alt ă posibilitate de
deplasare). Pre țurile sunt
reduse iar viteza de deplasare
este mic ă (în special în susul
fluviului). Ponderea presta ției în
transportul fluvial din Rom ânia
este mult sub 1%.
Transportul aerian de pasageri. În Rom ânia sunt organizate curse aeriene regulate între Bucure ști și
diferite ora șe ale țării, aflate la distan ță mare: Ia și, Timi șoara, Cluj, Oradea, Sibiu, Baia Mare, Tulcea,
Constanț a etc. Țara noastră este legat ă de re țeaua interna țional ă de transport aerian prin presta ția
companiei na ționale TAROM și a multor companii str ăine. Transporturile aeriene se clasific ă în:
a) transporturi regulate – cu program stabilit;
b) transporturi neregulate (charter) – în special în regim extern.
Dacă ponderea num ărului de c ălători transporta ți este nesemnificativ ă (~ 0,3%), datorit ă
parcursurilor lungi, ponderea în volum a presta ției se ridica la 8,4% în 1999. Sectorul privat în acest
domeniu este nesemnificativ.
3.1.3. Transportul de interes privat
În acest tip de transport, predomin ă de mul ți ani automobilul personal. Num ărul acestor vehicule
depășește cu mult num ărul vehiculelor pentru transportul public de pasageri și de m ărfuri, cresc ând
în continuare.
Caracteristicile automobilului personal sunt urm ătoarele:
a) Costuri acceptabile de exploatare , în special dac ă se neglijeaz ă cheltuielile de achizi ție;
b) Confortul ridicat , unde intimitatea joac ă un rol important;
c) Oportunitatea , fiind opera țional în orice moment;
d)Viteza relativ mare , asigurat ă de legile de circula ție, la care se adaug ă reducerea la maxim a
timpilor mor ți;
e) Siguran ța automobilului , este mai mult psihologic ă decât real ă;
f) Coeficientul de utilizare a locurilor . Din p ăcate este redus: 1,2 în Rom ânia, 1,4 în SUA;
g) Scopurile că lătoriei sunt foarte diverse: serviciu, educa ție, personal, cultural, agrement etc.;
h) Parcursul mediu este de obicei redus: în SUA este de 7,8 km;
Figura 19 – Evoluția ponderii transpor tului interurban și internațional de
pasageri (milioane pasageri/km) (Mediului)

30 Alte moduri de transport privat țin mai mult de posibilit ățile materiale dar și de preferin țele
utilizatorilor. Acestea sunt:
a)Motocicletele , caracterizare de un consum redus, de o mare mobilitate și nu întotdeauna de
prețuri mici. Din p ăcate sunt un factor de poluare chimic ă și fonic ă și o surs ă de accidente;
b)Bicicletele sunt economice, silen țioase, antipoluante și sănătoase pentru organism. Multe
prim ării încurajeaz ă bicicli știi, realiz ând piste speciale pentru ei și acord ându-le prioritate în circula ție
(Viena, Amsterdam, Copenhaga etc.). La noi în țară se întâln esc astfel de piste și în București, Iași,
Cluj-Napoca, Brașov, iar în Baia Mare au fost amenajate una pe strada I.L. Caragiale iar alta pe malul
râului Săsar, prin fața Bibliotecii Județene.
c)Motoretele sau scutere le îmbin ă calit ățile motocicletelor și bicicletelor (au surs ă de putere și
sunt u șoare, deci ieftine);
d) Avioanele și elicopterele particulare sunt folosite de marii oameni de afaceri;
e) Mersul pe jos , cel mai vechi mijloc de deplasare și cel mai s ănătos.
3.2. Problemele transportului de călători
Transportul de c ălători ridic ă multe probleme greu de solu ționat. Cele mai importante sunt
următoarele:
Factorul de variabilitate. Transportul de c ălători prezint ă mari fluctua ții de cerere at ât în cursul
zilei c ât și al s ăptămânii sau anului, din dou ă motive: deplasarea la servici și dorin ța de a c ălătorii în
perioadele de concediu sau de s ărbători. Factorul de variabilitate ac ționeaz ă foarte puternic
îndeosebi în transportul urban de pasageri, av ând efecte economice ca: folosirea intens ă a sistemelor
de transport în perioadele de v ârf, urmat ă de perioade în care sunt folosite foarte pu țin, pre țurile
percepute trebuie s ă fie acoperitoare (deci relativ mari), infrastructurile trebuie dimensionate la
maximum.
Factorul de simultaneitate și perisabilitate. Cererea pentru transportul de c ălători este
instantanee și perisabil ă, ceea ce duce la un moment dat la aglomerarea sau neutilizarea la
capacitate a dot ărilor. Un num ăr relativ mic de c ălătorii se comand ă anticipat. De aici apar
complica ții organizatorice și legate de eficien ța investi țiilor, care de multe ori se fac în exces.
Factorul de substitu ție. Se manifest ă în patru tipuri de competi ție:
a)Substitu ția intermodal ă. Din foarte multe motive un mod de transport se poate substitui cu
altul; motivele obi șnuite sunt: pre țul, disponibilitatea, confortul, oportunitatea;
b)Substitu ția intramodal ă. Este o consecin ță a competi ției dintre firmele cu acela și profil, ținând
cont de: pre ț, confort, servicii, vitez ă, timpul c ând are loc deplasarea etc.;
c)Substitu ția interclase , apare datorit ă diferen țelor de pre ț în func ție de pachetul de servicii
oferite;

31 d)Competi ția asupra venitului disponibil , se dă între transportatori pentru a l ămuri beneficiarii
să-și cheltuie venitul disponibil în beneficiul societ ății în cauz ă.
Factorul cost al investi ției. Datorit ă cheltuielilor mari necesare pentru deschiderea unei noi linii
de transport, acestea se vor putea face numai pe baza unei analize riguroase a cerin țelor pie ței și
numai în condi ții de risc. De aceea de obicei investitorii caut ă să atrag ă și contribu ția autorit ăților.
Complexitatea pie ței. Piața transporturilor de pasageri este foarte complex ă, având trei diviziuni
caracteristice:
a)Piața urban ă, prezint ă complexitatea maxim ă și se confrunt ă cu probleme sociale și politice,
ducând la situa ții ca cele ce urmeaz ă: spa țiile de deplasare și parcare fiind limitate apar aglomera ții,
creșterea num ărului de accidente, nemul țumirea locuitorilor, controlul circula ției devine ineficient,
calitatea serviciilor scade, problemele de poluare se accentueaz ă etc.;
b)Piața interurban ă implic ă serviciile de transport public și privat. Distan țele sunt mari și
predomin ă călătoriile de afaceri și de navet ă. Căile de deplasare sunt comune cu cele pentru
transportul de marf ă. Și aici ac ționeaz ă factorul de variabilitate cu consecin țele lui negative;
c)Piața interna țional ă difer ă de celelalte pie țe de și modurile de transport sunt acelea și ca la
piața interurbană . Pia ța răspunde în mod diferit la fluctua țiile de pre ț (este mai rigid ă), av ând în
vedere motiva țiile pentru transport: că lătorii de afaceri, documentare, diplomatice, evenimente
sportive, vacan țe etc.
Piața complex ă a transportului de persoane are o tr ăsătura definitorie, care o deosebe ște de
piața de m ărfuri: serviciile se v ând cu bucata (locul), în timp ce la marf ă vânzarea are locul cu ridicata
(vagonul, camionul).
Efectul de subprodus. Pentru fiecare mod de transport exist ă un efect de subprodus: în
transportul feroviar, transportul pasagerilor este un subprodus al celui de marf ă; în transportul
aerian deplasarea m ărfurilor este un subprodus al transportului de pasageri etc. Aceasta conduce la
probleme. Dezvoltarea timpurie a unui mod de transport a fost însoțită de obicei de subven ții publice
(pentru infrastructur ă). În virtutea efectului de subprodus și noul mod de transport va beneficia de
aceste subven ții. Problema care se pune este de a stabili concret care mod de transport trebuie
subven ționat. De exemplu, în Rom ânia, fondurile publice s-au folosit pentru modernizarea re țelei de
drumuri, ce a facilitat dezvoltarea accelerat ă a transportului auto, exercit ând o concuren ță nu tocmai
loial ă transportului pe calea ferată .
Predominan ța propriet ății publice. După cum se știe statul gestioneaz ă mai pu țin eficient
activit ățile economice. În transportul de c ălători statul este majoritar în majoritatea modurilor de
transport (82,3% pentru transportul interurban și internaț ional și 98,5% pentru transportul urban în
1999). Aceasta și explic ă caren țele ap ărute în special acolo unde statul este mai bine reprezentat.
(Stiucum)
3.2.1. Infrastructura și restricția de viteză
O problemă aparte o contituie restricția de viteză pe calea ferată, situație cu care transportul
feroviar din România se confruntă acut în ultimii ani. Conform (Moldovan, 13 iunie 2011) specialiștii
Asociației Industriei Feroviare au realizat o serie de calcule privind eficiența transportului pe calea

32 ferată, în condițiile în care au apărut probleme legate se siguranța infrastructurii. Spr e exemplu,
numai limitările de viteză duc la creșterea costurilor cu consumul de energie, ca să nu mai vorbim de
întârzierile legate de livrarea mărfurilor. Astfel, pe segmentul București -Ploiești, cu o lungime de circa
60 de km, există nu mai puțin de nouă restricții de viteză. Analizând datele înregistrate de controalele
locomotivelor, s- a ajuns la concluzia că într -un interval de 10 zile, din cauza restricțiilor, se consumă
în plus 3.500 KWh energie electrică, la un număr de șase garnituri de tren. Având în vedere că
numărul de trenuri pe această rută este de peste 90 zilnic, evident că și consumurile de energie
electrică suplimentare sunt extrem de mari.
3.3. Oportunități și soluții
După cum se observă, problemele cu care se confruntă sistemul de transport public, și nu doar
cel din România, nu sunt pentru nimeni o noutate, nici pentru cetățeanul care folosește zilnic
transportul în comun și nici pentru autoritățile care se confruntă cu lipsa fondurilor pentru punerea
în practică a proiectelor de îmbunătățire a transportului public urban. Acest lucru reiese și din studiile
efectuate de firme de specialitate42 cât și din situația reflectată de mass -media. În încercarea de a
evidenția prioritățile pentru un sistem de transport durabil, dar și importanța transport ului public,
atât pentru cetățeni cât și pentru orașe, au fost gândite mai multe oportunități și soluții sub forma
unor programe de management la diferite nivele (local, regional, național, european etc.) având
scopuri bine stabilite. O parte dintre aceste a vor fi prezentate în capitolul următor.
42 În Baia Mare în anul 2007 a fost efectuat un studiu de optimizare a transportului în comun realizat de S.C.
Veltona S.R.L. Timișoara, al cărui beneficiar a fost Consiliul Local Municipal al municipiului Baia Mare.

33 4.Implementarea unor programe de management în domeniul
transportului de călători
Ca orice program bun, pentru a fi eficient trebuie în permanență monitorizat și adaptat nevoilor
curente. Odată cu acceptarea României în Comunitatea E uropeană și în ceea ce privește transportul
de călători au avut loc multiple schimbări. Operatorii de transport și comunitățile locale au aderat la
diverse programe privind transportul de călători, încercând de asemenea și îmbunătățirea calității lor
serviciilor oferite. Două dintre aceste programe sunt Archimedes – implementat cu succes la Iași, și
Ad Personam – implementat în Baia Mare. Pe lângă aceste programe, au loc periodic conferințe și
evenimente pe această temă. În acest an, în perioada 22 -24 iunie, la Berlin a avut loc conferința
“Public Transport / Interios 2011” , unde în secțiunea rezervată transpor tului public de călători au fost
prezentate noi tehnologii și servicii pentru interacțiunea dintre transportul public bazat pe cale de
rulare cu șine în carosabil și sistemele feroviare și rutiere locale și regionale de transport public de
călători.
4.1. ARCHIMEDES – transport public curat și eficient energetic
Proiectul CIVITAS are ca scop un transport urban mai bun și mai curat, iar ini țialele vin de la CIty –
VITAlity – Sustainability (Ora ș – Vitalitate – Durabilitate). Prin ini țiativa CIVITAS, Uniunea European ă
tinde la o schimbare prin susț inerea și evaluarea introducerii unor strategii pentru un transport urban
integrat, modern și durabil care ar trebui s ă aduc ă o schimbare în bine pentru cetăț enii Europei.
CIVITAS I a fost ini țiat la începutul anului 2002 ( în cadrul celui de-al 5-lea Program de Cercetare lansat
de Comisia Europen ă) și finalizat în 2006 ; CIVITAS II a fost ini țiat la începutul anului 2005 ( în cadrul
celui de-al 6-lea Program de Cercetare lansat de Comisia Europen ă) cu finalizare în 2009, iar CIVITAS
PLUS a fost inițiat în 2008 și se întinde până în anul 2012 . (VANGUARD, 2009)
În cadrul CIVITAS I (2002-2006) au existat 19 ora șe implicate în 4 proiecte demonstrative, din
România fiind selectat orașul București care a participat în cadrul programului CIVITAS TELLUS (unul
din obiectivele proiectului fiind introducerea unor mașini curate și silențioase pentru transportul în
comun). În cadrul CIVITAS II dintre cele 17 ora șe implicate în 4 proiecte demonstrative , două sunt din
România (Suceava și Ploiești) . Aceste 36 de ora șe din toat ă Europa au fost finan țate de Uniunea
Europeană cu 100 milioane euro, iar bugetul total al acestei ini țiative a depășit 300 de milioane euro.
CIVITAS PLUS a fost in țiat în decembrie 2006 ( în cadrul celui de-al 7-lea Program de Cercetare), data
limit ă de depunere a aplica țiilor fiind 28 iunie 2007 și are un buget total de 128 milioane de euro.
Evaluarea proiectelor a fost finaliza tă în octombrie 2007, iar din Ro mânia a fost acceptat în acest
program orașul Iași . Inițiativa CIVITAS a identificat opt categorii de m ăsuri ca fiind blocurile de baz ă în
construirea unei strategii integrate. Fiecare ora ș CIVITAS alege un set adecvat de m ăsuri din blocurile
de baz ă și le combin ă pentru a forma solu ții integrate pentru un transport urban curat în orașe. Mai
mult, aranjeaz ă cadrul adecvat de planificare, asigur ă implicarea politic ă și sus ținerea, stabile ște
parteneriatele necesare pentru a se asigura de finalizarea planurilor. Obiectivele acestei ini țiative
sunt promovarea și introducerea unor m ăsuri pentru un transport urban durabil, curat și economic,
cât și introducerea unor pachete complete de m ăsuri tehnologice și metodice în domeniul energiei și
transportului în cadrul celor 8 categorii de m ăsuri.

34 Municipiul Ia și, ca leading city, face parte dintr-un consor țiu al ături de Aalborg (Danemarca),
Brighton (Marea Britanie), San Sebastian (Spania) – leading cities, Monza (Italia), Usti nad Labem
(Cehia) – learning cities și a elaborat împreun ă cu ace știa un proiect integrat ce a fost trimis spre
aprobare Comisiei Europene, Directoratul Transport și Energie. Bugetul total al proiectului pentru site
IAȘI43 este de aproximativ 4.700.000 milioane de euro, din care aproximativ 55% reprezint ă
finan țarea nerambursabil ă acordat ă de Comisia European ă. În perioada 19 – 20 iunie 2008
reprezentan ții ora șului Aalborg, coordonatorii acestui proiect, au f ăcut o vizit ă la Ia și. În cadrul
ședinț elor de lucru ce au avut loc în aceast ă perioad ă s-a stabilit c ă va avea loc în perioada 5 – 7 mai
2009 o conferin ță pe teme de transport public la care au participat partenerii Municipiului Ia și din
cadrul inti țiativei Civitas (cele 50 de ora șe membre ale acestei ini țiative), câ t și numero și membri ai
Uniunii Interna ționale a Transportatorilor Publici. Proiectul a demarat pe 15 septembrie 2008, în
perioada 20 – 23 octombrie 2008 av ând loc la Aalborg întâlnirea de start (Kick-off meeting) a
proiectului. În cursul lunii noiembrie au fost demarate primele licita ții în vederea achizi ției
echipamentelor, echipamente ce au fost instalate în prima jum ătate a anului 2009.
Echiparea a 30 de autobuze cu
instalatii GPL, sistemul de ticketing
automat, sistemele GPS de control al
traficului, c ât și panourile de afi șaj în
timp real, benzile speciale pentru
transportul public sunt m ăsuri ce au
urmărit să aducă aceast ă zon ă la
nivelul țărilor al c ăror transport
public este la cel mai înalt nivel.
Pistele pentru bicicli ști, sistemul de
ticketing special pentru elevi și
studen ți, campanile de promovare a
transportului public și al unui altfel
de comportament, care nu este
dependent de ma șină au avut ca
scop o schimbare fundamental ă a
atitudinii celor tineri fa ță de modul
de a se deplasa și de a economisi
energie și timp. Echiparea a 10 microbuze cu sisteme speciale pentru persoanele cu dizabilit ăți,
construirea a 40 de sta ții pentru acestea, c ât și echiparea intersec țiilor semaforizate cu sisteme
speciale de avertizare pentru persoanele cu dizabilit ăți vizuale au dat un acces ne îngră dit tuturor
ieșenilor la transportul public. În perioada 5 – 6 mai 2009 a avut loc la Ia și întâlnirea de consortiu, la
care au participat domnul Vincent Leiner, ofi țer al Comisiei Europene, c ât și reprezentanț i ai celor
cinci parteneri ai Ia șului. Cu acesast ă ocazie a fost lansat primul autobuz echipat cu GPL (figura 20).
Până la finalizarea proi ectului vor fi echipate și celelalte 29 de autobuze, echipare cofinan țată de
Comisia European ă.
43 site IAȘI reprezintă parteneriat ul dintre Primăria Iași, Regia Autonomă de Tr ansport Public și Universitatea
Tehnică „Gheorghe Asachi” .
Figura 20 – Tăierea panglicii inaugurale de la lansarea primului autobuz
Renault echipat cu instalație GPL, care produce mai puțină poluare, prin
proiectul Civitas Arhimedes la Iași

35 4.1.1. De ce combustibili alternativi?
Initia țiva CIVITAS ajut ă ora șele s ă implementeze un sistem de transport urban mai eficient din
punct de vedere energetic, mai curat și mai durabil prin utilizarea și evaluarea unor m ăsuri bazate pe
tehnologii și politici integrate. În Iași, în cadrul proiectului CIVITAS ARCHIMEDES, scopul m ăsurilor
este de a îmbun ătăți serviciile de transport public pe coridorul Agronomie – Tudor Vladimirescu. Una
din aceste m ăsuri const ă în utilizarea combustibililor alternativi. Astfel, 30 autobuze diesel vor fi
transformate până la finalizarea proiectului pentru a folosi combustibil GPL. C âteva din principalele
avantaje ale utiliz ării GPL ca și combustibil alternativ pentru autobuze sunt: reducerea urm ătoarelor
emisii poluante: HC – 80%, CO – 90%, NO x – 55%, CO 2 – 4%; un nivel mult mai sc ăzut al zgomotului
pentru motorul GPL în compara ție cu motorul diesel; prin accelerarea motorului nu se mai produce
fum sau miros nepl ăcut; o combustie mai eficient ă datorit ă amestecului aer/combustibil mai
omogen; durata de via ță a motorului cre ște deoarece scade uzura datorată depunerilor și
gudroanelor; reducerea costurilor de exploatare prin instalarea kitului GPL fa ță de costul exploat ării
în varianta diesel. (Iași)
4.2. Ad Personam – O călătorie pe măsură
Un alt gen de proiect, cu alte obiective, dar tot cu scopul de a reduce poluarea din orașe prin
folosirea transportului în comun în locul folosirii autovehiculelor proprii a fost și programul “Ad
Personam”, în care Baia Mare a fost oraș pilot, iar doamna P opescu Mariana, din cadrul Biroului de
Ecologie Urbană și Protecția Mediului din cadrul Direc ției Strategii, Dezvoltare Comunitar ă, Primăria
Municipiului Baia Mare, a fost coordonator din partea Primăriei și a avut amabilitatea de a ne oferi
informații și concluzii despre acest proiect. Tot din Baia Mare, partener în cadrul proiectului, a fost și
Societatea de Transport Public Local S.C. URBIS S.A., reprezentată prin directorul de exploatare Ioan
Fîrte. Ad Personam a fost un proiect finanțat de Uniunea Euro peană în cadrul programului Intelligent
Energy Europe , vizând dezvoltarea utilizării transportului public și reducerea utilizării autovehiculelor
proprii, acordând o atenție specială pentru rutele de acasă la locul de muncă în orașele europene de
dimensiun i medii. Inițiativa a fost coordonată de către municipalitatea din Modena, care a dezvoltat
cu partenerii săi locali ATCM și aMo, un program de marketing direct și geomarketing care implică
alte șase orașe europene: Lancaster – Marea Britanie, Funchal – Portugalia, Besançon – Franța;
Heraklion – Grecia, Albacete – Spania, Baia Mare – România. Energie -Cités, asociația autorităților locale
europene pentru promovarea unor politici energetice durabile, este responsabil pentru comunicarea
despre proiect și disemin area rezultatelor sale.
Obiectivele specifice ale Ad Personam au fost:
-Sprijinirea pieței de transport public în orașele mijlocii, mici, de obicei, în ceea ce privește
utilizarea de transport motorizat privat;
-Creșterea numărului de cetățeni care utilizează sistemul de transport public pe drumul de
acasă la locul de muncă în orașele europene de mărime medie;
– Reducea utiliz ării de mașini și motociclete pe drumul de acasă la locul de muncă , la nivel
local;
– Evaluarea viabilit ății și eficienței metodologiei de marketing direct;
– D efinirea unui portret robot al utilizatorilor potențiali de transport public local;

36 -Îmbunătățirea informațiilor și cunoștințelor cetățenilor cu privire la serviciile de transport
public local;
-Răspândirea metodologiei de experiență de marketing direct și de bune practici, pentru alte
orașe în plus față de cele șapte deja implicate în proiectul Ad Personam ;
-Promovarea utilizării Planificatorul de călătorie individuală ca un instrument important ce
oferă informații cu privire la siste mul de transport public local. În acest scop în fiecare din
orașele participante, aproximativ 1.000 de persoane au primit un plan personalizat de
călătorie pentru a ajunge la locul lor de muncă cu ajutorul transportului public. Planul de
călătorie a fost testat în cursul săptămânii de promovare a transportului public gratuit, care
s-a desfășurat în perioda 21 – 27 septembrie 2009.
4.2.1. Prezentarea Ad Personam la evenimentele na ționale
În perioada 13 – 14 mai 2010 , SC URBIS Baia Mare a participat la confer ința "Rolul transportului
public local în dezvoltarea urban ă durabil ă", organizat ă la Bucure ști, de Uniunea Rom ână de
Transport Public (URTP), cu ocazia anivers ării a 20 de ani de activitate. La eveniment au participat
operatorii de transport public din Rom ânia, precum și din Belgia, Republica Cehă, Polonia, Germania,
Turcia și Israel. Au fost discutate subiecte de interes general cum ar fi: politicile Uniunii Europene
privind transportul public local (LPT); experien ța URTP ca partener în proiecte europene, industria de
transport public local ca un promotor al tehnologiilor inovatoare, activit ăți de cercetare pentru
dezvoltarea durabil ă a transportului public din Rom ânia. URBIS a profitat de aceast ă ocazie pentru a
promova proiectul Ad Personam și de a invita participanț ii să vină în Baia Mare pentru a vedea
abordarea local ă a proiectului. Baia Mare a organizat vizita de studiu la 14 iunie, și au participat
operatorii de transport public din ora șele Satu Mare, Bistri ța, Sighet, Dej și Oradea, care s-au ar ătat
interesa ți de Ad Personam , solicit ând tot felul de informa ții suplimentare despre proiect. Prima parte
a vizitei de studiu a avut loc la sediul SC URBIS unde participan ții au putut vedea la fa ța locului, modul
de operare a sistemului de transport public local. A doua parte a întâlnirii s-a desf ășurat la Primă ria
Baia Mare, unde al ături de oaspe ți au fost prezen ți: viceprimarii, directori de servicii publice și alte
persoane interesate. Prezentarea proiectului a cuprins: informa ții complete cu privire la proiectul
european Ad Personam , implementarea local ă a proiectului (etapele, problemele întâmpinate, soluții
și rezultate). De asemenea s-a prezentat și Campania European ă Ad Personam și s-a lansat invita ția
de a se al ătura ora șelor europene în implementarea local ă a proiectului. Rezultatele acestei întâlniri
au fost: multitudinea de întreb ări și dorința participantilor de informații suplimentare cu privire la
abord ările locale din cele 7 ora șe pilot în vederea atragerii de noi clien ții. Din cele 5 ora șe
participante la întâlnire doar două companii de transport și-au exprimat intere sul de a se alătura
campaniei .
4.2.2 . Abordarea comună în marketingul transportului public
În cadrul acestui program, fiecare autoritate locală și/sau societate de transport a urmăr it să
implementeze următoarea abordare comună , elemente care pot fi folosite cu succes la studii de
marketing întreprinse pe viitor în domeniul transportului public de călători:
Dezvoltarea campaniei publicitare de informare privind proiectul local (afișe, spoturi
publicitare radiofonice, ziare, etc.);
Pregătirea unui chestionar care se va trimite cetățenilor pentru selectarea grupului țintă al
Programului de Marketing Direct (Anexa 1) ;

37
Trimiterea primei expedieri (tranșe) de scrisori adresate cetăț enilor (plicuri cu logo-ul
proiectului, scrisori, chestionare, etc.) pentru a informa despre proiect;
Dezvoltarea unei baze de date pentru organizarea tuturor informațiilor colectate prin
intermediul chestionarelor;
Analizarea călătoriilor domiciliu -loc de muncă al tuturor cetățenilor participanți;
Selectarea a cel puțin 1.000 de cetățeni per oraș pilot care vor fi angajați în săptămâna
promoțională de transport public local, reprezentând grupul țintă al Programului de
Marketing Direct;
Producerea plan urilor de călătorie personalizate care vor fi trimise grupului țintă;
Asigurarea card-urilor/biletelor netaxabile de transprt public local pentru grupul țintă;
Trimiterea celei de- a doua expedieri (tranșe) de scrisori adresate cetățenilor țintă,
conținând Planurile de Călătorie personalizate și card -urile/biletele netaxabile de transport
public local (fig. 21);
Lansarea unei săptămâni promoționale , pe parcursul căreia cetățenii țintă își vor folosi card –
urile/biletele lor netaxabile, urmând instrucțiunile din Planurile lor de Călătorie în călătoriile
lor domiciliu-loc de munc ă;
Figura 21 – Modelul de bilet gratuit oferit în cadrul programului Ad Personam
Dezvoltarea unui sondaj/studiu motiva țional cantitativ ex post (apel ări telefonice și
chestionare) pentru înțelegerea motiva țiilor grupului țintă și reac ția invers ă (feedback) la
transportul public local după participarea lor la să ptămâna promo țional ă;
Trimiterea unei scrisori finale de mul țumire pentru a ar ăta aprecierea c ătre grupul țintă.
(Project)
4.2.3. Indicatori de performanță și rezultate: stadiul tehnic
Pentru atingerea indicatorilor de performanță au fost definite mai multe obiective. Acestea vor fi
prezentate în cele ce urmează împreună cu interpretarea rezultatelor obținute.
Obiectivul 1: Stimularea pieței de transport public în orașele mici și mijlocii.
Indicator de rezultate: numărul de cetățeni din grupul țintă (1.000 de persoane pentru fiecare
oraș pilot, 7.000 de persoane în total ), care v or utiliza mijloacele de transport public cel puțin o dată
în deplasări le lor domiciliu -loc de muncă în timpul săptămânii de promovare a transportului public .

38 Cuantificarea succesului: cel puțin 50% din cetățenii grupului țintă. Acest lucru înseamnă 500 de
persoane pe oraș pilot și 3.500 de persoane în total .
Cuantificarea succesului : cel puțin 50% din cetățenii grupului țintă (500 de persoane pentru
fiecare oraș pilot).
Localitatea Cetățeni din grupul țintă Carduri distribuite Cuantificare
Modena 512 765 66,9%
Besançon 410 1.110 36,9%
Heraklion 217 448 48,4%
Baia Mare 700 1.000 70,0%
Funchal 62 224 27,7%
Lancaster / Mor 210 960 21,9%
Albacete 410 1.000 41,0%
TOTAL 2.521 5.507 45,8%
aproximativ 360, în medie, pentru fiecare oraș .
Obiectivul 2: C reșterea numărului de cetățeni care utilizează mijloacele de transport public în
deplasările lor domiciliu -loc de muncă .
Indicator de rezultate: numărul mediu de călătorii domiciliu- loc de muncă făcute folosind
mijloacele de transport public de cele 3.500 de persoane care iau parte la Săptămâna Promoțională
în cele 12 luni ulterioare Săptămân ii Promoționale.
Cuantificarea succesului: cel puțin 200 de călătorii domiciliu- loc de muncă pe persoană utilizând
mijloacele de transport public în cele 12 luni ulterioare Săptămân ii Promoționale.
Important: aici s- a greșit luându -se în vedere toate persoanel e care, ulterior Săptămân ii
Promoționale , au decis să continue utilizarea transportului public.
Cuantificarea succesului : cel puțin 200 deplasări domiciliu -loc de muncă pe ntru fiecare
persoană care utilizează mijloacele de transport public în cele 12 luni ulterior S ăptămânii
Promoționale.
Localitatea Călători noi
în medie pe lună Media călătoriilor noi obținute în
12 luni (nr. călători noi x 12 luni)
Modena 15 180
Besançon 26 312
Heraklion 48 576
Baia Mare 40 480
Funchal 103 1.236
Lancaster / Mor 20 240
Albacete 11 132
TOTAL 3.156 (450,9 în medie per oraș)

39 Obiectivul 3: Reducerea numărului de autovehicule private care circulă în deplasări domiciliu –
loc de muncă.
Indicator de rezultate: reducerea numărului de autovehicule private care circulă în deplasări
domiciliu- loc de muncă în cele 12 luni de după Săptămâna Promoțională.
Cuantificarea succesului: reducerea cu c el puțin 700.000 de deplasări efectuate cu aj utorul
autovehiculelor private. Acest număr s -a obținut luând în considerare cel puțin 200 de călătorii pe
persoană, efectuate cu ajutorul unui mijloc de transport public pentru fiecare din cele 3.500 de
persoane care au partic ipat la Săptămâna Promoțională.
Important: aici s- a greșit luându- se în considerare toate persoanele care au luat p arte la
Săptămâna Promoțională. Trebuie luate în considerare doar cele care, după Săptămâna
Promoțională, au decis să continue să utilizeze transportul public.
Cuantificarea succesului: reducerea cu c el puțin 700.000 deplasări efectuate folosind ca mijloc
de transport autovehiculele. Acest număr s -a obținut luând în considerare cel puțin 200 de călătorii
per persoană efectuate cu ajutorul unui mijloc de transport public pentru fiecare din cele 3.500 d e
persoane care au luat parte la Săptămâna Promoțională.
Localitatea Media noilor
călătorii /lună Media
noilor clienți/lună Călătorii în medie pentru noii clienți
(număr de călătorii x noi clienți x 12 luni)
Modena 202 15 36.360
Besançon 134 26 41.808
Heraklion 40 48 23.040
Baia Mare 105 40 50.400
Funchal 60 103 74.160
Lancaster / Mor 45 20 10.800
Albacete 252 11 33.264
TOTAL 269.832 (în medie 38.547,4 / oraș)
Obiectivul 4 : Evaluarea durabilit ății și eficacității metodologiei testate de Marketing Direct.
Indicator de rezultate: nivelul de preluare de către cetățeni i țintă.
Cuantificarea succesului : cel puțin 3.500 de persoane participante la Săptămâna Promoțională și
cel puțin 200 ca număr mediu de călătorii domiciliu- loc de muncă pe persoană , efectuate utilizând
mijloacele de transport public , în cele 12 luni de după Săptămâna Promoțională .
Obiectivul 5: Definirea unei imagini a tipurilor de potențial i utilizator i ai transportului public.
Indicator de rezultate: introducerea celor 7.000 de cetățeni țintă în grupuri omogene: niciun
utilizator (0 călătorii), utilizatori ocazionali (10- 40 călătorii), utilizatorii medii (40 -114 călătorii),
utilizatori frecvenți (mai mult de 114 călătorii).
Cuantificarea succesului: cel puțin 7.000 de cetățeni vor fi introd uși într-unul din grupurile țintă.
Cuantificarea succesului : cel puțin 7.000 de cetățeni vor fi inserați într -unul din grupurile țintă.

40 Modena Besançon Heraklion Baia Mare Funchal Lancaster / Mor. Albacete
Neutilizatori (0 călătorii)
748 563 460 408 895 162 750
Utilizatori ocazionali (10 – 40 călătorii)
75 99 10 65 62 23 244
Utilizatorii medi i (40 – 114 călătorii)
65 55 30 35 0 64 8
Utilizatori frecvenți (> 114 călătorii)
62 8 0 5 0 1 0
TOTAL:
765 622 448 1.000 224 838 1.000
Obiectivul 6: Creșterea gradului de informare și a cunoștințelor cetățenilor privi nd avantajele
transportului public.
Indicator de rezultate: nivelul de cunoștințe indicat după Săptămâna Promoțională de către
cetățenii țintă care a u decis să nu ia parte la ea.
Cuantificarea succesului: cel puțin 200 de persoane în fiecare oraș pilot, 1.400 în to tal, rezult ând
în timpul sondajului ex-post [retroactiv] că acestea s -au deprins cu orarul și cu liniile de transport
public , deși nu le -au folos it.
Cuantificarea succesului: cel puțin 200 de persoane în fiecare oraș pilot, 1.400 în to tal,
declarând că s-au deprins cu orarul și cu liniile de transport public , deși nu s-au folosit de acestea.
Localitatea Nr.
promo % din nr. persoanelor
informate Nr. persoanelor
acum informate
Modena 253 28,0% 71
Besançon 700 12,6% 88
Heraklion 231 15,0% 35
Baia Mare 300 76,0% 228
Funchal 162 32,0% 52
Lancaster / Mor 750 70,0% 525
Albacete 590 22,0% 130
TOTAL 2.986 36,5% 1.129
Obiectivul 7: S usținerea impactului Programelor de Marketing Direct implementate pe termen
lung.
Indicator de rezultate: nivelul angajamentelor susținut e privind managementul m obilității în
cadrul partenerilor de proiect.
Cuantificarea succesului: până la sfârșitul acțiunii, fiecare oraș participant va prezenta o
propunere pentru un angajament direct sau pentru un plan de relansare a unui Program de

41 Marketing Direct (sau activitate similar ă promo țional ă de adoptare a transport public bazat pe
Planificatorul de Călătorii ) care să fie puse în aplicare la un an după finaliza rea acțiunii.
Cuantificarea succesului: până la finalizarea acțiunii, fiecare oraș participant va prezenta o
propunere pentru un angajament direct sau plan de relansare a unui Program de Marketing Direct
(sau a unei activit ăți promo ționale similare de abordare a transportului public bazat pe Planificatorul
de Călătorii ), care se va implementa într -un an după încheierea acțiunii.
Modena: o acțiune de Marketing direct adresat ă elevilor din clasele elementare, gimnaziale și
de liceu și familiilor acestora, în scopul reduce rii numărul ui de călătorii efectuate cu autoturismul în
orele de vârf pentru a-i însoț i/aduce pe elevi la/de la școală.
Baia Mare: intenționează să extindă proi ectul la școlile locale și la universități.
Funchal: își propune să promoveze Planificatorul de Călătorii în cadrul universit ății locale ,
întrucât această organizație vine în ajutorul studenților din țară sau din străinătate neobișnuiți încă
cu utilizarea rețelei locale de transport.
Lancaster / Mor.: speră să remită proiectul unui număr de parteneri operator i de transport cu
autobuzul în alte zone ale comitatul ui și să se dezvolte în anul 2011 o campanie care să vizeze
introducerea unui nou serviciu de legătură rapidă cu autobuzul.
Albacete: principalul obiectiv este de a atrage colaboră ri public-private în scopul de a susține
impactul inițiativ ei pe termen lung. Astfel, municipalitatea încearcă să promoveze proiectul,
împreună cu asociațiile de afaceri, asociația parc urilor industriale , Camera de Comerț, sindicate, etc.
Obiectivul 8 : Promovarea utiliz ării individuale a Planificatorului de Călătorii ca un instrument
important de informa re cu privire la serviciile de transport public.
Indicator de rezultate: numărul de contacte zilnic pe site-ul Planificatorului de Călătorii în cele 12
luni care urmează Săptămânii Promoționale.
Cuantificarea succesului: cel pu țin 1.000 de contacte zilnic în primele patru luni, 2.000 în
următoarele patru și 3.000 în ultimele patru , în fiecare oraș pilot.
Cuantificarea succesului: cel pu țin 1.000 de contacte zilnic în primele patru luni, 2.000 în
următoarele patru luni și 3.000 în ultimele patru luni , în fiecare oraș pilot.
Obiectivul 9: Diseminarea abord ării de Marketing Direct în afara celor 7 orașe pilot d in proiect.
Indicator de rezultate: numărul autoritățil or locale și al societăților de transport public externe
consorțiului partenerilor de proiect care iau parte la campania de Marketing Direct pe bază de
voluntariat.
Cuantificarea succesului: cel puțin 40 de actori europeni care participă la campania de Marketing
Direct pe bază de voluntariat.

42 4.2.4. Ad Personam: Rezultate
D1: Acordul de consorțiu Ad Personam – realizat
D2: Zona de lucru la Proiect pe site-ul A d Personam – realizat
D3: Procese le-verbale ale reuniunilor Comitetului de Coordonare – încheiate pentru întâlniri le de
la: Modena, Baia Mare, Lancaster/ Morecambe, Besançon – se va redacta cel pentru întâlnirea de la
Malmö
D4: Liste le de participanți la întâlnirile de proiect – făcut e pentru întâlniri le de la: Modena, Baia
Mare, Lancaster/ Morecambe, Besançon – se va face pentru întâlnire a de la Malmö
D5: Ghidul "Cum să se identifice zonele de intervenție și grupurile țintă" – realizat44
D6: Afișe pentru campania de publicitate – realizat45.
4.2.5 . Ad Peronam : Concluzii
În scopul de a atrage atenția cât mai mult posibil, Baia Mare a organizat în mod inteligent
săptămâna de promovare Ad Personam, integrând -o în evenimente cu caracter mai com plex care se
derulează concomitent, cum ar fi Săptămâna Europeană a Mobilității și Ziua locală a Orașului.
Săptămâna de Promovare a Transportului Public Local în Baia Mare s-a bucurat de succes, fiind
pentru prima oară când în municipiu s -a organizat o ase menea inițiativă. Participanții la săptămâna
promoțională au fost intervievați și opiniile lor au fost pozitive privind transportul public local și
utilitatea traseelor propuse. Ei au decis să își încurajeze familia și prietenii în utilizarea transportului
public, mijloacele de transport public fiind ieftine, rapide și confortabile.
Promovarea pe scară largă în mass -media a trezit interesul cetățenilor și în săptămâna de
promovare. După aceea, chiar și cetățenii care nu au fost incluși în grupul țintă au co ntactat
municipalitatea pentru a fi implicați în acest program. În total, au fost primite de către municipalitate
și de către societatea de transport public loc al (TPL) 1.327 de chestionare. În ciuda acestui fapt,
selectarea celor 1.000 de cetățeni care să participe la săptămâna de promovare Ad Personam a fost
dificilă din cauza informațiilor insuficiente, eșecului în asigurarea condițiilor ne cesare, lipsei de
interes, etc.
Dintre cei 700 de participanți la săptămâna de promovare, 47% și -au cumpărat abonamente
pentru lunile octombrie și noiembrie cu o reducere de 40%, în luna decembrie înregistrându -se o
creștere cu 2% a numărului de abonamente la transportul public. Cu acest prilej au fost atrași 105
clienți noi care, în prezent, folosesc transportul public local pentru a se deplasa la locul de muncă. Din
intervievarea participanților rezultă că cele mai des menționate avantaje ale transportului public
sunt: costul mic, confo rtul, rapiditatea cu care se ajunge la locul de muncă, protecția mediului,
precum și posibilitatea evitării stresului cauzat de conducerea mașinii. Dezavantajele menționate
sunt în cea mai mare parte legate de distanța mare dintre locuință și stațiile de autobuz, aglomerația
din orele de vârf și neafișarea în stații a orarului curselor. Analizând datele obținute, rezultă că
persoanele care au folosit transportul public îl utilizează, cu mici excepții, în continuare, iar cele care
44 publicat pe site-ul A d Personam
45 postate pe site-ul A d Personam

43 folosesc alte mijloace de t ransport nu sunt convinse că transportul public reprezintă cel mai
convenabil mijloc de transport.
La sondajul telefonic a participat 32,5% din grupul țintă. Conform rezultatelor, principalele
motive care ar putea determina cet ățenii s ă treac ă la transportul public sunt: economisirea de bani și
timp, evitarea stresului și protejarea mediului. Rezultate surprinzatoare, întruc ât în Baia Mare era de
așteptat ca principalul stimulent de a folosi TPL s ă îl constituie protecția mediului, î n special ținând
seama de poluarea imens ă din trecut a ora șului.
În concluzie, acest proiect au ajutat municipalitatea și societatea de transport public, evidențiind
că cerințele și nevoile călătorilor nu corespund întru totul cu oferta societății TPL. În acest conte xt,
Planificatorul de călătorie a încercat să abordeze cerințele reale ale cetățenilor. Cu toate acestea,
uneori solutiile propuse nu au reușit să se potrivească cu așteptările cetăț enilor. Experți din cadrul
municipalității Baia Mare și societății de TPL au analizat informațiile obținute. Ulterior, au decis în
unanimitate să se aplice soluții de îmbunătățire a TPL prin extinderea stațiilor de autobuz,
schimbarea rutelor pe baza mobilității cetățenilor, îmbunătățirea planificatorului de călătorii, etc. (Ad
Personam Baia Mare, 2009)

44 5.Management tehnologic în domeniul transportului de călători
Acest capitol s-a dorit a fi un studiu de caz asupra transportului de călători din Baia Mare și
zonele învecinate ei. Inițial s-a dorit prelucrarea unor date la nivel național prin realizarea unui
chestionar (Anexa 2), multiplicarea lui (500 exemplare) și difuzarea sa pe canale media (pe parcursul
lunilor martie și aprilie în regionalul „Jurnalul de Vineri” – 5 apariți i) și pe Inter net46. De asemenea
chestionarul a mai fost găzduit și pe site -ul personal47 și cel partener48 în vederea mediatizării.
Deoarece majoritatea răspunsurilor vizau operatorul băimărean de transport public local s-a decis
realizarea unui studiu de caz asupra acest ei companii. În acest sens s-a luat legătura cu directorul
executiv al Direcției Servicii Publice de pe lân gă Primăria Municipiului Baia Mare, ing. Vasile Marcel
Barbul, și directorul executiv al S.C. Urbis S.A., ing. Puiu Daniel, care au avut amabilitatea de a ne
furniza informații în privința documentării. Un alt obiectiv a fost ca rezultatele obținute în urma
chestionarelor să fie sintetizate și să fie prezentate primăriei băimărene și operatorului local de
transport public de călători în vederea folosirii lor într -o viitoare strategie de dezvoltare a calității
serviciilor furnizate de aceștia.
5.1. Transportul public local de persoane
În orașul Baia Mare, transportul în comun a fost întrodus și organizat cu aproximativ șaizeci de
ani în urmă. Începuturile datează din anul 1953 când apar primele autobuze, doi ani mai târziu
existau 3 autobuze (de tip ZIS, de fabricație sovietică) care deserveau un traseu de 11 Km. În anul
1966 se dă în funcțiune baza de exploatare auto, iar în 1975 transportul în comun este do tat cu
primele autobuze Roman Diesel UD 112, până atunci existând doar autobuze TV de capacitate medie.
În 1979 parcul de mijloace de transport are deja 152 de autobuze (92 de tip UD 112 și 14 Ikarus). În
anul 1996 a fost pusă în funcțiune prima linie de t roleibuz din municipiul Baia Mare pe o lungime de
5,5 Km cale dublă deservită de 10 troleibuze (patru articulate și 6 solo). În anul 2007 se exploat au 14
linii urbane și 8 linii periurbane, cu un parc de 13 troleibuze (parc circulant 9) și 80 de autobuze ( parc
circulant 48 autobuze). De menționat că atât structura rețelei de linii cât și parcul de mijloace de
transport sunt în permanentă schimbare/adaptare/dezvoltare, fapt ce reflectă preocuparea
administrației locale față de această activitate. (Bojidar, 2007)
Astăzi, c onform (Barbul, 2011) , în municipiul Baia Mare, transportul public local de persoane s e
realizează de către S.C.URBIS S.A., în baza contractului de delegare a gestiunii nr. 24 .978 din
16.11.2004, încheiat pe o perioad ă de 10 ani.
5.1.1. Prezentare generală
S.C. URBIS S.A. este o societate comercială cu capital social deținut în totalitate de Consiliul Local
al municipiului Baia Mare ca acționar unic și a fost înființată ca urmare a reorganizării Regiei
Autonome de Servicii Publice a Municipiului Baia Mare, prin Hotărârea Consiliului L ocal al
Municipiului Baia Mare nr. 210/1997. Societatea este operator de transport rutier și deține Licență
de transport eliberată de A.R.R. în conformitat e cu pervederile O.U.G. nr. 109/2005 – privind
46 https://spreadsheets.google.com/viewform?pli=1&formkey=dGc2WDZGbGtIX0hsSThHTk5IUW9DTGc6MQ#gid=0
47 http://www.ubm.ro/sites/al/
48 http://www.jurnaluldevineri.ro/

45 transporturile rutiere. De asemenea este transportator autorizat și deține Autorizație de transport
pentru transportul prin curse regulate cu troleibuze, eliberată de Primăria Municipiului Baia Mare în
conformitate cu prevederile Legii. nr. 92/2007 – privind serviciul de transport public local de
persoane.
5.1.2. Prezentarea societății
Acest capitol este important pentru analiza situației actuale și se constituie ca un punct de
pornire în elaborarea obiectivelor gener ale și a obiectivelor specifice.
5.1.2.1. Patrimoniu
Prin hotărârea de înființare, precum și prin contractul de delegare a gestiunii, S.C. URBIS S.A.
administreză, exploatează și participă la dezvoltarea sistemului de transport public local de persoane.
Sistemul de transport cuprinde infrastructura tehnico- edilitară și mijloacele de transport.
A) Infrastructura tehnico – edilitară este compusă din următoarele active:
a)Active aflate în domeniul privat al societății :
1.“Autobaza – Sediu” din strada 8 Martie nr. 3, care cuprinde construcții, instalații și
echipamente specifice pentru întreținerea, repararea și p arcarea autobuz elor (două hale întreținere
autobuse cu o capacitate simultană de reparații și întreținere de 10 autobuze, o clădire cu ateliere
funcționale și garaj pentru autoturisme, o clădire utilizată ca sediu administrativ, hală stație de
inspecție tehnică, platformă pentru parcare autobuse, magazii).
2.”Autobaza de întreținere și reparații troleibuze ” din str. 8 Martie nr. 3 care cuprinde
construcții, instalații și echipamente specifice pentru întreținerea, repararea și parcarea troleibuzelor
și auto buzelor (hală întreținere troleibuze și autobuze cu o capacitate simultană de reparații și
întreținere de 4 mijloace de transport, o clădire de magazii și ateliere funcționale, spălătoria auto, o
clădire pentru vopsitorie, montare și demontare pneuri, centrală termică, o clădire adm inistrativă,
paltformă pentru parcare troleibuze și autobuz e).
3. ”Autobaza – gară ”, din str. Depozitelor, care cupri nde platfor mă de parcare autobuze și
troleibuze.
4.Puncte de vânzare a legitimațiilor de călătorie și automate de bilete care se află situate pe
domeniul public, în stații de îmbarcare – debarcare (3 automate de bilete și 19 chioșcuri de vânzare).
5.Dispecerate – un dispecerat aflat în incinta autobazei – sediu din strada 8 Martie nr. 3 și un
dispecerat aflat în incinta autobazei din str. Depozitelor.
b)Active care aparțin domeniului public și sunt concesionate prin contractul de delegare a
gestiunii:
1.Substațiile de redresare – cuprind instalații și echipamente pentru alimentarea cu energie a
rețelei de troleibuze (două substații de redresare aflate în incinta autobazei de întreținere și reparații
troleibuze din str. 8 Martie nr. 3 și în incinta autobaz ei din str. Depozitelor);
2.Rețeaua de contact troleibuze – care cuprinde stâlpii rețelei de contact, suspensia acesteia
și linia de contact propriu -zisă;

46 3.Rețeaua stațiilor publice de îmbarcare – debarcare (168 de stații, din care 73 amenajate).
B) Mijloacele de transport:
a)Autobuzele – se află în proprietatea privată a S.C. URBIS S.A. Societatea deține un număr
de 65 autobuse aflate în exploatare, grupate pe 8 modele constructive.
b)Troleibuzele – societatea operează pentru asigurarea serviciului cu 12 troleibuze dintre
care:
1) 7 troleibuze aparțin domeniului privat al Consiliului Local al Municipiului Baia Mare și sunt
concesionate în cadrul contractului de delegare a gestiunii;
2) 5 troleibuze sunt în proprietatea privată a S.C. URBIS S.A.
c)Parcul divers utilizat pentru intervenția operativă și pentru activitățile conexe serviciului de
transport este de 9 autovehicule.
5.1.3. Analiza SWOT
Analiza SWOT reprezintă o investigare largă a principalelor aspecte care privesc activitățile
actuale ale societății – exploatare, mentenanță, tehnic, achiziții, personal, management. Aceasta se
efectuează în scopul evidențierii punctelor forte și a punctelor slabe ale activității interne a societății,
precum și a oportunităților și pericolelor mediului extern care favorizează sau amenință societatea.
5.1.3.1. Analiza activității de exploatare
În cadrul secției de exploatare se găsește parcul de autobuse, troleibuze și conducătorii auto,
corpul de control, echipele de curățenie în mijloacele de transport, dispecerizarea mijloac elor de
transport, impiegatele.
ACTIVITATE PUNCTE TARI PUNCTE SLABE
Exploatare 1. Existența licențelor pentru
desfășurarea activității în
condiții legale;
2. Încadrarea în indicatorii de
performanță actuali, stabiliți în
contractul de delegare a
gestiuni i;
3. Rețeaua de trasee acoperă
necesitățile de deplasare
actuale ale populației, ale
personalului instituțiilor publice
și ale operatorilor economici pe
teritoriul Municipiului Baia
Mare;
4. Corelarea traseelor de1. Grad de uzură fizic și scriptic ridi cat al mijloacelor
de transport:
26 autobuz e < 10 ani
10 ani < 7 autobuz e < 15 ani
15 ani < 32 autobuz e
2. Lipsa monitorizării activității cu mijloa ce moderne
de urmărire;
3. Lipsa programelor informatice pentru
introducerea, prelucrarea și ana lizarea în timp real a
datelor,
4. Lipsa sondajelor de opini e privind calitatea
serviciilor;
5. Sesizări și reclamații la adresa personalului de

47 ACTIVITATE PUNCTE TARI PUNCTE SLABE
transport local din Municipiul
Baia Mare cu traseele județ ene
pe care societatea operează;
5. Utilizarea în comun a celor
două tipuri d e mijloace de
transport, autobuz e și
troleibuze. Prin modul de
exploatare se asigură
complementaritatea acestora,
cu rezultate benefice pentru
activitatea de tran sport;
6. Rezultate bune în
exploatarea transportului cu
troleibuzul.bord (șoferi și controlori) și a calit ății unor mijloace
de transport;
6. Lipsa planificării principalilor indicatori de
exploatare și de co nsum și compararea rezultatelor;
7. Scăderea numărului de autobuz e și implicit
reducerea capacității de transport :
–în 2007 – 88 au tobuz e
–în 2010 – 65 autobuz e
8. Grad de utilizare a timpului afl at în circulație
scăzut – 54,9%;
9. Lipsa criteriilor de evaluare și a evaluării
personalului.
5.1.3.2. Analiza activității de mentenanță (tehnic și achiziți i)
În cadrul acestora se găsesc două ateliere de întreținere și reparații a mijloacelor de transport,
atelierul de întreținere și reparații substații de redresare și rețea de contact, echipa mecanicului șef
care are ca atribuții întreținerea mijloacelor fixe ale unității altele decât mijloacele de transport și a
echipamentelor energetice și rețea de contact, stația de inspecție tehnică, biroul tehnic, biroul
aprovizionare și achizițiile publice.
ACTIVITATE PUNCTE TARI PUNCTE SLABE
Mentenanță,
tehnic și
achiziții 1. Achiziții publice
adjudecate fără contestații;
2. Lărgirea numărului de
achiziții publice;
3. Capacitatea spațiilor
pentru mentanață (reparații
pent ru parcul auto)
corespunzătoare;
4. Adaptarea normativului
de consum de motorină la
specificul societății.
Respectarea termene lor
stabilite de urmărire a
consumurilor generale și1. Număr scăzut de specialiști în domeniul tehnic;
2. Aprovizionarea neplanificată la majoritatea
repe relor pentru piese și materiale;
3. Lipsa predictibilității în activitatea de achiziții
datorită gradul ui ridicat de uzură a l parcului;
4. Lipsa programelor informatice de evidență a
stocurilor și de urmă rire a acțiunilor de mentenanță;
5. Număr mare de mes erii și de personal de
execuție;
6. Mentenanță dificilă datorită numărului mare de
tipuri de mijloace d e transport (8 tipuri de autobuz e
și 2 tipuri de troleibuze), vechimii acestora, lipsei
specificațiilor tehnice la autobuz ele second hand,

48 individuale și apli scare a la
timp a măsurilor corective;
5. Urmărirea
corespunzătoar e a
accidentelor de circulație;
6. Fiabilitatea ridicată a
troleibuzelor, a rețelei de
contact ceea ce duce la
cheltuieli de mentenață mici.lipsei d in piață a unor piese de schimb;
7. Mentenanța corectivă (revizii programate) cu
pondere mai mare decât cea preventivă (repa rații
datorită defectelor accidentale): 7,5% mentenanță
preventivă; 92,5% mentenanță corectivă.
8. Lipsa criteriilor de evalu are și a evaluării
personalului;
9. Întreținerea defectuoasă a clădirilor, utilajelor și
instalațiilor care sunt în subordinea meca nicului șef.
5.1.3.3. Analiza mediului extern
OPORTUNITĂȚI AMENINȚĂRI
1. Precizări legislative clare cu privire la
recuperar ea integrală a cheltuielilor de
exploatare art.43, alin. 2, pct. d) din legea
51/2005 a serviciilor comunale de utilități
publice, art. 41, 42 din legea 92/2007 a serviciilor
de transport public local, ordonanța 97/1999
privind garantarea furnizării de servicii publice
subvențio nate de transport rutier intern;
2. Prelungirea contractului de deleg are a
gestiunii pentru autobuze;
3. Efecte f inanciare pozitive, generate în cadrul
exploatării sistemului de transport – închirierea
suprafețelor exterioare ale autobuz elor,
închirierea stâlpilor, transport ocazional,
inspecții tehnice.1. Scăderea numărului de călători datorită
scăderii activității economice de pe raza
Municipiului Baia Mare;
2. Aglomerația din traficul urban și lupta i negală
cu autoturismul personal;
3. Tendința agenților economici de a -și asigura
transportul angajaților cu alți operatori de
transport;
4. Creșterea necontrolată a p rețului
carburan ților, pieselor și materialelor;
5. Constrângerile bugetare ale administrațiilor
publice locale ;
6.Valoarea ridicată de achiziț ie a mijloacelo r de
transport moderne conform cerințelor europene.
5.1.4. Obiective strategice
Pentru îmbunătățirea calitativă a serviciului și creșterea eficienței acestuia, se vor avea în vedere
urmă toarele obiective strategice: gestionarea pe principii economice și de eficiență a serviciului;
administrarea și exploatarea eficientă a sistemului de transport public loc al de persoane; dezvoltarea
durabilă și corelarea cerințelor cu resursele; responsabilitate și legalitate; protecția și conservarea
mediului; asigurarea sănătății și siguranței utilizatorilor; asigurarea sănătății și siguranței angajaților;
informarea și consultarea permanentă a utilizatorilor; caracterul permanent și regimul de funcționare
continuu; liberul acces la informațiile de interes public privind serviciul de transport public local .

49 5.1.5. Obiective generale
Obiectivele generale propuse pentru S.C. URBI S S.A. sunt strâns legate de îmbunătățirea calității
serviciului de transport public de persoa ne în condiții de eficiență și constituie strategia de
modernizare și dezvoltare a societății pe o perioadă de patru ani. De asemnea, au ca scop păstrarea
și asigurarea, la nivelul actual, a capacității societății de a executa în condiții de siguranță obligația de
exploatare, obligația de transport și obligația tarifară, impuse de legislația în vigoare și de contractul
de delegare a gestiunii. Se va porni de la pre misa funcționării continue a serviciului și de la misiunile
principale ale societății: exploatarea mijloacelor de transport și asigurarea stării tehnice a acestora
prin mentenanță, cele două activități neputând fi separate. Obiectivele generale sunt tratat e strict în
ordinea în care urmează a fi demarate și implementate. Obiectivele privind restructurarea societății
prin reducerea de personal și achiziția de mijloace de transport sunt cele mai importante, deoarece
prin atingerea lor se creează premisele derulării obiectivelor privind sistemul informatic integrat,
sistemul de asistență în exploatare și crearea asociației de dezvoltare.
1.Achiziția de mijloace de transport
În acest moment, din cele 65 de autobu ze și 12 troleibuze, parcul de mijloace de transport
(corespunzător pentru derularea în condiții de calitate a serviciului de transport public local de
persoane) este format din 34 autobuz e (toate cu norma de poluare Euro 2 și Euro 3 ) și 12 troleibuze.
Pentru satisfacerea obligației de exploatare actuală, precum și a contractelor aflate în d erulare sunt
necesare 54 autobuze. D eterminarea numărului de autobuz e s- a făcut luând în considerare
următoarele: numărul de autobuze necesare în vârf de sarcină – 38 și coeficientul de utilizare al
parcului – 0,7, rezult ând astfel un număr de 20 autobuze care sunt necesare a fi achiziționate, iar în
paralel să fie scoase din funcțiune 31.
Pentru achiziția de autobuze se propune următorul proiect: achiziția de autobuz e noi. Caietul de
sarcini trebuie întocmit astfel încât să cuprindă cerința depunerii unei oferte angajante din partea
furnizorului: de a asigura garanție prin mentenanța corectivă49 pe termen de 5 ani în service -ul
propriu; de a furniza scule și echipamente de întreținere, catalog de piese de schimb și documentație
completă pentru întreținere și reparații; de a asigura trainingul personalului SC URBIS SA astfel încât
după expirarea garanției să se poată asigura mentenață completă; mentenanța preventivă50, în tot
acest timp, va fi realizată de către S.C. URB IS S.A. prin personalul propriu; echiparea autobuzelor cu
dispozitive pentru măsurarea consumului de combustibil, omologate și cu clasă de precizie ridicată.
Nu poate fi e xclusă nici achiziția de autobuze second hand, în cazul în care sursele de finanțare
nu sunt suficiente sau în cazul unor oferte cu preț foarte mic și care să întrunească caracteristici
tehnice și de calitate foarte bune. Acest tip de achiziție nu oferă însă soluții durabile din următoar ele
motive: c heltuieli de mentenanță ridicate; lipsa documentațiilor necesare mentenanței; păstrarea
unui număr de personal mare și cu meserii diferite; fiabilitate scăzută; lipsa garanțiilor; durată de
viață scăzută.
Analiza privind numărul de autobuz e ne cesar funcțonării societății a fost făcută luând în
considerare situația actuală și necesitățile privind anii 2011 – 2012. Având în vedere dinamica
serviciului care produce uzura mijloacelor de transport, starea parcului care va rămâne în exploatare,
49 reparații ca urmare a defecțiunilor întâmplătoare
50 revizii programate pentru întreținere

50 achiz ițiile de mijloace de transport vor trebui continuate după cum urmează: 10 autobuze articulate
până 2013 și 10 autobuze solo până la sfârșitul anului 2015.
2.Implementarea sistemului informatic integrat de gestiune a activității
Acest obiectiv este unul din cele mai importante componente ale unui sistem de management
modern al societății deoarece acesta acoperă toate domeniile de interes ale acesteia: planificarea
programelor de transport, gestiunea achizițiilor, gestiunea stocurilor, interacțiunea cu furni zorii,
gestiunea relațiilor cu clienții, gestiunea financiară și gestiunea resurselor umane. Abordarea și
implementarea acestui sistem se va face după realizarea și atingerea obiectivelor privitoare la
reorganizare și achiziții mijloace de transport și după implementarea obiectivului operațional
referitor la m anagementul calității deoarece trebuie să existe o pregătire prealabilă care să ofere
posibilitatea abordării unui astfel de sistem complex. Justificarea investiției într -un astfel de sistem
rezultă din următoarele avantaje: eficientizarea activității de transport, standardizarea proceselor,
eliminarea insulelor informaționale, modularitate și arhitectură deschisă, care facilitează adoptarea
tehnologiilor viitoare. Rezultatele exprimate prin diminuarea cheltuielilor în urma implementării sunt
următoarele: reducerea stocurilor – 18% , reducerea costurilor cu materiale – 5%, reducerea costurilor
adiționale/salarii – 8%, creșterea vânzărilor și a satisfacției clienților – 12% , îmbunătățirea controlului
financiar contabil – 16%. Trebuie m ențion at că acestea sunt valori medii și au ca sursă analiza
ulterioară implementării la diferiți utilizatori și au fost obținute de la furnizorul unor astfel de
sisteme51. Din punct de vedere financiar costul unui astfel de si stem este funcție de complexitate și
de gradul de adaptabilitate la cerințele noastre, avantajul fiind în acceptarea de către potențialul
furnizor a unui sistem cu plata în rate lunare pe măsura implementării proiectului.
3.Implementarea sistemului de manag ement al mjloacelor de transport și de asistență în
exploatare
Acest obiectiv este ultimul pas în atingerea tuturor criteriilor de calitate și a satisfacției
utilizatorilor. Implementarea acestuia se poate aborda în măsura în care obiectivele anterioare au
fost atinse. Procesul constă în implementarea sistemelor inteligente de transport care încorporează
tehnologii de localizare, comunicații mobile, gestiune și reglementare a serviciului și a mijloacelor de
transport în timp real, informarea pasagerilor și ticketing.
4.Promovarea și susținerea înființării Asociației Intercomunitare, compusă din unitățile
administrativ teritoriale Baia Mare, Baia Sprie, Recea, Groși, Coltău, Coaș, Săcălășeni,
Dumbrăvița, Tăuții Măgherăuș
Acest obiectiv are ca scop reglementare a, finanțarea, monitorizarea și gestionarea, în interes
comun, a serviciilor de transport public local prin curse regulate și curse regulate speciale, precum și
exploatarea în comun a infrastructurii sistemului de transport public în Municipiul Baia Mare și în
localitățile convergente. Realizarea acestui obiectiv, va duce la îndeplinirea următoarelor ținte:
utilizarea durabilă a resurselor comunităților locale, reglementarea pieței și a comportamentului
operatorilor, acoperirea tuturor cerințelor de deplasare a populației, dezvoltarea societății SC URBIS
SA ca operator regional, tarif unic reglementat, posibilitatea accesării de fonduri europene.
51 EBS S.R.L. partener SAP – furnizor de software

51 5.Promovarea extinderii transportului electric în Municipiul Baia Mare
Extinderea transportului cu
troleibuzul este în acest moment
un obiectiv strategic al Ad ministra-
ției publice locale a Municipiului
Baia Mare. În prezent există în fază
înaintată, în vederea finanțării,
proiectul ”Îmbunătățirea trans –
portului public urban prin extin-
derea rețelei de troleibuz și a in –
frastructurii aferente în Mu nici-
piul Baia Mare” – proiect depus în
cadrul Programului operațional
regional 2007- 2013, axa prioritară
– Sprijinirea dezvoltării durabile a
orașelor – poli urbani de creștere,
cu finanțare din fonduri europene.
În figura 22 este reprodusă o hartă
cu scop informativ, ce prezintă în paralel linia de troleibuz existentă acum în Baia Mare și care va fi ea
după extinderea în cartierul Vasile Alecsandri.
Este de dorit extinderea transportului cu troleibuzul și spre cartierul Săsar, pe relația: injecție
str. Lucaciu cu str. Electrolizei, str. Industriei, st r. Minerilor, str. Victoriei, legarea cartierului Săsar cu
gara CFR prin Bd. Decebal.
Activitatea propriu- zisă de transport cu troleibuzul este în prezent un punct tare în
activitatea generală a societății atât din punct de vedere financiar cât și din punc t de vedere al
atingerii criteriilor de calitate în transportul public, dovadă fiind și promovarea proiectului amintit
mai sus. Troleibuzele, deși cu o vechime considerabilă, corespund pe deplin cerințelor actuale de
calitate iar tehnologia utilizată în tracțiune este realizată cu echipamente de nivel actual care induc
consumuri specifice mici și fiabilitate ridicată. Din situațiile realizării indicatorilor tehnico -economici
ale operatorului de transport local rezultă constant depășirea indicatorilor prevăzuți la activitatea de
transport utilizând troleibuzele în municipiul Baia Mare.
5.1.6. Obiective operaționale și indicatori de performanță
1.Reanalizarea programului de exploatare și planificarea principalilor indicatori de
exploatare și compararea rezultatelor.
Motivele pentru care această acțiune a fost definit ă ca obiectiv operațional sunt următoarele:
exploatarea are caracter principal și continuu; programele de circulație și traseele nu pot fi
modificate decât cu aprobarea consiliului local; necesitatea păstrării la nivelul actual al sistemului de
transport; compararea rezultatelor cu indicatorii planificați trebuie realizată operativ la intervale
săptămânale de timp pentru corectarea cu promptitudine a necomformitățiilor. Indicatori de
exploatare necesari pentru a fi planificați sunt: kilometrii programați zilnic pentr u realizarea
programului normal; numărul de ore programate zilnic pentru realizarea programului normal;
numărul de mijloace de transport solo necesare zilnic pentru realizarea programelor; număru l de
Figura 22 – Trasarea noii linii de troleibuz prin cartierul Vasile Alecsandri
din Baia Mare în paralel cu linia existentă

52 mijloace de transport articulate necesare zilnic pentru realizarea programelor; numărul de ore
suplimentare necesare zilnic pentru realizarea programului normal. Acești indicatori trebuie
planificați și pentru zilele nelucrătoare conform programelor d e transport specifice acestor zile.
Rezultatul acestei analize se va concretiza în propuneri pentru modificarea programului de
exploatare în vederea aprobării de către consiliul local.
2.Creșterea gradului de utilizare a timpului în circulație a conducătorilor auto la 70%.
3.Îmbunătățirea activității de control .
Se va realiza prin crearea unor obligații de serviciu care să conțină o descriere clară și amănunțită
a modului de lucru, de adresare în momentul efectuării controlului. De asemenea se va defini profilul
psihologic corespunzător al controlorului, testarea psihologică a angajaților din corpul de control și
compararea cu profilul definit. Inițierea unor cursuri de pregătire profesională de etică în
comportament. Corpul de control al societății URBIS nu este suficient și nu are forța necesară pentru
ca, de unul singur , să diminueze acest fenomen contravențional. În acest sens trebuie întreprinse
urmă toarele:
-Încheierea unui protocol între societatea Urbis și Poliția Locală, astfel încât corpul de
control al Urbis să fie su sținut permanent în acțiunile sale de către angajații Poliț iei, iar
aplicarea legii să se facă fără echivoc;
-Aplicarea metodei „Calului Troian”, utilizată de companiile de transport britanice:
plasarea în autobuze, după un plan ș i un program bine stabilit, a unor polițiști îmbrăcați
civil cu rol de călători simpli, în vederea susținerii acț iunilor corpului de control al URBIS ;
toți contravenienții prinși î n acest mod nu vor mai scăpa nepedepsiț i;
-Teste de integritate periodice pentru personalul din corpul de control al URBIS , tot în
colaborare cu reprezentanții Poliț iei – acele persoane care sunt prinse că nu-și fac
datoria, respectiv iau “șpagă” sau alte foloase necuvenite pentru a nu aplica legea, să fie
pasibili cu desfacerea co ntractului de muncă.
Prin aceste măsuri se va urmări reducerea numărului de reclamații primite și creșterea
calității activității. Activitatea corpului de control va fi apreciată conform procedurilor actuale și în
funcție de numărul de reclamații primite p rivind comportamentul personalului din corpul de control.
4.Înființarea unui birou de achiziții publice, lărgind astfel sfera achizițiilor publice, creșterea
predictibilității și programării, obținerea de prețuri competitive precum și controlul calității
achizițiilor.
5.Contracte de parteneriat
Având în vedere capacitatea spațiilor pentru mentenanță se propune a se avea în vedere intrarea
în parteneriate cu societăți, cu activit ăți compatibile cu activitățile interne de reparații creând
premisa prestării de servicii către terți cu efecte financiare favorabile și sporirea calitații prestațiilor
pentru parcul propriu.
6.Înființarea unui compartiment de marketing – publicitate , astfel încât prin utilizarea acestui
instrument să se realizeze profilul utilizatorului de transport public, informarea permanentă
a utilizatorilor și atragerea de noi utilizato ri.

53 În cadrul acestui obiectiv se mai dorește s tabilirea unei axe publicitare52. Ea este deosebit de
importantă, deoarece mesajul transmis are rolul de a atrage clientul și uneori a- l determina să
cumpere produsul sau serviciul oferit. Exemple implementate în acest sens sunt : „Călătoriți cu noi!” –
axa publicitară a RATUC Cluj Napoca și „Mai aproape de tine!” – axa publi citară a RATP Iași . În acest
sens, se dorește elaborarea unei axe publicitare și pentru societatea URBIS. Ea poate fi selectată din
una din variantele următoare sau poate fi elaborată de un colectiv din cadrul URBIS: „Oriunde
împreună!” sau „URBIS – La dru m cu noi!” . Axa publicitară odată stabilită, va trebui să apară în
permanență pe toate materialele editate și prezentate de SC URBIS SA Baia Mare, inclusiv în aparițiile
din presa scrisă, radio sau T.V.
7.Reducerea consumului de carburant.
Ponderea valorică a carburanților și lubrifianților este de 47% în cheltuielile materiale și de 21%
în total cheltuieli, deci reducerea consumului de combustibil este un deziderat obligatoriu de atins
pentru reducerea cheltuielilor și reducerea volumului de subvenții anual . Pașii concreți pentru
realizarea acestui obiectiv sunt: c ontinuarea bunelor practici în urmăr irea consumurilor de
carburanți; achiziția de mijloace de transport cu consumuri reduse în comparație cu cele înlocuite;
instalarea de echipamente de măsurar e a consumului la bord ul autobuzelor și troleibuzelor;
programe de motivare a conducătorilor auto care înregistrează economii reale; sistem de
supraveghere a locurilor de parcare pe timpul nopții pentru evitarea „scurgerilor”; implementarea de
programe informa tice pentru urmărirea în timp real a alimentărilor și consumurilor; verificarea
permanentă a presiunii în roți.
8.Reducerea cheltuielilor cu transportul personalului.
În prezent , conform contractului colectiv de muncă și având în vedere că transportul este
serviciul public care “trezește orașul” , societatea locală de transport public are ca obligație asigurarea
transportului personalului propriu la intrarea și la ieșirea din schimb. Această obligație socială este
asigurată în prezent cu două autobuse solo. Luând în considerare numai cheltuielile cu carburantul
rezultă o sumă de 100.800 lei/an. Prin achiziția a încă unui mijloc de transport de tip microbuz cu
consum specific de 25% din consumul unui autobuz solo se vor reduce cheltuielile pentru această
activit ate cu 75% pe an. Cheltuielile cu forța de muncă și cu mentenanța nu sunt relevante în această
comparație deoarece acestea se produc în ambele cazuri. Microbuzele vor fi utilizate și pe linia Vale
Roșie sau pentru transportul ocazional realizând astfel o utilizare rațională a singurului microbuz
deținut și care este folosit exclusiv pentru linia mai sus amintită.
9.Efectuarea de studii de specialitate , pentru determinarea stadiului actual al consumurilor
energetice, de apă și gaz și determinarea căilor de efi cientizare a acestor consumuri.
10.Externalizarea activității echipei mecanicului șef (întreținerea clădirilor, utilajelor și
instalațiilor).
În urma analizei acestei activități rezultă: număr mare de meserii necesare pentru această
activitate cu grad mediu de calificare; salarizare necorespunzătoare individuală dar mar e în sumă
totală; calitatea profesională a angajaților este redusă tocmai datorită lipsei motivației; lipsa
încărcării cu sarcini de muncă pe tot cuprinsul anului. Având în vedere aceste conside rente este
52Axa publicitară este un slogan propriu fiecarei societăți sau instituții serioase și corespunde în fapt
promisiunii acesteia.

54 necesară repartizarea sarcinilor curente de reparații a altor sectoare care nu pot fi desființate iar
lucrările de modernizare și întreținere să se facă cu firme specializate.
11.Reducer ea volumului de subvenții anual
Punerea în aplicare a prezentului plan de management și atingerea rezultatelor va duce la
reducerea consistentă a nivelului de subvenții anual.
12.Creșterea numărului automatelor pentru emiterea biletelor și reducerea numărului de
chioșcuri.
13.Creșterea și întărirea climatului de siguranță și confort a călătorilor în mijloacele de
transport în comun.
Acest obiectiv își propune să răspundă cu precădere la întrebarea: Ce măsuri ar trebui luate în
mod obligatoriu pentru a realiza un transport în condiții de siguranță și confort? În primul rând
trebuie să fie interzise în interiorul mijlocului de transport: fumatul, consumul de semințe, băuturi
alcoolice, înghețată sau alte dulciuri care curg; distrugerea bunurilor din mijlocul de transport
(scaune, geamuri etc.); distragerea atenției conducătoru lui prin discu ții în timpul mersului;
deschiderea u șilor în timpul mersului, din proprie in ițiativă; urcarea sau coborarea în timpul
mersului, precum și în alte locuri dec ât cele amenajate special ca sta ții; urcarea cu role ; acționarea
semnalului de alarmă , în afara cazurilor de forță majoră. De asemenea, în mijloacele de transport în
comun trebuie să fie interzise următoarele: materiale r ău mirositoare ; materiale inflamabile
(benzină, petrol, diluant etc.); butelii de aragaz ; bidoane cu carbit ; tuburi de oxogen ; materiale
explozibile ; produse caustice ; păsări și animale, cu excep ția celor care se transportă în regim special,
cum sunt c âinii cu botni ță, păsări în colivii, pisici ; materiale sau obiecte care, prin natura, formatul și
dimensiunile lor, pot pro duce stricăciuni sau pot murdări mijloacele de transport, bagajele sau
îmbrăcămintea călătorilor; obiecte sau mărfuri interzise la transport prin dispoziții legale.
14.Efectuarea unui studiu al traficului de călători pe curse și trasee, în vederea corelării
capacității mijloacelor de transport în comun cu fluxul de călători.
Monitorizarea permanentă a fluxului de călători pe curse și trasee este deosebit de importantă.
În urma prelucrării datelor obținute din aceste monitorizări, se vor face corecțiile și ajus tările ce se
impun, în ceea ce prive ște necesitatea unor curse sau a numărului și densității acestora. Astfel, pe
traseele cu flux mare de călători numărul de curse trebuie crescut, iar în zonele în care numărul de
călători scade sub pragul de rentabilitat e numărul de curse trebuie scăzut sau chiar desființată linia.
5.1.7. Rezultate scontate
Prin realizarea obiectivelor generale expuse, se vor atinge toate aspectele care caracterizează
calitatea serviciului public de transport local de persoane: punctualitate; fr ecvență; acesibilitate;
informare corespunzătoare; confort; siguranță; preț suportabil; competență și profesionalism din
partea personalului.
În continuare vor fi prezentate sub formă de tabele, obiectivele și indicatorii de performanță pe
care societatea locală de transport public dorește să le atingă în perioadă imediat următoare.

55 Obiective operaționale și indicatori de performanță pentru anul 2011
Nr.
crt. Denumire obiectiv și indicator UM Propunere nivel
de referință Coeficient de
ponderare
1. Reanalizarea programului de exploatare % 100
2. Numărul de accidente de circulație produse din vina
personalului propriu sau a SC URBIS SA (nr.
accidente /an) nr./
an 60
3. Mențin erea și îmbunătățirea precum și
implementarea completă a sistemului de
management al calității ISO 9001:2001 % 100
4. Creșterea gradului de utilizare a timpului în circulație
a conducătorilor auto (nr. ore circulație / nr . ore
exploatare) % 70
5. Numărul de reclamații ale călătorilor privind
calitatea transportului (nr reclamații /an) nr./
an 130
6. Ponderea curselor realizate (nr. de curse realizate
zilnic / nr. de curse programate zilnic) x 100 % 96
7. Ponderea k ilometrilor realizați (km realizați zilnic /
km programați zilnic) x 100 % Min. 96
Max .104
8. Ponderea orelor de exploatare (ore realizate zilnic /
ore programate zilnic) x 100 % Max. 100
9. Numărul de reclamații ale călătorilor privind
comportamentul personalului societății (nr.
reclamații /an) nr./
an 120
10. Modul de rezolvare a reclamațiilor (nr . reclamații
rezolvate în termen legal / nr. total reclamații) x 100 % 100
11. Gradul de curățenie zilnică a mijloacelor de transport
(nr. de autovehicule curate controlate zilnic la ieșirea
în cursă / nr. de vehicule controlate) x 100 % 100
(Barbul, 2011)

56 Obiectivele generale de realizat în perioada 2011 – 2015
Nr.
crt. Obiectivul UM 2011 2012 2013 2014 2015
1. Analiza și evaluarea personalului în vederea
restructurării societății % 100%
2. Achiziția de mijloace de transport solo
-30 autobuze% 67% 33%
3. Achiziția de mijloace de transport articulate
-10 autobuze% 100%
4. Implementarea sistemului informatic integrat de
gestiune a activității % 50% 50%
5. Implementarea sistemului de management al
mjloacelor de transport și de asistență în
exploatare % 50% 25% 25%
6. Înființarea Asociației Intercomunitare de
transport public local % 50% 50%
(Barbul, 2011)
5.2. Calitatea transportului și propuneri de îmbunătățire a serviciilor de
transport public de călători
După cum se poate observa și din capitolul anterior , consiliul local și societatea locală de
transport public de călători sunt conștiente de probleme cu care se confruntă și prin urmare dezvoltă
strategii de soluționare a acestora. Prin partea practică a acestei lucrări s -a propus sondarea în rândul
călătorilor a nemulțumirilor și propunerilor vizând calitatea serviciilor oferite de operatorul de
transport. Acest lucru s- a realizat prin sondarea directă în mijloacele de transport și în stațiile de
transport călători folosind chestionarul prezentat în Anexa 2, cât și o sondare indirectă utilizând
chestionare publicate în presa locală și site -urile web. De asemenea, venind în sprijinul obiectivului
14 din secțiunea 5.1.6. s -a realizat, pe parcursul lunilor aprilie și mai , prin sondare aleatorie,
monitorizarea numărului de călători urmărindu -se gradul de acoperire cu călători a vehiculului aflat
în exploatare în momentul monitorizării.
5.2.1. Sondarea în rândul călătorilor
În scopul obținerii unui profil privind călătorul care folosește transportul în comun au fost
efectuate anchete în mai multe stații dispuse în diferite zone ale orașului, după cum urmează: stația
Universitate Babeș, stația Gără și stația Piața Revoluției. Călătorii chestionați au oferit date privind
mijlocul de transport utilizat, liniile și frecvența cu care călătoresc cu mijloacele de transport în
comun, gradul de satisfacție privind calitatea serviciilor oferite de operatorul de transport în comun
de călători precum și câteva propuneri adresate acestuia din urmă.

57 5.2.2. Sondarea în unitățile de învățământ superior
Datorită tangenței ridicate cu mediul academic, o mare parte din chestionare au fost completate
de studenți (≈ 60%) și personalul didactic și nedidactic (≈ 10%) intervievați în cele trei clădiri principale
ale Universității de Nord din Baia Mare situate pe străzile Dr. Victor Babeș, Victoriei și Crișan. Din
această etapă rezultă cu precădere necesitatea unei legături sub formă de inel care să deservească
transportul acestora între cele trei clădiri ale universității , într-un interval de 10 minute, pe fracțiunea
orară hh.55 – hh.05 (între orele 955 – 1805). Din orarul studenților pe semestrul II al anului universitar
2010 – 2011 rezultă necesitatea transportului următoarelor grup e:
Relația / interval
orar / nr. grupe 9,55 –
10,05 11,55 –
12,05 13,55 –
14,05 15,55 –
16,05 16,55 –
17,05 17,55 –
18,05
Babeș – Victoriei 9 8 4 5 5
Babeș – Crișan 1 3 1
Victoriei – Crișan 5 6 9 1
Victoriei – Babeș 8 8 5 7 1
Crișan – Victoriei 3 5 9 4 2 8
Crișan – Babeș 5 1
Victoriei – CCIMM 1
Au fost luate în calcul doar grupele care au nevoie să parcurgă acest traseu în maxim 10 minute.
Numărul mediu de studenți dintr -o grupă este de 20, și presupunând că doar 10% din studenții din
grupă v or apela la transportul în comun (varianta cea mai pesimistă), rezultă că satisfacerea acestui
traseu poate fi realizată de 2 autobuse solo, care să pornească la orele hh.50 din stațiile Cloșca și
Unic care să aibă incluse pe traseu stațiile de pe lângă clădirile Universității (Crișan – fosta stație de la
teatru care poate fi reabilitată, Victoriei – Universitate, Babeș – Universitate și CCIMM – cu stație la
Sala Sporturilor). Într-un scenariu optimist, în vârfurile de sarcină (la cursele de la 950, 1050 și 1350) ar
fi recomandat utilizarea unor autobuze articulate.
În vederea optimizării și creșterii profitabilității aceste două linii pot fi incluse în circuitul public
venind astfel în întâmpinarea unei alte cereri din partea studenților și a personalului angajat, prin
care se solicită legarea cartierului Alecsandri (Mărășeti – Grănicerilor) cu zona Universitară (în special
Babeș și Victoriei) via zona Canal 7 în vederea evitării transbordărilor. Pentru rezolvarea acestei
cerințe se pot gândi două trasee deservite de cele două autobaze Urbis (Mărășești și 8 Martie).
5.2.3. Alte forme de sondare
Tehnologia Informației și mass -media fac parte din viața noastră de zi cu zi. Tocmai de ac eea s- a
decis utilizarea la maxim și a acestor mijloace difuzând chestionarul în presa scrisă și pe Internet.
Răspunsurile n -au întârziat să apară și astfel s -a mărit plaja respondenților conturându -se profile ale
călătorilor cu mijloacele de transport în comun cât mai diverse, după cum vom vedea și în capitolul
privind interpretarea chestionarelor.
5.2.4. Monitorizarea fluxului de călători
Din dorința de a reduce costurile de exploatare și de a eficientiza anumite trasee pe anumite
intervale orare utilizând un mijl oc de transport adecvat (autobuz solo, autobuz articulat, minibuz sau
microbuz ) am considerat necesar realizarea unei monitorizări a fluxului de călători care circulă cu

58 operatorul de TPL. Au fost consemnate următoarele informații: data monitorizării, linia, numărul de
indentificare a mașinii, relația pe care s -a făcut monitorizarea specificându -se ora de început și
sfârșit, stațiile și numărul de călători existenți în vehicul după pornirea din stație și până la
următoarea stație monitorizată. Tabelul astfe l obținut poate fi consultat în Anexa 3 a lucrării.
Datorită poziției observatorului și faptul că monitorizarea se efectua în timpul deplasării este posibilă
o marjă de eroare de ±3 călători/vehicul monitorizat, în special la cursele cu flux mare de călăto ri. În
urma analizei acestei monitorizări se observă deficiențe privind numărul insufi cient de mașini și tipul
acestora pe intervalul orar 700 – 800 și 1400 – 1700 în special pe liniile 3/11, 4, 8 și 4053, de luni până
vineri54, când se recomandă utilizarea cu precădere a autobuzelor articulate și introducerea a încă
două curse suplimentare (pe liniile 4 și 8) scăzând intervalul dintre ele.
5.2.5. Propuneri de îmbunătățire a calității serviciilor
Din observațile de pe teren și din analiza chestionarelor prelucra te se pot desprinde câteva idei
ce ar putea duce la îmbunătățirea calității serviciilor oferite de către operatorul de transport public
călătorilor deserviți. O parte dintre acestea au fost prezentate în capitolele anterioare, în continuare
urmând prezentarea lor succintă și completarea cu alte sugestii de optimizare. Menționăm că acesta
este punctul nostru de vedere, în urma determinărilor efectuate, iar punerea în aplicare a sugestiilor
rămânând la atitudinea operatorului de transport, respectiv al consiliul ui local.
5.2.5.1. Optimizarea unor linii existente
Linia 51 . Recomandăm alternarea curselor pe programul existent cu vechea linie 5055. Există
intervale orare în care porțiunea Gara CFR – Real este parcursă nejustificat. În acest sens
recomandăm ca pe intervalul or ar 440 – 600 și 2030 – 2230 tot a doua cursă să fie transformată în linia
50.De asemenea în zilele nelucrătoare cursele cu plecare la ora fixă să fie tranformate în linia 50.
Linia 50. Propunem reînființarea acestei linii, în paralel cu actuala linie 51 . În vârfurile de trafic
este absolut necesară suplimentarea transportului de călători pe segmentul Urbis – Gară (și retur).
Propunerea noastră constă în intervalul orar 615 – 915, 1415 – 1715 și 1915 – 2015, cu o frecveță de 15
minute, la care se adaugă cu rsele provenite din optimizarea liniei 51.
Linia 34. Întroducerea cursei și în zilele nelucrătoare pe intervalul orar 800 – 2000 cu o frecvență
de 120 minute56. Oprirea și în stațiile Canal 7 , pe ambele sensuri ale traseului, cererea în acest sens
fiind mai ridicată la retur când s -a pus problema transbordării călătorilor pe liniile 1 și 51.
Linia 18, 14. Prelungirea liniei până în Piața Revoluției, rezolvând problema călătorilor care au
nevoie să ajungă în această zonă, inclusiv în vederea transbordării căt re liniile 4, 9 și 50.
Lina 4, 3/11, 1. Utilizarea în vârfurile de trafic doar a autobuzelor articulate și suplimentarea cu
încă două curse pe intervalul orar 700 – 800.
5.2.5.2. Alte recomandări
Utilizarea microbuzelor. La o analiză de trafic se constată că este mult mai oportună, pe unele
trasee, utilizarea unor microbuz e sau minibuze în afara orelor de vârf de trafic și în programul zilelor
53 Doar la cursa de la ora 700.
54 În perioada anului școlar. Amendamentul nu se aplică în vacanța elevilor, rezultatul fiind influențat de
numărul crescut de elevi care circulă la această oră cu autobuzele.
55 Cu întoarcere la Gara CFR.
56 Opțional poate fi aplicată și la liniile 21 și 31.

59 nelucrătoare. În acest sens recomadarea noastră se orientează către vehicule cu 22 – 26 locuri care
pot fi folosite cu succe s pe liniile 3/11, 5, 7, 9, 14, 16, 17, 21, 26 și 40. O viziune asupra căror curse și
la ce ore pot fi utilizate microbuzele ar putea rezulta din discuțiile cu șoferii care deservesc aceste
rute și o remonitorizare „la zi” a traseelor în momentul în care se dorește implementarea acestei
soluții. Până atunci, ca punct de reper, poate fi Anexa 3 a acestei lucrări. Propunem ahiziția , pentru
început, a 10 microbuze care pot fi incluse în planul de achiziții pe 2012 și 2014 (când nu sunt
prevăzute achiziționarea altor vehicule destinate transpotului de călători) cu câte un procent de 50%.
Reînființarea curselor turistice în perioada estivală . De la capătul liniei 8 să pornească două
minibuze până la cabanele Mogoșa și Șuior la un interval de 30 minute , alternativ. Mașina de Șuior să
aibă stație la urcare/coborâre57 la bifurcația către Mogoșa. Pe aceași idee se poate utiliza un mi nibuz
de la capătul liniei 1 către cabana Izvoare cu stații la Borcut, Căprioara și Sc. Firiza. Frecvența acestei
curse am estimat-o la 60 de minute.
Stații. Una dintre stațiile „problemă” o reprezintă stația de la Kaufland . Începând de la modul de
amplasare a acesteia în sensul giratoriu58 și până la linia deservită. Propunem mutarea stației pe
parta cu unitatea miliatară, după trecerea de pietoni care face accesul la supermarket, în zona
bisericii, imediat după sectorul cu staționarea interzisă. Astfel clienții care folosesc autobuzul vor
parcurge o distanță mai mică de la ieșirea din magazin până în stația de autobuz. Cu acest prilej
propun em modificarea traseului liniei 4 cu intrarea în str. Grănicerilor prin Jandarmeriei cu opri re și
în stația Jandarmerie , ocolul actual, cu revenire prin str. Melodiei, fiind nejustificat și astfel se
acoperă o nouă zonă de cartier pentru care călătorii trebuiau să se deplaseze până în stația Epsilon .
Stația Pecomar să fie desfințată iar liniile deservite de aceasta să fie preluate de noua stație
propusă de după unitatea militară. Cu acest prilej propunem modificarea traseului liniei 40, la retur,
care va pu tea deservi călătorii ce doresc să ajungă în cartierul Alecsandri ori pe ruta deservită de
această linie, cu oprire suplimentară în stația Jandarmerie .
Spirit de inițiativă. În interesul societății și al călătorului propunem ca pe traseul de retur, pe
porțiunea în care mașina circulă fără călători, șoferul să ia inițiativa de a schimba ruta cu una similară
(pe segmentul rămas de parcurs) în vederea decongestionării stațiilor . Situații concrete observate în
trafic sunt cele al e liniilor 5 și 7 când din zona stațiilor Biblioteca Județeană sau Piața Revoluției
circulă fără călători. Din această zonă și până la dispeceratul Urbis ar putea comuta pe linia 3/11 sau
51 decongestionând stațiile Piața Revoluției și Piața Izvoare unde cererea spre zona combinatului
este mai mare decât varianta de traseu pe str. Horea.
Promovare. Se simte acut lipsa de informare a călătorului privind noutățile, evenimentele
(modificări provizorii de tresee) și a orarul curselor59, site-ul web al operatorul ui și comunicatele de
presă publicate în ziare nefiind accesibile marii majorități ori trecând neobservate. Propunem
realizarea unei broșuri cu apariție regulată care să ofere informațiile menționate (program, tarife,
trasee modificate) cât și chestiuni de natură legislativă (cine are dreptul de a călătorii gratuit, care
sunt categoriile de persoane care beneficiază de reducere, acte necesare în vederea obținerii unei
legitimații de călătorie la preț redus, care este modalitatea de întocmire a unei cotestaț ii etc.).
57 La cerere.
58 Când linia este deservită de un autobuz articulat, staționarea acestuia duce la blocarea accesului la/din
parcarea magazinului.
59 Care ar trebui amplasate și în stații, în locuri vizibile, calculat dinainte, în funcție de distanța dintre stații

60 Costurile editării unei astfel de broșuri pot fi suportate de marea și mica publicitate inserată. Editarea
poate fi făcută de către operatorul de transport, Consiliul Local sau colaborarea cu un editor dispus la
realizarea unei astfel de lucrări. Titlul propus de noi pentru un astfel de produs este “InfoBus” iar
motto -ul ei “Cite ște-l și dă -l mai departe! ”. Distribuția să se facă în autobuzele societății, unele dintre
ele păstrând locul destinat unor astfel de produse în locurile în care au operat anterior, pe
majoritatea însă trebuind instalate.
5.3. Analiza și interpretarea chestionarelor
Prelucrarea chestionarelor a dus la sortarea infomațiilor în șase categorii de interes: mijloc de
transport utilizat, profil călător, frecvența călătoriilor, grad de confort și siguranță, bilete și tarife
precum și acoperirea traseelor.
5.3.1. Mijloc de transport utilizat
La întrebarea „Ce mijloace de transport utilizați?” , din cele cinci tipuri de vehicul e propuse în
chestionar, respondenții noștri folosesc preponderent autobuzul , urmat mai apoi de microbuz și în
aceleași proporții de troleibuz și tren . 66%10%13%1% 10%Ce mijloace de transport în comun utilizați?
autobuzul troleibuzul microbuzul tramvaiul trenul

61 5.3.2. Profilul călătorului
Din dorința de a afla din ce categorie socială provin repondenții noștri, i -am rugat să ne precizeze
natura profesiei lor. Majoritatea celor intervievați sunt studenți sau elevi, urmat mai apoi de salariați.
Fiind persoane active majoritatea repondenților au vârsta cuprinsă între 18 și 40 de ani , urmat
mai apoi de cei cu vârsta cuprinsă între 40 și 65 de ani. 2563
1
010203040506070
salariat elev/student pensionar șomer altele
categoria socială
188
13
0102030405060708090100
sub 13 ani 13-18 ani 18-40 ani 40-65 ani peste 65 ani
Vârsta

62 Din cele o bservate de noi, se pare că numărul fem eilor care călătoresc cu mijloacele de transport
în comun îl depășește pe cel al bărbaților, iar majoritatea celor chestionați călătoresc cu bilet, urmat
la mică distanță de cei ce utilizează abonamentul. Diferența mică dintre cele două categorii este una
îmbucurătoare deoarece denotă faptul că în subconștientul călătorului s -a materializat ideea
aventajelor abonamentului: număr nelimitat de călătorii pe perioada valabilității, nu se mai pune
problema de a nu găsi bilete în anumite zone/zile/ore pe raza de acoperire a acestuia, preț per
călătorie mai mic decât dacă ai cumpăra un bilet în cazul în care folosești transportul în comun zilnic.
În acest sens cei ma avnatajați sunt cei nevoiți să efectueze 2 -3 transbordări pe traseul domiciliu – loc
de muncă și retur. Sub egida anonimatului, doar 4 % au recunoscut că circulă fără bilet sau altă formă
de validare a transportului60.
Nu toate răspunsurile s -au referit la operatorul local de transport călători61, repondenții noștri
provenind și din alte localități62. Cu toate acestea majoritatea răspunsurilor s -au referit la
transportatorul public de călători băimărean, care face parte din studiul nostru de caz.
60 Legitima ții de transport speciale (ex. Metro)
61S.C. Urbis S.A. Baia Mare
62De unde și răspunsurile privind deplasarea cu tramvaiul, trenul sau microbuzul.masculi
n
41%
feminin
59%Sexul
bilet
54%abonam
ent
42%fără
4%Călătorește cu

63 0 10 20 30 40 50 60 70 80Baia MareTăuți MăgherăușGroșiViceaCopalnicCărbunarȘieuChiuzbaiaChelințaȘurdeștiCicârlăuRogozValea ChioaruluiNegrești OașFăureștiDumbrăvițaPrislopCavnicSighetu MarmațieiVișeu de SusBontăieniBaia SprieZalăuUlmoasaBrașovDomiciliul de proveniență
Călători repondenți

64 5.3.3. Frecvența călătoriilor
Dorind să cunoaștem cu ce frecvență călătoresc cei intervievați, am ajuns la concluzia că
majoritatea dintre ei circulă zilnic sau ocazional cu mijloacele de transport în comun, urmați de cei ce
utilizează TC de luni până vineri, iar pe locul trei cei ce apelează rar63 la transportul public.
Se observă că cea mai solicitată zi pentru transportul public este cea de vineri, atunci când cresc
desplasările cu operatorii privați, microbuzul și trenul când, în special, elevii și studenții din afara Băii
Mari se întorc acasă. A doua zi cu flux maxim de călători este cea de luni când mulți călători se întorc
la locurile de muncă. Un flux mediu este observat în restul săptămânii, sâmbăta și duminica având
aproximativ același număr de călători (majoritatea utilizând abonamente).
Din observațiile efectuate pe teren, în perioada monitorizării, s -a constatat o creștere a
numărului de călători în zilele reci și în cele ploioase, și o scădere a acestora în perioda vacanțelor
școlare, o parte dintre elevi având însoțitori.
63 Aici i- am inclus și pe cei proveniți din alte localități fiind în tranzit prin Baia Mare. 33
22
16
81833
05101520253035
zilnic 5-6 zile 2-4 zile 1 zi rar ocazionalCât de des utilizați, într -o săptămână,
transportul în comun?
Număr călători
70596564803336
lunimarțimiercurijoivinerisâmbătăduminicăÎn ce zile din săptămână utilizați
transportul în comun?
Număr călători

65 5.3.4. Grad de confort și siguranță
Întrebați de calitatea serviciilor oferite (parcul auto, curățenia din mijlocul de transport,
atitudinea personalului de bord și numărul de locuri din vehicul) călătorii cei mai nemulțumiți sunt
cei ce utilează serviciile oferite de societatea locală de transport în comun băimărean64. La polul opus
sunt cei ce utilizează microbuzele operate de transportatorii privați, urmați îndeaproape de cei ce
călătoresc cu trenul.
Pe perioada monitorizării am fost martor la câteva incidente, atât de natură tehnică cât și de
atitudinea neprofesională a personalului de bord. Astfel exită probleme cu validatoarele, nu odată
întâmplându -se ca biletul să fie capturat urmând o ceartă de prost gust între controlor și călătorul
păgubit. Chiar și cu martori, discuția a degenerat, iar în lipsa unei șurubelnițe la postul șoferului ,
călătorul a fost nevoit să se deplaseze până la autobază unde s -a efectuat inspecția tehnică. În urma
demontării validatorului s -a constatat că dreptatea aparținea călătorul ui iar atitudinea controlorilor
lasă de dorit, acesta fiind doar o situație întâmplată recent. Tot în ceea ce privește actul de control în
mijloacele de transport, am primit foarte multe sesizări privind discriminarea călătorilor, cetățenii
rromi de multe ori sunt trecuți cu vederea și nici măcar nu sunt coborâți din vehicul, nemaivorbind că
nu li se aplică măsuri corective.
64 Excepție făcând cei ce utiliează cu precădere troleibuzele. 2%
39%
46%13%Sunteți mulțumit de calitatea
serviciilor din mijloacele de transport
(calitatea parcului auto, curățenie,
atitudinea personalului de bord,
numărul de locuri din vehicul)?
foarte
mulțumit
mulțumit
nemulțumit
foarte
nemulțumit

66 Tot de atitudi nea personalului de bord, de data asta a șoferilor, sunt de menționat: neatenția
(unii conduc de parcă ar transporta cartofi și nu oameni în salon ul autobuzului , alții prind călători în
uși, unii refuză să oprească în stații), obrăznicia (probabil din dorința de a -și termina cursa mai
devreme unii șoferi sunt deranjați că au de transportat 2 călători în salon și sunt nemulțumiți că nu ai
coborât acolo unde vroiau ei – ex. șoferul de pe maș ina 0052 din cursa de la ora 1522 din data de
30.04.2011 de pe lina 40) și nerespectarea traseului sau necunoașterea acestuia (probabil același
motiv ca cel anterior, cursa de la ora 1530 din data de 28.05.2011 de pe linia 40, o mașină Karosa, nu a
revenit pe traseul de retur de la Metro ca să preia călătorii din stația Gold Plazza – am fost doi – ci a
preferat să întoarcă pe bd. Independeței, zărindu -l după ce a trecut de intersecția semaforizată). Nu
odată s -a întâmplat ca unii șoferi (probabil în prima cursă pe o linie nouă lor) să nu -și cunoască
traseul și stațiile în care au de oprit. Recoma ndăm instruirea periodică a acestora și posibilitatea de a
li se aduce la cunoștință eventualele modificări de traseu, fie sub forma unor comunicate sau a unor
broșuri ori (precum la mecanicii de locomotivă) trecerea pe foaia de parcurs a stațiilor de pe traseu și
ora de sosire în acestea. Iată și o sesizare primită prin intermediul chestionarelor on-line:
“conduc ătorii auto vorbesc la telefonul mobil în timpul mersului sau au în față domni șoare cu care
discut ă și nu s unt aten ți la drum ; alți pun muzic ă de te asurzesc, sau clacsoneaz ă pe toat ă lumea, s unt
obraznici dac ă le faci observa ții, nu-și re spect ă programul ”. Reclamanta călătorește zilnic cu
abonament pe linia 1 și a completat chestionarul nostru pe data de 14.06.2011.
mult
12%
puțin
75%deloc
13%Când călătoriți cu mijloacele de
transport în comun, vă simțiți în
siguranță din punctul de vedere al stării
tehnice a acestuia?

67 Gradul ridicat de nemulțumiri ale călătorilor se datorează stării tehnice precare ale vehiculelor
aflate în exploatare , repondenții cerând cel puțin în perioada de iarnă (și în zilele ploioase) ca
mașinile depășite moral și fizic să nu circule.
5.3.5. Bilete și tarife
Întroducerea automatelor de bilete este un lucru bun și util călătorilor, totuși majoritatea dintre
ei întâmpină mici și mari dificultății în utilizarea lor. O mai bună p opularizare și informare privind
modul de utilizare ar fi de un real ajutor.
O altă problemă în ceea ce privește automatele de bilete este numărul lor prea mic și deficiențe
în realimentarea cu bilete și mentenanță65. Au fost identificate zone în care ar fi necesar de urgență
amplasarea unor astfel de automate: P- ța Libertății, Iuliu Maniu, Spitalul TBC, Universitate Babeș și
Epsilon. De asemenea majoritatea călătorilor intervievați care circulă cu bilete au menționat
necesară posibilitatea achiziționării de bilete din autobuz, nu odată fiind în situația de a nu -și putea
procura bilet, în special în zilele nelucrătoare sau când automatele rămâneau nealimentate. Acest
lucru ar veni și în sprijinul turiștilor care nu cunosc sistemul de călătorie. Propuneri în acest sens ar fi
ca șoferul să poată vinde bilete, iar cei care solicită acest lucru să urce pe ușa din față66. O altă
variantă, mai practică pentru cazul nostru, ar fi plasarea în autobuze a unor taxatoare (echipată în
uniformă și cu bască pe cap pe care să scrie „Urbis”, pentru a fi ușor de recunoscut) care să vândă
bilete și care să aibă drept de control. Astfel s- ar elimina situațiile de genul „nu am găsit bilet” și/sau
„n-am avut de unde să -mi c umpăr”.
De asemenea propunem înființarea abonamentelor de „o zi” foarte utile celor ce se află în tranzit
prin oraș sau turiștilor. Acest timp de abonament este practicat și de alți operatori de TC din țară fiind
un produs foarte solicitat și util. Acest produs ar permite călătorii nelimitate pe raza orașului pe orice
65 Am recepționat multe sesizări în privința automatelor de bilete care se înțepenesc în weekend, când lumea
se deplasează și nimeni nu le verifică!
66 Metodă aplicată cu succes de operatorul de transport local din Brașov. greu
11%
mediu
55%ușor
34%Considerați că modul de
achiziție a biletelor de la
automatele de bilete este:
da
8%
nu
71%nu știu
21%Considerați că tarifele
practicate de operatorul de
transport pentru bilete și
abonamente sunt în
concordanță cu serviciile de
transport oferite?

68 linie la un preț acceptabil67, pe parcursul unei zile. În comparație cu tarifele practicate în alte orașe
propunem prețul de 5 lei ca fiind echitabil pentru un astfel de produs la scara rețelei de transport din
orașul noștru.
Capitolul preț rămâne un subiect sensibil pentru băimăreni, peste 63% dintre călători
considerând că t arifele practicate de operatorul local de TC nu sunt în concordanță cu serviciile
oferite , unii dintre repondenți solicitând tarifare separată pentru cei ce călătoresc în picioare față de
cei ce stau pe scaun, la fel și pentru cei ce circulă cu mașini depășite moral unii considerând că pe
astfel de vehicule ar trebui să călătorească cel mult gratuit dacă nu chiar să fie plătiți să urce în asfel
de vehicule.
5.3.6. Acoperirea traseelor
Băimărenii chestionați sunt de părere că operatorul local de transport călători nu deservește
uniform toate zonele orașului. În acest sens au fost identificate următoarele:
-Cartierul Săsar, respectiv str. Iuliu Maniu, nu sunt legate de gară sau autogară
-Relația Gară – Victoriei (zona Buclă) nu are acoperire cu mijloacele de transport în comun
-Înființarea unei linii de autobuz între Cartierul Vasile Alecsandri și Cartierul Săsar
-Legarea zonei Republici i cu intersecția Traian și Unirii.
-Prelungirea liniei 18 până în Gara CFR.
67 RAT Brașov practică un tarif de 5,00 lei pentru acest produs, RAT Craiova, RATP Iași – 6 lei, RATB – 8 lei, OTL,
RATT – 10 lei. da
29%
nu
36%nu știu
35%Considerați că traseele operatorului de
transport călători acoperă în mod
uniform toate zonele orașului?

69 În ceea ce privește respectarea orarului curselor, cei chestionați doresc mai multă atenție în
acest sens. Este de dorit plasarea în fiecare stație68 a orelor aproximative la care are loc sosirea
cursei, iar o întârzie de ± 2 minute fiind acceptabilă, însă una mai mare de 5 minute nefiind tolerată.
68 Și actualizarea acestora cu liniile aflate în deservire. mare
11%
mediu
69%mic
20%Care este gradul dvs. de mulțumire în ceea ce
privește respectarea orarului curselor?
mai rar
4%
mai des
52%e foarte bine așa
cum este acum
44%Cu ce frecvență a curselor doriți să se
ajusteze pe viitor linia pe care circulați?

70 O mare parte din cei chestionați doresc ca liniile pe care circulă să fie suplimentate ( 1, 3/11, 4, 5,
7, 8, 9, 34, 40 și 51), chiar dacă o parte din călătorii consideră că unele linii sunt supraalocate (1 și
3/11). Majoritatea dintre cei ce ne- au răspuns chestionarelor consideră frecvența de circulație a
curselor este optimă cu cea aflată la această oră în exploatare. O privire de ansablu asupra
răspunsurilor primite sunt reprezentate în graficul următor, pe orizontală fiind trecute liniile care se
doresc ajustate, iar pe verticală numărul de cereri exprimate în acest sens .
02468101214161820
1 3/11 4 5 7 8 9 11 16 18 21 31 32 34 40 50 51Solicitări în privința frecvenței de circulație
pentru anumite linii
mai rar mai des e foarte bine așa cum este acum

71 6.Noi tehnologii în domeniul transportului de călători
Astăzi, mobilitatea este privită de oameni ca un element intrinsec și implicit al existenței,
reprezentând unul dintre factorii -cheie care determină calitatea vieții. A devenit imposibil să ne
imaginăm lumea fără mijloace de transport și fără călătorii, fie ele de plăcere sau necesare.
Mobilitatea este indispensabilă și un element major în construirea standardelor noastre de viață și
stimularea dezvoltării economice. De aceea, în calitate de consumatori, ne așteptăm ca cercetătorii și
industria să furnizeze soluții ațintite în direcția menținerii și chiar a îmbunătățirii standardelor de
viață, în vremuri când populația mondială este în plină expansiune și resursele sunt limitate. Industria
chimică joacă un rol -cheie aici: soluții sustenabile, eficiente energetic și prietenoase cu mediul pentru
mobilitatea de mâine vor fi posibile doar prin inovațiile aduse de chimie69. Cercetătorii lucrează de
ani buni în căutarea soluțiilor mobilității eficiente energetic. Prin demersurile lor științifice, acești
specialiști doresc să dezvolte produse și tehnologii care ne vor asigura mobilitatea individuală,
protejând, în același timp, mediul și clima. Strategiile vizează, în acest sens, materiale inovatoare
pentru construirea unor automobile mai ușoare, materiale izolatoare pentru împiedicarea pierderilor
energetice, aditivi pentru combustibili și mijloace eficiente de stocare a energiei.
Conceptele de propulsie convenționale pot fi, cu siguranță, eficientizate prin utilizarea de noi
materiale și aditivi pentru combustibili. Un astfel de progres ar furniza alternative originale pe
termen mediu și lung. Iar cuvântul magic în această direcție este electromobilitatea. Indiferent dacă
automobilele de mâine vor fi puse în mișcare exclusiv de baterii sau, printr -o combinație de baterii și
celule de combustie, ori de un motor clasic cu combustie internă, electromobilitatea devine simbolul
mobilității prietenoase cu mediul. Totuși , experții au căzut de acord că, în pofida regulamentelor
guvernamentale stricte, până în anul 2030, cel mult 10% din flota auto mondială se va axa pe
electromobilitate. Chestiunea electromobilității este relevantă pentru un mare număr de sectoare
industriale, inclusiv pentru industria chimică. Pe lângă conceptele de propulsie convenționale,
cerințele tehnologice de bază includ și noi materiale pentru construirea de caroserii mai ușoare. Dar
viziunea electromobilității de mâine are implicații mult mai largi. Iar necesitățile tehnice pentru
electromobilitate sustenabilă vizează sisteme de stocare eficiente, cu pierderi cât mai mici,
neutralitate la emisiile de carbon, rețele electrice inteligente și, mai ales, concepte de baterii ieftine
și mai eficiente pentru a conduce fără emisii nocive, satisfăcând așteptările clienților în termeni de
confort, autonomie și cos turi. Din păcate, suntem departe de materializarea acestei viziuni; realitatea
arată destul de diferit în momentul de față. Bateriile existente, spre exemplu, sunt mult prea scumpe,
au o autonomie prea limitată și o greutate mult prea mare. De aceea, ingin erii și -au stabilit ca țel
realizarea unei baterii capabile să asigure o autonomie de 400 de kilometri, pentru o greutate sub
200 de kilograme, pentru un autoturism. Sporirea densității energetice per kilogram de baterie va
reduce simțitor costurile suportate de consumatorul final, pe măsură ce bateriile devin mai mici și
mai compacte. La rândul său, progresul în construcția de autovehicule ușoare prin includerea
materialelor compozite în structura acestora va reduce consumul de energie al viitoarelor
automobile electrice, sporindu-le autonomia.
În prezent, bateria pe bază de plumb este la putere în componența autovehiculelor. Însă aceasta
prezintă multe inconveniente, printre care o greutate și un volum mult prea mari pentru capacitatea
69 2011 a fost declarat „anul internațional al chimiei”.

72 sa de stocare. De ac eea, se ia în calcul câteva alternative, pe bază de litiu, în diferite combinații. Se
discută cazul bateriilor Li -ion, Li- sulf și Li -aer. Cele două din urmă sunt, mai degrabă, conceptuale
decât realizabile practic în acest moment. Prin urmare, soluția cea mai viabilă, în care își pun
speranțele inginerii, pentru moment, este bateria pe bază de litiu -ion, capabilă să crească eficiența
mobilității și să reducă emisiile de gaze cu efect de seră. Bateriile Li- ion au potențialul de a spori
simțitor eficiența tra nsporturilor. Industria chimică își aduce semnificativ contribuția la dezvoltarea
acestui tip de baterii, în strânsă legătură și cooperare cu restul industriilor competente în această
direcție. Chiar în prezent, se depun eforturi pentru realizarea unor materiale noi (concentrându -se pe
catozi și electroliți), astfel încât să ducă bateriile Li -ion la următorul nivel. Nu trebuie neglijate, în
același timp, nici conceptele de reciclare eficientă a bateriilor epuizate. Un alt unghi de abordare a
electromobilității vizează izolarea termică, ce poate economisi o importantă cantitate de energie
folosită altfel prin funcționarea sistemelor de răcire/încălzire. Astfel, un bun artificiu propus de
inginerii chimiști îl reprezintă pigmenții capabili să reflecte lumina. Aceștia vor fi integrați atât în
vopseaua caroseriei automobilelor, cât și în geamuri, respingând razele solare și prevenind încingerea
unei mașini lăsate în soare. De asemenea, pe timp de iarnă, răcirea la interior a mașinii ar putea fi
prevenită prin folosirea policarbonatului în componența geamurilor unui automobil.
Viitorul mobilității depinde, firește, de guverne și de oameni. Iar o importanță majoră în acest joc
o au încurajarea și stimularea cetățenilor în a miza pe transportul alternativ. O formă pr in care
guvernele susțin deja, în țări precum Franța și Japonia, acest stil de viață "verde", este
recompensarea, într -un fel sau altul, a acelor oameni care cumpără sau folosesc mașini ecologice:
astfel de administrații guvernamentale sau primării oferă bani, servicii, scutiri de taxe și impozite etc.
Posibilitățile sunt numeroase.
De asemenea se urmărește reducerea greutății scaunelor auto ale viitorului: acestea vor fi mai
ușoare, mai ergonomice și mai subțiri, construite din polimeri, spumă epoxidică, polipropilenă etc.
Totodată, inserțiile structurale din caroseria autovehiculelor vor reduce masa caroseriei, sporind
siguranța pasagerilor. În plus, se caută mijloace pentru redimensionarea motoarelor, prin folosirea
unor materiale din plastic rezistente l a temperaturi ridicate. Este vorba despre fibre care oferă
rezistență, rigiditate, duritate. Într -adevăr, plasticul, în sine, este un material poluant, deoarece
rezultă din procesarea petrolului. Totuși, s -au descoperit metode prin care acesta să fie produ s din
ulei de ricin, sau prin alte mijloace mai puțin dăunătoare mediului. Motoarele vor aduce în peisaj
principii de funcționare pe gaz natural comprimat, injecție directă și biocombustibili. Aceștia din
urmă ar putea decide următoarea normă de poluare Euro6, care va presupune motoare funcționale
folosind combustibili pe bază de uree.
Este important ca fiecare pământean să înțeleagă că electromobilitatea și, în general, o revoluție
energetică universală nu înseamnă un moft, nu se trag din dorința de schimbare de dragul schimbării
sau din lăcomia de îmbogățire a unor consorții internaționale care încearcă să exploateze financiar
tot ce este, potențial, profitabil. Cu siguranță este vorba și de foarte mulți bani la mijloc, de monopol,
de o nouă supremație energetică, însă această schimbare este, mai presus de orice, necesară. Iar
unii, pe lângă identificarea – poate și un pic egoistă – a dimensiunii oportune a transformării, au
înțeles și imposibilitatea de a mai continua să trăim și să ne dezvoltam spre nenorocirea naturii și a
planetei. O revoluție este – sau ar trebui sa fie – pe cale să se petreacă, pentru că a venit vremea să
ne împăcăm cu Pământul: dacă nu să îi oferim ceva în schimb, măcar să folosim mai inteligent ceea
ce ne oferă el. (Descopera.ro, Transportul viitorului – prima stație, laboratorul de chimie, 2011)

73 6.1. Automobilul
În ultima perioadă automobilele au cunoscut perfecționări tehnice spectaculoase prin
introducerea celor mai recente descoperiri ale științei și tehnicii, urmărindu -se creșterea puterii
motoarelor, fiabilitatea, crearea siguranței maxime în circulație, mișcorarea consumului de
carburanți, reducerea poluării atmosferei, înlocuirea în mare măsură a materialelor tradiționale cu
altele mai eficiente, automa tizarea comenzilor, mărirea confortului pentru șofer și pasageri, și o
formă cât mai atractivă. S-au experimentat noi tipuri de motoare cu randament sporit și se
urmărește introducerea de combustibili neconvenționali. Automobilul electric, nepoluant, care
elimină consumul carburanților neconvenționali, a intrat de curând și în sfera transportului în comun
de călători. Câștigă teren tot mai mult automobilul solar și cel hibrid.
După cum se observă, devine o cetitudine faptul că viitorul mijloc de transport, în special în sfera
urbană , va consta în automobilul electric. Din (Mașinile electrice, o nouă revoluție auto?, 2011) aflăm
că și guvernul României intenționează să încurajeze achiziția automobilelor electrice prin acordarea
unor facilități financiare, valoarea subvențiilor urmând să acopere diferența de cost dintre un astfel
de vehicul și unul cu propulsie pe carburant fosil. Acordarea de facilități pentru achiziționarea de
mașini electrice se înscrie în tendința generală a statelor europene de a sprijini tipurile de transport
nepoluant. În marile orașe70 de pe continent rulează deja pe străzi mașini electrice, iar subvenț iile
acordate cumpărătorilor sunt considerabile. Alte țări în care automobilul electric a devenit uzual și
care derulează strategii de dezvoltare rapidă în această privință sunt: Irlanda, Portugalia și Franța.
Comisia Europeană a inițiat proieectul Green eMotion destinat promovării automobilului electric
în UE. Pentru acest proiect s- au alocat 42 milioane € din care 24 milioane € reprezintă contribuția UE.
Durata proiectului este de 4 ani, iar cei 42 de parteneri reprezintă companii industriale și producători
auto, companii de utilități, municipalități, universități și institute de cercetare și tehnologice. Acești
parteneri vor acu mula experiență în domeniul mobilității electrice în regiuni de testare și vor
îmbunătății tehnologia. Un aspect cheie este dezvoltarea de procese, standarde și soluții IT europene
care să permită conducătorilor de mașini accesul facil și neîntrerupt la infrastructura de reîncărcare și
la serviciile conexe. Potrivit aceleiași surse, o mașină electrică Renault are o autonomie de până la
160 km, iar încărcarea ei durează 8 ore și poate fi
făcută cu ajutorul unei borne care costă
aproximativ 400 €. Pe piața românească mai
ofertează automobile cu propulsie electrică și
importatorii Mitsubishi71, Citroen72 și Peugeot.
Costul unei astfel de mașini este în jur de 36.600 €.
Deoarece până acum nu există nici o stație de
alimentare pentru vehiculele propulsate electric în
țara noastră, importatorii au declarat că
intenționează să -și facă propriile stații de
alimentare la sediile lor. Din (Tur de orizont, 2011)
aflăm Renault România a elaborat, împreună cu
70 Londra deține peste 500 de stații de încărcare a bateriilor pe drumurile publice,2.000 de puncte în parcări
publice și peste 22.500 de stații de încărcare în parcări private.
71 Cu modelul Mitsubishi i MiEV
72 Cu modelul Citroen C-Zero
Figura 23 – Stați a de încărcare Quick Drop propusă de
Renault (Group)

74 companiile de furnizare a energiei, un proiect privind realizarea infrastructurii necesare vehiculelor
electrice, acesta urmând să fie propus primăriilor din orașele cu peste 100.000 de locuitori. În cazul în
care municipalitatea orașului dorește să se implice în program va încheia contracte cu furnizorii de
energie, care vor asigura, pe lângă electricitate, sistemele de încărcare. Din infrastructura de
alimentare a mașinilor electrice vor face parte stațiile Quick Drop73 (fig. 23) și sistemele Wall Box74.
Există și alternativa încărcării la o prinză domestică, însă ea nu este recomandată de specialiști din
cauza unor posibile suprasolicitări a instalației electrice și a timpilor îndelungați de alimentare.
6.2. Transportul în comun
Superbus seamănă atât cu o limuzină cât
și cu o mașină sport. Este totuși lungi de 15
metri, iar ușile se deschid vertical. Conform
(Descopera.ro, 2011) acesta este un vehicul
inovator care speră să devină un mijloc de
transport în comun, util navetiștilor secolului
XXI. Produs de către olandezi automobilul cu
șase roți atinge o viteză maximă de 250 km/h
și are o capacitate de a transporta 23 de
pasageri. Punctul forte al Superbus- ului este că
acesta poate urma traseele unui autobuz
obișnuit. Are suspensie cu reglaj electronic, tracțiune pe spate și o rază de bracare de aproximativ 10
metri. Planul olandezilor este acela de a elabora, pornind d e la acest vehicul, o adevărată rețea de
transport, care să facă legătura între orașe. Expus recent la World Exhibition of the International
Association of Public Transport din Dubai, în speranța atragerii unor investitori, automobilul electric
s-ar putea să nu depășească 2 milioane de € în cazul unui model produs în masă.
Autobuzul rapid tridimensional. Așa cum se
poate intui și din denumirea sa, spectaculosul vehicul
imaginat de inginerii chinezi , prezentat în fig. 25) va
putea circula pe deasupra autoturismelor în orașele
cu trafic intens. Scopul principal al noii inven ții nu
este atât acela ca ea să circule nestingherită pe
bulevarde, cât mai ales acela ca mașinile care merg
pe dedesubtul său să fie scutite de blocajele rutiere
pricinuite de staționarea autobuzelor convenționale.
Practic, în loc s ă cheltuiasc ă averi pentru lă rgirea
drumurilor, compania de echipamente rutiere
Shenzhen Huashi dezvoltă un "3D Express Coach"
(sau autobuz rapid tridimensional), care le va permite
73Oferă posibilitatea posesorului vehiculului electric de a alimenta acumulatorii în câteva zeci de minute
utilizând bornele de încărcare rapidă sau de a înlocui rapid bateria automobilului cu una încărcată.
74 Sistemul ce poate fi instalat și la domiciliul clientului, având dezavantajul timpilor mari de încărcare, de până
la 8 ore.
Figura 24 – Superbus (Descopera.ro, 2011)
Figura 25 – 3D Express Coach (Geekologie, 2010)

75 mașinilor cu o înălțime de sub doi metri s ă circule pe sub cabina acestuia, în care vor c ălători
pasagerii. Modelul seam ănă cu un metrou care circul ă pe carosabil. Are o înălțime de 4 – 4,5 metri și
două niveluri: cel superior, pentru pasageri, și cel inferior, "tunelul", pentru autoturisme. Alimentat
electric dar și fotovoltaic, autobuzul poate merge cu viteza de 60 km/h, transport ând între 1.200 și
1.400 de persoane deodat ă, fără a bloca drumul partenerilor de trafic. Construirea autobuzului și a
unui culoar special, lung de 40 de kilometri, pentru el cost ă aproximativ 500 milioane de yuani (55
milioane de euro), doar 10% din cheltuielile necesare echivalentului subteran, metroul. Se crede c ă
noile autobuze vor putea reduce blocajele din trafic cu 20 – 30%. (Geekologie, 2010)
6.3. Transportul neconvențional
Schweeb. Fără ambuteiaje, fără poluare,
oferind în plus și prilejul de a face exerciții fizice:
Schweeb, capsula cu pedale , ar putea deveni un
popular mijloc de transport în viitor. Schweeb
este unul dintre cele cinci proiecte care au
câștigat concursul de idei Project 10100, lansat de
Google în 201075. Proiectul Schweeb a primit o
finan țare de 1 milion USD pentru a fi dezvoltat.
Ideea este simpl ă și ingenioas ă: Schweeb este o
combina ție de biciclet ă și monorai: o capsul ă
transparent ă, care circul ă de-a lungul unei șine,
fiind propulsat ă cu ajutorul pedalelor. Autorii
proiectului sus țin că structura ar putea transporta 1.200 persoane pe or ă. Banii c âștigați vor fi utiliza ți
pentru a construi un sistem destinat naveti știlor. O șină experimental ă (fig. 26), cu lungimea de 200
metri, pe care capsulele pot atinge viteze de p ână la 50 km/h, este deja construit ă și func ționeaz ă ca
o atrac ție turistic ă în Rotorua, Noua Zeeland ă. (Scientist, 2010)
6.4. Transportul feroviar
Zhuzhou Electric Locomite intenționează să lanseze în noiembrie 2011 primul tren cu amprentă
redusă de carbon care vor face legătura între capitala New Delhi și orașul satelit Guardon din In dia.
Fiecare garnitură va fi alcătuită din trei vagoane ce economisesc energia și reduc poluarea fonică.
Fiecare tren va putea transporta până la 1.010 persoane la o viteză de 80 km/h. Economia de energie
este estimată la 20.000 de kilowați/oră pe an. (News International, iulie-august 2010) Până atunci
alernativa este folosirea trenului de mare viteză lansat de chinezi la sfârșitul lunii iunie. Linia de mare
viteză Beijing – Shanghai este străbătută zilnic de 63 de trenuri (mod elul CRH380) care prind 300 de
km/h, distanța de 1.318 de km dintre cele două metropole fiind străbătută în mai puțin de cinci ore.
(Crișan, 2011)
75 http://www.project10tothe100.com/
Figura 26 – Schweeb (Scientist, 2010)

77 7. Bibliografie
Ad Personam Bai a Mare, R. (2009). Preluat d e pe Ad Personam:
http://www.adpersonam.ro/index.html
Barbul, V. M. (2011). Proiect d e management a serviciilor comunitar e de utilități publi ce la nivelul
Municipiului Baia Mare. Bai a Mare.
Bojidar, T. (2007). Studiu d e optimizar e transport în comun pentru municipiul BAIA MARE. Timișoara:
S.C. VELTONA – s.r.l.
Commons, C. (2011, aprili e 21). Locomotivă cu abur. Preluat p e iuni e 18, 2011, d e pe Wikipedia,
enciclopedi a liberă: http://ro.wikipedia.org/wiki/Locomoti v%C4%83_cu_abur
Crișan, M. (2011, iuni e 28). 1.300 d e kilometri, î n patru ore. Adevărul d e seară , p. 10.
Descopera.ro. (2011, aprili e 17). Microbuz + Limuzină = Superbus. Preluat p e aprili e 30, 2011, d e pe
descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/81609 84-microbuz-limuzina-superbus
Descopera.ro. (2011, marti e 5). Transportul viitorului – prima stație, laboratorul d e chimie. Preluat pe
aprili e 30, 2011, d e pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/stiinta/8031153-transportul-
viitorului-prima-statie-laboratorul- de-chimie
Florin, B. l. (2011, mai 2). Căile “ferate” din lemn. Preluat p e iuni e 18, 2011, d e pe Istori e si pasiun e –
Marina, aviatie, auto, feroviare: http://florinnae.wordpress.com/category/istoria-rotilor- de-fier/
Geekologie. (2010, August 9). “Aut obuzul- tunel” al chinezilor rezolva blocajel e rutiere. Preluat pe
aprili e 30, 2011, d e pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/6818634-autobuzul-tunel- al-
chinezilor-rezolva-blocajele-rutiere-fotovideo
Group, S. R. (fără an). Preluat p e mai 28, 2011, de pe
http://www.smcrenault.co.uk/upload/tinymce/Renault-quickdrop.jpg
I ași, R. A. (fără an). ARCHIMEDES – transport publi c curat si eficient energetic . Preluat d e pe
http://www.ratp-iasi.ro/proiecte.html
Ignat, D. (1989). Transporturil e ieri și azi. Bucu rești: E ditu ra Tehnică.
Ivanov, T. d. (2007). AUTOMOBILELE cel e mai frumoas e și mai cunoscut e LUMII (partea a VI -a). (E.
ARC, Edito r) Preluat p e 03 12, 2011, d e pe GreenC ar – Trăieșt e viitorul!:
http://greencar.md/2010/11/16/article149/#more- 4339
Kindersley, D. (2008). Enciclopedia ilustrată a familiei (Vol. 14). Colecțiil e Cotidianul. E ducativa.
Kindersley, D. (2008). Enciclopedia ilustrată a familiei (Vol. 2, 14). Colecțiil e Cotidianul. E ducativa.
Mare, S. U. (2009). Istoric. Preluat p e iuni e 25, 2011, de p e SC URBI S SA Transport Local Bai a Mare:
http://www.urbisbaiamare.ro/index.php?mod=istoric
Mașinil e electrice, o nou ă revoluți e auto? (2011, aprili e 16 – 30). Univer s Ingineresc , p. 2.

78 Mediului, A. N. (fără an). Transporturile și mediul . Preluat pe martie 16, 2011, de pe
http://www.anpm.ro/upload/16089_13%20TRANSPORTURI.pdf
Moldovan, A. (13 iunie 2011). Până vom construi autostrăzi, tăiem linia ferată. Săptămâna financiară
, 20.
News International. (iulie- august 2010). Indienii cumpără trenuri eco "made in China". Green Report ,
28.
Oprea, H. D. (2010, martie 5). Istoria roții . Preluat pe martie 26, 2011, de pe Istorii regăsite:
http://istoriiregasite.wordpress.com/2010/03/05/inventii- in-istorie-roata/
Pană, L. (iunie 2010). S -Bahn dâmbovițean. Green repo rt , 68.
Project, A. P. (fără an). Abordarea comuna in marketingul transportului public . Preluat pe martie 21,
2011, de pe Marketing Public Transport:
http://www.marketingpublictransport.eu/spip.php?article88
Romanesti, A. (2011). Autobuze . Preluat pe iunie 18, 2011, de pe Roman:
http://www.automobileromanesti.ro/Roman/Autobuze/
Scientist, N. (2010, Septembrie 28). Cu ce faci naveta? Cu Schweeb! Preluat pe aprilie 30, 2011, de pe
Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/7428754- cu-ce-faci-naveta- cu-schwe eb
Stiucum. (fără an). Caracteristicile tehnico – economice ale transportului de pasageri . Preluat pe
martie 16, 2011, de pe Managementul transporturilor:
http://www.stiucum.com/management/managementul-transporturilor/Caracteristicile-tehnico-
econo33397.php
Stoenică, E. (2011, aprilie 28). Bicicleta – un mijloc de deplasare nepoluant. Preluat pe iunie 17, 2011,
de pe Ecosstyle – ghidul tău de comportament eco: http://www.eco -style.ro/2011/05/bicicleta- un-
mijloc- de-deplasare-nepoluant/
Techzug. (2010, noiembrie 24). Inovatoarele roti Tweel – viitorul transportului rutier? Preluat pe iunie
17, 2011, de pe Descopera.ro: http://www.descopera.ro/dnews/7744311-inovatoarele-roti-tweel-
viitorul-transportului-rutier-fotovideo
tram-tren-a-intermodal. (fără an). Prelua t pe iunie 25, 2011, de pe Tram Tren – El elevant, endavant:
http://www.tramtren.cat/2011/es-pot-visitar- una-unitat-del-tram-tren-a- la-intermodal/tram-tren-a-
intermodal
Tur de orizont. (2011, mai 1- 15). Propuneri privind infrastructura necesară mașinilor e lectrice.
Univers ingineresc , XXII (9), p. 6.
Udriște, O. (2011, aprilie 16 -30). Tram- tren, un concept în expansiune. Univers ingineresc , pg. 4- 5.
Ulian, C. (2009 , decembrie 7). Trenul Orient Express va disparea din orarele garilor din Europa.
Preluat pe iunie 18, 2011, de pe apropo.ro: http://www.apropo.ro/news/trenul-orient-express- va-
disparea-din-orarele-garilor-din-europa- 5159636

79 VANGUARD, C. (2009). Civitas . Preluat pe martie 19, 2011, de pe CIVITAS – un transport urban mai
bun si mai curat: http://www.civitas.eu/main.phtml?lan=ro
viitorul!, G. – T. (fără an). “FORD”, PRIMUL AUTOMOBIL DE MASĂ . Preluat pe Martie 14, 2011, de pe
AUTOMOBILELE cele mai frumoase și mai cunoscute LUMII (partea a XI -a):
http://greencar.md/2011/01/10/article297/#more- 7621

80 9. Anexe
Anex a 1 – Chestionarul Ad Personam
Anex a 2 – Chestion ar privind transportul d e călători
Anexa 3 – Monitorizarea traficului de călători

Anexa 1
Management și
tendințe tehnologice în
domeniul transportului
de călători











1 
3  4  5  6  7  8  9  10 

















Anexa 2
Management și
tendințe
tehnologice în
domeniul
transportului de
călători

CHESTIONAR privind transportul în comun de călători
1. Ce mijloace de transport în comun utilizați?
□autobuz ul□trolei buzul □tramvaiul □microbuzul □trenul
2. Vă rugăm să selecta ți datele specifice dvs.
Sunteți: □ salariat □ elev/student □ pensionar □ șomer □ altele
Aveți vârsta: □ sub 18 ani □ 18 – 40 ani □ 40 – 65 ani □ peste 65 ani
Sexul: □ masculin □ feminin
Localitatea: _______________________________________________________
Călătoriți cu: □ bilet □ abonament □ fără
3. Cât de des utilizați, într -o săptămână, transportul în comun?
□zilnic□5-6 zile□2 – 4 zile□1 zi□rar□ocazional
4. În ce zile din săptămână circulați cu mijloacele de transport în comun?
□luni□marți□miercuri□joi□vineri□sâmbătă□duminică
5. Sunteți mulțumit de calitatea serviciilor din mijloacele de transport ( calitatea
parcului auto, curățenie, atitudinea personalului de bord, numărul de locuri)?
□foarte mulțumit □mulțumit □nemulțumit □foarte nemulțumit
6. Când călătoriți cu mijloacele de transport în comun, vă simțiți în siguranță din
punctul de vedere al stării tehnice a acestuia?
□mult□puțin□deloc
7. Considerați că modul de achiziție a biletelor de la automatele de bilete este:
□greu□mediu□ușor
8.Considerați că tarifele practicate de operatorul de transport pentru bilete și
abonamente sunt în concordață cu serviciile de transport oferi te:
□da□nu□nu știu

9.Care este gradul dvs. de mulțumire în ceea ce privește respectarea orarului
curselor?
□mare□mediu□mic
10.Considerați că traseele operatorului de transport călători acoperă în mod
uniform toate zonele orașului?
□da□nu□nu știu
11. Cu ce linie de transport circulați și cu ce frecvență v -ați dori să se ajusteze pe
viitor?
Linia: ____________ □ mai rar□mai des□e foarte bine așa cum e acum
12. Propuneri pentru operatorul local de transport în com un (opțional) :
_____________________________________________________________________
Data: _______________ Semnătura:____________

Anexa 3
Management și
tendințe tehnologice
în domeniul
transportului de
călători

Monitorizarea traficului de călători
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
02.04.2011 3/11 15.58 Unic → P-ța Revoluției 16.03 0032
Stația Unic
Nr. călători 13
4 16.10 P-ța Revoluției → Epsilon 16.17 0018
Stația P-ța Revoluției P-ța Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 28 34 30 31 32
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
04.04.2011 40 07.14 Epsilon → Unic 07.26 0076
Stația Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 24 25 30 34 36 39
Stația Semilună Meda
Nr. călători 35 34
4 17.12 P-ța Revoluției → Epsilon 17.22 0062
Stația P-ța Revoluției P-ța Izvoare Creșă Cătălina
Nr. călători 21 31 32 29
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
05.04.2011 40 16.30 Unic → Metro → Epsilon 16.55 0076
Stația Unic Victoriei Snowfox Metro Snowfox Gold Plazza
Nr. călători 6 5 5 18 18 13
Stația Meda Gară Pizza Plus Ursus Sala Sporturilor
Nr. călători 11 11 11 10 9
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
06.04.2011 3/11 07.17 Cloșca → Univ. Babeș 16.03 0050
Stația Cloșca P-ța Libertății Stadion Energoterm Iuliu Maniu
Nr. călători 24 21 19 21 22
Stația Caragiale Spital TBC
Nr. călători 29 34
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
07.04.2011 4 20.35 P-ța Revoluției → Epsilon 20.45 0059
Stația P-ța Revoluției P-ța Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 25 27 29 30 26
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
08.04.2011 1 16.30 Gold Plazza → Gară 16.38 0017
Stația Gold Plazza Meda Semilună
Nr. călători 19 30 32
40 16.42 Gară → Epsilon 16.50 0076
Stația Gară Ursus Pecomar
Nr. călători 8 6 5

Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
09.04.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.24 0022
Stația Intim Epsilon Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 10 15 14 17 19 18
Stația Semilună Meda
Nr. călători 20 21
3/11 14.59 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 15.07 0072
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 9 16 21 18
51 15.09 P-ța Revoluției →
Pietrosul 15.13 0078
Stația P-ța Revoluției
Nr. călători 22
1 15.21 Pietrosul → P-ța
Revoluției 15.25 0050
Stația Pietrosul
Nr. călători 28
4 15.29 P-ța Revoluției → Epsilon 15.36 0040
Stația P-ța Revoluției P-ța Izvoare Cătălina
Nr. călători 38 33 33
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
11.04.2011 40 07.09 Intim → Mara 07.14 0076
Stația Intim Epsilon Pecomar
Nr. călători 20 31 32
8 07.21 Ursus → Semilună 07.24 0061
Stația Ursus Gară
Nr. călători 22 14
4 07.28 Semilună → Meda 07.30 0066
Stația Semilună
Nr. călători 27
3/11 15.59 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 16.10 0072
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 19 24 25 24
Stația Biblioteca Județeană
Nr. călători 23
1 16.14 P-ța Revoluției →
IMMUM 16.20 0012
Stația P-ța Revoluției Cloșca Horea Pompieri
Nr. călători 50 72 71 86
8 16.41 IMMUM → Energoterm 16.51 0058
Stația IMMUM Podul Viilor Stadion
Nr. călători 27 27 33
4 16.52 Energoterm → Meda 17.00 0044
Stația Energoterm Billa Spitalul Județean
Nr. călători 14 15 12
4 17.03 Meda → Epsilon 17.21 0062
Stația Meda Spitalul Județean Confstar Pietrosul

Nr. călători 19 29 33 32
Stația P-ța Revoluției P-ța Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 37 47 48 43 44
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
12.04.2011 40 07.11 Epsilon → Unic 07.25 0076
Stația Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 29 30 34 39 40 42
Stația Semilună Meda
Nr. călători 41 42
3/11 15.59 Univ. Babeș → Biblioteca
Jud. 16.05 0049
Stația Univ. Babeș Unic Albina
Nr. călători 18 23 28
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
13.04.2011 40 07.11 Epsilon → Unic 07.25 0076
Stația Epsilon Mara Ursus Materna Gară Semilună
Nr. călători 29 34 36 35 35 34
Stația Meda
Nr. călători 33
3/11 12.32 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 12.40 0070
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 19 28 42 35
4 19.12 P-ța Izvoare → Epsilon 19.19 0044
Stația P-ța Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 41 40 37 38
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
14.04.2011 4 21.13 P-ța Revoluției → Epsilon 21.21 0062
Stația P-ța Revoluției P-ța Izvoare Creșă Cătălina
Nr. călători 24 30 28 26
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
15.04.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0076
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 18 25 26 30 32 32
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 30 32 30
3/11 15.35 Univ. Babeș → Biblioteca
Jud. 15.44 0070
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 19 21 22 20
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
16.04.2011 40 07.11 Epsilon → Unic 07.25 0014
Stația Epsilon Mara Ursus Materna Gară Semilună
Nr. călători 11 13 14 10 10 9
Stația Meda

Nr. călători 10
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
18.04.2011 40 07.10 Epsilon → Unic 07.25 0075
Stația Epsilon Mara Ursus Materna Gară Semilună
Nr. călători 28 29 33 34 31 32
Stația Meda
Nr. călători 31
3/11 16.31 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 16.40 0076
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 10 11 12 11
Stația Biblioteca Jud.
Nr. călători 10
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
19.04.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.23 0075
Stația Intim Epsilon Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 12 18 19 26 27 28
Stația Semilună Meda
Nr. călători 29 29
3/11 16.01 Unic → Univ. Victoriei 16.05 0072
Stația Unic Albina
Nr. călători 13 13
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
20.04.2011 40 07.07 Intim → Unic 07.24 0075
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 14 24 25 24 31 31
Stația Gară Meda
Nr. călători 32 33
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
21.04.2011 34 07.15 Epsilon → Căminul 07.23 0040
Stația Epsilon Liceul sportiv Republicii
Nr. călători 15 14 13
1 07.27 Canal 7 → P-ța Revoluției 07.32 0017
Stația Canal 7 Pietrosul
Nr. călători 27 28
3/11 07.51 Energoterm →
Universitate Babeș 07.57 0072
Stația Energoterm Iuliu Maniu Caragiale TBC
Nr. călători 13 13 15 17
3/11 08.33 Univ. Babeș → Biblioteca
Jud. 08.42 0070
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 37 41 54 62
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
22.04.2011 40 07.06 Intim → Unic 07.21 0075

Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 9 14 15 16 21 25
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 27 27 27
3/11 12.03 Unic → Biblioteca Jud. 12.07 0072
Stația Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 14 17 16
4 14.08 P-ța Revoluției → Epsilon 15.17 0045
Stația P-ța Revoluției P-ța Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 19 25 20 17 20
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
27.04.2011 40 07.11 Intim → Unic 07.25 0076
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 20 31 33 38 38 38
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 38 39 38
4 17.24 P-ța Revoluției → Epsilon 17.34 0061
Stația P-ța Revoluției Piața Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 34 44 40 37 35
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
28.04.2011 40 07.11 Intim → Mara 07.16 0076
Stația Intim Epsilon Pecomar
Nr. călători 18 29 31
4 14.20 P-ța Revoluției →
Cătălina 14.25 0051
Stația P-ța Revoluției Piața Izvoare Creșă
Nr. călători 35 43 40
4 15.32 Cătălina → Stadion 15.46 0051
Stația Cătălina Kaufland Epsilon Șatra Mărășești Liana
Nr. călători 30 33 20 21 15 14
Stația Plugarilor Cloșca P-ța Libertății
Nr. călători 15 26 29
4 21.07 P-ța Revoluției → Epsilon 21.15 0062
Stația P-ța Revoluției Piața Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 17 21 19 21 22
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
29.04.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0076
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 12 24 25 30 36 38
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 38 35 33
3/11 15.59 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 16.08 0072
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univiversitate Victoriei
Nr. călători 17 19 17 15
Stația Biblioteca Jud.
Nr. călători 16

4 16.10 P-ța Revoluției → Epsilon 16.19 0057
Stația P-ța Revoluției Piața Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 33 33 31 26 29
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
30.04.2011 40 07.09 Intim → Unic 07.22 0076
Stația Intim Epsilon Mara Ursus Gară Semilună
Nr. călători 7 10 11 14 13 15
Stația Meda
Nr. călători 13
40 15.22 Unic → Metro → Epsilon 15.40 0052
Stația Unic Metro Ursus
Nr. călători 2 2 1
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
02.05.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.23 0075
Stația Intim Epsilon Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 29 38 42 46 44 41
Stația Semilună Meda
Nr. călători 40 38
3/11 16.00 Univ. Babeș → Biblioteca
Jud. 16.08 0076
Stația Univ. Babeș Unic Albina Univ. Victoriei
Nr. călători 21 33 45 44
4 16.23 P-ța Revoluției → Epsilon 16.32 0051
Stația P-ța Revoluției Piața Izvoare Creșă Cătălina Kaufland
Nr. călători 32 41 37 27 27
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
03.05.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0075
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 15 26 29 35 40 39
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 41 39 37
3/11 15.56 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 16.06 0049
Stația Univ. Babeș Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 14 18 23 24
Stația Biblioteca Jud.
Nr. călători 23
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
04.05.2011 40 07.09 Intim → Unic 07.24 0075
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 18 33 34 41 45 46
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 46 43 40
3/11 12.26 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 12.37 0072
Stația Univ. Babeș Unic Albina Universitate Victoriei

Nr. călători 28 29 29 31
Stația Biblioteca Jud.
Nr. călători 33
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
05.05.2011 4 11.43 Spital – P-ța Revoluției 11.50 0057
Stația Spital Confstar Pietrosul
Nr. călători 48 50 51
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
06.05.2011 40 07.08 Intim → Unic 07.24 0075
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna
Nr. călători 15 26 28 34 39 38
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 35 33 32
3/11 15.58 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 16.08 0070
Stația Univ. Babeș Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 21 23 25 26
Stația Biblioteca Jud.
Nr. călători 24
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
07.05.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.24 0014
Stația Intim Epsilon Pecomar Ursus Materna Gară
Nr. călători 3 13 14 15 14 12
Stația Semilună Meda
Nr. călători 11 9
3/11 14.58 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 15.06 0072
Stația Univ. Babeș Unic Albina Biblioteca Județeană
Nr. călători 13 10 13 12
4 15.47 Spicul → Epsilor 15.57 0057
Stația Spicul Piața Revoluției P-ța Izvoare Creșă Cătălina
Nr. călători 32 34 44 43 36
Stația Kaufland
Nr. călători 31
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
09.05.2011 40 07.10 Intim → Unic 07.25 0075
Stația Intim Epsilon Pecomar Mara Ursus Marinex
Nr. călători 13 31 34 44 47 45
Stația Gară Semilună Meda
Nr. călători 44 38 42
3/11 15.58 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 16.08 0070
Stația Univ. Babeș Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 27 16 16 17
Stația Biblioteca Județeană
Nr. călători 18

Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
10.05.2011 40 07.09 Epsilon → Unic 07.23 0075
Stația Epsilon Pecomar Mara Ursus Materna Gară
Nr. călători 28 29 36 41 39 40
Stația Semilună Meda
Nr. călători 38 39
3/11 16.00 Univ. Babeș → P-ța
Revoluției 16.12 0070
Stația Univ. Babeș Unic Albina Universitate Victoriei
Nr. călători 19 21 23 25
Legenda
Data Cursa Ora plecare Relația Ora sosire Indicativ
Stația
Nr. călători
Monitorizarea cuprinde următoarele elemente: data, linia, vehiculul, direcția de mers cu ora de
început și sfârșit al monitorizării, stația și numărul de călători existenți în vehicul după plecarea din
stație. Monitorizarea s -a făcut în perioada aprilie 2011, iar marja de eroare este de ±3 călători pentru
cursele la care numărul de călători din vehicul a fost mai mare de 3 3. Au fost consemnate doar
stațiile în care au avut loc schimb de călători la coborâre/urcare.